Document ID: 31997D0745

KOMMISSIONENS BESLUT av den 21 oktober 1997 enligt artikel 90.3 i EG-fördraget om lotsavgiften i Genuas hamn (Endast den italienska texten är giltig) (Text av betydelse för EES) (97/745/EG)
EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 90.3 i detta,
med beaktande av bolaget Tourships klagomål av den 21 juni 1994 mot systemet för nedsättning av lotsavgifterna i Genuas hamn, som drogs tillbaka den 8 juli 1997,
efter att ha gett de italienska myndigheterna, lotsorganisationen Genuas hamn, Tirrenia, Viamare di Navigazione, Navarma och Tourship tillfälle att lämna sina synpunkter på de av kommissionen framförda invändningarna mot systemet för nedsättning av lotsavgifterna i Genuas hamn, och
med beaktande av följande:
SAKOMSTÄNDIGHETER
Detta förfarande gäller systemet för nedsättning av lotsavgifterna i Genuas hamn.
Den statliga åtgärd som avses
(1) Med anledning av en rad frågor i begäran av förhandsavgörande som ställts av Genuas domstol inom ramen för en tvist mellan Corsica Ferries och lotsorganisationen, meddelade EG-domstolen den 17 maj 1994 (1) dom mål C-18/93, Corsica Ferries, om lotsavgiften i Genuas hamn. Domstolen ansåg att artiklarna 90.1 och 86 i fördraget förbjuder en nationell myndighet, genom att godkänna avgifter fastställda av ett bolag som har ensamrätt på tillhandahållandet av obligatoriska lotstjänster på en väsentlig del av den gemensamma marknaden, att få detta bolag att tillämpa olika avgifter för olika rederier, beroende på om dessa bedriver sjöfart mellan medlemsstater eller mellan hamnar inom medlemsstaternas territorium, i den utsträckning handeln mellan medlemsstaterna påverkas.
Den 26 maj 1994 ansökte Tourship (tidigare Corsica Ferries) hos lotsorganisationen i Genuas hamn om att få ta del av den avgiftsnedsättning som beviljats fartyg som bedriver cabotage genom tillämpning av ovan nämnda dom. Den 1 juni 1994 informerade lotsorganisationen Tourship om sin skyldighet att tillämpa de avgifter som ministeriet för handelsflottan offentliggjort. Eftersom ministeriet för handelsflottan vid denna tidpunkt inte hade offentliggjort några nya avgifter var lotsorganisationen tvungen att tillämpa de av domstolen kritiserade avgifterna.
Den 21 juni 1994 inkom Tourship med ett klagomål till kommissionen mot systemet för nedsättning av lotsavgifterna i Genuas hamn, ett system som var föremål för ovan nämnda dom.
Den 5 oktober 1994 offentliggjordes en ny taxa genom cirkulär nr 5203904. Enligt artikel 91 i den italienska sjölagen skall lotsavgifterna godkännas av ministeriet för handelsflottan efter det att berörda fackliga organisationer har yttrat sig. Dessa avgifter skall i varje hamn göras tillämpliga genom ett dekret från behörig sjöfartsmyndighet. I Genuas hamn vann ovan nämnda cirkulär tillämplighet genom sjöfartsmyndighetens dekret 17/94 av den 12 oktober 1994.
I artikel 1 i dekretet i fråga fastställs grundavgiften som beräknas utifrån fartygets bruttotonnage.
I artikel 4 fastställs tilläggsavgifter för tjänster som utförs utanför normal arbetstid motsvarande mellan 40 och 50 % av grundavgiften.
I artikel 10 föreskrivs följande system för nedsättning av lotsavgifter.
- En nedsättning med 65 % av grundavgiften för lotstjänster beviljas rederier som med passagerarfartyg utför minst tre anlöp dagligen med regelbunden resrutt, tidtabell och turtäthet.
- En nedsättning med 50 % av grundavgiften för lotstjänster beviljas rederier som med passagerarfartyg utför minst fyra anlöp per vecka med regelbunden resrutt, tidtabell och turtäthet.
