Document ID: 32003D0691

Entscheidung der Kommission
vom 9. Juli 2003
über die staatliche Beihilfe, die Spanien in Form von auftragsbezogenen Betriebsbeihilfen für drei LNG-Tanker zu gewähren beabsichtigt, die von IZAR gebaut werden
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 2009)
(Nur der spanische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2003/691/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 erster Unterabsatz,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 des Rates vom 29. Juni 1998 zur Neuregelung der Beihilfen für den Schiffbau(1) und insbesondere auf Artikel 3 Absatz 2,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Artikeln(2),
in Erwägung nachstehender Gründe:
I. VERFAHREN
(1) Am 6. November 2001 beantragte Spanien bei der Kommission eine Verlängerung der Frist für die Lieferung von vier LNG-Tankern, die von der spanischen Werftgruppe IZAR in Auftrag genommen wurden. Mit Schreiben vom 24. April 2002 teilte die Kommission Spanien ihren Beschluss mit, wegen der oben genannten Beihilfe das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten. Spanien antwortete mit Schreiben vom 4. Juni 2002, dessen Eingang am 6. Juni 2002 registriert wurde.
(2) Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(3) veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Beteiligten zur Abgabe einer Stellungnahme auf.
(3) Die Stellungnahmen, die die Kommission von Beteiligten erhalten hat, sind dem Mitgliedstaat Spanien zugeleitet worden, der mit Schreiben vom 3. Dezember 2002 hierzu seine Bemerkungen abgegeben hat.
II. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE
(4) Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 (im Folgenden "Schiffbauverordnung") bestimmt, dass die für einen Auftrag geltende Beihilfehöchstgrenze die zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des endgültigen Vertrags anwendbare Hoechstgrenze ist. Werden Schiffe jedoch mehr als drei Jahre nach der Unterzeichnung des endgültigen Vertrags geliefert, gilt für den Vertrag als Beihilfehöchstgrenze diejenige Hoechstgrenze, die drei Jahre vor dem Zeitpunkt der Übergabe des Schiffes in Kraft war.
(5) Gemäß diesem Artikel wird für bis zum 31. Dezember 2000 erteilte Schiffbauaufträge eine Betriebsbeihilfe in Höhe von 9 % gewährt. Für Aufträge nach diesem Zeitpunkt wird keine Betriebsbeihilfe gewährt. Daher können ohne eine Verlängerung der Dreijahresfrist für Schiffe, die nach dem 31. Dezember 2003 abgeliefert werden, keine Betriebsbeihilfen genehmigt werden, auch wenn die Verträge vor Ende des Jahres 2000 unterzeichnet wurden. Gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Schiffbauverordnung kann die Kommission in außergewöhnlichen Umständen oder aufgrund der technischen Komplexität der Schiffe die Dreijahresfrist verlängern.
(6) Spanien hat für die drei LNG-Tanker, die von IZAR gebaut werden, eine Verlängerung der Dreijahresfrist aufgrund ihrer technischen Komplexität beantragt. Der ursprüngliche Antrag betraf vier Tanker, aber in einem Schreiben vom 6. März 2002 teilten die spanischen Behörden mit, dass ein Auftrag storniert worden sei und dass der Antrag nun drei Tanker betreffe. Die Schiffbaugruppe IZAR befindet sich im Eigentum der spanischen staatlichen Holdinggesellschaft SEPI und umfasst sechs zivile und drei militärische Schiffswerften.
(7) Der Antrag Spaniens betrifft die Schiffe 3 bis 5 in Tabelle 1 mit den entsprechenden geplanten Lieferterminen. Die Schiffe 1 und 2 derselben Serie werden zu Vergleichszwecken ebenfalls in der Tabelle aufgeführt.
TABELLE
PLATZ FÜR EINE TABELLE
Anmerkung:
S = Werft in Sestao, PR = Werft in Puerto Real.
(8) Spanien nimmt auf eine Erklärung der Kommission aus dem Jahr 1990(4) Bezug, in der diese feststellte, dass sie bei ihrem ersten Vorschlag einer möglichen Verlängerung der Dreijahresfrist aus technischen Gründen insbesondere an den Bau von LNG-Tankern und sehr großen Kreuzfahrtschiffen gedacht hatte. Weiterhin führen die spanischen Behörden ins Treffen, dass diese Hochseeschiffe technisch mindestens so komplex seien wie Warentanker, für die die Kommission 1993 eine Fristverlängerung(5) gewährte. Weiterhin sei die Produktionsdauer nicht länger als die anderer großer Werften, die Flüssiggastanker bauen oder gebaut haben.
