Document ID: 31998L0069

Az Európai parlament És A Tanács 98/69/EK irányelve
(1998. október 13.)
a gépjárművek kibocsátásai által okozott levegőszennyezés elleni intézkedésekről és a 70/220/EGK tanácsi irányelv módosításáról
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 100a. cikkére,
tekintettel a Bizottság javaslatára [1],
tekintettel a Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére [2],
a Szerződés 189b. cikkében [3] megállapított eljárásnak megfelelően, az egyeztetőbizottság által 1998. június 29-én jóváhagyott közös szöveg figyelembevételével,
(1) mivel a belső piac keretében intézkedéseket kell elfogadni;
(2) mivel az Európai Közösségnek a Tanács által 1973. november 22-én jóváhagyott első környezetvédelmi cselekvési programja [4] előírja a gépjárművek kipufogógázai által okozott levegőszennyezés elleni küzdelemben a legújabb tudományos eredmények figyelembevételét és a korábban elfogadott irányelvek ennek megfelelő módosítását; mivel az ötödik cselekvési program szerint, amelynek általános megközelítési módjait a Tanács 1993. február 1-jei állásfoglalásában [5] hagyta jóvá, további erőfeszítések szükségesek a gépjárművekből származó szennyezőanyagok jelenlegi kibocsátási szintjének számottevő csökkentése érdekében; mivel ezen ötödik program célul tűzte ki a különböző szennyezőanyagok kibocsátásának csökkentését annak felismerésével, hogy mind a mozgó, mind a helyhez kötött forrásokból származó kibocsátást csökkenteni kell;
(3) mivel a 70/220/EGK tanácsi irányelv [6] meghatározza az ilyen járművek motorjai által kibocsátott szén-monoxid és el nem égetett szénhidrogének határértékeit; mivel ezeket a határértékeket először a 74/290/EGK tanácsi irányelv [7] szállította lejjebb, és a 77/102/EGK bizottsági irányelvnek [8] megfelelően kiegészítette a nitrogénoxid-kibocsátás megengedett határértékeivel; mivel e három szennyezőanyag határértékeit a 78/665/EGK bizottsági irányelv [9] és a 83/351/EGK [10], valamint a 88/76/EGK tanácsi irányelv [11] folyamatosan lejjebb szállította; mivel a 88/436/EGK tanácsi irányelv [12] bevezette a dízelmotorok légszennyező részecskekibocsátására vonatkozó határérté- keket; mivel a 89/458/EGK tanácsi irányelv [13] szigorúbb európai szabványokat vezetett be az 1400 cm3-nél kisebb motor-lökettérfogatú gépjárművek gázhalmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátására vonatkozóan; mivel ezeket a szabványokat motortérfogattól függetlenül minden személygépkocsira kiterjesztették egy tökéletesített európai vizsgálati módszer alapján, amely egy városon kívüli (extra urban) vizsgálati ciklust is tartalmaz; mivel a 91/441/EGK tanácsi irányelv [14] a párolgási emisszióra és a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatban álló járműalkatrészek tartósságára követelményeket állapított meg, valamint a dízelmotorral ellátott gépjárművek légszennyező részecskekibocsátására szigorúbb szabványokat vezetett be; mivel a 94/12/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv [15] valamennyi szennyezőanyagra szigorúbb határértékeket vezetett be, valamint új módszert állapított meg a gyártás megfelelőségének ellenőrzésére; mivel a 70/220/EGK hatálya alá eső, hatnál több személy szállítására tervezett és 2500 kg-nál nagyobb össztömegű személygépkocsik, a könnyű haszongépjárművek és a terepjáró gépjárművek, amelyekre korábban kevésbé szigorú szabványok vonatkoztak, azóta a 93/59/EGK tanácsi irányelv [16], valamint a 96/69/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv [17] alapján, figyelemmel e járművek különleges jellemzőire, ugyanolyan szigorú szabványok vonatkoznak rájuk, mint amilyenek a személygépkocsira vonatkozó megfelelő szabványok;
(4) mivel további erőfeszítéseket kell tenni környezetbarát járművek forgalomba hozatalára; mivel a tömegközlekedési járművek és a városi teherszállítás ágazataiban törekedni kell a környezetbarát járművek részarányának növelésére;
