Document ID: 32014R0540

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EU) nr 540/2014
av den 16 april 2014
om motorfordons ljudnivå och om utbytesljuddämpningssystem och om ändring av direktiv 2007/46/EG och om upphävande av direktiv 70/157/EEG
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 114,
med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,
efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (1),
i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (2), och
av följande skäl:
(1)
I enlighet med artikel 26.2 fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) utgör den inre marknaden ett område utan inre gränser där fri rörlighet för varor, personer, tjänster och kapital ska säkerställas. I det syftet har ett övergripande system för EU-typgodkännande av motorfordon införts. De tekniska kraven för EU-typgodkännande av motorfordon och deras ljuddämpningssystem med avseende på tillåtna ljudnivåer bör harmoniseras för att undvika att krav antas som skiljer sig åt från en medlemsstat till en annan och för att säkerställa den inre marknadens korrekta funktion, samtidigt som det sörjs för en hög skyddsnivå för miljö och allmän säkerhet, bättre livskvalitet och hälsa, och med hänsyn till att vägfordon är en betydande bullerkälla inom transportsektorn.
(2)
Kraven för EU-typgodkännande är redan tillämpliga inom ramen för den unionsrätt som reglerar olika aspekter av motorfordons prestanda, såsom koldioxidutsläpp från bilar och lätta nyttofordon, förorenande utsläpp och säkerhetsstandarder. De tekniska krav som gäller enligt denna förordning bör utvecklas på ett sätt som säkerställer en konsekvent strategi genom hela den unionsrätten, med beaktande av alla relevanta bullerfaktorer.
(3)
Trafikbuller skadar hälsan på många olika sätt. Långvarig bullerrelaterad stress kan leda till att kroppens reserver tar slut och störa organens normala regleringsfunktioner och därmed minska deras effektivitet. Trafikbuller är en möjlig riskfaktor för utvecklingen av sjukdomstillstånd som högt blodtryck och hjärtinfarkt. Effekterna av trafikbuller bör utredas närmare, på samma sätt som anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG (3).
(4)
Rådets direktiv 70/157/EEG (4) innebar en harmonisering av medlemsstaternas olika tekniska krav i fråga om tillåtna ljudnivåer från fordon och deras avgassystem, i syfte att bidra till den inre marknadens upprättande och funktion. För att den inre marknaden ska fungera väl och för att säkerställa en enhetlig och konsekvent tillämpning inom hela unionen, är det lämpligt att ersätta det direktivet med den här förordningen.
(5)
Denna förordning utgör en särförordning inom ramen för typgodkännandeförfarandet enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG (5). Därför bör bilagorna IV, VI och XI till det direktivet ändras i enlighet med detta.
(6)
I direktiv 70/157/EEG hänvisas det till föreskrift nr 51 från FN:s ekonomiska kommission för Europa (Unece) om buller (6) där provningsmetoden för bulleremission specificeras, och Uneces föreskrift nr 59 om enhetliga bestämmelser om typgodkännande av utbytesljuddämpningssystem (7). Som avtalslutande part till Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europas överenskommelse av den 20 mars 1958 om antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon och för utrustning och delar som kan monteras eller användas på hjulförsett fordon samt om villkoren för ömsesidigt erkännande av typgodkännande utfärdade på grundval av dessa föreskrifter (8) har unionen beslutat att tillämpa dessa förordningar.
(7)
Sedan direktiv 70/157/EEG antogs har det undergått flera och omfattande ändringar. Den senaste sänkningen av ljudnivågränsvärdena för motorfordon, som infördes 1995, har inte haft förväntad effekt. Studier har visat att den provningsmetod som används enligt det direktivet inte längre återspeglar ett realistiskt körbeteende i stadstrafik. Bland annat, vilket påpekas i grönboken Framtidens bullerpolitik av den 4 november 1996, underskattades i provningsmetoden bidraget från däckens rullningsljud till den totala bulleremissionen.
