Document ID: 31999D0590

DECISÃO DA COMISSÃO
de 4 de Maio de 1999
relativa às medidas de reestruturação dos transportes rodoviários e ao desenvolvimento da intermodalidade (Lei n.o 454 de 23 de Dezembro de 1997), que a Itália tenciona aplicar
[notificada com o número C(1999) 1267]
(Apenas faz fé o texto em língua italiana)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(1999/590/CE)
A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.o 2, primeiro parágrafo, do seu artigo 88.o,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o n.o 1, alínea a), do seu artigo 62.o,
Após ter convidado os interessados a apresentar as suas observações na acepção de tais disposições(1) e analisado as referidas observações,
Considerando:
I. PROCEDIMENTO
(1) Por nota da representação permanente de Itália n.o 2725, de 24 de Abril de 1997, registada no secretariado-geral com o número N 403/97, as autoridades italianas notificaram a Comissão do Projecto de Lei n.o 3270 relativo às medidas de reestruturação dos transportes rodoviários e de desenvolvimento da intermodalidade.
(2) Em 23 de Maio de 1997 e 16 de Junho de 1997, foram enviados às autoridades italianas dois pedidos de informações suplementares. Em 11 de Julho de 1997, teve lugar em Bruxelas uma reunião bilateral para esclarecer os objectivos da lei e analisar os problemas suscitados pelas diversas medidas propostas a nível da legislação comunitária. Na sequência da referida reunião, as autoridades italianas foram instadas a enviar à Comissão, com a máxima brevidade, um projecto de lei alterado tendo em conta as observações da Comissão.
(3) Posteriormente, em Setembro e Novembro de 1997, foram enviadas à Comissão duas versões alteradas do projecto de lei. Nas reuniões bilaterais realizadas em Outubro e Novembro de 1997 e por carta de 11 de Novembro de 1997, a Comissão salientou os problemas de compatibilidade com a legislação comunitária que as medidas previstas continuavam a colocar, não obstante as alterações introduzidas na versão notificada.
(4) As autoridades italianas responderam à carta da Comissão de 11 de Novembro de 1997 por nota da representação permanente n.o 8392, de 12 de Dezembro de 1997. Numa reunião bilateral ulterior realizada em 17 de Dezembro de 1997, as autoridades italianas entregaram à Comissão o texto da lei adoptada pela Câmara dos Deputados. Na sequência da sua adopção pelo Senado, o texto transformou-se na Lei de Estado n.o 454(2), de 23 de Dezembro de 1997, e foi enviado à Comissão por nota da representação permanente n.o 794 de 30 de Janeiro de 1998.
(5) Por carta de 28 de Abril de 1998, a Comissão informou o Governo italiano que havia decidido iniciar o procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o (n.o 2 do antigo artigo 93.o) do Tratado CE relativamente às medidas instituídas pela Lei n.o 454. Os principais problemas a que aludia a decisão de início do procedimento foram ulteriormente debatidos em reuniões bilaterais realizadas em Maio e Junho de 1998.
(6) Na sequência de tais debates, as autoridades italianas propuseram uma alteração considerável do regime previsto, a fim de garantir a sua compatibilidade com a legislação comunitária. Por nota da representação permanente n.o 4757, de 16 de Julho de 1998, o Governo italiano comunicou à Comissão as suas observações sobre a decisão de iniciar o procedimento, acompanhadas de um projecto de alterações propostas à Lei n.o 454/97 e aos decretos ministeriais respectivos (ou projectos de decretos) de aplicação. O texto das alterações propostas à lei foi então enviado à Comissão por carta da representação permanente n.o 5142 de 30 de Julho de 1998.
(7) A decisão de iniciar o procedimento foi publicada em 7 de Julho de 1998(3). No âmbito do procedimento, a Comissão convidou os restantes Estados-Membros e os terceiros interessados a apresentarem as suas observações.
(8) A Comissão recebeu as observações de terceiros em Agosto de 1998. Por carta de 8 de Setembro de 1998, a Comissão informou o Governo italiano de tais observações e instou-o a assumir uma posição. A resposta das autoridades italianas chegou por carta da representação permanente n.o 6566 de 7 de Outubro de 1998.
(9) Por fax de 24 de Novembro de 1998, a representação permanente de Itália informou a Comissão que o Conselho de Ministros italiano havia aprovado, em 19 de Novembro de 1998, o texto das alterações à Lei n.o 454/97.
(10) Em reuniões bilaterais realizadas em Bruxelas em Dezembro de 1998 e Janeiro de 1999, as autoridades italianas foram instadas a apresentar esclarecimentos ulteriores sobre algumas das medidas propostas. Por carta do ministro dos Transportes italiano n.o 370 de 22 de Janeiro de 1999, enviada através da representação permanente, em 29 de Janeiro de 1999, a Comissão recebeu os esclarecimentos solicitados e foi informada de que as autoridades italianas retiravam a notificação relativa à medida de redução da capacidade prevista nos n.os 7 e 8 do artigo 3.o da Lei n.o 454/97.
(11) Posteriormente, a Comissão recebeu, em 15 de Fevereiro de 1999, o texto do Projecto de Lei n.o 5527, de 17 de Dezembro de 1998(4), raltivo às alterações à Lei n.o 454/97. Por carta do Ministério dos Transportes n.o 854, de 15 de Fevereiro de 1999, e da representação permanente n.o 3296, de 18 de Fevereiro de 1999, as autoridades italianas informaram a Comissão que tencionavam alterar ulteriormente algumas disposições do Projecto de Lei n.o 5527 e um dos decretos ministeriais de aplicação relativo à concessão de incentivos aos investimentos inovadores e à formação, cujo texto alterado enviavam em anexo à carta n.o 3296.
(12) Por carta do Ministério dos Transportes n.o 1234, de 8 de Março de 1999, as autoridades italianas enviaram finalmente à Comissão o texto alterado do projecto de decreto sobre os incentivos aos agrupamentos, tendo todavia retirado, por carta n.o 221/GA, de 29 de Abril de 1999, a notificação relativa às medidas de auxílio respeitantes aos incentivos às fusões e associações entre empresas de transporte rodoviário contidas na Lei n.o 454/97.
II. DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS
A. Generalidades
(13) O regime italiano tem por objectivo reduzir as dificuldades económicas e estruturais que enfrenta o sector dos transportes rodoviários e promover a intermodalidade e o transporte combinado. Para esse efeito, a Lei n.o 454/97 contém medidas de auxílio destinadas a melhorar a situação dos transportadores rodoviários e a intensificar o recurso ao transporte combinado. As referidas medidas são aplicadas através de decretos ministeriais que fixam regras e condições específicas. Trata-se dos seguintes textos legislativos: i) Decreto do Ministério dos Transportes, de 10 de Junho de 1998, relativo ao incentivo à cessação voluntária de actividade dos transportadores rodoviários que operam um único veículo(5), ii) Decreto do ministro dos Transportes, de 14 de Outubro de 1998, relativo à concessão de incentivos aos investimentos inovadores e à formação(6), alterado pelo projecto de decreto do ministro dos Transportes apresentado pelas autoridades italianas em 18 de Fevereiro de 1998 (ver supra, considerando 11), iii) Decreto do ministro dos Transportes, de 14 de Outubro de 1998, relativo aos incentivos ao transporte combinado(7). Em 8 de Março de 1998, as autoridades italianas apresentaram igualmente um projecto de decreto ministerial relativo aos incentivos aos agrupamentos; para efeitos da presente decisão, não é todavia tido em conta o referido projecto, na sequência da retirada, em 29 de Abril de 1999, da notificação das medidas em causa (ver considerando 12).
A aplicação do regime foi todavia suspensa na expectavia da decisão final sobre a sua compatibilidade com o mercado comum que a Comissão deve adoptar por força do disposto no artigo 88.o do Tratado. Nos termos de tal decisão, o regime deverá ser aplicável até 2000.
(14) Por força da Lei n.o 454/97, os auxílios podem assumir diversas formas. Em função das diversas medidas, é possível a concessão de apoios financeiros ou de bonificações de juros a empréstimos a médio prazo. As bonificações de juros, caso sejam aplicáveis, baseiam-se numa "taxa de referência" cujo método de cálculo é descrito no Decreto do ministro do Tesouro italiano de 21 de Dezembro de 1994(8). Tal como confirmado pelas autoridades italianas na carta de 22 de Janeiro de 1999, a actual taxa de referência para efeitos da Lei n.o 454/97 varia entre 5 % e 5,3 % em função das dimensões das empresas interessadas(9). Nos termos do n.o 2 do artigo 2.o da lei, será aplicada uma taxa de juro equivalente a um terço da taxa de referência às operações de empréstimo bonificado.
