Document ID: 32003D0625

Kommissionens beslut
av den 3 juli 2001
om att en koncentration är förenlig med den gemensamma marknaden och EES-avtalets funktion
(Ärende COMP/JV.55 - Hutchison/RCPM/ECT)
[delgivet med nr K(2001) 1723]
(Endast den engelska texten är giltig)
(Text av betydelse för EES)
(2003/625/EG)
EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 57 i detta,
med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 4064/89 av den 21 december 1989 om kontroll av företagskoncentrationer(1), senast ändrad genom förordning (EG) nr 1310/97(2), särskilt artikel 8.2 i denna,
med beaktande av kommissionens beslut av den 1 mars 2001 om att inleda ett förfarande i detta ärende,
efter att ha gett de berörda företagen tillfälle att yttra sig om kommissionens invändningar,
med beaktande av yttrandet från Rådgivande kommittén för koncentrationer(3), och
av följande skäl:
I. INLEDNING
(1) Den 31 januari 2001 mottog kommissionen en anmälan enligt artikel 4 i förordning (EEG) nr 4064/89 (koncentrationsförordningen) enligt vilken företagen Hutchison Ports Netherlands BV (Hutchison) och Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV (RCPM) i den mening som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen förvärvar gemensam kontroll över företaget Europe Combined Terminals BV.
(2) Den 1 mars 2001 beslutade kommissionen enligt artikel 6.1 c i koncentrationsförordningen och artikel 47 i EES-avtalet att inleda ett förfarande i detta ärende.
(3) Föreliggande transaktion föregicks av en liknande transaktion som enligt artikel 4 i koncentrationsförordningen anmäldes till kommissionen i mars 1999 (ärende COMP/M.1412). Den transaktionen innefattade ett förslag om att Hutchison Port Holdings Ltd (HPH) och Rotterdam Municipal Port Management (RMPM) gemensamt skulle förvärva ECT genom ett specialholdingbolag så att parterna skulle ha gemensam kontroll av ETC.
(4) I juni 1999 avgav kommissionen ett meddelande om invändningar där man ansåg att kombinationen av HPH:s containerterminaler i Förenade kungariket och ECT:s containerterminaler i Rotterdam skulle ge upphov till en dominerande ställning på marknaden för stuveritjänster för oceangående containerfartyg i Nordeuropa.
(5) I juli 1999 beslutade HPH och RMPM att överge transaktionen.
(6) Föreliggande transaktion anmäldes för första gången den 3 november 1999 av Hutchison Atlantic Ltd, Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV och ABN AMRO Effecten Compagnie BV (ABN) som ett avtal som föll under rådets förordning nr 17 av den 6 februari 1962, den första förordningen som genomförde artiklarna 85 och 86 i fördraget(4), senast ändrad genom förordning (EG) nr 1/2003(5) (ärende COMP/37.688/D2 - RCPM + Hutchison + ABN AMRO).
(7) Den 24 oktober avgav kommissionen ett meddelande om invändningar enligt artikel 18 i koncentrationsförordningen (ärende COMP/JV.52 - ECT - Port of Rotterdam), där man ansåg att Hutchison Atlantic Ltd (genom sitt dotterbolag Hutchison Ports Netherlands BV) [Hutchison]) och RMPM (genom sitt dotterbolag RCPM) hade erhållit en faktisk gemensam kontroll av ECT samt att den anmälda transaktionen därmed utgjorde en koncentration enligt artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen. Kommissionen fann att Hutchison och RMPM hade brutit mot bestämmelserna i artiklarna 4.1 och 7.1 i koncentrationsförordningen genom att underlåta att anmäla transaktionen enligt koncentrationsförordningen samt genom att verkställa koncentrationen innan en sådan anmälan skett.
(8) Kommissionen ansåg att Hutchison Atlantic Ltd och RMPM hade erhållit gemensam kontroll över ECT på grundval av ett antal faktorer som sammantagna indikerade att de två parterna skulle agera tillsammans när de utnyttjade sina rösträtter i ECT (genom ECT Beheer).
(9) Den 20 december 2000 svarade Hutchison Atlantic och RMPM på meddelandet om invändningar, och tillbakavisade kommissionens syn på transaktionen. I en skrivelse av den 19 januari 2001 återkallade parterna sin begäran av en muntlig utfrågning samtidigt som de antydde att de möjligen skulle inkomma med ytterligare skriftliga yttranden.
II. PARTERNA
(10) De huvudsakliga förvärvande parterna är:
a) Hutchison Netherlands BV (Hutchison), ett dotterbolag till Hutchison Atlantic Ltd, som i sin tur är ett indirekt dotterbolag till Hutchison International Port Holdings Ltd (HIPH). Samtliga av dessa företag är medlemmar av Hutchison Whampoa group, Hongkong. Detta är ett konglomerat som innefattar olika slags verksamheter. HIPH:s och dess dotterbolags huvudverksamhet är tillhandahållandet av stuveritjänster i hamnar över hela världen. I Europa kontrollerar HIPH bland annat djuphavscontainerterminalerna Felixstowe och Thamesport (Förenade kungariket).
b) Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV (RCPM), ett holdingbolag som är helägt av Rotterdam Municipal Port Management (RMPM). RMPM är en avdelning av Rotterdams kommun. RMPM ansvarar för utvecklingen och driften av Rotterdams hamn.
c) ABN AMRO Effecten Compagnie BV (ABN), ett helägt dotterbolag till ABN AMRO Bank NV. ABN AMRO Bank sysslar med köp, försäljning, behandling och förvaltning av säkerheter, egendom och andra tillgångar, beviljande av lån och förvaltning av tillgångar, samt har i egenskap av bank även andelar i andra företag.
(11) Det förvärvade företaget, Europe Combined Terminals BV (ECT), är ett företag som tillhandahåller stuveritjänster i vissa europeiska hamnar, främst Rotterdam.
(12) De anmälande parterna är Hutchison och RCPM. Anmälan på CO-formuläret har lämnats in utan att påverka parternas uppfattning om att transaktionen inte utgör någon koncentration.
III. TRANSAKTIONEN
(13) De förvärvande parterna har skapat ett nytt holdingbolag, ECT Beheer BV (ECT Beheer), som innehar 100 procent av aktiekapitalet i ECT. Hutchison och RMPM/RCPM(6)innehar 35 procent var av aktierna i ECT Beheer, ABN äger 28 procent och en fond tillhörande de anställda (Star) äger återstående del (2 procent).
IV. KONCENTRATION
(14) Föreliggande transaktion ger Hutchison och RMPM gemensam kontroll över ECT. Vad detta beträffar fastslås under punkt 32 i kommissionens tillkännagivande om begreppet koncentration enligt rådets förordning (EEG) nr 4064/89 om kontroll av företagskoncentrationer(7) att "[...] undantagsfall kan ett samordnat handlande uppkomma genom förhållanden av faktisk natur när minoritetsaktieägarna har så starka gemensamma intressen att de inte kommer att motarbeta varandra när de utövar sina rättigheter i det gemensamma företaget".
(15) Kommissionen grundar sin slutsats beträffande karaktären av föreliggande transaktion på följande faktorer, vilka sammantagna enligt kommissionens uppfattning visar att Hutchison och RMPM har sådana starka gemensamma intressen att parterna inte kommer att agera mot varandra i en omröstning:
a) En gemensam förståelse mellan parterna (de strategiska aktieägarna) som etablerades genom deras gemensamma deltagande i den föregående transaktionen (ärende COMP/M.1412, beskriven under skäl 3) samt avsaknaden av någon sådan uppenbar gemenskap mellan någon av dessa två parter och den tredje aktieägaren, ABN (den finansiella aktieägaren). Deltagandet i den föregående transaktionen gav var och en av de strategiska aktieägarna möjlighet att utröna den andres mål med att investera i ECT samt att se hur dessa mål skulle kunna förenas. Dessa mål är i stor utsträckning gemensamma mål(8). Däremot visar information som kommissionen förfogar över(9)att ABN:s roll i transaktionen är att vara projektfinansiär åt de två strategiska aktieägarna och att ABN med sitt beslut att köpa en betydande aktieandel agerade som en "vit riddare" för att hjälpa två viktiga faktiska eller potentiella kunder. Den här informationen visar dessutom att ABN avser att reducera sin andel kraftigt (det vill säga med 50 procent eller mer) så snart man har möjlighet. Denna kortsiktiga syn måste jämföras med de två strategiska aktieägarnas långsiktiga engagemang, som bland annat har tagit sig uttryck i ett åtagande att behålla en väsentlig aktiepost i ECT under en period av minst fem år.
b) Strukturen av aktieinnehaven och omröstningsreglerna, som tycks har utformats för att göra det möjligt för de två parterna att utöva gemensam kontroll över ECT. Hutchison och RMPM har tillsammans 70 procent av aktierna och rösträtterna, och det krävs 60 procents majoritet för de flesta beslut(10). De innehar även fyra av fem platser i tillsynsstyrelsen(11). Trots att ABN teoretiskt sett skulle kunna bilda en röstmajoritet tillsammans med någon av de strategiska aktieägarna framgår det av bevisen att detta inte var avsikten när besluten om rösträtterna och omröstningsreglerna fattades(12),
c) Ett starkt ömsesidigt beroende mellan de två strategiska aktieägarna när det gäller framgångarna med deras respektive investeringar i ECT. Hutchison räknar sålunda med RMPM för att säkra godkännandet av framtida utvecklingsplaner för ECT, och RMPM väntar sig i sin tur att Hutchison skall tillhandahålla expertis och kapital. När det gäller Hutchisons förväntningar har RMPM förklarat att man har "utsett" ECT till att vara det enda stuveriet i den västra delen av Rotterdams hamn (Maasvlakte) som tar emot och betjänar stora fartyg - Hutchisons förhoppningar om att RMPM kommer att prioritera ECT vid beaktande av ansökningar om ytterligare expansion i Rotterdam måste därför betraktas som välgrundade. Expansion är en förutsättning om ECT skall kunna behålla sin ställning som den ledande containerterminalsoperatören i Nordeuropa(13). Lika viktig är tillgången till expertis och kapital. I egenskap av världsledande och ekonomiskt välutrustad containerterminaloperatör är Hutchison otvivelaktigt väl placerat för att hjälpa till(14).
d) En gemensam garanti tillhandahållen av de strategiska aktieägarna till förmån för den finansiella aktieägaren. Den gemensamma garantin utgörs av en klausul (klausul 11.5) i aktieägarnas avtal där de två strategiska aktieägarna åtar sig att behålla minst 24 procent av aktierna i ECT under en period av fem år efter bokslut. Det framgår av bevisen att denna klausul har ett dubbelt syfte: å ena sidan försäkrar sig var och en av de strategiska aktieägarna på nytt om allvaret av den andres engagemang i ECT, och å andra sidan försäkrar sig finansiären ABN om att dess risker när det gäller lån till ECT Beheer är begränsade tack vare stödet från Hutchison Whampoa Group och Rotterdams hamn. Klausul 11.5 måste läsas tillsammans med bestämmelser i kreditavtalet (Avtalet om löptid för lån) som ger ABN rätten att dra tillbaka de beviljade lånen till ECT Beheer om de strategiska aktieägarnas aktieinnehav skulle falla under den avtalade miniminivån.
(16) De ovannämnda faktorerna knyter Hutchison och RMPM nära varandra och gör det osannolikt att någon av dem skulle välja att agera emot den andre vid en omröstning.
