Document ID: 32007D0687

KOMISSION PÄÄTÖS,
tehty 18 päivänä elokuuta 2006,
yrityskeskittymän julistamisesta yhteismarkkinoille ja ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvaksi
(Asia COMP/M.3848 - Sea-Invest/EMO-EKOM)
(tiedoksiannettu numerolla K(2006) 3710)
(Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2007/687/EY)
Komissio teki 18 päivänä elokuuta 2006 päätöksen sulautuma-asiassa yrityskeskittymien valvonnasta 20 päivänä tammikuuta 2004 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004 (1) (sulautuma-asetus) ja erityisesti sen 8 artiklan 2 kohdan nojalla. Päätöksen koko teksti, josta on poistettu luottamukselliset tiedot, on saatavilla todistusvoimaisella kielellä kilpailun pääosaston verkkosivuilla osoitteessa: http://ec.europa.eu/comm/competiton/index_en.html
I TIIVISTELMÄ
(1)
Sea-Invest NV (”Sea-Invest”) on yksityisyritys, joka tarjoaa terminaalipalveluja useissa Belgian, Ranskan, Saksan ja Etelä-Afrikan satamissa. Sen keskeistä alaa on kuivarahdin ja muun sellaisen rahdin käsittely, jota ei kuljeteta konteissa. Sea-Invest hallitsee esimerkiksi seuraavia terminaaleja, joissa käsitellään kivihiiltä, rautamalmia ja muuta kuivarahtia: ABT Antwerpenissä, GCT ja CBM Gentissä sekä Sea-Bulk Dunkerquessä.
(2)
Europees Massagoed-Overslagbedrijf BV ja Erts- en Kolen Overslagbedrijf BV (”EMO-EKOM”) tarjoavat kivihiilen ja rautamalmin terminaalipalveluja Rotterdamissa. EMO vastaa terminaalin toiminnasta, kun taas EKOM omistaa välineet. EMO-EKOMin nykyiset osakkeenomistajat ovat ThyssenKrupp Veerhaven BV (”TKV”), RAG Logistic GmbH (”RAG”), HES. Beheer NV (”HES”) ja Manufrance BV (”Manufrance”).
(3)
TKV on ThyssenKrupp Steelin huolitsija Amsterdamin, Rotterdamin ja Antwerpenin satamissa. Se kuljettaa materiaalia työntäjillä ja proomuilla Reiniä pitkin Duisburgissa sijaitseviin konsernin masuuneihin. Lisäksi TKV operoi Rotterdamin satamassa kivihiili- ja rautamalmiterminaalia, joka on yksinomaan ThyssenKrupp-konsernin käytössä.
(4)
Sen lisäksi että HES omistaa EMO-EKOMin osakkeita, sillä on myös muiden Rotterdamin, Amsterdamin ja Zeelandin satamissa kuivarahtia käsittelevien yritysten osakkeita. Sen tytäryhtiö EBS käsittelee kivihiiltä, rautamalmia ja muuta kuivarahtia Rotterdamissa. Lisäksi sillä on yhteinen määräysvalta rautamalmia, kivihiiltä ja muuta kuivarahtia käsittelevässä RBT-terminaalissa Rotterdamissa sekä kivihiiltä ja muuta kuivarahtia käsittelevässä OBA-terminaalissa Amsterdamissa. HES omistaa myös osuuden Zeelandin sataman OVET-terminaalista, jossa käsitellään kivihiiltä, rautamalmia ja muuta kuivarahtia.
(5)
EMO-EKOMin osakkeiden lisäksi Manufrancella on määräysvallan antavat omistusosuudet OVET- ja OBA-terminaaleissa. Se on Total-, EDF- ja Arcelor-konsernien yhteisomistuksessa olevan ATIC Services -yrityksen tytäryhtiö. Mainituista osakkeenomistajista yksikään ei kuitenkaan käytä määräysvaltaa ATIC Services -yhtiössä. ATIC Services puolestaan on osakkeenomistajana yrityksissä, jotka tarjoavat kivihiilen kauppaan, sisävesiväylien logistiikkaan, merikuljetuksiin sekä kivihiili- ja rautamalmirahdin laadun valvontaan liittyviä palveluja.
