Document ID: 32005D0163

KOMISIJAS LĒMUMS
(2004. gada 16. marts)
par valsts atbalstu, ko Itālija piešķir kuģošanas sabiedrībām Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar un Toremar (Tirrenia grupa)
(izziņots ar dokumenta numuru K(2004) 470)
(Autentisks ir tikai teksts itāliešu valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
(2005/163/EK)
EIROPAS KOPIENU KOMISIJA,
ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu, un jo īpaši tā 88. panta 2. punkta pirmo daļu,
ņemot vērā Eiropas Ekonomiskās zonas līgumu, un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
pēc tam, kad ieinteresētās personas ir uzaicinātas iesniegt savas piezīmes atbilstīgi iepriekš minētajiem pantiem (1),
tā kā:
I. PROCEDŪRA
(1)
Pēc daudzajiem saņemtajiem iesniegumiem Komisija nolēma sākt procedūru atbilstoši Līguma 88. panta 2. punktam attiecībā uz atbalstiem, kas piešķirti sešiem Tirrenia grupas uzņēmumiem, konkrēti Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar un Toremar. Minētie atbalsti izpaužas kā subsīdijas, kas samaksātas tieši katram grupas uzņēmumam, lai atbalstītu jūras pārvadājumu pakalpojumus, ko šie uzņēmumi sniedz, piemērojot 1991. gadā ar valsti noslēgtās konvencijas. Minēto konvenciju mērķis ir garantēt jūras pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu, ko lielākoties sastāda savienojumi starp kontinentālo Itāliju, Sicīliju, Sardīniju un citām mazajām Itālijas salām.
(2)
Ar 1999. gada 6. augusta vēstuli Komisija informēja Itāliju par savu lēmumu sākt procedūru. Ar 1999. gada 28. septembra vēstuli Itālijas iestādes paziņoja savas piezīmes par minēto lēmumu.
(3)
Pēc lēmuma publicēšanas Oficālajā Vēstnesī (2) daudzi privātie uzņēmēji, kas piedāvā jūras pārvadājumu pakalpojumus, konkurējot ar Tirrenia grupas uzņēmumiem, nosūtīja Komisijai savas piezīmes. Minētās piezīmes nodeva Itālijas iestādēm, lai dotu tām iespēju iesniegt savas piezīmes šajā sakarībā.
4)
1999. gada 18. oktobrī Itālija iesniedza Tiesai prasību anulēt (atzīt par spēkā neesošu no pieņemšanas brīža) lēmumu par procedūras sākšanu tajā daļā, kurā paredzēts atbalsta sniegšanas apturējums (3). Tāpat, kompānijas Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar un Toremar iesniedza anulēšanas prasību pirmās instances tiesai, atbilstīgi Līguma 230. panta 4. punktam (4).
(5)
Izmeklēšanas laikā Itālijas iestādes lūdza Tirrenia grupas lietas izskatīšanu sadalīt pa daļām, lai prioritārā kārtā varētu nonākt pie galīgā lēmuma par uzņēmumu Tirrenia di Navigazione. Tāds lūgums ir motivēts ar Itālijas iestāžu vēlmi veikt grupas privatizāciju, sākot tieši no Tirrenia di Navigazione, un nodomu paātrināt minēto procesu attiecībā uz šo uzņēmumu.
(6)
Attiecībā uz tādu lūgumu Komisija atzīmēja, ka grupas iekšienē Tirrenia di Navigazione bija uzņēmusies līdera lomu grupas finanšu un komerciālās stratēģijas jomā, bet ka seši grupas uzņēmumi, kas juridiski bija autonomi, darbojās ģeogrāfiski nošķirtos tirgus segmentos, kas bija pakļauti mainīgas intensitātes konkurencei gan no privāto Itālijas uzņēmēju, gan citu dalībvalstu uzņēmēju puses. Turklāt Komisija arī atzīmēja, ka subsīdijas, ko Itālijas iestādes piešķīrušas, piemērojot 1. punktā minētās konvencijas, bija aprēķinātas tā, lai kompensētu tekošā perioda tīros zaudējumus, ko reģistrējušas līnijas, ko apkalpo katrs no minētajiem uzņēmumiem, un ka tās bija pēdējiem piešķirtas tieši, neizmantojot Tirrenia di Navigazione starpniecību. Visbeidzot, pārējie atbalstu - sāktās procedūras priekšmetu - veidojošie elementi, kas ir investīciju atbalsts un fiskāla rakstura atbalsts, ir jāizanalizē atsevišķi par katru grupas uzņēmumu. Līdz ar to Komisija uzskatīja, ka var piekrist Itālijas iestāžu lūgumam, un ar 2001. gada 21. jūnija lēmumu 2001/251/EK slēdza procedūru, kas bija sākta attiecībā uz kompānijai Tirrenia di Navigazione (5) piešķirtajiem atbalstiem.
(7)
Šis lēmums attiecas uz atbalstiem, ko Itālija piešķīrusi pārējiem pieciem Tirrenia grupas uzņēmumiem (še turpmāk “reģionālās kompānijas”). Vairākās divpusējās tikšanās, kas notika laika posmā no 2001. līdz 2003. gadam, Itālijas iestādes par katru no apmēram 50 līnijām, ko apkalpo piecas reģionālās kompānijas, iesniedza informāciju par konkrēto tirgu specifiku, par valsts uzņēmumu nodrošināto pārvadājumu attīstību laikā, par iespējamu privātu uzņēmēju klātbūtni, kuri darbojas, konkurējot ar valsts uzņēmumiem, par katrai kompānijai piešķirto valsts atbalstu līmeņa attīstību (dokumenti ieprotokolēti ar Nr. A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04 A/13350/04, A/13346/04 un A/13356/04).
(8)
Turklāt daži uzņēmumi - sūdzības iesniedzēji, jo īpaši daži privātie uzņēmēji, kuri darbojas Neapoles līcī, konkurējot ar reģionālo kompāniju Caremar, 2003. gada janvārī, februārī un septembrī nosūtīja Komisijai papildinformāciju ar jauniem elementiem, kas jāņem vērā konkrētās procedūras ietvaros. Itālijas iestādes tika uzaicinātas iesniegt savas piezīmes šajā sakarībā. 2003. gada 20. oktobrī notika divpusēja tikšanās, pēc kuras Itālijas iestādes uzņēmās saistības attiecībā uz dažiem ātrajiem savienojumiem Neapoles līcī. Tādas saistības padarīja oficiālas ar 2003. gada 29. oktobra piezīmi 501, ko Komisija saņēma 2003. gada 31. oktobrī (A/33506), un apstiprināja ar 2004. gada 17. februāra notu (A/13405/04). Attiecībā uz Adriatica Itālijas iestādes pa faksu 2004. gada 23. februārī nosūtīja Komisijai papildinformāciju (ieprotokolēts ar Nr. A/13970/04).
II. DETALIZĒTS ATBALSTA PASĀKUMU APRAKSTS
(9)
Tradicionāli Adriatica nodrošina šādus starptautiskos savienojumus:
i)
Adrijas jūras baseina vidū un lejasdaļā:
-
Ankona/Durresi (Albānija),
-
Bari/Durresi,
-
Ankona/Spalato (Horvātija),
-
Ankona/Bara (Dienvidslāvija).
ii)
Adrijas jūras baseina augšdaļā (Istrijas krasts), starp Itālijas ostām Triesti, Grado, Liņjāno, no vienas puses, un Horvātijas ostām Pirano, Parenco, Roviņjo, Brioni, no otras puses.
Līdz 2000. gadam Adriatica nodrošināja arī citas starptautiskās līnijas, un proti:
-
Trieste/Durresi (Albānija),
-
Brindizi/Korfu/Igumenica/Patras (Grieķija).
(10)
Paralēli Adriatica nodrošina tīri vietējas kabotāžas savienojumus ar Tremiti salām no kontinentālās Itālijas ostām Ortonas, Vasto, Termoli, Viestes un Manfredonijas.
(11)
Visbeidzot, Adriatica piedāvā kravas pārvadājumu pakalpojumus no Sicīlijas un uz to, šādās kabotāžas līnijās:
-
Ravenna/Katānija,
-
Venēcija/Katānija,
-
Livorno/Katānija (6),
-
Dženova/Termini Imerēze (7).
(12)
Lielākā daļa kompānijas Adriatica pasažieru pārvadājumu koncentrējas uz starptautiskiem savienojumiem Adrijas jūras baseina vidū un lejasdaļā, jo īpaši uz savienojumiem ar Albāniju (49 % kompānijas kopējo pārvadājumu) un uz kabotāžas savienojumiem ar Tremiti arhipelāga salām (8). Kas attiecas uz kravas pārvadājumiem, vairāk nekā 90 % Adriatica kopējā apjoma attiecas uz kabotāžas savienojumiem ar Sicīliju un starptautiskajiem savienojumiem Adrijas jūras baseina vidū un lejasdaļā (67 % kompānijas kopējo kravas pārvadājumu) (9).
(13)
Adriatica ir pakļauta mainīgam konkurentu spiedienam vairākās līnijās, kurās tā darbojas. Piemēram, Adrijas jūras baseina vidū un lejasdaļā citi jūrniecības uzņēmēji apkalpo tikai divas starptautiskās līnijas, un proti:
-
Bari/Durresi (Albānija) - posmu, kurā visu gadu darbojas divi citi Kopienas uzņēmēji,
-
Ankona/Spalato (Horvātija), ko apkalpo trīs citi uzņēmēji, starp kuriem viens Kopienas uzņēmējs tikai “karstās” sezonas laikā.
Turpretim regulārās līnijas pakalpojumus ar Grieķiju no Brindizi un Bari ostām, ko līdz 2000. gadam nodrošināja Adriatica, sniedza arī daudzi citi uzņēmēji, tostarp Kopienas uzņēmēji.
(14)
Kabotāžas tirgū ar Itālijas salām Adriatica konkurē ar citiem Itālijas uzņēmējiem savienojumos ar dažām Tremiti arhipelāga salām. Tāda klātbūtne tomēr nav pastāvīga visa gada laikā, jo konkurējošos pakalpojumus aptur lielākajā daļā klusās sezonas. Kabotāžas kravu pārvadājumu tirgū ar Sicīliju citu Itālijas uzņēmēju konkurence ietekmē divus maršrutus, konkrēti Dženova/Termini Imerese (10) un Ravenna/Katānija.
(15)
Saremar darbojas tikai savienojumos ar salām, kas atrodas attiecīgi ziemeļaustrumos un dienvidrietumos no Sardīnijas, kā arī līnijā Santaterēza Gallura/Bonifačo, kura savieno Sardīniju ar Korsiku.
(16)
Šajos maršrutos, dažos no kuriem darbojas arī citi Kopienas konkurenti, Saremar aizņem kopumā 64 % pasažieru pārvadājumu tirgus un 70 % kravas pārvadājumu tirgus.
(17)
Izņemot savienojumu Korsika/Sardīnija, pārējos apkalpotos maršrutus raksturo diezgan īss attālums, vidēji 5 jūras jūdzes, kas apvienojumā ar ikdienas braucienu biežumu piešķir tādiem jūras savienojumiem īpašības, kas ir visai līdzīgas priekšpilsētas transporta sistēmas īpašībām, un kā mērķis ir garantēt tuvējo salu iedzīvotājiem apgādi un pārvietošanās iespēju (11). Šā tirgus specifiskums ir atkarīgs arī no ģeogrāfiskajām īpašībām un vietējiem jūras un meteoroloģiskajiem apstākļiem, kas nosaka zināmu kuģu tipoloģiju, kas nav piemēroti izmantošanai citur cita veida navigācijai.
(18)
Saremar ir pakļauts citu Itālijas uzņēmēju konkurencei trijās no četrām apkalpotajām līnijām, ieskaitot savienojumu starp Sardīniju un Korsiku.
(19)
Toremar darbojas tikai jūras kabotāžas maršrutos starp kontinentu un Toskānas salām (Elbu, Gorgonu, Kapraiju, Pjanozu un Džiļjo). Kompānija pamatā vada vietējo pakalpojumu tīklu, kas atbilst salu iedzīvotāju apgādes un pārvietošanās iespējas prasībām. Toremar piedāvātā pakalpojumu tīkla īpašības ļauj to salīdzināt ar vietējā priekšpilsētas transporta tīkla īpašībām (12).
(20)
Divās no sešām Toremar apkalpotajām līnijām darbojas arī citi Itālijas uzņēmēji, kuri tur ir visu gadu.
(21)
Siremar darbojas vietējos savienojumos starp Sicīlijas ostām un mazajām salām ap to (Eolu salām, Peladžiju salām, Egadu salām, Ustiku un Pantelleriju). Tikai savienojumi ar Eolu salu arhipelāgu, kas atrodas uz ziemeļiem no Sicīlijas, ir pagarināti līdz pussalai (Neapolei). Šim līniju tīklam ir tīri vietējs raksturs; braucieni - pārsvarā īsi, to biežums un grafiks atbilst galvenokārt salu iedzīvotāju pārvietošanās iespējas prasībām.
(22)
Savienojumos ar Eolu salu arhipelāgu un Egadu salām Siremar darbojas, konkurējot ar privātiem Itālijas uzņēmējiem.
(23)
Eolu salas, kur dzīvo 12 000 pastāvīgo iedzīvotāju, no kuriem 9 000 uz galvenās Lipāri salas, apkalpo pieci savienojumi, ko veic Siremar no Sicīlijas ostas Milaco. Pakalpojumus piedāvā visu gadu, izmantojot jauktās (pasažieru/auto) vienības un ātrās vienības, kas domātas pasažieru pārvadāšanai. Viens Itālijas uzņēmējs konkurē ar Siremar pakalpojumiem četrās no piecām līnijām, izmantojot pieticīgas jaudas jauktās vienības, kamēr kāds cits konkurē ar ātrā savienojuma pakalpojumiem trīs līnijās klusajā sezonā un četrās līnijās “karstajā” sezonā.
(24)
Attiecībā uz Egadu salām, kas atrodas uz ziemeļaustrumiem no Sicīlijas, Siremar savienojumi ar Sicīliju un starp trīs arhipelāga salām notiek no Sicīlijas ostas Trapāni visu gadu, izmantojot vienu jaukto (pasažieru/auto) vienību un divas ātrās vienības. Šajā tirgū vēl ir divi privātie Itālijas uzņēmēji; pirmais piedāvā tikai kravas pārvadājumu pakalpojumus, otrais - ātrā savienojuma pakalpojumus.
(25)
Citās līnijās, ko Siremar apkalpo no Palermo un Agridžento ostām, nav privāto uzņēmēju konkurences. Tāpēc Siremar ir vienīgais pārvadātājs, kas nodrošina attiecīgo salu iedzīvotāju pārvietošanās iespēju.
(26)
Caremar nosedz vietējo jūras savienojumu tīklu starp, no vienas puses, Neapoles līča kontinentālajām ostām Neapoli, Sorrento un Pocuoli un Neapoles rajona salām (Kapri, Iskiju un Pročidu) un, no otras puses, Formijas un Ancio (Lacio) kontinentālajām ostām un mazajām Poncas un Ventotenes salām. Piedāvātie pakalpojumi atbilst galvenokārt vietējo iedzīvotāju pārvietošanās iespējas prasībām.
(27)
Neapoles līcī Caremar darbojas, konkurējot ar citiem privātiem Itālijas uzņēmējiem posmos “Kapri/Neapole”, “Kapri/Sorrento”, “Iskija/Neapole” un “Pročida/Neapole”.
(28)
Caremar darbojas bez konkurentiem savienojumos ar Poncas un Ventotenes salām, ko visu gadu apkalpo jauktās vienības, kas veic pasažieru un automašīnu pārvadājumus. Turpretim Caremar darbojas, konkurējot ar vienu privāto uzņēmēju, ātrā savienojuma pakalpojumu segmentā maršrutos “Ponca/Formija” un “Ventotene/Formija”.
(29)
Arī Caremar apkalpoto līniju tīklu var salīdzināt ar priekšpilsētas transporta tīklu biežuma un grafika ziņā, jo īpaši attiecībā uz Neapoles līci.
(30)
1974. gada 20. decembra Likuma Nr. 684 par būtiskas valsts intereses jūras pakalpojumu pārstrukturēšanu (Likums Nr. 684/1974) 8. pantā ir paredzēts, ka jūras savienojumiem ar lielajām un mazajām salām jāatbilst prasībām, kas saistītas ar attiecīgo reģionu, konkrēti Itālijas dienvidu, ekonomisko un sociālo attīstību. Likumā ir noteikts, ka tāpēc uzņēmējiem, kam uzticēts sniegt tādus pakalpojumus, var piešķirt subsīdijas saskaņā ar divdesmit gadu pakalpojumu valsts līgumiem.
(31)
1989. gada 5. maija Likuma Nr. 160, ar ko konvertē likumā 1989. gada 4. marta likuma projektu Nr. 77, ar ko paredz steidzamus noteikumus jūras pārvadājumu un koncesiju jomā (Likums Nr. 160/1989), 9. pantā ir paredzēts, ka apkalpojamās līnijas un garantējamos biežumus nosaka valsts iestādes uz cesionāruzņēmumu tehniska priekšlikuma pamata, kuri tādēļ ik piecus gadus iesniedz pakalpojumu plānu.
(32)
1975. gada 19. maija Likumā Nr. 169 par vietēja rakstura jūras pasta un komercpakalpojumu pārkārtošanu (Likums Nr. 169/1975) ir paredzēts, ka cesionāruzņēmumi kā palīgpakalpojumu garantē arī pasta un pasta paku pārvadājumu pakalpojumus, kā arī tīri vietēja rakstura komercpakalpojumus.