(15) As subvenções são pagas pelas autoridades italianas através dos bancos que, para tal efeito, celebraram uma convenção específica com o Ministério dos Transportes. Na supracitada carta de 22 de Janeiro de 1999, as autoridades italaianas salientaram que os bancos que até àquela data haviam assinado a convenção eram o "Mediocredito Centrale SpA." e a "Artigiancassa SpA.". Nos termos da convenção, os bancos aplicam a taxa de juro bonificada aos empréstimos concedidos e, por sua vez, o Governo italiano reembolsa-lhes a diferença até ao limite da taxa de referência.
Por força do n.o 1 do artigo 6.o da Lei n.o 454/97, as instituições bancárias Mediocredito Centrale SpA. e Artigiancassa SpA. são igualmente responsáveis pela análise preliminar de todos os pedidos de concessão de subvenções previstas pela lei. As subvenções são ulteriormente concedidas pelo Comité dos Transportes Rodoviários e da Intermodalidade, mencionado no artigo 8.o da lei.
(16) As medidas de auxílio previstas pela Lei n.o 454/97 são ulteriormente descritas em pormenor. A descrição das medidas mencionadas nos n.os 7 e 8 do artigo 3.o da lei sobre incentivos à redução de capacidade e no artigo 4.o da lei sobre os incentivos aos agrupamentos é todavia omitida, uma vez que a notificação relativa a tais medidas foi retirada pelo Governo italiano (ver os considerandos 10 e 12, respectivamente).
B. Auxílios às actividades de transporte combinado
(17) O n.o 2, alínea f) e o n.o 3, alínea d) do artigo 1.o, o n.o 1, alínea c) do artigo 2.o e o artigo 5.o da Lei n.o 454/97, alterada pelo Projecto de Lei n.o 5527, dizem respeito a medidas específicas de auxílio ao transporte combinado. Tais medidas são implementadas pelo decreto de 14 de Outubro de 1998 relativo aos incentivos ao transporte combinado (a seguir denominado "decreto sobre o transporte combinado"), na sua versão alterada. O n.o 1, alínea e), do artigo 2.o da Lei n.o 454/97, na sua versão alterada, refere-se a aspectos dos auxílios à formação igualmente aplicáveis a actividades de transporte combinado. Esses aspectos são analisados nos considerandos 26 e 27 e 82 a 86 da presente decisão respeitantes aos auxílios à formação.
(18) O n.o 2, alínea f), do artigo 1.o da lei define o conceito de transporte combinado em termos estritamente decalcados da definição comunitária contida no artigo 1.o da Directiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros(10). Nos termos do n.o 3, alínea d) do artigo 1.o, o auxílio previsto pela Lei n.o 454/97 deverá ser concedido para financiar os meios e equipamentos destinados ao transporte combinado até ao limite de 17 % dos recursos globais. O n.o 1, alínea c), do artigo 2.o da lei autoriza o Governo a conceder auxílios para a aquisição de unidades de transporte intermodal, nomeadamente as que se destinam especificamente ao transporte combinado ao abrigo do regime ADR/RID, relativo ao transporte de substâncias perigosas, e ATP, respeitante ao transporte de produtos perecíveis.
(19) Nos termos do n.o 1 do artigo 5.o da lei, podem ser concedidos empréstimos quinquenais até 60 % do valor dos investimentos globais para os equipamentos mencionados no n.o 3, alínea d), do artigo 1.o, até ao limite máximo de 1500 milhões de liras italianas. O n.o 2 do artigo 5.o define mais concretamente os objectivos a que se podem destinar as bonificações financeiras referidas no n.o 1 do artigo 5.o: i) construção de terminais para o transporte combinado, incluindo os depósitos e serviços acessórios para a movimentação das unidades de carga, ii) aquisição de equipamentos destinados à monitorização da cadeia de transporte combinado, iii) aquisição de unidades de transporte combinado. O n.o 3 do artigo 5.o impõe igualmente que as iniciativas financiadas nos termos do n.o 2 do artigo 5.o sejam conformes com as disposições nacionais e comunitárias em matéria de livre concorrência e coerentes com um desenvolvimento racional do transporte combinado.
(20) O decreto relativo ao transporte combinado aplica estas disposições do seguinte modo: em primeiro lugar, define o conceito de transporte combinado de acordo com a definição contida no artigo 1.o da Directiva 92/106/CEE. O artigo 2.o do decreto define ulteriormente os tipos de investimento autorizados nos termos do n.o 1 do artigo 5.o e prevê condições específicas. O artigo 3.o do decreto estabelece as condições e o procedimento de obtenção do financiamento. O n.o 6 do artigo 3.o do decreto confirma que não será concedido nenhum dos auxílios previstos se a Comissão não tiver declarado a sua compatibilidade com as disposições do Tratado.
C. Auxílios aos terminais rodoviários
(21) O n.o 1, alínea b) e o n.o 2, alínea b) do artigo 2.o da Lei n.o 454/97, alterados pelo Projecto de Lei n.o 5527, prevê a concessão de auxílios às empresas de transporte rodoviário para a criação de terminais que englobem igualmente instalações de assistência e reparação dos veículos, tratamento de resíduos e armazenagem de mercadorias. Esta medida é aplicada através do n.o 1, alíneas c) e d), do artigo 2.o, bem como dos n.os 2 e 3, alínea a), do artigo 4.o do decreto de 14 de Outubro de 1998 relativo aos incentivos aos investimentos inovadores e à formação (a seguir denominado "decreto sobre os investimentos inovadores e a formação"), alterado pelo projecto de decreto ministerial comunicado pelas autoridades italianas em 18 de Fevereiro de 1999.
(22) Os terminias coerentes com o ordenamento nacional e regional em matéria de transportes podem beneficiar de subvenções sob a forma de empréstimos a taxa bonificada para montantes até 60 % dos custos de investimento dentro do limite de 1000 milhões de liras italianas (cerca de 516457 euros). O financiamento fica subordinado à condição de uma participação financeira substancial do beneficiário no investimento proposto. São igualmente beneficiários desta medida os transportadores rodoviários não residentes, titulares da licença comunitária prevista no Regulamento (CEE) n.o 881/92 do Conselho, de 26 de Março de 1992, relativo ao acesso ao mercado dos transportes rodoviários de mercadorias na Comunidade efectuados a partir do ou com destino ao território de um Estado-Membro ou que atravessem o território de um ou vários Estados-Membros(11).
D. Auxílio à aquisição e à adaptação dos veículos
(23) O n.o 1, alínea c), primeira frase e a alínea d), do artigo 2.o da Lei n.o 454/97, alterada pelo Projecto de Lei n.o 5527, previu uma medida de auxílio para a aquisição e para a reconversão e modificação do parque automóvel com o objectivo geral de o renovar e melhorar, reduzindo assim o total das emissões poluentes e aumentando a segurança. A medida é aplicável através do artigo 3.o e da alínea b) do artigo 4.o do decreto sobre os investimentos e a formação, com a nova redacção que lhe foi dada (ver considerando 12).
(24) Consequentemente, o auxílio pode ser concedido a empresas de transporte rodoviário (nacionais e não residentes, desde que sejam titulares de uma licença comunitária) para a substituição de veículos matriculados há mais de cinco anos. A aquisição é financiada mediante empréstimos a taxa bonificada para montantes até 70 % dos custos globais de investimento dentro do limite de 1000 milhões de liras italianas (cerca de 516457 euros).
(25) A adaptação do parque automóvel em circulação a fim de reduzir as emissões poluentes, incluindo as de carácter sonoro, pode beneficiar de subvenções até 25 % dos custos de adaptação respectivos, devidamente comprovados mediante documentação adequada.
E. Auxílios à formação profissional
(26) O n.o 1, alínea e), do artigo 2.o da Lei n.o 454/97, alterada pelo Projecto de Lei n.o 5527 e aplicável através do artigo 5.o do decreto sobre os investimentos inovadores e a formação, introduz uma medida de auxílio às actividades de formação a favor dos operadores e do seu pessoal a fim de permitir que estes se adaptem aos novos modelos empresariais e às novas tecnologias. Têm acesso às referidas iniciativas quer os transportadores rodoviários nacionais quer os não residentes (titulares de uma licença comunitária).
(27) O auxílio consiste numa subvenção até 50 % dos custos elegíveis, substancialmente definidos no decreto ministerial como os custos de participação em cursos de formação e actualização e de financiamento de projectos de formação para os quais contribuem quer empresas de transporte rodoviário quer institutos universitários. É permitido lançar eventualmente mão de recursos disponíveis mediante o co-financiamento da União Europeia.