(6)
Ehdotetun liiketoimen johdosta Sea-Invest hankkii yhteisen määräysvallan EMO-EKOMissa ostamalla holdingyhtiö SNV:n osakkeita sen nykyiseltä osakkeenomistajalta RAG:ltä. Kaupan jälkeen EMO-EKOM on Sea-Investin, TKV:n, HES:n ja Manufrancen yhteisessä määräysvallassa.
(7)
Komission markkinatutkimuksen pohjalta näyttää siltä, että ehdotettu keskittymä ei aiheuta kilpailuongelmia, jotka olennaisesti haittaisivat tehokasta kilpailua yhteismarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla.
II PERUSTELUT
1. MERKITYKSELLISET TUOTEMARKKINAT
(8)
Komissio on aiemmin ehdottanut, että terminaalipalvelujen (rahdin käsittely ja varastointi satamissa) markkinat voitaisiin jakaa ryhmiin kolmen tärkeimmän rahtityypin mukaan: (i) pakettirahti (erityisesti kontit), (ii) kuivarahti sekä (iii) nestemäinen rahti. Eräässä komission aiemmassa päätöksessä ehdotettiin myös, että kuivarahtia koskevien terminaalipalvelujen markkinat voitaisiin edelleen jakaa käsiteltävän tavaran tyypin mukaan. Kuivarahti jaetaan yleensä useisiin ryhmiin: kivihiili ja rautamalmi, maatalousrahti (esim. vilja) sekä muu kuivarahti (2). Koska maatalousrahtia käsittelevät terminaalit eivät kilpaile kahta muuntyyppistä kuivarahtia käsittelevien terminaalien kanssa lähinnä elintarviketurvallisuuteen liittyvistä syistä, tutkimuksessa keskityttiin määrittämään, muodostavatko toisaalta kivihiilen ja rautamalmin käsittely ja toisaalta muun kuivarahdin käsittely erilliset tuotemarkkinat.
(9)
Kivihiili ja rautamalmi ovat tärkeimmät irtolastituotteet, joita käsitellään suuria määriä kerrallaan ja joiden kohdalla purkamisnopeus on olennaisen tärkeää. Sen sijaan niiden käsittely ja varastointi eivät edellytä erityisiä toimenpiteitä. Terminaalipalveluja tarjoavat yritykset voivat käsitellä kivihiiltä ja rautamalmia vuorotellen, ja moni niistä käsitteleekin kumpaakin tuotetta samoilla laitteilla. Sekä rautamalmia että kivihiiltä varastoidaan taivasalla ja periaatteessa samalla alueella, tosin eri kohdissa. Lisäksi kivihiilen ja rautamalmin käsittelypalveluja tarvitsevat asiakkaat ovat yleensä loppukäyttäjiä, kuten suuria teräs- ja sähköyhtiöitä. Kumpaakin tuotetta kuljetetaan suurissa merialuksissa, kun taas sisämaan liikenteessä tärkein kuljetusväline ovat proomut ja vähäisemmässä määrin myös rautatiet.
(10)
Toisaalta muut kuivarahtituotteet vaativat erilaista käsittelyä, sillä ne ovat usein helpommin särkyviä kuin kivihiili ja rautamalmi eikä niitä voi käsitellä kivihiilelle ja rautamalmille tarkoitetuilla nopeilla liukuhihnoilla. Toisinaan ne myös edellyttävät katettua varastointia. Lisäksi muuta kuivarahtia kuljetetaan ja käsitellään huomattavasti pienempiä määriä. Muuta kuivarahtia kuljetetaan paljon pienemmissä merialuksissa, jotka pääsevät myös syväykseltään pienempiin satamiin. Koska muiden kuivarahtituotteiden volyymit ovat pienemmät, tuotteiden kuljettaminen sisämaan liikenteessä on joustavampaa. Lisäksi muulla kuivarahdilla on eri asiakkaat. Myös kauppiailla ja logistiikka-alan yrityksillä on muun kuivarahdin kohdalla suuri merkitys.
