Document ID: 31998D0523

DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 22 luglio 1998 relativa ad una procedura concernente l'applicazione del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio (Caso VII/AMA/10/97 - Accesso all'aeroporto di Karlstad) [notificata con il numero C(1998) 2009] (Il testo in lingua svedese è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (98/523/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea,
visto il regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (1), modificato dall'atto di adesione dell'Austria, della Finlandia e della Svezia, in particolare l'articolo 8, paragrafo 3,
sentito il comitato consultivo istituito in virtù dell'articolo 11 del suddetto regolamento,
considerando quando segue:
IN FATTO
(1) La presente decisione riguarda una serie di limitazioni delle emissioni sonore che condizionano l'accesso dei vettori aerei al nuovo aeroporto di Karlstad in Svezia.
(2) Con lettera del 23 giugno 1997 la società Scandinavian Airlines System (SAS) ha presentato una denuncia alla Commissione nei confronti della decisione delle autorità svedesi, del 15 novembre 1994, di vietare l'attività di alcuni aeromobili nel nuovo aeroporto di Karlstad, sostenendo che la decisione viola il diritto comunitario, in particolare la direttiva 92/14/CEE del Consiglio, del 2 marzo 1992, sulla limitazione dell'utilizzazione degli aerei disciplinati dall'allegato 16 della convenzione sull'aviazione civile internazionale, volume 1, parte II, capitolo 2, seconda edizione (1988) (2), nella versione modificata dalla direttiva 98/20/CE (3). Tali aerei sono in appresso definiti «aerei di cui al capitolo 2». SAS sostiene che la decisione delle autorità svedesi causa pregiudizio alle sue attività sulle rotte Karlstad-Stoccolma e Karlstad-Copenaghen e chiede alla Commissione di avviare una procedura contro la Svezia per porre fine all'infrazione al diritto comunitario oggetto della denuncia.
(3) Il nuovo aeroporto di Karlstad è stato ufficialmente aperto al traffico il 7 settembre 1997. Esso si trova nei pressi di Mellerudstorp, in una zona a bassa densità di popolazione a circa 12 km a nord-est del centro cittadino. Contemporaneamente il vecchio aeroporto di Karlstad, ubicato a sud a 3 km di distanza dal centro-città è stato chiuso, tra l'altro per motivi di sicurezza e ambientali.
(4) Ai sensi della legge svedese sulla tutela dell'ambiente, il nuovo aeroporto di Karlstad è stato costruito e messo in funzione previa licenza concessa dall'Ente nazionale di concessione delle licenze in materia di tutela dell'ambiente in data 15 novembre 1994 e successivamente pubblicata in sei quotidiani svedesi. Tale decisione, avente efficacia giuridica dal 29 giugno 1995, riguarda un volume di traffico non superiore a 30 000 movimenti all'anno per i seguenti tipi di aeromobili: MD80, SF 340, Saab 340, Saab 200, Cessna 500 e Beech 1900. La decisione fissa le seguenti condizioni destinate a limitare il livello di rumorosità nella zona dell'aeroporto:
- i servizi aerei di linea non possono essere effettuati con aeromobili non conformi ai requisiti di cui all'allegato 16, volume 1, parte II, capitolo 3 della convenzione sull'aviazione civile internazionale (di seguito definiti «aerei di cui al capitolo 3»);
- sino alla fine del 2001 possono essere effettuati ogni anno al massimo 260 servizi aerei non di linea utilizzando aeromobili non conformi ai requisiti del suddetto capitolo 3 della convenzione sull'aviazione civile internazionale;
- tra le ore 22.00 e 7.00 sono autorizzati esclusivamente i decolli degli aerei di cui al capitolo 3, tuttavia in casi eccezionali l'aeroporto può concedere una deroga a tale disposizione.
