Document ID: 32000D0627

Kommissionens beslut
av den 16 maj 2000
om ett förfarande enligt artikel 81 i EG-fördraget
(IV/34-018 - Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA))
[delgivet med nr K(2000) 1170]
(Endast den danska, engelska, franska och tyska texten är giltig)
(2000/627/EG)
EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,
med beaktande av rådets förordning nr 17 av den 6 februari 1962, Första förordningen om tillämpning av fördragets artiklar 85 och 86(1), senast ändrad genom förordning (EG) nr 1216/1999(2), särskilt artikel 3.1 och artikel 15.2 i denna,
med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 1017/68 av den 19 juli 1968 om tillämpning av konkurrensregler på transporter på järnväg, landsväg och inre vattenvägar(3), senast ändrad genom Anslutningsakten för Österrike, Finland och Sverige, särskilt artikel 11.1 och artikel 22.1 i denna,
med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 4056/86 av den 22 december 1986 om närmare bestämmelser för tillämpningen av artiklarna 85 och 86 i fördraget på sjöfarten(4), ändrad genom Anslutningsakten för Österrike, Finland och Sverige, särskilt artikel 11.1 och artikel 19.2 i denna,
med beaktande av kommissionens beslut av den 19 april 1994 att inleda ett förfarande i detta ärende,
efter att de berörda företagen har fått tillfälle att framföra sina synpunkter på de invändningar som gjorts av kommissionen och att framföra andra synpunkter i enlighet med artikel 19 i förordning nr 17, artikel 26 i förordning (EEG) nr 1017/68 och artikel 23 i förordning (EEG) nr 4056/86 och kommissionens förordning (EG) nr 2842/98 av den 22 december 1998 om hörande av parter i vissa förfaranden enligt artiklarna 85 och 86 i EG-fördraget(5),
efter samråd med Rådgivande kommittén för kartell- och monopolfrågor, Rådgivande kommittén för kartell- och monopolfrågor inom transportsektorn och Rådgivande kommittén för kartell- och monopolfrågor inom sjöfarten, och
av följande skäl:
SAMMANFATTNING
(1) Kommissionen drar i detta beslut slutsatsen att parterna i Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA) bröt mot artikel 81.1 i EG-fördraget och artikel 2 i förordning (EEG) nr 1017/68 genom att ingå ett avtal om att inte lämna rabatter på tariffer för offentliggjorda avgifter och tilläggsavgifter. Avtalet om att inte lämna rabatter kan inte undantas enligt artikel 81.3 och artikel 5 i förordning (EEG) nr 1017/68. Kommissionen ålägger böter för överträdelsen.
(2) Det framgår av de mötesprotokoll som citeras i skälen 40-54 att parterna diskuterade olika möjligheter att anpassa de förfaranden som tillämpas av medlemmarna i Far East Freight Conference till de förfaranden som tillämpas av deras viktigaste konkurrenter som inte deltar i konferensen med avseende på avgifter och tilläggsavgifter. Sådana diskussioner inom ramen för FETTCSA gick utöver sådan verksamhet som är förenlig med ett "tekniskt avtal" enligt artikel 2.1 i förordning (EEG) nr 4056/86 och artikel 3.1 i förordning (EEG) nr 1017/68. Alla avtal som sådana diskussioner eventuellt utmynnar i är en överträdelse av artikel 81 i EG-fördraget. Det framgår inte av protokollet huruvida ett särskilt avtal återgavs utöver avtalet om att inte lämna rabatter, och i det aktuella beslutet sägs inget om en överträdelse med avseende på parternas diskussioner om tariffvaluta samt om avgifter och tilläggsavgifter.
FAKTA
1. INLEDNING
(3) Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA) var ett avtal av den 5 mars 1991 mellan rederier som trafikerade traden mellan Nordeuropa och Fjärran Östern. FETTCSA trädde i kraft den 4 juni 1991.
(4) FETTCSA-parterna uppgav att "syftet med avtalet är att uppnå en mer välfungerande sjöfartssektor genom att öka öppenheten och klarheten kring avgifter och tilläggsavgifter samt genom att standardisera metoderna för att beräkna dem."
(5) Den 15 juli 1991 lämnade European Shippers' Councils ett formellt klagomål till kommissionen om FETTCSA.
(6) Den 28 september 1992 meddelade kommissionens generaldirektorat för konkurrens FETTCSA-parterna att FETTCSA omfattades av artikel 85.1 (numera artikel 81.1) och inte utgjorde något "tekniskt avtal" i den mening som avses i artikel 2.1 i förordning (EEG) nr 4056/86 och att avtalet skulle anmälas så att kommissionen skulle kunna ta ställning till om avtalet kunde komma ifråga för individuellt undantag.
(7) Den 19 april 1994 antog kommissionen ett meddelande om invändningar.
(8) Den 26 maj 1994 underrättades kommissionen om att FETTCSA-parterna hade upphävt avtalet den 10 maj 1994. Kommissionen har upplysts om att FETTCSA-parternas sista möte hölls den 8 september 1992.
(9) FETTCSA har inte anmälts till kommissionen för ett individuellt undantag, eftersom parterna anser att det är ett tekniskt avtal enligt artikel 2 i förordning (EEG) nr 4056/86.
(10) Kommissionen anser att FETTCSA omfattas av förordning nr 17, förordning (EEG) nr 1017/68 och förordning (EEG) nr 4056/86.
2. PARTERNA
2.1 FETTCSA-parterna
(11) Alla parter i FETTCSA var rederier. Från början fanns tjugo medlemmar. Av dessa var fjorton medlemmar i Far Eastern Freight Conference (FEFC) och sex var fristående rederier som trafikerade samma trader (se nedan).
Plats för tabell
(12) Meddelandet om invändningar riktades till arton medlemmar i FETTCSA, närmare bestämt de som anges ovan med undantag för Ben Line och EAC. Den 14 juli 1992 underrättades kommissionen om att Ben Line hade upphört med rederiverksamheten den 2 juli 1992. Den 23 juli 1993 underrättades kommissionen (i samband med EATA (East Asia Trades Agreement)-förfarandet, se skälen 19, 20 och 21) och att East Asiatic Company och Ben Container Line Ltd inte längre trafikerade traderna i fråga, även om deras fartyg under en tid användes av Maersk på samma trader.
(13) Sedan januari 1991 tillhandahöll DSR och Senator en gemensam tjänst på traden mellan Nordeuropa och Fjärran Östern och år 1994 slogs företagen samman. År 1994 lämnade CGM traden mellan Nordeuropa och Fjärran Östern och år 1996 köptes företaget upp av Compagnie Maritime d'Affrètement. År 1997 slogs Nedlloyd Lijnen BV och P& O Containers Limited samman till P& O Nedlloyd Container Line Ltd. Hapag-Lloyd överförde sin reguljära containerfart till Hapag Lloyd Container Linie GmbH och Hanjin förvärvade kontrollen över DSR-Senator Lines GmbH.
(14) För bedömningen av FETTCSA är det inte endast relevant att beakta avtalsparternas marknadsandelar vid den relevanta tiden utan även marknadsstrukturen. Det är i synnerhet av betydelse att många av FETTCSA-parterna var medlemmar i FEFC och att alla var parter i EATA. FETTCSA-parternas deltagande i dessa avtal framgår av tabell 1 nedan.
Tabell 1: Marknadsstruktur - 1993
Plats för tabell
2.2 Far Eastern Freight Conference(6)
(15) FEFC är en sammanslutning av rederier som bedriver linjesjöfart på rutter mellan Europa och Fjärran Östern. FEFC erbjuder inte själv några sjöfartstjänster och ingår inte heller avtal med avlastare eller andra kunder. Dess uppgift är att reglera ett antal villkor, inklusive tariffer, som utgör grunden för medlemsrederiernas utbud av tjänster. FEFC används av medlemsrederierna som ett centralorgan för offentliggörande av beslut och för kontakter med andra relevanta organisationer, inbegripet shippers' councils.
(16) För att kunna omfattas av gruppundantaget för linjekonferenser måste FEFC-medlemmarna enligt artikel 3 i förordning (EEG) nr 4056/86 tillämpa enhetliga eller gemensamma fraktsatser för linjesjöfartstjänster.
(17) FEFC-medlemmarna beslutar också om nivåerna på de avgifter och tilläggsavgifter som avsågs i FETTCSA. Detta beslut avser endast utvidgningen av FEFC:s förfarande att komma överens om avgifter och tilläggsavgifter till att även omfatta de fristående rederierna. De av FEFC:s avgifter och tilläggsavgifter som rör sjötransporttjänster omfattas av gruppundantaget för linjekonferenser. I beslutet behandlas inte heller frågan om avtal om storleken på avgifter och tilläggsavgifter för hamntjänster omfattas av gruppundantaget. Vad gäller landtransporter har kommissionen tidigare fattat beslut om att prisöverenskommelser beträffande dessa tjänster inte omfattas av gruppundantaget(7).
(18) År 1991 hade FEFC-medlemmarna en marknadsandel på 58 % av trafiken mellan Nordeuropa och Fjärran Östern.
2.3 East Asia Trades Agreement(8)
(19) EATA var ett avtal av den 27 augusti 1992 mellan alla de stora rederierna på traden mellan Europa och Fjärran Östern, inklusive de tolv medlemmarna i FEFC och sju rederier som inte var konferensmedlemmar, men som trafikerade traderna(9). Enligt EATA:s sekretariat(10) uppstod FETTCSA i mars 1991 som ett resultat av diskussioner mellan olika rederier om föregångaren till EATA, dvs. European Stabilisation Agreement (ESA).
(20) EATA användes för utbyte av information om kapacitet och för att införa ett program för kapacitetsstyrning enligt vilket parterna kom överens om att inte utnyttja hela sin kapacitet. Det uttryckliga syftet med EATA var att minska priskonkurrensen mellan EATA-parterna genom att på ett konstlat sätt begränsa den tillgängliga linjesjöfartskapaciteten för avlastare som ville få gods transporterat från Nordeuropa till Fjärran Östern.
(21) EATA-parterna upphävde avtalet från och med den 16 september 1997.
3. FETTCSA
3.1 Villkoren i FETTCSA
(22) Enligt avsnitt 2 i avtalet hade FETTCSA som mål
i) att skapa enhetliga standarder för beräkning och fastställande av avgifter och tilläggsavgifter genom gemensamma förfaranden, och
ii) att använda en gemensam mekanism för beräkning och fastställande av avgifter och tilläggsavgifter för annat än sjö- och landtransporter.
(23) I avsnitt 5 i avtalet anges följande:
"... I syfte att beräkna och fastställa avgifter och tilläggsavgifter för annat an sjö- och landtransporter får parterna samråda med varandra för följande syften:
a) Upprättande eller tillämpning av enhetliga regler för den struktur och de villkor som styr tillämpningen av frakttariffer.
b) Organisering och utförande av successiva eller kompletterande sjötransporter och fastställande eller tillämpning av priser och villkor som gäller för sådana transporter i deras helhet.
"
(24) Den ordalydelse som används för att beskriva målen i avsnitt 5 a och b i avtalet motsvarar ordalydelsen i artikel 2.1 f och c i förordning (EEG) nr 4056/86.
(25) I avsnitt 6 i avtalet anges följande:"Parterna skall använda samma metod för beräkning och fastställande av avgifter och tilläggsavgifter [...] enligt de gemensamma mekanismer och förfaranden som planeras i avsnitt 2 och utformas i avsnitt 5 i detta avtal."
(26) I avsnitt 7 och avsnitt 11 i avtalet anges att parterna skall utbyta åsikter och information om alla frågor som omfattas av avtalet och om förvaltningen av avtalet. I avsnitt 3 i avtalet anges att parterna inte är skyldiga att godkänna eller ansluta sig till något gemensamt handlingssätt (med undantag för att parterna kan komma överens om att påta sig en gemensam utgift eller en avtalsenlig skyldighet gentemot tredje man) och att parterna har frihet att välja om de vill följa avtalet eller ej.
(27) I avsnitt 11 i avtalet anges att FEFC:s generaldirektör och personal skulle fungera som sekretariat åt FETTCSA under avtalets giltighetstid.
3.2 FETTCSA:s räckvidd
(28) De viktigaste avgifterna och tilläggsavgifterna som tillämpas på traderna mellan Europa och Fjärran Östern är följande:
1. Bränsleavgift (BAF).
2. Valutatillägg (CAF).
3. Terminalhanteringsavgifter (Terminal Handling Charges).
4. Less than container load-avgifter (LCL-avgifter).
5. Kvarhållandeavgifter (Detention Charges).
6. Demurrage.
7. Påslag för särskild utrustning (Special Equipment Premium).
8. Tilläggsavgifter vid krig (War Surcharges).
(29) I bilaga II finns en kort beskrivning av dessa avgifter och tillägsavgifter. Övriga avgifter är bland annat transporttillägg, avgifter för särskilda lyft (Non Standard Lift Charges), tilläggsavgifter för farligt gods och tilläggsavgifter vid överbelastning).
(30) I bilaga III finns en tabell som beskriver hur dessa avgifter och tilläggsavgifter införlivas i det pris som avlastaren betalar. Tabellen är hämtad från NT90(11), som är den tariff som ges ut av FEFC.
3.3 FETTCSA:s geografiska täckning
(31) Geografiskt omfattar avtalet enligt avsnitt 4 i FETTCSA transporter från hamnar och orter i Fjärran Östern till hamnar och orter i Nordeuropa och omvänt. Nordeuropa definieras som Österrike, Belgien, Tjeckoslovakien, Danmark, Finland, Frankrike, Tyskland, Ungern, Island, Irland, Luxemburg, Nederländerna, Norge, Polen, Sverige, Schweiz och Förenade kungariket. Fjärran Östern definieras som Japan, Republiken Korea, Folkrepubliken Kina, Republiken Kina/Taiwan, Hong Kong, Macao, Thailand, Demokratiska Kampuchea, Vietnam, Singapore, Malaysia, Laos, Burma, Brunei, Filippinerna och Indonesien.
3.4 Avgifternas och tilläggsavgifternas storlek
(32) Enligt European Shippers' Councils och Conseil National des Usagers des Transports (CNUT)(12) kan de avgifter som tillkommer utöver priset för själva sjötransporten, t.ex. tilläggsavgifter, uppgå till omkring 35 % av avlastarnas sammanlagda transportkostnader eller till så mycket som 60 % av den egentliga fraktsatsen. FETTCSA-sekretariatet har medgivit att avgifterna och tilläggsavgifterna (på traden i östlig riktning) kunde uppgå till 60 % av den sammanlagda avgiften(13).
