Document ID: 31998D0710

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 16ης Σεπτεμβρίου 1998 επί διαδικασίας σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου (Υπόθεση VII/ΑΜΑ/11/98 - Οι ιταλικοί κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας στο σύστημα αερολιμένων του Μιλάνου) [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(1998) 2625] (Το κείμενο στην ιταλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό) (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) (98/710/ΕΚ)
Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
Έχοντας υπόψη:
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,
τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών (1), όπως τροποποιήθηκε από την πράξη προσχώρησης της Αυστρίας, της Φινλανδίας και της Σουηδίας, και ιδίως το άρθρο 8 παράγραφος 3,
Μετά από διαβούλευση με τη συμβουλευτική επιτροπή που συγκροτήθηκε βάσει του άρθρου 11 του εν λόγω κανονισμού,
Εκτιμώντας ότι:
ΙΣΤΟΡΙΚΟ
I
(1) Στις 16 Φεβρουαρίου 1998 οι αερομεταφορείς British Airways, Iberia, Lufthansa, Ολυμπιακή Αεροπορία, Sabena, Scandinavian Airlines System και ΤΑΡ Air Portugal υπέβαλαν στην Επιτροπή κοινή αίτηση, ζητώντας από αυτήν να λάβει απόφαση η οποία να έχει ως αποτέλεσμα:
i) να κηρυχθούν οι κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας που θεσπίστηκαν από τις ιταλικές αρχές για το σύστημα αερολιμένων του Μιλάνου (εφεξής «οι ιταλικοί κανόνες») ασυμβίβαστοι με το κοινοτικό δίκαιο, ιδίως με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 7
ii) να απαιτηθεί από την Ιταλία να μην εφαρμόσει τους εν λόγω κανόνες και να θεσπίσει άλλους κανόνες που να συμμορφούνται πλήρως με το κοινοτικό δίκαιο.
(2) Στις 15 Απριλίου 1998, η Air France πληροφόρησε την Επιτροπή ότι συμπαρατάσσεται με τους προαναφερθέντες αερομεταφορείς στις ενέργειές τους κατά των ιταλικών κανόνων.
(3) Στις 22 Απριλίου 1998, οι εν λόγω αερομεταφορείς υπέβαλαν στην Επιτροπή συμπληρωματική αίτηση ζητώντας από αυτήν να λάβει προσωρινή απόφαση πριν από οποιαδήποτε απόφαση επί της ουσίας των ιταλικών κανόνων, προκειμένου να διασφαλίσει ότι οι εν λόγω κανόνες δεν θα τεθούν σε ισχύ έως ότου δημιουργηθούν οι κατάλληλες μεταφορικές συνδέσεις με τον αερολιμένα Μαλπένσα.
(4) Στις 27 Μαΐου 1998, η Austrian Airlines υπέβαλε στην Επιτροπή χωριστή αίτηση, η οποία είχε το ίδιο αντικείμενο με αυτό της αρχικής και των συμπληρωματικών αιτήσεων των αερομεταφορέων που υπέβαλαν την καταγγελία και η οποία βασιζόταν στους ίδιους λόγους.
ΙΙ
(5) Το σύστημα αερολιμένων του Μιλάνου περιλαμβάνει τους αερολιμένες του Λινάτε, του Μαλπένσα και του Orio al Serio (Bergamo). Ο αερολιμένας του Λινάτε, ο οποίος βρίσκεται σε απόσταση 10 χιλιομέτρων από το κέντρο της πόλης, συγκεντρώνει το μεγαλύτερο μέρος της ενδοκοινοτικής διεθνούς και εσωτερικής εναέριας κυκλοφορίας. Ο αερολιμένας του Λινάτε αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα χωρητικότητας, δεδομένου ότι το 1997 χρησιμοποίησαν τον αερολιμένα 14,2 εκατομμύρια επιβάτες, ενώ η μέγιστη χωρητικότητά του υπολογίζεται σε 8 εκατομμύρια επιβάτες. Ο αερολιμένας του Μαλπένσα, που βρίσκεται σε απόσταση 53 χιλιομέτρων από το κέντρο της πόλης, συγκεντρώνει όλες τις διηπειρωτικές πτήσεις, δεδομένου ότι λειτουργικοί περιορισμοί εμποδίζουν την εκτέλεσή τους από τον αερολιμένα του Λινάτε. Λίγες μόνον ενδοκοινοτικές πτήσεις εκτελούνται από τον εν λόγω αερολιμένα, εφόσον οι επιβάτες τείνουν να προτιμούν τον αερολιμένα του Λινάτε λόγω της θέσης του κοντά στο κέντρο της πόλης. Επομένως, ο αερολιμένας του Μαλπένσα εξυπηρέτησε μόνο 3,9 εκατομμύρια επιβάτες το 1997, ενώ η μέγιστη χωρητικότητά του υπολογίζεται σε 6 εκατομμύρια επιβάτες. Ο αερολιμένας του Orio al Serio που βρίσκεται κατά προσέγγιση σε απόσταση 50 χιλιομέτρων από το κέντρο της πόλης και κοντά στο Bergamo, χρησιμοποιήθηκε κυρίως για τη μεταφορά εμπορευμάτων και για ναυλωμένες πτήσεις, ενώ εκτελέστηκε επίσης από τον εν λόγω αερολιμένα περιορισμένος αριθμός τακτικών επιβατικών γραμμών.
(6) Μέχρι τώρα, η κατανομή της εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ των εν λόγω αερολιμένων καθορίστηκε από τις δυνάμεις της αγοράς, λαμβάνοντας υπόψη τους προαναφερθέντες λειτουργικούς περιορισμούς. Τούτο είχε ως αποτέλεσμα την αναποτελεσματική χρήση της υφιστάμενης χωρητικότητας των αερολιμένων, δεδομένου ότι ο αερολιμένας του Λινάτε χρησιμοποιήθηκε κατά κόρον και ο αερολιμένας του Μαλπένσα χρησιμοποιήθηκε ελλιπώς. Επιπροσθέτως, κανένας από τους αερολιμένες του συστήματος δεν στάθηκε δυνατό να αναπτυχθεί ως μεγάλος αεροπορικός κόμβος για εθνικές, διεθνείς και διηπειρωτικές πτήσεις. Πράγματι, η Alitalia χρησιμοποίησε ως αεροπορικό κόμβο τον αερολιμένα Φιουμιτσίνο της Ρώμης. Ως εκ τούτου, η προσφορά αεροπορικών υπηρεσιών από το σύστημα αερολιμένων του Μιλάνου, ειδικότερα όσον αφορά τις διηπειρωτικές πτήσεις, σαφώς δεν είναι προσαρμοσμένη στη ζήτηση, καθώς οι επιβάτες υποχρεούνται συχνά να διακινούνται μέσω κομβικών αερολιμένων, όπως της Ρώμης, του Λονδίνου, της Φραγκφούρτης και του Παρισιού. Επιπλέον, με την υφιστάμενη χωρητικότητα δεν είναι δυνατόν να αντιμετωπισθεί ο βραχυπρόθεσμος όγκος διακίνησης που υπολογίζεται σε 20 εκατομμύρια επιβάτες και 300 000 τόνους φορτίου κατά το έτος 2000. Συνεπώς, η παρούσα δομή και οργάνωση του συστήματος αερολιμένων του Μιλάνου είναι σαφώς ακατάλληλη για τις ανάγκες της περιοχής που εξυπηρετεί, ήτοι της πόλης του Μιλάνου και όλης της Βορείου Ιταλίας, η οποία αντιπροσωπεύει την τρίτη μεγαλύτερη περιοχή της Κοινότητας από άποψη πληθυσμού και οικονομικής δραστηριότητας.
(7) Κατά συνέπεια, οι ιταλικές αρχές αποφάσισαν να αναδιοργανώσουν το σύστημα αερολιμένων του Μιλάνου, προκειμένου να δημιουργήσουν έναν αεροπορικό κόμβο στο Μαλπένσα και να παράσχουν επαρκή χωρητικότητα αερολιμένων για το μέλλον. Ο εν λόγω στόχος πρόκειται να επιτευχθεί μέσω της επέκτασης και της αναβάθμισης του αερολιμένα του Μαλπένσα, γνωστός ως έργο Μαλπένσα 2000. Το εν λόγω έργο είναι ένα από τα 14 έργα προτεραιότητας του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών βάσει της απόφασης αριθ. 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (2). Το έργο έχει την οικονομική υποστήριξη της Κοινότητας, του Ευρωπαϊκού Ταμείου Επενδύσεων και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕ). Τα κατασκευαστικά έργα για τον νέο τερματικό σταθμό ξεκίνησαν το 1990. Το πρώτο τμήμα θα τεθεί σε λειτουργία το 1998 με ετήσια χωρητικότητα 12 εκατομμυρίων επιβατών (η οποία θα προστεθεί στην υφιστάμενη χωρητικότητα των έξι εκατομμυρίων επιβατών) και ο τερματικός σταθμός θα ολοκληρωθεί στο σύνολό του το 2000. Η συνολική χωρητικότητα του αερολιμένα (υφιστάμενος και νέος τερματικός σταθμός) θα φτάσει έως τότε τα 24 εκατομμύρια επιβάτες.
(8) Οι οικονομικές ρυθμίσεις στις οποίες υπόκειται ο νέος αερολιμένας του Μαλπένσα απαιτούν συγκέντρωση της εναέριας κυκλοφορίας στον εν λόγω αερολιμένα. Τούτο συνεπάγεται αναγκαστικά μεταφορά της εναέριας κυκλοφορίας από τον αερολιμένα του Λινάτε. Εντούτοις, οι δυνάμεις της αγοράς από μόνες τους δεν είναι δυνατόν να διασφαλίσουν τέτοια μεταφορά, δεδομένου ότι οι επιβάτες προτιμούν γενικώς να χρησιμοποιούν το Λινάτε λόγω της θέσης του κοντά στο κέντρο της πόλης. Σε αυτή τη βάση, οι ιταλικές αρχές αποφάσισαν να θεσπίσουν υποχρεωτικούς κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας που αποσκοπούν να διασφαλίσουν ουσιαστική μεταφορά της εναέριας κυκλοφορίας από το Λινάτε στο Μαλπένσα. Από αυτή την άποψη, αξίζει να σημειωθεί ότι η ΕΤΕ χορηγεί χρηματοδοτική ενίσχυση υπό την προϋπόθεση να θεσπίσουν οι ιταλικές αρχές κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας που να έχουν ως αποτέλεσμα ουσιαστική μεταφορά της εναέριας κυκλοφορίας από το Λινάτε στο Μαλπένσα.
(9) Την 1η Ιουλίου 1994, οι ιταλικές αρχές εξέδωσαν το νομοθετικό διάταγμα αριθ. 428, το οποίο αργότερα έγινε ο νόμος αριθ. 505 της 8ης Αυγούστου 1994 και του οποίου το άρθρο 3 παράγραφος 2 εξουσιοδοτούσε το Υπουργείο Μεταφορών να επιδιώξει συγκέντρωση της εναέριας κυκλοφορίας στον αερολιμένα του Μαλπένσα εγκαίρως ενόψει της απελευθέρωσης των ευρωπαϊκών υπηρεσιών αερομεταφορών που προγραμματίσθηκε να ολοκληρωθεί την 1η Απριλίου 1997. Σε αυτή τη βάση και προκειμένου να επιτευχθεί ο εν λόγω στόχος, ο ιταλός υπουργός μεταφορών εξέδωσε το διάταγμα αριθ. 46-Τ στις 5 Ιουλίου 1996. Το εν λόγω διάταγμα καθορίζει τους κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας για το σύστημα αερολιμένων του Μιλάνου, όπως αναφέρονται στα σημεία 9.1, 9.2 και 9.3.