(5) La decisione contiene anche altre disposizioni finalizzate alla riduzione del rumore nei pressi del nuovo aeroporto di Karlstad, senza tuttavia porre distinzioni tra gli aerei di cui al capitolo 2 e quelli di cui al capitolo 3. Di conseguenza i livelli autorizzati di emissioni sonore non possono superare complessivamente per l'anno 2000 quelli indicati nella richiesta di licenza; inoltre, almeno il 90 % del traffico complessivo a quota inferiore ai 750 metri deve essere effettuato entro limiti geografici specifici indicati nei due allegati alla licenza. Le abitazioni della popolazione residente ubicate in prossimità dell'aeroporto e ripetutamente esposte a livelli sonori superiori a 80 dB (A) hanno titolo a beneficiare di misure di insonorizzazione intese a garantire che la rumorosità non superi i 45 dB (A), a condizione che l'attuazione di tali misure sia realistica dal punto di vista economico.
(6) Nella denuncia presentata nel gennaio 1997, la società SAS ha sollevato obiezioni contro la prima condizione. A tale proposito va rilevato che SAS è attualmente l'unico vettore aereo a fornire servizi di linea verso l'aeroporto di Karlstad (42 voli di andata e ritorno alla settimana da Stoccolma e 20 voli di andata e ritorno alla settimana da Copenaghen). Conformemente alla decisione del 15 novembre 1994 tutti questi voli sono attualmente effettuati mediante aerei di cui al capitolo 3.
(7) In due riunioni, rispettivamente il 17 marzo e il 18 giugno 1997, la Commissione ha discusso con le autorità svedesi la questione sollevata nella denuncia di SAS, chiedendo loro ulteriori informazioni sulla situazione nel nuovo aeroporto di Karlstad. Le autorità svedesi hanno fornito alla Commissione le informazioni richieste mediante lettere datate 17 giugno e 29 luglio 1997, precisando di voler mantenere in vigore la decisione del 15 novembre 1994, che ritengono compatibile con il diritto comunitario.
(8) Con lettera del 20 agosto 1997 la Commissione ha ufficialmente trasmesso alle autorità svedesi copia della denuncia presentata da SAS riassumendo i motivi dei suoi dubbi circa la compatibilità della decisione del 15 novembre 1994 con la direttiva 92/14/CEE e con il regolamento (CEE) n. 2408/92, in particolare l'articolo 8, paragrafo 2. Per quanto concerne l'applicazione di quest'ultima disposizione, la Commissione ha esplicitamente ricordato che la potestà di adottare una decisione le è conferita dall'articolo 8, paragrafo 3, e ha invitato le autorità svedesi a fornirle tutte le necessarie informazioni per poter procedere a una valutazione definitiva del caso.
(9) Le autorità svedesi hanno risposto alla Commissione con lettera del 2 ottobre 1997, alla quale hanno allegato copie integrali della legge nazionale sulla tutela dell'ambiente e della decisione del 15 novembre 1994, sinteticamente esposta ai punti precedenti. Nella lettera sono stati illustrati tra l'altro i seguenti argomenti a favore della legittimità della decisione:
- la costruzione di un nuovo aeroporto a Karlstad è stata motivata fondamentalmente da considerazioni di carattere ambientale, visto l'ampio consenso rilevato in Svezia circa la necessità di chiudere il vecchio aeroporto perché troppo vicino al centro cittadino;
- la decisione che vieta l'utilizzo di aerei di cui al capitolo 2 nel nuovo aeroporto di Karlstad è stata presa il 15 novembre 1994, quando la Svezia non era ancora membro dell'Unione europea;
- l'esclusione degli aerei di cui al capitolo 2 è stata una condizione per ottenere la licenza di costruzione ed entrata in servizio del nuovo aeroporto di Karlstad. Se questa condizione non venisse rispettata, l'aeroporto dovrebbe cessare tutte le sue attività. Tale condizione non può essere equiparata ad una regolamentazione del traffico aereo ai sensi del regolamento (CEE) n. 2408/92. Inoltre, la decisione del 15 novembre 1994 prevede una deroga parziale al divieto di utilizzo di aerei di cui al capitolo 2 se si tratta di servizi aerei non di linea;
- le disposizioni di carattere locale o regionale che vietano l'utilizzo di aerei di cui al capitolo 2 in un determinato aeroporto non violano la direttiva 92/14/CEE né il regolamento (CEE) n. 2408/92. Anzi, nel caso del nuovo aeroporto di Karlstad, l'esclusione degli aerei di cui al capitolo 2 è conforme al disposto dell'articolo 9 del suddetto regolamento.