(5) mivel a 94/12/EK irányelv 4. cikke előírja, hogy a Bizottság tegyen javaslatokat a 2000. év után hatályba lépő szabványokra egy új, több szempontú megközelítésnek megfelelően a közúti közlekedésből származó szennyezés csökkentését célzó valamennyi intézkedés költségeinek és hatékonyságának átfogó értékelése alapján; mivel a javaslatnak a gépkocsi szennyezőanyag-kibocsátási szabványok megszorítása mellett kiegészítő intézkedéseket is kell tartalmaznia, mint amilyen például a tüzelőanyagok minőségének javítása, a gépjármű-felülvizsgálat és a karbantartási program szigorítása; mivel a javaslatnak a levegőminőségi kritériumok megállapításán és az ezzel kapcsolatos szennyezőanyag-kibocsátás-csökkentési célokon, valamint az egyes intézkedési csomagok költség-hatékonysági mutatóinak kiértékelésén kell alapulnia, figyelemmel más intézkedések esetleges hatásaira is, mint amilyen a közlekedésszervezés, a városi tömegközlekedés előmozdítása, új meghajtótechnikák vagy alternatív tüzelőanyagok alkalmazása; mivel a gépjárművek által kibocsátott szennyezőanyagok korlátozását illető közösségi intézkedések sürgőssége adott, a jelenlegi javaslatok is a jelenlegi vagy várható legjobb kibocsátáscsökkentő technikákon alapulnak, amelyek felgyorsíthatják a szennyező gépjárművek lecserélését;
(6) mivel a lehető legkorábban megfelelő körülményeket kell létrehozni az újszerű meghajtási technikákat, valamint a környezetet kevéssé károsító alternatív tüzelőanyagokat használó járművek piaci bevezetésének felgyorsítása érdekében; mivel az alternatív tüzelőanyagokat használó járművek bevezetése jelentős mértékben javíthatja a városok levegőjének minőségét;
(7) mivel a légköri szennyezés problémájának megoldása érdekében globális stratégia bevezetésére van szükség, amely magában foglalja a fenntartható mobilitás fejlesztésének műszaki, szervezési és adószempontjait, figyelembe véve a különböző európai városi körzetek különleges jellegzetességeit;
(8) mivel a Bizottság megvalósított egy a levegőminőségre, a közúti közlekedésből származó szennyezőanyag-kibocsátásra, a tüzelőanyagokra és a motortechnológiákra vonatkozó európai programot (Autó/Olaj program), azzal a céllal, hogy teljesüljenek a 94/12/EK irányelv 4. cikkének követelményei; mivel a Bizottság létrehozta az APHEA projektet, amely a gépjárművek által okozott levegőszennyezés külső költségeit az EU GNP-jének 0,4 %-ára becsüli, más további becslések arra a megállapításra jutnak, hogy a külső költségek az EU GNP-jének 3 %-át teszik ki; mivel a Bizottság kidolgozta "a Holnap autója" cselekvési tervet, amely arra törekszik, hogy hozzájáruljon "a Holnap autójának" promóciójához, amely majd tiszta, biztonságos, energiatakarékos és "intelligens" lesz; mivel ez a cselekvési terv közösségi fellépésre késztet a kutatás és fejlesztés (KF) előmozdítására, ami tiszta személygépkocsikat eredményez, és mivel sem "a Holnap autója" cselekvési program keretében végzett KF erőfeszítéseket, sem az EU versenyképességét a személygépkocsi KF terén nem szabad kockáztatni; mivel az európai gépjármű- és olajipar létrehozta a Szennyezőanyag-kibocsátás, Tüzelőanyagok és Motortechnológiák Európai Programját (European Programme on Emissions, Fuels and Engine Technologies, EPEFE) annak meghatározására, hogy milyen fejlesztéssel tud hozzájárulni a jövő járműveihez és az azokat hajtótüzelőanyagokhoz; mivel az Autó/Olaj és az EPEFE program arra törekszik, hogy a szennyezőanyagokra vonatkozó irányelvjavaslatok mind az állampolgárok, mind a gazdaság szempontjából a legkedvezőbb megoldásokat keressék; mivel a küszöbön álló 2000-es és 2005-ös lépésekre vonatkozó közösségi cselekvés sürgetővé vált; mivel nyilvánvalóvá vált, hogy tovább kell javítani a személygépkocsiszennyezőanyag-kibocsátási technológiát annak érdekében, hogy a 2010. évben el lehessen érni a Bizottság Autó/Olaj programjáról szóló közleményében megállapított levegőminőséget;
(9) mivel hangsúlyozni kell olyan tényezőket, mint a versenyképes fejlesztések eredményeképpen előálló ingadozás, a költségek reális megosztása az érdekelt ipari ágazatok között, figyelemmel a szennyezőanyag-kibocsátás évi csökkentésére, az egy adott területen történt beruházások következtében másutt előálló megtakarításokra és a gazdaságra nehezedő terhek csökkentésére;