(8)
I denna förordning bör därför en annan provningsmetod än den som fastställs i direktiv 70/157/EEG införas. Den nya metoden bör baseras på den provningsmetod som offentliggjordes av Uneces arbetsgrupp för buller (GRB) 2007 som införlivade en version från 2007 av standarden ISO 362. Resultaten från övervakning av både den gamla och den nya provningsmetoden har lagts fram för kommissionen.
(9)
Den nya provningsmetoden anses vara representativ för ljudnivåer under normala trafikförhållanden, medan metoden anses mindre representativ för ljudnivåer under sämsta tänkbara förhållanden. Därför är det nödvändigt att i denna förordning fastställa ytterligare bestämmelser om ljudemission. Dessa bestämmelser bör fastställa förebyggande krav som tar hänsyn till körförhållandena för fordonet i verklig trafik, utanför typprovningens körcykel, och som förhindrar att fordonstillverkare finjusterar motorn för att provningen ska visa på lägre utsläpp än de faktiska nivåerna, s.k. cycle beating. Dessa körförhållanden är miljömässigt relevanta och det är viktigt att se till att ett fordons bulleremissioner under verkliga körförhållanden på väg inte skiljer sig märkbart från vad som förväntas utifrån typprovningsresultaten för fordonet i fråga.
(10)
Denna förordning bör också innebära en ytterligare sänkning av ljudnivågränsvärdena. Den bör beakta de nya, strängare bullerkrav för motorfordonsdäck som föreskrivs i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 661/2009 (9). Studier som uppmärksammar störningar och skadliga hälsoeffekter på grund av vägtrafikbuller och relaterade kostnader/fördelar bör också tas i beaktande.
(11)
De övergripande gränsvärdena bör sänkas vad gäller alla bullerkällor från motorfordon, inbegripet motorns luftintag och avgassystemet, med hänsyn tagen till den bidragande bullerminskningen från däcken som avses i förordning (EG) nr 661/2009.
(12)
Kapitel III i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 (10), i enlighet med vilket medlemsstaterna ska genomföra marknadskontroll och kontrollera produkter som förs in på unionsmarknaden, är tillämpligt på de produkter som omfattas av den här förordningen.
(13)
Buller är ett mångfacetterat problem med flera olika orsaker och faktorer som påverkar det ljud som människor uppfattar och hur detta ljud påverkar dem. Fordons ljudnivå beror delvis på den omgivning de används i, särskilt på väginfrastrukturens kvalitet, och därför krävs ett mer integrerat angreppssätt. Direktiv 2002/49/EG innehåller krav på regelbundet upprättande av strategiska bullerkartor för bland annat större vägar. Informationen från dessa kartor skulle kunna ligga till grund för framtida forskningsarbete om omgivningsbuller i allmänhet och vägbeläggningsbuller i synnerhet, för riktlinjer för bästa praxis i fråga om teknisk vägkvalitetsutveckling och för en klassificering av vägbeläggningstyper, om så är lämpligt.
(14)
I gemenskapens sjätte miljöhandlingsprogram (11) fastställdes en ram för miljöpolitiken i unionen för perioden 2002-2012. I det programmet efterlystes bullerminskande åtgärder för att avsevärt minska antalet personer som regelbundet och under lång tid utsätts för genomsnittliga bullernivåer, särskilt från trafiken.
(15)
De tekniska åtgärderna för att minska motorfordons ljudnivåer måste uppfylla en rad olika krav, t.ex. på minskat buller, minskade förorenande utsläpp och ökad säkerhet, samtidigt som fordonet ska vara så ekonomiskt och effektivt som möjligt. När fordonsindustrin försöker uppfylla alla dessa krav i lika utsträckning och uppnå en balans mellan dem stöter den mycket ofta på gränsen för vad som för närvarande är tekniskt möjligt. Genom att använda nya och innovativa material och metoder har fordonsdesigners upprepade gånger lyckats tänja dessa gränser. Unionsrätten bör ange en tydlig ram för innovation som kan uppnås inom realistiska tidsgränser. I denna förordning fastställs just en sådan ram och därmed ges ett omedelbart incitament till innovation som överensstämmer med samhällets behov, samtidigt som den ekonomiska frihet som är så avgörande för industrin inte på något sätt begränsas.