F. Auxílio à aquisição de projectos e equipamentos informáticos
(28) O n.o 1, alínea a), do artigo 2.o da lei, com a nova redacção que lhe foi dada, introduz uma medida de auxílio para a aquisição de projectos e equipamentos informáticos, sendo implementado através do n.o 1, alínea a), do artigo 2.o do decreto sobre os investimentos inovadores e a formação, com a nova redacção que lhe foi dada. Os auxílios destinam-se a favorecer a aquisição dos projectos e equipamentos a utilizar nas actividades de formação mencionadas no artigo 5.o do decreto para fins de inovação das metodologias de gestão e dos sistemas telemáticos para intercâmbio de dados.
(29) Para esse efeito, podem ser concedidos empréstimos a taxa bonificada para montantes até 75 % dos custos de investimento dentro do limite de 550 milhões de liras italianas (cerca de 284051 euros) quer a transportadores rodoviários nacionais quer não residentes (desde que sejam titulares de uma licença comunitária). Os beneficiários são obrigados a prestar um apoio financeiro substancial aos investimentos previstos.
G. Auxílios à cessação voluntária de actividade
(30) A medida encontra-se prevista nos n.os 1 a 5, do artigo 3.o da Lei n.o 454/97, sendo implementada através do decreto de 10 de Junho de 1998 relativo à cessação voluntária de actividade dos transportadores rodoviários que operam um único veículo. Encontra-se previsto um subsídio de cessação voluntária de actividade a favor dos empresários nacionais que efectuam o transporte rodoviário de mercadorias dispondo de um único veículo automóvel de massa global superior a 11,5 toneladas e que, à data de entrada em vigor da lei, eram titulares de uma autorização de transporte e que, à data de entrada em vigor da lei, eram titulares de uma autorização de transporte de mercadorias há pelos menos 10 anos. Os empresários que apresentam o pedido respectivo devem aceitar ser eliminados do registo dos transportadores rodoviários e cessar definitivamente as suas actividades no mínimo durante 10 anos. O benefício desta disposição encontra-se previsto para apenas seis meses após a entrada em vigor da lei. Porém, nos termos do n.o 3, do artigo 3.o, do Projecto de Lei n.o 5527, esse prazo pode ser prorrogado até 31 de Dezembro de 1999.
(31) O subsídio é fixado em 60 milhões de liras italianas (cerca de 30987 euros) e 110 milhões de liras italianas (cerca de 56810 euros), respectivamente, para cada operador titular de uma autorização para um veículo de massa global não superior a 26 toneladas ou não superior a 44 toneladas.
III. OBSERVAÇÕES DO GOVERNO ITALIANO
(32) Na sequência do início do procedimento, o Governo italiano apresentou à Comissão, por carta da representação permanente, de 16 de Julho de 1998, observações e comentários sobre a compatibilidade das medidas previstas com a legislação comunitária.
(33) A carta das autoridades italianas salienta que o regime previsto tem por objectivo geral a racionalização do sector dos transportes rodoviários de mercadorias através de medidas específicas de apoio à reestruturação do sector e ao desenvolvimento do transporte combinado. Na realidade, as iniciativas em causa destinam-se a incentivar a inovação dos equipamentos, instalações e sistemas de organização respectivos, a fim de favorecer uma reestruturação da oferta de serviços de transporte rodoviário e de melhorar a eficiência do sector. Por outro lado, o regime inclui medidas a favor do desenvolvimento do transporte combinado e da intermodalidade, promovendo modalidades de serviço distintas do transporte rodoviário.
Os outros objectivos gerais que o regime pretende alcançar são a protecção do ambiente e a segurança rodoviária. Segundo as autoridades italianas, as medidas previstas melhorarão a protecção do ambiente e aumentarão a segurança rodoviária quer directamente, favorecendo a aquisição de veículos automóveis menos poluentes e a reconversão do parque automóvel existente de modo a adaptá-lo a normas mais rigorosas em matéria de ambiente, quer indirectamente, reduzindo os percursos em vazio em associação com a racionalização dos serviços logísticos e o aperfeiçoamento das técnicas de transporte combinado.
(34) Neste contexto geral, a lei introduz igualmente os fundamentos de uma nova regulamentação relativa ao acesso à actividade de transportador rodoviário e à liberalização das operações de transporte rodoviário. Nesta perspectiva, o Governo italiano promulgou, entre outros diplomas, o Decreto Legislativo n.o 85, de 14 de Março de 1998(12), e o Decreto do Ministro dos Transportes n.o 212, de 22 de Maio de 1998(13), que prevê uma supressão gradual do sistema vigente de autorizações baseado na capacidade de carga. Por força de tais disposições, cada operador deverá dispor, a partir de 1 de Janeiro de 2001, de uma única autorização, sem limites de carga, para o transporte de mercadorias por conta de terceiros. Para o período de transição, encontram-se previstas normas específicas.
(35) As autoridades italianas propuseram ulteriormente uma alteração substancial dos fundamentos jurídicos das medidas previstas, a fim de garantir a sua compatibilidade com as disposições comunitárias em matéria de auxílios estatais. Segundo o Governo italiano, essa alteração tem actualmente em conta todas as observações e objecções formuladas pela Comissão durante a análise do regime de auxílio.
Os actos legislativos, com a nova redacção que lhes foi dada, incluem actualmente o texto alterado da Lei n.o 454/97 e as disposições de aplicação introduzidas através dos decretos ministeriais já citados.
IV. OBSERVAÇÕES DOS TERCEIROS INTERESSADOS
(36) Na sequência da publicação da decisão de início do procedimento, a Comissão recebeu as seguintes observações dos terceiros interessados:
A. Observações comunicadas pela FNTR e pela Premat-STP
(37) Em duas cartas diferentes mas portadoras da mesma data de 31 de Julho de 1998, a "Fédération Nationale des Transports Routiers" (a seguir denominada "FNTR") e a sociedade "Premat-STP" comunicaram à Comissão as suas observações sobre o início do procedimento relativo ao regime de auxílios italiano. A FNTR é uma associação francesa do sector dos transportes rodoviários; a Premat-STP é uma empresa francesa de transporte rodoviário. Ambas as cartas salientam que, não obstante o facto de o auxílio previsto a favor dos agrupamentos de tais empresas não se encontrar subordinado a reduções de capacidade das empresas interessadas, a Comissão parece considerar a medida compatível com as normas comunitárias. Tal conclusão, afirma-se, é contrária à prática anteriormente seguida pela Comissão. Na Decisão N 773/A/94(14), a Comissão impôs uma condição deste tipo quando aprovou um regime francês de auxílio a associações de empresas de transporte rodoviário. Saliente-se ainda que, nos termos da legislação italiana relativa ao acesso ao mercado dos transportes rodoviários, os beneficiários de auxílios a favor de determinadas formas de agrupamento ficam autorizados a aumentar ulteriormente a sua capacidade de carga no período de transição anterior à abolição definitiva das restrições quantitativas à capacidade de carga dos transportadores rodoviários italianos. De acordo com o que precede, isto conduzirá não só a uma discriminação injustificada em relação aos transportadores rodoviários franceses, como a uma distorção significativa da concorrência.
B. Observações comunicadas pela UNA, Unatras e ANCST
(38) Por carta de 4 de Agosto de 1998, as associações italianos do sector "Unione Associativa - UNA", "Unione della Associazioni dei Transportatori in conto terzi - Unatras" e "Associazione Nazionale delle Cooperative Servizi e Turismo" apresentaram as suas observações sobre a decisão em causa. As associações italianas consideram que a Lei n.o 454/97, tendo em conta as alterações propostas em Julho de 1998 (ver considerando 6), e as regras administrativas contidas nos decretos ministeriais de aplicação estão em conformidade com as disposições comunitárias em matéria de auxílios estatais. As medidas referidas no regime previsto não podem, por diversas razões, conduzir a distorções da concorrência nem afectar as trocas comerciais intracomunitárias. Os auxílios são, em geral, susceptíveis de ser concedidos a qualquer empresa comunitária de transporte rodoviário e destinam-se a alcançar objectivos de interesse europeu comum.
V. APRECIAÇÃO
A. N.o 1 do artigo 87.o
(39) Na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.
(40) O regime proposto prevê que as empresas beneficiárias obtenham subsídios para os custos derivados do transporte de mercadorias, ao passo que outras empresas, nacionais ou de outros Estados-Membros, não beneficiam de tais subsídios. Na medida em que provoca distorções da concorrência e afecta as trocas comerciais intracomunitárias, o regime revela-se, em princípio, incompatível com o n.o 1 do artigo 87.o
(41) Porém, algumas das medidas previstas, devido às suas características específicas, não parecem destinar-se a provocar distorções da concorrência nem a afectar as trocas comerciais intracomunitárias. Uma vez que dizem respeito ao transporte rodoviário, estas medidas são apreciadas à luz do n.o 1 do artigo 87.o, da forma abaixo ilustrada.