(11)
Vaikka eräät pienet terminaalit käsittelevät sekä kivihiiltä ja rautamalmia että muuta kuivarahtia, näiden kahden tuoteryhmän käsittelyssä on huomattavia eroja, jotka rajoittavat yhden tuoteryhmän tehokasta ja nopeaa korvaamista toisella. Merkittävät kivihiili- ja rautamalmiasiakkaat myös vakuuttivat komissiolle, etteivät ne pidä muita kuivarahtiterminaaleja todellisena vaihtoehtona puutteellisten varastointimahdollisuuksien takia sekä siksi, ettei muissa terminaaleissa pystytä lastaamaan ja purkamaan suuria rahtimääriä nopeasti.
(12)
Edellä mainittujen seikkojen perusteella päätöksessä todetaan, että kivihiilen ja rautamalmin käsittelyssä ja toisaalta muun kuivarahdin käsittelyssä on kyse eri markkinoista.
(13)
Komissio on aiemmin tehnyt eron sisämaahan tapahtuvaa kuljetusta koskevien terminaalipalvelujen markkinoiden (3) ja jälleenlaivausliikennettä koskevien terminaalipalvelujen markkinoiden (4) välillä. Ero vahvistettiin myös tässä asiassa. Sen vuoksi päätöksessä määritellään merkityksellisiksi tuotemarkkinoiksi kivihiilen ja rautamalmin sisämaahan tapahtuvaa kuljetusta koskevat terminaalipalvelut, jotka poikkeavat kivihiilen ja rautamalmin jälleenlaivausliikenteen terminaalipalveluista.
2. MERKITYKSELLISET MAANTIETEELLISET MARKKINAT
(14)
Komissio toteaa päätöksen 6 artiklan 1 kohdan c kohdassa, että merkityksellisiin maantieteellisiin markkinoihin voivat joko kuulua kaikki ARA-alueen satamat (Antwerpen, Rotterdam ja Amsterdam, Zeeland mukaan luettuna) tai ne voidaan rajoittaa ainoastaan Antwerpenin satamaan tai toisaalta Hollannin satamiin (Rotterdam, Amsterdam, Zeeland). Perusteellisessa markkinatutkimuksessa keskityttiin siis Sea-Investin Antwerpenissa olevan ABT-terminaalin (sekä Sea-Investin Gentissä ja Dunkerquessä olevien terminaalien), EMO-EKOMin ja muiden Hollannin satamissa olevien terminaalien keskinäiseen korvattavuuteen.
(15)
Kivihiili- ja rautamalmiterminaalien asiakkaat voidaan jakaa kolmeen pääryhmään: raudantuottajat, sähköntuottajat ja kauppiaat. Terminaalia valitessaan asiakkaan on otettava huomioon koko logistiikkaketju voidakseen optimoida kivihiilen ja rautamalmin maahantuontiin liittyvät logistiikkakustannukset. Markkinatutkimuksen mukaan tämä asettaa merkittäviä rajoituksia sille, minkä terminaalin asiakas lopulta valitsee. Logistiikkaketjun tärkeimmät kustannustekijät ovat terminaalissa tapahtuvan käsittelyn ja varastoinnin ohella merirahti ja maakuljetus. Terminaalissa tapahtuvan käsittelyn ja varastoinnin maksut ovat vain noin 10-15 prosenttia kaikista logistiikkakustannuksista. Koska terminaalikustannusten osuus on suhteellisen pieni, on terminaalin vaihtaminen epätodennäköistä, jos terminaalimaksut nousevat 10 tai jopa 15 prosenttia, sillä sataman ja terminaalin valintaan vaikuttavat ensisijaisesti muut, huomattavasti suuremmat kustannustekijät, kuten merirahdin ja maakuljetuksen kustannukset sekä muut, asiakaskohtaiset tekijät.
(16)
Päätöksessä analysoidaan sen vuoksi aluksi kivihiilen ja rautamalmin maahantuontiin vaikuttavien logistiikkakustannusten keskeisimpiä osatekijöitä. Lisäksi päätöksessä esitetään lyhyesti perusteellisen tutkimuksen tulokset, jotka koskevat Sea-Investin, EMO-EKOMin ja muiden terminaalien yksittäisten asiakkaiden mahdollisuuksia vaihtaa satamaa Antwerpenistä (tai jopa Gentistä tai Dunkerquestä) Rotterdamiin ja muihin Hollannin satamiin tai päinvastoin.
