Document ID: 31991D0254

DÉCISION DE LA COMMISSION du 28 novembre 1990 concernant la proposition de l'exécutif de la région de Bruxelles-capitale (Belgique) d'accorder une aide à Volkswagen Bruxelles SA, entreprise produisant des voitures de tourisme (Les textes en langues française et néerlandaise sont les seuls faisant foi.) (91/254/CEE)
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son article 93 paragraphe 2 premier alinéa,
après avoir mis les intéressés en demeure de présenter leurs observations conformément à l'article 93, et vu ces observations,
considérant ce qui suit:
I
Après avoir reçu plusieurs demandes d'information de la Commission, les autorités belges ont informé celle-ci, par lettre de leur représentation permanente du 6 décembre 1989, que l'exécutif de la région Bruxelles-capitale avait décidé, le 27 juin 1989, d'approuver une demande d'aide à l'appui de six projets d'investissement que Volkswagen Bruxelles SA avait l'intention de réaliser. L'aide serait accordée sous la forme d'une prime en capital représentant 8 % du montant de l'investissement pour chaque projet et d'une exonération du précompte immobilier pendant une période de cinq ans. Les projets concernent différentes parties de la chaîne de production de l'entreprise (tôlerie, prémontage et montage, peinture, finition, etc.) et devaient être réalisés entre le mois de juin 1988 et le mois de décembre 1990. Pour chaque projet, le montant de l'investissement est inférieur au seuil de notification prévu par le régime d'aide autorisé en question, à savoir la loi d'expansion économique du 17 juillet 1959 (1), et inférieur au seuil de 12 millions d'écus prévu par l'encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur de l'automobile (l'« encadrement automobile ») (2).
Par lettre du 22 décembre 1989, la Commission a informé les autorités belges que les six projets devaient être considérés dans leur globalité étant donné qu'ils concernent une ligne de production unique d'une usine de montage et que, pris ensemble, ils dépassent le seuil de notification de 12 millions d'écus prévu dans l'encadrement automobile. Bien que la lettre du 6 décembre 1989 ne revête pas la forme d'une notification faite au titre de l'encadrement automobile, la Commission a cependant considéré, à titre exceptionnel, qu'elle constituait une notification conformément à l'encadrement et a invité les autorités belges à la compléter.
Par lettre du 8 mars 1990, les autorités belges ont complété la notification en fournissant des informations complémentaires.
Au total, les investissements s'élèveraient à 1,409 milliard de francs belges, soit 33 millions d'écus, et l'aide sous forme de primes en capital à 112,7 millions de francs belges, soit 2,7 millions d'écus. Le montant correspondant à l'exonération du précompte immobilier pendant une période de cinq ans n'était pas indiqué. Il n'a pas été possible de chiffrer l'incidence des investissements sur les capacités et la production. L'investissement devait permettre de maintenir le niveau d'emploi actuel.
Si l'on se fonde sur la décision de la Commission du 17 juin 1975, les aides publiques accordées au titre du régime général mis en place par la loi du 17 juillet 1959 constituent des aides au sens de l'article 92 paragraphe 1 du traité. La Commission a estimé qu'il n'apparaissait pas que l'aide envisagée en faveur de Volkswagen Bruxelles SA remplit les conditions requises pour bénéficier d'une exemption au titre de l'encadrement communautaire dans le secteur de l'automobile, attendu que l'investissement en cause couvre des dépenses visant à la modernisation des installations et à l'introduction d'un second modèle dans une même usine, ce qui constitue une activité courante dans le secteur en question, et que Volkswagen n'a pas besoin d'une assistance pour le réaliser. En conséquence, la Commission a engagé la procédure prévue à l'article 93 paragraphe 2 du traité à l'égard du projet d'aide.
Par lettre du 4 mai 1990, la Commission a mis le gouvernement belge en demeure de présenter ses observations. Les autres États membres et les tiers intéressés ont également été invités à soumettre leurs observations par une publication au Journal officiel des Communautés europénnes (3).
II
Les autorités belges ont soumis leurs observations par lettres du 6 juin et du 31 juillet 1990.