(10) Con lettera del 13 ottobre 1997 SAS ha contestato le argomentazioni esposte dalle autorità svedesi in risposta alla Commissione, sottolineando in particolare che in conseguenza della decisione del 15 novembre 1994 la società è stata costretta a ridurre la sua capacità nel nuovo aeroporto di Karlstad e ad utilizzare i suoi aerei di cui al capitolo 2 su rotte destinate ad altri aeroporti della Comunità.
(11) Il 3 novembre 1997 ha avuto luogo un'altra riunione tra le autorità svedesi e la Commissione per discutere il caso.
IN DIRITTO
(12) Il regolamento (CEE) n. 2408/92 stabilisce le norme sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie. L'articolo 3, paragrafo 1, stabilisce il principio generale secondo cui:
«Ai sensi del presente regolamento, lo (gli) Stato(i) membro(i) interessato(i) permette (permettono) ai vettori aerei comunitari di esercitare diritti di traffico su, rotte all'interno della Comunità».(13) L'articolo 2, lettera f), definisce il termine «diritto di traffico» come «il diritto del vettore aereo di trasportare passeggeri, merci e/o posta mediante un servizio aereo tra due aeroporti comunitari». Dall'articolo 1 si evince che in generale tale diritto riguarda sia i servizi di linea, sia quelli non regolari. La Commissione è pertanto dell'opinione che, a condizione che siano rispettate eventuali limitazioni previste da o conformi al summenzionato regolamento, i vettori aerei della Comunità sono liberi di effettuare servizi aerei di linea e non di linea tra il nuovo aeroporto di Karlstad e altri aeroporti della Comunità.
(14) Una delle disposizioni del regolamento alla quale rimanda l'articolo 3, paragrafo 1, è l'articolo 8, paragrafo 2, che stabilisce quanto segue:
«L'esercizio dei diritti di traffico è soggetto alle norme operative pubblicate vigenti a livello comunitario, nazionale, regionale o locale in materia di sicurezza, tutela dell'ambiente e assegnazione delle bande orarie».(15) La decisione del 15 novembre 1994, oggetto della denuncia da parte di SAS, è stata adottata dall'Ente nazionale di concessione delle licenze in materia di tutela ambientale ai sensi della legge svedese sulla tutela dell'ambiente. Tale decisione intendeva affrontare, così come le stesse autorità svedesi hanno riconosciuto esplicitamente nelle loro dichiarazioni alla Commissione, questioni ambientali sorte a seguito della costruzione e dell'entrata in funzione del nuovo aeroporto di Karlstad.
(16) Inoltre, la decisione del 15 novembre 1994 stabilisce che tutti i servizi aerei di linea e la maggior parte dei servizi aerei non di linea da e verso il nuovo aeroporto di Karlstad siano effettuati mediante aerei di cui al capitolo 3. Sono previste deroghe per un massimo di 260 servizi non regolari all'anno, limitate però al 2001. La decisione può quindi incidere sull'esercizio effettivo o potenziale dei diritti di traffico di vettori aerei comunitari che operano su rotte da e verso l'aeroporto ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92. L'incidenza effettiva è già stata constatata nei confronti di SAS sulle rotte Karlstad-Stoccolma e Karlstad-Copenaghen; in base alle informazioni fornite da questo vettore aereo, il servizio è stato ridotto ed è prestato con aeromobili diversi da quelli inizialmente previsti. Di conseguenza la Commissione non può accettare l'argomentazione delle autorità svedesi, secondo cui la decisione del 15 novembre 1994, trattandosi di un provvedimento riguardante l'aeroporto, non è una misura di regolamentazione dell'esercizio dei diritti di traffico ai sensi del regolamento. Di fatto, le autorità svedesi hanno anch'esse riconosciuto che la loro decisione riguardava non solo la costruzione, ma anche il funzionamento del nuovo aeroporto di Karlstad.