(17)
Merirahdin kustannukset ovat useimmille asiakkaille keskeisin terminaalin valintaan vaikuttava tekijä. Kivihiilen ja erityisesti rautamalmin merikuljetuksessa on yleensä taloudellisempaa käyttää mahdollisimman suuria aluksia. Aluksen koon valintaa rajoittaa kuitenkin satamien syväys. Markkinatutkimuksessa selvisi, että Antwerpenin sataman syväys on pienempi kuin Rotterdamin ja muiden ARA-alueen satamien, minkä vuoksi täydessä lastissa olevat suuret alukset (joiden kantavuus yli 140 000 tonnia) eivät pääse Antwerpenin satamaan. Sen sijaan tällaiset alukset tuovat 79 prosenttia kaikesta kivihiilestä ja 93 prosenttia kaikesta rautamalmista, joka puretaan Rotterdamin satamassa. Merikuljetuskustannusten kvantitatiivinen analyysi vahvisti sataman syväyksen merkityksen sekä siitä ABT-terminaalille aiheutuvan suhteellisen merkittävän kustannushaitan EMO-EKOMin terminaaliin verrattuna. Kun on kyse kivihiilestä, jota on kuljetettu ilman syväysrajoituksia (tällaisen kivihiilen osuus on yli 70 prosenttia kaikesta ARA-alueen satamissa puretusta kivihiilestä), Antwerpenin ja Rotterdamin välinen merikuljetuskustannusten ero on keskimäärin noin 50 prosenttia kivihiilen käsittelymaksusta. Näin ollen jos hinnat nousevat 10 prosenttia, terminaalin vaihtaminen on epätodennäköistä.
(18)
Myös maakuljetuskustannuksilla voi olla merkittävä vaikutus terminaalin valintaan riippuen asiakkaiden sijainnista. Verrattaessa keskimääräisiä maakuljetuskustannuksia Antwerpenin ja Rotterdamin satamista eri alueille käy ilmi, että Antwerpen on huomattavasti halvempi erityisesti Belgiaan ja jossain määrin myös Pohjois-Ranskaan suuntautuvien kuljetusten kannalta. Rotterdam puolestaan on halvempi Ruhrin alueelle, Saarlandiin ja Etelä-Saksaan sekä jossain määrin Alankomaihin suuntautuvien kuljetusten osalta. Antwerpenin ja Rotterdamin välinen kustannusero on mainittujen alueiden osalta 20-50 prosenttia keskimääräisestä terminaalimaksusta. Tämä rajoittaa Antwerpenin ja Rotterdamin välillä tapahtuvan vaihdon kannattavuutta siinä tapauksessa, että terminaalimaksu nousee 10 prosenttia. Se vastaa Sea-Investin ja muiden vastaajien antamia lausuntoja, joissa todetaan, että Antwerpen ja Rotterdam palvelevat enimmäkseen eri sisämaa-alueita ja että terminaalin valinta riippuu suuresti asiakkaan sijainnista.
(19)
Lisäksi päätöksessä analysoidaan ABT:n ja EMO-EKOMin terminaalipalvelujen hintoja, joita peritään eri alueilla sijaitsevilta asiakkailta. Analyysi osoittaa sekä ABT:n että EMO-EKOMin osalta, että ei ole olemassa tiettyjä alueita, joilla asiakkaat maksaisivat huomattavasti pienempiä tai suurempia maksuja muihin alueisiin verrattuna. Tämä näyttää viittaavan siihen, että terminaalien välinen kilpailupaine ei ole erityisen kova millään alueella. Terminaalipalvelujen hinta-analyysistä kävi lisäksi ilmi, että sekä ABT että EMO-EKOM perivät asiakkailtaan hyvin erilaisia hintoja.
(20)
Päätöksessä kuvattiin eri alueilla sijaitsevien asiakasryhmien käyttämiä terminaaleja ja asiakkaiden todellisia mahdollisuuksia vaihtaa terminaalia. Analyysi perustuu asiakaskyselyssä saatuihin vastauksiin sekä useiden asiakkaiden kanssa tehtyihin haastatteluihin. Kaikki asiakkaat korostivat sitä, että heidän terminaalivalintaansa vaikuttavat suuresti sekä merirahti- että maakuljetuskustannukset. Lisäksi kunkin asiakkaan valintaan vaikuttavat monet muut seikat, jotka myös rajoittavat asiakkaan valinnanvapautta, kuten osallistuminen osalastipalveluihin (5), terminaalien lisäpalvelut ja varastointikapasiteetti, ruuhkautumisen riski, asiakkaan tuotantolaitosten lukumäärä ja sijainti, saatavilla oleva sopiva proomu- tai junayhteys, toimintavarmuus (esimerkiksi Reinin vedenpinnan ollessa matalalla) tai pitkäaikaiset sopimukset maakuljetusta hoitavien yritysten kanssa.