Selon les autorités belges, les investissements entrepris par Volkswagen Bruxelles SA sont destinés à améliorer l'efficacité de l'usine sans en augmenter la capacité, qui est actuellement de huit cents véhicules par jour en deux équipes. L'usine de Forest à Bruxelles doit faire face à des handicaps particuliers dus à sa situation à moins de dix kilomètres du centre de Bruxelles. Ces handicaps sont les suivants:
- l'usine de montage dispose d'un espace très restreint pour une extension, car elle est située entre la ligne de chemin de fer Paris-Bruxelles et le centre de la commune de Forest, ce qui rend particulièrement difficile une planification à long terme,
- les coûts logistiques sont élevés à cause de la configuration de l'usine et de la lenteur des transports internes, qui doivent s'y effectuer pour une large part dans le sens vertical,
- les frais d'entretien et de surveillance sont élevés en raison du manque d'accessibilité,
- la configuration de l'usine rend difficile l'installation d'un système de livraison just in time, qui est un facteur très important pour une usine de montage de cette taille,
- les frais dus aux problèmes de parking et à la densité du trafic urbain sont élevés,
- étant donné qu'elle se situe dans une zone urbaine, l'usine doit réaliser des investissements lourds pour respecter des normes anti-pollution plus astreignantes qu'elles ne le seraient en un autre endroit.
L'aide proposée par l'exécutif de la région Bruxelles-capitale compense à peine ces handicaps spécifiques.
Du point de vue de la politique régionale, l'aide proposée se justifie par l'objectif de l'exécutif de la région Bruxelles-capitale consistant à lutter contre le déséquilibre qui existe au détriment de la production industrielle et à développer l'emploi dans la région. L'entreprise concernée est le plus important employeur de la région et s'est engagée à maintenir son niveau d'emploi grâce aux projets d'investissements en cause.
Dans leur lettre du 31 juillet 1990, les autorités belges affirment que dans les dépenses d'investissements en cause, les éléments d'innovation représentent 180 millions de francs belges, soit 4,2 millions d'écus. Ces éléments sont les suivants:
1) installation d'un équipement de mesure robotisé destiné à contrôler à l'entrée les dimensions des pièces et des composants, dont la nouveauté réside dans sa souplesse d'emploi (investissement: 25 086 147 francs belges),
2) installation d'un système informatique intégré (« MONA ») destiné à optimiser la programmation de la production et des commandes, dont la nouveauté réside dans le choix des techniques et leur application, et qui permettrait de répondre de manière souple aux exigences des consommateurs (investissement: 95 millions de francs belges),
3) installation d'un équipement mécanique robotisé pour le montage des pare-brise adapté aux caractéristiques de la chaîne de montage de façon à pouvoir être utilisé sur trois types de voitures: la Golf, la Passat limousine et la Passat Variant (investissement: 4 813 877 francs belges),
4) installation d'un équipement robotisé et informatisé pour l'inspection des carrosseries, qui faciliterait une inspection fréquente et plus économique d'une plus vaste gamme de modèles (investissement: 30 249 465 francs belges),
5) installation d'un système informatisé de distribution de l'énergie destiné à réduire la déperdition et la pollution (investissement: 8 millions de francs belges),
6) installation d'un équipement assisté par ordinateur pour le façonnage de tuyaux de freins métalliques (investissement: 17 279 430 francs belges).
Aucun autre État membre ou tiers intéressé n'a présenté d'observations dans le cadre de la procédure.
III
Volkswagen Bruxelles SA est une filiale de Volkswagen AG située à Bruxelles (Forest), qui produit les modèles Golf et Passat. Ces dernières années, la production de véhicules et l'effectif moyen ont été les suivants:
Production (unités) Effectif (à la fin de l'année) 1986 194 353 5 636 1987 210 562 5 422 1988 185 499 5 866 1989 186 210 6 564
Environ 95 % de la production sont exportés principalement vers l'Allemagne, les Pays-Bas, la France et l'Italie. En 1989, le bénéfice net après imposition représentait 1,724 milliard de francs belges pour un chiffre d'affaires de 60,348 milliards de francs belges.