(33)
Prezidenta 1979. gada 1. jūnija Dekrēts Nr. 501, ar ko izpilda 1974. gada 20. decembra likumu Nr. 684, kas interpretēts un grozīts ar 1977. gada 23. jūnija likumu Nr. 373 par būtiskas valsts intereses jūras pakalpojumu pārstrukturēšanu (Dekrēts Nr. 501/1979), precizē dažādos elementus (ieņēmumus un izmaksas), kuri ietilpst cesionāruzņēmumiem piešķirto subsīdiju aprēķinā, un paredz arī to, ka izbraukšanas un ierašanās grafiks katrā no minēto uzņēmumu apkalpotajām līnijām jāapstiprina ar ministrijas dekrētu. Attiecībā uz kuģiem prezidenta dekrēts liek cesionāriem izmantot kuģus, kas ir būvēti ne senāk kā pirms 18 gadiem un kam tie ir īpašnieki, izņemot ministrijas paredzētās atkāpes. Tādas saistības, kas liek cesionāruzņēmumiem regulāri atjaunot floti, veido specifisku pienākumu minētajām kuģošanas sabiedrībām. Izmantotajiem kuģiem turklāt jābūt individuāli pierakstītiem katrai no sabiedrisko pakalpojumu līnijām. 40. pantā Jūras tirdzniecības ministram ir atļauts papildus parastajiem pakalpojumiem paredzēt papildpakalpojumu sniegšanu, kuru mērķis ir apmierināt ārkārtas prasības, kas saistītas ar valsts interesi vai pārvadājumu prasībām.
(34)
1986. gada 5. decembra Likumā Nr. 856 par valsts flotes (Finmare grupa) pārstrukturēšanas normatīviem un pasākumiem, kas attiecas uz privāto kuģniecību (Likums Nr. 856/1986), ir paredzēts, ka tarifus nosaka ar ministrijas dekrētu pēc cesionāruzņēmumu priekšlikuma. Tādi tarifi atšķir parastos ceļotājus no rezidentiem un strādniekiem-migrantiem - divām kategorijām, kam piemēro atvieglotus sociālos tarifus.
(35)
1991. gada jūlijā Itālijas valsts, no vienas puses, un katra no Tirrenia grupas reģionālajām kompānijām, no otras puses, noslēdza piecus identiskus līgumus. Saskaņā ar 2. punktu līgumus piemēroja ar atpakaļejošu spēku no 1989. gada 1. janvāra uz divdesmit gadu termiņu, spēkā līdz 2008. gada 31. decembrim. Līgumos tomēr ir paredzēts, ka ekonomiskās attiecības, kas attiecas uz 1989., 1990. un 1991. gadu, ir definētas kā ad hoc pasākumi, kas neveido šā lēmuma priekšmetu.
(36)
Saskaņā ar minēto līgumu 3. pantu gada subsīdijas apjomu nosaka uz pieprasījuma pamata, ko uzņēmums iesniedz katra saimnieciskā gada februārī. Par pieprasījumu notiek starpministriju apspriedes, un to apstiprina nākamajā maijā ar ministrijas dekrētu. gada subsīdijas mērķis ir atļaut uzņēmumam nosegt zaudējumus, kas rodas no negatīvas attiecības starp darbības izmaksām un ieņēmumiem. 5. pantā ir analītiski uzskaitīti ekonomiskie parametri, kas kalpo dažādu vērā ņemamo izmaksu elementu aprēķinam, ievērojot prezidenta Dekrētu Nr. 501/79, lai noteiktu subsīdijas apjomu.
(37)
Minēto pakalpojumu valsts līgumu 1. pantā ir noteikts, ka piecgades plānos jānosaka apkalpojamās līnijas un ostas, konkrētajiem jūras savienojumiem pielāgoto kuģu tipoloģija un jauda, ievērojamie biežumi un tarifi, ieskaitot atvieglotos tarifus, jo īpaši salu reģionu iedzīvotājiem domātie.
(38)
Pirmo piecgades plānu (periods no 1990. līdz 1994. gadam) apstiprināja ar ministrijas 1990. gada 29. maija dekrētu un piemēroja ar atpakaļejošu spēku no 1990. gada 1. janvāra. Otrajā plānā, kas ietver 1995. līdz 1999. gadu un ko savukārt apstiprināja ar 1996. gada 14. maija dekrētu, līnijas un biežumi tika atstāti būtībā nemainīti.
(39)
Trešais plāns (2000. līdz 2004. gads), ko Itālijas iestādēm iesniedza 1999. gada septembrī, vēl nav apstiprināts. Gaidot minētā plāna pieņemšanu, ar 2000. gada 8. marta dekrētu Tirrenia grupas uzņēmumiem tika uzdots saglabāt likuma Nr. 160/89 9. pantā paredzētos pakalpojumus, izmantojot vienības, kas sabiedrības rīcībā bija 1999. gada 31. decembrī.
(40)
Līgumā ir paredzēts, ka gada līdzsvara subsīdiju iemaksā šādi: pirmais avansa maksājums katra gada martā, vienāds ar 70 % iepriekšējā gadā samaksātās subsīdijas. Otrais maksājums, ko izdara jūnijā, ir vienāds ar 20 % subsīdijas. Iespējamā starpība, ko izmaksā gada beigās, atbilst starpībai starp iemaksātajām summām un negatīvo attiecību starp kārtējā gada darbības izmaksām un ieņēmumiem. Ja sabiedrība ir saņēmusi lielāku summu par sniegto pakalpojumu tīrajām izmaksām (ieņēmumi mīnus zaudējumi), tad tās pienākums ir atmaksāt starpību piecpadsmit dienās pēc bilances apstiprināšanas.
(41)
Gada subsīdija atbilst uzkrātajiem tīrajiem zaudējumiem par pakalpojumiem, kas paredzēti piecgades plānā, un kam pieskaita mainīgu summu, kura atbilst investētā kapitāla atdevei. Darbības tīro zaudējumu apjomu norāda starpība starp uzkrātajiem zaudējumiem, parasti ziemas periodā, un reģistrētajiem ieņēmumiem, galvenokārt vasaras periodā.
(42)
Kas attiecas uz investētā kapitāla atdevi, Itālijas iestāžu nosūtītajā informācijā ir teikts, ka tāda kapitāla procentuālās daļas ziņā tā ir atdeve, kas svārstās atkarībā no gada - no 12,5 % 1992. gadā līdz 5,1 % 2000. gadā - saskaņā ar tirgus likmēm minētajos gados.
(43)
Subsīdijas apjoms, kas piešķirts Tirrenia grupas reģionālajām kompānijām atbilstīgi 1991. gada pakalpojumu valsts līgumam, bija ar šādu dinamiku (13):
ADRIATICA
(miljonos ITL)
GADS
(A) DARBĪBAS IZMAKSAS
(B) DARBĪBAS IEŅĒMUMI
(C) TĪRIE ZAUDĒJUMI (uzkrātie zaudējumi mīnus uzkrātie ieņēmumi) (A - B)
INVESTĒTĀ KAPITĀLA ATDEVE
GADA SUBSĪDIJAS APJOMS
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
Jūtamās variācijas gada subsīdijas apjomā (pēdējā kolonna) paskaidrojamas ar darbības tīro izmaksu svārstībām (C kolonna) starptautiskajos savienojumos ar Albāniju, Dienvidslāviju un Horvātiju, ko secīgi apkalpoja vai pakalpojumus apturēja atkarībā no politiskās situācijas Balkānos. Savukārt darbības tīrās izmaksas un gada subsīdijas vajadzība par kabotāžas savienojumiem Adrijas jūras baseina augšdaļā un ar Tremiti arhipelāgu izrādās pilnīgi stabilas no 1992. līdz 2001. gadam. Turklāt, pēc savienojumu apturēšanas ar Grieķiju no 1999. gada beigām darbības izmaksas jūtami samazinājās, un līdz ar to līdzsvarošanas subsīdijas apjoms.
SAREMAR
(miljonos ITL)
GADS
(A) DARBĪBAS IZMAKSAS
(B) DARBĪBAS IEŅĒMUMI
C) TĪRIE ZAUDĒJUMI (uzkrātie zaudējumi mīnus uzkrātie ieņēmumi) (A - B)
INVESTĒTĀ KAPITĀLA ATDEVE
GADA SUBSĪDIJAS APJOMS
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Gada subsīdijas (pēdējā kolonna) relatīvi stabilais līmenis atspoguļo tā tirgus īpašības, kurā darbojas Saremar, un proti, tas ir vietējais tirgus, kas vērsts uz salas iedzīvotāju pārvietošanās iespējas vajadzības apmierināšanu. Tik tiešām, kompānijas piedāvātie pakalpojumi ir biežuma un grafika ziņā palikuši pamatā nemainīgi kopš pakalpojumu valsts līguma stāšanās spēkā (14) un paliek praktiski nemainīgi visos attiecīgā gada gadalaikos.
TOREMAR
(miljonos ITL)
GADS
(A) DARBĪBAS IZMAKSAS
(B) DARBĪBAS IEŅĒMUMI
(C) TĪRIE ZAUDĒJUMI (uzkrātie zaudējumi mīnus uzkrātie ieņēmumi) (A - B)
INVESTĒTĀ KAPITĀLA ATDEVE
GADA SUBSĪDIJAS APJOMS
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Pamatā vietējais tirgus, kurā darbojas Toremar, paskaidro laikā relatīvi stabilo gada subsīdijas (pēdējā kolonna) līmeni. Valsts kompānijas piedāvātie pakalpojumi 2000. gadā biežuma un grafika ziņā ir palikuši vienādi ar 1992. gada pakalpojumiem (15) un uzrāda pastāvīgu raksturu visa gada laikā, neatkarīgi no pieprasījuma sezonālajām izmaiņām.
SIREMAR
(miljonos ITL)
GADS
(A) DARBĪBAS IZMAKSAS
(B) DARBĪBAS IEŅĒMUMI
(C) TĪRIE ZAUDĒJUMI (uzkrātie zaudējumi mīnus uzkrātie ieņēmumi) (A - B)
INVESTĒTĀ KAPITĀLA ATDEVE
GADA SUBSĪDIJAS APJOMS
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
Siremar pakalpojumu piedāvājuma īpašības var salīdzināt ar tām, kas jau identificētas attiecībā uz Saremar un Toremar: stabils piedāvājums pēc pakalpojumu valsts līguma stāšanās spēkā (16), ko minimāli ietekmē sezonālās izmaiņas.
Kompānijas darbības augstais izmaksu līmenis, kas rada milzīgu gada subsīdiju, ir izskaidrojams konkrēti ar apkalpojamo līniju skaitu (18 regulārās līnijas), kuru mērķis ir izpildīt 14 pie Sicīlijas krastiem esošo salu iedzīvotāju pārvietošanās prasības. Tāds liels regulāro līnijas pakalpojumu skaits rada lielas darbības izmaksas (personāls, degviela, remonts, utt.), lai garantētu kompānijas lielo ik gadus veikto braucienu skaitu (17).
CAREMAR
(miljonos ITL)
GADS
(A) DARBĪBAS IZMAKSAS
(B) DARBĪBAS IEŅĒMUMI
(C) TĪRIE ZAUDĒJUMI (uzkrātie zaudējumi mīnus uzkrātie ieņēmumi) (A - B)
INVESTĒTĀ KAPITĀLA ATDEVE
GADA SUBSĪDIJAS APJOMS
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
Gada kompensācijas līmeņa stabilitāti var izskaidrot ar Caremar piedāvāto pakalpojumu tīkla raksturu, kas būtībā nemainījās pēc tam, kad stājās spēkā līgums ar valsti (18).
Kompānijas darbības augstās izmaksas, kas atspoguļojas gada kompensācijas līmenī, rodas no apkalpoto līniju skaita (11) un no savienojumu biežuma.
(44)
Papildus līnijām, kurās jāgarantē savienojumi, un attiecīgajiem biežumiem, piecgades plānos ir reglamentētas arī investīcijas, ko cesionāruzņēmumi grasās veikt attiecīgajā periodā, lai garantētu pakalpojumus konkrētajās līnijās. Izmeklēšanas laikā Komisija jo īpaši centās pārliecināties, kādā veidā gada subsīdijas aprēķina nolūkā tika iegrāmatotas iegādes izmaksas un kuģu amortizācija.
(45)
Līdzīgi, Komisija grasījās pārbaudīt, vai papildu investīcijas, kas grupas uzņēmumu labā paredzētas rūpnieciskajā plānā, ko periodam no 1999. līdz 2002. gadam Tirrenia pieņēma 1999. gada martā, nesatur jebkādus atbalsta elementus. Plāna galvenie mērķi ir šādi:
-
ļaut grupas uzņēmumiem reaģēt uz Itālijas kabotāžas tirgus mainītajiem nosacījumiem pēc tā liberalizācijas (1999. gada 1. janvārī); sagatavoties ar valsti parakstīto līgumu režīma termiņa beigām 2008. gadā,
-
samazināt to pakalpojumu izmaksas, ko sniedz saskaņā ar minētajiem līgumiem,
-
atbalstīt grupas attīstību un piešķirt papildu vērtību pieejamajiem resursiem,
-
sagatavot nosacījumus grupas uzņēmumu privatizācijai.
(46)
Uzņēmējdarbības plānā jo īpaši ir paredzēta pakalpojumu valsts līgumos paredzētajiem pakalpojumiem vajadzīgo investīciju attīstība, ko izmantos vecu kuģu ekspluatācijas pārtraukšanai, citu vienību pārsūtīšanai grupas iekšienē un jaunām investīcijām 700 miljardu ITL kopsummā.
(47)
Ar 1995. gada 26. oktobra likumdošanas dekrētu Nr. 504 tiek noteikts atvieglots fiskālais režīms par minerāleļļām, ko izmanto kā degvielu navigācijā. Saskaņā ar minētā dekrēta 63. panta 3. punktu akcīzes nodokļa samazināšanu piemēro ziežeļļām, ko izmanto uz klāja.
(48)
Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija bija izteikusi šaubas par tāda fiskālā atvieglojuma piemērošanas noteikumiem gadījumos ar remontējamiem kuģiem, kas atrodas Itālijas ostās. Komisija gribēja pārliecināties, ka minētajam pasākumam nebūs diskriminējošas ietekmes attiecībā pret citiem jūrniecības uzņēmējiem, kuru kuģi atrastos tādā pašā situācijā.
III. IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES
(49)
Ar 1999. gada 22. novembra vēstuli Tirrenia grupas kompānijas iesniedza savas piezīmes par lēmumu sākt procedūru. Uzņēmumi galvenokārt apstrīd to, ka atbilstīgi ar valsti noslēgtajiem līgumiem iemaksātās kompensācijas kvalificē kā “jaunos atbalstus”, un tā rezultātā arī lēmuma par konkrētās formālās procedūras sākšanu pamatotību. Ieinteresētās puses jo īpaši apgalvo, ka Komisija jau sen bijusi informēta par sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas režīma pastāvēšanu un ka tā nekad nav pret to iebildusi. Turklāt - arī tas saskaņā ar ieinteresēto pušu apgalvojumiem - valsts kompānijām piešķirto gada kompensāciju summa esot tikai tik liela un proporcionāla, lai nosegtu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību tīrās papildizmaksas. Tirrenia tāpēc secina, ka attiecībā pret pārējiem tirgū esošajiem uzņēmējiem tāds maksājums neveido konkurences šķērsli.
(50)
Vienlaikus, Tirrenia di Navigazione un Tirrenia grupas reģionālās kompānijas, izmantojot Līguma (19) 230. panta 4. punktu, apstrīdēja lēmumu, ar kuru Komisija bija sākusi procedūru, un ko šobrīd izskata pirmās instances tiesa.
(51)
Komisija saņēma piezīmes no vairākiem privātiem uzņēmējiem, kuri konkurē vairākās līnijās, ko apkalpo Caremar, Saremar un Toremar. Minēto piezīmju kopsavilkums ir šāds:
-
Tirrenia grupas uzņēmumi līnijās, kurās koncentrējas privāto uzņēmēju konkurence, piekopj agresīvu tirdzniecības politiku, ko raksturo dempinga tarifi, atlaižu sistēmas un atliktie maksājumi, kam nevar rast izskaidrojumu, ja nav valsts subsīdiju,
-
sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas pienākumiem trūkst pārredzamības, un Tirrenia grupas uzņēmumu iespēja grozīt tai uzlikto pienākumu apjomu, jo īpaši attiecībā uz apkalpojamiem maršrutiem, ievērojamo grafiku un biežumiem, ir pretrunā pašai sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību būtībai,
-
ņemot vērā pakalpojumus, ko dažās Tirrenia grupas kompāniju apkalpotajās līnijās sniedz privātie uzņēmēji, vajadzība sniegt sabiedriskos pakalpojumus šķiet ļoti apstrīdama,
-
no 1995. gada veikto vai uzņēmējdarbības plānā paredzēto investīciju finansēšanas kārtība ietver atbalsta elementus, jo īpaši attiecībā uz divām vienībām, ko 1996. gadā iegādājās Viamare un, vispārīgāk, uz labvēlīgākiem pieejas nosacījumiem bankas kredītiem, kas piešķirti Tirrenia grupas uzņēmumiem,
-
Tirrenia grupas uzņēmumi gūst labumu no atvieglota fiskālā režīma par minerāleļļām, ko to kuģi patērē, būdami piesaistīti Itālijas ostās.
IV. ITĀLIJAS IESTĀŽU PIEZĪMES
(52)
Ar 1999. gada 29. septembra vēstuli Itālijas iestādes nosūtīja savas piezīmes par lēmumu sākt procedūru. Viņuprāt, 4. pantā Padomes 1992. gada 7. decembra Regulā (EK) Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs (jūras kabotāža) (20), katram Tirrenia grupas uzņēmumam ir atļauts pilnībā pildīt savus noslēgtajā līgumā paredzētos pienākumus līdz termiņa beigām, tas ir, 2008. gada beigām. Līdz ar to sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību sistēmu, kas rodas no līgumiem, nevar atkal apšaubīt ar lēmumu sākt procedūru.
(53)
Itālijas iestādes apstrīd arī to, ka Komisijas lēmumā minētie atbalsti veidotu “jaunos” atbalstus saskaņā ar līguma 88. panta 3. punktu un ka tie būtu varējuši pirms Itālijas kabotāžas tirgus atvēršanas (1999. gada 1. janvāra) ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.
(54)
Neatkarīgi no šiem vispārīgajiem apsvērumiem, Itālijas iestādes pasvītro, ka privāto uzņēmēju klātbūtne līnijās, ko apkalpo Tirrenia grupas uzņēmumi, ir bieži vien nesens un daļējs fenomens, jo ir ierobežots līdz nelielam skaitam maršrutu un koncentrēti uz vasaras sezonu. Turklāt gada kompensācijas aprēķina metode, kurā no ziemas periodā uzkrātajiem zaudējumiem atskaita vasaras periodā gūtos ieņēmumus, arī palīdz ierobežot kompensācijas apjomu līdz nepieciešamajam minimumam.
