Document ID: 32004D0033

Komission päätös,
tehty 27 päivänä elokuuta 2003,
EY:n perustamissopimuksen 82 artiklan mukaisesta menettelystä (COMP/37.685 GVG/FS)
(tiedoksiannettu numerolla K(2003) 3057)
(Ainoastaan italiankielinen teksti on todistusvoimainen)
(2004/33/EY)
EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,
ottaa huomioon 6 päivänä helmikuuta 1962 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 17, perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan ensimmäisen täytäntöönpanoasetuksen(1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna neuvoston asetuksella (EY) N:o 1216/1999(2), ja erityisesti sen 3 artiklan ja 15 artiklan 2 kohdan,
ottaa huomioon kilpailusääntöjen soveltamisesta rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen 19 päivänä heinäkuuta 1968 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1017/68(3),
ottaa huomioon osakeyhtiön Georg Verkehrsorganisation GmbH 25 päivänä lokakuuta 1999 asetuksen (ETY) N:o 1017/68 10 artiklan nojalla tekemän kantelun, jonka mukaan EY:n perustamissopimuksen 82 artiklaa on rikottu,
ottaa huomioon 21 päivänä kesäkuuta 2001 tehdyn komission päätöksen menettelyn aloittamisesta tässä asiassa,
on antanut asianomaisille yrityksille tilaisuuden esittää huomautuksensa komission niitä vastaan esittämistä väitteistä asetuksen N:o 17 19 artiklan 1 kohdan ja asetuksen (ETY) N:o 1017/68 26 artiklan nojalla, luettuina yhdessä EY:n perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan mukaisissa menettelyissä säädetyistä kuulemisista 22 päivänä joulukuuta 1998 annetun komission asetuksen (EY) N:o 2842/98(4) kanssa,
on kuullut kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa sekä liikennealan kilpailunrajoituksia ja monopoleja käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa,
ottaa huomioon kuulemismenettelystä vastaavan neuvonantajan loppuraportin tästä asiasta(5),
sekä katsoo seuraavaa:
A JOHDANTO
(1) Tämän asian alullepanija oli saksalainen rautatiealan yritys Georg Verkehrsorganisation GmbH (jäljempänä "GVG"), joka on tehnyt kantelun Italian kansallisesta rautatieyhtiöstä Ferrovie dello Stato S.p.A:sta (jäljempänä "FS"). GVG:n kantelun mukaan FS oli vuodesta 1995 kieltäytynyt myöntämästä Italian infrastruktuurin käyttöoikeutta, ryhtymästä neuvotteluihin kansainvälisen ryhmittymän muodostamisesta ja antamasta käytettäväksi vetopalvelua. Tämä esti GVG:tä tarjoamasta kansainvälisiä matkustajaliikennepalveluja rautateitse Saksan eri paikkakunnilta Baselin kautta Milanoon.
(2) Komissio päätteli, että kieltäytymällä tarjoamasta GVG:lle oikeutta käyttää kyseisiä palveluja, jotka ovat sen liiketoiminnan harjoittamista varten välttämättömiä, FS on EY:n perustamissopimuksen 82 artiklassa ja asetuksen (ETY) N:o 1017/68 8 artiklassa tarkoitetulla tavalla käyttänyt väärin määräävää asemaansa markkinoilla. Komission aloitettua tutkimuksen FS on antanut komissiolle sitoumuksia siitä, että väärinkäyttö loppuu eikä enää toistu.
B OSAPUOLET
(3) GVG on saksalainen rautatieyritys, joka on maaliskuusta 1992 alkaen tarjonnut kansallisen toimiluvan nojalla kansainvälisiä matkustajaliikennepalveluja rautateitse. Se sai 31 päivänä maaliskuuta 1995 Hessenin osavaltion liikenneministeriöltä rautatieyritysten toimiluvista 19 päivänä kesäkuuta 1995 annetun neuvoston direktiivin 95/18/EY(6) mukaisen toimiluvan harjoittaa matkustajaliikennettä rautateillä. GVG muodosti vuonna 2000 Ruotsin valtionrautateiden kanssa kansainvälisen ryhmittymän, joka tarjoaa Malmön ja Prahan sekä Malmön ja Berliinin välisiä liikennepalveluja. Se liikennöi vuonna 2001 kansainvälisillä matkustajakaukoliikenteen markkinoilla Saksasta muihin Euroopan maihin (Itävaltaan, Ranskaan, Ruotsiin ja Itä-Eurooppaan) yli 200 junaa vuodessa.
(4) Valtion omistuksessa oleva FS on Italian suurin rautatieyritys. FS:ssä toteutettiin 1990-luvulla uudelleenjärjestely. Joulukuun 22 päivänä 1992 yhtiö perustettiin julkisena osakeyhtiönä "Ferrovie dello Stato - Società di Trasporti e Servizi per Azioni" (FS SpA), joka on valtiovarainministeriön valvonnassa. FS perusti 4 päivänä maaliskuuta 1996 erilliset liiketoimintayksiköt rataverkkoa, liikkuvaa kalustoa ja vetopalvelua, matkustajia ja muita toimintoja varten. Nämä liiketoimintayksiköt muutettiin 27 päivänä heinäkuuta 1998 erillisiksi osastoiksi jotka olivat infrastruktuuriosasto (FS Infrastruttura), matkustajaliikenneosasto (FS Passeggeri) ja tavaraliikenneosasto (FS Cargo).
(5) FS toteutti 13 päivänä heinäkuuta 2001 uudelleenjärjestelyn, jonka yhteydessä perustettiin FS Holding SpA FS Holdingin alaisuudessa on kaksi yhtiötä.
(6) Rete Ferroviaria Italiana SpA (jäljempänä "RFI"), joka pitää yllä rataverkkoinfrastruktuuria liikenneministeriön kanssa 31 päivänä lokakuuta 2000 tekemänsä 60-vuotisen hallintasopimuksen nojalla (asetus nro 138T).
(7) Trenitalia SpA (jäljempänä "Trenitalia"), joka hoitaa liikennetoimintoja liikenneministeriön 23 päivänä toukokuuta 2000 myöntämällä toimiluvalla. Toimilupa perustuu presidentin asetuksiin N:o 277, annettu 8 päivänä heinäkuuta 1998, ja N:o 146, annettu 16 päivänä maaliskuuta 1999.
C PALVELU, JOTA PÄÄTÖS KOSKEE
1 SAKSAN JA MILANON VÄLINEN KANSAINVÄLINEN MATKUSTAJALIIKENNE RAUTATEITSE
(8) GVG haluaa tarjota kansainvälistä edestakaista matkustajaliikennettä Saksan ja Milanon välillä. Sen tarkoituksena on kuljettaa matkustajia Saksan eri kaupungeista eli Karlsruhesta, Koblenzista ja Mannheimista Baseliin. Sieltä se aikoo perustaa ilman pysähdyksiä väliasemilla toimivan rautatieyhteyden ("Sprinter") kaksi kertaa päivässä Domodossolan kautta Milanoon. Osa matkustajista jatkaisi matkaansa Milanosta edelleen. Myös Milanosta Baseliin tuleva juna palvelisi sekä paikallisia että Baselista matkaansa jatkavia matkustajia (jotka saapuisivat Milanoon nykyisillä FS:n vuoroilla). GVG toivoo voivansa palvella erityisesti liikematkustajia tarjoamalla heille Baselin ja Milanon välistä yhteyttä, joka on jopa tunnin nopeampi kuin nykyiset yhteydet. Kun GVG liikennöisi pysähtymättä, tähänastiset junat pysähtyvät Baselin ja Milanon välillä 14 kertaa. GVG aikoo tarjota junassa myös lisäpalveluja.
(9) Kyseisen palvelun houkuttelevuus riippuu merkittävästi aikataulusta. Baselin lähtö- ja saapumisaikojen täytyy sopia hyvin jatkoyhteyksiä tarjoavan Deutsche Bahnin (jäljempänä "DB") intercity-junien aikatauluihin. Vastaavat liityntämahdollisuudet on varmistettava Milanon jatkoyhteyksiä varten. Junien lähtöaikojen eron tulisi myös olla riittävä. GVG:n suunnittelemien junareittien aikataulussa junien välillä on noin kahden tunnin ero. Mahdollisimman lyhyen matka-ajan varmistamiseksi myös Domodossolassa on oltava hyvät yhteydet. Esimerkkinä voidaan ottaa GVG:n vuonna 1998 hakemat junareitit(7), jotka mahdollistaisivat seuraavassa taulukossa esitetyt palvelut sekä 7-8 minuutin pysähdyksen Basel Badin asemalla Saksaan ja Saksasta(8) liikennöivään intercity-junaan vaihtamiseksi:
TAULUKON PAIKKA
TAULUKON PAIKKA
(10) Nykyisin FS ja sveitsiläinen rautatieyritys Schweizer Bundesbahn (jäljempänä "SBB") tarjoavat yhdessä matkustajaliikennepalvelua rautateitse Baselista Milanoon. Niillä on seitsemän junaa päivässä Chiasson(9) kautta ja kolme päivittäistä junaa Domodossolan(10) kautta. Lisäksi italialais-sveitsiläisellä Cisalpino-yrityksellä, josta FS omistaa 50 prosenttia (toisen puolen omistavat SBB ja sveitsiläinen BLS Lötschbergbahn (jäljempänä "BLS")) on yksi päivittäinen junavuoro Domodossolan(11) kautta. Näiden palvelujen tarjoaminen ei kuulu julkisen palvelun velvoitteen piiriin eikä niistä ole tehty julkisen palvelun tarjoamista koskevaa sopimusta(12).
2 PALVELUA KOSKEVAT VAATIMUKSET
2.1. TOIMILUPA
(11) Voidakseen tarjota rajat ylittävää liikennepalvelua rautatieyrityksen on ensin saatava toimilupa. Toimilupien myöntämistä Euroopan unionin rautatieyrityksille koskevat ehdot on yhdenmukaistettu direktiivillä 95/18/EY, jonka Italia sisällytti kansalliseen lainsäädäntöönsä kaksi vuotta myöhässä 23 päivänä heinäkuuta 1999 annetulla asetuksella N:o 146/1999.
2.2 KANSAINVÄLINEN RYHMITTYMÄ
(12) EU:n rautatieliikenteen vapauttamisen tässä vaiheessa ainoa tapa, jolla jokin jäsenvaltio voi päästä jonkin toisen jäsenvaltion rautateiden matkustajaliikennemarkkinoille tarjotakseen kansainvälisen matkustajaliikenteen palveluja, on liittyminen "kansainväliseen ryhmittymään". Kansainvälinen ryhmittymä määritellään yhteisön rautateiden kehittämisestä 29 päivänä heinäkuuta 1991 annetussa neuvoston direktiivissä 91/440/ETY(13) vähintään kaksi eri jäsenvaltioihin sijoittautunutta rautatieyritystä käsittäväksi yhteenliittymäksi, jonka tarkoituksena on kansainvälisen liikenteen harjoittaminen jäsenvaltioiden välillä. Direktiivin 91/440/ETY 10 artiklan 1 kohdan mukaisesti kansainvälisille ryhmittymille on taattava oikeudet infrastruktuurin käyttöön ja kauttakulkuliikenteeseen niissä jäsenvaltioissa, joihin ryhmittymän muodostavat yritykset ovat sijoittautuneet, sekä oikeudet kauttakulkuliikenteeseen muissa jäsenvaltioissa. Kuten 128 kohdassa todetaan, komissio katsoo, että direktiivin 91/440/ETY 10 artiklan 1 kohta on suoraan sovellettavissa.
(13) Direktiivi 91/440/ETY pantiin täytäntöön Italiassa vasta viisi vuotta myöhässä asetuksella N:o 277/1998, joka tuli voimaan 8 päivänä heinäkuuta 1998. Italian laissa ei kuitenkaan ollut edes ennen direktiivin 91/440/ETY sisällyttämistä kansalliseen lainsäädäntöön oikeudellisia esteitä, joiden perusteella FS ei olisi voinut liittyä kansainväliseen ryhmittymään toisen EU:n jäsenvaltion rautatieyrityksen kanssa kansainvälisten rautatieliikennepalvelujen tarjoamiseksi(14).
2.3. INFRASTRUKTUURIN KÄYTTÖOIKEUS
(14) Rautatieyritykselle on myönnettävä myös infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeus, eli tietyt lähtö- ja saapumisajat rautatieverkoissa, joilla se haluaa harjoittaa rajat ylittävää liikennettä. Infrastruktuurin käyttöoikeuteen kuuluu monia erilaisia eri aikoina tapahtuvia palveluja ja toimenpiteitä. Erityisesti seuraavat seikat ovat tärkeitä: tiedot rautatieliikennereittien saatavuudesta ja niiden hinnoista, kapasiteettia koskevien hakemusten käsittely, lupa käyttää raidekapasiteettia, junaliikenteen ohjaus mukaan lukien merkinanto, liikenteenohjaus ja tietojen antaminen junien liikkumisesta, polttoaineen tankkausmahdollisuudet, matkustaja-asemien käyttöoikeus, järjestelyratapihojen käyttöoikeus, varikkosivuraiteiden käyttöoikeus ja huoltopalvelujen sekä muiden teknisten palvelujen käyttöoikeus(15).
(15) Jotkin näistä palveluista on annettava rautatieyrityksen käyttöön ennen kuin se on tehnyt virallisen päätöksen liikenteen aloittamisesta. Tämä koskee erityisesti kaikkien tarvittavien teknisten tietojen tarjoamista junareittien myöntämismenettelystä, mahdollisuutta varata tietty junareitti ja tariffitietoja infrastruktuurin käytöstä. Vain kyseisten tietojen perusteella ja varaamalla tarvittavat junareitit mahdollinen markkinoille tulija voi laatia liiketoimintasuunnitelman. Suunnitelmansa perusteella mahdollinen markkinoille tulija voi tehdä päätöksen tulosta markkinoille. Jos päätös on myönteinen, se voi aloittaa neuvottelut potentiaalisten kumppaneiden kanssa.
(16) Sen sijaan jotkin muut infrastruktuuripalvelut kuten tankkausmahdollisuuksien tai matkustaja-asemien käyttöoikeus voi olla tarpeen vasta sen jälkeen, kun neuvottelut kumppaneiden kanssa ovat päättyneet ja suunniteltu palvelu aloitetaan.
(17) Rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja infrastruktuurimaksujen perimisestä 19 päivänä kesäkuuta 1995 annetussa neuvoston direktiivissä 95/19/EY(16) määritellään tässä suhteessa sovellettavat periaatteet ja menettelytavat. Italia sisällytti sen lainsäädäntöönsä kaksi vuotta myöhässä 23 päivänä heinäkuuta 1999 annetulla asetuksella N:o 146/1999. Direktiivin 3 artiklan mukaisesti jäsenvaltioiden on nimettävä käyttöoikeuden myöntävän elimen, jonka on varmistettava, että rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuksia myönnetään oikeudenmukaisin ja syrjimättömin perustein. Sen on myös varmistettava, että käyttöoikeuden myöntämismenettely takaa infrastruktuurin tehokkaan ja parhaan mahdollisen käytön.
(18) Asetuksen N:o 146/1999 3 pykälässä säädetään, että oikeus käyttää rautatieinfrastruktuuria, jota säännellään jo presidentin asetuksella N:o 277/1998, myönnetään sillä ehdolla, että kukin rautatieyritys osoittaa, että sillä on toimilupa ja turvallisuustodistus ja että se on tehnyt kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseen liittyvät tarpeelliset hallinnolliset, tekniset ja rahoitukselliset sopimukset. Infrastruktuurin hallinto myöntää turvallisuustodistuksen.
(19) FS RFI on saanut asetuksella N:o 277/1998 tehtäväkseen toimia infrastruktuurin hallintona ja käyttöoikeuksia myöntävänä elimenä. Asetuksen N:o 277/1998 4 pykälän mukaisesti infrastruktuurin hallinto vastaa liikkuvan kaluston liikkumisen valvonnasta ja rautatieinfrastruktuurin ylläpidosta.