(17) Parterna har bland annat hävdat att RMPM, genom att antyda sin villighet att ställa mark till Maersks förfogande för att denne skulle kunna utveckla sin egen terminal vid Delta-platsen i Rotterdam (vilket sedan ledde till etablerandet av samriskföretaget Maersk Delta mellan Maersk och ECT), har agerat i strid med ECT:s (och Hutchisons) intressen. Enligt parternas uppfattning utgör RMPM:s beslut att tilldela Erasmus-terminalen (ett samriskföretag mellan ECT och P & O Nedlloyd) rättigheter ytterligare bevis på olika intressen. Parterna hävdar att upprättandet av dessa terminaler kommer att resultera i en betydande inkomstförlust och vinstminskning för ECT.
(18) Kommissionen konstaterar att parterna själva har uttalat att alternativet till att låta Maersk och P & O Nedlloyd få sina "egna" anläggningar var att se dessa rederier helt försvinna från Rotterdam. Vare sig det någonsin förelåg någon risk för att så skulle ske(15), hade RMPM skäl att anse att det låg i både ECT:s och RMPM:s intressen att knyta dessa två linjerederier till Rotterdam genom avtal om samriskföretag. Det skall påpekas att allt tyder på att Maersk och P & O Nedlloyd skulle ha föredragit att ha fullständig äganderätt och kontroll över "sina" respektive terminaler. Det faktum att ECT gavs en väsentlig andel i båda samriskföretagen (33,3 procent i Maersk Delta, 50 procent i Euromax) kan hänföras direkt till RMPM som använde sitt inflytande och sin makt som hamnförvaltare (som tilldelar platser och hyreskontrakt) för att uppnå det bästa möjliga resultatet för ECT.
(19) Parterna har även hänvisat till olika uttalanden av ordföranden för RMPM med innehållet att det är omöjligt för RMPM, i egenskap av hamnförvaltare, att specialbehandla ECT. Vad detta beträffar räcker det att konstatera att dessa uttalanden står i strid med olika uttalanden som RMPM har gjort till ECT:s råd för ledning och arbetstagare(16).
(20) Slutligen har parterna hävdat att ABN:s delaktighet i ECT varken är av övergående natur eller begränsad till rollen som projektfinansiär. Detta uttalande strider åter igen mot åtskilliga uttalanden av parten i fråga(17). ABN AMRO har inte gjort någon hemlighet av sin önskan att minska sin inblandning i ECT snarast möjligen.
(21) Av de ovannämnda skälen följer slutsatsen att den föreliggande affären utgör en koncentration som faller under koncentrationsförordningen, eftersom Hutchison och RMPM erhåller gemensam kontroll över ECT i den mening som avses i artikel 3.1 b i förordningen.
V. GEMENSKAPSDIMENSION
(22) De berörda företagen har en kombinerad världsomfattande omsättning(18) om totalt 7386 miljoner EUR (Hutchison 6694 miljoner EUR, RMPM 350 miljoner EUR, ECT 342 miljoner EUR). De har var och en sammanlagd gemenskapsomfattande omsättning som överskrider 250 miljoner EUR (Hutchison [...](19) miljoner EUR, RMPM [...]* miljoner EUR, ECT [...]* miljoner EUR), men inget av de berörda företagen uppnår mer än två tredjedelar av sin totala gemenskapsomfattande omsättning inom en och samma medlemsstat. Den anmälda transaktionen har därmed en gemenskapsdimension enligt artikel 1.2 i koncentrationsförordningen.
VI. BEDÖMNING UNDER ARTIKEL 2 I KONCENTRATIONSFÖRORDNINGEN
A. Relevant marknad
1. Produktmarknader
(23) Hutchison och ECT är båda operatörer av containerterminaler som tillhandahåller stuveritjänster för oceangående containerfartyg i Nordeuropa. Det föreligger ingen, eller en väldigt marginell, överlappning mellan parterna i koncentrationen när det gäller andra affärsverksamheter.
(24) Enligt parterna själva(20) är den relevanta produktmarknaden marknaden för tillhandahållandet av stuveritjänster för oceangående containerfartyg. Denna marknadsdefinition kan accepteras med förbehåll för följande kommentarer och modifieringar.
(25) Fartyg som transporterar frakter som inte är containerfrakter och närsjöfartsfartyg ställer andra krav när det gäller tjänster och hjälpmedel än oceangående containerfartyg. Medan det är brukligt att skilja mellan olika containertrafikflöden, så är de stuveritjänster som tillhandahålls för dessa olika trafikflöden på liknande sätt i stort sett desamma.
(26) Produktionen vid en containerterminal kan delas upp i trafikflöden på följande sätt:
a) baklandstrafik (även känt som "direkt ocean"): containrar som transporteras direkt ombord på/från ett oceangående containerfartyg till/från baklandet (med pråm, lastbil eller tåg).
b) omlastningstrafik: containrar som skall transporteras vidare till andra hamnar. Omlastningstrafik kan i sin tur indelas i relay-trafik och feeder-trafik. "Relay" syftar på containrar som flyttas mellan ett oceangående fartyg och ett oceangående fartyg (till exempel containrar som överförs från linjetrafik i Fjärran Östern till transatlantisk trafik). "Feeder" handlar om överföringen till eller från oceangående fartyg från eller till närsjöfartsfartyg (feeder-fartyg).
(27) I sitt beslut av den 1 mars 2001 ansåg kommissionen att man inte på grundval av de bevis som fanns tillgängliga vid det stadiet i förfarandet kunde dra slutsatsen att baklandstrafik, feeder-trafik eller relay-trafik skulle betraktas som separata marknader.
(28) På grund av ytterligare undersökning som har genomförts bör denna slutsats revideras.
(29) Parterna har hävdat att baklandstrafikflöden och omlastningstrafikflöden inte kan skiljas åt därför att omlastningstrafik i sig är knuten till och underordnad baklandstrafik. Vad beträffar möjligheten att göra en ytterligare uppdelning av omlastningstrafik i feeder- och relay-flöden, så hävdar parterna att feeder- och relay-tjänsterna faller under ett enda terminalkontrakt och att terminaloperatörerna inte kan tillämpa prisskillnader mellan dessa två flöden, och inte heller gör det i praktiken. Således är det parternas uppfattning att varken bakland eller omlastning, och absolut inte feeder och relay, utgör skilda relevanta marknader.
Bakland och omlastning
(30) Ocean Shipping Consultants Ltd (OSC), tycks i sin rapport "North European Containerisation"(21) identifiera en marknad för knutpunktshamnar för omlastning som skiljer sig från de olika regionala baklandshamnmarknaderna(22). Visserligen är baklands- och omlastningsflöden sammanlänkade i den meningen att de flesta oceangående containerfartyg(23) fraktar både baklands- och omlastningscontainrar och att valet av anlöpningshamn primärt dikteras av hänsynstaganden till baklandstrafiken. De hamnar och terminaler som skulle kunna utgöra potentiella substitut för omlastningstrafik är dock inte nödvändigtvis identiska med de hamnar och terminaler som skulle kunna utgöra substitut för specifik baklandstrafik.
(31) Ett typexempel är OSC:s identifiering av en marknad för Förenade kungariket/Irland där Förenade kungarikets ledande djuphavshamnar först och främst konkurrerar med varandra om baklandstrafiken i Förenade kungariket/Irland, och en bredare "knutpunktshamnmarknad" där Förenade kungarikets hamnar konkurrerar inte bara med varandra utan även med nordkontinentens terminaler för omlastningstrafik(24). Den sistnämnda trafiken är som de anmälande parterna har framhållit upprepade gånger "obunden", vilket betyder att omlastning i princip kan ske i vilken nordeuropeisk hamn som helst där fartyget i fråga anlöper för att få lasta eller lasta av baklandsfrakt. Mängden möjliga substitut för omlastningsvolymer är därför större än mängden möjliga substitut för volymer som är destinerade till eller kommer från ett specifikt bakland. Detta återspeglas i de nordeuropeiska terminaloperatörernas prissättningspolicy: administreringsavgifterna per rörelse för omlastningscontainrar är i allmänhet lägre(25) än avgifterna per rörelse för baklandscontainrar.
(32) De argument och den information som inkommit från parterna stöder synen på (stuveritjänster för) baklandstrafik och omlastningstrafik som två skilda relevanta marknader. Parterna påstår således att det inte föreligger någon konkurrens av betydelse mellan Förenade kungariket och norra kontinentens hamnar när det gäller baklandet i dessa områden, samt att verklig konkurrens endast kan finnas mellan huvudhamnarna inom varje enskild baklandsregion (till exempel Benelux-regionen (Belgien, Nederländerna och Luxemburg) och regionen Förenade kungariket)(26). Parterna framhåller för övrigt bevis för att transportfartyg överför volymer mellan hamnar. Det framgår av dessa bevis(27) att överföringar av linjetrafik eller av enskilda strängar nästan uteslutande sker mellan hamnar inom samma baklandsregion (till exempel mellan Rotterdam och Antwerpen, Felixstowe och Thamesport, Hamburg och Bremerhaven), medan byten av omlastningsvolymer sker mellan hamnar belägna i skilda baklandsregioner (till exempel Rotterdam och Bremerhaven, Felixstowe och Antwerpen).
(33) De svar som inkommit från tredje part bekräftar att de grundläggande stuveritjänster som tillhandahålls för baklands- och omlastningstrafik i stort sett är desamma, och ger samtidigt allmänt stöd för uppfattningen att de potentiella substitutterminalerna och substituthamnarna för baklandstrafik skiljer sig från substituten för omlastningstrafik.
Feeder och relay
(34) OSC skiljer mellan "nav och eker"- (det vill säga feeder-) och relay-sektorer, men medger att de två områdena flyter ihop och att statistiken inte är heltäckande(28). Detta bekräftas av kommissionens egen undersökning vilken har visat att individuella operatörer (linjerederier och terminaloperatörer) tillämpar skilda tolkningar av termerna "feeder" och "relay"(29). Undersökningen visar också att de flesta terminaloperatörer för närvarande har svårigheter att identifiera och kvantifiera feeder- och relay-flöden, vilket gör att man rimligen kan hävda att det skulle vara svårt för dem att tillämpa prisskillnader mellan dessa två om de så skulle önska.
Slutsatser om produktmarknaden
(35) Detta leder till slutsatsen att (tillhandahållandet av stuveritjänster för) baklandstrafik och omlastningstrafik utgör två skilda relevanta produktmarknader, men att det saknas tillräckliga bevis för att motivera en ytterligare uppdelning av omlastningsmarknaden i en feeder-marknad och en relay-marknad.
(36) De anmälande parterna ställer sig bakom denna slutsats(30).
2. Geografisk dimension
Bakland
(37) De tillgängliga marknadsstudierna och andra bevis antyder att det finns ett antal separata regionala baklandsmarknader inom Nordeuropa.
(38) OSC har identifierat tre huvudsakliga baklandsregioner(31):
a) "Nordvästra kontinenten" innefattar alla terminaler mellan Rouen och Amsterdam, med konkurrenstrycket främst centrerat till området mellan Antwerpen och Rotterdam, med extra kapacitet i Le Havre.
b) "Nordöstra kontinenten" består för närvarande främst av hamnarna i Bremerhaven och Hamburg.
c) "Förenade kungariket/Irland-marknaden" omfattar de brittiska öarna och innefattar de största av Förenade kungarikets hamnterminaler(32).
(39) En fjärde region består av marknaden i Skandinavien och Baltikum. De volymer det rör sig om motiverar dock som regel inte en direkt anlöpning (förutom när det gäller hamnen i Göteborg)(33). Den här marknaden tillfredsställs primärt genom feeder-förbindelser från terminalerna som är belägna i en eller flera av de tre huvudregionerna (till exempel från Nordsjöterminalen i Bremerhaven).
