Document ID: 32002D0015

Decisión de la Comisión
de 8 de mayo de 2001
relativa a la ayuda estatal aplicada por Francia en favor de la empresa "Bretagne Angleterre Irlande" ("BAI" o "Brittany Ferries")
[notificada con el número C(2001) 1422]
(El texto en lengua francesa es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2002/15/CE)
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el párrafo primero del apartado 2 de su artículo 88,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, la letra a) del apartado 1 de su artículo 62,
Visto el Reglamento (CE) n° 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen las modalidades de aplicación del artículo 93 del Tratado CE(1),
Después de haber emplazado a los interesados para que presenten sus observaciones y teniendo presentes dichas observaciones,
Considerando lo siguiente:
1. PROCEDIMIENTO
1.1. Líneas generales del procedimiento
(1) Mediante denuncia presentada el 25 de marzo de 1996 y registrada el 1 de abril de 1996, la Comisión fue informada de que Francia tenía previsto conceder una ayuda económica a la compañía marítima Bretagne Angleterre Irlande (en lo sucesivo denominada "BAI" o "Brittany Ferries").
(2) Por medio de un intercambio de cartas a lo largo del período de 1996 a 1998, Francia envió una serie de datos a este respecto a petición de la Comisión.
(3) Por carta de 8 de mayo de 1998, la Comisión informó a Francia de su decisión de incoar el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE con respecto a las ayudas NN 64/97 y N 9/98 con la referencia C 31/98.
(4) A raíz de los datos enviados a la Comisión, Francia presentó una nueva notificación en el marco del mismo expediente por carta de 15 de octubre de 1998. La ayuda se registró con la referencia N 618/98. Mediante carta de 30 de diciembre de 1998, la Comisión informó a Francia de su decisión de ampliar el procedimiento C 31/98 a la ayuda N 618/98.
(5) Las decisiones de la Comisión de incoar y ampliar el procedimiento de investigación en el asunto antes citado se publicaron en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas(2). La Comisión invitó a los interesados a que presentaran sus observaciones sobre las ayudas en cuestión.
(6) La Comisión recibió observaciones a propósito de la incoación y de la ampliación del procedimiento por parte de las partes interesadas y las trasmitió a Francia(3), al tiempo que le ofrecía la oportunidad de comentarlas. Mediante las cartas de 20 de noviembre de 1998 y de 18 de febrero y 9 de abril de 1999 recibió sus comentarios e informaciones complementarias.
(7) Las autoridades francesas enviaron a la Comisión, entre otros, los siguientes documentos:
- en julio y en octubre de 1998, una respuesta a la incoación de procedimiento antes citada que incluye un estudio de Mazars & Guerard(4), observaciones de Brittany Ferries y un documento titulado "Plan 1999 à 2003",
- por carta de 30 de marzo de 1999, comentarios adicionales y el Convenio de mayo de 1997 entre el Estado y BAI y los documentos titulados "Plan de trois ans 1997-1999" y "Plan de restructuration 1997-1999", con fechas de octubre de 1996 y marzo de 1997 respectivamente, y
- en mayo y junio de 1999, comentarios relativos al informe de la consultoría Dynamar(5), basándose fundamentalmente en los resultados de un contra-estudio efectuado por la consultoría NERA(6) a petición de Brittany Ferries.
(8) La Comisión también adquirió el estudio de un experto independiente, Institute for Shipping Analysis ("ISA"), relativo a la financiación de buques.
(9) Las autoridades francesas aportaron también a la Comisión información relativa a las sociedades de economía mixta y al sistema de financiación a través de dichas sociedades de los buques explotados por BAI. Este sistema de financiación fue puesto en cuestión por los denunciantes.
(10) Además, se celebraron varias reuniones entre la Comisión, las autoridades francesas y los representantes de BAI, las dos últimas los días 11 y 18 de enero de 2001. En este contexto y a raíz de dichas reuniones, se presentaron varios documentos a la Comisión.
(11) También se celebraron varias reuniones con el denunciante, en concreto el 19 de sebtiembre de 2000 y el 24 de enero de 2001 y se llevó a cabo un intercambio de cartas. El 1 de marzo de 2001, el denunciante introdujo un recurso por omisión relativo a los elementos de denuncia presentados el 29 de febrero de 2000 en relación con el asunto Brittany Ferries.
1.2. Denominación de la ayuda
(12) La ayuda en cuestión se denomina "Aides en faveur de la société Bretagne Angleterre Irlande 'BAI' ou 'Brittany Ferries', expediente C 31/98 (ex NN 64/97, N 9/98 y N 618/98)."
1.3. Beneficiario de la ayuda
(13) La compañía marítima Bretagne Angleterre Irlande BAI o Brittany Ferries es beneficiaria directa de la ayuda a la reestructuración. BAI y sus socios se han beneficiado también de otras ayudas de Estado, como se indica más adelante.
1.4. Objetivo de la ayuda
(14) El objetivo principal de las ayudas destinadas a la reestructuración es permitir la culminación con éxito del proceso de reestructuración de BAI con el fin de garantizar la viabilidad a largo plazo de la empresa. Otras subvenciones, en su mayoría aprobadas por la Comisión con anterioridad, tenían por objetivo el apoyo a la sociedad.
1.5. Posible efecto de la ayuda
(15) El hecho de que Brittany Ferries opere entre cuatro Estados miembros diferentes (Francia, Reino Unido, Irlanda y España) hace que las subvenciones a Brittany Ferries amenacen con alterar la competencia de forma contraria al interés común.
(16) No obstante, dichas subvenciones pueden contribuir directamente a la conservación de alrededor de 2000 puestos de trabajo gracias a la reestructuración de BAI, por lo que pueden contribuir al desarrollo de las regiones cubiertas por los servicios de BAI.
2. ACTIVIDADES Y REESTRUCTURACIÓN DE BAI
(17) En este apartado se describirá en primer lugar la empresa, sus socios y su mercado. A continuación se procederá a describir la evolución que ha hecho necesaria la reestructuración de la sociedad y las medidas estratégicas de reestructuración llevadas a cabo. Después se presentará el coste de dicha reestructuración y las subvenciones de Estado que acompañan a la misma.
2.1. BAI y sus filiales
(18) La empresa de transporte marítimo Bretagne Angleterre Irlande (BAI o Brittany Ferries) fue creada en 1972 por varias cooperativas agrícolas y cámaras de comercio y de industria de Nord Finistère y diversos inversores privados(7) con el objetivo fundamental de desarrollar las exportaciones de productos agrícolas hacia Gran Bretaña y abrir un acceso directo a Bretaña para el turismo británico. Explota líneas entre Francia y el Reino Unido (Mancha central y occidental), entre Francia e Irlanda y entre el Reino Unido y el norte de España. De este modo, BAI desempeña un papel importante en la integración territorial de las regiones en que opera.
(19) La sociedad lleva a cabo sus actividades ya sea directamente, por lo que se refiere al transporte de pasajeros, ya a través de sus filiales al 100 %, "Truckline" para el transporte de mercancías y "Serestel" para la hostelería y restauración a bordo. Sus filiales extranjeras (BAI UK, Irlanda y España) prestan algunos servicios comerciales y se ocupan de servicios de reservas y operaciones portuarias en el extranjero.
(20) Desde su creación en 1972, BAI ha contribuido a desarrollar el mercado del transporte a través del canal de la Mancha, en particular por lo que se refiere al transporte de pasajeros y de vehículos entre Bretaña y Normandía, por un lado, y el sudeste de Inglaterra e Irlanda, por otro. Entre 1972 y 1982 BAI adquirió y alquiló un determinado número de buques para su explotación a partir de Bretaña.
(21) En la actualidad, BAI explota cuatro líneas permanentes diarias entre Gran Bretaña y Francia con los siguientes buques:
- Cherburgo - Poole (Barfleur y Coutances),
- Caen - Portsmouth (Duc de Normandie y Normandie),
- Saint Malo - Portsmouth (Bretagne),
- Roscoff - Plymouth (Quiberon y Val de Loire).
En temporada, BAI explota una línea semanal entre Bretaña e Irlanda [Roscoff - Cork (Val de Loire)] y una línea semanal entre Gran Bretaña y España [Plymouth - Santander (Val de Loire)].
2.2. Funcionamiento del grupo BAI - SEM
2.2.1. BAI y SEM: vínculos estrechos - un grupo económico
(22) La legislación francesa prevé(8) lo que se denomina sociedades de economía mixta (locales). Las sociedades de economía mixta locales (en lo sucesivo, "SEM") son sociedades anónimas la mayoría de cuyo capital está en poder de las administraciones locales y cuyo fin social está en relación tanto con el interés general como con las competencias de dichas colectividades. De esta definición se desprende que las SEM se caracterizan por la composición de su capital y su fin social.
(23) El fin social de una SEM solo puede incluir actividades en relación con el interés general y que se inscriban en el marco de las competencias reconocidas por la ley a las administraciones locales. Los fines posibles de una SEM pueden ser principalmente la explotación de servicios públicos de carácter industrial y comercial, servicios públicos de interés común en materia de cooperación transfronteriza y/o cualquier actividad de interés general. La ley francesa exige que la intervención de las administraciones locales respete la libertad del comercio y de la industria, y la jurisprudencia exige que esté justificada por circunstancias particulares, como la necesidad de satisfacer una necesidad de la población.
(24) Debido a su finalidad social, las SEM no tienen como prioridad la obtención del mayor rendimiento económico y financiero para sus accionistas, sino la realización de los objetivos de desarrollo regional y de interés económico general perseguidos por los poderes públicos. Las SEM ejercen un poder de influencia muy grande en la gestión y la estrategia de las empresas privadas con las que se asocian.
(25) En 1982, el grupo BAI tuvo dificultades financieras derivadas del importante coste de la compra de buques, lo que hizo que se planteara la posible reducción de sus capacidades, principalmente a través de la supresión de varias conexiones marítimas con salida de la región bretona. Las autoridades locales han reaccionado mediante la creación sucesiva de tres sociedades de economía mixta locales que han garantizado la adquisición de los buques necesarios para el mantenimiento de las actividades de BAI. De este modo en 1982, 1985 y 1991 se crearon las sociedades de economía mixta Sabemen(9), Senacal(10) y Senamanche(11), con el objetivo fundamental de actuar como socios de BAI.
(26) BAI, que se beneficia de la asociación con las SEM recibiendo capital público, está obligada a cumplir algunas condiciones impuestas en el marco de convenios de colaboración entre BAI y las SEM. A través de dichos convenios, que vinculan a BAI con las SEM y, por tanto, con las exigencias de los accionistas regionales de estas últimas, BAI debe garantizar una frecuencia mínima de los servicios a partir de determinados puertos. Además, BAI debe presentar el resultado de sus actividades y las acciones previstas en el consejo de administración de las SEM. Los convenios antes mencionados otorgan un poder de observación a las SEM a través de dos "censores" presentes en el consejo de administración de BAI.
(27) De este modo, las relaciones jurídicas y financieras que vinculan a BAI con las SEM dan a estas últimas la posibilidad de ejercer una influencia determinante en BAI en función de circunstancias de hecho y de derecho. Las SEM tienen poder para determinar las decisiones estratégicas de BAI, ya que deciden la adquisición y la venta de los buques explotados por BAI (composición de la flota), las condiciones de explotación de dichos buques y las condiciones generales de tráfico que BAI debe garantizar, así como los aumentos de capital necesarios para garantizar dichas condiciones.
(28) Según las indicaciones de las autoridades francesas(12), las SEM forman parte integrante del grupo Brittany Ferries, en el que hacen las veces de inversores, mientras que BAI y sus filiales constituyen, en conjunto, la estructura de explotación y de comercialización del grupo.
(29) De este modo, una gran parte del endeudamiento de Brittany Ferries se sitúa a nivel de estas tres sociedades de economía mixta. Las SEM son, bien directamente propietarias del buque cuando se financia a través de un préstamo, bien titulares de un contrato de leasing con las agrupaciones de interés económico ("GIE") compradores de los buques en los casos en los que se opta por este tipo de financiación. En tanto que propietarios de los buques, los SEM tienen una notable influencia en los decisiones de empresa del grupo BAI, principalmente a la hora de determinar la estrategia del grupo por lo que se refiere a las conexiones marítimas (puertos de salida y de llegada, frecuencias, composición de la flota, oferta de servicios, capacidades para el transporte de pasajeros y de mercancías, etc.) que deben garantizarse en la medida en que los poderes públicos los consideren necesarios para alcanzar sus objetivos, en materia de rendimiento y de interés general principalmente.
(30) En este contexto, los accionistas de las SEM han aumentado el capital de éstas últimas en varias ocasiones. Excepto en el último de 1996, estos aumentos de capital fueron suscritos por todos los accionistas (públicos y privados). Es preciso señalar, no obstante, que el principal accionista privado de las SEM es la sociedad BAI.
2.2.2. Los GIE
(31) En el contexto antes descrito, varios organismos financieros crearon grupos de interés económico (GIE). Estos GIE se rigen por el decreto de 23 de septiembre de 1967 y sus mecanismos de financiación se rigen por el Derecho común(13). El recurso a los GIE permite llevar a cabo una optimización fiscal en la adquisición de grandes activos industriales. Esto se traduce en una transparencia fiscal por lo que se refiere a los miembros del GIE, de forma que los beneficios y las pérdidas registradas por el GIE se imputan a sus miembros. Los GIE son de aplicación general en Francia y pueden constituirse en todos los sectores de actividad económica. Según las autoridades francesas, este mecanismo se encuadra en el Derecho común.
(32) Los GIE tienen por finalidad adquirir buques con la ayuda de préstamos y cederlos en régimen de leasing a las SEM. Según la información de que dispone la Comisión, los GIE fiscales han participado en la financiación de tres buques: el Bretagne, el Normandie y el Barfleur.
(33) En la práctica, en el caso de los tres buques financiados por medio de los GIE fiscales del caso que nos ocupa, es preciso señalar que los GIE son los propietarios de los buques y titulares de los préstamos bancarios solicitados para financiar dichas compras. Los GIE alquilan dichos buques a las SEM mediante un contrato de arrendamiento financiero (leasing) y éstos a su vez los ceden a BAI en alquiler con un contrato de subarrendamiento.
(34) En la contabilidad del GIE, los buques adquiridos se amortizan de forma regresiva a lo largo de un plazo de aproximadamente ocho años. La amortización regresiva genera déficit fiscales al comienzo del contrato que benefician a los miembros del GIE debido a la transparencia fiscal de éste último, lo que permite una bonificación de los tipos de interés bancario. Dado que los GIE son deficitarios normalmente durante los ocho primeros años, el ahorro fiscal conseguido por sus miembros vuelve a invertirse, en algunos casos, en el GIE en forma de préstamo. En general, el GIE comienza la devolución de dicho préstamo una vez que empieza a obtener beneficios de nuevo.
2.2.3. SEM: alquileres facturados a BAI
(35) Tal y como se indica más arriba, al margen de tres financiaciones a través de los GIE, las SEM adquieren directamente buques que alquilan a BAI. Los alquileres reales a cargo de BAI incluyen:
- los alquileres facturados por las SEM (facturación de un leasing de los GIE a las SEM, amortización y costes financieros incluidos) o los alquileres directamente facturados por el arrendador financiero (leaser) (Trovil en el caso del Quiberon),
- las amortizaciones de las inversiones adicionales relacionadas con dichos buques (adaptación del buque a las normas, acondicionamiento, etc.) y contabilizadas en los libros de BAI,
- las diferencias de cambio aplicables en el caso de la financiación de buques en divisas (Val de Loire, Normandie, etc.) y recogidos directamente en la contabilidad de BAI.
(36) En la medida en que las instituciones de crédito han facturado un margen sobre el tipo de interés aplicado a las SEM, éstas vuelven a facturarlo a su vez a BAI. Según las indicaciones de las autoridades francesas y de BAI, la facturación de tales alquileres permite a las SEM tener un presupuesto equilibrado (ni pérdidas ni beneficios) hasta que llega el momento de la reventa definitiva del buque.
(37) Por lo que se refiere a los alquileres facturados por las SEM, Dynamar criticó en su informe el hecho de que el nivel de los alquileres facturados a BAI sea de alrededor de un 15 % inferior al valor de mercado. Las autoridades francesas y NERA(14) respondieron a este argumento alegando que Dynamar se basaba en una comparación errónea con determinados buques de P& O.
(38) Además, en enero de 2001, Brittany Ferries y la agencia Brax Shipping(15) presentaron una estimación más detallada de los fletamentos de buque vacío que el mercado habría facturado en 1999 para los buques fletados por BAI. Por otro lado, BAI presentó las cifras de los alquileres pagados desde 1989 por los buques fletados por esta compañía.