4. PARTERNAS VERKSAMHET INOM RAMEN FÖR FETTCSA
(33) Parterna höll följande möten inom ramen för FETTCSA:
1. 30 september 1991 - teknisk kommitté.
2. 9 juni 1992 - direktörer.
3. 8 september 1992 - direktörer.
(34) Av protokollen från dessa möten framgår att företrädare för alla rederierna (med undantag för Ben Line och POL och, vid det första mötet, MISC) deltog i mötena tillsammans med ett antal företrädare för FEFC. I detta beslut förlitar sig kommissionen på mötesprotokollen och själva FETTCSA-avtalet tillsammans med olika förklaringar som FEFC:s och FETTCSA:s sekretariat lämnat i sin skriftväxling med kommissionen samt parternas svar på kommissionens meddelande om invändningar.
4.1 Avtal om att inte lämna rabatter
(35) Följande avtal återges i anteckningarna från ett möte som hölls den 9 juni 1992:
"Enligt bestämmelserna i FETTCSA bör tidpunkten för införande av avgifter och tilläggsavgifter beslutas gemensamt. Ordföranden uppgav att han enligt villkoren i FETTCSA var tvungen att rapportera att huvudmännen för FEFC-rederierna hade beslutat att alla tillägg inklusive CAF/BAF skulle tas ut i sin helhet enligt FEFC:s tariff från och med den 1 juli 1992. Man var medveten om att vissa uppgörelser hade ingåtts på grundval av ett allt i ett-nettopris, vilket tyvärr skulle ta tid att ändra, men i alla nya uppgörelser skulle alla tillägg ingå. Det föreslogs att alla parterna i FETTCSA skulle fakturera tilläggen i sin helhet enligt sina egna individuella tariffer för traderna i östlig och västlig riktning.
Alla FETTCSA-rederierna godtog detta utan reservationer."
(Betoningen lagd till i efterhand).
(36) Kommissionen drar slutsatsen att de FETTCSA-rederier som deltog i mötet (dvs. alla som var parter i FETTCSA utom Ben Line och POL) kom överens om att de från och med den 1 juli 1992 inte skulle lämna rabatter på de "tillägg" som angavs i tarifferna. I svaret på meddelandet om invändningar medger FETTCSA-parterna att "ordalydelsen i anteckningen från mötet mellan FETTCSA:s huvudmän den 9 juni 1992 tyvärr kan tolkas på ett sådant sätt". Parterna hävdar att det inte var fråga om något avtal om att inte lämna rabatter, utan om ett avtal om att sluta använda "allt i ett-nettopriser", dvs. ett avtal om att offerera och fakturera priser med de olika delarna separat angivna "genom att ange alla tillägg i ett enskilt rederis tariff för att öka tydligheten för avlastare"(14). Kommissionen finner inte parternas tolkning av avtalet övertygande med tanke på ordalydelsen i protokollet.
(37) Kommissionen drar också slutsatsen att "tillägg" syftar på de avgifter och tilläggsavgifter som anges i avsnitt 3.2 ovan samt på följande avgifter:
1. Avgifter för särskilda lyft (Non Standard Lift Charges, NSL).
2. Valfria destinationer (Optional Destinations).
3. Ändrad destination (Change of Destination).
4. Ändrad leveransform (Change of Delivery Status).
5. Paket med ett värde som överstiger bortfraktarens normala skyldigheter enligt konossementet (Packages of Value Exceeding the Carrier's Normal Bill of Lading Liability).
(38) Dessa avgifter beskrivs i bilaga II. I FEFC:s tariff NT90 anges dessa tillägg som enhetstaxor i US-dollar baserade på vikt eller antal alternativa destinationer eller per Twenty foot equivalent unit (TEU), som en procentsats av ett ad valorem-värde eller genom hänvisning till andra priser som anges i tariffen(15).
(39) Av protokollet från mötet den 9 juni 1992 som citeras i skäl 35 framgår klart att rederierna kunde erbjuda och också erbjöd "allt i ett-nettopriser" utan att separat ange vad som utgjorde priset för land- eller sjötransporten och vad som utgjorde avgifter och tilläggsavgifter.
4.2 Diskussion om tariffvaluta
(40) Anteckningarna från mötet den 8 september 1992 lyder enligt följande:
"Ordföranden rapporterade att han enligt villkoren i FETTCSA måste meddela att huvudmännen i FEFC-rederierna övervägde att ändra tariffvalutan och att om detta skulle inträffa, skulle det på ett genomgripande sätt påverka grunden för CAF-beräkningarna. Den nuvarande valutan, US-dollar, var utsatt för många kursförändringar och var för närvarande mycket svag, vilket innebar att rederierna drabbades av betydande valutakursförluster. FEFC-rederierna övervägde att gå över till ecu eller möjligen tyska mark eller yen och det skulle därför vara lämpligt om FETTCSA-rederierna träffades i sinom tid för att diskutera de aktuella frågorna.
Alla närvarande FETTCSA-rederier uttryckte intresse för att delta i ett sådant möte och man nöjde sig med att frågan skulle behandlas i sinom tid.
" (Betoningen lagd till i efterhand.)
(41) Enligt uppgift till kommissionen fastställdes inte något datum för ett sådant möte (faktum är att mötet den 8 september 1992 var det sista möte som hölls enligt FETTCSA) och frågan om en ändring av tariffvalutan behandlades inte vidare. Av protokollen framgår ändå att FETTCSA-parterna diskuterade ett samordnat förfarande i fråga om en åtgärd som enligt ordalydelsen i FETTCSA:s egna handlingar på ett grundläggande sätt skulle påverka grunden för beräkning av FETTCSA-parternas CAF. Syftet med ett sådant samordnat förfarande skulle ha varit att minska parternas "betydande valutakursförluster".
4.3 Diskussioner om avgifter och tilläggsavgifter
BAF och CAF
(42) I anteckningarna från mötet den 30 september 1991 finns följande avsnitt om BAF:"... det bör påpekas att det är mycket lättare att övervaka traden över Nordatlanten eftersom sträckorna till sjöss är kortare än på Fjärran Östern-traden, så man kan därför antagligen anta att bränsleavgiften endast beräknas med avseende på New York- och Rotterdam-priser. På Fjärran Östern-traden kan bränsleavgifter beräknas med avseende på flera mellanhamnar mellan Europa och Japan, vilket leder till mer varierande priser, eftersom det är fråga om över 20 hamnar."
(43) Anteckningarna innehåller följande avsnitt om CAF:"Konferensrederierna lämnar uppgifter om sina kostnader och sitt godsflöde till en fristående revisionsbyrå som regelbundet beräknar linje 1 i CAF. Linje 1 används för att väga valutorna i konferensens 'korg' och deras upp- eller nedskrivning i förhållande till basväxlingskurserna - för närvarande oktober 1989 - (linje 2) beräknas för att få fram linje 3, dvs. grundbeloppet för CAF. Detta jämförs med gällande CAF och om skillnaden överstiger någon av 'utlösarna' ändras CAF".
(44) I anteckningarna finns också följande avsnitt om både BAF och CAF:"När BAF och CAF övervägdes med hänsyn till FETTCSA hävdades att i stort sett, framför allt nu när antalet CAF har minskats från tio till tre, borde de fristående rederierna och konferensrederierna ha ungefär samma bränslekostnader och kostnads- och valutastruktur, eftersom de trafikerar samma rutter. Rederiernas inhemska kostnader, som skulle kunna påverka det uppgiftsunderlag som används - till exempel vid viktningen av bränsleavgiften - kan emellertid skilja sig i viss mån beroende på var rederiet har sin bas. Det kan därför vara nödvändigt att använda mer allmänt tillgängliga index. Även om man är helt på det klara med att kommitténs uppgift i detta tidiga skede av FETTCSA är att undersöka och försöka finna en gemensam metod för beräkning av tilläggsavgifter, finns det en risk för att om man helt enkelt antar en liknande metod som FEFC, kan detta leda till att alla fristående rederier beräknar sina egna fullkomligt skilda nivåer av BAF och CAF. Vid en tidpunkt när olika organ för avlastare ständigt kritiserar skillnaderna i konferensernas avgifter på olika trader kan det ifrågasättas om tillämpningen av t.ex. en rad olika CAF- och BAF-nivåer på samma trad skulle ligga i avlastarens intresse. Med tanke på detta och på att inte ens sekretariatet får del av rederiernas detaljuppgifter, endast genomsnittsresultaten, framfördes idén att de fristående rederierna senare skulle kunna överväga att åtminstone på försök lämna sina siffror till de fristående revisionsbyråerna, så att man får fram den sammanlagda bränslekostnaden på Fjärran Östern och linje 1 i CAF."
(45) Av dessa utdrag och av beskrivningen av BAF och CAF i bilaga II framgår att flera av de kostnader som beaktas vid beräkningen av BAF och CAF skiljer sig från rederi till rederi och varierar beroende på hur varje rederi klarar att maximera sina intäkter och hålla kostnaderna så låga som möjligt.
(46) Följande tre faktorer förefaller ha betydelse för nivån på den BAF varje enskilt rederi fastställer:
1. Var rederiet köper sitt bränsle.
2. Bränslekostnaderna i förhållande till nettointäkterna från sjötransporterna.
3. Det grundbelopp för bränslekostnaderna som ingår i rederiets fraktsatser.
(47) FEFC:s praxis i fråga om CAF var vid den aktuella tiden att basera CAF på en korg av valutor som vägdes för att återspegla var FEFC-medlemmarna hade sina intäkter respektive utgifter (se bilaga II).
(48) Av det citerade utdraget från anteckningarna från mötet den 30 september 1991 i skälen 42, 43 och 44 framgår att FETTCSA-parterna diskuterade att beräkna en enhetlig BAF- och CAF-nivå, som skulle tillämpas både av konferensmedlemmarna och av de fristående rederier som var medlemmar i FETTCSA.
Terminalhanteringsavgifter
(49) Anteckningarna från mötet den 30 september 1991 innehåller följande avsnitt om terminalhanteringsavgifter:"Det betonades att konferensens terminalhanteringsavgifter inte innehåller något vinstpålägg och följderna av kostnadsuppdelningen 80/20 vid ytterligare sänkningar av terminalhanteringsavgifterna förklarades. På grundval av denna information meddelade vissa fristående rederier att de nu förstod varför FEFC:s terminalhanteringsavgifter ofta hade förefallit vara för låga."
(50) För att komma fram till FEFC:s terminalhanteringsavgifter för varje hamn i FEFC-området, sammanställer FEFC-sekretariatet medlemmarnas kostnader och räknar ut ett genomsnitt. FEFC uppger att dessa kostnader kan variera beroende på det enskilda rederiets/konsortiets kapacitet i en hamn och deras avtal med en terminaloperatör(16).
Less than container load-avgifter (LCL-avgifter)
(51) Protokollet från mötet den 30 september 1991 innehåller följande avsnitt om LCL-avgifter:"Medlemmarna underrättades om att konferensen för att erhålla 'terminalhanteringsavgiftsdelen' (lämpligt vägd enligt 80/20-uppdelningen) för att beräkna LCL-avgiften måste använda 'godtyckliga' faktorer, för närvarande 9TW i Europa för gods i både östlig och västlig riktning och 21,5 M/25 M för gods i östlig och västlig riktning i Fjärran Östern."
(52) Användningen av "godtyckliga faktorer" för att beräkna den del av LCL-avgiften som utgörs av terminalhanteringsavgifter tyder på att denna del inte bygger på enskilda rederiers faktiska kostnader.
Kvarhållandeavgifter och demurrage
(53) Anteckningarna från mötet den 30 september 1991 innehåller följande avsnitt om kvarhållandeavgifter och demurrage:"Innan diskussionen om kvarhållandeavgifter och demurrage avslutades tog man upp den aktuella situationen i Korea, där alla rederierna drabbas av stora förseningar vid förflyttning av sin utrustning på grund av överbelastning i Korea. I hopp om att kunna lösa problemen håller KSAA på att vidta åtgärder för att se till att alla kvarhållandeavgifter och demurrage som de olika bortfraktarna anger i sina tariffer också tillämpas. Ett av de fristående rederierna meddelade att man inte längre lossar lasten innan alla sådana kostnader/avgifter har betalats."
(54) Av detta utdrag framgår att betalningsvillkoren (dvs. de villkor som reglerar hur och inom vilken tid betalningen skall ske) är viktiga när det gäller kvarhållandeavgifter och demurrage. Dessa avgifter beräknas på grundval av en "uppskattning av de långsiktiga leasingkostnaderna för utrustning som rederierna måste hyra som ersättning för utrustning som kvarhålls av kunden"(17). Liksom terminalkostnaderna varierar leasingkostnaderna beroende på de enskilda rederiernas förhandlingsstyrka.
5. DEN RELEVANTA PRODUKTMARKNADEN
(55) Den relevanta produktmarknaden för att bedöma avtalet mellan FETTCSA-parterna om att inte lämna rabatter är marknaden för reguljära sjötransporttjänster för containerfrakter mellan Nordeuropa och Fjärran Östern. Detta inkluderar å ena sidan hamnar i Förenade kungariket, Irland, Belgien, Nederländerna, Tyskland, norra Frankrike, Norge, Finland, Danmark, Sverige och Island samt å andra sidan hamnar i Japan, Nord- och Sydkorea, Taiwan, Hong Kong, Singapore, Malaysia och Filippinerna.
(56) I samband med detta förfarande har parterna fört fram samma argument när det gäller marknadsdefinition som de förde fram vid EATA-förfarandet(18). Parterna anser att det finns en rad substituerbara sätt att transportera gods från Nordeuropa till Fjärran Östern.
i) För det första, specialfartyg som kan frakta en del av den stora mängden homogena produkter inom styckegodssektorn.
ii) För det andra, bulk- eller andra specialfartyg som även kan transportera ett antal containrar.
iii) För det tredje, lufttransporter och kombinerade sjö-lufttransporter för gods som kräver snabbare skeppning.
iv) För det fjärde, möjligheten att transportera gods på transsibiriska järnvägen.
v) För det femte, bortfraktare med trafik i västlig riktning från Nordeuropa kan också betjäna Fjärran Östern genom att använda sig av landtransporter per järnväg genom Förenta staterna eller genom omlastning i hamnar på Förenta staternas västkust till Stilla havslinjer (dvs. Europa/Förentas staternas östkust/Förenta staternas västkust/Fjärran Östern).
vi) Slutligen anser parterna att trafik från Medelhavet och Svarta havet utgör en betydande källa till konkurrens för operatörerna på traderna från Nordeuropa till Fjärran Östern.
