Document ID: 31994D0985

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
της 21ης Δεκεμβρίου 1994
σχετικά με τη διαδικασία δυνάμει του άρθρου 85 της συνθήκης ΕΚ
(IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference)
(Τα κείμενα στη δανική, ιταλική, ολλανδική, αγγλική, γαλλική και γερμανική γλώσσα είναι τα μόνα αυθεντικά)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
(94/985/ΕΚ)
Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
Έχοντας υπόψη:
τη συνθήκη περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,
τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 του Συμβουλίου της 19ης Ιουλίου 1968 περί εφαρμογής των κανόνων ανταγωνισμού στους τομείς των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (1), όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την πράξη προσχώρησης της Ελλάδας, και κυρίως τα άρθρα 2, 5 και 11 παράγραφος 1 αυτού,
τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 του Συμβουλίου της 22ας Δεκεμβρίου 1986 για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές (2), και ιδίως τα άρθρα 3 και 11 παράγραφος 1 αυτού,
την καταγγελία η οποία υποβλήθηκε σύμφωνα με το άρθρο 10 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68,
την απόφαση της Επιτροπής της 18ης Δεκεμβρίου 1992 να κινήσει διαδικασία στην προκειμένη περίπτωση,
Έχοντας δώσει στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις την ευκαιρία να γνωστοποιήσουν τις απόψεις τους στις αιτιάσεις της Επιτροπής και να υποβάλλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με το άρθρο 26 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 και τον κανονισμό αριθ. 1630/69 της Επιτροπής της 8ης Αυγούστου 1969 περί των ακροάσεων που προβλέπονται στο άρθρο 26 παράγραφος 1 και 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 του Συμβουλίου της 19ης Ιουλίου 1968 (3),
Μετά από διαβούλευση με τη Συμβουλευτική Επιτροπή Συμπράξεων και Δεσποζουσών Θέσεων στον τομέα των μεταφορών στις 23 Νοεμβρίου 1994,
ΕΚΤΙΜΩΝΤΑΣ ΟΤΙ:
Τα πραγματικά περιστατικά
Ι. Η καταγγελία
(1) Στις 28 Απριλίου 1989 η Επιτροπή έλαβε καταγγελία από τους συλλογικούς φορείς Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), Deutscher Industrie- und Handelstag (DIHT) και Bundesverband des Deutschen Groί- und Auίenhandels (BGA) που υποστηρίζουν την Deutsche Seeverladerkomitees (DSVK ή συμβούλιο γερμανών θαλάσσιων μεταφορέων), σχετικά με ορισμένες ενέργειες καθορισμού τιμών από τα μέλη της Far Eastern Freight Conference (FEFC) όσον αφορά τις πολύμορφες μεταφορές. Στο παράρτημα παρατίθεται κατάλογος των μελών της FEFC. Στις 21 Νοεμβρίου 1994 η Επιτροπή έλαβε γνώση ότι η Lloyds Triestino έπαυσε να είναι μέλος της FEFC από τις 31 Ιανουαρίου 1994 και η Croatia Line έπαυσε να είναι μέλος της FEFC από τις 28 Μαΐου 1994.
(2) Οι καταγγέλοντες αναφέρουν τα ακόλουθα πέντε στοιχεία τα οποία συνθέτουν την υπηρεσία μεταφοράς από πόρτα σε πόρτα ή συνδυασμένη μεταφορά:
α) χερσαία μεταφορά μέχρι το λιμένα 7
β) φορτοεκφόρτωση (handling) του φορτίου μέσα στο λιμένα (μεταβίβαση από το χερσαίο μεταφορικό μέσο στο πλοίο) 7
γ) θαλάσσια μεταφορά (μεταφορά διά θαλάσσης από ένα λιμένα σε άλλον) 7
δ) φορτοεκφόρτωση του φορτίου στο λιμένα προορισμού (μεταβίβαση από το πλοίο στο χερσαίο μεταφορικό μέσο) 7
ε) χερσαία μεταφορά από το λιμένα προορισμού στον τελικό προορισμό.
(3) Οι BDI/DSVK κατήγγειλαν ότι η απαλλαγή κατά κατηγορία για διασκέψεις ναυτιλιακών εταιρειών του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 καλύπτει μόνο το τρίτο από τα πέντε προαναφερθέντα στοιχεία, δηλαδή τη μεταφορά διά θαλάσσης, και ότι τα μέλη της FEFC συνήψαν μεταξύ τους συμφωνία για τις τιμές όχι μόνον όσον αφορά τη μεταφορά διά θαλάσσης αλλά και τη χερσαία και τη φορτοεκφόρτωση.
(4) Οι καταγγέλοντες προέβαλαν το επιχείρημα ότι επειδή το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 είναι οι «διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές από ή προς έναν ή περισσότερους κοινοτικούς λιμένες εκτός από τις μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά πλοία» (άρθρο 1 παράγραφος 2 του εν λόγω κανονισμού), το πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορίες του άρθρου 3 του κανονισμού αυτού δεν μπορεί να είναι ευρύτερο από το πεδίο εφαρμογής του ίδιου του κανονισμού. Κατά τη γνώμη τους, ο κανονισμός που πρέπει να εφαρμοστεί στην προκειμένη περίπτωση είναι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 άρθρο 2, ο οποίος απαγορεύει τις εναρμονισμένες πρακτικές, μεταξύ των οποίων και τον καθορισμό των τιμών, και δεν χορηγεί απαλλαγή για το είδος των ενεργειών καθορισμού τιμών για τη χερσαία μεταφορά στις οποίες προέβησαν τα μέλη της FEFC.
(5) Οι καταγγέλοντες ζήτησαν από την Επιτροπή να λάβει τα κατάλληλα μέτρα προκειμένου να δοθεί τέλος στις ενέργειες καθορισμού των τιμών της FEFC όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς.
ΙΙ. Τα μέρη
(6) Τα μέρη προς τα οποία απευθύνεται η παρούσα απόφαση είναι μέλη μιας ή περισσοτέρων διασκέψεων θαλάσσιων μεταφορέων τακτικών γραμμών που συμπεριλαμβάνονται στο ευρύτερο πεδίο που καλύπτει η Far Eastern Freight Conference. Οι υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών τις οποίες προσφέρουν καλύπτουν τους εξής γεωγραφικούς προσανατολισμούς:
Προς ανατολάς
Από ορισμένους λιμένες του Ηνωμένου Βασιλείου, της Ιρλανδίας, της Νορβηγίας, της Σουηδίας, της Φινλανδίας, της Δανίας, της Γερμανίας, των Κάτω Χωρών, του Βελγίου, της Γαλλίας (πορθμός της Μάγχης και ατλαντικές ακτές), της Ισλανδίας και της Πολωνίας προς ορισμένους λιμένες της Μαλαισίας, της Σιγκαπούρης, της Ταϊλάνδης, του Χονγκ Κονγκ, της Ιαπωνίας, της Ταϊβάν, της Δημοκρατίας της Κορέας, της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας (με μεταφόρτωση), του Μακάο, της Ινδονησίας (με μεταφόρτωση), της Δημοκρατίας της Καμπότζης, του Βιετνάμ, του Λάος, της Μιανμάρ, του Μπρουνέι και των Φιλιππίνων.
Προς δυσμάς
Από ορισμένους λιμένες της Μαλαισίας, της Σιγκαπούρης, της Ταϊλάνδης, του Χονγκ Κονγκ, της Ιαπωνίας, της Ταϊβάν, της Δημοκρατίας της Κορέας, της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κορέας, της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας (με μεταφόρτωση), του Μακάο, της Ινδονησίας (με μεταφόρτωση), της Δημοκρατίας της Καμπότζης, του Βιετνάμ, του Λάος, της Μιανμάρ, του Μπρουνέι και των Φιλιππίνων προς ορισμένους λιμένες της Ευρώπης, τους λιμένες της Μαύρης Θάλασσας (εκτός από λιμένες ΚΑΚ), όλους τους μη ευρωπαϊκούς λιμένες της Μεσογείου (εκτός των ισραηλινών λιμένων) και τους λιμένες του Μαρόκου προς τον Ατλαντικό Ωκεανό.
ΙΙΙ. Οι σχετικές υπηρεσίες
i) Υπηρεσίες και γεωγραφική αγορά
(7) Τα μέλη της FEFC προσφέρουν τις ακόλουθες υπηρεσίες:
α) υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς 7
β) υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης στο λιμένα 7
και
γ) υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς.
(8) Η τρίτη από τις τρεις αυτές υπηρεσίες είναι κατά κανόνα, προαιρετική: οι φορτωτές μπορούν να αποφασίσουν αν θα χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που προσφέρουν τα μέλη της FEFC (carrier haulage) ή τις υπηρεσίες που προσφέρουν οι χερσαίοι μεταφορείς και οι ναυλομεσίτες (ελεύθερη μεταφορά - merchant haulage).
(9) Η παρούσα απόφαση δεν αμφισβητεί το γεγονός ότι τα μέλη της FEFC έχουν το δικαίωμα, δυνάμει του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, να εφαρμόζουν κοινούς ή ενιαίους ναύλους για την παροχή των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς σε τακτικές γραμμές. Επιπλέον, η παρούσα απόφαση δεν αφορά το θέμα του κατά πόσον οι συμφωνίες καθορισμού τιμών σχετικά με τις υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης στο λιμένα εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86.
(10) Η παρούσα απόφαση αφορά τις υπηρεσίες εγχώριων μεταφορών που προσφέρονται στους φορτωτές εντός της επικράτειας της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, ως μέρος των πολύμορφων μεταφορών φορτίων σε εμπορευματοκιβώτια μεταξύ βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής από ναυτιλιακές εταιρείες μέλη της FEFC.
(11) Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, η γεωγραφική αγορά παροχής των εν λόγω υπηρεσιών είναι εκείνη στην οποία η εγχώρια μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων πραγματοποιείται από τα μέλη της FEFC ή εξ ονόματος αυτών, μεταξύ λιμένων ευρισκόμενων στις χώρες που αναφέρονται στην παράγραφο 6 και σημείων στην ενδοχώρα εξυπηρετούμενων από τους λιμένες αυτούς.
ii) Η παροχή υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς από εφοπλιστές
(12) Παλαιότερα μόνον οι φορτωτές είχαν τη δυνατότητα να ναυλώνουν χωριστά τα διάφορα μεταφορικά μέσα, δηλαδή οι μεταφορείς δεν προσεφέραν πάνω από έναν τρόπο μεταφοράς. Όλα τα έξοδα που δημιουργούντο μέχρι την παραλαβή του φορτίου στο κιγκλίδωμα του πλοίου χρεώνονταν στο φορτωτή και οι υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς κατά κανόνα δεν συνοδεύονταν από υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς.
(13) Αυτό σήμαινε ότι κατά κανόνα, οι φορτωτές αναλάμβαναν την οργάνωση του αρχικού χερσαίου σχέλους της μεταφοράς του φορτίου (δηλαδή παράδοση στο πλοίο) ναυλώνοντας οι ίδιοι την οδική ή τη σιδηροδρομική μεταφορά ή στρεφόμενοι προς ναυλομεσίτες. Το ίδιο συνέβαινε και στη χώρα προορισμού, τις δε σχετικές ενέργειες αναλάμβανε είτε ο φορτωτής είτε ο παραλήπτης.
(14) Στη δεκαετία του '60 η χρησιμοποίηση εμπορευματοκιβωτίων (καθώς και άλλων μορφών μοναδοποίησης) επέφεραν επανάσταση στον τομέα της φορτοεκφόρτωσης. Η χρησιμοποίηση εμπορευματοκιβωτίων έκανε τη μεταβίβαση από ένα μέσο μεταφοράς σε άλλο ευκολότερη, απλουστεύοντας έτσι τη φορτοεκφόρτωση. Αυτό ενθάρρυνε τις ναυτιλιακές εταιρείες να ασχοληθούν και με άλλα μέσα μεταφοράς και να αρχίσουν να προσφέρουν υπηρεσίες μεταφοράς από πόρτα σε πόρτα, προσθέτοντας στις θαλάσσιες υπηρεσίες που προσέφεραν και χερσαίες. Η επανάστασή στη φορτοεκφόρτωση περιέπλεξε το ζήτημα της απονομής ευθυνών εξαιτίας του ότι οι ζημίες στα φορτία ανακαλύπτονταν συχνά μόνον όταν το εμπορευματοκιβώτιο ανοιγόταν στον τόπο προορισμού. Για το λόγο αυτόν οι φορτωτές τάχθηκαν υπέρ της μεταφοράς από πόρτα σε πόρτα από έναν και μόνον φορέα πολύμορφης μεταφοράς όπως μια ναυτιλιακή εταιρεία, διότι αυτό έλυνε το θέμα της ευθύνης.
(15) Εκτός από τη μοναδοποίηση του φορτίου και την ακόλουθη ανάπτυξη ειδικού εξοπλισμού, ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά των πολύμορφων μεταφορών είναι η ενιαία διαφορτωτική που καλύπτει όλη τη μεταφορά από πόρτα σε πόρτα. Στο έγγραφο αυτό αναφέρονται οι όροι της σύμβασης που συνάπτεται μεταξύ του αποστολέα και του μεταφορέα, προβλέπεται με σαφήνεια η ανάληψη ευθυνών και αναφέρονται με ακρίβεια οι συνολικές μεταφορικές δαπάνες.
(16) Η επανάσταση στη φορτοεκφόρτωση επηρέασε όλα τα μέσα μεταφορών, κυρίως όμως τις θαλάσσιες μεταφορές. Είχε επιπτώσεις όχι μόνο για τους φορτωτές και τους εφοπλιστές αλλά και για τους ενδιάμεσους φορείς όπως οι ναυλομεσίτες, οι οποίοι με τη διάδοση της ανάπτυξης της πολύμορφης μεταφοράς έχουν έλθει σε άμεσο ανταγωνισμό με τις ναυτιλιακές εταιρείες όσον αφορά την οργάνωση του συνόλου ή μέρους των υπηρεσιών πολύμορφης μεταφοράς. Η χερσαία μεταφορά από ναυτιλιακές εταιρείες ή εξ ονόματος αυτών είναι γνωστή ως «carrier haulage» ενώ η χερσαία μεταφορά που κανονίζουν οι φορτωτές ή οι ναυλομεσίτες εξ ονόματος των αποστολέων είναι γνωστή ως «merchant haulage».