(39) El denunciante(16) presenta asimismo sus propias estimaciones con respecto a los alquileres que, según él, BAI debería pagar por los buques que explota. El denunciante indica, por otro lado, que los alquileres facturados a BAI se sitúan claramente por debajo del precio del mercado, dado que cubren únicamente la parte correspondiente a la financiación externa de los buques. Siempre a juicio del denunciante, gracias a los aumentos de capital (público) y a las ayudas a la inversión, la financiación externa podría mantenerse a un nivel claramente inferior al de los precios del mercado. También se enumeran los alquileres reales soportados por BAI(17).
(40) Con el fin de verificar estas distintas hipótesis y con vistas a aclarar si los alquileres pagados son aceptables (en el pasado y en el futuro, después de la reestructuración), el cuadro siguiente recoge una comparación de los argumentos antes expuestos, es decir, de los alquileres a precios de mercado para buques del tipo de los explotados por BAI:
Cuadro 1
SITIO PARA UN CUADRO
De las comparaciones del cuadro se deduce que dos alquileres se encuentran por debajo y los demás al mismo nivel o incluso por encima de las estimaciones de los expertos y del denunciante, lo que no permite afirmar que las SEM facturen alquileres, en su totalidad, por debajo de los precios del mercado de los alquileres.
2.2.4. Sistema de financiación y rentabilidad de las inversiones
(41) Se recuerda que el capital de las SEM fue constituido por entidades públicas (las regiones) y privadas (BAI y Crédit agricole). BAI, que posee una parte significativa de las acciones de las SEM, está a su vez constituida mayoritariamente por accionistas privados. Por otro lado, instituciones financieras privadas (fundamentalmente Crédit agricole) concedieron créditos para la adquisición sucesiva de los buques.
(42) Todas las decisiones de incremento de capital han ido vinculadas a nuevas inversiones (lo que permitía la creación del mercado que el grupo desarrolla). BAI, por su parte, suscribió dichos aumentos de capital al nivel de su partecipación en las SEM(18). Tales aumentos de capital se efectuaron por lo tanto, de forma concomitante, por lo que se refiere al tiempo y al importe, por los accionistas públicos y privados.
(43) Por otro lado, es preciso señalar que, desde su creación en 1995, las SEM equilibran su presupuesto por medio de los alquileres facturados a BAI y realizan plusvalías a través de la reventa de los buques, lo que les ha permitido obtener una rentabilidad anual de un margen de entre el 5,9 y el 9 % (véase el cuadro 2)(19). Estos beneficios, a menudo se han invertido de nuevo en el grupo.
(44) Según las autoridades francesas, este sistema evitó que las SEM registraran pérdidas hasta 1995. Las pérdidas registradas a partir de ese año fueron consecuencia de las dificultades a que se enfrentó Brittany Ferries a partir de 1993 (véase más adelante), que llevaron a las SEM (y a sus accionistas mayoritariamente públicos) a conceder temporalmente un aplazamiento del cobro de parte de los alquileres de los buques (250 millones de francos franceses) cuyo reembolso se condicionó mediante una cláusula de prosperidad. Según las autoridades francesas, nunca antes en la historia de Sabemen, Senacal y Senamanche, habían intervenido las colectividades territoriales para recapitalizar las SEM tras registrar pérdidas.
(45) Este sisteme de financiación se explica por el modo de funcionamiento que se expone a continuación.
(46) Por norma general, la casi totalidad de los derechos y obligaciones de los que son titulares las SEM en el marco de estas financiaciones se transfieren a BAI. Salvo decisión específica en sentido contrario, el conjunto de las pérdidas y ganancias soportadas por las SEM se facturan de nuevo en forma de alquileres a BAI por medio de un contrato de flete(20). De este modo, y a través de los contratos de flete que vinculan a BAI con las SEM, BAI asume la financiación de los buques a través del pago de alquileres. Estos alquileres se destinan a cubrir tanto la amortización de los buques como los gastos financieros de las SEM. De esta forma, las SEM alcanzan su equilibrio financiero, tal y como se mencionó anteriormente.
(47) En el momento de la venta de los buques, las SEM recuperan sus fondos propios con una remuneración anual(21) media de alrededor del 7 % sobre el capital invertido(22). La remuneración obtenida se invierte regularmente en nuevos buques.
(48) Los importes de las plusvalías se distribuyen del modo siguiente:
Cuadro 2
SITIO PARA UN CUADRO
(49) Por lo que se refiere al examen de la práctica de mercado relativa a los métodos de financiación y la rentabilidad de la inversión practicados en el caso de los buques transbordadores, la Comisión recurrió al estudio del Institute for Shipping Analysis ("ISA")(23) y comparó la opinión de ISA con otras fuentes de información, como las indicaciones suministradas por Brax Shipping y por el denunciante.
(50) Según la descripción general aportada por ISA de los modos de financiación para la adquisición, el alquiler y la venta de buques de pasajeros transbordadores (ferries), es de uso común en el sector marítimo que los armadores que no explotan sus buques los alquilen a un operador, ya sea mediante arrendamento financiero (leasing) o por contrato de fletamento. Según la práctica de mercado(24), la rentabilidad de la inversión durante la duración de vida de estos buques puede variar entre una rentabilidad equilibrada sin beneficios durante el plazo de utilización del buque y un beneficio suficiente durante el período de explotación que permita cubrir el coste del capital y los costes derivados de la fluctuación del mercado(25).
(51) Es también común en el sector que el armador sólo obtenga beneficios de su buque a través de la plusvalía residual que obtenga en el momento de la venta del buque. Según ISA, hace diez años, algunos transbordadores se vendían con una plusvalía incluso superior a su precio de adquisición inicial. No obstante, desde hace diez años el mercado de segunda mano para transbordadores no es tan lucrativo. En general, ISA estima que los valores de reventa pueden variar grandemente y que los inversores pueden tener estrategias de inversión muy diversas, dependiendo de la capacidad para anticipar la evolución del mercado.
(52) En la misma línea van las indicaciones realizadas por Brax Shipping(26), que también ha presentado ejemplos de cómo se ha deteriorado el mercado de transbordadores de segunda mano a partir de 1996 debido al anuncio de la abolición de las ventas libres de impuestos (duty free), si bien deja abierta la posibilidad de que se recupere de nuevo.
(53) La información recibida a título indicativo por el Crédit Agricole Indosuez(27) indica que algunos inversores consideran aceptable un rendimiento anual de aproximadamente el 7 %(28), y ello teniendo en cuenta la situación relativamente difícil del mercado actual de la reventa de transbordadores.
2.2.5. Transacciones en el seno del grupo (BAI y SEM)
(54) La Comisión consideró necesario comparar los modos de funcionamiento de las tres SEM con BAI con el fin de comprobar si son comparables.
(55) En este contexto, se recuerda que las tres SEM arrojan beneficios, tal y como se indica principalmente en el cuadro 2. No obstante, únicamente Senacal y Senamanche conservan la posesión de los mismos. Los beneficios que realiza Sabemen con los ingresos de alquileres y la venta de los buques que adquiere y que deben utilizarse en las líneas con salida de Roscoff y Saint Malo con destino a Plymouth, Portsmouth, Cork y Santander se transfieren a BAI (a título de transacción en el seno del grupo). Tales transacciones se derivan directamente de los términos del contrato de fletamiento(29) entre Sabemen y BAI, del mismo modo que de dichos términos se deriva la obligación para BAI de servir los puertos de Roscoff y Saint-Malo.
(56) Tal y como se explicó anteriormente, Sabemen cuenta con un rendimiento de sus inversiones que, sin embargo, vuelve a invertirse en BAI, en el seno del grupo (BAI-SEM). No obstante, a raíz de las indicaciones de la Comisión en relación con la necesidad de armonizar el funcionamiento de las tres SEM en el seno del grupo que forman con BAI, las autoridades francesas indicaron por carta de 8 de marzo de 2001 que el funcionamiento de Sabemen se adaptará al de Senacal y Senamanche por lo que se refiere al convenio que las vincula a BAI.
2.2.6. Garantías
(57) BAI indicó, por otro lado, que en tres ocasiones se concedieron garantías regionales para la financiación de buques:
- una garantía de 24 millones de francos frances concedida en 1983 por la Región de Bretaña a Sabemen para la financiación del buque Quiberon, mediante un préstamo de un total de 80 millones de francos franceses,
- una garantía de 270 millones de francos franceses concedida en 1987 por las Regiones de Bretaña y Pays de Loire para la financiación del buque Bretagne por un total de 295 millones de francos franceses,
- una garantía de 10 millones de francos franceses concedida por el Conseil général de la Manche en 1992 como garantía de las obligaciones de Senamanche contraídas para la financiación del buque Barfleur (en virtud de una renovación del crédito por un importe de 178 millones de francos franceses).
2.2.7. Función de Crédit Agricole
(58) Crédit agricole (CA), y más en concreto Crédit agricole caisse régionale du Finistère como principal banco de Brittany Ferries desde su creación en 1972, garantiza la casi totalidad de las necesidades de explotación de BAI, y tiene un papel preponderante en las operaciones de financiación de la flota. El CA se privatizó en 1988.
(59) Las autoridades francesas explicaron(30) que el grupo bancario Crédit agricole no es una empresa pública sino un organismo de crédito estrictamente privado. El capital de la Caisse nationale du Crédit agricole (CNCA) está exclusivamente en manos de las 56 cajas regionales (CRCA) y sus administradores asalariados. El capital de las CRCA está en manos de las 2775 cajas locales (CLCA) o de socios individuales. El capital de las CLCA está a su vez en manos de alrededor de 5,5 millones de socios, personas físicas o jurídicas.
2.3. El mercado de BAI (mapa geográfico en el anexo 1)
2.3.1. El mercado de pasajeros trans-Mancha
(60) El mercado de pasajeros y de vehículos de turismo está sujeto a un cierto grado de sustituibilidad de sentido único, es decir, que los precios fijados por los operarios en el Mar del Norte y la Mancha central y occidental se ven influidos hasta cierto punto por los precios fijados en el Estrecho de la Mancha entre Calais y Douvres, pero no a la inversa(31). Según los datos suministrados por Brittany Ferries(32) NERA(33) y M& G(34) para el presente caso, los efectos de la apertura del túnel de la Mancha en 1994 y del incendio registrado en el mismo tuvieron un impacto directo en el segmento del Estrecho, pero su efecto fue mucho más atenuado en la Mancha occidental. Por otro lado, de estas informaciones se deriva que BAI opera en la Mancha central y occidental (al oeste de la línea Dieppe Newhaven), así como hacia Irlanda y España.
(61) Según M& G y BAI, en 1998, el sector de la Mancha occidental y central representaba alrededor de 5 millones de pasajeros y 1,2 millones de vehículos de turismo. Esta cifra corresponde a alrededor del 13 % del segmento de mercado que va de la Mancha central al Estrecho para los pasajeros y el 16 % para los vehículos de turismo. BAI dispone de una parte del mercado bastante estable por lo que se refiere al tráfico de pasajeros, que se sitúa entre el 45 y el 50 % del mercado de la Mancha central y occidental(35).
(62) Según la información de que dispone la Comisión, en 1999 los sectores de la Mancha central y occidental se dividieron entre:
- la sociedad BAI para las rutas Roscoff-Plymouth, Saint-Malo-Portsmouth, Cherburgo-Poole y Caen-Portsmouth,
- la sociedad P& O para las rutas Cherburgo-Portsmouth, Le Havre-Portsmouth(36),
- la sociedad Condor Ferries para las rutas Saint-Malo-Weymouth/Poole. Además es preciso señalar que la compañía Condor Ferries opera a través de las islas anglo-normandas y sólo a lo largo de una parte del año.
(63) Es preciso señalar que BAI explota una línea entre el sudoeste del Reino Unido y Santander, en España, y un servicio hacia Irlanda. Por otro lado, conviene señalar que BAI explota una línea entre el sudoeste del Reino Unido y Santander, en España, y un servicio hacia Irlanda. Por lo que se refiere a los trayectos hacia España, BAI compite con P& O (que opera en líneas similares en este sector), y hacia Irlanda con Irish Ferries.
(64) Según los representantes de la empresa, son las actividades de BAI las que han creado un mercado a partir de Bretaña y Baja Normandía que no existía como tal con anterioridad.
2.3.2. El mercado de mercancías a través de la Mancha
(65) Por lo que se refiere al mercado de mercancías, el efecto de la sustituibilidad a partir del Estrecho es mucho más pronunciado que en el caso del mercado de pasajeros(37). Brittany Ferries señala que su mercado de mercancías de referencia debe definirse como un mercado regional de transporte de mercancías entre el Reino Unido y el continente, que comprenda el Estrecho y la Mancha(38). No obstante, según las indicaciones de Brittany Ferries(39) en referencia a este asunto, la apertura del túnel de la Mancha ha provocado un descenso del tráfico de alrededor del 22 % para el transporte marítimo de mercancías en el Estrecho (véase también NERA)(40), mientras que el tráfico ha permanecido estable en la Mancha central y occidental. Según NERA, las repercusiones en el mercado de la Mancha central y occidental eran vehiculadas por la línea Dieppe-Newhaven(41). Dado que P& OEF ha suspendido sus operaciones en dicha línea, operaciones que han pasado sólo parcialmente a manos de Hoverspeed, el impacto del mercado del Estrecho sobre el mercado de la Mancha central y occidental se vería atenuado. Por lo que se refiere al sector mercancías, podría realizarse una cierta distinción entre los segmentos de mercado del Estrecho y de la Mancha central y occidental.
(66) Según las estimaciones de BAI(42), en 1998, el mercado de la Mancha central y occidental ascendía a 354000 camiones transportados, lo que corresponde al 14,5 % del mercado de transporte de mercancías a través de la Mancha, que en su conjunto asciende a 2,3 millones de camiones. BAI ocupa un segmento del mercado bastante estable de entre el 45 y el 50 % del mercado de mercancías a través de la Mancha central y occidental. Por el contrario, y en relación con el total del tráfico a través de la Mancha, la penetración de mercado de Brittany Ferries se ha ido deteriorando progresivamente a lo largo de los últimos años, pasando de un 12 % en 1994, un 10 % en 1995, un 9 % en 1996 y 1997, a un 7,5 % en 1998.
(67) Por lo que se refiere al transporte de mercancías, cuyo análisis para este caso requiere la consideración de todo el mercado de referencia (la Mancha central y occidental y el Estrecho), los competidores son P& O Portsmouth, Commodore, P& O Stena Line, Sea France, Eurotunnel, Hoverspeed y Holyman Sally.
2.4. Deterioro de la situación económica de Brittany Ferries
(68) Antes de describir las distintas medidas de ayuda a la reestructuración, es útil describir los principales factores que han llevado a la necesidad de reestructurar Brittany Ferries.
(69) Debido en primer lugar a factores externos, la situación económica de Brittany Ferries se deterioró rápidamente a partir de 1992, lo que puso de manifiesto la necesidad de abordar la reestructuración interna de la empresa para hacer frente a la modificación de su entorno.
2.4.1. Factores externos
(70) Según las indicaciones de Brittany Ferries, tal y como las presentan las autoridades francesas, en el origen de la crisis que ha afectado a dicha empresa a partir de 1992 se encuentran dos factores externos principales y concomitantes:
- la devaluación de la libra esterlina de 9,70 a 8,50 francos franceses en septiembre de 1992, y a continuación, y sobre todo, su descenso y mantenimiento por debajo de los 8 francos franceses en 1995 y 1996, y
- la apertura del túnel de la Mancha en 1994.
2.4.2. Resultados internos
(71) Frente a estos acontecimientos, que por supuesto no afectan solamente a BAI, la amplitud de las pérdidas registradas por Brittany Ferries amenzaba incluso la supervivencia de la empresa en 1996. En efecto, según los datos de que dispone la Comisión(43), un descenso de la libra de 0,50 francos franceses tiene un efecto mecánico mínimo de [...](44) de francos franceses en las cifras de BAI en ausencia de cualquier efecto inducido en el tráfico o en ingreso unitario.
(72) Los efectos combinados de la devaluación indicada y de la apertura del túnel bajo la Mancha provocaron crecientes pérdidas, como se pone de manifiesto en los resultados siguientes(45):
Cuadro 3
SITIO PARA UN CUADRO
Según los datos de que dispone la Comisión(46), un año más tarde, en 1996, el resultado neto contable habría alcanzado probablemente el importe de - 169 millones de francos franceses de no haber sido por la aportación del Estado(47). Dado que el resultado de BAI tiene una gran influencia en los resultados del grupo entero al ser esta empresa la que financia el equilibrio de las SEM a lo largo de los distintos ejercicios, mediante los alquileres que paga a las SEM y que financia con sus ingresos, la evolución de BAI a la que se hace referencia tenía una influencia determinante para el grupo BAI-SEM.
