Document ID: 31994D0894

KOMMISSIONENS BESLUTNING af 13. december 1994 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 og EOES-aftalens artikel 53 (IV/32.490 - Eurotunnel) (Kun den engelske og den franske udgave er autentisk) (Tekst af betydning for EOES) (94/894/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europaeiske Faellesskab,
under henvisning til aftalen om Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade,
under henvisning til Raadets forordning nr. 17 af 6. februar 1962, foerste forordning om anvendelse af bestemmelserne i traktatens artikel 85 og 86 (1), senest aendret ved akten vedroerende Spaniens og Portugals tiltraedelse,
under henvisning til Raadets forordning (EOEF) nr. 1017/68 af 19. juli 1968 om anvendelse af konkurrenceregler for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (2), senest aendret ved akten vedroerende Graekenlands tiltraedelse,
under henvisning til meddelelse (3) offentliggjort i henhold til artikel 19, stk. 3, i forordning nr. 17 og artikel 26, stk. 3, i forordning (EOEF) nr. 1017/68,
efter hoering af De Raadgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspoergsmaal, og
ud fra foelgende betragtninger:
I. SAGSFREMSTILLING A. Anmeldelsen (1) Det under britisk ret henhoerende selskab Channel Tunnel Group Limited (CTG) og det under fransk ret henhoerende selskab France Manche SA (FM) anmeldte den 2. november 1987 en brugsaftale indgaaet den 29. juli 1987 med British Railways Board (BR) og Société nationale des chemins de fer français (SNCF) med anmodning om, at Kommissionen i henhold til artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 erklaerede forbuddet i samme forordnings artikel 2 uanvendeligt paa aftalen. Denne anmeldelse var godkendt af alle de i aftalen deltagende parter.
(2) Kommissionen offentliggjorde (4) et resumé i De Europaeiske Faellesskabers Tidende, jf. artikel 12, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 1017/68.
(3) Kommissionen besluttede derefter at lade den i naevnte forordnings artikel 12, stk. 3, fastsatte frist paa 90 dage udloebe uden at goere nogen betydelig tvivl gaeldende, hvilket betoed, at aftalen blev fritaget i tre aar regnet fra datoen for offentliggoerelsen i De Europaeiske Faellesskabers Tidende, dvs. indtil den 15. november 1991. Naervaerende beslutning tager sigte paa at forlaenge denne fritagelse.
B. Kort beskrivelse af den faste forbindelse (4) Den faste forbindelse er et tunnelsystem, der er anlagt under Kanalen mellem Fréthun i Pas-de-Calais og Cheriton i Kent, og som bestaar af to tunnelroer til jernbanetrafik og et servicetunnelroer samt terminaler og kontrolanlaeg ved tunnelmundingerne, herunder graensekontrolinstallationer.
Forbindelsestunneler mellem de to enkeltsporede tunnelroer sikrer, at pendultrafikken og den gennemgaaende togtrafik kan afvikles i modsat retning i tilfaelde af vedligeholdelsesarbejder eller uheld, der beroerer togene eller de faste installationer.
(5) Signalsystemet er udformet paa en saadan maade, at to paa hinanden foelgende gennemgaaende tog og/eller tog i pendulfart kan afgaa med tre minutters interval, og der skal senere kunne indfoeres kortere intervaller.
Systemet skal kunne moderniseres med henblik paa en fuldstaendig automatiseret styring af togstammerne.
(6) Infrastrukturen skal kunne anvendes til saavel international togtrafik mellem lokaliteter i Det Forenede Kongerige og lokaliteter paa kontinentet som tog i pendulfart til transport af personbiler, busser, campingvogne og lastbiler mellem Fréthun og Cheriton.
(7) De passagertog, der koerer i pendulfart, vil normalt bestaa af to togstammer med hver 13 togvogne til biltransport samt vogne til lastning og losning. Nogle af togvognene er bygget i to plan til transport af koeretoejer under 1,93 m og andre i ét plan til transport af busser, campingvogne m.m.
(8) De godstog, der koerer i pendulfart, vil bestaa af hoejst 25 godsvogne samt vogne til lastning og losning. Godsvognene er bygget til transport af lastbiler med en maksimalvaegt paa 44 tons. Godstogenes laengde, eksklusive lokomotiv, bliver omkring 560 m, og vogntoget faar en tonnage paa ca. 2 000 tons.
C. Virksomhederne (9) The Channel Tunnel Group Limited (CTG) er et 100 %-ejet datterselskab af det britiske selskab Eurotunnel plc, der har hjemsted i London.
(10) France Manche SA (FM) er et 100 %-ejet datterselskab af det franske selskab Eurotunnel SA, der har hjemsted i Paris.
(11) CTG og FM har som formaal at forestaa planlaegning, finansiering, anlaeg og drift af Kanaltunnelen.
(12) Eurotunnel SA har til formaal at opkoebe kapitalinteresser i selskaber, der direkte eller indirekte forestaar anlaeg og drift af en fast kanalforbindelse eller enhver anden fast forbindelse og mere generelt at udfoere transaktioner af finansiel, kommerciel og industriel karakter til fremme af projektets gennemfoerelse.
(13) Eurotunnel plc's formaal er at erhverve den samlede kapital i CTG og fungere som holding- og koordineringsselskab med henblik paa at forestaa alle aktiviteter vedroerende planlaegning, udvikling, anlaeg, finansiering og drift af tunneler og andre faste transportforbindelser under Kanalen samt de hermed forbundne aktiviteter.