La société mère, Volkswagen AG, qui est l'un des constructeurs d'automobiles de la Communauté les plus prospères et les plus solides du point de vue financier, possède des usines de construction d'automobiles en Allemagne, en Belgique et en Espagne, ainsi qu'à l'extérieur de la Communauté. Au cours des dernières années, cette société a été le plus important fournisseur communautaire d'automobiles. En 1989, le groupe Volkswagen a vendu 1 836 000 automobiles dans la Communauté, ce qui représente 15 % du total des ventes communautaires.
L'industrie européenne de l'automobile s'est remise, ces dernières années, de la crise grave à laquelle elle a dû faire face au cours de la première moitié des années 1980. En 1989, le nombre des nouvelles immatriculations dans la Communauté a augmenté pour la quatrième fois consécutive, pour atteindre un niveau record de 12,3 millions, ce qui confirme la position de la Communauté comme le plus grand marché de l'automobile du monde. Cette forte croissance de la demande s'est conjuguée avec des mesures radicales de réduction des coûts et une modernisation technique qui se sont traduites par une amélioration spectaculaire des résultats financiers des constructeurs automobiles européens. Toutefois, depuis peu, ces conditions exceptionnelles ont disparu. Dans certains États membres, la demande a fortement diminué en 1990, et l'on s'attend à un léger fléchissement de la demande globale dans la Communauté en 1990 et en 1991.
Plusieurs constructeurs ont récemment annoncé leur intention de mettre à pied une partie de leur effectif afin de réduire la production parallèlement à la diminution de la demande. On s'attend également à une compression des marges bénéficiaires, non seulement en raison de la dégradation du marché, mais également du fait de l'intensification de la concurrence sur les prix que se livrent les constructeurs dans l'intention de limiter les répercussions qu'aura sur leurs ventes la réduction de la demande globale.
IV
La Commission confirme l'opinion qu'elle a déjà exprimée lors de l'ouverture de la présente procédure, selon laquelle l'aide publique proposée par l'exécutif de la région Bruxelles-capitale au titre de la loi d'expansion économique du 17 juillet 1959 constitue une aide au sens de l'article 92 paragraphe 1 du traité. L'aide en question décharge l'entreprise d'une partie du coût des investissements qu'elle devrait normalement supporter et du précompte immobilier qu'elle devrait normalement acquitter, menace de fausser la concurrence et affecte les échanges intracommunautaires d'automobiles.
Les échanges et la concurrence dans ce secteur sont particulièrement intenses. En 1989, les échanges intracommunautaires d'automobiles se sont chiffrés à 4,67 millions d'unités, soit 38 % du total des ventes dans la Communauté.
V
L'article 92 paragraphe 1 du traité prévoit que les aides présentant les caractéristiques qu'il énonce sont en principe incompatibles avec le marché commun. Les dérogations prévues à l'article 92 paragraphe 2 sont inapplicables en l'espèce étant donné la nature de l'aide proposée, qui n'est pas destinée à la réalisation d'objectifs tels que ceux qui sont mentionnés dans cette disposition. Le gouvernement belge n'a présenté aucun argument en sens contraire.
L'article 92 paragraphe 3 du traité énumère les aides qui peuvent être compatibles avec le marché commun. La compatibilité avec les dispositions du traité doit être déterminée dans le contexte de la Communauté, dans son ensemble, et non dans celui d'un seul État membre. Afin d'assurer le bon fonctionnement du marché commun, et eu égard aux principes énoncés à l'article 3 point f) du traité, les dérogations prévues à l'article 92 paragraphe 3 doivent être interprétées de façon restrictive lors de l'examen de tout régime d'aide ou de toute mesure individuelle d'aide. En particulier, les dérogations ne peuvent être invoquées que si la Commission est convaincue qu'en l'absence des aides le libre jeu des forces du marché ne suffirait pas, à lui seul, à inciter leurs bénéficiaires éventuels à adopter un comportement permettant d'atteindre l'un des objectifs auxquels visent ces dérogations.