2.5. El plan de reestructuración
(73) El plan de reestructuración de Brittany Ferries abarca un conjunto de medidas coherentes. En efecto, la Comisión recibió varios documentos sucesivos relativos a la reestructuración de Brittany Ferries que considera en su conjunto como un concepto único de reestructuración. Este conjunto de documentos que describe el plan de reestructuración íntegramente, consiste en un concepto elaborado en octubre de 1996, completado en 1997, y en 1998 ("plan 1999-2003"), en una auditoría efectuada por M& G (véase más adelante), en los comentarios de BAI y en el estudio NERA (véase más abajo), y en la decisión del Estado francés (Estado central y regiones) de conceder ayudas a la reestructuración de la sociedad (de 70 millones de francos franceses, de alrededor de 246 millones y a continuación de un importe de 80 millones). Las medidas de reestructuración afectan tanto a BAI, como exportador de los buques propiedad de las SEM, como a las SEM como propietarias de dichos buques.
(74) El importe de la ayuda prevista por parte del Estado central se divide en dos tramos de ayudas directas del Estado a BAI, tal y como se informó a la Comisión (70 millones de francos franceses, seguidos de otros 80 millones), así como el apoyo regional a la reestructuración por un importe de alrededor de 250 millones de francos franceses (alrededor de 246 millones de capital público). Esta última cifra constituye un aumento de capital de los accionistas de las SEM (excepto BAI) que las SEM asignaron a BAI en forma de exención temporal de alquileres (acompañada de una cláusula de prosperidad, que, según las indicaciones de las autoridades francesas, ya es aplicable). Ya se han pagado las cantidades de 70 y 250 francos franceses.
(75) El apoyo a la reestructuración aportado en 1996 por las autoridades regionales por medio del aumento de capital de las SEM en 250 millones de francos franceses, tiene por objetivos la aplicación, en primer lugar, de las medidas de reestructuración de carácter financiero que permitirán alcanzar los objetivos de reestructuración material y estructural (sustitución de buques y reorganización de comunicaciones) previstos en el plan de reestructuración que data de octubre de 1996 y que fue completado en 1997 y 1998. En efecto, este apoyo permitió por un lado financiar el reembolso de créditos durante un período crítico, sobre todo a principios de la reestructuración de Brittany Ferries, y por otro preservar las inversiones iniciales (en buques) de las SEM y, por último, contribuyó a la adquisición del buque Normandie 2 que sustituirá al Quiberon y permitirá una nueva distribución de los buques en las líneas existentes con el fin de reequilibrar y mejorar la rentabilidad de las líneas cubiertas.
(76) Es preciso citar los documentos elaboradas por expertos: la auditoría de Mazars et Guérard(48) de abril de 1998 que ilustra la situación financiera en los años 1996-1998, el informe Dynamar(49) encargado de comprobar si los documentos de que disponía la Comisión eran suficientes para evaluar la reestructuración (informe efectuado en diciembre de 1998) y, por último, el estudio NERA(50) que aportó el resto de los documentos necesarios para el análisis de la reestructuración.
(77) El primero, titulado "Diagnóstico de la situación financiera y perspectivas del grupo BAI", lo realizaron Mazars et Guérard en abril de 1998 ("M& G") a petición de las autoridades francesas. Este análisis en profundidad de la situación económica de BAI se centra fundamentalmente en los años 1996 y 1997 y elabora una previsión para los años 1998 y 1999.
(78) En abril de 1998, M& G concluía que: "las medidas internas y los apoyos externos, unidos a coyunturas favorables, como el aumento de la cotización de la libra esterlina permitirán a BAI alcanzar el equilibrio contemplado en el Plan de tres años.
Esto se traduce en una rentabilidad a corto plazo. A medio plazo, la recuperación no aporta soluciones duraderas frente a factores inevitables como la financiación de la flota (ya sea impuesta por la competencia o por la obsolescencia) o la interrupción de la venta libre de impuestos o frente a factores aleatorios como el descenso significativo de la libra o la evolución de la competencia en el mercado central y occidental.".
(79) En diciembre de 1998, la consultora Dynamar presentó su informe y se basó fundamentalmente en los resultados de M& G para señalar que los documentos presentados a la Comisión no constituyen un plan de reestructuración dado que faltan determinados elementos de análisis fundamentales, como el análisis por centros de beneficios y un análisis del mercado de referencia. Además, Dynamar critica el alto nivel de gastos centralizados de la empresa aun admitiendo que Brittany Ferries debe conservar su imagen de marca, que Dynamar califica de "la marca más fuerte". Dynamar concluye que la cuestión de la viabilidad a largo plazo de la sociedad no puede establecerse únicamente sobre la base de los datos a disposición de la Comisión en el momento en que Dynamar elaboró su informe (diciembre de 1998).
(80) En marzo de 1999, Brittany Ferries presentó el estudio NERA, que aporta los datos que faltaban hasta entonces, en concreto los puntos importantes señalados por Dynamar (entre otros, descripciones del mercado, análisis de la empresa por centros de beneficios, análisis de viabilidad-proyección en el futuro).
(81) Como complemento al estudio de M& G, que se centraba fundamentalmente en los años 1996 a 1998, NERA se centra fundamentalmente en la evolución futura de Brittany Ferries, proyectando un modelo económico para los años 1998 a 2006. Esta proyección tiene en cuenta un estudio previo en el que se incluía un análisis por centro de beneficios, un análisis de los costes de servicio central, un análisis de las inversiones necesarias en el futuro y un análisis de mercado.
(82) Sobre esta base, NERA procede al análisis de Brittany Ferries y de las tres SEM en tanto que entidad económica, como se describió anteriormente, y concluye, aproximadamente un año después de las conclusiones de M& G(51), que el grupo es viable a largo plazo.
(83) En este contexto, los factores externos (la paridad de la libra esterlina con el franco francés y la evolución del mercado) y los factores internos a la reestructuración del grupo se analizan en el capítulo 5.
(84) Las principales medidas aplicadas en el marco de este concepto de reestructuración se exponen a continuación.
2.5.1. Reducción de capacidades
(85) El reajuste de las actividades de BAI se ha llevado a cabo a través de la interrupción de los líneas (Saint-Malo/Poole y Saint-Malo/Cork) de un total de ocho líneas, la reducción y la racionalización de las rotaciones de invierno y el amarre y puesta en venta de dos buques (Normandie Shipper y Duchesse Anne) de una flota de nueve, así como un programa de reventa de activos no fundamentales para su actividad central (como su participación de un 17 % en la cadena de televisión británica "West Country TV").
(86) La oferta di Brittany Ferries, medida en términos de servicios y rotaciones, seguirá siendo en 2001 la misma que en 1998 y muy inferior a la de 1995, antes de su reestructuración, sin que Brittany Ferries pueda aumentar el ritmo de los servicios, abrir líneas nuevas o asignar nuevos buques a líneas existentes(52). Entre los ejercicios de 1995 y 1998, la capacidad de pasajeros de Brittany Ferries se redujo en un 12 % (- 1375 pasajeros), la capacidad de literas en un 9 % (- 539 literas) y la capacidad de garaje en un 17 % (- 1480 metros de rodaje). Entre los ejercicios 1995 y 2003, tras la sustituación del Quiberon por el Normandie 2 en la línea Caen-Portsmouth a mediados de 2002, la capacidad de Brittany Ferries seguirá estando por debajo de la capacidad de antes de la reestructuración, con una reducción del 5 % de la capacidad de transporte de pasajeros (- 554 pasajeros), del 9 % de la capacidad de literas (- 523 literas) y del 4 % para la capacidad de garaje (- 367 metros de rodaje)(53).
2.5.2. Reorganización de los servicios - sustitución de un buque
(87) Por lo que se refiere a los servicios, la línea Caen-Portsmouth está cubierta en la actualidad por dos buques el Normandie y el Duc de Normandie de porte y capacidad muy diferentes. Debido a la duración de las travesías, hay tres salidas diarias de Caen hacia Portsmouth y en sentido contrario. Por lo tanto, cada buque efectúa un viaje de ida y vuelta y otro de ida al día, con salida de Caen un día y de Portsmouth al siguiente. El desequilibrio de las capacidades hace fluctuar la oferta de manera considerable de un día para otro (65 % en sentido Caen-Portsmouth y 35 % en el sentido Portsmouth-Caen un día y al contrario al día siguiente) lo que lleva consigo problemas logísticos y pérdidas de productividad significativas.
(88) Con el fin de alcanzar plenamente el objetivo del plan de reestructuración de 1996 que consiste en "continuar los esfuerzos de racionalización y de ahorro que permitan mejorar el margen de rentabilidad"(54), se decidió, junto con la introducción de medidas de reducción de capacidad, proceder a una sustitución de buques con el fin de reequilibrar y mejorar la rentabilidad de las líneas cubiertas. En efecto, el Normandie 2 de porte y características similares a las del Normandie, cubrirá junto con el segundo la línea Caen-Portsmouth. El Duc de Normandie sustituirá al Quiberon en la línea Roscoff-Plymouth, lo que permitirá igualmente optimizar la explotación de dicha línea. Dado que el objetivo es sustituir, en 2001, un buque antiguo por uno nuevo conforme con la nueva normativa en materia de seguridad, el número total de buques explotados por Brittany Ferries se reducirá de nueve a siete como consecuencia de la reestructuración y no habrá aumentado al término del plan de empresa "Plan 1999-2003".
2.5.3. Refinanciación de dos buques
(89) BAI procedió a la refinanciación de los buques en los casos en los que era posible y presentaba un interés a corto plazo. Se trata, en primer lugar, del lease back del Quiberon(55), que permite una refinanciación a corto plazo (de cara a generar liquidez a corto plazo) pero hace que los alquileres aumenten(56) hasta [...] francos franceses distribuidos a lo largo de los años 1995 a 2001(57).
(90) Por otro lado, la duración de la financiación del buque Val de Loire se prolongó mediante el aplazamiento de pagos durante un periodo de tres años (del 1 de enero 1995 a 1 de enero de 1998) sobre el préstamo contraido con el Crédit Agricole para dicho buque. Durante este período no se efectuó ningún reembolso de capital, lo que genera un coste (de intereses adicionales) de [...] de francos franceses(58). Estos intereses adicionales se facturaron a la SEM que los facturó a su vez a BAI.
(91) Esta operación de refinanciación de estos dos buques ha permitido a SEM reducir su necesidad de tesorería en alrededor [...] francos franceses en tres años (es decir, tres reembolsos de [...] francos franceses). Esta mejora de la situación de la tesorería de la SEM mediante esta operación de refinanciación, ha permitido que la SEM pueda limitar la necesidad de tesorería de BAI. En cualquier caso, la refinanciación del Val de Loire no ha llevado consigo ningún coste para Sabemen, en la medida en que los alquileres debidos por BAI han seguido cubriendo la amortización del buque y los costes financieros adicionales derivados de dicha refinanciación.
2.5.4. Inyección de capital público (aproximadamente 246 millones de francos franceses)
(92) De cara a favorecer el proceso de reestructuración, las SEM conceden un aplazamiento parcial del alquiler de tres años a BAI para los buques que explota. El importe total aplazado es de 250 millones de francos franceses(59) para el ejercicio de 1996 a 1998. Este aplazamiento de los alquileres se financia mediante un aumento del capital público de las SEM de alrededor de 246 millones de francos franceses(60).
(93) Aunque ese importe sea objeto de transacciones entre SEM y BAI (en el interior del grupo), se señala una aportación de capital público (externo) de alrededor de 246 millones de francos franceses al grupo Brittany Ferries.
2.5.5. Reducción de los gastos centrales
(94) En primer lugar, es preciso recordar que en el seno del grupo Brittany Ferries, BAI redujo su capacidad (dos buques de nueve), reorganizó los servicios de sus líneas (cierre de dos líneas de ocho) y redujo el tráfico, lo que ha permitido reducir los "costes asignados" de la sociedad.
(95) Aparte de la reducción de los costes asignados, BAI redujo igualmente los costes no asignados: disminuyendo por un lado sus costes propios (reorganización de los servicios de tierra, renegociación de contratos, reventa de activos no esenciales para su actividad central) y redistribuyendo por otro los costes de las terminales a prorrateo de las distintas líneas explotadas, lo que representa una redistribución de alrededor del 20 % de los costes no asignados(61).
(96) Los costos no asignados que quedan son los gastos claramente generales. Se trata del servicio de tierra en el Reino Unido: principalmente venta de billetes, personal central de BAI, personal Serestel (servicios de a bordo), personal Truckline (servicio de mercancías), publicidad y gastos generales, lo que en total, y tras la redistribución de los gastos portuarios, representa alrededor de un 16 % del coste total de explotación(62).
2.5.6. Plan social
(97) De las indicaciones suminstradas por las autoridades francesas se deduce que BAI ha puesto en marcha un plan social que afecta a 24 puestos de sedentarios y 58 puestos permanentes de navegantes. Asimismo se ha observado que las medidas adoptadas por la empresa, además del plan social, han llevado a una reducción de 35 miembros del personal de tierra y 129 del personal de a bordo, es decir, una reducción del 11 y el 10 % de las respectivas plantillas(63). El conjunto de estas medidas ha costado 19 millones de francos franceses a la empresa.
(98) En concreto, las autoridades francesas han intervenido a través del Fondo nacional para el empleo en lo que respecta a cuatro miembros del personal de tierra(64), y han aplicado cuatro tipos de medidas por lo que se refiere al personal navegante [introducción del trabajo a tiempo parcial, apoyo al despido voluntario, reducción del tiempo de trabajo y ceses anticipados de actividad (CAA)]. Según las indicaciones de las autoridades francesas, únicamente el CAA conlleva una contribución del Estado. El CAA se notificó a la Comisión por carta de 25 de enero de 1990 (registrada el 26 de enero de 1990) en el marco del "Programa público para la flota mercante". Este programa fue aprobado por la Comisión(65) para el período de 1990 a 1994 y se prorrogó en el caso de Francia para el período de 1995 a 1997 con la aprobación de la Comisión. Francia volvió a notificar el régimen CAA mediante carta de 7 de septiembre de 1998(66), que fue aprobado por la Comisión(67).
(99) Las medidas financiadas a través del CAA han supuesto un gasto de 0,1 millones de francos franceses y las financiadas a través del FNE, 0,01 millones.
(100) Las autoridades francesas indican que no se ha aplicado ninguna otra medida como parte del plan social.
2.5.7. Ahorros realizados
(101) Las medidas internas y externas de reducción de los costes incluyen la congelación salarial y el abandono de una parte de la paga extraordinaria, la reducción del presupuesto para publicidad en un 15 %, la reorganización de los servicios de tierra y del servicio médico y la renegociación de contratos de subcontratación, como lavandería y limpieza, etc.
(102) Las medidas de reestructuración antes indicadas (antes de la renovación de un buque) permitieron un ahorro total de 60 millones de francos franceses en 1996 y de 50 millones en 1997 en relación con los ejercicios anteriores respectivos. Unidas a la mejora del contexto externo, las medidas adoptadas permitieron reducir en un 60 % el déficit de explotación a partir de 1997 y equilibrarlo en 1998(68).
2.5.8. Coste y acumulación de las ayudas a la reestructuración (1995-1999/2002)
(103) Conviene obtener una imagen completa de las ayudas concedidas al grupo Brittany Ferries durante el período de reestructuración. Para ello, las ayudas a la reestructuración propiamente dichas y las ayudas paralelas(69) concedidas durante el período de reestructuración se han reunido en el cuadro 4.
Cuadro 4((Véase la ficha de información sobre el impacto de las medidas de reestructuración de Brittany Ferries, presentada por los representantes de Brittany Ferries durante la reunión y registrada con la referencia 60243.))
SITIO PARA UN CUADRO
SITIO PARA UN CUADRO
(104) Las medidas acumuladas adoptadas durante su fase de reestructuración habrán costado 1392 millones de francos franceses al grupo Brittany Ferries. El total de las ayudas acumuladas percibidas en este período se eleva a 581 millones de francos franceses.
La intensidad de la ayuda acumulada durante la reestructuración es del 42 %.
La intensidad de la ayuda a la reestructuración en sentido estricto es del 30 %.
2.5.9. Ayudas recibidas antes de 1995
(105) En el cuadro 5 se recogen las ayudas percibidas antes del período de reestructuración y que no se consideran ayudas a la reestructuración.
(106) Se trata de la aplicación a Brittany Ferries de regímenes aprobados por la Comisión y de garantías pagadas. En efecto, el programa público para la flota mercante francesa, que incluye ACOMO, las ayudas a la inversión(70), el reembolso del impuesto profesional(71) y el CAA, se aprobó en 1990(72) y se renovó hasta 1997(73).
Cuadro 5
SITIO PARA UN CUADRO
2.6. Descripción de las razones que han conducido a la apertura del procedimiento
(107) Como consecuencia de la denuncia mencionada en el punto 1, de la información recibida por las autoridades francesas y de las publicaciones en la prensa, la Comisión disponía de un conjunto de elementos que incluían tanto indicaciones sobre las supuestas ayudas a Brittany Ferries y datos según los cuales distintas intervenciones con recursos del Estado podrían beneficiar a la sociedad [subvenciones de alrededor de 246 millones de francos franceses, intereses impagados, supuestas ayudas para la ejecución de un plan social, ampliación del régimen ACOMO, ayudas a la inversión, préstamos de Crédit Agricole, y reducciones de derechos portuarios (caso NN 64/97)]. Además, las autoridades francesas procedieron a realizar las sucesivas notificaciones de las ayudas a la reestructuración por un importe de 70 millones de francos franceses (caso N 9/98) y de 80 millones (caso N 618/98).