- För de rederier som utför följande antal anlöp per kvartal beräknas avgiften utifrån följande indelning:
Plats för tabell
Med anlöp avses i cirkuläret en insegling till och en avsegling från en hamn.
Den 4 september 1996 offentliggjordes en ny taxa genom cirkulär nr 5203359. I Genuas hamn förklarades detta cirkulär tillämpligt genom sjöfartsmyndighetens dekret 19/96 av den 9 september 1996.
I artikel 1 i detta dekret fastställs grundavgiften beräknat utifrån fartygets bruttotonnage. Det finns tre typer av grundavgifter beroende på om det gäller oljetankfartyg med eller utan separat barlast, eller andra fartygstyper. I artikel 1.2 fastställs avgifter för fartyg med ett bruttotonnage på upp till 2 000 ton som erhåller lotsning via radio samt för fartyg som godkänts för lotsning via radio vid utsegling från "Porto Vecchio-hamnen" i enlighet med ministerdekretet av den 2 september 1996 (2).
I artikel 5 fastställs tilläggsavgifter för tjänster som utförs utanför ordinarie arbetstid motsvarande mellan 40 och 100 % av grundavgiften:
I artikel 10 föreskrivs följande system för nedsättning av lotsavgifter:
- En prisnedsättning med 65 % av grundavgiften på lotstjänster skall beviljas rederier som med passagerarfartyg utför minst fyra anlöp per vecka och som har regelbunden resrutt, tidtabell och turtäthet.
- För de rederier som kvartalsvis utför följande antal anlöp skall avgiften beräknas enligt följande indelning:
Plats för tabell
Berörda företag och tjänster
(2) Lotsorganisationen i Genuas hamn är en branschorganisation för de 21 lotsar som arbetar i Genuas hamn. Genom sina medlemmars förmedling utövar den en ekonomisk verksamhet, nämligen att tillhandahålla lotstjänster. Den har av statsmakterna tilldelats exklusiva rättigheter att utföra obligatoriska lotstjänster i Genuas hamn.
(3) Tourship Italia (tidigare Corsica Ferries) är ett rederi som omfattas av italiensk lag och som med två färjor upprätthåller regelbundna förbindelser mellan Genua och Korsika. Sedan i juni 1997 upprätthåller Tourship även en höghastighetsförbindelse. Tourship har beviljats kajkoncession i Genuas hamn.
(4) Tirrenia di Navigazione är ett bolag som till 99 % kontrolleras av Societa Finanziaria Marittima Finmare som i sin tur kontrolleras av IRI (statligt holdingbolag). Bolaget utför i första hand färje- och varutransporttjänster till Sicilien och Sardinien.
Viamare di Navigazione (som den 18 december 1996 uppgick i Italia di Navigazione) är ett bolag som till 99 % kontrolleras av Societa Finanziaria Marittima Finmare, som i sin tur kontrolleras av IRI (statligt holdingbolag). Italia di Navigazione bedriver sin verksamhet med sex containerfartyg.
Navarma är ett bolag som specialiserat sig på färjetransporter av passagerare och fordon till Elba, Korsika och Sardinien.
(5) Lotstjänsten är i de italienska sjöfartshamnarna en hamntjänst underställd hamnkaptenens myndighet. Tjänsten regleras genom sjölagen (artiklarna 86-100) och denna lags tillämpningsföreskrifter (artiklarna 98-137). Lotsning är i normala fall frivillig, men kan genom presidentdekret göras obligatorisk i en hamn. I nästan samtliga italienska hamnar har lotsning gjorts obligatorisk. I Genuas hamn blev lotsning obligatorisk genom ett dekret av ministern för transport och sjöfart av den 30 december 1992. Tjänstens obligatoriska karaktär bekräftades genom ministerdekretet av den 2 september 1996.
Detta dekret från ministern för transport och sjöfart föreskrev möjligheten att under vissa villkor använda lotstjänster via radio vid avgång från Porto Vecchio-delen av hamnen.