(40) OSC:s slutsatser beträffande Nordeuropas regionala baklandsmarknader bekräftas, bland annat av de största linjerederiernas och alliansernas servicemönster, som generellt sett sörjer för en direkt anlöpning i var och en av de huvudsakliga baklandsregionerna identifierade ovan.
(41) Konkurrensen från sydeuropeiska hamnar ökar. När det gäller baklandsmarknader antyder dock kommentarer från tredje part att denna konkurrens för närvarande är begränsad till att återvinna de sydeuropeiska hamnarnas "naturliga" lokala och regionala flodområden, samt att kämpa om specifika centrala europeiska marknader såsom Schweiz och Österrike(34). Det finns dåligt med bevis på konkurrens från sydeuropeiska hamnar när det gäller de nordeuropeiska hamnarnas "naturliga" (det vill säga lokala och regionala) flodområden, även om motsatsen kanske är sann. Vad beträffar de svar från tredje part som citerades av parterna i deras svaromål (se punkt 41 och avsnitt V.3 i svaromålet) skall följande påpekas:
a) Efter att ha förklarat situationen på Contship Italia(35), hävdar Eurogate att medelhavshamnarna endast utgör konkurrenter i begränsad utsträckning och därför knappast kan betraktas som substitut.
b) När det gäller Algeciras-hamnen som drivs av ett dotterbolag till A.P. Møller, så skall det påpekas att denna hamn (geografiskt sett) befinner sig vid korsningen mellan nord-syd-tjänsterna och öst-väst-tjänsterna och därför svårligen kan jämföras med hamnarna i Nordeuropa. Svaret som citeras av parterna(36) anger för övrigt inte varifrån volymerna har överförts.
c) Det skall dessutom noteras att HHLA tydligt framhåller att man inte ser medelhavshamnar som ett substitut för djuphavshamnar i Nordeuropa(37).
d) APL(38) ser fördelar med att arbeta med "[...] dessa bakland (inklusive Rhur [sic] området [...]" på grund av "[...] minskade transittider från Asien." Linjerederiet betonade dock att de eventuella allmänna kostnadsbesparingarna endast skulle kunna förverkligas "[...] om en ändring av tidtabellen införs så att antalet fartyg som för tillfället befinner sig på en rutt minskas." Det skall även konstateras att ingen del av APL:s handel med anknytning till Gioia Tauro eller Algeciras "[...] har dessförinnan transporterats via en nordeuropeisk hamn." Vad beträffar de sydeuropeiska hamnarnas potentiella dragningskraft i allmänhet påpekade APL att "[i]takt med att baklandsförbindelserna förbättras i Sydeuropa, så kommer medelhavshamnarna att få se sin djuphavstrafik öka."
e) Hanjin, som även citeras i svaromålet som en förespråkare av konkurrens från sydeuropeiska hamnar, bör emellertid citeras fullständigt. Hanjin hävdar nämligen till exempel(39) att "[...Algeciras and Gioia Tauro] inte kan ses som substitut för nordeuropeiska hamnar." Hanjin tillägger(40) att man "[...] inte tror att medelhavshamnarnas ansträngningar [för att utveckla deras marknadsställning] kommer att lämnas obesvarade av de nordeuropeiska hamnarna. Mycket frakt går traditionellt via nordeuropeiska hamnar, och dessa hamnar kommer definitivt att skydda sina intressen."
(42) De marknadsstudier(41) som parterna har inkommit med har lett till slutsatsen att det i hög grad föreligger överlappning mellan de olika baklandsmarknaderna på nordkontinenten, men att överlappningen mellan baklandsmarknaderna på nordkontinenten och Förenade kungarikets/Irlands baklandsmarknad endast är begränsad. Det här är en uppfattning som delas av de anmälande parterna och åtskilliga tredje parter. Den exakta avgränsningen av de olika baklandsmarknaderna kan därför lämnas öppen, eftersom det i detta ärende räcker att konstatera att Förenade kungariket och Irlands marknad (där Hutchison är verksamt) samt de kontinentala marknaderna (där ECT är verksamt) utgör skilda relevanta marknader. Mot bakgrund av den begränsade överlappningen mellan nordkontinentens och Förenade kungarikets/Irlands baklandsmarknader så kommer koncentrationen varken att skapa eller att stärka någon dominant ställning på någon baklandsmarknad. Därför finns det inget behov av att göra ytterligare bedömningar av vilka effekter koncentrationen kommer att få för dessa marknader.
Omlastning
(43) De tillgängliga bevisen antyder att de potentiella substituten för omlastningstrafik i Nordeuropa innefattar samtliga djuphavshamnar mellan Göteborg och Le Havre(42), det vill säga alla hamnar som har tillräckliga baklandsvolymer för att motivera en direkt anlöpning av ett linjetrafikbolag(43).
(44) Kommissionen har övervägt huruvida Algeciras bör inkluderas i gruppen av potentiella substitut. Kommissionen har dragit slutsatsen att denna fråga kan lämnas öppen i föreliggande ärende eftersom [nästan hela]* kapaciteten vid Algeciras huvudcontainerterminal(44), vilken kontrolleras av A.P. Møller group, genereras av Maersk Sealand, ett dotterföretag till A.P. Møller(45). Dessa volymer representerar produktion för eget behov, som av de skäl som anges nedan under punkt 71 inte skall inkluderas i marknaden när marknadsandelarna beräknas(46). Inkluderandet av Algeciras i den relevanta marknaden skulle därför mycket lite eller inte alls påverka den marknadens struktur.
(45) Parterna har hävdat att gruppen av substitut borde utökas till att omfatta andra sydeuropeiska hamnar (se avsnitt V.3 i svaromålet). De pekar bland annat på att de sydeuropeiska hamnarnas omlastningsproduktion har ökat dramatiskt under de senaste åren, både i absoluta termer och i proportion till den totala nord- och sydeuropeiska omlastningstrafiken.
(46) Ökningen av omlastningstrafik i Sydeuropa utgör inte något tecken på någon betydande konkurrens om denna trafik mellan nordeuropeiska- och sydeuropeiska hamnar. Trots att vissa sydeuropeiska hamnar faktiskt kan ta emot relay-trafik för ekvatoriell handel, så utgör de inte något alternativ för nordeuropeiska hamnar när det gäller feeder-trafik(47). I det här sammanhanget skall det påpekas att relay-trafiken bidrar med mindre än en fjärdedel av de totala nordeuropeiska omlastningsvolymerna(48). För övrigt skall det påpekas att ökningen av omlastningstrafik i södra Europa till stor del beror på den växande betydelsen av regionala feeder-knutpunkterna, som till exempel Gioia Tauro. Dessa centrum agerar distributionscentrum för trafik som är destinerad till Medelhavshamnar som inte genererar tillräckligt med baklandsvolymer för att motivera en direkt anlöpning av ett stort linjetrafikbolag. Dessa regionala sydeuropeiska centrum konkurrerar endast i marginell utsträckning med de stora nordeuropeiska hamnarna, som när det gäller omlastning har som främsta funktion att vara regionala distributionscentrum för trafik till och från de mindre betydelsefulla (i baklandsvolymer räknat) nordeuropeiska hamnarna. Det har också noterats att de flesta rederier har svarat nekande på frågan om de skulle kunna tänka sig att föra över feeder- eller relay-volymer till sydeuropeiska hamnar (se skäl 41).
Slutsatser om den relevanta marknaden
(47) Slutsatsen är att den relevanta marknaden i detta ärende är marknaden för att i Nordeuropa tillhandahålla stuveritjänster för omlastningstrafik utförd av oceangående containerfartyg.
B. BEDÖMNING UR KONKURRENSHÄNSEENDE
1. Nuvarande marknadsstruktur
Produktion
(48) 1999 är det senaste året för vilket fullständiga uppgifter om omlastningsproduktion finns tillgängliga. OSC uppskattar att Hutchison och ECT det året hade en sammanlagd andel på [cirka 50 %]* procent av den nordeuropeiska omlastnings- marknaden(49):
TABELL 1
Plats för tabell
(49) Det framgår tydligt av tabell 1 att var och en av de närmaste konkurrenterna hade en marknadsandel som var mindre än hälften så stor som Hutchisons och ECT:s (HHLA: [mellan 15 och 25 procent]*, Eurogate: [mellan 15 och 25 procent]*). Kommissionens undersökning har dessutom visat att ECT:s produktion hade underskattats av OSC(50). En korrigering leder till att Hutchisons/ECT:s marknadsandel ökar [något]*(51).
(50) Det är tydligt att marknaden efter en koncentration är ytterst koncentrerad: marknaden skulle ha ett Herfindahl-Hirschman Index (HHI) om 3079(52). Transaktionen har lett till en ökning av HHI med 1129(53). Hutchisons och ECT:s sammanlagda andel av omlastningsmarknaden har varit stabil under senare år. OSC uppskattar att parternas sammanlagda marknadsandelar uppgick till [under 50 procent]* under 1997. Fragmenteringen av konkurrensen (den närmaste konkurrenten till Hutchison/ECT under 1997 hade en omlastningsandel om ungefär [under 20 procent]*) var också kännetecknande för marknaden 1997.
(51) OSC har också gjort en uppdelning av omlastningsproduktionen i produktion per stor hamn för 1999(54) och 1997(55):
TABELL 2
Plats för tabell
(52) Tabell 2 ger en indikation på Rotterdams och Felixstowes starka ställning som preferenshamnar för omlastning. Det enda egentliga hotet mot den ställningen under 1999 kom från Hamburg som hade en omlastningsproduktion som uppgick till ungefär hälften av Rotterdams och Felixstowes sammanlagda produktion.
(53) Dessutom ger tabell 2 även en bild av omfattningen av den koncentration som råder på omlastningsmarknaden: fem hamnar (Rotterdam, Hamburg, Felixstowe, Antwerpen och Bremerhaven) stod för 91 procent av den totala omlastningsproduktionen i Nordeuropa 1999(56).
(54) Parterna har hävdat att betydelsen av omlastningsmarknaden är överdriven, både i absoluta termer och i proportion till baklandstrafiken, genom att varje omlastningscontainer "dubbelräknas" i hamn- och terminalstatistik. Tredje parter tillbakavisar denna åsikt. Enligt dem genererar varje omlastningscontainer två kajrörelser och varje rörelse genererar inkomst, om än i regel till ett rabatterat pris. För övrigt "konsumerar" varje rörelse terminalkapacitet. "Dubbelräkningen" ger därför en indikation på vilken betydelse omlastningstrafiken har för terminaloperatörerna när det gäller både inkomst och kapacitet. Kommissionen har under loppet av sin djupgående undersökning fått det bekräftat att varje omlastningscontainer räknas som två rörelser och varje baklandscontainer räknas som en rörelse i den statistik som tillhandahålls av terminaloperatörer.
(55) Parterna har också hävdat att siffrorna för produktionen 1999 måste justeras med hänsyn till ECT:s "förlust" av två stora kunder: Maersk Sealand och P & O Nedlloyd. Maersk Benelux BV och ECT har gått med i ett samriskföretag (Maersk Delta BV) för att förse rederiet Maersk Sealand med en reserverad terminal. Terminalen inledde sin verksamhet i oktober 2000, men kommer inte att uppnå full kapacitet förrän år 2005(57). P & O Nedlloyd och ECT har skrivit under en avsiktsförklaring om att gå in i ett liknande samriskföretag (Euromax). Detta samriskföretag, förutsatt att avsiktsförklaringen följs av ett formellt avtal om samriskföretag, väntas inleda sin verksamhet år 2004.