(10) mivel az új személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre vonatkozó követelményeknek a 70/220/EGK irányelv szerinti tökéletesítése része egy következetes globális közösségi stratégiának, amely magában foglalja a könnyű haszongépjárművekre és a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó szabványok felülvizsgálatát a 2000. évtől, a motor-tüzelőanyagok javítását és a már üzemelő járművek szennyezőanyag-kibocsátási tulajdonságainak pontosabb felmérését; mivel ezek mellett az intézkedések mellett mindazonáltal szükség lesz további költségkímélő helyi intézkedésekre is a levegőminőségi kritériumok teljesítéséhez a legszennyezettebb körzetekben;
(11) mivel a 70/220/EGK irányelv egyike a gépjárművek és pótkocsijaik típusjóváhagyására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1970. február 6-i 70/156/EGK tanácsi irányelvben [18] 18 meghatározott típus-jóváhagyási eljárás külön irányelveinek; mivel a gépjárművek szennyezőanyag-kibocsátási szintje csökkentésének célkitűzését a tagállamok egyedileg nem érhetik el kielégítő módon, és ezért ez jobban megvalósítható a gépjárművek által okozott levegőszennyezés elleni intézkedéseire vonatkozó tagállami jogszabályok közelítésével;
(12) mivel az I. típusú vizsgálat határértékeinek a 2000. évtőlalkalmazandó csökkentése (ami megfelel 40 %-os nitrogénoxid-, 40 %-os összes szénhidrogén-, 30 %-os szén-monoxid-csökkentésnek benzinüzemű személygépkocsiknál, 20 %-os nitrogénoxid-, 20 %-os együttes szénhidrogén és nitrogénoxid-érték, 40 %-os szén-monoxid- és 35 %-os részecskekibocsátási csökkentésnek közvetett befecskendezésű dízelmotoros személygépkocsiknál, 40 %-os nitrogénoxid-, 40 %-os együttes szénhidrogén és nitrogénoxid-érték, 40 %-os szén-monoxid- és 50 %-os részecskekibocsátási csökkentésnek közvetlen befecskendezésű dízelmotoros személygépkocsiknál, valamint 20 %-os nitrogénoxid-, 65 %-os szénhidrogén-, 40 %-os szén-monoxid- és 35 %-os részecskekibocsátási csökkentésnek könnyű dízelmotoros haszongépjárművek esetében) kulcsfontosságú intézkedést jelent a kielégítő középtávú levegőminőség elérése szempontjából; mivel ezek a csökkentési értékek azzal a feltételezéssel vonatkoznak a szénhidrogénekre és nitrogén-oxidokra, hogy a nitrogén-oxidok a 94/12/EK és a 96/69/EK irányelveknek megfelelő benzinüzemű/dízelüzemű személygépkocsiknál mért összevont tömegértékek 45 %-át, illetve 80 %-át teszik ki; mivel most külön határértékek vannak rögzítve a benzinüzemű járművekre annak érdekében, hogy mindkét szennyezőanyag kibocsátását ellenőrizni lehessen; mivel megmaradt az együttes határérték azoknál a dízelüzemű járműveknél, amelyekkel szemben a 2000. évi szakasz szabványai a legnagyobb követelményeket támasztják, annak érdekében, hogy elősegítsék a jövő motorjainak kialakítását; mivel ezek a csökkentések figyelembe veszik egy olyan módosításnak a valós szennyezőanyag-kibocsátásra tett hatását, amelyet a vizsgálati ciklusnál is alkalmaznak annak érdekében, hogy az jobban reprezentáljon egy hidegindítás utáni szennyezőanyag-kibocsátást ("a 40 s elhagyása");
(13) mivel a 96/44/EK bizottsági irányelv [19] összehangolta a 70/220/EGK irányelv vizsgálati feltételeit a gépjárművek széndioxid-kibocsátásáról és tüzelőanyag-fogyasztásáról szóló, 1980. december16-i 80/1268/EGK tanácsi irányelvben [20] foglaltakkal, különösen a jármű referenciatömege és a használandó egyenértékű tehetetlenségi nyomaték viszonya tekintetében; mivel most helyénvaló összhangba hozni az N1 kategóriájú, I., II. és III. osztályú járművek referenciatömeg-meghatározásait a 96/44/EK irányelvben szereplőkkel;
(14) mivel új előírásokat kell bevezetni a fedélzeti diagnosztikára (on-board diagnostics, OBD) vonatkozóan, ami lehetővé teszi a jármű kibocsátáscsökkentő berendezései meghibásodásának azonnali felismerését, és ezzel hozzájárul a már üzemelő járművek eredeti szennyezőanyag-kibocsátás értékei fenntartásának előmozdításához időszakos vagy szúrópróbaszerűen végzett ellenőrzések útján; mivel azonban az OBD fejletlenebb állapotban van a dízelüzemű járműveknél, és 2003 után felszerelhető az ilyen új típusú járművekre; mivel egy az egyes kibocsátott szennyezőanyagok mérése útján történő hibafelismerést szolgáló fedélzeti mérőrendszer (on-board measurement system, OBM) vagy más rendszerek felszerelése megengedhető, amennyiben nem sérül az OBD-rendszer integritása; mivel annak érdekében, hogy a tagállamok