Enligt artikel 86 i sjölagen skall en lotsorganisation med status som juridisk person genom presidentdekret upprättas i hamnar och andra farleder och farvatten där behovet av lotstjänster har erkänts.
I en given hamn skall ett kontrakt upprättas mellan lotsorganisationen och fartygets kapten, som företräder skeppsredaren, om tillhandahållande av tjänster mot ersättning. Enligt kontraktet skall en lots, som är medlem av organisationen, bistå fartygets kapten vid de manövrer som krävs för att insegla till, avsegla från eller segla inom hamnen liksom vid de förfaranden som krävs för att lägga till och lägga ut från kajen. Skeppsredaren vänder sig till organisationen som utser en lots för att utföra tjänsten.
KOMMISSIONENS RÄTTSLIGA BEDÖMNING
Artikel 90.1
(6) I artikel 90.1 föreskrivs att medlemsstaterna, beträffande offentliga företag och företag som de beviljar särskilda eller exklusiva rättigheter, inte skall vidta och inte heller bibehålla någon åtgärd som strider mot reglerna i fördraget.
Domstolen förklarade i ovan nämnda dom att lotsorganisationen i Genuas hamn är ett bolag som av statsmakten tilldelats exklusiva rättigheter att utföra obligatoriska lotstjänster i Genuas hamn. Domstolen påpekade vidare att medlemsstatens godkännande av lotsavgifterna utgjorde en statlig åtgärd enligt artikel 90.1.
Den 2 september 1996 antog ministern för transport och sjöfart ett lagdekret som bekräftade att lotstjänsten till sin natur är obligatorisk. Enligt cirkulär 5203359 från ministern för transport och sjöfart godkändes avgifterna för denna tjänst i italienska hamnar. För Genuas hamn förklarades cirkuläret tillämpligt genom dekret 19/96 av den 9 september 1996 från Genuas sjöfartsledning. Godkännandet av lotsavgifterna utgör alltså en statlig åtgärd enligt artikel 90.1, på samma sätt som i domstolens dom i mål C-18/93, Corsica Ferries.
Artikel 86
Den relevanta marknaden
(7) Den marknad som avses är den för lotstjänster i Genuas hamn (dom Corsica Ferries (3)).
Vidare utgör sjöfartsförbindelserna inom gemenskapen en närliggande men avgränsad marknad som påverkas av effekterna av lotsorganisationens handelsbruk på marknaden för lotstjänster.
Den dominerande ställningen
(8) Enligt domstolens rättspraxis kan ett företag som innehar ett lagligt monopol på en väsentlig del av den gemensamma marknaden anses inneha en dominerande ställning enligt artikel 86 i fördraget (domar av den 23 april 1991 i mål C-41/90, Höfner (4), av den 18 juni 1991 i mål C-260/89, ERT (5) och av den 10 december 1991 i målet C-179/90, Genuas hamn (6)).
Lotsorganisationen i Genuas hamn är ett företag enligt artikel 90.1 i EG-fördraget, som i kraft av de exklusiva rättigheter den beviljas genom artikel 96 i sjölagen innehar en dominerande ställning på marknaden för lotstjänster i Genuas hamn.
En väsentlig del av den gemensamma marknaden
(9) Särskilt med beaktande av den omfattande trafiken i Genuas hamn och hamnens betydelse för den totala sjöfartsimporten och -exporten i den berörda medlemsstaten får denna marknad anses utgöra en väsentlig del av den gemensamma marknaden (domstolens dom, Genuas hamn).
Missbruk av en dominerande ställning
(10) Systemet för nedsättning av lotsavgifter som upprättades genom cirkulär 5203359 från ministern för transport och sjöfart den 4 september 1996 har till syfte att i fråga om manövrer vid insegling till och avsegling från en hamn och vid segling inom hamnen för de olika rederierna tillämpa olika villkor för likvärdiga transaktioner, varigenom vissa rederier får en konkurrensnackdel.
a) Olika villkor
(11) Det ifrågavarande systemet för avgiftsnedsättning bygger på antalet anlöp per fartyg och vecka. Följande tabell ger en översikt över hur de nedsättningar bolagen åtnjuter har utvecklats under senare år.