(14) CTG og FM har koncession paa driften af Kanaltunnelen og har oprettet et konsortium under navnet Eurotunnel, der tegnes af to direktoerer. Navnet Eurotunnel benyttes i denne beslutning til at betegne de to koncessionsindehavere.
(15) British Railways og Société nationale des chemins de fer français er jernbanevirksomheder som defineret i artikel 3 i Raadets direktiv 91/440/EOEF (5).
D. Koncessionen (16) Den 14. marts 1986 undertegnede den britiske og den franske transportminister koncessionsaftalen, der gav CTG og FM bemyndigelse til paa faelles og solidarisk grundlag at forestaa konstruktion, finansiering, anlaeg og drift af en fast forbindelse under Kanalen mellem departementet Pas-de-Calais i Frankrig og grevskabet Kent i England. Koncessionsperioden, der oprindelig var fastsat til 55 aar, blev i 1994 forlaenget til 65 aar.
E. Brugsaftalen (17) Brugsaftalen er en aftale, der blev indgaaet den 29. juli 1987 mellem CTG/FM som koncessionshavere og BR/SNCF som jernbanevirksomheder, der benytter tunnelen.
(18) Aftalen omhandler vilkaarene for brug af tunnelen til den gennemgaaende passagertogs- og godstogstrafik, som drives af jernbanevirksomhederne, og til biltogstrafik i pendulfart, som drives af Eurotunnel.
(19) Ifoelge parterne er formaalet med aftalen at fastlaegge rammerne om en rimelig og realistisk opdeling af den nye infrastruktur, dvs. den faste forbindelse, mellem to saerskilte markeder, henholdsvis markedet for passager- og godstransport med jernbane, som drives af BR og SNCF, og markedet for transport med biltog i pendulfart, som drives af Eurotunnel. Parterne anfoerer, at denne opdeling er begrundet i, at koncessionshaverne hverken har den fornoedne erfaring eller de fornoedne ressourcer til selv at levere alle disse former for jernbanetransportydelser.
(20) Ifoelge aftalen forpligter koncessionshaverne sig til at holde tunnelen aaben for togtrafik i hele aftalens loebetid og i overensstemmelse med de fastsatte tekniske specifikationer.
(21) Tunnelkapaciteten maales i standardankomster og -afgange pr. time i begge retninger. Koncessionshaverne skal tilstraebe, at tunnelen paa aabningsdatoen har en kapacitet paa mindst 20 standardankomster og -afgange pr. time.
(22) Jernbanevirksomhederne forpligter sig til at drive regelmaessig kommerciel passager- og godstogstrafik fra den forventede aabningsdato og i hele aftalens gyldighedsperiode i overensstemmelse med bestemte kvalitets- og frekvenskriterier. De skal bl.a. tilstraebe den stoerst mulige trafik i tunnelen i overensstemmelse med deres normale kommercielle kriterier.
(23) BR og SNCF forpligter sig endvidere til paa deres respektive omraader at etablere jernbaneinfrastrukturer til tunneltransport af 17 400 000 passagerer, 5 200 000 tons stykgods og 2 900 000 tons massegods i loebet af de foerste tolv maaneder efter tunnelens aabning.
(24) BR og SNCF skal endvidere ved tunnelens aabning raade over et tilstraekkeligt og fyldestgoerende rullende materiel til afvikling af trafikken.
(25) I henhold til artikel 6.2 i aftalen har BR og SNCF paa ethvert tidspunkt i aftalens gyldighedsperiode ret til 50 % af den faste forbindelse timekapacitet i begge retninger med henblik paa drift af international passager- og godstogstrafik, medmindre de erklaerer sig indforstaaede med at afstaa en del heraf; afslag i saa henseende skal begrundes.
(26) Eurotunnel forpligter sig saaledes til at saelge op til 50 % af tunnelkapaciteten til BR og SNCF. BR og SNCF forpligter sig paa deres side til at levere de i nr. 22 anfoerte transportydelser, men forpligter sig ikke til at koebe 50 % af tunnelkapaciteten.
(27) Under sagsbehandlingen har BR og SNCF over for Kommissionen tilkendegivet, at den kapacitet, de faar brug for inden for de kommende tolv aar til deres transport, gennemsnitligt vil udgoere ca. 75 % af den kapacitet, der i henhold til brugsaftalen er forbeholdt BR og SNCF.
(28) For brugen af den faste forbindelse skal jernbanevirksomhederne betale en afgift, bestaaende af et fast og et variabelt element, til koncessionshaverne. I de foerste tolv aar af brugsaftalens gyldighedsperiode er afgiften fastsat til et mindstebeloeb, jf. artikel 7.5 i aftalen.
(29) Jernbanevirksomhederne skal endvidere godtgoere koncessionshaverne en del af de udgifter, disse har afholdt til drift, vedligeholdelse og fornyelse af den faste forbindelse, efter de i aftalens bilag V fastsatte principper.
(30) Ifoelge artikel 25 i aftalen skal koncessionshaverne og BR/SNCF i faellesskab droefte, hvordan transportydelserne skal markedsfoeres for at sikre optimal udnyttelse af den faste forbindelse.
(31) I henhold til artikel 28.5 i aftalen skal koncessionshaverne inden for investeringsprogrammets rammer give jernbanevirksomhederne adgang til at drive biltogstrafik, herunder biltog med liggevogne, idet denne trafik dog ikke maa skade koncessionshavernes kommercielle virksomhed.