(17) Η επιλογή μεταξύ των δύο ειδών μεταφοράς αφήνεται στους φορτωτές. Αυτό περιγράφεται ως εξής στην έκθεση εμπειρογνωμόνων που συντάχθηκε για τη FEFC και υποβλήθηκε στην Επιτροπή κατά τη διάρκεια των διοικητικών διαδικασιών για την εν λόγω υπόθεση (1):
«4.41 Δυνατότητα επιλογής: Παρ' ότι συνήθως προτιμάται η χερσαία μεταφορά από ναυτιλιακές εταιρείες, η δυνατότητα χερσαίας μεταφοράς από φορτωτές έχει ορισμένα χαρακτηριστικά πολλά από τα οποία ανάγονται στον πρώτο καιρό της χρησιμοποίησης εμπορευματοκιβωτίων.
4.42 Πρώτον, όταν οι διασκέψεις προσέφεραν για πρώτη φορά ολοκληρωμένες μεταφορικές υπηρεσίες στα τέλη της δεκαετίας του '60 και στις αρχές της δεκαετίας του '70, μετέφεραν το μεγαλύτερο μέρος των θαλάσσιων φορτίων στις γραμμές τους και κατείχαν δεσπόζουσα θέση. Ήταν σημαντικό για αυτές να μην θεωρήσουν οι φορτωτές ότι καλούνταν να υποστηρίξουν υπηρεσίες οι οποίες συνεπάγονταν κατάχρηση της θέσης αυτής. Εκτός αυτού, στις περιπτώσεις που οι διασκέψεις εισήλθαν σε νέους εμπορικούς τομείς, όπως οι χερσαίες μεταφορές, ήταν σημαντικό η σχετική υπηρεσία να προσφέρεται υπό όρους που θα προσείλκυαν πελάτες και θα επεξέτειναν την ιδέα των ολοκληρωμένων υπηρεσιών διανομής. Αυτό συμπεριλάμβανε την προσφορά λογικών τιμών για τη χερσαία μεταφορά από ναυτιλιακές εταιρείες. Αυτό όμως δεν ήταν αρκετό, και ήταν σημαντικό για τους φορτωτές να έχουν την επιλογή να συνεχίσουν όπως και πριν και να κανονίζουν οι ίδιοι την χερσαία μεταφορά εφόσον το επιθυμούν.
4.43 Ένα δεύτερο σημαντικό σημείο αφορά το συναλλαγματικό κόστος. Όλοι οι εισαγωγείς αγαθών πραγματοποιούν συναλλαγματικές δαπάνες όταν πραγματοποιούν αγορές στο εξωτερικό και αυτό συμπεριλαμβάνει τις δαπάνες θαλάσσιας μεταφοράς. Ωστόσο, βάσει του παλαιού συστήματος οι εγχώριες δαπάνες χερσαίας μεταφοράς καταβάλονταν στο εθνικό νόμισμα. Ήταν λογικό οι έμποροι και οι εθνικές κυβερνήσεις να έχουν αντιρρήσεις για ένα σύστημα στο οποίο, ως αποτέλεσμα της ενσωμάτωσης των τοπικών μεταφορών σε ένα ενιαίο σύστημα χρέωσης, οι δαπάνες χερσαίας μεταφοράς θα μεταβιβάζονταν σε ξένο συνάλλαγμα. Οι χωριστές τιμές για τη χερσαία μεταφορά επιτρέπουν τη χωριστή τιμολόγηση του σκέλους εισαγωγής και την καταβολή του σχετικού ποσού σε εθνικό νόμισμα, χωρίς να διαταραχθούν τα φυσικά και εμπορικά χαρακτηριστικά της συνολικής μεταφοράς και της διαφορτωτικής.
4.44 Ένα τρίτο θέμα αφορά τη θέση των αγοραστών fob. Ορισμένοι εισαγωγείς, συνήθως οι πολύ μεγάλοι και ισχυροί, επιλέγουν τους δικούς τους ωκεανοπόρους μεταφορείς, συνήθως δε τις εθνικές ναυτιλιακές γραμμές της χώρας τους. Επιλέγοντας το μεταφορέα για το θαλάσσιο σκέλος μιας πολύμορφης μεταφοράς, επηρεάζουν το χερσαίο σκέλος στη χώρα τους. Συνήθως δεν ενδιαφέρονται για τον τρόπο με τον οποίο ο εξαγωγέας μεταφέρει τα αγαθά στον λιμένα αναχώρησης της χώρας εξαγωγής, αφήνοντάς τον να καθορίσει αν θα το αναλάβει ο ίδιος μέσω εμπορικής μεταφοράς ή θα κανονίσει να το αναλάβει ο φορέας της πολύμορφης μεταφοράς μέσω ίδιας μεταφοράς. Όσον αφορά την επιλογή μεταξύ ίδιας ή εμπορικής μεταφοράς στα δύο άκρα του δρομολογίου η αγορά fob. είναι ουδέτερη, προς το σκοπό αυτόν όμως χρειάζονται χωριστές τιμές χερσαίας μεταφοράς.»
(18) Μια από τις υποχρεώσεις που συνοδεύει την απαλλαγή κατά κατηγορίες για διασκέψεις ναυτιλιακών εταιρειών είναι ότι οι φορτωτές πρέπει να είναι ελεύθεροι να επιλέξουν ποιος θα εκτελέσει τις χερσαίες μεταφορές τους. Η υποχρέωση αυτή περιλαμβάνεται στο άρθρο 5 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 το οποίο ορίζει ως εξής:
«Οι χρήστες δικαιούνται να απευθύνονται σε επιχειρήσεις της εκλογής τους για την πραγματοποίηση χερσαίων μεταφορών και την παροχή υπηρεσιών αποβάθρας που δεν καλύπτονται από το ναύλο ή τις επιβαρύνσεις που έχουν συμφωνηθεί μεταξύ της ναυτιλιακής εταιρείας και του χρήστη.»
(19) Όταν ο φορτωτής αναθέτει τη χερσαία μεταφορά στη ναυτιλιακή εταιρεία, η μεταφορά του εμπορευματοκιβωτίου από το σημείο αποστολής στο κιγκλίδωμα του πλοίου δεν εκτελείται κατά κανόνα από την ίδια τη ναυτιλιακή εταιρεία ούτε από συνδεδεμένη, έστω, με αυτήν επιχείρηση. Παρ' ότι ο προγραμματισμός και η παρακολούθηση του χερσαίου σκέλους της μεταφοράς του εμπορευματοκιβωτίου πραγματοποιείται από τη ναυτιλιακή εταιρεία, η μεταφορική υπηρεσία καθεαυτή σχεδόν πάντοτε ανατίθεται σε ανεξάρτητο οδικό ή σιδηροδρομικό μεταφορέα. Ορισμένες ναυτιλιακές εταιρείες έχουν επίσης ιδρύσει και θυγατρικές χερσαίων μεταφορών.
(20) Στην περίπτωση της FEFC, η τιμή που καταβάλει ο φορτωτής για το χερσαίο σκέλος της διαδρομής δεν είναι εκείνη που συμφωνείται μεταξύ της ναυτιλιακής εταιρείας και της εταιρείας χερσαίων μεταφορών στην οποία έχει αναθέσει τη μεταφορά, αλλά η τιμή που εμφανίζεται στον τιμοκατάλογο χερσαίων μεταφορών της διάσκεψης. Ο κατάλογος αυτός αντικατοπτρίζει και τις επιβαρύνσεις για άλλες χερσαίες δραστηριότητες που εκτελούνται για το φορτωτή από τα μέλη της FEFC ή εξ ονόματος αυτών. Συνήθως, οι χερσαίοι ναύλοι υπολογίζονται στο τοπικό νόμισμα της χώρας όπου πραγματοποιείται η χερσαία μεταφορά, και όχι σε δολάρια ΗΠΑ, που είναι και το νόμισμα που χρησιμοποιείται κατά κόρον για τον υπολογισμό των θαλάσσιων ναύλων.
(21) Η χερσαία μεταφορά από το φορτωτή, αφετέρου, πραγματοποιείται κατά διαφόρους τρόπους. Εκτός από την περίπτωση όπου την εκτελεί ο ίδιος, παραδίδοντας το εμπορευματοκιβώτιο σε φορτοεκφορτωτή στον τερματικό σταθμό για να το φορτώσει σε κάποιο πλοίο, ασχολούμενος ο ίδιος με τις διατυπώσεις και συμβαλλόμενος άμεσα με τη ναυτιλιακή εταιρεία για το θαλάσσιο σκέλος της μεταφοράς, μπορεί να χρησιμοποιήσει τις υπηρεσίες ενός ναυλομεσίτη, ενός οδικού μεταφορέα ή μιας σιδηροδρομικής εταιρείας.
(22) Οι ναυλομεσίτες προσφέρουν διάφορες υπηρεσίες, από την ετοιμασία των σχετικών εγγράφων και τη ναύλωση του απαραίτητου χώρου σε πλοία μέχρι το να ενεργούν ως πλήρεις φορείς διεκπεραίωσης πολύμορφων μεταφορών χωρίς σκάφη (NVO-MTO). Στην τελευταία περίπτωση, οι ναυλομεσίτες προσφέρουν τις ίδιες υπηρεσίες όπως οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών που προσφέρουν πολύμορφες υπηρεσίες, χωρίς να έχουν δικά τους σκάφη αλλά ναυλώνοντας μεταφορική ικανότητα από μεταφορείς που διαθέτουν πλοία.
(23) Από τότε που άρχισαν να χρησιμοποιούνται τα εμπορευματοκιβώτια ο κλάδος χαρακτηρίζεται από μια αύξηση του ανταγωνισμού μεταξύ μεταφορικών και ναυτιλιακών εταιρειών η οποία οφείλεται κατά κύριο λόγο στην ύπαρξη πλεονάζοντος δυναμικού σε πλοία, το οποίο οι ναυτιλιακές εταιρείες είναι διατεθειμένες να προσφέρουν στις μεταφορικές εταιρείες σε καλή τιμή.
(24) Οι ναυλομεσίτες μπορεί να εκτελούν οι ίδιοι τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς μπορεί όμως και όχι: σε περίπτωση που δεν το κάνουν, τις αναθέτουν σε τρίτους όπως κάνουν και οι εταιρείες πολύμορφων μεταφορών με πλοία. Οι ναυλομεσίτες διαδραματίζουν ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο όσον αφορά τη συγκέντρωση και μεταφορά μικρότερων αποστολών (φορτία μικρότερα από ένα εμπορευματοκιβώτιο) σε εμπορευματοκιβώτια.
(25) Τα μέρη, απαντώντας στη δήλωση αιτιάσεων και κατά την ακρόαση, ισχυρίστηκαν ότι το προϊόν που προσφέρουν οι ναυτιλιακές εταιρείες της FEFC δεν είναι ένα προϊόν χερσαίας μεταφοράς αλλά προϊόν μεταφοράς από λιμένα σε λιμένα και, τις περισσότερες φορές, ένα προϊόν πολύμορφης μεταφοράς. Συγκεκριμένα, τα μέρη υπογραμμίζουν ότι δεν προσφέρουν υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς εκτός εάν ταυτόχρονα προσφέρουν υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς και φορτοεκφορτωτικές υπηρεσίες τερματικού σταθμού.
(26) Είναι σαφές ότι για μεταφορές από πόρτα σε πόρτα ή πολύμορφες μεταφορές, οι φορτωτές είναι ελεύθεροι να επιλέξουν αν θα χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που προσφέρουν οι ναυτιλιακές εταιρείες ή αν θα την κανονίσουν οι ίδιοι (βλέπε σημεία 17 έως 20). Για να καταλήξουν στην επιλογή τους λαμβάνουν υπόψη διάφορους παράγοντες μεταξύ των οποίων και η τιμή. Όπως προαναφέρεται, η τιμή χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες αναφέρεται πάντοντε χωριστά στον τιμοκατάλογο από την τιμή των υπολοίπων υπηρεσιών που προσφέρονται και συνήθως εκφράζεται σε άλλο νόμισμα. Ωστόσο, τα φυσικά και τεχνικά χαρακτηριστικά των δύο ειδών μεταφοράς είναι τέτοια που από λειτουργική άποψη αλληλοϋποκαθίστανται.
(27) Συνεπώς, ο φορτωτής δεν ενδιαφέρεται για το εάν οι ναυτιλιακές εταιρείες προσφέρουν υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς, παρά μόνον ως μέρος μιας υπηρεσίας πολύμορφης μεταφοράς, αλλά έχει τη δυνατότητα να επιλέξει μεταξύ δύο προϊόντων που, για αυτόν, αλληλοϋποκαθίστανται. Από την άποψη αυτή, οι ναυτιλιακές εταιρείες της FEFC προσφέρουν στους φορτωτές ένα προϊόν χερσαίας μεταφοράς.
(28) Η ανάλυση αυτή επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι τα μέρη τονίζουν τον ανταγωνιστικό χαρακτήρα των τιμών μεταξύ των δύο τρόπων μεταφοράς. Σύμφωνα με την FEFC (1), περίπου 70 % των φορτωτών που χρησιμοποιούν μέλη της FEFC για θαλάσσια μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων χρησιμοποιούν και τη χερσαία μεταφορά που προσφέρουν, παρ' ότι το ποσοστό αυτό κυμαίνεται ανάλογα με το χρόνο και τη χώρα. Οι Gilman & Graham δηλώνουν στην παράγραφο 6.04 της έκθεσής τους, ότι
«Η χερσαία μεταφορά που προσφέρουν οι εταιρείες διασκέψεων πρέπει να παραμείνει κατά μεγάλο μέρος ανταγωνιστική όσον αφορά το συνδυασμό ποιότητας και τιμής για την υπηρεσία, έναντι των ανεξάρτητων ναυτιλιακών εταιρειών και την εμπορική μεταφορά.»