Plats för tabell
En jämförelse av de olika taxorna visar på en viss stabilitet för de bolag som får nedsatt avgift. Tirrenia får oavsett vilken period det gäller en nedsättning med 65 %.
b) Likvärdiga transaktioner
(12) För att insegla till, avsegla från eller segla inom Genuas hamn, är lotsningen identisk för en given fartygstyp (storlek, lastkapacitet och tonnage). Att fartyget tillhör ett visst rederi inverkar inte på tillhandahållandet av lotsning.
I detta sammanhang uppgav de italienska myndigheterna i sitt svar på den formella underrättelsen att fartygets storlek, godstyp och användningen av bogserbåtar är viktiga faktorer som förändrar lotsningens utförande från ett fartyg till ett annat. Men antalet anlöp i hamnen är den avgörande komponenten för tillhandahållandet av lotsning, vilken är mycket begränsad om kaptenen har god vana av att manövrera i den berörda hamnen.
Kommissionen är av uppfattningen att de faktorer som de italienska myndigheterna tar upp inverkar på tillhandahållandet av lotstjänsten. Det är för övrigt av detta skäl som avgiften tar hänsyn till vissa av dessa komponenter, särskilt fartygets vikt och uppdelningen i oljetanker och övriga fartyg. Om bogserbåtar används eller inte kan också inverka på tillhandahållandet av lotstjänsten, men det är nödvändigt att konstatera att de anmälda avgiftsnedsättningarna inte är avhängiga denna komponent. Vad beträffar argumentet med den begränsade lotsningen, tas denna fråga upp i detalj under punkt 19.
c) Konkurrenspåverkan
(13) På en linje som Genua-Bastia, på vilken Tourship, Moby lines (Navarma) och Tirrenia med flera bolag konkurrerar, får dessa rederier en väsentlig nedsättning av sina lotsomkostnader för ett likvärdigt tjänstetillhandahållande från lotsorganisationen, vilket utgör en konkurrensnackdel för andra rederier som är verksamma på linjen eller önskar komma in på den.
(14) De italienska myndigheterna försvarade upprättandet av ett sådant system med de stordriftsfördelar som i första land skulle uppnås på området planering och placering av lotsar och i andra hand genom ett mer begränsat utförande av lotsning när det gäller färjor.
Stordriftsfördelar i samband med planering
Enligt de italienska myndigheterna skulle väsentliga stordriftsfördelar uppnås på området planering. Fartygen i linjetrafik lämnar i förväg in sina turlistor för det kommande kvartalet till lotsorganisationen. Organisationen kan på så vis uppskatta antalet insatser som krävs, minsta antalet lotsar per tidsavsnitt och de arbetstider dessa kommer att ha. Dessa förutsägelser möjliggör en optimal allokering av lotsarna genom att deras overksamma tid minskas så långt som möjligt. De icke-reguljära fartyg som definitionsmässigt saknar en i förväg fastställd turlista gör att lotsorganisationen måste ha ett överskott av lotsar eller inrätta ett joursystem.
Lotsarna har två huvuduppgifter: att samordna och organisera fartygen samt att lotsa ombord eller via radio. För ett icke-reguljärt fartyg upptar den första uppgiften 65 % av lotsarnas tid medan så gott som ingen tid ägnas dessa uppgifter när det gäller ett fartyg som utför tre anlöp dagligen.
De italienska myndigheterna har i sina båda senaste svar på kommissionens begäran om upplysningar (skrivelser av den 6 november 1995 och av den 22 februari 1996) föreslagit två beräkningsmetoder för att visa på förekomsten av stordriftsfördelar. Dessa båda metoder granskas nedan.