Cessação voluntária e antecipada de actividade
(42) Um subsídio estatal concedido a favor de empresários independentes que cessam a sua actividade não beneficia uma empresa que opera no mercado e, por conseguinte, não exerce, em si mesmo, nenhum impacto na concorrência ou nas trocas comerciais entre Estados-Membros. A Comissão considera no presente caso que, se se garantir que tais financiamentos não são introduzidos de novo no sector dos transportes rodoviários, de modo directo ou indirecto, a medida não se insere, em princípio, no âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado.
(43) Aquando do início do procedimento previsto no n.o 2 do antigo artigo 88.o, a Comissão salientou a necessidade de dispor de procedimentos eficientes para garantir que a utilização dos recursos não seja desviada do seu objectivo e que os beneficiários do auxílio, e o veículo respectivo, não continuem a operar no sector, ainda que a título diverso do de empresários independentes.
(44) A Comissão toma conhecimento, a este propósito, do facto de que o decreto ministerial de 10 de Junho de 1998 prevê disposições administrativas circunstanciadas. As condições essenciais para a concessão do subsídio de cessação voluntária de actividade são o compromisso de cessação irrevogável da actividade de transporte rodoviário e a supressão do registo dos transportadores rodoviários (com revogação da autorização respectiva). Por outro lado, fica proibido aos beneficiários o exercício da actividade de transporte rodoviário de mercadorias por conta de terceiros, directa ou indirectamente, e a possibilidade de serem sócios de empresas de transporte rodoviário durante pelo menos 10 anos. Nos termos do n.o 4 do artigo 6.o da lei, em caso de violação da proibição de desenvolver actividades de transporte rodoviário, os beneficiários são obrigados a restituir o subsídio recebido, acrescido dos juros calculados à taxa legal.
(45) A Comissão considera que as disposições supracitadas constituem uma garantia suficiente para evitar que os subsídios previstos sejam utilizados abusivamente ou sejam novamente introduzidos no sector dos transportes rodoviários, ainda que indirectamente. Consequentemente, conclui que os subsídios mencionados na medida supracitada não constituem um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado.
Terminais
(46) Um auxílio estatal a empresas de transporte rodoviário para a aquisição de bens imobiliários e áreas equipadas, incluindo instalações de reparação e manutenção do parque automóvel, tratamento e eliminação de resíduos, desde que se destine a favorecer determinadas empresas que operam num sector específico, insere-se, em princípio, no âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado.
(47) Porém, por razões diversas, os auxílios concedidos para a aquisição de áreas equipadas mencionadas nas disposições italianas não parecem ameaçar a concorrência intracomunitária. A medida italiana tem por objectivo favorecer o desenvolvimento de um sistema de infra-estruturas de transporte rodoviário destinado a reforçar substancialmente a eficiência, a protecção do ambiente e a segurança da actividade de transporte rodoviário, independentemente da nacionalidade do transportador. Por terminais entendem-se instalações que fornecem serviços a todos os transportadores rodoviários nas condições do mercado, enquanto parte de uma "rede" de estruturas deste tipo que cobre todo o território nacional. E de facto o n.o 2 do artigo 2.o do decreto sobre os investimentos inovadores e a formação preconiza que os terminais passíveis de obter as subvenções devem ser instalados em conformidade com os planos nacionais e regionais em matéria de transportes e a escolha da sua localização deve satisfazer exigências de respeito do impacto ambiental. O n.o 2, alínea a) do artigo 2.o garante igualmente que apenas podem usufrir dos benefícios os equipamentos abertos a todos os potenciais utentes, em condições equitativas e a tarifas transparentes que compensem o investimento realizado.
(48) Encontra-se igualmente prevista uma disposição de salvaguarda, destinada a evitar um impacto negativo na concorrência: por força do n.o 2, alínea a), última frase, e alínea b) do artigo 2.o do decreto, não é possível a concessão de subvenções no caso de novos terminais que possam provocar ou provoquem distorções de concorrência numa determinada área ou no mercado respectivo.
(49) Por força do decreto, as subvenções apenas serão concedidas se o requerente tiver demonstrado ao comité mencionado no artigo 8.o da Lei n.o 454/97 que são satisfeitas as condições supracitadas. Neste contexto, a Comissão observa igualmente que o sistema italiano não dá lugar a discriminações contra os transportadores não residentes na medida em que, nos termos do n.o 1 do artigo 1.o, em conjugação com o disposto no n.o 1, alínea c), do artigo 2.o do decreto, cada transportador rodoviário comunitário detentor da licença comunitária pode solicitar directamente as subvenções previstas.
(50) Além disso, os auxílios em causa não são cumuláveis com qualquer outra subvenção concedida por entidades públicas pelas mesmas razões, nem com auxílios previstos noutros decretos de aplicação da Lei n.o 454/97 (n.o 3, última frase, do artigo 2.o do decreto).
(51) Por fim, o n.o 3 do artigo 6.o da lei, em conjugação com o disposto no n.o 1 do artigo 7.o do decreto, preconiza que, em caso de utilização indevida dos financiamentos obtidos, os beneficiários são obrigados a restituir os montantes recebidos acrescidos dos juros calculados à taxa legal, ficando sujeitos à supressão do registo dos transportadores rodoviários.
(52) A Comissão considera que as condições e restrições supracitadas, bem como as sanções previstas na lei e no decreto respectivo em caso de violação, constituem uma salvaguarda suficiente para garantir que a disposição em causa não induza distorções da concorrência intracomunitária. Por outro lado, a Comissão estará apta a controlar o cumprimento destas obrigações baseando-se nos relatórios periódicos sobre a execução de todo o sistema de subvenções que as autoridades italianas deverão apresentar.
A Comissão considera, por conseguinte, que as subvenções previstas na medida em causa não constituem auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado.
B. Artigo 73.o do Tratado (antigo artigo 77.o)
(53) Por força do artigo 73.o, são compatíveis com o Tratado, inter alia, "os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes". A segunda derrogação prevista no artigo 73.o diz respeito aos auxílios correspondentes "ao reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público", derrogação essa que no caso jacente não é pertinente.
(54) o artigo 71.o do Tratado (antigo artigo 75.o) concede o fundamento jurídico para a liberalização dos mercados dos transportes, mas a verdadeira liberalização, contrariamente a outros sectores, é regulada por actos legislativos do Conselho. O Tratado reconhece as características específicas do sector dos transportes enquanto sector regulamentado, em grande parte subdividido em mercados nacionais.
(55) O Regulamento (CEE) n.o 1107/70 do Conselho, de 4 de Junho de 1970, relativo aos auxílios concedidos no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável(15), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 543/97(16), reduz os poderes discricionários da Comissão e oferece aos Estados-Membros maiores possibilidades de concederem auxílios estatais restritivos da concorrência do que as regras gerais previstas no artigo 87.o O referido regulamento esclarece o âmbito de aplicação do artigo 73.o e o n.o 1, alíneas a) a f) do seu artigo 3.o define os auxílios que satisfazem as necessidades de coordenação dos transportes.
(56) O n.o 1, alínea e), do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 1107/70, com a nova redacção que lhe foi dada, previa, até 31 de Dezembro de 1997, um enquadramento especial para os auxílios ao transporte combinado. Nos termos do referido n.o 1, alínea e), do artigo 3.o, eram autorizados os auxílios a investimentos em infra-estruturas, equipamentos fixos e móveis de transbordo, unidades de carga e de movimentação. Tal regulamento já não é todavia aplicável. O mercado dos serviços de transporte combinado foi integralmente liberalizado a partir de 1 de Julho de 1993 por força do disposto nos artigos 2.o e 4.o da Directiva 92/106/CEE. Qualquer pessoa colectiva comunitária é livre de, por força das regras gerais do Tratado relativas à liberdade de estabelecimento e à liberdade de prestação de serviços, oferecer serviços de transporte combinado em qualquer ponto da Comunidade. Consequentemente, os auxílios ao transporte combinado devem ser apreciados, a partir de 1 de Janeiro de 1998, à luz das disposições pertinentes do Tratado(17).
(57) No passado, o n.o 1, alínea d), do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 1107/70 previa uma derrogação para determinar medidas de reestruturação dos mercados dos transportes em certas condições. O âmbito de aplicação da disposição foi todavia limitado no tempo até à entrada em vigor de normas comunitárias relativas ao acesso ao mercado dos transportes. As disposições pertinentes que abriram os mercados nacionais dos transportes rodoviários à concorrência intracomunitária entraram em vigor em 1 de Julho de 1990, na sequência da adopção do Regulamento (CEE) n.o 4059/89 do Conselho, de 21 de Dezembro de 1989, que fixa as condições de admissão de transportadores não residentes aos transportes nacionais rodoviários de mercadorias num Estado-Membro(18).