biztosíthassák, hogy a járműtulajdonosok teljesítik a hiba felfedezése utáni hibajavítási kötelezettségüket, a hiba jelzése után megtett utat fel kell jegyezni; mivel a fedélzeti diagnosztikai rendszereknek korlátlan és szabványos hozzáférést kell biztosítaniuk; mivel a gépjármű-gyártóknak tájékoztatást kell szolgáltatniuk a jármű diagnosztizálására, szervizelésére és javítására vonatkozóan; mivel az ilyen hozzáférésnek és tájékoztatásnak biztosítania kell, hogy a járműveket az egész Európai Unióban nehézség nélkül lehessen ellenőrizni, szervizelni és javítani, és hogy a járműalkatrész-gyártás és a javítás piaci versenye ne torzuljon el az alkatrészgyártók, a független járműalkatrész-nagykereskedők, a független javítóműhelyek és a fogyasztók kárára; mivel a tartalék- vagy helyettesítő alkatrészek gyártói kötelesek az általuk gyártott alkatrészeket úgy elkészíteni, hogy azok a hibátlan üzemelés szempontjából összeegyeztethetők legyenek az érintett fedélzeti diagnosztikai rendszerrel, biztosítva ezáltal a felhasználót a működési zavarok ellen;
(15) mivel a IV. típusú vizsgálat, amely lehetővé teszi a külső gyújtású motorokkal ellátott járművek párolgási emissziója meghatározásának tökéletesítését, hogy jobban reprezentálja a valós párolgási szennyezőanyag-kibocsátást, valamint a méréstechnika jelenlegi helyzetét;
(16) mivel ahhoz, hogy a külső gyújtású motorokkal ellátott járművek kipufogógáz-kibocsátás-csökkentő rendszereinek működése jobban igazodjék a tényleges gyakorlati követelményekhez, új vizsgálatot kell bevezetni az alacsony hőmérsékleten kibocsátott szennyezőanyagok mérésére;
(17) mivel a szennyezőanyag-kibocsátás vizsgálatánál használt referencia-tüzelőanyagok jellemzőinek tükrözniük kell a kereskedelmi forgalomban hozzáférhető tüzelőanyagok előírásainak fejlődését a benzin és dízel tüzelőanyagok minőségére vonatkozó jogszabályok keretén belül;
(18) mivel a már üzemben lévő járművekre vonatkozóan a gyártás megfelelőségének ellenőrzésére szolgáló új módszert gazdaságos kiegészítő intézkedésként ismerték el és bevették a szennyezőanyag-kibocsátási irányelvbe, 2001-ben történő végrehajtás céljával;
(19) mivel a jelenleg forgalmazottnál többszörösen nagyobb szennyezést okozó elavult járművek forgalma lényeges forrása a közúti közlekedésből származó szennyezésnek; mivel meg kell vizsgálni azokat az intézkedéseket, amelyek előmozdítják a meglévő járművek gyorsabb lecserélését a környezetet kevésbé károsító járművekre;
(20) mivel a tagállamoknak meg kell engedni, hogy adókedvezmények útján előmozdítsák a közösségi szinten elfogadott követelményeket kielégítő járművek forgalmazását, az ilyen kedvezményeknek meg kell felelniük a Szerződés rendelkezéseinek, és teljesíteniük kell bizonyos, a belső piac eltorzulásának elkerülését célzó feltételeket; mivel ezen irányelv nem érinti a tagállamoknak azt a jogát, hogy a szennyezőanyagok és más anyagok kibocsátását figyelembe vegyék a gépjárművekre kirovandó adók kiszámításánál;
(21) mivel a belső piac harmonikus fejlődése és a fogyasztók érdekeinek védelme érdekében kötelező érvényű, hosszú távú megközelítésre van szükség; mivel ezért egy kétszakaszos megközelítést kell bevezetni, amelynek kötelező határértékeit a 2000. és a 2005. évtől kezdve kell alkalmazni, és amely felhasználható adókedvezmények megadásához a legfejlettebb kibocsátáscsökkentő berendezéseket magukban foglaló járművek mielőbbi elterjesztésének elősegítése céljából;
(22) mivel a Bizottság élénk figyelemmel fogja kísérni a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése terén bekövetkező műszaki fejlődést, és ahol lehet, javasolni fogja ezen irányelv alkalmazását; mivel a Bizottság kutatási programokat hajt végre a még fennálló fontosabb kérdések megoldása céljából, melyeknek eredményei meg fognak jelenni a 2005. év utáni jogszabályokra vonatkozó javaslatban;
(23) mivel a tagállamok intézkedéseket tehetnek annak érdekében, hogy előmozdítsák a régebbi járművek utólagos felszerelését kibocsátáscsökkentő berendezésekkel és alkatrészekkel;
(24) mivel a tagállamok intézkedéseket tehetnek annak érdekében, hogy előmozdítsák a meglévő járművek gyorsabb ütemű lecserélését kis szennyezőanyag-kibocsátású járművekre;