(21)
Analyysistä kävi ilmi, että asiakkaiden mahdollisuudet vaihtaa ABT-terminaalista EMO-EKOMin terminaaliin tai päinvastoin ovat hyvin rajalliset. Päätöksessä määritellään markkinatutkimuksen pohjalta vaihtomahdollisuuden määrälliset edellytykset: ne rahtivolyymit, joiden osalta ABT voi korvata EMO-EKOMin, ovat marginaaliset (alle 5 prosenttia) EMO-EKOMin käsittelemiin kokonaismääriin verrattuna. Ne eivät aiheuta kilpailupainetta EMO-EKOMille erityisesti siksi, että sen tärkeimmät asiakkaat eivät aio vaihtaa terminaalia. Ne volyymit puolestaan, joiden osalta EMO-EKOM voi korvata ABT:n, ovat myös pienet (alle 10 prosenttia) ABT:n käsittelemiin kokonaismääriin verrattuna. Näiden rahtivolyymien ABT:lle aiheuttamat kilpailupaineet ovat rajalliset erityiseksi siksi, että ABT:n tärkeimmät asiakkaat eivät aio vaihtaa terminaalia.
(22)
Kaikki edellä mainitut seikat puoltavat päätelmää, että Rotterdam/Amsterdam/Zeeland ja toisaalta Antwerpen/Gent/Dunkerque (6) muodostavat erilliset maantieteelliset markkinat. Kilpailuedellytykset mainituilla alueilla eivät ole samanlaiset. Kyseisten maantieteellisten markkinoiden välillä on kuitenkin jonkin verran kilpailua, joka koskee lähinnä kauppiaiden rahtivolyymejä.
(23)
Toisaalta jos tarkastellaan kivihiilen ja rautamalmin jälleenlaivausliikennettä, merkitykselliset maantieteelliset markkinat ovat laajemmat ja kattavat kaikki tärkeimmät syvänmeren satamat Göteborgista Le Havreen, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Irlannin syvänmeren satamat mukaan luettuina.
3. KILPAILUVAIKUTUSTEN ARVIOINTI
1. Terminaalipalvelut, joita käytetään kivihiilen ja rautamalmin kuljetuksissa sisämaahan
a) Yksipuoliset vaikutukset
i) ABT:n määräävän aseman vahvistuminen Antwerpenissä
(24)
ABT hallitsee 100 prosentin markkinaosuudellaan kivihiilen ja rautamalmin kuljetuksissa sisämaahan käytettävien terminaalipalvelujen markkinoita Antwerpenissa, (7) jossa kilpailu on hyvin vähäistä. Päätöksessä tarkastellaan sitä, kykeneekö Sea-Invest käyttämään yhteistä määräysvaltaansa EMO-EKOMissa edellä mainitun kilpailun rajoittamiseksi tai poistamiseksi ja olisiko sille tästä hyötyä. Yhteisen määräysvallan ansiosta Sea-Invest voi hylätä erityisesti sellaiset strategiset päätökset, jotka koskevat EMO-EKOMin liiketoimintasuunnitelmaa, talousarviota, yrityksen johtajanimityksiä tai suuria investointeja. Se ei kuitenkaan voi aktiivisesti määrätä päätösten sisällöstä. Lisäksi osallistuessaan EMO-EKOMin johtokuntaan Sea-Invest saa yleistietoa yrityksen toimintapolitiikasta ja strategisesta suunnittelusta.