(108) A la vista de estos distintos elementos de información, la Comisión decidió abrir el procedimiento de investigación formal previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado para las ayudas N 9/98 y NN 64/97 y ampliar la misma a la ayuda N 618/98. En el contexto del procedimiento es preciso recordar que la Comisión ha incoado y ha ampliado el procedimiento de investigación formal, ofreciendo en dos ocasiones la oportunidad de pronunciarse plenamente a las partes interesadas en relación con todos los aspectos de dicho procedimiento y principalmente por lo que se refiere a la reestructuración y el modo de financiación del grupo Brittany Ferries.
(109) Los principales puntos pendientes que se recogen en la incoación y ampliación del procedimiento de investigación se recogen a continuación textualmente:
2.6.1. La reestructuración
"Por lo que se refiere a las subvenciones N 9/98 y N 618/98, la Comisión desearía destacar el hecho de que deberían basarse en un plan destinado a restablecer la viabilidad de Brittany Ferries a largo plazo. Ahora bien, la administración francesa no ha adjuntado dicho plan a la notificación. Por otra parte, a la Comisión no le parece plausible que la inyección de capital prevista pueda paliar los problemas estructurales enumerados por la administración francesa que sufre la compañía y la han llevado a la actual situación financiera [...]".
La Comisión considera que, a pesar de este plan, "la compañía y la administración francesa no han facilitado hasta ahora pruebas significativas de que se prosiga la reestructuración destinada a restablecer una viabilidad duradera. Por regla general, las medidas de apoyo a la compañía parecen haberse aplicado como reacción a la situación financiera desfavorable en la que la empresa se encuentra desde 1993, al objeto de permitir la cobertura de déficit de explotación sucesivos y proteger a la compañía de la acción de las fuerzas del mercado. Estas ayudas suponen un riesgo de distorsiones de la competencia entre las compañías marítimas de los distintos Estados miembros contrario al interés común".
"Convendría, pues, que las autoridades francesas presentasen un plan sólido de reestructuración al que acompañen las ayudas y justificasen de forma sistemática que la ayuda propuesta cumple todas las condiciones generales de autorización anteriormente mencionadas.".
2.6.2. Las SEM, subvenciones de inversión, garantías regionales
En relación con el caso NN 64/97, la Comisión planteó los puntos siguientes: "Por lo que se refiere a las empresas de economía mixta (Sabemen, Senacal y Senamanche), se indicó que éstas aceptaron una reducción del importe de los alquileres de los buques a Brittany Ferries durante tres años y que los accionistas públicos, en compensación, aumentaron su participación en capital en dichas empresas. Sin embargo, las tres generan pérdidas y acumulan deudas sucesivas, a pesar de disfrutar de subvenciones de inversión del Estado y de garantías de préstamo de las autoridades regionales. Subsisten, por tanto, fuertes dudas en ambos casos respecto a si las entidades en cuestión (las tres empresas y los accionistas públicos) han procedido como lo haría un inversor privado(74)".
2.6.3. Crédit agricole
"Se ha indicado (a la Comisión) que la Caisse Régionale du Crédit agricole de Bretagne cubrió los déficit sucesivos de tesorería sufridos por Brittany Ferries desde 1993 (80,2 millones de francos franceses en 1995 y 16,2 millones en 1996). A pesar de los esfuerzos de reestructuración por parte de la empresa y de sus socios, públicos y privados, no parece muy claro por qué razones económicas y con qué garantías aceptó el banco cubrir los déficit de la compañía, ya que, en condiciones normales de mercado, un banco no aceptaría cubrir los déficit de tesorería de una empresa en esa situación económica sin contar con garantías sólidas. No parece, pues, que la intervención del Crédit agricole se hay producido en condiciones aceptables para un inversor que opere en las condiciones de una economía de mercado.".
2.6.4. Plan social
"A la hora de aplicar su plan social, Brittany Ferries parece haberse beneficiado de una ayuda estatal en el marco de disposiciones reglamentarias que se aplican específicamente al sector marítimo. La Comisión desearía recibir más información sobre todas estas disposiciones, para determinar si estas medidas de apoyo se insertan en un marco de medidas aplicables al conjunto de los sectores de la economía o si, por el contrario, se trata de un régimen especial en favor de las compañías marítimas.".
2.6.5. ACOMO
"La Comisión recuerda a las autoridades francesas que el presente régimen general de apoyo a la marina mercante (que comprende la ayuda ACOMO), aprobado por la Comisión, tiene una duración de tres años (1995-1997) y, por lo tanto, no podrá aplicarse en 1998, contrariamente a lo indicado por dichas autoridades. Un posible nuevo régimen de ayudas debería, pues, ajustarse a las disposiciones de las nuevas Directrices comunitarias.".
2.6.6. Reducción de los derechos de puerto
"Las autoridades francesas sostienen que no se ha aplicado la medida relativa al fondo de solidaridad portuaria. Sin embargo, han declarado que recientemente se han efectuado reducciones a los derechos de fondeo basándose en las decisiones comerciales tomadas por las autoridades portuarias. La Comisión desearía recibir más información sobre los puertos en cuestión, la razón de ser y los beneficiarios de dichas reducciones". Francia ha explicado, por otro lado, a este respecto que las tarifas se negocian y fijan entre los puertos (gestionados por las cámaras de comercio y de industria) con arreglo a las normas del Derecho privado con diferentes operadores (internacionales).
3. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS
3.1. Apertura de procedimiento
3.1.1. Representación permanente del Reino Unido ante la Unión Europea
(110) El Reino Unido estima que todas las ayudas concedidas a las compañías marítimas deberían adaptarse a las Directrices comunitarias sobre las ayudas de Estado al transporte marítimo y a las Directrices comunitarias para las ayudas de Estado al salvamento y reestructuración de las empresas en crisis. Además, su transparencia debería ser absoluta para que dicha conformidad no ofreciera ninguna duda. El Reino Unido está de acuerdo con la Comisión en que la situación de competencia en la que se encuentra Brittany Ferries no afecta exclusivamente a dicha empresa y no justifica la concesión de una ayuda de Estado. El resultado de una ayuda concedida en tales condiciones sólo puede constituir una distorsión de la competencia. Las consecuencias son perjudiciales para las demás compañías de transbordadores que compiten en el mismo mercado sin recibir ayudas de Estado.
(111) Se puede opinar razonablemente que las ayudas concedidas a la empresa la han protegido de las presiones y le han permitido desviar en su provecho una parte del mercado y de los ingresos de otras compañías. La prueba es que Brittany Ferries pudo ampliar sus servicios en 1996, en un momento en que Stena se retiraba del sector occidental de la Mancha y en el que P& O European Ferries racionalizaba sus servicios en esta zona.
(112) A falta de un plan de reestructuración claro, concebido para garantizar la viabilidad a largo plazo de la empresa, la Comisión parece estar en situatión de afirmar que las ayudas concedidas son desproporcionadas e inadecuadas.
3.1.2. P& O European Ferries
(113) La compañía P& O European Ferries ("P& OEF"), que explota varias líneas en la Mancha occidental en competencia con Brittany Ferries, estima que las conclusiones previas de la Comisión justifican la continuación del estudio de los factores que el gobierno francés invocó para legitimar la intervención de los organismos regionales en favor de la empresa Brittany Ferries.
(114) En efecto, según P& O, no cabe afirmar que la empresa Brittany Ferries es la única compañía afectada por factores que son comunes a todos los operadores ni que sus competidores no se ven afectados por dichos factores. De este modo, ante el refuerzo de la competencia en el mercado en cuestión (que aumentó como consecuencia de la entrada en servicio del túnel del Canal de la Mancha en 1995), Stena Line se vio forzada a abandonar por completo sus actividades sobre la Mancha occidental en 1996, y P& OEF se vio obligada a abordar una reestructuración material de sus actividades en esta parte de la Mancha. En ambos casos, los competidores de Brittany Ferries iniciaron ejercicios de racionalización costosos sin recurrir a ayudas públicas.
(115) P& OEF estima por consiguiente que todas las ayudas concedidas a Brittany Ferries deberían verse justificadas sobre la base de las normas de la Comunidad en materia de ayudas estatales.
3.1.3. The Chamber of Shipping (Reino Unido)
(116) La Chamber of Shipping ("CS") recuerda, en primer lugar, que el mercado del transporte de pasajeros y de vehículos por transbordador entre el Reino Unido y el continente es muy competitivo. Al afirmar que las ayudas a la explotación son incompatibles con el mercado común, la CS sostiene que el mercado entre el Reino Unido y el continente no puede, en términos generales, calificarse de mercado de cobertura de "regiones periféricas" o de "itinerarios mal comunicados" como sería necesario para justificar una subvención de explotación directa.
(117) Además, la CS estima que las Directrices para las ayudas de Estado para el salvamento y reestructuración de las empresas en crisis se aplican plenamente en este contexto.
(118) Por lo que se refiere al asunto NN 64/97, la CS señala que el gobierno francés intenta justificar la concesión de subvenciones al afirmar que Brittany Ferries se encuentra en una situación comercial de desventaja en relación con sus competidores e indica que tal afirmación es falsa.
(119) Por lo que se refiere a las relaciones entre Brittany Ferries y las SEM, la CS, tras examinar los elementos comunicados por la Comisión, estima que la disminución del alquiler de buques a cambio de la promesa del reembolso una vez que las condiciones del mercado sean más favorables, cuando no cabía prever una mejora de dichas condiciones, carece de credibilidad comercial, y se asemeja, por lo tanto, a una ayuda estatal.
(120) Según la CS, las relaciones estudiadas en el presente caso parecen integrarse en una trama más amplia de medidas más o menos oscuras de apoyo a la actividad de Brittany Ferries por parte de organismos públicos o semipúblicos franceses. La CS recuerda, en concreto, la Decisión 88/437/CEE de la Comisión, que fracasó frente a una tentativa del gobierno francés de conceder una subvención excesiva a la construcción de un nuevo buque para Brittany Ferries.
(121) Por lo que se refiere a la ayuda a la reestructuración (caso N 9/98), la CS defiende que ningún elemento permite afirmar que la idea tiene como fin remediar los supuestos handicaps de Brittany Ferries.
(122) Por consiguiente, la CS pide a la Comisión que insista para que las autoridades francesas justifiquen plenamente sus subvenciones. En caso de que no presentaran tal justificación, la CS solicita a la Comisión que impida que Brittany Ferries pueda recibir las ayudas de Estado previstas, o cualquier cantidad que se juzgue excesiva, con el fin de evitar una nueva distorsión de la competencia en el mercado de los servicios de transbordadores entre el Reino Unido y el continente.
3.2. Ampliación del procedimiento
3.2.1. P& O European Ferries
(123) P& O European Ferries hace alusión a los comentarios presentados para la incoación del procedimiento (más arriba) e indica que dichos comentarios son también aplicables a la nueva ayuda de 80 millones de francos franceses, objeto de la ampliación del procedimiento de investigación.
3.2.2. The Chamber of Shipping (Reino Unido)
(124) La Chamber of Shipping señala que sus comentarios presentados en el momento de la incoación del procedimiento (más arriba) son también aplicables a la ampliación del procedimiento de investigación.
(125) La CS discute el argumento de las autoridades francesas recordando que éstas últimas admitieron que el paquete de medidas de ayuda notificado anteriormente (objeto de la incoación del procedimiento) no era suficiente para reestablecer la viabilidad a largo plazo de Brittany Ferries. Según CS, ello confirma que el programa de racionalización no constituye una reestructuración sustancial del núcleo de las operaciones de Brittany Ferries.
(126) CS mantiene que no es plausible que actividades actualmente deficitarias puedan ser viables tan solo mediante una inyección de ayuda sin reestructuración.
(127) Por otro lado, CS señala que una ayuda a la reestructuración:
- sólo debería ser necesaria una vez y no cabría sostener que entregas sucesivas de ayuda constituyen una única subvención,
- debería incluir medidas para atenuar al máximo posible las consecuencias desfavorables para los competidores y que no hay señales de que se hayan previsto tales medidas.
(128) Por consiguiente, CS pide a la Comisión que impida la concesión de las ayudas en cuestión a Brittany Ferries si las autoridades francesas no consiguen presentar una justificación satisfactoria para la concesión de las ayudas en cuestión, que cumpla los criterios mencionados, con el fin de prevenir una distorsión de la competencia en el mercado de transbordadores en Gran Bretaña.
3.2.3. Ian Bruce, Miembro del Parlamento - House of Commons
(129) Según el Sr. Bruce, las subvenciones desleales recibidas por la compañía han afectado directamente a las operaciones marítimas en la circunscripción (constituency) a partir de Weymouth y Portland y han afectado a las operaciones con salida de los puertos de la costa sur, en particular Poole, adyacente a la circunscripción del Sr. Bruce en Dorset.
(130) Dado que, según el Sr. Bruce, países como Francia continúan subvencionando sus empresas ineficaces sólo porque son propiedad francesa, lo que impide que los operadores más eficaces de Europa suministrar los servicios necesarios, el Sr. Bruce solicita que se clarifiquen las subvenciones en cuestión.
3.2.4. Brittany Ferries
(131) Brittany Ferries presentó una serie de documentos, de entre los que cabe destacar:
- "plan de retorno a la competitividad" que cubre el período 1996 a 1998 (octubre 1996),
- "plan de retorno a la competitividad" que cubre el período 1996 a 1998 (marzo 1997),
- "plan de viabilidad" que cubre el período 1999 a 2003 y anexos (septiembre 1998),
- convenio de 26 de mayo de 1997 entre el Estado francés y la compañía Bretagne Angleterre Irlande (BAI SA),
- observaciones de Brittany Ferries,
- anexos a las observaciones de Brittany Ferries,
- estudio de la consultoría NERA "An assessment of Brittany Ferries Viability Plan" de 29 de marzo de 1999.
(132) La argumentación desarrollada por Brittany Ferries en los documentos antes citados trata de demostrar que el grupo Brittany Ferries (BAI-SEM) recupera una viabilidad sostenible tras la reestructuración. Esta conclusión resulta de un análisis de conjunto presentado por medio de distintos documentos de estudio y de previsión presentados por Brittany Ferries.
3.2.5. Associated British Ports Plymouth
(133) Associated British Ports, Plymouth ("ABP") es la autoridad portuaria de Millbay Docks en el puerto de Plymouth. En sus comentarios, ABP recuerda que 2,8 millones de libras esterlinas del total de 8 millones invertidos en las instalaciones para transbordadores en el puerto de Plymouth fueron financiados por el FEDER (Plymouth está clasificado como objetivo n° 5b). Plymouth tiene estatuto de región del objetivo n° 2 y el departamento de Cornwall, cercano a Plymouth, fue recientemente incluido en el objetivo n° 1.
(134) Según ABP, durante los últimos 20 años, el volumen del tráfico entre Plymouth y Roscoff no ha dejado de aumentar hasta alcanzar los 500000 pasajeros anuales de la actualidad, a los que hay que añadir los 130000 pasajeros entre Plymouth y Santander. Más de 200 empleos, principalmente relacionados con las altas tecnologías, raros en la región de Plymouth, dependen directamente de las operaciones de Brittany Ferries en la ciudad de Plymouth, lugar en el que la empresa instaló su centro de tecnología y de formación.
(135) La interrupción de los servicios de Brittany Ferries sería catastrófica para el puerto y la ciudad de Plymouth, y no solamente debido a las graves repercusiones económicas y logísticas en el comercio local, sino también con respecto al aislamiento percibido al nivel de toda la Comunidad del sudoeste con el resto de Europa. Por último, la comunicación de las regiones del Arco Atlántico es fundamental para el desarrollo de cada una de ellas.
(136) Por estas razones, ABP pide a la Comisión que tome una decisión en favor de Brittany Ferries y aprueben la ayuda en cuestión que permitirá garantizar las comunicaciones entre Plymouth y el continente y con otras regiones de la Comunidad.
3.2.6. Poole Harbour Commissioners
(137) Poole Harbour Commissioners ("PHC") es la autoridad portuaria del puerto de Poole, Dorset, en el Reino Unido. PHC indica que el puerto de Poole está clasificado entre los quince puertos más importantes del Reino Unido y que PHC no recibe ninguna ayuda pública. Además, PHC subraya que el 50 % de su cifra de negocios anual se genera a través de las actividades de Brittany Ferries, que es la única compañía que ofrece un servicio transbordador a lo largo de todo el año a partir del puerto de Poole. Las demás indicaciones de PHC se incluyen a continuación.