9.1. Το άρθρο 1 παράγραφος 1 προβλέπει ότι από την ημερομηνία έναρξης λειτουργίας των έργων προτεραιότητας στο Μαλπένσα 2000 (πρώτο τμήμα του νέου τερματικού σταθμού), η οποία αναμένεται να ορισθεί με μελλοντικό διάταγμα, όλες οι τακτικές και μη τακτικές πτήσεις στα διηπειρωτικά και ενδοκοινοτικά αεροπορικά δρομολόγια (συμπεριλαμβανομένων των εσωτερικών ή διεθνών ενδοκοινοτικών αεροπορικών δρομολογίων) θα εκτελούνται προς και από τον αερολιμένα του Μαλπένσα.
9.2. Το άρθρο 1 παράγραφος 2 προβλέπει ότι οι ίδιες πτήσεις μπορούν επίσης να εκτελούνται προς και από τον αερολιμένα του Orio al Serio.
9.3. Το άρθρο 1 παράγραφοι 3 και 4 προβλέπει ότι ο αερολιμένας του Λινάτε επιτρέπεται να χρησιμοποιηθεί μόνον από τη γενική αεροπορία και για την εκτέλεση απευθείας αεροπορικών πτήσεων σε δρομολόγια που εξυπηρετούν το Μιλάνο, των οποίων ο συνολικός ετήσιος όγκος διακίνησης επιβατών ισούται ή υπερβαίνει τα δύο εκατομμύρια κατά το έτος που προηγείται της προαναφερθείσας ημερομηνίας έναρξης λειτουργίας των έργων προτεραιότητας, ή έχει ανέλθει σε ετήσιο μέσο όρο 1,75 εκατομμύρια κατά το χρονικό διάστημα των τριών προηγούμενων ετών.
(10) Στις 13 Οκτωβρίου 1997, η ιταλική κυβέρνηση εξέδωσε το διάταγμα αριθ. 70-Τ, του οποίου το άρθρο 1 παράγραφος 1 προβλέπει ότι τα έργα προτεραιότητας που αναφέρονται στο διάταγμα αριθ. 46-Τ πρόκειται να τεθούν σε λειτουργία στις 25 Οκτωβρίου 1998. Η εν λόγω ημερομηνία ορίστηκε χωρίς οιαδήποτε προηγούμενη ενημέρωση της Επιτροπής ή διαβούλευση με αυτήν.
(11) Απόρροια των διαταγμάτων αριθ. 46-Τ και αριθ. 70-Τ είναι ότι από τις 25 Οκτωβρίου 1998 και εφεξής, όλες οι αεροπορικές υπηρεσίες προς και από το Μιλάνο θα πρέπει να εκτελούνται είτε από τον αερολιμένα του Μαλπένσα, είτε από τον αερολιμένα του Orio al Serio, εκτός από τις υπηρεσίες γενικής αεροπορίας και των υπηρεσιών αερομεταφορών που ανταποκρίνονται στα ανώτατα όρια εναέριας κυκλοφορίας που ορίζονται από το άρθρο 1 παράγραφος 4 του διατάγματος 46-Τ.
(12) Στην πράξη, το μόνο δρομολόγιο που ανταποκρίνεται στα εν λόγω ανώτατα όρια είναι αυτό Μιλάνου-Ρώμης. Ως εκ τούτου, καμία άλλη υπηρεσία αερομεταφορών δεν θα επιτρέπεται στον αερολιμένα του Λινάτε.
(13) Μεταξύ Ιουλίου και Οκτωβρίου 1997, πραγματοποιήθηκαν επαφές μεταξύ των καταγγελλόντων αερομεταφορέων (εκτός της Austrian Airlines) και των ιταλικών αρχών. Οι αερομεταφορείς δήλωσαν ότι θεωρούν ασυμβίβαστα με το κοινοτικό δίκαιο τα κριτήρια και το χρονικό πλαίσιο που προβλέπονται από τους ιταλικούς κανόνες. Οι ιταλικές αρχές δεν συμφώνησαν με τα επιχειρήματα που προέβαλαν οι αερομεταφορείς και επιβεβαίωσαν τόσο τα κριτήρια όσο και το χρονικό πλαίσιο των κανόνων κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας.
(14) Οι αιτήσεις που υποβλήθηκαν επισήμως από τους προαναφερθέντες αερομεταφορείς στην Επιτροπή (εφεξής θα αναφέρονται ως «οι αερομεταφορείς») στρέφονται τόσο κατά των κριτηρίων, όσο και του χρονικού πλαισίου που προβλέπονται στα διατάγματα αριθ. 46-Τ και αριθ. 70-Τ.
ΙΙΙ
(15) Εις επίρρωσιν της καταγγελίας τους στην Επιτροπή κατά των ιταλικών κανόνων, οι αερομεταφορείς στηρίζονται στα επιχειρήματα που αναφέρονται στα σημεία 15.1 και 15.2.
15.1. Οι ιταλικοί κανόνες παραβιάζουν το άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92.
Οι αερομεταφορείς επισημαίνουν ότι το άρθρο 3 παράγραφος 1 του εν λόγω κανονισμού θεσπίζει τη γενική αρχή της ελευθερίας της πρόσβασης και ότι στην απόφασή της 95/259/ΕΚ (3), (σύστημα αερολιμένων Παρισιού), η Επιτροπή θεωρεί ότι η εν λόγω αρχή περιλαμβάνει το δικαίωμα επιλογής μεταξύ διαφορετικών αερολιμένων ενός συστήματος αερολιμένων. Εντούτοις, το εν λόγω δικαίωμα εξακολουθεί να υπόκειται στη δυνατότητα των ιταλικών αρχών να κατανέμουν την εναέρια κυκλοφορία μεταξύ των αερολιμένων ενός συστήματος αερολιμένων βάσει του άρθρου 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Το άρθρο 8 παράγραφος 1 προβλέπει ότι το εν λόγω δικαίωμα πρέπει να ασκείται χωρίς διακρίσεις λόγω εθνικότητας ή ταυτότητας των αερομεταφορέων. Οι αερομεταφορείς αναφέρονται στην απόφαση της Επιτροπής 93/347/ΕΟΚ (4), (Viva Air), η οποία αναφέρει ότι όπως κάθε εξαίρεση στη γενική αρχή της ελευθερίας της πρόσβασης που θεσπίζεται από το άρθρο 3 παράγραφος 1, οι περιορισμοί που εισάγονται από τα κράτη μέλη βάσει του άρθρου 8 παράγραφος 1 πρέπει να βασίζονται σε διαφανή, αντικειμενικά, σταθερά και αμερόληπτα κριτήρια. Σύμφωνα με τους αερομεταφορείς διαπράττονται δύο ξεχωριστές παραβάσεις:
15.1.1. Πρώτον, οι αερομεταφορείς επισημαίνουν ότι οι ιταλικοί κανόνες στην πράξη εισάγουν διακρίσεις, διότι ευνοούν την Alitalia. Από αυτή την άποψη, παραπέμπουν στην απόφαση 95/259/ΕΚ, στην οποία η Επιτροπή δηλώνει ότι η αρχή της μη διάκρισης αντιτίθεται επίσης σε οιοδήποτε μέτρο το οποίο, χωρίς να εισάγει ρητώς διακρίσεις με αναφορά στην εθνικότητα ή την ταυτότητα του αερομεταφορέα, εντούτοις στην πράξη επιφέρει, έστω και εμμέσως, διακρίσεις.
Η εφαρμογή των ιταλικών κανόνων θα έχει ως αποτέλεσμα να εκτελείται από το Λινάτε μόνον το δρομολόγιο Μιλάνου-Ρώμης 7 το εν λόγω δρομολόγιο εκτελείται επί του παρόντος από ορισμένους κοινοτικούς αερομεταφορείς, συμπεριλαμβανομένης της Alitalia. Από το Μιλάνο, η Alitalia εκτελεί κατά μέσο όρο 28 πτήσεις την ημέρα προς Ρώμη, η οποία αποτελεί τον αεροπορικό κόμβο του δικτύου της. Η Alitalia εκτελεί επί του παρόντος απευθείας δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων από το Μαλπένσα μόνο προς περιορισμένο αριθμό προορισμών (Νέα Υόρκη, Λος Άντζελες, Μαϊάμι, Τόκιο, Οζάκα και Πεκίνο), καθώς η πλειοψηφία των πτήσεών της εκτός ΕΟΧ εκτελείται από το Φιουμιτσίνο της Ρώμης. Η λειτουργία του Μαλπένσα 2000 δεν θα θέσει τέλος στο ρόλο του Φιουμιτσίνο της Ρώμης ως αεροπορικού κόμβου τόσο για τις γραμμές μεσαίων όσο και τις γραμμές μεγάλων αποστάσεων της Alitalia.
Στο προσχέδιο προγράμματος του αερομεταφορέα για τον χειμώνα 98/99 σχεδιάζεται σημαντική ανάπτυξη των υπηρεσιών για προορισμούς εκτός ΕΟΧ από το Μαλπένσα εις βάρος της Ρώμης. Εντούτοις, ορισμένοι προορισμοί θα εξακολουθήσουν να εξυπηρετούνται μόνον από τη Ρώμη και ο μεγαλύτερος αριθμός θα μοιρασθεί μεταξύ Μαλπένσα και Ρώμης (παραδείγματος χάριν, ορισμένες ημέρες της εβδομάδας από τον ένα αερολιμένα και άλλες ημέρες από τον άλλο). Κατά συνέπεια, η Alitalia μπορεί ακόμη να βασίζεται σε σημαντικό βαθμό στον αεροπορικό της κόμβο της Ρώμης, τον οποίο θα είναι σε θέση να εξυπηρετεί από το Λινάτε, ενώ οι μη ιταλικοί κοινοτικοί αερομεταφορείς δεν θα είναι πλέον σε θέση να εξυπηρετούν τους αεροπορικούς τους κόμβους από τον αερολιμένα του Λινάτε, καθώς θα υποχρεούνται να εκτελούν τις εν λόγω υπηρεσίες από το Μαλπένσα.
Το Μαλπένσα είναι κατά πολύ λιγότερο βολικό από το Λινάτε, λόγω της γεωγραφικής του θέσης. Η διάρκεια της διαδρομής με αυτοκίνητο μεταξύ του κέντρου της πόλης του Μιλάνου και του Μαλπένσα είναι 50-70 λεπτά, εν αντιθέσει με 15-20 λεπτά για το Λινάτε. Επί του παρόντος, δεν υπάρχει σιδηροδρομική σύνδεση με κανέναν από τους εν λόγω δύο αερολιμένες και το κόστος του κομίστρου ταξί προς το Μαλπένσα (67 Ecu) είναι κατά τέσσερις φορές υψηλότερο από αυτό προς το Λινάτε (15 Ecu).
Αυτό οδηγεί σε ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της Alitalia έναντι των μη ιταλικών κοινοτικών αερομεταφορέων για παροχή υπηρεσιών αερομεταφορών σε προορισμούς μεγάλων και μεσαίων αποστάσεων μέσω του αεροπορικού της κόμβου. Με άλλα λόγια, οι επιβάτες που πετούν από το Μιλάνο σε προορισμό μεγάλων ή μεσαίων αποστάσεων μέσω αεροπορικού κόμβου, θα προτιμήσουν να πετάξουν μέσω του αεροπορικού κόμβου της Alitalia, παρά μέσω των αεροπορικών κόμβων που χρησιμοποιούνται από άλλους κοινοτικούς αερομεταφορείς.
Σε αυτό το πλαίσιο, οι αερομεταφορείς διατείνονται ότι πρωταρχικός στόχος των διαταγμάτων αριθ. 46-Τ και αριθ. 70-Τ δεν είναι να κατανείμουν την εναέρια κυκλοφορία μεταξύ του συστήματος αερολιμένων του Μιλάνου, αλλά να χορηγήσουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στην Alitalia.
Επιπροσθέτως, οι αερομεταφορείς θεωρούν ότι οι διακρίσεις που όπως εξηγήθηκε ανωτέρω προέρχονται από τη θέση του αερολιμένα του Μαλπένσα, ενισχύονται περαιτέρω από το γεγονός ότι το Μαλπένσα δεν θα εξυπηρετείται από κατάλληλες συγκοινωνιακές συνδέσεις προς το κέντρο της πόλης κατά το χρόνο μεταφοράς των υπηρεσιών. Καμία από τις συγκοινωνιακές συνδέσεις μεταξύ του κέντρου της πόλης και του αερολιμένα δεν θα είναι πλήρως λειτουργική έως τις 25 Οκτωβρίου 1998, ενώ αναμένεται να χρησιμοποιήσουν τον αερολιμένα επιπλέον 11 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως.
