Document ID: 32011R0390

REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) NR. 390/2011 AL COMISIEI
din 19 aprilie 2011
de modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 decembrie 2005 de stabilire a unei liste comunitare a transportatorilor aerieni care se supun unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității și de informare a pasagerilor transportului aerian cu privire la identitatea transportatorului aerian efectiv și de abrogare a articolului 9 din Directiva 2004/36/CE (1), în special articolul 4,
întrucât:
(1)
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei (2) a stabilit lista comunitară a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii Europene, menționată în capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.
(2)
În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, unele state membre au comunicat Comisiei informații relevante pentru actualizarea listei comunitare. O serie de țări terțe au comunicat, de asemenea, informații relevante. Prin urmare, lista comunitară trebuie actualizată.
(3)
Comisia a informat toți transportatorii aerieni în cauză direct sau, atunci când acest lucru nu a fost fezabil, prin intermediul autorităților responsabile cu supravegherea lor reglementară, indicând principalele fapte și considerente care vor sta la baza unei decizii de impunere, în ceea ce îi privește, a unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii Europene sau a unei decizii de modificare a condițiilor unei interdicții de exploatare impuse unui transportator aerian inclus în lista comunitară.
(4)
Comisia a oferit transportatorilor aerieni în cauză posibilitatea de a consulta documentele furnizate de statele membre, de a transmite comentarii scrise și de a susține o prezentare orală în fața Comisiei în termen de 10 zile lucrătoare, precum și în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană instituit prin Regulamentul (CEE) nr. 3922/1991 al Consiliului din 16 decembrie 1991 privind armonizarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative în domeniul aviației civile (3).
(5)
Comisia și, în anumite cazuri, unele state membre au consultat autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară a transportatorilor aerieni în cauză.
(6)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat prezentările susținute de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (EASA) și de Comisie cu privire la proiectele de asistență tehnică desfășurate în țările vizate de Regulamentul (CE) nr. 2111/2005. Comitetul a fost informat în legătură cu cererile de continuare a asistenței tehnice și a cooperării în scopul creșterii capacității administrative și tehnice a autorităților aeronautice civile în vederea soluționării oricărui caz de neconformitate cu standardele internaționale aplicabile.
(7)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a fost informat, de asemenea, în legătură cu măsurile de executare luate de EASA și de statele membre pentru a asigura continuitatea navigabilității și întreținerii aeronavelor înmatriculate în Uniune și exploatate de transportatori aerieni certificați de autoritățile aeronautice civile din țări terțe.
(8)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat, de asemenea, prezentări susținute de EASA cu privire la clasificarea problemelor constatate în cursul inspecțiilor la platformă realizate în cadrul programului de evaluare a siguranței la aeronavele din terțe țări (SAFA) al UE și a aprobat propunerile agenției referitoare la o nouă clasificare a neconformităților în ceea ce privește cerințele ELP (English Language Proficiency) ale OACI pentru piloți, pentru a garanta respectarea deplină și fără întârziere a standardelor ELP. În conformitate cu aceste propuneri, în cazul nerespectării ELP și al prezentării de către statul care a eliberat licența a unui plan de măsuri către OACI, în vederea punerii în conformitate, problema constatată ar trebui să fie considerată ca intrând în categoria 2. De asemenea, în cazul nerespectării ELP și al neprezentării de către statul de licențiere a unui plan de măsuri către OACI sau al notificării de către statul de licențiere a obținerii conformității integrale, dar fără a respecta efectiv această cerință, problema constatată ar trebui să intre în categoria 3. În fine, în cazul în care se poate atesta conformitatea formală cu ELP, deși comunicarea în cursul procesului de inspecție la platformă este foarte dificilă datorită nivelului clar necorespunzător de cunoaștere a limbii engleze al piloților, ar trebui să se înregistreze o observație generală (categoria G). Comitetul pentru Siguranță Aeriană a convenit să încerce aplicarea acestor propuneri în mod armonizat. EASA s-a angajat să publice în scurt timp materiale orientative pertinente.
(9)
De asemenea, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a aprobat propunerea agenției ca statele membre să stabilească legături funcționale cu furnizor de servicii de navigație aeriană pertinenți, pentru a raporta dificultățile de comunicare cu echipajele aeronavelor datorate nivelului insuficient de cunoaștere a limbii engleze al piloților. În fine, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a solicitat EASA să prezinte, în cadrul următoarei reuniuni a comitetului, un raport cu privire la rezultatele SAFA referitoare la implementarea cerințelor ELP pentru piloți, precum și la implementarea clasificării propuse.
(10)
Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 474/2006 trebuie modificat în consecință.