(20) FS:llä oli ennen asetuksen N:o 277/98 voimaantuloa yksinoikeus käyttää Italian rautatieinfrastruktuuria ja tarjota rautatieliikennepalveluja 26 päivänä marraskuuta 1993 annetun asetuksen N:o 225-T 1 ja 2 pykälän nojalla(17). Tällä perusteella ja yhteistyössä liikenneministeriön kanssa FS vastasi itse rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeusehtojen määrittelystä(18).
(21) Jo ennen direktiivien 95/18/EY ja 95/19/EY sisällyttämistä Italian lainsäädäntöön FS:llä oli oikeus infrastruktuurin hallintona myöntää asetuksen N:o 277/98 8 pykälän nojalla rataverkon käyttöoikeuksia joko suoraan tai kansainvälisen ryhmittymän välityksellä ja antaa turvallisuustodistuksia muille rautatieyrityksille.
2.4 KANSAINVÄLISTEN JUNAREITTIEN KÄYTTÖOIKEUS
(22) Kansainvälisten rautatieliikennepalvelujen tarjoaminen edellyttää junareittien yhteensovittamista kansallisissa rataverkoissa. Euroopan rautatieyritykset vastaavat tästä yhteensovittamisesta Forum Train Europen (jäljempänä "FTE") työryhmissä. FTE:n kokouksissa rautatieyritykset keskustelevat palvelujen aikatauluista varmistaakseen, että liikkuvaa kalustoa ja infrastruktuurikapasiteettia on tarjolla. Säännöllisiä kokouksia järjestetään kolme kertaa vuodessa(19). Rautatieyhtiöt, jotka haluavat tarjota kansainvälisiä palveluja, hakevat junareittejä asianomaisilta käyttöoikeuksia myöntäviltä elimiltä. Junareitit varataan väliaikaisina. Jos niitä ei oteta käyttöön tietyn määräajan kuluessa, varaus peruutetaan ja uusi hakemus on tehtävä seuraavassa FTE:n kokouksessa. Ennen kuin junareittiä voi todellisuudessa käyttää tiettyyn liikenteeseen, käyttöoikeuksia myöntävän elimen on varmistettava, että tarvittavat liikkuvan kaluston tekniikkaan ja turvallisuuteen liittyvät vaatimukset täyttyvät.
(23) Vuoteen 1998 saakka vain kansallisilla rautatieyrityksillä oli lupa osallistua FTE:n kokouksiin. Tästä syystä yksityinen rautatieyritys GVG ei ole voinut suoraan osallistua kansainvälisten junareittien myöntämismenettelyyn. Se pääsi FTE:n jäseneksi vasta 1 päivänä huhtikuuta 1998. Siihen saakka sen oli esitettävä junareittejä muissa EU:n jäsenvaltioissa koskevat hakemuksensa Saksan kansallisen rautatieyrityksen DB:n välityksellä.
2.5 TURVALLISUUSTODISTUS
(24) Direktiivin 95/19/EY 11 artiklan mukaisesti kansainväliseen ryhmittymään kuuluvilla rautatieyrityksillä on oltava turvallisuustodistus, joka takaa turvallisen toiminnan kyseisillä reiteillä. Turvallisuustodistuksen saamista varten yrityksen on noudatettava asiaankuuluvia kansallisen lainsäädännön säännöksiä. Asetuksen N:o 277/98(20) 5 pykälän mukaisesti liikenneministeriö määrittelee Italiassa asianomaiset normit ja säännökset infrastruktuurin hallinnon tekemän ehdotuksen perusteella. Infrastruktuurin hallintona FS RFI myöntää turvallisuustodistukset rautatieyrityksille ja kansainvälisille ryhmittymille.
2.6 VETOPALVELU
(25) Voidakseen tarjota rautatieliikennepalvelua rautatieyritys tarvitsee vetopalvelua, eli veturin ja veturinkuljettajan, jotka mahdollistavat junan liikkumisen rataverkossa(21).
(26) EU:n rautatiealan vapauttamisen tässä vaiheessa vetopalvelun tarjoamiselle kansainvälisiä rautatieliikennepalveluja varten on lukuisia teknisiä, oikeudellisia ja taloudellisia esteitä. Euroopan rautateitä on puolitoista vuosisataa kehitetty kansallisten rajojen sisällä. Kunkin maan kansalliset rautatiet ovat hyväksyneet omat kansallisten vaatimusten mukaiset tekniset ja hallinnolliset norminsa. Tuloksena on 15 erilaista kansallista merkinantojärjestelmää ja viisi erilaista sähköntoimitusjärjestelmää (volttimäärät). Kansalliset järjestelmät poikkeavat toimintamenetelmien, ohitusraiteiden pituuden, turvajärjestelmien, kuljettajien koulutuksen ja reittien tuntemuksen osalta toisistaan. Edelleen voimassa olevat erilaiset tekniset normit ovat estäneet Euroopan rautatieliikennepalvelujen yhteentoimivuuden. Tästä syystä veturit on vaihdettava rajalla, ellei niitä ole varustettu usealla rinnakkaisella tekniikalla. Samanlaiset esteet koskevat myös kuljettajia, joiden on tunnettava reitit, joilla on oltava kansallinen toimilupa ja joiden on osattava kieltä. Voidakseen itse toimittaa vetopalvelua kansainväliseen liikenteeseen rautatieyrityksen olisi perustettava erilliset veturikannat ja kuljettajayhteisöt kuhunkin jäsenvaltioon, jossa se haluaa liikennöidä.
D TAUSTAA
(27) Mikään Italian lainsäädännön säännös ei ole ennen asianomaisen yhteisön lainsäädännön ottamista osaksi kansallista lainsäädäntöä tai sen jälkeen estänyt FS:ää myöntämästä rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeutta, muodostamasta kansainvälistä ryhmittymää toisesta jäsenvaltiosta olevan rautatieyrityksen kanssa tai tarjoamasta tälle vetopalveluja. Päinvastoin, monet Italian lakiin sisältyvät säännökset merkitsevät, että FS:n tulisi olla aloitteellinen myöntäessään infrastruktuurin käyttöoikeuksia. Esimerkiksi asetuksen N:o 277/98 5 pykälän mukaisesti FS RFI on infrastruktuurin hallintona velvollinen tarjoamaan rautatieyrityksille verkonkäyttöoikeuksia, jotta sen kapasiteetti voitaisiin hyödyntää mahdollisimman täydellisesti.
(28) GVG lähetti 17 päivänä tammikuuta 1992 FS:lle kirjeen, jossa se pyysi tietoja Italian rataverkon käyttöoikeuden kustannuksista matkustajaliikennepalvelujen tarjoamista varten, infrastruktuurin käyttöoikeuden kustannuksista ja vetopalvelujen kustannuksista. Komissio ei ole saanut vahvistusta FS:n mahdollisesta vastauksesta tähän kirjeeseen. GVG on vuodesta 1995 alkaen DB:n välityksellä FTE:ssä tunnustellut mahdollisuutta saada FS:ltä oikeudet liikennöidä Domodossolan ja Milanon välistä junareittiä(22) ja perustaa kansainvälinen ryhmittymä tätä varten(23). GVG on myös pyytänyt SBB:tä antamaan sille käyttöön Baselin ja Domodossolan välisiä junareittejä.
(29) SBB tarjosi GVG:lle kesäkuussa 1996 Sveitsin alueelta pyydettyjä junareittejä. DB ilmoitti kuitenkin 28 päivänä tammikuuta 1997 GVG:lle kirjallisesti, että "SBB:n sinnikkäistä yrityksistä huolimatta" FS:ltä ei onnistuttu saamaan minkäänlaista vastausta(24). DB Geschäftsbereich Netz (DB Netz) on vahvistanut, että vuosina 1995-1997 sen palveluksessa olevat henkilöt ovat kolmen FTE:n kokouksen yhteydessä keskustelleet GVG:n hankkeesta FS:n ja SBB:n kanssa(25). DB vahvistaa lisäksi, että sen vuosina 1995-1997 FS:n kanssa käymien keskustelujen lisäksi se on ilmoittanut FS:lle, että GVG aikoo harjoittaa kyseistä junaliikennettä direktiivin 91/440/ETY mukaisesti ja perustaa kyseisen direktiivin mukaisen kansainvälisen ryhmittymän.
(30) Liityttyään FTE:n jäseneksi 1 päivänä huhtikuuta 1998 GVG pystyi itse tekemään omat hakemuksensa. Kyseisestä ajankohdasta alkaen GVG on kaikkien FTE:n kokousten aikana ollut yhteydessä FS:ään hakemuksiaan koskevissa asioissa. GVG on myös ainakin joulukuusta 1998 lähtien pyytänyt FS:ää toimittamaan vetopalveluja suunnittelemaansa rautatiematkustajaliikennettä varten(26).
(31) FS vastasi 27 päivänä marraskuuta 1998 ensimmäistä kertaa kirjallisesti ja ilmoitti, että se toimittaisi tiedot (aikatauluista, infrastruktuurista perittävistä maksuista jne.) vasta, kun GVG on esittänyt asiakirjat, jotka osoittavat sen liittyneen kansainväliseen ryhmittymään, että sillä on Italiassa myönnetty turvallisuustodistus ja että sillä on direktiivin 95/18/EY mukainen toimilupa(27).
(32) Elokuun 20 päivänä 1999 pidetyn FTE:n kokouksen pöytäkirjan mukaan GVG, FS, SBB ja BLS tapasivat keskustellakseen GVG:n hankkeesta. GVG:n todetaan tehneen junareittiä koskevan tiedustelun(28) ja pyytäneen direktiivin 91/440/ETY mukaisen FS:n ja GVG:n välisen kansainvälisen ryhmittymän muodostamista. Sittemmin GVG on toistanut tämän pyynnön kaikissa myöhemmissä FTE:n kokouksissa.
(33) GVG jätti 25 päivänä lokakuuta 1999(29) komissiolle valituksensa, jossa se väitti, että jättämättä toimittamatta pyydetyt rataverkkoon pääsyä koskevat tiedot ja kieltäytymällä kansainvälisen ryhmittymän muodostamisesta FS oli käyttänyt väärin määräävää asemaansa. Sen jälkeen GVG jatkoi vetopalvelujen toimittamista ja kansainvälisen ryhmittymän muodostamista koskevien pyyntöjen esittämistä FS:lle. Se pyysi myös edelleen junareittiä ja siihen liittyviä tietoja FTE:n eri kokouksissa.
(34) GVG lähetti 2 ja 3 päivänä joulukuuta 1999 FS:lle kirjeet, joissa se valitti, että se oli viiden viime vuoden ajan kaikissa FTE:n kokouksissa pyytänyt FS:ää liittymään kanssaan kansainväliseen ryhmittymään, jotta GVG voisi harjoittaa junaliikennettä Baselista Milanoon, mutta ei ollut saanut FS:ltä mitään vastausta. GVG toisti myös pyyntönsä, että FS Infrastruttura toimittaisi sille junareittiä koskevia tietoja.
(35) FS julkaisi 27 päivänä lokakuuta 2000 rataverkkoa koskevan käsikirjan, jossa esitetään Italian rautatieverkkoon pääsyä koskevat kriteerit, menettelyt, ehdot ja maksut. Joulukuun 13 päivänä 2000 FS tarjosi GVG:lle junareittejä määrittelemättä kuitenkaan niiden hintaa. GVG kieltäytyi hyväksymästä reittejä koska ne eivät olisi antaneet sille mahdollisuutta tarjota palvelua suunnitellulla tavalla eivätkä mahdollistaneet yhteyksiä junareiteillä, joita SBB oli jo tarjonnut(30).
(36) Tammikuussa 2002 pidetyn FTE:n A-kokouksen yhteydessä (ks. alaviite 19) FS antoi GVG:lle ensimmäistä kertaa tietoja, joihin sisältyi myös Domodossola-Milano-reitin hinta. Koska FS ei samassa yhteydessä tarjonnut myös tiettyä junareittiä, hinta oli arvio ja sillä oli siksi vain ohjeellista merkitystä.
(37) FS on puolustuksekseen väittänyt, että sillä ei ollut velvollisuutta vastata GVG:n hakemuksiin, koska ne olivat epäselviä. Ne olivat myös koskeneet vain junareittejä ja toisinaan vetopalveluja, mutta ei kansainvälisen ryhmittymän perustamista.
(38) On kuitenkin huomattava, että GVG oli lähettänyt FS:lle jo vuonna 1992 kirjeen, jossa se ilmoitti tälle kiinnostuksestaan harjoittaa kansainvälistä matkustajaliikennettä ja pyysi asiaan liittyviä tietoja. FS:n väitteet ovat ristiriidassa DB:n komissiolle antaman vahvistuksen kanssa, jonka mukaan sen palveluksessa olevat henkilöt olivat vuosina 1995-1997 keskustelleet GVG:n hankkeesta FS:n ja SBB:n kanssa kolmen FTE:n kokouksen aikana ja jonka mukaan se oli ilmoittanut FS:lle, että GVG halusi harjoittaa kyseistä junaliikennettä direktiivin 91/440/ETY mukaisesti ja pyysi saada liittyä kansainväliseen ryhmittymään. La Rochellessa vuonna 1996 pidetystä FTE:n kokouksesta laaditussa DB:n kertomuksessa todetaan lisäksi, että GVG pyysi SBB:ltä, BLS:ltä, FS:ltä ja SNCF:ltä junareittejä. SBB, BLS ja SNCF vastasivat näihin pyyntöihin(31). Kertomuksessa todetaan, että liittyen GVG:n hankkeeseen junaliikenteen aloittamiseksi Basel-Milano-reitillä SBB:n oli tarkoitus vastata koordinoinnista FS:n kanssa. SBB:n toistuvista pyynnöistä huolimatta FS ei antanut vastausta. Näin ollen monista rautatieyhtiöistä, joille GVG esitti pyyntöjään, vain FS jätti vastaamatta. FS:n kanssa ei ollut samaa mieltä myöskään SBB, joka aloitti GVG:n tarjouksen perusteella neuvottelut GVG:n kanssa ja on tarjonnut tälle käytettäväksi junareittiä sekä antanut asiaan liittyviä tietoja vuodesta 1996 lähtien.
(39) On lisäksi huomattava, että vuoden 1999 elokuun ja vuoden 2002 elokuun välisenä ajanjaksona FS ei aloittanut neuvotteluja vetopalvelujen toimittamisesta tai kansainvälisen ryhmittymän perustamista koskevasta sopimuksesta, vaikka se on myöntänyt olleensa tietoinen GVG:n pyynnöstä tällä ajanjaksolla.
(40) Näin ollen komissio päättelee, että FS tiesi syyskuusta 1995 alkaen GVG:n vakaasta aikomuksesta tarjota kansainvälisen matkustajaliikenteen palveluja Baselin ja Milanon välisellä osuudella direktiivin 91/440/ETY mukaisesti. Viimeistään elokuusta 1999 alkaen FS on myös ollut tietoinen GVG:n pyynnöstä, joka koski kansainvälisen ryhmittymän muodostamista FS:n kanssa. GVG toisti pyyntönsä FS:lle kirjallisesti, komissiolle tekemässään valituksessa ja kaikkien FTE:n kokousten aikana. FS on lisäksi ollut ainakin joulukuusta 1998 lähtien tietoinen siitä, että GVG haluaa sen tarjoavan kyseisessä liikenteessä tarvittavia vetopalveluja.