Tāpēc Itālijas iestādes uzskata, ka kompensācija ir tikai tik liela, cik vajadzīgs, un proporcionāla sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, kuru īpašības jānosaka dalībvalstij.
Attiecībā uz normatīvu pārkāpumiem konkurences jomā, par ko atbild Adriatica savienojumos starp Itāliju un Grieķiju, Itālijas iestādes pasvītro, ka Komisijas lēmumam par tādiem pārkāpumiem nav galīga rakstura, ka abas procedūras ir autonomas, ka atbalstus neizmantoja pret konkurenci vērstas rīcības finansēšanai, ka paziņojums par nesavietojamību būtu līdzvērtīgs jaunai sankcijai un ka iespējama atmaksa apdraudētu kompānijas Adriatica līdzsvaru, kā arī privatizācijas procesu.
(55)
Itālijas iestādes pasvītro, ka uzņēmējdarbības plānā paredzēto investīciju mērķis ir samazināt pakalpojuma izmaksas, vienlaikus saglabājot augstu kvalitātes līmeni. Turklāt, tās pašas iestādes uzskata, ka kārtība, kādā tiek finansētas plānotās investīcijas, nesatur nekādus atbalsta elementus, jo tāds finansējums nāks daļēji no ieinteresēto uzņēmumu pašu līdzekļiem, un daļēji no bankas aizņēmumiem, kas piešķirti pēc parastajiem tirgus nosacījumiem.
(56)
Itālijas iestādes precizēja tiesisko struktūru, kas reglamentē to minerāleļļu fiskālo režīmu, ko izmanto kā degvielu navigācijā. No Komisijai sniegtās informācijas var redzēt, ka ar 1996. gada 2. marta vispārējas piemērošanas lēmumu, kas pieņemts atbilstīgi likuma projektam Nr. 504/1995, ar minēto pasākumu paredzēto atviegloto fiskālo režīmu attiecina arī uz degvielu un ziežeļļām, ko izmanto visa flote, kas piesaistīta kādai ostai remonta darbiem.
(57)
Vienlaikus Itālija Tiesā apstrīdēja lēmumu par procedūras sākšanu tajā daļā, kurā paredzēts atbalstu sniegšanas apturējums (21).
V. ATBALSTU NOVĒRTĒJUMS
(58)
Saskaņā ar līguma 87. panta 1. punktu nesavietojami ar kopējo tirgu, tiktāl cik tie ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm, ir atbalsti, ko piešķīrusi valsts vai kas piešķirti jebkurā veidā no valsts resursiem un kas, atbalstot kādu uzņēmumu vai produkciju, izkropļo vai draud izkropļot konkurenci.
(59)
Ir acīm redzams, ka konkrētās subsīdijas ir piešķīrusi valsts un no valsts resursiem. Kas attiecas uz priekšrocības jēdzienu, tas ir interpretācijas priekšmets no Tiesas puses tās 2003. gada 24. jūlija spriedumā Altmark Trans (22). Saskaņā ar šo nolēmumu valsts pasākums, kas rada kompensāciju par pakalpojumiem, ko snieguši saņēmēji uzņēmumi, lai pildītu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, neietilpst Līguma 87. panta 1. punkta piemērošanas jomā tiktāl, cik tādi uzņēmumi negūst finansiālas priekšrocības un līdz ar to minētais pasākums nerada tādiem uzņēmumiem labvēlīgāku konkurences pozīciju salīdzinājumā ar konkurentu uzņēmumiem.
Tiesa uzskata, ka, lai konkrētā gadījumā kāda tāda kompensācija varētu nekvalificēties kā valsts atbalsts, jābūt ievērotiem šādiem četriem nosacījumiem:
-
saņēmējam uzņēmumam jābūt patiešām uzdotam veikt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, un šādām saistībām jābūt skaidri definētām. Tirrenia grupas uzņēmumiem piešķirto kompensāciju konkrētajā sastāvā Komisija konstatē, ka tādiem uzņēmumiem uzdotās sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības vienlaikus rodas no līgumiem, kas 1991. gada jūlijā noslēgti ar Itālijas valsti, no piemērojamās tiesiskās struktūras (sk. 30. līdz 34. punktu) un no piecgades plāniem (sk. 37., 38. un 39. punktu. Jautājums par faktiskajām sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām (23) ir izskatīts 84. līdz 122. punktā,
-
parametriem, uz kuru pamata aprēķina kompensāciju, jābūt iepriekš noteiktiem objektīvā un caurspīdīgā veidā, lai novērstu situāciju, ka tā rada ekonomisku priekšrocību par labu saņēmējam uzņēmumam salīdzinājumā ar konkurentu uzņēmumiem. Konkrētajā gadījumā Komisija atzīmē, ka līgumu 5. pantā ir sīki atspoguļoti ekonomiskie parametri, kas kalpo par pamatu dažādo izmaksu elementu aprēķinam, ko ņem vērā kompensācijas noteikšanai atbilstīgi prezidenta dekrētam Nr. 501/79,
-
kompensācija nevar pārsniegt summu, kas vajadzīga, lai pilnībā vai daļēji segtu izmaksas, ko radījusi sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību pildīšana, ņemot vērā uz tiem attiecināmos ieņēmumus un saprātīgu peļņu par minēto izpildi. Jautājums ir izanalizēts 123. līdz 148. punktā,
-
ja uzņēmumu, kam uzticēt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi, kādā konkrētā gadījumā neizvēlas valsts iepirkuma procedūras ietvaros, kas ļautu atlasīt kandidātu, kurš spēj sniegt minētos pakalpojumus par sabiedrībai zemāko cenu, tad vajadzīgās kompensācijas līmenis jānosaka uz izmaksu pamata, kas minēto pienākumu izpildē rastos vidējam uzņēmumam, kas ir efektīvi vadīts un ar transportlīdzekļiem pienācīgi aprīkots, lai varētu apmierināt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas prasības, ņemot vērā uz tiem attiecināmos ieņēmumus un saprātīgu peļņu par minēto pienākumu izpildi. Jāatzīmē, ka Tirrenia grupas uzņēmumi netika atlasīti valsts iepirkuma procedūras beigās. Komisija konstatē arī to, ka ne piemērojamie dokumenti, ne līgumi neuzliek tādus nosacījumus, lai nodrošinātu, ka kompensācija nepārsniedz vidēja, efektīvi vadīta un ar līdzekļiem pienācīgi aprīkota uzņēmuma izmaksas. Pat Itālijas iestāžu un saņēmēju iesniegtā informācija neļauj noteikt, vai tāds nosacījums ir ievērots.
(60)
Ņemot vērā minētos apsvērumus un tos, ko formulēs vēlāk attiecībā uz faktisku sabiedriskā pakalpojuma sniegšanas prasību, Komisija uzskata, ka gada līdzsvara subsīdija, kas piešķirta reģionālajām kompānijām 1991. gada līgumu ietvaros, veido priekšrocību tādiem uzņēmumiem salīdzinājumā ar konkurentu uzņēmumiem, kuri piedāvā vai varētu piedāvāt salīdzināmus pakalpojumus attiecīgajā tirgū.
(61)
Kas attiecas uz ietekmi uz Kopienas iekšējo tirdzniecību un konkurences izkropļojumiem, tie ir acīm redzami gadījumā ar pārvadājumiem starp dalībvalstīm, vai starp dalībvalstīm un trešām valstīm, kas liberalizēti ar Padomes 1986. gada 22. decembra Regulu (EEK) Nr. 4055/86, ar ko brīvas pakalpojumu sniegšanas principu piemēro jūras pārvadājumiem starp dalībvalstīm un starp dalībvalstīm un trešām valstīm (24).
(62)
Lai gan runa ir par kabotāžas pakalpojumiem, Tiesa atzīmēja (25), ka nemaz nav izslēgts, ka valsts subsīdija, kas piešķirta uzņēmumam, kurš darbojas tikai vietējo vai reģionālo, nevis starptautisko pārvadājumu pakalpojumu pārvaldē, var tomēr ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.
(63)
Tik tiešām, kad kāda dalībvalsts piešķir uzņēmumam valsts subsīdiju, transporta pakalpojumu sniegšana no tāda uzņēmuma puses var nemainīties vai pieaugt, kā rezultātā uzņēmumiem, kas reģistrēti citās dalībvalstīs, ir mazākas iespējas piedāvāt savus transporta pakalpojumus tādas dalībvalsts tirgū (26).
(64)
Saskaņā ar Tiesas nolēmumu, nelikumīgi piešķirtu atbalstu gadījumā Komisijai nav jāpierāda atbalstu reālā ietekme uz konkurenci un tirdzniecību starp dalībvalstīm. Patiešām, tāds pienākums nozīmētu, ka dalībvalstis, kas piešķir atbalstus, pārkāpjot EK Līguma 88. panta 3. punktā minēto paziņošanas pienākumu, ir ar priekšrocībām attiecībā pret tām, kas paziņo par atbalsta projektu (27).
(65)
Tas, ka līdz 1999. gada 1. janvārim tāds kabotāžas savienojumu ar Vidusjūras salām tirgus bija provizoriski atbrīvots no Padomes Regulas (EEK) Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs (jūras kabotāža), piemērošanas, neļauj a priori izslēgt varbūtību, ka subsīdijas, kas piešķirtas reģionālajām kompānijām, kuras atbilstīgi līgumam darbojas kabotāžas posmos ar Vidusjūras salām, ir ietekmējušas tirdzniecību starp dalībvalstīm un izkropļojušas konkurenci.
(66)
Katrā ziņā, arī pieļaujot, ka atbalsti, ko piešķīra uzņēmumiem, kuri veica tikai kabotāžas pārvadājumus, varēja neietekmēt tirdzniecību un neradīt konkurences izkropļojumus pirms 1999. gada 1. janvāra, pēc minētā datuma situācija mainījās, jo saskaņā ar regulu Nr. 3577/92 kabotāža darbība ir atvērta Kopienas uzņēmēju kopumam.
(67)
Ņemot vērā 58. līdz 66. punktā norādītos kritērijus, ir vērts izanalizēt reģionālo kompāniju situāciju atkarībā no tirgiem, kuros tās darbojas:
-
kas attiecas uz Adriatica, Komisija atgādina, ka šī kompānija līguma ietvaros darbojas ne tikai kabotāžas tirgū, bet arī starptautiskajās līnijās, kur tai kopš līguma stāšanās spēkā (bija) jāsaskaras ar citu Kopienas uzņēmēju konkurenci. Komisija šajā kontekstā uzsver arī, ka pastāv sasaistīto subsīdiju risks starp pakalpojumiem, ko Adriatica sniedz kabotāžas tirgū, un pakalpojumiem, ko sniedz starptautiskajā tirgū, jo īpaši tāpēc, ka par šīm dažādajām pakalpojumu kategorijām nav atsevišķas uzņēmuma grāmatvedības. Tādos apstākļos subsīdijas, kas samaksātas Adriatica uz līguma pamata, varēja ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm un izkropļot konkurenci,
-
kas attiecas uz pārējām četrām reģionālajām kompānijām, Komisija konstatē, ka tikai Saremar darbojas starptautiskā līnijā, starp Sardīniju un Korsiku, un dara to, konkurējot ar vienu privāto Itālijas uzņēmēju. Tas, ka šī līnija kopš līguma stāšanās spēkā ir atvērta iespējamai konkurencei no citu dalībvalstu uzņēmēju puses, liek secināt, ka gada subsīdija, kas samaksāta Saremar tās savienojumu tīkla kopējās darbības tīro zaudējumu segšanai, varēja, jo īpaši tāpēc, ka starp dažādajām sniegto pakalpojumu kategorijām nav atsevišķas grāmatvedības, ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm un izkropļot konkurenci,
-
kas attiecas konkrēti uz Siremar, Toremar un Caremar, Komisija formulē šādas piezīmes:
-
šīs kompānijas darbojas tikai vienā stingri noteiktā segmentā kabotāžas tirgū ar Vidusjūras salām,
-
līdz 1999. gada 1. janvārim kabotāžas pakalpojumiem starp Vidusjūras salām provizoriski nepiemēroja pakalpojumu sniegšanas brīvības principu saskaņā ar Regulas (EEK) Nr. 3577/92 (28) 6. panta 2. punktu,
-
dažādos kabotāžas tirgus segmentos reģionālās kompānijas dažās līnijās ir pakļautas privāto Itālijas uzņēmēju konkurencei, kuri tur bieži vien bija jau pirms līguma stāšanās spēkā; neviens no tādiem uzņēmējiem tomēr nedarbojas citos tirgos, kā vien Itālijas kabotāžas tirgū Vidusjūrā,
-
neviens citas dalībvalsts uzņēmējs nebija šajos dažādajos kabotāžas tirgus segmentos pirms 1999. gada 1. janvāra, un neviens nav tajā ienācis pēc tirgus atvēršanas.
(68)
Tas, ka kāds sektors nav liberalizēts - kā kabotāžas gadījumā Vidusjūrā pirms 1999. gada 1. janvāra - vienmēr neveido pietiekamu nosacījumu, lai izslēgtu jebkuru negatīvu ietekmi uz tirdzniecību starp dalībvalstīm (29).
(69)
No vienas puses, tas, ka trīs Tirrenia grupas kompānijas (Tirrenia, Adriatica un Saremar) darbojas pārvadājumu tirgū starp dalībvalstīm vai starp dalībvalstīm un trešām valstīm un ka šīm kompānijām nav atsevišķas grāmatvedības par dažādām pakalpojumu kategorijām, liek uzskatīt, ka visi atbalsti, ko kuriem tās guvušas labumu, būtu varējuši ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm un izkropļot konkurenci. Turklāt, nevar izslēgt, ka tāda ietekme bijusi visām subsīdijām, kas piešķirtas grupas kompānijām.
(70)
No otras puses, jau pirms kabotāžas tirgus liberalizācijas citu dalībvalstu uzņēmēji varēja brīvi izmantot savas uzņēmējdarbības tiesības un nodrošināt kabotāžas pakalpojumus, izmantojot kuģus ar Itālijas karogu.
(71)
Jebkurā gadījumā, citu dalībvalstu uzņēmēju iespēja sniegt konkurējošus pakalpojumus kabotāžas tirgū Itālijā no 1999. gada 1. janvāra liek konstatēt vismaz iespējamu ietekmi uz tirdzniecību pēdējos piecos gados, jo īpaši tāpēc, ka nav reģionālajām kompānijām ekskluzīvi piešķirtu tiesību pakalpojumu valsts līgumu ietvaros.
(72)
Ņemot vērā iepriekš minēto un jo īpaši to, ka, lai kompensācija radītu priekšrocību, ko var noformulēt kā “atbalstu”, pietiek neievērot vienu no četriem norādītajiem nosacījumiem (30), Komisija uzskata, ka visas gada kompensācijas, ko Itālijas iestādes iemaksājušas reģionālajām kompānijām, veido valsts atbalstu atbilstīgi Līguma 87. pantam. Pretēji saņēmēju uzņēmumu apgalvojumiem, Regulas Nr. 3577/92 4. panta 3. punkts neliedz izskatīt konkrētos atbalstus. Regulas 4. panta 3. punktā ir atļauts izņēmuma kārtā turpināt esošos līgumus, kas noslēgti pirms regulas stāšanās spēkā, pat ja nav ievēroti tā paša panta iepriekšējos punktos minēto pakalpojumu valsts līgumu piešķiršanai paredzētās procedūras nosacījumi. Konkrētais noteikums attiecas uz pārvadājumu kopējo politiku.
(73)
Komisija nepiekrīt reģionālo kompāniju atzinumam, saskaņā ar kuru konkrētie atbalsti veido esošus atbalstus. Pirmkārt, tā pasvītro, ka tādu atbalstu nebija pirms līguma stāšanās spēkā. Tik tiešām, gada līdzsvara subsīdijas režīms ir reglamentēts likumos Nr. 684/74 un Nr. 169/75 to pašreizējā redakcijā. Dekrētā Nr. 501/79, likumā Nr. 856/86 un 1991. gada līgumos tomēr ir sīki noteikti dažādi valsts pasūtījuma pienākumi, kā arī izmaksu elementi, ko iekļauj līdzsvara subsīdijas aprēķinā, no kā labumu gūst reģionālās kompānijas.
(74)
Komisija vēl konstatē, ka konkrētos atbalstus Komisija nav apstiprinājusi. Komisijas 1990. gada 6. jūlija lēmums slēgt procedūru C 12/89 (ex N 444/88) par atbalstiem, ko Itālija bija nolēmusi piešķirt, lai segtu uzņēmuma Fincantieri zaudējumus 1987. un 1988. gadā, un par Likumu Nr. 234/89, ar ko reglamentē atbalstus kuģu būvniecībai Itālijā (31), kā to apgalvo saņēmēji uzņēmumi, attiecās tikai uz atbalstiem par labu kuģu būvētavām, nevis subsīdijām, kas veido šā lēmuma priekšmetu. Katrā ziņā, pēc minētā lēmuma minēto subsīdiju tiesiskais režīms tika būtiski grozīts, noslēdzot līgumus, kas tā arī nav paziņoti.
(75)
Jo īpaši tas apstāklis, ka Komisija varēja zināt par dažādajiem likumdošanas pasākumiem, ar ko izveido gada subsīdijas režīmu, tāpat kā par 1991. gada līgumu, neļauj secināt - ja nav iepriekšēja paziņojuma saskaņā ar 88. panta 3. punktu - ka gada subsīdijas režīmam ir dota vārdos neizteikta atļauja, ievērojot pasludināto spriedumu Lorenz lietā (32). Tiesa nesen paziņoja, ka dokumenta vienkārša paziņošana Komisijai nav paziņojums atbilstīgi EK līguma 88. panta 3. punktam (33).
(76)
Komisija tāpēc uzskata, ka atbalsti reģionālajām kompānijām veido jaunos atbalstus Padomes 1999. gada 22. marta Regulas (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK Līguma 93. panta piemērošanai (34), 1. panta nozīmē.