(11)
Pe baza analizei realizate de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației cu privire la informațiile obținute în urma inspecțiilor la platformă SAFA efectuate asupra aeronavelor anumitor transportatori aerieni din Uniunea Europeană, precum și în urma inspecțiilor și a auditurilor pe domenii specifice efectuate de autoritățile aeronautice naționale ale acestor transportatori aerieni, unele state membre au luat anumite măsuri de executare. Acestea au informat Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană în legătură cu măsurile respective: la 26 noiembrie 2010, Cipru a decis să suspende certificatul de operator aerian (AOC) al transportatorului aerian Eurocypria Airlines, în urma sistării operațiunilor și a lipsei de mijloace financiare a transportatorului aerian pentru continuarea exploatării în condiții de siguranță; la 24 octombrie 2010, Italia a hotărât să suspende licența de operare deținută de transportatorul aerian Livingston și, la 11 martie 2011, pe cea deținută de transportatorul aerian ItaliAirlines; Lituania a decis să revoce AOC-ul transportatorului aerian Star 1 Airlines la 11 noiembrie 2010; în urma lichidării transportatorului aerian Blue Line și a suspendării ulterioare a licenței sale de operare, la 6 octombrie 2010 Franța a decis să suspende AOC-ul acestui transportator aerian. În plus, la 16 septembrie 2010 Franța a decis să nu reînnoiască AOC-ul Strategic Airlines; Grecia a decis să revoce AOC-ul Hellas Jet în noiembrie 2010, a suspendat AOC-ul Athens Airways în ianuarie 2011 și a pus Hellenic Imperial Airways sub supraveghere sporită; la 31 decembrie 2010, Suedia a decis să nu reînnoiască AOC-ul transportatorului aerian Viking Airlines AB, iar Regatul Unit și-a intensificat activitatea de supraveghere a transportatorilor aerieni Jet2.com, Oasis și Titan Airways.
(12)
În urma analizării, în cadrul reuniunii Comitetului pentru Siguranță Aeriană din noiembrie 2010 (4), a situației anumitor transportatori aerieni licențiați în Portugalia, autoritatea competentă din Portugalia (INAC) a prezentat informații cu privire la rezultatele supravegherii sporite din punct de vedere al siguranței a transportatorilor aerieni Luzair și White. În ceea ce privește Luzair, INAC a raportat că, în urma unei modificări a flotei, AOC-ul Luzair a fost suspendat la 11 februarie 2011. În ceea ce privește White, INAC a raportat realizarea a 29 de inspecții în domeniul operațiunilor, precum și a 5 inspecții în domeniul navigabilității, care nu au scos la iveală deficiențe semnificative. Pe lângă aceasta, EASA a raportat că transportatorii aerieni au fost inspectați în noiembrie 2010 și că niciuna dintre inspecții nu a scos la iveală deficiențe semnificative. În contextul unei schimbări generale de politică în cadrul companiei, două aeronave de tip A320 cu numere de înmatriculare CS-TQO și CS-TQK au fost retrase din flotă la 12 noiembrie 2010, respectiv la 22 februarie 2011.
(13)
În urma analizării de către EASA a datelor obținute din inspecțiile SAFA și a identificării unui număr sporit de transportatori aerieni germani care apăreau în rezultatele inspecțiilor SAFA cu mai mult de o constatare majoră per inspecție, Comisia a lansat consultări oficiale cu autoritatea competentă din Germania (Luftfahrtbundesamt - LBA) și a organizat o reuniune la 10 martie 2011.
(14)
Analiza cauzelor principale care afectează performanța acestor transportatori aerieni a revelat anumite puncte slabe în supravegherea lor, după cum s-a dovedit direct și în urma unei inspecții de standardizare realizate de EASA în perioada 26-29 mai 2009 în domeniul operațiunilor, care a indicat, de asemenea, numărul insuficient de angajați calificați din cadrul LBA, fapt care afectează capacitatea Germaniei de a asigura o supraveghere continuă și limitează capacitatea LBA de a crește gradul de supraveghere acolo unde este necesar.
(15)
Situația specifică a Bin Air, un transportator aerian certificat în Germania, a fost discutată în cadrul reuniunii din 10 martie, la care a participat și transportatorul aerian în cauză, prezentând măsurile luate în vederea soluționării deficiențelor de siguranță identificate în cursul inspecțiilor SAFA. De asemenea, autoritatea competentă din Germania a informat Comisia că a suspendat AOC-ul transportatorului aerian ACH Hamburg GmbH.
(16)
Germania a confirmat Comitetului pentru Siguranță Aeriană că AOC-ul ACH Hamburg GmbH rămâne suspendat și că situația va fi reexaminată în luna mai 2011 și, dacă până la acea dată transportatorul aerian nu va fi făcut niciun progres, AOC-ul va fi revocat. Germania a informat de asemenea că s-au intensificat activitățile de supraveghere a transportatorului aerian Bin Air, că aeronava de tip Cessna C550 cu numărul de înmatriculare D-IJJJ a fost retrasă de pe AOC-ul transportatorului aerian Advance Air Luftfahrtgesellschaft și că LBA și-a intensificat activitatea de supraveghere a altor transportatori aerieni cu rezultate slabe la inspecțiile la platformă, în cursul cărora s-au identificat deficiențe de siguranță. LBA a precizat că a explicat clar acestor transportatori aerieni că, dacă nu se fac îmbunătățiri, AOC-urile lor vor fi suspendate.
(17)
În ceea ce privește lipsa personalului calificat, Germania a informat Comitetul pentru Siguranță Aeriană că nu se va înregistra nicio ameliorare a situației în 2011. O evaluare a resurselor de personal ale LBA este însă în curs, urmând să se încheie în primăvara anului 2011, prin urmare se preconizează că din 2012 se poate aștepta o ameliorare a situației personalului.