(17) Di conseguenza la decisione delle autorità svedesi del 15 novembre 1994 è una norma operativa relativa alla tutela dell'ambiente ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 2408/92.
(18) Per quanto riguarda le norme operative di cui all'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento in questione, alla Commissione spettano i poteri previsti dall'articolo 8, paragrafo 3, che recita:
«A richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa la Commissione esamina l'applicazione dei paragrafi 1 e 2 ed entro un mese dalla data di ricevimento della richiesta decide, previa consultazione del comitato di cui all'articolo 11, se lo Stato membro può continuare ad applicare il provvedimento».
(19) Vista la denuncia presentata da SAS, la Commissione è tenuta ad esercitare tali poteri in sede di esame della decisione delle autorità svedesi del 15 novembre 1994 e a decidere se la Svezia può continuare ad applicarla, nella misura in cui tale decisione pone restrizioni all'utilizzo nel nuovo aeroporto di Karlstad di aerei di cui al capitolo 2, diversamente dall'impiego degli aerei di cui al capitolo 3. La Commissione agisce di propria iniziativa, come esplicitamente previsto nell'articolo 8, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 2408/92, senza limitare il suo esame esclusivamente alla denuncia di SAS e alla sua situazione.
(20) Il fatto che la decisione sia stata adottata dalle autorità svedesi il 15 novembre 1994, quindi prima dell'adesione della Svezia all'Unione europea, è irrilevante agli effetti dei poteri della Commissione di esaminare la decisione. Gli Stati membri sono infatti obbligati a conformarsi al diritto comunitario sin dal primo giorno della loro adesione all'Unione europea, ad eccezione di quei settori per i quali beneficiano di deroghe in virtù dei rispettivi atti di adesione. Tuttavia alla Svezia non è stata concessa alcuna deroga eventualmente applicabile al caso in questione.
(21) Occorre anzi ricordare che le autorità svedesi erano già vincolate dal regolamento (CEE) n. 2408/92 al momento dell'adozione della decisione del 15 novembre 1994, poiché, in virtù della decisione n. 7/94/COL del comitato misto SEE, del 21 marzo 1994, che modifica il protocollo 47 ed alcuni allegati dell'accordo SEE (4), il suddetto regolamento e la direttiva 92/14/CEE erano già compresi nel campo di applicazione dell'accordo SEE del quale la Svezia era parte contraente prima di aderire alla Comunità a decorrere dal 1° luglio 1994 (5).
(22) L'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 2408/92 stabilisce l'obbligo di pubblicare le norme operative cui è soggetto l'esercizio dei diritti di traffico concessi ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1. Le autorità svedesi hanno pubblicato la loro decisione del 15 novembre 1994 in sei quotidiani svedesi. Poiché l'articolo 8, paragrafo 2 del suddetto regolamento non stabilisce modalità particolari di pubblicazione delle norme operative adottate dalle autorità degli Stati membri, la Commissione può accettare quelle utilizzate dalle autorità svedesi nel caso in questione.
(23) Inoltre la Commissione, nell'esercitare i poteri ad essa conferiti dall'articolo 8, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 2408/92, deve garantire che qualsiasi misura adottata dalle autorità degli Stati membri non contrasti con altre disposizioni del diritto comunitario. Nell'esaminare le norme operative ai sensi dell'articolo summenzionato, la Commissione è quindi tenuta a verificare che esse siano compatibili con le disposizioni specifiche del trattato, in particolare il titolo IV sulla politica comune dei trasporti, nonché il diritto derivato adottato ai sensi del titolo in questione. In tale contesto è utile ricordare che la Corte di giustizia delle Comunità europee ha seguito un analogo ragionamento in materia di procedure avverso aiuti di Stato ex articoli 92 e 93 del trattato, stabilendo che dall'economia generale del trattato si ricava chiaramente che la procedura non deve mai pervenire ad un risultato contrario a norme specifiche del trattato (6).