(57) Resultaten av kommissionens undersökningar av dessa möjliga substituerbara transportsätt presenteras nedan.
5.1 Sjötransporttjänster
(58) Av följande skäl anses ingen av de av parterna nämnda alternativa sjötransporttjänsterna (förutom Stillahavstjänster, som behandlas separat i skälen 85-88) utgöra en del av samma marknad som marknaden för reguljära sjötransporttjänster för containerfrakter mellan Nordeuropa och Fjärran Östern.
(59) I Tetra Pak-målet(19) förklarade Europeiska gemenskapens domstol att den rätta grunden för att definiera en relevant marknad är stabil efterfrågan på en viss produkt och att den omständigheten att olika produkter i viss utsträckning är utbytbara inte utgör något hinder för slutsatsen att dessa produkter hör till separata produktmarknader.
(60) Kommissionen anser att för en stor majoritet av alla kategorier av gods och användare av reguljär containerfart kan inte andra typer av sjötransporter, inklusive konventionell linjefart (styckegods), erbjuda ett rimligt alternativ till containerfart på rutterna på den relevanta geografiska marknaden och att dessa tjänster utgör en eller flera marknader i sig.
(61) Effekten av marginell konkurrens från andra transportsätt för vissa godskategorier kan begränsas. Det är möjligt genom att linjerederier kan identifiera avlastare av sådant gods och, på grund av den differentierade prisstrukturen inom linjesjöfarten, erbjuda lägre priser till dessa avlastare utan att det nödvändigtvis påverkar den allmänna prisnivån.
5.1.1 Icke-reguljär trafik
(62) För det första är marknaden för reguljära sjötransporttjänster, eller linjefart, en separat marknad, skild från marknaden för trampfart(20). Förhållandet mellan avlastare och rederier är på det hela taget av ett helt annat slag beroende på om de senare tillhandahåller linjefarts- eller trampfartstjänster. Till grund för tillhandahållandet av linjefartstjänster ligger att operatören är en "allmän bortfraktare", dvs. leverantören av transporttjänster erbjuder sig att frakta allt det gods som lämnas till denne för transport. Trampfartstjänster tillhandahålls däremot vanligtvis på basis av individuellt förhandlade ad hoc-kontrakt.
(63) Charter är ekonomiskt genomförbar för gods som kan transporteras i container(21) endast om avlastaren har en tillräckligt stor frakt eller om han kan samarbeta med andra avlastare för varje resa. Dessutom ger befraktning samt bulk- och specialtransporter som regel inte den trafiktäthet, regelbundenhet eller tillförlitlighet som många avlastare kräver och de kan heller inte tillhandahålla de dörr till dörr-tjänster som ofta krävs.
5.1.2 Bulktrafik
(64) Det är uppenbart att många bulkvaror kan transporteras i containrar och att allt gods transporterades som någon form av bulklast innan det fanns containrar (till slutet av 1950-talet). För att fastställa konkurrensförhållandena på den relevanta marknaden i det föreliggande fallet behöver man endast överväga huruvida containertransporter kan ersättas av bulktransporter. I det stora flertalet fall kan bulktransporter inte varaktigt ersätta containertransporter.
(65) Nästan allt gods kan transporteras i container och det är sannolikt att andelen containertransporter med tiden kommer att bli mycket stor på de flesta sjötransportmarknader där medlemsstater är aktiva. På mogna marknader, såsom Nordeuropa/Förenta staterna eller Nordeuropa/Fjärran Östern är övergången till containertransporter mer eller mindre avslutad och det finns få eller inga frakter kvar som kan övergå till containertransport.
(66) Då en typ av last väl har börjat transporteras regelbundet i container är det dessutom osannolikt att den någonsin igen skulle transporteras på annat sätt. Anledningen till detta är att avlastarna vänjer sig vid att frakta i mindre men tätare kvantiteter liksom vid att det, när lasten väl har lastats i en container, är lättare att frakta den vidare från mottagningshamnen till den slutliga varumottagaren med hjälp av en multimodal transporttjänst.
(67) Då andelen containertransporter ökar vänder sig följaktligen avlastare av icke-containerfrakter till containertransporttjänster, men när dessa avlastare vant sig vid containerfrakter återgår de inte till icke-containerfrakter. Sådana exempel på ensidig substituerbarhet är inte ovanliga(22).
(68) Drewry(23) gör den försiktiga uppskattningen att containertransporternas andel av de totala godstransporterna i världen har ökat från 20,7 % år 1980 till 35,1 % 1990 och 41,6 % 1994. Drewry förutspår att andelen kommer att öka till 53,8 % år 2000. Övergången från bulktransporter till containertransporter återspeglar inte bara att det skett en förändring när det gäller vilken typ av gods som fraktas (väsentligen från råvaror till tillverkade varor), utan även de typiska egenskaperna hos reguljär containerfart.
(69) Till dessa egenskaper hör följande: Mindre och mer frekventa sändningar, som är typiska för containerfrakter, medför minskade lagerkostnader. Containerlastade varor är mindre utsatta för skador och snatteri. Containerlastade varor kan lättare fraktas med en multimodal transporttjänst. Av dessa anledningar innebär skillnaderna i typen av tjänst att det är mycket osannolikt att en avlastare återgår till bulkfrakt då en vara väl har genomgått omställningen från bulkfrakt till containerfrakt, eventuellt rutt för rutt.
(70) I detta sammanhang är det oväsentligt att vissa varor fortfarande kan transporteras på båda sätten. Den väsentliga frågan för att avgöra substituerbarheten ur efterfrågesynpunkt är huruvida valet av transportsätt görs på grundval av transportsättets egenskaper. Den omständigheten att vissa stålprodukter kan fraktas i bulk eller i container visar således inte att de två transportsätten är substituerbara eftersom den inte säger något om vare sig stålprodukternas olikartade egenskaper (och värde) eller kundernas leveranskrav. Detsamma gäller för andra produkter för vilka parterna hävdar att det råder substituerbarhet mellan bulk- och containertransporter.
(71) Även om kylcontainrar kan ersätta bulkkyltransporter(24) betyder detta av ovan angivna skäl inte att bulkkyltransporter kan ersätta kylcontainertransporter. Förutom de fördelar om containertransporter i linjefart kan erbjuda, såsom mindre volymer och snabb överföring till andra transportsätt, kan ett större urval av produkter transporteras i kylcontainrar än som bulkkyllast. Sådana produkter är bl.a. pälsverk och läder, läkemedel, elektroniska produkter och, tack vare den jämna temperaturen och möjligheten att kontrollera mognadsprocessen, färsk frukt.
(72) På grundval av detta kan man konstatera att, även om det är möjligt att en vis substitution mellan styckegods- och containertransporter kan förekomma under exceptionella omständigheter, har det inte påvisats att det i det stora flertalet fall skulle kunna förekomma någon varaktig substitution av containertransporter med bulktransporter.
(73) Beträffande utbudet har parterna hävdat att styckegods- och neo-styckegodslastare lätt kunde bygga om sina fartyg för att gå in på den relevanta marknaden och att de av det skälet borde ses som potentiella konkurrenter.
(74) I princip kan vilket fartyg som helst transportera containrar. Effekten av den potentiella konkurrensen från fartyg som inte är rena containerfartyg är av betydelse endast om båda de följande villkoren är uppfyllda: För det första måste det visas att leverantörer av sådana tjänster kan konkurrera ekonomiskt med parterna på lika villkor och för det andra att kunderna betraktar transporter med fartyg som inte är rena containerfartyg som funktionellt likvärdiga med transporter med rena containerfartyg.
(75) För att avgöra om det första av dessa kumulativa villkor är uppfyllt, är det viktigt att notera att egenskaper och prestanda hos fartyg som inte är rena containerfartyg skiljer sig avsevärt från dem hos rena containerfartyg.
"Det är solklart, och framgår nästan av namnet, att kapaciteten hos cellulära containerfartyg är effektivare och produktivare än icke-cullulärt lastutrymme då det gäller att transportera enhetlig last [dvs. containerlast], och således är av större betydelse vad beträffar jämvikten mellan utbud och efterfrågan. Varje lastutrymme på ett cellulärt fartyg erbjuder större kapacitet för containertransport under ett givet år än ett lastutrymme på ett icke-cellulärt fartyg, eftersom det cellulära fartyget
- tillbringar mindre tid i hamn,
- vanligtvis har mycket högre marschfart till sjöss, och
- trafikerar med regelbundna linjefartstidtabeller(25)."
"Trots att ro-ro-fartyg kan nå upp till 80 % eller mer av produktiviteten hos ett cellulärt fartyg, är ett semi-containerfartyg eller container-bulkfartyg avsevärt mindre effektivt på grund av såväl dess hastighet som lasthanteringstiden i hamn. En total uppskattning av produktivitetsrelationen mellan cellulär och icke-cellulär fartygskapacitet kan på rimliga grunder sägas vara 2:1.(26)"
(76) Bortsett från de prestandaegenskaper som på utbudssidan talar emot ombyggnad, finns det ett antal tekniska egenskaper. Den första av dessa är extrakostnaderna för att transportera containrar på fartyg som inte är byggda som containerfartyg. Det är fråga om både engångskostnader i form av kedjor och installationer som måste köpas (enligt Dynamar till en kostnad av runt 150 ecu per containerutrymme) och rörliga kostnader genom att arbetskostnaderna för att stuva containrar på icke-containerfartyg är högre än för containerfartyg. Man måste även beakta de extra hamnkostnaderna för att transportera containrar på sådana fartyg på grund av längre stuvningstider och följaktligen längre liggetider.
(77) Den andra anledningen till att den potentiella kapaciteten hos fartyg som inte är rena containerfartyg är mindre än vad parterna påstår är att de operatörer som använder sådana fartyg inte har likadana containerbestånd som de operatörer som använder rena containerfartyg. I typfallet har parterna tre containrar för varje lastutrymme. Många operatörer med styckegodstrafik äger överhuvudtaget inga containrar. Detta är särskilt viktigt eftersom "det globala beståndet av containrar har sällan, och med säkerhet inte under de senaste tio åren eller mer, varit tillräckligt för att hela den nominella containerkapaciteten hos de icke-cellulära fartygen skulle ha kunnat utnyttjas".(27) Denna situation förvärras av att operatörerna med fartyg som inte är rena containerfartyg i allmänhet inte har samma faciliteter i land som operatörer med rena containerfartyg.
(78) Vad beträffar kunderna, godtar kommissionen inte påståendet att en stor majoritet av parternas kunder anser att transporter med bulk- eller neo-bulkfartyg kan ersätta transporter med rena containerfartyg. Skillnader ur kundernas synvinkel är bristen på reguljära förbindelser varje vecka och att fartyg som inte är rena containerfartyg i många fall använder andra hamnterminaler eller kajplatser än de rena containerfartygen med påföljande ineffektivitet i fråga om multimodala transporter.
(79) Kommissionen håller därför inte med om att styckegods- och neo-styckegodslastare borde ses som faktiska eller potentiella konkurrenter till reguljär containerfart. Operatörer med fartyg som inte är rena containerfartyg skulle vara tvungna att göra avsevärda investeringar i containrar, stuvningsutrustning och faciliteter i land samt ådra sig högre driftskostnader för att kunna erbjuda tjänster som inte skulle vara lika attraktiva för kunderna.
5.1.3 Medelhavs- och Svartahavstrafik
(80) Parterna har också hävdat att trafik från Medelhavet och Svarta havet utgör en betydande källa till konkurrens för operatörerna på traderna från Nordeuropa till Fjärran Östern. Parterna har inte lyckats ge ett enda exempel på frakter som verkligen överförts från den ena av dessa trafikleder till den andra i svaret på meddelandet om invändningar i fråga om EATA. Dessutom påpekar Drewry följande:"Genom att vända i Medelhavet skulle fartyg i trafik mellan Europa och Fjärran Östern kunna spara in minst två veckor av deras genomsnittliga restid på nio veckor tur och retur (22 % ökning av fartygsproduktiviteten), men detta synes under överskådlig tid osannolikt på grund av infrastrukturbegränsningarna i de sydliga hamnarna och i det europeiska järnvägssystemet"(28).
(81) År 1991 var produktiviteten i Medelhavshamnarna över lag fortfarande lägre än i Nordeuropa och de direkta hanteringskostnaderna var i allmänhet högre(29). En befraktare baserad i Nordeuropa som ställs inför prishöjningar på tjänster från Nordeuropa till Fjärran Östern skulle inte byta till tjänster från Medelhavet till Fjärran Östern, såvida inte priserna steg i en sådan utsträckning att det skulle vara billigare att betala de extra kostnaderna för landtransporter till en Medelhavshamn samt de kostnader som tillkommer i en sådan hamn(30).
(82) Förutom att parterna anser att tjänster från Medelhavet till Fjärran Östern utgör substitut för tjänster från Nordeuropa till Fjärran Östern hävdar de att operatörer som gör uppehåll i Medelhavet på vägen till eller från Nordeuropa skulle kunna öka kapaciteten på sina tjänster fån Nordeuropa till Fjärran Östern genom att använda sin kapacitet för frakter från Medelhavet till Fjärran Östern. Kommissionen anser det inte troligt att en operatör som har fattat beslutet att driva en tjänst från Nordeuropa till Fjärran Östern, vari ingår ett uppehåll i Medelhavet, plötsligt skulle fatta beslut om att överföra en väsentlig del av sin kapacitet för frakter från Medelhavet till frakter från Nordeuropa. Operatören skulle då förlora möjligheten att erbjuda en tjänst från Medelhavet samtidigt som man fortfarande gör uppehåll i en eller flera Medelhavshamnar.
5.2 Lufttransporttjänster
(83) Lufttransporttjänster (eller kombinerade sjö-lufttransporttjänster) lämpar sig endast för gods som kräver snabbare transporter och vars högre värde gör det möjligt att acceptera högre transportkostnader.