(18)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au luat notă de eforturile depuse de autoritatea competentă din Germania în privința rezolvării deficiențelor de siguranță identificate ale anumitor transportatori aerieni, precum și activitatea în curs care vizează soluționarea lipsei de personal calificat din cadrul LBA. Comisia a subliniat însă că, fără a aduce atingere competențelor executorii care i-au fost conferite prin tratat, dacă aceste acțiuni sunt ineficiente pentru ameliorarea performanței transportatorilor aerieni certificați în Germania, vor trebui luate măsuri care să asigure că riscurile de siguranță identificate au fost soluționate în mod adecvat.
(19)
În urma analizării de către EASA a datelor obținute din inspecțiile SAFA și a identificării unui număr sporit de transportatori aerieni spanioli care apăreau în rezultatele inspecțiilor SAFA cu mai mult de o constatare majoră per inspecție, Comisia a lansat consultări oficiale cu autoritatea competentă din Spania (AESA) și a organizat o reuniune la 14 martie 2011.
(20)
Situația specifică a Flightline, un transportator aerian certificat în Spania, a fost discutată în cadrul reuniunii. La reuniune a participat și transportatorul aerian în cauză și a prezentat măsurile luate în vederea soluționării deficiențelor de siguranță constatate în cursul inspecțiilor SAFA. Pe lângă aceasta, transportatorul aerian a detaliat măsurile luate în urma accidentului în care a fost implicată aeronava de tip Fairchild Metro 3 cu număr de înmatriculare EC-ITP. Flightline a explicat că încheiase un acord comercial cu compania Air Lada (un transportator aerian necertificat) pentru exploatarea a două aeronave Fairchild Metro 3, cu numerele de înmatriculare EC-GPS și EC-ITP, folosind piloți puși la dispoziție de Air Lada. Comisia a arătat că aceeași aeronavă fusese exploatată anterior în temeiul AOC deținut de Eurocontinental, un alt transportator aerian certificat în Spania, și că, în urma inspecțiilor SAFA și a unor incidente de siguranță semnificative în timpul exploatării acestei aeronave, AESA suspendase AOC-ul Eurocontinental.
(21)
Flightline a afirmat că a respectat toate cerințele de formare pentru conversia piloților și a realizat controalele de calitate a exploatării aeronavei pe insula Man. Comisia a solicitat detalii suplimentare despre planul de măsuri corective al transportatorului aerian și copii ale rapoartelor de audit intern cu privire la exploatarea aeronavei Fairchild Metro 3. După primirea informațiilor la 22 martie, Comisia a invitat transportatorul aerian Flightline să susțină o prezentare în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană.
(22)
La reuniunea din 14 martie 2011, AESA a informat Comisia că a decis să limiteze AOC-ul Flightline pentru a împiedica exploatarea aeronavelor Fairchild Metro 3 și că a inițiat procedura de suspendare a AOC-ului.
(23)
Comisia a invitat AESA să furnizeze mai multe clarificări cu privire la măsurile de executare referitoare la alți patru transportatori aerieni certificați în Spania, care fuseseră identificați de EASA ca având rezultate slabe la inspecțiile SAFA. AESA a informat ulterior Comisia, la 28 martie 2011, că, în urma unor audituri recente realizate la Air Taxi and Charter International și Zorex, s-au constatat probleme semnificative de siguranță și, prin urmare, a fost inițiată procedura de suspendare a AOC-urilor ambilor transportatori aerieni. În ceea ce privește transportatorul aerian Jetnova, AESA așteaptă răspunsul transportatorului aerian cu privire la constatări specifice făcute de AESA și, dacă acest răspuns este inadecvat, va iniția procedura de suspendare. În privința transportatorilor aerieni Aeronova, Tag Aviation și Alba Star, AESA își continuă activitatea de supraveghere, însă consideră că în acest stadiu nu sunt necesare măsuri reglementare specifice. Transportatorul aerian Flightline a fost audiat de Comitetul pentru Siguranță Aeriană la 5 aprilie 2011, ocazie cu care a informat că a introdus proceduri revizuite în vederea sporirii controlului operațional al zborurilor Flightline, în special al celor operate departe de baza sa principală, că și-a modificat manualul de operațiuni pentru a include îndrumări cu privire la utilizarea unor aerodromuri alternative, și-a modificat programul de formare în vederea consolidării cunoștințelor piloților cu privire la procedurile operaționale și și-a revizuit procedurile de selectare a piloților.
(24)
Spania a informat Comitetul pentru Siguranță Aeriană că, în urma constatării unor probleme în cursul inspecțiilor realizate la Flightline, la 14 martie 2011 AESA a inițiat procedura de suspendare a AOC-ului Flightline și a introdus măsuri de precauție pentru a soluționa problemele imediate de siguranță. AESA a confirmat că Flightline a luat ulterior măsuri în vederea soluționării problemelor imediate de siguranță și, de asemenea, a prezentat un plan de măsuri corective care este în curs de evaluare de către AESA.
(25)
Având în vedere măsurile luate de autoritatea competentă din Spania pentru rezolvarea deficiențelor de siguranță identificate la Flightline și la alți transportatori aerieni spanioli, se apreciază că în acest moment nu este necesară luarea altor măsuri. Comisia a subliniat însă că, dacă aceste acțiuni sunt ineficiente pentru ameliorarea performanței transportatorilor aerieni certificați în Spania, vor trebui luate măsuri care să asigure că riscurile de siguranță identificate au fost soluționate în mod adecvat. Între timp, Comisia, în cooperare cu EASA, va monitoriza în continuare performanța transportatorilor aerieni din Spania din punctul de vedere al siguranței.