(32) Aftalens gyldighedsperiode er identisk med koncessionens, dvs. 65 aar.
F. Den retlige ramme for aftalen (33) I henhold til traktatens artikel 61 er den frie udveksling af tjenesteydelser paa transportomraadet omfattet af bestemmelserne i traktatens afsnit vedroerende transport. Princippet om fri udveksling af tjenesteydelser, jf. traktatens artikel 59 og 60, skal foelgelig gennemfoeres ved etablering af en faelles transportpolitik paa grundlag af traktatens artikel 75.
(34) Det er netop formaalet med direktiv 91/440/EOEF, der fastsaetter, at jernbanevirksomheder og internationale sammenslutninger paa visse betingelser har ret til adgang til medlemsstaternes jernbaneinfrastruktur med henblik paa at drive international transportvirksomhed.
(35) Ovennaevnte direktiv har etableret en ny retlig ramme, inden for hvilken konkurrencereglerne finder anvendelse. Inden for denne retlige ramme kan virksomhederne indgaa aftaler, hvis retsgyldighed skal vurderes efter konkurrencereglerne.
(36) Direktivets anvendelsesomraade er defineret paa grundlag af to kriterier:
- direktivet finder dels anvendelse paa forvaltningen af jernbaneinfrastrukturen som defineret i bilag 1, del A, til Kommissionens forordning (EOEF) nr. 2598/70 af 18. december 1970 om fastlaeggelsen af indholdet af de forskellige poster i bogfoeringsskemaerne i tillaeg I til Raadets forordning (EOEF) nr. 1108/70 af 4. juni 1970 (6) med undtagelse af sidste led
- direktivet finder endvidere anvendelse paa jernbanetransportaktiviteter, som udoeves af jernbanevirksomheder, der er etableret eller etablerer sig i en medlemsstat, med undtagelse af jernbanevirksomheder, hvis aktiviteter kun omfatter byer og forstaeder samt regional transport.
(37) Ifoelge artikel 13.1 i aftalen skal koncessionshaverne i overensstemmelse med COTIF (7) anmode den britiske og den franske regering om at faa opfoert den faste forbindelse paa listen over linjer, der er omfattet af de ensartede regler vedroerende den internationale aftale om befordring af passagerer og rejsegods med jernbane (CIV) (8), samt af de ensartede regler vedroerende den internationale aftale om godsbefordring med jernbane (CIM) (9). Koncessionshaverne skal opfoeres som rettighedshavere til driften af de omtalte linjer, for saa vidt angaar togtrafik.
(38) Den faste forbindelse er en infrastruktur for international togtrafik og pendultrafik, der gennemfoeres inden for rammerne af et jernbanetransportsystem, hvis aktiviteter geografisk er begraenset til Kanaltunnelen.
(39) Den faste forbindelse er saaledes en jernbaneinfrastruktur efter artikel 3 i direktiv 91/440/EOEF, og Eurotunnel er forvalter af denne infrastruktur. BR og SNCF er jernbanevirksomheder, der har ret til adgang til jernbaneinfrastrukturen paa de i artikel 10 i ovennaevnte direktiv fastsatte betingelser.
G. Bemaerkninger fra tredjemand (40) Efter den meddelelse, der blev offentliggjort efter artikel 19, stk. 3, i forordning nr. 17 og artikel 26, stk. 3, i forordning (EOEF) nr. 1017/68, modtog Kommissionen bemaerkninger fra ti tredjeparter, som hovedsagelig pegede paa noedvendigheden af at sikre:
- at bestemmelserne i direktiv 91/440/EOEF om vilkaarene for adgang til infrastruktur blev overholdt fuldt ud
- at BR og SNCF ikke fik tildelt et saa stort antal afgangs- og ankomsttider, at andre virksomheder blev afskaaret fra at saette tilstraekkeligt mange tog ind
- at der i betragtning af den igangvaerende udvikling i markedsvilkaarene ikke blev indroemmet fritagelse i et for langt tidsrum.
II. RETLIG VURDERING A. Gaeldende retsregler og procedurebestemmelser (41) Parterne har anmeldt deres brugsaftale i overensstemmelse med procedurereglerne i forordning (EOEF) nr. 1017/68.
(42) Aftalen omhandler imidlertid ikke alene transport, men ogsaa tilraadighedsstillelse af infrastrukturkapacitet, hvilket ikke er nogen transportaktivitet.
(43) Det maa i den forbindelse erindres, at det var oensket om at tilgodese de saerlige forhold, der goer sig gaeldende for transportsektoren, som var baggrunden for vedtagelsen af Raadets forordning nr. 141 (10), hvorved forordning nr. 17 blev erklaeret uanvendelig paa transportsektoren.
(44) Herom hedder det i tredje betragtning i forordning nr. 141, at »transportspoergsmaalets saerlige karakter kun berettiger ikke-anvendelsen af forordning nr. 17 paa aftaler, vedtagelser og samordnet praksis, som direkte vedroerer transportydelser«.
(45) I henhold til naevnte forordnings artikel 1 finder forordning nr. 17 ikke anvendelse paa aftaler, vedtagelser og samordnet praksis inden for transportsektoren, som har fastsaettelse af transportpriser og vilkaar, begraensning af eller kontrol med transporttilbud eller fordeling af transportmarkederne til formaal eller til foelge, og heller ikke paa virksomheders misbrug af en dominerende stilling paa transportmarkedet som omhandlet i traktatens artikel 86, og udbuddet bestaar i at stille internationale passager- og godstog samt pendultog til transport af passagerer og gods til raadighed for brugerne. Disse ydelser er saaledes aegte transportydelser.