(41) FTE:n B-kokouksen yhteydessä 16 päivänä toukokuuta 2002 FS RFI lupasi antaa GVG:lle vastauksen tämän esittämiin junareittejä koskeviin pyyntöihin. Heinäkuun 24 päivänä 2002 FS RFI tarjosi GVG:lle määrättyjä Domodossolan ja Milanon välisiä junareittejä. SBB oli siinä vaiheessa kuitenkin peruuttanut tarjouksensa vastaavista Baselin ja Domodossolan välisistä junareiteistä, koska ne oli varattu muuta junaliikennettä varten. Tammikuun 23 päivänä 2003 pidetyn FTE:n A-kokouksen yhteydessä FS RFI, GVG, SBB ja DB keskustelivat edelleen GVG:n hankkeesta(32). GVG esitti uuden hakemuksen junareittien saamiseksi kyseiselle reitille. FS RFI ja SBB eivät ole kuitenkaan toistaiseksi pystyneet tekemään tarkoitukseen soveltuvaa tarjousta.
(42) FS Trenitalia ilmoitti 2 päivänä elokuuta 2002 olevansa halukas muodostamaan GVG:n kanssa kansainvälisen ryhmittymän ja tarjoamaan tälle vetopalvelua. Kesäkuun 27 päivänä 2003 FS Trenitalia ja GVG allekirjoittivat sopimuksen kansainvälisestä ryhmittymästä ja sopivat vetopalvelusopimuksen ehdoista.
E VALITUS JA SEN JÄLKEINEN MENETTELY
(43) GVG jätti 25 päivänä lokakuuta 1999 FS:ää koskevan valituksen, jossa se väitti tämän käyttäneen väärin määräävää markkina-asemaansa kieltäytyessään myöntämästä GVG:lle pääsyä Italian rautatiemarkkinoille.
(44) Komissio lähetti FS:lle väitetiedoksiannon 22 päivänä kesäkuuta 2001. Tässä alustavassa vaiheessa komission oli pääteltävä, että FS oli käyttänyt väärin määräävää asemaansa tuotantoketjun alkupään markkinoilla. Se oli estänyt GVG:tä saamasta infrastruktuurin käyttöoikeutta kieltäytymällä toimittamasta sille tietoja, ja se oli kieltäytynyt toimittamasta vetopalveluja. FS oli myös käyttänyt väärin määräävää asemaansa kieltäytymällä muodostamasta kansainvälistä ryhmittymää GVG:n kanssa. Näillä toimillaan FS oli estänyt kaikenlaisen kilpailun rautateitse tarjottavien matkustajaliikennepalvelujen tuotantoketjun loppupään markkinoilla.
(45) FS:n toimitettua kirjallisen vastauksensa väitetiedoksiantoon järjestettiin kuuleminen 30 päivänä lokakuuta 2001. FS tunnusti, että se olisi periaatteessa voinut toimittaa GVG:lle tekniset tiedot, mutta väitti samalla, että sisäisten uudelleenjärjestelyjensä vuoksi se ei ollut vielä valmis tätä tekemään. Kun alan asteittainen vapauttaminen alkoi direktiivin 91/440/ETY tultua voimaan, rautatiealaan sovellettavien kilpailusääntöjen soveltamista olisi pitänyt lykätä siihen saakka, kunnes kansallisten rautatieyritysten uudelleenjärjestelyt oli saatettu päätökseen. FS väitti myös, että GVG ei ollut vetopalvelujen saatavuuden osalta riippuvainen FS:stä ja ettei FS:llä ollut velvollisuutta liittyä kansainväliseen ryhmittymään.
(46) Kuulemisen jälkeen komissio toteutti lisätutkintatoimenpiteitä varmistaakseen kummankin osapuolen kuulemisen aikana esittämien väitteiden todenperäisyyden.
(47) FS tarjoutui 6 päivänä joulukuuta 2002 antamaan sitoumukset, jotka ovat tämän päätöksen liitteenä. FS Trenitalia tarjoutuu tekemään sopimuksia kansainvälisistä ryhmittymistä muiden EU:n rautatieyritysten kanssa sillä ehdolla, että näillä on direktiivin 95/18/EY mukainen toimilupa ja että ne esittävät riittävän toteuttamiskelpoisen hankkeen Italiaan suuntautuvien rautatieliikennepalvelujen tarjoamiseksi(33). Kuten 160 ja 161 kohdassa tarkemmin todetaan, se on myös tarjoutunut toimittamaan vetopalveluja Italian rataverkossa rautatieyhtiöille, jotka tarjoavat kansainvälisiä matkustajaliikennepalveluja.
F MERKITYKSELLISET MARKKINAT
1 TUOTANTOKETJUN ALKUPÄÄN MERKITYKSELLISET MARKKINAT
(48) Tuotantoketjun alkupäässä voidaan erottaa kahdet markkinat, jotka ovat infrastruktuurin käyttöoikeutta ja vetopalveluja koskevat markkinat.
1.1 INFRASTRUKTUURIN KÄYTTÖOIKEUKSIEN MARKKINAT
Tuotemarkkinat
(49) Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on katsonut, että "rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeutta ja hallintaa koskevat markkinat" ovat olemassa(34). Myös EU:n direktiiveissä, sellaisina kuin ne on sisällytetty Italian lainsäädäntöön, määritellään, kenelle ja millä ehdoilla infrastruktuurikapasiteettia on lupa myydä. Direktiivissä 91/440/ETY säädetään kansainvälisten ryhmittymien infrastruktuurin käyttöoikeudesta. Italiassa FS RFI myy rataverkkokapasiteettia liikennepalvelujen tarjoajille, joita ovat esimerkiksi FS Trenitalia, Cisalpino, Rail Traction Company (jäljempänä "RTC") ja Ferrovie Nord Milano SpA (jäljempänä "FNME"). Näin ollen rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeuden tarjoaminen kuuluu omille markkinoilleen, jotka on mahdollista erottaa muiden toimintojen markkinoista.
Maantieteelliset markkinat
(50) Voidakseen tarjota matkustajaliikennepalveluja rautateitse Saksan kaupungeista edellä mainitulla tavalla Baselin kautta Milanoon GVG tarvitsee oikeuden käyttää Italian rataverkkoa Domodossolan ja Milanon välillä. Näin ollen kysyntäpuolen merkitykselliset maantieteelliset markkinat käsittävät Italiassa olevan intercity-junareitin, josta on yhteys Sveitsin rataverkkoon ja joka mahdollistaa GVG:n junan liikkumisen Baselista Milanoon, eli rataosuuden Domodossola-Milano. Baselista tulevat junat voivat ylittää rajan myös Chiasson ja Ranskan kautta. Nämä muut reitit eivät kuitenkaan merkitse vaihtoehtoa GVG:lle, koska matkustusaika niiden kautta olisi pitempi. Koska FS RFI joka tapauksessa pitää yllä Italian ainoaa pitkien matkojen rataverkkoa, mikä tahansa muu mahdollinen Baselin ja Milanon välinen yhteys edellyttäisi myös, että GVG vuokraa FS RFI:n rataverkkokapasiteettia.
1.2 VETOPALVELUJEN MARKKINAT
Tuotemarkkinat
(51) Vetopalveluksi määritellään veturin ja veturinkuljettajan asettaminen käytettäväksi, ja se sisältää oheispalveluna edellisten varajärjestelmän. Vetopalvelun tarjonta voi periaatteessa olla sisäistä, jolloin sitä tarjoaisi GVG tai sen kanssa kansainväliseen ryhmittymään kuuluva kumppani käyttäen omaa henkilöstöään ja vetureita, tai vetopalvelut voidaan ostaa toisilta rautatieyrityksiltä.
(52) Vetopalvelun tarjoaminen liittyy tiettyyn rautatieliikennepalveluun tuotantoketjun loppupään markkinoilla. Tässä tapauksessa kyseessä on rautateitse tapahtuva matkustajaliikennepalvelu reitillä Baselista Domodossolan kautta Milanoon. Kun vetopalvelua tarjotaan tämän erityisen palvelun suorittamiseksi, vetopalvelun tarjoajan on täytettävä tietyt vaatimukset. Vetopalvelun tarjoajan on toimitettava veturi tiettyyn paikkaan (tässä Milano tai Domodossola) tiettyyn aikaan (ennen junan lähtöä) ja tietyksi ajaksi (varsinaisen kuljetuspalvelun päättymiseen saakka). Jos kyseessä on säännöllinen junayhteys, kuten GVG:n suunniteltu liikenne Baselin ja Milanon välillä, vetopalvelua on toimitettava päivittäin. Veturin on täytettävä tietyt laatuvaatimukset (kuten vähimmäisnopeus) ja sen on oltava täysin toimintakuntoinen. Tässä erityistapauksessa GVG edellyttää sähköveturia, jonka nopeus on vähintään 160 kilometriä tunnissa.
(53) Vetopalvelua koskevan sopimuksen mielekkyys edellyttää, että siihen sisältyy tarvittava taustatuki kohtuullisen varmuuden takaamiseksi palvelun täsmällisyyden, luotettavuuden ja jatkuvuuden osalta. Tällaiseen taustatukeen on sisällyttävä veturin huolto- ja korjaustoiminnot sekä varaveturin toimittaminen tarvittaessa. Veturinkuljettajan osalta vetopalvelun toimittajan on varmistettava, että kuljettajalla on tarvittava toimilupa ja kyseisen palvelun edellyttämä reitin tuntemus. Veturin tavoin myös kuljettajan on oltava käytettävissä tietyssä paikassa tiettynä ajankohtana ja tietyn ajan. Varakapasiteettivaatimus koskee myös veturinkuljettajaa.
(54) Vetopalvelujen markkinat ovat erilliset verrattuna veturien vuokraus- tai ostomarkkinoihin. Vetopalveluja voivat tarjota vain rautatieyritykset, koska niillä on siihen tarvittava toimilupa. Vetureita on mahdollista vuokrata tai ostaa rautatieyrityksiltä tai valmistajilta. Veturin vuokraus tai ostaminen ei korvaa vetopalvelua, koska siihen sisältyy vain liikkuvan kaluston toimittaminen. Vetopalveluun sen sijaan kuuluu myös kuljettaja, huolto- ja korjauspalvelut sekä taustatuki. Nämä lisäpiirteet ovat tarpeen säännöllisen matkustajaliikennepalvelun jatkuvuuden varmistamiseksi.
(55) Useisiin jäsenvaltioihin on viime vuosina kehittynyt helposti erotettavat vetopalvelujen markkinat. Esimerkiksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa brittiläiset tavarajunaliikenteen harjoittajat EWS, Freightliner, GB Railfreight ja DRS tarjoavat vetopalvelua Network Rail -yrityksen infrastruktuurijunille. Saksassa DB ja muut yksityiset rautatieyritykset tarjoavat kaupallisin perustein vetopalvelua toisilleen ja niin kutsutuille "yksityisille vaununomistajille" matkustajaliikenteen harjoittamista varten. DB on tarjonnut vetopalveluja myös GVG:n ja SJ:n muodostamalle kansainväliselle ryhmittymälle. Kahdenvälisten sopimusten ja kansainvälisen rautatieliiton (jäljempänä "UIC") sääntöjen(35) mukaisesti kansalliset rautatieyhtiöt tarjoavat toisilleen rajat ylittäviä vetopalveluja ja niin kutsuttuja markkinat ylittäviä palveluja(36). SNCF tarjoaa vetopalvelua Ranskan rataverkossa ulkomaisten rautatieyritysten ja yksityisten vaununomistajien harjoittamalle kansainväliselle matkustajien tilausliikenteelle sekä DB:n "Autoreisezug"-junille(37) reiteillä Saksasta Avignoniin, Fréjusiin, Narbonneen ja Bordeaux'hon. Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) tarjoaa vetopalvelua Belgian rataverkossa matkustajayöjunille, joilla SNCF ja Nederlandse Spoorwegen (NS) liikennöi Pariisin ja Amsterdamin välisellä reitillä.
(56) Samoin myös FS Trenitalia tarjoaa UIC:n sääntöjen mukaisesti säännöllisiä vetopalveluja ulkomaisille rautatieyhtiöille. Se tarjoaa vetopalvelua esimerkiksi SNCF:lle matkustajaliikenteessä Milanosta ja Torinosta Lyoniin(38). DB:llä on säännöllistä Autoreisezug-liikennettä 13:lla Saksan ja Italian välisellä reitillä. FS Trenitalia tarjoaa vetopalvelua ja siihen liittyviä palveluja DB:lle Italian rataverkossa [...](39) vaunua kohti. Osapuolten välisen sopimuksen mukaisesti kyseinen palvelu käsittää vähintään [...] vuodessa. Vuosina 2000 ja 2001 FS Trenitalia tarjosi vetopalvelua Overnight Express -junalle, joka liikennöi Amsterdamin ja Milanon välillä kuutena yönä viikossa. Overnight Express oli yhdistetty matkustaja- ja tavarajuna, jossa oli noin viisi vaunua ja seitsemän tavaravaunua(40). FS Trenitalia tarjoaa vetopalveluja myös yksityisille vaununomistajille Italiassa sekä yrityksille Intercontainer ja European Rail Shuttle, jotka tarjoavat kansainvälisiä konttikuljetuspalveluja Milanoon. FS Trenitalia tarjosi toukokuussa 2001 vetopalvelua GVG:lle matkustajaliikenteeseen Chiassosta Monte Carloon.
Maantieteelliset markkinat
(57) Veturin on täytettävä kaikissa EU:n jäsenvaltioissa kansalliset tekniset standardit ja henkilöstöllä (kuljettajalla) on oltava erityispätevyys/-koulutus, jotta hän saisi kuljettaa junaa kansallisessa rataverkossa. Tätä erityistä palvelua varten ei toisen jäsenvaltion rautatieyritysten vetureita eikä henkilöstöä voida käyttää vetopalvelun tarjoamiseen Italiassa. Näin ollen GVG voi vain vuokrata vetopalvelun Italiassa toimivalta yritykseltä, jonka veturit ja kuljettajat täyttävät Italiassa voimassa olevat tekniset vaatimukset.
(58) Taustatuen mahdollistamiseksi vetopalvelujen tarjoajan on teknisen vian sattuessa myös suhteellisen pikaisesti pystyttävä saamaan käyttöönsä varavetureita. Tämä edellyttää, että varaveturien on oltava saatavilla riittävän lähellä Domodossola-Milano-reittiä, jotta korvaavan veturin hankkimiseen kuluva aika ja siitä aiheutuvat kustannukset eivät muodostu kohtuuttomiksi. Merkitykselliset maantieteelliset markkinat rajoittuvat tämän vuoksi Milanon alueeseen.
3 KANSAINVÄLISEN RAUTATIEMATKUSTAJALIIKENTEEN MARKKINAT
Tuotemarkkinat
(59) Lentoliikennettä koskevissa päätöksissään komissio on oikeustapausten tukemana kehittänyt lähtöpaikka/määräpaikka-lähestymistavan (jäljempänä "O & D-lähestymistapa")(41) matkustajaliikennettä varten. Tätä periaatetta sovelletaan riippumatta yksittäisen matkustajan valitsemasta matkustustavasta. GVG haluaa harjoittaa junamatkustajaliikennettä useista Saksan kaupungeista kuten Karlsruhesta, Koblenzista ja Mannheimista Baselin kautta Milanoon. Kutakin näistä reiteistä voidaan näin ollen pitää erillisinä merkityksellisinä markkinoina.
(60) Matkustajat voivat tietyillä ehdoilla harkita valitsevansa vaihtoehtoisesti lentoliikenteen, suurnopeusjunan, bussin tai henkilöauton, jotka voivat kaikki olla toisensa korvaavia matkustusmuotoja. Tämä riippuu palvelun konkreettisista piirteistä, kuten matka-ajasta. Tässä erityistapauksessa muut kuljetusmuodot kuten henkilöauto, bussi tai lentokone, eivät asiakkaan näkökulmasta kelpaa suunnitellun rautatieliikenteen vaihtoehtoiksi 61-67 kohdassa esitetyistä syistä(42).