(16)
Buller är framför allt ett lokalt problem, men kräver likväl en unionsomfattande lösning. Det första steget i varje hållbar politik i fråga om bulleremission bör vara att utveckla åtgärder mot själva källan till bullret. Eftersom föremålet för denna förordning är den bullerkälla som motorfordon utgör, och med tanke på att den ljudkällan per definition rörlig, så är enbart nationella åtgärder inte tillräckliga.
(17)
Information om ljudemission till konsumenter och myndigheter har potential att påverka köpbesluten och påskynda övergången till en mer tystgående fordonspark. Därför bör tillverkare på försäljningsstället och i tekniskt reklammaterial informera om fordons ljudnivåer. En etikett, jämförbar med den etikett som används för att informera om koldioxidutsläpp, bränsleförbrukning och däckbuller, bör informera konsumenterna om ett fordons ljudemission. Kommissionen bör genomföra en konsekvensbedömning av reglerna för etiketterna som är tillämpliga för utmärkning av nivå för luftföroreningar och buller samt av konsumentinformationen. Den konsekvensbedömningen bör ta hänsyn till de olika typer av fordon som omfattas av denna förordning (inklusive fordon med endast eldrift) samt vilken effekt en sådan etikett skulle kunna få för fordonsindustrin.
(18)
Myndigheterna bör kunna införa åtgärder och incitament för att uppmuntra till användning av mer tystgående fordon i syfte att minska vägtrafikbullret.
(19)
De förväntade miljöfördelarna från fordon med elhybriddrift eller med endast eldrift har resulterat i en avsevärd minskning av bulleremissionen från sådana fordon. Den minskningen har eliminerat en viktig källa till hörbart ljud, som bland andra blinda och synskadade fotgängare samt cyklister förlitat sig på för att bli varse annalkande fordon, fordon i deras närhet eller fordon som avlägsnar sig. Av det skälet utvecklar nu branschen akustiska system som ska kompensera för att denna brist på hörbart ljud från el- och elhybridfordon. Egenskaperna hos sådana fordonsmonterade akustiska fordonsvarningssystem (AVAS -Acoustic Vehicle Alerting Systems) bör harmoniseras. Vid utvecklingen av akustiska fordonsvarningssystem bör hänsyn tas till den övergripande inverkan på bullernivån i samhället.
(20)
Kommissionen bör undersöka potentialen hos aktiva säkerhetssystem i mer tystgående fordon som fordon med elhybriddrift eller med endast eldrift för att bättre uppfylla målet att förbättra säkerheten för utsatta trafikanter i stadsområden, t.ex. blinda, fotgängare med syn- och hörselnedsättning, cyklister och barn.
(21)
Fordonens ljudnivå har direkta konsekvenser för unionsmedborgarnas livskvalitet, särskilt i tätorter där det är ont om eller saknas elektrisk eller underjordisk kollektivtrafik eller infrastruktur för att cykla eller gå. Europaparlamentets mål att fördubbla antalet kollektivtrafikanvändare som fastställdes i dess resolution av den 15 december 2011 om en färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde - ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem (12) bör också tas i beaktande. Kommissionen och medlemsstaterna bör, i enlighet med subsidiaritetsprincipen, främja kollektivtrafik, gång och cykling i syfte att minska bullernivån i tätorter.
(22)
Ett fordons ljudnivå beror delvis på hur det används och hur väl det underhålls efter köpet. Åtgärder bör därför vidtas för att öka medvetenheten hos allmänheten i unionen om vikten av att ha en mjuk körstil och hålla de hastighetsbegränsningar som gäller i de olika medlemsstaterna.