(46) Forordning nr. 141 og dermed ogsaa de saerlige procedureforordninger inden for transportsektoren finder saaledes kun anvendelse paa de former for konkurrencebegraensende adfaerd, der kan henfoeres til transportmarkedet, idet de vedroerer selve leveringen af en transportydelse.
(47) Af EF-Domstolens retspraksis (11) fremgaar det, at selv om tilrettelaeggelse af havneydelser er en aktivitet, som indgaar som et noedvendigt supplement til soetransport, maa der skelnes mellem saadanne aktiviteter og soetransportaktiviteter, idet de ikke kan henfoeres til det samme marked.
(48) Herefter finder Kommissionen, at en aktivitet, der bestaar i tilraadighedsstillelse af infrastrukturer, ikke kan henfoeres til de saerlige procedureforordninger, der gaelder for transportsektoren, men er omfattet af forordning nr. 17 med henblik paa anvendelsen af traktatens artikel 85 og 86.
(49) I den foreliggende sag finder procedureforordning (EOEF) nr. 1017/68 anvendelse paa den del af aftalen, der vedroerer transportydelser, og forordning nr. 17 finder anvendelse paa den del, der vedroerer tilraadighedsstillelse af infrastrukturkapacitet.
(50) Da den foreliggende aftale kan faa virkninger inden for hele Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade, boer dens lovlighed tillige vurderes ud fra EOES-aftalens artikel 53.
B. De relevante markeder B.1. Markedet for levering af ankomst- og afgangstider for jernbanetransport i Kanaltunnelen (51) Kanaltunnelen udgoer en vaesentlig jernbaneinfrastruktur, og forvalteren af denne infrastruktur saelger kapacitet paa den til de jernbanevirksomheder, der oensker at drive international togtrafik.
(52) For at kunne levere transportydelser maa jernbanevirksomhederne noedvendigvis raade over timekapacitet paa denne infrastruktur, og de indregner den pris, de betaler herfor, i den transportpris, de beregner over for deres kunder, som betaler en samlet pris til transportvirksomhederne.
(53) Kommissionen finder imidlertid, at den omstaendighed, at transportbrugerne betaler transportvirksomhederne en samlet pris, ikke er tilstraekkeligt til at drage den konklusion, at den ydelse, som leveres af infrastrukturforvalteren, indgaar som en integrerende del af transporttilbuddet som omhandlet i artikel 1 i forordning (EOEF) nr. 1017/68.
(54) Det skal i denne forbindelse bemaerkes, at det af Domstolens retspraksis (12) og af Kommissionens beslutningspraksis (13) fremgaar, at levering af havneydelser kan udgoere et relevant marked i konkurrenceretlig forstand.
(55) Det er Kommissionens opfattelse, at denne analyse kan overfoeres til levering af ankomst- og afgangstider i Kanaltunnelen.
(56) Denne infrastruktur udgoer en vaesentlig facilitet for de jernbanevirksomheder, der oensker at levere transportydelser mellem Det Forenede Kongerige og kontinentet.
(57) Kommissionen finder derfor, at levering af infrastrukturkapacitet i Kanaltunnelen udgoer et relevant marked, hvis geografiske udstraekning er begraenset til tunnelen og dens adgangsomraader. I overensstemmelse med EF-Domstolens ovennaevnte retspraksis udgoer dette marked en vaesentlig del af faellesmarkedet.
B.2. Markederne for international passager- og godstransport mellem Det Forenede Kongerige og kontinentet (58) Det fremgaar af Domstolens retspraksis, at begrebet relevant marked indebaerer, at der kan herske effektiv konkurrence mellem de produkter eller tjenesteydelser, som indgaar i markedet, hvilket forudsaetter en tilstraekkelig grad af substituerbarhed ved samme anvendelse mellem alle de produkter eller tjenesteydelser, som indgaar i samme marked (14).
(59) For transportmarkedets vedkommende er teknisk substituerbarhed mellem forskellige transportformer foelgelig ikke i sig selv tilstraekkeligt til at paavise, at disse indgaar i samme marked.
(60) Det maa vurderes, i hvilken udstraekning disse forskellige transportformer for brugeren frembyder en tilstraekkelig grad af substituerbarhed.
(61) Domstolen har endvidere udelukket eksistensen af et geografisk set globalt transportmarked (15). Alternative transportmuligheder skal vurderes inden for hver enkelt international rute.
(62) Det maa derfor i den foreliggende sag konstateres, at de virksomheder, der udfoerer transport mellem Det Forenede Kongerige og kontinentet, optraeder paa flere forskellige markeder for international transport, som ikke har de samme egenskaber, og hvor konkurrencen mellem de forskellige transportformer ikke har samme karakter. Der er navnlig tale om foelgende markeder:
(63) Transport af gods, som transporteres i en og samme beholder, f.eks. en lastbil, en container eller et veksellad, uden at skulle losses.
Efter aabningen af Kanaltunnelen kan denne transport foregaa:
- med lastbil paa de pendultog Eurotunnel saetter ind
- med lastbil ad soevejen
- med internationalt tog mellem en terminal i Det Forenede Kongerige og en terminal paa kontinentet (16).
(64) Markedet for passagertransport kan opdeles i to saerskilte markeder, nemlig markedet for transport af forretningsrejsende og markedet for transport af turistrejsende, paa grund af forskellene i kundernes transportbehov, og i konkurrencen mellem de forskellige transportformer.