(56) Enligt kommissionen skulle det vara ett grundläggande fel att försöka justera produktionssiffrorna för 1999 i syfte att återspegla sådana händelser som kan inträffa efter 1999, eftersom det inte skulle ta någon hänsyn till andra utvecklingar på marknaden som förekommit mellan 1999 och tidpunkten för händelserna i fråga(58).
(57) En illustration av svårigheten att förutsäga vilken effekt en förlust av en eller flera kunder kommer att få för marknadsandelarna har lämnats av parterna själva. I svaromålet, under punkt 182, påpekar parterna att Genua under året 2000 upplevde en ökning i omlastningstrafiken på 21,6 procent jämfört med siffrorna för 1999, trots att man hade förlorat en kund, Mediterranean Shipping Company (MSC), till La Spezia under 1999. I det här sammanhanget skall det påpekas att den nordeuropeiska omlastningstrafiken väntas växa med omkring 135 procent under perioden fram till 2012(59). Det är därmed tämligen säkert att förlusten av stora kunder kommer att uppvägas av efterfrågan från andra kunder.
(58) I svaromålet (sidorna 29 f.) presenterar parterna olika statistiska uppgifter för år 2000 som skall visa att Hutchisons/ECT:s sammanlagda marknadsandel har minskat sedan 1999. Kommissionen har följande kommentarer till denna statistik:
a) Tabellen på sidan 29 i svaromålet visar den totala efterfrågan på djuphavscontainerhamnar i Nordeuropa under 1999 och 2000. Då den relevanta marknaden har definierats utifrån omlastningstrafiken, är denna tabell av begränsat värde. I vilket fall som helst förklarar parterna inte hur siffrorna för år 2000 har erhållits(60).
b) Kommentaren ovan gäller också tabellen på sidan 30. Enligt parterna visar denna tabell att "Hutchisons/ECT:s sammanlagda marknadsandel av den totala djuphavscontainertrafiken har minskat från [35-40 procent]* 1999 till [25-30 procent]* vid slutet av år 2000, utan att hänsyn tagits till trafiken som överförts till Maersk Delta" (sidan 31, punkt 1). Detta, hävdar parterna, "representerar en betydande minskning av Hutchisons och ECT:s sammanlagda marknadsandelar under en period av endast ett år, vilket, enligt parternas bestämda uppfattning, kommissionen inte får ignorera". Enligt tabellen har [något mer än 1000000]* TEU-enheter gått över från ECT till Maersk Delta under år 2000. De tillgängliga bevisen (svar från Maersk och ECT) visar att endast [mindre än 75000]* TEU-enheter hanterades av Maersk Delta under det året. Tabellen är således minst sagt extremt missvisande och ger inget som helst stöd åt slutsatsen att "Hutchisons/ECT:s sammanlagda marknadsandel av den totala djuphavscontainertrafiken har minskat från [35-40 procent]* 1999 till [25-30 procent]* vid slutet av år 2000"(61).
c) Slutligen försöker parterna med hjälp av tabellerna på sidorna 32 och 33 i svaromålet att visa att Hutchisons/ECT:s sammanlagda andel av omlastningsmarknaden skulle ha minskat från [över 50 procent]* 1999 till [30-40 procent]* för år 2000. För det första skall det framhållas att omlastningssiffrorna för 2000 - med undantag för siffrorna för Felixstowe, Thamesport och ECT Rotterdam - inte representerar den faktiska omlastningsproduktionen under året 2000(62). För det andra konstaterar kommissionen att dessa siffror indikerar att parternas sammanlagda marknadsandel för år 2000 var [något under 50 procent]* före justering. Parterna har hävdat att deras sammanlagda marknadsandel för 1999 var [ytterligare något under 50 procent]* (se sidan 33 i svaromålet, punkt 110). Med utgångspunkt i detta skulle parternas sammanlagda marknadsandel ha ökat med nästan [1,5-3 procent]* sedan 1999. För det tredje har siffran [30-40 procent]* (sammanlagd marknadsandel), erhållits genom att dra ifrån [125000-175000]* TEU-enheter för omlastning vilka övergick från ECT till Bremerhaven i juni 2000 och [mer än 500000]* TEU-enheter för omlastning som övergick från ECT till Maersk Delta under 2000. Vad detta beträffar konstaterar kommissionen att parterna har hävdat att omlastningssiffran för ECT före justering ([ &gt;1500000]* TEU-enheter)(63) representerar den faktiska produktionen vid den terminalen för år 2000. Mot denna bakgrund bör det inte finnas något behov av att göra ytterligare justeringar med hänsyn till överföring av trafik till eller från ECT under samma år (2000). Kommissionen konstaterar även att Maersk Delta inte hanterade [mer än 500000]* TEU-enheter för omlastning under året 2000. Den korrekta siffran är [mindre än 10000]* TEU-enheter(64).
(59) Oaktat ovannämnda kommentarer utgör det faktum att två större kunder har gått in i eller kommer att gå in i ett gemensamt företag i Rotterdam en faktor som kan komma att vara av relevans vid en bedömning av koncentrationens framtida ställning på marknaden, och granskas därför nedan (skälen 69 och 86 f.).
Andel av utnyttjanden av hamnar
(60) Siffrorna och tabellerna ovan (se tabellerna 1 och 2) återspeglar koncentrationens marknadsställning vad gäller produktion 1999. Parternas starka marknadsställning framgår också av den stora andel av hamnanlöpningarna som de största linjetrafikbolagen som trakfikerar Nordeuropa och Fjärran Östern samt de transatlantiska rutterna står för. Tillsammans uppskattas dessa handelsflöden representera nästan tre fjärdedelar av den nordeuropeiska containerhandeln. Det skall också påpekas att transportföretagen som fraktar gods mellan Europa och Fjärran Östern även utvecklar de nyaste och största fartygen (se skäl 97, angående betydelsen av stora fartyg)(65)
(61) Enligt Drewry(66), mottog Hutchison/ECT (Felixstowe, Thamesport, ECT Rotterdam) omkring [mindre än 40 procent]* av de totala planerade anlöpningarna per vecka av de största fraktförarna inom Nordeuropa-Fjärran Östern-handeln 2000. Hamburg redovisade [mindre än 20 procent]*, Le Havre [ungefär 10 procent]* och Antwerpen [mindre än 10 procent]*.
(62) Parternas andel under samma år (2000) av de totala planerade anlöpningarna per vecka i Nordeuropa av de största transatlantiska linjetrafikbolagen uppgick till [omkring 30 procent]*. Bremerhaven och Le Havre stod för [mindre än 20 procent]* var, och Antwerpen för [omkring 15 procent]*.
Kapacitet
(63) Inom statistiken för terminal- och hamnkapacitet görs ingen skillnad mellan "baklandskapacitet" och "omlastningskapacitet". Denna statistik kan därför, som bäst, endast ge en mycket bristfällig indikation på parternas nuvarande ställning och eventuella framtida ställning på omlastningsmarknaden.
(64) Som tidigare nämnts i beslutet av den 1 mars 2001 (skäl 64) har Drewry och OSC gjort separata, och olika uppskattningar av omfattningen och sammansättningen av den nuvarande nordeuropeiska djuphavskapaciteten. Drewry uppskattar att Hutchison/ECT hade en sammanlagd andel om [omkring 30 procent]* av den totala nordeuropeiska djuphavskapaciteten under 1999. OSC uppskattar att parterna stod för [mindre än 30 procent]* av den totala nordeuropeiska djuphavskapaciteten under 2000(67).
(65) Det föreligger betydande skillnader mellan de två uppskattningarna, vilket inte helt kan förklaras med att de täcker olika år. Att uppskatta kapacitet utgör en komplex uppgift med tanke på att flera faktorer måste vägas in, som till exempel längden på kajplatser, antalet lyftkranar, upplagsplatser och arbetskraftens produktivitet, för att detta skall kunna leda till en generell slutsats beträffande den effektiva kapaciteten. Denna måste i sin tur skiljas från latent kapacitet, vilket är en uppskattning av den potentiella kapaciteten på grundval av en ponerad specifik, ännu inte uppnådd, produktivitetsnivå.
(66) På kommissionens begäran har parterna försökt åstadkomma en sammanjämkning mellan uppskattningarna från Drewry och OSC. Utifrån denna sammanjämkning kompletterad med information som har erhållits direkt från hamnförvaltningar och terminaloperatörer har kommissionen gjort sin egen uppskattning av kapacitet och kapacitetsandelar för år 2000. Dessa uppskattningar framgår av tabell 3.
TABELL 3
Plats för tabell
(67) Som tabell 3 visar hade Hutchison/ECT en sammanlagd kapacitetsandel om [30-35 procent]* under 2000, ungefär likvärdig med deras kapacitetsandel under 1997 [30-35 procent]*. Hamburg och Antwerpen hade andelar som uppgick till [mindre än 20 procent var]* och [10-15]*, medan Le Havre och Bremerhaven hade andelar om [mindre än 10 procent var]*.
(68) I tabell 3 har hänsyn tagits till de specifika förhållanden som gäller Maersk Delta BV-terminalen (Rotterdam) och Nordsjöterminalen (Bremerhaven).
(69) Maersk Delta BV är ett gemensamt företag mellan Maersk (66,66 procent) and ECT (33,33 procent) vars huvuduppgift är att förse rederiet Maersk Sealand med en reserverad djuphavscontainerterminal i Rotterdam. Trots att ECT endast har en minoritetsaktiepost i Maersk Delta, så har ECT en viss vetorätt när det gäller bland annat det gemensamma företagets prissättningspolicy. ECT är också likvärdigt representerat i styrelsen, även om den av Maersk utsedde ordföranden har utslagsröst vid ett eventuellt dödläge. Terminalen blev funktionsduglig i oktober 2000 och kommer, under en etappvis introduktionsperiod som väntas fortgå tills 2005, att stegvis ta över de Maersk Sealand-volymer som för närvarande handhas av ECT. Det gemensamma företaget kommer inte att kunna ta emot några tredje parter före 2007(68).
(70) Nordsjöterminalen är ett gemensamt företag mellan Maersk (50 procent) och Eurogate (50 procent), vars främsta uppgift är att förse Maersk Sealand med en reserverad terminal i Bremerhaven. Till skillnad från Maersk Delta-terminalen tillhandahåller Nordsjöterminalen även tjänster för tredje parter (dessa volymer utgjorde [över 10 procent]* av terminalens totala produktion för år 2000).
(71) När det föreligger samordning mellan leverantör och köpare (interna leveranser) skall produktionen i fråga (produktion för eget behov) i allmänhet inte inkluderas i den relevanta marknaden då marknadsandelar skall uppskattas. Om produktionen för eget behov kan omvandlas till produktion som inte är för eget behov på kort till medellång sikt kan den utgöra potentiell konkurrens. I föreliggande ärende är det nödvändigt att undersöka den faktiska och potentiella användningen av varje terminal som ägs separat eller gemensamt eller kontrolleras av enskilda rederier för att bestämma hur stor del av terminalproduktionen och kapaciteten som skall anses vara till "för eget behov".
(72) I tabell 3 har kapaciteten för Maersk Delta terminal ([under 1000000]* TEU-enheter) under 2000 fördelats mellan ägarna, Maersk och ECT, i proportion till deras respektive aktieinnehav (Maersk: 66,6 procent, ECT: 33,3 procent). Denna fördelning reflekterar det faktum att fastän ECT har ett minoritetsintresse så har företaget gemensam kontroll(69) genom vetorätter när det bland annat gäller prissättning och en konkurrensklausul som förbjuder Maersk Delta att konkurrera med ECT om affärer med tredje part fram till år 2007. Maersks del ([...]* TEU-enheter) skall betraktas som kapacitet för eget behov på grund av att terminalen uteslutande kommer att reserveras för Maersk Sealand fram till år 2007. I tabell 3 skall den därför inte inkluderas varken i ECT:s marknadsandel eller i den totala produktionen. ECT:s kapacitet har ökats med ECT:s del ([...]* TEU-enheter) som inte utgör kapacitet för eget behov för ECT.