(24) Inoltre, come già indicato dalla Commissione in riferimento alle misure nazionali adottate ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92 [cfr. in particolare la decisione 95/259/CE della Commissione, del 14 marzo 1995 - Norme francesi sulla ripartizione del traffico all'interno del sistema aeroportuale di Parigi (7)], qualunque restrizione adottata ai sensi del suddetto articolo deve essere conforme ai principi generali che disciplinano la libertà di fornire servizi, così come risulta dalla giurisprudenza della Corte di giustizia (8). Tali principi vanno al di là del mero divieto di discriminazioni basate sulla nazionalità. Anche se le misure nazionali che limitano la libertà di prestare servizi si applicano senza distinzione a soggetti nazionali e di altri Stati membri, rimangono comunque inaccettabili se non sono giustificate da esigenze imprescindibili di pubblico interesse, o se lo stesso risultato può essere ottenuto con disposizioni meno restrittive (principio di proporzionalità). La Commissione ritiene che lo stesso ragionamento valga, mutatis mutandis, per qualsiasi norma operativa applicata dalle autorità degli Stati membri ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento citato.
(25) La decisione delle autorità svedesi del 15 novembre 1994 deve essere pertanto modificata alla luce delle considerazioni sopra esposte.
(26) Nella fattispecie è necessario valutare se la decisione delle autorità svedesi del 15 novembre 1994 sia compatibile con gli obblighi che loro incombono per effetto della direttiva 92/14/CEE.
(27) L'articolo 2 della suddetta direttiva recita:
«1. Gli Stati membri provvedono affinché, a decorrere dal 1° aprile 1995, gli aerei subsonici civili a reazione dotati di motore con coefficiente di diluizione inferiore a 2 non possano operare negli aeroporti situati sul loro territorio se non dispongono di un certificato acustico:
a) conforme alle norme specificate nell'allegato 16 della convenzione sull'aviazione civile internazionale, volume 1, parte II, capitolo 3, seconda edizione (1988), o
b) conforme alle norme specificate nell'allegato 16 della suddetta convenzione, volume 1, parte II, capitolo 2, purché il certificato individuale di navigabilità sia stato rilasciato per la prima volta da meno di 25 anni.
2. Gli Stati membri provvedono affinché, a decorrere dal 1° aprile 2002, tutti gli aerei subsonici civili a reazione che operano negli aeroporti situati sul loro territorio siano conformi al paragrafo 1, lettera a).
3. Il territorio di cui ai paragrafi 1 e 2 non comprende i dipartimenti d'oltremare contemplati nell'articolo 227, paragrafo 2, del trattato.»
(28) La direttiva elenca quindi un numero limitato di deroghe alle disposizioni dell'articolo 2, paragrafo 1, autorizzando l'utilizzo di taluni aeromobili dei paesi in via di sviluppo negli aeroporti comunitari (articolo 3), di aerei di prossima classificazione, previa conversione, nel capitolo 3 o sostituiti da aerei di cui al capitolo 3 (articolo 5, paragrafo 1, e articolo 6), nonché di aeromobili di interesse storico (articolo 5, paragrafo 2). Inoltre gli Stati membri possono concedere deroghe temporanee alle disposizioni dell'articolo 2, paragrafo 1, della direttiva per motivi di carattere economico espressamente delimitati (articoli 4 e 7) ed in altri casi eccezionali (articolo 8). Infine, l'articolo 9 della direttiva stabilisce che ogni Stato membro riconosce le deroghe accordate da un altro Stato membro per un aereo immatricolato nel registro di detto Stato.
(29) Stabilendo disposizioni precise per la graduale eliminazione degli aerei di cui al capitolo 2 all'interno della Comunità nell'arco del periodo 1995-2002, l'articolo 2 della direttiva si configura come una misura di armonizzazione totale che non consente agli Stati membri di imporre il ritiro anticipato di tali aeromobili o di continuare, fatte salve le deroghe menzionate esplicitamente nella direttiva, ad autorizzare l'impiego nei loro aeroporti di aeromobili che avrebbero dovuto essere ritirati in virtù del medesimo articolo.