III. STELLUNGNAHMEN DRITTER
(9) Die Kommission hat eine Stellungnahme von Frankreich erhalten. Zunächst widerlegt Frankreich die Behauptung in der Einleitung des Verfahrens, dass die normale Frist zwischen Vertragsabschluss und Lieferung der LNG-Tanker 36 Monate betrage, und führt Zahlen von japanischen und koreanischen Werften an, die zeigen, dass diese Frist oft zwischen 35 und 60 Monate dauert. Aus diesem Grund erachtet es Frankreich als normal, dass die spanischen Werften nicht in der Lage sind, die fünf Schiffe vor Ende 2003 zu liefern. Frankreich betont allerdings, dass Spanien vor der Unterzeichnung der Verträge und nicht fast ein Jahr später die Verlängerung der Dreijahresfrist hätte beantragen sollen. Die Verlängerung im Nachhinein verzerre gewissermaßen den Wettbewerb mit anderen Werften, die an denselben Aufträgen interessiert sind.
IV. BEMERKUNGEN SPANIENS
(10) Spanien stimmte den Bemerkungen Frankreichs über die erforderliche Frist zwischen Vertragsabschluss und Lieferung zu. In Bezug auf die Frage, ob die Fristverlängerung ein Jahr nach Unterzeichnung der Verträge beantragt wurde, wiesen die spanischen Behörden darauf hin, dass sie jedenfalls den Verlängerungsantrag gestellt hatten und die Entscheidung der Kommission abwarten würden, bevor irgendeine Form von auftragsbezogener Beihilfe bereitgestellt werden würde.
V. WÜRDIGUNG DER MASSNAHME
(11) Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag besagt, dass staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar sind, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Gemäß gängiger Rechtsprechung der Gerichte in den verschiedenen europäischen Rechtsräumen ist die Bedingung, dass eine Beihilfe den innergemeinschaftlichen Handel beeinträchtigt, erfuellt, wenn das begünstigte Unternehmen eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, für die innergemeinschaftlicher Handel betrieben wird. Der Schiffbau ist eine wirtschaftliche Tätigkeit, für die innergemeinschaftlicher Handel betrieben wird.
(12) Gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe e) EG-Vertrag können alle sonstigen Arten von Beihilfen, die der Rat durch Entscheidung mit qualifizierter Mehrheit auf Vorschlag der Kommission bestimmt, als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden. Die Kommission weist darauf hin, dass der Rat auf dieser Grundlage am 29. Juni 1998 die Schiffbauverordnung angenommen hat.
(13) Die Kommission hält fest, dass im Sinne der Schiffbauverordnung "Schiffbau" der Bau von Handelsseeschiffen mit Eigenantrieb ist. Weiterhin stellt sie fest, dass die im Eigentum von IZAR stehenden Werften in Puerto Real und Cádiz diese Art von Schiffen herstellen und daher Unternehmen sind, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen.
(14) Artikel 3 Absatz 1 der Schiffbauverordnung bestimmt, dass bis 31. Dezember 2000 Betriebsbeihilfen für Schiffbauaufträge erlaubt sind, die eine Hoechstgrenze von 9 % nicht überschreiten. Die für einen Auftrag geltende Beihilfehöchstgrenze ist die zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des endgültigen Vertrags anwendbare Hoechstgrenze. Diese Grenze gilt jedoch nicht für Schiffe, die mehr als drei Jahre nach dem Zeitpunkt der Unterzeichnung des endgültigen Vertrags geliefert werden. In diesen Fällen gilt als anwendbare Beihilfehöchstgrenze die Hoechstgrenze, die drei Jahre vor dem Zeitpunkt der Übergabe des Schiffes galt. Demnach ist die Gewährung einer Betriebsbeihilfe nicht möglich, wenn das Schiff nach dem 31. Dezember 2003 geliefert wird.
(15) Artikel 3 Absatz 2 der Schiffbauverordnung bestimmt jedoch, dass "die Kommission ... die Dreijahresfrist verlängern [kann], wenn dies aufgrund der technischen Komplexität des betreffenden Schiffbauvorhabens oder durch Verzögerungen zu rechtfertigen ist, die sich aus unerwarteten, erheblichen und vertretbaren Unterbrechungen im Arbeitsprogramm der Werft ergeben, die auf außergewöhnliche, unvorhersehbare und von dem Unternehmen nicht zu verantwortende Umstände zurückzuführen sind". Es ist festzuhalten, dass sich Spanien in seinem Antrag für die Verlängerung der Lieferfrist auf die technische Komplexität des Schiffbauvorhabens beruft.