(29) Αυτό, σημαίνει ότι η ανταπόκριση των πωλήσεων ενός είδους μεταφοράς σε μεταβολές τιμής στο άλλο είδος μεταφοράς είναι υψηλή, πράγμα που σημαίνει ότι η εναλλαξιμότητα ζήτησης είναι επίσης μάλλον υψηλή. Τα μέρη ισχυρίζονται ότι εξαιτίας αυτής της πίεσης από τη χερσαία μεταφορά που οργανώνουν οι φορτωτές, οι τιμές χερσαίας μεταφοράς που συμφωνούνται στο πλαίσιο της FEFC συνήθως είναι εκείνες του αποτελεσματικότερου μέλους της.
iii) Συνθήκες ανταγωνισμού στην παροχή υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς
(30) Ο τιμοκατάλογος υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς της FEFC περιλαμβάνει διαφορετικές τιμές για τα διάφορα προϊόντα βάσει της αξίας τους, παρ' ότι το φάσμα των τιμών είναι πολύ μικρότερο από το φάσμα των εμπορευματικών αξιών. Με άλλα λόγια, τα μεταφορικά είναι ακριβότερα για εμπορεύματα υψηλής αξίας από ό,τι για εμπορεύματα χαμηλής αξίας. Από την άλλη, οι τιμές χερσαίας μεταφοράς δεν αναφέρονται ανά εμπόρευμα και δεν ποικίλλουν ανάλογα με την αξία των περιεχομένων του εμπορευματοκιβωτίου, παρότι μπορεί να υπάρξουν διακυμάνσεις ανάλογα με το κατά πόσο το εμπορευματοκιβώτιο είναι ισοδύναμη μονάδα 20 ποδών (TEU) ή 40 ποδών (FEU).
(31) Εκτός από την απαλλαγή για ορισμένες συμφωνίες μεταξύ μικρών και μεσαίων μεταφορικών εταιρειών, δεν έχει χορηγηθεί απαλλαγή κατά κατηγορίες για τον καθορισμό τιμών από χερσαίους μεταφορείς δυνάμει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68. Επιπλέον, ο ανταγωνισμός δεν έχει επιτρέψει τη διατήρηση διαφοροποιημένων ή διακριτικών τιμών στις λίγες περιπτώσεις που επιβλήθηκαν, όπως η κρατική ρύθμιση των σιδηροδρομικών ναύλων, οπότε οι τιμές αυτές έπαψαν να εφαρμόζονται εξαιτίας του ανταγωνισμού από τις οδικές μεταφορές.
iv) Οι χερσαίες δραστηριότητες των μελών της FEFC
(32) Εκτός από το συλλογικό καθορισμό τιμών και όρων για τη χερσαία μεταφορά, καμία άλλη δραστηριότητα χερσαίας μεταφοράς δεν οργανώνεται άμεσα ή έμμεσα μέσω της FEFC. Οι ναυτιλιακές εταιρείες που συμμετέχουν σε αυτήν διαπραγματεύονται μεμονωμένα τους όρους υπό τους οποίους αγοράζουν χερσαίες μεταφορές. Μέχρι στιγμής, ορισμένα μόνον μέλη της FEFC έχουν επενδύσει σε δική τους υποδομή χερσαίων μεταφορών (όπως αποθήκες) ή εξοπλισμό (όπως ελκυστήρες) με σημαντικότερη τις χερσαίες αποθήκες της R & O στο Ηνωμένο Βασίλειο και τις διάφορες εταιρείες οδικών μεταφορών που ανήκουν σε ναυτιλιακές γραμμές (π.χ. Nedlloyd, Maersk). Ωστόσο, πολλές από τις εταιρείες μέλη της FEFC έχουν επενδύσει σημαντικά ποσά σε εμπορευματοκιβώτια και συστήματα διοικητικής μέριμνας που χρησιμοποιούνται όχι μόνο για τις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς που προσφέρουν οι ναυτιλιακές εταιρείες αλλά και για τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς.
(33) Σύμφωνα με την FEFC (1), το μερίδιο που κατείχε στο εμπόριο ναυτιλιακών γραμμών για τα δρομολόγια που εμπίπτουν στην γεωγραφική της κάλυψη το 1992 ανήλθε σε 58 %. Και πάλι σύμφωνα με την FEFC, περίπου το 70 % του μεριδίου της (δηλαδή 38,5 % του συνολικού εμπορίου) μεταφέρθηκε στο χερσαίο του σκέλος το 1993 από τις ναυτιλιακές εταιρείες. Το 1991, στη βόρεια Ευρώπη οι χερσαίες μεταφορές από μέλη της FEFC ανήλθαν σε 1 015 208 TEU ή περίπου 9 276 653 τόνους. Περίπου το 89 % μεταφέρθηκε καθ' ολοκληρίαν ή κατά ένα μέρος μέσα στο έδαφος της Κοινότητας.
(34) Η Επιτροπή ανέλυσε τα στοιχεία που προσέφεραν τα δέκα μεγαλύτερα μέλη της FEFC (2) προκειμένου να αξιολογήσει τη σημασία των χερσαίων μεταφορών σε σχέση με το συνολικό κόστος της παροχής υπηρεσιών της πολύμορφης μεταφοράς. Ο παρακάτω πίνακας περιλαμβάνει την κατά μέσο όρο διάρθρωση του κόστους τους για τις μεταφορές μεταξύ βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής:
Θαλάσσιες 36,5 %
Χερσαίες 18,6 %
Τερματικοί σταθμοί 27,1 %
Πωλήσεις 13,9 %
Άλλα 3,9 %
(35) Το συνολικό κόστος παροχής υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς για τις δέκα ναυτιλιακές εταιρείες των οποίων τα στοιχεία αναλύθηκαν ανήλθε το 1992 σε περίπου 477 200 000 Ecu (συναλλαγματική ισοτιμία του Αυγούστου 1994).
(36) Εκτός από το άμεσο κόστος χερσαίας μεταφοράς, στο ποσό του κόστους χερσαίας μεταφοράς που αναφέρεται παραπάνω περιλαμβάνονται οι κεφαλαιουχικές δαπάνες για εμπορευματοκιβώτια στην ξηρά (συνήθως 60 % του συνόλου των εμπορευματοκιβωτίων) καθώς και η διαχείριση αυτών επί της ξηράς και το κόστος διατήρησης χώρων στάθμευσης των εμπορευματοκιβωτίων (container yards). Οι άμεσες δαπάνες χερσαίας μεταφοράς καταλαμβάνουν συνήθως το 8 % των συνολικών δαπανών.
(37) Ένα μέρος των ποσοστών για τερματικούς σταθμούς, πωλήσεις και άλλες δαπάνες προέρχεται από το κόστος παροχής υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς διότι, π.χ. στις δαπάνες τερματικών σταθμών περιλαμβάνεται το κόστος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ λιμένων. Επίσης στις δαπάνες πωλήσεων περιλαμβάνεται το κόστος πώλησης υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες ενώ στις άλλες δαπάνες περιλαμβάνεται το διοικητικό κόστος.
IV. Η Συμφωνία
(38) Η επωνυμία Far Eastern Freight Conference καλύπτει μια σειρά συνδεδεμένων διασκέψεων ναυτιλιακών εταιρειών (1) που διαθέτουν γραμματεία στο Ηνωμένο Βασίλειο και τοπικά γραφεία στο Χονγκ Κονγκ, την Κορέα, το Τόκιο, τη Σιγκαπούρη, το Παρίσι και το Ρότερνταμ.
(39) Οι ναυτιλιακές εταιρείες που μετέχουν στη FEFC έχουν συμφωνήσει επί ενός τιμοκαταλόγου καθώς και επί άλλων θεμάτων όπως οι συμφωνημένοι όροι εισόδου. Ο τιμοκατάλογος της FEFC περιλαμβάνεται σε ένα έγγραφο με τίτλο ΝΤ 90 το οποίο τέθηκε σε εφαρμογή από 1ης Ιανουαρίου 1990. Στο έγγραφο αυτό περιγράφονται οι γενικοί όροι μεταφοράς συμπεριλαμβανομένων και των όρων πληρωμής.
(40) Το έγγραφο ΝΤ 90 αναφέρει τους ναύλους για τις υπηρεσίες που προσφέρουν τα μέλη της FEFC, μαζί με τους ναύλους για τις θαλάσσιες μεταφορές, τις χερσαίες μεταφορές τις τιμές για τη φορτοεκφόρτωση σε τερματικούς σταθμούς και τα λοιπά τέλη. Όσον αφορά ορισμένα από αυτά, δεν υπάρχει ορισμένη τιμή αλλά αναφέρεται ότι τα μέλη της διάσκεψης δεν μπορούν να χρεώνουν κάτω του κόστους που απορρέει από την παροχή της υπηρεσίας.
(41) Ο καθορισμός τιμών για τις θαλάσσιες μεταφορές από τη διάσκεψη, δηλαδή ο τιμοκατάλογος, επεκτάθηκε στις χερσαίες μεταφορές κατά γενικό τρόπο από τότε που άρχισαν να χρησιμοποιούνται τα εμπορευματοκιβώτια, γύρω στο 1971. Το έγγραφο ΝΤ 90 αντικατοπτρίζει το γεγονός αυτό καθώς χωρίζει τον τιμοκατάλογο σε πέντε μέρη από τα οποία δύο αφορούν τα στοιχεία χερσαίας μεταφοράς που συμπεριλαμβάνει η μεταφορά από πόρτα σε πόρτα (δηλαδή χερσαία μεταφορά στις χώρες προέλευσης και προορισμού).
ΝΟΜΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ
Ι. Άρθρο 85 παράγραφος 1
(42) Οι ναυτιλιακές εταιρείες-μέλη της FEFC είναι επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 85 παράγραφος 1. Οι ενέργειες καθορισμού των τιμών όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς εντός της Κοινότητας προς αποστολή σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες και ως μέρος δραστηριοτήτων πολύμορφης μεταφοράς για τη μεταφορά φορτίων σε εμπορευματοκιβώτια μεταξύ βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής (2) από ναυτιλιακές εταιρείες μέλη της FEFC («carrier haulage» services) όπως διατυπώνονται στο ΝΤ 90 αποτελούν συμφωνία συναφθείσα μεταξύ των εν λόγω επιχειρήσεων υπαγόμενη στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 1.
i) Περιορισμός παρεμπόδιση ή νόθευση του ανταγωνισμού
(43) Συμφωνίες οι οποίες έμμεσα ή άμεσα καθορίζουν τις τιμές πώλησης ή οποιουσδήποτε άλλους εμπορικούς όρους αναφέρονται συγκεκριμένα ως περιορισμός του ανταγωνισμού στο άρθρο 85 παράγραφος 1 στοιχείο α). Το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο στην υπόθεση 48/68 (ICI-Dyestuffs) έχει ορίσει στο θέμα του ανταγωνισμού των τιμών ότι:
«Η λειτουργία του ανταγωνισμού των τιμών είναι να διατηρεί τις τιμές στο χαμηλότερο δυνατό επίπεδο και να ενθαρρύνει τη διακίνηση αγαθών μεταξύ των κρατών μελών επιτρέποντας έτσι την καλύτερη δυνατή κατανομή δραστηριοτήτων όσον αφορά την παραγωγικότητα και την ικανότητα των επιχειρήσεων να προσαρμόζονται στις αλλαγές.» (3)
(44) Δεν υπάρχει ανάγκη να αναμένονται τα συγκεκριμένα αποτελέσματα κάποιας συμφωνίας από τη στιγμή που φαίνεται ότι στόχος της είναι η πρόληψη, ο περιορισμός ή η στρέβλωση του ανταγωνισμού (4).
(45) Στην παρούσα περίπτωση, ο περιορισμός του ανταγωνισμού μεταξύ των μελών της FEFC όσον αφορά τις τιμές για το χερσαίο σκέλος πολύμορφων μεταφορών είναι μάλλον σημαντικός εξαιτίας του πολύ μεγάλου αριθμού εμπορευματοκιβωτίων και του απορρέοντος κόστους (βλέπε σημείο 33 έως 37).
ii) Επιπτώσεις επί του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών
(46) Σύμφωνα με τη νομολογία του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, το κριτήριο των επιπτώσεων στο εμπόριο μεταξύ κρατών μελών πληρούται σε κάθε περίπτωση που είναι δυνατόν να προβλεφθεί με αρκετή βεβαιότητα, βάσει ορισμένων αντικειμενικών παραμέτρων από το νόμο ή από γεγονότα, ότι η εν λόγω συμφωνία ή συντονισμένη πρακτική μπορεί να έχει άμεσο ή έμμεσο πραγματικό ή δυνητικό αντίκτυπο στη ροή εμπορίου αγαθών ή υπηρεσιών μεταξύ κρατών μελών (5).
(47) Η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία μεταξύ των μελών της FEFC σχετικά με τον καθορισμό των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που προσφέρουν είναι ικανή να επηρεάσει σε σημαντικό βαθμό, όπως έχει ήδη συμβεί, το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών με τους τρόπους που αναλύονται παρακάτω. Οι υπηρεσίες αυτές συχνά αφορούν τη μεταφορά αγαθών μεταξύ κρατών μελών.
(48) Η συμφωνία αφορά ναυτιλιακές εταιρείες που λειτουργούν σε διάφορα κράτη μέλη και περιορίζει τον ανταγωνισμό μεταξύ αυτών, όσον αφορά την τιμή που η καθεμία προσφέρει για μεταφορικές υπηρεσίες ένα σκέλος των οποίων εκτελείται επί της ξηράς. Η κατάργηση ή η μείωση του ανταγωνισμού τιμών όσον αφορά τις υπηρεσίες χερσαίων μεταφορών μεταξύ των εν λόγω εταιρειών μειώνει σημαντικά τα πλεονεκτήματα που θα προέκυπταν για τις πλέον αποτελεσματικές εξ αυτών.
(49) Αυτό επηρεάζει τον αριθμό των εργασιών πολύμορφης μεταφοράς που αναμενόταν να αναλάβει κάθε ναυτιλιακή εταιρεία σε περίπτωση που δεν υπήρχε η συμφωνία. Ο περιορισμός αυτός του ανταγωνισμού μεταξύ εφοπλιστών που λειτουργούν σε διάφορα κράτη μέλη επηρεάζει και συνεπώς μεταβάλλει τη ροή του εμπορίου μεταφορικών υηρεσιών εντός της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, πράγμα που δεν θα συνέβαινε αν δεν υπήρχε η συμφωνία.
(50) Οι εν λόγω μεταβολές στην κανονική εξέλιξη της ανταγωνιστικής συμπεριφοράς με την οποία οι αποτελεσματικότερες εταιρείς θα αύξήσουν το μερίδιο αγοράς τους, μπορούν επίσης να επηρεάσουν τον ανταγωνισμό μεταξύ λιμένων από διαφορετικά κράτη μέλη, αυξάνοντας ή μειώνοντας τεχνητά τον όγκο του φορτίου που περνά από αυτούς (1) καθώς και τα μερίδια αγοράς των ναυτιλιακών εταιρειών που διεξάγουν δραστηριότητες από τους λιμένες αυτούς.