Ειδικότερα, σύμφωνα με τους αερομεταφορείς, η σιδηροδρομική σύνδεση δεν θα είναι έτοιμη για χρήση από τους επιβάτες πριν από τα τέλη του 1999.
Χρειάζεται ακόμη να ολοκληρωθούν σημαντικά έργα στον αυτοκινητόδρομο Α8 Μιλάνο-Λίμνες, ο οποίος θα είναι ο μόνος αυτοκινητόδρομος υψηλής χωρητικότητας/υψηλών προτύπων που εξυπηρετεί τον αερολιμένα του Μαλπένσα. Ο εν λόγω αυτοκινητόδρομος παρουσιάζει ήδη υψηλή κυκλοφοριακή συμφόρηση. Τα έργα που πρόκειται να πραγματοποιηθούν περιλαμβάνουν την κατασκευή λωρίδας έκτακτης ανάγκης και μέχρι την αποπεράτωσή τους, η οποία προγραμματίζεται για τον Δεκέμβριο του 2000, η χωρητικότητα του αυτοκινητοδρόμου θα μειωθεί ακόμη περισσότερο. Εν πάση περιπτώσει, ακόμη και αν τα σχεδιαζόμενα έργα βελτιώσουν κατά κάποιον τρόπο τη χωρητικότητα του αυτοκινητοδρόμου, θα παραμείνει ανεπαρκής για να αντιμετωπίσει την αύξηση της κυκλοφορίας που θα επέλθει από την μεταφορά 11 εκατομμυρίων επιβατών από το Λινάτε στο Μαλπένσα.
Επιπροσθέτως, καθώς θα επιτρέπεται στους οδηγούς ταξί από το Μιλάνο, για διοικητικούς λόγους, να μεταφέρουν επιβάτες μόνον από την πόλη προς τον αερολιμένα και όχι από τον αερολιμένα προς την πόλη, η μονή ταρίφα προς τον αερολιμένα θα υπολογίζεται με βάση και τη διαδρομή επιστροφής, έχοντας ως αποτέλεσμα εξαιρετικά υψηλό κόμιστρο (67,66 Ecu).
Η απουσία κατάλληλων συγκοινωνιακών συνδέσεων θα ενισχύσει την άβολη θέση του Μαλπένσα εν συγκρίσει με το Λινάτε και κατά συνέπεια τις διακρίσεις που επιφέρουν οι ιταλικοί κανόνες.
15.1.2. Δεύτερον, οι αερομεταφορείς επισημαίνουν ότι οι ιταλικοί κανόνες δεν είναι αναλογικοί ως προς το στόχο που επιδιώκεται από τις ιταλικές αρχές. Από αυτή την άποψη, επισημαίνουν ότι στην απόφασή της 94/290/ΕΚ (5), [ΤΑΤ - Παρίσι(Ορλί) - Λονδίνο], η Επιτροπή θεωρεί ότι οι κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας που θεσπίστηκαν από τις γαλλικές αρχές παραβιάζουν την αρχή της αναλογικότητας, δεδομένου ότι το αποτέλεσμα που επιδιώκουν θα μπορούσε να έχει επιτευχθεί με λιγότερο περιοριστικά και λιγότερο επιβλαβή μέτρα για το ενδοκοινοτικό εμπόριο.
Οι στόχοι των ιταλικών κανόνων είναι η συγκέντρωση της εναέριας κυκλοφορίας στον αερολιμένα του Μαλπένσα, προκειμένου να προωθηθεί ο ρόλος του ως διηπειρωτικός αεροπορικός κόμβος για τη Βόρεια Ιταλία και να διατηρηθεί ταυτοχρόνως σε λειτουργία ο αερολιμένας του Λινάτε. H ενδέκατη αιτιολογική σκέψη του διατάγματος αριθ. 46-Τ ορίζει ότι o αερολιμένας του Λινάτε θα πρέπει να διατηρηθεί σε λειτουργία εν πάση περιπτώσει, δεδομένου ότι, λαμβάνοντας υπόψη την αναμενόμενη αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας, θα αντιτίθετο σε οιαδήποτε οικονομική λογική να στερηθεί η περιοχή από υφιστάμενη χωρητικότητα σε έναν τομέα όπως οι αερομεταφορές.
Η μεταφορά της εναέριας κυκλοφορίας που προβλέπεται από τους ιταλικούς κανόνες θα έχει ως αποτέλεσμα, αφενός, να χρησιμοποιείται ελλιπώς ο αερολιμένας του Λινάτε (μόνον δύο εκατομμύρια επιβάτες θα χρησιμοποιήσουν τον εν λόγω αερολιμένα, του οποίου η μέγιστη χωρητικότητα είναι έως οκτώ εκατομμύρια επιβάτες) και αφετέρου, ο αερολιμένας του Μαλπένσα να αντιμετωπίσει μεσοπρόθεσμα προβλήματα χωρητικότητας. Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Societΰ per Azioni Esercizi Aeroportuali (SEA), της εταιρείας που διαχειρίζεται τους αερολιμένες του Μιλάνου, είναι πιθανόν το Μαλπένσα να κορεσθεί στα αμέσως επόμενα χρόνια και ένα ποσοστό πτήσεων να χρειαστεί να επιστρέψει στο Λινάτε.
Συνεπώς, οι αερομεταφορείς θεωρούν ότι οι ιταλικοί κανόνες δεν είναι αναλογικοί, δεδομένου ότι οι στόχοι που επιδιώκονται θα μπορούσαν να επιτευχθούν χωρίς διακρίσεις και με ορθολογικότερη χρήση της χωρητικότητας των αερολιμένων, αποφεύγοντας τόσο την ελλιπή χρήση του Λινάτε όσο και την κυκλοφοριακή συμφόρηση του Μαλπένσα. Σε αυτό το πλαίσιο, πρέπει να επιτραπεί σε όλους τους κοινοτικούς αερομεταφορείς να εκτελούν υπηρεσίες από τον αερολιμένα του Λινάτε προς τους οικείους αεροπορικούς κόμβους.
15.2. Οι ιταλικοί κανόνες είναι αντίθετοι με την απόφαση 97/789/ΕΚ (6), της Επιτροπής όσον αφορά την ενίσχυση που χορηγήθηκε από την Ιταλία στην Alitalia. Οι διακρίσεις που προκύπτουν από τους ιταλικούς κανόνες συνιστούν παράβαση της προϋπόθεσης που επιβάλλει το άρθρο 1 παράγραφος 4 της εν λόγω απόφασης, προκειμένου να διασφαλισθεί η συμμόρφωση της ενίσχυσης με την κοινή αγορά. Το άρθρο 1 παράγραφος 4 ορίζει ότι η ενίσχυση συμβιβάζεται με την κοινή αγορά με την προϋπόθεση ότι η Ιταλία θα τηρήσει τη δέσμευσή της «να μην δώσει με οιονδήποτε τρόπο προτεραιότητα στην Alitalia έναντι των άλλων κοινοτικών εταιρειών, ιδίως όσον αφορά την παραχώρηση δικαιωμάτων εναέριας κυκλοφορίας (συμπεριλαμβανομένων εκείνων προς χώρες του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου), την κατανομή χρόνου πτήσης (slots), την παροχή υπηρεσιών εδάφους και την πρόσβαση στις εγκαταστάσεις του αερολιμένα, όπου η προνομιακή μεταχείριση θα ήταν αντίθετη με το κοινοτικό δίκαιο».
IV
(16) Προκειμένου να επιτρέψει πλήρη διερεύνηση της εν λόγω υπόθεσης στο πλαίσιο της διαδικασίας που θεσπίζεται από το άρθρο 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 και να διασφαλίσει τα δικαιώματα της υπεράσπισης, στις 3 Μαρτίου 1998 η Επιτροπή διαβίβασε στις ιταλικές αρχές την αίτηση που υπεβλήθη από τους αερομεταφορείς και τις κάλεσε να διατυπώσουν παρατηρήσεις επ' αυτής, εντός μηνός από την εν λόγω ημερομηνία.
(17) Ως απάντηση, οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν υπόμνημα στην Επιτροπή την 1η Απριλίου 1998, εκθέτοντας τα ζητήματα που συνοψίζονται στα σημεία 17.1 έως 17.4.
17.1. Η πολιτική για τους αερολιμένες ενός κράτους μέλους εμπίπτει στην αρμοδιότητα του εν λόγω κράτους μέλους. Σε αυτή τη βάση και σύμφωνα με την απόφαση 295/95/ΕΚ το κράτος μέλος πρέπει να είναι ελεύθερο να αποφασίσει σε ποιον αερολιμένα θα δώσει προτεραιότητα για την ανάπτυξη ενός συστήματος αερολιμένων.
Σε αυτό το πλαίσιο, οι ιταλικές αρχές δηλώνουν ότι η παρούσα δομή του συστήματος αερολιμένων του Μιλάνου δεν προσφέρει επαρκή χωρητικότητα, ώστε να αντιμετωπισθεί η ζήτηση για υπηρεσίες μεταφορών που δημιουργείται από το Μιλάνο και την περιοχή του. H διατήρηση της παρούσας δομής δεν θα καταστήσει ικανό το σύστημα αερολιμένων του Μιλάνου να αναπτυχθεί ως διεθνές σημείο σύνδεσης, όπως προβλέπεται στο πλαίσιο της κοινής ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών. Για τον ίδιο ακριβώς λόγο, η Κοινότητα έχει συμπεριλάβει το έργο Μαλπένσα 2000 στον κατάλογο των έργων προτεραιότητας για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών. Η επιτυχία του εν λόγω έργου απαιτεί τη συγκέντρωση της εναέριας κυκλοφορίας στον αερολιμένα του Μαλπένσα. Από αυτή την άποψη, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έχει συμφωνήσει να χρηματοδοτήσει τμήμα του έργου, με την προϋπόθεση ότι η συγκέντρωση της εναέριας κυκλοφορίας στον αερολιμένα του Μαλπένσα θα έχει γίνει πραγματικότητα έως την ημερομηνία έναρξης λειτουργίας των έργων προτεραιότητας. Σε αυτή τη βάση, οι ιταλικές αρχές εξέδωσαν τα διατάγματα αριθ. 46-Τ και αριθ. 70-Τ, τα οποία σαφώς στοχεύουν σε μια τέτοιου είδους συγκέντρωση. Σε αυτό το πλαίσιο, το Λινάτε θα διαχειρισθεί, ως συμπληρωματικός και επικουρικός αερολιμένας, την ειδική εναέρια κυκλοφορία και θα εξακολουθήσει να αποτελεί πρακτική λύση σε περίπτωση που μελλοντικά διαπιστωθεί ανεπάρκεια χωρητικότητας.
17.2. Όσον αφορά τις διακρίσεις που προκύπτουν από τους ιταλικούς κανόνες, οι ιταλικές αρχές θεωρούν ότι δεν γίνονται διακρίσεις, δεδομένου ότι η πρόσβαση στο δρομολόγιο Μιλάνου-Ρώμης είναι ανοικτή σε όλους τους κοινοτικούς αερομεταφορείς, σύμφωνα με τους ισχύοντες κοινοτικούς κανόνες. Το εν λόγω δρομολόγιο εκτελείται επί του παρόντος από δύο αερομεταφορείς από το Λινάτε (την Alitalia και την Air One) και από δύο αερομεταφορείς από το Μαλπένσα (την Alitalia και την Meridiana).