(138) Alrededor de 450 empleos locales, que vienen a añadirse a los 160 empleos que dependen directamente de PHC, dependen del éxito de las operaciones del puerto comercial de Poole. PHC invirtió 15 millones de libras esterlinas a lo largo de los años con el fin de asistir a Brittany Ferries en el desarrollo de sus actividades a partir del puerto de Poole.
(139) PHC señala que el mercado de servicios de transbordadores de la Mancha occidental no presenta síntomas de exceso de capacidad y que Brittany Ferries opera en un nicho de mercado especializado en la conexión de regiones periféricas de Gran Bretaña y de Francia. Una interrupción total del servicio de Brittany Ferries tendría como consecuencia inmediata la pérdida de entre 100 y 120 empleos, a la que seguiría el cierre completo del puerto comercial, dado que el resto de las actividades no podría cubrir las cargas de explotación. Una reorientación de las actividades comerciales del puerto sería dificilmente abordable, debido principalmente a la poca profundidad del puerto de Poole y al tamaño cada vez mayor de los buques.
(140) Según PHC, es poco probable que otros operadores hagan uso de las instalaciones ofrecidas por el puerto de Poole.
(141) PHC negoció reducciones de gastos de fondeo con Brittany Ferries con el fin de contribuir a la reestructuración de esta empresa y sobre todo con el fin de evitar otra reducción de rotaciones por parte de Brittany Ferries.
(142) Por los motivos antes resumidos, PHC solicita que la ayuda de Brittany Ferries sea aprobada por la Comisión. PHC recuerda que la retirada de Brittany Ferries de Poole llevaría probablemente al cierre de su puerto comercial.
3.2.7. Puerto de Santander
(143) El puerto de Santander ("PdS") señala que el Reino Unido es su principal socio comercial, principalmente en el ámbito del transporte de transbordadores ro-ro. Por este motivo el PdS ha continuado invirtiendo de forma constante en la expansión de su infraestructura ro-ro. Brittany Ferries, que es la única sociedad que ofrece un servicio regular de pasajeros hacia este puerto, explota las instalaciones del PdS desde hace más de 25 años, conectando Santander con Plymouth y Portsmouth cada dos semanas.
(144) Brittany Ferries efectúa alrededor del 20 % de las actividades ro-ro del PdS y contribuye de forma fundamental a la economía de la región (el PdS tiene una importancia en la economía regional de entre el 16 y el 17 % en términos de empleo, ingresos, margen bruto de explotación y valor añadido). Gracias a la existencia del transbordador se ha mejorado la infraestructura regional.
(145) PdS sostiene igualmente que Brittany Ferries opera en un nicho de mercado entre estas regiones periféricas y que la Comunidad siempre ha sostenido las iniciativas para desarrollar las conexiones marítimas en el Arco Atlántico con el fin de descongestionar las rutas y reducir la contaminación debida a los camiones.
(146) Por consiguiente, PdS opina que la ayuda en cuestión debería ser aprobada por la Comisión.
3.2.8. Comentarios del Conseil régional de Basse-Normandie, del Conseil général du Calvados y del Conseil général de la Manche
(147) Las distintas autoridades regionales citadas han presentado sus comentarios por separado a la Comisión. Estos comentarios expresan en su mayor parte opiniones análogas que se resumen a continuación.
(148) La región de Baja Normandía, que incluye los tres departamentos de Calvados, de la Mancha y del Orne es una región parcialmente clasificada en los objetivos n° 2 y n° 5b, que puede acceder a los fondos estructurales y a las ayudas regionales de acuerdo con la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado.
(149) Los dos puertos de la Baja Normandía de importancia, Caen-Ouistreham y Cherburgo, están comunicados por Brittany Ferries, que desempeña un papel crucial en la vida económica de los departamentos de la Mancha y de Calvados. Además, la Región de Baja Normandía y los departamentos de Calvados y de la Mancha intervienen activamente en la actividad de transporte marítimo como accionistas de dos sociedades de economía mixta (Senacal y Senamanche, las SEM) propietarias de los buques utilizados en las líneas cubiertas por Brittany Ferries. Frente a los acontecimientos que han rodeado la apertura del túnel del Canal de la Mancha y la baja significativa y duradera de la libra esterlina, las SEM han aceptado apoyar a Brittany Ferries al concederle un aplazamiento temporal del alquiler durante su período de reestructuración.
(150) A raíz de las dificultades recientes del sector de comunicaciones a través de la Mancha, Brittany Ferries se reestructuró y se hizo viable.
(151) Frente al cierre abrupto de líneas de P& O (por ejemplo, Bolonia, el Havre y Dieppe) las autoridades regionales desean evitar a cualquier precio que el futuro de los puertos de la Baja Normandía vaya unido únicamente al de este operador marítimo. La desaparición de Brittany Ferries beneficiaría a la empresa de transbordadores P& O al otorgarle el monopolio de las conexiones de la Mancha central y occidental.
(152) El informe y el dictamen titulados "Basse-Normandie, les retombées du trafic transmanche en Basse-Normandie", con fecha de octubre de 1998 y presentado a la Comisión por el Conseil régional de Basse Normandie apoyan los argumentos antes desarrollados.
3.2.9. Comentarios del Conseil régional de Bretagne, del Conseil général d'Ille-et-Vilaine, del Conseil général des Côtes d'Armor, del Conseil général du Finistère y del Conseil général du Morbihan
(153) La distintas autoridades regionales citadas presentaron por separado sus comentarios a la Comisión. Estos comentarios, que expresan en su mayor parte opiniones análogas, se resumen a continuación.
(154) Las autoridades regionales mencionadas también destacan la importancia regional de Brittany Ferries, e indican que no debe considerar a esta última como una simple empresa cuando está en juego la supervivencia de un agente económico y el mantenimiento del empleo en la región de Bretaña. Más allá del porvenir de Brittany Ferries, se trata de una región entera.
(155) Frenar o detener este motor de desarrollo regional que representa la explotación de Brittany Ferries estaría en flagrante contradicción con otras políticas comunitarias, como la de cohesión o desarrollo regional. Las regiones recuerdan que una gran parte del territorio de Bretaña reúne las condiciones necesarias para acceder a los programas de los objetivos n° 2 y n° 5b.
(156) Además, Brittany Ferries emplea directamente a 1741 trabajadores en las regiones de Bretaña y Baja Normandía con contrato de trabajo nacional, sujeto al régimen nacional de seguridad social. Esta empresa representa alrededor del 20 % de la marina mercante francesa y contribuya a la conservación de las instituciones francesas, en especial al equilibrio de la caja de pensiones de la marina mercante francesa.
(157) El futuro de los puertos de Roscoff y de Saint-Malo también depende de la continuidad de las actividades de Brittany Ferries. También señalan que gracias a la aplicación de un plan de reestructuración por parte de la compañía, la explotación de Brittany Ferries se ha reequilibrado.
(158) A la luz de las razones antes indicadas, las autoridades públicas antes citadas invitan a la Comisión a aprobar la ayuda notificada por el Gobierno francés, con vistas a permitir a la compañía que continúe desempeñando el papel central que le corresponde en la economía regional.
4. COMENTARIOS DE FRANCIA EN RELACIÓN CON LA INCOACIÓN Y AMPLIACIÓN DEL PROCEDIMIENTO
(159) Las autoridades francesas presentaron toda una serie de documentos a raíz de la incoación y ampliación del procedimiento que se citan en la parte descriptiva. Algunos aspectos de los comentarios presentados en el curso del procedimiento, no obstante, se presentan a continuación.
4.1. Recordatorio de los principales argumentos
(160) Las autoridades francesas sostienen que a las discapacidades estructurales que padecía la empresa se añadieron durante un período de aproximadamente cuatro años otros problemas coyunturales importantes (tales como el abandono de los controles de ventas libres de impuestos en el Estrecho, la apertura del túnel bajo la Mancha y la devaluación de la libra esterlina), lo que hace que la empresa registre pérdidas de explotación durante este período.
(161) Los fenómenos que han afectado a la empresa eran de tal amplitud que las autoridades francesas aceptaron prestar su ayuda para al proceso de reestructuración. Las autoridades francesas han manifestado a la Comisión que, a la luz de las circunstancias exceptionales antes descritas, no puede, bajo ningún concepto, considerarse que el apoyo público a Brittany Ferries constituya una ayuda al funcionamiento destinada a compensar las pérdidas de explotación registradas y a protegerla de las fuerzas normales de la competencia. Al contrario, la empresa ha iniciado una auténtica reestructuración de su explotación de la que saldrá más fuerte y más competitiva y tras la que podrá operar sin necesidad de nuevas ayudas.
(162) Las autoridades francesas recuerdan el papel que ha desempañado Brittany Ferries desde hace 25 años y subrayan que desean continuar viendo cómo la empresa desempeña el papel de instrumento de una ordenación nacional del territorio europeo e indican que la empresa es un medio de satisfacer el interés nacional con fines estratégicos.
(163) Por estas razones, las autoridades francesas piden a la Comisión que reconozca que el apoyo que han prestado a Brittany Ferries respeta las Directrices comunitarias sobre las ayudas de Estado al transporte marítimo así como las Directrices comunitarias para las ayudas de Estado al salvamento y reestructuración de las empresas en crisis.
4.2. Riesgos de monopolio
(164) Las autoridades francesas recuerdan igualmente que tienen la intención de mantener una alternativa de competencia creíble en la Mancha central y occidental, donde el único competidor serio de Brittany Ferries es P& O European Ferries (Portsmouth). La desaparición de Brittany Ferries podría llevar consigo un monopolio de hecho por parte de P& O en este sector.
4.3. La exención temporal de los alquileres financiada a través del aumento de capital
(165) Por lo que se refiere al aumento de capital que permitió, en 1996, una exención temporal de los alquileres concedida por las SEM a BAI, las autoridades francesas indicaron que las SEM se enfrentaron a la decisión de, bien asistir al fracaso de Brittany Ferries y verse obligadas a vender los buques sin recuperar el valor de sus inversiones en adquisición y acondicionamientos, bien aceptar la reducción temporal del alquiler (aunque por encima del valor de realización de los buques o de alquiler a otras empresas de transporte marítimo), contribuyendo así al reajuste de la empresa. Se procedería al reembolso de los alquileres en cuanto Brittany Ferries alcanzara de nuevo el nivel de fondos propios de 1992.
(166) Estas reducciones de alquiler fueron financiadas por aumentos de capital de las SEM que suscribieron el conjunto de los accionistas, con la excepción de Brittany Ferries, cuya participación en la sociedad pasó del 45 al 30 %.
La intervención de las administraciones locales se realizó de acuerdo con el principio de compensación, para preservar el conjunto de las actividades económicas y comerciales en las que tienen intereses directos y a las que contribuye directamente la actividad de Brittany Ferries. Las autoridades francesas sostienen, en este marco, que del éxito de las operaciones de Brittany Ferries dependan la amortización y la rentabilidad de las operaciones comerciales, portuarias y turísticas y ello demuestra que interesa a las administraciones locales aportar su apoyo temporal a dichas actividades con pérdidas, análisis, en suma, muy similar al que haría cualquier inversor serio.
4.4. Subvenciones de inversión (efectuadas en el pasado)(75)
(167) Además, en su carta de 15 de octubre de 1998(76), las autoridades francesas indicaban que las subvenciones antes mencionadas se concedieron en el marco de los dispositivos de ayudas al sector de la flota mercante.
(168) El dispositivo, que entró en vigor el 29 de diciembre de 1989, es decir, con posterioridad a las Directrices de la Comisión de 3 de agosto de 1989 relativas a las medidas financieras y fiscales relativas a la explotación de los buques matriculados en la Comunidad, recibió la aprobación de la Comisión en virtud de los artículos 87 y 88 del Tratado.
(169) Las subvenciones a partir de 1982 son las siguientes:
Cuadro 6
SITIO PARA UN CUADRO
Los buques Quiberon y Val de Loire se compraron de segunda mano en Suecia y el Duc de Normandie, también de segunda mano, en los Países Bajos. Los buques Normandie y Barfleur se encargaron a los astilleros Masa-Yards de Finlandia.
(170) Por último, las autoridades francesas informan de una ayuda a la inversión concedida a BAI en 1987 por un total de 40 millones de francos franceses para la compra del transbordador Bretagne. También se concedió una ayuda a la construcción naval de 70 millones de francos franceses a Chantiers de l'Atlantique para la construcción de dicho barco en función de un precio contractual notificado a la Comisión de 450 millones de francos franceses y de acuerdo con la decisión adoptada por la Comisión y notificada a las autoridades francesas.
4.5. Crédit agricole
(171) Las autoridades francesas explicaron en su correo de 16 de julio de 1998 que el grupo bancario Crédit agricole no es una empresa pública sino un establecimiento de crédito estrictamente privado. El capital de la Caisse nationale du crédit agricole ("CNCA") está exclusivamente en manos de 56 Caisses régionales ("CRCA") y sus administradores asalariados. El capital de las CRCA pertenece, por su parte, a las 2775 caisses locales ("CLCA") o a asociados individuales. El capital de las CLCA lo controlan alrededor de 5,5 millones de asociados, personas fisicas o morales.
(172) Las decisiones adoptadas por el CA son el fruto de procedimientos estrictamente internos y los préstamos concedidos proceden de fondos de origen privado procedentes del ahorro privado. También se señala que el Estado no ha suministrado ninguna garantía para los préstamos concedidos a Brittany Ferries por el CA de Finistère.
(173) Según estas mismas indicaciones, Brittany Ferries solicitó a CA sumas equivalentes al importe de las ayudas procedentes del Estado y de las que no podía disponer rápidamente debido a los procedimientos administrativos de pago. Según las autoridades francesas, estos trámites se realizaron sin la intervención del Estado, que no estaba al corriente de los mismos.
(174) Por otro lado, las autoridades francesas indicaron igualmente que la intervención del CA es respetuosa del principio del inversor en una economía de mercado, teniendo en cuenta las perspectivas de recuperación de Brittany Ferries y la voluntad expresada por el Estado francés de apoyar a la sociedad a la hora de aplicar su plan de reestructuración.
(175) El CA, que dispone de hipotecas sobre los buques como garantía de los anticipos concedidos a Brittany Ferries, tenía gran interés en evitar la quiebra de la empresa durante el período de finales de 1996 a principios de 1997. La ejecución de las hipotecas en esta época no habría permitido a CA recuperar el valor de sus créditos. A pesar de que la flota de Brittany Ferries es la más moderna de la Mancha y tiene un valor intrínseco elevado, el mercado de la oferta de buques atravesaba un ciclo muy desfavorable en ese momento debido a la presencia en el mercado de buques más viejos a precios más bajos.
(176) Por lo que respecta a la relación del CA con los GIE, las autoridades francesas recuerdan que en cualquier caso los mecanismos de financiación por medio de los GIE, tal y como se han descrito, están regulados por el Derecho común.
4.6. ACOMO
(177) En su carta de 16 de julio de 1998, las autoridades francesas informaron a la Comisión de que Brittany Ferries se benefició regularmente, hasta 1997, de la ayuda a la consolidación y a la modernización habida cuenta del carácter internacional de su actividad, y que no estaba previsto prolongar dicha ayuda más allá de 1998.
4.7. Reducción de los derechos de fondeo
(178) Las autoridades francesas han indicado que no se trataba de una reducción de los derechos de fondeo en el sentido reglamentario del término, sino más exactamente de un sistema de descuentos en función de la cifra de negocios negociado entre los concesionarios portuarios, las Cámaras de comercio y de industria ("CCI") y las compañías marítimas.
(179) Según las autoridades francesas, este tipo de convenio es frecuente cuando una compañía naviera explota una línea regular que genera una cifra de negocios importante, como en el caso de las compañías de transbordadores. Estos convenios incluyen obligaciones tanto para el puerto como para el armador, que se compromete en cuanto a unos ingresos mínimos destinados a cubrir los compromisos financieros del puerto. Estos convenios pueden prever igualmente que, en caso de que los ingresos efectivos sean superiores al importe del ingreso "garantizado", las compañías puedan beneficiarse de descuentos en función de la cifra de negocios generada por encima de la "garantía". Es en este contexto en el que Brittany Ferries celebró tales convenios con las CCI de los puertos en los que fondea: Roscoff, Saint-Malo, Caen y Cherburgo.
(180) Según las autoridades francesas, Brittany Ferries no es la única compañía que ha celebrado convenios de este tipo con las CCI: a título de ejemplo, señalan que la compañía Irish Ferries ha suscrito el mismo tipo de acuerdo con la CCI de Morlaix para el puerto Roscoff, y la empresa P& O con la CCI de Cherburgo.
(181) Las autoridades francesas señalan además que los puertos atendidos por Brittany Ferries entran en la categoría de "puertos de interés nacional". Su explotación es objeto de una concesión de "instrumento público" acordada por el Estado a las CCI, que jurídicamente son establecimientos públicos administrativos que gestionan un "servicio público industrial y comercial" y que constituyen un servicio público de gestión privada que funciona según las normas aplicables a las empresas privadas. De este modo, los convenios concluidos por los servicios industriales y comerciales con sus usuarios constituyen contratos de derecho común sobre los que las autoridades públicas no tienen ningún control.