(84) Eftersom alla avlastare har intresse av att transportkostnaderna är så låga som möjligt, kommer de endast att acceptera den extra kostnaden för lufttransporttjänster om det är nödvändigt att deras gods levereras snabbare än vad som skulle vara möjligt om det transporterades sjöledes och om godsets värde är tillräckligt högt för att täcka de högre transportkostnaderna. I ett sådant fall skulle det inte vara korrekt att påstå att lufttransporttjänster kan ersätta sjötransporttjänster. Det bör observeras att parterna anser att den allra största delen av det gods som fraktas i östlig riktning från Nordeuropa till Fjärran Östern är av lågt värde.
5.3 Landtransporttjänster och Stillahavstrafik
(85) Under den tid som FETTCSA var i kraft kunde avlastare använda sig av transsibiriska järnvägen och tjänster via Stilla havet. Ingen av dessa tjänster kan emellertid anses ha utgjort något lämpligt substitut för reguljära sjötransporter av containrar på traden mellan Europa och Fjärran Östern.
(86) Transporter via transsibiriska järnvägen var inte något effektivt substitut på 1990-talet, som var en period av ekonomisk och politisk instabilitet i länderna inom f.d. Sovjetunionen. Det står klart att transportvolymerna på den transsibiriska järnvägen har minskat betydligt efter Sovjetunionens sammanbrott. I vilket fall som helst står det klart att ett enda fartyg på 4000 TEU transporterar ungefär lika mycket som 50 tågsätt med en längd på 1,5 engelska mil (ungefär 2,4 km). De långa transittiderna och den dåliga tillförlitligheten innebär dessutom att transsibiriska järnvägen i bästa fall var en ineffektiv konkurrent: [Transsibiriska järnvägen] gör reklam för en transit på 35 till 45 dagar mellan Rotterdam och Japan, men detta beror på de rådande väderförhållandena i Sovjetunionen samt på att anslutningarna på slutdestinationerna fungerar tidsmässigt. ... Rutten säljs på grund av de förmodat längre transittiderna vanligtvis till lägre fraktsatser än för renodlade sjötransporterna (nivåer för rederier som inte deltar i konferensen). När nu fraktsatserna för de renodlade sjötransporterna också är låga blir transibiriska järnvägens förmåga att ge rabatter nästan obefintlig(31). Det framgår av de uppgifter som står till kommissionens förfogande att transibiriska järnvägen endast hade 2 % av trafiken på den relevanta marknaden.
(87) Parterna har inte gett några belägg för att omlastningar i amerikanska hamnar eller multimodala järnvägs- och sjötransporter står för några betydande godsmängder i transporterna mellan Nordeuropa och Fjärran Östern. En rutt via det amerikanska fastlandet erbjöds faktiskt av APL 1991. Rutten var emellertid också den en ineffektiv konkurrent: "Transittiden (28 dagar) är bra, men denna rutt är ett dyrt alternativ när man kan använda sig av en renodlad sjörutt som endast inbegriper ett fartyg och två lyft. Mot bakgrund av de rådande fraktsatserna för renodlade sjötransporter österut och att APL inte för närvarande erbjuder en tjänst mellan Europa och Fjärran Östern samt då frakter i andra riktningen begränsas till rutten Japan/Europa får man intryck av att trafiken i denna riktning är försumbar"(32).
(88) Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att även om landtransporttjänster och tjänster via Stilla havet räknas till den relevanta marknaden, skulle de inte påverka FETTCSA:s ställning på marknaden i någon större utsträckning.
6. DEN SAMMANLAGDA EFFEKTEN AV FEFC, FETTCSA OCH EATA
(89) Kommissionen anser att ett av syftena bakom FETTCSA var att utvidga FEFC-medlemmarnas praxis att gemensamt bestämma nivåer för avgifter och tilläggsavgifter till att omfatta de viktigaste fristående rederierna på traden mellan Nordeuropa och Fjärran Östern.
(90) Även om vissa av FEFC-medlemmarna inte var parter i FETTCSA, skulle FEFC:s system för att fastställa priser och det faktur att de största medlemmarna i FEFC var parter i FETTCSA ha garanterat att alla FEFC-medlemmar som var verksamma inom FETTCSA:s geografiska område skulle ha kunnat dra fördel av avtalets eventuella begränsande effekter, oberoende av om de var parter i FETTCSA eller ej.
(91) EATA och FETTCSA innehöll bestämmelser om att utse FEFC:s generaldirektor och personal till sekreterare och sekretariat för de båda avtalen, som är identiska i fråga om alla materiella bestämmelser. Det var sannolikt att sekreterarens och sekretariatets roll som förvaltare av de tre avtalen skulle förstärka de starka banden och öka informationsutbytet mellan konferensmedlemmarna och de andra rederierna.
7. MARKNADSANDELAR
(92) Enligt EATA:s uppskattningar hade EATA-parterna 1991 en marknadsandel på runt 86 % av all linjetrafik i östlig riktning från Nordeuropa till Fjärran Östern(33). Detta var sannolikt också FETTCSA-parternas marknadsandel vid den tidpunkten, eftersom Hyundai, som var den enda EATA-medlem som inte var medlem i FETTCSA, inte gick in på traden mellan Europa och Fjärran Östern förrän i augusti 1992(34). Detta innebär att 14 % av marknaden inte påverkades formellt av avtalet. I dessa siffror ingår de relativt obetydliga fraktkvantiteter (uppskattningsvis 2 %) som transporterats på transsibiriska järnvägen.
Tabell 2: Volymer och marknadsandelar - 1991
Containerfrakter på linjefartyg i östlig riktning från Nordeuropa till Fjärran Östern
Plats för tabell
(93) EATA-parterna har uppskattat motsvarande marknadsandelar till 83,5 % under 1993 och till 80 % under 1994. I dessa siffror ingår Hyundais marknadsandel, men om den räknas bort får man fram FETTCSA-parternas (alla EATA-medlemmar utom Hyundai) marknadsandel.
8. KONKURRENS PÅ MARKNADEN
(94) Parterna anser att det förekom betydande faktisk konkurrens från rederier som inte är EATA-medlemmar samt ett betydande konkurrenstryck från potentiella konkurrenter(35). Dessa påståenden granskas i skälen 95-122.
(95) Dessförinnan är det emellertid nödvändigt att betänka parternas argument att kommissionen genom att granska varje inslag av potentiell och faktisk konkurrens separat ger intryck av att ha gjort en avvägd bedömning av varje inslag, samtidigt som kommissionen underlåter att beakta konkurrensen som helhet. Parterna hänvisar i detta sammanhang till de påstådda konkurrensbegränsningar som införs genom 1) potentiellt substituerbara tjänster och 2) genom faktisk och potentiell konkurrens.
(96) Potentiellt substituerbara tjänster behandlas i skälen 55-88 i samband med definitionen av den relevanta marknaden. I skäl 59 anges att den omständigheten att olika produkter i viss utsträckning är utbytbara inte utgör något hinder för slutsatsen att dessa produkter hör till separata produktmarknader. Beträffande faktisk och potentiell konkurrens drar kommissionen av ovannämnda skäl slutsatsen att FETTCSA-parterna inte var föremål för effektiv konkurrens från faktiska eller potentiella konkurrenter, vare sig dessa behandlas enskilt eller i grupp.
8.1 Faktisk konkurrens
(97) Parterna hävdar att de mötte konkurrens på den direkta traden från Nordeuropa till Fjärran Östern från ett antal operatörer, inklusive Cosco/Broad Remix, CMA, Norasia, Sinopol, Sinotrans och USAC.
8.1.1 Kapacitet och utnyttjande
(98) I sitt svar på kommissionens meddelande om invändningar i EATA-ärendet lämnade EATA-parterna in en förteckning över containerfraktare som inte var medlemmar i EATA. I förteckningen visades deras kapacitet i östlig riktning 1993. För att få en heltäckande bild av konkurrenstrycket från faktiska konkurrenter till FETTCSA-parterna är det emellertid nödvändigt att undersöka om dessa andra containerfraktare hade tillräcklig kapacitet för att ta en betydande andel av marknaden från FETTCSA-parterna.
(99) I följande diagram visas kapaciteten i östlig respektive västlig riktning för FETTCSA-rederierna och övriga rederier. Tabellen visar kapaciteten i slutet av 1990 (dvs. kort före FETTCSA-avtalet av den 5 mars 1991), i mitten av 1992 (dvs. ett år efter det att avtalet trätt i kraft den 4 juni 1991) och i mitten av 1995 (dvs. ett år efter det att avtalet upphörde att gälla den 10 maj 1994).
Diagram 1: Kapacitet från Nordeuropa till Fjärran Östern
PIC FILE= "L_2000268SV.001401.EPS
Källa:
Drewry, Strategy and Profibility in Global Container Shipping 1991, tabell 6.18; Drewry, Container Market Profitability to 1997, 1992, tabell 5.12; Drewry, Global Container Markets, tabell 5.16.
(100) Kapacitet för frakter från Medelhavet till Fjärran Östern har undantagits vid beräkningen av siffrorna i tabellen.
(101) FETTCSA-rederiernas andel av kapaciteten var, såsom det framgår av tabell 1, omkring 85-90 % för 1991 och 1992. Även om denna andel sedan sjönk hade FETTCSA-rederierna fortfarande en avsevärd andel av kapaciteten i östlig (79 %) respektive västlig (77 %) riktning i mitten av 1995, ett år efter det att FETTCSA hade sagts upp. Innebörden av dessa siffror är att direkta konkurrenter skulle ha varit tvungna att införa betydande mängder ny kapacitet på marknaden för att kunna attrahera betydande volymer från FETTCSA-rederiernas kunder. En del av de andra rederierna införde faktiskt ny kapacitet under perioden 1991-1994 och dessa rederier granskas i skälen 106-111.
(102) Ett annat sätt att bedöma FETTCSA-rederiernas betydelse är att granska antalet reguljära förbindelser varje vecka. Det är allmänt accepterat att det på en viktig trad är en enorm konkurrensnackdel för ett rederi att inte kunna erbjuda förbindelser varje vecka, helst på en bestämd dag(36). Som framgår av tabell 3 var det FETTCSA-rederierna som erbjöd den allra största delen av sådana tjänster under perioden 1991/92.
Tabell 3: Antal förbindelser per vecka på traden från Nordeuropa till Fjärran Östern vid slutet av 1990 och i mitten av 1992
Plats för tabell
(103) Balansen mellan utbud och efterfrågan på traderna mellan Nordeuropa och Fjärran Östern såg ut på följande sätt under perioden 1991-1994, då FETTCSA var i kraft:
Tabell 4: Balansen mellan utbud och efterfrågan Nordeuropa/Fjärran Östern, 1991-1994
Plats för tabell
(104) Tabell 4 visar den kontinuerliga tillväxten av efterfrågan i östlig och västlig riktning. Av tabellen framgår även den obalans mellan efterfrågan i östlig och efterfrågan i västlig riktning som är kännetecknande för traden mellan Nordeuropa och Fjärran Östern. 1991, vilket var det år då FETTCSA-avtalet ingicks, utnyttjades kapaciteten i västlig riktning nästan fullt ut. Det hävdas i Drewryrapporten från 1991 att "en stor del av den ytterligare trafiken västerut har i år (1991) fraktats på fartyg tillhörande linjekonferenser, vilket beror på att övriga rederier har begränsat utrymme. Detta stämmer överens med FEFC-medlemmarnas nya prisstrategi att pressa upp fraktsatserna då fartyg som inte ingår i en linjekonferens endast kan lastas en gång och då de återstående lasterna (vilka nu nästan motsvarar FEFC-medlemmarnas totala kapacitet) ofrånkomligen måste fraktas till högre fraktsatser. Den uppenbara framgången för denna strategi kan bedömas mot bakgrund av ett meddelande i september 1991 om FEFC-parternas avsikt att för andra gången på tolv månader införa en generell höjning av fraktsatserna för traden i västlig riktning (en höjning på motsvarande 400 US-dollar per TEU"(37).
(105) Uppgifterna om efterfrågan i tabell 4 är exklusive militär trafik, matar- och omlastningsfrakter som transporteras via stora hamnar samt tomma containrar. De underskattar därför det faktiska kapacitetsutnyttjandet. Kapacitetssiffrorna är beräknade efter avdrag för EATA:s kapacitetsbegränsning 1993 och 20 % minskning av containerutrymmet på grund av dödviktsbegränsningar.
8.1.2 Cosco/Broad Remix
(106) År 1991 var det största rederiet utanför FETTCSA den kinesiska statliga befraktaren China Ocean Shipping Company (Cosco). 1990/1991 hade Cosco en liten flotta av relativt små fartyg (mindre än 1500 TEU) som trafikerade kinesiska hamnar samt Hong Kong och Singapore. År 1992 erbjöd Cosco i samarbete med Hong Kongföretaget BR line sex avgångar i månaden, dock fortfarande med relativt små fartyg(38). 1993/94 tog Cosco ett stort språng framåt genom att ta i bruk nya fartyg på 3800 TEU och därigenom öka sin kapacitet med 80 %. Härigenom fick Cosco möjlighet att hålla två flottor med i genomsnitt sex avgångar i månaden. Fartygen anlöpte fortfarande kinesiska hamnar samt Hong Kong och Singapore(39).
(107) Även om Cosco stod väl rustat att möta den växande trafiken mellan Nordeuropa och Kina och Hong Kong hade rederiet troligen endast konkurrerat i begränsad utsträckning med FETTCSA-rederierna. För det första utfördes dess tjänster, åtminstone tills dess att de nya fartygen på 3800 TEU togs i trafik 1993/94, med fartyg med låga hastigheter och låg TEU-kapacitet. 1991 var transittiden för Coscos Rotterdam/Hong Kong-förbindelse 36 dagar i östlig riktning och 30 dagar i västlig riktning(40), jämfört med till exempel Hanjinrederiets 21 dagar i östlig respektive västlig riktning eller Maerskrederiets 24 dagar i östlig riktning och 21 dagar i västlig riktning(41). För det andra är det hur som helst osannolikt att Cosco skulle ha konkurrerat effektivt om andra laster än sådana som transporteras till och från Kina, Hong Kong och Singapore. Rederiet saknade 1992 utrymme på sin trad i västlig riktning. Rederiet gjorde inte heller direkta anlöp i hamnar i Korea, Japan och Taiwan, vilket gjorde det mindre troligt att rederiet skulle ha kunnat konkurrera med de FETTCSA-rederier som gjorde sådana direkta anlöp. Dessa tre länder uppskattas att tillsammans ha genererat 56 % av frakterna i östlig riktning och 57 % av frakterna i västlig riktning på traden Europa/Fjärran Östern 1990(42).