(23)
För att förenkla unionens lagstiftning om typgodkännande, i linje med rekommendationerna i rapporten från CARS 21 från 2007, är det lämpligt att basera denna förordning på Uneces föreskrifter nr 51, när det gäller provningsmetoden, och nr 59 när det gäller utbytesljuddämpningssystem.
(24)
För att kommissionen ska kunna anpassa vissa krav i bilagorna I, IV, VIII och X till denna förordning till tekniska framsteg, bör kommissionen i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras befogenhet att anta akter som gäller ändringar av bestämmelser i de bilagorna avseende provningsmetoder och ljudnivåer. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför ändamålsenliga samråd, även på expertnivå, under sitt förberedande arbete. Kommissionen bör, då den förbereder och utarbetar delegerade akter, se till att relevanta handlingar översänds till Europaparlamentet och rådet samtidigt, i tid och på lämpligt sätt.
(25)
Eftersom målet med denna förordning, dvs. att fastställa administrativa och tekniska krav för EU-typgodkännande av alla nya fordon med avseende på deras ljudnivå och ljuddämpningssystem och av utbytesljuddämpningssystem och komponenter i sådana som har typgodkänts som separata tekniska enheter och som är avsedda för dessa fordon, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av sin omfattning och sina verkningar, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.
(26)
Som en följd av tillämpningen av det nya regelverk som fastställs genom denna förordning, bör direktiv 70/157/EEG upphöra att gälla.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Syfte
Genom denna förordning fastställs de administrativa och tekniska kraven för EU-typgodkännande av alla nya fordon i de kategorier som avses i artikel 2 med avseende på deras ljudnivå och av utbytesljuddämpningssystem och komponenter som har typgodkänts som separata tekniska enheter och som är konstruerade och tillverkade för fordon i kategorierna M1 och N1, för att underlätta registrering, försäljning och ibruktagande av dem inom unionen.
Artikel 2
Tillämpningsområde
Denna förordning ska tillämpas på fordon i kategorierna M1, M2, M3, N1, N2 och N3 enligt definitionerna i bilaga II till direktiv 2007/46/EG, liksom på utbytesljuddämpningssystem och komponenter som har typgodkänts som separata tekniska enheter och som är konstruerade och tillverkade för fordon i kategorierna M1 och N1.
Artikel 3
Definitioner
I denna förordning gäller definitionerna i artikel 3 i direktiv 2007/46/EG.
Därutöver gäller även följande definitioner:
1. typgodkännande av ett fordon : det förfarande som avses i artikel 3 i direktiv 2007/46/EG med avseende på ljudnivåer.
2. fordonstyp : en kategori motorfordon som inte skiljer sig åt i väsentliga avseenden såsom
a)
för fordon i kategorierna M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1 som genomgått provning i enlighet med punkt 4.1.2.1 i bilaga II:
i)
karosseriets form eller material (särskilt motorrummet och dess ljudisolering),
ii)
motortyp (t.ex. gnisttändning eller kompressionständning, tvåtakts- eller fyrtaktsmotor, med fram- och återgående kolvar eller rotationskolv), antal cylindrar och deras slagvolym, antal och typ av förgasare eller insprutningssystem, ventilmontering eller typ av elmotor,
iii)
nominell högsta motoreffekt och motsvarande motorvarvtal; om skillnader i den nominella högsta motoreffekten och tillhörande motorvarvtal endast beror på olika inställningar i motorkontrollenheten får dessa fordon emellertid anses tillhöra samma typ,
iv)
ljuddämpningssystemet;
b)
för fordon i kategori M2 3 500 kg, M3, N2, N3 som genomgått provning i enlighet med punkt 4.1.2.2 i bilaga II:
i)
karosseriets form eller material (särskilt motorrummet och dess ljudisolering)
ii)
motortyp (t.ex. gnisttändning eller kompressionständning, två- eller fyrtaktsmotor, med fram- och återgående kolvar eller rotationskolv), antal cylindrar och deras slagvolym, typ av insprutningssystem, ventilarrangemang, nominellt motorvarvtal (S) eller typ av elmotor,
iii)
fordon med samma typ av motor och/eller olika totala utväxlingsförhållanden får betraktas som fordon av samma typ.