(26)
INAVIC a raportat progrese suplimentare în privința soluționării deficiențelor rămase dintre cele identificate de OACI în cursul misiunii sale la fața locului din ianuarie 2010. În special, INAVIC continuă să actualizeze reglementările angoleze privind siguranța aviației pentru a reflecta ultimele modificări ale standardelor OACI, continuă să își consolideze capacitățile, progresează în ceea ce privește recertificarea transportatorilor aerieni în conformitate cu reglementările respective și își consolidează în continuare programul de supraveghere.
(27)
În ceea ce privește supravegherea TAAG Angolan Airlines, INAVIC a confirmat informațiile prezentate Comisiei la 3 martie 2011: două aeronave B777 exploatate de TAAG fuseseră implicate în două incidente grave în decembrie 2010 în Portugalia și în Angola, care au implicat deteriorări la motor. În urma rezultatelor preliminare ale investigației desfășurate de autoritatea competentă din Portugalia, se pare că, în acest stadiu, atât transportatorul aerian, cât și autoritatea competentă au luat măsurile necesare pentru rezolvarea cauzelor identificate ca fiind legate de producător și pentru a preveni reapariția acestora. Operațiunile s-au reluat acum, inclusiv spre UE, în contextul unui program de supraveghere sporită în colaborare cu producătorul.
(28)
INAVIC a comunicat că, în cursul procesului de recertificare, activitățile de supraveghere a anumitor transportatori aerieni au revelat probleme de siguranță și încălcări ale reglementărilor în vigoare privind siguranța, care au determinat INAVIC să ia măsurile de executare corespunzătoare. În cazul a șase transportatori aerieni s-a constatat nerespectarea reglementărilor angoleze privind siguranța aviației: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA și SAL. Mai exact, INAVIC a prezentat dovezi că AOC-ul acestora fie expirase și nu fusese reînnoit, fie era revocat. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, acești transportatori trebuie retrași din anexa A.
(29)
INAVIC a indicat, de asemenea, că AOC-ul a doi transportatori aerieni, ANGOLA AIR SERVICES și GIRA GLOBO, a fost suspendat. În așteptarea unor dovezi privind capacitatea tehnică pentru a încheia cu succes procedura de certificare până la 15 aprilie 2011, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acești transportatori trebuie să rămână în anexa A.
(30)
INAVIC a comunicat că a recertificat cinci transportatori aerieni în conformitate cu reglementările angoleze privind siguranța aviației: SONAIR Air Services în decembrie 2010, AIR26 la 31 ianuarie 2011, HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET și HELIANG la 15 februarie 2011. Până în prezent, însă, nu s-au adus dovezi verificate că s-au realizat suficiente investigații anterior emiterii acestor noi AOC-uri, nici că problema semnificativă de siguranță identificată de OACI în legătură cu certificarea transportatorilor aerieni în Angola a fost soluționată efectiv. Prin urmare se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acești transportatori trebuie să rămână în anexa A.
(31)
Pe lângă aceasta, INAVIC a declarat că a certificat un nou transportator aerian: FLY540, la 31 ianuarie 2011. Nu există însă dovezi verificate că s-au realizat suficiente investigații anterior emiterii acestor noi AOC-uri, nici că problema semnificativă de siguranță identificată de OACI în legătură cu certificarea transportatorilor aerieni în Angola a fost soluționată efectiv. Prin urmare se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acești transportatori trebuie incluși în anexa A.
(32)
În fine, INAVIC a raportat că pentru patru transportatori aerieni procedura de recertificare nu s-a încheiat încă: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO și MAVEWA. Procedura de recertificare, care se preconiza că va fi finalizată înainte de sfârșitul anului 2010, a fost amânată până la 15 aprilie 2011, dată până la care INAVIC a precizat că transportatorii respectivi vor trebui să își sisteze operațiunile dacă nu sunt recertificați în conformitate cu reglementările angoleze privind siguranța aviației. În așteptarea finalizării procedurii, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acești transportatori aerieni, precum și alți transportatori aerieni aflați în responsabilitatea reglementară a INAVIC trebuie să rămână în anexa A.
(33)
Comisia recomandă cu insistență ca INAVIC să finalizeze recertificarea transportatorilor aerieni angolezi cu fermitate și ținând seama în mod corespunzător de problemele de siguranță potențiale identificate în acest cursul acestei proceduri. De asemenea, Comisia încurajează INAVIC să coopereze pe deplin cu OACI în vederea validării progreselor în implementarea planului său de măsuri corective, inclusiv, dacă este posibil și după caz, prin intermediul unei misiuni la fața locului (ICAO Coordinated Validation Mission - ICVM).
(34)
În urma ultimului său raport cu privire la situația din Regatul Cambodgia (5), autoritatea competentă din Cambodgia (SSCA) a informat că măsurile de executare luate pentru soluționarea deficiențelor identificate în cursul auditurilor OACI au avut ca rezultat revocarea tuturor certificatelor de operatori aerian (AOC) care erau deținute de transportatori aerieni din Regatul Cambodgia la momentul auditului OACI.