(77)
Pat atzīstot, ka atbalsti kompānijām Siremar, Toremar un Caremar, kas veica tikai kabotāžas pārvadājumus, neveidoja valsts atbalstu to piešķiršanas brīdī, tie katrā ziņā kļuva par jauniem atbalstiem no 1999. gada 1. janvāra, pēc pārvadājumu liberalizācijas saskaņā ar regulu (EEK) Nr. 3577/92. Tik tiešām, saskaņā ar regulas (EK) Nr. 659/99 1. panta b) punkta v) apakšpunktu, ja daži pasākumi kļūst par atbalstiem pēc tam, kad Kopienas tiesību akti liberalizē kādu darbību, tad tādus pasākumus neuzskata par esošiem atbalstiem pēc liberalizācijai noteiktās dienas.
(78)
Atbalstu aizliegums, kas noteikts Līguma 87. panta 1. punktā, nav absolūts. Tik tiešām, ir iespējamas atkāpes, piemērojot 87. panta 2. un 3. punktu un 86. panta 2. punktu.
(79)
Atbalstiem, kas izsniegti reģionālajām kompānijām kā gada subsīdija, nav piemērojama neviena no 87. panta 2. punktā minētajām atkāpēm, jo tie neveido ne sociāla rakstura atbalstus, ko piešķir atsevišķiem patērētājiem, ne atbalstus, kuru mērķis ir labot kaitējumu, ko nodarījušas dabas katastrofas vai citi ārkārtas notikumi, ne atbalstus, kas piešķirti dažu reģionu attīstībai. Jo īpaši attiecībā uz sociāla rakstura atbalstiem 87. panta 2. punkta piemērošana iepriekš paredz, ka pasākumi, no kuriem gūst labumu atsevišķi patērētāji, tieši vai netieši neatbalsta dažus uzņēmumus vai produkciju. Komisija šajā sakarībā uzsver, ka mazākie ieņēmumi, kas reģionālajām kompānijām rodas, piemērojot samazinātus tarifus salu iedzīvotājiem un migrējošiem strādniekiem, ir atkal ietverti gada kompensācijas aprēķinā. Itālijas iestādes uzņemas šos tarifu samazinājumus, no kuriem labumu gūst atsevišķi patērētāji, tikai tad, ja attiecīgie patērētāji brauc ar valsts uzņēmēju - apstāklis, kas atbalsta šo pēdējo salīdzinājumā ar tā privātajiem konkurentiem.
(80)
Tādi atbalsti nevar izmantot pat atkāpes, kas minētas 87. panta 3. punktā. Tik tiešām, runa nav ne par atbalstiem, kuru mērķis ir veicināt svarīga, visas Eiropas kopīgās interesēs esoša projekta īstenošanu vai labot smagu kaitējumu, kas nodarīts kādas dalībvalsts ekonomikai, ievērojot b) apakšpunktu, ne par atbalstiem, kuru mērķis ir veicināt kultūru un saglabāt kultūras mantojumu, ievērojot d) apakšpunktu. Tos nevar kvalificēt pat kā reģionālas nozīmes atbalstus, ievērojot a) vai c) apakšpunktu, jo tie neietilpst atbalstu daudznozaru režīmā, kas kādā noteiktā reģionā pieejams visiem attiecīgās nozares uzņēmumiem (35). Turklāt, ņemot vērā konkrēto atbalstu priekšmetu un piešķiršanas kārtību, tie tomēr veido atbalstus darbībai, ko var piešķirt tikai reģionos, kas gūst labumu no 87. panta 3. punkta a) apakšpunktā paredzētās atkāpes, un ar īpašu nosacījumu, ka dalībvalstij jāpierāda to grūtību pastāvēšana un nozīmīgums, ko ar atbalstiem grasās atvieglot (36). Tā kā Itālijas iestādes nav šajā sakarībā iesniegušas pietiekamus elementus, atbalstus uz šāda pamata nevar atļaut. Konkrētos atbalstus pat nevar uzskatīt par tādiem, kas paredzēti dažu darbību veicināšanai saskaņā ar c) apakšpunktu, jo tie paredzēti noteikta jūrniecības uzņēmēja darbības izmaksu segšanai un neietilpst kompleksā plānā, kura mērķis ir ļaut saņēmējam uzņēmumam atgūt ekonomisko un finansiālo efektivitāti, neizmantojot turpmākus atbalstus.
(81)
Līguma 86. panta 2. punktā ir paredzēts, ka uzņēmumi, kam uzticēts vadīt vispārējas ekonomiskas intereses pakalpojumus, ir pakļauti Līguma noteikumiem un jo īpaši noteikumiem par konkurenci tiktāl, cik tādu normatīvu piemērošana nekavē, juridiski vai faktiski, tai uzticētās īpašās misijas izpildi. Tirdzniecības attīstību nedrīkst tik negatīvi ietekmēt, ka tā nonāk pretrunā Kopienas interesēm.
(82)
Saskaņā ar Kopienas tiesvedību, tā kā runa ir par atkāpes rakstura noteikumu, tā jāinterpretē ierobežojoši (37). Tāpēc šajā sakarībā nav pietiekami, ka konkrētajam uzņēmumam valsts iestādes ir uzticējušas vadīt vispārējas ekonomiskas intereses pakalpojumu, jo vajag arī, lai Līguma noteikumu, jo īpaši 87. panta piemērošana būtu tāda, kas kavē tam uzticētās īpašās misijas veikšanu, kā rezultātā tiek negatīvi ietekmētas Kopienas intereses (38).
(83)
Lai novērtētu, vai subsīdijas, kas piešķirtas reģionālajām kompānijām saskaņā ar 1991. gada līgumiem, var gūt labumu no Līguma 86. panta 2. punktā minētās atkāpes, Komisijai pirmkārt jāpārbauda, vai pastāv uzņēmumam uzticēti valsts pasūtījuma pienākumi un kāds ir to apjoms, lai novērtētu, vai valsts pasūtījums ir vajadzīgs un vai ir vajadzīga subsīdija, kam jākompensē tā izmaksas.
(84)
Kabotāžas savienojumi ietilpst minētās Padomes regulas (EEK) Nr. 3577/92 4. panta piemērošanas ietvaros un, valsts atbalstu izskatīšanas nolūkos, Kopienas pamatnostādņu jautājumos par valsts atbalstu jūras transportam (39) piemērošanas ietvaros. Pamatnostādnēs to pašreizējā redakcijā 9. nodaļā ir teikts, ka “(...) var uzlikt valsts pasūtījuma pakalpojumus vai noslēgt valsts pasūtījuma līgumus par pakalpojumiem, kas minēti Padomes regulas (EEK) Nr. 3577/92 4. pantā”, tas ir, par regulāriem pakalpojumiem no, starp un uz salām, kā arī starp salām un kabotāžas pakalpojumu piegādei. Tāpēc kompensācijas par tādiem pakalpojumiem pakļaujas minētajos noteikumos paredzētajiem normatīviem, kā arī normatīviem valsts atbalstu jomā, kā tie noteikti Līgumā un kā tos interpretējusi Tiesa. Minēto Kopienas pamatnostādņu iepriekšējā redakcijā 9. punktā bija teikts, ka “valsts pasūtījuma pienākumu var uzlikt, lai garantētu regulārus pakalpojumus uz ostām, kas savieno Kopienas perifērijas reģionus vai nepietiekami apkalpotus maršrutus, ko uzskata par būtiskiem attiecīgo reģionu ekonomiskajai attīstībai, gadījumos, ja tirgus spēku brīva darbība nenodrošinātu pietiekamu pakalpojumu līmeni”. Turklāt, no tiesvedības var secināt, ka valsts pasūtījuma pienākumus var uzlikt tikai tad, ja tie atbilst reālai vajadzībai, ko tikai ar tirgus spēku darbību nevar apmierināt (40).
(85)
No iepriekš aprakstītajiem likuma normatīviem un līgumiem izriet, ka reģionālās kompānijas, kas apkalpo mazās salas, visās līnijās ir pakļautas vairākiem pienākumiem, kuri attiecas uz savienojamajām ostām, biežumiem, izbraukšanas un ierašanās grafiku, flotes veidu, tarifiem, kas jāievēro - pienākumi, ko šie uzņēmumi neuzņemtos (vai arī neuzņemtos ne tādā pašā pakāpē, ne ar tādiem nosacījumiem), ja varētu rīkoties tikai uz savu ekonomisko interešu pamata.
(86)
Uzliekot tādus pienākumus, mērķis ir garantēt teritoriālās nepārtrauktības principa ievērošanu un pietiekamu līmeni regulāriem pasažieru un kravas jūras pārvadājumiem no un uz mazajām Itālijas salām, lai apmierinātu prasību par vietējo iedzīvotāju pārvietošanās iespēju un minēto salu reģionu ekonomiskās un sociālās attīstības prasību. Tādu pienākumu ievērošanu līgumu darbības laikā garantē galvojuma iemaksa. Savienojumu grafiku un biežuma provizoriskas korekcijas iespēja gada gaitā, ko kontrolē valsts iestādes, nav tāda, lai atkal apšaubītu pienākuma uzlikšanu par minēto savienojumu nodrošināšanu. Tāpēc konkrētie normatīvi liek saņēmējiem uzņēmumiem sniegt vispārējas ekonomiskas intereses pakalpojumu saskaņā ar 86. panta 2. punktu un nodrošināt valsts pasūtījumu saskaņā ar regulu Nr. 3577/92.
(87)
Starptautiskie jūras savienojumi ietilpst Padomes 1986. gada 22. decembra Regulas (EEK) Nr. 4055/86, ar ko brīvas pakalpojumu sniegšanas principu piemēro jūras pārvadājumiem starp dalībvalstīm un starp dalībvalstīm un trešām valstīm (41), piemērošanas jomā. Regulā nav izteikti paredzēta iespēja uzlikt valsts pasūtījuma pienākumu minimumu, lai garantētu jūras savienojumus starp dalībvalstīm vai starp dalībvalstīm un trešām valstīm.
(88)
Tomēr 2004. gada Kopienas pamatnostādnes par valsts atbalstu jūras transportam (42) no savas puses atļauj uzlikt valsts pasūtījuma pienākumus vai noslēgt valsts pasūtījuma līgumus, ja starptautisku pārvadājumu pakalpojums ir vajadzīgs, lai pildītu neatliekamu valsts pārvadājumu vajadzību (9. nodaļa). Tāpat ir atļautas kompensācijas par šo pakalpojumu veikšanu, ar nosacījumu, ka ir ievēroti līgumā paredzētie būtiskie un procedūras normatīvi. Arī minētajā 1997. gada pamatnostādņu 9. punktā bija atļauti atbalsti, lai kompensētu valsts pasūtījuma pakalpojumus.
(89)
Rezultātā Komisija konstatē, ka spēkā esošie Kopienas normatīvie akti pieļauj iespēju ieviest valsts pasūtījuma pienākumus jūras savienojumos, kas nav kādas dalībvalsts iekšējie savienojumi. Tomēr, tā kā runa ir par starptautisko jūras pārvadājumu tirgu, kas pakļauts faktiskai vai potenciālai konkurencei no citu Kopienas uzņēmēju puses, cesionāruzņēmumiem piešķirtās kompensācijas izskatās pēc īstiem atbalstiem darbībai, ko var atļaut tikai atbilstīgi 86. panta 2. punktam. Tāpēc tām jābūt vienlaikus vajadzīgām, tādā ziņā, ka tās atbilst reālai vajadzībai, ko tirgus spēku darbība neļauj apmierināt, un stingri proporcionālām vēlamajam mērķim.
(90)
No piecām Tirrenia grupas reģionālajām kompānijām tikai Adriatica un Saremar darbojas starptautiskās līnijās, valsts pasūtījuma līgumu ietvaros. Tāpēc ir lietderīgi par katru no abām kompānijām un par katru attiecīgo starptautisko savienojumu izskatīt iemeslus, kas pamato valsts pasūtījuma pienākumu uzlikšanu saņēmējiem uzņēmumiem, un to, vai piešķirtās kompensācijas varēja gūt labumu no Līguma 86. panta 2. punktā minētās atkāpes.
(91)
Kas attiecas uz Saremar, Komisija uzsver, ka šī sabiedrība posmā Sardīnija/Korsika (Santaterēza/Bonifačo) visu gadu veic divus dienas braucienus turp un atpakaļ ar jauktu vienību, kuras jauda ir 560 pasažieru un 51 automašīna. No Itālijas iestāžu nosūtītās informācijas var secināt, ka runa ir par īsas distances (10 jūras jūdzes) un galvenokārt vietējas intereses pārrobežas savienojumu, gan Sardīnijas kopienām, gan tuvējām Korsikas kopienām. Līnijas savienojums starp Santaterēzu un Bonifačo ļauj garantēt pārrobežas strādnieku pārvietošanās iespēju un kravas regulāras plūsmas starp Korsikas dienvidiem un Sardīnijas ziemeļiem. Itālijas iestāžu nosūtītā informācija liecina, ka tādu savienojumu bija izteikti pieprasījušas Sardīnijas un Korsikas vietējās kopienas.
(92)
Tūrisma sezonā (vidējā un karstajā) Saremar darbojas, konkurējot ar citu Itālijas uzņēmēju, kas spēj grozīt pakalpojumu piedāvājumu jaudas un biežuma ziņā, atkarībā no tirgus situācijas (43). Turklāt, konkrētais uzņēmējs nav klāt visā klusās sezonas periodā.
(93)
No iepriekš minētā izriet, ka mērķi - kas ir likumīgas valsts intereses izpaudums - visu gadu nodrošināt līnijas savienojumu starp diviem Kopienas salu reģioniem, ņemot vērā attiecīgo teritoriālo iestāžu izteiktās intereses, nevarēja sasniegt ar tirgus spēku brīvu darbību.
(94)
Attiecībā uz starptautiskajiem savienojumiem, ko nodrošina Adriatica, Komisija formulē šādas piezīmes:
a)
jūras savienojums “Brindizi/Korfu/Igumenica/Patras”, kas savieno Kopienas centrālos reģionus ar vienu no tās perifērijas reģioniem, veido vitāli svarīgu līniju komerciāliem un tūristu pārvadājumiem, jo īpaši, ja ņem vērā nestabilitāti, kas apgrūtināja alternatīvos sauszemes savienojumus. Turklāt kopš 1977. gada pēc Itālijas un Grieķijas iestāžu kopīga pieprasījuma minēto jūras savienojumu iekļāva to dzelzceļa līniju un automašīnu vai navigācijas pakalpojumu sarakstā, kam piemēro starptautisko 1970. gada 7. februāra konvenciju par ceļotāju un bagāžas pārvadājumiem pa dzelzceļu (CIV). Lai varētu sniegt šajā līnijā piedāvātos jūras pakalpojumus, Adriatica iestājās EURAIL kopienā. Turklāt, no informācijas, kas iesniegtas Komisijai 2001. gada 26. oktobra sanāksmē (ieprotokolēta ar Nr. A/13408/04 un Nr. A/13409/04), izriet, ka no 1992. līdz 1999. gadam Adriatica šajā līnijā veikusi vidēji 265 braucienus gadā, pārvadājot vidēji 161 440 pasažierus, 24 376 transportlīdzekļus un 104 437 lineāros metrus kravas. Vēlāk jākonstatē, ka saskaņā ar to, ko Itālijas iestādes norādījušas 2004. gada 17. februāra vēstulē (ieprotokolēta ar Nr. A/13405/04), no 1996. līdz 1999. gadam uzņēmēji, kas konkurēja ar Adriatica, nenodrošināja pakalpojumu, kas sniegtu tādas pašas garantijas izmantoto vienību kvalitātes un, cita starpā, pakalpojumu regularitātes un biežuma ziņā. Jāatzīmē arī tas, ka laika posmā no 1990. gada 30. oktobra līdz 1994. gada jūlijam, kas daļēji atbilst šajā lēmumā izskatītajam periodam, Adriatica piedalījās kādā norunā, kuras priekšmets bija cenu līmenis, kas jāpiemēro komerciālajiem transportlīdzekļiem līnijās no Patras uz Bari un Brindizi (44). Par šo periodu izriet, ka konkurence konkrētajā tirgū bijusi pietiekami intensīva un specifiska, lai pamudinātu Tirrenia piedalīties nelegālajā norunā, tā ka nevar uzskatīt, ka atbalsts bijis vajadzīgs valsts pasūtījuma nodrošināšanai. Neatkarīgi no precizējumiem, ko šajā sakarībā ar 2004. gada 24. februāra faksu iesniedza Itālijas iestādes (dokuments, protokolēts ar Nr. A/13970/04), nevar atzīt tādas subsīdijas vajadzību, kuras mērķis ir kompensēt vispārējas ekonomiskas intereses pakalpojumu sniegšanas pienākumu, ja saņēmējs uzņēmums ir atbildīgs par pretkonkurences rīcību, kas aizliegta ar EK Līguma 81. pantu. Tik tiešām, kaut gan Komisijas lēmums vēl nav galīgs, to pilnībā apstiprināja pirmās instances tiesa, un tas katrā ziņā bauda derīguma prezumpciju. Ir tiesa, ka abas procedūras, kas saistītas attiecīgi ar normatīviem konkurences un valsts atbalstu jomā, ir autonomas, bet tiesvedība liek Komisijai, novērtējot valsts atbalsta savietojamību, ņemt vērā konkurences normatīvu iespējamu pārkāpumu, jo īpaši, ja saņēmējs ir atbildīgs par minēto normatīvu pārkāpšanu (45). Saistība starp konkurences normatīvu pārkāpumiem un atbalstiem ir acīm redzama, jo kompensācijas piešķīra tieši par pakalpojumiem, kas veidoja norunas priekšmetu, un tas bija neatkarīgi no jautājuma par to, vai atbalstus izmantoja pretkonkurences darbības veikšanai. Visbeidzot, paziņojums par nesavietojamību un atbalstu atmaksa nekādā ziņā neveidotu jaunu sankciju, bet tikai apliecinātu atbalstu saņēmēja līdzdalību aizliegtā norunā. Ņemot vērā sniegto pakalpojumu specifiku, kas attiecas vienlaikus uz komerciāliem transportlīdzekļiem, pasažieriem un kravu, jāsecina, ka līdzdalība norunā, kuras mērķis ir noteikt komerciālajiem transportlīdzekļiem piemērojamās cenas, ļauj izdarīt secinājumus par savienojumu kopumā. Tas ir vēl jo redzamāks, jo noruna attiecās precīzi uz komerciālo transportlīdzekļu pārvadājumiem, ko Itālijas iestādes grasījās nodrošināt, izmantojot subsīdiju. Noslēgumā jāatzīmē, ka 2000. gadā konkrēto savienojumu atcēla;
b)
jūras savienojumam starp Itāliju un Albāniju “Trieste/Durresi” sākums ir 1983. gada 22. oktobra protokols, ko parakstīja Itālijas un Albānijas iestādes, lai attīstītu tirdzniecības sakarus starp Albāniju un Rietumeiropas valstīm. Protokola 5. pantā Adriatica di Navigazione un Albānijas kompānijai Transship tiek uzdots organizēt savienojuma pakalpojuma kārtību. Kopš 1991. gada, neņemot vērā politisko apstākļu radītās svārstības, satiksme šajā līnijā ir ievērojami attīstījusies (46). Turklāt šī līnija nav pakļauta nekādai konkurencei;
c)
abi citi jūras savienojumi starp Itāliju un Albāniju “Bari/Durresi” un “Ankona/Durresi” nav izveidoti ar starptautisku vienošanos;
d)
jūras savienojumi starp Itāliju un Dienvidslāviju (Baras osta Melnkalnē) no Itālijas ostām Ankonas un Bari attīstījās no 1997. gada. Tie apmierina Melnkalnes iestāžu izteiktu pieprasījumu, kas vēlējās noorganizēt pastāvīgu jūras savienojumu starp valsts vienīgo tirdzniecības ostu un Itālijas ziemeļu un dienvidu ostām. No 1998. gada divi citi uzņēmēji, viens no Melnkalnes un otrs no Slovēnijas, darbojas līdzās Adriatica tikai posmā “Bari/Bara”;
e)
jūras savienojumu starp Itāliju un Horvātiju “Ankona/Spalato” un “Bari/Dubrovnika” izmantošanu, ko 1960. gadā nodeva privātiem uzņēmējiem, nodeva kompānijai Adriatica ar 1978. gada 27. februāra Likumu Nr. 42. No Itālijas iestāžu nosūtītās informācijas var secināt, ka pakalpojumi, ko pārtrauca 1991. gadā, tika atsākti 1994. gadā pēc Horvātijas Republikas valdības izteikta pieprasījuma. Neskatoties uz Kosovas krīzes radītajām svārstībām, satiksme ievērojami attīstījās no 1994. gada (47). Šajā tirgū ar Adriatica konkurē divas kuģošanas sabiedrības - viena no Horvātijas, otra no Libērijas.