5. APRECIACIÓN DE LA AYUDA
5.1. Fundamento jurídico de la apreciación
(182) Según el apartado 1 del artículo 87 del Tratado, "serán incompatibles con el mercado común, en la medida en que afectan a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones".
(183) No obstante, de acuerdo con los apartados 2 y 3 del artículo 87, determinadas ayudas estatales son compatibles o pueden considerarse como compatibles con el mercado común.
(184) Las Directrices comunitarias sobre las ayudas de Estado al transporte marítimo(77), que interpretan el artículo 87 del Tratado por lo que se refiere a los transportes marítimos, remiten a las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis(78) para la evaluación de ayudas a la reestructuración de las compañías marítimas. La única base para establecer una excepción por lo que se refiere a las ayudas al salvamento y a la reestructuración concedidas a empresas en crisis la constituye la letra c) del apartado 3 del artículo 87. En virtud de dicho artículo, la Comisión podrá autorizar "las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades [...] siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común". Tal compatibilidad se analiza en función de cinco criterios principales que son el análisis de la presencia de ayudas a la reestructuración, el retorno a la viabilidad por medio de la aplicación de un plan de reestructuración, la prevención de distorsiones de la competencia, la proporcionalidad de las ayudas y, por último, la aplicación del plan de reestructuración.
(185) Por otro lado, la comunicación de la Comisión a los Estados miembros sobre la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE y del artículo 5 de la Directiva 89/723/CEE de la Comisión a las empresas públicas del sector de la fabricación(79) puede aplicarse en casos individuales o a sectores que no estén relacionados con la industria de transformación, en la medida en que los principios de esta comunicación sean aplicables a dichos sectores y si la Comisión estima que es indispensable determinar si hay ayuda de Estado.
(186) A continuación se irán examinando las distintas partes del asunto C 31/98 por lo que se refiere a la presencia de ayudas estatales en el sentido del artículo 87 y por lo que se refiere a la posible compatibilidad de tales ayudas con el Tratado. En este contexto, y con el fin de poder comprobar en qué medida la reestructuración de Brittany Ferries permitirá un funcionamiento que no necesite ayudas en el futuro, a continuación se examinará el mecanismo de financiación de los buques explotados por BAI y las ayudas paralelas recibidas en el pasado, tal y como las describe el denunciante, en especial en su correspondencia de 29 de febrero de 2000 y tal y como las explicaron las autoridades francesas y Brittany Ferries en las reuniones celebradas y en los documentos presentados por ellos.
5.2. BAI y SEM: un grupo económico
(187) La sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Eruopeas en el asunto Intermills(80) confirma que puede aceptarse tal enfoque: "Conviene señalar que a pesar del hecho de que las tres sociedades industriales poseen cada una individualidad jurídica distinta de la antigua sociedad Intermills, todas estas sociedades forman juntas un grupo único, al menos por lo que se refiere a la ayuda concedida por las autoridades belgas. La Comisión cuenta con la justificación necesaria para considerar al grupo como una 'empresa' única con respecto a la aplicación del artículo 92 (en la actualidad artículo 87) del Tratado".
"Además, es preciso señalar que los demandantes, al insistir sobre el hecho de que la reestructuración realizada gracias a la ayuda en litigio constituye un todo coherente, desde el punto de vista industrial y financiero, han reconocido implícitamente la unidad económica formada por la antigua sociedad y las nuevas sociedades de explotación.".
(188) Teniendo en cuenta las explicaciones del capítulo 2 y las indicaciones que preceden y dado que es fundamental examinar conjuntamente las actividades de inversión y de explotación de una empresa dentro de un análisis de reestructuración, la Comisión estima que es de todas formas necesario tener en cuenta la integridad del activo y del pasivo de BAI, que se refleja principalmente en las cuentas de las SEM. Además, dado que las SEM están estrechamente ligadas a las actividades de Brittany Ferries, la Comisión estima que, para proceder al examen de las ayudas de Estado concedidas, es pertinente el análisis del grupo (económico) Brittany Ferries en su conjunto.
(189) Per todo ello, la Comisión no analizará las relaciones internas entre las partes del grupo desde la perspectiva de las ayudas de Estado, dado que se trata de evitar una doble contabilidad de la ayuda de Estado (una vez al grupo y otra vez en el seno del grupo).
(190) No obstante, el análisis efectuado en el capítulo 2 (véanse, principalmente, los cuadros 1 y 2) pone de relieve que el mecanismo de facturación de los alquileres, tal y como se practica en el seno del grupo Brittany Ferries (BAI-SEM), y principalmente en términos del importe de los alquileres, constituye una práctica que se ajusta a las prácticas del mercado.
(191) En resumen, el análisis realizado más arriba sirve, por un lado, para aclarar las transferencias en el interior de este grupo, y, por otro, para demostrar que la práctica aplicada en el seno del grupo se ajusta a la práctica del mercado en el sector en cuestión.
5.3. Existencia de ayuda en forma de financiación del grupo BAI-SEM
(192) Además de las ayudas a la reestructuración concedidas por el Gobierno francés, la Comisión deberá examinar la presencia de otras posibles ayudas que se desprendan de la colaboración entre BAI y los SEM.
(193) En primer lugar, por lo que se refiere a los grupos de interés económico y las ventajas fiscales que se puedan derivar de su aplicación, la Comisión considera que se trata de una medida general, dado que son de aplicación general en Francia, pueden formarse en todos los sectores de actividad económica y están regulados por el Derecho común.
(194) Por lo que se refiere a las actividades de Crédit agricole en relación con el grupo BAI, ent tanto que acreedor y en tanto que accionista minoritario de las SEM, conviene señalar que, como han explicado las autoridades francesas, desde que dicha entidad se privatizó su capital está en manos de una gran cantidad de socios, mayoritariamente privados. Es cierto que las instituciones de crédito agrícola mutuo están sometidas a un control specífico por parte de los poderes públicos y que las CRCA y CLCA están también sujetas al control de la CNCA, como prevén principalmente las disposiciones pertinentes del Código rural. No obstante, dicho control sólo afecta a la regularidad contable de su gestión y al respeto de las prescripciones legales o reglamentarias en vigor, sin que afecte a las opciones ejercidas de forma autónoma por las Cajas en el marco de su actividad de concesión de créditos. En estas condiciones, la Comisión estima que las actividades de Crédit agricole no son imputables al Estado y que, por lo tanto, no procede estudiar si se reúnen los demás elementos constitutivos de la noción de ayuda de Estado en el sentido del apartado 1 del artículo 87.
(195) A este respecto, es preciso recordar que las SEM están controladas por los poderes públicos y disponen de fondos de origen estatal. Según el análisis de la Comisión, las siguientes medidas podrían constituir ayudas de Estado en el sentido del artículo 87 del Tratado: a) el mecanismo de financiación de los buques aplicado por el grupo Brittany Ferries (BAI-SEM), y b) las garantías concedidas para dicha financiación.
(196) Con el fin de determinar el tipo de ayuda que podrían constituir las operaciones llevadas a cabo por BAI a través de la financiación (pública) de buques por medio de las SEM antes de 1996, se estudiarán varios elementos a la luz del principio del inversor en economía de mercado(81) tal y como lo interpretó principalmente en la posición de la Comisión relativa a la aplicación de los artículos 92 y 93 del Tratado CE en materia de participaciones públicas(82).
5.3.1. Mecanismo de financiación y rentabilidad de la inversión
(197) Es preciso señalar que después de la creación de las SEM y hasta antes de la aparición de las dificultades que llevaron a la reestructuración (incluido el aumento de capital unilateral en 1996), la situación financiera del grupo Brittany Ferries (BAI-SEM) era tal, que se obtenía un rendimiento normal. El grupo Brittany Ferries cuenta con un rendimiento de la inversión a través de los ingresos de explotación y por medio del valor residual de venta de los buques, que compense la aportación en fondos propios que ha servido inicialmente para efectuar las inversiones en cuestión. La Comisión puede concluir, a este respecto, que la práctica según la cual un armador alquila su buque a un transportista y obtiene un beneficio en el momento de la reventa de dicho buque es una práctica aceptable y corriente en dicho sector.
(198) Sobre este punto, conviene igualmente citar la posición de la Comisión en relación con las participaciones públicas, tercer guión del punto 3.2: "No se puede considerar ayuda de Estado al aporte de capital nuevo a una empresa si dicho aporte se realiza en circunstancias que serían aceptables para un inversor privado que operara en las condiciones normales de una economía de mercado. Tal es, en principio, el caso del aumento de la participación de los poderes públicos en empresas cuando el aporte de capital es proporcional al número de partes de las que son titulares los poderes públicos y se produce de forma concomitante con una aportación de fondos de un inversor privado. La parte correspondiente al inversor privado deberá tener un significado económico real.".
(199) A este respecto, es preciso recordar que hasta 1995 todas las decisiones de aumento de capital estaban vinculadas con nuevas inversiones y que los aumentos de capital de BAI se realizaban al mismo nivel de su participación en las SEM(83).
Por otro lado, y en relación con los requisitos antes enunciados, se recuerda que la parte correspondiente al inversor privado BAI tiene una significación económica real, que se traduce en una participación importante de BAI en las SEM (entre el 44,8 y el 49,98 % hasta 1996).
(200) Las inversiones y reinversiones efectuadas permitieron desarrollar el valor del grupo Brittany Ferries de forma significativa, lo que se traduce en un aumento del valor en términos de activos adquiridos con el desarrollo de las actividades, en el desarrollo de un mercado y de una clientela (inexistente con anterioridad) y en la adquisición de un nivel de cualificación en materia de transporte marítimo, lo que, en términos generales, ha permitido igualmente desarrollar una excelente imagen de marca reconocida en el mercado (y claramente identificada como "Dynamar y NERA"). Además, tras la reestructuración, el valor del grupo se ve ratificado tanto por las perspectivas de viabilidad a largo plazo como por la perennidad de las actividades que el grupo ha desarrollado y lleva a cabo en la actualidad desde hace 20 años(84).
(201) El funcionamiento del grupo Brittany Ferries, que permite, por un lado, equilibrar el presupuesto de las SEM por medio de ingresos percibidos en forma de alquileres pagados por BAI, y, por otro, obtener una plusvalía de la venta de los buques, que representaban entre el 7 y el 8 %(85) anuales por buque en el caso del grupo Brittany Ferries antes de que se registraran las dificultades que llevaron a su reestructuración, puede considerarse adecuado y de conformidad con las prácticas de mercado en el sector en cuestión.
(202) La Comisión concluye que los beneficios realizados por el grupo permitieron el aumento del valor del grupo de forma significativa, lo que justifica la cualificación de un rendimiento normal que puede expresarse en términos de dividendos o en valor(86).
(203) La Comisión considera, por lo tanto, que los aumentos de capital público (antes de 1996) se realizaron de conformidad con los principios del mercado y que no puede hablarse de ayuda de Estado por lo que se refiere a la financiación de los buques llevada a cabo por Brittany Ferries (BAI-SEM) antes de 1996.
(204) A la vista de lo que precede, la Comisión decidió no plantear ninguna duda en relación con el mecanismo de financiación antes descrito, cuyo análisis se efectuó de cara a completar el análisis de la reestructuración del grupo Brittany Ferries (BAI-SEM).
5.3.2. Garantías
(205) Por lo que se refiere a las garantías concedidas a las SEM en 1983 y 1987, la Comisión observa que las medidas aplicadas antes de 1989 no han sido objeto de la apertura y de la ampliación del procedimiento ni de solicitudes de información dirigidas a las autoridades francesas antes de abril de 1999. En efecto, como se indicó en la apertura del procedimiento C 31/98, las primeras cartas enviadas por los servicios de la Comisión a las autoridades francesas antes de dicha fecha (en 1996 y 1997), no se referían a la cuestión de las garantías concedidas a las SEM, sino a la "intención de las autoridades francesas de conceder un apoyo financiero a Brittany Ferries". En estas condiciones, a partir del 16 de abril de 1999, fecha de entrada en vigor del Reglamento (CE) n° 659/1999, la prescripción establecida en virtud del artículo 15 de dicho reglamento se hace vigente a falta de un acto que pudiera interrumpir el periodo de prescripción. De ello se deduce que las cuantías de ayuda de las garantías de 1983 y 1987 se consideran "ayudas existentes".
(206) Por lo que se refiere a la garantía de 10 millones de francos franceses concedida en 1992 y habida cuenta del hecho de que en 1992 el grupo no estaba en dificultades, la Comisión considera que la ausencia de remuneración adecuada de acuerdo con los tipos del mercado, confesada por el beneficiario, en relación con dicha garantía constituye una ayuda estatal con arreglo a lo dispuesto en la Comunicación(87) de la Comisión de 11 de marzo de 2000 sobre la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía(88).
(207) Es preciso decir que, según la argumentación de BAI(89), el elemento de subvención que se deriva de esta última garantía debería considerarse como ayuda regional con arreglo a las Directrices relativas a las ayudas de Estado de finalidad regional en el sentido en que se trata de una "inversión inicial". Por otro lado, BAI remite a las Directrices comunitarias sobre las ayudas de Estado al transporte marítimo(90) indicando que éstas autorizan las ayudas a la inversión en favor de empresas marítimas en el marco de las ayudas regionales.
(208) A este respecto, la Comisión remite al texto de dichas Directrices, en cuyo punto 5 se indica que la Comisión ha sido nunca favorable a ayudas de este tipo y que "[...] las ayudas regionales a las compañías marítimas en las regiones menos favorecidas, generalmente en forma de ayudas a la inversión para las compañías que invierten en estas regiones, sólo podrán utilizarse si todo indica que redundarán en beneficio de esas regiones en un plazo favorable. Tal sería el caso si las inversiones se dedican a construir depósitos especializados o a adquirir instalaciones de transbordo fijas [...]". Estas ayudas deberán además respetar las normas aplicables a las ayudas regionales. Por otro lado, no es seguro que las inversiones así financiadas respeten las normas comunitarias sobre la construcción naval, tal y como exige el mismo texto.
(209) La Comisión concluye de la lectura de dicho texto que únicamente son aceptables inversiones fijas con arreglo a las normas sobre las ayudas regionales en forma de ayudas a la inversión en favor de compañías marítimas. Inversiones muebles, como la compra de buques, no pueden ser objeto de tales subvenciones en este marco.
(210) Por consiguiente, el elemento de ayuda que se deriva de la garantía concedida en 1992 se considera incompatible con el Tratado y debe ser objeto de una recuperación según el artículo 14 del Reglamento (CE) n° 659/1999.
(211) Con vistas a establecer el importe exacto de dicho elemento de ayuda sobre la garantía de 10 millones de francos franceses concedida en 1992, la Comisión invita a Francia a que cuantifique el elemento de ayuda teniendo en cuenta los tipos del mercado a la luz de la Comunicación de la Comisión de 11 de marzo de 2000(91).
5.4. Existencia de ayudas a la reestructuración
5.4.1. Los importes de 70 y 80 millones de francos franceses
(212) Los importes de 70 y 80 millones de francos franceses de ayudas a la reestructuración fueron notificados por las autoridades francesas en el marco de la reestructuración de BAI.
5.4.2. Inyección de capital público (246 millones de francos franceses)
(213) En 1996, en el marco y con el objetivo de la reestructuración de Brittany Ferries, los accionistas de las SEM procedieron a un aumento de capital de alrededor de 250 millones de francos franceses (fondos íntegramente públicos). No obstante, este aumento de capital se distingue claramente de los efectuados durante 1996 por el hecho de que lo llevaron a cabo fundamentalmente las autoridades públicas por medio de fondos públicos por un valor de 246 millones de francos franceses y no ha ido acompañada de un aumento concomitante de fondos privados, como ocurrió en 1996.
(214) De esta forma, el aumento de capital constituye una inyección de capital público unilateral en el grupo Brittany Ferries. Contrariamente a la práctica de antes de 1996, este aumento no se llevó a cabo de forma concomitante, dado que no fue seguido por el accionariado privado de BAI. De ello se desprende que la participación pública alcanza una proporción sensiblemente superior a la de la distribución de origen, en un momento, 1996, en que el grupo se encontraba en una situación financiera difícil. La Comisión observa que no se cumplen las condiciones del tercer guión del punto 3.2 de la posición de la Comisión sobre las participaciones públicas de empresas y que la situación del grupo parece ser la descrita en el quinto guión de punto 3.3 de dicha posición de la Comisión: "Se trata de ayuda de Estado [...] cuando, en las empresas cuyo capital está en manos de accionistas públicos y privados, la participación pública alcanza una proporción sensiblemente superior a la de la distribución de origen, y la inhibición relativa de los accionistas privados es fundamentalmente imputable a las malas perspectivas de rentabilidad de la empresa.".