(73) Kapaciteten för år 2000 vid Nordsjöterminalen i Bremerhaven ([1200000-1600000]* TEU-enheter), som ägs gemensamt av Maersk (50 procent) och Eurogate (50 procent), har fördelats mellan parterna i det gemensamma företaget enligt uppdelningen av produktionen för 1999.
(74) Av produktionen 1999 vid Nordsjöterminalen ([mer än 1000000]* TEU-enheter) svarade Maersk Sealands volymer för [mindre än 90 procent]*, medan den återstående delen [...]* TEU-enheter) utgjorde tredje parts volymer. Av detta följer att [något mindre än hälften av produktionen]* utgjordes av produktion för Maersks eget behov vilken inte skall inkluderas i marknaden. Det återstående delen [...]*, är tredjemansproduktion (för Maersk och Eurogate) vilken skall inkluderas i marknaden.
(75) Följaktligen har [mindre än hälften]* TEU-enheter av Nordsjöterminalen uteslutits i tabell 3. [Återstående]* är inkluderade i Bremerhavens totala kapacitet [mer än 2300000 TEU]*.
(76) Parterna har hävdat att produktion och kapacitet för eget behov skall inkluderas i marknaden i föreliggande ärende därför att dessa faktorer a) utgör indirekt konkurrens genom den normerande effekt de har för priser, och b) utgör potentiell konkurrens.
(77) När det gäller a) finner kommissionen det osannolikt att priserna satta för produktion för eget behov (intern försäljning) skulle ha en normerande effekt, eftersom de troligen är svåra att få kännedom om samt eftersom intern prissättning följer andra principer än marknadsprissättning, vilket betyder att priserna i allmänhet är lägre vid intern försäljning(70). Detta innebär att även om konkurrenterna hade den osannolika möjligheten att få information om de interna priserna så skulle de ändå ha svårt att avgöra vilka marknadspriser som producenten skulle behöva sätta. När det gäller terminaler med produktion för eget behov skulle den normerande effekten, om någon sådan ens uppkom, bli synnerligen begränsad, särskilt om det rör sig om en producent som saknar tillräcklig tillgänglig kapacitet för att kunna tillgodose behov hos tredje part.
(78) Vad b) beträffar anser kommissionen att det i fallet med Nordsjöterminalen är osannolikt att produktion för eget behov i någon betydande utsträckning skulle komma att omvandlas till tredjemansproduktion som reaktion på en prisökning vid terminaler som kontrolleras av Hutchison/ECT. Bremerhaven är en av Maersk Sealands största knutpunktshamnar. Att flytta över Maersk Sealand-volymer från den hamnen till andra hamnar, förutsatt att detta vore genomförbart, för att göra ytterligare kapacitet tillgänglig vid Nordsjöterminalen för tredje parter skulle vålla Maersks rederiverksamhet stora besvär och kostnader. Besvären och kostnaden skulle troligen väga tyngre än den eventuella vinst som Maersk skulle kunna göra tack vare ökade inkomster från det till tredje part riktade tillhandahållandet av tjänster. Inte heller finns det några bevis på att Nordsjöterminalens kapacitet skulle kunna utökas med kort varsel för att möta en ökad efterfrågan från tredje part.
(79) Maersk Delta-terminalen är naturligtvis förhindrad att tillhandahålla tjänster till tredje part inom tidsramen i fråga (perioden till och med 2005)(71), så frågan om potentiell konkurrens aktualiseras inte. Dessutom har ECT gemensam kontroll över terminalen genom sin representation i styrelsen och sin vetorätt. Kommissionen finner det således tydligt att Maersk Delta-terminalen inte under några som helst förhållanden kan betraktas som en konkurrent till ECT, även om terminalens produktion inte skulle betraktas som produktion för eget behov. Euromax-terminalen, som parterna hänvisar till, kommer inte att bli funktionsduglig före år 2004 och kommer i vilket fall som helst att kontrolleras gemensamt av ECT och kan av den anledningen inte betraktas som en (potentiell) konkurrent till ECT.
(80) De anmälande parterna har tolkat kommentarer från tredje part som att de stöder åsikten att all kapacitet och produktion som ägs eller kontrolleras av rederier skall inkluderas i marknaden. Här måste en distinktion göras mellan anläggningar som är reserverade för ett visst rederi men som ägs och drivs av en terminaloperatör samt reserverade anläggningar som helt eller delvis ägs av ett rederi. I det första fallet föreligger ingen vertikal samverkan (produktion för eget behov), och i det andra fallet gör det. Tredje part blandar i allmänhet ihop dessa två typer av anläggningar, och refererar till dem båda som "reserverade anläggningar". Den förstnämnda typen skall naturligtvis inkluderas i marknaden (produktion på marknaden), och den sistnämnda typen skall inte inkluderas i marknaden (intern produktion).
(81) Parterna har hävdat att alternativet skulle vara att från marknaden utesluta all kapacitet som hör till terminaler vilka ägs gemensamt av rederier. Följaktligen innehåller tabell 4 varken kapacitet som hör till Maersk Delta-terminalen [mindre än 1000000]* TEU eller [mindre än 90 procent]* (produktionen som rederiet Maersk Sealand svarar för) av Nordsjöterminalens kapacitet:
TABELL 4
Plats för tabell
(82) Det framgår av tabell 4 att uteslutandet från marknaden (Rotterdams och Bremerhavens hamnar) av kapaciteten för de terminaler där Maersk är delaktigt och närvarande, inte påverkar koncentrationens kapacitetsandel i någon betydande omfattning (ökning [mindre än en procent]*).
Slutsats
(83) Denna analys av den nuvarande marknadsstrukturen leder till slutsatsen att koncentrationen kommer att ge upphov till en dominerande ställning på den relevanta marknaden. Denna slutsats grundar sig särskilt på följande faktorer:
a) Den stora sammanlagda marknadsandel som Hutchison och ECT för närvarande innehar på den relevanta marknaden i kombination med den relativt begränsade marknadsandel som den närmaste konkurrenten besitter.
b) Det faktum att Hutchisons/ECT:s stora sammanlagda marknadsandel har förblivit stabil under en längre tid.
c) Koncentrationen av omlastningstrafik till endast fem hamnar i Nordeuropa, varav två kontrolleras av parterna,
d) Parternas stora sammanlagda andel av hamnanlöpningar gjorda av de största linjetrafikbolagen som sysslar med handel mellan Nordeuropa och Fjärran Östern samt transatlantisk handel.
2. Framtida utveckling
Kapacitetsutveckling
(84) Parterna hävdar att Hutchisons/ECT:s andel av den totala nordeuropeiska djuphavshamnskapaciteten kommer att minska drastiskt under en period fram till år 2005 på grund av olika faktorer.
(85) Den första av dessa faktorer har nämnts ovan (se skäl 69) Maersk Delta-terminalen kommer successivt att ta över landområden och infrastruktur som för närvarande används eller avsågs att användas av ECT. ECT:s spelrum för att expandera sin kapacitet fysiskt inom Rotterdams hamns nuvarande gränser kommer följaktligen att begränsas. Terminalen kommer uteslutande att reserveras till Maersk Sealand fram till början av 2007.
(86) Dessutom har ECT och P & O Nedlloyd undertecknat en avsiktsförklaring om att upprätta ett hälftenägt gemensamt företag i form av en terminal i Rotterdam, Euromax. Till skillnad från Maersk Delta-terminalen så kommer Euromax-terminalen att byggas på "jungfrulig" mark, och representerar således ett kapacitetstillskott(72). Terminalen är främst avsedd att serva P & O Nedlloyd och dess partner, men den kommer även att erbjuda tredje parter sina tjänster i takt med och när extra kapacitet uppstår. Terminalen väntas inleda sin verksamhet år 2004 genom att P & O Nedlloyd-volymer successivt överförs från andra terminaler.
(87) Maersk Delta-terminalen utgör affärer med tredje part för ECT och produktion för eget behov för Maersk. En konkurrensklausul hindrar företaget från att konkurrera med ECT. För att fatta ett beslut om att avvika från de gemensamt överenskomna riktlinjerna för prissättning av stuveritjänster för Maersk Sealand-fartyg, krävs ett godkännande från båda parter i det gemensamma företaget. Följaktligen måste befintlig kapacitet och kapacitetstillskott vid denna terminal åtskiljas på ett sätt som återspeglar denna situation. Samma sak gäller Euromax-terminalen. När det gäller den sistnämnda terminalen kompliceras situationen av att terminalen i princip kommer att vara öppen för tredje part. Med tanke på att terminalen kommer att inleda sin verksamhet år 2004 och kommer att behöva en stegvis introduktionsperiod under vilken överföringen av P & O Nedlloyd-volymer kommer att prioriteras, finner kommissionen det dock osannolikt att Euromax kommer att hantera volymer från tredje part i någon betydande omfattning före utgången av år 2005(73). Även om volymer från tredje part skulle komma att hanteras av Euromax i betydande omfattning under den ifrågavarande perioden, så skulle denna terminal - som ECT skulle ha gemensam kontroll över - inte i någon bemärkelse kunna betraktas som en konkurrent till Hutchison/ECT.
(88) Den andra av de faktorer som enligt parternas uppfattning (se punkt 80 f. i svaromålet) kan påverka Hutchisons/ECT:s kapacitetsandel under perioden fram till år 2005, är de kapacitetstillskott som planeras både vid andra existerande djuphavsterminaler och vid nya platser. OSC väntar sig att denna utveckling kommer att leda till en ökning av den totala nordeuropeiska djuphavsterminalskapaciteten från 32,25 miljoner TEU-enheter för år 2000 till 46,75 miljoner TEU-enheter år 2005. Hutchisons/ECT:s andel av denna kapacitet (2005) beräknas bli [över 20 procent]* eller [mer än 10 miljoner]* TEU-enheter. Denna uppskattning utesluter från parternas andel inte bara kapacitet som hör till Maersk Delta utan också kapacitet som skall tillskrivas Euromax.
(89) Tabell 5 visar uppskattningen av kapacitet och kapacitetsandelar för år 2005, som grundar sig på uppgifter från OSC vilka har uppdaterats med hjälp av information erhållen direkt från de anmälande parterna och tredje part. I andra kolumnen har den produktion som sker för eget behov vid Maersk Delta-terminalen, Euromax-terminalen, Nordsjöterminalen och MSC-terminalen (Antwerpen) uteslutits från marknaden:
TABELL 5
Plats för tabell
(90) Tabell 5 antyder att Hutchisons/ECT:s andel av den totala kapaciteten kan väntas minska från nuvarande [över 30 procent]* till [under 30 procent]* år 2005. Det skall framhållas att denna siffra troligen utgör en rejäl underskattning eftersom både Southampton (P & O Ports) och Århus (Maersk Ports) troligen har omfattande produktion för eget behov(74). Uteslutandet från marknaden av denna produktion för eget behov skulle leda till en ökad kapacitetsandel för Hutchison/ECT.
(91) Det skall också påpekas att denna prognos tycks utgå ifrån att produktivitetsnivån vid ECT-terminalerna inte kommer att öka särskilt mycket under perioden i fråga. Med tanke på de produktivitetsnivåer som redan har uppnåtts vid andra Hutchison-terminaler(75) kan detta antagande ifrågasättas. Parternas kapacitetsandel måste dessutom jämföras med de närmaste konkurrenternas andel. År 2000 hade den närmaste konkurrenten en kapacitetsandel av [10-15 procent]*, vilken beräknas bli [inom det intervallet]* år 2005(76).