(51) Το σύστημα της εξίσωσης των λιμένων ενδέχεται να αυξήσει ή να μειώσει τη ροή φορτίων σε ορισμένους λιμένες. Στο πλαίσιο του συστήματος αυτού οι ναύλοι ίδιας μεταφοράς υπολογίζονται με βάση τη μεταφορά προς τον πλησιέστερο εγκεκριμένο από τη διάσκεψη λιμένα ανεξάρτητα από τον πραγματικό λιμένα φόρτωσης ή εκφόρτωσης. Το σύστημα αυτό μπορεί να επιφέρει μεταβολές στο διαθέσιμο δυναμικό κάθε λιμένα. Αυτό με τη σειρά του μπορεί να προκαλέσει εκτροπές του εμπορίου μεταξύ διαφόρων σημείων στην Ευρώπη και λιμένων στη βόρεια Ευρώπη από ορισμένους λιμένες σε άλλους και έτσι μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών.
(52) Το αποτέλεσμα στην προσφορά υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες το οποίο περιγράφεται στις προηγούμενες παραγράφους ενδέχεται να επηρεάσει με τη σειρά του την προσφορά υπηρεσιών επικουρικού χαρακτήρα ως προς την προσφορά υπηρεσιών θαλάσσιας και χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες. Στις υπηρεσίες αυτές περιλαμβάνονται οι λιμενικές και φορτοεκφορτωτικές υπηρεσίες. Οι συνέπειες για τις υπηρεσίες αυτές θα οφείλονται κυρίως στη μεταβολή της ροής μεταφορικών υπηρεσιών μεταξύ κρατών μελών.
(53) Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία επηρεάζει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες καθώς και την παροχή επικουρικών προς αυτές υπηρεσιών. Το αποτέλεσμα θα είναι μάλλον σημαντικό εξαιτίας του πολύ μεγάλου αριθμού διακινουμένων εμπορευματοκιβωτίων.
(54) Μια συμφωνία, όπως αυτή μεταξύ των μελών της FEFC όσον αφορά τις τιμές χερσαίας μεταφοράς, η οποία επηρεάζει το κόστος εξαγωγής προς άλλες χώρες αγαθών παραχθέντων εντός της Κοινότητας μπορεί να έχει επιπτώσεις στο εμπόριο των αγαθών αυτών στο εσωτερικό της Κοινότητας. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι παραγωγοί αναζητούν εναλλακτικές αγορές στις οποίες το κόστος μεταφοράς των αγαθών τους είναι χαμηλότερο. Οι εναλλακτικές αυτές αγορές περιλαμβάνουν την εγχώρια αγορά του παραγωγού καθώς και άλλες χώρες της Κοινότητας (2).
(55) Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ενέργειες καθορισμού τιμών των μελών της FEFC όσον αφορά τις χερσαίες μεταφορές επηρεάζουν και το μεπόριο αγαθών μεταξύ κρατών μελών.
ΙΙ. Ο κατάλληλος διαδικαστικός κανονισμός
(56) Η FEFC υποστήριξε ότι όλες οι ενέργειές της σχετικά με τον καθορισμό των τιμών, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων που αφορούν τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς, καλύπτονται από το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, που χορηγεί απαλλαγή κατά κατηγορίες στις διασκέψεις ναυτιλιακών εταιρειών. Για τους λόγους που περιγράφονται στην παρούσα απόφαση η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 μπορεί να εφαρμοστεί για το σκοπό της εξέτασης της καταγγελίας την οποία εξέτασε μαζί με τις πρακτικές στις οποίες αναφέρεται βάσει των διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68.
(57) Το άρθρο 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 περιγράφει το πεδίο εφαρμογής του εν λόγω κανονισμού δηλώνοντας ότι ισχύει για ορισμένες συμφωνίες, απόφάσεις και συντονισμένες πρακτικές καθώς και για καταχρήσεις δεσπόζουσας θέσης «στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών».
(58) Η χερσαία μεταφορά από ναυτιλιακές εταιρείες αφορά τη σιδηροδρομική, οδική και εσωτερική πλωτή μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων (ή με συνδυασμό των τρόπων αυτών μεταφοράς) από τις ίδιες ή εξ ονόματός τους σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες που αποτελούν μέρος μιας πολύμορφης μεταφοράς. Συνεπώς, οι συμφωνίες, αποφάσεις και συναφείς πρακτικές του τύπου που περιγράφονται στον κανονισμό, οι οποίες αφορούν την ιδία μεταφορά, εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής αυτού.
(59) Για τους λόγους που περιγράφονται παρακάτω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ενέργειες για τον καθορισμό των τιμών τις οποίες αφορά η παρούσα απόφαση σχετικά με τις υπηρεσίες χερσαίων μεταφορών εντός της Κοινότητας προς φορτωτές σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες και ως μέρος μιας πολύμορφης μεταφοράς φορτίου σε εμπορευματοκιβώτια μεταξύ βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής από ναυτιλιακές εταιρείες μέλη της FEFC εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 και όχι του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86.
ΙΙΙ. Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68
i) Συσχετισμός του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 με τα άρθρα 85 και 86 της συνθήκης ΕΚ
(60) Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 ήταν ο πρώτος κανονισμός εφαρμογής των κανόνων ανταγωνισμού στον τομέα των μεταφορών. Επειδή εκδόθηκε πριν από τη ρητή βεβαίωση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου ότι οι κανόνες ανταγωνισμού που περιλαμβάνονται στη συνθήκη ισχύουν και για τον τομέα των μεταφορών (1), ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 αναπαράγει με ελάχιστες παραλλαγές το κείμενο των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης (2).
(61) Ως μέρος του παραγώγου κοινοτικού δικαίου, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 δεν μπορεί να παρεκκλίνει από τις διατάξεις της συνθήκης. Συνεπώς, πρέπει να ερμηνευθεί βάσει της νομολογίας του Δικαστηρίου (3), ως προσφέρων στην Επιτροπή τα απαραίτητα μέσα για την εφαρμογή των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις χερσαίες μεταφορές, χωρίς παρέκκλιση από του βασικούς κανόνες ανταγωνισμού της συνθήκης (4).
(62) Μια συμφωνία που δεν συμμορφούται με τις διατάξεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 δεν μπορεί να τύχει απαλλαγής δυνάμει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68. Τα άρθρα 2, 5, 7 και 8 αυτού πρέπει συνεπώς να ερμηνευθούν κατά τον ίδιο τρόπο όπως τα άρθρα 85 και 86, βάσει της νομολογίας του Δικαστηρίου και χωρίς να προσθέτουν τίποτε σε αυτά.
ii) Άρθρο 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68
(63) Το άρθρο 2 του κανονισμού αριθ. 1017/68 βασίζεται στις διατάξεις του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης τις οποίες και αντανακλά. Δεν αποκλίνει από την ουσία του άρθρου 85 παράγραφος 1 και τα σχόλια στα σημεία 42 και 55 όσον αφορά τη δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 1 ισχύουν και ως προς τη δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68.
(64) Σύμφωνα με το άρθρο 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68, οι συμφωνίες μεταξύ επιχειρήσεων, οι αποφάσεις από μέρους ενώσεων επιχειρήσεων και οι εναρμονισμένες πρακτικές που μπορούν να επηρεάσουν το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών και έχουν ως αντικείμενο ή αποτέλεσμα την παρεμπόδιση, τον περιορισμό ή τη νόθευση του ανταγωνισμού στο εσωτερικό της κοινής αγοράς, συμπεριλαμβανομένων, μεταξύ άλλων, και εκείνων που άμεσα ή έμμεσα αφορούν τον καθορισμό των μεταφορικών ναύλων και όρων μεταφοράς, απαγορεύονται ως ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά χωρίς να απαιτείται προηγούμενη απόφαση προς το σκοπό αυτό.
(65) Για τους λόγους που περιγράφονται στα σημεία 42 και 55 και βάσει των παρατηρήσεων που καταγράφονται στις παραγράφους 56 και 59, η συμφωνία μεταξύ των μελών της FEFC όσον αφορά τις τιμές που χρεώνουν για υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς (χερσαίος πίνακας τιμών) που προσφέρονται σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες ως μέρος μιας υπηρεσίας πολύμορφης μεταφοράς, αποτελεί συμφωνία εμπίπτουσα στο πεδίο της απαγόρευσης του άρθρου 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68.
iii) Άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68
(66) Η συμφωνία μεταξύ των μελών της FEFC σχετικά με τις τιμές των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που προσφέρουν δεν εμπίπτει στο πεδίο της απαλλαγής για τεχνικές συμφωνίες του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68. Το άρθρο 3 του κανονισμού αυτού είναι απλώς ερμηνευτικό και αναφέρει διάφορα είδη συμφωνιών που δεν υπάγονται στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης όταν ο μόνος στόχος και το μόνο αποτέλεσμά τους είναι η εφαρμογή τεχνικών βελτιώσεων ή η τεχνική συνεργασία (1).
(67) Οι συμφωνίες μεταξύ ανταγωνιστών σχετικά με τις τιμές των υπηρεσιών που προσφέρουν αποτελούν εμπορικές συμφωνίες και δεν έχουν ως μόνο στόχο και μόνο αποτέλεσμα την εφαρμογή τεχνικών βελτιώσεων ή την τεχνική συνεργασία.
(68) Το άρθρο 3 παράγραφος 1 στοιχείο γ) αναφέρεται αποκλειστικά σε «διαδοχικές, συμπληρωματικές, εναλλακτικές ή συνδιασμένες μεταφορές» μεταξύ χερσαίων μέσων μεταφοράς, και όχι μεταξύ χερσαίας μεταφοράς και θαλάσσιας μεταφοράς. Το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 - «σιδηροδρομικές, οδικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές» - σημαίνει ότι η απαλλαγή δεν ισχύει για μεταφορές που δεν εκτελούνται καθ' ολοκληρίαν στην ξηρά.
iv) Άρθρο 4 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68
(69) Η απαλλαγή για ομάδες μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων που υπάρχει στο άρθρο 4 του κανονισμού αριθ. (ΕΟΚ) 1017/68 δεν ισχύει για τους εξής λόγους.
(70) Πρώτον, τα μέλη της FEFC, κατά το μεγαλύτερο μέρος τους, δεν εκτελούν τα ίδια χερσαίες μεταφορές (ούτε το επιθυμούν). Ως εκ τούτου, δεν έχουν το σκοπό που περιγράφεται στην πρώτη περίπτωση του άρθρου 4 παράγραφος 1 του κανονισμού.
(71) Δεύτερον, τα περισσότερα από τα μέλη της FEFC δεν έχουν το σκοπό που περιγράφεται στην δεύτερη περίπτωση του άρθρου 4 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68, όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς ούτε στη πλειοψηφία τους, χρηματοδοτούν ή αποκτούν από κοινού εξοπλισμό ή προμήθειες χερσαίας μεταφοράς.
(72) Τρίτον, δεν ικανοποιούνται τα όρια του άρθρου 4 παράγραφος 1. Αφενός, ορισμένα από τα μέλη της FEFC δεν διαθέτουν δική τους μεταφορική ικανότητα, που θα ήταν απαραίτητη για να πληρούται το κριτήριο αυτό. Αφετέρου, εάν ληφθεί υπόψη η μισθωμένη ή υπεργολαβική μεταφορική ικανότητα, η συνολική μεταφορική ικανότητα των μελών της FEFC θα υπερέβαινε τα όρια που αναφέρονται στον κανονισμό (βλέπε σημείο 33, σχετικά με τις TEU και τόνους φορτίου που μεταφέρθηκαν από τα μέλη της FEFC το 1991 ή εξ ονόματος τους).
IV. Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86
i) Άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86
(73) Τα μέλη της FEFC ισχυρίζονται ότι η πολύμορφη μεταφορά υπάγεται στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 και ότι το άρθρο 3 αυτού (με τίτλο «Εξαίρεση των συμφωνιών μεταξύ μεταφορέων με αντικείμενο την εκμετάλλευση τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών») απαλλάσσει τον καθορισμό τιμών για υπηρεσίες χερσαίων μεταφορών που προσφέρονται σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες ως μέρος μιας πολύμορφης μεταφοράς.
(74) Η Επιτροπή δεν δέχεται το επιχείρημα αυτό για τους εξής λόγους.
(75) Το πεδίο της απαλλαγής του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 δεν μπορεί να είναι ευρύτερο από το πεδίο του ίδιου του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86. Το άρθρο 1 παράγραφος 2 του κανονισμού ορίζει ότι:
«εφαρμόζεται αποκλειστικά στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές από ή προς έναν ή περισσότερους κοινοτικούς λιμένες» (υπογράμμιση του συντάκτη).
(76) Από τη διατύπωση αυτή είναι σαφές ότι η χερσαία μεταφορά, συμπεριλαμβανομένου του χερσαίου σκέλους μιας υπηρεσίας πολύμορφης μεταφοράς, δεν υπάγεται στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού και, ως εκ τούτου, δεν καλύπτεται από την απαλλαγή κατά κατηγορίες του άρθρου 3 αυτού.
(77) Σε κάθε περίπτωση, η απαλλαγή κατά κατηγορίες του άρθρου 3 περιορίζεται σε μεταφορές από λιμένα σε λιμένα, όπως δείχνει και η αναφορά στις θαλάσσιες μεταφορές στον τίτλο του άρθρου: «Εξαίρεση των συμφωνιών μεταξύ μεταφορέων με αντικείμενο την εκμετάλλευση τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών» (1).
(78) Το ίδιο συμπέρασμα βγαίνει και από τη διατύπωση της ενδέκατης αιτιολογικής σκέψης του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68, όπου ορίζεται:
«ότι οι χρήστες εν προκειμένω πρέπει να μπορούν να λαμβάνουν γνώση ανά πάσα στιγμή των τιμών και όρων μεταφοράς που εφαρμόζονται από τα μέλη της διάσκεψης, δεδομένου ότι στον τομέα των χερσαίων μεταφορών που οργανώνονται από θαλάσσιους μεταφορείς (2) αυτοί οι τελευταίοι υπάγονται στις διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68» (υπογράμμιση του συντάκτη).