(95)
No minētajiem konstatējumiem var secināt, ka kompānijai Adriatica uzticētā vispārējas intereses misija sniegt pakalpojumus starptautiskas vienošanās vai līguma ietvaros tai radīja izmaksas, kas tai nebūtu radušās, ja tā būtu rīkojusies tikai savās komerciālās interesēs. Tas neattiecas uz savienojumu “Brindizi/Korfu/Igumenica/Patras” par periodu no 1992. gada janvāra līdz 1994. gada jūlijam, kas atbilst Adriatica līdzdalībai ar EK Līguma 81. pantu aizliegtā norunā. To nepiemēro pat pakalpojumiem starptautiskos savienojumos, ko uzņēmums attīstīja un kas nav sākti ar minēto vienošanos vai līgumu. Tas pats attiecas jo īpaši uz savienojumiem “Bari/Durresi” un “Ankona/Durresi”. Šo abu līniju vadības rezultāti tomēr izrādās pozitīvi, tā ka kompānijai Adriatica nav piešķirta neviena kompensācija par sniegtajiem pakalpojumiem. Tā vietā, kā var secināt no Komisijai nodotajiem ekonomiskajiem pārskatiem, gūtās ekonomiskās priekšrocības palīdz samazināt gada līdzsvara subsīdiju, ko piešķir par pakalpojumiem, ko nodrošina zaudējumus nesošajās līnijās.
(96)
Lai reģionālajām kompānijām uzliktie pienākumi varētu radīt kompensāciju un lai Komisija spētu pārliecināties, ka kompensācijas summa paliek nepieciešamā minimuma ietvaros, kompetentajām valsts iestādēm tādi pienākumi jāprecizē iepriekš.
(97)
Šajā sakarībā Komisija uzsver, ka katras reģionālās kompānijas sniegtie pakalpojumi ir definēti iepriekš minētajos piecgades plānos. Tajos ir tieši noteiktas savienojumu ostas un biežumi, kas jānodrošina karstajā un klusajā sezonā, kā arī to kuģu tipoloģija, kas individuāli paredzēti apkalpojamajām līnijām. Tādi īstenotu pakalpojumu tīklu tomēr var koriģēt atkarībā no pārvadājumu pieprasījumu attīstības konkrētajos maršrutos katra piecgades perioda ietvaros. No Itālijas iestāžu nosūtītās informācijas var secināt, ka tāda korekcija notiek tikai pēc attiecīgo vietējo kopienu pieprasījuma, kuras vēršas Transporta ministrijā, iestādē, kam uzticēts uzraudzīt reģionālās kompānijas, lai pieprasītu biežumu vai grafiku grozījumu. Tādus pieprasījumus vēlāk novērtē individuāli starpministriju līmenī, cita starpā ņemot vērā to finansiālo ietekmi uz attiecīgā uzņēmuma darbības izmaksām. Tāpēc par jebkuru grozījumu pakalpojumu tīklā jebkura piecgadu perioda laikā jāpieņem iepriekšējs administratīvs lēmums, kas adresēts cesionāruzņēmumam.
(98)
Pārbaudot sabiedrisko pakalpojumu faktisko prasību (48) un reģionālajiem cesionāruzņēmumiem faktiski uzlikto pienākumu apjomu, kā arī vajadzību kompensēt to izmaksas, Komisijai jāpārliecinās, vai ir vai nav tādu konkurējošu uzņēmēju, kuri piedāvā pakalpojumus, kas līdzīgi vai salīdzināmi ar valsts uzņēmēja sniegtajiem pakalpojumiem un kas atbilst Itālijas iestāžu paredzētajām prasībām. Tādu pārbaudi veic atsevišķi par katru līniju, veicot pakalpojumu uzkrātā piedāvājuma un kopējā pieprasījuma salīdzinošo analīzi. Šajā sakarībā ir lietderīgi nošķirt katra reģionālā uzņēmuma situāciju.
(99)
Adriatica ir pakļauta citu kuģošanas sabiedrību konkurencei, no vienas puses, abās šajās starptautiskajās līnijās, par kurām tai uzticēta vispārējas intereses misija (“Ankona/Spalato” un “Brindizi/Korfu/Igumenica/Patras”) un, no otras puses, dažās kabotāžas līnijās Tremiti arhipelāgā un divās kravas pārvadājumu līnijās starp pussalu un Sicīliju.
(100)
Līnijā “Ankona/Spalato”Adriatica visu gadu veic divus braucienus nedēļā, izmantojot jauktu vienību un konkurējot ar vienu Horvātijas valsts uzņēmumu un privātiem kuģiem, kuri peld ar Barbadosas un Panamas karogu, kuri ir klāt galvenokārt vasaras sezonā un neapmierina pakalpojumu prasību kopumu, ko Itālijas iestādes paredzējušas līguma ietvaros.
(101)
Līnijā “Brindizi/Korfu/Igumenica/Patras”Adriatica darbojās, konkurējot ar Grieķijas kuģu īpašniekiem, kuru kuģi peld ar Kipras vai Maltas karogu, un vienu Itālijas uzņēmēju, kura kuģis peld ar Itālijas karogu. No Itālijas iestāžu nosūtītās informācijas (jo īpaši no 2004. gada 17. februāra vēstules, kas ieprotokolēta ar Nr. A/13405/04) izriet, ka no 1997. gada daži Grieķijas uzņēmēji piedāvā pakalpojumus, kas ir salīdzināmi ar Adriatica pakalpojumiem servisa regularitātes, jaudas, biežuma, un kuģu tipa ziņā. Kā norādīts iepriekš (94. punkta a) apakšpunkts), agrāk šim savienojumam bija būtiska nozīme Kopiena iekšējā un starptautiskajā satiksmē, jo tas savieno Kopienu ar vienu no tās perifērijas reģioniem. Komisija uzskata, ka saskaņā ar 1997. gada pamatnostādnēm var pieļaut subsīdijas, kuru mērķis ir nosegt darbības zaudējumus, kas radušies par pakalpojumiem līnijās uz ostām, kas apkalpo Kopienas perifērijas reģionus, vai par maršrutiem, kas būtiski attiecīgo reģionu attīstībai, ja tirgus brīvā darbība nenodrošina pietiekamu pakalpojumu līmeni (9. nodaļa). Tagad, ņemot vērā Adriatica piedāvātos pakalpojumus regularitātes, jaudas, biežuma un kuģu tipoloģijas ziņā, Komisija uzskata, ka valsts subsīdiju piešķiršanu var pamatot ar Kopienas tiesību aktiem. Šo secinājumu nevar attiecināt uz laika posmu no 1992. gada janvāra līdz 1994. gada jūlijam, kad Adriatica šajā līnijā piedalījās ar EK Līguma 81. pantu aizliegtā norunā, kas pierāda, ka atbalsts neatbilda sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas faktiskai prasībai. Noslēgumā jāatzīmē, ka 2000. gadā konkrētais savienojums tika atcelts.
(102)
Dažos savienojumos ar Tremiti arhipelāgu Adriatica ir pakļauta privātu Itālijas uzņēmēju konkurencei, kas ir klāt tikai vidējā un karstajā sezonā. Līdz ar to neviens no tiem neapmierina Itālijas iestāžu prasības par pakalpojuma regularitāti un nepārtrauktu sniegšanu gada gaitā.
(103)
Kas attiecas uz kravas pārvadājumiem starp kontinentu un Sicīliju, Adriatica ir pakļauta privātu Itālijas uzņēmēju konkurencei maršrutos “Ravenna/Katānija” un “Dženova/Termini Imerēze”. Tādu uzņēmēju piedāvājumu tomēr nevar uzskatīt par salīdzināmu ar Adriatica piedāvājumu regularitātes, biežuma un kuģu tipa ziņā, kā Itālijas iestādes to noteikušas valsts pasūtījuma līguma ietvaros.
(104)
Siremar darbojas, konkurējot ar privātiem Itālijas uzņēmējiem Eolu salu, Egadu salu arhipelāgu vietējos tirgos un savienojumā starp Sicīliju un Pantellerijas salu.
(105)
Savienojumu tīklu ar un starp Eolu salām veido piecas līnijas, kurās Siremar visu gadu sniedz ikdienas pakalpojumus ar jauktām (pasažieru/kravas) vienībām un ātrajām vienībām, ko rezervē tikai pasažieru pārvadāšanai. Viens privāts Itālijas uzņēmējs darbojas kā jauktā transporta pārvadātājs, izmantojot vecas konstrukcijas un ierobežotas jaudas vienības. Šā konkurenta piedāvājums tomēr neatbilst visām līgumā paredzētajām prasībām, jo īpaši nepārtraukta pakalpojumu snieguma visās līnijās un kuģu tipa ziņā. To pašu konstatējumu var izdarīt par ātro savienojumu tirgu, kurā ar Siremar konkurē kāds cits Itālijas uzņēmējs, nesniedzot visā līniju tīklā pakalpojumus, kas atbilstu visām līguma prasībām, jo īpaši nodrošināto līniju un pakalpojumu biežuma ziņā. Tik tiešām, kas attiecas uz ātrā savienojuma tīklu Eolu salas/Milaco, jākonstatē, ka privātais uzņēmējs nesniedz tos pašus pakalpojumus ko Siremar braucienu biežuma un apkalpojamo salu skaita ziņā. Jo īpaši šķiet, ka klusajā sezonā minētais uzņēmējs nenodrošina savienojumus Lipāri/Salīna un Milaco/Alikudi.
(106)
Savienojumu tīklu ar un starp Egadu arhipelāga salām veido divas līnijas, ko apkalpo ar jauktām (pasažieru/kravas) vienībām, un četras līnijas, ko apkalpo ar ātrajām vienībām, ko rezervē tikai pasažieru pārvadāšanai. Ir klāt divi privātie Itālijas uzņēmēji, viens kravu pārvadājumu segmentā, otrs - ātro savienojumu (pasažieru) segmentā, un neviens no abiem nesniedz pakalpojumus, kuri atbilstu visām līguma prasībām līniju un kuģu tipa ziņā.
(107)
Līnijā Trapāni (Sicīlija)/Pantellerija, saskaņā ar Komisijai nosūtīto informāciju, Siremar visu gadu sniedz ikdienas pakalpojumus, konkurējot ar vienu privātu Itālijas uzņēmēju, kura darbība tomēr ir ierobežota līdz transportlīdzekļu ar riepām pārvadājumiem un kas arī tāpēc neatbilst līgumā paredzēto pakalpojumu prasībām.
(108)
Turklāt, kā apgalvots sūdzībā, kas Komisijai nosūtīta 1999. gada 13. augustā (ieprotokolēta Transporta ģenerāldirektorātā 1999. gada 18. augustā ar Nr. D 02.308 64296), šķiet, ka no 1990. gada līdz 1999. gadam privātie uzņēmēji, kas savieno Sicīlijas rajona mazās salas ar Sicīliju un kontinentu, ir saņēmuši no reģiona subsīdijas šo pakalpojumu sniegšanai. Šo datu tendence ir apstiprināt valsts subsīdiju vajadzību, lai garantētu apmierinošu savienojumu līmeni ar attiecīgajām salām.
(109)
Ir lietderīgi atcerēties, ka Sicīlijas reģions ar 2002. gada 9. augusta reģionālo likumu Nr. 12 (nosūtīts Komisijai ar 2002. gada 12. septembra vēstuli, ieprotokolēts ar Nr. A/68547 2002. gada 22. oktobrī) noteica, ka, lai nostiprinātu jūras savienojumus ar Sicīlijas mazajām salām, un ievērojot iedzīvotāju pārvietošanās vajadzību, jūras savienojuma pakalpojumi ar minētajām salām jāpiešķir konkursa kārtībā uz piecu gadu periodu. Pēc tam Sicīlijas reģiona transporta un komunikāciju reģionālais departaments ar procedūru, ko atvēra 2002. gada 21. oktobrī, izsludināja konkursu par valsts intereses jūras savienojuma pakalpojuma piešķiršanu, izmantojot ātrās vienības pasažieru pārvadāšanai, starp un uz mazajām Sicīlijas rajona salām.
(110)
Komisija tāpēc konstatē, ka pašlaik daži jūras līnijpakalpojumi starp un uz mazajām Sicīlijas rajona salām ir piešķirti saskaņā ar objektīviem un caurspīdīgiem kritērijiem atbilstīgi konkurences normatīviem, kas noteikti Kopienas direktīvās valsts iepirkuma jomā. Tiek uzskatīts arī, ka konkurētspēja jūras kabotāžas tirgū no tā tikai pastiprinās, un tāpēc pakalpojumu brīva sniegšana ir garantēta saskaņā ar regulu (EEK) Nr. 3577/92.
(111)
Saremar darbojas, konkurējot ar privātiem Itālijas uzņēmējiem, trijās no četrām kompānijas apkalpotajām līnijām.
(112)
Līnijā starp Korsiku un Sardīniju “Santaterēza/Bonifačo”Saremar visu gadu nodrošina ikdienas savienojumus, izmantojot vidējas jaudas ātro vienību. Kāds privāts uzņēmējs sniedz salīdzināmus pakalpojumus, kas tomēr ir ierobežoti un tiek sniegti tikai vidējā un “karstajā” sezonā, un tāpēc neatbilst līguma paredzētajām regularitātes un biežuma prasībām.
(113)
Divās no trijām līnijām, kas savieno Sardīniju ar tās mazajām salām, un proti, posmos “Palau/Madalēna” ziemeļos un “Karloforte/Kalaseta” dienvidos, Itālijas privātie uzņēmēji visu gadu piedāvā papildu pakalpojumus tiem, ko piedāvā Saremar. Izbraukšanas grafiku papildinājums rāda, ka privāto uzņēmēju pakalpojumi ir saskaņoti ar valsts uzņēmēja pakalpojumiem, lai garantētu mazo salu iedzīvotājiem lielāku mobilitāti. No Itālijas iestāžu nosūtītās informācijas (ieprotokolēta ar Nr. A/13350/04, A/13346/04 un A/13356/04) tomēr izriet, ka privāto konkurējošo uzņēmēju kuģi, kas pēc Itālijas iestāžu domām, no otras puses, gūst labumu no vietējo iestāžu finansiāla atbalsta, ir būvēti vairāk nekā pirms divdesmit gadiem un līdz ar to neatbilst pakalpojumu pienākumiem, kas paredzēti līguma ietvaros. Jo īpaši, kas attiecas uz līniju “Karloforte/Kalaseta”, šķiet, ka no 1998. gada privātais uzņēmējs ir saņēmis reģionālās subsīdijas, lai apkalpotu minēto līniju nakts un agra rīta stundās. Šo datu tendence ir apstiprināt subsīdiju vajadzību, lai garantētu apmierinošus valsts pakalpojumus.
(114)
Toremar darbojas, konkurējot ar dažādiem privātiem Itālijas uzņēmējiem divās līnijās, kas savieno Toskānas arhipelāga salas ar krastu, un proti, “Portoferaijo/Pjombīno” Elbas salai un “Džiļjo/Porto S. Stefano” Džiļjo salai.
(115)
Līnijā “Portoferaijo/Pjombīno”Toremar atkarībā no gadalaika ik dienas veic no 8 līdz 15 braucieniem, izmantojot jauktās vienības, kas nodrošina pasažieru un kravas pārvadājumus. Braucienu skaitu un grafiku nosaka, ņemot vērā vajadzīgos savienojumus ar salas autobusu tīklu, no vienas puses, un dzelzceļu un kontinentālo autobusu tīklu, no otras puses. Kāds privāts uzņēmējs visu gadu piedāvā dienas pakalpojumus, kuru biežums ir salīdzināms ar Toremar sniegto pakalpojumu biežumu. No Itālijas iestāžu nosūtītās informācijas (ieprotokolēta ar Nr. A/12951/04) tomēr izriet, ka privātā uzņēmēja kuģi ir vairāk nekā divdesmit gadu veci, ka valsts uzņēmējs ir vienīgais, kurš garantē pirmo un pēdējo dienas braucienu un ka no 2000. gada šā savienojuma vadība ir ļāvusi iegūt peļņu, ko atskaitīja no gada līdzsvara subsīdijas summas.