(92) Att endast titta på kapacitet är dessutom en bristfällig metod för att mäta andelen av omlastningsmarknaden (se punkt 63), och det kan inte antas att all ny kapacitet kommer att attrahera proportionell produktion. Exemplet Zeebrugge visar att även en hamn med ansenliga konkurrenskraftiga resurser såsom låga administrationskostnader, bra vattendjup och ett bra läge i förhållande till skeppningsrutterna, kan ha svårigheter att attrahera volymer i konkurrensen med etablerade huvudhamnar(77). De flesta nya anläggningar kommer också att behöva en introduktionsperiod över flera år(78).
(93) Tabell 6 visar hur situationen skulle kunna se ut år 2005 om, som parterna alternativt har yrkat, all kapacitet som hänför sig till terminaler som ägs gemensamt av linjerederier skulle uteslutas från marknaden:
TABELL 6
Plats för tabell
(94) Denna uträkning leder till en obetydlig ökning av parternas andel av framtida kapacitet [under en procent]*.
(95) Parterna har hävdat att nya företeelser, som till exempel i fallet med Vlissingen(79), kan leda till att etablerade anläggningar utsätts för kraftig priskonkurrens, eftersom de nya anläggningarna kommer att vara motiverade att prissätta till marginalkostnad för att snabbt öka de volymer som behövs för att uppnå balans (se bland annat punkterna 84 och 95 i svaromålet). Strategin att sätta priser under den genomsnittliga totalkostnaden kan dock inte upprätthållas i det oändliga. Dessutom inbjuder en sådan strategi till ett liknande svar från de etablerade operatörernas sida. De etablerade operatörerna är i allmänhet bättre rustade för att utstå ett utdraget priskrig än de nya operatörerna eftersom de förra har haft längre tid på sig att amortera på investeringar och betala tillbaka lån. I det specifika fallet med Hutchison/ECT skall det också påpekas att koncentrationen har stöd av det ekonomiskt starka Hutchison Whampoa Group.
Flyttning av trafik
(96) Under punkt 112 f. i svaromålet, hävdar parterna att MSC kommer att flytta all sin nuvarande omlastningstrafik i Felixstowe ([...]* TEU-enheter) bort från denna hamn. Detta har inte bekräftats av MSC som uppger att man har flyttat cirka [omkring en femtedel]* TEU-enheter från Felixstowe, men har lämnat kvar totalt omkring [fyra femtedelar]* TEU-enheter i hamnen(80).
Betydelsen av stora fartyg
(97) Det största containerfartyget som levererades 1998 hade en kapacitet på 4340 TEU-enheter. 1999 hade det största fartyget som levererades en kapacitet uppskattad till 7500 TEU-enheter(81). OSC har uppskattat att det typiska fartyget som kommer att användas för handel med Fjärran Östern år 2005 kommer att ha en kapacitet på 5500-6500 TEU-enheter. Det största fartyget som används för denna handel kommer att ha en kapacitet på 8500 TEU-enheter(82). Ett typiskt transatlantiskt fartyg kommer 2005 att kunna frakta 4000 TEU-enheter, och det största fartyget kommer att kunna frakta 4800 TEU-enheter.
(98) De planerade leveranserna för perioden april-december 2001 omfattar tre containerfartyg på 4000-4999 TEU-enheter, 24 stycken på 5000-5999, 19 stycken på 6000-6999, ett fartyg på 7000-7999, och ett fartyg på 9000-10000 TEU-enheter(83). I januari 2001 tog Maersk Sealand emot en leverans från det tjugoförsta av 25 containerfartyg med en kapacitet på 6600 TEU-enheter/104000 tdw, samtidigt som P & O Nedlloyd tog emot en leverans från det första av fyra fartyg med en kapacitet på 6788 TEU-enheter(84). Hapag-Lloyd har beställt fyra fartyg på 7200 TEU-enheter(85). Fartyg med en kapacitet på över 6000 TEU-enheter utgjorde cirka 27,5 procent av den totala befintliga och beställda cellkapaciteten i juni 2000.
(99) Fartyg av den senaste, nu väletablerade, generationen stora containerfartyg (6400-7500 TEU) har en total längd på mellan 300 och 320 meter, en skeppsbredd på 42,8 meter och ett djupgående på mellan 14,2 och 14,5 meter(86). Nästa fartygsgeneration som väntas utvecklas mellan 2003 och 2008 förutspås ha en kapacitet på mellan 8000 och 8500 TEU-enheter, en total längd på mellan 330 och 340 meter, en skeppsbredd på 46-47 meter och ett djupgående på 14,5 meter. Det skall påpekas att den senaste generationen Maersk Sealand-fartyg tros ha haft en kapacitet på omkring 8000 TEU-enheter(87) trots att deras kapacitet officiellt uppskattades till 6600 TEU-enheter.
(100) Studier(88) och kommentarer från tredje part antyder att tillkomsten av större containerfartyg kommer att få en stor betydelse för mönstret av fartygs utnyttjanden av nordeuropeiska hamnar för djuphavscontainrar genom att leda till en ytterligare koncentration av dessa anlöpningar(89) och en medföljande ökning av omlastnings- och relay-transaktioner(90). För att kunna vara konkurrenskraftiga kommer de huvudsakliga omlastningsknutpunkterna att behöva tillhandahålla
- effektiva containerterminaltjänster,
- direkt djuphavstillgång(91),
- kajplatser med ett djup om minst 15 meter, kombinerat med ingångskanaler med ett djup om ungefär 16 meter med en acceptabel tidvattensperiod, och
- goda baklandsförbindelser (inklusive intermodala tjänster).
(101) När det gäller kriteriet effektivitet innehåller tabell 7 resultaten från OSC:s undersökning av produktivitetsnivån i nordeuropeiska hamnar 1999:
TABELL 7
Plats för tabell
(102) Tabell 7 visar att Felixstowe och ECT (Delta) placerade sig bland de mest produktiva terminalerna i Europa 1999. Den visar också att det föreligger ett betydande glapp mellan de produktivitetsnivåer som de ledande terminalerna (Felixstowe, ECT Delta och Antwerpen-Hessenatie) uppnår och de nivåer som uppnås inom det andra och det tredje skiktet.
(103) OSC påpekar i sin rapport om "Trinity III Extension Development" på sidan 20 att en annan Hutchison-kontrollerad terminal, HIT, är världsledande när det gäller produktivitet. I samma rapport, på sidan 21, hävdar OSC att Felixstowe och Thamesport troligen är kapabla att höja produktiviteten från de nuvarande nivåerna till 1400 TEU-enheter/meter inom en inte alltför avlägsen framtid. Enligt OSC:s benchmark-prognoser för år 2005(92), är 950 TEU-enheter/meter en referenspunkt för terminaler på den norra kontinenten och för Förenade kungariket är referenspunkten 1150 TEU-enheter/meter. Dessa värden är endast aningen högre än de nivåer som Felixstowe och ECT Delta uppnådde 1999. Detta leder till slutsatsen att Hutchisons/ECT:s terminaler under den närmaste framtiden sannolikt kommer att behålla ledningen över de flesta andra nordeuropeiska terminaler när det gäller produktivitet. Parterna har hävdat (svaromålet, punkt 192) att de inte skall straffas för det faktum att de möjligen är mer effektiva än andra operatörer. Detta ger en missvisande bild av kommissionens ståndpunkt. Kommissionens mål är att göra en objektiv bedömning av marknadsandelars faktiska utveckling (framåtblickande analys av marknadsstruktur). Det faktum att uppskattningar av framtida produktion kan vara förringande till följd av otillräckligt hänsynstagande till effektivitetsökningar är uppenbarligen av relevans för denna bedömning.
(104) Fem nordeuropeiska hamnar - Rotterdam, Hamburg, Felixstowe, Antwerpen och Bremerhaven - stod för 91 procent av alla nordeuropeiska omlastningsvolymer 1999. Av dessa fem hamnar är två, Hamburg och Antwerpen, flodhamnar. OSC har kommenterat dessa hamnars konkurrenssituation på följande sätt:
"När det gäller hamnindustrin ligger fokus främst på fartygs djupgåenden och kajplatsers och ingångskanalers djup. Sedan 1990-talets början har större flodhamnar såsom Antwerpen och Hamburg reagerat på denna utveckling genom att öka djupet i sina ingångskanaler. Detta har givit en tillfällig lösning. Nu finns det dock föga utrymme för att förbättra situationen - utom vid väldigt höga och hindrande kostnader - och nettoeffekten har varit ökade restriktioner för tidvattensperioder för tillträde till stora containerterminaler. När detta har kombinerats med andra nackdelar med att använda dessa hamnar - främst tidsfaktorn för att passera floder - har det resulterat i ökade svårigheter. Sådana faktorer har uppgetts av Maersk som den främsta orsaken till att lämna Hamburg för Bremerhavens djuphavsterminal vid kusten, och andra liknande utvecklingar kan konstateras över hela världen"
(93).
(105) Antwerpens hamn bekräftar att man där är "beredd" att muddra ingångskanaler till ett djup om 13 meter. Ytterligare muddring skulle kunna bli möjlig till följd av "ytterligare insikter". Inget tidsschema tycks ha uppställts för inledandet av muddringen.
(106) Parterna har hävdat att tidssanktionen och djupgåenderestriktionerna i Antwerpen inte i praktiken har avskräckt de största fartygen från att utnyttja hamnen, och ger som exempel Maersk Sealand-fartyget Knud Maersks (ett fartyg på 6000 TEU(94) i K-klassen) utnyttjande av hamnen (se punkt 90 i svaromålet). Här räcker det med att konstatera att Maersk har valt att inte utnyttja Antwerpens hamn för Maersks största fartyg (fartyg i S-klassen med en kapacitet på 6600 TEU - som enligt ryktena har en verklig kapacitet på 8000 TEU). En jämförelse mellan Maersks fartyg för trafik mellan Nordeuropa och Asien som utnyttjar Rotterdams hamn(95) (AE1) och de som utnyttjar Antwerpens hamn (AE2) är klargörande. Rotterdamstrafiken använder två fartyg i S-klassen och tre fartyg i K-klassen, medan AE2-trafiken använder två fartyg i K-klassen och inget i S-klassen.
(107) Vad beträffar Hamburg så har denna hamn traditionellt sett haft en stor marknadsandel av omlastningstransaktionerna - trots tidssanktionen och djupgåenderestriktionerna som är förenade med att passera Elbe - på grund av närheten till de skandinaviska och baltiska marknaderna. Uppkomsten av ny djupvattenkapacitet i Bremerhaven håller emellertid på att erodera Hamburgs marknadsandel. Maersks beslut om att placera en av sina europeiska knutpunkter (det gemensamma företaget Nordsjöterminalen) i Bremerhaven och inte i Hamburg är betydelsefullt ur detta avseende.
(108) Tabellen i bilaga I visar tillgänglighetsnivå för de största nordeuropeiska djuphavshamnarna under förutsättning att de planerade muddringsprogrammen genomförs. Tabellen indikerar att för ett fartyg med ett djupgående på 14 meter (fartyg med en TEU-kapacitet på omkring 6000) är det endast Bremerhaven (efter muddring), ECT Delta och Le Havre som erbjuder obegränsad tillgänglighet. Trots att Le Havre erbjuder tillräckligt djup handikappas hamnen av låg produktivitet och svag tillförlitlighet.