(65) Passagerer, der rejser i erhvervsoejemed, laegger vaegt paa en hurtig og komfortabel transport efter en koereplan, der passer ind i deres arbejde. Transportprisen spiller ikke den afgoerende rolle for valg af transportmaade. Den valgte transportmaade kan vaere fly, hoejhastighedstog eller nattog, der er karakteriseret ved hoej servicekvalitet.
(66) Passagerer, der rejser i deres fritid og selv skal betale for rejsen, laegger derimod stoerre vaegt paa transportprisen. Hurtighed, komfort og hyppige afgange spiller ikke den afgoerende rolle for dem. For denne kategori af transportbrugere vil jernbane, bil - med brug af pendultogene i Kanaltunnelen eller faergeoverfarterne - og fly paa oekonomiklasse kunne udgoere indbyrdes substituerbare transportformer (17).
(67) Opregningen af markeder under nr. 62-66 er saaledes ikke udtoemmende.
C. Begrebet aftale (68) Den af CTG, FM, BR og SNCF indgaaede brugsaftale udgoer paa trods af den anvendte terminologi (fransk: »convention d'utilisation«) en aftale efter EF-traktatens artikel 85.
D. Konkurrencebegraensninger D.1. Konkurrencebegraensninger paa transportmarkederne (69) I henhold til artikel 10 i direktiv 91/440/EOEF har internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder paa omraadet traditionel passager- og godstransport ret til adgang til jernbaneinfrastrukturer i de medlemsstater, hvor de til sammenslutningerne hoerende jernbanevirksomheder er etableret, samt ret til at udfoere transittrafik i andre medlemsstater med henblik paa udfoerelse af international transport.
(70) Med henblik paa udfoerelse af international kombineret godstransport har jernbanevirksomheder ret til adgang til jernbaneinfrastrukturer inden for Faellesskabet.
(71) Disse rettigheder har saavel eksisterende som eventuelle nye jernbanevirksomheder, herunder eksisterende jernbanevirksomheders datterselskaber, der kan etablere sig i en medlemsstat som jernbanevirksomheder.
(72) Bestemmelserne i naevnte direktiv giver i oevrigt medlemsstaterne mulighed for at indfoere en mere liberal national lovgivning vedroerende adgang til infrastruktur.
(73) I den foreliggende sag fastsaetter brugsaftalen for det foerste en opdeling af transportmarkederne mellem paa den ene side Eurotunnel, der driver pendultrafik, og paa den anden side BR og SNCF, der udfoerer international passager- og godstransportvirksomhed.
(74) I henhold til artikel 28.5 i aftalen har BR og SNCF mulighed for at drive biltogstrafik, herunder biltog med liggevogne, hvilket under visse omstaendigheder kan medfoere konkurrence for den pendultrafik, der drives af Eurotunnel. Ifoelge aftalen maa dette dog ikke skade udnyttelsen af Eurotunnel.
(75) Eurotunnel har imidlertid i sin egenskab af jernbanevirksomhed efter artikel 3 i direktiv 91/440/EOEF rent juridisk mulighed for at drive international kombineret godstransport mellem Det Forenede Kongerige og kontinentet i konkurrence med BR og SNCF.
(76) Eurotunnel har endvidere rent juridisk mulighed for at danne en international sammenslutning med en anden jernbanevirksomhed og udfoere traditionel international passager- og godstransport i konkurrence med BR og SNCF.
(77) Transport af lastvogne paa tog i pendulfart udgoer desuden en form for international kombineret godstransport efter direktiv 91/440/EOEF.
(78) BR og SNCF har saaledes hver for sig juridisk set mulighed for at udfoere kombineret godstransport eller passagertransport inden for rammerne af en international sammenslutning i henhold til artikel 10 i naevnte direktiv og i konkurrence med Eurotunnel.
(79) For saa vidt som brugsaftalen etablerer en fordeling af de ovennaevnte markeder mellem BR, SNCF og Eurotunnel, har den saaledes til formaal og foelge at hindre eller maerkbart begraense konkurrencen i strid med bestemmelserne i traktatens artikel 85, stk. 1.
D.2. Konkurrencebegraensninger paa markedet for levering af ankomst- og afgangstider til jernbanetransport i Kanaltunnelen (80) Eurotunnel besidder som Kanaltunnelens koncessionshaver samtlige ankomst- og afgangstider til jernbanetransport i Tunnelen.
(81) Det fremgaar imidlertid af aftalens bestemmelser, at den ene halvdel af tunnelkapaciteten er forbeholdt pendultrafik, og at den anden halvdel er forbeholdt international passager- og godstogstransport.
(82) BR og SNCF har i oevrigt til enhver tid ret til 50 % af tunnelkapaciteten med henblik paa udfoerelse af international togtransport, hvilket rent faktisk vil sige 100 % af de ankomst- og afgangstider, der er til raadighed for denne transportkategori, medmindre de afstaar en del af deres ret. I henhold til aftalens bestemmelser er BR og SNCF ikke forpligtet til at koebe 50 % af tunnelkapaciteten, men infrastrukturforvalteren forpligter sig til, i det omfang der er behov for det, at saelge denne kapacitetsandel.
(83) Foelgelig har andre jernbanevirksomheder ikke mulighed for at koebe de noedvendige ankomst- og afgangstider af infrastrukturforvalteren med henblik paa udfoerelse af international passager- og godstransport i konkurrence med BR og SNCF.