(58) O conceito de auxílio imposto pelas necessidades de coordenação dos transportes envolve a intervenção estatal no sector dos transportes. Quanto maior for o grau de liberalização de um sector, menor é a necessidade de coordenar as actividades através dos Estados-Membros. Na realidade, a coordenação num mercado dos transportes liberalizado pode ser assegurada, em certa medida, pelas próprias forças do mercado dentro dos limites das condições-quadro estabelecidas pelos Estados-Membros, em conformidade com as normas comunitárias postas em vigor com base no disposto no artigo 71.o do Tratado. Esta interpretação é confirmada pela redacção do n.o 1, alínea d), do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 1107/70 que vincula a aplicação da derrogação prevista à entrada em vigor de disposições comunitárias de liberalização do mercado.
(59) Em conclusão, o Regulamento (CEE) n.o 1107/70 não prevê, no caso em apreço, derrogações específicas aplicáveis às medidas propostas.
(60) Conforme já referido anteriormente, a aplicação directa do artigo 73.o do Tratado deve ser analisada em ligação estreita com as condições de liberalização do sector. Quanto maior for o grau de liberalização já conseguido, menor é a necessidade de intervenção do Estado para coordenar os transportes, permitindo a aplicação do artigo 73.o. Uma vez que a liberalização dos transportes rodoviários e dos transportes combinados já foi decidida e largamente conseguida, a aplicação do artigo 73.o nestes sectores é por conseguinte extremamente limitada. As medidas propostas pela Lei n.o 454/97, tal como indica o seu título, destinam-se manifestamente a promover o desenvolvimento de um sector no contexto de perspectivas económicas às quais se aplica outra disposição do Tratado. As medidas não se baseiam em objectivos definidos em função da coordenação dos transportes no interesse público.
Numa fase tão avançada do processo de liberalização, os auxílios estatais continuam a poder ser concedidos, em especial quando satisfazem o objectivo de desenvolvimento de um sector. No caso jacente, as medidas propostas são por conseguinte apreciadas à luz dos artigos pertinentes do Tratado.
C. N.os 2 e 3 do artigo 87.o
(61) No caso em apreço, as derrogações previstas no n.o 2 do artigo 87.o não são aplicáveis na medida em que o regime de auxílio não se destina a alcançar os objectivos indicados. Em conformidade com esses objectivos, os auxílios "são compatíveis com o mercado comum" se forem atribuídos a consumidores individuais para fins sociais, ou se se destinarem a remediar os danos causados por calamidades naturais ou por outros acontecimentos extraorinários, ou a compensar as desvantagens económicas causadas pela divisão da Alemanha.
(62) Por força do n.o 3 do artigo 87.o, determinados auxílios "podem ser considerados compatíveis com o mercado comum". A fim de garantir o funcionamento adequado do mercado comum e tendo em conta os princípios em matéria de concorrência estabelecidos pelo Tratado, as derrogações previstas na referida disposição devem ser aplicadas de forma restritiva aquando da apreciação de uma medida de auxílio.
O n.o 3, alínea a), do artigo 87.o prevê uma derrogação para os auxílios destinados a favorecer o desenvolvimento das regiões caracterizadas por dificuldades económicas ou que necessitam especialmente de auxílio. A derrogação não pode considerar-se pertinente no caso dos regimes de auxílio que não se caracterizam por um elemento regional - no caso em apreço trata-se de todo o território do Estado-Membro - e que possuem um objectivo sectorial específico.
No que se refere às derrogações previstas no n.o 3, alínea b), do artigo 87.o, o auxílio em causa não se destina a promover a realização de um importante projecto de interesse europeu comum nem a remediar uma perturbação grave da economia italiana, nem possui as características de projectos desta natureza.
O n.o 3, alínea c), do artigo 87.o prevê uma derrogação para os auxílios destinados a favorecer o desenvolvimento de determinadas actividades ou de determinadas regiões económicas, desde que não alterem as condições das trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum.
(63) Em conclusão, a Comissão considera que as medidas de auxílio estatal notificadas no caso presente, à excepção das medidas já analisadas anteriormente, deverão ser apreciadas à luz do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o
Transporte combinado
(64) A lei, em conjugação com o decreto ministerial relativo aos incentivos ao transporte combinado, introduz diversas medidas destinadas a promover o transporte combinado, as quais são apreciadas em seguida.
(65) A lei e o decreto oferecem actualmente uma definição de transporte combinado decalcada do artigo 1.o da Directiva 92/106/CEE. A lei e o decreto já não fazem genericamente referência a expressões como "intermodalidade" ou "multimodalidade". Consequentemente, a Comissão pode avaliar se tais medidas contribuem para os objectivos da política comunitária em matéria de transporte combinado.
(66) Durante um certo tempo, a Comunidade desenvolveu uma política destinada a realizar um sistema de transportes intermodais equilibrado, sendo a promoção da competitividade do transporte combinado em relação ao transporte rodoviário uma consequência dessa mesma política. O objectivo fulcral da política de transporte combinado da Comunidade é promover modalidades de transporte distintas do transporte rodoviário. Os intrumentos comunitários, como por exemplo a Directiva 92/106/CEE, destinam-se a promover o desenvolvimento do transporte combinado. O artigo 1.o do Regulamento (CE) n.o 2196/98 do Conselho, de 1 de Outubro de 1998, relativo à concessão de apoio financeiro comunitário a acções de carácter inovador em benefício do transporte combinado(19) destina-se a fomentar as iniciativas que contribuem para incentivar o recurso ao transporte combinado. O Livro Verde da Comissão "Para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes" e o Livro Branco da Comissão "Pagamento justo pela utilização das infra-estruturas" recomendam igualmente um recurso mais equilibrado às diversas modalidades de transporte(20). O desenvolvimento do transporte combinado constitui por conseguinte um interesse comum na acepção do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o(21).
(67) Os auxílios previstos no decreto apenas serão concedidos se o requerente tiver demonstrado, em conformidade com a exigência do comité mencionado no artigo 8.o da lei, que o investimento contribuirá para a eficiência e carácter económico das operações de transporte combinado. Além disso, o requerente é obrigado a participar com uma contribuição financeira substancial no investimento (n.o 2 do artigo 3.o, em conjugação com o disposto no n.o 5 do artigo 3.o do decreto). A contribuição financeira substancial do requerente de um empréstimo bonificado nos termos do n.o 1 do artigo 2.o do decreto é, normalmente, garantida pela baixa intensidade do auxílio: por força do n.o 1 do artigo 5.o da lei, os empréstimos bonificados que cobrem até 60 % dos custos globais do investimento não podem exceder, na totalidade, 1500 milhões de liras italianas (cerca de 774700 euros). Nos termos do n.o 4 do artigo 2.o do decreto o auxílio não é cumulável com outros benefícios concedidos ao mesmo título por entidades públicas, nem mesmo com bonificações semelhantes previstas por outras medidas de aplicação da lei.
(68) O auxílio à aquisição de unidades de carga para o transporte combinado nos termos do n.o 1, alínea c), do artigo 2.o da lei e do n.o 1, alínea a), do artigo 2.o do decreto deve considerar-se um auxílio aos investimentos na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. O decreto exclui do benefício da medida os contentores marítimos (conformes com as normas ISO, série 1). Nos termos do n.o 3 do artigo 3.o do decreto, o financiamento dos equipamentos não deve exceder a diferença de preço entre uma unidade de transporte combinado e uma unidade de transporte rodoviário correspondente, não podendo por conseguinte exceder 30 % dos custos do investimento.
Segundo a Comissão, o referido auxílio está em conformidade com o n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado. Conforme já salientado noutras ocasiões(22), os auxílios aos investimentos nas unidades de transporte combinado podem ser autorizados em determinadas condições que se revelem conformes com as disposições do decreto. O auxílio apenas se encontra previsto para as unidades de transporte combinado, dele excluindo os contentores marítimos normalizados que são geralmente utilizados em operações que não podem ser definidas como transporte combinado. A eventual concessão excessiva de financiamentos e a sua utilização indevida estão excluídas na medida em que, mesmo na presença do auxílio, uma unidade de transporte combinado não se revelará mais acessível do que uma unidade correspondente de transporte rodoviário. Por outro lado, a Comissão verifica que o n.o 1, alínea a), do artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 2196/98 autoriza um apoio comunitário até 30 % dos custos totais elegíveis relativos, inter alia, a operações de locação financeira ou amortização de unidades de transporte intermodal. Pelas razões que precedem, a Comissão considera que a medida contribui para o desenvolvimento do sector do transporte combinado e, tendo em conta as medidas de salvaguarda nela contidas, não afecta as condições das trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum, inserindo-se assim no âmbito de aplicação do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o
(69) O n.o 1, alínea b), do artigo 2.o do decreto prevê auxílios aos investimentos, na acepção do n.o 1 do artigo 87.o, em matéria de equipamentos de movimentação das unidades de transporte intermodal. O n.o 4 do artigo 3.o do decreto limita a intensidade do auxílio a 30 % do custo global elegível do investimento. Os equipamentos de movimentação são fundamentais para o funcionamento regular da cadeia de transporte combinado. Por outro lado, 30 % dos custos da cadeia de transporte intermodal correspondem a custos de movimentação. Consequentemente, os auxílios estatais a tais equipamentos contribuem para a redução dos custos do sistema de transporte combinado, aumentando assim a sua competitividade em relação ao transporte rodoviário.