8.1.3 Hyundai
(108) Den koreanska befraktaren Hyundai Merchant Marine gick in på traden i september 1992 genom att införa den s.k. "AEX-tjänsten" tillsammans med Sea-Land och Norasia. Hyundai bidrog med sex fartyg på 2640 TEU som man hämtade över från Stillahavstraden, Sea-Land bidrog med tre fartyg på 2600 TEU och Norasia hyrde lastutrymme på motsvarande 50 % av det utrymme som tillhandahölls av Sea-Land.
(109) Hyundais ambition att bli en viktig aktör på de östliga och västliga traderna var känd och dess inträde gav inte upphov till förvåning. Drewry fastslår följande:"Hyundai var redan en viktig aktör på Stillahavstraden och upptäckte utan tvekan att många av speditörerna och importörerna i Asien förekom på båda traderna - vilket måste ha varit en viktig faktor i dess beslut att gå in på den nya marknaden - medan den storlek och typ av tonnage som krävdes, den infrastruktur som erbjöds och de typer av inlandstjänster och informationssystem som krävdes alla var väl anpassade till företagets befintliga Stillahavstrafik"(43).
(110) Hyundai anslöt sig till EATA och parterna tar därför inte upp Hyundai som en faktisk konkurrent i sitt svar på meddelandet om invändningar i EATA-förfarandet. Hyundai gick genom sitt inträde i EATA med på att begränsa sin konkurrens med FETTCSA-rederierna genom att delta i det program för kapacitetsstyrning som hade inrättats enligt EATA-avtalet.
(111) Den kapacitet som infördes genom AEX-tjänsten var avsevärd. Drewry beräknar den till 6,9 % av det dåvarande utrymmet i östlig riktning och 6,5 % i västlig riktning(44). Detta måste emellertid ses mot bakgrund av den stora ökningen av volymerna på traden som då skedde. Den årliga tillväxten av efterfrågan var 18 % i östlig riktning och 5 % i västlig riktning 1993. I en kartläggning av traden Europa/Fjärran Östern i oktober 1992 granskade Lloyd's Shipping Economist situationen för trolig ny kapacitet på traden och drog följande slutsatser:"Den allmänna åsikten är emellertid att marknaden kommer att vara mycket större vid mitten av 1990-talet och att den extra kapaciteten endast kommer att balansera den faktiska efterfrågan. Det bör dessutom noteras att när Hyundai och APL [vars inträde då ansågs nära förestående, men vilket istället skedde först 1995] kommer in på marknaden så kommer samtliga stora rederier med trafik på öst-västtraden att vara verksamma på denna trad. På den nordatlantiska traden är situationen en annan, då rederierna lever i ständig skräck för nya konkurrenter från de olika högt kvalificerade globala rederierna. Det finns inte längre någon anledning att oroa sig för detta för öst-västtraden"(45).
8.1.4 Andra operatörer
(112) CMA. Den konkurrens som Compagnie Maritime d'Affretement (CMA) erbjöd var troligen begränsad på grund av tjänstens art. CMA drev under perioden 1991-1994 en gemensam tjänst tillsammans med POL, en konferensmedlem och medlem i FETTCSA. Det är osannolikt att CMA hade som policy att föra en aggressiv prispolitik gentemot konferensen då man hade en partner, POL, som var konferensmedlem. I maj 1991 rapporterade Containerisation International att "eftersom dess konsortiepartner POL redan är medlem, har CMA nu fattat beslut om att också gå med [i FEFC]"(46). När FETTCSA ingicks i början av 1991 erbjöd CMA/POL endast en tjänst var nionde dag. Även om denna senare kom att uppgraderas till en förbindelse på en bestämd dag varje vecka anlöptes ett stort antal hamnar och endast ett litet antal lådor transporteras längs med hela traden(47). 1994 hade CMA infört fartyg med högre kapacitet på sin förbindelse och hyrde ut utrymme till konferensrederierna Nedlloyd/CGM/MISC enligt deras avtal om delning av kapacitet. CMA rapporteras dessutom ha lämnat in en förnyad ansökan om att gå med i konferensen(48).
(113) Norasia. Den konurrens som Norasia/Sea-Lands gemensamma "AME-tjänst" erbjöd var troligen begränsad på grund av tjänstens art:"Ta kombinationen Sea-Land Service och Norasia Line, vars veckoavgångar från Europa anlöper fyra hamnar innan de kommer fram till Fjärran Östern. Dess främsta marknad är i själva verket Nordeuropa till Mellanöstern och den indiska subkontinenten, med ett tillskott av frakter från Förenta staterna och Medelhavet (omlastade i Algeciras respektive Malta). Alla dessa anlöp efter vägen utgör undermarknader på den övergripande Europa/Fjärran Östern-rutten (samma lastutrymme kan användas flera gånger) samt värdefulla tillfällen till ompositionering. Men även om man kan uppnå mycket med en sådan sammansatt tjänst så påverkas prestandan på den raka linjen mellan Europa och Fjärran Östern negativt. Det är dessutom inte så konstigt att Sea-Land/Norasia, med så många hamnar att anlöpa på vägen och en relativt låg hastighet (17 knop) har tretton fartyg (varav tio är Norasias). Konferenskonsortiet använder däremot endast åtta eller nio fartyg per hel rutt"(49).
(114) Öven om Norasia inte är medlem i konferensen så har dess inställning till hård priskonkurrens rapporterats vara följande:"Norasia har ... undvikit att delta i olika linjeorganisationer och är endast medlem i två konferenser med öppna strukturer som omfattar Nordeuropa och Medelhavet till Mellanöstern. Vad gäller fraktsatser stöder Norasia helt organisationer som bildats för att få till stånd rimliga nivåer på fraktsatserna."(50)
(115) Såsom anges i skäl 108 deltog Sea-Land och Norasia också tillsammans med Hyundai i den AEX-tjänst som introducerades i september 1992.
(116) Sinotrans. Sinotrans kan på grund av sin låga kapacitet och de begränsade destinationerna som anlöptes av dess förbindelse mellan Nordeuropa och Fjärran Östern endast ha erbjudit mycket begränsad konkurrens. Sinotrans erbjöd under den relevanta perioden en månatlig förbindelse mellan Nordeuropa och Hongkong och Hamnar i Kina, genom tre fartyg på mellan 1000 och 1300 TEU(51).
(117) USAC. USAC kan inte heller ha erbjudit mer än mycket begränsad konkurrens. Även om företaget erbjöd en förbindelse i veckan så var denna i form av en "åtta , som tråcklats ihop från separata förbindelser från Europa och Fjärran Östern in i Persiska viken. Dess fartyg transporterar också laster till och från Sydasien och Medelhavet."(52) Endast en liten del av dess lastutrymmen uppskattas ha använts till frakter på traden Nordeuropa/Fjärran Östern(53).
8.2 Potentiell konkurrens
(118) Parterna hävdar att marknaden för linjesjöfart är mycket öppen och att det fanns potential för inträde av containerfraktare som hittills inte varit närvarande på traden mellan Nordeuropa och Fjärran Östern.
8.2.1 Öppen marknad
(119) Parterna gör gällande att linjesjöfarten är ett exempel på en marknad som är mycket öppen. Deras argument är att förekomsten av potentiell konkurrens garanterar effektiva tjänster till konkurrenskraftiga priser. Kommissionen drog i TACA-beslutet och EATA-beslutet slutsatsen att många ekonomer ifrågasätter tillämpligheten av teorin om öppna marknader på linjesjöfart och att man måste göra skillnad mellan öppna marknader och flexibilitet vid omplacering av fartyg(54). I dessa beslut drog kommissionen slutsatsen att avtal mellan rederier om fraktsatser (konferenser) eller kapacitet (konsortier) eller inom karteller, vilka begränsar konkurrensen ännu mer och inbegriper prisöverenskommelser mellan konferensdeltagare och utomstående, helt enkelt inte kan analyseras enbart på grundval av kärnteorin eller teorin om öppna marknader. Denna slutsats är även tillämplig i FETTCSA-ärendet.
8.2.2 Inträde av containerfartyg från andra trader
(120) Parterna hävdar att kommissionen inte har beaktat möjligheten att rederier som är verksamma på andra trader skulle komma in på traden mellan Nordeuropa och Fjärran Östern (dvs. inträde från andra trader).
(121) Inträde från andra trader på traden mellan Nordeuropa och Fjärran Östern, en viktig öst-västlig trad, sker med största sannolikhet från de stora globala rederier som ännu inte gått in på traden. 1991 identifierade Drewry 18 "globala rederier" genom att hänvisa till faktorer som storlek, närvaro på öst-västliga trader, kommersiell inriktning och tillgångar(55)). Ytterligare 3 rederier identifierades som kandidater till gruppen globala rederier(56). Av dessa 21 faktiska och nästan globala rederier var 15 FETTCSA-medlemmar och endast 3 av dem har inte redan behandlats ovan i avsnittet om faktiska konkurrenter, nämligen Atlantic Container Line (ACL), American President Line (APL) och Zim.
(122) ACL är och var ett rederi som endast är verksamt på Nordatlanten. Zim drev en förbindelse mellan Sydeuropa och Fjärran Östern vid den relevanta tiden, men dess verksamhet inriktades snarare mot Sydeuropa än mot Nordeuropa. APL var således det enda rederiet som inte förekom på traden, men det ansågs vara troligt att rederiet skulle gå in på den. Lloyd's Shipping Economist kunde således i oktober 1992 dra slutsatsen (se skäl 107) att operatörer på traden mellan Europa och Fjärran Östern inte hade någon större anledning att oroa sig för nya konkurrenter från uppsättningen av högt kvalificerade globala rederier.
RÄTTSLIG BEDÖMNING
9. TILLÄMPLIGA FÖRORDNINGAR
(123) De avgifter och tilläggsavgifter som omfattas av FETTCSA gäller sjötransporter som omfattas av förordning (EEG) nr 4056/86, transporter på järnväg, landsväg och inre vattenvägar (eller kringtjänster i samband med detta) som omfattas av förordning (EEG) nr 1017/68 och tjänster som inte omfattas av någon av förordningarna och som därför omfattas av förordning nr 17.
(124) I detta ärende har kommissionen tillämpat förfarandena enligt förordning (EEG) nr 1017/68 och (EEG) nr 4056/86 samt förfarandena i förordning nr 17. Även om kommissionen skulle missta sig när det gäller vilka förordningar som är tillämpliga för var och en av avgifterna och tilläggsavgifterna, har parterna därför fått del av de formella rättigheter som fastställs i alla eventuellt tillämpliga förordningar.
(125) Kommissionen anser att de viktigaste avgifterna och tilläggsavgifterna omfattas av de olika förordningarna på det sätt som beskrivs nedan.
9.1 Bränsleavgift (BAF)
(126) En BAF är en prisjustering som görs av bortfraktare genom att nukostnaden för bunkring (dvs. fartygets bränsle) jämförs med en grundkostnad som ingår i fraktsatsen. BAF gäller sjötransporter och ett begränsande avtal om BAF omfattas därför av förordning (EEG) nr 4056/86.
9.2 Valutatillägg (CAF)
(127) CAF är en prisjustering som bortfraktare gör för att kompensera sig för kursförändringar mellan den valuta i vilken bortfraktarna fakturerar avlastarna och de valutor i vilka bortfraktarna ådrar sig kostnader. Den CAF en konferens tar ut baseras på den sammanlagda effekten av kursförändringarna för de valutor i vilka varje rederi har sina intäkter och/eller ådrar sig sina kostnader i jämförelse med tariffvalutan. Om en CAF tillämpas på priset för antingen sjötransporter, hamntjänster eller transporter på inre vattenvägar, omfattas ett begränsande avtal om CAF av förordning (EEG) nr 4056/86, förordning nr 17 respektive förordning (EEG) nr 1017/68.
9.3 Terminalhanteringsavgift
(128) Terminalhanteringsavgiften är en avgift som bortfraktaren tar ut för att täcka vissa hamnkostnader, bl. a. för att ta emot eller leverera containrar, inspektera containrar, hantera containrar i hamnområdet och flytta containrar till eller från fartyg. Att hantera containrar i hamnen (eventuellt i kombination med andra tjänster som inspektion och lagring) utgör inte sjötransporter, utan är stuveri- och andra godshanteringstjänster inom hamnen(57). Därför omfattas ett begränsande avtal om terminalhanteringsavgifter av förordning nr 17 och inte av förordning (EEG) nr 4056/86. I den mån ett avtal om terminalhanteringsavgifter har till syfte eller resultat att fastställa avgifter och villkor för landtransporter, kommer förordning (EEG) nr 1017/68 att vara tillämplig i stället för förordning nr 17(58).
9.4 Less than container load-avgifter
(129) En LCL-avgift är en avgift som tas ut av en bortfraktare för att täcka vissa kostnader som uppstår för denne då det gods som skall fraktas är mindre än en fullständig containerlast. Bland de ytterligare kostnaderna för gods som är mindre än en containerlast återfinns kostnader för att ta emot/leverera lösgods, fyllning/tömning av gods i/ur en container, samt administrativa kostnader. Dessa tjänster utgör godshantering i hamnen eller på terminalområdet, vilket inte i sig är sjötransporter. Därför omfattas ett konkurrensbegränsande avtal beträffande LCL-avgifter av förordning nr 17 och inte av förordning (EEG) nr 4056/86. I den utsträckning ett avtal om en LCL-avgift syftar till eller påverkar fastställandet av fraktsatser och villkor för landtransporter tillämpas förordning (EEG) nr 1017/68 och inte förordning nr 17(59).
9.5 Kvarhållandeavgifter och demurrage
(130) Dessa avgifter betalas av avlastare för respektive last och/eller utrustning som hålls kvar sedan den tillåtna tiden för att ta emot lasten i hamnen/terminalen/containerområdet har löpt ut och som uppehåller bortfraktarens containrar/underreden längre än den föreskrivna tidsperioden. Dessa tjänster kan anses motsvara lagring av laster respektive uthyrning av utrustning; de är inte sjötransporter och därför omfattas ett konkurrensbegränsande avtal beträffande LCL-avgifter av förordning nr 17 och inte av förordning (EEG) nr 4056/86. I den utsträckning ett avtal om kvarhållandeavgifter eller demurrage syftar till eller påverkar fastställandet av fraktsatser och villkor för landtransporter så tillämpas förordning (EEG) nr 1017/68 och inte förordning nr 17(60).