(35)
În special, aceasta a confirmat că AOC-ul Siem Reap International Airways a fost revocat la 10 octombrie 2010. Se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acest transportator trebuie retras din anexa A.
(36)
EASA a raportat cu privire la misiunea de asistență tehnică desfășurată în ianuarie 2011 pentru a sprijini dezvoltarea capacităților autorității competente din Regatul Cambodgia, confirmând faptul că autoritatea competentă din Cambodgia a făcut progrese considerabile în privința soluționării deficiențelor identificate de OACI. Mai exact, aceasta a restructurat complet legislația privind aviația și procedurile interne pentru supravegherea inițială și continuă a întreprinderilor, ceea ce deschide calea pentru o supraveghere conformă cu standardele internaționale de siguranță. Comisia ia notă de eforturile semnificative depuse de SSCA în vederea respectării standardelor internaționale de siguranță și recunoaște importanța măsurilor de executare luate în acest sens.
(37)
Toți transportatorii aerieni certificați în Republica Democratică Congo fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul UE și sunt incluși în anexa A. Există dovezi verificate că autoritatea competentă din Republica Democratică Congo a eliberat o licență de operare transportatorului aerian Korongo Airlines la 7 ianuarie 2011.
(38)
Comisia a inițiat consultări cu autoritatea competentă din Republica Democratică Congo pentru a obține clarificări cu privire la situația acestui transportator aerian și la condițiile de supraveghere aferente. Autoritatea competentă din Republica Democratică Congo nu a răspuns acestei solicitări.
(39)
Întrucât nu există nicio dovadă a vreunei modificări a capacității autorității competente din Republica Democratică Congo de a asigura supravegherea transportatorilor aerieni licențiați în acest stat în conformitate cu standardele de siguranță aplicabile, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că transportatorul Korongo Airlines trebuie adăugat în anexa A.
(40)
Există dovezi verificate că inspecțiile la platformă SAFA (6) realizate asupra aeronavelor anumitor transportatori aerieni înregistrați în Georgia au indicat diverse probleme importante. Autoritatea competentă din Georgia (United Transport Administration - UTA) a prezentat informații despre măsurile de executare luate cu privire la AOC-urile transportatorilor aerieni respectivi, precum și ale altora. Potrivit acestor informații, au fost revocate AOC-urile următorilor transportatori aerieni: LTD Eurex Airline și JSC Tam Air la 24 noiembrie 2010, LTD Sky Way și LTD Sakaviaservice la 29 noiembrie 2010, LTD Jav Avia la 18 ianuarie 2011, LTD Carre Aviation Georgia la 8 februarie 2011, LTD Air Batumi la 17 martie 2011 și LTD Air Iberia la 4 aprilie 2011. AOC-ul LTD Sun Way a expirat la 3 februarie 2011 și nu a fost reînnoit.
(41)
Există dovezi verificate că au avut loc accidente și incidente datorate mai multor transportatori aerieni din Georgia. Printre acestea se numără accidentul în care a fost implicată o aeronavă de tip Ilyushin 76TD cu numărul de înmatriculare 4L-GNI, exploatată de Sun Way, și care a avut loc la Karachi, în Pakistan, la 28 noiembrie 2010, precum și recentul accident în care a fost implicată aeronava de tip Canadair CL 600 cu numărul de înmatriculare 4L-GAE exploatată de Georgian Airways, care a avut loc la Kinshasa, în Republica Democratică Congo, la 4 aprilie 2011. De asemenea, există dovezi de neconformități în domeniul siguranței în ceea ce privește aeronave înmatriculate în Georgia și importate din țări ai căror transportatori aerieni au făcut obiectul unei interdicții de exploatare în Uniunea Europeană.
(42)
Având în vedere dovezile menționate mai sus, Comisia a avut o întâlnire cu autoritatea competentă din Georgia la 22 martie 2011. UTA a prezentat documente suplimentare la 22, 25, 28 și 29 martie 2011. Aceste documente indicau că de la 15 aprilie 2011 urmează să fie înființată o nouă Agenție Aeronautică Civilă independentă și că un număr de aeronave au fost radiate (7) ca urmare a revizuirii „Normelor pentru înmatricularea de către stat și eliberarea de certificate de navigabilitate pentru aeronavele civile georgiene”, care a intrat în vigoare la 1 ianuarie 2011.
(43)
UTA a fost audiată de Comitetul pentru Siguranță Aeriană la 5 aprilie 2011. În cursul audierii, UTA a confirmat revocarea unui număr de certificate de operator aerian și radierea a 29 din cele 79 de aeronave din registrul de stat. În continuare, UTA a informat cu privire la măsurile corective implementate ca urmare a auditului USOAP realizat de OACI în 2007 și a prezentat un program de reformă cuprinzând armonizarea legislației în domeniul aviației cu acquis-ul UE legat de Acordul privind instituirea unui spațiu aerian comun european. Aceste eforturi sunt sprijinite de diverse inițiative, precum un program de twinning și asistență tehnică pentru UTA desfășurat în cadrul programului TRACECA (Coridorul de transport Europa-Caucaz-Asia).