Os critérios gerais de selecção mencionados no n.o 2 do artigo 3.o, em conjugação com o disposto no n.o 5 do artigo 3.o do decreto, garantem que apenas os equipamentos de movimentação que contribuem para o funcionamento eficaz dos terminais podem obter as subvenções. Por outro lado, o n.o 3 do artigo 5.o da lei preconiza que os investimentos financiados com base na mesma lei devem ser conformes com as disposições nacionais e comunitárias vigentes em matéria de livre concorrência. Essa referência garante que apenas sejam financiados os equipamentos de movimentação que não provocam distorções da concorrência, contrárias ao interesse comum, em relação a outros terminais. Além disso e no que diz respeito aos investimentos em equipamentos de movimentação relacionados com terminais recém-construídos, será aplicável o n.o 3 do artigo 2.o do decreto e, desse modo, ficará garantido que o auxílio estatal não será concedido a investimentos destinados a provocar distorções da concorrência. A Comissão verifica igualmente que a intensidade máxima do auxílio é equivalente à prevista no n.o 1, alínea c), do artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 2196/98 relativo à concessão de apoio financeiro comunitário a acções de carácter inovador em benefício do transporte combinado. O n.o 1, alínea c), do artigo 5.o desse regulamento limita o apoio funanceiro da Comunidade a um máximo de 30 %, nomeadamente para as despesas de investimento em material de transbordo do transporte combinado. Pelas razões que precedem, a Comissão considera que a medida contribui para o desenvolvimento do sector das actividades de transporte combinado e, graças aos dispositivos de salvaguarda que esta contém, não afecta as condições das trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum, inserindo-se assim no âmbito de aplicação do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o(23).
(70) Nos termos do n.o 1, alínea c), do artigo 2.o do decreto, encontra-se igualmente prevista a concessão de empréstimos bonificados para a realização e aquisição de terminais de transporte combinado. Na opinião da Comissão, tais empréstimos não constituem auxílios estatais na acepção da definição do n.o 1 do artigo 87.o
Em primeiro lugar, nos termos do n.o 3, alínea a), do artigo 2.o do decreto, todos os projectos de construção de terminais que beneficiam de empréstimos bonificados são acessíveis a todos os operadores, em igualdade de circunstâncias e contra pagamento de tarifas transparentes e remuneradoras. Os terminais são assim abertos a todos os potenciais utilizadores, em condições não discriminatórias, e nestas circunstâncias não suscitam problemas relacionados com as disposições em matéria de auxílios estatais. Em segundo lugar, o n.o 3, alíneas a) e b), do artigo 2.o do decreto proíbe a concessão de empréstimos bonificados se o terminal exerce um impacto negativo na concorrência com outros terminais. Tal condição garante que os empréstimos não afectam as trocas comerciais entre os Estados-Membros na acepção do n.o 1 do artigo 87.o
(71) Finalmente, o n.o 1, alínea d), do artigo 2.o do decreto autoriza a concessão de empréstimos bonificados para a aquisição de projectos e equipamentos electrónicos e telemáticos destinados a utilização, controlo, monitorização e venda na cadeia de transporte combinado. Tais benefícios constituem auxílios na acepção do n.o 1 do artigo 87.o. Os sistemas informáticos para a monitorização da cadeia de transporte combinado são essenciais para o êxito deste último. Uma transportadora rodoviária pode facilmente acompanhar em toda a Europa, graças ao telefone móvel do condutor, uma operação de transporte de longo curso. Uma operação equivalente de transporte combinado deveria identificar o contentor e, eventualmente, o vagão ferroviário. Estas operações de identificação devem ser realizadas tendo em conta a diversidade e, por vezes, a incompatibilidade dos sistemas telemáticos utilizados pelos diferentes operadores nos diversos Estados-Membros. O investimento inicial nesses sistemas electrónicos para o transporte combinado é muito mais elevado do que o necessário para uma operação de transporte rodoviário equivalente.
Consequentemente, a Comissão tende a considerar compatíveis com o mercado comum, na acepção do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o, os auxílios estatais aos investimentos em sistemas do tipo acima mencionado. É todavia necessário garantir que o auxílio seja apenas utilizado para os sistemas telemáticos relacionados com a cadeia de transporte combinado e não para fins informativos de uma actividade genérica ou para outra operação de transporte. O decreto prevê que os equipamentos electrónicos mencionados no n.o 1, alínea d), do artigo 2.o se destinem à cadeia de transporte combinado e a expressão "transporte combinado" é explícita e correctamente definida no n.o 1, alínea a), do artigo 1.o do decreto. Pelas razões que precedem, a Comissão considera que a medida contribui para o desenvolvimento do sector das actividades de transporte combinado e, devido às condições mencionadas e à intensidade reduzida do auxílio, não afecta as condições das trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum, inserindo-se por conseguinte no âmbito de aplicação do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o
Aquisição e adaptação de veículos
(72) A Comissão considera que em sectores caracterizados por um excedente de capacidade, como o do transporte rodoviário de mercadorias, não podem ser concedidos a nenhum título, em princípio, auxílios para a aquisição de meios de transporte. O efeito negativo de tais auxílios na concorrência não seria, de modo nenhum, proporcional a qualquer tipo de benefício deles decorrente.
(73) Porém, determinadas alternativas adaptam-se à consecução de objectivos gerais de protecção do ambiente e segurança. A única possibilidade de autorizar auxílios relacionados com a aquisição de veículos novos reside na compensação dos custos de adaptação a normas técnicas mais rigorosas em matéria de emissões e segurança. Tais normas devem ser nitidamente mais severas do que as previstas na legislação nacional ou comunitária, as quais, de qualquer modo, devem ser cumpridas pelos veículos. Este princípio geral é consagrado no "enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente"(24) no que se refere às normas ambientais, podendo ser deduzido por analogia no que respeita às normas em matéria de segurança com base no disposto no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o
(74) No momento de iniciar o procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o, a Comissão salientou por conseguinte que as medidas italianas destinadas a conceder subvenções para a aquisição e adaptação de veículos com base numa simples percentagem dos custos gerais de investimento não podiam ser consideradas compatíveis com o mercado comum.
(75) A Comissão toma todavia conhecimento das alterações previstas no n.o 1, alínea c), do artigo 2.o da Lei n.o 454/97 (mediante alteração do n.o 2, alínea a), do artigo 1.o do Projecto de Lei n.o 5527) e no n.o 1 do artigo 3.o do decreto sobre os investimentos inovadores e a formação, conforme mencionado nas cartas das autoridades italianas de 15 e 18 de Fevereiro de 1999. As alterações dessas disposições encontram-se previstas para impor explicitamente que o auxílio à aquisição de veículos novos e à adaptação do parque automóvel existente tenha por objectivo obter normas de protecção do ambiente mais rigorosas do que as que se encontram em vigor por força da legislação nacional e comunitária(25). Desde que sejam aprovadas as alterações propostas da Lei n.o 454/97 e do decreto sobre os investimentos inovadores e a formação, a medida italiana revela-se conforme com os princípios fixados no enquadramento comunitário mencionado no considerando 73.
O referido enquadramento estabelece a este respeito que podem ser considerados compatíveis com o mercado comum, para além das regiões objecto de assistência, os auxílios até 30 % dos investimentos brutos elegíveis (40 % para as PME).
(76) Por força da medida em causa, os empréstimos bonificados para a aquisição de veículos novos são concedidos a uma taxa de juro equivalente a um terço da taxa de referência, conforme definida pelas autoridades italianas (n.o 2, alínea c), do artigo 2.o da lei), ou seja, equivalente a cerca de 1,66-1,76 %(26). Na carta de 29 de Janeiro de 1999, as autoridades italianas afirmaram que, sempre que o auxílio assuma a forma de uma bonificação de juros, o montante do auxílio deve ser determinado de modo a equivaler a dois terços da referida taxa de referência. No entanto, a fim de determinar as vantagens concretas do empréstimo para o indivíduo que o solicita, na perspectiva das disposições relativas aos auxílios estatais, deverá ser feita referência à taxa de juro que esse indivíduo teria pago em condições normais de mercado. Na sua comunicação de 9 de Setembro de 1997(27), a Comissão estabeleceu o método de cálculo de uma taxa de referência baseada no nível médio das taxas de juro para empréstimos a médio e longo prazo (de cinco a 10 anos) nos diversos Estados-Membros. No caso em apreço, a vantagem para os beneficiários pode portanto ser considerada equivalente a cerca de 4,4-4,5 pontos percentuais, graças a uma comparação entre a taxa de juro efectivamente paga e a taxa de referência aplicável em Itália(28), determinada com base nos critérios supracitados. A referida vantagem refere-se a financiamentos até 70 % dos custos globais de investimento (n.o 2, alínea c), do artigo 2.o da Lei n.o 454/97 e n.o 1, alínea b), primeira frase, do artigo 4.o do decreto). Neste contexto, o n.o 1, alínea b), última frase do artigo 4.o do decreto invoca expressamente o enquadramento comunitário mencionado no considerando 73, ao impor que o auxílio concedido para a aquisição de veículos novos não exceda nunca o montante máximo previsto.