10. ARTIKEL 81.1 I EG-FÖRDRAGET OCH ARTIKEL 2 I FÖRORDNING (EEG) nr 1017/68
(131) Kommissionen anser av de skäl som beskrivs i skälen 132-144 att parterna bröt mot artikel 81.1 a i fördraget och artikel 2 a i förordning (EEG) nr 1017/68 genom att inom ramen för FETTCSA ingå ett avtal om att inte lämna rabatter på offentliggjorda tariffer för avgifter och tilläggsavgifter.
10.1 Artikel 81.1: Konkurrensbegränsningar
(132) Det uttalade syftet med FETTCSA var (se skälen 22-27) att skapa enhetliga standarder och en gemensam mekanism för beräkning och fastställande av avgifter och tilläggsavgifter. Bestämmelserna i avtalet återspeglade ordalydelsen i artikel 2.1 f och c i förordning (EEG) nr 4056/86 beträffande "tekniska avtal".
(133) Såsom det beskrivs i skälen 35-39 kom parterna överens om att inte lämna rabatter på offentliggjorda tariffer för avgifter och tilläggsavgifter, oavsett om dessa tariffer hade offentliggjorts som en del av en FEFC-tariff eller offentliggjordes av en enskild bortfraktare. Avgifter och tilläggsavgifter kan bli en väsentlig del av det totala pris som avlastare betalar. Ett avtal om att inte lämna rabatter på offentliggjorda priser begränsar priskonkurrensen i strid med artikel 81.1 a, även om parterna i ett sådant avtal inte uttryckligen kommer överens om nivån på sina offentliggjorda priser(61).
(134) Ett avtal mellan parterna om att inte lämna rabatter på offentliggjorda avgiftsnivåer minskar avsevärt rederiernas möjligheter att konkurrera i fråga om det slutliga pris som debiteras avlastarna. Ocean- och landtransporter utgör kanske mindre än hälften av det pris som betalas av den ifrågavarande avlastaren, i vilket fall utrymmet för rabatter är litet i förhållande till det totala priset. Detta innebär en betydande begränsning av priskonkurrensen.
(135) Parterna har helt riktigt påpekat att kommissionen inte lägger fram bevis beträffande faktiska prisnivåer. Det faktum att ett avtal syftar till att begränsa konkurrensen är emellertid tillräckligt för att tillämpa artikel 81.1(62). Det är inte nödvändigt att påvisa att ett sådant avtal tillämpades, även om de faktiska effekterna av avtalet, där de kan påvisas, kan vara relevanta för att fastställa bötesbeloppet.
(136) Kommissionen är som redan nämnts i skäl 36 inte övertygad av parternas påstående att det endast handlade om ett avtal om att sluta debitera "allt i ett-nettopriser" för fraktsatser "för att öka tydligheten för avlastare"(63). Emellertid bevisar det faktum att det förekom sådana "allt i ett-nettopriser", vilka parterna medger att de hade beslutat att de skulle undvika, att det förekom konkurrens beträffande nivån på avgifter och tilläggsavgifter och att FETTCSA-parternas syfte var att sätta denna konkurrens ur spel eller åtminstone begränsa den.
(137) Dessutom får ett avtal om att inte debitera "allt i ett-nettopriser" till följd att priserna i högre grad blir kända, vilket minskar konkurrensen. Det är svårare att effektivt övervaka en konkurrents prissättning när denne erbjuder ett "allt i ett-pris" än om den erbjuder priser som är uppdelade i olika beståndsdelar.
(138) Det framgår tydligt av skäl 8 i förordning (EEG) nr 4056/86 att externa konkurrenter till konferenser är en avgörande faktor vid tilldelningen av gruppundantag. Såsom beskrivs i skälen 15 och 18, hade FEFC-medlemmarna 1991 en sammanlagd marknadsandel på 58 % och de kommer överens om gemensamma avgifter för sina tjänster. Mot bakgrund av att en så stor del av utbudet erbjuds till överenskomna priser, är det särskilt viktigt att det finns starka konkurrerande rederier som står utanför konferensen. Avtal av den typ som parterna ingått om att inte lämna rabatter gör det möjligt för konferensmedlemmarna att öka sitt marknadsinflytande genom att ägna sig åt konkurrensbegränsande beteende tillsammans med rederier som inte är medlemmar i konferensen och syftar i allmänhet till att sätta konkurrensen ur spel för en stor del av tjänsterna på marknaden i fråga.
(139) Den möjliga effekten av parternas avtal om att inte lämna rabatter var sannolikt märkbar med tanke på parternas stora andel av den relevanta marknaden.
10.2 Artikel 81.1: Påverkan på handeln mellan medlemsstaterna
(140) Avtalet om att inte lämna rabatter avsåg konferensmedlemmar och rederier som inte deltar i konferensen samt är verksamma i flera medlemsstater och syftade till att begränsa konkurrensen mellan dessa rederier med avseende på vilka priser de tog ut för sina tjänster. En minskning av priskonkurrensen mellan dessa företag skulle troligen begränsa de fördelar som annars skulle tillfalla de mer effektiva företagen. Detta skulle i sin tur troligen påverka det normala förväntade mönstret för förluster och vinster av marknadsandelar om inte avtalet hade funnits. Begränsandet av konkurrensen mellan redare som är verksamma i flera medlemsstater kom därför sannolikt att påverka och ändra handelsflödena för transporttjänster inom den gemensamma marknaden, som skulle ha varit annorlunda om inte FETTCSA hade funnits.
(141) Sådana restriktiva förfaranden eller missbruk kan påverka konkurrensen, både mellan hamnar i de olika medlemsstaterna genom att förändra deras upptagningsområden och mellan verksamheter i de olika upptagningsområdena, och därmed påverka handeln mellan medlemsstaterna(64). De förändringar som till följd av avtalet skedde i det normala konkurrensbeteendet, enligt vilket mer effektiva företag förväntas få ökade marknadsandelar, kan också ha påverkat konkurrensen mellan hamnar i olika medlemsstater genom att de på konstgjord väg har utvidgat eller minskat sina upptagningsområden och marknadsandelarna för rederier som bedriver sin verksamhet utifrån dessa hamnar. Rederier som bedriver sin verksamhet från mer effektiva hamnar skulle i synnerhet inte ha låtit sina kunder ta del av kostnadsbesparingar till följd av förbättrad hamneffektivitet(65). Avtalets effekter för den normala konkurrenssituationen kan också ha varit att den tillgängliga kapaciteten i de olika hamnarna ändrades och att handeln mellan platser i Europa och hamnar i Nordeuropa lades om från vissa hamnar till andra hamnar och därigenom påverkades handeln mellan medlemsstaterna.
(142) Dessa följder för tillgången till sjötransporttjänster som beskrivs i skälen 140 och 141 påverkade troligen även tillgången på kringtjänster. Dessa tjänster inbegriper speditörtjänster, hamntjänster, landtransporttjänster och stuveritjänster. Dessa följder skulle främst ha uppkommit till följd av det ändrade flödet av transporttjänster mellan medlemsstaterna.
(143) Kommissionen anser därför att parternas avtal om att inte lämna rabatter var sådant att det väsentligt skulle kunna påverka handeln mellan medlemsstaterna.
10.3 Artikel 2 i förordning (EEG) nr 1017/68
(144) Artikel 2 i förordning (EEG) nr 1017/68 baseras på och återspeglar bestämmelserna i artikel 81.1 i fördraget(66). Innehållet avviker inte från sakinnehållet i artikel 81.1 och anledningarna till tillämpligheten av artikel 81.1 som anges i skälen 132-143 gäller därför även tillämpligheten av artikel 2 i förordning (EEG) nr 1017/68.
11. ARTIKEL 2.1 I FÖRORDNING (EEG) nr 4056/86 (UNDANTAG FÖR TEKNISKA AVTAL)
(145) Parterna anser att deras verksamhet inom ramen för FETTCSA skall undantas från artikel 81.1 i enlighet med artikel 2.1 f i förordning (EEG) nr 4056/86 där det bland annat föreskrivs att "Förbudet som föreskrivs i artikel 81.1 i fördraget [...] skall inte gälla avtal [...] som enbart syftar till och resulterar i tekniska förbättringar eller samarbete genom [...] f) upprättande eller tillämpning av enhetliga regler för den struktur och de villkor som styr tillämpningen av frakttariffer". Kommissionen godtar inte detta. Parternas verksamhet inom ramen för FETTCSA gick utöver sådan verksamhet som är förenlig med ett tekniskt avtal enligt artikel 2.1. Parternas avtal om att inte lämna rabatter var inte heller ett sådant tekniskt avtal.
11.1 Artikel 2.1 är av tillkännagivande natur
(146) Det enda sätt på vilket artikel 81.1 kan förklaras vara ogiltig för ett avtal som omfattas av dess tillämpningsområde är genom ett undantag enligt artikel 81.3. Artikel 2.1 i förordning (EEG) nr 4056/86 kan inte anses utgöra ett gruppundantag. Gruppundantag nämns inte i artikeln och förordningen innehåller inte heller några argument för att tillämpa de fyra villkoren i artikel 81.3(67). Artikel 2.1 måste därför endast anses vara tillkännagivande till sin natur. I artikeln uppräknas ett antal olika sorters avtal som inte omfattas av artikel 81.1 i fördraget när de enbart syftar till och resulterar i tekniska förbättringar eller tekniskt samarbete.
(147) Dessutom bör betydelsen av orden "allmänt sett" i skäl 7 noteras. Dessa ord kan inte tolkas om att de hänvisar till enskilda avtal som har vissa konkurrensbegränsande effekter, om än i liten utsträckning eller sällan. De kan endast tolkas om att de hänvisar till typer av avtal som anses vara fullkomligt neutrala vad gäller konkurrensen. Om ett särskilt exempel på en av dessa avtalstyper begränsade konkurrensen skulle det inte omfattas av artikel 2.1 eftersom det inte enbart syftar till och resulterar i tekniska förbättringar eller tekniskt samarbete.
(148) Parterna har uppgett att de håller med om att alla avtal som begränsar konkurrensen i den mening som avses i artikel 81.1 inte utgör tekniska avtal enligt artikel 2.1 i förordning (EEG) nr 4056/86 och därför inte kan anses vara undantagna från tillämpningen av artikel 81.1.
11.2 "Enbart syftar till och resulterar i"
(149) Parterna har uppgett att de håller med om att bruket av ordet "enbart" i artikel 2.1 begränsar artikelns tillämpningsområde för avtal, beslut och samordnade förfaranden när de enbart syftar till och resulterar i "tekniska förbättringar eller tekniskt samarbete" enligt de metoder som fastställs i återstoden av artikel 2.
(150) Förstainstansrätten har hävdat att införandet av ett rättsligt undantag till förmån för avtal av uteslutande teknisk art inte innebär att gemenskapslagstiftningen tillåter ingående av avtal som har gemensam prissättning till syfte(68). Samma princip gäller om ett avtal utgör någon annan form av konkurrensbegränsning, t. ex. en begränsning av tillverkarnas frihet att göra åtskillnad mellan sina produkter(69).
(151) Ett avtal som syftar till att få till stånd en samordning av en betydande andel av de priser som tas ut på en särskild trad kan inte sägas vara ett avtal som enbart syftar till och resulterar i tekniska förbättringar eller tekniskt samarbete. Detta är förenligt med det sjunde ingresstycket i förordning (EEG) nr 4056/86 eftersom avtal mellan konkurrenter som begränsar friheten att sätta priser i allmänhet begränsar konkurrensen.
11.3 Artikel 2.1 f: Strukturen och villkoren i frakttariffer
(152) I artikel 2.1 f i förordning (EEG) nr 4056/86 hänvisas till "upprättande eller tillämpning av enhetliga regler för den struktur och de villkor som styr tillämpningen av frakttariffer". Parterna har uppgett att de håller med om att artikel 2.1 f endast är tillämplig om varken priser eller andra kontraktsvillkor i fråga om vilka det kan förekomma konkurrens påverkas. Parterna håller även med om att de villkor som det hänvisas till i artikel 2.1 f inte inbegriper villkor för prisnivåer, val av tidpunkt för genomförande av prisändringar eller avtal om att lämna rabatter med avseende på delar av priset för en given tjänst.
(153) Exemplen i artikel 2 avser avtalstyper som, om de enbart syftar till och resulterar i tekniska förbättringar eller tekniskt samarbete, i regel inte omfattas av artikel 81.1. Eftersom ett avtal mellan konkurrenter nästan alltid kommer att omfattas av artikel 81.1 när handeln mellan medlemsstaterna påverkas, kan den typ av villkor som anges i artikel 2.1 f inte inbegripa villkor beträffande prisnivåer(70) eller beträffande tidpunkten för genomförande av prisändringar. Dessutom är det genom språkbruket i artikel 2.1 f, där det hänvisas till "de villkor som styr tillämpningen av frakttariffer", tydligt att en frakttariff inte samtidigt kan vara ett villkor för sin egen tillämpning.
(154) Avgifter och tilläggsavgifter är integrerade delar i avlastarens slutliga kostnader(71). En skyldighet att inte lämna rabatter i fråga om en del av priset för en given tjänst utgör inte ett avtal med avseende på villkoren för tillämpningen av frakttariffer i den mening som avses i artikel 2.1 f, men är likväl ett avtal om nivån på de priser som skall tas ut.
(155) Såsom beskrivs i skälen 42-48 diskuterade parterna möjligheten att beräkna en enda nivå för BAF och CAF som skall tillämpas både av konferensmedlemmarna och av de fristående rederier som var medlemmar i FETTCSA. Argumentet om att parterna endast diskuterade metod och inte en påstådd gemensam nivå för BAF och CAF stämmer inte överens med anteckningarna från mötet den 30 september 1991. I anteckningarna anges att "om man helt enkelt antar en liknande metod som FEFC, kan detta leda till att alla fristående rederier beräknar sina egna fullkomligt skilda nivåer av BAF och CAF". Sedan nämns att denna möjlighet kan leda till kritik från avlastare. Slutligen anges följande: "Med tanke på detta och på att inte ens sekretariatet får del av rederiernas detaljuppgifter, endast genomsnittsresultaten, framfördes idén att de fristående rederierna senare skulle kunna överväga att åtminstone på försök lämna sina siffror till de fristående revisionsbyråerna, så att man får fram den sammanlagda bränslekostnaden på Fjärran Östern och linje 1 i CAF." Kommissionen drar slutsatsen att parterna diskuterade ett förslag om att de fristående rederier som inte var medlemmar i FETTCSA skulle inkludera sina egna kostnader vid beräkningen av en enda nivå för BAF och CAF som skulle tillämpas av såväl konferensmedlemmarna som de fristående rederierna.