(30) Di fatto l'articolo 2 vorrebbe realizzare un compromesso tra la necessità di ridurre ulteriormente le emissioni sonore degli aeromobili e i legittimi interessi economici degli operatori e nel contempo garantire che la concorrenza nel mercato interno dei trasporti aerei della Comunità non subisca distorsioni per effetto dell'introduzione di regimi diversi di riduzione delle emissioni sonore nei vari Stati membri. Tali obiettivi sono esplicitamente menzionati nel sesto e settimo considerando della direttiva, nei quali si afferma che «si devono introdurre, secondo uno scadenzario adeguato, regole comuni per garantire che prevalga in tutta la Comunità un approccio armonizzato», che tale approccio armonizzato assume particolare importanza «visto il recente impulso dato alla liberalizzazione progressiva del traffico aereo europeo» e che «il rumore degli aerei deve essere ulteriormente ridotto, tenendo conto dei fattori ambientali, delle possibilità tecniche e delle conseguenze economiche» (corsivo aggiunto).
(31) Occorre rilevare inoltre in questo contesto che solo all'Austria è stata concessa una deroga alle disposizioni della direttiva nell'accordo SEE, nei termini seguenti (9):
«Direttiva 92/14/CEE del Consiglio, del 2 marzo 1992, sulla limitazione dell'utilizzazione degli aerei disciplinati dall'allegato 16 della convenzione sull'aviazione civile internazionale, volume 1, parte II, capitolo 2, seconda edizione (1988) (GU L 76 del 23. 2. 1992, pag. 21), nella versione rettificata pubblicata in GU L 168 del 23. 6. 1992, pag. 30.
Ai fini dell'accordo le disposizioni della direttiva si intendono così adattate:
Fino al 1° aprile 2002 l'Austria può applicare negli aeroporti austriaci la legislazione nazionale più restrittiva esistente alla data di entrata in vigore dell'accordo SEE per quanto riguarda la limitazione dell'utilizzazione degli aerei disciplinati dall'allegato 16 della convenzione sull'aviazione civile internazionale, volume 1, parte II, capitolo 2, seconda edizione (1988).»
(32) Inoltre, armonizzando le disposizioni sull'eliminazione graduale degli aerei di cui al capitolo 2 all'interno del territorio comunitario, la direttiva garantisce anche che uno Stato membro non «esporti» in altri Stati membri gli eventuali problemi di inquinamento acustico esistenti nei pressi dei propri aeroporti e che gli aerei di cui al capitolo 2 non siano concentrati solo in pochi aeroporti della Comunità.
(33) Le recenti discussioni sulla revisione della direttiva vanno a sostegno di questa conclusione. In virtù della direttiva 98/20/CE il Consiglio ha quindi aggiunto il seguente paragrafo all'articolo 2 della direttiva 92/14/CEE, che non sarebbe stato necessario se il medesimo articolo, nella sua attuale versione, avesse stabilito solamente disposizioni minime, consentendo agli Stati membri di imporre un ritiro accelerato degli aerei di cui al capitolo 2:
«4. Anteriormente alla data di cui al paragrafo 2, l'utilizzazione di aerei subsonici civili a reazione non conformi alle disposizioni del paragrafo 1, lettera a), può essere limitata o esclusa negli aeroporti di Berlino Tegel e Berlino Tempelhof.»
(34) Occorre inoltre ricordare che la direttiva 92/14/CEE è stata adottata dal Consiglio nel quadro della politica comune dei trasporti in ottemperanza all'articolo 84, paragrafo 2, del trattato, che non contiene disposizioni analoghe a quelle dell'articolo 130 T del titolo XVI sull'ambiente, le quali consentono in effetti agli Stati membri di mantenere o introdurre provvedimenti più restrittivi a fini di tutela.
(35) Dalle precedenti constatazioni consegue che, essendo la direttiva una misura di armonizzazione totale, gli Stati membri devono autorizzare gli aerei di cui al capitolo 2, provvisti di certificato individuale di navigabilità rilasciato da meno di 25 anni, ad operare nei loro aeroporti fino al 31 marzo 2002. Di conseguenza, non è compatibile con la direttiva il divieto di uno Stato membro nei confronti di tali aeromobili di operare in uno o più aeroporti del suo territorio.