(79) Κατά την ακρόαση στην παρούσα υπόθεση, ο δικηγόρος της FEFC ανέφερε ότι η ενδέκατη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 ενδεχομένως να αφορούσε το θέμα του κατά πόσο οι διασκέψεις που ενεργούν συλλογικά ως αγοραστές υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς καλύπτονται από την απαλλαγή κατά κατηγορίες, καθιστώντας σαφές ότι οι εν λόγω δραστηριότητες εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68.
(80) Η αιτιολογική σκέψη δεν καταργεί τη σαφή διατύπωση του άρθρου 1 παράγραφος 2 του κανονισμού. Επιπλέον, η ερμηνεία αυτή της αιτιολογικής σκέψης είναι απαράδεκτη. Δεν έχει νόημα να αναφέρεται ότι οι φορτωτές πρέπει «να μπορούν να λαμβάνουν γνώση των τιμών των όρων μεταφοράς που εφαρμόζονται από τα μέλη της διάσκεψης» διότι οι εν λόγω ναυτιλιακές εταιρείες μπορούν να ενεργούν ως καρτέλ κατά την αγορά υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς.
(81) Αντίθετα, το άρθρο 5 παράγραφος 4 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 πρέπει να ερμηνευθεί ότι επιβάλλει μια τυπική υποχρέωση στα μέλη της διάσκεψης να γνωστοποιούν τους όρους μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένων και των όρων για τη χερσαία μεταφορά που προσφέουν, έτσι ώστε να υπάρχει διαφάνεια λόγω του ότι η τιμή που χρεώνουν οι μεμονωμένες ναυτιλιακές εταιρείες για υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς δεν επιτρέπεται να καθορίζεται από τη διάσκεψη. Οι τιμές αυτές, ως εκ τούτου, δεν πρέπει να περιλαμβάνονται στον τιμοκατάλογο της διάσκεψης.
(82) Εκτός αυτού, δεν υπάρχει στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 τίποτε που να στηρίζει την υπόθεση ότι οι διασκέψεις που διαπραγματεύονται συλλογικά την αγορά υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς μπορεί να καλύπτονται από την απαλλαγή κατά κατηγορίες. Η διατύπωση του άρθρου 3 του κανονισμού είναι σαφής στο θέμα αυτό: ο «καθορισμός των ναύλων και όρων μεταφοράς» μπορούν να αφορούν μόνον τον καθορισμό της τιμής πώλησης και όχι τη διαπραγμάτευση μιας τιμής αγοράς ενός άλλου είδους μεταφοράς.
(83) Τα συμπεράσματα αυτά υποστηρίζει πλήρως και το γεγονός ότι κατά το χρόνο των διαβουλεύσεων για την έκδοση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο πρότεινε να προστεθούν τα εξής στο άρθρο 3 του σχεδίου κανονισμού που πρότεινε η Επιτροπή:
«η παραπάνω εξαίρεση ισχύει και για τις "πολύμορφες μεταφορές" (δηλαδή θαλάσσιες μεταφορές σε συνδυασμό με μεταφορά προς και από το λιμένα),» (3)
(84) Το Συμβούλιο δεν ενέκρινε την προταθείσα τροποποίηση λέγοντας ότι η πρόθεση του Συμβουλίου ήταν να μην καλύπτονται από την απαλλαγή κατά κατηγορίες του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 του Συμβουλίου οι συμφωνίες καθορισμού τιμών για υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς.
(85) Υπό την προϋπόθεση ότι ικανοποιούνται οι όροι του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 (δηλαδή, οι τέσσερεις προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3), όμως, τα μέρη που συνάπτουν τέτοιες συμφωνίες μπορούν να λάβουν ατομική απαλλαγή από την Επιτροπή δυνάμει του άρθρου 11 παράγραφος 4 ή του άρθρου 12 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68.
ii) Άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86
(86) Η FEFC επικαλέστηκε το επιχείρημα ότι το άρθρο 5 παράγραφοι 3 και 4 του κανονισμού 4056/86 περιέχει ενδείξεις ότι οι πολύμορφες μεταφορές που οργανώνουν οι διασκέψεις ναυτιλιακών εταιρειών υπάγονται στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 και κατ' επέκταση στο πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορίες του άρθρου 3 αυτού.
(87) Το επιχείρημα αυτό δεν είναι βάσιμο και οφείλεται σε εσφαλμένη ερμηνεία από μέρους της FEFC, όσον αφορά το χαρακτήρα των υποχρεώσεων που αναφέρονται στις παραγάφους 3 και 4 του άρθρου 5. Οι δύο αυτές διατάξεις δεν πρέπει να ερμηνευθούν ως αναφερόμενες στον τιμοκατάλογο μιας διασκέψεως αλλά στους όρους που προσφέρουν οι μεμονωμένες ναυτιλιακές εταιρείες. Δεν πρέπει να ερμηνευθούν ως υπονοούσες ότι ο καθορισμός των τιμών για υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που προσφέρονται σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες ως μέρος μιας πολύμορφης μεταφοράς επιτρέπεται δυνάμει του άρθρου 3 του κανονισμού. Οι εν λόγω διατάξεις απλώς επιβάλουν ρητές υποχρεώσεις στις μεμονωμένες ναυτιλιακές εταιρείες που επιθυμούν να λάβουν απαλλαγή κατά κατηγορίες: πρέπει να επιτρέπουν την οργάνωση της χερσαίας μεταφοράς από το φορτωτή και να δημοσιεύουν τους δικούς τους όρους για τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που προσφέρουν.
(88) Συνεπώς, το άρθρο 5 περιλαμβάνει υποχρεώσεις τις οποίες όπως υποδεικνύει ο τίτλος του άρθρου 5 και η ενδέκατη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού, είναι υποχρεώσεις που συνοδεύουν την απαλλαγή κατά κατηγορίες. Δεν περιλαμβάνει καμία ρητή ή υπονοούμενη επέκταση της απαλλαγής κατά κατηγορίες του άρθρου 3.
iii) Άρθρο 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86
(89) Η FEFC ισχυρίστηκε επίσης ότι μια δήλωση της Επιτροπής η οποία καταγράφηκε στα πρακτικά του Συμβουλίου κατά το χρόνο της έγκρισης του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 (1) οδηγεί στο συμπέρασμα ότι ο καθορισμός τιμών για πολύμορφη μεταφορά υπάγεται στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86. Και πάλι η FEFC συγχέει το θέμα της απαλλαγής κατά κατηγορίες για διασκέψεις ναυτιλιακών εταιρειών με μια δήλωση που αφορά την εφαρμογή των κοινοτικών κανόνων ανταγωνισμού σε μεμονωμένες ναυτιλιακές εταιρείες.
(90) Η δήλωση της Επιτροπής αναφέρεται ρητά σε τεχνικές εξαιρέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 και στο άρθρο 3 τοιυ κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68. Επομένως, η δήλωση δεν αναφέρεται στο θέμα της απαλλαγής κατά κατηγορίες αλλά επιβεβαιώνει ότι αμφότεροι οι κανονισμοί ισχύουν σε περιπτώσεις πολύμορφης μεταφοράς θαλάσσης/ξηράς, ότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 ισχύει για το θαλάσσιο σκέλος και ότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 ισχύει για το χερσαίο σκέλος.
(91) Επιπλέον, η δήλωση αφορά μόνο συμφωνίες μεταξύ μεμονωμένων θαλάσσιων μεταφορέων και μεμονωμένων χερσαίων μεταφορέων. Αυτό συμβαίνει επειδή οι συμφωνίες συλλογικού καθορισμού των τιμών με ανταγωνιστές για χερσαίους ή θαλάσσιους ναύλους αποτελούν εμπορικά περιοριστικούς διακανονισμούς και δεν έχουν ως μόνο στόχο και αποτέλεσμα την εφαρμογή τεχνικών βελτιώσεων ή την τεχνική συνεργασία κατά την έννοια του άρθρου 3 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 και του άρθρου 2 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86. Επειδή, κατά κανόνα, οι συμφωνίες του τύπου αυτού περιορίζουν τον ανταγωνισμό συνεπάγεται, μεταξύ άλλων από την έβδομη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, ότι δεν υπάγονται στο πεδίο εφαρμογής της εξαίρεσης για τεχνικές συμφωνίες.
V. Η δυνατότητα ατομικής απαλλαγής
(92) Μέχρι στιγμής δεν έχει υποβληθεί αίτηση για ατομική απαλλαγή όσον αφορά τον καθορισμό τιμών από μέλη της FEFC για υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς προσφερόμενες σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες ως μέρος πολύμορφης μεταφοράς. Ωστόσο, ενόψει της υποχρέωσης της Επιτροπής δυνάμει του άρθρου 11 παράγραφος 4 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 να εκδίδει απόφαση εφαρμογής του άρθρου 5 του κανονισμού, ύστερα από καταγγελία ή από δική της πρωτοβουλία, στην οποία καταλήγει ότι κάποια συμφωνία, απόφαση ή εναρμονισμένη πρακτική ικανοποιεί τα κριτήρια τόσο του άρθρου 2 όσο και του άρθρου 5 του κανονισμού, χρειάζεται να αξιολογηθεί κατά πόσο τα κριτήρια του άρθρου 5 ικανοποιούνται στην προκειμένη περίπτωση.
(93) Η Επιτροπή περιγράφει στα σημεία 63, 64 και 65 τους λόγους για τους οποίους θεωρεί ότι το άρθρο 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 εφαρμόζεται στην προκειμένη περίπτωση ενώ παρακάτω αναφέρεται η αξιολόγησή της ως προς την δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 5 του εν λόγω κανονισμού.
(94) Κατά την αξιολόγηση, η Επιτροπή χρειάστηκε να αναλύσει τα επιχειρήματα των μελών FEFC ως προς:
- τις αρετές της πολύμορφης μεταφοράς γενικότερα,
- την ανάγκη του καθορισμού χερσαίων ναύλων από τις διασκέψεις για την παροχή υπηρεσιών για πολύμορφες μεταφορές, και
- την ανάγκη για καθορισμό χερσαίων ναύλων από τις διασκέψεις για τη διατήρηση του συστήματος των διασκέψεων.
(95) Τα μέλη της FEFC επιχειρηματολόγησαν εκτενώς επί των αρετών της πολύμορφης μεταφοράς και των οφελών που απορρέουν από αυτήν, τα οποία εξάλλου, η Επιτροπή δεν αμφισβητεί (1). Η παρούσα απόφαση αφορά τον καθορισμό τιμών, και η Επιτροπή έλαβε υπόψη της μόνο το δεύτερο και το τρίτο από τα κύρια επιχειρήματα της FEFC όσον αφορά τη δυνατότητα χορήγησης ατομικής απαλλαγής.
(96) Το άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 περιλαμβάνει διατάξεις που βασίζονται και κατ' ουσία επαναλαμβάνουν εκείνες του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης (2). Έχουν αθροιστικό χαρακτήρα και πρέπει να ικανοποιούνται όλες ώστε η Επιτροπή να είναι σε θέση να χορηγήσει ατομική απαλλαγή.
(97) Η ισοδύναμη προς την πρώτη και δεύτερη προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης (3), διάταξη του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68, προβλέπει ότι η απαγόρευση του άρθρου 2 του εν λόγω κανονισμού μπορεί να κηρυχθεί ανεφάρμοστη από την Επιτροπή εφόσον η περί ης ο λόγος συμφωνία, απόφαση ή εναρμονισμένη πρακτική:
«συμβάλλει:
- στη βελτίωση της ποιότητας των μεταφορικών υπηρεσιών, ή
- στην προαγωγή, στις αγορές που υφίστανται σοβαρές περιοδικές διακυμάνσεις της προσφοράς και της ζητήσεως, μεγαλύτερης συνεχείας και σταθερότητας στην ικανοποίηση των μεταφορικών αναγκών, ή
- στην αύξηση της παραγωγικότητας των επιχειρήσεων, ή
- στην προώθηση της τεχνικής ή οικονομικής προόδου, λαμβάνοντας ευλόγως υπόψη τα συμφέροντα των χρησιμοποιούντων τις μεταφορές . . .»
(98) Η τρίτη και τέταρτη προϋπόθεση του άρθρου 85 παράγραφος 3 αναπαράγονται σχεδόν αυτούσιες στο δεύτερο μέρος του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68.
(99) Για τους λόγους που ακολουθούν, η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι οι ενέργειες καθορισμού τιμών της FEFC όσον αφορά τις χερσαίες μεταφορές πληρούν τις προϋποθέσεις που αναφέρονται στο πρώτο μέρος του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 διότι δεν συμβάλλουν σε κανέναν από τους στόχους που περιγράφονται σε σχέση είτε με την παροχή υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς είτε με την παροχή υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς. Επιπλέον, ακόμη και σε περίπτωση που συμβάλλουν σε κάποιον από τους εν λόγω στόχους, η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι θα επληρούντο οι προϋποθέσεις που αναφέρονται στο δεύτερο μέρος του άρθρου 5 επειδή οι περί ων ο λόγος ενέργειες συνεπάγονται περιορισμούς στον ανταγωνισμό, που δεν είναι απαραίτητοι για την επίτευξη των στόχων αυτών.
α) Βελτίωση της ποιότητας των μεταφορικών υπηρεσιών
(100) Όπως τονίζεται στο σημείο 94, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ των αρετών και των οφελών της πολύμορφης μεταφοράς γενικά και της συνεισφοράς της τακτικής του καθορισμού τιμών από τα μέλη της FEFC όσον αφορά τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που προσφέρονται από τις ναυτιλιακές εταιρείες ως μέρος πολύμορφων μεταφορών στη βελτίωση της ποιότητας των μεταφορικών υπηρεσιών. Η απόφαση της δυνατότητας εφαρμογής του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 αφορά τη συνεισφορά αυτήν.
(101) Δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι η χρέωση μιας από κοινού συμφωνηθείσας τιμής για την παροχή υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες συμβάλλει στη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς. Από την άποψη αυτή είναι αξιοσημείωτο όπως αναλύεται στο σημείο 19, ότι τα μέλη της FEFC γενικά δεν αναλαμβάνουν τα ίδια τις χερσαίες μεταφορές αλλά τις αναθέτουν σε χερσαίους μεταφορείς.