(109) Tabellen i bilaga I visar också att Felixstowe skulle bli en av de få hamnar som kan erbjuda tillträde under en acceptabel tidvattensperiod.
(110) Om fartygens djupgående ökas till 15 meter (de flesta fartyg på över 6000 TEU har ett djupgående på 14,5 meter) så är det endast ECT Delta och Le Havre som kan erbjuda obegränsad tillgänglighet, och Felixstowe tillhör dem som kan erbjuda en tillgänglighet större än 50 procent.
(111) Vad beträffar baklandsförbindelser noterar OSC att: "... antalet intermodala pendeltåg från Rotterdam har ökat explosionsartat ..." och att "Rotterdams läge i förhållande till vattenvägssystemet är perfekt"(96). Det är ingen tillfällighet att Maersk och P & O Nedlloyd båda har utsett Rotterdam till en av sina europeiska knutpunktshamnar och att båda parter har gjort kraftiga investeringar i intermodala tjänster på grundval av detta(97).
(112) Parterna hävdar(98) att den relativa styrkan hos en hamnoperatör när det gäller omlastningstrafik inte påverkar fraktarens val av omlastningshamn. Det här påståendet framstår som inkonsekvent med tanke på parternas egna påstående att baklands- och omlastningstrafik inte går att skilja åt och att beslutet att anlöpa en viss hamn främst beror på baklandshänsynstaganden. Då fartygsstorleken ökar kommer baklandsaspekten att bli ännu viktigare(99). En operatör som har en konkurrensfördel kommer när det gäller baklandstrafik (fördelaktiga väg- och järnvägsförbindelser, fördelaktigt geografiskt läge) således också att ha en konkurrensfördel när det gäller omlastningstrafik. Detta är en slutsats som delas av oberoende observatörer(100) och bekräftats av hamnstatistik, vilket visar att omlastningstrafiken är starkt koncentrerad till endast fem stora nordeuropeiska djuphavshamnar - som också råkar ha en stor andel av nordeuropeisk baklandstrafik (se skäl 53, inklusive fotnot).
Slutsats
(113) Ovanstående analys av framtida utveckling leder till slutsatsen att koncentrationen kommer att ge parterna en dominerande marknadsställning på den relevanta marknaden även mot bakgrund av framtida utveckling fram till och med år 2005.
3. Utjämnande efterfrågestyrka
(114) Parterna hävdar att linjerederierna besitter avsevärd utjämnande efterfrågestyrka vad beträffar de nordeuropeiska terminaloperatörerna (se avsnitt V.1 i svaromålet).
(115) Parterna påstår att nya sammanslagningar av linjerederier och alliansstrukturer har resulterat i en hög koncentrationsnivå på efterfrågesidan. Detta exemplifieras enligt parterna av handeln mellan Nordeuropa och Fjärran Östern där fem grupper av transportföretag står för 82 procent av den totala kapaciteten (se punkt 148 i svaromålet). Koncentrationen bland Hutchisons kunder i Felixstowe och ECT:s kunder är till och med högre än marknadsgenomsnittet, med fyra grupper av transportföretag som står för [60-70 procent]* av ECT:s totala produktion och fyra grupper av transportföretag som står för nästan [70-80 procent]* av produktionen i Felixstowe. Kundernas större andel av flott- och handelskapacitet och deras förmåga att överföra stora volymer till alternativa hamnar, gör att terminaloperatörerna konfronteras med en avsevärd efterfråge- och förhandlingsstyrka. Parterna hävdar vidare att mot bakgrund av de betydande ekonomiska konsekvenserna av förlusten av en viktig kund, fungerar endast hotet om att flytta en del av volymerna som en tillräcklig broms på hamnoperatörernas prissättningsbeteende.
(116) När det gäller koncentrationsnivån på marknaden stöder sig parterna på tidigare beslut där kommissionen har funnit att ett specifikt mått av koncentration på efterfrågesidan är ett tecken på efterfrågestyrka. Parterna hämtar särskilt citat från ett avsnitt i beslutet i fallet BP Amoco/Castrol(101) (se punkt 144 i svaromålet), där kommissionen vid bedömningen av skapandet av ett eventuellt oligopol fann att linjerederierna hade en kraftig efterfrågestyrka när det gäller leverantörerna av marina smörjmedel.
(117) I detta hänseende har marknadsstrukturen, liksom även den berörda produkten och de köpförhållanden som bedöms i de av parterna citerade besluten, särskilt fallet BP Amoco/Castro, föga gemensamt med dem som föreligger i detta fall. I fallet BP Amoco/Castrol stod fem stora leverantörer av smörjmedel mot varandra i ett anbudsförfarande och konfronterades med betydande kundbyten på en marknad där kapacitet inte var begränsad och där leverantörens fysiska närvaro inte var nödvändig. Detta skiljer sig totalt från föreliggande situation: Stuveritjänsterna utgör inte en isolerad produkt som kan köpas på en geografiskt obegränsad marknad där ett byte av en leverantör mot en annan endast medför ett fåtal extra konsekvenser för köparens verksamhet. Tvärtom är byten till andra hamnar beroende av åtskilliga faktorer och kräver kraftiga förändringar av tjänsterna som erbjuds av linjerederierna(102). Linjerederiernas ställning i förhållande till hamnoperatörer är därför totalt annorlunda än deras ställning i förhållande till leverantörer av produkter som behövs för skötseln av fartyg, som till exempel smörjmedel.
(118) I vilket fall som helst kan det inte accepteras att efterfrågesidan är väldigt koncentrerad(103). Även om medlemmar av sjöfartsallianser i många fall förhandlar kollektivt med en viss terminaloperatör, är detta inte alltid fallet(104). Det är i slutändan upp till var och en av alliansens medlemmar att avgöra om man vill göra detta. Det skall också påpekas att alliansmedlemmar konkurrerar med varandra både om priser och om tjänster, och deras intressen sammanfaller därför inte alltid. Detta gäller inom alla områden, inklusive valet av terminaloperatör(105).
(119) Koncentrationen på kundsidan måste i vilket fall som helst jämföras med koncentrationen som föreligger på tillgångssidan. Detta är särskilt relevant för handeln mellan Nordeuropa och Fjärran Östern som ligger till grund för parternas uppskattning. Som tidigare nämnts (se skälen 104 f.) finns det för närvarande ett begränsat antal terminaloperatörer som kan ta emot de största fartygen som används för denna handel. Koncentrationen på tillgångssidan kommer troligen att öka ytterligare som en reaktion på de marknadstrender som identifierats ovan.
(120) Linjerederiernas förmåga att (helt eller delvis) föra över produktion till alternativa hamnar beror på flera olika faktorer, som till exempel tillgänglig kapacitet, etablerade nät och tjänster och lämpligt bakland samt feeder- och relay-infrastruktur.
(121) För närvarande har få av de största anknytningshamnarna tillräckligt med kapacitet för att ta emot mer än ett begränsat antal volymer. Detta kan komma att ändras i framtiden, men det är symtomatiskt för den nuvarande situationen att parterna själva har hävdat i sina skrivelser till kommissionen att kapaciteten som kommer att frigöras genom överflyttningen av P & O Nedlloyd/Grand Alliance-trafiken till den nya Euromax-terminalen endast kommer att räcka för att öka linjetrafiken i takt med marknadstillväxten.
(122) Undersökningen har dessutom visat att hamnarnas administrationsavgifter endast utgör en faktor, och inte den viktigaste faktorn, när linjerederierna väljer vilken hamn de skall anlöpa. Valet beror i stället främst på baklandsförbindelser, tillgängliga feeder- och relay-tjänster, direkt kusttillträde och ingångskanalers och kajplatsers djup samt tidtabellen och schemat för den berörda tjänsten. Tjänstenivåer är också viktiga. Efter att ett linjerederi på ett tillfredsställande sätt har börjat använda en tjänst vid anlöpandet av en viss hamn föreligger ett starkt incitament att fortsätta att anlöpa hamnen i fråga(106). Beroende på den grad av omstrukturering av driften som krävs för ett hamnbyte i det specifika fallet, kommer hamnoperatörerna ofta att ha en stor manövermarginal för att höja hamnarnas administreringsavgifter utan att denna ökning är tillräckligt stor för att motivera ett hamnbyte för linjerederierna. Ett hamnbyte skulle därmed endast vara kommersiellt försvarbart om förändringarna inte skulle orsaka något betydande avbrott i eller olägenhet för linjerederiets verksamhet.
(123) Parterna har hävdat att det inte finns något egentligt hinder för att byta hamn. De hävdar att de aktuella kostnaderna inte är höga och att ett hamnbyte inte leder till några förseningar i verksamheten. Kommissionen har dock erhållit information från linjerederierna som hävdar att byten kräver betydande omarbetning av nät, och att förändringar av terminalkanaler skulle orsaka problem för deras kunder. Näten är dessutom ofta föremål för en överenskommelse mellan konsortiemedlemmar. För att inte minska den effektivitet som vunnits genom konsortiumarrangemanget skulle rederier därför vara tvungna att ta hänsyn till andra konsortiemedlemmars intressen när de överväger att byta till en annan hamn.
(124) I det här sammanhanget hävdar parterna att överföring av omlastningstrafik lätt kan åstadkommas utan att störa linjerederiets verksamhet. Omlastningstrafik är till skillnad från baklandstrafik obunden i den mening att lastning eller avlastning kan ske i vilken hamn som helst där linjerederiet anlöper för sin baklandstrafik (se punkterna 116 och 117 i svaromålet).
(125) Bortsett från det eventuella behovet av att samordna omlastningsrörelser mellan konsortiemedlemmar bestäms valet av omlastningshamn främst av servicenivåer, tillgängliga relay- och feeder-förbindelser och det geografiska läget. Priset är inte någon dominerande faktor (se skäl 122). Dessutom räcker det troligen inte med risken för att förlora några omlastningsvolymer för att hämma hamnoperatörernas beteende. Parterna själva har påstått att omlastningstrafiken är mindre viktig än baklandstrafiken för terminaloperatörerna, med tanke på de mindre marginalerna och volymerna inom omlastningstrafiken.
(126) Parterna har tillhandahållit empiriska bevis på hamnbyten (partiella byten och byten av hela tjänster) mellan åren 1996 och 2001 som stöd för deras åsikt att linjerederier kan och också utövar sin styrka på marknaden genom att förändra efterfrågan (se punkt 154 i svaromålet). Med undantag för Maersk Sealands överföring av viss omlastningstrafik från Rotterdam till Bremerhaven har parterna inte tillhandahållit några detaljer om dessa rörelser. Framför allt har dessa bevis inte visat att hamnbytet har motiverats av prishänsyn. Tvärtom antyder tillgängliga uppgifter att bytena främst har motiverats av driftshänsyn (till exempel MSC:s partiella överföring av större fartyg från Antwerpen till Le Havre) eller omstrukturering till följd av nya konsortiearrangemang. I fallet med överföringen av Maersk Sealands omlastningsvolymer (feeder-trafik till Norge och Baltikum) från Rotterdam till Bremerhaven under år 2000 var de främsta drivfjädrarna förbättringen av feeder-tjänsterna och förlusten av kapacitet vid den gamla Delta Sea-Land-terminalen. Den relativa bristen på byten och de ledande hamnarnas tämligen stabila marknadsandelar mellan 1997 och 1999 tenderar att visa att linjerederier inte genomför byten helt utan vidare(107).