(215) Habida cuenta de lo que precede, la Comisión concluye sobre este punto que el aumento de capital unilateral por parte de los accionistas públicos de las SEM en alrededor 246 millones de francos franceses en 1996 constituye una ayuda de Estado.
(216) Por lo tanto, y dado que dicha inyección de capital público se realizó en el marco de un programa de reestructuración, la Comisión considera que dicha inyección deberá ser calificada de ayuda a la reestructuración de un empresa en crisis.
(217) La cuestión de la proporcionalidad y de la contabilidad de dicha ayuda se discute a continuación.
5.4.3. Plan social
(218) Dado que las medidas paralelas de las autoridades francesas bien ya han sido aprobadas, bien son el efecto de medidas generales aplicables en Francia, y que la Comisión considera los costes sociales de una reestructuración de forma favorable, parece que, al margen de las ayudas paralelas ya aprobadas, no se puede hablar de ayudas estatales en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado en este punto.
5.4.4. Reducción de los derechos de fondeo
(219) Es preciso recordar que la cuestión planteada inicialmente por la Comisión con respecto a las autoridades francesas era saber si se iba a aplicar la medida relativa al fondo de solidaridad portuaria. Dado que las autoridades francesas indicaron que esta medida no se ha aplicado, la Comisión desearía recibir más datos sobre los puertos afectados, la justificación y los beneficiarios de dichas reducciones. La respuesta de las autoridades francesas se resume en el capítulo 4.
(220) Por lo que se refiere a los puertos, conviene recordar que la Comisión deseaba saber si se había establecido un "plan de solidaridad portuaria". Dado que Francia desmintió este extremo, la Comisión pidió que se le presentara información adicional sobre el funcionamiento de dichos puertos. En función de las informaciones de que dispone, la Comisión no cuenta con elementos que le hagan sospechar que Brittany Ferries no pagará un precio de mercado.
(221) Cabe concluir, por lo tanto, que Brittany Ferries no se ha beneficiado de las ayudas estatales en el sentido del apartado 1 del artículo 87 por lo que se refiere a este apartado del presente informe.
5.5. Existencia de otras formas de ayuda
(222) Por lo que se refiere a las distintas ayudas pagadas al grupo Brittany Ferries, estas se clasifican en dos grupos: las ayudas a la reestructuración (de las que forman parte las ayudas a la reestructuración en sentido estricto a las que se han sumado las ayudas paralelas pagadas durante el período de reestructuración) y las ayudas pagadas antes del período de reestructuración que no pueden tratarse como ayudas a la reestructuración (véanse los cuadros 4 y 5 del capítulo 2).
(223) Las ayudas a la inversión concedidas para la adquisición de algunos buques se indican en los cuadros 4 (capítulo 2) y 6 (capítulo 4).
(224) Por lo que se refiere al resto de las ayudas, se trata de la aplicación a Brittany Ferries de regímenes aprobados por la Comisión. Dado que la Comisión aprobó ACOMO, las ayudas a la inversión hasta 1997 incluido y el reembolso de la tasa profesional y la CAA, no es preciso volver sobre estas decisiones, aunque los importes de ayudas paralelas se tomen en cuenta para la proporcionalidad de la ayuda a la reestructuración. Además es preciso señalar que el régimen ACOMO dejó de estar en vigor desde comienzos de 1998.
(225) Por lo que se refiere a la ayuda que las autoridades francesas afirman haber pagado a BAI en 1987 de conformidad con la decisión "construcción naval" de la Comisión [carta SG(88) D/01376 de 5 de febrero de 1998], la Comisión no tiene comentarios, dado que la ayuda se pagó de acuerdo con la decisión mencionada.
(226) Por lo que se refiere a la inversión que las autoridades francesas indican haber concedido en 1986, y vistas las prácticas de la época: ausencia de prohibiciones y decisiones positivas con respecto a regímenes similares durante los años noventa y visto el lapso de tiempo transcurrido desde entonces, la Comisión considera que el beneficiario ha podido tener una confianza legítima por lo que se refiere a esta ayuda(92).
5.6. Compatibilidad - plan de reestructuración y vuelta a la viabilidad
(227) En este contexto, se analizan los factores externos (la paridad libra esterlina-franco francés, la evolución del mercado) y los factores internos de la reestructuración descritos más adelante.
5.6.1. La paridad libra esterlina-franco francés
(228) Según el diagnóstico efectuado por M& G(93) en abril de 1998, una bajada de la libra esterlina de 0,50 francos franceses tendría un efecto mecánico minimo de [...] de francos franceses sobre el resultado de BAI a falta de cualquier efecto inducido sobre el tráfico y los ingresos unitarios de las previsiones. En marzo de 1999, aproximadamente un año después, NERA observa que la paridad franco francés-libra esterlina debería mantenerse en torno a los 9 francos franceses por libra esterlina, en todo caso durante los próximos años. En este contexto NERA se apoya sobre las previsiones de la OCDE y de la administración del tesoro de Gran Bretaña (UK Treasury).
(229) En función de estas informaciones, la Comisión puede, por un lado, constatar que NERA se apoya sobre previsiones de los tipos de interés pronosticadas por instituciones reconocidas y fiables. Por otro, habida cuenta del impacto positivo para Brittany Ferries de una libra esterlina fuerte, la Comisión reconoce que el refuerzo de tal tipo de cambio debería contribuir favorablemente al retorno a la viabilidad de BAI y del grupo (económico) Brittany Ferries.
5.6.2. Evolución del mercado
(230) Dado que los distintos expertos han estimado que el mercado de Brittany Ferries en la Mancha no padece una sobrecapacidad estructural, lo que se ha visto confirmado por un aumento de los precios a principios de 2000, y que, además, parece realizable un cierto potencial de crecimiento en este mercado y que tal potencial de crecimiento también es realista por lo que se refiere a las demás líneas explotadas por Brittany Ferries, la Comisión acepta el argumento según el cual el mercado de referencia para Brittany Ferries no padece un exceso de capacidad estructural.
(231) La Comisión observa además que el potencial de crecimiento que ofrece este mercado debería constituir un factor externo favorable para la evolución de la sociedad y del grupo (económico) Brittany Ferries.
5.6.3. Gastos generales
(232) Tal y como se describe en el capítulo 2, los costes no asignados están manifiestamente cubiertos por los distintos ingresos del grupo y se explican en parte por la excelente imagen de marca(94) de BAI imagen que Dynamar(95) y NERA aconsejan conservar.
(233) Además, NERA estima que, en principio, una sociedad debería conservar el atractivo de una marca semejante con su cotización de mercado. Teniendo en cuenta los satisfactorios resultados del análisis de la rentabilidad del grupo (véase más adelante), NERA concluye a esto respecto que Brittany Ferries ha satisfecho tal prueba.
(234) Además, los gastos generales se han visto reducidos (por un lado, reducción efectiva de los costes no asignados y, por otro, reasignación a los centros de beneficios), como preconizó en particular Dynamar(96).
(235) Dado que los gastos centrales se han reducido, reasignado y explicado, y dado que representan en la actualidad una proporción aceptable, la Comisión consiera que estos costes están justificados y no podrán poner en entredicho la viabilidad de las líneas individuales.
5.6.4. Análisis por centros de beneficio
(236) Dynamar observó que uno de los elementos necesarios para el análisis de la reestructuración sería un análisis de los centros de beneficios de la sociedad. NERA retoma esta idea y procede a semejante análisis del grupo Brittany Ferries (los centros de beneficios están fundamentalemtne constituidos por las distintas líneas explotadas).
(237) Para ello, NERA relaciona los costes y los ingresos(97) imputables a cada línea para el transporte de pasajeros y de mercancías y observa que indivualmente todas las líneas tienen una contribución neta positiva al beneficio del grupo. Además, con el fin de someter la rentabilidad de las distintas líneas a un examen más detenido, NERA procede a la reasignación de los gastos portuarios a las distintas líneas explotadas por BAI y observa que el resultado neto positivo se mantiene en todas las líneas(98).
(238) Teniendo en cuenta este análisis en profundidad y la proporcionalidad de los costes no asignados, la Comisión reconoce la rentabilidad de las distintas líneas explotadas por BAI. La viabilidad (la contribución neta positiva) de las distintas líneas explotadas por BAI permite explicar el beneficio total del grupo. La evolución de los beneficios del grupo está sujeta, no obstante, a un análisis que va más allá de la viabilidad de los distintas líneas, tal y como se refleja principalmente en el cuadro 7.
(239) Además de la viabilidad individual de cada línea, Brittany Ferries y NERA(99) afirman que el conjunto de dichas líneas constituyen el núcleo duro de Brittany Ferries por diversos motivos: por lo que se refiere a las líneas hacia Irlanda y España, un cierre de línea tendría como efecto la pérdida de todo el tráfico de BAI hacia dichos destinos.
(240) La línea entre Plymouth y Roscoff se sitúa en un mercado relativamente distinto en comparación con los de las demás líneas explotadas. Si bien cierta proporción del tráfico podría desviarse hacia las líneas del centro de la Mancha, en concreto Cherbourg-Poole, una reducción de la línea Plymouth-Roscoff haría que los usuarios de este servicio eligieran otros destinos de viaje o viajaran en avión en caso de cierre de la línea.
(241) En el caso de las líneas de Brittany Ferries de la Mancha central, NERA estima que dichas líneas no suponen necesariamente un sustituto adecuado la una de la otra, dado que cubren mercados geográficos distintos. Por ello, en caso de cierre de una de estas líneas, los pasajeros y las mercancías se desviarían hacia el principal competidor de Brittany Ferries, se perdería el tráfico diario y de excursionismo y la reducción de una de varias líneas no permitiría a Brittany Ferries aumentar sus ingresos en temporada alta en las demás líneas. Ello implicaría la pérdida de ventas fundamentales, especialmente en temporada alta.
(242) Para concluir, habida cuenta de los elementos de explicación que preceden y de la proporcionalidad de los costes centrales (véase más arriba), la Comisión puede aceptar la argumentación según la cual la rentabilidad de las distintas líneas individuales explotadas por BAI queda garantizada y las líneas explotadas constituyen un conjunto rentable para el grupo (véase cuadro 7).
5.6.5. La sustitución de un buque
(243) Como se indicó en el capítulo 2, la inversión en el Normandie 2 es necesaria para poder equilibrar el servicio, en la actualidad desigual en términos de capacidad en los servicios de ida y vuelta de la línea Caen/Portsmouth. La entrada del nuevo buque permitirá además sustituir el Quiberon por el Duc de Normandie para optimizar la explotación de la línea Roscoff/Plymouth. Además, como se indicó en el capítulo 2, incluso tras la adquisición del Normandie 2 las capacidades de Brittany Ferries seguirán estando por debajo de los niveles de antes de la reestructuración. Según las indicaciones de BAI, la adquisición de dicho buque se realizará con un 20 % de autofinanciación del grupo Brittany Ferries.
(244) La Comisión concluye, en este punto, que la inversión de este buque está justificada por la necesidad de reequilibrar y homogeneizar la flota y cuenta con la contrapartida de la desafectación de otro buque. La capacidad de BAI seguirá estando aproximadamente un 5 % por debajo de la del comienzo de la reestructuración en 1995-1996.
(245) El principio de la legitimidad de tal inversión ha sido reconocido por el Tribunal de Primera Instancia de las Comunidades Europeas(100).
(246) A la luz de lo anterior, la Comisión puede aceptar esta inversión como elemento de la reestructuración.
5.6.6. La previsión financiera - viabilidad
(247) La evolución financiera incluye los importes siguientes (70, 80 y 250 millones de francos franceses). La vuelta a la viabilidad prevista en el cuadro que se recoge más abajo está confirmada hasta finales de 2000 por el anuncio de las autoridades francesas(101) de que BAI ha vuelto efectivamente a la rentabilidad y comienza a reembolsar (de forma interna al grupo) los 250 millones de francos franceses a las SEM en plazos máximos de 50 millones de francos franceses anuales para las tres SEM, al tiempo que paga regularmente los alquileres debidos a las SEM.
(248) Dado que ya se han aplicado la mayoría de las medidas de reestructuración, podrá darse por concluida la misma tan pronto como se proceda a la adquisición prevista del Normandie 2 y a la consiguiente reafectación de los buques(102).
(249) Por lo que se refiere a la evolución económica y financiera del grupo Brittany Ferries (BAI-SEM) hasta 2006, NERA(103) prevé los datos siguientes de aquí a 2006(104):
Cuadro 7
SITIO PARA UN CUADRO
(250) Según las previsiones de NERA, el resultado de explotación (operating profit) del grupo seguirá mejorando significativamente, variando entre [...] de francos franceses en 1998 y [...] de francos franceses en 2006, aunque la sustitución de buques prevista altere este resultado temporalmente en 2002.
(251) El resultado neto descontados los impuestos (retained profit for the year) expresa una tendencia a alcanzar unos beneficios de [...] de francos franceses en 2006. También cabe observar las repercusiones relativamente moderadas de las inversiones previstas en torno a 2002, que se superarán rápidamente.
(252) La tesorería (net cash position) pasa de [...] de francos franceses en 1998 a [...] de francos franceses en 2006. Dado que el estudio de NERA tiene en cuenta una financiación externa de 80 % de los gastos de inversión, se puede considerar que el impacto de la adquisición de los nuevos buques sigue siendo modesto en 2002.
(253) El estudio establece una relación resultado/gastos financieros (EBIT/interest cover ratio) inicialmente baja [...] para 1998 per que evoluciona hacia tipos calificados de razonables (entre 2 y 4) para los años 2000 a 2004 para mejorar aún más a partir de 2005 hasta alcanzar tipos calificados de generosos (más de 4,0).
(254) La ratio deudas/fondos propios (debt/equity ratio) es elevada inicialmente [...] para diminuir hasta el 40-60 %, calificado de aceptable, a medida que se reembolsan las deudas por la adquisición de los buques (aunque éstas representan el 80 % de los gastos de inversión). En efecto, la ratio aumenta alrededor de un 20 % entre 2001 y 2002, pero este porcentaje se estabiliza inmediatamente para retomar una tendencia a la baja. Según NERA, esta relación evoluciona de forma comparable en otras sociedades de transbordadores.
(255) Por lo que se refiere a la rentabilidad de la empresa, el índice Operating return on capital employed, que evoluciona favorablemente hasta alcanzar [...], se califica de comercialmente respetable.
(256) Siempre en relación con la rentabilidad de la empresa, el rendimiento de los capitales propios de la sociedad (return on equity) se estabiliza entre [...] y [...] y se califica de tasa comercial respetable.
(257) En función de estos resultados del análisis, NERA concluye que el grupo Brittany Ferries es viable a largo plazo.
(258) Con el fin de comprobar la validez de las previsiones realizadas por NERA a partir de 1998, la Comisión obtuvo la confirmación por parte de las autoridades francesas de que BAI había vuelto a una situación de rentabilidad y comenzaba a reembolsar (de forma interna al grupo) el importe de 250 millones de francos franceses a las SEM, en entregas máximas de 50 millones de francos franceses anuales para las tres SEM, al tiempo que pagaba los alquileres corrientes.
(259) Habida cuenta de las medidas de reestructuración fundamentalmente aplicadas y del alineamiento de funcionamiento de Sabemen con las otras dos SEM con el fin de contribuir a la viabilidad del grupo, y teniendo en cuenta la integridad del grupo (económico) Brittany Ferries, su capacidad de financiación de buques en los próximos años y la probabilidad de la evolución positiva de los factores externos (tales como la evolución del mercado de Brittany Ferries y de factores macro-económicos), la Comisión puede aceptar que las previsiones enunciadas más arriba hasta 2006, confirmadas por la realidad económica de Brittany Ferries hasta finales de 2000, se efectuaron de forma realista y pueden considerarse fiables.
(260) Por lo tanto, la Comisión concluye que la viabilidad a largo plazo del grupo (económico) Brittany Ferries parece realista.
(261) Con el fin de permitir a la Comisión seguir la aplicación de estos últimos elementos de reestructuración, pide que se le informe del alineamiento del funcionamiento de Sabemen con el de Senacal y Senamanche por lo que se refiere al convenio que la vincula a BAI y al reembolso interno de los 250 millones de francos franceses entre BAI y las SEM, de la adquisición del Normandie 2 y de la consiguiente reorganización de los buques, tal y como está previsto.
5.6.7. La viabilidad habida cuenta de los reajustes que hay que introducir
(262) La Comisión estima que la viabilidad a largo plazo del grupo estaría garantizada aun cuando no se pudiera contar con la ayuda de 80 millones de francos franceses.