Om skillnaderna i led b orsakar olika intervall för provningsparametrar, enligt beskrivningen i punkt 4.1.2.2 i bilaga II, ska de skillnaderna emellertid betraktas som en typändring.
3. högsta tekniskt tillåtna totalvikt (M) : den högsta vikt som ett fordon tillåts ha på grundval av dess specifika konstruktion och utformning; en släpvagns eller påhängsvagns högsta tekniskt tillåtna totalvikt inbegriper den statiska vikt som överförs till dragfordonet vid sammankoppling.
4. nominell högsta nettoeffekt (Pn) : motoreffekten uttryckt i kW och uppmätt med Unece-metoden enligt Uneces föreskrifter nr 85 (13).
Om den nominella högsta nettoeffekten uppnås vid flera motorvarvtal ska det högsta motorvarvtalet användas.
5. standardutrustning : den grundläggande konfigurationen av ett fordon, inbegripet all utrustning som är monterad på fordonet utan att ge upphov till några ytterligare specifikationer för konfiguration eller utrustningsnivå men med alla de funktioner som krävs enligt de rättsakter som nämns i bilaga IV eller bilaga XI till direktiv 2007/46/EG.
6. förarens vikt : en nominell massa på 75 kg placerad på referenspunkten för förarplatsen.
7. fordonets vikt i körklart skick (mro) :
a)
för motorfordon:
fordonets vikt, med bränsletankarna fyllda till åtminstone 90 % av kapaciteten, inklusive vikten av förare, bränsle och vätskor och med standardutrustning monterad enligt tillverkarens specifikationer och vikten av karosseri, förarhytt, kopplingsanordningar, reservhjul och verktyg, när dessa är monterade;
b)
för släpvagnar:
fordonets vikt, inklusive bränsle och vätskor, med standardutrustning monterad enligt tillverkarens anvisningar och vikten av karosseri, extra kopplingsanordningar, reservhjul och verktyg, när dessa är monterade.
8. nominellt motorvarvtal (S): det angivna motorvarvtal i min - 1 (varv per minut) vid vilket motorn utvecklar sin nominella högsta nettoeffekt enligt Uneces föreskrifter nr 85 eller, om den nominella högsta nettoeffekten uppnås vid flera motorvarvtal, det högsta av dessa motorvarvtal.
9. förhållande effekt/vikt (PMR): ett numeriskt värde som beräknas enligt formeln i punkt 4.1.2.1.1 i bilaga II.
10. referenspunkt : en av följande punkter:
a)
För fordon i kategorierna M1 och N1:
i)
För fordon med motorn framtill, fordonets front.
ii)
För fordon med motorn i mitten, fordonets mittpunkt.
iii)
För fordon med motorn baktill, fordonets bakre del.
b)
För fordon i kategorierna M2, M3, N2 och N3 den sida på motorn som är närmast fordonets front.
11. målacceleration : den acceleration vid partiell bränsletillförsel i stadstrafik som härleds ur statistiska undersökningar.
12. motor : energikälla utan lätt demonterbara drivna tillbehör.
13. referensacceleration : den acceleration som krävs under accelerationsprovningen på en provbana.
14. utväxlingens viktningsfaktor (k): ett dimensionslöst numeriskt värde som används för att kombinera provningsresultaten från två utväxlingar, vid accelerationsprovning och vid provning med konstant hastighet.
15. partiell effektfaktor (kP): ett dimensionslöst numeriskt värde som används för viktad kombinering av provningsresultaten från accelerationsprovningen och provningen vid konstant hastighet för fordon.
16. föracceleration : användningen av en accelerationskontrollanordning före AA' i syfte att uppnå stabil acceleration mellan AA' och BB' i enlighet med figur 1 i tillägget till bilaga II.