(25) mivel a 70/220/EGK irányelv 5. cikke előírja, hogy a mellékletek követelményeinek a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazítása miatt szükségessé váló módosításokat a 70/156/EGK irányelv 13. cikkében megállapított eljárásnak megfelelően kell elfogadni; mivel időközben az irányelvet számos további melléklettel egészítették ki, és fontos, hogy a 70/220/EGK irányelv valamennyi melléklete hozzáigazítható legyen a műszaki fejlődéshez a fent említett eljárásnak megfelelően;
(26) mivel az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság 1994. december 20-án [21]modus vivendi - ben egyezett meg a Szerződés 189b. cikkében szabályozott eljárásnak megfelelően elfogadott törvények végrehajtását célzó intézkedéseket illetően; mivel ez a modus vivendi többek között a 70/156/EGK irányelv 13. cikkének megfelelően tett intézkedésekre is vonatkozik;
(27) mivel a 70/220/EGK irányelvet ennek megfelelően módosítani kell,
ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:
1. cikk
A 70/220/EGK irányelv az alábbiak szerint módosul:
1. Az 5. cikkben az "I-VII. melléklet" helyébe "I-XI. melléklet" lép.
2. A mellékletek ezen irányelv mellékletei szerint módosulnak.
2. cikk
(1) A 7. cikk rendelkezéseire is figyelemmel, ezen irányelv hatálybalépésétől számított kilenc hónapot követően, a gépjárművek kibocsátásai által okozott levegőszennyezés tekintetében a tagállamok nem:
- tagadhatják meg az EK-típusjóváhagyást a 70/156/EGK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése alapján, vagy
- tagadhatják meg a nemzeti típusjóváhagyást, vagy
- tilthatják meg járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését vagy forgalomba helyezését a 70/156/EGK irányelv 7. cikke alapján,
ha a járművek kielégítik az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv követelményeit.
(2) A 7. cikk rendelkezéseire is figyelemmel a 70/156/EGK irányelv II. melléklete A. pontjában meghatározott M kategóriájú járművekre - a 2500 kg legnagyobb tömeget meghaladó járművek kivételével -, az N1 kategóriájú I. osztályú járművekre 2000. január 1-jétől, valamint a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjának táblázatában meghatározott N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművekre és a 2500 kg-ot meghaladó legnagyobb tömegű M kategóriájú járművekre 2001. január 1-jétől a tagállamok többé nem adhatnak:
- EK-típusjóváhagyást a 70/156/EGK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése alapján, vagy
- nemzeti típusjóváhagyást, kivéve azt az esetet, amikor a 70/156/EGK irányelv 8. cikke (2) bekezdésének rendelkezéseit alkalmazzák,
új járműre a szennyezőanyag-kibocsátás által okozott levegőszennyezés következtében, ha az nem felel meg az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv rendelkezéseinek. Az I. típusú vizsgálatnál a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjában található táblázat A. sorában feltüntetett határértékeket kell használni.
(3) Az M kategóriájú járművekre - a 2500 kg legnagyobb tömeget meghaladó járművek kivételével -, az N1 kategóriájú I. osztályú járművekre 2001. január 1-jétől, valamint a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjának táblázatában meghatározott N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművekre és a 2500 kg-ot meghaladó legnagyobb tömegű M kategóriájú járművekre 2002. január 1-jétől a tagállamok:
- nem tekintik többé érvényesnek az irányelv 7. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az új járművekre a 70/156/EGK irányelvnek megfelelően kiállított megfelelőségi igazolásokat, és
- megtagadják az új járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését és forgalomba helyezését, ha azok nincsenek ellátva érvényes megfelelőségi igazolással a 70/156/EGK irányelv alapján, kivéve azt az esetet, amikor a 70/156/EGK irányelv 8. cikke (2) bekezdésének rendelkezéseit alkalmazzák,
a szennyezőanyag-kibocsátás által okozott levegőszennyezés következtében, ha a járművek nem felelnek meg az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv rendelkezéseinek.
Az I. típusú vizsgálatnál a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjában található táblázat A. sorában feltüntetett határértékeket kell használni.