(16) Die Kommission stellt fest, dass die Frage der Verlängerung der Lieferfrist entscheidend dafür ist, ob eine auftragsbezogene Betriebsbeihilfe für die betreffenden Tankschiffe zulässig ist. Die fragliche Betriebsbeihilfe umfasst die Finanzierung eines Teils der Kosten, die die Werften normalerweise für den Bau eines Tankers bestreiten müssten, durch staatliche Mittel. Daher würde die Beihilfe, die bei Verlängerung der Dreijahresfrist für die Tanker gewährt werden könnte, in den Anwendungsbereich von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag fallen.
(17) Bei der Einleitung des Verfahrens hegte die Kommission Zweifel über zwei Aspekte in Verbindung mit dieser Sache, die konkret die Produktionsdauer und die Zeit vom Vertragsabschluss bis zur Übergabe der infrage stehenden Schiffe betrafen. Diese Zweifel werden in der Folge anhand der Informationen, die im Laufe des Verfahrens eingingen, geprüft.
(18) In Bezug auf den ersten Aspekt - die Produktionsdauer der LNG-Tanker - wies die Kommission bei der Verfahrenseinleitung darauf hin, dass die Produktion eines solchen Tankschiffes derzeit normalerweise nicht länger als ungefähr 30 Monate dauert. Die Tatsache, dass es möglich ist, LNG-Tanker 36 Monate nach der Vertragsunterzeichnung zu liefern, gibt Anlass daran zu zweifeln, dass diese Tanker für eine Verlängerung der Dreijahresfrist aufgrund technischer Komplexität in Frage kommen.
(19) In diesem Zusammenhang hat Spanien die Komplexität der Tanker hervorgehoben und darum ersucht, den Vergleich hinsichtlich der Produktionsdauer der Tanker mit anderen Werften in den Mitgliedstaaten und nicht mit den erfahrensten Werften in Korea anzustellen. Die spanischen Behörden betonten auch, dass es erforderlich war, in den betreffenden Werften eine Reihe von Anlagen einzurichten, nachdem derartige Tanker zum ersten Mal dort hergestellt wurden. Überdies wiesen sie darauf hin, dass die in Spanien hergestellten Tanks mit Doppelhülle technisch komplexer seien als andere Flüssiggastanker und daher eine längere Produktionsdauer erforderten.
(20) Die während des Verfahrens übermittelten Auskünfte standen nicht im Widerspruch zu der bei der Verfahrenseinleitung gemachten Feststellung, dass die Produktionsdauer derzeit ungefähr 30 Monate betrage. Die Kommission erkennt jedoch an, dass die LNG-Tanker eine besondere technische Komplexität aufweisen und daher eine längere Produktionsdauer erfordern. Sie stellt außerdem fest, dass die Tatsache, dass die beiden spanischen Werften, und auch IZAR, zum ersten Mal diese Art von Tankschiff herstellen, ein triftiger Grund dafür ist, eine längere Produktionsdauer als bei koreanischen Werften, die über mehr Erfahrung verfügen, zu akzeptieren.
(21) Die Kommission nimmt außerdem auf ihre Erklärung aus dem Jahr 1990 Bezug, in der sie feststellte, dass sie - als sie zum ersten Mal die Möglichkeit einer Verlängerung der Dreijahresfrist aus technischen Gründen vorschlug - insbesondere an den Bau von LNG-Tankern und großen Kreuzfahrtschiffen gedacht hatte.
(22) In Bezug auf den zweiten zu Zweifeln führenden Aspekt - den Zeitraum zwischen dem Vertragsabschluss und der Übergabe der in Frage stehenden Tankschiffe - warf die Kommission die Frage auf, ob dieser Zeitraum nicht wesentlich länger war als die Dauer, die dafür als notwendig betrachtet werden kann. Sowohl Frankreich als auch Spanien nahmen dazu Stellung. Spanien behauptet, dass die durchschnittliche Dauer zwischen Vertragsabschluss und Lieferung für in der Gemeinschaft hergestellte LNG-Tanker ungefähr 49 Monate und für in Asien produzierte Tanker ca. 42 Monate betrage. Frankreich meint ebenfalls, dass der Zeitraum zwischen Vertrag und Lieferung bei den wichtigsten asiatischen Werften zwischen 35 und 60 Monaten betrage.