(44)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au luat notă de progresele făcute de UTA, de disponibilitatea acesteia de a furniza informații transparente și de a coopera îndeaproape în vederea soluționării lacunelor și, de asemenea, de faptul că în viitorul apropiat se prevede continuarea reformelor. Comisia va continua să lucreze îndeaproape cu autoritatea competentă din Georgia în legătură cu eforturile acesteia de modernizare a sistemului său de siguranță în domeniul aviației civile.
(45)
Statele membre trebuie să asigure intensificarea inspecțiilor la platformă asupra aeronavelor transportatorilor aerieni din Georgia care vizează verificarea conformității efective a acestora cu standardele de siguranță relevante, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 351/2008 al Comisiei (8), pentru a oferi o bază de reevaluare a acestui caz în decursul următoarei reuniuni a Comitetului pentru Siguranță Aeriană.
(46)
După adoptarea Regulamentului (UE) nr. 590/2010 (9), Comisia a continuat în mod activ consultările cu autoritatea competentă din Indonezia în ceea ce privește măsurile pe care aceasta le-a luat pentru a ameliora siguranța aviației în Indonezia și pentru a asigura respectarea standardelor de siguranță aplicabile.
(47)
Autoritatea competentă din Indonezia (DGCA) a participat la o videoconferință cu Comisia la 11 martie 2011, informând că toți transportatorii aerieni certificați în Indonezia, cu excepția Wing Air, fuseseră recertificați. De asemenea, DGCA a informat că doar 9 % din aeronavele care operează în Indonezia nu sunt încă dotate cu echipamentul OACI obligatoriu, că DGCA a emis o derogare care permite exploatarea până la sfârșitul anului 2011 și că, după această dată, aeronavele care nu sunt dotate cu echipamentul respectiv vor fi imobilizate la sol.
(48)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană ia notă de aceste evoluții și încurajează autoritatea competentă din Indonezia să își continue eforturile de intensificare a activității de supraveghere a transportatorilor aerieni care intră în responsabilitatea sa reglementară.
(49)
DGCA a solicitat retragerea transportatorilor aerieni exclusiv de marfă Cardig Air, Republic Express, Asia Link și Air Maleo și a prezentat dovezi documentate care arătau că operațiunile acestor transportatori aerieni se limitează doar la transportul de marfă și exclud transportul de pasageri și că autoritatea a luat măsuri de executare corespunzătoare pentru a limita AOC-urile acestora, astfel încât să excludă efectuarea de zboruri către Uniunea Europeană sau dinspre Uniunea Europeană către Indonezia.
(50)
În consecință se apreciază, pe baza criteriilor comune, că transportatorii indonezieni Cardig Air, Republic Express, Asia Link și Air Maleo trebuie retrași din anexa A.
(51)
În urma analizării de către EASA a rezultatelor inspecțiilor la platformă realizate asupra aeronavelor care sunt exploatate în UE începând din 2008 de către transportatorul aerian Sun D’Or certificat în Israel, care au revelat cazuri grave și repetate de nerespectare a standardelor internaționale de siguranță, Comisia a deschis consultări oficiale cu autoritatea competentă din Israel și a audiat transportatorul aerian la 16 martie 2010. Consultările au scos la iveală faptul că transportatorul aerian nu era certificat în mod adecvat de către autoritatea competentă din Israel, întrucât deținea un AOC în ciuda faptului că nu a putut demonstra că asigură exploatarea în condiții de siguranță a unor aeronave în stare de navigabilitate exploatate sub responsabilitate sa (întreținerea și controlul operațiunilor aflându-se în afara companiei). Mai mult, compania nu a putut demonstra că a luat măsuri de remediere și corective corespunzătoare pentru găsirea unor soluții sustenabile la diversele constatări ale inspecțiilor la platformă SAFA. Așadar, consultările nu au putut dovedi că transportatorul respectă standardele de siguranță relevante.
(52)
În urma consultărilor cu Comisia și cu Agenția Europeană de Siguranță a Aviației, precum și a unor consultări suplimentare cu transportatorul aerian, autoritatea competentă din Israel a decis să revoce AOC-ul Sun D’Or cu începere de la 1 aprilie 2011. După luarea acestei decizii, toate aeronavele au fost transferate pe AOC-ul altui transportator aerian israelian, iar activitățile Sun D’Or s-au limitat doar la vânzarea de bilete.
(53)
Autoritatea competentă din Israel a fost invitată să țină o prezentare în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană cu privire la supravegherea acestui transportator aerian și a făcut acest lucru la 6 aprilie 2011. În cursul acestei prezentări, autoritatea a afirmat că Sun D’Or nu va mai fi (re)certificat. De asemenea, în cursul prezentării sale, autoritatea competentă din Israel a informat cu privire la eforturile globale pe care le depune în vederea sporirii capacităților sale de supraveghere și a modernizării sistemului de siguranță din Israel.
(54)
Prin urmare se apreciază, pe baza criteriilor comune, că nu sunt necesare alte măsuri.