La Commission a exposé dans son encadrement des aides d'État dans le secteur de l'automobile la manière dont elle appliquera l'article 92 du traité au secteur de l'automobile.
En ce qui concerne les dérogations prévues à l'article 92 paragraphe 3 point a) pour les aides destinées à favoriser le développement de certaines régions, il y a lieu d'observer que la région de Bruxelles, dans laquelle les investissements sont réalisés, ne souffre pas d'un niveau de vie anormalement bas, ni d'un grave sous-emploi au sens de ces dérogations.
Pour ce qui est des dérogations prévues à l'article 92 paragraphe 3 point b), les faits de l'espèce ne fournissent aucune raison permettant de considérer que l'aide en question est destinée à promouvoir la réalisation d'un projet d'intérêt européen commun ou à remédier à une perturbation grave de l'économie belge. Le gouvernement belge n'a présenté d'ailleurs aucun argument de cette nature pour justifier l'aide en question.
En ce qui concerne les dérogations prévues à l'article 92 paragraphe 3 point c), la Commission a déclaré au moment de l'ouverture de la présente procédure que l'aide proposée par l'exécutif de la région Bruxelles-capitale pouvait être considérée comme une aide à l'innovation, à la modernisation ou à la rationalisation selon les critères d'évaluation énoncés dans l'encadrement automobile. Dans l'échange de lettres ultérieur, les autorités belges ont fait valoir que l'aide devait être examinée compte tenu, notamment, de considérations régionales, et en particulier de la nécessité de remédier au déséquilibre sectoriel qui existe dans la région de Bruxelles au détriment de l'industrie. La Commission ne peut toutefois admettre qu'un quelconque élément de l'aide proposée soit considéré comme une aide à finalité régionale, principalement parce que la région de Bruxelles ne remplit pas les conditions requises par les règles communautaires pour bénéficier d'une aide régionale. Bien que la situation d'une usine de montage d'automobiles à l'intérieur d'un grand centre urbain puisse poser des problèmes particuliers, comme c'est le cas en l'espèce, les avantages considérables dont jouit l'usine Volkswagen à Bruxelles doivent également être pris en considération. Plus précisément, l'usine est très proche d'un réseau très développé de routes et de communications et voisine de la ligne de chemin de fer Paris-Bruxelles, elle se trouve à une distance relativement courte d'une grande partie des principaux marchés de la Communauté et peut faire appel à une main-d'oeuvre abondante et bien formée.
En conséquence, la Commission maintient son opinion selon laquelle l'aide proposée doit être évaluée au regard des lignes directrices de l'encadrement concernant les aides aux investissements à des fins d'innovation, de modernisation ou de rationalisation. Ces lignes directrices prévoient que la Commission adoptera une attitude ferme à l'égard des aides à la modernisation et à l'innovation, attendu qu'il s'agit d'activités commerciales normales de l'entreprise dans un environnement concurrentiel, qui doivent être financées à l'aide de fonds propres ou de prêts bancaires. Lorsqu'il est prouvé que l'investissement donne lieu à l'introduction de produits ou de procédés effectivement innovateurs au niveau communautaire, l'aide peut, le cas échéant, être autorisée. Les propositions d'aides à la rationalisation doivent être examinées attentivement afin que l'on puisse déterminer si elles entraînent une modification profonde et nécessaire de la structure et de l'organisation des activités de l'entreprise, et si les moyens de financement demandés dépassent ce que l'entreprise devrait normalement financer à l'aide de ses fonds propres.