(36) La decisione delle autorità svedesi del 15 novembre 1994 prevede che tutti i servizi aerei di linea e la maggior parte di quelli non di linea da e verso il nuovo aeroporto di Karlstad siano effettuati con aerei di cui al capitolo 3. Pertanto gli aerei di cui al capitolo 2 non hanno accesso all'aeroporto di Karlstad per i voli di linea e subiscono forti restrizioni per i voli non di linea. Questa situazione non è compatibile con la direttiva 92/14/CEE.
(37) Quand'anche fosse possibile prescindere dalla violazione della direttiva per effetto delle restrizioni imposte agli aerei di cui al capitolo 2, tali restrizioni sarebbero comunque contrarie ai principi di necessità e proporzionalità illustrati al considerando 24. Il nuovo aeroporto di Karlstad è infatti ubicato in una zona a scarsa densità di popolazione, lontano dal centro cittadino, e assorbe un volume di traffico piuttosto limitato. Inoltre la Commissione osserva che la decisione delle autorità svedesi del 15 novembre 1994 prevede, oltre al dettato relativo agli aerei di cui al capitolo 2, una serie di ulteriori provvedimenti volti a ridurre l'inquinamento acustico nei pressi dell'aeroporto di Karlstad, tra cui la fissazione di una percentuale massima di emissioni sonore, limitazioni operative dei decolli e degli atterraggi e misure di insonorizzazione per le abitazioni residenziali della zona. Le autorità svedesi non hanno comprovato alla Commissione che, visti l'ubicazione ed il volume del traffico dell'aeroporto, questi ulteriori provvedimenti non bastano a garantire un livello adeguato di protezione contro il rumore causato dagli aeromobili in prossimità dell'aeroporto.
(38) Tuttavia, sebbene la direttiva 92/14/CEE, misura mirata ad un'armonizzazione totale, imponga agli Stati membri di autorizzare l'utilizzo degli aeromobili conformi ai requisiti prescritti al suo articolo 2, paragrafo 1, lettera b) fino al 1° aprile 2002, essa non stabilisce norme dettagliate cui sono subordinate le licenze e, di conseguenza, le relative restrizioni. Gli Stati membri possono dunque applicare alcune restrizioni operative, a condizione che siano conformi alle disposizioni e alle procedure del regolamento (CEE) n. 2408/92 e, nella fattispecie, ai principi in base ai quali va interpretato l'articolo 8, paragrafo 2 (cfr. considerando 23 e 24).
(39) A tale proposito la Commissione osserva che la decisione delle autorità svedesi del 15 novembre 1994 prevede altresì nell'aeroporto di Karlstad una chiusura tecnica notturna tra le ore 22.00 e le ore 7.00 per gli aerei di cui al capitolo 2. Trattasi nella fattispecie di una misura operativa restrittiva quale sopra definita e pertanto non vietata dalla direttiva. Anzi, essendo stata introdotta per proteggere la popolazione nelle ore notturne dalla rumorosità più elevata degli aerei di cui al capitolo 2 rispetto a quelli del capitolo 3, tale chiusura tecnica può essere considerata conforme ai principi di necessità e proporzionalità già illustrati al considerando 24.
(40) In conclusione, la decisione delle autorità svedesi del 15 novembre 1994 viola l'articolo 2 della direttiva 92/14/CEE e quindi anche l'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 2408/92 nella misura in cui pone restrizioni, fatta salva la chiusura tecnica notturna tra le ore 22.00 e le 7.00, all'esercizio dei diritti di traffico sulle rotte aeree tra il nuovo aeroporto di Karlstad e altri aeroporti della Comunità tramite aerei di cui al capitolo 2.
(41) Infine, la Commissione ritiene opportuno soffermarsi sulle argomentazioni delle autorità svedesi, secondo cui la decisione del 15 novembre 1994 si giustifica ai sensi dell'articolo 9 del regolamento (CEE) n. 2408/92.