Na medida em que a referida disposição limita o auxílio para aquisição de veículos novos aos custos suplementares para o ambiente(29) a cargo dos beneficiários, dentro dos limites de intensidade previstos no enquadramento, a Comissão pode considerar admissíveis os montantes do auxílio supracitados.
(77) O n.o 1, alínea d), do artigo 2.o da lei, em conjugação com o disposto no n.o 1, alínea c), do artigo 4.o do decreto, prevê que a intensidade máxima do auxílio pode atingir 25 % dos custos de adaptação comprovados mediante documentação adequada. Parece no entanto, nos termos do n.o 2, alínea d), do artigo 2.o da lei, que seria possível atingir uma intensidade mais elevada. A Comissão observa neste contexto que, por carta de 15 de Fevereiro de 1999, as autoridades italianas se comprometeram a alterar o n.o 2, alínea d), do artigo 2.o da Lei n.o 454/97 de modo a adaptá-lo à percentagem máxima de 25 %. Desde que a alteração proposta da Lei n.o 454/97 seja aprovada, a Comissão pode admitir que os auxílios à adaptação do parque automóvel são igualmente conformes à intensidade máxima prevista no enquadramento comunitário.
(78) A Comissão toma conhecimento do facto de que, em caso de aquisição de veículos novos, o decreto ministerial prevê normas de salvaguarda a fim de excluir a possibilidade de a capacidade de transporte suprimida poder entrar de novo no mercado. O n.o 2 do artigo 3.o do decreto introduz a obrigação de envio para a sucata dos veículos substituídos ou de abandono da área CEMT por parte destes(30). Os beneficiários devem comprovar o envio para a sucata ou o abandono da área CEMT por parte dos veículos usados antes de obterem o empréstimo bonificado.
(79) A Comissão toma igualmente conhecimento do facto de que o disposto no n.o 1 do artigo 1.o em conjugação com o disposto no n.o 1 do artigo 3.o do decreto permite que quer os transportadores rodoviários italianos quer os não residentes beneficiem da medida em causa. Consequentemente, a Comissão considera que a medida em apreço não envolve discriminações potenciais em relação aos transportadores de outros Estados-Membros.
(80) O n.o 1, primeira frase, do artigo 3.o do decreto exclui igualmente que as bonificações em causa possam ser acumuladas com outros benefícios recebidos, ao mesmo título, de entidades públicas ou com auxílios previstos nos restantes decretos de aplicação da Lei n.o 454/97. Por outro lado, o n.o 3 do artigo 6.o da lei, em conjugação com o disposto no n.o 1 do artigo 7.o do decreto, prevê que, em caso de utilização abusiva dos apoios recebidos, os beneficiários ficam obrigados à restituição dos montantes e dos juros calculados à taxa legal, ficando sujeitos à eliminação do registo dos transportadores rodoviários.
(81) Por todos os motivos supracitados, a Comissão pode aceitar que, para a realização dos objectivos de protecção do ambiente, a medida de auxílio em causa, com a última redacção que lhe foi dada, se destina a promover o desenvolvimento de actividades de transporte numa medida compatível com o mercado comum. A Comissão considera por conseguinte que a medida pode beneficiar da derrogação prevista no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o
Formação
(82) Os auxílios destinados a compensar os custos de formação suportados pelas empresas para se adaptarem a um novo contexto económico podem considerar-se um dos vários instrumentos destinados a melhorar a situação do emprego, pelo que a Comissão os pode considerar compatíveis com o mercado comum nos termos do disposto no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o
(83) Porém, por ocasião do início do procedimento, a Comissão verificou que, excluindo a intensidade do auxílio, a lei italiana havia omitido a indicação de quaisquer especificações ulteriores sobre as medidas em apreço que, consequentemente, se revelavam insuficientemente claras para permitir avaliar a sua compatibilidade com o mercado comum. Neste contexto, a Comissão observa que o Governo italiano previu uma série de normas e condições circunstanciadas nos decretos de aplicação.
(84) As actividades de formação subvencionáveis mencionadas no n.o 1 do artigo 5.o do decreto sobre os investimentos inovadores e a formação revelam-se não só associadas a operações de reestruturação organizativa da empresa interessada e à sua adaptação às novas tecnologias, como destinadas a adquirir competências e qualificações gerais no domínio da actividade de transporte. Neste contexto, é admissível que a medida englobe projectos de formação de carácter geral destinados a favorecer o desenvolvimento do sector dos transportes na acepção do disposto no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado.
(85) Os auxílios em causa cobrem até 50 % dos custos de formação. Por ocasião do início do procedimento, a Comissão observou que uma intensidade de auxílio de 50 % para a totalidade das empresas se afigurava excessivamente elevada para ser considerada compatível com o mercado comum. Porém, o "enquadramento dos auxílios à formação" que, entretanto, entrou em vigor(31) estabeleceu a este propósito uma intensidade máxima do auxílio às despesas de formação de carácter geral fora das zonas assistidas equivalente a 50 % dos custos elegíveis para as grandes empresas e a 70 % para as PME. De facto, as informações facultadas pelas autoridades italianas na carta de 16 de Julho de 1998 e as estatísticas oficiais dos transportes indicam que, pelo menos entre os transportadores rodoviários nacionais, os potenciais beneficiários são, na maioria dos casos, pequenas ou mesmo pequeníssimas empresas(32). Para a Comissão, um limite equivalente a 50 % dos custos elegíveis no que respeita à intensidade do auxílio afigura-se portanto razoável, à luz das circunstâncias supracitadas.
(86) Em conclusão, a Comissão considera que a medida em apreço é compatível com o mercado comum por força do disposto no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o
Aquisição de projectos e equipamentos informáticos
(87) No que respeita a esta medida, a Comissão entende que um auxílio aos investimentos a favor de empresas que efectuam actividades de formação pode, em princípio, ser considerado útil para o desenvolvimento de um sector específico e, por conseguinte, compatível com o mercado comum por força do disposto no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o
(88) Porém, a formulação dos textos legislativos respectivos, nomeadametne do n.o 1, alíneas a) e b), do artigo 2.o do decreto sobre os investimentos inovadores e a formação, era demasiado genérica para permitir à Comissão concluir que as disposições de auxílio respectivas se destinavam a apoiar actividades de formação específicas.
(89) Na sua carta de 29 de Janeiro de 1999, as autoridades italianas salientaram que a medida de auxílio em causa tem por objectivo único estimular as empresas de transporte rodoviário cujo pessoal segue actividades de formação a adquirir material didáctico e de formação nas novas tecnologias do sector. Neste contexto, as autoridades italianas declararam que providenciariam no sentido da alteração do n.o 1, alíneas a) e b), do artigo 2.o, a fim de esclarecer o alcance e o âmbito de aplicação das disposições em causa.
A este propósito, a Comissão toma conhecimento do projecto de decreto ministerial que altera o decreto relativo aos investimentos inovadores e à formação, enviado por nota de 18 de Feveriro de 1999 pela representação permanente de Itália. Com base nas alterações propostas, as subvenções para a aquisição de computadores previstas pela medida italiana podem actualmente considerar-se em relação directa com as disposições relativas aos auxílios à formação acima analisadas. De facto, o n.o 1, alínea a), do artigo 2.o do decreto relativo aos investimentos inovadores e à formação, com a nova redacção que lhe foi dada, autoriza exclusivamente os auxílios para a aquisição de projectos e equipamentos electrónicos (hardware) destinados a ser utilizados nas actividades de formação mencionadas no artigo 5.o (do decreto) tendo em vista a inovação das metodologias de gestão empresarial e dos sistemas telemáticos de intercâmbio de dados, ao passo que o n.o 1, alínea b), do artigo 2.o será revogado.
(90) Se as alterações supracitadas forem aprovadas, a Comissão considera admissível que a medida italiana de auxílio em causa, ao favorecer a aquisição de equipamentos que se destinam a ser utilizados nas actividades de formação, possa contribuir para que as empresas interessadas se adaptem às tecnologias inovadoras e enfrentem a reestruturação organizativa necessária. A medida contém um componente essencial de formação e deverá por conseguinte ser avaliada à luz dos critérios previstos no enquadramento dos auxílios à formação actualmente em vigor(33).