17. låsta växlar : kontroll av transmissionen så att växeln inte kan ändras under en provning.
18. ljuddämpningssystem : en fullständig uppsättning komponenter som krävs för att begränsa det buller som produceras av en motor och dess avgassystem.
19. ljuddämpningssystem av olika typer : ljuddämpningssystem som uppvisar väsentliga skillnader sinsemellan i minst ett av följande avseenden:
a)
Handelsnamn eller varumärken på ingående komponenter.
b)
Egenskaperna hos de material som komponenterna är gjorda av, med undantag av ytbehandlingsmaterial.
c)
Form eller storlek på ingående komponenter.
d)
Funktionssättet för minst en komponent.
e)
Monteringen av komponenterna.
f)
Antalet avgas-/ljuddämpningssystem eller -komponenter.
20. konstruktionsfamilj av ljuddämpningssystem eller -komponenter : en grupp av ljuddämpningssystem eller -komponenter som alla har följande egenskaper gemensamt:
a)
Förekomsten av nettogasflöde av avgaser genom det absorberande fibermaterialet vid kontakt med detta material.
b)
Typ av fibrer.
c)
I tillämpliga fall, materialspecifikationer för bindemedlet.
d)
Genomsnittliga fiberdimensioner.
e)
Råmaterialets minsta packningstäthet i kg/m3.
f)
Största kontaktyta mellan gasflödet och det absorberande materialet.
21. utbytesljuddämpningssystem : en del av ett ljuddämpningssystem eller dess komponenter avsett för användning på ett fordon, som inte är en del av den typ som var monterad på fordonet när det lämnades in för EU-typgodkännande enligt denna förordning.
22. akustiskt fordonsvarningssystem (AVAS): ett system avsett för vägtransportfordon med elhybriddrift eller med endast eldrift, som avger ljud för att signalera fordonets närvaro för fotgängare och andra trafikanter.
23. försäljningsställe : en plats där fordon förvaras och bjuds ut till försäljning till konsumenter.
24. tekniskt reklammaterial : tekniska manualer, broschyrer, flygblad och kataloger, oberoende av om de förekommer i tryckt eller elektroniskt format eller på nätet samt webbplatser som syftar till att göra reklam för fordon bland allmänheten.
Artikel 4
Medlemsstaternas allmänna skyldigheter
1. Om inte annat följer av de datum då de olika faserna ska börja tillämpas som anges i bilaga III till denna förordning och utan att det påverkar tillämpningen av artikel 23 i direktiv 2007/46/EG ska medlemsstaterna, med hänvisning till tillåten ljudnivå, vägra att bevilja EU-typgodkännande med avseende på en typ av motorfordon som inte uppfyller kraven i denna förordning.
2. Från och med den 1 juli 2016 ska medlemsstaterna, med hänvisning till tillåten ljudnivå, vägra att bevilja EU-typgodkännande som en separat teknisk enhet för en typ av utbytesljuddämpningssystem eller komponenter av ett sådant som inte uppfyller kraven i denna förordning.
Medlemsstaterna ska fortsätta att enligt villkoren i direktiv 70/157/EEG bevilja EU-typgodkännanden som separata tekniska enheter för utbytesljuddämpningssystem eller komponenter av sådana som är avsedda för fordon som typgodkänts före de datum då de olika faserna ska börja tillämpas som anges i bilaga III till denna förordning.
3. Om inte annat följer av de datum då de olika faserna ska börja tillämpas som anges i bilaga III till denna förordning ska medlemsstaterna, med hänvisning till tillåten ljudnivå, betrakta intyg om överensstämmelse för nya fordon som ogiltiga med avseende på tillämpningen av artikel 26 i direktiv 2007/46/EG och de ska förbjuda att sådana fordon registreras, säljs eller tas i bruk om sådana fordon inte uppfyller kraven i denna förordning.
4. Medlemsstaterna ska, med hänvisning till tillåten ljudnivå, tillåta att ett utbytesljuddämpningssystem eller komponenter av ett sådant säljs och tas i bruk som en separat teknisk enhet om det överensstämmer med en typ som har beviljats EU-typgodkännande i enlighet med denna förordning.