(25)
Nämä seikat eivät kuitenkaan vahvista Sea-Investin asemaa, sillä pienemmät asiakkaat voivat vaihtaa muihin terminaaleihin. Perusteellisessa tutkimuksessa selvisi, ettei yksikään ABT:n pienemmistä asiakkaista turvautuisi pelkästään EMO-EKOMiin. Sen sijaan useimmat pienasiakkaista mainitsivat parhaina vaihtoehtoina ABT:lle muita terminaaleja, kuten OBA ja Rietlanden Amsterdamissa sekä RBT Rotterdamissa. Vastaavasti ne pienasiakkaat, jotka voisivat siirtää tiettyjen rahtimäärien käsittelyn EMO-EKOMilta ABT:lle, vahvistivat, että heillä on muita, parempia vaihtoehtoja (erityisesti muita terminaaleja Rotterdamissa ja Amsterdamissa). Koska pienasiakkaiden volyymit ovat rajalliset, mainituilla terminaaleilla olisi tarvittava kapasiteetti niiden palvelemiseksi.
(26)
Lisäksi tutkimuksessa ilmeni, että Sea-Investille ei olisi mitään etua siitä, että se käyttäisi veto-oikeuttaan estääkseen tärkeät päätökset ja vähentääkseen tällä tavalla EMO-EKOMin aiheuttamaa rajallista kilpailupainetta. Ottaen huomioon pienasiakkaiden rajalliset volyymit sekä EMO-EKOMin keskittyminen lisääntyvään kivihiilen kuljetukseen Saksaan, veto-oikeuden käyttämisestä Sea-Investille koituvat edut eivät korvaisi siitä aiheutuvia kustannuksia.
ii) EMO-EKOMin yksipuolinen hinnankorotus
(27)
Toinen mahdollinen haittaskenaario liittyy siihen, että EMO-EKOM saisi liiketoimen seurauksena mahdollisuuden korottaa yksipuolisesti hintoja omaksi edukseen. Tällainen yksipuolinen vaikutus olisi mahdollinen, jos i) Sea-Invest olisi ennen sulautumaa aiheuttanut EMO-EKOMille kilpailurajoituksia, jotka olisivat estäneet jälkimmäistä nostamasta hintojaan; ja jos ii) keskittymä poistaisi nämä kilpailurajoitukset tai heikentäisi niitä olennaisesti. Perusteellinen markkinatutkimus osoitti, ettei kumpikaan ehdoista täyty.
(28)
Ensiksikin EMO-EKOM ja Sea-Invest toimivat eri maantieteellisillä markkinoilla, ja Sea-Investin terminaalien EMO-EKOMille aiheuttamat kilpailurajoitukset koskevat alle viittä prosenttia EMO-EKOMin käsittelemistä kokonaismääristä. Lisäksi EMO-EKOMin asiakkaat ilmoittivat useimmissa tapauksissa korvaaviksi terminaaleiksi muut Rotterdamissa tai Amsterdamissa toimivat terminaalit, erityisesti OBA:n tai Rietlandenin. Toiseksi, vaikka Sea-Investin terminaalit aiheuttaisivatkin kilpailurajoituksia EMO-EKOMille, on erittäin epätodennäköistä, että määräysvaltaan oikeuttavan omistusosuuden hankkiminen heikentäisi kilpailua olennaisesti. Ei olisi Sea-Investin edun mukaista vähentää ABT:n kilpailua EMO-EKOMin kanssa, sillä sen on lisättävä tonnimääriään Antwerpeniin, koska toisin kuin Rotterdamin terminaalit, se ei voi merkittävästi hyötyä kivihiilen lisääntyvästä viennistä Saksaan.
(29)
Sen vuoksi liiketoimi ei aiheuta kilpailuongelmia, jotka johtuisivat Sea-Investin vaikutusvaltaa lisäävistä yksipuolisista vaikutuksista tai jotka antaisivat EMO-EKOMille mahdollisuuden nostaa yksipuolisesti hintoja.
b) Koordinoidut vaikutukset
(30)
Komissio mainitsee päätöksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohdassa mahdolliseksi kilpailuongelmaksi myös Sea-Investin ja EMO-EKOMin sekä muiden EMO-EKOMin osakkeenomistajien määräysvallassa olevien terminaalien (OBA, EBS, RBT, OVET) yhteensovitetun toiminnan, joka perustuisi Sea-Investin, EMO-EKOMin, HES:n ja Manufrancen välille muodostuviin rakenteellisiin yhteyksiin. On kuitenkin otettava huomioon, kuten edellä on esitetty, että toisaalta Sea-Investin hallitsemat terminaalit ja toisaalta EMO-EKOM ja muut HES:n ja Manufrancen hallitsemat terminaalit toimivat eri maantieteellisillä markkinoilla. Sen vuoksi on epätodennäköistä, että yritykset ryhtyisivät sulautuman jälkeen koordinoimaan toimintaansa kilpailun rajoittamiseksi, sillä niiden välillä ei nytkään ole juuri kilpailua.