(156) Inledningen till det relevanta stycket i anteckningarna ("Även om man är helt på det klara med att kommitténs uppgift i detta tidiga skede av FETTCSA är att undersöka och försöka finna en gemensam metod för beräkning av tilläggsavgifter,") har formulerats på ett sätt som antyder att författaren var medveten om att de beslut som faktiskt fattades inte begränsades till att försöka finna en gemensam beräkningsmetod. Det avslutande uttalandet presenteras som en lösning på problemet med kritik som kan förväntas från avlastare om en beräkningsmetod leder till skilda avgiftsnivåer. Det avslutande stycket handlar om att de fristående rederierna skulle lämna sina siffror till "de fristående revisionsbyråerna". Detta kan endast vara en hänvisning till den fristående revisionsbyrå som tidigare förekommit i anteckningarna och till vilken konferensrederierna enskilt lämnar sina kostnadsuppgifter för att beräkna linje 1 i konferensens CAF. Om den diskussion som fördes inom ramen för FETTCSA endast handlade om beräkningsmetoden skulle de fristående rederierna endast tillämpa en fastställd matematisk formel för sina egna kostnader och det skulle inte komma ifråga att lämna uppgifter om dessa kostnader till fristående revisionsbyråer för att få fram "den sammanlagda bränslekostnaden på Fjärran Östern och linje 1 i CAF". (Kursiveringen lagd till i efterhand.)
11.4 Artikel 2.1 c: Fastställande eller tillämpning av priser eller villkor som gäller för sådana transporter i deras helhet
(157) Parterna ansåg inledningsvis att FETTCSA omfattades av artikel 2.1 c i förordning (EEG) nr 4056/86 där bland annat följande föreskrivs: "Förbudet som föreskrivs i artikel 81.1 i fördraget [...] skall inte gälla avtal [...] som enbart syftar till och resulterar i tekniska förbättringar eller samarbete genom [...] c) organisering och utförande av successiva eller kompletterande sjötransporter och fastställande eller tillämpning av priser och villkor som gäller för sådana transporter i deras helhet." Parterna hävdar inte längre detta och har uppgett att de anser att målsättningen att få till stånd enhetliga priser genom FETTCSA inte omfattas av artikel 2.1 c.
(158) Även om parterna inte längre hävdar detta är det nödvändigt att kommissionen påpekar att verksamheten och målsättningarna i samband med FETTCSA inte omfattas av artikel 2.1 c i förordning (EEG) nr 4056/86.
(159) För det första hänvisas det till "successiva eller kompletterande sjötransporter" i artikel 2.1 c. Dessa ord hänvisar inte till och kan inte tolkas som att de hänvisar till successiva eller kompletterande transporter, dvs. transporter som inte enbart sker till sjöss. Det är därför tydligt att bestämmelsen avser omlastning av gods eller kringtjänster till omlastning. Leverantörer av kompletterande tjänster är i allmänhet inte konkurrenter till leverantörer av den inledande eller huvudsakliga sjötransporten och därför skulle avtal om sådana tjänster i allmänhet inte omfattas av artikel 81.1.
(160) För det andra kan en gemensam beräkningsmetod för avgifter eller tilläggsavgifter som syftar till att återspegla de merkostnader som enskilda rederier har ådragit sig inte sägas utgöra fastställande eller tillämpning av priser och villkor som gäller för sjötransporter i deras helhet. Uttrycket "fastställande eller tillämpning av priser och villkor som gäller för sjötransporter i deras helhet" är dessutom inte samma sak som och omfattar inte heller gemensamt fastställande av vissa specifika element i sådana fraktsatser.
11.5 Artikel 3 i förordning (EEG) nr 1017/68 (undantag för tekniska avtal)
(161) Ordalydelsen i artikel 3.1 c och 3.1 g i förordning (EEG) nr 1017/68 liknar ordalydelsen i artikel 2.1 c respektive 2.1 f i förordning (EEG) nr 4056/86. Kommissionens synpunkter på tillämpligheten av artikel 2 i förordning (EEG) nr 4056/86 på parternas verksamhet inom ramen för FETTCSA gäller i tillämpliga delar för tillämpligheten av artikel 3 i förordning (EEG) nr 1017/68. Det är särskilt tydligt att artikel 3.1 g i förordning (EEG) nr 1017/68 inte är tillämplig på parternas verksamhet inom ramen för FETTCSA eftersom det i artikeln uttryckligen anges att detta endast gäller "förutsatt att dessa regler inte omfattar transportpriser och -villkor".
12. ARTIKEL 81.3 I EG-FÖRDRAGET OCH ARTIKEL 5 I FÖRORDNING (EEG) nr 1017/68
12.1 Tillämpligheten av artikel 3 i förordning (EEG) nr 4056/86
(162) Varken FETTCSA eller avtalet om att inte lämna rabatter utgjorde ett avtal eller arrangemang inom ramen för vilket parterna tillämpar enhetliga eller gemensamma fraktsatser. FETTCSA är därför inte en linjekonferens i den mening som avses i artikel 1.3 b i förordning (EEG) nr 4056/86. Gruppundantaget i artikel 3 i förordning (EEG) nr 4056/86 är inte tillämpligt eftersom det endast avser linjekonferenser enligt definitionen i artikel 1.3 b.
12.2 Artikel 81.3: Individuellt undantag
(163) Det har inte ansökts om individuellt undantag för något avtal som ingåtts inom ramen för FETTCSA. Mot bakgrund av kommissionens skyldighet enligt artikel 11.4 i förordning (EEG) nr 4056/86 att meddela ett beslut som innebär tillämpning av artikel 81.3 om den, oavsett om den agerar på grund av ett klagomål eller på eget initiativ, finner att ett avtal, beslut eller samordnat förfarande uppfyller bestämmelserna i såväl artikel 81.1 som 81.3(72), är det emellertid nödvändigt att granska huruvida avtalet om att inte lämna rabatter uppfyller villkoren för ett individuellt undantag.
(164) I sitt svar på komissionens meddelande om invändningar hade parterna inte några synpunkter på huruvida villkoren för ett individuellt undantag uppfylls i detta ärende. Parterna hävdade endast att det inte finns belägg för att överträdelser av artikel 81.1 har skett och att kommissionen därför inte behövde göra någon bedömning av om ett individuellt undantag kunde beviljas. Kommissionen anser mot bakgrund av dokumentationen i ärendet och de långa och omfattande förklaringar som har lämnats av FETTCSA- och FEFC-sekretariaten i skriftväxling med kommissionen(73) att villkoren i artikel 81.3 inte uppfylls.
12.2.1 Huruvida produktion eller distribution förbättras eller tekniskt och ekonomiskt framåtskridande främjas
(165) FEFC har hävdat följande:"Vi försöker endast skapa en enhetlig standard på samma sätt som när tillverkarna av inspelningsutrustning gemensamt kom överens om musikkassetternas storlek och utformning. Deras överenskommelse har inte lett till att alla kassettillverkare sätter likadana priser, utan till att de alla tillverkar kassetter i ett format som motsvarar den enhetliga standarden vad gäller storlek och utformning."(74)
(166) Parternas avtal om att inte lämna rabatter kan inte anses vara av godo. Det kan verkligen inte jämföras med fastställandet av enhetliga storlekar för produkter som kassettband. Dessutom främjar avtalet inte ekonomiskt framåtskridande, utan till och med parterna själva erkände att avtalet om att inte erbjuda kontrakt med "allt i ett-nettopriser" syftade till att begränsa sådana framsteg genom att hindra rederier från att ingå olika former av avtal med sina kunder.
12.2.2 Huruvida konsumenterna erhåller en skälig andel av den vinst som uppnås
(167) FEFC har hävdat följande angående FETTCSA:"[FETTCSA] skulle medföra en större insyn i tariffutformningen och kommer att göra det möjligt för en kund att identifiera de delar av tariffen som beror på gemensamma externa faktorer som bortfraktare har liten eller ingen kontroll över (t.ex. valutakursförändringar) samtidigt som de delar av tariffen som återspeglar bortfraktarens relativa effektivitet och konkurrenskraft (dvs. sjötransport) tydligt identifieras."(75)"Kundernas fördelar till följd av att kunna identifiera de gemensamma och 'centrala' delarna av en tariff så att bortfraktarens relativa effektivitet och konkurrenskraft betonas är uppenbara: överblick över sambandet mellan de kostnader som man har ådragit sig och det pris som kunden erbjuds samt en tydlig tariff som är lätt att använda."(76)
(168) Parterna hävdar även att det erkända avtalet om att inte erbjuda kontrakt med "allt i ett-nettopriser" gjordes "för att öka tydligheten för avlastare" (se skäl 36).
(169) Parternas avtal om att inte lämna rabatter gynnade inte konsumenterna. Kommissionen håller inte med om att prisöverblick nödvändigtvis gynnar konsumenterna. Det är nödvändigt att granska marknadens struktur och att skilja mellan prisöverblick konkurrenter emellan (som kan ge upphov till en anpassning av priserna till nivåer som är högre än annars) och prisöverblick mellan leverantörer och konsumenter. Bättre prisöverblick mellan leverantörer och konsumenter gynnar inte konsumenterna när det åtföljs av en minskad priskonkurrens.
12.2.3 Huruvida konkurrensbegränsningar är absolut nödvändiga
(170) FETTCSA-parterna har hävdat följande:"Det finns flera olika sätt att beräkna (och fastställa) de avgifter och tilläggsavgifter som används av olika bortfraktare. För att göra tarifferna mer överblickbara ansåg rederierna det lämpligt att tydligt identifiera och åtskilja de olika komponenterna i en frakttariff, som landtransporter, terminalhanteringsavgifter och sjötransporter, för att kunna göra skillnad mellan de delar i tariffen som kontrollerades av rederiet och de delar som inte kontrollerades."(77)
(171) Det som anses lämpligt är inte alltid absolut nödvändigt. Även om bättre prisöverblick ansågs vara positivt var det inte absolut nödvändigt för FETTCSA-parterna att ingå ett avtal om att inte lämna rabatter på offentliggjorda tariffer.
12.2.4 Huruvida konkurrensen sätts ur spel för en betydande del av tjänsterna i fråga.
(172) FEFC uppger följande:"Ett avtal till följd av FETTCSA kommer inte att sätta konkurrensen ur spel eller begränsa den, utan i själva verket öka konkurrensen mellan bortfraktare eftersom kunden lättare kommer att kunna identifiera de relativa fraktpriser som erbjuds av bortfraktare och således jämföra tariffer för att kunna förhandla fram det bästa möjliga priset."(78)
(173) Försäkringarna från FEFC och FETTCSA måste ses mot bakgrund av de prisbegränsningar som uppkommit till följd av FEFC, det faktum att FETTCSA-parterna också är EATA-parter (se skälen 11-14) och FETTCSA-parternas mycket stora marknadsandelar.
(174) Det faktum att kommissionen inte lägger fram bevis beträffande faktiska prisnivåer och det faktum att de tre första villkoren i artikel 81.3 ändå inte är uppfyllda, leder till slutsatsen att det inte är nödvändigt för kommissionen att anta ett formellt beslut beträffande det fjärde villkoret i artikel 81.3.
12.3 Artikel 5 i förordning (EEG) nr 1017/68
(175) Artikel 5 förordning (EEG) nr 1017/68 baseras på och återspeglar bestämmelserna i artikel 81.3 i fördraget. De skäl som lämnats i skälen 163-174 om varför FETTCSA inte uppfyller kraven för undantag enligt artikel 81.3 gäller även frågan om individuellt undantag i enlighet med artikel 5 i förordning (EEG) nr 1017/68.
13. BÖTER
(176) Parterna hävdar att alla överträdelser som eventuellt kan uppstå till följd av att parterna ingick själva FETTCSA är oavsiktliga eftersom parterna hade rimliga skäl att anta att FETTCSA var ett tekniskt avtal som omfattades av artikel 2.1 f i förordning (EEG) nr 4056/86, vilket juridiska rådgivare hade bekräftat. De anser därför att de inte uppsåtligen eller genom oaktsamhet begick någon överträdelse, vilket erfordras i förordningarna (EEG) nr 4056/86 (EEG) nr 1017/68 och förordning nr 17 för att böter skall kunna åläggas. Parterna hävdar att kommissionen i vilket fall som helst inte har visat att det förekom några effekter på konkurrensen mellan FEFC-medlemmarna och fristående rederier.
(177) Kommissionen anser att parternas avtal om att inte lämna rabatter skall anses vara uppsåtligt, eftersom parterna inte kan ha varit okunniga om att ett sådant avtal syftade till att begränsa konkurrensen i synnerhet mellan FEFC och de rederier som inte deltar i konferensen.
(178) Det är lämpligt att utdöma böter för att säkerställa att detta beslut får den nödvändiga avskräckande effekten. Endast genom böter kan man både bestraffa och förebygga överträdelser(79).
13.1 Grundbelopp
(179) Kommissionen är genom artikel 15.2 i förordning nr 17 och artikel 19.2 i förordning (EEG) nr 4056/86 behörig att, inom angivna gränser, ålägga företag böter som uppsåtligen eller genom oaktsamhet överträder artikel 81.1. I artikel 22.2 i förordning (EEG) nr 1017/68 finns motsvarande bestämmelse för överträdelser av artikel 2 i förordning (EEG) nr 1017/67. Bötesbeloppet fastställs på grundval av överträdelsens allvar och varaktighet.
(180) FETTCSA trädde i kraft den 4 juni 1991. Avtalet om att inte lämna rabatter ingicks den 9 juni 1992 och skulle träda i kraft den 1 juli 1992. Trots att FETTCSA upphörde att gälla först den 26 maj 1994 (efter det att kommissionen antagit ett meddelande om invändningar) höll FETTCSA-parterna sitt sista möte den 8 september 1992, kort före den skrivelse av den 28 september 1992 som skickades av kommissionens generaldirektorat för konkurrens. Vid fastställandet av bötesbeloppet anser kommissionen det lämpligt att anse att överträdelsen upphörde den 28 september 1992. Överträdelsen bör därför anses ha varat tre månader.