Medlemsstaterna ska tillåta försäljning och ibruktagande av utbytesljuddämpningssystem eller komponenter av sådana som har beviljats EU-typgodkännande som separata tekniska enheter enligt villkoren i direktiv 70/157/EEG som är avsedda för fordon som typgodkänts före de datum då de olika faserna ska börja tillämpas som anges i bilaga III till denna förordning.
Artikel 5
Tillverkarens allmänna skyldigheter
1. Tillverkaren ska se till att fordon, deras motorer och ljuddämpningssystem är utformade, konstruerade och monterade så att dessa fordon vid normal användning kan överensstämma med denna förordning, trots de inneboende vibrationer sådana fordon utsätts för.
2. Tillverkaren ska se till att ljuddämpningssystem är utformade, konstruerade och monterade så att de med hänsyn till fordonens användningsförhållanden rimligen kan tåla den korrosion de utsätts för, inbegripet regionala klimatskillnader.
3. Tillverkaren ska vara ansvarig inför godkännandemyndigheten för samtliga aspekter av godkännandeförfarandet och för produktionsöverensstämmelsen, oavsett om tillverkaren är direkt engagerad i samtliga etapper av tillverkningen av ett fordon, ett system, en komponent eller en separat teknisk enhet.
Artikel 6
Ytterligare bestämmelser om ljudemission (ASEP - Additional Sound Emission Provisions)
1. Denna artikel ska tillämpas på fordon i kategorierna M1 och N1 utrustade med en förbränningsmotor med ljuddämpningssystem från en tillverkare av originalutrustning och utbytesljuddämpningssystem avsedda för sådana fordon i enlighet med bilaga IX.
2. Fordonen och utbytesljuddämpningssystemen ska uppfylla kraven i bilaga VII.
3. Fordon och utbytesljuddämpningssystem ska anses uppfylla kraven i bilaga VII, utan ytterligare provning, om tillverkaren tillhandahåller godkännandemyndigheten teknisk dokumentation som visar att skillnaden mellan fordonets största och minsta motorvarvtal vid BB' enligt figur 1 i tillägget till bilaga II, inte överstiger 0,15 x S vid något av de provningsförhållanden inom kontrollområdet för ASEP som definieras i punkt 2.3 i bilaga VII och med beaktande av villkoren i bilaga II.
4. Fordonets eller utbytesljuddämpningssystemets ljudemission vid normala körförhållanden på väg som skiljer sig från de förhållanden under vilka typgodkännandeprovningen enligt bilaga II och bilaga VII utförts, får inte avvika från provningsresultaten på ett betydande sätt.
5. Tillverkaren får inte avsiktligt ändra, justera eller införa några mekaniska, elektriska, termiska eller andra anordningar eller förfaranden som inte är verksamma under normala körförhållanden enbart i syfte att uppfylla bulleremissionskraven enligt denna förordning.
6. I ansökan om typgodkännande ska tillverkaren tillhandahålla en försäkran, utformad i enlighet med förlagan i tillägget till bilaga VII, om att den fordonstyp eller det utbytesljuddämpningssystem som ska godkännas överensstämmer med kraven i denna artikel.
7. Punkterna 1-6 ska inte tillämpas på fordon i kategori N1 om ett av följande villkor uppfylls:
a)
Slagvolymen överstiger inte 660 cm3 och förhållandet effekt/vikt, beräknat genom att använda högsta tekniskt tillåtna totalvikt, överstiger inte 35.
b)
Nyttolasten är minst 850 kg och förhållandet effekt/vikt, beräknat genom att använda högsta tekniskt tillåtna totalvikt, överstiger inte 40.
Artikel 7
Konsumentinformation och märkning
Fordonstillverkare och fordonsdistributörer ska anstränga sig för att se till att varje fordons ljudnivå i decibel (dB(a)), uppmätt i enlighet med denna förordning, anslås på en framträdande plats på försäljningsstället och i tekniskt reklammaterial.