(263) En efecto, dado que en 2002-2003, el resultado del grupo será positivo y arrojará una cifra de [...] francos franceses ([...] de francos franceses acumulados desde 1998) y [...] de francos franceses ([...] de francos franceses acumulados) y que la tesorería prevista alcanzará [...] y [...] de francos franceses respectivamente estos dos años, no parece que la ausencia de la ayuda de 80 millones de francos franceses supondría graves dificultades para el grupo. A este respecto, es preciso señalar que dichos resultados reflejan igualmente la inversión en el Coutances y en el Duc de Normandie. La autofinanciación del 20 % de ambos buques asciende a aproximadamente [...] francos franceses. Aún a falta de la compensación de 80 millones de francos franceses, parece que una suma semejante puede ser absorbida durante el ejercicio 2002-2003 habida cuenta de los resultados antes mencionados, y sobre todo a partir de 2004-2005, habida cuenta de las satisfactorias expectativas de resultados para esos años: resultado neto de [...] de francos franceses ([...] de francos franceses acumulados) y [...] de francos franceses ([...] de francos franceses acumulados) con una tesorería de [...] y [...] de francos franceses estos dos años respectivamente.
(264) Habida cuenta de estas indicaciones, se puede considerar que la viabilidad a largo plazo del grupo no se vería afectada en caso de que no pudiera pagarse el importe de ayuda complementario de 80 millones de francos franceses.
(265) Esta estimación fue confirmada por las autoridades francesas(105), por un lado, que confirman la vuelta a la rentabilidad de BAI y, por otro, por BAI a principios de 2001, que hace referencia a su viabilidad (sin el importe de 80 millones de francos franceses) habida cuenta principalmente de la evolución más favorable de los factores externos (cotización de la libra esterlina y del franco francés) en relación con las previsiones del plan de reestructuración.
5.7. Compatibilidad - prevención de distorsiones de la competencia no procedentes
(266) Según las líneas Directrices antes mencionadas, otra condición impuesta a las ayudas a la reestructuración es la adopción de medidas (como la reducción de capacidad de la empresa) para atenuar en la medida de lo posible las consecuencias desfavorables para los competidores. De no ser así, la ayuda se considera "contraria al interés común" y no puede constituir una excepción con arreglo a la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado. Con el fin de poder determinar en qué medida se respeta el interés común y con el fin de determinar si es precisa una reducción de capacidad de la empresa, las Directrices para las ayudas de Estado al salvamento y la reestructuración de empresas en crisis (en lo sucesivo las "Directrices") exigen el examen de tres aspectos: la capacidad del mercado, el riesgo de monopolio y las regiones asistidas.
5.7.1. Situación del mercado
(267) A este respecto, conviene en primer lugar recordar que BAI ya redujo su capacidad (dos buques de un total de nueve, dos líneas de ocho, disminución de las frecuencias, venta de activos, etc.) como se ha indicado en la parte descriptiva. Con el fin de saber si la Comisión debe solicitar nuevas reducciones de las capacidades de BAI, es preciso examinar el posible exceso de capacidad en el sector y el riesgo de monopolio, así como el aspecto del desarrollo regional(106).
(268) Por un lado, es preciso constatar que, según la indicación de Dynamar, el mercado de la Mancha(107) no presenta síntomas de exceso de capacidad estructural(108). Esta apreciación la comparte NERA(109), que indica que el tráfico de pasajeros a través de la Mancha (Mancha occidental, central y Estrecho) aumentó en un 78 % entre 1991 y 1998. Esta tendencia se confirma con la llegada de Condor Ferries al mercado en 1998 y con la apertura de la línea rápida Cherburgo/Portsmouth(110).
(269) Cabe recordar aquí que, aún en el caso hipotético de un exceso de capacidad en el sector de la Mancha central y occidental (lo que no es el caso), la influencia de tal situación en los precios en el Estrecho debería ser mínima, dado la sustituibilidad unilateral explicada en la parte descriptiva.
(270) Por lo que se refiere al mercado de mercancías, Brittany Ferries indica que se trata de un mercado en crecimiento: de 1995 a 1998, la cantidad total de mercancías transportadas a través de la Mancha aumentó en casi un 33 % en cuatro años(111). NERA confirma tal tendencia e indica que entre 1991 y 1999, el número de camiones transportado aumentó en un 112 %.
(271) Por otra parte, según las indicaciones de NERA, en temporada alta, Brittany Ferries funciona con casi el total de su capacidad en el mercado de la Mancha central y occidental.
(272) Dynamar apuntaba a la tendencia aparente a un determinado aumento de los precios en el mercado a través de la Mancha en diciembre de 1998(112) con un alza de los precios de un 10 % en la Mancha central y occidental y del 25 % en el estrecho.
(273) Según la información de que dispone la Comisión, los precios de los billetes del tráfico marítimo a través de la Mancha habrían aumentado efectivamente alrededor del 20 % a finales de 1999 y principios de 2000. Aunque este aumento se observa principalmente en el Canal, parece aceptable una cierta repercusión en el sector de la Mancha central y occidental habida cuenta de las indicaciones de crecimiento de las líneas de la Mancha central y occidental (véase más arriba).
(274) En suma, NERA y Dynamar confirman que los mercados de pasajeros y de mercancías están creciendo(113) y confirman también que no se constata un exceso de capacidad estructural en el mercado del transporte de la Mancha central y occidental y del estrecho.
(275) Dado que puede concluirse que el mercado a través de la Mancha y en particular el sector del mercado central y occidental de la Mancha, no presenta un exceso de capacidad estructural (véase más arriba) se puede concluir que la Comisión no puede exigir una contrapartida más importante.
5.7.2. Capacidad reducida del grupo Brittany Ferries
(276) En este contexto, conviene recordar igualmente que Brittany Ferries ya redujo sus capacidades. En efecto, tal y como se indica más arriba, entre los ejercicios de 1995 y 1998, la capacidad de pasajeros de Brittany Ferries se redujo en un 12 % (- 1375 pasajeros), la capacidad de literas en un 9 % (- 539 literas) y la capacidad de garaje en un 17 % (- 1480 metros de rodaje). Entre los ejercicios de 1995 y 2003, tras la sustitución del Quiberon por el Normandía 2 en la línea Caen-Portsmouth a mediados de 2002, la capacidad de Brittany Ferries seguirá en total por debajo de su capacidad anterior a la reestructuración, es decir, una reducción del 5 % de la capacidad de pasajeros (- 554 pasajeros), del 9 % de la capacidad de literas (- 523 literas), y del 4 % de la capacidad de garaje (- 367 metros de rodaje)(114).
(277) Habida cuenta de estas medidas, la sociedad indica que su oferta, medida en términos de número de servicios y de rotaciones, seguirá siendo constante en 2001 en relación con 1998, y netamente inferior a la de 1995 antes de su reestructuración, sin que Brittany Ferries pueda aumentar el número de servicios, abrir nuevas líneas o asignar nuevos buques a líneas existentes.
(278) Este dato refuerza el argumento que estima que no puede solicitarse ninguna reducción adicional de capacidad a BAI.
5.7.3. Riesgo de monopolio
(279) Además, según las directrices, incluso en caso de exceso de capacidad estructural del mercado, puede contemplarse la flexibilización del principio de reducción proporcional de las capacidades si dicha reducción pudiera llevar a un deterioro manifiesto de la estructura del mercado, por ejemplo, mediante la creación de un monopolio o una situación de oligopolio estrecho.
(280) Brittany Ferries está principalmente en competencia con P& O en las líneas que explota en la Mancha occidental y central y en su línea hacia España(115). Por lo que se refiere a las conexiones con Irlanda, Brittany Ferries compite con Irish Ferries.
(281) Ante el reducido número de competidores de los distintos sectores del mercado de BAI, se puede considerar que la posible desaparición de Brittany Ferries podría llevar a una situación de oligopolio estrecho o incluso de monopolio en dichos sectores de mercado. Para la Mancha central y occidental y para el mercado hacia España P& O se convertiría en prácticamente el único operador y en el caso de las líneas hacia Irlanda, Irish Ferries se haría con todo el mercado. El riesgo de monopolio elimina la necesidad de solicitar una reducción adicional de la capacidad de la sociedad BAI. Tanto más cuanto que el mercado no presenta síntomas de exceso de capacidad estructural, como se indica más arriba.
5.7.4. Regiones asistidas
(282) Según las directrices, la Comisión podrá mostrarse menos estricta por lo que se refiere a la reducción de capacidad exigida en el caso de mercados que presenten un exceso de capacidad estructural. Si lo justifican las necesidades del desarrollo regional, la reducción de capacidad que exigirá será inferior a la exigida en las regiones no asistidas.
(283) Dado que, según la clasificación de las condiciones de acceso a las ayudas de Estado de 1999, las regiones de Bretaña (Côtes-d'Armor, Finistère, Ille-et-Villaine y Morbihan) y Baja Normandía (Calvados, Mancha y Orne) reúnen las condiciones de acceso a las ayudas de Estado con arreglo a la letra c) del apartado 3 del artículo 87, la Comisión podrá mostrarse menos estricta par lo que se refiere a la reducción de la capacidad exigida en el caso de un mercado con sobrecapacidad.
(284) Vistas las conclusiones seleccionadas en los dos puntos anteriores (situación del mercado, estructura del mercado), la Comisión considera que el argumento regional viene a confirmar que no puede exigirse al grupo en el marco de su reestructuración ninguna reducción de capacidad adicional a la ya efectuada por BAI.
5.7.5. Conclusiones sobre la prevención de distorsiones de competencia indebidas
(285) Dado que el mercado en cuestión no presenta un exceso de capacidad estructural, que la desaparición de BAI podría llevar a una situación de monopolio en el mercado y que el grupo Brittany Ferries ya efectuó una reducción de capacidad significativa, se puede afirmar que no se require una reducción de capacidad adicional. A este respecto, también se puede tener en cuenta el hecho de que el grupo se encuentre en una región asistida.
5.8. Compatibilidad - proporcionalidad de las ayudas
(286) Las ayudas acumuladas tomadas durante su fase de reestructuración habrán costado 1392 millones de francos franceses al grupo Brittany Ferries.
El total de las ayudas acumuladas percibidas en este periodo asciende a 581 millones de francos franceses.
La intensidad de la ayuda acumulada durante la reestructuración es del 42 %.
La intensidad de la ayuda a la reestructuración es del 30 %.
(287) Habida cuenta del hecho de que las ayudas públicas fueron pagadas y utilizadas para financiar medidas de reestructuración concretas y necesarias, que dichas medidas se llevaron a cabo en el marco de un plan de reestructuración que ya llevó al grupo a recuperar su viabilidad financiera a corto plazo y que las previsiones financieras permiten justificar el retorno a la viabilidad a largo plazo, la Comisión puede aprobar las ayudas a la reestructuración de 70 millones de francos franceses y de alrededor de 246 millones de francos franceses.
(288) La ayuda a la reestructuración de 80 millones de francos franceses no se considera necesaria para la reestructuración de Brittany Ferries, por un lado, porque la evolución económica del grupo ha sido relativamente rápida (principalmente debido a la evolución positiva de los factores externos)(116), y, por otro, porque este importe podría servir de anticipo de las inversiones del grupo que no se consideran parte del concepto de reestructuración.
(289) El elemento de la ayuda que se deriva de la última garantía abonada en 1992 (véase más arriba) no se inscribe en el marco de la reestructuración. Por lo tanto, la Comisión tendrá que invitar a Francia a que defina, con ayuda de la Comunicación de la Comisión de 11 de marzo de 2000, el importe de ayuda relativo a la garantía de 10 millones de francos franceses pagada en 1992 que no es compatible con el Tratado.
(290) La Comisión concluye que, hecha la deducción de los importes de la ayuda que no pueden pagarse, los elementos de ayuda a la reestructuración acumulados con las ayudas paralelas concedidas durante el período de reestructuración y aprobadas previamente por la Comisión, revelan una intesidad de ayuda de 42 % durante el período de reestructuración, lo que se estima aceptable. Tanto más cuanto que la intensidad de la ayuda pura a la reestructuración, 30 %, se justifica teniendo en cuenta una reestructuración que lleva a la viabilidad a largo plazo del grupo(117).
5.9. Compatibilidad - aplicación completa del plan de reestructuración, control e informe anual
(291) La Comisión considera que el conjunto de los documentos relativos a la reestructuración y a las perspectivas de viabilidad a largo plazo de Brittany Ferries que se le han presentado constituyen un concepto de reestructuración coherente y compatible con las Directrices.
(292) Según la información de que dispone la Comisión, ya se ha aplicado lo fundamental de las medidas de reestructuración(118). No obstante, la Comisión deberá ser informada de la evolución de los acontecimientos en el futuro, principalmente por lo que se refiere al reembolso interno de los fondos entre BAI y las SEM y a la reorganización de los buques en las distintas líneas, a raíz de la introducción del Normandie 2 y de la salida de servicio del Quiberon.
5.10. CONCLUSIONES Y CONDICIONES
(293) En conclusión, la Comisión considera que la ayuda de 80 millones de francos franceses a la reestructuración es incompatible con el artículo 87 del Tratado.
(294) La Comisión invita a Francia a que defina, con ayuda de la Comunicación de la Comisión de 11 de marzo de 2000, el importe de la ayuda relativo a la garantía de 10 millones de francos franceses abonada en 1992.
(295) El resto de las ayudas concedidas por el gobierno francés para apoyar el plan de reestructuración de BAI-SEM satisfacen los criterios fijados por las líneas Directrices y las orientaciones comunitarias sobre las ayudas de Estado al transporte marítimo. En este contexto, la Comisión recuerda el principio según el cual una ayuda a la reestructuración sólo puede concederse una vez en un lapso de tiempo determinado. Las subvenciones concedidas antes de 1998 se califican de ayudas existentes.
(296) En el marco del análisis de la reestructuración, la Comisión ha tenido que analizar el sistema de financiación del grupo, y en particular las prácticas del grupo en la materia antes del inicio de su reestructuración en 1995, y no plantea ninguna duda al respecto.
(297) La Comisión tiene en cuenta el hecho de que la posible desaparición de BAI podría llevar a una situación de monopolio en los distintos segmentos de mercado en los que opera actualmente.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
1. La ayuda prestada por Francia, a nivel del Estado central, por un importe de 70 millones de francos franceses y el aumento de capital público llevado a cabo por las administraciones territoriales francesas por un importe de alrededor de 246 millones de francos franceses en favor de la empresa Bretagne Angleterre Irlande (BAI o Brittany Ferries) suponen una violación del apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE. No obstante, dichas ayudas son compatibles con la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado.
2. La ayuda a la reestructuración notificada por un importe de 80 millones de francos franceses constituye una ayuda a la reestructuración incompatible con el Tratado.
3. La concesión de la garantía atribuida por el Conseil genéral de la Manche en 1992 contraviene lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE. Este elemento de ayuda, a determinar en función de los tipos de mercado con las autoridades francesas, constituye una ayuda de Estado incompatible con el Tratado.
Este elemento de ayuda deberá recuperarse con intereses, calculados sobre la base del tipo de referencia válido en el momento de la concesión según los procedimientos del Derecho nacional. Los intereses corren a partir de la fecha en la que la ayuda se puso a disposición del beneficiario hasta la fecha de su recuperación.
No obstante, se invita a Francia a que cuantifique, con la ayuda de la Comunicación de la Comisión de 11 de marzo de 2000 sobre la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales en forma de garantía(119) y sobre la base de criterios objetivos, el importe de la ayuda relativa a dicha garantía.
4. Los aumentos de capital efectuados antes de 1996 en el seno de las sociedades de economía mixta (SEM) Sabemen, Senacal y Senamanche y los medios financieros concedidos por Crédit agricole Caisse régionale du Finistère a Brittany Ferries a partir de la privatización de Crédit agricole en 1998 no constituyen ayudas estatales en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE.
5. Las ayudas concedidas en virtud del régimen ACOMO y de los regímenes relativos al reembolso del impuesto profesional, el cese anticipado de actividad (CAA), el reembolso de las cargas patronales y las medidas de ayudas a la inversión hasta 1997 inclusive fueron aprobados por separado por la Comisión.
6. Las ayudas concedidas hasta el 16 de abril de 1989, es decir, diez años antes de la entrada en vigor del Reglamento (CE) n° 659/1999, se consideran ayudas existentes con arreglo al apartado 3 del artículo 15 de dicho Reglamento.
Artículo 2
1. Francia garantizará que el funcionamiento de Sabemen se alinea con el de Senacal y Senamanche por lo que se refiere al convenio que la vincula con BAI e informa a la Comisión de las medidas adoptadas a este respecto.
2. Francia informará la Comisión todos los años del reembolso interno de los 250 millones de francos franceses entre BAI y las SEM, de la adquisición del Normandía 2 y de la consiguiente reorganización de los buques, tal y como se prevé en el concepto de reestructuración.
Artículo 3
Francia informará a la Comisión, en un plazo de dos meses a partir de la fecha de la notificación de la presente decisión, de las medidas adoptadas de cara a su aplicación.
Artículo 4
El destinatario de la presente Decisión será la República Francesa.
Hecho en Bruselas, el 8 de mayo de 2001.

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