Metod nr 1: Skrivelse av den 6 november 1995
(15) Avgörande för lotsarnas inkomst är lotsstationens årsomsättning. Sedan 1973 beräknas denna utifrån följande formel:
F = C + NUM n DEN 32 × Qb × N × 12
där
F är lotsstationens årsomsättning
C är kostnaden för tjänsten (allmänna omkostnader, administration, reparationer . . . )
n är antalet utförda arbetstimmar per lots och vecka
32 är antalet lagstadgade arbetstimmar per lots och vecka
Qb är grundbeloppet
Qb = Eb × NUM (100 + Kt) DEN 100
där
Eb motsvarar den av staten garanterade minimilön som utgår till lotsar som tjänstgör i italienska hamnar
Kt är ett mått på för varje hamn specifika förhållanden (7)
N är antalet lotsar
Omsättningen (F) är summan av de olika kostnader som uppstår genom tillhandahållandet av lotstjänsterna (allmänna omkostnader, reparationer och arbetskraft).
Enligt de italienska myndigheterna skulle kostnaden för tjänsten (C) minska om man endast beaktade den reguljära trafiken som kräver mindre planering:
Plats för tabell
Koefficienten (K) som uppmäter hamnspecifika förhållanden skulle minska med 12 % eftersom hamnen inte längre skulle kräva dygnet-runt-service eller service i hamnbassängen.
Antalet arbetstimmar (n) per lots och vecka skulle minska med 12 %, eftersom verksamheten endast skulle upprätthållas i handelshamnen.
Årsomsättningen (F) skulle ligga runt 4 005 miljoner lire istället för 7 954 miljoner lire, vilket är en minskning med 50 %.
Dessa 50 % skulle fördela sig som följer:
- 80 % av trafiken får en minskning med 65 %,
- 20 % av trafiken får en minskning med 15 %.
(16) Det antagande som ligger till grund för de italienska myndigheternas beräkning är felaktigt För att isolera de kostnadsminskningar som beror på trafikens natur (reguljär/icke-reguljär) måste beräkningen ske utifrån den stadigvarande trafiken i hamnen och inte bara genom att bortse från nuvarande icke-reguljär trafik. Därför förklaras de ovan angivna minskningarna till stor del av mindre trafik och inte av förändringen av typ av trafik (reguljär/icke-reguljär). Endast kostnader i samband med administration och kommunikation skulle kunna ge upphov till stordriftsfördelar vid en jämförelse mellan reguljär och icke-reguljär trafik. Dessa besparingar skulle som högst ligga i storleksordningen 14 % (lägre kostnader för administration och kommunikation och sammanlagda kostnader) och inte 65 %. De sammanlagda besparingarna enligt ovanstående beräkningsmetod skulle därmed ligga mellan 15 och 20 %.
Det är av intresse att notera att beräkningen jämför reguljär passagerartrafik med icke-reguljär trafik och inte trafik med ett visst antal anlöp per vecka och övrig trafik. Om den ovan beräknade minskningen med 50 % beror på de stordriftsfördelar som de italienska myndigheterna anger borde följaktligen motsvarande minskning vara tillämplig på den reguljära passagerartrafiken i sin helhet.
Verksamhetens förändringar utanför och under högtrafik beaktas redan delvis genom de avgiftshöjningar som gäller för tjänster som utförs utanför ordinarie arbetstid (artikel 5 i dekretet).
Metod nr 2: Avskrivningen av fasta kostnader - Studie av universitetet "Tor vergata" (skrivelse av den 22 februari 1996)
(17) Syftet med den studie som de italienska myndigheterna har lagt fram är att påvisa att kostnaderna för att utföra lotstjänster åt Tirrenia är klart lägre än den kostnad som uppstår då lotstjänsterna utförs för fyra andra reguljära bolags räkning. För detta ändamål jämför studien den genomsnittliga kostnaden för lotsning åt Tirrenia å ena sidan och för de fyra övriga bolagen å andra sidan. Skillnaden mellan dessa båda snittkostnader sägs motsvara de uppnådda stordriftsfördelarna. Den genomsnittliga kostnaden för en dags lotstjänster fördelar sig som följer mellan Tirrenia och de fyra reguljära bolagen (GNV, Navarma, Compagnie tunisienne de navigation et Tourship [tidigare Corsica Ferries]):
Antaganden:
Tirrenia och ovanstående fyra bolag svarar tillsammans för 28,62 % av lotstjänsterna.