(181) Avtalet om att inte lämna rabatter var ett horisontellt avtal som syftade till att begränsa priskonkurrensen mellan företag med en stor marknadsandel. Ett konkurrensbegränsande avtal mellan konferensmedlemmar och fristående rederier är särskilt allvarligt i rederisektorn där förekomsten av faktisk och potentiell konkurrens från rederier som inte deltar i konferenser är ett av de främsta skälen till gruppundantaget. Ett avtal om att inte lämna rabatter på offentliggjorda priser är dock en mindre allvarlig form av horisontellt prisavtal än ett avtal om att fastställa prisnivån. Horisontella prisavtal anses i regel vara mycket allvarliga överträdelser. I det här fallet har kommissionen dock inte fått några bevis för överträdelsernas effekter på prisnivåerna. Eventuella skadliga effekter var i alla händelser sannolikt kortvariga. Överträdelsen bör därför anses allvarlig och grundbeloppet för böterna bör sättas så lågt som möjligt på skalan för böter för allvarliga överträdelser. På grund av omständigheterna i detta ärende är det lämpligt att för de största FETTCSA-parterna fastställa ett grundbelopp för böter på 1300000 euro.
(182) För att beakta företagens faktiska kapacitet att vålla betydande skada och behovet att säkerställa att bötesnivån är tillräckligt avskräckande anser kommissionen att det är lämpligt att de större FETTCSA-parterna skall åläggas högre böter än de mindre eftersom det är stor skillnad i storleken på företagen. Kommissionen har därför delat in parterna i fyra grupper enligt storlek.
(183) I tabell 5 anges dessa fyra grupper och den relativa storleken för var och en av FETTCSA-parterna 1994 (året då FETTCSA övergavs) i förhållande till Maersk, den största av FETTCSA-parterna. Jämförelsen grundas på omsättningen för transporter av containergods där sjötransport ingick som en del. Det är lämpligt att utgå ifrån den globala rederiomsättningen för att jämföra företagens relativa storlek eftersom kommissionen då kan uppskatta företagens faktiska resurser och betydelse.
Tabell 5: Företagens relativa storlek - 1994
Plats för tabell
(184) Det faktum att P& O 1997 gick samman med Nedlloyd och att Hanjin köpte DSR/Senator är inte relevant eftersom överträdelserna skedde innan dess.
(185) Kommissionen har övervägt om de tolv FEFC-rederierna bör behandlas annorlunda än de sex rederier som inte deltar i konferensen, med motiveringen att kommissionen inte ifrågasätter avtalet mellan FEFC-linjerna om att inte lämna rabatter på offentliggjorda tariffer för avgifter och tilläggsavgifter. Kommissionen anser att en sådan distinktion inte bör göras, eftersom frågan i det här ärendet gäller utvidgningen av avtalet mellan FEFC-rederierna till rederierna utanför konferensen, och i fråga om den distinktionen finns det ingen orsak att göra åtskillnad mellan FEFC-rederierna å ena sidan och de rederier som inte deltar i konferensen å andra sidan vad det betänkliga i deras beteende beträffar.
(186) I tabell 6 visas grundbeloppet för böter för de bortfraktare som omfattas av de fyra kategorierna, med beaktande av de faktorer som nämns i skälen 179-185.
Tabell 6: Grundbelopp för böter (EUR)
Plats för tabell
13.2 Försvårande och förmildrande omständigheter
(187) Ingen av FETTCSA-parterna har angett något skäl till varför företaget skulle anses ha haft en efterföljande och inte en ledande roll. Ingen av FETTCSA-parterna har heller inkommit med något bevis för att någon annan FETTCSA-part skulle ha haft en ledande roll. Det finns därför inget skäl till att göra skillnad mellan enskilda FETTCSA-parter beträffande deras delaktighet i överträdelserna, utom i det avseende som beskrivits i skäl 186.
(188) Såsom anges i skäl 180 antar kommissionen att överträdelsen upphörde när parterna mottog den skrivelse av den 28 september 1992 som skickades av kommissionens generaldirektorat för konkurrens. Den skada som konkurrensbegränsande avtal åsamkar konsumenterna förmildras när parterna i ett sådant avtal upphäver sitt avtal efter att ha mottagit en varningsskrivelse av kommissionen. Kommissionen anser att det faktum att avtalet antas ha upphävts i detta fall berättigar en nedsättning av grundbeloppet för böter för var och en av parterna med 20 %.
13.3 Kommissionens meddelande om befrielse från eller nedsättning av böter i kartellärenden
(189) Kommissionens meddelande om befrielse från eller nedsättning av böter i kartellärenden (nedan kallat meddelandet)(80) har varit direkt tillämpligt endast efter det att det offentliggjordes den 18 juli 1996. I fråga om samarbete som ägde rum före sistnämnda datum tillämpar kommissionen dock meddelandet analogt(81).
(190) I detta fall samarbetade parterna med kommissionen genom att de tog initiativet till att informera kommissionen om att avtalet ingåtts och eftersom de i sitt svar på meddelandet om invändningar har åtagit sig att inte ingå eller genomföra något avtal med samma bestämda syften som FETTCSA utan att först formellt anmäla avtalet till kommissionen och att de frivilligt upphävde FETTCSA sedan de mottagit meddelandet om invändningar. Det bör dock också noteras att kommissionen blev medveten om avtalet om att inte lämna rabatter först efter att ha fått parternas svar på de formella begärandena om information om deras verksamhet inom ramen för FETTCSA.
(191) Parternas samarbete omfattas av avsnitt D i meddelandet. Kommissionen anser att parternas samarbete i detta fall motiverar en nedsättning av grundbeloppet av böterna för var och en av parterna med 10 %.
13.4 Tidsrymd
(192) Eftersom det har gått lång tid sedan meddelandet om invändningar skickades och avtalet upphörde att gälla har kommissionen övervägt om detta på något sätt bör påverka bötesbeloppet.
(193) Att det gått lång tid är enligt kommissionen inte något skäl att inte ålägga böter, under förutsättning att denna tidsperiod inte är längre är den preskriptionstid för konkurrensförfaranden som fastställs i rådets förordning (EEG) nr 2988/74(82). I artikel 1 i förordningen föreskrivs att preskriptionstiden för kommissionens befogenhet att ålägga böter för brott mot artikel 81.1 i fördraget är fem år. Preskriptionstiden skall räknas från och med den dag när överträdelsen begås. I fråga om fortsatta eller upprepade överträdelser skall dock tiden räknas från och med den dag när överträdelsen upphör. Preskriptionstiden kan emellertid avbrytas eller upphävas tillfälligt enligt artikel 2 respektive 3 i samma förordning. Enligt artikel 2.3 i förordningen skall preskriptionstiden dock utlöpa senast när en period som är lika med dubbla preskriptionstiden har förflutit.
(194) I det här ärendet är åläggandet av böter inte preskriberat. Preskriptionstiden avbröts i april 1994 av meddelandet om invändningar och i mars 1995, juni 1998 och oktober 1999 av en skriftlig begäran om upplysningar. Den tid som förflutit överskrider inte den dubbla preskriptionstiden.
(195) Kommissionen är också skyldig att följa den allmänna principen i gemenskapslagstiftningen, nämligen att beslut som följer av administrativa förfaranden beträffande konkurrenspolitik måste antas inom en rimlig tidsperiod(83). Kommissionen anser inte att den långa tidsrymden på något sätt har påverkat dess beslut i ärendet. Kommissionen erkänner dock att förfarandets varaktighet i det aktuella ärendet har varit betydande, och motiverar en nedsättning av grundbeloppet för böterna för var och en av parterna med 100000 euro.
13.5 Särskilda argument som framförts av DSR-Senator
(196) DSR-Senator har hävdat att det finns många särskilda omständigheter som kommissionen bör beakta när den överväger åläggandet av eventuella böter angående rederiets deltagande i FETTCSA.
(197) För det första gör DSR-Senator gällande att man bör ta hänsyn till att rederiet inte alls gick med vinst under perioden 1991-1994, utan tvärtom gjorde betydande förluster.
(198) EG-domstolen har fastställt att om man tar hänsyn till det ofördelaktiga finansiella läget för ett enskilt företag som gör sig skyldigt till en överträdelse, ges företag som är sämst anpassade till marknadsvillkoren en omotiverad konkurrensfördel(84). Den vinst som en överträdelse ger ett företag har betydelse: det grundbelopp som fastställs på grundval av hur allvarlig överträdelsen är måste kanske höjas för att böterna skall överstiga de orättmätiga fördelarna av överträdelsen. Att ett företag går med förlust innebär inte att det inte kan dra nytta av en överträdelse av konkurrensreglerna. Ett sådant företag kan dra nytta av att dess förluster minskar. Det faktum att DSR-Senator inte gick med vinst under den ifrågavarande perioden är därför ingen orsak till att nedsätta bötesbeloppet.
(199) För det andra hävdar DSR-Senator att kommissionen bör ta hänsyn till den särskilda omständigheten att rederiet inte längre äger några fartyg. Rederiet anser att kommissionen har erkänt att frågan om huruvida ett företag varit tvunget att sälja ut sina fartyg är ett viktigt kriterium för att bedöma den verkliga ekonomiska kapaciteten hos ett linjerederi och att det därför bör beaktas när åläggandet av böter övervägs. DSR-Senator anser sig vara i en liknande situation som Compagnie Maritime Zaïroise (CMZ), som kommissionen inte ålade böter i CEWAL-beslutet(85).
(200) Kommissionen anser inte att DSR-Senator är i en liknande situation som CMZ i CEWAL-ärendet. Till skillnad från DSR-Senator hade CMZ praktiskt taget upphört med all verksamhet. Det enda som återstod för CMZ var att sälja sina rättigheter att transportera gods till och från Zaire. Som jämförelse kan nämnas att DSR-Senator trafikerar med 31 fartyg på 14 linjer(86).
(201) För det tredje hävdar DSR-Senator att den verkliga finansiella situation rederiet befinner sig i begränsar dess betalningsmöjligheter. DSR-Senator anser i synnerhet att dess redan tidigare osäkra finansiella ställning skadades allvarligt av att det genom TACA-beslutet ålades böter på 13,75 miljoner euro. Åläggandet av ytterligare böter skulle öka risken för konkurs med alla åtföljande negativa konsekvenser.
(202) De böter som genom detta beslut åläggs DSR-Senator är inte sådana att de i sig kan anses hota DSR-Senators finansiella lönsamhet. Dessutom visar den information som DSR-Senator lämnat att rederiets finansiella läge förbättrades under 1999.
(203) För det fjärde anser DSR-Senator att kommissionen i detta fall bör beakta de böter som ålades DSR-Senator i TACA-beslutet. Kommissionen anser inte att detta är motiverat. FETTCSA- och TACA-ärendena gäller olika överträdelser på olika marknader.
13.6 Särskilda argument som framförts av Cho Yang
(204) Cho Yang har hävdat att kommissionen bör beakta dess finansiella svårigheter när den överväger att ålägga böter med avseende på Cho Yangs deltagande i FETTCSA. Cho Yang åberopar de finansiella svårigheter rederiet haft sedan 1997, när Korea drabbades av en ekonomisk kris och wonen kollapsade. Rederiet hänvisar till de argument det framförde i sin ansökan till förstainstansrätten om att de böter det ålades i TACA-beslutet skall återkallas(87).
(205) Den ekonomiska situationen för en enskild deltagare i en överträdelse kan inte medföra en nedsättning av bötesbeloppet. I alla händelser är Cho Yang ett betydande linjerederi. Det äger sex containerfartyg och befraktar 17 containerfartyg. Det trafikerar alla de tre stora östliga och västliga traderna samt rutter i Asien. Inom ramen för den omstrukturering av finansinstitut och företag i Korea som den koreanska regeringen och Internationella valutafonden kommit överens om ingick Cho Yang och dess största långivare ett avtal som innehåller en femårsplan för omstrukturering av Cho Yang och ett antal företag som var knutna till Cho Yang genom gemensamma ägarintressen. Cho Yangs situation håller nu på, att förbättras. De böter som Cho Yang ålagts genom detta beslut är inte så höga att de hotar omstruktureringsplanen.
13.7 Bötesnivå
(206) I tabell 7 visas hur bötesnivån har beräknats med beaktande av de enskilda FETTCSA-parternas relativa storlek.
Tabell 7: Böter (euro)
Plats för tabell
(207) De böter som anges i tabell 7 överstiger inte i något fall 10 % av den globala omsättningen under 1993 eller 1998 för den företagsgrupp i vilken företaget i fråga ingår.
14. SLUTSATSER
(208) FETTCSA-parterna bröt mot artikel 81.1 i fördraget och artikel 2 i förordning (EEG) nr 1017/68. Villkoren i artikel 81.3 och artikel 5 i förordning (EEG) nr 1017/68 är inte uppfyllda. Överträdelsen varade mellan den 1 juli 1992 och den 28 september 1992.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Det avtal om att inte lämna rabatter på tariffer för offentliggjorda avgifter och tilläggsavgifter som ingicks av de företag som var de tidigare medlemmarna i Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA) och som detta beslut riktar sig till utgjorde ett brott mot bestämmelserna i artikel 81.1 i EG-fördraget och artikel 2 i förordning (EEG) nr 1017/68.
Artikel 2
Villkoren i artikel 81.3 i EG-fördraget och i artikel 5 i förordning (EEG) nr 1017/68 är inte uppfyllda.
Artikel 3
De företag som detta beslut riktar sig till skall i framtiden avhålla sig från varje avtal eller samordnat förfarande som har samma eller liknande syfte eller effekt som de överträdelser om anges i artikel 1.
Artikel 4
De företag som detta beslut riktar sig till åläggs härmed följande böter:
Plats för tabell
Artikel 5
De böter som åläggs i artikel 4 skall betalas i euro inom tre månader från dagen för delgivningen av detta beslut till Europeiska kommissionens bankkonto nr 642-0029000-95, Banco Bilbao Vizcaya Argentaria BBVA, Avenue des Arts/Kunstlaan 43, B-1040 Bryssel.
Efter utgången av den perioden skall ränta automatiskt löpa enligt den räntesats som Europeiska centralbanken tillämpade på sina huvudsakliga refinansieringstransaktioner den första arbetsdagen i den månad då detta beslut antogs med tillägg av 3,5 procentenheter, nämligen 7,25 %.
Artikel 6
Detta beslut riktar sig till de företag som anges i bilaga I.
Detta beslut är verkställbart i enlighet med artikel 256 i EG-fördraget.
Utfärdat i Bryssel den 16 maj 2000.

Labels: 2
11
4
8
15