Η συγκέντρωση της εναέριας κυκλοφορίας στο Μαλπένσα θα επιτρέψει σε όλους τους κοινοτικούς αερομεταφορείς να έχουν πρόσβαση από τον εν λόγω αερολιμένα σε όλους τους κοινοτικούς αερολιμένες, συμπεριλαμβανομένων των ιταλικών αερολιμένων. Ως εκ τούτου, τα δικαιώματα ενδομεταφορών καθώς επίσης και η πέμπτη, η έκτη και η έβδομη ελευθερία θα μπορούν να ασκηθούν ελεύθερα μέσω του αερολιμένα του Μαλπένσα.
Το γεγονός ότι το εν λόγω δρομολόγιο είναι το μόνο δρομολόγιο που ανταποκρίνεται στα όρια που καθορίζονται από το διάταγμα αριθ. 46-Τ δεν επιφέρει καθαυτό ουδεμία διάκριση.
17.2.1. Η θέσπιση πολύ υψηλών ανωτάτων ορίων αποσκοπεί να οδηγήσει στην εκτέλεση, από τον αερολιμένα του Λινάτε, μόνο των πλέον πολυσύχναστων αεροπορικών δρομολογίων, τα οποία χρησιμοποιούνται πρωτίστως από επιβάτες που μετακινούνται από σημείο σε σημείο και απαιτούν υψηλές συχνότητες. Αυτή είναι ακριβώς η περίπτωση του δρομολογίου Μιλάνου-Ρώμης, το οποίο είναι το πλέον πολυσύχναστο αεροπορικό δρομολόγιο στην Ιταλία, με το υψηλότερο μερίδιο επιβατών που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους από σημείο σε σημείο. Ο όγκος διακίνησης στο εν λόγω δρομολόγιο υπερβαίνει κατά πολύ τον όγκο όλων των άλλων αεροπορικών δρομολογίων που εκτελούνται από το Μιλάνο και τούτο δικαιολογεί κάποια ιδιαίτερη μεταχείριση. Επιπροσθέτως, το δρομολόγιο Μιλάνου-Ρώμης δεν διαδραματίζει ρόλο δρομολογίου τροφοδότησης για τον αεροπορικό κόμβο της Alitalia στο Φιουμιτσίνο της Ρώμης. Τούτο αποδεικνύεται από το γεγονός ότι οι υπηρεσίες εκτελούνται καθ' όλη τη διάρκεια της ημέρας και όχι μόνον ανάλογα με τις λίγες ζώνες πτήσεων μεγάλων αποστάσεων που εκτελεί η Alitalia από το Φιουμιτσίνο της Ρώμης.
17.2.2. Οι διακρίσεις που προκύπτουν από τους κανόνες δεν μπορούν να εκτιμηθούν με βάση την παρούσα κατάσταση. Η πολιτική της Alitalia συνίσταται σαφώς στην ανάπτυξη υπηρεσιών αεροπορικού κόμβου στο Μαλπένσα. Σε αυτή τη βάση, η Alitalia και άλλοι αερομεταφορείς θα προσφέρουν νέες απευθείας πτήσεις από το Μιλάνο, οι οποίες δεν είναι διαθέσιμες επί του παρόντος. Οι εν λόγω πτήσεις θα εκτελούνται από τον αερολιμένα του Μαλπένσα με αποτέλεσμα, οι επιβάτες να μην υποχρεούνται πλέον να ταξιδεύουν προς τον τελικό τους προορισμό μέσω αεροπορικών κόμβων που βρίσκονται σε άλλο σημείο της Κοινότητας.
17.2.3. Εν πάση περιπτώσει, το Μαλπένσα είναι πιο βολικό για τους χρήστες από το Λινάτε. Οι εργασίες για τις υποδομές πρόσβασης έχουν προχωρήσει σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα που υπεβλήθη από τις ιταλικές αρχές. Πράγματι, ανέκαθεν θεωρείτο ότι οι αναγκαίες συνθήκες για τη μεταφορά θα ήταν η ολοκλήρωση της SS 336 (της οδού που συνδέει τον υφιστάμενο τερματικό σταθμό με τον νέο τερματικό σταθμό), η οποία θα πραγματοποιηθεί έως τις 25 Οκτωβρίου 1998. Το υφιστάμενο οδικό δίκτυο ανταποκρίνεται πλήρως στον όγκο κυκλοφορίας που αναμένεται να μεταφερθεί στο Μαλπένσα. Από αυτή την άποψη, είναι αναγκαίο να ληφθεί υπόψη η συνολική ζώνη προσέλκυσης του Μαλπένσα και όχι μόνον η πόλη του Μιλάνου. Σε αυτή τη βάση, ο αριθμός των επιβατών για τους οποίους η γεωγραφική θέση του Μαλπένσα είναι ευνοϊκότερη από αυτή του Λινάτε ισούται λίγο έως πολύ με τη μερίδα επιβατών για τους οποίους ισχύει το αντίστροφο. Λαμβάνοντας υπόψη το πρόβλημα των υπερβολικών κομίστρων ταξί, η περιφέρεια της Λομβαρδίας έχει προτείνει να ρυθμιστούν τα κόμιστρα ταξί με τρόπο ώστε να παραμείνουν σε αποδεκτά επίπεδα.
17.3. Όσον αφορά την αρχή της αναλογικότητας, οι ιταλικές αρχές θεωρούν ότι οι κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας είναι αναγκαίο να επιτύχουν το στόχο της δημιουργίας αεροπορικού κόμβου στο Μαλπένσα και της διατήρησης του Λινάτε ως συμπληρωματικού αερολιμένα.
Τα υψηλά ανώτατα όρια θα καταστήσουν δυνατόν να διατηρηθούν στο Λινάτε μόνον εκείνα τα δρομολόγια των οποίων το επίπεδο εναέριας κυκλοφορίας θα δικαιολογούσε πτήσεις τόσο από το Λινάτε όσο και από το Μαλπένσα. Το Λινάτε θα χρησιμοποιηθεί στην πραγματικότητα για δρομολόγια στα οποία η εναέρια κυκλοφορία διεξάγεται κυρίως «από σημείο σε σημείο» και χρειάζεται να ανταποκριθεί στη ζήτηση εκ μέρους επιβατών που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους και επιβατών που πηγαινοέρχονται καθημερινά. Η ελλιπής χρήση του Λινάτε δικαιολογείται προκειμένου να επιτευχθεί ο στόχος ενός λειτουργικού αεροπορικού κόμβου στο Μαλπένσα 7 ο εν λόγω στόχος προϋποθέτει να ενσωματωθούν όσο το δυνατόν περισσότερα δρομολόγια μικρών και μεσαίων αποστάσεων στα δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων. Τούτο είναι αναγκαίο προκειμένου να διασφαλισθεί ότι ο αεροπορικός κόμβος του Μαλπένσα μπορεί όντως να τροφοδοτηθεί από επιβάτες που προέρχονται από διαφορετικά σημεία εντός της Κοινότητας (για παράδειγμα Λονδίνο, Βρυξέλλες, Λισαβόνα, Φραγκφούρτη, Κοπεγχάγη, Ρώμη, Παλέρμο, Βενετία, Παντελερία και ούτω καθεξής). Ομοίως, θα καταστεί δυνατόν να τροφοδοτηθούν άλλοι ευρωπαϊκοί αεροπορικοί κόμβοι από τη Ρώμη, το Μιλάνο και άλλα ιταλικά περιφερειακά κέντρα.
Οιαδήποτε άλλη σκέψη θα εισήγαγε στην πραγματικότητα διακρίσεις εις βάρος του αεροπορικού κόμβου του Μαλπένσα.
17.4. Όσον αφορά την παράβαση των προϋποθέσεων που επιβλήθηκαν από την απόφαση 97/789/ΕΚ, οι ιταλικές αρχές θεωρούν ότι τέτοιου είδους αναφορά δεν είναι σχετική, δεδομένου ότι η εν λόγω απόφαση εξεδόθη μετά τους ιταλικούς κανόνες και δεν έκανε ουδεμία αναφορά σε αυτούς.
V
(18) Η Επιτροπή συναντήθηκε με τους αερομεταφορείς στις 10 Μαΐου 1998. Οι αερομεταφορείς τόνισαν τον επείγοντα χαρακτήρα της υπόθεσης, δεδομένου ότι η κατανομή του χρόνου χρήσης αερολιμένα για τους αερολιμένες του Μιλάνου έπρεπε να αποφασισθεί στο πλαίσιο της 102ης συνδιάσκεψης για τον συντονισμό των δρομολογίων της ΙΑΤΑ που θα ελάμβανε χώρα στο Μόντρεαλ τον Ιούνιο του 1998.
(19) Επί τη ευκαιρία των δύο συνεδριάσεων που πραγματοποιήθηκαν στις Βρυξέλλες στις 9 και 19 Ιουνίου 1998 και με επιστολή της 25ης Ιουνίου 1998, η Επιτροπή ενημέρωσε επισήμως τις ιταλικές αρχές για τη θέση της επί της εν λόγω υπόθεσης, με βάση τα γεγονότα που περιήλθαν επί του παρόντος εις γνώσιν της, συνοψίζοντας τους λόγους για τους οποίους είχε αμφιβολίες σχετικά με τη συμμόρφωση των ιταλικών κανόνων με το άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Η Επιτροπή δήλωσε ότι οι ιταλικοί κανόνες φαίνεται ότι στην πράξη είχαν ως αποτέλεσμα διακρίσεις υπέρ της Alitalia. Η Επιτροπή δήλωσε επίσης ότι οι κανόνες δεν ήταν σε καμία περίπτωση αναλογικοί προς τον επιδιωκόμενο στόχο. Και τα δύο θέματα συνδέονταν ειδικότερα με την πρόοδο των προβλεπόμενων υποδομών πρόσβασης στο Μαλπένσα σε σχέση με τον όγκο διακίνησης που πρόκειται να μεταφερθεί στον εν λόγω αερολιμένα. Σε αυτή τη βάση, οι ιταλικές αρχές κλήθηκαν να τροποποιήσουν τους κανόνες, ούτως ώστε να διασφαλιστεί η πλήρης συμμόρφωση με το κοινοτικό δίκαιο.
(20) Με επιστολές της 2ας και 15ης Ιουλίου 1998, οι ιταλικές αρχές ενημέρωσαν την Επιτροπή ότι δεν ήταν πρόθυμες να εξετάσουν οιαδήποτε τροποποίηση των κανόνων και διατύπωσαν τις παρατηρήσεις που εκτίθενται στα σημεία 20.1 έως 20.4.
20.1. Οι ιταλικές αρχές επανέλαβαν ότι τα κριτήρια που θεσπίστηκαν με το διάταγμα αριθ. 46-Τ για την κατανομή της εναέριας κυκλοφορίας εντός του συστήματος αερολιμένων του Μιλάνου δεν συνεπάγονται οιεσδήποτε διακρίσεις υπέρ της Alitalia. Εντούτοις, προκειμένου να καθησυχάσουν την Επιτροπή επ' αυτού, οι ιταλικές αρχές ανέφεραν ότι ενδεχομένως να εξετάσουν την επιβολή προϋποθέσεων για την εκμετάλλευση του δρομολογίου Μιλάνου-Ρώμης από τον αερολιμένα του Λινάτε, οι οποίες de facto θα εμποδίζουν οιαδήποτε τροφοδότηση του αεροπορικού κόμβου της Alitalia στο Φιουμιτσίνο της Ρώμης. Για το σκοπό αυτό, το δρομολόγιο θα μπορεί να εξυπηρετείται μόνο με βάση γραμμές τύπου κλειστής διαδρομής, με περιορισμούς στις παραδιδόμενες αποσκευές και χωρίς έλεγχο εισιτηρίων «check-in» για άλλους προορισμούς (χωρίς έκδοση στο Λινάτε κάρτας επιβίβασης για την ανταπόκριση που απογειώνεται από το Φιουμιτσίνο της Ρώμης).