(4) A 7. cikk rendelkezéseire is figyelemmel a 70/156/EGK irányelv II. melléklete A. pontjában meghatározott M kategóriájú járművekre - a 2500 kg legnagyobb tömeget meghaladó járművek kivételével -, az N1 kategóriájú I. osztályú járművekre 2005. január 1-jétől, valamint a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjának táblázatában meghatározott N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművekre és a 2500 kg-ot meghaladó legnagyobb tömegű M kategóriájú járművekre 2006. január 1-jétől a tagállamok többé nem adhatnak:
- EK-típusjóváhagyást a 70/156/EGK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése alapján, vagy
- nemzeti típusjóváhagyást, kivéve azt az esetet, amikor a 70/156/EGK irányelv 8. cikke (2) bekezdésének rendelkezéseit alkalmazzák,
új járműre a szennyezőanyag-kibocsátása által okozott levegőszennyezés következtében, ha az nem felel meg az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv rendelkezéseinek.
Az I. típusú vizsgálatnál a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjában található táblázat B sorában feltüntetett határértékeket kell használni.
(5) Az M kategóriájú járművekre - a 2500 kg legnagyobb tömeget meghaladó járművek kivételével -, az N1 kategóriájú I. osztályú járművekre 2006. január 1-jétől, valamint a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjának táblázatában meghatározott N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművekre és a 2500 kg-ot meghaladó legnagyobb tömegű M kategóriájú járművekre 2007. január 1-jétől a tagállamok:
- nem tekintik többé érvényesnek az irányelv 7. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az új járművekre a 70/156/EGK irányelvnek megfelelően kiállított megfelelőségi igazolást, és
- megtagadják az új járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését és forgalomba helyezését, ha azok nincsenek ellátva érvényes megfelelőségi igazolással a 70/156/EGK irányelv alapján, kivéve azt az esetet, amikor az irányelv 8. cikke (2) bekezdésének rendelkezéseit alkalmazzák,
a szennyezőanyag-kibocsátás által okozott levegőszennyezés következtében, ha a járművek nem felelnek meg az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv rendelkezéseinek.
Az I. típusú vizsgálatnál a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjában található táblázat B. sorában feltüntetett határértékeket kell használni.
(6) 2003. január 1-jéig a sűrítéses gyújtású motorral ellátott, 2000 kg-ot meghaladó legnagyobb tömegű M1 kategóriájú járműveket, amelyek(et)
- a vezetőt is beleértve hatnál több utas szállítására terveztek, vagy
- a 70/156/EGK irányelv II. mellékletében meghatározott terepjáró gépkocsik
a (2) és (3) bekezdés alkalmazásában N1 kategóriájú járműveknek kell tekinteni.
(7) A tagállamok:
- többé nem tekintik érvényesnek azon járművek megfelelőségi igazolását, amelyeket a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjában található táblázatnak a 96/69/EK irányelvvel beillesztett 2. és 3. lábjegyzetével módosított 1. lábjegyzete alapján hagytak jóvá, és
- megtagadják új járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését és forgalomba helyezését:
a) 2001. január 1-jétől az M1 kategóriájú és az N1 kategóriájú I. osztályú járművek esetében, kivéve azokat a járműveket, amelyeket a vezetőt is beleértve hatnál több utas szállítására terveztek, és azokat, melyeknek legnagyobb tömege meghaladja 2500 kg-ot, és
b) 2002. január 1-jétől az N1 kategóriájú II. és III. osztályú olyan járművek esetében, amelyeket a járművezetőt is beleértve hatnál több utas szállítására terveztek, és amelyeknek legnagyobb tömege meghaladja 2500 kg-ot.
(8) A (2) és (3) bekezdésben említett időpontig meg lehet adni a típusjóváhagyást és el lehet végezni a gyártás megfelelőségének vizsgálatát a 96/69/EK irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv szerint.
3. cikk
(1) Legkésőbb 1999. december 31-ig a Bizottság javaslatot nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak ennek az irányelvnek a megerősítését vagy kiegészítését illetően. A javaslatban foglalt intézkedések 2005. január 1-jén lépnek hatályba. A javaslat tartalmazza az alábbiakat:
- az N1 kategória II. és III. osztályának határértékei hidegindításkor alacsony környezeti hőmérséklet (266 K) (- 7oC) mellett,
- a tökéletesített időszakos műszaki vizsgálatra vonatkozó közösségi rendelkezések,
- az OBD küszöb-határértékek 2005/6-ra az M1 és N1 kategóriájú járművekre,
- az V. típusú vizsgálat felülvizsgálata, beleértve eltörlésének lehetőségét is.