Det månatliga grundbelopp (garanterad minimilön) som trafiken för dessa fem bolag inbringar motsvarar alltså 28,62 % av inkomsten för varje lots (Qb × 28,62 %).
Tirrenia har ett snitt på 13 anlöp per dag medan de övriga fyra bolagen tillsammans i medeltal har nio anlöp.
De övriga reguljära bolagen som upprätthåller trafik till Genuas hamn (cirka 25) finns inte med i detta urval.
Organisationens lotsningskostnad per dag (CU) för de fem aktuella bolagen (28,62 % av organisationens verksamhet) är en följd av dagsintäkterna för de 21 lotsarna sammantagna. (Qb × NUM 21 DEN 30) vilket ger formeln
CU = Qb × 28,62 % × NUM 21 DEN 30
Den genomsnittliga lotsningskostnaden per dag för Tirrenia är alltså lika med organisationens lotsningskostnad per dag delat med antalet anlöp per dag ( NUM CU DEN 13).
Den genomsnittliga lotsningskostnaden per dag för gruppen om fyra bolag hamnar alltså på NUM CU DEN 9
där nio är antalet anlöp per dag.
Skillnaden skulle alltså utgöra de erhållna stordriftsvinsterna.
(18) Än en gång är resonemanget felaktigt. Det skulle nämligen å ena sidan betyda att de 21 lotsarna hela tiden enbart arbetar för Tirrenia. Å andra sidan skall lotsningskostnaden beräknas per utförd lotsning och inte per grupp av utförda lotsningar per dag. Resonemanget skulle vara motiverat om organisationen endast utförde en lotsning för de 13 anlöpen jämfört med en för nio anlöp. Det finns ingen anledning att tro att en lotsning av ett fartyg från Tirrenia skulle skilja sig från en lotsning av ett fartyg från Tourship. Om man för övrigt drev logiken i denna studie till sin spets, skulle den genomsnittliga lotsningskostnaden beräknad på alla bolag utom Tirrenia ligga avsevärt lägre än motsvarande kostnad för Tirrenia. Tirrenia skulle följaktligen vara det enda bolag som inte skulle få några avgiftsnedsättningar.
Studien handlar vidare om hur anlöpen i Genuas hamn fördelar sig per dag, månad och år. Enligt studiens författare är Tirrenia mer regelbuden i sin trafik än övriga bolag, räknat såväl per dag som per år. Avgiftsnedsättningarna skulle därmed utgöra en belöning för regelbundenhet i trafiken.
Eftersom lotsning är en obligatorisk tjänst kan detta synsätt inte accepteras. Man kan visserligen tänka sig en avgiftssättning relaterad till tider på dygnet med högtrafik/lågtrafik eller till högsäsong/lågsäsong för att bemöta problemen med allokering av lotsar under perioder med högtrafik. Det är emellertid omöjligt att som i studien anse att Tirrenias trafik är den "normala" trafiken, medan alla övriga bolag står för högtrafiken. Som tidigare nämnts i ovanstående förklaring kan en uppdelning i reguljär och icke-reguljär trafik motiveras utifrån de stordriftsfördelar man kan uppnå genom planering.
Begränsad lotsning
(19) De italienska myndigheterna anser att ett rederi som utför fyra anlöp i veckan klarar sig med begränsad lotsning.