(61) GVG:n ehdottama Sprinter-palvelu Saksan kaupungeista Baselin kautta Milanoon on tarkoitettu Saksasta tuleville liikematkustajille. Heitä hyödyttäisi eniten lyhyempi matkustusaika, sillä GVG:n junat eivät pysähdy väliasemilla, joten sen tarjoama palvelu olisi ainakin tunnin nykyisiä junia nopeampi. GVG aikoo myös tarjota junassa liikematkustajille lisäpalveluja. Kyseisille asiakkaille henkilö- tai linja-autokuljetus ei tarjoa todellista vaihtoehtoa. Karlsruhesta, Koblenzista ja Mannheimista Milanoon suuntautuvassa liikenteessä ei ole säännöllistä linja-autoliikennettä.
(62) FS väitti komission väitetiedoksiantoon antamassaan kirjallisessa vastauksessa, että GVG:n suunnittelemaa junayhteyttä käytettäessä yhteenlaskettu matkustusaika on suurin piirtein sama kuin Cisalpinon tarjoamaa junayhteyttä käytettäessä. Matkustusaika ei FS:n mukaan myöskään olisi kovinkaan paljon lyhyempi kuin tavanomaisia junayhteyksiä käytettäessä, muun muassa sen vuoksi, että enimmäisnopeus kyseisellä rataosuudella on 160 km/h. GVG:n suunnittelema junayhteys ei näin ollen tarjoaisi uutta palvelua asiakkaille. Tämä väite ei pidä paikkaansa, koska GVG:n tarjoama palvelu on tarkoitettu pääasiassa matkustajille, jotka matkustavat Saksasta Baseliin. Verrattaessa tämän matkustajaryhmän matkustusaikaa GVG:n ehdottamaa junayhteyttä käytettäessä ja nykyisiä yhteyksiä käytettäessä on otettava huomioon kaksi tekijää, joista toinen on Baselin ja Milanon välinen matkustusaika ja toinen vaihtoyhteys Saksasta tuleviin ja Saksaan kulkeviin syöttöliikenteen juniin.
(63) GVG:n aikataulu, joka on esitetty 9 kohdassa, ei edellytä, että juna kulkee nopeammin kuin 160 km/h. GVG:n tarjoaman junayhteyden lyhyempi matkustusaika verrattuna tavanomaisiin junayhteyksiin johtuu etenkin siitä, että GVG:n suunnittelemassa junayhteydessä juna pysähtyy vain lähtö- ja määräasemilla. Nykyiset junat pysähtyvät 14 väliasemalla Baselin ja Milanon välillä. GVG:n suunnitteleman aikataulun ansiosta säästetään nykyisiin junayhteyksiin verrattuna aikaa myös sen vuoksi, että junan veturinvaihtoon Domodossolassa tarvittava pysähdys on lyhyempi.
(64) Kun tarkastellaan Saksasta ja Saksaan matkustavia matkustajia, GVG:n suunnitteleman junayhteyden tärkein etu Cisalpinoon nähden ovat Baselissa tarjolla olevat vaihtoyhteydet. Cisalpino käyttää Baselissa Basel SBB -rautatieasemaa. Saksasta tulevat junat sen sijaan käyttävät Basel Badin rautatieasemaa. Cisalpinon matkustajien on näin olleen siirryttävä rautatieasemalta toiselle, mihin tarvitaan noin 30 minuuttia. GVG:n junat sen sijaan saapuisivat suoraan Basel Badin rautatieasemalle, josta matkustajille olisi 9 kohdassa esitetyn mukaisesti tarjolla vaihtoyhteys Saksaan menevään intercity-junaan 7-8 minuutin vaihtoajalla. Tätäkin tärkeämpää on se, että Cisalpino lähtee Baselista klo 6.17, mikä on liian aikainen ajankohta niille matkustajille, jotka aloittavat matkansa esimerkiksi Koblenzista, Karlsruhesta tai Mannheimista. Näiden matkustajien olisi tultava Baseliin edeltävänä iltana ehtiäkseen Cisalpinon aamujunaan. Vastaavasti Milanosta tuleva Cisalpino saapuu Baseliin vasta klo 21.44, jolloin ainoa yhteys on Basel Badin asemalta klo 23.33 lähtevä seutuliikenteen juna (joka on intercity-junaa hitaampi). Näin ollen Cisalpinoa käyttävien matkustajien matkustusaika Saksaan on noin kolme tuntia pidempi kuin GVG:n suunnittelemaa junayhteyttä käytettäessä.
(65) GVG:n suunnittelema junayhteys tarjoaa liikennepalvelua, jota voidaan verrata ainoastaan henkilöauton ja kuljettajan tarjoamaan liikennepalveluun. Henkilöautolla matkustamista ei voida pitää liikennepalveluna, jos matkustaja ajaa autoa itse. Myös matkustuksen laatu on huomattavan erilainen näiden kahden kuljetustavan välillä(43). Matkustamalla junalla välttää liikenneruuhkat. Junassa voi lisäksi työskennellä, kun taas henkilöautossa työskentely on hankalaa, vaikka autoa kuljettaisi kuljettaja. Auton käytöstä johtuvat arvioidut matkakustannukset olisivat merkittävästi junavaihtoehtoa suuremmat(44). Auto on toisaalta lähtöajan ja perille saapumisen jälkeisen liikkuvuuden kannalta junaa huomattavasti joustavampi matkustusmuoto. Näin ollen tarkasteltavana olevan reitin osalta henkilöauto- ja junaliikenne tarjoavat huomattavasti toisistaan poikkeavia laatutekijöitä, eikä niitä voida pitää näillä markkinoilla helposti keskenään korvattavissa olevina vaihtoehtoina.
(66) Myös juna- ja lentomatkustuksen väliset laatuerot ovat huomattavat. GVG aikoo syöttää matkustajia Baseliin Saksan kaupungeista, joiden läheisyydessä ei joko ole lentokenttää tai joista ei ole suoria lentoja Milanoon. Jos kyseisistä paikoista lähtevät matkustajat haluavat lentää, heidän on ensin matkustettava lentokentälle. Sen jälkeen heidän on lennettävä Malpensan lentokentälle ja vaihdettava siellä bussiin tai junaan päästäkseen Milanon keskustaan(45). Toistuvat vaihdot bussin ja lentokoneen välillä sekä lähtöselvitykset ja passintarkastukset lentoasemalla aiheuttavat useita keskeytyksiä, jotka estävät matkustajaa työskentelemästä matkan aikana.
(67) Kun tarkastellaan Baselista Milanoon pysähtymättä liikennöiviä junia, hintavertailu osoittaa, että lento- ja junamatkat kuuluvat eri markkinoille. Edestakainen lippu Cisalpinolla maksaa ensimmäisessä luokassa 310 euroa ja toisessa luokassa 194 euroa. Samana päivänä vastaavat hinnat Swiss-lentoyhtiön suoralla lennolla olivat liikemiesluokassa 811,87 euroa ja säästöluokassa 749,14 euroa(46). Näin ollen lentokuljetuksen hinta on ainakin 2,6 kertaa kalliimpi kuin nykyiset junayhteydet. Toisaalta lentokuljetuksen arvioitu matka-aika on useissa tapauksissa huomattavasti lyhempi kuin matka-aika junalla. Tässä erityistapauksessa Baselin ja Milanon välinen matka Cisalpinolla kestää noin 4 tuntia 30 minuuttia. Jos vertailun vuoksi otetaan huomioon aika, joka kuluu matkaan lentokentälle ja sieltä pois sekä lähtöselvitys, kyseisten kaupunkien välinen lentomatka voi kestää noin 3 tuntia(47). Näin ollen juna- ja lentoliikennettä ei voida pitää matkustajan näkökulmasta keskenään korvaavina matkustusmuotoina, koska niiden ominaispiirteet, hinnat ja käyttötarkoitus ovat erilaiset.
Maantieteelliset markkinat
(68) Näin ollen tarkasteltavana olevilla Saksasta Italiaan, eli Karlsruhesta, Koblenzista ja Mannheimista Milanoon, kulkevilla reittien yhdistelmillä junaliikenne ei ole asiakkaan näkökulmasta korvattavissa muilla liikennemuodoilla. Tästä syystä merkitykselliset tuotantoketjun loppupään markkinat ovat tässä tapauksessa edellä mainittujen Saksan kaupunkien ja Milanon väliset rautatiematkustajaliikennemarkkinat.
Markkinoillepääsy
(69) Kuten edellä 12 kohdassa todetaan, EU:n rautateiden matkustajaliikennemarkkinoille on tyypillistä vaatimus, jonka mukaan kansainvälisen rautatiematkustajaliikenteen palvelujen tarjonta edellyttää kansainvälisen ryhmittymän muodostamista. Direktiivin 91/440/ETY 10 artiklan 1 kohdassa määritellään kansainvälisten ryhmittymien oikeudet käyttää infrastruktuuria ja oikeudet kauttakulkuliikenteeseen kansainvälisten rautatieliikennepalvelujen tarjoamiseksi. Direktiivin 10 artiklan 3 kohdassa edellytetään, että kyseisten kansainvälisten ryhmittymien on tehtävä tarvittavat hallinnolliset, tekniset ja taloudelliset sopimukset infrastruktuurin hallintojen kanssa liikenteenvalvonta- ja turvallisuuskysymysten ratkaisemiseksi.
(70) Saksasta Milanoon suuntautuvien rautatieliikennepalvelujen tarjoamiseksi GVG:n on muodostettava kansainvälinen ryhmittymä Italiaan sijoittautuneen rautatieyrityksen kanssa. Markkinoillepääsy edellyttää paitsi infrastruktuurin käyttöoikeutta myös kansainvälistä ryhmittymää koskevan sopimuksen tekemistä. Infrastruktuurin käyttöoikeuden tarjoamisesta huolehtivat infrastruktuurin hallinnot, mutta kansainvälistä ryhmittymää koskeva sopimus tehdään kuljetuspalveluja tarjoavien rautatieyritysten kanssa. Kuten FS on komission väitetiedoksiantoon toimittamassaan kirjallisessa vastauksessa väittänyt(48), kansainvälisen ryhmittymän muodostamisen katsotaan näin ollen liittyvän rautateiden matkustajaliikenteen markkinoihin.
(71) Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomiosta asiassa ENS(49) seuraa, että kansainvälisen ryhmittymän perustamiseksi ei ole olemassa mitään pakollista muotoa(50). Kansainvälistä ryhmittymää ei esimerkiksi tarvitse muodostaa tekemällä perinteinen rautatiealan yhteistoimintasopimus. Tuomiosta seuraa myös, että rautatieyritysten on tavallista tehdä sopimuksia, joiden yksinomaisena tavoitteena on toisen rautatieyrityksen jäsenvaltiossa olevan rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeuden myöntäminen ilman, että ne välttämättä tekevät samalla muita kaupallisia sopimuksia yhteisistä palveluista(51). Kyseiset sopimukset täyttävät myös "kansainvälisen ryhmittymän" määritelmän, koska niillä muodostetaan "vähintään kaksi eri jäsenvaltioissa perustettua rautatieyritystä käsittävä yhteenliittymä kansainvälisen liikenteen harjoittamiseksi jäsenvaltioiden välillä". Periaatteessa kansainvälisen ryhmittymän käsite voi näin ollen sisältää hyvin monenlaisia järjestelyjä alkaen täysimittaisesta kaupallisesta sopimuksesta, jonka mukaisesti osapuolet jakavat riskit enemmän tai vähemmän tasaisesti aina sopimukseen, jolla osapuolet vain myöntävät toisilleen direktiivin 91/440/ETY mukaiset infrastruktuurin käyttöoikeudet(52) ottamatta minkäänlaista kaupallista riskiä.
G MÄÄRÄÄVÄ ASEMA
1 FS YRITYKSENÄ
(72) Heinäkuuhun 2001 saakka FS oli ainoa yksittäinen yritys, joka vastasi rautatieinfrastruktuurin toiminnasta ja kuljetuspalvelujen tarjonnasta.
(73) FS muuttui 13 päivänä heinäkuuta 2001 uudelleenjärjestelyn tuloksena holdingyhtiöksi. Tälle holdingyhtiölle kuuluvina oikeudellisesti itsenäisinä tytäryrityksinä FS Trenitalia vastaa liikennepalveluista, liikkuvasta kalustosta ja vetopalveluista ja FS RFI vastaa infrastruktuurin ylläpitämisestä.
(74) FS:n ja sen tytäryritysten toiminnassa on ollut havaittavissa selvää jatkuvuutta ennen heinäkuussa 2001 tapahtunutta erillisten yksiköiden perustamista ja sen jälkeen. Kuten 30-40 kohdassa on selvitetty, FS ja sen tytäryritykset ovat ainakin joulukuusta 1998 lähtien olleet tietoisia GVG:n halusta aloittaa vetopalvelua koskevat neuvottelut ja ainakin elokuusta 1999 lähtien sen halusta aloittaa kansainvälisen ryhmittymän perustamista koskevat neuvottelut. Vuoden 2002 elokuuhun mennessä FS tai sen tytäryritys Trenitalia eivät kuitenkaan olleet aloittaneet neuvotteluja ennen yrityksen uudelleenjärjestelyä tai sen jälkeen. FS tai sen tytäryritys RFI eivät myöskään tarjonneet vuoden 1995 syyskuun ja vuoden 2002 heinäkuun välisellä ajalla GVG:lle erityisiä junareittejä. FS holding ja sen tytäryritykset ovat lisäksi omaksuneet yhdenmukaisen kannan tässä asiassa. Kesäkuun 22 päivänä 2001 päivätty väitetiedoksianto osoitettiin FS:lle, joka kuitenkin toimitti kirjallisen vastauksen yhdessä tytäryritystensä Trenitalian ja RFI:n kanssa 16 päivänä lokakuuta 2001.
(75) Tämän jälkeen FS Trenitalia on hoitanut tässä asiassa kaikki kysymykset, jotka liittyvät vetopalveluihin ja kansainvälisiin ryhmittymiin, kun taas FS RFI on vastannut infrastruktuurin käyttöoikeuskysymyksistä. FS ei ole kieltänyt vastuutaan toimenpiteistä, joihin sen tytäryritykset ovat ryhtyneet tässä asiassa.
(76) FS:n voidaan katsoa uudelleenjärjestelyn jälkeenkin muodostavan yhden yrityksen EY:n perustamissopimuksen tarkoittamassa merkityksessä. FS holding omistaa 100 prosenttia tytäryritystensä Trenitalian ja RFI:n osakkeista. Lisäksi holdingyhtiöllä ja sen tytäryrityksillä on yhteinen taloudellinen etu. Kaikkien kolmen yrityksen toimiala on sama, ja yhden tytäryrityksen toimenpiteillä voi olla merkittävä vaikutus toisen tytäryrityksen tulokseen, mikä vaikuttaa koko FS holdingin kannattavuuteen. FS Trenitalia on FS RFI:n ylivoimaisesti tärkein asiakas. Toisaalta FS RFI:llä on infrastruktuurin hallinnoijana tärkeä tehtävä päätöksenteossa siitä, saavatko ja missä määrin FS Trenitalian mahdolliset kilpailijat saavat infrastruktuurin käyttöoikeuksia, mistä niiden markkinoillepääsy on riippuvainen. Koska holdingyhtiö ja sen tytäryritykset ovat kaikki saman osakkaan omistuksessa, tämän etujen mukaista on varmistaa, että FS holdingin sisäinen toiminta on riittävän koordinoitua.
(77) Koordinointi varmistetaan pääasiassa vertikaalisesti, koska FS holding omistaa RFI:n ja Trenitalian koko osakekannan ja pystyy käyttämään ratkaisevaa päätösvaltaa RFI:n ja Trenitalian toiminnassa. FS:n vuoden 2001 vuosikertomuksen mukaan FS holding vastaa suurista strategisista linjauksista sekä johdon ohjeistuksesta tytäryrityksissään kuten RFI:ssä ja Trenitaliassa. Se on omistajaan nähden lopullisessa vastuussa ryhmän menestyksestä(53). FS holding laatii konsolidoidun vuositaseen, johon on laskettu yhteen sen eri tytäryritysten voitot ja tappiot.