À l'exception des éléments représentant un total de 180 millions de francs belges auquel les autorités belges accordent un caractère d'innovation, les projets d'investissement en cause sont en grande partie destinés à réaménager le site existant de façon à en permettre une utilisation plus efficace ainsi qu'à subventionner l'achat de machines destinées à la production, et ont par conséquent pour effet d'améliorer la rentabilité. Lesdits investissements sont liés en particulier à l'introduction d'un second modèle, la nouvelle Passat. En tant que tels, ils représentent par conséquent une activité courante dans cette industrie et ne peuvent être considérés comme des investissements de rationalisation selon la définition qui en est donnée dans l'encadrement communautaire. Le fait que l'usine de Bruxelles doive faire face à des contraintes physiques particulières et à des frais supplémentaires ne doit être considéré que comme l'un des nombreux facteurs à prendre en considération lorsque l'on réalise un tel investissement sur ce site. Il ne modifie pas l'objectif fondamental de l'investissement, à savoir la modernisation de l'usine et l'augmentation de sa flexibilité, et ne constitue pas en soi une raison suffisante pour autoriser l'aide sur la base de l'un quelconque des critères énoncés dans l'encadrement communautaire. En outre, l'intensification de la concurrence et la situation du marché plus difficile auxquelles les constructeurs doivent faire face depuis peu, comme on l'a indiqué plus haut, affaiblissent davantage encore les arguments en faveur de l'octroi d'un aide destinée à améliorer l'efficacité et la rentabilité de l'usine. En conséquence, la Commission considère que ces raisons ne constituent pas des motifs valables pour accorder une aide en faveur de ces projets d'investissement.
VI
La Commission a procédé à un examen technique approfondi des projets d'investissement auxquels les autorités belges accordent un caractère d'innovation, afin de vérifier s'ils répondent aux conditions d'admissibilité prévues dans l'encadrement communautaire pour les aides dans ce domaine, c'est-à-dire s'ils ont un lien avec l'introduction de produits ou de procédés effectivement innovateurs au niveau communautaire. La Commission s'est également fondée sur les critères d'évaluation appliqués récemment dans d'autres cas concernant l'industrie automobile dans lesquels la question de l'admissibilité d'aides d'État présentées comme des aides en faveur d'investissements à caractère d'innovation a été examinée, à savoir l'affaire Peugeot SA (4), l'affaire Renault (5) et l'affaire Valéo (6). Les conclusions qu'elle en a tirées sont les suivantes:
1) L'investissement de 25 086 147 francs belges pour l'installation d'un équipement de mesurage robotisé tridimensionnel pour vérifier les dimensions des pièces et des composants à l'entrée relève d'une technologie récente, mais non innovatrice. Il existe plusieurs machines d'un type analogue. La Commission admet toutefois que l'utilisation de cet équipement dans une zone d'inspection spécifique, simultanément avec l'équipement de transport qui y est associé, peut être considérée comme innovatrice au niveau communautaire. La conception de la zone d'inspection hors ligne permet la vérification automatisée d'un grand nombre de composants.
La variété des composants qui peuvent être contrôlés automatiquement de manière extrêmement souple est très grande. L'équipement est totalement programmable soit au niveau local, soit connecté au système informatique central de Volkswagen, et permet de télécharger des tâches spécifiques à partir de la base de données techniques.
2) La dépense de 95 millions de francs belges relative à l'installation d'un système informatisé intégré (« MONA ») destiné à optimiser la programmation des matériaux de production et des commandes peut être considérée comme une application particulièrement intéressante et innovatrice d'une technologie existante, compte tenu de l'utilisation intégrée d'une base de données relationnelle, d'un langage de la quatrième génération et d'un traitement coopératif dans un environnement de production, ainsi que du contrôle de l'usine et de l'architecture gestionnelle.
3) La dépense de 4 813 877 francs belges relative à l'installation d'un équipement robotisé pour le montage des pare-brise concerne essentiellement l'application automatique de pâte à joints auxdits pare-brise. En l'espèce, ni la technologie employée, ni son application ne sont nouvelles; les premières applications de ce procédé dans la Communauté remontent à dix ans déjà et son utilisation est répandue, même si elle ne constitue pas la norme industrielle en la matière. En conséquence, cet investissement ne peut être considéré comme innovateur au niveau communautaire.