(116)
Savienojumā ar Džiļjo salu Toremar atkarībā no gadalaika veic no 3 līdz 5 braucieniem dienā, izmantojot speciālu vienību, kas papildus pasažieru un transportlīdzekļu pārvadājumiem nodrošina enerģētikas izstrādājumu pārvadājumus. Tā kā nav nevienas vietējas slimnīcu struktūras, Toremar kuģis ir spiests visu nakti pavadīt salas piestātnē, lai nodrošinātu steidzamu medicīnas gadījumu apkalpošanu. Līnijā visu gadu ir klāt arī privāts uzņēmējs. No Itālijas iestāžu nosūtītās informācijas tomēr izriet, ka minētais uzņēmējs samazina vai aptur savu darbību klusajā sezonā.
(117)
Caremar jāsaskaras ar Itālijas privāto uzņēmēju konkurenci šādos savienojumos: starp pussalu un Neapoles līča salām (Kapri, Iskiju un Pročidu), jeb posmos “Kapri/Sorrento”, “Kapri/Neapole”, “Iskija/Neapole”, “Pročida/Neapole” un abās līnijās, kas savieno mazās Poncas un Ventotenes salas ar kontinentu - “Ponca/Formija” un “Ventotene/Formija”.
(118)
Līnijā “Kapri/Sorrento”Caremar visu gadu nodrošina ikdienas savienojumus, izmantojot jauktu vienību, kas paredzēta arī pakalpojumu sniegšanai tuvējā līnijā “Kapri/Neapole”. No informācijas, ko Itālijas iestādes sniegušas sanāksmēs 2001. gada 26. oktobrī un 2002. gada 16. aprīlī (dokumenti ieprotokolēti ar Nr. A/13326/04 un A/13330/04), izriet, ka privātie uzņēmēji, kuri ir šajā līnijā, ierobežo savu jaukto pārvadājumu pakalpojumu piedāvājumu un sniedz to tikai “karstajā” sezonā, un tāpēc neapmierina kopumā Itālijas iestāžu prasības par pakalpojumu regularitāti.
(119)
Līnijā “Kapri/Neapole”Caremar konkurē ar privātiem Itālijas uzņēmējiem tikai ātro savienojumu segmentā. No Itālijas iestāžu nosūtītās informācijas izriet, ka privātie uzņēmēji šajā tirgus segmentā piedāvā pakalpojumus, kas kopumā salīdzināmi ar Caremar piedāvātajiem. Komisija tāpat uzsver, ka Caremar kuģim obligāti jāpaliek Kapri pa nakti, lai nodrošinātu iespējamu steidzamu medicīnas gadījumu apkalpošanu, un tāpēc veic pirmo dienas savienojumu no salas, kas dod salas iedzīvotājiem iespēju doties uz kontinentu darba vai mācību nolūkos. No minētās informācijas izriet arī tas, ka minēto pakalpojumu vadības rezultāti tika izskatīti, lai aprēķinātu gada līdzsvara subsīdiju, ko piešķirs kompānijai Caremar.
(120)
Iskijas un Pročidas salas ir savienotas ar Neapoles un Pocuoli kontinentālajām ostām ar vairākiem līnijas savienojumiem ar jaukto un ātro transportu. Savienojumu “Iskija, Pročida un kontinents (Neapole vai Pocuoli)” nodrošina tikai Caremar. Turpretī tiešos savienojumus “Iskija/Neapole” un “Pročida/Neapole” apkalpo ar ātrajām vienībām Caremar un vairāki privāti Itālijas uzņēmēji. No Itālijas iestāžu nosūtītās informācijas izriet, ka privātie uzņēmēji par šiem abiem tiešajiem savienojumiem - “Iskija/Neapole” un “Pročida/Neapole” - piedāvā pakalpojumus, kas kopumā salīdzināmi ar Caremar piedāvātajiem. Komisija tomēr uzsver, ka savienojumā “Pročida/Neapole”Caremar visu gadu nodrošina pirmo dienas braucienu no Pročidas salas un pēdējo, klusajā sezonā, no kontinenta, tādējādi pieļaujot salu iedzīvotāju pārvietošanos profesionālos vai mācību nolūkos. Komisija uzsver arī, ka darbības zaudējumus par šiem pakalpojumiem izskatīja, aprēķinot Caremar piešķirto gada līdzsvara subsīdiju.
(121)
Turklāt, ja ir tā, kā apgalvots sūdzībā, ko nosūtīja 1999. gada 13. augustā (ieprotokolēta Transporta ģenerāldirekcijā 1999. gada 18. augustā ar Nr. D 02.308 64296), Komisijai ir pamats domāt, ka vismaz par 1990. gadu privātie uzņēmēji, kas sniedza ātrā savienojuma pakalpojumus dažās līnijās Neapoles līcī, starp kurām Neapole-Kapri, Neapole-Iskija, Neapole-Sorrento-Kapri un Neapole-Pročida-Iskija, ir saņēmuši subsīdijas no Kampānijas reģiona. Šo datu tendence ir apstiprināt subsīdiju vajadzību, lai garantētu apmierinošu valsts pasūtījuma līmeni.
(122)
Tiešajās līnijās “Ponca/Formija” un “Ventotene/Formija”Caremar konkurē ar vienu privātu uzņēmēju ātro savienojumu segmentā. No Itālijas iestāžu nosūtītās informācijas izriet, ka tikai Caremar visas nedēļas dienas darbojas posmā “Ventotene/Formija” atbilstīgi pakalpojuma regularitātes prasībai, kas noteikta līguma ietvaros. Turklāt līnijā “Ponca/Formija” ātrā savienojuma pakalpojums, ko piedāvā Caremar tikai pirmdienās, papildina pakalpojumu, ko citās nedēļas dienās piedāvā privātais uzņēmējs.
(123)
Kas attiecas uz pakalpojumiem, ko reģionālās kompānijas sniedz līnijās, kurās nav konkurences, Komisija atzīmē, ka tie attiecas gan uz pasažieru pārvadājumiem, gan kravas pārvadājumiem, un uzsver, ka konkurences neesamība attiecas uz vairākiem piecgades periodiem, kas minēti valsts pasūtījuma līgumos. Konkurences neesamība, kas pēdējos desmit gados konstatēta šajās līnijās, pierāda, ka uzņēmumi, kuri darbojas saskaņā ar tirgus likumiem, nespētu garantēt pārvadājumu pakalpojumus, ko reģionālās kompānijas sniedz ar līgumiem izveidotā režīma ietvaros. Tāpēc kompensācija izrādās vajadzīga, lai ļautu tādām kompānijām kompensēt papildizmaksas, ko rada minētie pakalpojumi.
(124)
Attiecībā uz pakalpojumiem, ko reģionālās kompānijas sniedz iepriekš izskatītajās līnijās, kurās pastāv konkurence, Komisija uzsver, ka vairākumā gadījumu brīva tirgus spēku darbība neļautu garantēt pārvadājumu pakalpojumus, ko reģionālās kompānijas sniedz līgumu ietvaros. Arī šajā gadījumā kompensācija izrādās nepieciešama, lai ļautu tādiem uzņēmumiem kompensēt minēto pakalpojumu radītās papildu izmaksas.
(125)
Dažos retos gadījumos salīdzināma konkurence apliecina tirgus spēju apmierināt pakalpojumu prasības, kas noteiktas valsts pasūtījuma līgumu ietvaros. Iespējama privātu uzņēmēju klātbūtne, kas bez finanšu kompensācijām spēj izpildīt pienākumus, kas uzlikti valsts uzņēmējam pakalpojuma regularitātes, biežuma un kuģu tipa ziņā, liktu šaubīties par to kompensāciju vajadzību un proporcionalitāti, kas piešķirtas valsts uzņēmējam par darbību attiecīgajās līnijās. Šī problēma ir jo īpaši būtiska ātrajiem savienojumiem “Neapole/Kapri” un “Neapole/Iskija”, ko Caremar apkalpo Neapoles līcī.
(126)
Šajā sakarībā no informācijas, ko Komisijai nosūtījuši daži konkurenti, izriet, ka 2002. gada martā pēc Kampānijas reģiona ierosmes privātie uzņēmēji, kas jau sen ir klāt Neapoles līča tirgū, apņēmās visu gadu piedāvāt pakalpojumu, kas analogs Caremar piedāvātajam, jo īpaši abās iepriekš minētajās līnijās, jau iepriekš atsakoties no finansiālas kompensācijas pieprasīšanas. Komisija atzīmē arī to, ka tādi pakalpojumi nav līdzvērtīgi valsts uzņēmēja sniegtajiem pakalpojumiem regularitātes, savienojumu biežuma un kuģu tipa ziņā, un ka privātajiem uzņēmējiem ir tiesības atteikties no saviem pienākumiem, paziņojot par to četrdesmit piecas dienas iepriekš. Turklāt ir lietderīgi atzīmēt, ka daži pienākumi ir uzlikti tikai valsts uzņēmējam (piemēram, turēt kuģi salas piestātnē pa nakti vai garantēt pirmo vai pēdējo dienas braucienu), un tie nosaka papildu izmaksas, kas jāiekļauj kompensācijas aprēķinā. Turklāt pastāv papildināmība starp Caremar sniegtajiem pakalpojumiem un privāto uzņēmēju nodrošinātajiem pakalpojumiem. Ņemot vērā tādus apsvērumus, kompensāciju vajadzību un proporcionalitāti nevar apšaubīt.
(127)
Lai pārliecinātos, vai reģionālajām kompānijām piešķirtā gada kompensācija ir līdzvērtīga minimumam, kas vajadzīgs tādu pakalpojumu sniegšanai, kuri atbilst Itālijas iestāžu iepriekš noteikto valsts pasūtījuma pakalpojumu prasībām, Komisijai jāņem vērā visi parametri, kas valsts uzņēmējam rada papildizmaksas par sniegtajiem pakalpojumiem. Šajā sakarībā Komisija atzīmē, ka kompensācijas aprēķina mehānismā ir paredzēts, ka “karstajā” sezonā gūtie ieņēmumi palīdz samazināt zaudējumus, kas uzkrāti klusajā sezonā, tā ka no tā izrietošā gada kompensācijas summa kopumā paliek mazāka par to, kas rastos, vienkārši sasummējot katrā līnijā uzkrātos zaudējumus. Komisija konstatē arī to, ka uzņēmuma ieņēmumi ir pakļauti dubultai tarifu saiknei, ko, no vienas puses, raksturo atviegloti tarifi dažām sociālajām kategorijām, un, no otras, pienākums saņemt valsts iestāžu atļauju par jebkuru tarifu grozījumu. No Itālijas iestāžu nosūtītās informācijas tik tiešām izriet, ka reģionālās kompānijas nevar brīvi koriģēt savus tarifus, jo īpaši attiecībā uz darbības izmaksu attīstību. Šo dubultsaikni, kas nosaka cesionāruzņēmumu ieņēmumu ievērojamu samazinājumu un ietekmē gada kompensācijas summu, tādos apstākļos nevar kvalificēt kā agresīvu komercdarbības praksi, ko raksturo nesamērīgi augsti tarifi.
(128)
Otrkārt, Komisija uzsver, ka izmaksu elementus, kas ņemti vērā kompensācijas aprēķina nolūkā, ir noteikušas valsts iestādes, neatstājot uzņēmumiem nekādu savu ieskatu izmantošanas iespēju. Šie elementi atspoguļo visas fiksētās un mainīgās izmaksas, kas tieši saistītas ar to pakalpojumu sniegšanu, ko valsts iestādes kvalificē par vispārējas intereses pakalpojumiem un kuri tādā statusā ir paredzēti līgumos. Turpmāk minētās tabulas - kurās par atsauces gadu izmantots 2000. gads - par katru reģionālo kompāniju atspoguļo to izmaksu sastāvu, ko ņēma vērā gada kompensācijas aprēķinā. Izmaksu elementi, ko noteikušas valsts iestādes un kas minēti valsts pasūtījuma līgumu pielikumā, ir identiski visiem reģionālajiem uzņēmumiem un nav grozīti kopš 1991. gada.
(miljonos ITL)
IZMAKSU ELEMENTI Ekonomiskie pārskati par 2000. gadu
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
aģentūras komisijas maksas/iegādes izmaksas
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
ostas nodokļi/ostas tranzīta izdevumi un citi pārvadājumu izdevumi
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
darbības izmaksas
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
amortizācija
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
tīrais finanšu slogs
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
administrācija
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
citas izmaksas
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Izmaksas kopā
139 893
36 299,6
- 45 675,0
- 102 881,1
70 113,8
Darbības ieņēmumi
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Rezultāts (izmaksas -ieņēmumi)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Investētā kapitāla atdeve
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Kompensācija ex 7. pants
806
Gada subsīdija
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
Darbības izmaksas ietver jūrā nodarbinātā personāla, remonta, apdrošināšanas, degvielas un minerāleļļu izmaksas. Postenis “Administrācija” galvenokārt ietver uz sauszemes nodarbinātā personāla un vietējās administrācijas izmaksas. Komisija atzīmē, ka izmaksu elementi, kas ietilpst gada kompensācijas aprēķinā, visi ir sasaistāmi un vajadzīgi to līniju darbībai, ko reģionālās sabiedrības apkalpo līgumu ietvaros. Lai amortizētu floti, Komisija uzskata, ka tiktāl, cik konkrētie kuģi ir paredzēti tikai līgumā paredzētajiem pakalpojumiem, šo izmaksas elementu var uzskatīt par vajadzīgu pašu pakalpojumu sniegšanai, un tāpēc to likumīgi var iekļaut gada kompensācijas aprēķinā. Kas attiecas uz to pašu kuģu patērētās degvielas un minerāleļļu izmaksām, Komisija nav atklājusi nevienu diskriminējošu elementu, kas reģionālajām kompānijām par labu samazinātu minēto degvielu un ziežeļļu izmaksas salīdzinot ar citiem jūrniecības uzņēmējiem.
(129)
Lai pārliecinātos, vai kompensācija ir proporcionāla, Itālijas iestādes iesniedza Komisijai darbības pārskatu analīzi par katru no līnijām, ko pēdējos desmit gados apkalpo reģionālās kompānijas.
(130)
Šajā sakarībā Komisija pirmkārt atzīmē, ka gada kompensācijas apjoms ir aprēķināts, ņemot vērā darbības ieņēmumus, ko katra no reģionālajām kompānijām reģistrējusi līnijās, kas ir valsts pasūtījuma līgumu priekšmets, un ko atskaita no līnijās kopumā uzkrātajiem zaudējumiem. Tāds aprēķina mehānisms ļauj ierobežot valsts uzņēmumiem piešķirto subsīdiju summu.
(131)
Komisija vispārīgi uzskata, ka gada kompensācijas aprēķinā var ņemt vērā tikai tās izmaksas, kas tieši saistītas ar slogu, kas izriet no Itālijas iestāžu iepriekš identificētajiem valsts pasūtījuma pienākumiem. Šajā sakarībā Komisija atzīmē, ka reģionālās kompānijas sniedz tikai piecgades plānos paredzētos līnijpakalpojumus, gan regularitātes un biežuma, gan jaudas ziņā.
(132)
Attiecībā uz reģionālo kompāniju sniegtajiem pakalpojumiem, par kuriem jau iepriekš apstiprināta salīdzināmas konkurences līmeņa pastāvēšana, ir lietderīgi pārbaudīt, vai tie ir reģistrējuši negatīvu tīro darbības rezultātu, kas ņemts vērā, aprēķinot attiecīgajam uzņēmuma piešķirto gada kompensāciju.
(133)
Kas attiecas uz Adriatica, salīdzināmu konkurenci no cita Kopienas uzņēmēja puses var atzīmēt līnijā Bari/Duressi (Albānija). Tomēr pārbaudes gaitā atklājās, ka uzņēmuma darbības rezultāti šajā posmā ir pozitīvi, kā rezultātā Adriatica neguva labumu ne no vienas subsīdijas par sniegtajiem pakalpojumiem.
(134)
Līnijā Brindizi/Korfu/Igumenica/Patras Adriatica līdz pat 2000. gadam, kad savienojumu atcēla, bija pakļauta pilnībā salīdzināmai konkurencei no citu Kopienas uzņēmēju puses. Darbības rezultātu pārbaude norāda, ka tajā posmā reģistrētie tīrie zaudējumi ir ņemti vērā gada kompensācijas aprēķinā. Attiecībā uz kompensācijas vajadzību, Komisija atzīmēja (101. punkts), ka šī līnija ir būtisks maršruts Kopienas perifērijas reģionu attīstībai Kopienas 1997. gada pamatnostādņu nozīmē. Tomēr Komisija jau uzsvēra, ka kompensācija izrādījās nevajadzīga par periodu no 1992. gada janvāra līdz 1994. gada jūlijam, kad Adriatica piedalījās aizliegtā norunā.
(135)
Attiecībā uz Siremar, kā Komisija jau atzīmēja (105. punkts), neviens no privātajiem Itālijas uzņēmējiem, kas ir vietējā tirgū, ko apkalpo valsts uzņēmējs, nepiedāvā visu gadu salīdzināmus pakalpojumus, kas spēj pilnībā apmierināt piecgades plānos paredzētās valsts pasūtījuma prasības.
(136)
Attiecībā uz Saremar Komisija konstatēja (112. punkts), ka līnijā “Santaterēza/Bonifačo” konkurējošais privātais uzņēmējs neatbilst Itālijas iestāžu prasībām par pakalpojumu regularitāti un nepārtrauktību visu gadu. Cita starpā, abos kabotāžas savienojumos, kuros konkurē Itālijas privātie uzņēmēji, Komisija novēroja (113. punkts), ka ar Saremar konkurējošo privāto uzņēmēju kuģi neatbilst Itālijas iestāžu prasībām attiecībā uz kuģu maksimālo vecumu.