(78) Koska holdingyhtiö vastaa yrityksen yleisen politiikan määrittelemisestä ja täytäntöönpanosta, sitä voidaan pitää vastuullisena tytäryritystensä FRI:n ja Trenitalian toiminnasta. Yhteisöjen tuomioistuin onkin todennut asiassa Stora antamassaan tuomiossa(54): "Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan se, että tytäryhtiö on erillinen oikeushenkilö, ei riitä sulkemaan pois sitä mahdollisuutta, että emoyhtiön voidaan katsoa olevan vastuussa sen toiminnasta; näin on erityisesti silloin, kun tytäryhtiö ei määrää toiminnastaan markkinoilla itsenäisesti vaan noudattaa olennaisilta osin emoyhtiön sille antamia ohjeita."(55).
(79) Koska RFI ja Trenitalia kuuluvat samaan holdingrakenteeseen, niillä on yhteiset intressit, joten niitä ei voida pitää "oikeudellisesti, hallinnollisesti ja rakenteellisesti" toisistaan erillisinä(56).
(80) FS on EY:n perustamissopimuksen 82 artiklassa tarkoitettu yritys. Se tarjoaa kaupallisia liikennepalveluja. FS:lle on lisäksi osoitettu tiettyjä sääntelyyn perustuvia tehtäviä, jotka liittyvät sen asemaan infrastruktuurin hallintona ja käyttöoikeuksia myöntävänä elimenä. Tässä tehtävässään FS RFI toimii infrastruktuurikapasiteetin toimittajana infrastruktuurin käyttöoikeusmarkkinoilla. Tämä on kaupallista toimintaa. Asemassaan infrastruktuurin hallintona ja käyttöoikeuksia myöntävänä elimenä FS määrittelee lisäksi menettelyt ja ehdot, joiden mukaisesti rautatieliikennepalvelujen toimittajat toteuttavat tehtäviään. Näin ollen FS:n rautatieinfrastruktuurin toimittaminen edistää monien luonteeltaan taloudellisten palvelujen toteuttamista ja on näin ollen osa sen taloudellista toimintaa(57). Näin ollen FS on myös infrastruktuurin hallintoon ja käyttöoikeuksien myöntämiseen liittyviä tehtäviä hoitaessaan EY:n perustamissopimuksen 82 artiklan mukainen yritys.
(81) Tämän vuoksi päätelmänä on, että FS on myös uudelleenjärjestelyn jälkeen vastuussa tytäryritystensä FS RFI:n ja FS Trenitalian toiminnasta.
2 MÄÄRÄÄVÄ ASEMA TUOTANTOKETJUN ALKUPÄÄN MERKITYKSELLISILLÄ MARKKINOILLA
2.1 MÄÄRÄÄVÄ ASEMA INFRASTRUKTUURIN KÄYTTÖOIKEUSMARKKINOILLA
(82) FS:llä on lakisääteinen monopoliasema Italian rautatieinfrastruktuurin ylläpitäjänä. FS RFI:n (entinen FS Infrastruttura, ks. tämän päätöksen 4 kohta) asema infrastruktuurin hallintoja ja käyttöoikeuksia myöntävänä elimenä merkitsee lisäksi, että se on vastuussa Italian rautatieinfrastruktuurin ylläpidosta ja junareittien osoittamisesta Italiassa rautatieliikenteen harjoittajille maksua vastaan. Tästä syystä vain FS voi asemansa nojalla myydä Italian rataverkosta GVG:lle junareittejä, jotka mahdollistavat sille liikennöinnin Domodossola-Milano-reitillä.
(83) Yhteisöjen tuomioistuin on katsonut(58), että EY:n perustamissopimuksen 82 artiklaa sovelletaan yritykseen, joka on määräävässä asemassa tietyllä reitillä, vaikka sen asema ei johdu yrityksen itsensä toiminnasta vaan siitä, että sillä ei voi lain määräysten mukaisesti olla kyseisillä markkinoilla lainkaan kilpailijoita tai kilpailu on erittäin rajoitettua.
(84) Vaihtoehtoista infrastruktuuria, jota GVG voisi käyttää suunnittelemansa rautatiematkustajaliikenteen tarjoamiseen, ei ole. FS:n lisäksi on olemassa alueellisia rautatieyrityksiä, jotka pitävät saamansa toimiluvan mukaisesti yllä paikallisia rataverkkoja. Nämä alueelliset rautatieyhtiöt voivat myöntää kyseisten paikallisten ja alueellisten verkkojen käyttöoikeuksia. Alueelliset rautatiet pitävät kuitenkin yllä vain erityisiä yhteyksiä ja käyttävät toisinaan yhdysraiteinaan FS:n verkkoon kuuluvia rataosuuksia. Alueellisilla verkoilla ei ole intercity-yhteyksiä. Tästä syystä GVG:llä ei olisi mahdollisuutta tarjota palveluaan Italian paikallisia ja alueellisia rataverkkoja käyttäen.
(85) FS on koko Italian intercity-rautatieinfrastruktuurin osalta määräävässä asemassa. Tämä koskee myös Domodossola-Milano-osuutta.
2.2 MÄÄRÄÄVÄ ASEMA VETOPALVELUJEN MARKKINOILLA
(86) Tässä erityistapauksessa vetopalvelujen tarjoaminen edellyttää sähköveturia, joka saavuttaa vähintään 160 kilometrin tuntinopeuden ja joka on tyyppihyväksytty toimimaan Italian rataverkossa. Edellytyksenä on myös turvallisuustodistus, jonka mukaan veturinkuljettajilla on oltava tarvittava kielitaito ja reitin tuntemus Domodossola-Milano-osuudelta.
(87) Voidakseen liikennöidä Domodossola-Milano-reitillä GVG voisi periaatteessa joko hankkia vetopalvelua joltain italialaiselta rautatieyritykseltä tai se voisi hoitaa vetopalvelun itse. Jälkimmäisessä tapauksessa se joutuisi perustamaan Italiaan oman veturikannan ja kuljettajayhteisön tai kääntymään eri lähteiden puoleen saadakseen tarvitsemansa palvelut, eli veturin, kuljettajan ja taustatuen.
2.2.1 Muiden rautatieyritysten tarjoamat vetopalvelut
(88) Muilla FS:n ohella kaukoliikenteessä Italiassa liikennepalveluja tarjoavilla rautatieyhtiöillä on oikeus harjoittaa vain tavaraliikennettä. Italian rautatiemarkkinoilla toimivat pienet uudet yhtiöt, kuten RTC ja FNME (ks. 49 kohta), ovat ainoat italialaiset rautatieyhtiöt, joilla olisi omien veturikantojensa ansiosta periaatteessa mahdollisuus tarjota vetopalveluja GVG:lle. Komission tekemän tutkimuksen mukaan niillä ei kuitenkaan ole kalustoa vetopalvelujen tarjoamiseksi GVG:n suunnittelemaa liikennettä varten. Jos niillä yleensä on tarkoitukseen soveltuvia vetureita, niiltä puuttuu tarvittava ylimääräinen kapasiteetti kyseisen palvelun tarjoamiseksi(59).
(89) Yksikään Italian ulkopuolinen rautatieyritys ei pysty tarjoamaan GVG:lle vetopalvelua. SNCF omistaa 60 kappaletta BB 36000 -tyyppisiä vetureita, joilla on liikenteen harjoittamiseen Italiassa tarvittava tyyppihyväksyntä. Kyseiset veturit eivät kuitenkaan täytä GVG:n liikenteen edellyttämiä teknisiä vaatimuksia, koska ne on hyväksytty vain tavaraliikennettä varten ja enintään 120 kilometrin tuntinopeuksille. SNCF:llä ei myöskään ole veturinkuljettajia, joilla olisi lupa toimia Italian rautatieverkossa ja tarvittava reitin tuntemus.
(90) Kuten 56 kohdassa todetaan, FS on aiemminkin tarjonnut vetopalveluja SNCF:lle, DB:lle ja GVG:lle. Sillä on riittävästi ylimääräistä kapasiteettia, jonka avulla se voi tarjota vetopalvelua GVG:n suunnittelemaa liikennettä varten(60).
(91) Edellä esitetyn perusteella voidaan päätellä, että FS on toistaiseksi ainoa rautatieyritys, joka voisi tarjota GVG:lle oikeantyyppistä vetopalvelua Domodossola-Milano-reitillä. Tästä syystä sillä on selkeästi määräävä asema vetopalvelujen markkinoilla.
2.2.2 GVG:n itsensä hoitama vetopalvelu
(92) Komissio on tutkinut, pystyisikö GVG itse huolehtimaan vetopalvelusta joko vuokraamalla vetureita, kuljettajapalveluja ja varajärjestelmiä tai ostamalla vetureita.
2.2.2.1 Veturien, kuljettajien ja varajärjestelmän vuokraaminen
(93) Markkinatutkimuksen perusteella voidaan päätellä, etteivät FNME tai RTC eivätkä valmistajat kuten Alstom, Bombardier, Finmeccanica, Siemens ja Skoda kykene tarjoamaan vuokrattavaksi soveltuvia vetureita eivätkä kuljettajia. Näin ollen veturien vuokraaminen ei ole GVG:lle toteuttamiskelpoinen vaihtoehto.
(94) Jos GVG haluaisi vuokrata veturit joltain toimittajalta, sen olisi lisäksi vuokrattava kuljettajat italialaisilta rautatieyrityksiltä. Nykytilanteessa kuljettajat, joilla on tarvittava italialainen toimilupa ja reitin tuntemus, olisi mahdollista vuokrata vain FS:ltä.
(95) Oman henkilöstön palkkaaminen ja kouluttaminen ei vaikuta suunniteltujen kansainvälisten ratapalvelujen kannalta toteuttamiskelpoiselta. Kielellisistä ongelmista ja erilaisista koulutusvaatimuksista johtuu, että GVG:n olisi vaikea käyttää saksalaisia veturinkuljettajia Italiassa. Italialaisia kuljettajia olisi toisaalta tuskin mahdollista käyttää Italian ulkopuolella. Näin ollen GVG:n olisi pakko perustaa oma italialaisten kuljettajien yhteisönsä. Sen olisi myös luotava varakuljettajapalvelu. Matkustajien kuljettamista rautateiden kotimaan kaukoliikenteessä eikä kabotaasiliikennettä ole Italiassa vapautettu. Näin ollen GVG ei voisi käyttää kyseisiä kuljettajia moniin eri palveluihin eikä varsinkaan junareiteillä avoimessa kilpailussa Italian sisällä. Tästä syystä italialaisten veturinkuljettajien yhteisön perustaminen olisi erittäin kannattamatonta, jos sen ainoana tarkoituksena olisi kansainvälisten ratapalvelujen tarjoaminen reitillä Baselista Milanoon. Tämä rajoitus koskee koosta riippumatta kaikkia rautatieyrityksiä, jotka haluavat tarjota kansainvälisiä rautatieliikennepalveluja Italiaan.
(96) Varajärjestelmän vuokraaminen ei myöskään ole mahdollista GVG:n Domodossola-Milano-reitillä tarvitsemia vetureita varten.
(97) Näin ollen päätellään, että veturien, veturinkuljettajien ja varakaluston vuokraamiseen perustuvien omien vetopalvelujen tuottaminen ei ole GVG:lle vaihtoehto FS:n tarjoamalle vetopalvelulle reitillä Domodossola-Milano.
2.2.2.2 Vetureiden ostaminen
(98) Voidakseen tarjota vetopalvelua itse omien vetureidensa ja kuljettajiensa avulla Basel-Milano-reitin italialaisella osuudella GVG:n olisi sijoitettava tähän tarkoitukseen varattuun veturikantaan ja kuljettajiin Italiassa. Kuten edellä on esitetty, yhteentoimivuusongelmat ja erilaiset tyyppihyväksyntämenettelyt estävät GVG:tä käyttämästä Italian rataverkossa muissa jäsenvaltioissa hyväksyttyjä vetureita.
(99) Jotta suunniteltua palvelua voitaisiin tarjota kahdesti päivässä Baselin ja Milanon välisellä reitillä, GVG tarvitsee Domodossola-Milano-rataosuudelle kaksi italialaista veturia. Kun matka on 250 km, se sitoisi 1/6 kummankin veturin kapasiteetista. GVG tarvitsisi myös kolmannen veturin varaveturiksi. Toiminta kolmen veturin avulla ei ole taloudellista, koska kolmannes veturikapasiteetista on sidottu varakalustoksi. Tämän seurauksena kiinteät kustannukset nousevat suuriksi. Kun otetaan huomioon, että veturien luotettavuus vaihtelee joskus merkittävästi, ei ole kohtuutonta arvioida, että veturikannan pitäisi käsittää vähintään 10 yksikköä. Tällöin yhdeksää käytössä olevaa veturia kohden olisi yksi varaveturi, mikä tarkoittaa, että noin 1/10 veturikapasiteetista olisi sidottuna varakalustoksi(61). Tehokkaan toiminnan vähimmäisedellytyksenä on näin ollen, että GVG:llä on käytössään 8-10 veturia, mikä ei ole saavutettavissa.
(100) Euroopan rautatiealan vapauttamisen tässä vaiheessa yrityksenä, jonka omistavat pääasiassa toisen jäsenvaltion kansalaiset ja joka on lähinnä niiden valvonnassa, GVG:llä ei ole nykyisen Italian lainsäädännön mukaisesti lupa harjoittaa kabotaasia tai puhtaasti kotimaan liikenteeseen kuuluvia palveluja vapaassa kilpailussa Italian sisällä. Näin ollen GVG ei voisi käyttää kahden veturinsa 5/6 vapaata kapasiteettia kotimaan ratapalvelujen tarjoamiseen Italian sisällä. Jos GVG hankkisi kyseisessä tilanteessa 3 veturia suunnittelemaansa palvelua varten, se voisi käyttää vain 1/9 koko Italian veturikapasiteetistaan. Tästä syystä investointi italialaisiin vetureihin olisi epätaloudellista. Nämä perustelut koskevat jokaista potentiaalista markkinoille tulijaa sen koosta riippumatta.
(101) Voidakseen tarjota kotimaan ratapalveluja Italiassa GVG:n olisi näin ollen ensin perustettava itselleen italialainen tytäryritys. Veturinkuljettajayhteisön ja veturikannan lisäksi GVG:n Italian tytäryrityksen olisi lisäksi toimiluvan ja turvallisuustodistuksen saamiseksi hankittava myös matkustajaliikenteeseen soveltuva liikkuva kalusto (vaunut). Tässä tapauksessa GVG:n pääliiketoiminnaksi muodostuisi kotimaan ratapalvelujen tarjoaminen Italiassa. Näin laaja investointi olisi suhteeton minkä tahansa markkinoille tulijan kannalta, joka haluaisi liikennöidä vain yhdellä Italian kansainvälisellä reitillä. Italian rautatieliikennemarkkinoiden vapauttamisen tässä vaiheessa, vaikka markkinoille tulija olisikin tehnyt kyseisen investoinnin, se ei voisi hyödyntää investointiaan tehokkaasti. Koska Italian kotimaan pitkien matkojen matkustajaliikennemarkkinoita ei ole vielä vapautettu, GVG:n italialaisella tytäryrityksellä ei olisi mahdollisuutta tulla kyseisille markkinoille(62).
(102) Minkä tahansa kansainvälisten rautatiematkustajapalvelujen tarjoamiseen EU:ssa erikoistuneen rautatieyrityksen, joka haluaa tarjota vetopalveluja omia vetureitaan ja omia veturinkuljettajiaan käyttäen, olisi perustettava useita tytäryrityksiä eri jäsenvaltioihin. Euroopan rautatieliikennemarkkinoiden nykytilanteessa tämä olisi kohtuuton vaatimus rautatieyritykselle, joka käyttää hyväkseen palvelujen vapaata liikkumista, eikä se näin ollen olisi taloudellisesti toteuttamiskelpoinen vaihtoehto.