(42) In riferimento a questo punto va osservato che l'articolo 9, paragrafo 3, del suddetto regolamento stabilisce che uno Stato membro può prendere provvedimenti ai sensi del paragrafo 1 dell'articolo citato, a condizione che nessun altro Stato membro interessato o la Commissione si siano opposti a tale provvedimento entro un mese dal ricevimento della comunicazione trasmessa dal primo Stato membro. La comunicazione agli altri Stati membri e alla Commissione deve essere effettuata almeno tre mesi prima dell'entrata in vigore del provvedimento proposto. Le autorità svedesi non hanno informato ufficialmente della loro decisione la Commissione tre mesi prima della sua entrata in vigore, né di fatto in altra occasione. Di conseguenza l'articolo 9 non si applica alla decisione delle autorità svedesi del 15 novembre 1994.
(43) Inoltre, anche se le autorità svedesi avessero comunicato la loro decisione alla Commissione prima dell'entrata in vigore del provvedimento, consentendo quindi l'applicazione dell'articolo 9, e senza alcuna necessità di approfondire l'esame di altri elementi, la Commissione non avrebbe comunque potuto autorizzarla, poiché essa non ha periodo di validità limitato, non superiore a tre anni, come stabilito al secondo trattino dell'articolo 9, paragrafo 2, in base al quale qualsiasi provvedimento adottato dagli Stati membri ai sensi dell'articolo 9 «non può essere più restrittivo di quanto non sia necessario» per ovviare ad eventuali problemi (principio di proporzionalità) ed inoltre, ai sensi del paragrafo 4, esso deve essere «adeguato e conforme al presente regolamento e non contrario in qualsiasi modo al diritto comunitario». È già stato dimostrato, per quanto riguarda l'articolo 8 del regolamento (CEE) n. 2408/92, che la decisione delle autorità svedesi del 15 novembre 1994 viola il principio di proporzionalità nonché le disposizioni della direttiva 92/14/CEE.
(44) Alla luce delle considerazioni su esposte, la Commissione reputa in definitiva che la decisione delle autorità svedesi del 15 novembre 1994 sia contraria all'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 2408/92 nella misura in cui limita, fatta salva la chiusura tecnica notturna tra le ore 22.00 e le 7.00, l'esercizio dei diritti di traffico sulle rotte aeree tra il nuovo aeroporto di Karlstad ed altri aeroporti della Comunità tramite aerei non conformi ai requisiti di cui all'allegato 16, volume 1, parte II, capitolo 3, della convenzione sull'aviazione civile internazionale. Le autorità svedesi non possono pertanto continuare ad applicare le relative disposizioni contenute nella loro decisione. È tuttavia necessario concedere alle autorità svedesi un periodo di tempo per adeguare le disposizioni di legge che disciplinano l'accesso al nuovo aeroporto di Karlstad agli effetti della presente decisione. Tale periodo non dovrebbe estendersi oltre la prossima stagione di programmazione dei voli, che si conclude il 27 marzo 1999, per garantire alle compagnie aeree la certezza del diritto in sede di programmazione per la successiva stagione estiva 1999.
(45) Poiché, come affermato al punto 21, il regolamento (CEE) n. 2408/92 era incluso nel campo di applicazione dell'accordo SEE a decorrere dal 1° luglio 1994, la decisione della Commissione non può limitarsi alla situazione esistente all'interno della Comunità, ma deve riguardare l'intero Spazio economico europeo,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
La Svezia cessa di applicare la decisione dell'ente nazionale di concessione delle licenze in materia di protezione ambientale, del 15 novembre 1994, nella misura in cui, a parte la chiusura tecnica notturna tra le ore 22.00 e le 7.00, essa pone limitazioni all'esercizio dei diritti di traffico sulle rotte aeree tra il nuovo aeroporto di Karlstad ed altri aeroporti dello Spazio economico europeo tramite aeromobili non conformi ai requisiti di cui all'allegato 16, volume 1, parte II, capitolo 3, della convenzione sull'aviazione civile internazionale.
Articolo 2
La Svezia si conforma alla presente decisione entro e non oltre il 27 marzo 1999.
Articolo 3
Il Regno di Svezia è destinatario della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 22 luglio 1998.

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