(55)
În urma analizării de către EASA a rezultatelor inspecțiilor la platformă realizate asupra aeronavelor care sunt exploatate în UE începând din 2008 de către transportatorul aerian Israir certificat în Israel, care au revelat cazuri grave și repetate de nerespectare a standardelor internaționale de siguranță, Comisia a deschis consultări oficiale cu autoritatea competentă din Israel și a audiat transportatorul aerian la 16 martie 2010. Consultările au scos la iveală faptul că transportatorul aerian a instituit o serie de măsuri structurale pentru a asigura faptul că respectă standardele de siguranță relevante în mod sustenabil. Transportatorul aerian a schimbat conducerea (titularii de posturi) în vederea instituirii unei politici de siguranță pe baza unui sistem de management al siguranței. De asemenea, a retras din flota sa 3 aeronave de tip Airbus A-320 (cu numerele de înmatriculare X-ABH, 4X-ABD și 4X-ABF) care erau responsabile pentru majoritatea constatărilor grave din cadrul inspecțiilor la platformă SAFA. În fine, a ameliorat formarea personalului calificat pentru a asigura realizarea în mod corespunzător a inspecțiilor înainte de zbor; și-a revizuit procedurile interne de exploatare și a introdus un nou sistem de asigurare a calității, împreună cu un sistem de audit al asigurării calității; și-a revizuit complet manualul de operațiuni la sol și manualul de întreținere și a introdus un manual modern pentru centrul de control operațional.
(56)
Având în vedere aceste schimbări și în lumina prezentării ținute de autoritatea competentă din Israel, la 6 aprilie 2011, în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană, se apreciază că transportatorul aerian este capabil să își îmbunătățească în mod continuu performanța. Statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către Israir a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator aerian în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008.
(57)
Autoritatea competentă din Kazahstan a informat Comisia că face progrese în privința implementării unei reforme ambițioase a sectorului aviației începute în 2009 cu scopul de a îmbunătăți siguranța aeriană. În urma adoptării unui nou cod al aviației civile în iulie 2010, sunt în curs de elaborare peste 100 de reglementări specifice privind aviația, dintre care majoritatea au fost deja adoptate. Autoritatea competentă face progrese, de asemenea, în ceea ce privește consolidarea capacităților sale, prin recrutări de noi inspectori calificați, recrutări care vor continua în lunile următoare.
(58)
Autoritatea competentă din Kazahstan a informat că ia în continuare măsuri de executare. Mai precis, a informat că a revocat AOC-ul următorilor transportatori aerieni: Air Flamingo, Almaty Aviation, Atyrau Aye Zholy, Arkhabay, Asia Continental Avialines, Centr Pankh, Kazavia National Airlines, Kokhshetau Airlines, Orlan 2000, Zherzu Avia.
(59)
Autoritatea competentă din Kazahstan a afirmat (și a prezentat dovezi în acest sens) că acești transportatori aerieni nu mai sunt angajați în activitatea de transport aerian comercial și nu mai dețin o licență de operare valabilă pentru aceasta. Prin urmare, aceștia nu mai sunt considerați transportatori aerieni în sensul articolului 2 litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005. Având în vedere cele de mai sus, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acești zece transportatori aerieni trebuie retrași din anexa A.
(60)
Autoritatea competentă din Kazahstan a informat, de asemenea, că a reexaminat cazul transportatorului aerian KazAirWest, al cărui AOC fusese revocat, și că a eliberat acestuia un nou AOC. Se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acest transportator trebuie menținut în anexa A.
(61)
Comisia sprijină reforma ambițioasă a sistemului de aviație civilă întreprinsă de autoritățile din Kazahstan și le invită pe acestea să își continue cu hotărâre eforturile de a implementa planul de măsuri corective convenit cu OACI, concentrându-se în principal asupra problemelor importante de siguranță nerezolvate și a recertificării tuturor operatorilor aflați în răspunderea lor. Comisia este pregătită să organizeze în timp util, cu asistența Agenției Europene de Siguranță a Aviației și cu sprijinul statelor membre, o evaluare la fața locului pentru a verifica progresele înregistrate în ceea ce privește implementarea planului de măsuri.
(62)
Autoritatea competentă din Kârgâzstan a informat că AOC-urile următorilor patru transportatori aerieni - Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) și Sky Gate International (SGD) - au fost revocate în 2009 și 2010, iar codurile OACI de identificare ale acestora au fost revocate de OACI. Prin urmare se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acești transportatori trebuie retrași din anexa A.
(63)
De asemenea, autoritatea competentă din Kârgâzstan a informat că AOC-urile altor trei transportatori aerieni - Itek Air, Trast Aero și Asian Air - au expirat, dar nu a prezentat dovezi în acest sens. Prin urmare se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acești transportatori trebuie să rămână în anexa A.
(64)
Întrucât până în prezent Comisiei nu i-au fost furnizate dovezi privind implementarea integrală a unor măsuri de remediere adecvate de către ceilalți transportatorii aerieni certificați în Kârgâzstan și de către autoritățile responsabile de supravegherea reglementară a acestora, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că acești transportatori aerieni trebuie să rămână în anexa A.
(65)
Comisia încurajează autoritatea competentă din Kârgâzstan să își continue eforturile pentru remedierea tuturor neconformităților identificate în cursul auditului efectuat de OACI în aprilie 2009 în cadrul Programului universal de auditare a supravegherii siguranței (USOAP). Comisia Europeană, asistată de Agenția Europeană de Siguranță a Aviației și cu sprijinul statelor membre, este pregătită să efectueze o evaluare la fața locului în momentul în care implementarea planului de măsuri înaintat OACI va fi suficient de avansată. Obiectivul acestei vizite va fi verificarea implementării cerințelor de siguranță aplicabile de către autoritățile competente și de către entitățile aflate sub supravegherea lor.