(103) Vaikka kyseistä investointia pidettäisiinkin taloudellisesti toteuttamiskelpoisena, markkinatutkimus on osoittanut, että on vähintään epätodennäköistä, että GVG pystyisi hankkimaan sopivat veturit.
(104) Italiassa ei nykyisin ole käytettyjen vetureiden markkinoita. Käytettyjen vetureiden hankkiminen voisi olla mahdollista Itä-Euroopasta(63). FS on kuitenkin itse myöntänyt, että muuntokustannukset mukaan lukien kyseinen veturi maksaisi noin 1,4 miljoonaa, johon on lisättävä tyyppihyväksyntäkustannukset. Niiden määrä olisi Bombardierin mukaan useista sadoista tuhansista puoleentoista miljoonaan euroon. Kyseinen investointi ei vaikuta perustellulta ottaen huomioon, että varaosien ja korjauspalvelujen saanti tällaisia vetureita varten kohtuullisella varoitusajalla tuottaisi merkittäviä vaikeuksia.
(105) Periaatteessa on mahdollista ostaa uusia vetureita, jotka soveltuvat GVG:n liikenteeseen Italian markkinoilla(64). Komission tekemä markkinatutkimus on kuitenkin osoittanut, että tämä vaihtoehto on monien taloudellisten, oikeudellisten ja teknisten esteiden vuoksi mahdoton toteuttaa. Kuten Euroopan rautatiealan teollisuusliitto (Union of European Railway Industries, UNIFE) huomauttaa, Italian tekniset normit ovat kansallisen verkon käyttöä koskevien vaatimusten osalta hyvin tarkat. Veturit on valmistettava tilaustyönä ja hinta vaihtelisi hyvin paljon riippuen tilauksen koosta, toimitusajasta jne. Koska GVG ostaisi vain pienen määrän vetureita, se joutuisi maksamaan huomattavasti korkeamman hinnan kuin kansalliset rautatieyritykset, jotka tekevät suuria tilauksia. On jonkin verran epävarmaa, tuottaisivatko valmistajat lainkaan niin pientä määrää mittatilaustyönä tehtäviä vetureita. GVG:n liikenteessä käytettäväksi soveltuvien vetureiden arvioitu toimitusaika on 18-36 kuukautta.
(106) Yhtä poikkeusta lukuun ottamatta valmistajat eivät pysty tarjoamaan taustatukea. Bombardier olisi valmis tarjoamaan taustatukea 24 tunnissa, mutta palvelu maksaisi lähes yhtä paljon kuin toisen veturin vuokraaminen. Tämä ei ole kuitenkaan taloudellisesti toteuttamiskelpoinen vaihtoehto, koska taustatukeen ei tulisi sitoa enempää kuin 1/10 veturikapasiteetista.
(107) Tuottoa varten GVG tarvitsisi noin 190 matkustajaa junaa kohti(65) (eli 752 matkustajaa päivässä) markkinoille tulosta aiheutuvien kustannusten kattamiseksi siinä tapauksessa, että se päättäisi hankkia junaliikenteen hoitamiseksi uudet veturit. Käytettyjen vetureiden hankinta edellyttäisi noin 80 matkustajaa junaa kohti, jotta pelkästään vetopalvelujen kustannukset saataisiin katetuksi. Tämä ei näytä nykyiset matkustajamäärät huomioon ottaen toteuttamiskelpoiselta. Cisalpinon nykyinen Basel-Milano-reitti tuottaa vain 35 lähtö- ja tulopaikan välistä matkustajaa.
(108) Vaikka GVG:lle olisikin taloudellisesti kannattavaa hankkia veturit liikennettä varten ja taustatuki Italian markkinoille, GVG olisi edelleen riippuvainen FS:stä veturinkuljettajien saamiseksi ja korjauspalvelujen ylläpitämiseksi.
(109) Näin ollen päätellään, että erityisesti koska vetureita ei voi käyttää eri rataverkoissa, Italian pitkien matkojen rautatiematkustajaliikennemarkkinoita ei ole vapautettu ja kabotaasi on kielletty, GVG tai mikään muu rautatieyritys ei voi investoida vetureihin, joita käytettäisiin yksinomaan Domodossola-Milano-reitillä, koska se olisi täysin kannattamatonta eikä olisi kaupallisesti mielekästä. Näiden esteiden vuoksi tietyt markkinat, kuten vetureiden leasingtoiminta tai vuokraaminen ja veturinkuljettajien vuokraaminen, ovat edelleen hyvin kehittymättömät. Näin ollen GVG on riippuvainen FS:stä vetopalvelun toimittajana sen suunnitteleman Baselin ja Milanon välisen liikenteen mahdollistamiseksi.
2.2.3 Päätelmä
(110) FS:llä oli oikeudellisesti katsoen huhtikuuhun 2001 saakka monopoli vetopalvelujen toimittajana Italian rautatieinfrastruktuurissa(66). Sittemmin FS:llä on ollut tosiasiallinen monopoliasema vetopalvelujen tarjoamisessa matkustajaliikenteelle Domodossola-Milano-reitillä. EU:n rautatiealan markkinoiden vapauttamisen nykyisessä vaiheessa GVG ei myöskään voi huolehtia itse vetopalvelusta reitillä Domodossola-Milano, jolla FS on ainoa yritys, jolta GVG voi hankkia Baselin ja Milanon välistä kansainvälistä rautatiematkustajaliikennettä varten tarvittavat vetopalvelut.
(111) Näin ollen voidaan päätellä, että FS:llä on määrävä asema merkityksellisillä vetopalvelujen markkinoilla, ja GVG tarvitsee välttämättä vetopalvelua FS:ltä voidakseen tarjota suunnittelemaansa palvelua.
3 MÄÄRÄÄVÄ ASEMA RAUTATIEMATKUSTAJALIIKENNEMARKKINOILLA
(112) Edellä kuvatuilla merkityksellisiin markkinoihin kuuluvilla reiteillä Italian rataosuudella toimii vain FS (SBB:n ja Cisalpinon kanssa tekemänsä yhteistyön kautta). FS on näin ollen määräävässä asemassa Domodossolan ja Milanon välisen rautatiematkustajaliikenteen markkinoilla.
(113) Edellä mainituilla markkinoilla on huomattavia markkinoillepääsyn esteitä. Rautatieyritys tarvitsee paitsi infrastruktuurin käyttöoikeuden ja oheispalveluja myös liikkuvaa kalustoa ja henkilöstöä, jotka täyttävät erilaiset kansalliset tekniset ja hallinnolliset vaatimukset, koska merkinanto-, sähkönsiirto- ja turvallisuusjärjestelmät poikkeavat toisistaan. Voidakseen harjoittaa kyseistä rautatiematkustajaliikennettä Saksasta Milanoon rautatieyrityksen on myös liityttävä kansainväliseen ryhmittymään.
(114) FS on toistaiseksi ainoa yritys, jolla on toimilupa harjoittaa Italiassa intercity-rautatiematkustajaliikennettä. Vaikka Italian liikenne- ja merenkulkuministeriö on toukokuusta 2000 alkaen myöntänyt useita toimilupia muille rautatieyrityksille, kyseiset yhtiöt eivät voi harjoittaa pitkillä matkoilla rautatiematkustajaliikennettä, koska kyseisiä markkinoita ei ole Italiassa vielä vapautettu. Voidakseen lisäksi muodostaa kansainvälisen ryhmittymän GVG:n kanssa kyseisillä rautatieyhtiöillä olisi oltava turvallisuustodistus matkustajaliikenteen harjoittamiseksi Domodossola-Milano-reitillä(67). Kyseisen turvallisuustodistuksen saamiseksi minkä tahansa rautatieyrityksen olisi ensin hankittava tarvittava liikkuva kalusto (jolle todistus sitten myönnetään). Toistaiseksi vain FS on saanut turvallisuustodistuksen rautatiematkustajaliikenteen harjoittamiseksi Domodossolan ja Milanon välillä(68). Näin ollen FS on toistaiseksi ainoa italialainen rautatieyritys, joka voi muodostaa kansainvälisen ryhmittymän GVG:n kanssa sitä erityistä liikennettä varten, jota tämä haluaa tarjota.
4 MÄÄRÄÄVÄ ASEMA YHTEISMARKKINOIDEN MERKITTÄVÄLLÄ OSALLA
(115) Jos jäsenvaltio on myöntänyt jossain osassa aluettaan lakisääteisen monopoliaseman yritykselle, yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaisesti(69) kyseinen alue muodostaa merkittävän osan yhteismarkkinoista. Infrastruktuurin osalta FS:llä on edelleen 26 päivänä marraskuuta 1993 annetun asetuksen N:o 225-T nojalla edelleen lakisääteinen monopoliasema. Näin ollen Italian infrastruktuurin käyttöoikeusmarkkinoita voidaan pitää yhteismarkkinoiden merkittävänä osana.
(116) Merkitykselliset vetopalvelujen markkinat ja rautatiematkustajaliikenteen tuotantoketjun loppupään markkinat ovat myös yhteismarkkinoiden merkittävä osa. Asetus N:o 225-T takasi 8 päivään heinäkuuta 1998 saakka FS:lle lakisääteisen monopoliaseman vetopalvelujen ja rautatiematkustajaliikenteen tarjoajana. Merkitykselliset markkinat muodostavat merkittävän osan yhteismarkkinoista myös silloin, kun merkitykselliset maantieteelliset markkinat käsittävät useita jäsenvaltioita(70). Tässä tapauksessa rataosuus Domodossola-Milano on osa merkityksellisiä tuotantoketjun loppupään markkinoita, joilla tarjotaan kansainvälisiä Saksan ja Italian välisiä rautatiematkustajaliikennepalveluja. Se on keskeinen Pohjois- ja Etelä-Euroopan yhdistävä rautatieliikennereitti. Sellaisena se on osa euroopanlaajuista rautatieverkkoa Trans European Rail Network (TERN).
H MÄÄRÄÄVÄN ASEMAN VÄÄRINKÄYTTÖ
(117) FS on useissa tapauksissa syyllistynyt määräävän asemansa väärinkäyttöön merkityksellisillä markkinoilla sekä tuotantoketjun alku- että loppupäässä. Näiden väärinkäytösten vuoksi kansainvälisen rautatiematkustajaliikenteen markkinoiden kilpailu on estynyt useilla eri reiteillä Saksan kaupungeista Baselin kautta Milanoon.
(118) On syytä huomata, että mikään tämän päätöksen 13 kohdassa kuvatussa Italian lainsäädännössä ei estä FS:ää toimittamasta tietoja, myöntämästä turvallisuustodistusta, myöntämästä infrastruktuurin käyttöoikeutta ja tarjoamasta vetopalvelua toimiluvan saaneelle rautatieyritykselle, joka on sijoittautunut toiseen jäsenvaltioon, tai muodostamasta sen kanssa kansainvälistä ryhmittymää(71).
1 MÄÄRÄÄVÄN ASEMAN VÄÄRINKÄYTTÖ TUOTANTOKETJUN ALKUPÄÄN MERKITYKSELLISILLÄ MARKKINOILLA
1.1 KIELTÄYTYMINEN MYÖNTÄMÄSTÄ ITALIAN INFRASTRUKTUURIN KÄYTTÖOIKEUTTA
(119) FS:llä on monopoli käyttöoikeuksia myöntävänä elimenä, jonka Italian valtio on nimennyt päättämään Italian rataverkon infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeushakemuksista. Tässä ominaisuudessa FS vastaa junareittien myöntämisestä rautatieliikenteen harjoittajille Italiassa.
(120) Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen asiassa Aéroports de Paris antaman tuomion mukaisesti(72) rautatieinfrastruktuuria voidaan pitää olennaisen tärkeänä. Se täyttää kaksi olennaisen tärkeän välineen pääehtoa, jotka on vahvistettu yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen ENS-tuomiossa(73) eli toisaalta välineen välttämättömyys(74) ja toisaalta mahdollisuus estää kaikenlainen toisen toimijan kilpailu epäämällä käyttöoikeus. Kilpailijat eivät pysty luomaan FS:n pitkän matkan rautatieverkkoa vastaavaa verkkoa, koska tämänkaltaisen investointihankkeen kustannukset ovat liian suuret ja koska kulkuoikeuksien saaminen ei ole mahdollista.
(121) Rautatieverkkoon pääsyn rajoittaminen merkitsee määräävän aseman väärinkäyttöä, jos se estää potentiaalisen kilpailijan pääsyn markkinoille. Asiassa Rødbyn satama tekemässään päätöksessä komissio päätteli, että yritys, joka omistaa tai hallinnoi itse olennaisen tärkeitä rakennelmia ja laitteita, eli sellaisia rakennelmia ja laitteita tai sellaista infrastruktuuria, jota ilman sen kilpailijoilla ei ole mahdollisuutta tarjota palvelujaan asiakkaille, ja kieltää niiltä kyseisten rakennelmien ja laitteiden käytön, käyttää väärin määräävää asemaansa(75).
(122) Asiassa Télémarketing antamassaan tuomiossa(76) tuomioistuin päätteli, että "EY:n perustamissopimuksen 86 artiklassa (nykyinen 82 artikla) tarkoitettu väärinkäyttö on tapahtunut, jos yritys, joka on tietyillä markkinoilla määräävässä asemassa, varaa itselleen tai samaan ryhmään kuuluvalle yritykselle ilman objektiivisesti perusteltua syytä yksinoikeuden vastaavaan toimintoon, jota voisi hoitaa toinen yritys osana lähellä sijaitsevilla mutta erillisillä markkinoilla harjoittamiaan toimintoja tavalla, joka voisi poistaa kyseisen yrityksen mahdollisuudet kaikenlaiseen kilpailuun".
(123) Kuten komission tiedonannossa kilpailusääntöjen soveltamisesta televiestintäalan käyttöoikeussopimuksiin todetaan, kieltäytyminen käyttöoikeuksien myöntämisestä voi olla perustamissopimuksen 82 artiklan nojalla kiellettyä, jos kieltäytyjä on yritys, joka on määräävässä asemassa siksi, että se hallinnoi kyseisiä rakennelmia ja laitteita. Myös kohteeton, perustelematon tai oikeudeton viivästys vastauksen antamisessa olennaisen tärkeän infrastruktuurin käyttöoikeushakemukseen voi myös olla aseman väärinkäyttöä(77).
(124) FS on käyttänyt valtaansa käyttöoikeuksia myöntävänä elimenä ja kieltänyt GVG:ltä, joka on sen potentiaalinen kilpailija rautatiematkustajaliikennemarkkinoilla, junareittien käytön Domodossola-Milano-reitillä. Se on salannut GVG:ltä tarpeellisia tietoja, jotka mahdollistaisivat sille tarvittavan liiketoimintasuunnitelman laatimisen ja on käytännössä kieltänyt GVG:ltä infrastruktuurin käyttöoikeuden ilman objektiivisesti perusteltavissa olevaa syytä. Näin ollen se on estänyt GVG:n pääsyn rautatiematkustajaliikennemarkkinoille kyseisellä reitillä. Päättäessään varata itselleen rajat ylittävän rautatiematkustajaliikenteen markkinat FS on laajentanut sillä infrastruktuurin käyttöoikeusmarkkinoilla olevaa määräävää asemaa näille erillisille lähimarkkinoille. Asiassa FAG-Flughafen Frankfurt tekemässään päätöksessä 98/190/EY(78) komissio päätteli, että perustamissopimuksen 86 artiklan (nykyinen 82 artikla) rikkominen tapahtui heti, kun FAG:n monopoli asematasopalvelujen markkinoilla perustui sen kieltäytymiseen antamasta lupaa itsepalveluun tai kolmannen osapuolen hoitamaan palveluun. Vaikka FAG:llä oli jo määräävä asema asematasopalvelujen markkinoilla ennen rikkomista, tämä ei antanut sille oikeutta päättää markkinoiden varaamisesta itselleen estämällä potentiaalisten kilpailijoiden pääsy osallistumaan asematasopalvelujen tarjoamiseen.