(127) Parterna hävdar att olika utvecklingar på marknaden, såsom den påstådda sänkningen av hamnarnas administrationsavgifter och etablerandet av anläggningar ägda av linjerederier indikerar att linjerederierna redan med framgång har utövat utjämnande efterfrågestyrka när det gäller hamnoperatörerna (se avsnitt V.1.5 i svaromålet). Parterna påstår att de senaste årens höjningar av linjerederiernas fraktsatser inte har motsvarats av höjningar av hamnarnas administrationskostnader, och att administrationskostnaderna till och med har sjunkit i reella termer. Enligt parterna hindrar linjerederierna dessutom i själva verket terminaloperatörerna från att fakturera speditörerna direkt för containertjänster. Parterna hävdar att detta skulle göra det möjligt för terminaloperatörerna att attrahera ny trafik genom att erbjuda attraktiva tariffer. I stället har linjerederierna infört "Terminal Handling Charges" (THC) vilket innebär att de tar betalt av speditörerna för de stuveritjänster som utförs av terminaloperatörerna. Enligt parterna har THC satts på en högre nivå än de faktiska administrationskostnaderna, vilket betyder att linjerederierna kan införa pålägg på hamnavgifterna.
(128) När det gäller avgifterna för hamnadministrationen innehåller parternas argument inget som tydligt visar att varje sänkning av den genomsnittliga avgiften för hamnadministration per rörelse har orsakats av linjerederiers förmåga att begränsa eller diktera prissättningen på marknaden. Det är lika sannolikt att detta är ett resultat av ökade volymer och volymrabatter. Parterna har lämnat in en tabell(108) som visar inkomstutvecklingen per utvald kund i Felixstowes hamn under perioden 1992 till 2000. Parterna tolkar denna tabell som ett stöd för deras tes att administrationskostnaderna har sjunkit under denna period till följd av linjerederiernas ökade efterfrågestyrka. Kommissionen delar inte denna uppfattning. Tabellen visar bland annat att [A]* betalade 21 procent mindre per container under 2000 än under 1992. Under samma period ökade [As]* produktion i Felixstowe dock med omkring 800 procent. Mot denna bakgrund är prissänkningen mycket mindre än vad som kunde ha väntats till följd av volymrabatter och lägre enhetskostnader(109). Ett annat rederi, [B]*, ökade sin produktion i Felixstowe med 344 procent under denna period, utan att få någon rabatt på priset per container. Det är sant att rederier såsom [C]* och [D]* betalade ett lägre pris per container under 2000 än de gjorde 1992, utan någon proportionell ökning av produktionen. Det skall dock påpekas att båda dessa rederier har erfarit allvarliga ekonomiska svårigheter. Det är därför mycket mer troligt att sänkningen av de avgifter som tagits ut från dessa rederier snarare återspeglar deras oförmåga att betala än bevisar deras efterfrågestyrka. Kommissionen konstaterar i detta sammanhang att Hutchison Whampoas hamnverksamhet visade en vinstmarginal på 39,7 procent och en vinst för aktieägarna som uppgick till 24,6 procent av omsättningen 1999. Under samma år visade Hutchisons hamnverksamhet i Förenade kungariket en 11-procentig ökning av intäkterna före räntekostnader och beskattning jämfört med siffrorna för 1998 (källa: Hutchison Whampoas årsrapport för 1999, sidorna 4 och 18). Under det följande året (2000) rapporterade hamnavdelningen en ökning med 11 procent av intäkterna före räntekostnader och beskattning jämfört med 1999 års siffror. I årsrapporten för 2000 konstateras också att ECT har bidragit med positiva intäkter till gruppen sedan gruppens förvärv av ECT i november 1999 (sidan 20 i årsrapporten). Kommissionen finner det svårt att förena dessa påståenden och siffror med parternas porträttering av terminaloperatörerna som om de befann sig under intensiva prispåtryckningar från kunder.
(129) Vad beträffar THC-avgifterna framgår det inte tydligt av de tillgängliga bevisen om terminaloperatörerna tidigare har kunnat ta ut en avgift från varje enskild speditör direkt eller om ett sådant system skulle vara realistiskt. Om linjerederier i själva verket vältrar över avgifterna för hamnadministrationen på sina kunder som en del av THC (med ett pålägg), skulle detta dock antyda att det knappast föreligger något incitament för linjerederierna att överföra produktion till en annan hamn endast i syfte att minska avgifterna för hamnadministrationen. I svaromålet, punkterna 167-168, hävdar parterna samtidigt att a) THC inte varierar mellan olika hamnar(110) (och därmed att linjerederierna inte till sina kunder för över vinsten av någon skillnad i administrationsavgifter mellan två hamnar eller terminaler, eller inte kan göra det) och, att b) THC gör det(111): två påståenden som motsäger varandra.
(130) Parterna hävdar också att uppkomsten av terminaler som ägs helt eller gemensamt av speditörer även i hamnar som tidigare vägrade etablerandet av sådana anläggningar återspeglar linjerederiernas utjämnande efterfrågestyrka. För det första finns det dock endast en handfull av sådana terminaler(112) som för närvarande är verksamma i Nordeuropa, och samtliga ägs till stor del av de etablerade terminaloperatörerna. För det andra gör upprättandet av en gemensamt ägd anläggning som har utvecklats och strukturerats för att optimera linjerederiets tjänster också att incitamentet för linjerederiet att byta till en annan hamn minskas rejält. Linjerederiet är därför i avsevärd utsträckning tvunget att använda den gemensamt ägda terminalen vilket till stor del upphäver den relativa förhandlingsstyrka som linjerederiet annars skulle kunna ha utövat genom att hota med att flytta sin produktion till andra terminaler. Detta gäller särskilt de gemensamt ägda anläggningar som ECT äger en del av eller kommer att äga en del av: Maersk Delta och Euromax. Dessa terminaler är tänkta att fungera som stora nordeuropeiska knutpunkter för Maersk Sealand respektive P & O Nedlloyd, och utgör en stor investering och ett stort engagemang från rederiernas sida(113).
VII. SLUTSATS
(131) De ovan angivna skälen leder till slutsatsen att koncentrationen skulle ge upphov till en dominerande ställning på marknaden för stuveritjänster för omlastningstrafik med hjälp av oceangående containerfartyg i Nordeuropa, vilket väsentligen skulle hämma den effektiva konkurrensen på den gemensamma marknaden.
VIII. ÅTAGANDEN FRÅN PARTERNAS SIDA
(132) För att lösa de konkurrensproblem som har identifierats av kommissionen gjorde parterna den 8 juni 2001 vissa åtaganden. Dessa åtaganden anges i bilaga II. De kan sammanfattas på följande sätt:
ECT skall avhända sig sin minoritetsaktiepost i det gemensamma företaget Maersk Delta BV (MDBV) som ECT har gemensam kontroll över, till en oberoende köpare som kommissionen har godkänt.
Parterna skall vidta åtgärder för att möjliggöra för (MDBV) att fritt göra affärer med tredje part i konkurrens med ECT från och med dagen för kommissionens beslut i detta fall.
MDBV kommer att frigöras från samtliga kontraktuella restriktioner som för närvarande hindrar MDBV från att göra affärer med tredje part.
Parterna skall förmå ECT att avstå från att utöva sina vetorätter i MDBV.
RMPM skall ställa kapacitet till MDBV:s förfogande för att möjliggöra för MDBV att göra affärer med tredje part som motsvarar åtminstone [en viss del av]* MDBV:s uppskattade totala kapacitet för varje år från och med 2001 till och med 2005.
RMPM bekräftar att mark och nödvändiga anläggningar inom det planerade området Maasvlakte II kommer att fördelas genom ett öppet, tydligt och icke-diskriminerande förfarande.
IX. BEDÖMNING AV FÖRESLAGNA ÅTAGANDEN
(133) Kommissionen har granskat de föreslagna åtagandena och anser att de garanterar möjligheten av betydande konkurrens vid en av de största omlastningsknutpunkterna i Nordeuropa, utan att ge upphov till nya konkurrensproblem. Avhändandet och de interimistiska åtgärderna kommer att möjliggöra för MDBV att självständigt göra affärer med tredje part i Rotterdams hamn. Rotterdams hamn är en av väldigt få omlastningsknutpunkter i Nordeuropa. Det finns endast fem effektiva omlastningsknutpunkter i Nordeuropa för närvarande, och det är troligt att antalet knutpunkter kommer att reduceras till bara tre i framtiden. Rotterdams naturliga fördelar gör det troligt att Rotterdam kommer att bli en av överlevarna. Mot den bakgrunden kan införandet av effektiv konkurrens i själva Rotterdam väntas ha en avsevärd begränsande effekt på den eventuella marknadsstyrka som koncentrationen annars kanske skulle ha kunnat utöva. Detta är desto mer sant då ett linjerederis kostnad för att byta från ECT till Maersk Delta(114), det vill säga ett byte inte bara inom samma hamn, utan även inom samma hamnområde, är obetydlig jämfört med kostnaden för att överföra trafik från Rotterdam till en annan hamn. Dessutom är Maersk Delta-terminalen redan funktionsduglig och stöds av en stark företagskoncern (AP Møller). Så snart åtagandena har fullgjorts kommer företaget därför att kunna konkurrera direkt och effektivt med ECT.
(134) Skyldigheten att tillgängliggöra kapacitet är av grundläggande vikt för att kunna se till att MDBV förfogar över de medel som behövs för att bli en aktiv konkurrenskraftig aktör. Utan detta specifika åtagande skulle kapacitetsbegränsningar kanske i själva verket inskränka konkurrensen från MDBV.
(135) De ovan angivna aspekterna av åtagandena a, b och c utgör villkor, eftersom de önskade strukturella förändringarna på den relevanta marknaden endast kan uppnås om dessa åtaganden fullgörs.
(136) De återstående aspekterna av åtagandena med undantag för d utgör skyldigheter, då de gäller de olika steg av genomförandet som är nödvändiga för att uppnå den strukturella förändring som avses. Detta gäller särskilt
a) bestämmelserna om MDBV:s frihet att bestämma avgifter, avgiftsstruktur och prissättning, samt frihet att konkurrera med andra stuveriföretag enligt punkt 4 b och c i bilaga II,
b) bestämmelserna om förvaltaren i punkterna 7-12 i bilaga II.
(137) Kommissionen beaktar i detta sammanhang RMPM:s försäkran om att mark inom Maasvlakte II (där byggnadsarbetet kan inledas år 2007) kommer att fördelas på ett rättvist, öppet och icke-diskriminerande sätt (åtagande d) i skäl 132). MDBV kommer således att ha samma möjlighet som andra terminaloperatörer i Rotterdam att expandera sin kapacitet under perioden efter år 2005(115).
(138) Sammantaget kommer de av parterna gjorda åtagandena att förhindra uppkomsten av en dominerande ställning på marknaden för stuveritjänster för omlastningstrafik med oceangående containerfartyg i Nordeuropa.
(139) Således anser kommissionen att de åtaganden som parterna har gjort räcker för att åtgärda de konkurrensproblem som denna koncentration ger upphov till.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Under förutsättning av ett fullständigt uppfyllande respektive fullgörande av de villkor och skyldigheter som anges i bilaga II förklaras härmed att den anmälda transaktionen som ger Hutchison Ports Netherlands BV och Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV gemensam kontroll över Europe Combined Terminals BV är förenlig med den gemensamma marknaden och EES-avtalets funktion.
Artikel 2
Detta beslut riktar sig till
Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV Galvanistraat 15 PO Box 6622 NL-3002 AP Rotterdam Netherland
Hutchison Ports Netherlands BV
Nolst Trenité
Plaza Weena 666 PO Box 190 NL-3000 AD Rotterdam Netherland
Utfärdat i Bryssel den 3 juli 2003.

Labels: 3
12
8
4