Enligt studien "EU:s sjöfartslotsning" som på kommissionens uppdrag har genomförts av RH& H Consult utfärdar alla medlemsstater med undantag för Italien antingen ett intyg på lotsningsbefrielse (ett tillstånd utställt på kaptenen) efter ett visst antal anlöp i en given hamn, eller ett intyg om lotsningsbefrielse för färjor i reguljär trafik. Antalet anlöp som krävs för intyget om lotsningsbefrielse varierar mellan sex och 36 beroende på medlemsstat och hamn. Dessa medlemsstater anser alltså att en kapten som utför mellan sex och 36 anlöp per år inte längre behöver lots. Man kan därav dra slutsatsen att de kaptener i en medlemsstat med obligatorisk lotsning som utför detta antal anlöp faktiskt klarar sig med begränsade och eventuellt slopade lotstjänster. I genua krävs fyra anlöp per vecka (208 per år) per bolag för att komma i åtnjutande av väsentliga nedsättningar. Nedsättningarna räknas per bolag och inte per kapten. En ny kapten i ett bolag som äger många fartyg berättigar till avgiftsnedsättning, medan lotstjänsten måste vara fullständig. Med tanke på antalet fartyg i de ifrågavarande bolagen är de tröskelvärden som berättigar till nedsättning betydligt högre än i övriga medlemsstater, utan att det har påvisats att inloppet eller utloppet i Genuas hamn skulle vara behäftat med särskilda svårigheter.
Enligt ett dekret från ministeriet för transport och sjöfart av den 2 september 1996 föreskrivs att färjor i linjetrafik med ett bruttotonnage överstigande 15 000 ton och som har fastställd resrutt och turlista och regelbunden turtäthet får utnyttja lotstjänster via radio endast om de avgår från Porto Vecchio-delen av hamnen och under förutsättning att de inte anlitar bogserbåtstjänster. Kaptenen skall i dessa fall behärska italienska och med lots om bord ha utfört tio anlöp på samma fartyg (eller på fartyg av samma typ) (insegling till och avsegling från hamnen). Denna möjlighet står emellertid inte öppen vid insegling till eller avsegling från andra kajer än Porto Vecchio.
(20) Av de olika studier som lagts fram av de italienska myndigheterna framgår inte att det finns några stordriftsfördelar med den lotsning som utförs åt de fyra bolag som får avgiftsnedsättning med 65 %, jämfört med de övriga bolag som bedriver trafik från Genuas hamn. Studierna visar emellertid att lotsningskostnaden för reguljära bolag är lägre än motsvarande kostnad för icke-reguljära bolag. Den besparing som uppnås genom tillhandahållandet av lotstjänster åt de reguljära bolagen sammantagna motsvarar dock långtifrån 65 % av lotsningskostnaden. Enligt studien av den 6 november 1995 motsvarar denna besparing som mest 20 %. Denna besparing borde därför fördelas lika mellan alla reguljära bolag och inte endast mellan de fyra ovanstående, som fått nedsatt avgift.
Det nuvarande systemet leder följaktligen till att olika villkor tillämpas med olika rederier för likvärdiga transaktioner beträffande manövrering vid insegling till och avsegling från hamnen samt segling inom hamnen, varigenom de som missgynnas får en konkurrensnackdel.
(21) I sitt svar på den formella underrättelsen angav de italienska myndigheterna att en ekonomisk aktör även när denne har monopolställning måste ha möjlighet att bedriva en stimulanspolitik för sina viktigaste kunder och därmed aktivt verka för att marknadsföra en hamn.
Enligt domstolens rättspraxis (8), kan handelsbruk som betraktas som normala utgöra missbruk enligt artikel 86 i fördraget om de härrör från ett bolag i dominerande ställning.
För att ett bolag i dominerande ställning skall få skilja på behandlingen av olika kunder skall detta motiveras av objektiva skäl.
Genuas hamn förfogar för en övervägande del av sin trafik över ett naturligt monopol, särskilt när det gäller passagerartrafiken, med tanke på dess geografiska läge och det därtill förbundna kommunikationsnätet. Ett rederi som vill upprätthålla en båtförbindelse med öarna i Medelhavet (Korsika, Sicilien, Sardinien) måste med nödvändighet passera hamnen.