4) L'installation d'un équipement robotisé et informatisé pour la mesure des carrosseries est fondée sur une technologie analogue à celle de l'équipement examiné au point 1), mais sur une plus grande échelle. Cet équipement mesure les dimensions d'une carrosserie de véhicule et les compare aux dimensions standard prédéterminées. Là encore, la technologie utilisée n'est pas innovatrice, puisque la société mère en Allemagne dispose d'équipements analogues. Toutefois, l'utilisation de ce système dans un environnement de contrôle de la qualité off-line totalement intégré dans la chaîne de montage de la carrosserie, ainsi que l'utilisation de bras télescopiques pour se saisir des véhicules dans la chaîne de montage et pour les y replacer après mesure, peuvent être considérées comme des éléments innovateurs. En conséquence, l'investissement de 30 249 465 francs belges pour cet équipement peut être considéré comme innovateur au niveau communautaire.
5) L'investissement de 8 millions de francs belges pour un système central informatisé de contrôle de distribution de l'énergie (« ZEUS ») est destiné à optimiser le débit d'électricité, de fluides et de gaz (par exemple air, gaz, eau). Ce système permet d'archiver l'information afin de prévoir plus facilement les tendances et d'optimiser les éléments tels que le chauffage et le débit d'eau. La distribution d'énergie est automatisée et peut être modifiée par une programmation dans le temps ou par commande directe. Un tel système de contrôle de l'énergie et du débit des liquides est une application moderne et intéressante mais qui ne peut être considérée comme innovatrice. Plusieurs autres usines de la Communauté ont mis en service de tels systèmes de contrôle de l'énergie dans le secteur de l'automobile. En tout état de cause, une telle technologie de contrôle informatique existe dans les secteurs chimique et pétrolier depuis plusieurs dizaines d'années. En conséquence, cet investissement ne peut être considéré comme innovateur.
6) L'investissement de 17 279 430 francs belges pour le façonnage de tuyaux de freins métalliques par commande numérique avec ordinateur (CNC-Computer Numerically Controlled) ne peut être considéré comme innovateur. Des équipements de CNC existent depuis vingt ans déjà. Un tel équipement numériquement contrôlé n'est plus considéré comme correspondant au dernier état de la technique. Il permet une certaine souplesse mais les systèmes de production flexible (FMS-Flexible Manufacturing Systems) ont à présent remplacé ce type de technologie.
En conclusion, sur les 180 428 920 francs belges de dépenses d'investissement réalisées par Volkswagen Bruxelles SA et présentées par l'exécutif de la région Bruxelles-capitale comme ayant un caractère d'innovation, la Commission considère qu'un montant de 150 335 610 francs belges représente un investissement à des fins d'innovation au sens de l'encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur de l'automobile et remplit donc les conditions requises pour ouvrir droit à une aide d'État au titre du régime général d'aides mis en place par la loi d'expansion économique du 17 juillet 1959 pour un montant équivalant à 8 % de l'investissement, soit 12 026 849 francs belges, ainsi qu'à l'exonération du précompte immobilier pour une période maximale de cinq ans,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION: Article premier
Les aides, notifiées à la Commission par les autorités belges le 6 décembre 1989, que l'exécutif de la région Bruxelles-capitale a l'intention d'accorder à Volkswagen Bruxelles SA au titre de la loi d'expansion économique du 17 juillet 1959, sous la forme d'une prime en capital de 8 % de l'investissement à l'appui d'une série de projets d'investissement représentant un montant total de 1,409 milliard de francs belges et d'une exonération du précompte immobilier pour une durée de cinq ans sont, à l'exception des aides relatives aux projets jugés innovateurs par la Commission et représentant un montant de 150 335 610 francs belges, incompatibles avec le marché commun au sens de l'article 92 du traité CEE et, par conséquent, ne doivent pas être accordées. Des aides sous la forme de primes en capital peuvent être accordées jusqu'à concurrence d'un montant maximal de 12 026 849 francs belges pour intervenir dans le coût des projets jugés innovateurs et l'exonération correspondante du précompte immobilier pour ces investissements peut être accordée pour une période maximale de cinq ans. Article 2
La Belgique informe la Commission, dans un délai de deux mois à compter de la notification de la présente décision, des mesures prises pour s'y conformer. Article 3
Le royaume de Belgique est destinataire de la présente décision. Fait à Bruxelles, le 28 novembre 1990.

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