(125) Tarkasteltavana olevassa tapauksessa vallitsevissa olosuhteissa käyttöoikeuksia myöntävä elin, joka olisi todistettavasti riippumaton kaikista rautatieyrityksistä, olisi epäilemättä ottanut aktiivisesti huomioon kaikki mahdolliset keinot käytettävissä olevina lähtö- ja tuloaikoina sekä muina käytännöllisinä ja teknisinä kysymyksinä, joiden avulla se olisi voinut myöntää GVG:lle infrastruktuurin käyttöoikeuden tasapuolisin ja syrjimättömin ehdoin. Edellisistä tapauksista saatu kokemus viittaa kuitenkin siihen, että jo oman infrastruktuurinsa varassa toimivien palvelujen markkinoilla toimiva käyttöoikeuksia myöntävä elin pitää todennäköisesti parempana järjestelyä, josta on sille itselleen erityisesti sen oman käyttäjätoiminnan kannalta mahdollisimman vähän haittaa(79).
(126) Direktiivissä 91/440/ETY ei selkeästi mainita kansainväliseen ryhmittymään vielä kuulumattomien rautatieyhtiöiden oikeutta saada infrastruktuurin käyttöoikeutta koskevia teknisiä tietoja. Komissio torjuu kuitenkin FS:n väitteen, jonka mukaan kyseisiä tietoja on mahdollista toimittaa vain ja junareittejä voidaan varata vasta sen jälkeen, kun hakija on liittynyt kansainväliseen ryhmittymään. Direktiivi 91/440/ETY ei vaikuta EY:n perustamissopimuksen kilpailusääntöjen soveltamiseen. Käyttöoikeuksia myöntävä elin ei voi vaatia kansainvälisen ryhmittymän perustamista ennen kuin se on edes toimittanut tietoja junareittien hinnoista ja niiden saatavuudesta, koska tämä voi estää markkinoille tulon. Kyseiset tiedot ovat tarpeen liiketoimintasuunnitelman laatimiseksi ja sen arvioimiseksi, voiko suunniteltu palvelu muodostua taloudellisesti kannattavaksi.
(127) FS:llä oli mahdollisuus toimittaa kyseiset tiedot ja antaa neuvoja muissa infrastruktuurin käyttöoikeutta koskevissa kysymyksissä. Ennen asetuksen N:o 146/1999 voimaantuloa FS Infrastrutturalla(80) oli oikeus asetuksen N:o 277/1998 8 pykälän 5 kohdan nojalla antaa direktiivin 95/19/EY mukaisia (väliaikaisia) turvallisuustodistuksia. Tässä vaiheessa FS Infrastrutturan olisi infrastruktuurin hallintona pitänyt, sen sijaan, että se kieltäytyi toimittamasta pyydettyjä tietoja, koska GVG:llä ei ollut turvallisuustodistusta(81), toimia aloitteellisesti. FS Infrastrutturan olisi infrastruktuurin hallinnolle asetettujen velvoitteiden mukaisesti pitänyt ilmoittaa GVG:lle, että se on itse turvallisuustodistukset myöntävä elin, sekä antaa tiedot kyseisen todistuksen saamiselle asetetuista edellytyksistä.
(128) Komissio katsoo lisäksi, että direktiivin 91/440/ETY 10 artiklan 1 kohtaa sovelletaan suoraan. Yhteisöjen tuomioistuimen asiaa koskevan oikeuskäytännön mukaisesti säännös voi olla suoraan sovellettavissa, jos jäsenvaltioille asetettu velvoite on riittävän selvä, tarkka ja ehdoton eikä jätä täytäntöönpanon suhteen harkintavaltaa(82).
(129) Direktiivin 91/440/ETY 10 artiklan 1 kohdassa todetaan selvästi, että kansainvälisillä ryhmittymillä on oikeus päästä käyttämään infrastruktuuria. Tällainen säännös ei sinänsä edellytä jäsenvaltioilta muuta täytäntöönpanoa ja sellaisena sitä voidaan pitää riittävän selvänä ja tarkkana edellä mainitun oikeuskäytännön mukaisesti.
(130) GVG:n kaltaiset rautatieyritykset voivat suoraan luottaa tähän säännökseen pyytäessään FS:ltä tarpeellisia tietoja, joiden perusteella ne voivat aloittaa mielekkään neuvottelut Italiaan sijoittautuneiden rautatieyritysten kanssa tarkoituksenaan muodostaa kansainvälinen ryhmittymä. GVG:llä oli näin ollen mahdollisuus vedota 10 artiklan 1 kohtaan direktiivin 91/440/ETY 1 päivänä tammikuuta 1993 tapahtuneesta voimaantulosta alkaen. GVG:llä oli oikeus muodostaa kansainvälinen ryhmittymä tarjotakseen kansainvälistä rautatiematkustajaliikennettä Milanoon. Näin ollen sillä oli oikeus pyytää FS:ltä tietoja, jotka koskivat junareittejä ja hintoja ja joiden perusteella se voisi saada Italian infrastruktuurin käyttöoikeuden.
(131) Komissio päättelee, että ainakin syyskuusta 1995(83) heinäkuuhun 2002 FS kieltäytyi toimittamasta tarvittavia Italian rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeutta koskevia tietoja GVG:lle ilman objektiivisesti perusteltavissa olevaa syytä ja esti näin EY:n perustamissopimuksen 82 artiklan vastaisesti GVG:tä tulemasta kansainvälisen rautatiematkustajaliikenteen markkinoille.
1.2 KIELTÄYTYMINEN TARJOAMASTA VETOPALVELUJA
(132) Edellä 51 kohdassa todetaan, että vetopalvelu koostuu veturin, veturinkuljettajan ja oheispalvelujen kuten varajärjestelmän tarjoamisesta. Vetopalveluilla on omat markkinansa, koska kyseisten palvelujen tarjonta on useimmissa jäsenvaltioissa kaupallista. Edellä 55 ja 56 kohdassa osoitetaan esimerkein, että FS on toiminut ja toimii edelleen vetopalvelujen markkinoilla. FS tarjoaa mm. säännöllistä vetopalvelua SNCF:lle Milanosta ja Torinosta Lyoniin suuntautuvilla reiteillä ja DB:lle sen kansainvälisessä Autoreisezug-junaliikenteessä 13:lla Saksan ja Italian välisellä reitillä. Se on myös kerran tarjonnut vetopalvelua GVG:lle matkustajia kuljettavassa kauttakulkuliikenteessä. Mikään näistä rautatieliikennepalveluista ei kilpaile FS:n oman palvelutarjonnan kanssa.
(133) Kuten 86-109 kohdassa todetaan, komissio on tutkinut tarkkaan, olisiko GVG:lle (tai mille tahansa muulle toisen jäsenvaltion rautatieyritykselle) tarjolla vaihtoehtoa vetopalvelujen vuokraamiselle FS Trenitalialta Baselin ja Milanon välille suunnitellun matkustajaliikennereitin Italian rataosuuden liikennöimiseksi. Asian tarkastelu on osoittanut, ettei GVG:lle eikä millekään muullekaan ulkomaalaiselle rautatieyritykselle olisi ollut tarjolla taloudellisesti kannattavia vaihtoehtoja. GVG tarvitsee näin välttämättä vetopalveluja FS:ltä Italian rataosuudella voidakseen harjoittaa kansainvälistä rautatiematkustajaliikennettä Saksan ja Milanon välillä.
(134) Koska FS ei ole vastannut vetopalvelun tarjoamista koskevaan GVG:n pyyntöön, se on joulukuusta 1998 lähtien tosiasiassa kieltäytynyt tarjoamasta vetopalveluja GVG:lle tarkasteltavana olevan palvelun osalta. FS:n kieltäytyminen ei ole perusteltavissa millään objektiivisella syyllä. FS:ltä ei esimerkiksi puutu vetopalvelujen tarjontaa varten tarvittavaa ylimääräistä kapasiteettia, turvallisuussyyt eivät estä FS:ää tarjoamasta vetopalveluja GVG:lle, FS olisi saanut riittävän korvauksen kyseisistä palveluista eikä se toimi julkisen palveluvelvoitteen mukaisesti, joka estäisi sitä tarjoamasta vetopalveluja GVG:lle.
(135) Ei puutetta ylimääräisestä kapasiteetista: Kuulemisen jälkeen FS Trenitalia väitti, että sillä ei ollut ylimääräistä veturikapasiteettia, jolla se voisi tarjota GVG:lle vetopalveluja. Lisätutkimusten jälkeen FS Trenitalia kuitenkin ilmoitti 18 päivänä joulukuuta 2002 päivätyllä kirjeellä, että se oli määrittänyt kyseisten vetopalvelujen tarjontaan käytettävissä olevaksi ylimääräiseksi kapasiteetikseen miljoona kilometriä vuodessa.
(136) Ei turvallisuussyitä: Varmistettuaan vetopalvelut ja liityttyään kansainväliseen ryhmittymään GVG:n olisi vielä saatava turvallisuustodistus suunniteltua Italiassa harjoitettavaa matkustajaliikennettä varten. Tämä on siksi edellä mainittuja vaiheita seuraava erillinen vaihe. Koska infrastruktuurin hallinto myöntää turvallisuustodistuksen, FS Trenitalian tehtävänä ei ole arvioida, täyttääkö GVG tarvittavat turvallisuusvaatimukset. Kieltäytyminen vetopalvelujen toimittamisesta ei voisi näin ollen olla perusteltua turvallisuussyistä.
(137) Riittävä korvaus: FS:llä on oikeus saada riittävä tavanomaisten kaupallisten edellytysten mukainen korvaus.
(138) Ei julkisen palvelun velvoitteita: FS:llä ei myöskään ole nimenomaista julkisen palvelun velvoitetta, jonka vaatima rahoituksellinen tasapaino voisi vaarantua GVG:n suunnittelemien palvelujen vuoksi (ks. 154 ja 155 kohta).
(139) GVG:n Baselin ja Milanon välille suunnittelema palvelu kilpailee Cisalpinon kanssa, joka on FS:n ja SBB:n yhteisyritys. Tämä on vahvistunut FS:n väitetiedoksiantoon antamassa vastauksessa. FS katsoo, että GVG:n suunnittelema uusi palvelu olisi vahingoittanut sen nykyistä liikennettä Baselin ja Milanon välillä(84).
(140) FS on näin ollen kieltäytynyt toimittamasta vetopalvelua potentiaaliselle kilpailijalle, joka toimii vetopalvelujen markkinoita lähellä sijaitsevilla markkinoilla. FS on määräävässä asemassa viimeksi mainittujen (tuotantoketjun alkupään) markkinoiden lisäksi myös tuotantoketjun loppupään rautatiematkustajaliikenteen markkinoilla. Tuotantoketjun loppupään markkinoilla kilpailua ei ole. Kieltäytymällä toimittamasta vetopalveluja GVG:lle FS estää potentiaalisen kilpailijan tulon kyseisille markkinoille. Näin se varaa itselleen monopoliaseman näillä erillisillä tuotantoketjun loppupään markkinoilla estämällä potentiaalisen kilpailun kyseisillä markkinoilla(85).
(141) Yhteisöjen tuomioistuin on ollut johdonmukaisesti sitä mieltä, että monopolin laajentaminen tietyiltä markkinoilta naapurimarkkinoille ilman objektiivisesti perusteltavissa olevaa syytä on perustamissopimuksen 82 artiklan mukaisesti kiellettyä(86). Asiassa Télémarketing(87) yhteisöjen tuomioistuin päätteli, että perustamissopimuksen 82 artiklaa on rikottu, jos yritys, joka on tietyillä markkinoilla määräävässä asemassa, varaa itselleen ilman objektiivisesti perusteltua syytä yksinoikeuden vastaavaan toimintoon, jota voisi hoitaa toinen yritys, tavalla, joka poistaa kyseisen yrityksen mahdollisuudet minkäänlaiseen kilpailuun. Tämä koskee myös tilannetta, jossa määräävä asema ei johdu yrityksen itsensä toiminnasta vaan siitä, että lain määräysten perusteella sillä ei voi olla kilpailua tai kilpailu on rajoitettu hyvin vähäiseksi kyseisillä markkinoilla(88).
(142) Komissio katsoi asiassa FAG-Flughafen Frankfurt(89) tekemässään päätöksessä 98/190/EY, että Frankfurtin lentokenttä oli käyttänyt väärin määräävää asemaansa ja rikkonut EY:n perustamissopimuksen 82 artiklaa estämällä ilman objektiivisesti perusteltavissa olevaa syytä potentiaalisten kilpailijoiden pääsyn Frankfurtin lentokentän asematasopalvelujen markkinoille. Kyseiset markkinat katsottiin lentokenttälaitoksiin nähden erillisiksi markkinoiksi. Ennen päätöksen tekemistä Frankfurtin lentokentällä oli ollut monopoliasema sekä lentokenttälaitosten että asematasopalvelujen toimittajana.
(143) Tässä tarkasteltavasta tapauksesta on huomautettava, että vaikka FS:n tytäryritys RFI on Italian lain mukaisesti nimetty infrastruktuurin hallinnoksi, tästä ei seuraa FS:n yksinoikeutta tarjota kansainvälisiä matkustajaliikennepalveluja ja erityisesti tarkasteltavana olevalla reitillä. FS:n kieltäytyminen perustuu näin ollen vain sen omaan yrityksenä kaupallisin perustein tehtyyn päätökseen eikä valtion toimenpiteeseen(90).
(144) Vakiintuneen oikeuskäytännön(91) mukaisesti kieltäytyminen toimituksista merkitsee myös aseman väärinkäyttöä, jos se aiheuttaa riskin, että kyseinen kilpailija ei voi osallistua kilpailuun merkityksellisillä markkinoilla, taikka estää kilpailijoita kehittymästä ja jos kieltäytyminen ei ole objektiivisesti perusteltavissa.
(145) FS:n kieltäytyminen toimittamasta vetopalveluja, joita se tavanomaisesti tarjoaa, ei ole perusteltavissa millään objektiivisella syyllä, ja se suojelee monopolisasemaansa Baselin ja Milanon välisen rautatiereitin kansainvälisen matkustajaliikenteen markkinoilla tuotantoketjun loppupäässä. Sen toiminta on näin olleen määräävän aseman väärinkäyttöä. FS:n kieltäytyminen toimittamasta vetopalveluja GVG:lle estää potentiaalisen kilpailijan tulon markkinoille ja estää näin ollen kilpailun lisääntymisen tuotantoketjun loppupään markkinoilla. Tämä vahingoittaa kuluttajia, jotka jäävät ilman nykyisten rautatiematkustajapalvelujen vaihtoehdoista koituvia hyötyjä.
(146) Rikkominen tapahtui vuoden 1998 joulukuun ja vuoden 2003 kesäkuun 27 päivän välisenä aikana. GVG on ainakin joulukuusta 1998 alkaen pyytänyt FS:ää tarjoamaan vetopalvelua suunniteltua liikennettään varten reitillä Domodossola-Milano. FS ei tehnyt vetopalvelun toimittamista koskevaa tarjousta ennen elokuuta 2002. FS Trenitalia tarjosi 25 päivänä marraskuuta 2002 GVG:lle vetopalvelun toimittamista koskevaa sopimusluonnosta, johon sisältyi taustatuki, suunnitellulle Domodossola-Milano-reitille. Kesäkuun 27 päivänä 2003 GVG ja FS Trenitalia sopivat neuvottelujen tuloksena vetopalvelun hinnasta.