(31)
Siltä osin kuin ABT:n ja muiden ARA-alueeseen kuuluvien terminaalien välillä on kilpailua, perusteellisessa tutkimuksessa ei löytynyt todisteita siitä, että suunniteltu liiketoimi aiheuttaisi koordinoituja vaikutuksia. Tutkimuksen mukaan terminaalien hallinnointi on melko riippumatonta terminaalien käytännön toiminnan osalta. Tämä koskee myös yksittäisille asiakkaille annettavien palvelujen hinnoittelua tai laajentumissuunnitelmia. Toiminnan yhteensovittaminen vaikuttaa epätodennäköiseltä myös siksi, että EMO-EKOMin osakkeenomistajat muodostavat vielä liiketoimen jälkeenkin melko epäyhtenäisen ryhmän, jos tarkastellaan niiden toimialoja ja vertikaalista integraatiota. Markkinoiden avoimuus on rajallinen yksittäisten asiakkaiden kanssa neuvotteluissa sovittujen hintaehtojen osalta. Koska asiakkaiden erityispiirteet ja varsinkin maantieteellinen sijainti vaihtelevat, terminaalipalvelut eivät muodosta yhdenmukaista ryhmää. Lisäksi perusteellisessa tutkimuksessa ei löytynyt minkäänlaisia todisteita uskottavasta kurinpitomekanismista. Toisaalta muut kilpailijat (erityisesti Rietlanden) ja suuret asiakkaat aiheuttavat huomattavia kilpailurajoituksia, jotka saattaisivat vaarantaa ne edut, joita yhteensovitetulla toiminnalla tavoiteltaisiin.
(32)
Edellä kuvatut seikat huomion ottaen ilmoitettu liiketoimi ei aiheuta kilpailuongelmia, jotka johtuisivat Sea-Investin, EMO-EKOMin, HES:n ja Manufrancen yhteensovitetun toiminnan aiheuttamista koordinoiduista vaikutuksista.
c) 2 artiklan 4 kohta
(33)
Markkinatutkimuksessa todettiin myös, että liiketoimi ei johda minkäänlaiseen koordinoituun toimintaan Sea-Investin, HES:n ja Manufrancen välillä muun kuivarahdin terminaalipalvelujen markkinoilla. Ei löydy minkäänlaisia viitteitä siitä, että Sea-Investin osakkeenomistajuus kivihiiltä ja rautamalmia käsittelevässä EMO-EKOM-terminaalissa saattaisi johtaa koordinoituun toimintaan HES:n ja Manufrancen kanssa muun kuivarahdin osalta. Lisäksi ARA-alueella on useita riippumattomia terminaaleja, jotka käsittelevät muuta kuivarahtia.
2. Kivihiilen ja rautamalmin jälleenlaivausliikennettä koskevat terminaalipalvelut
(34)
Päätöksessä todetaan, että ilmoitettu liiketoimi ei aiheuta minkäänlaisia kilpailuongelmia kivihiilen ja rautamalmin jälleenlaivausliikennettä koskevien terminaalipalvelujen markkinoilla, koska Sea-Investin ja EMO-EKOMin hoitaman jälleenlaivausliikenteen volyymit ovat rajalliset ja kyseisille terminaaleille on olemassa useita vaihtoehtoisia terminaaleja.
4. PÄÄTELMÄT
(35)
Päätöksessä todetaan, että ehdotettu keskittymä ei aiheuta kilpailuongelmia, jotka olennaisesti estäisivät tehokasta kilpailua yhteismarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla.
(36)
Tämän vuoksi komissio katsoo, että ilmoitettu keskittymä soveltuu sulautuma-asetuksen 8 artiklan 1 kohdan ja ETA-sopimuksen 57 artiklan nojalla yhteismarkkinoille ja ETA-sopimuksen toimintaan.

Labels: 3
8
4
14