20.2. Τα κριτήρια που θεσπίστηκαν από το διάταγμα αριθ. 46-Τ παρουσιάστηκαν στην Επιτροπή στο πλαίσιο διαφόρων συνεδριάσεων της «ομάδας Christophersen» η οποία επιφορτίστηκε με την παρακολούθηση του έργου και έλαβαν χώρα μεταξύ 1994 και 1997. Εκείνη την εποχή, η Επιτροπή δεν έθεσε οιοδήποτε πρόβλημα όσον αφορά τη συμμόρφωσή τους με το κοινοτικό δίκαιο. Ομοίως, η Επιτροπή ενημερωνόταν συνεχώς για τις διάφορες προθεσμίες των έργων της υποδομής πρόσβασης στο αεροδρόμιο.
20.3. Κατά τη διάρκεια των συνεδριάσεων που προαναφέρθηκαν, μόνον δύο υποδομές πρόσβασης θεωρήθηκαν «ελάχιστες αλλά επαρκείς» ώστε να διασφαλισθεί η μεταφορά της εναέριας κυκλοφορίας στο Μαλπένσα: o SS 336 και ο αυτοκινητόδρομος Α 8 στον οποίο εκτελούνται έργα αύξησης της χωρητικότητας. Επιπλέον, η Επιτροπή ενημερωνόταν συνεχώς για το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης των διαφόρων έργων που αφορούσαν τις υποδομές πρόσβασης στον αερολιμένα.
20.4. Η θέση που εκφράστηκε από την Επιτροπή συνιστά απειλή για την επιτυχία της δημιουργίας ενός πλήρως βιώσιμου και λειτουργικού αεροπορικού κόμβου στο Μαλπένσα. Ως εκ τούτου, συνιστά απειλή για τη βιωσιμότητα του έργου κοινού ενδιαφέροντος, το οποίο είναι ένα από τα έργα προτεραιότητας των διευρωπαϊκών δικτύων.
(21) Επί τη ευκαιρία της τελευταίας συνεδρίασης που πραγματοποιήθηκε στις Βρυξέλλες στις 24 Ιουλίου 1998, οι ιταλικές αρχές παρείχαν ενημερωμένες πληροφορίες στην Επιτροπή σχετικά με την πρόοδο των έργων των υποδομών πρόσβασης στον αερολιμένα του Μαλπένσα. Η Επιτροπή ενημέρωσε τις ιταλικές αρχές ότι δεν θεωρεί την επιβολή προϋποθέσεων τύπου κλειστής διαδρομής στο δρομολόγιο Μιλάνου (Λινάτε)-Ρώμης (Φιουμιτσίνο) ως κατάλληλη λύση. Τέτοιου είδους προϋποθέσεις, οι οποίες εν πάση περιπτώσει δεν αποτελούν τμήμα των κανόνων κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας που είναι υπό εξέταση στην παρούσα απόφαση, δεν απομακρύνουν τη δυνατότητα τροφοδότησης του αεροπορικού κόμβου του Φιουμιτσίνο. Ακόμη και αν μπορούσαν να καθιερωθούν, παρά την ενδεχόμενη αντίσταση εκ μέρους των καταναλωτών και των αερομεταφορέων, θα ήταν δύσκολο να εφαρμοστεί η απαγόρευση των παραδιδόμενων αποσκευών και πολύ περισσότερο των αποσκευών διέλευσης και δεν θα εμπόδιζε τους επιβάτες με μια μόνο χειραποσκευή να πραγματοποιούν την ανταπόκριση. Εν πάση περιπτώσει, δεν θα επέλυε το πρόβλημα της έλλειψης αναλογικότητας μεταξύ των κανόνων και του στόχου τους.
ΝΟΜΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ
VI
(22) Όσον αφορά το θέμα της κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ αερολιμένων εντός συστήματος αερολιμένων, η Επιτροπή διατηρεί τις εξουσίες που της παραχωρήθηκαν βάσει του άρθρου 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, ο οποίος προβλέπει τα ακόλουθα:
«Υστερα από αίτηση κράτους μέλους ή με δική της πρωτοβουλία, η Επιτροπή εξετάζει την εφαρμογή των παραγράφων 1 και 2 και αποφασίζει, εντός μηνός από την ημερομηνία παραλαβής της αίτησης και αφού ζητήσει τη γνώμη της επιτροπής του άρθρου 1 κατά πόσο το κράτος μέλος μπορεί να εξακολουθήσει να εφαρμόζει το μέτρο... .»
(23) Ενόψει των καταγγελιών που υποβλήθηκαν από τους αερομεταφορείς, η Επιτροπή θεωρεί αναγκαίο να χρησιμοποιήσει τις εν λόγω εξουσίες ώστε να αποφασίσει εάν η Ιταλία είναι σε θέση να εφαρμόσει τους κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας για το σύστημα αερολιμένων του Μιλάνου που θεσπίστηκαν από τα διατάγματα αριθ. 46-Τ και αριθ. 70-Τ σύμφωνα με τα οποία, από τις 25 Οκτωβρίου 1998 και εφεξής, όλες οι υπηρεσίες αερομεταφορών πρέπει να εκτελούνται από τον αερολιμένα του Μαλπένσα, εκτός των υπηρεσιών που ανταποκρίνονται στα ειδικά ανώτατα όρια, οι οποίες είναι δυνατόν να συνεχίσουν να εκτελούνται από τον αερολιμένα του Λινάτε (7). Η Επιτροπή ενεργεί με αυτόν τον τρόπο με δική της πρωτοβουλία, όπως προβλέπεται ρητώς από το άρθρο 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, καi η έρευνά της δεν περιορίζεται κατά κανέναν τρόπο στην καταγγελία και την κατάσταση των καταγγελλόντων αερομεταφορέων.
(24) Από αυτή την άποψη, το γεγονός ότι οι υπηρεσίες της Επιτροπής δεν έδωσαν καθόλου στοιχεία σχετικά με τη συμμόρφωση των επίμαχων ιταλικών κανόνων κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας με το κοινοτικό δίκαιο, επί τη ευκαιρία των συνεδριάσεων πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο της ομάδας Christophersen, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι προδικάζει την επίσημη θέση της Επιτροπής επί του εν λόγω θέματος. Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι το αντικείμενο των εν λόγω συνεδριάσεων, οι οποίες εν πάση περιπτώσει περιλαμβάνουν ευρύτερο ακροατήριο από τις υπηρεσίες της Επιτροπής, ήταν η γενική παρακολούθηση του έργου Μαλπένσα 2000 και όχι η λεπτομερής εξέταση της συμμόρφωσης των ιταλικών κανόνων κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας με το κοινοτικό δίκαιο. Επιπροσθέτως, οι υπηρεσίες της Επιτροπής από τότε ακόμη επέμεναν στην ανάγκη να είναι λειτουργικές κατά τη στιγμή της μεταφοράς οι κατάλληλες υποδομές πρόσβασης. Επιπροσθέτως, δεν ζητήθηκε ποτέ η γνώμη της Επιτροπής για το χρονικό πλαίσιο εφαρμογής των υπό συζήτηση μέτρων. Υπό αυτές τις συνθήκες, οι ιταλικές αρχές δεν μπορούν να έχουν καμία έννομη προσδοκία ότι η Επιτροπή θα κρίνει τους αμφισβητούμενους ιταλικούς κανόνες σύμφωνους με το κοινοτικό δίκαιο. Εν πάση περιπτώσει, αυτό το οποίο τίθεται υπό συζήτηση στην εν λόγω διαδικασία είναι ιδίως η εφαρμογή των ιταλικών κανόνων στην περίπτωση που η οδική ή σιδηροδρομική πρόσβαση του Μαλπένσα είναι ανεπαρκής.
VII
(25) Η αρχή της ελευθερίας παροχής αεροπορικών υπηρεσιών στο εσωτερικό της Κοινότητας που προβλέπεται από το άρθρο 3 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 επιτρέπει στους κοινοτικούς αερομεταφορείς να χρησιμοποιούν οιονδήποτε αερολιμένα που βρίσκεται εντός συστήματος αερολιμένων σύμφωνα με τις δικές τους εμπορικές αποφάσεις. Σε αυτή τη βάση, η ελευθερία πρόσβασης στην αγορά περιλαμβάνει γενικώς το δικαίωμα επιλογής μεταξύ διαφόρων αερολιμένων ενός συστήματος αερολιμένων. Η Επιτροπή θεωρεί ότι το έν λόγω δικαίωμα αποτελεί ουσιαστικό στοιχείο της διαδικασίας απελευθέρωσης δεδομένου ότι, στις περισσότερες περιπτώσεις, οι αερολιμένες που ανήκουν σε σύστημα αερολιμένων δεν είναι εξίσου ελκυστικοί από οικονομική άποψη όπως δηλώνεται στις αποφάσεις 93/347/ΕΟΚ και 95/259/ΕΚ (8).
(26) Εντούτοις, τα κράτη μέλη είναι δυνατόν να περιορίσουν την προαναφερθείσα ελευθερία βάσει του άρθρου 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 που προβλέπει τα ακόλουθα:
«Ο παρών κανονισμός δεν θίγει το δικαίωμα κάθε κράτους μέλους να ρυθμίζει, αδιακρίτως εθνικότητας ή ταυτότητας του αερομεταφορέα, την κατανομή της κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων ενός και του αυτού συστήματος αερολιμένων.»
(27) Όπως αναφέρει ήδη η Επιτροπή στις αποφάσεις της 95/259/ΕΚ και 94/290/ΕΚ (9), οιοσδήποτε περιορισμός εγκρίθηκε βάσει της εν λόγω διάταξης πρέπει να συμμορφούται με αμφότερες τις αρχές που αναφέρονται στα σημεία 27.1 και 27.2.
27.1. Την αρχή της μη διάκρισης, όπως ρητώς αναφέρεται στο άρθρο 8 παράγραφος 1.
Η εν λόγω αρχή όχι μόνο απαγορεύει οιαδήποτε μορφή διακρίσεων με βάση την εθνικότητα του αερομεταφορέα, αντικατοπτρίζοντας έτσι την αρχή που διατυπώνεται στο άρθρο 6 της συνθήκης, αλλά επίσης οιαδήποτε μορφή διακρίσεων με βάση την ταυτότητα του αερομεταφορέα. Θεσπίζοντας τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, το Συμβούλιο θεώρησε ότι η απουσία διακρίσεων λόγω εθνικότητας του αερομεταφορέα δεν ήταν επαρκής ενόψει της δομής των αερομεταφορών στην Κοινότητα, ώστε να διασφαλίσει την ικανοποιητική λειτουργία της εσωτερικής αγοράς στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και να διασφαλίσει συμμόρφωση με την αρχή της ελευθερίας της πρόσβασης στην αγορά, η οποία διατυπώνεται στο άρθρο 3 παράγραφος 1 του εν λόγω κανονισμού. Συνεπώς, το Συμβούλιο πρόσθεσε την αρχή της μη διάκρισης με βάση την ταυτότητα των αερομεταφορέων, στην οποία αναφέρθηκε ρητώς το Πρωτοδικείο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην απόφαση της 19ης Ιουνίου 1997 (10).
27.2. Τις γενικές αρχές που διέπουν την ελευθερία παροχής υπηρεσιών, όπως εκτίθενται στην υπόθεση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (11).
Στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, το Συμβούλιο παρουσιάζει, σύμφωνα με το άρθρο 84 παράγραφος 2 της συνθήκης, τους λεπτομερείς κανόνες εφαρμογής των αρχών που διατυπώνονται στα άρθρα 59 και 62 της συνθήκης στον τομέα των αερομεταφορών, εναρμονίζοντας με αυτόν τον τρόπο όλα τα θέματα πρόσβασης στην αγορά των αερομεταφορέων που κατέχουν κοινοτική άδεια. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να είναι εφεξής αναγκαίο να γίνεται άμεση αναφορά στις εν λόγω αρχές, οι οποίες αποτέλεσαν επιπλέον αντικείμενο ανακοίνωσης της Επιτροπής (12), η οποία ερμηνεύει τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92.