(2) 1999. december 31-e után a Bizottság további, 2005 után hatályba lépő jogszabályi javaslatokat nyújt be, amelyek az alábbiakkal foglalkoznak:
- a tartóssági követelmények módosítása, beleértve a tartóssági vizsgálat kiterjesztését is,
- tüzelőanyag-minőségi szabványok, különös tekintettel a jármű-technológiára,
- a tüzelőanyagokra és a járművekre vonatkozó rendelkezéseket is magukba foglaló lehetséges intézkedések hozzájárulása a levegőminőséget illető hosszú távú közösségi célkitűzések eléréséhez, figyelemmel a műszaki fejlődésre és a levegőszennyezésre vonatkozó új kutatások eredményeire, beleértve a részecskék formájában megjelenő anyagoknak az emberi egészségre gyakorolt hatását is,
- a járművek által kibocsátott szennyezőanyagok csökkentését célzó helyi intézkedések lehetősége és megvalósíthatósága; ezzel kapcsolatban a közlekedési és más intézkedések hatását kell értékelni, mint amilyenek a közlekedésszervezés, a városi tömegközlekedés, a fokozott ellenőrzés és karbantartás, valamint a jármű-kiselejtezési tervek,
- a helyhez kötött járműparkok különleges helyzete és a lehetséges szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése azáltal, hogy az ilyen járműparkok igen szigorú környezetvédelmi előírású tüzelőanyagokat használnak,
- a szennyezőanyag-kibocsátás lehetséges csökkentése a 74/150/EGK irányelv hatálya alá eső mezőgazdasági traktorokban és a 97/68/EK irányelv hatálya alá eső nem közúti mozgó gépekbe épített belső égésű motorokban használt tüzelőanyagok környezetvédelmi előírásának meghatározásával,
- egy fedélzeti mérőrendszer (OBM) működésére vonatkozó követelmények.
(3) Valamennyi javaslatnak figyelembe kell vennie az alábbi mögöttes megfontolásokat:
- az irányelv rendelkezései hatásának vizsgálata a levegőminőség változása szempontjából, a műszaki megvalósíthatóság és költséghatékonyság vizsgálata, beleértve a korszerű technológia előnyeit és elérhetőségét is,
- más közösségi célkitűzések megvalósításával való összeegyeztethetőség, mint a levegőminőségi és más ezzel kapcsolatos célok, például a savasodás és eutrofizáció, valamint az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása csökkentésének elérése,
- a közlekedési és nem közlekedési forrásokból származó káros szennyezőanyag-kibocsátás a Közösségben, és annak a hatásnak a megbecsülése, amelyet a szennyezőanyag-kibocsátást csökkentő összes meglévő, függőben lévő és lehetséges intézkedés tehet a levegőminőség javulására,
- a közvetlen befecskendezésű benzinmotorok szennyezőanyag-kibocsátása, beleértve a részecskekibocsátást,
- a teljes terhelésnél történő kipufogógáz-tisztítás fejlődése,
- az alternatív tüzelőanyagok és új meghajtási technikák fejlődése,
- haladás a kulcsfontosságú utókezelő rendszerek, mint például a DeNOx katalizátorok és részecskecsapdák ipari alkalmazhatósága irányába, és a megvalósítási időpont elérésének műszaki lehetősége dízelmotorok esetében,
- a kis részecskékre vonatkozó vizsgálati eljárások tökéletesítése,
- a Közösség rendelkezésére álló olajfinomítási technológiák, valamint a nyersolaj beszerzési lehetőségei és minősége,
- az a hatás, amelyet szelektív és megkülönböztető pénzügyi intézkedések tehetnek a járművek szennyezőanyag-kibocsátásának csökkentésére anélkül, hogy ezek bármilyen negatív hatással lennének a belső piac működésére, figyelemmel a jövedelemveszteségek szomszédos államokra tett hatására.
4. cikk
(1) 2000. január 1-jéig a Bizottság jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a vonatkozó nemzetközi szabványokat figyelembe vevő javítási információk szabványos elektronikus formátumának kidolgozásáról.
2002. június 30-áig a Bizottság jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a fedélzeti diagnosztikai rendszerek (OBD) fejlődéséről, és közli véleményét az OBD-eljárás kiterjesztésének szükségességéről, valamint egy fedélzeti mérőrendszer (OBM) üzemeltetésével szemben támasztott követelményekről. A jelentés alapján a Bizottság javaslatot nyújt be a legkésőbb 2005. január 1-jén hatályba lépő, azokat a műszaki előírásokat és megfelelő mellékleteket tartalmazó intézkedésekre, amelyek az OBD-rendszerrel legalább egyenértékű folyamatos ellenőrzési szintet biztosító OBM-rendszerek típusjóváhagyásáról gondoskodnak, és amelyek ezekkel a rendszerekkel összeegyeztethetők.
A Bizottság jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az OBD olyan célú kiterjesztéséről, hogy ez az aktív és passzív biztonsággal kapcsolatos más elektronikus járművezérlő rendszereket is foglalja magában, többek között oly módon, ami összeegyeztethető a kibocsátáscsökkentő rendszerekkel.