(102) Πέραν αυτού, παρότι η τιμή για ιδία μεταφορά καθορίζεται στο πλαίσιο της FEFC, τα μέρη διαπραγματεύονται με τους χερσαίους μεταφορείς κατ' ιδίαν. Η βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών αυτών ώστε να ανταποκρίνονται στη ζήτηση από μέρους των φορτωτών δεν επέρχεται χάρη στις δραστηριότητες καθορισμού των τιμών από τη διάσκεψη αλλά από τις διαπραγματεύσεις μεταξύ μεμονωμένων φορτωτών και μεμονωμένων ναυτιλιακών εταιρειών.
(103) Ούτε έχει αποδειχθεί ότι ο καθορισμός τιμών από μέρους της FEFC όσον αφορά τις υπηρεσίες ιδίας μεταφοράς συμβάλλει στη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς που προσφέρουν τα μέλη της FEFC.
β) Προαγωγή της συνέχειας και σταθερότητας στις αγορές που υφίστανται σοβαρές περιοδικές διακυμάνσεις
(104) Το θέμα της σταθερότητας στην αγορά υπηρεσιών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από ναυτιλιακές εταιρείες αναλύεται στα σημεία 123 έως 137.
(105) Τα μέλη της FEFC δεν έχουν αποδείξει ότι στην αγορά στην οποία προσφέρονται οι υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες αποτελεί αγορά χαρακτηριζόμενη από σημαντικές περιοδικές διακυμάνσεις της προσφοράς και της ζήτησης. Ακόμη και εάν αυτό συνέβαινε στην προκειμένη αγορά, δεν έχει αποδειχθεί ότι ο από κοινού καθορισμός των ναύλων για χερσαίες μεταφορές από μέλη της FEFC θα συνέβαλε στην προώθηση της συνέχειας και της σταθερότητας στην εν λόγω αγορά.
γ) Αύξηση της παραγωγικότητας των επιχειρήσεων
(106) Τα μέλη της FEFC δεν έχουν υποβάλει αποδείξεις ότι ο καθορισμός τιμών από τη διάσκεψη για υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς έχει οδηγήσει ή ότι πρόκειται να οδηγήσει σε αύξηση της παραγωγικότητας των ενδιαφερομένων επιχειρήσεων. Και πάλι, είναι σημαντικό να γίνει διάκριση μεταξύ της παροχής υπηρεσιών πολύμορφης μεταφοράς και καθορισμού των τιμών όσον αφορά το στοιχείο χερσαίας μεταφοράς των υπηρεσιών αυτών.
(107) Όσον αφορά τους πραγματικούς προμηθευτές υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς, ο καθορισμός τιμών από τη FEFC δεν έχει άμεσο αντίκτυπο στην υπηρεσία που προσφέρουν ή τον τρόπο με τον οποίο τις εφοδιάζονται επειδή τις πωλούν στα μέλη της FEFC στις επικρατούσες στην αγορά τιμές και όχι με την τιμή που καθορίζει η διάσκεψη. Όσον αφορά τα μέλη της FEFC, στο σύνολό τους δεν εκτελούν τα ίδια χερσαίες μεταφορές και, ως εκ τούτου, η συμφωνία καθορισμού τιμών χερσαίας μεταφοράς δεν επηρεάζει άμεσα τις υπηρεσίες που προσφέρουν τα ίδια.
(108) Ούτε έχει αποδειχθεί ότι ο καθορισμός τιμών από τα μέλη της FEFC σχετικά με τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς συμβάλλει στην αύξηση της παραγωγικότητας των μελών της FEFC όσον αφορά τις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς που προσφέρουν.
δ) Προώθηση της τεχνικής ή της οικονομικής προόδου
(109) Τα μέλη της FEFC δεν έχουν αποδείξει ότι ο καθορισμός τιμών για τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που προσφέρουν συμβάλλει στην προώθηση της τεχνικής και οικονομικής προόδου είτε όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς είτε όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών πολύμορφης μεταφοράς.
(110) Οι ναυτιλιακές εταιρείες της FEFC ισχυρίζονται ότι, ο καθορισμός τιμών για τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που προσφέρουν τους επιτρέπει να επενδύσουν σε εκείνα τα στοιχεία μιας πολύμορφης μεταφοράς τα οποία εκτελούν οι ίδιες (διοικητική μέριμνα, παρακολούθηση κ.λπ.) - βλέπε παραπάνω σημείο 19 εξαιτίας της μεγαλύτερης βεβαιότητας που συνεπάγεται όσον αφορά την απόδοση των σχετικών επενδύσεων.
(111) Αυτό το επιχείρημα μπορεί να προβληθεί σε όλες τις περιπτώσεις συμφωνιών καθορισμού των τιμών. Ωστόσο, είναι αβάσιμο. Είναι πιθανό ότι αντί να ενθαρρύνουν την εισαγωγή νέας τεχνολογίας, οι περιορισμοί στον ανταγωνισμό που απορρέουν από τις ενέργειες καθορισμού τιμών των μελών της FEFC μάλλον θα αποθαρρύνουν την πραγματοποίηση νέων επενδύσεων μειώνοντας τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα που άλλως θα αποκτούσαν οι επιτυχώς εκμεταλλευόμενες τις επενδύσεις τους εταιρείες.
(112) Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η μείωση ή η κατάργηση του ανταγωνισμού μεταξύ των μελών της FEFC όσον αφορά τις τιμές είναι πιθανόν να μην επιτρέψει στις ναυτιλιακές εταιρείες να περάσουν τις οικονομίες που συνεπάγονται ο νέος εξοπλισμός και οι νέες τεχνολογίες στους πελάτες τους. Επίσης, το γεγονός ότι οι αποδοτικότερες ναυτιλιακές εταιρείες θα επωφεληθούν λιγότερο από την αποτελεσματικότητά τους και ότι, ως εκ τούτου, δεν είναι πιθανόν να αυξηθεί το μερίδιο αγοράς τους σημαίνει ότι οι αποτελεσματικές ναυτιλιακές εταιρείες θα έχουν λιγότερα κίνητρα να επενδύσουν σε νέες τεχνολογίες.
(113) Πέραν αυτών, δεν έχει αποδειχθεί ότι οι ενέργειες των μελών της FEFC περί καθορισμού τιμών για τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που προσφέρουν, συμβάλλουν στην προώθηση της τεχνικής και οικονομικής προόδου.
(114) Ούτε έχει αποδειχθεί ότι, ο καθορισμός τιμών από τα μέλη της FEFC όσον αφορά τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που προσφέρουν συμβάλλει στην προώθηση της τεχνικής και οικονομικής προόδου όσον αφορά τις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς που προσφέρουν τα μέλη της FEFC.
ε) Δέουσα προσοχή στα συμφέροντα των χρηστών
(115) Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι η συμφωνία της FEFC δεν λαμβάνει δεόντως υπόψη της τα συμφέροντα των χρηστών (1) όσον αφορά τον καθορισμό τιμών για χερσαία μεταφορά. Η συμφωνία μεταξύ των μελών της FEFC επί της τιμής των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που προσφέρουν, το δίχως άλλο, δεν λαμβάνει δεόντως υπόψη τα συμφέροντα των φορτωτών και άλλων χρηστών των μεταφορικών υπηρεσιών. Απλά διασφαλίζει ότι οι τιμές διατηρούνται σε υψηλότερα επίπεδα από ό,τι άλλως, πράγμα που αντιβαίνει άμεσα τα συμφέροντα των χρηστών.
(116) Στο βαθμό που οι μεμονωμένοι μεταφορείς είναι σε θέση να μειώσουν το κόστος τους οργανώνοντας τους στόλους εμπορευματοκιβωτίων τους αποτελεσματικότερα από τους υπολοίπους μεταφορείς, ο καθορισμός τιμών από τις διασκέψεις για τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που προσφέουν τα μέλη τους δεν επιτρέπει στις αποτελεσματικότερες ναυτιλιακές εταιρείες να μεταφέρουν στους χρήστες τις οικονομίες που πραγματοποιούν. Και αυτό αντιβαίνει τα συμφέροντα των χρηστών.
(117) Κατά την εξέταση του κατά πόσο οι εν λόγω πρακτικές λαμβάνουν δεόντως υπόψη τα συμφέροντα των χρηστών, η Επιτροπή ανέτρεξε στις καταγγελίες των φορέων που εκπροσωπούν το συμφέρον των χρηστών υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που προσφέρουν τα μέλη της FEFC, δηλαδή τη γερμανική ένωση φορτωτών, με την υποστήριξη της βρετανικής ένωσης φορτωτών και της αντίστοιχης γαλλικής ένωσης φορτωτών (CNUT) καθώς και από του κύριου φορέα εκπροσώπησης των φορτωτών στην Ευρώπη, την ευρωπαϊκή ένωση φορτωτών. Οι ναυλομεσίτες, μέσω της εκπροσωπούσας οργανώσεώς τους Clecat (Comitι de liaison europιen des commissionaires et auxiliaires de transport) καθώς και η UIRR (Union Internationale des sociιtιs de transport combinι rail-route) έχουν επίσης εκφράσει ανησυχίες σχετικά με τη νόθευση του ανταγωνισμού στις χερσαίες μεταφορές εξαιτίας των πρακτικών με τις οποίες ασχολείται η παρούσα απόφαση.
(118) Στην προκειμένη περίπτωση, η εξασφάλιση ενός δίκαιου τμήματος από το όφελος που προκύπτει στους καταναλωτές, συνεπάγεται τη διατήρηση ενός υψηλού επιπέδου ανταγωνισμού στην προσφορά υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς προς τους φορτωτές: η Επιτροπή πρέπει να διασφαλίσει ότι οι φορτωτές έχουν τη μεγαλύτερη δυνατή δυνατότητα επιλογής όσον αφορά την ποιότητα και την τιμή κατά την αγορά υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς. Στην πράξη, η εξασφάλιση στους καταναλωτές ενός δίκαιου τμήματος από το όφελος που προκύπτει από τη μεταφορά από πόρτα σε πόρτα θα επιτυγχάνετο ευκολότερα χωρίς την ύπαρξη οποιασδήποτε συμφωνίας περί καθορισμού των τιμών όπως αυτή της FEFC.
στ) Ο απαραίτητος χαρακτήρας των περιορισμών
(119) Όπως εξηγείται στο σημείο 94, πρέπει να εξεταστεί κατά πόσο οι περιορισμοί στον ανταγωνισμό που απορρέουν από τις δραστηριότητες καθορισμού των τιμών της FEFC όσον αφορά την ίδια μεταφορά είναι απαραίτητοι:
- για την παροχή υπηρεσιών πολύμορφης μεταφοράς, ή
- για τη διατήρηση του συστήματος καθορισμού των ναύλων για θαλάσσιες μεταφορές από διασκέψεις ναυτιλιακών εταιρειών.
(120) Όσον αφορά τον πρώτο από τους στόχους αυτούς, τονίζεται ότι τα μέλη της FEFC κατά κύριο λόγο δεν προσφέρουν τα ίδια υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς. Ούτε η FEFC αναλαμβάνει δραστηριότητες χερσαίας μεταφοράς εκτός από το ότι προσφέρει ένα μέσο για τον καθορισμό των τιμών υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που προσφέρονται σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες, ως μέρος μιας υπηρεσίας πολύμορφης μεταφοράς από μέλη της FEFC.
(121) Ο από κοινού καθορισμός τιμών για υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες δεν είναι απαραίτητος για την παροχή των υπηρεσιών αυτών όπως αποδεικνύεται από το γεγονός ότι, πολλοί ανεξάρτητοι μεταφορείς και μεταφορικές εταιρείες (παραγγελιοδόχοι) προσφέρουν ισοδύναμες ή παρόμοιες υπηρεσίες εκτός του πλαισίου της FEFC ή οποιασδήποτε άλλης διασκέψεως και χωρίς να καθορίζουν τις τιμές από κοινού με οποιαδήποτε άλλη ναυτιλιακή εταιρεία για την παροχή υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς.
(122) Οι ναυλομεσίτες ανταγωνίζονται άμεσα τις ναυτιλιακές εταιρείες όσον αφορά την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών και αμφότεροι ενεργούν ως διαμεσολαβητές μεταξύ των ουσιαστικών προμηθευτών και αγοραστών υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς. Επιπλέον, οι ναυλομεσίτες προσφέρουν υπηρεσία μεταφοράς από πόρτα σε πόρτα προς τους φορτωτές επί τόσο καιρό όσο και οι ναυτιλιακές εταιρείες, αν όχι για μεγαλύτερο. Ούτε οι ναυλομεσίτες ούτε οι σιδηροδρομικές εταιρείες απολαμβάνουν οποιασδήποτε απαλλαγής για καθορισμό τιμών σε σχέση με τις δραστηριότητές τους.
(123) Όσον αφορά το δεύτερο στόχο, η FEFC ισχυρίστηκε ότι ο σταθεροποιητικός ρόλος των διασκέψεων ναυτιλιακών εταιρειών (1) θα κινδύνευε χωρίς τον από κοινού καθορισμό των χερσαίων ναύλων από αυτές. Η FEFC ισχυρίστηκε ότι αν τα μέλη της καθόριζαν τους χερσαίους ναύλους σε μεμονωμένη βάση αντί για συλλογική, θα έμπαιναν στον πειρασμό να υπονομεύσουν τους θαλάσσιους ναύλους που καθορίζονται στο πλαίσιο της διάσκεψης ανταγωνιζόμενα μεταξύ τους όσον αφορά τους χερσαίους ναύλους. Το επιχείρημα αυτό υποστήριξε και η έκθεση Gilman & Graham η οποία μεταξύ άλλων αναφέρει ότι:
«σε ένα συνεκτικό περιβάλλον πολύμορφων μεταφορών, οι διασκέψεις δεν μπορούν να φέρουν σε πέρας την αποστολή τους που συνίσταται στην σταθεροποίηση των ναύλων και την προώθηση της αποτελεσματικότητας και του εξορθολογισμού εκτός εάν η εξουσία της περί καθορισμού των ναύλων επεκταθεί και στον χερσαίο τομέα.» (2)
(124) Οι Gilman & Graham επικαλούνται το επιχείρημα ότι ο κύριος λόγος της απώλειας σταθερότητας στους θαλάσσιους μεταφορικούς ναύλους είναι η σχέση που υπάρχει μεταξύ εσόδων από θαλάσσιες και εσόδων από χερσαίες μεταφορές.