(84) Det maa derfor konstateres, at den omhandlede aftale har til formaal og foelge at begraense konkurrencen paa markedet for levering af ankomst- og afgangstider for jernbanetransport i tunnelen samt paa transportmarkederne.
E. Paavirkning af samhandelen mellem medlemsstater (85) Aftalen omhandler betingelserne for brug af Kanaltunnelen, som forbinder to medlemsstater. Aftalen paavirker foelgelig samhandelen mellem medlemsstater efter traktatens artikel 85.
F. Traktatens artikel 85, stk. 3, og artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 a) Fremme af den oekonomiske udvikling (86) Kanaltunnelen er en jernbaneinfrastruktur, der tager sigte paa passager- og godstransport mellem Det Forenede Kongerige og kontinentet.
(87) Transporten udfoeres dels med internationale tog mellem lokaliteter i Det Forenede Kongerige og paa kontinentet, dels med biltog i pendulfart mellem Frankrig og Det Forenede Kongerige.
(88) Paa grundlag af de disponible statistiske oplysninger er det vanskeligt med sikkerhed at forudsige, hvor stor en del af transporten henholdsvis pendultrafikken og den internationale passager- og godstogstrafik vil tegne sig for.
(89) Under alle omstaendigheder er det noedvendigt, at motorkoeretoejer, der ankommer til tunnelen, kan transporteres under tilfredsstillende forhold. Det er ligeledes i brugernes interesse, at den internationale togtrafik foregaar saa effektivt som muligt straks fra tunnelens aabning.
(90) I den forbindelse er det vigtigt at bemaerke, at transport af koeretoejer paa pendultog samt internationale togforbindelser er nye former for transportydelser, der kraever investeringer i saerligt udstyr, som foerst tjener sig ind efter lang tid.
(91) Det saerlige udstyr, der skal benyttes til pendultrafikken, kan kun bruges til transport af koeretoejer i Kanaltunnelen. Paa samme maade gaelder, at selv om de internationale tog, der benyttes til tunneltransporten, rent teknisk ogsaa kan bruges paa andre ruter, vil det ikke vaere oekonomisk rationelt.
(92) Generelt maa transportvirksomhederne saaledes have en vis garanti for en tilstraekkelig infrastrukturkapacitet, dels inden for pendultrafikken, og dels inden for den internationale togtrafik.
(93) En tilstraekkelig kapacitet til saavel pendultrafikken som til de internationale tog har ogsaa stor betydning for, at der udvikler sig en konkurrence mellem disse transportmaader.
(94) Foelgelig mener Kommissionen, at opdelingen af tunnelkapaciteten paa pendultrafik og international transport paa baggrund af tunnelens saerlige karakter fremmer den oekonomiske udvikling.
(95) Det maa endvidere tages i betragtning, at driften af saavel pendultrafikken som af den internationale togtrafik forudsaetter et hoejt teknisk niveau og et specialiseret, ikke substituerbart, materiel.
(96) I betragtning af den foreliggende sags saerlige karakter maa ordningen med, at BR og SNCF specialiserer sig i den internationale togtransport og Eurotunnel i pendultrafikken, derfor antages at fremme den oekonomiske udvikling.
(97) Det skal endvidere understreges, at bygningen af tunnelen repraesenterer en betydelig privat investering, og at den af BR og SNCF indgaaede forpligtelse til at udfoere international togtransport i koncessionsperioden paa grundlag af de af Eurotunnel solgte ankomst- og afgangstider i vaesentlig grad bidrager til projektets succes. Endvidere skal det understreges, at BR og SNCF har forpligtet sig til at betale en fast afgift i de foerste tolv aar. Denne forpligtelse bidrager direkte til at skabe oekonomisk balance i projektet.
(98) Disse forpligtelser udgoer ogsaa vaesentlige garantier for de banker, der har medvirket ved finansieringen af det samlede Eurotunnel-projekt.
(99) Paa denne baggrund finder Kommissionen, at den foreliggende aftale vil kunne fremme den oekonomiske udvikling.
b) Fordele for brugerne (100) Brugerne faar direkte fordel af etableringen af henholdsvis pendultrafik og international togtrafik i hele aftalens gyldighedsperiode, idet der hermed etableres en alternativ mulighed for kanaltransport. I saerdeleshed vil den oegede konkurrence, som indfoerelsen af denne nye forbindelse vil resultere i, vaere en direkte fordel for brugerne.
c) Noedvendigheden af begraensningerne (101) Opdelingen af tunnelkapaciteten mellem pendultrafik og international togtrafik forekommer at vaere en noedvendighed, navnlig i betragtning af de transportpolitiske krav, Faellesskabet og medlemsstaterne staar overfor.
(102) Paa baggrund af trafikprognoserne og antallet af faktisk anvendte ankomst- og afgangstider forekommer det imidlertid ikke noedvendigt, at BR og SNCF faar ret til samtlige disponible ankomst- og afgangstider for international togtrafik, for at de kan levere deres transportydelser og bidrage til projektets succes. Artikel 6.2 i aftalen fastsaetter da ogsaa, at koncessionshaverne kan anmode BR og SNCF om at afstaa en del af deres brugsret til den faste forbindelse, og at en anmodning herom ikke kan afvises uden begrundelse. Der maa under alle omstaendigheder drages omsorg for, at aftalen faar mindst mulig indvirkning paa konkurrencen ved effektivt at sikre, at andre jernbanevirksomheder end BR og SNCF kan faa adgang til ankomst- og afgangstider med henblik paa udfoerelse af international togtransport. Kommissionen agter foelgelig at knytte betingelser og paabud til sin beslutning.
d) Ingen udelukkelse af konkurrencen (103) Af de under nr. 102 anfoerte aarsager maa det sikres, at den omhandlede aftale ikke udelukker konkurrencen, og Kommissionen agter derfor at knytte betingelser og paabud til sin beslutning.