Mot bakgrund av de erfarenheter som gjorts vid tillämpningen av denna förordning ska kommissionen, senast den 1 juli 2018, göra en omfattande konsekvensbedömning av märkningsvillkoren för luftföroreningar och buller samt av konsumentinformationen. Kommissionen ska rapportera om resultaten av bedömningen till Europaparlamentet och rådet och om så är lämpligt lägga fram ett lagstiftningsförslag.
Artikel 8
Akustiskt fordonsvarningssystem (AVAS)
Tillverkarna ska installera akustiska fordonsvarningssystem som uppfyller kraven i bilaga VIII i nya typer av fordon med elhybriddrift eller med endast eldrift senast den i juli 2019. Tillverkarna ska installera akustiska fordonsvarningssystem i alla nya fordon med elhybriddrift eller med endast eldrift senast den 1 juli 2021. Om en tillverkare väljer att installera AVAS i fordon före dessa datum ska de säkerställa att de AVAS-systemen uppfyller kraven i bilaga VIII.
Kommissionen ges ska befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 10 i syfte att se över bilaga VIII och införa mer detaljerade krav på de akustiska fordonsvarningssystemens prestanda eller på aktiva säkerhetssystem, med beaktande av Uneces arbete på det området senast den 1 juli 2017.
Artikel 9
Ändringar av bilagorna
Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter enligt artikel 10 med avseende på ändringar av bilagorna I, IV, VIII och X för att anpassa dem till den tekniska utvecklingen.
Artikel 10
Utövande av delegeringen
1. Befogenheten att anta delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i denna artikel.
2. Den befogenhet att anta delegerade akter som avses i artikel 8 andra stycket och i artikel 9 ska ges till kommissionen för en period av fem år från och med den 16 juni 2014.
3. Den delegering av befogenheter som avses i artikel 8 andra stycket och i artikel 9 får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan trätt i kraft.
4. Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna.
5. En delegerad akt som antas enligt artikel 8 andra stycket eller artikel 9 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har informerat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.
Artikel 11
Översynsklausul
Kommissionen ska utföra och offentliggöra en detaljerad undersökning av ljudnivågränsvärden senast den 1 juli 2021. Undersökningen ska bygga på fordon som uppfyller de senaste regelkraven. Utifrån slutsatserna från den undersökningen ska kommissionen, om det anses lämpligt, lägga fram ett lagstiftningsförslag.
Artikel 12
Ändringar av direktiv 2007/46/EG
Bilagorna IV, VI och XI till direktiv 2007/46/EG ska ändras i enlighet med bilaga XI till den här förordningen.
Artikel 13
Övergångsbestämmelser
1. För att kontrollera provbanans överensstämmelse i enlighet med beskrivningen i punkt 3.1.1 i bilaga II, får ISO 10844:1994 tillämpas som alternativ till ISO 10844:2011 till och med den 30 juni 2019.
2. Fordon med seriell hybridtransmission, som har en förbränningsmotor utan mekanisk koppling till framdrivningen, vara undantagna från kraven i artikel 6 till och med den 30 juni 2019.
Artikel 14
Upphävande
1. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 4.2 andra stycket eller artikel 4.4 andra stycket ska direktiv 70/157/EEG upphöra att gälla från och med den 1 juli 2027.
2. Hänvisningar till det upphävda direktivet ska betraktas som hänvisningar till den här förordningen och ska läsas i enlighet med jämförelsetabellen i bilaga XII till den här förordningen.
Artikel 15
Ikraftträdande
1. Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
2. Den ska tillämpas från och med den 1 juli 2016.
3. Punkt 3.1.1 i bilaga II ska tillämpas från och med den 1 juli 2019.
4. Del B i bilaga XI ska tillämpas från och med den 1 juli 2027.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Strasbourg den 16 april 2014.

Labels: 7
1
8
20