(137)
Attiecībā uz Toremar Komisija novēroja (114.-116. punkts), ka privātais uzņēmējs, kas konkurē ar sabiedrību līnijā starp Toskānu un Elbas salu, neatbilst Itālijas iestāžu prasībām attiecībā uz kuģu vecumu.
(138)
Attiecībā uz Caremar citu Itālijas uzņēmēju salīdzināmā konkurence koncentrējas uz savienojumiem “Kapri/Neapole”, “Pročida/Neapole”, “Iskija/Neapole”, kur tā ir ierobežota līdz pasažieru ātro pārvadājumu pakalpojumu segmentam. No Itālijas iestāžu nosūtītās informācijas izriet, ka tādas līnijas, kuru darbības rezultāti pilnībā ir zaudējumi, ir ņemtas vērā gada kompensācijas aprēķinā.
(139)
Komisija uzsvēra arī to, ka reģionālo kompāniju gadījumā valsts pasūtījuma pakalpojumu izmaksas netika noteiktas uz valsts iepirkuma procedūras pamata, kas būtu ļāvusi novērtēt valsts pasūtījumam atbilstošo pārmaksu. Tāpēc Komisijai jānosaka izmaksas, kas jāņem vērā kompensācijas aprēķinam, jeb cesionāruzņēmumu izmaksas, kas tieši saistītas ar valsts pasūtījuma pakalpojumu sniegšanu un tai ļoti vajadzīgas. Šajā sakarībā Komisija uzsver, kā jau norādīts augšējās tabulās, ka dažādie izmaksu elementi, ko ņēmušas vērā reģionālās kompānijas, ir tie paši, ko ņēmusi vērā Tirrenia di Navigazione (50). Tādu uzņēmumu izmaksu struktūra, kas noteikta valsts pasūtījuma līgumos, ir gandrīz identiska. Lēmumā par sabiedrību Tirrenia di Navigazione Komisija atzina, ka tādi izmaksu elementi bija tieši saistīti ar valsts pasūtījuma pakalpojumu sniegšanu un tai ļoti vajadzīgi.
(140)
Turpmākajās tabulās ir atspoguļota reģionālo kompāniju izmaksu attīstība laikā (51):
ADRIATICA
Izmaksu elementi
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
aģentūras komisijas maksas, utt.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
ostas nodokļi, utt.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
darbības izmaksas
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
amortizācija
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
tīrais finanšu slogs
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
administrācija
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
citas izmaksas
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Izmaksas kopā
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Izmaksu elementi
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
aģentūras komisijas maksas, utt.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
ostas nodokļi, utt.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
darbības izmaksas
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
amortizācija
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
tīrais finanšu slogs
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
administrācija
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
citas izmaksas
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Izmaksas kopā
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Izmaksu elementi
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
aģentūras komisijas maksas, utt.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
ostas nodokļi, utt.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
darbības izmaksas
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
amortizācija
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
tīrais finanšu slogs
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
administrācija
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
citas izmaksas
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Izmaksas kopā
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Izmaksu elementi
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
aģentūras komisijas maksas, utt.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
ostas nodokļi, utt.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
darbības izmaksas
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
amortizācija
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
tīrais finanšu slogs
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
administrācija
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
citas izmaksas
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Izmaksas kopā
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Izmaksu elementi
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
aģentūras komisijas maksas, utt.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
ostas nodokļi, utt.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
darbības izmaksas
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
amortizācija
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
tīrais finanšu slogs
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
administrācija
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
citas izmaksas
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Izmaksas kopā
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
No Itālijas iestāžu iesniegtās informācijas izriet, ka reģionālo kompāniju izmaksu atsevišķo elementu attīstība laikā ir atkarīga galvenokārt no uzņēmumam ārējiem faktoriem, un proti, inflācija un procentu likmju attīstība, kā pierāda šajā tabulā norādītie dati:
Gads
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Inflācijas izmaiņas (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
Īstermiņa likmes
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
Vidēja un ilgtermiņa likmes
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
Reģionālajām kompānijām piešķirtās kompensācijas attīstība laikā ir tieši saistīta ar katra uzņēmuma izmaksu attīstību, kā norādīts iepriekš, un ar ieņēmumu attīstību (sk. tabulu, kas minēta 43. punktā), kurus savukārt ietekmē ārēji faktori (piemēram, inflācija). Tāpēc, ņemot vērā iepriekšējās tabulas, var konstatēt, ka reģionālo kompāniju izmaksu pieaugums ir palicis kopumā mazāks par inflācijas likmes uzkrāto izmaiņu no 1992. līdz 2000. gadam.
(142)
Par katru kompāniju citi elementi paskaidro izmaksu, un tā rezultātā kompensācijas attīstību.
(143)
Attiecībā uz Adriatica, starptautiskie savienojumi ar Dienvidslāviju, Horvātiju un Albāniju gadu gaitā ir pieredzējuši svarīgas transporta izmaiņas, ko izraisīja politiskā situācija reģionā. Turklāt, savienojumu apturējums ar Grieķiju 1999. gada ievērojami samazināja darbības izmaksas (53).
(144)
Attiecībā uz Saremar, relatīvā darbības izmaksu stabilitāte, kas reģistrēta no 1992. līdz 2000. gadam, ir atkarīga no kompānijas sniegto pakalpojumu - pārsvarā kabotāžas savienojumu starp Sardīniju un tuvējām salām - raksturu, kas atbilst galvenokārt vietējo iedzīvotāju vajadzībām un tāpēc nav pakļauts spēcīgām pieprasījuma un piedāvājuma izmaiņām.
(145)
To paši var teikt par Toremar, kas darbojas vietējos savienojumos ar Toskānas arhipelāga salām, kas ir maz pakļauti pieprasījuma un piedāvājuma izmaiņām.
(146)
Kas attiecas uz Siremar un Caremar, paralēli darbības izmaksu pieaugumam pieaug ieņēmumi, kas gūti no abu sabiedrību vadīto līniju darbības. Ieņēmumu pieaugums, jūtamāks Caremar, ļāva saglabāt gada subsīdijas summu relatīvi stabilā līmenī (sk. tabulas, kas minētas 43. punktā).
(147)
Kas attiecas uz investētā kapitāla atdevi, Komisija atzīmē, ka Kopienas pamatnostādnēs par valsts atbalstu jūras pārvadājumiem (54) ir paredzēts, ka subsīdijas summā, ko piešķir kā kompensāciju par valsts pasūtījuma pienākumiem, jāņem vērā “saprātīga peļņa par izmantoto kapitālu”, kā notiek konkrētajā gadījumā. Turklāt tiesvedībā ir pieļauts, ka vispārējas ekonomiskās intereses pakalpojums gūst labumu no ekonomiski pieņemamiem nosacījumiem (55) un ka kompensācija par valsts pasūtījuma pienākumu izpildi ietver saprātīgas peļņas normu (56). Konkrētajā gadījumā Komisija atgādina, ka investētā kapitāla atdeve atkarībā no gada svārstās no 12,5 % 1992. gadā līdz 5,1 % 2000. gadā. Dažādie investētā kapitāla elementi ir precīzi noteikti līgumos, un atdeves likmes ir noteiktas, vadoties pēc tirgus likmēm, lai par katru elementu atspoguļotu pienācīgu atdevi. Ņemot vērā iepriekš minēto, var secināt, ka atdeve ir noteikta saprātīgā līmenī.
(148)
Reģionālo kompāniju izmaksu un ieņēmumu attīstība laikā paskaidro kompensāciju, kas piešķirtas ar Itālijas valsti noslēgto līgumu ietvaros, summu paralēlo attīstību. Ņemot vērā to, kā arī iepriekš izteiktos apsvērumus, Komisija uzskata, ka reģionālo kompāniju tīro zaudējumu summa atbilst kompensējamajai summai. No tā izriet, ka tādiem uzņēmumiem piešķirtās kompensācijas, kas atbilst darbības tīrajiem zaudējumiem, kam pieskaitīta saprātīga atdeve no investētā kapitāla, ir stingri proporcionālas papildizmaksām, ko nosaka tiem uzticētais valsts pasūtījuma pakalpojumu uzdevums.
(149)
Lai kādu valsts atbalstu varētu pasludināt par savietojamu ar Līgumu atbilstīgi 86. panta 2. punktam, ir lietderīgi arī pārliecināties, ka tas negatīvi neietekmē tirdzniecību pretēji Kopienas interesēm. Komisija atzīmē, ka regulas (EEK) Nr. 3577/92 (regula “jūras kabotāža”) 4. panta 3. punktā ir atļauts uzturēt valsts pasūtījuma līgumus spēkā līdz to termiņa beigu datumam, tas ir, līdz 2008. gada 31. decembrim.
(150)
Komisija atzīmē arī to, ka vairākumā gadījumu kabotāžas līnijas, ko apkalpo reģionālās kompānijas, savieno dažas salas ar tuvāko kontinentālo ostu un ir vienīgais veids, kā garantēt attiecīgo salu reģionu teritoriālo nepārtrauktību. Konkrētie tirgi ir vietējie tirgi, kas ļoti atkarīgi no iekāpšanas un izkāpšanas kontinentālās ostas. No otras puses, braucienu īsais ilgums un braucienu biežums dienas laikā bieži ļauj salīdzināt šo jūras savienojumu satiksmi ar priekšpilsētas sauszemes transporta tīklu.
(151)
Komisija atzīmē arī to, ka neatkarīgi no Itālijas kabotāžas tirgus liberalizācijas 1999. gada 1. janvārī, lielākajā daļā gadījumu reģionālie uzņēmumi ir pakļauti tikai citu valsts uzņēmēju konkurencei, kas turklāt bija tajos tirgos jau pirms minētā datuma.
(152)
Ņemot to vērā, Komisija uzskata, ka kabotāžas tirgū līdzsvara subsīdijas piešķiršana reģionālajām kompānijām līdz šim nav negatīvi ietekmējusi tirdzniecību pretēji Kopienas interesēm. Tomēr nākotnē tāda subsīdija var nostiprināt konkrēto uzņēmumu pozīcijas, ļaujot tiem likvidēt faktisko vai potenciālo konkurenci tirgū, kurā tie darbojas. Tāda ietekme var rasties, ja līgumu piemērošanas rezultātā nākotnē līnijās, kurās koncentrējas privāto uzņēmēju konkurence, palielinātos jauda, ko reģionālās kompānijas piedāvā valsts pasūtījuma līgumu ietvaros.
(153)
Tāpēc, kas attiecas uz kabotāžas savienojumiem, kuros reģionālie uzņēmumi cieš no privāto uzņēmēju konkurences, no Itālijas iestāžu nosūtītās informācijas izriet, ka liberalizācijas brīdī kabotāžas tirgū:
-
Adriatica savienojumos ar un starp Tremiti arhipelāga salām aizņēma 44 % tirgus pasažieru pārvadājumu segmentā. Kravas līnijās starp kontinentu un Sicīliju Adriatica piedāvājums bija apmēram 33 % kopējā piedāvājuma posmā “Dženova/Termini Imerēze” (57) un 60 % posmā “Ravenna/Katānija”. Komisija atzīmē, ka šajā pēdējā posmā Adriatica dominējošā pozīcija netraucēja 2001. gadā ienākt tirgū jaunam privātam uzņēmējam,
-
Siremar aizņēma apmēram 58 % pasažieru pārvadājumu tirgus Eolu salu arhipelāgā un 52 % tā paša (ātro savienojumu) tirgus Egadu salu arhipelāgā,
-
Saremar piedāvājums aizņēma 59 % kopējā pasažieru pārvadājumu piedāvājuma līnijā “Madalēna/Palau” un 53 % līnijā “Karloforte/Kalaseta”,
-
Toremar pasažieru pārvadājumu piedāvājums bija 60 % kopējā piedāvājuma līnijā “Pjombīno/Portoferaijo” un 27 % līnijā “Džiļjo sala-Porto Santo Stefano”,
-
ātrā transporta pakalpojumu segmentā Caremar pārvadāja 17 % pasažieru Neapoles līcī un 31 % savienojumos ar Pontijas salām.
No tās pašas informācijas var secināt, ka kopumā reģionālo kompāniju tirgus daļas pēdējos desmit gados ir palikušas relatīvi stabilas.
(154)
Ar 2003. gada 29. oktobra vēstuli (ieprotokolēta 2003. gada 31. oktobrī ar Nr. A/33506) Itālijas iestādes apņēmās par periodu no 2005. līdz 2008. gadam vairs nepiešķirt Caremar nekādu valsts pasūtījuma kompensāciju, lai izlīdzinātu ātrā savienojuma “Neapole-Kapri” darbības tīros zaudējumus. Tāpēc minēto ātro savienojumu atcels no Caremar pakalpojumu piedāvājuma.
(155)
Turklāt tajā pašā vēstulē Itālijas iestādes ir arī apņēmušās, joprojām par periodu no 2005. līdz 2008. gadam, samazināt pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, ko veic ar ātrajām vienībām (katamarāniem un kuģiem ar zemūdens spārniem), kopējo piedāvājumu līnijā “Neapole-Pročida-Iskija”. Saskaņā ar Itālijas iestāžu uzņemtajām saistībām jaudas samazinājums izpaudīsies kā vietu skaita samazināšana, ko piedāvā šīs līnijas pakalpojumiem pielāgotās Caremar dažādās vienības, kas samazināsies no 1 142 260 līdz 633 200 vietām ziemas periodā un no 683 200 līdz 520 400 vietām vasaras periodā, vienlaikus saglabājot pašreizējo braucienu daudzumu, lai nodrošinātu salas iedzīvotājiem pārvietošanās iespēju. Pēc Itālijas iestāžu aplēsēm jaudas kopējais samazinājums ir vienāds ar apmēram 45 % ziemas periodā un apmēram 24 % vasaras periodā. Ar 2004. gada 17. februāra vēstuli (ieprotokolēta ar Nr. A/13405/04) valsts iestādes ir turklāt precizējušas, ka samazinājums attiecas uz tūrisma pakalpojumu piedāvājumu, par kuriem privātie uzņēmēji spēj piedāvāt salīdzināmus pakalpojumus. Tajā pašā vēstulē Itālijas iestādes ir arī apņēmušās atsevišķi iegrāmatot savienojumus, kam ir valsts pasūtījuma raksturs.
(156)
Kas attiecas uz saistībām pilnībā atcelt pakalpojumus, ko Caremar piedāvā ātrajā savienojumā “Neapole-Kapri”, jaudas samazinājumu savienojumos ar Neapoles līča salām lēš 65 % ziemas periodā un 49 % vasaras periodā.
(157)
Kā jau precizēts (117.-122. punkts), šajos abos savienojumos Caremar piedāvā pakalpojumus, kas pilnībā salīdzināmi ar pakalpojumiem, ko piedāvā Itālijas privātās kompānijas, kas jau sen darbojas Neapoles līča tirgū, kur darbojas, negūstot labumu no kompensācijām, kas līdzvērtīgas Caremar saņemtajām.
(158)
Komisija konstatē, ka uz uzņemto saistību pamata Itālijas iestādes parūpēsies, no vienas puses, par caurspīdīgas grāmatvedības sistēmas ieviešanu un, no otras puses, par Caremar tirgus daļas ievērojamu samazināšanu kabotāžas savienojumos Neapoles līcī. Ņemot vērā šos apsvērumus un to, ka privāto uzņēmēju saistības attiecībā pret Kampānijas reģiona iestādēm nav īsta un patiesa valsts pasūtījuma līguma formā, kas radītu formālas saistības nodrošināt konkrētos savienojumus, Komisija uzskata, ka no Itālijas iestāžu puses nav neproporcionāli uzturēt minimālo pakalpojumu līmeni attiecīgajās līnijās, lai katrā ziņā garantētu attiecīgo salu reģionu teritoriālo nepārtrauktību.
(159)
Starptautiskie jūras savienojumi ir pilnībā atvērti konkurencei; saskaņā ar Padomes regulu (EK) Nr. 4055/86 tiem piemēro pakalpojumu sniegšanas brīvības principu. Tāpēc kompensācijas, kas piešķirtas Adriatica un Saremar, lai valsts pakalpojuma līgumu ietvaros nodrošinātu iepriekš aprakstītos starptautiskos savienojumus (sk. 90.-95. punktu), ir tāda rakstura, kas ietekmē pārējo Kopienas uzņēmēju faktisko vai potenciālo konkurenci. Tāpēc Komisijai jāpārbauda, vai tādas kompensācijas ir vai nav ietekmējušas tirdzniecību pretrunā kopējām interesēm.
(160)
Šajā sakarībā, ņemot vērā Itālijas iestāžu nosūtīto informāciju, Komisija uzsver sekojošo:
-
pasažieru skaits, ko Saremar pārvadājusi līnijā starp Korsiku un Sardīniju, ir 4,4 % pasažieru kopskaita, ko sabiedrība pārvadājusi savās apkalpotajās līnijās kopumā, un 43 % pasažieru, kas pārvadāti šajā posmā (pārējos 57 % pārvadāja konkurējošais privātais uzņēmējs). Tāpēc tirgus daļa kopš līguma stāšanās spēkā ir palikusi praktiski nemainīga.
Ņemot vērā konkrētā savienojuma īpašības (sk. 91.-93. punktu), un jo īpaši tīri vietējo interesi un attīstības zemo potenciālu, Komisija uzskata, ka kompensācijas, kas piešķirtas Saremar par darbību šajā līnijā, nav ietekmējušas tirdzniecību pretrunā kopējām interesēm,
-
posmā Brindizi/Korfu/Igumenica/Patras Adriatica 1999. gadā - savienojuma darbības pēdējā gadā veica 140 gada braucienus, pārvadājot 10 % pasažieru, kuri brauc šajā līnijā. Adriatica šajā posmā 1998. gadā aizņēma 12 % jaukto pārvadājumu tirgus.
Ņemot vērā konkrētā savienojuma īpašības (sk. 94. punktu), Komisija uzskata, ka kompensācijas, kas piešķirtas Adriatica par darbību šajā līnijā, nav ietekmējušas tirdzniecību pretrunā kopējām interesēm.