G. Vilkaar for fritagelsen (104) I henhold til artikel 13 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 og artikel 8 i forordning nr. 17 skal det i beslutninger om fritagelse angives, for hvilket tidsrum de gaelder, og der kan knyttes betingelser og paabud til saadanne beslutninger.
(105) For saa vidt angaar fritagelsens varighed, maa der tages hensyn til den omhandlede infrastrukturs saerlige karakter og noedvendigheden af at skabe egnede forudsaetninger for projektets succes.
(106) I denne sammenhaeng maa aftalens betydning for projektet understreges.
(107) Projektet finansieres for en stor del af banklaan, hvoraf stoerstedelen skal tilbagebetales over en 30-aarig periode. De forpligtelser, BR og SNCF har paataget sig i brugsaftalen, udgoer imidlertid en vaesentlig garanti for disse laan.
(108) I betragtning af de saerlige forhold, der goer sig gaeldende i den foreliggende sag, finder Kommissionen derfor, at der kan indroemmes fritagelse i en 30-aarig periode.
(109) Til denne fritagelse maa der imidlertid knyttes visse betingelser og paabud med henblik paa at sikre, at konkurrencebegraensningerne ikke gaar ud over det noedvendige, samt at aftalen ikke giver de paagaeldende virksomheder mulighed for at udelukke konkurrencen.
(110) BR og SNCF har i saa henseende meddelt Kommissionen foelgende:
Inden for de naeste tolv aar og inden for graenserne for en saadan prognoses paalidelighed udgoer den noedvendige kapacitet til at sikre trafikken i gennemsnit 75 % af den kapacitet, der er forbeholdt BR og SNCF ved brugsaftalen indgaaet med Eurotunnel. Dette tal tager hensyn til de forskellige karakteristika, for saa vidt angaar de forskellige typer togs hastighed i tunnelen. Gennemsnittet paa 75 % kan i oevrigt variere afhaengigt af tidspunktet i doegnet, uden at det for tiden er muligt at udtale sig mere praecist i betragtning af usikkerheden om efterspoergslen.
Eurotunnel har angivet, at der paa grundlag af disse prognoser ikke er noget at indvende mod, at 75 % af kapaciteten forbeholdes BR og SNCF.
(111) I henhold til artikel 6.2 i aftalen kan Eurotunnel anmode BR og SNCF om at afstaa en del af deres ret til at koebe kapacitet paa den faste forbindelse, og en saadan anmodning kan ikke afvises uden begrundelse.
(112) Kommissionen finder derfor, at det ville vaere ubegrundet, om BR og SNCF modsatte sig, at andre jernbanevirksomheder koeber ankomst- og afgangstider af infrastrukturforvalteren med henblik paa at udfoere international passager- og godstransport.
(113) BR og SNCF skal dog under alle omstaendigheder have adgang til det fornoedne antal ankomst- og afgangstider til at sikre et tilfredsstillende serviceniveau, det vil sige 75 % af den tunnelkapacitet, der er forbeholdt international togtransport, med henblik paa at drive transportvirksomhed for egen regning og for deres datterselskaber, Kommissionen finder, at denne procentsats boer vaere timebaseret, saaledes at der sikres mulighed for fri konkurrence hele doegnet rundt.
(114) Paa den ene side er aftalen mellem Eurotunnel og BR/SNCF om koeb af kapacitet indgaaet paa time- og ikke paa doegnbasis.
(115) Paa den anden side er det uomgaengeligt for andre jernbanevirksomheder end BR og SNCF at kunne have adgang til ankomst- og afgangstider i alle doegnets timer, herunder under spidsbelastning. Det er en kendsgerning, at ikke alle tider er lige nyttige eller af samme vaerdi. For forretningsfolks vedkommende er det noedvendigt at kunne ankomme til de vigtigste hovedstaeder om morgenen og vaere tilbage sidst paa eftermiddagen. De forskellige internationale togforbindelsers substituerbarhed er saaledes begraenset til visse tidspunkter. Det er imidlertid noedvendigt, at brugerne kan udnytte konkurrencen mellem flere transportudoevere paa de tidspunkter, der er relevante for dem.
(116) Dette boer dog ikke vaere til hinder for, at denne procentsats kan justeres paa grundlag af aftaler mellem infrastrukturforvalteren, BR, SNCF og andre interesserede jernbanevirksomheder.
(117) BR og SNCF boer saaledes om fornoedent kunne benytte mere end de 75 % af timekapaciteten, naar infrastrukturforvalteren har disponibel kapacitet.
(118) Paa samme maade boer andre jernbanevirksomheder kunne benytte mere end 25 % af timekapaciteten, naar infrastrukturforvalteren har disponibel kapacitet.
(119) Disse justeringer maa dog ikke vaere til hinder for BR's og SNCF's ret til at udnytte op til 75 % af de ankomst- og afgangstider, der er forbeholdt den internationale togtrafik, eller for andre jernbanevirksomheders ret til at udnytte op til 25 % af disse tider.