Rederiet har inget val. Det är mycket liten risk att rederiet lägger om sin sjöfartsförbindelse och följaktligen byter hamn för att tillgodose ett mer fördelaktigt anbud i fråga om lotsning i en konkurrerande hamn. Lotsarna får inte favorisera vissa rederier på andras bekostnad, när inga objektiva skäl föreligger.
Stordriftsfördelar och skyddet av havsbottnen kan exempelvis anses utgöra objektiva skäl.
Enligt av som ovan förklaras är stordriftsfördelarna i det aktuella fallet små och når inte upp till de avgiftsnedsättningar på 65 % som har beviljats vissa rederier.
För övrigt grundas dessa nedsättningar inte på kriterier som har att göra med skyddet av havsbottnen.
Av skäl som ovan redovisas utgör det förhållande att ett bolag i losorganisationens ställning tillämpar olika villkor för likvärdiga transaktioner med handelspartner, varigenom vissa av de får en konkurrensnackdel, ett missbruk av dominerande ställning i enlighet med artikel 86 andra stycket c.
När en medlemsstat som i det aktuella fallet har godkänt ett sådant system enligt utfärdade bestämmelser, det vill säga genom att formellt godkänna de ifrågavarande avgifterna genom ett cirkulär, strider en sådan statlig åtgärd mot artikel 90 jämförd med artikel 86 andra stycket c i fördraget.
Domstolen ansåg beträffande de tidigare losavgifterna i Genuas hamn att en medlemsstat bryter mot bestämmelserna i artiklarna 90 och 86 i fördraget om den godkänner avgifter som ett företag har fastställt när medlemsstaten förmår bolaget att utnyttja sin dominerande ställning på ett sätt som innebär missbruk genom att för sina handelspartner tillämpa olika villkor för likvärdiga transaktioner, enligt artikel 86 andra stycket c i fördraget (dom Corsica Ferries).
Påverkan på handeln mellan medlemsstaterna
(22) Systemet för avgiftsnedsättning belastar i den form det tillämpas transportpriset för de transportörer som inte får komma i åtnjutande av systemet. Hamnavgifterna utgör nämligen en viktig utgiftspost i ett rederis driftskostnader.
I domen Corsica Ferries (9), erkände domstolen att diskriminerande handelsbruk som tillämpas på identiska transaktioner på nämnda område "riskerar att påverka handeln mellan medlemsstaterna eftersom de berör bolag som utför transporter mellan två medlemsstater".
Artikel 90.2
(23) Även om de italienska myndigheterna har påpekat att lotstjänsterna har starka inslag av offentlig service åberopade de inte det undantag som anges i artikel 90.2 i fördraget för att motivera upprättandet och bibehållandet av systemet för avgiftsnedsättningar. Dessutom hindrar tillämpningen av konkurrensreglerna i det här fallet inte det särskilda uppdrag som tilldelats lotsorganisationen, nämligen att ansvara för sjöfartskontroll och -säkerhet i hamnen samt att skydda havsbottnen.
Det undantag som anges i artikel 90.2 är därför inte tillämpligt.
Slutsats
Med beaktande av det ovanstående anser kommissionen att den statliga åtgärd som åsyftas i första stycket i ingressen, beaktandemeningen oräknad, utgör en överträdelse av artikel 90.1 i fördraget, jämförd med artikel 86.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Det system för nedsättning av lotsningsavgifterna i Genuas hamn, som senast infördes genom cirkulär nr 5203359 från ministeriet för transport och sjöfart av den 4 september 1996, utgör en åtgärd som är oförenlig med artikel 90.1 i EG-fördraget jämför med artikel 86 i nämnda fördrag.
Artikel 2
Den italienska regeringen skall se till att den överträdelse som beskrivs i artikel 1 upphör och inom en tidsfrist av två månader från dagen för delgivningen av detta beslut underrätta kommissionen om vilka åtgärder den har vidtagit för detta ändamål.
Artikel 3
Detta beslut riktar sig till Republiken Italien.
Utfärdat i Bryssel den 21 oktober 1997.

Labels: 8
18
6