(2) 2001. január 1-jéig a Bizottság megfelelő intézkedéseket foganatosít annak biztosítására, hogy tartalék- vagy utólag felszerelhető alkatrészek kereskedelmi forgalomba kerülhessenek. Ezeknek az intézkedéseknek a cserealkatrészekre vonatkozóan megfelelő jóváhagyási eljárásokat kell tartalmazniuk, amelyeket az OBD-rendszerek helyes működése szempontjából kritikus kibocsátáscsökkentő alkatrészekre a lehető leghamarabb meg kell határozni.
(3) 2000. június 30-áig a Bizottság megfelelő intézkedéseket tesz annak biztosítására, hogy az OBD-rendszer helyes működése szempontjából kritikus tartalék- vagy utólag felszerelhető alkatrészek fejlesztését ne gátolja a vonatkozó információk hiánya, hacsak nem vonatkoznak erre az információra szellemi tulajdonjogok, vagy nem képezi a gyártó vagy az eredeti berendezést szállító cég különleges know-how-jának tárgyát, ebben az esetben sem szabad tisztességtelen módon megtagadni a szükséges műszaki információt.
(4) Továbbá a Bizottság 2000. június 30-áig megfelelő javaslatot nyújt be annak biztosítására, hogy a tartalék- vagy utólag felszerelhető alkatrészek összeegyeztethetők legyenek - többek között - a megfelelő fedélzeti diagnosztikai rendszerrel úgy, hogy a javítás, csere és a hibátlan működés lehetséges legyen. Ehhez alapot nyújt az irányelv mellékletében meghatározott jóváhagyási eljárás.
5. cikk
A tagállamok csak olyan sorozatgyártású gépjárművek tekintetében adhatnak adókedvezményeket, amelyek megfelelnek az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelvnek. Ezeknek a kedvezményeknek meg kell felelniük a Szerződés rendelkezéseinek és teljesíteniük kell az alábbi feltételeket:
- minden olyan új, sorozatgyártású járműre vonatkozniuk kell, amelyet egy tagállam piacán eladásra kínálnak, és amely előzetesen kielégíti az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontja táblázatának A. sorában feltüntetett kötelező határértékeket, majd 2000. január 1-jétől azokra az M1 kategóriájú és N1 kategóriájú I. osztályú járművekre és 2001. január 1-jétől azokra az N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművekre, amelyek teljesítik ugyanezen táblázat B. sorában feltüntetett határértékeket,
- meg kell szüntetni a kedvezményeket a 2. cikk (3) bekezdésében új járművekre megállapított szennyezőanyag-kibocsátási határértékek alkalmazásától vagy a 2. cikk (4) bekezdésében megállapított időpontoktól kezdődően,
- az egyes gépjárműtípusok esetében a kedvezmények ne legyenek nagyobbak, mint a 2. cikk (3) bekezdésében vagy a 2. cikk (5) bekezdésében feltüntetett értékek teljesítésének érdekében bevezetett műszaki megoldásoknak és ezek járműbe szerelésének járulékos költségei.
A Bizottságnak az első albekezdésben említett kedvezmény megadására vagy módosítására vonatkozó tervezetről az észrevételei megtételéhez szükséges időben tájékoztatást kell kapnia.
A tagállamok többek között adó- vagy pénzügyi kedvezményt vezethetnek be az üzemben lévő járművek felújítására, hogy azok megfeleljenek az ezen irányelvben vagy a 70/220/EGK irányelv korábbi módosításaiban megállapított értékeknek, valamint a nem megfelelő járművek leállítására.
6. cikk
Az alternatív meghajtórendszerekkel ellátott és az alternatív tüzelőanyagokkal hajtott járművek típusjóváhagyására vonatkozó szabályok szükség szerint később kerülnek megállapításra.
7. cikk
Ezen irányelv ugyanabban az időpontban és ugyanannak az ütemezésnek megfelelően lép hatályba, mint amely a 98/70/EK irányelvben [22] meghatározott intézkedések bevezetésére vonatkozik.
8. cikk
(1) A tagállamok elfogadják és kihirdetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek a hatálybalépésétől számított kilenc hónapon belül megfeleljenek. Erről haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot.
Amikor a tagállamok elfogadják ezeket az intézkedéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.
(2) A tagállamok közlik a Bizottsággal hazai joguknak azokat a főbb rendelkezéseit, amelyeket az irányelv által szabályozott területen fogadnak el.
9. cikk
Ez az irányelv az Európai Közösségek Hivatalos Lapjában való kihirdetésének napján lép hatályba.
10. cikk
Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.
Kelt Luxembourgban, 1998. október 13-án.

Labels: 7
8
3
20