2 ASEMAN VÄÄRINKÄYTTÖ RAUTATIEMATKUSTAJALIIKENNEMARKKINOILLA
2.1 KIELTÄYTYMINEN NEUVOTTELUISTA KANSAINVÄLISEN RYHMITTYMÄN MUODOSTAMISEKSI
(147) Euroopan rautatiematkustajaliikennemarkkinoiden vapauttamisen nykytilanteessa rautatieyritykset voivat tarjota rajat ylittävää rautatiematkustajaliikennettä vain, jos ne ovat muodostaneet kansainvälisen ryhmittymän sellaisen toimiluvan saaneen rautatieyrityksen kanssa, joka on sijoittautunut toiseen jäsenvaltioon. Tämän eurooppalaisen sääntelykehyksen olemassaolo ei kuitenkaan estä soveltamasta EY:n perustamissopimuksen 82 artiklaa tilanteisiin, joissa kansainvälisen ryhmittymän perustamista varten on olemassa vain yksi rautatieyritys, joka kieltäytyy aloittamasta neuvotteluja kyseisen ryhmittymän perustamiseksi.
(148) Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoi asiassa ENS antamassaan tuomiossa(92), että palvelua voidaan pitää välttämättömänä merkityksellisille markkinoille tulon kannalta, jos se ei ole "keskenään vaihdettavissa" ja jos sen erityisominaisuuksista, etenkin sen kohtuuttomista tuottamiskustannuksista ja/tai sen valmistamiseen normaalisti tarvittavasta ajasta johtuu, ettei potentiaalisten kilpailijoiden käytettävissä ole muita toteuttamiskelpoisia vaihtoehtoja ja että niiden pääsy markkinoille kyseisen palvelun tarjoamisesta kieltäytymisen myötä estyy.
(149) Tarkasteltavana olevassa asiassa kansainvälisen ryhmittymän muodostaminen FS:n kanssa on GVG:lle välttämätöntä, jotta yritys voisi tarjota kansainvälistä matkustajaliikennettä Domodossola-Milano-reitillä. Palvelu ei ole "keskenään vaihdettavissa" minkään toisen palvelun kanssa siinä mielessä, että toista rautatieyritystä, jonka kanssa GVG voisi muodostaa kansainvälisen ryhmittymän kyseisen reitin liikennöintiä varten, ei ole(93). Kuten 101 kohdassa todetaan, GVG:llä ei tässä vaiheessa myöskään ole mahdollisuutta muodostaa tytäryritystä Italiaan voidakseen muodostaa kansainvälisen ryhmittymän oman tytäryrityksensä kanssa.
(150) Näin ollen, ellei FS:n kieltäytymistä ryhtymästä neuvotteluihin GVG:n kanssa kansainvälisen ryhmittymän perustamiseksi voida perustella objektiivisesti, se tarkoittaa määräävän markkina-aseman väärinkäyttöä. Vaikka FS on yleisesti korostanut, että EU:n lainsäädäntö ei velvoita muodostamaan kansainvälistä ryhmittymää ja että se muodostaisi kansainvälisen ryhmittymän vain, jos tämä olisi sen kaupallisten etujen mukaista, se ei ole esittänyt konkreettisia syitä siihen, miksi se ei ole voinut aloittaa asiaa koskevia neuvotteluja. FS on sen sijaan väittänyt, että sen kieltäytyminen aloittamasta neuvotteluja GVG:n kanssa oli perusteltua, koska GVG:n suunnittelema palvelu kilpailisi FS:n nykyisten palvelujen ja etenkin Cisalpinon kanssa Baselin ja Milanon välisellä reitillä(94). Monopoliaseman säilyttäminen edellä mainitulla reitillä ei kuitenkaan ole hyväksyttävä peruste FS:n kieltäytymiselle.
(151) FS tiesi viimeistään elokuusta 1999 alkaen, että GVG on halunnut perustaa sen kanssa kansainvälisen ryhmittymän tarjotakseen kansainvälistä liikennettä Baselin ja Milanon välillä. FS jätti käsittelemättä GVG:n pyynnön elokuuhun 2002 saakka. Kesäkuun 27 päivänä 2003 osapuolet allekirjoittivat sopimuksen kansainvälisen ryhmittymän perustamisesta.
(152) Näin ollen komissio päättelee, että kieltäytymällä kansainvälisen ryhmittymän perustamisesta GVG:n kanssa vuoden 1999 elokuun ja vuoden 2003 kesäkuun 27 päivän välisellä jaksolla ilman objektiivisesti perusteltavissa olevaa syytä FS käytti väärin määräävää asemaansa Italian rautatiematkustajaliikennemarkkinoilla.
3 VAIKUTUS JÄSENVALTIOIDEN VÄLISEEN KAUPPAAN
(153) GVG aikoo tarjota kansainvälistä matkustajaliikennettä Saksan ja Italian välillä. Kuten edellä todetaan, se syöttäisi matkustajia Karlsruhesta, Koblenzista ja Mannheimista Baseliin ja tarjoaisi sitten rautatiematkustajaliikennettä Milanoon. Ottaen huomioon kyseisten reittien ominaispiirteet ja merkittävä liikenne sekä se, että hanke vaikuttaa kahden EU:n jäsenvaltion väliseen liikenteeseen, edellä kuvatut väärinkäytökset vaikuttavat merkittävästi jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
I PERUSTAMISSOPIMUKSEN 86 ARTIKLAN 2 KOHTA
(154) FS ei vetoa perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdassa määrättyyn poikkeukseen perustellakseen toimintaperiaatettaan.
(155) Erityisesti on pantava merkille, ettei FS ole väittänyt Domodossola-Milano-reitin käyttöoikeuden myöntämisen GVG:lle vaarantavan FS:n tehtäväksi annetun yleisen edun mukaisen palvelun tarjoamisen taloudellisesti tasapainoisissa olosuhteissa. FS:n yhteistyössä SBB:n kanssa Cisalpinolla tarjoamia palveluja ei suoriteta julkisen palvelun velvoitteen nojalla tai julkisen palvelusopimuksen mukaisesti(95). Sama koskee myös junia, joilla FS liikennöi yhteistyössä SBB:n kanssa Chiasson ja Domodossolan kautta. Yleisemmin FS ei ole väittänyt, että infrastruktuurin käyttöoikeuden myöntäminen GVG:lle vaarantaisi sellaisten mahdollisten julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen, joita sillä voisi olla liittyen liikenteen hoitamiseen Italian pääinfrastruktuuriverkossa. Joka tapauksessa komissio katsoo, että todisteita, joiden mukaan GVG:n pääsyn kieltäminen kansainvälisille rautatiematkustajaliikennemarkkinoille Domodossolan ja Milanon välisellä reitillä olisi välttämätöntä FS:n rahoitustasapainon säilyttämiseksi sen peruspalvelujen toimittamiseksi, ei ole(96).
J KORJAAVAT TOIMENPITEET
1 RIKKOMISEN LOPETTAMINEN
(156) Asetusta N:o 17 sovelletaan väärinkäytöksiin, jotka koskevat infrastruktuurin käyttöoikeusmarkkinoille pääsyä ja vetopalveluja. Jälkimmäinen palvelu ei kuulu liikennealaa koskevien menettelytapasääntöjen soveltamisalaan ja kuuluu asetuksen N:o 17 soveltamisalaan sikäli, kun kysymyksessä on EY:n perustamissopimuksen 82 artiklan soveltaminen. Asetusta (ETY) N:o 1017/68, jossa säädetään kilpailusääntöjen soveltamisesta maantie-, rautatie- ja sisävesiliikenteeseen, sovelletaan kieltäytymiseen kansainvälisen ryhmittymän muodostamisesta rautatiematkustajaliikennemarkkinoilla.
(157) Asetuksen N:o 17 3 artiklan 1 kohdassa säädetään, että jos komissio katsoo perustamissopimuksen 81 tai 82 artiklaa rikotun, se voi vaatia kyseisiä yrityksiä tai yritysten yhteenliittymiä lopettamaan kyseisen määräysten rikkomisen. Asetuksen (ETY) N:o 1017/68 11 artiklassa on samankaltaiset säännökset.
(158) FS Trenitalia on tehnyt GVG:n kanssa sopimuksen kansainvälisen ryhmittymän perustamisesta ja sopinut vetopalvelusopimuksen ehdoista. FS RFI on myös sitoutunut tarjoamaan GVG:lle sen tarvitsemia reittejä Domodossola-Milano-rataosuudella heti, kun SBB on tarjonnut käytettäväksi vastaavat junareitit Sveitsin rataverkossa Basel-Domodossola-rataosuudella. Komissio ottaa huomioon, että FS Trenitalia ja FS RFI ovat tarjonneet GVG:lle sen markkinoillepääsyä helpottavia erityisehtoja tietyksi ajaksi GVG:n markkinoillepääsyn viivästymisen vuoksi ja osana osapuolten välistä kokonaissopimusta. Näiden ehtojen on katsottava liittyvän vain tarkasteltavana olevaan asiaan.
(159) Komissio katsoo, että tämän päätöksen liitteenä olevat FS Trenitalian ja FS RFI:n antamat sitoumukset varmistavat, että rikkominen on päättynyt ja ettei väärinkäytös enää toistu.
(160) Komissio ottaa huomioon, että edellä mainittujen sitoumusten lisäksi, joiden tarkoituksena on GVG:n ongelman ratkaiseminen, FS Trenitalia on myös sitoutunut tekemään kansainvälisiä ryhmittymäsopimuksia muiden rautatieyritysten kanssa, joilla on tarvittava toimilupa, ja ehdottamaan kohtuullista hanketta kansainvälisen rautatieliikenteen aloittamiseksi. FS on sitoutunut viiden vuoden ajaksi tarjoamaan vetopalveluja syrjimättömin perustein toisille rautatieyrityksille, jotka aikovat tarjota rajat ylittäviä matkustajaliikennepalveluja. Tehtyjen sitoumusten mukainen käytettävissä oleva kapasiteetti tarjoaisi markkinoille tuleville uusille yrityksille mahdollisuuden jopa seitsemän Italiaan suuntautuvan kansainvälisen rautatieyhteyden perustamiseen GVG:n suunnittelemaan tapaan. Vetopalvelun hinta perustuisi FS Trenitalian kustannuksiin, jotka sisältävät muun muassa sijoitetun pääoman riittävän tuoton ja kyseisen liikkuvan kaluston ylläpitokustannukset.
(161) Vaikka nämä yleiset sitoumukset ylittävät sen, mikä on tarpeen GVG:hen kohdistuvien rikkomusten lopettamiseksi, komissio katsoo, että ne helpottavat huomattavasti pääsyä Italiaan suuntautuvan kansainvälisen rautatiematkustajaliikenteen markkinoille. Kyseiset sitoumukset poistavat merkittävimmät markkinoille pääsyn esteet näille markkinoille pyrkiville uusille yrityksille. Uusilla tulokkailla on mahdollisuus saada ajoissa kaikki tarvittavat tiedot junareiteistä, ne pystyvät liittymään kansainvälisiin ryhmittymiin ja ne saavat liikenteensä aloittamisen edellyttämät vetopalvelut. FS:n antamat sitoumukset mahdollistavat näin markkinoille tulon alkuvaiheessa, minkä pitäisi osaltaan edistää kilpailun vilkastumista Euroopan rautatiealalla.
2 ASETUKSEN (ETY) N:o 17 15 ARTIKLA JA ASETUKSEN (ETY) N:o 1017/68 22 ARTIKLA
(162) Asetuksen N:o 17 15 artiklan 2 kohdassa säädetään muun muassa, että komissio voi määrätä sakkoja kyseisessä artiklassa asetetuin rajoituksin, jos kyseiset yritykset ovat tahallaan tai tuottamuksesta rikkoneet perustamissopimuksen 82 artiklaa. Asetuksen (ETY) N:o 1017/68 22 artiklan 2 kohdassa komissiolle annetaan samankaltaiset valtuudet.
(163) FS:n on täytynyt tietää, että sen toiminta tässä tapauksessa, erityisesti kieltäytyminen toimittamasta rataverkon käyttöoikeutta koskevia tietoja, on estänyt potentiaalista tulokasta pääsemästä tuotantoketjun loppupään merkityksellisille markkinoille. Tämän kaltainen kilpailusääntöjen rikkominen johtaisi tavallisesti sakkoihin, joiden määrä vaihtelee rikkomisen vakavuuden ja keston mukaan.
(164) Komissio pitäytyy kuitenkin tässä tapauksessa määräämästä sakkoa erityisesti siksi, että tapaus on uudenlainen, koska GVG on ollut ensimmäinen ja ainoa uusi markkinoille pyrkivä rautatieyritys, joka on ottanut yhteyttä FS:ään muodostaakseen kansainvälisen ryhmittymän. FS on lisäksi ehdottanut sitoumuksia, jotka varmistavat, että FS ei toista väärinkäytöksiä tulevaisuudessa ja joiden pitäisi edistää merkittävästi Italian kansainvälisille rautatiematkustajaliikennemarkkinoille tuloa haittaavien esteiden purkamista.
K OSOITTAMINEN
(165) Kuten 72-81 kohdassa todetaan, FS holdingia voidaan pitää vastuussa olevana yrityksenä. Tämän päätös on näin ollen osoitettu FS holdingille,
ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Kieltäytymällä muodostamasta Georg Verkehrsorganisation GmbH:n kanssa kansainvälistä ryhmittymää, jonka tarkoituksena on kansainvälisen rautatiematkustajaliikennepalvelun tarjoaminen Saksan ja Italian välillä Domodossola-Milano-reitillä, Ferrovie dello Stato SpA on käyttänyt väärin määräävää asemaansa Italian rautatiematkustajaliikenteen markkinoilla ja näin rikkonut EY:n perustamissopimuksen 82 artiklaa.
Tämä rikkominen kesti ainakin vuoden 1999 elokuusta 27 päivään kesäkuuta 2003.
2 artikla
Kieltäytymällä käsittelemästä tehokkaasti Georg Verkehrsorganisation GmbH:n hakemuksia, jotka koskevat Domodossolan ja Milanon välisen rautatieverkon käyttöoikeutta edellä mainittuihin tarkoituksiin, Ferrovie dello Stato SpA on käyttänyt väärin määräävää asemaansa infrastruktuurin käyttöoikeuksien markkinoilla ja estänyt GVG:tä pääsemästä kansainvälisen rautatiematkustajaliikenteen markkinoille ja näin rikkonut EY:n perustamissopimuksen 82 artiklaa.
Tämä rikkominen kesti ainakin vuoden 1995 syyskuusta 24 päivään heinäkuuta 2002.
3 artikla
Kieltäytymällä tarjoamasta Georg Verkehrsorganisation GmbH:lle edellä mainittuihin tarkoituksiin vetopalvelua, joka kattaa veturin, reitin tuntevan ammattitaitoisen veturinkuljettajan ja varajärjestelmän, Ferrovie dello Stato SpA on käyttänyt väärin määräävää asemaansa vetopalvelujen markkinoilla ja estänyt GVG:tä pääsemästä kansainvälisen rautatiematkustajaliikenteen markkinoille ja näin rikkonut EY:n perustamissopimuksen 82 artiklaa.
Tämä rikkominen kesti ainakin vuoden 1998 joulukuusta 27 päivään kesäkuuta 2003.
4 artikla
Ferrovie dello Stato SpA:n on välittömästi lopetettava tämän päätöksen 1-3 artiklassa tarkoitetut rikkomiset, ellei se ole sitä jo tehnyt, ja sen on tulevaisuudessa pidättäydyttävä toistamasta vastaavia tekoja tai toimintatapoja.
5 artikla
Ferrovie dello Stato SpA:n on kahdesti vuodessa annettava komissiolle kertomus tämän päätöksen liitteessä olevien sitoumusten täytäntöönpanosta, kunnes komissio ilmoittaa sille, ettei tämän enää katsota olevan tarpeen.
6 artikla
Tämä päätös on osoitettu seuraavalle yritykselle:
Ferrovie dello Stato SpA Piazza della Croce Rossa, 1 I-00161 Roma
Tämän päätöksen täytäntöönpanoon sovelletaan EY:n perustamissopimuksen 256 artiklaa.
Tehty Brysselissä 27 päivänä elokuuta 2003.

Labels: 8
4
15