«Ανταγωνιζόμενος και εξασφαλίζοντας το χερσαίο σκέλος ο μεταφορέας εξασφαλίζει επίσης και το θαλάσσιο. Είναι σαφές ότι (εφόσον υπάρχουν κενά χωρητικότητας στα πλοία τους) οι μεταφορείς της διάσκεψης θα ήταν διατεθειμένοι να απορροφήσουν ένα σημαντικό μέρος του χερσαίου μεταφορικού κόστους προκειμένου να προσελκύσουν πελατεία.» (1)
(125) Οι Gilman & Graham ισχυρίζονται ότι ο φθαρτός χαρακτήρας της μεταφορικής ικανότητας συμβάλλει στην τάση για γενικότερη αστάθεια τιμών. Επισημαίνοντας το γεγονός ότι στο πλαίσιο του συστήματος των διασκέψεων τα μεταφορικά δίκτυα έχουν εξορθολογιστεί σε μεγάλο βαθμό (2), ισχυρίζονται επίσης ότι ο ανταγωνισμός θα μπορούσε να επεκταθεί «σε μεγάλα τμήματα της ενδοχώρας χρησιμοποιώντας χερσαία μεταφορικά μέσα» (παράγραφος 4.19).
(126) Για τους λόγους που ακολουθούν, η Επιτροπή δεν δέχεται ότι τα επιχειρήματα αυτά αποδεικνύουν τον απαραίτητο χαρακτήρα του καθορισμού τιμών για υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες για χάρη της διατήρησης της σταθερότητας των θαλασσίων ναύλων η οποία οφείλεται στην ύπαρξη των διασκέψεων όπως η FEFC. Πρέπει να σημειωθεί ότι για να ικανοποιηθεί το κριτήριο του «απαραίτητου χαρακτήρα», τα μέρη πρέπει να αποδείξουν ότι δεν θα ήταν δυνατόν να πετύχουν τους στόχους τους με άλλον τρόπο λιγότερο περιοριστικό για τον ανταγωνισμό.
(127) Οι διασκέψεις διαδραματίζουν σταθεροποιητικό ρόλο στους εμπορικούς κλάδους τους οποίους αφορούν καθορίζοντας ενιαίες τιμές που χρησιμεύουν ως σημείο αναφοράς για την αγορά. Οι τιμές που καθορίζονται με τον τρόπο αυτόν ενδέχεται να παραμείνουν αμετάβλητες για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα από ότι αν καθορίζονταν από μεμονωμένες ναυτιλιακές εταιρείες. Η μείωση των διακυμάνσεων στις τιμές που κανονικά αναμένεται σε μια υγιή ανταγωνιστική αγορά μπορεί να ωφελήσει τους ανταγωνιστές μειώνοντας την αβεβαιότητά τους ως προς τις μελλοντικές εμπορικές συνθήκες.
(128) Η σταθερότητα που αναφέρεται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 έχει ως ακόλουθο αποτέλεσμα ότι εξασφαλίζει στους φορτωτές αξιόπιστες υπηρεσίες. Οι υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών έχουν από τη φύση τους τακτικό χαρακτήρα υπό την έννοια ενός ομαλά κατανεμημένου χρονοδιαγραμμάτος. Αξιόπιστες υπηρεσίες είναι εκείνες που προσφέρονται με λογικά επίπεδα ποιότητας, έτσι ώστε τα αγαθά των φορτωτών να μην υφίστανται ζημιές, και στην ίδια τιμή ανεξάρτητα από το ποια ημέρα και ποια γραμμή επιλέγεται για τη μεταφορά του φορτίου. Αξιοπιστία ως προς την προσφορά μεταφορικών υπηρεσιών σημαίνει την ύπαρξη τακτικής υπηρεσίας για ένα χρονικό διάστημα που εγγυάται την παροχή στους φορτωτές μιας υπηρεσίας προσαρμοσμένης στις ανάγκες τους.
(129) Το γεγονός ότι η ύπαρξη καρτέλ για ένα μέρος των δραστηριοτήτων των ναυτιλιακών εταιρειών θεωρείται συμβιβάσιμο με τους κανόνες ανταγωνισμού δεν αποτελεί καθεαυτό δικαιολογία για την απαλλαγή όλων των δραστηριοτήτων των εταιρειών αυτών. Κάτι τέτοιο θα ισοδυναμούσε με το επιχείρημα ότι, τα μέλη μιας διάσκεψης θα έπρεπε να μπορούν να καθορίζουν τιμές για κάθε υπηρεσία την οποία επιλέγουν να προσφέρουν σε συνδυασμό με τις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς από φόβο μήπως ο ανταγωνισμός τιμών για τις πρόσθετες αυτές υπηρεσίες επηρεάσει αρνητικά τις τιμές της διάσκεψης για θαλάσσιες μεταφορές.
(130) Ο κοινοτικός στόχος της δημιουργίας ενός συστήματος που διασφαλίζει ότι δεν νοθεύεται ο ανταγωνισμός στην εσωτερική αγορά δεν θα μπορούσε να συμβιβαστεί με την αποδοχή του επιχειρήματος ότι η σταθερότητα όσον αφορά ένα είδος κερδοφόρας δραστηριότητας θα μπορούσε, βάσει των κοινοτικών κανόνων ανταγωνισμού, να δικαιολογήσει μια απαλλαγή του καθορισμού τιμών για κάθε άλλο είδος κερδοφόρας δραστηριότητας που προσφέρεται σε συνδυασμό με την απαλλαγείσα δραστηριότητα.
(131) Επιπλέον, δεν έχει αποδειχθεί ότι ο καθορισμός τιμών για υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς από τις διασκέψεις είναι απαραίτητος για τη διατήρηση του «σταθεροποιητικού ρόλου» τους. Παρότι τα μέρη ισχυρίζονται με επιμονή ότι όλες οι δραστηριότητες που αναλαμβάνουν τα μέλη της διάσκεψης πρέπει να υπάγονται στον καθορισμό τιμών, δεν μπόρεσαν να αποδείξουν ότι αυτό έχει ουσιαστική σημασία για τη διατήρηση της σταθερότητας των ναύλων στο θαλάσσιο σκέλος από το οποίο απορρέει η περί ης ο λόγος σταθερότητα, καθώς και ότι δεν υπάρχει λιγότερο περιοριστικός τρόπος που μπορεί να εφαρμοστεί προς το σκοπό αυτό.
(132) Η FEFC δεν αποτελεί εξαίρεση στο γενικό κανόνα ότι όλα τα καρτέλ έχουν την τάση «να εξαπατούν» ή να χορηγούν μυστικές εκπτώσεις σε περιπτώσεις που τα μέλη του καρτέλ έχουν πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα (3). Αυτό παραδέχθηκε και ο νομικός σύμβουλος της FEFC κατά την ακρόαση ο οποίος παραδέχθηκε (4) την ύπαρξη τόσο εγκεκριμένων εκπτώσεων όπως συμβάσεις εξυπηρέτησης (5) και διακανονισμούς πίστης (loyalty arrangements) (6) όσο και απαγορευμένων εκπτώσεων.
(133) Αυτό αποτελεί φυσιολογικότατη συνέπεια της συμπεριφοράς των καρτέλ. Τα μέλη τους επιδιώκουν τόσο να μεγιστοποιήσουν τα κέρδη τους συμφωνώντας τιμές μεταξυ τους όσο και να μεγιστοποιήσουν τα έσοδά τους αυξάνοντας τα μερίδια αγοράς τους εις βάρος αλλήλων. Η συμπεριφορά αυτή κατά κανόνα έχει ως αποτέλεσμα κάποια αστάθεια ακόμη και στα πιο πειθαρχημένα καρτέλ. Τα καρτέλ χαρακτηρίζονται και από την αναπόφευκτη αστάθεια που συνεπάγεται το γεγονός ότι σε κάθε περίπτωση ωφελούνται περισσότερο οι εταιρείες που δεν ανήκουν σε καρτέλ.
(134) Συνεπώς, η FEFC ήδη χαρακτηρίζεται από κάποιο βαθμό αστάθειας όσον αφορά τους θαλάσσιους και χερσαίους ναύλους της, η οποία οφείλεται στην ανταγωνιστική χορήγηση εκπτώσεων από μέρους των μελών της. Δεν χρειάζεται να υπάρχει απόλυτη πειθαρχία για να διατηρηθεί η σταθερότητα που φέρει το σύστημα των διασκέψεων, δηλαδή, αξιόπιστες υπηρεσίες σε τιμές που δεν παρουσιάζουν σοβαρές διακυμάνσεις βραχυπρόθεσμα. Συγκεκριμένα, η ανταγωνιστική χορήγηση εκπτώσεων δεν διαταράσσει την σταθερότητα που αναφέρεται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, επειδή δεν έχει αποδειχθεί ότι οδηγεί στην απουσία αξιόπιστων υπηρεσιών ή σταθερών τιμών για κάποιο χρονικό διάστημα.
(135) Στο πλαίσιο αυτό είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι ορισμένες δραστηριότητες αναλαμβάνονται όχι στο πλαίσιο μιας συμφωνημένης από τη διάσκεψη τιμής αλλά στο κατά πολύ λιγότερο περιοριστικό πλαίσιο μιας συμφωνίας να μην χρεώνονται τιμές κάτω του κόστους (βλέπε σημείο 40). Τα μέρη δεν έχουν προσκομίσει αποδείξεις ότι το σύστημα αυτό υπονομεύει τη σταθερότητα σε μεγάλο ή έστω σε κάποιο βαθμό.
(136) Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι χωρίς τον από κοινού καθορισμό τιμών τα μέλη της FEFC ενδεχομένως να χρέωναν στους φορτωτές για υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς ναύλους κάτω του κόστους αγοράς των υπηρεσιών αυτών, πράγμα που θα ισοδυναμούσε με έκπτωση επί των τιμών της διασκέψεως για θαλάσσιες μεταφορές. Υπάρχει κίνδυνος ότι αυτό θα υπονόμευε σε μεγαλύτερο βαθμό τη σταθερότητα που συνεπάγεται η ύπαρξη της FEFC από άλλα είδη έκπτωσης επί των τιμών της FEFC για θαλάσσιες μεταφορές και από τον ανταγωνισμό από ναυτιλιακές εταιρείες που δεν ανήκουν στην FEFC.
(137) Ωστόσο, ακόμη και αν γίνει δεκτό ότι η δυνατότητα της FEFC να καθορίζει τις τιμές όσον αφορά τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που προσφέρουν τα μέλη της όντως συμβάλλει στη σταθερότητα, δεν έχει διαπιστωθεί αν ο στόχος αυτός θα μπορούσε να επιτευχθεί με άλλα μέτρα, λιγότερο περιοριστικά για τον ανταγωνισμό. Τα μέτρα που θα μπορούσαν να είχαν ληφθεί ώστε να εξασφαλισθεί η σταθερότητα της τιμής για θαλάσσιες μεταφορές αναφέρονται στο άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 και περιλαμβάνουν την κατανομή του φορτίου ή των εσόδων μεταξύ των μελών μιας διασκέψεως.
(138) Συμπερασματικά, ο καθορισμός τιμών από τα μέλη της FEFC για τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που προσφέρουν δεν φαίνεται απαραίτητος για την επίτευξη των επιζητούμενων στόχων.
(139) Το συμπέρασμα αυτό ισχύει μόνο για τις υφιστάμενες πρακτικές της FEFC όσον αφορά τον καθορισμό τιμών για τις χερσαίες μεταφορές. Συγκεκριμένα, η παρούσα απόφαση δεν εξετάζει αν και σε ποιο βαθμό υπάρχουν άλλα είδη συμφωνίας συνδεόμενα με τις πολύμορφες μεταφορές που ενδεχομένως να πληρούσαν τα κριτήρια του άρθρου 85 παράγραφος 3 (1).
ζ) Κατάργηση του ανταγωνισμού σε σημαντικό μέρος της αγοράς
(140) Λόγω του ότι έχει διαπιστωθεί ότι δεν πληρούνται τα τρία πρώτα κριτήρια του άρθρου 85 παράγραφος 3 και του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 στην προκειμένη περίπτωση, δεν χρειάζεται να εξεταστεί κατά πόσο τα μέρη έχουν τη δυνατότητα κατάργησης του ανταγωνισμού για ένα σημαντικό μέρος των περί ων ο λόγος υπηρεσιών.
η) Συμπεράσματα
(141) Οι παραπάνω σκέψεις οδηγούν στο συμπέρασμα ότι ενώ η ανάπτυξη της πολύμορφης μεταφοράς μπορεί να αποτελέσει μέσο βελτίωσης των μεταφορικών υπηρεσιών, αυτό δεν ισχύει για το συλλογικό καθορισμό τιμών για υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες. Επιπλέον, οι χρήστες μεταφορικών υπηρεσιών δεν λαμβάνουν ένα δίκαιο τμήμα των οφελημάτων από τον καθορισμό τιμών για υπηρεσίες ιδίας μεταφοράς ενώ οι περιορισμοί στον ανταγωνισμό δεν είναι απαραίτητοι. Κατά συνέπεια, δεν πληρούνται τα κριτήρια του άρθρου 85 παράγραφος 3 και του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68.
(142) Εκτός αυτού, σε μια περίοδο κατά την οποία καταβάλλονται προσπάθειες φιλελευθεροποίησης της παροχής υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς στην Ευρώπη, θα ήταν ασυνεπές και θα οδηγούσε σε αναστάτωση η χορήγηση απαλλαγής στις διασκέψεις για τον καθορισμό τιμών για ορισμένες υπηρεσίες χερσαίων μεταφορών (1).
VI. Άρθρο 22 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68
(143) Σύμφωνα με το άρθρο 22 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68, η Επιτροπή δύναται να επιβάλλει σε επιχειρήσεις μεταφορών και όχι στους ανταγωνιστές τους που προσφέρουν ισοδύναμες υπηρεσίες πρόστιμο ύψους 1 000 λογιστικών μονάδων το λιγότερο και 1 εκατομμυρίου Ecu το ανώτερο, με δυνατότητα να ανέλθει στο ποσό αυτό σε 10 % του κύκλου εργασιών της προηγούμενης εταιρικής χρήσης καθεμιάς από τις επιχειρήσεις που συμμετείχαν στην παράβαση όταν αυτές εκ προθέσεως ή εξ αμελείας διέπραξαν παράβαση του άρθρου 2 ή του άρθρου 8 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68. Για τον καθορισμό του ύψους του προστίμου η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη τόσο τη σοβαρότητα όσο και τη διάρκεια της παράβασης.
i) Αξιολόγηση της σοβαρότητας και της διάρκειας
(144) Κατά την εξέταση της σοβαρότητας και της διάρκειας της παράβασης στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τα παρακάτω κριτήρια:
α) το χαρακτήρα της παράβασης 7
β) την πρόθεση των μερών 7
γ) το γεγονός ότι τα μέρη δεν έπαυσαν την παράβαση 7
δ) το χαρακτήρα και την αξία των εν λόγω υπηρεσιών 7
ε) το βαθμό συμμετοχής κάθε μέρους στην παράβαση 7
και
στ) τη διάρκεια της παράβασης.