Οι αρχές που διέπουν την ελευθερία παροχής υπηρεσιών εκτείνονται πέρα από την απλή απαγόρευση οιωνδήποτε διακρίσεων λόγω εθνικότητας ή ακόμη λόγω ταυτότητας του αερομεταφορέα. Ακόμη και αν τα εθνικά μέτρα που περιορίζουν την εν λόγω ελευθερία εφαρμόζονται χωρίς διακρίσεις, εξακολουθούν να είναι απαράδεκτα εάν δεν δικαιολογούνται από επιτακτικές απαιτήσεις δημοσίου συμφέροντος, ή εάν το ίδιο αποτέλεσμα είναι δυνατόν να επιτευχθεί με λιγότερο περιοριστικούς κανόνες σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας.
VIII
(28) Στην προκειμένη περίπτωση, η εξακρίβωση από την Επιτροπή κατόπιν δικής της πρωτοβουλίας, της συμμόρφωσης των ιταλικών κανόνων με το άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 εμπερικλείει εκτίμηση της συμμόρφωσης των εν λόγω κανόνων με την αρχή της μη διάκρισης και την αρχή της αναλογικότητας.
Η αρχή της μη διάκρισης
(29) Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα κριτήρια που ορίζονται στο διάταγμα αριθ. 46-Τ με βάση τον όγκο διακίνησης, είναι αντικειμενικά κριτήρια τα οποία δεν εισάγουν διακρίσεις μεταξύ αερομεταφορέων με βάση την εθνικότητα ή την ταυτότητά τους, δεδομένου ότι εφαρμόζονται κατά τον ίδιο τρόπο σε όλους τους κοινοτικούς αερομεταφορείς. Απλώς και μόνο το γεγονός ότι στα εν λόγω κριτήρια ανταποκρίνεται μόνο το δρομολόγιο Μιλάνου-Ρώμης δεν επιφέρει από μόνο του διακρίσεις, σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, δεδομένου ότι το εν λόγω δρομολόγιο είναι ανοικτό σε οιονδήποτε κοινοτικό αερομεταφορέα χωρίς περιορισμούς.
(30) Εντούτοις, όπως ήδη δηλώθηκε από την Επιτροπή στην απόφαση 95/259/ΕΚ (13), η αρχή της αποφυγής των διακρίσεων που θεσπίζεται από το άρθρο 8 παράγραφος 1 αποκλείει επίσης οιοδήποτε μέτρο το οποίο ακόμη και χωρίς να κάνει ρητή αναφορά στην εθνικότητα ή την ταυτότητα του αερομεταφορέα, παράγει εντούτοις, έστω και εμμέσως, διακρίσεις στην πράξη.
(31) Προκειμένου να καθοριστεί εάν τα κριτήρια που ορίζονται από το διάταγμα αριθ. 46-T παράγουν διακρίσεις στην πράξη, είναι αναγκαίο να εξετασθούν τα αποτελέσματα που θα παραχθούν από την εφαρμογή τους από τις 25 Οκτωβρίου 1998, όπως προβλέπεται από το διάταγμα αριθ. 70-Τ.
(32) Από αυτή την άποψη, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η εκμετάλλευση δικτύων τύπου ακτινωτού τροχού έχει γίνει κοινό χαρακτηριστικό των κοινοτικών αερομεταφορέων. Τα δίκτυα των εν λόγω αερομεταφορέων βασίζονται σε αεροπορικούς κόμβους οι οποίοι, λόγω της προηγούμενης διαίρεσης της Κοινότητας σε αρκετές περιορισμένες αγορές και των υφισταμένων ρυθμιστικών περιορισμών όσον αφορά την παροχή αεροπορικών υπηρεσιών μεταξύ της Κοινότητας και των χωρών εκτός ΕΟΧ, βρίσκονται πάντα στο κράτος μέλος όπου είναι εγκατεστημένοι οι αερομεταφορείς. Επί του παρόντος, μεταξύ των μεγαλύτερων αερομεταφορέων που εκμεταλλεύονται δίκτυα αεροπορικού κόμβου συμπεριλαμβάνονται η Air France (στο Charles de Gaulle του Παρισιού), η Alitalia (στο Φιουμιτσίνο της Ρώμης), η British Airways (στο Heathrow και στο Gatwick του Λονδίνου), η Iberia (στο Βarajas της Μαδρίτης), η Lufthansa (στη Φραγκφούρτη), η ΚLΜ (στο Schipol του Άμστερνταμ), η Sabena (στις Βρυξέλλες) και η SAS (στο Karlstrup της Κοπεγχάγης). Το σύστημα αεροπορικού κόμβου τους επιτρέπει να επιτυγχάνουν συνολική κάλυψη της αγοράς αερομεταφορών της Κοινότητας, παρέχοντας υπηρεσίες μεταξύ δύο οιωνδήποτε κοινοτικών αερολιμένων που εξυπηρετούνται από τον κομβικό αερολιμένα, χωρίς να επιβαρύνονται με τις επενδύσεις που απαιτούνται για τις απευθείας γραμμές. Ομοίως, το σύστημα αεροπορικού κόμβου καθιστά επίσης δυνατή την παροχή υπηρεσιών μεταξύ οιουδήποτε κοινοτικού αερολιμένα που εξυπηρετείται από κομβικό αερολιμένα και από αερολιμένες που βρίσκονται σε τρίτες χώρες, προσφέροντας συνεπώς εναλλακτική λύση στην απαγόρευση απευθείας γραμμών που θεσπίζεται από διμερείς συμφωνίες που συνήφθησαν μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών.
(33) Παρόλο που το σύστημα αεροπορικού κόμβου έχει αυξήσει τον ανταγωνισμό μεταξύ των προαναφερθέντων αερομεταφορέων, δεν τους επιτρέπει πάντα να ανταγωνίζονται μεταξύ τους σε συγκεκριμένο δρομολόγιο. Οι πτήσεις με ενδιάμεσο σταθμό κατά κανόνα δεν υποκαθιστούν τις απευθείας πτήσεις, λόγω της ουσιαστικής διαφοράς όσον αφορά τη διάρκεια του ταξιδιού, το επίπεδο υπηρεσιών (η διακοπή ταξιδιού με αλλαγή αεροσκάφους είναι λιγότερο ελκυστική για τον χρήστη από την απευθείας πτήση) και την τιμή (οι πτήσεις με ενδιάμεσο σταθμό κοστολογούνται σε χαμηλότερο επίπεδο από τις απευθείας πτήσεις). Σε αυτή τη βάση, ο ανταγωνισμός σε συγκεκριμένο δρομολόγιο μεταξύ απευθείας ή μη πτήσεων είναι πολύ περιορισμένος. Αντιστρόφως, οι πτήσεις μέσω αεροπορικών κόμβων συνήθως υποκαθιστώνται, μολονότι τούτο δεν συμβαίνει για όλες τις διαθέσιμες πτήσεις με ενδιάμεσο σταθμό. Από αυτή την άποψη, χρειάζεται να ληφθεί υπόψη η γεωγραφική θέση των ενδιάμεσων αεροπορικών κόμβων, ιδίως εάν το σημείο προορισμού βρίσκεται στην Ευρώπη.
(34) Στην προκειμένη περίπτωση, οι πληροφορίες που διαθέτει η Επιτροπή δείχνουν ότι επί του παρόντος υφίσταται ανταγωνισμός για την παροχή αεροπορικών υπηρεσιών από το Μιλάνο προς πολλούς αερολιμένες που βρίσκονται κυρίως εκτός ΕΟΧ (για παράδειγμα: Λος Άντζελες, Ντουμπάι, Ρίο Ντε Τζανέιρο, και ούτω καθεξής) μεταξύ πτήσεων που εκτελούνται από την Alitalia μέσω του αεροπορικού της κόμβου στο Φιουμιτσίνο της Ρώμης και πτήσεων που εκτελούνται από άλλους κοινοτικούς αερομεταφορείς μέσω των δικών τους αεροπορικών κόμβων (14). Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν είναι σε θέση να δεχθεί το επιχείρημα που προβάλλεται από τις ιταλικές αρχές σύμφωνα με το οποίο το δρομολόγιο Μιλάνου-Ρώμης δεν διαδραματίζει ρόλο δρομολογίου τροφοδότησης για τον αεροπορικό κόμβο της Alitalia στο Φιουμιτσίνο της Ρώμης (15).
(35) Η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι η πρόθεση της Alitalia να καθιερώσει σταδιακά από την 25η Οκτωβρίου 1998 και εφεξής πτήσεις αεροπορικού κόμβου στον αερολιμένα του Μαλπένσα θα θέσει τέλος στην εν λόγω κατάσταση. Είναι αληθές ότι η αυξανόμενη διαθεσιμότητα απευθείας πτήσεων από το Μαλπένσα θα ελαττώσει το κίνητρο για τους επιβάτες να παίρνουν πτήσεις με ενδιάμεσο σταθμό (16). Εντούτοις, όλα τα στοιχεία δείχνουν ότι οι πτήσεις της Alitalia είναι και θα εξακολουθήσουν να είναι διασπασμένες μεταξύ δύο αεροπορικών κόμβων: το Φιουμιτσίνο της Ρώμης και το Μαλπένσα του Μιλάνου. Τούτο αποτελεί μία από τις βασικές αρχές του σχεδίου αναδιοργάνωσης της Alitalia, όπως κοινοποιήθηκε από τις ιταλικές αρχές στην Επιτροπή σύμφωνα με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις. Στην απόφαση 97/89/ΕΚ δηλώνεται ότι οι ιταλικές αρχές είχαν δώσει έμφαση στην οικονομική και χρηματοδοτική εγκυρότητα μιας στρατηγικής που να βασίζεται σε δίκτυο με δύο αεροπορικούς κόμβους 7 δήλωσαν ότι το Φιουμιτσίνο της Ρώμης πρέπει να θεωρείται ως «ο μεσογειακός αεροπορικός κόμβος που διατηρεί παράλληλα έντονο διηπειρωτικό χαρακτήρα». Επιπροσθέτως, η στρατηγική για τους αεροπορικούς κόμβους αποτελεί τη βάση της συμμαχίας με την ΚLΜ. Μολονότι το προσχέδιο του προγράμματος για τον χειμώνα του 98/99 προβλέπει σημαντική ανάπτυξη των υπηρεσιών για προορισμούς εκτός ΕΟΧ από το Μαλπένσα εις βάρος της Ρώμης, αρκετοί προορισμοί θα εξακολουθήσουν να εξυπηρετούνται μόνον από τη Ρώμη και ένας αυξανόμενος αριθμός προορισμών θα εξυπηρετείται εναλλακτικά από τη Ρώμη και το Μαλπένσα (π.χ. ορισμένες ημέρες της εβδομάδας από τον έναν αερολιμένα και άλλες ημέρες από τον άλλο).
Επιπλέον, ακόμη και εάν υποτεθεί ότι το σχέδιο προγράμματος για τον χειμώνα του 98/99 είναι το τελικό, δεν υπάρχουν ενδείξεις αναφορικά με τη σχετική ανάπτυξη των πτήσεων από το Μαλπένσα και τη Ρώμη σε μελλοντικές περιόδους 7 ενόψει της αυξανόμενης δραστηριότητας στο Μαλπένσα, είναι απίθανο να μειωθεί η σημασία του Φιουμιτσίνο ως αεροπορικού κόμβου και ενδέχεται μάλιστα να καταστεί σημαντικότερο, καθώς θα αυξάνεται η συμφόρηση στο Μαλπένσα.
Σε αυτή τη βάση, είναι προφανές ότι η Alitalia εξακολουθεί να βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στον αεροπορικό της κόμβο στη Ρώμη, τον οποίο θα είναι σε θέση να εξυπηρετεί από το Λινάτε, ενώ άλλοι μη ιταλικοί κοινοτικοί αερομεταφορείς δεν θα είναι πλέον σε θέση να εξυπηρετούν τον δικό τους αεροπορικό κόμβο από τον ίδιο αερολιμένα, δεδομένου ότι θα υποχρεούνται να εκτελούν τις πτήσεις τους από το Μαλπένσα.