(23) Die Kommission weist darauf hin, dass sich der Zeitraum zwischen Vertrag und Übergabe aus der Produktionsdauer und dem Zeitraum zwischen Vertragsunterzeichnung und Produktionsbeginn zusammensetzt. Die Kommission könnte die Dreijahresfrist nicht verlängern, wenn der Zeitraum zwischen Vertragsunterzeichnung und Produktionsbeginn extrem lang wäre. Im vorliegenden Fall beträgt der Zeitraum zwischen Vertragsunterzeichnung und Produktionsbeginn der jeweiligen Tankschiffe 6, 5 und 12 Monate, was die Kommission als akzeptabel erachtet.
(24) Auf der Grundlage der dargelegten Argumentation vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Dreijahresfrist für die infrage stehenden Tankschiffe mit den genannten vorgesehen Übergabedaten verlängert werden kann.
(25) Festzuhalten ist, dass die Kommission bei der Einleitung des Verfahrens bestätigte, dass im Anschluss an ihre Negativentscheidung 2000/131/EG über die staatliche Beihilfe Spaniens zugunsten der staatseigenen Werften(6) in Form von Steuergutschriften die fraglichen Werften die betreffende Beihilfe nicht zurückgezahlt haben. Sollte die Kommission in ihrer abschließenden Entscheidung in der vorliegenden Sache Gründe finden, um der Verlängerung der Dreijahresfrist für irgendeinen der drei LNG-Tanker zuzustimmen, müsste sie außerdem die Erheblichkeit des Urteils des Gerichtshofes vom 15. Mai 1997 in der Rechtssache C-355/95 Textilwerke Deggendorf GmbH (TWD) gegen Kommission der Europäischen Gemeinschaften und Bundesrepublik Deutschland(7) (im Folgenden: "Deggendorf-Urteil") prüfen, falls die vorerwähnte Beihilfe noch nicht zurückgezahlt wurde.
(26) Diesbezüglich ist die Kommission der Auffassung, dass sie nur dann eine Entscheidung zur Einstellung der Zahlung einer mit dem Gemeinsamen Markt vereinbaren Beihilfe treffen kann (Prinzip des Deggendorf-Urteils), wenn durch die in der neuen Entscheidung gewährte Beihilfe eine Kumulierung von Beihilfen entsteht, durch die die neue Beihilfe unvereinbar würde. Nach Ansicht der Kommission betrifft der vorliegende Fall nicht den kumulativen Effekt auf den Beihilfebetrag, der genehmigt werden muss, sondern einzig und allein das Vorliegen spezifischer Bedingungen für eine Verlängerung.
(27) Daher stellt die Kommission fest, dass die Tatsache, dass die vorerwähnte rechtswidrige staatliche Beihilfe nach Ansicht der Kommission nicht zurückbezahlt wurde, Spanien nicht daran hindert, die infrage stehende Betriebsbeihilfe in Verbindung mit der Herstellung der drei Tankschiffe zu gewähren.
(28) Schließlich weist die Kommission im Zusammenhang mit der Bemerkung Frankreichs, dass eine Fristverlängerung im Nachhinein gewissermaßen eine Wettbewerbsverzerrung zu Ungunsten anderer an diesen Aufträgen interessierter Werften darstelle, darauf hin, dass Artikel 3 Absatz 2 der Schiffbauverordnung nicht festlegt, dass die Anträge für die Verlängerung der Lieferfrist vor der Unterzeichnung der Verträge eingebracht werden müssen. Die Kommission betont weiterhin, dass die spanischen Behörden mitgeteilt haben, dass für die infrage stehenden Tankschiffe nur dann eine Betriebsbeihilfe gewährt werde, wenn die Kommission eine Verlängerung der Übergabefrist beschließt.
VI. SCHLUSSFOLGERUNG
(29) Auf der Grundlage der vorstehenden Ausführungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass eine Verlängerung der Dreijahresfrist für die drei infrage stehenden Tankschiffe genehmigt werden kann. Die Lieferfrist mit den oben erwähnten Übergabeterminen (15. Februar 2004, 30. Juni 2004 und 31. Dezember 2004 für die betreffenden Tanker) ist zu verlängern.
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die in Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 vorgesehene Dreijahresfrist wird für drei LNG-Tanker, die von IZAR gebaut werden, folgendermaßen verlängert:
a) bis zum 15. Februar 2004 für Tankschiff 321, das in der Werft von Sestao gebaut wird;
b) bis zum 30. Juni 2004 für Tankschiff 103, das in der Werft von Puerto Real gebaut wird;
c) bis zum 31. Dezember 2004 für Tankschiff 105, das ebenfalls in der Werft von Puerto Real gebaut wird.
Artikel 2
Diese Entscheidung ist an das Königreich Spanien gerichtet.
Brüssel, den 9. Juli 2003

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