α) Χαρακτήρας της παράβασης
(145) Η Επιτροπή θεωρεί ότι γενικά, οι πρακτικές που στοχεύουν στον περιορισμό του ανταγωνισμού στις τιμές αποτελούν θέμα αναμφισβήτητης σοβαρότητας (2). Αυτό απορρέει τόσο από το γεγονός ότι το άρθρο 85 παράγραφος 1 αναφέρεται συγκεκριμένα στον καθορισμό τιμών όσο και από τη συνεκτικότητα της σχετικής νομολογίας του Δικαστηρίου (3). Η περί ης ο λόγος παράβαση καταργεί τον ανταγωνισμό τιμών μεταξύ των μελών της FEFC όσον αφορά τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που προσφέρουν.
β) Η πρόθεση των μερών
(146) Το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι:
«δεν είναι απαραίτητο για μια επιχείρηση να έχει επίγνωση του ότι παραβιάζει τους κανόνες ανταγωνισμού της συνθήκης για να θεωρηθεί ότι κάποια παραβίαση συνέβη εσκεμμένα 7 αρκεί απλά να μην είχε επίγνωση του ότι η επίμαχη συμπεριφορά είχε ως στόχο τον περιορισμό του ανταγωνισμού» (4).
(147) Η Επιτροπή θεωρεί ότι στόχος των μελών της FEFC ήταν να καταργηθεί ο ανταγωνισμός τιμών μεταξύ των όσον αφορά τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς τις οποίες προσφέρουν. Ως εκ τούτου, δεν μπορεί να μην είχαν επίγνωση ότι ο καθορισμός τιμών από μέρους τους σε σχέση με τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς είχε ως στόχο τον περιορισμό του ανταγωνισμού.
γ) Το γεγονός ότι τα μέρη δεν έπαυσαν την παράβαση
(148) Τα μέλη της FEFC, τουλάχιστον από τότε που η υποβληθείσα στην Επιτροπή καταγγελία από την BDI/DSVK εστάλη σε αυτά στις 23 Ιουνίου 1989, είχαν επίγνωση ότι υπήρχε πιθανότητα οι πρακτικές με τις οποίες ασχολείται η παρούσα απόφαση να συνιστούν παράβαση του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης και του άρθρου 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 και ότι δεν ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορίες για διασκέψεις ναυτιλιακών εταιρειών του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86.
(149) Παρά τη σχετική καταγγελία και τις αλλεπάλληλες προειδοποιήσεις από την Επιτροπή (συμπεριλαμβανομένης και επιστολής του επιτρόπου που ήταν τότε υπεύθυνος για την πολιτική ανταγωνισμού προς τον πρόεδρο της FEFC τον Ιούνιο του 1990) ότι οι εν λόγω πρακτικές ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 1 και δεν τύγχαναν απαλλαγής δυνάμει του άρθρου 85 παράγραφος 3, τα μέρη συνέχισαν να τις εφαρμόζουν καθ' ολοκληρίαν. Σε καμία φάση, ακόμη και μετά την ανακοίνωση των αιτιάσεων τον Δεκέμβριο του 1992, δεν κοινοποίησαν τα μέρη επίσημα τις πρακτικές τους στην Επιτροπή για ατομική απαλλαγή.
δ) Η φύση και η αξία των εν λόγω υπηρεσιών
(150) Όπως αναφέρεται στα σημεία 34 έως 37, το 1992 το κόστος παροχής υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς για τα δέκα μεγαλύτερα μέλη της FEFC ανήλθε σε 477 εκατομμύρια Ecu περίπου. Το ποσό αυτό είναι μάλλον αντιπροσωπευτικό, σε πραγματικούς όρους, του κόστους παροχής υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς από τις εν λόγω δέκα ναυτιλιακές εταιρείες τόσο για τα έτη πριν όσο και για εκείνα μετά το 1992. Η ετήσια αξία των περί ων ο λόγος υπηρεσιών είναι, ως εκ τούτου, σημαντικός και αντιπροσωπεύει ένα σημαντικό κόστος για την κοινοτική βιομηχανία.
ε) Ο βαθμός συμμετοχής κάθε μέρους στην παράβαση
(151) Με εξαίρεση την εταιρεία Wilh. Wilhelmsen, δεν υπάρχει ένδειξη ότι υπήρχε άλλη μεμονωμένη ναυτιλιακή εταιρεία με μεγαλύτερη ή μικρότερη συμμετοχή στη συλλογική απόφαση περί καθορισμού τιμών για τις υπηρεσίες με τις οποίες ασχολείται η παρούσα απόφαση. Η Wilh. Wilhelmsen δεν αποτελεί ενεργό μέλος της FEFC και δεν κινεί πλοία στα εν λόγω δρομολόγια.
στ) Διάρκεια της παράβασης
(152) Όπως αναφέρεται παραπάνω στα σημεία 39, 40 και 41, ο καθορισμός τιμών για υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς από την FEFC άρχισε κατά γενικό τρόπο περίπου το 1971 και συνεχίσθηκε αδιάλειπτα έκτοτε. Οι τρέχουσες τιμές της FEFC για ίδια μεταφορά που περιλαμβάνονται στο έγγραφο NT 90 άρχισαν να εφαρμόζονται από 1ης Ιανουαρίου 1990. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68, που ισχύει για την εν λόγω παράβαση, τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιουλίου 1968.
ii) Συμπεράσματα ως προς τη σοβαρότητα και τη διάρκεια των παραβάσεων
(153) Η Επιτροπή θεωρεί ότι η εν λόγω παράβαση αποτελεί σοβαρότατη παράβαση του κοινοτικού δικαίου ανταγωνισμού και ότι ενδέχεται να είχε σημαντικό οικονομικό αντίκτυπο. Επιπλέον, η παράβαση λαμβάνει χώρα κατά γενικό τρόπο από το 1971 οπωσδήποτε από την υποβολή της DSVK στην Επιτροπή τον Απρίλιο του 1989.
(154) Παρότι τα μέρη ισχυρίζονται ότι οι περί ων ο λόγος πρακτικές υπάγονται στο πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορίες για συμφωνίες καθορισμού τιμών από διασκέψεις ναυτιλιακών εταιρειών, όπως ορίζεται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, το πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής αυτής δεν μπορεί κατά κανένα τρόπο να υπερβαίνει εκείνο του ίδιου του κανονισμού. Το άρθρο 1 παράγραφος 2 του κανονισμού προβλέπει ότι:
«Εφαρμόζεται αποκλειστικά στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές από ή προς έναν ή περισσότερους κοινοτικούς λιμένες».
(155) Κατά την ανάλυση των διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η γενικότερη αρχή του κοινοτικού δικαίου που υπαγορεύει ότι οι απαλλαγές κατά κατηγορίες, δεν επιδέχονται ευρεία ερμηνεία (βλέπε υποσημείωση 20).
(156) Επιπλέον, η έκθεση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο σχετικά με την εφαρμογή των κοινοτικών κανόνων ανταγωνισμού στις θαλάσσιες μεταφορές, του Ιουνίου 1994, περιείχε σαφέστατες ενδείξεις των συμπερασμάτων της Επιτροπής όσον αφορά τον καθορισμό των ναύλων για τις πολύμορφες μεταφορές γενικότερα. Εκπρόσωποι της FEFC έστειλαν επιστολή στην Επιτροπή με τις πρώτες απόψεις της διάσκεψης σχετικά με την έκθεση στις 12 Αυγούστου 1994.
(157) Η Επιτροπή θεωρεί ότι ήταν αδύνατον τα μέλη της FEFC να μην είχαν υπόψη τους ότι η συμφωνία ενέπιπτε στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης και ότι θα έπρεπε να έχουν επίγνωση ότι δεν υπάγεται στο πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορίες για διασκέψεις ναυτιλιακών εταιρειών ή οποιασδήποτε άλλης απαλλαγής. Η Επιτροπή θεωρεί ότι στην προκειμένη περίπτωση πρέπει να επιβληθούν πρόστιμα.
(158) Με την επιφύλαξη των συμπερασμάτων ως προς τη σοβαρότητα και τη διάρκεια της παράβασης, η Επιτροπή έλαβε υπόψη της ότι η ύπαρξη της εν λόγω πρακτικής ήταν ευρέως γνωστή και ότι για ποικίλους λόγους η λήψη της αποφάσεως της Επιτροπής πραγματοποιήθηκε σε μεγαλύτερο χρονικό διάστημα απ' ό,τι θα συνέβαινε, εάν η περίπτωση ήταν διαφορετική. Η Επιτροπή έλαβε υπόψη της επίσης ότι:
i) οι προσανατολισμοί της Επιτροπής όσον αφορά τον καθορισμό τιμών για πολύμορφες μεταφορές από διασκέψεις ναυτιλιακών εταιρειών δεν ήταν ευρέως γνωστοί μέχρι την υποβολή της προαναφερθείσας εκθέσεώς της προς το Συμβούλιο,
ii) η ανάπτυξη των προσανατολισμών της Επιτροπής ως προς το θέμα αυτό, απαίτησε κάποιο χρόνο με αποτέλεσμα η εξέταση της παρούσας υπόθεσης να διαρκέσει περισσότερο απ' ό,τι κανονικά και τα μέλη της FEFC δεν θα πρέπει να τιμωρηθούν για το πρόσθετο αυτό χρονικό διάστημα,
και
iii) η παρούσα απόφαση είναι η πρώτη περί εφαρμογής των διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 απευθυνόμενη σε μέλη μιας διασκέψεως ναυτιλιακών εταιρειών.
(159) Με βάση τα παραπάνω, η Επιτροπή θεωρεί ότι, τα πρόστιμα σ' αυτήν την περίπτωση πρέπει να καθορισθούν σε κάποιο συμβολικό επίπεδο κατά τρόπο ώστε να γίνει σαφής η ύπαρξη της παράβασης και η ανάγκη για μελλοντική συμμόρφωση με τους κοινοτικούς κανόνες ανταγωνισμού από μέρους των ενδιαφερομένων επιχειρήσεων και άλλων επιχειρήσεων που ενδέχεται να εφαρμόζουν ισοδύναμες πρακτικές. Λαμβάνοντας υπόψη την μη συμμετοχή της εταιρείας Wilh. Wilhelmsen στη παράβαση (βλέπε σημείο 151) δεν της επιβάλλεται πρόστιμο.
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Τα μέλη της Far Eastern Freight Conference που αναφέρονται στο παράρτημα, παρέβησαν τις διατάξεις του άρθρου 85 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68, συμφωνούντα μεταξύ τους τις τιμές για υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που παρέχονται στο έδαφος της Κοινότητας σε φορτωτές σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες ως μέρος μιας πολύμορφης μεταφοράς φορτίου σε εμπορευματοκιβώτια μεταξύ βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής.
Άρθρο 2
Τα κριτήρια του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 δεν πληρούνται.
Άρθρο 3
Τα μέλη της Far Eastern Freight Conference που αναφέρονται στο παράρτημα καλούνται να παύσουν την αναφερόμενη στο άρθρο 1 παράβαση.
Άρθρο 4
Οι επιχειρήσεις στις οποίες απευθύνεται η παρούσα απόφαση καλούνται με αυτήν να απόσχουν στο μέλλον από κάθε συμφωνία ή εναρμονισμένη πρακτική με τον ίδιο ή παρόμοιο σκοπό ή αποτέλεσμα με εκείνο της αναφερομένης στο άρθρο 1 συμφωνίας.
Άρθρο 5
Τα πρόστιμα που καθορίζονται πιο κάτω επιβάλλονται στις επιχειρήσεις στις οποίες απευθύνεται η παρούσα απόφαση σε σχέση με την αναφερομένη στο άρθρο 1 παράβαση των διατάξεων του άρθρου 85 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68.
Compagnie Gιnιrale Maritime 10 000 Ecu
Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft 10 000 Ecu
Croatia Line 10 000 Ecu
Kawasaki Kisen Kaisha Limited 10 000 Ecu
Lloyd Triestino di Navigazione SpA 10 000 Ecu
AP Mψller-Maersk Line 10 000 Ecu
Malaysian International Shipping Corporation Berhad 10 000 Ecu
Mitsui OSK Lines Ltd 10 000 Ecu
Nedlloyd Lijnen BV 10 000 Ecu
Neptune Orient Lines Ltd 10 000 Ecu
Nippon Yusen Kabushiki Kaisha 10 000 Ecu
Orient Overseas Container Line 10 000 Ecu
P & O Containers Ltd 10 000 Ecu
Άρθρο 6
Τα πρόστιμα που επιβάλλονται στο άρθρο 5 καταβάλλονται σε Ecu, εντός τριμήνου από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης, στον τραπεζικό λογαριασμό της Επιτροπής τη Ευρωπαϊκής Κοινοτήτας αριθ. 310-0933000-43, Banque Bruxelles Lambert, Agence Europιene, Rond-Point Schuman 5, B-1040 Bruxelles.
Μετά την εκπνοή της προθεσμίας αυτής, θα χρεωθούν αυτόματα τόκοι επί των προστίμων με βάση το επιτόκιο που εφαρμόζει το Ευρωπαϊκό Νομισματικό Ίδρυμα στις συναλλαγές σε Ecu, την πρώτη εργάσιμη ημέρα του μήνα εκδόσεως της παρούσας αποφάσεως, συν 3,5 ποσοστιαίες μονάδες, δηλαδή 9,25 %.
Άρθρο 7
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στις επιχειρήσεις που αναφέρονται στο παράρτημα. Η παρούσα απόφαση αποτελεί εκτελεστό τίτλο δυνάμει του άρθρου 192 της συνθήκης ΕΚ.
Βρυξέλλες, 21 Δεκεμβρίου 1994.

Labels: 2
15
4