(36) Το γεγονός ότι, συνεπεία των ιταλικών κανόνων, μόνον το δρομολόγιο Μιλάνου-Ρώμης θα εξακολουθήσει να εκτελείται από τον αερολιμένα του Λινάτε συνεπάγεται ότι από τις 25 Οκτωβρίου 1998, η Alitalia θα είναι ο μόνος κοινοτικός αερομεταφορέας ο οποίος θα είναι δυνατόν να έχει πρόσβαση στον αεροπορικό της κόμβο στο Φιουμιτσίνο της Ρώμης από το Μιλάνο, χρησιμοποιώντας είτε τον αερολιμένα του Λινάτε είτε τον αερολιμένα του Μαλπένσα. Όλοι οι άλλοι προαναφερθέντες κοινοτικοί αερομεταφορείς θα είναι δυνατόν να έχουν πρόσβαση στον δικό τους αεροπορικό κόμβο μόνον από τον αερολιμένα του Μαλπένσα.
(37) Ο αερολιμένας του Λινάτε βρίσκεται 10 χιλιόμετρα νοτιοανατολικά του κέντρου της πόλης του Μιλάνου. Οι περισσότεροι κοινοτικοί αερομεταφορείς που εξυπηρετούν πόλεις του ιδίου ή μεγαλύτερου μεγέθους δεν βρίσκονται τόσο κοντά σε κέντρο πόλης. Λόγω της συγκεκριμένης προνομιακής του θέσης, ο αερολιμένας επωφελείται τόσο από το δίκτυο μεταφορικών υποδομών που συνδέει όλες τις κυριότερες περιοχές του λεκανοπεδίου της Βόρειας Ιταλίας με την πόλη του Μιλάνου, τόσο και από το δίκτυο μεταφορικών υποδομών της ίδιας της πόλης. Ένα ολοκληρωμένο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων συνδέει το Μιλάνο με το Τουρίνο, το Μπέργκαμο και τη Βενετία (Α 4), το Βαρέζε (Α 8), τη Γένοβα (Α 7), τη Μπολόνια (Α 1). Το εν λόγω δίκτυο συμπληρώνεται από μια εσωτερική και μια εξωτερική περιφερειακή οδό, η δε τελευταία εξυπηρετεί απευθείας τον αερολιμένα του Λινάτε. Ως εκ τούτου, η πρόσβαση στον αερολιμένα είναι εύκολη τόσο από το λεκανοπέδιο της Βόρειας Ιταλίας όσο και από την πόλη του Μιλάνου. Η μικρή απόσταση από το Λινάτε στο κέντρο της πόλης καθιστά περιττή τη σιδηροδρομική σύνδεση.
(38) Ο αερολιμένας του Μαλπένσα βρίσκεται 53 χιλιόμετρα βορειοδυτικά του κέντρου της πόλης του Μιλάνου. Κανένας άλλος κοινοτικός αερολιμένας που εξυπηρετεί πόλη του ιδίου ή μεγαλύτερου μεγέθους δεν βρίσκεται τόσο μακριά από το κέντρο της πόλης. Λόγω της θέσης του, μπορεί μόνον εν μέρει να επωφεληθεί από το δίκτυο μεταφορικών υποδομών που συνδέει το λεκανοπέδιο της Βόρειας Ιταλίας με την πόλη του Μιλάνου και από το δίκτυο μεταφορικών υποδομών της πόλης. Πράγματι, ο αερολιμένας είναι προσιτός μόνον από τον αυτοκινητόδρομο Α 8 που συνδέει το Μιλάνο με το Βαρέζε. Εντούτοις, ο αυτοκινητόδρομος Α 8 δεν έχει απευθείας πρόσβαση στον αερολιμένα του Μαλπένσα 7 από τον αυτοκινητόδρομο διασφαλίζεται σύνδεση με τον αερολιμένα μέσω της οδού SS 336. Επί του παρόντος, δεν υπάρχει καμία άλλη απευθείας σύνδεση με άλλους αυτοκινητοδρόμους που εξυπηρετούν το Μιλάνο. Επιπροσθέτως, παρόλη τη μεγάλη απόσταση από το Μιλάνο, δεν διατίθεται επί του παρόντος καμία απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση.
(39) Συνεπώς, επί του παρόντος, οι συνθήκες πρόσβασης στον αερολιμένα του Μαλπένσα σαφώς δεν είναι ισοδύναμες με εκείνες στον αερολιμένα του Λινάτε. Συνεπώς, συγκριτικά οι εν λόγω αερολιμένες δεν είναι εξ ίσου ελκυστικοί.
(40) Μετά τις 25 Οκτωβρίου 1998, η εν λόγω κατάσταση θα παραμείνει αμετάλλακτη και ίσως να επιδεινωθεί περαιτέρω, δεδομένου ότι οι υποδομές πρόσβασης που θεωρούνται αναγκαίες για τη μεταφορά της εναέριας κυκλοφορίας δεν θα είναι έτοιμες. Οι εν λόγω υποδομές καθορίστηκαν σαφώς επί τη ευκαιρία της συνεδρίασης της ομάδας Christophersen στις 27 Οκτωβρίου 1997 για την παρακολούθηση του έργου Μαλπένσα 2000 και περιλαμβάνουν τα στοιχεία που αναφέρονται στα σημεία 40.1, 40.2 και 40.3.
40.1. Επέκταση της οδού SS 336.
Επί του παρόντος, η οδός SS 336 που συνδέει τον αυτοκινητόδρομο Α 8 με τον αερολιμένα καταλήγει στον υφιστάμενο βόρειο τερματικό σταθμό και δεν επεκτείνεται στον νέο τερματικό σταθμό.
40.2. Αύξηση της χωρητικότητας του αυτοκινητόδρομου Α8.
Ο εν λόγω αυτοκινητόδρομος παρουσιάζει επί του παρόντος υψηλή συμφόρηση. Η κατάσταση θα επιδεινωθεί από τη στιγμή που θα πραγματοποιηθεί η μεταφορά της κυκλοφορίας, ως αποτέλεσμα των αμφισβητούμενων ιταλικών κανόνων. Τα ακόλουθα έργα εκσυγχρονισμού στοχεύουν στην αύξηση της χωρητικότητας του αυτοκινητοδρόμου:
- κατασκευή μιας πρόσθετης λωρίδας κυκλοφορίας σε κάθε πλευρά,
- κατασκευή λωρίδας κυκλοφορίας έκτακτης ανάγκης,
- αύξηση της χωρητικότητας των θαλάμων των διοδίων.
40.3. Λειτουργική απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση του Μιλάνου με τον αερολιμένα.
(41) Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαβιβάστηκαν από τις ιταλικές αρχές, ενώ η επέκταση της SS 336 πρέπει να ολοκληρωθεί έως τις 25 Οκτωβρίου 1998, τα έργα εκσυγχρονισμού του αυτοκινητοδρόμου Α 8 δεν θα έχουν ολοκληρωθεί έως τον Δεκέμβριο του 2000 (μέχρι τώρα μόνον η πρόσθετη λωρίδα κυκλοφορίας έχει κατασκευαστεί) και η απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση ενδεχομένως να μην είναι λειτουργική έως τον Μάιο του 1999. Η εν λόγω σιδηροδρομική σύνδεση θα λειτουργήσει προσωρινά (δύο τραίνα ανά ώρα - χρόνος διαδρομής: 39 λεπτά). Η πλήρως λειτουργική σιδηροδρομική σύνδεση «Μαλπένσα Express»: τέσσερα τραίνα ανά ώρα - 30 λεπτά διαδρομής) θα διατίθεται μόνο από το 2001. Δεν έγινε καμία επίσημη δέσμευση εκ μέρους των ιταλικών αρχών σχετικά με την τήρηση του εν λόγω χρονοδιαγράμματος.
(42) Ως εκ τούτου, το επίπεδο των διαθέσιμων υποδομών πρόσβασης στον αερολιμένα του Μαλπένσα από τις 25 Οκτωβρίου 1998 δεν θα ανταποκρίνεται στην κυκλοφορία την οποία θα πρέπει να αντιμετωπίσει ο αερολιμένας ως αποτέλεσμα, αφενός, της μεταφοράς της κυκλοφορίας από το Λινάτε και, αφετέρου, της ανάπτυξης της αγοράς. Βάσει των πληροφοριών που διαθέτει η Επιτροπή, φαίνεται ότι έτσι θα είναι η κατάσταση τουλάχιστον έως τον Δεκέμβριο του 2000 που έχει σχεδιασθεί να ολοκληρωθούν όλες οι υποδομές που προαναφέρθηκαν.
(43) Εντούτοις, ακόμη και όταν οι εν λόγω υποδομές ολοκληρωθούν, το επίπεδό τους δεν θα είναι αναγκαστικά επαρκές ώστε να αντισταθμίσει την λιγότερο ευνοϊκή γεωγραφική θέση του εν λόγω αερολιμένα, εν συγκρίσει με τον αερολιμένα του Λινάτε. Από αυτή την άποψη, θα καταστεί αναγκαίο να ληφθεί υπόψη τόσο η διαθεσιμότητα των διαφόρων μεταφορικών συνδέσεων, όσο και η ποιότητα των εν λόγω συνδέσεων.
(44) Δεδομένων των υφιστάμενων διαφορών μεταξύ του αερολιμένα του Λινάτε και του αερολιμένα του Μαλπένσα όσον αφορά τις συνθήκες πρόσβασης, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι οι εν λόγω αερολιμένες δεν θα είναι συγκρίσιμοι από την άποψη της ελκυστικότητάς τους, έως ότου το επίπεδο των υποδομών πρόσβασης στο Μαλπένσα αντισταθμίσει τη γεωγραφική θέση του εν λόγω αερολιμένα εν συγκρίσει με τον αερολιμένα του Λινάτε.
(45) Ενόψει των προαναφερθέντων και λαμβάνοντας υπόψη την ανταγωνιστική σχέση μεταξύ της Alitalia και των άλλων κοινοτικών αερομεταφορέων, τα κριτήρια που θεσπίζονται στο διάταγμα αριθ. 46-Τ, τα οποία επιτρέπουν μόνο στην Alitalia να εξυπηρετεί τον αεροπορικό της κόμβο στο Φιουμιτσίνο της Ρώμης από τον αερολιμένα του Λινάτε, ενώ οι άλλοι κοινοτικοί αερομεταφορείς θα υποχρεούνται να εξυπηρετούν τους δικούς τους αεροπορικούς κόμβους από τον αερολιμένα του Μαλπένσα, θα προσφέρουν στην Alitalia ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Το εν λόγω ανταγωνιστικό πλεονέκτημα θα υφίσταται για όσον καιρό ο αερολιμένας του Μαλπένσα δεν θα χαίρει ενός επιπέδου υποδομών πρόσβασης τέτοιου ώστε να ξεπεράσει την παρούσα κατάσταση που οδηγεί σε απροθυμία των καταναλωτών να χρησιμοποιήσουν τον αερολιμένα του Μαλπένσα.
(46) Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εφαρμογή των κριτηρίων που θεσπίζονται στο διάταγμα αριθ. 46-Τ από τις 25 Οκτωβρίου 1998, δυνάμει του διατάγματος αριθ. 70-Τ, θα επιφέρουν στην πράξη διακρίσεις υπέρ της Alitalia. Συνεπώς, η εφαρμογή των κριτηρίων που θεσπίζονται στο διάταγμα αριθ. 46-T στις 25 Οκτωβρίου 1998, όπως προβλέπεται από το διάταγμα αριθ. 70-Τ, δεν συμμορφούται με την αρχή της μη διάκρισης λόγω της ταυτότητας του αερομεταφορέα, όπως προβλέπεται στο άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92.