(120) Fastsaettelsen af, hvor stor en procentdel af ankomst- og afgangstiderne BR og SNCF faktisk har brug for, er baseret paa trafikprognoser, og det er yderst vanskeligt at udarbejde saadanne prognoser 30 aar frem i tiden.
(121) Kommissionen boer derfor tage den fastsatte procentdel, dvs. 75 %, af ankomst- og afgangstider, der forbeholdes BR og SNCF, op til revision efter tolv aar, dvs. senest den 31. december 2006.
(122) I betragtning af den lange fritagelsesperiode boer jernbanevirksomhederne endvidere hvert aar meddele Kommissionen, hvor mange ankomst- og afgangstider de faktisk anvender, og Eurotunnel boer oplyse, hvor mange anmodninger om ankomst- og afgangstider der eventuelt ikke har kunnet imoedekommes som foelge af mangel paa disponible ankomst- og afgangstider.
(123) Naervaerende beslutning foregriber ikke spoergsmaalet om anvendelse af traktatens artikel 86 eller af direktiv 91/440/EOEF, bl.a. med hensyn til fastsaettelsen af afgifterne for brug af tunnelen.
(124) Ved naervaerende beslutning erklaeres bestemmelserne i EF-traktatens artikel 85, stk. 1, artikel 2 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 og bestemmelserne i EOES-aftalens artikel 53, stk. 1, uanvendelige paa den brugsaftale, der er indgaaet mellem BR, SNCF og Eurotunnel den 29. juli 1987; den foregriber ikke Kommissionens holdning i tilfaelde af aendringer med hensyn til aftalens parter eller aftalens indhold eller indgribende aendringer med hensyn til markedsvilkaarene -
VEDTAGET FOELGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
I henhold til EF-traktatens artikel 85, stk. 3, artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 og artikel 53, stk. 3, i aftalen om Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade erklaeres bestemmelserne i EF-traktatens artikel 85, stk. 1, artikel 2 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 og i EOES-aftalens artikel 53, stk. 1, i en 30-aarig periode regnet fra den 16. november 1991 uanvendelige paa den brugsaftale, som den 29. juli 1987 blev indgaaet mellem Channel Tunnel Group Limited, France Manche SA, British Railways Board og Société nationale des chemins de fer français.
Artikel 2
Til den ved artikel 1 indroemmede fritagelse knyttes foelgende betingelser og paabud:
A. Betingelser
a) I overensstemmelse med artikel 6.2 i brugsaftalen maa BR og SNCF ikke modsaette sig, at infrastrukturforvalteren saelger de noedvendige ankomst- og afgangstider til andre jernbanevirksomheder med henblik paa udfoerelse af international passager- og godstransport.
b) BR og SNCF skal dog have adgang til det antal ankomst- og afgangstider, der er noedvendigt for at sikre et tilfredsstillende serviceniveau i loebet af den periode, der udloeber den 31. december 2006, svarende til op til 75 % af den timekapacitet i tunnelen i begge retninger, der er forbeholdt international passager- og godstransport, med henblik paa at udfoere transportvirksomhed for egen regning og for deres datterselskaber.
c) I samme periode skal andre jernbanevirksomheder og sammenslutninger af jernbanevirksomheder kunne koebe mindst 25 % af timekapaciteten i tunnelen i hver retning til brug for international passager- og godstogstrafik.
d) De under litra b) og c) omhandlede betingelser er ikke til hinder for, at BR og SNCF i samme periode udnytter mere end 75 % af timekapaciteten, hvis de andre jernbanevirksomheder ikke udnytter 25 % af den resterende kapacitet.
e) De under litra b) og c) omhandlede betingelser er heller ikke til hinder for, at andre jernbanevirksomheder i samme periode udnytter mere end 25 % af timekapaciteten, hvis BR og SNCF ikke udnytter de 75 %, der er forbeholdt dem.
f) Saadenne justeringer maa dog ikke vaere til hinder for BR's og SNCF's ret til om fornoedent i samme periode at udnytte op til 75 % af de afgangs- og ankomsttider, der er forbeholdt internationale tog, eller for andre jernbanevirksomheders ret til at udnytte op til 25 % af denne kapacitet.
g) Kommissionen tager spoergsmaalet om fastsaettelse af den andel af ankomst- og afgangstider, der forbeholdes BR og SNCF, op til revision inden den 31. december 2006.
B. Paabud
h) Hvert aar regnet fra den 1. januar 1995 meddeler BR og SNCF Kommissionen, hvor mange ankomst- og afgangstider de gennemsnitligt har anvendt pr. time i begge retninger, beregnet paa maanedsbasis.
i) Hvert aar regnet fra den 1. januar 1995 meddeler Channel Tunnel Group Limited og France Manche SA Kommissionen, hvor mange anmodninger om ankomst- og afgangstider de gennemsnitligt har modtaget fra andre jernbanevirksomheder eller sammenslutninger af jernbanevirksomheder end BR og SNCF, og som de ikke har kunnet imoedekomme som foelge af mangel paa disponible ankomst- og afgangstider.
Artikel 3
Denne beslutning er rettet til:
1. British Railways Board
Euston House
24 Eversholt Street
GB-London NW1 1DZ
2. SNCF
88, rue St Lazare
F-75009 Paris
3. The Channel Tunnel Group Limited
The Adelphi
John Adam Street
GB-London WC2N 6JT
4. France-Manche SA
112, avenue Kléber
B.P. 166 - Trocadéro
F-76770 Paris Cedex 16.
Udfaerdiget i Bruxelles, den 13. december 1994.

Labels: 8
4
15