(91) O enquadramento autoriza os auxílios a favor de projectos de formação de carácter geral até 50 % dos custos elegíveis, percentagem acrescida de mais 20 pontos para as PME. Na medida em que se destinam a ser utilizados em actividades de formação, os equipamentos informáticos podem ser considerados elegíveis para auxílio no âmbito do enquadramento comunitário previsto nesta matéria.
(92) No que se refere à intensidade do auxílio, a Comissão observa que a medida italiana prevê empréstimos a taxa bonificada equivalentes a um terço da taxa de referência como definida pelas autoridades italianas [n.o 2, alínea a), do artigo 2.o da lei e n.o 1, alínea a) do artigo 2.o do decreto], ou seja, equivalentes a cerca de 1,66-1,76 %(34). Em conformidade com os critérios definidos na comunicação de 1997 em matéria de taxas de referência(35), a vantagem concreta para o beneficiário do empréstimo em relação às taxas de juro aplicadas nas condições normais de mercado pode avaliar-se em cerca de 4,4-4,5 pontos percentuais. A Comissão considera que essa vantagem, em relação a empréstimos que podem cobrir até 75 % dos custos globais de investimento [n.o 2, alínea a), do artigo 2.o da Lei n.o 454/94 e n.o 1, alínea a), segunda parte, do artigo 4.o do decreto], não pode nunca alcançar a percentagem máxima prevista no enquadramento comunitário nesta matéria.
(93) A contribuição financeira substancial do requerente de um empréstimo a taxa de juro bonificada nos termos do n.o 3 do artigo 2.o do decreto é, normalmente, garantida pela baixa intensidade do auxílio. O n.o 3 do artigo 2.o do decreto impede a acumulação com outras subvenções recebidas ao mesmo título da parte de entidades públicas e com auxílios previstos por outros decretos de aplicação da Lei n.o 454/97. Por outro lado, o n.o 3 do artigo 6.o da lei, em conjugação com o disposto no n.o 1 do artigo 7.o do decreto, prevê, em caso de utilização abusiva dos financiamentos recebidos, que os beneficiários sejam obrigados a restituir a totalidade dos montantes recebidos e dos juros calculados à taxa legal e sejam eliminados do registo dos transportadores rodoviários.
(94) Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que as normas de salvaguarda estabelecidas nas disposições italianas para a concessão das subvenções são suficientes para garantir uma utilização correcta dos financiamentos e conseguem manter a um nível relativamente reduzido qualquer distorção da concorrência.
(95) Finalmente, a Comissão observa que o n.o 1 do artigo 1.o, em conjugação com o disposto no n.o 1, alínea a), do artigo 2.o do decreto, permite quer às empresas nacionais de transporte rodoviário quer às empresas não residentes o acesso à medida de auxílio em causa. Consequentemente, a Comissão considera que a medida em causa não envolve discriminações potenciais em relação a transportadores de outros Estados-Membros.
(96) Em definitivo, a Comissão considera que deve ser aplicável à medida a derrogação prevista no n.o 3, alínea c) do artigo 87.o
Redução da capacidade
(97) A Comissão toma conhecimento, neste contexto, do facto de as autoridades italianas, por carta de 22 de Janeiro de 1998, terem retirado a notificação dos n.os 7 e 8, do artigo 3.o da Lei n.o 454/97 que continham incentivos à redução da capacidade no sector dos transportes rodoviários.
A Comissão conclui, por conseguinte, que não é necessária qualquer decisão a este respeito.
Fusões e associações
(98) Neste contexto, a Comissão toma conhecimento de que, por carta de 29 de Abril de 1999, as autoridades italianas retiraram a notificação da medida que previa incentivos às fusões e associações de empresas de transporte rodoviário, contida na Lei n.o 454/97.
A Comissão conclui, por conseguinte, que não é necessária qualquer decisão a este respeito.
VI. CONCLUSÕES
(99) À luz das considerações supracitadas, as medidas instituídas pelo regime italiano em apreço não parecem por conseguinte constituir um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado ou podem ser declaradas compatíveis com o mercado comum por força do disposto no n.o 3 do artigo 87.o do Tratado,
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
1. Os subsídios à cessação antecipada de actividade dos transportadores rodoviários que operam um único veículo, resultantes do texto alterado dos n.os 1 a 5 do artigo 3.o da Lei italiana n.o 454 de 23 de Dezembro de 1997 e do decreto italiano de 10 de Junho de 1998, não constituem auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE e do n.o 1 do artigo 61.o do Acordo EEE.
2. Os auxílios à criação de terminais rodoviários resultantes do texto alterado do n.o 1, alínea b), do artigo 2.o da Lei italiana n.o 454 de 23 de Dezembro de 1997 bem como do texto alterado do n.o 1, alíneas c) e d) e dos n.os 2 e 3 do artigo 2.o e do n.o 1, alínea a), do artigo 4.o do decreto italiano de 14 de Outubro de 1998 sobre os incentivos aos investimentos inovadores e à formação não constituem auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE e do n.o 1 do artigo 61.o do Acordo EEE.
Artigo 2.o
1. Os auxílios aos transportadores rodoviários para a aquisição de unidades de transporte combinado, de equipamentos de transporte combinado e de equipamentos electrónicos destinados à monitorização, controlo, utilização e venda na cadeia de transporte combinado, resultantes do texto alterado do n.o 1, alínea c), do artigo 2.o e do artigo 5.o da Lei italiana n.o 454 de 23 de Dezembro de 1997 e do texto alterado do n.o 1, alíneas a), b) e d), do artigo 2.o do decreto italiano de 14 de Outubro de 1998, são compatíveis com o mercado comum nos termos do disposto no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE e no n.o 3, alínea c), do artigo 61.o do Acordo EEE.
2. As subvenções para a criação de terminais de transporte combinado resultantes do texto alterado do artigo 5.o da Lei italiana n.o 454 de 23 de Dezembro de 1997 e do texto alterado do n.o 1, alínea c), do artigo 2.o do decreto italiano de 14 de Outubro de 1998 sobre os incentivos ao transporte combinado não constituem auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE e do artigo 61.o do Acordo EEE.
Artigo 3.o
1. Os auxílios à aquisição e adaptação de veículos resultantes do texto alterado do n.o 1, alínea c), primeira frase e alínea d) do artigo 2.o da Lei italiana n.o 454 de 23 de Dezembro de 1997 bem como do texto alterado do artigo 3.o e do n.o 1, alínea b), do artigo 4.o do decreto italiano de 14 de Outubro de 1998 sobre os incentivos aos investimentos inovadores e à formação são compatíveis com o mercado comum por força do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE e do n.o 3, alínea c), do artigo 61.o do Acordo EEE.
2. Os auxílios às actividades de formação resultantes do texto alterado do n.o 1, alínea e), do artigo 2.o da Lei italiana n.o 454 de 23 de Dezembro de 1997 e do artigo 5.o do decreto italiano de 14 de Outubro de 1998 sobre os incentivos aos investimentos inovadores e à formação são compatíveis com o mercado comum por força do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE e do n.o 3, alínea c), do artigo 61.o do Acordo EEE.
3. Os auxílios à aquisição de projectos e equipamentos informáticos resultantes do texto alterado do n.o 1, alínea a), do artigo 2.o da Lei italiana n.o 454 de 23 de Dezembro de 1997 bem como do texto alterado do n.o 1, alínea a), do artigo 2.o e do n.o 1, alínea a), do artigo 4.o do decreto de 14 de Outubro de 1998 sobre os incentivos aos investimentos inovadores e à formação são compatíveis com o mercado comum por força do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE e do n.o 3, alínea c), do artigo 61.o do Acordo EEE.
Artigo 4.o
1. A Itália comunica à Comissão a aprovação das alterações à Lei n.o 454 de 23 de Dezembro de 1997 previstas no Projecto de Lei n.o 5527 de 17 de Dezembro de 1998, com as alterações anunciadas na carta das autoridades italianas de 15 de Fevereiro de 1999, bem como das alterações do decreto de 14 de Outubro de 1998 sobre os incentivos aos investimentos inovadores e à formação previstas no projecto de decreto ministerial enviado em 18 de Fevereiro de 1999.
2. A Itália envia à Comissão relatórios anuais sobre a aplicação das medidas previstas na Lei n.o 454 de 23 de Dezembro de 1997, com a nova redacção que lhes foi dada, e dos decretos ministerais respectivos, com a nova redacção que lhes foi dada. O primeiro relatório é actualizado em 31 de Dezembro de 1999 e deve ser entregue até 31 de Janeiro de 2000.
Artigo 5.o
A República Italiana é a destinatária da presente decisão.
Feito em Bruxelas, em 4 de Maio de 1999.

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