Η αρχή της αναλογικότητας
(47) Το έργο Μαλπένσα 2000, επεκτείνοντας και αναβαθμίζοντας τις υφιστάμενες εγκαταστάσεις στον αερολιμένα του Μαλπένσα, στοχεύει στη δημιουργία ενός πλήρως λειτουργικού και βιώσιμου αεροπορικού κόμβου στον εν λόγω αερολιμένα. Οι ιταλικοί κανόνες συμβάλλουν στον εν λόγω στόχο διασφαλίζοντας ότι επαρκής όγκος εναέριας κυκλοφορίας θα μεταφερθεί από τον αερολιμένα του Λινάτε στον αερολιμένα του Μαλπένσα, έτσι ώστε να διασφαλισθεί η βιωσιμότητα του αεροπορικού κόμβου. Το άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 αναγνωρίζει ρητώς τη νομιμότητα μιας ενεργούς πολιτικής σχεδιασμού για τον αερολιμένα. Η εν λόγω πολιτική πρέπει εντούτοις να συμμορφούται με τις γενικές αρχές του κοινοτικού δικαίου και, ειδικότερα, με το τρίτο πακέτο μέτρων για την απελευθέρωση των αερομεταφορών (βλέπε απόφαση 95/259/ΕΚ, σελίδα 31).
(48) Σύμφωνα με τους ιταλικούς κανόνες, δεν θα επιτρέπεται πλέον στους αερομεταφορείς να επιλέγουν τον αερολιμένα του Λινάτε για την εκτέλεση δρομολογίων άλλων από εκείνων που ανταποκρίνονται στα ειδικά ανώτατα όρια. Στην πράξη, τούτο θα ισχύει για όλα τα αεροπορικά δρομολόγια εκτός του δρομολογίου Μιλάνου-Ρώμης. Συνεπώς, οι εν λόγω κανόνες θα περιορίσουν την ελευθερία παροχής αεροπορικών υπηρεσιών στην Κοινότητα προς και από το Μιλάνο. Ακόμη και εάν οι εν λόγω κανόνες δεν θεωρηθεί ότι εισάγουν διακρίσεις, σύμφωνα με την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου (βλέπε ειδικότερα την προαναφερθείσα απόφαση της 25ης Ιουλίου 1991), η εφαρμογή των εθνικών ρυθμίσεων επί των παρεχόντων υπηρεσίες προσώπων που είναι εγκαταστημένα σε άλλα κράτη μέλη πρέπει να είναι ικανή να εξασφαλίσει την πραγματοποίηση του επιδιωκόμενου σκοπού και να μην βγαίνει πέραν αυτού που είναι αναγκαίο για την επίτευξη του σκοπού αυτού 7 με άλλα λόγια, πρέπει το ίδιο αποτέλεσμα να μη μπορεί να επιτευχθεί διά της εφαρμογής λιγότερο περιοριστικών κανόνων (αιτιολογική σκέψη 15).
(49) Από αυτή την άποψη, η Επιτροπή επισημαίνει ότι δεν έχει αποδειχθεί ότι η δημιουργία βιώσιμου λειτουργικού αεροπορικού κόμβου και η επιτυχία του έργου των διευρωπαϊκών δικτύων καθιστούν αναγκαία τέτοιου είδους περιοριστικά μέτρα. Τα στοιχεία που παρουσιάζονται στα σημεία 49.1 και 49.2 φαίνεται πως αποδεικνύουν το αντίθετο.
49.1. Η λειτουργική βιωσιμότητα του έργου Μαλπένσα 2000 (συμπεριλαμβανομένης της έγκαιρης εκτέλεσης όλων των πτήσεων και της προαπαιτούμενης κανονικής πρόσβασης των επιβατών σε αυτό) δεν καθιστά αναγκαία την πλήρη μεταφορά στις 25 Οκτωβρίου 1998 του όγκου εναέριας κυκλοφορίας όπως αυτός προβλέπεται από τους ιταλικούς κανόνες. Η εφαρμογή των κριτηρίων που καθορίζονται από τους εν λόγω κανόνες θα έχει ως αποτέλεσμα μεταφορά κυκλοφορίας που υπολογίζεται σε 11,7 εκατομμύρια επιβάτες, ενώ μόνο 2,5 εκατομμύρια επιβάτες θα παραμείνουν στον αερολιμένα του Λινάτε.
Η λειτουργική βιωσιμότητα του αεροπορικού κόμβου του Μαλπένσα καθιστά αναγκαία τη μεταφορά όγκου κυκλοφορίας που να ανταποκρίνεται στο επίπεδο των εγκαταστάσεων του αερολιμένα και των υποδομών πρόσβασης. Ειδάλλως, μπορεί να απειληθεί η ανάπτυξη και η μελλοντική θέση του αερολιμένα του Μαλπένσα ως επιτυχής αεροπορικός κόμβος εντός της Κοινότητας. Όπως ήδη προαναφέρθηκε, οι αναγκαίες υποδομές πρόσβασης στον αερολιμένα δεν θα είναι έτοιμες έως τις 25 Οκτωβρίου 1998 7 επομένως, εκείνη την ημερομηνία, οι υφιστάμενες υποδομές πρόσβασης δεν θα ανταποκρίνονται στον όγκο της εναέριας κυκλοφορίας που θα μεταφερθεί. Φαίνεται ότι έτσι θα έχει η κατάσταση τουλάχιστον έως τον Δεκέμβριο του 2000 που σχεδιάζονται η αύξηση της χωρητικότητας του αυτοκινητοδρόμου Α 8 και η προσωρινή σιδηροδρομική σύνδεση έτσι ώστε να είναι λειτουργικές, σύμφωνα με πληροφορίες που διαβιβάστηκαν από τις ιταλικές αρχές, με την προϋπόθεση ότι το επίπεδο της εναέριας κυκλοφορίας του αερολιμένα εκείνη την εποχή δεν θα καθιστά αναγκαίες περαιτέρω βελτιώσεις των υποδομών πρόσβασης.
49.2. Οι χρηματοδοτικές ρυθμίσεις για το έργο Μαλπένσα 2000 δεν απαιτούν να ολοκληρωθεί η μεταφορά της εναέριας κυκλοφορίας από τον αερολιμένα του Λινάτε στον αερολιμένα του Μαλπένσα στις 25 Οκτωβρίου 1998. Πράγματι, σύμφωνα με τη σύμβαση που συνήφθη μεταξύ της ΕΤΕ και της SEA για τη χρηματοδότηση του έργου, η συγκέντρωση της κυκλοφορίας από το Λινάτε στο Μαλπένσα πρέπει να ολοκληρωθεί έως τις 31 Δεκεμβρίου του 2000 το αργότερο.
(50) Ενόψει των προαναφερθέντων, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι η δημιουργία ενός πλήρως βιώσιμου και λειτουργικού αεροπορικού κόμβου δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι απαιτεί τη μεταφορά 11,7 εκατομμυρίων επιβατών από τις 25 Οκτωβρίου 1998. Η αναβολή της μεταφοράς ή η βαθμιαία μεταφορά του εν λόγω όγκου από τις 25 Οκτωβρίου 1998 και μετά θα ανταποκρινόταν καλύτερα στον εν λόγω στόχο και θα μείωνε επίσης τις επιπτώσεις στην ελευθερία παροχής αεροπορικών υπηρεσιών προς και από το Μιλάνο. Ως εκ τούτου, οι ιταλικοί κανόνες δεν είναι απαραίτητοι για τη διασφάλιση του στόχου που επιδιώκουν οι ιταλικές αρχές, o οποίος είναι δυνατόν να επιτευχθεί με κανόνες λιγότερο περιοριστικούς για την ελευθερία παροχής αεροπορικών υπηρεσιών.
(51) Πρόσφατα οι ιταλικές αρχές δικαιολόγησαν επίσης τα υψηλά ανώτατα όρια που επέβαλαν για την κυκλοφορία που επιτρέπεται να παραμείνει στο Λινάτε, δηλώνοντας ότι μόνον τέτοια επίπεδα δικαιολογούν τις δραστηριότητες των αερομεταφορέων τόσο στο Μαλπένσα όσο και στο Λινάτε και ότι πρόκειται για δρομολόγια στα οποία η διακίνηση γινόταν κυρίως από σημείο σε σημείο.
Εάν όντως ένας από τους στόχους του διατάγματος αριθ. 46-Τ ήταν να παραμείνουν στο Λινάτε δρομολόγια στα οποία η διακίνηση γινόταν από σημείο σε σημείο - κάτι που όντως φαίνεται να αποτελεί πρόθεση δεδομένου ότι η δωδέκατη αιτιολογική σκέψη αναφέρεται «ειδικότερα» σε πτήσεις μεταξύ Μιλάνου και Ρώμης - τότε το διάταγμα δεν μπορεί να θεωρηθεί κατάλληλο για την επίτευξη του στόχου της διατήρησης τέτοιου είδους δρομολογίων στο Λινάτε, εφόσον επιβάλλει μη αναγκαίους περιορισμούς για όλα τα δρομολόγια εκτός από αυτό Μιλάνου-Ρώμης, αποκλείοντάς τα στην πραγματικότητα στο σύνολό τους από το Λινάτε.
Επιπλέον, η επιβολή περιορισμών που έχουν ως αποτέλεσμα άμεση και δραστική μείωση των δραστηριοτήτων στο Λινάτε από 14,2 εκατομμύρια επιβάτες ανά έτος το 1997 σε 2,5 εκατομμύρια μετά τη θέση σε ισχύ των νέων μέτρων, δεν φαίνεται να συνιστά κατάλληλο μέτρο για την επίτευξη του στόχου που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 11 στο προοίμιο του διατάγματος, ήτοι ότι ο αερολιμένας του Λινάτε πρέπει σε οιαδήποτε περίπτωση να παραμείνει σε λειτουργία.
(52) Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας που θεσπίζονται από τα διατάγματα αριθ. 46-Τ και αριθ. 70-Τ δεν συμμορφούνται με την αρχή της αναλογικότητας.
Συμπέρασμα
(53) Εν κατακλείδι, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας που θεσπίζονται από τα διατάγματα αριθ. 46-Τ και αριθ. 70-Τ δεν είναι σύμφωνοι με το άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, στο μέτρο που η εφαρμογή τους αντιτίθεται τόσο στην αρχή της αποφυγής των διακρίσεων όσο και στην αρχή της αναλογικότητας. Ως εκ τούτου, είναι ενδεδειγμένο να αποφασίσει, σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, ότι η Ιταλία δεν επιτρέπεται να εφαρμόσει τους εν λόγω κανόνες.
(54) Η εν λόγω απόφαση δεν θέτει σε καμία περίπτωση εν αμφιβόλω το δικαίωμα της Ιταλίας να εξακολουθεί να ασκεί ενεργό πολιτική για τους αερολιμένες και, ειδικότερα, το στόχο δημιουργίας ενός πλήρως βιώσιμου και λειτουργικού αεροπορικού κόμβου στον αερολιμένα του, Μαλπένσα. Εντούτοις, οι κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας που είναι αναγκαίοι προκειμένου να επιτευχθεί ο εν λόγω στόχος πρέπει να συμμορφούνται με τις αρχές του κοινοτικού δικαίου, όπως εκτίθενται ανωτέρω.
(55) Η εν λόγω απόφαση δεν συμβιβάζεται με το γεγονός ότι το έργο Μαλπένσα 2000 αποτελεί έργο κοινού ενδιαφέροντος και έχει προσδιορισθεί ως έργο προτεραιότητας στο πλαίσιο των διευρωπαϊκών δικτύων. Από αυτή την άποψη, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι οι δράσεις των κρατών μελών που υποστηρίζουν έργα προτεραιότητας στο πλαίσιο των διευρωπαϊκών δικτύων, τα οποία αποβλέπουν στη δημιουργία των συνθηκών για την επίτευξη των επιδιωκόμενων στόχων μέσω τέτοιου είδους έργων, θα πρέπει να συμμορφούνται πλήρως με το κοινοτικό δίκαιο,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Η Ιταλία δεν επιτρέπεται να εφαρμόσει τους κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας για το σύστημα αερολιμένων του Μιλάνου που θεσπίστηκαν από το διάταγμα αριθ. 46-Τ της 5ης Ιουλίου και το διάταγμα αριθ. 70-Τ της 13ης Οκτωβρίου 1997.
Άρθρο 2
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ιταλική Δημοκρατία.
Βρυξέλλες, 16 Σεπτεμβρίου 1998.

Labels: 4
11
8
18
15