To pašu nevar teikt par periodu no 1992. gada janvāra līdz 1994. gada jūlijam, kad Adriatica ar saviem konkurentiem piedalījās norunā noteikt cenas, kas jāpiemēro komerciālajiem transportlīdzekļiem. Minētajā periodā atbalsta radītais konkurences izkropļojums sasummējās ar norunas radīto izkropļojumu. Ņemot vērā konkrēto savienojumu specifiku, noruna par vienu cenu kategoriju radīja konkurenci traucējošu ietekmi uz piedāvāto pakalpojumu kopumu. Ņemot vērā šos apsvērumus un neatkarīgi no Itālijas iestāžu iesniegtās argumentācijas, kas, cita starpā, jau ir atspēkota iepriekš (sk. 94. punkta a) apakšpunktu), Komisija uzskata, ka atbalsts ir negatīvi ietekmējis tirdzniecību, kas ir pretrunā kopējām interesēm, un ka arī šā iemesla dēļ tas jāpasludina par nesavietojamu ar kopējo tirgu.
(161)
Kas attiecas uz piecgades plānos paredzētajām investīcijām, savā lēmumā par procedūras sākšanu Komisija bija izteikusi šaubas par to investīciju finansējuma kārtību, kas vajadzīgas 1991. gada līgumu ietvaros subsidēto pakalpojumu sniegšanai. Komisija jo īpaši vēlējās pārbaudīt, ciktāl gada kompensācijas aprēķina nolūkā tiek ņemtas vērā kuģu iegādes un amortizācijas izmaksas. Turklāt, tādas subsīdijas nodrošināšana reģionālajām kompānijām, kas ietver flotes amortizāciju līdz 2008. gadam, pēc Komisijas domām ir apstāklis, ko var pielīdzināt netiešai garantijai no Itālijas valsts puses - garantijai, kas ļauj valsts uzņēmējam neuzņemties ekonomisko risku, kas raksturīgs jebkurai investīcijai.
(162)
Pirmkārt, ir lietderīgi atcerēties, ka līgumi uzliek reģionālajām kompānijām par pienākumu izmantot subsidētajās līnijās kuģus, kas jaunāki par 20 gadiem un kam tās obligāti ir īpašnieces, ja vien nav valsts iestāžu izteiktas atkāpes. Šis pienākums, kas ir valsts pasūtījuma pienākums, ir licis reģionālajām kompānijām pēdējos gados atjaunot lielu daļu flotes, ņemot vērā vecumu, ko bija sasnieguši kuģi, ko izmantoja līnijās, kuras minētas pirmajā piecgades plānā par 1990. līdz 1994. gadu. Turklāt to kuģu tips, kas jāizmanto katrā no dažādajām tādu kompāniju apkalpotajām līnijām, ir paredzēta ministrijas dekrētā, ar ko apstiprina vai groza katru piecgades plānu. Katras jaunas vienības iegāde - tāpat kā vecāko vienību nodošana vai izslēgšana - jāatļauj ar ministrijas dekrētu, kurā turklāt precizē pakalpojumu, kam konkrētā vienība jāpielāgo. Turklāt reģionālo kompāniju veiktajām investīcijām jābūt saskaņā ar to pakalpojumu attīstības stratēģiju, ko minētās kompānijas sniedz atsauces piecgadē - stratēģiju, kas paredzēta valsts iestādes apstiprinātajā piecgades plānā.
(163)
Ņemot vērā šo specifisko disciplīnu, Komisija pārliecinājās, vai abās pavadītajās piecgadēs (1990.-1994. gads un 1995.-1999. gads) to jauno vienību iegādes izmaksas un izmantoto vienību amortizācijas izmaksas, ko reģionālās kompānijas izmanto valsts pasūtījuma līnijās, atbilst, no vienas puses, Itālijas iestāžu paredzētajiem noteikumiem un, no otras puses, vai tās ir proporcionāli ņemtas vērā gada kompensācijas aprēķinā. No Itālijas iestāžu nosūtītās informācijas izriet, ka jaunu kuģu laišanu ekspluatācijā vienmēr ir pavadījusi vecāko vienību attiecīga izslēgšana, līdz ar ko kopumā nav apstiprinājies jaudas palielinājums reģionālo kompāniju flotes atjaunošanas rezultātā.
(164)
Kas attiecas uz jauno vienību iegādes izmaksām, no tās pašas informācijas izriet, ka iegādes tika veiktas daļēji no pašu uzņēmumu līdzekļiem un daļēji, izmantojot banku aizdevumus. Turklāt izriet tas, ka procentu likmes, ko piemēroja iesaistītās finanšu institūcijas, atbilst likmei, no kā tajā pašā periodā labumu guva uzņēmumi, kuru izmērs un apgrozījums ir salīdzināmi citos ekonomikas sektoros (58). Turklāt izriet arī tas, ka reģionālās kompānijas neguva labumu ne no vienas tiešas garantijas no Itālijas iestāžu puses attiecībā uz tādu aizņēmumu atmaksu. Komisija atzīst, ka paša ar valsti noslēgta līguma pastāvēšana deva investētājiem pārliecību, ka viņu saistības ievēros, un reģionālajām kompānijām - iespēju modernizēt savu floti, neuzņemoties ekonomisku risku, kas turpretim būtu bijis jādara uzņēmējam. Šī priekšrocība, ko var pielīdzināt netiešai garantijai (59) un kas tādējādi var veidot valsts atbalstu Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē, tomēr ir raksturīga režīmam, kas noteikts ar līgumiem, ko noslēdza uz divdesmit gadiem pirms regulas (EK) Nr. 3577/92 un 1997. gada pamatnostādņu par valsts atbalstu jūras pārvadājumiem (60), ko vēlāk aizstāja ar Kopienas 2004. gada pamatnostādnēm (61), stāšanās spēkā. Turklāt, kā jau teikts, jaunie kuģi, ko reģionālās kompānijas iegādājušās valsts pakalpojuma līgumu ietvaros, ir pielāgoti tikai līnijpakalpojumiem, kas paredzēti piecgades plānos. Tāpēc šī priekšrocība, kas ir valsts pasūtījuma līguma sastāvdaļa, var gūt labumu no Līguma 86. panta 2. punktā minētās atkāpes.
(165)
Kas attiecas uz to kuģu izmaksu amortizāciju, ko reģionālās kompānijas izmanto piecgades plānos minētajās līnijās, Komisija uzsver, ka tās veido vienu no izmaksu elementiem, ko saskaņā ar līguma 5. pantu iekļauj gada subsīdijas aprēķinā. Amortizāciju aprēķina lineārā veidā par 20 gadu periodu, izņemot superātrās vienības, par kurām amortizācijas periods ir ierobežots līdz 15 gadiem. Tiktāl cik kuģu, ko izmanto, lai nodrošinātu savienojumus, ko Itālijas iestādes atzinušas par vispārējas intereses savienojumiem, amortizāciju aprēķina saskaņā ar līgumā paredzētajiem kritērijiem, un tā kā šo līniju analītisko kontu pārbaude nav atklājusi, ka attiecīgajās divās piecgadēs šis postenis būtu pārmērīgi kompensēts, Komisija uzskata, ka ar līgumu izveidoto mehānismu, lai gada kompensācijas aprēķinā ņemtu vērā kuģu amortizāciju, var atļaut saskaņā ar Līguma 86. panta 2. punktu. Tik tiešām, priekšnosacījums pakalpojumu, kas atzīti par vispārējās interesēs esošiem, sniegšanai ir tāda tipa un jaudas kuģu izmantošana, ko iepriekš noteikušas valsts iestādes, un kas līdz ar to var konkurēt gada kompensācijas noteikšanā, ja vien konkrētos kuģus uzņēmums ir iegādājies atbilstīgi normāliem tirgus apstākļiem, lai veiktu tam uzticēto misiju, un ja tos izmanto tikai līnijpārvadājumu pakalpojumu sniegšanai līgumā minētajos maršrutos. Reģionālo kompāniju gadījumā Komisija uzsver, ka visi kuģi, par ko ir runa, ir pielāgoti tikai regulāro līnijpakalpojumu sniegšanai, kas atzīti kā vispārējās interesēs esoši, un ka tāpēc to amortizāciju var pilnībā ņemt vērā gada subsīdijas aprēķinam. Analogi apsvērumi attiecas uz investīcijām, kas vajadzīgas to pakalpojumu sniegšanai, ko Itālijas iestādes paredzējušas piecgadei no 2000. līdz 2004. gadam, kas tipa un jaudas ziņā atbilst saistībām, ko tās pašas iestādes uzņēmušās attiecībā uz tādu pakalpojumu līmeni.
(166)
Kas attiecas uz papildu investīcijām, kas paredzētas uzņēmējdarbības plānā periodam no 1999. līdz 2002. gadam, jāatceras, ka minētā plāna izpildi apturēja pēc procedūras sākšanas.
(167)
Saskaņā ar konstantu tiesvedību, no līguma vispārīgās daļas izriet, ka 88. pantā minētajai procedūrai nevajag radīt rezultātu, kas ir pretrunā Līguma specifiskajiem normatīviem. Tāpēc Komisija nevar pasludināt par savietojamu ar kopējo tirgu tādu valsts atbalstu, kas, ņemot vērā zināmus tā noteikumus, ir pretrunā citiem Līguma noteikumiem (62). Komisijas pienākums ievērot konsekvenci starp 87. un 88. pantu un citiem Līguma normatīviem ir jo īpaši svarīgs, ja pārējie normatīvi, kā konkrētajā gadījumā, attiecas uz mērķi nodrošināt kopējā tirgū neizkropļotu konkurenci. Tik tiešām, pieņemot lēmumu par atbalsta savietojamību ar kopējo tirgu, Komisija nevar neņemt vērā to, ka atsevišķi uzņēmēji kopējā tirgū var apdraudēt konkurenci (63).
(168)
Kā jau minēts, no 1992. gada janvāra līdz 1994. gada jūlijam Adriatica piedalījās norunā noteikt cenas, kas jāpiemēro komerciālajiem transportlīdzekļiem līnijā Brindizi/Korfu/Igumenica/Patras, pretrunā 81. pantam (64), tieši kamēr tā guva labumu no atbalstiem, kuru mērķis bija nodrošināt minēto savienojumu. Tāda noruna, kā jau teikts, radīja konkurences izkropļojumu attiecībā uz piedāvāto pakalpojumu kopumu. Ņemot vērā attiecību starp konstatēto pārkāpumu un saņemtajiem atbalstiem, kā arī uzkrāto konkurences izkropļojumu, kas radās no šiem diviem elementiem, un neatkarīgi no Itālijas iestāžu iesniegtās argumentācijas, kas, cita starpā, jau ir atspēkota iepriekš (sk. 94. punkta a) apakšpunktu), Komisija uzskata, ka arī šā iemesla dēļ konkrētie atbalsti jāpasludina par nesavietojamiem.
(169)
Komisija atzīmē, ka pašlaik spēkā esošā kompensāciju sistēma jāpiemēro līdz 2008. gadam. Pēc minētā datuma kompensāciju piešķiršana par sniegtajiem pakalpojumiem būs atkarīga no saistību ievērošanas, kuras rodas no Regulas (EK) Nr. 3577/92 (65) un no Kopienas tiesību aktu noteikumiem valsts iepirkuma un pakalpojumu koncesijas jomā.
(170)
Par atlikušo pašreizējā mehānisma piemērošanas periodu Komisija uzskata par vajadzīgu uzlikt divus nosacījumus, kuru mērķis ir nodrošināt atbalstu savietojamību un atvieglot kontroles. No vienas puses, Komisija uzskata, ka par periodu no 2004. līdz 2008. gadam visām reģionālajām kompānijām jāved atsevišķa grāmatvedība par valsts pasūtījuma darbībām katrā no attiecīgajām līnijām. Attiecībā uz Caremar Komisija atzīmē, ka ar 2004. gada 17. februāra vēstuli (ieprotokolēta ar Nr. A/13405/04) Itālijas iestādes ir uzņēmušās tādas saistības. No otras puses, par jebkuriem ilgstošiem, daļējiem vai pilnīgiem, grozījumiem Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar un Caremar piedāvāto pakalpojumu līmenī, kas var izraisīt atbalsta apjoma pieaugumu, laikus jāpaziņo Komisijai.
VI. SLĒDZIENI
(171)
Uz iepriekš minēto apsvērumu pamata Komisija konstatē, ka vairs nav šaubu par to atbalstu savietojamību, kas reģionālajām kompānijām samaksāti no 1992. gada janvāra 1991. gada līgumu ietvaros, izņemot to, kas attiecas uz kompānijai Adriatica piešķirtajiem atbalstiem par periodu no 1992. gada janvāra līdz 1994. gada jūlijam par savienojumu Brindizi/Korfu/Igumenica/Patras, kas nav savietojams ar kopējo tirgu trīs iemeslu dēļ, no kuriem katrs pats par sevi ir pietiekams, lai pamatotu tādu slēdzienu: pirmkārt, tie neatbilst faktiskai sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas prasībai; otrkārt, tie negatīvi ietekmē tirdzniecības attīstību, kas nonāk pretrunā kopējām interesēm; treškārt, ir tie cieši saistīti ar norunu, kas aizliegta ar EK Līguma 81. pantu. Saskaņā ar konstantu praksi un ņemot vērā regulas (EK) Nr. 659/99 14. pantu, tādi atbalsti jāatmaksā, ja vien tas nav pretrunā ar kādu vispārīgu Kopienas tiesību principu. Konkrētajā gadījumā Komisija uzskata, ka atbalsta atgūšana nav pretrunā nevienam principam, vēl jo vairāk, sabiedrība Adriatica nevarēja saprātīgi paredzēt labuma gūšanu no konkrētajiem atbalstiem, kamēr piedalījās norunā ar saviem konkurentiem. Iespējamās grūtības, kas saistītas ar atbalsta atgūšanu, nav nekas ārkārtējs. Tāpēc Itālijai jāveic visi vajadzīgie pasākumi, lai atgūtu atbalstus no saņēmēja.
(172)
Šis lēmums attiecas tikai uz aspektiem, kas saistīti ar valsts atbalstu, un neskar citu līguma noteikumu piemērošanu, jo īpaši valsts iepirkuma tiesību un pakalpojumu koncesiju jomā,
IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
1. pants
1. Neskarot 2. punkta noteikumus, atbalsts, ko Itālija piešķīrusi Adriatica no 1992. gada 1. janvāra kā kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, ir savietojams ar kopējo tirgu, ņemot vērā Līguma 86. panta 2. punktu.
2. Ar kopējo tirgu nav savietojams atbalsts, kas izsniegts sabiedrībai Adriatica par laika posmu no 1992. gada janvāra līdz 1994. gada jūlijam saistībā ar savienojumu Brindizi/Korfu/Igumenica/Patras.
3. Itālija veic visus vajadzīgos pasākumus, lai atgūtu no sabiedrības Adriatica atbalstu, kas minēts 2. punktā un kas tai izsniegts nelikumīgi.
Atgūšanu veic tūlīt, ievērojot valsts tiesību aktos paredzētās procedūras, ar nosacījumu, ka tās pieļauj tūlītēju un efektīvu šā lēmuma izpildi.
Atgūstamais atbalsts rada procentus, ko aprēķina no dienas, kad atbalsts bija pieejami saņēmējam, līdz atgūšanas dienai. Procentus aprēķina pēc standarta likmes, ko izmanto līdzvērtīgas subsīdijas aprēķināšanai reģionālo atbalstu jomā, aprēķinot to pēc salikto procentu principa, kā to paredz Komisijas paziņojums par procentu likmēm, kas jāpiemēro nelikumīgi piešķirtu atbalstu atgūšanas gadījumā.
4. No 2004. gada 1. janvāra visas darbības, ko Itālija sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas sakarā uzdevusi sabiedrībai Adriatica, jāiegrāmato par katru attiecīgo līniju atsevišķi.
2. pants
1. Atbalsts, ko Itālija no 1992. gada 1. janvāra piešķīrusi Siremar, Saremar un Toremar kā kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, ir savietojams ar kopējo tirgu saskaņā ar Līguma 86. panta 2. punktu.
2. No 2004. gada 1. janvāra visas darbības, ko Itālija sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas sakarā uzdevusi sabiedrībām Siremar, Saremar un Toremar, jāiegrāmato par katru attiecīgo līniju atsevišķi.
3. pants
1. Atbalsts, kas izsniegts Caremar no 1992. gada 1. janvāra kā kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, ir savietojams ar kopējo tirgu saskaņā ar Līguma 86. panta 2. punktu.
2. Līdz 2004. gada 1. septembrim Itālija apņemas:
a)
atcelt atbalstu, kas piešķirts Caremar par pasažieru ātrgaitas pārvadājumu regulāro pakalpojumu sniegšanu līnijā “Neapole-Kapri”;
b)
likt samazināt, vietu piedāvājuma ziņā, pasažieru ātrgaitas pārvadājumu regulāro pakalpojumu jaudu līnijā “Neapole-Pročida-Iskija” no 1 142 260 līdz 633 200 vietām ziemas periodā un no 683 200 līdz 520 400 vietām vasaras periodā;
c)
ierobežot atbalstu, kas piešķirts Caremar par pasažieru ātrgaitas pārvadājumu regulāro pakalpojumu sniegšanu līnijā “Neapole-Pročida-Iskija” līdz pakalpojumu darbības tīro zaudējumu segumam;
d)
likt iegrāmatot par katru no attiecīgajām līnijām atsevišķi visas darbības, ko Itālija kā sabiedrisko pakalpojumu uzdevusi Caremar.
4. pants
Saistības par jaudas samazināšanu, kas minētas 3. pantā, ir iekļautas starpministriju dekrētā par reģionālo sabiedrību piecgades plāna korekciju laikposmam no 2005. līdz 2008. gadam.
5. pants
Komisijai laikus paziņo par visiem ilgstošiem, daļējiem vai pilnīgiem, grozījumiem Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar un Caremar piedāvāto pakalpojumu līmenī, kas pēc savas specifikas var izraisīt atbalsta apjoma pieaugumu.
6. pants
Divu mēnešu laikā pēc šā lēmuma paziņošanas Itālija ziņo Komisijai par pasākumiem, kas pieņemti, lai panāktu atbilstību šim lēmumam.
7. pants
Šis lēmums ir adresēts Itālijas Republikai.
Briselē, 2004. gada 16. martā

Labels: 4
19
8
18
15