(66)
Există dovezi cu privire la numeroase deficiențe de siguranță ale transportatorului Air Madagascar, certificat în Madagascar. Aceste deficiențe au fost constatate de autoritatea competentă din Franța, în cursul inspecțiilor la platformă realizate în cadrul programului SAFA. Rezultatele referitoare la aeronavele B-767 sunt cu mult mai nefavorabile decât cele referitoare la celelalte aeronave ale transportatorului aerian. Numărul problemelor constatate la fiecare inspecție SAFA, repetiția deficiențelor de siguranță și faptul că, din 2010, situația este în curs de deteriorare indică o problemă gravă din punctul de vedere al siguranței.
(67)
În februarie 2008, OACI a efectuat un audit universal al supravegherii siguranței și a raportat un număr ridicat de deficiențe importante referitoare la capacitatea autorității aeronautice civile din Madagascar de a-și îndeplini responsabilitățile de supraveghere a siguranței aeriene.
(68)
La 28 februarie 2011, Comisia, având în vedere inspecțiile SAFA și rezultatele raportului de audit al OACI, a inițiat o consultare oficială cu autoritatea competentă din Madagascar, exprimând îngrijorări serioase în legătură cu siguranța în exploatare a Air Madagascar și recomandându-i acestuia și autorității competente respective, în temeiul articolului 7 din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, să ia măsuri pentru a răspunde la constatările OACI și a soluționa în mod satisfăcător deficiențele de siguranță constatate în cursul inspecțiilor SAFA.
(69)
La 16 martie 2011, Comisia s-a întâlnit cu autoritatea aeronautică civilă din Madagascar și cu reprezentanți ai Air Madagascar, pentru a se asigura că ambele părți au luat măsuri în vederea soluționării deficiențelor de siguranță constatate în cursul inspecțiilor SAFA sau cel puțin că s-au luat măsuri corespunzătoare de atenuare a riscurilor de siguranță identificate. Din păcate, informațiile prezentate în cursul aceste întâlniri nu au putut demonstra realizarea unei analize cuprinzătoare a cauzelor principale ale deficiențelor de siguranță, nici implementarea unui plan solid de măsuri corective și preventive de către companie și nici derularea unui program corespunzător de supraveghere a siguranței de către autorități. Ca urmare, autoritatea aeronautică civilă din Madagascar și operatorul Air Madagascar au fost invitați să clarifice situația cu ocazia reuniunii Comitetului pentru Siguranță Aeriană din aprilie 2011.
(70)
Air Madagascar și autoritatea competentă din Madagascar au fost audiați de Comitetul pentru Siguranță Aeriană la 5 aprilie 2011. Air Madagascar a prezentat un plan de măsuri corective și preventive îmbunătățit, bazat pe o analiză solidă a cauzelor principale, dar nu a adus dovezi că aceste măsuri au dat rezultate până în prezent.
(71)
Comitetul salută eforturile încurajatoare ale transportatorului aerian, însă și-a exprimat îngrijorarea cu privire la persistența unor puncte slabe grave în ceea ce privește continuitatea navigabilității tuturor aeronavelor exploatate de Air Madagascar. Transportatorul aerian a acceptat faptul că există deficiențe în privința aeronavelor sale de tip Boeing B-767 și a afirmat că, după părerea sa, măsurile instituite în prezent sunt capabile să atenueze riscurile de siguranță în ceea ce privește restul flotei sale, datorită frecvenței reduse de zbor și/sau vechimii acestor aeronave.
(72)
Comitetul a recunoscut eforturile depuse de transportatorul aerian în vederea găsirii unor soluții sustenabile pentru deficiențele de siguranță constatate în cursul inspecțiilor SAFA și a solicitat autorității competente din Madagascar să își intensifice activitățile de supraveghere pentru a asigura implementarea efectivă și fără întârzieri nejustificate a planului de măsuri corective și preventive al operatorului.
(73)
Ținând seama de numeroasele și repetatele deficiențe de siguranță detectate în cursul inspecțiilor la platformă asupra aeronavelor de tip Boeing B-767 exploatate de Air Madagascar, de insuficienta capacitate a companiei de a implementa până în prezent un plan corespunzător de măsuri corective și preventive, precum și de lipsa exercitării unei activități de supraveghere adecvate de către autoritatea competentă din Madagascar în ceea ce privește operațiunile acestui transportator aerian, și în urma avizului Comitetului pentru Siguranță Aeriană, Comisia consideră că nu ar trebui să se permită acestui transportator aerian să exploateze aeronavele sale de tip Boeing B-767 în Uniunea Europeană. În consecință se apreciază, pe baza criteriilor comune, că Air Madagascar trebuie inclus în anexa B și că operațiunile sale trebuie să facă obiectul unor restricții vizând excluderea tuturor aeronavelor de tip Boeing B-767. Transportatorului aerian ar trebui să i se permită să efectueze zboruri spre Uniune cu alte tipuri de aeronave incluse în AOC-ul său, conform anexei B.
(74)
Statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către Air Madagascar a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator aerian în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008.
(75)
Există dovezi verificate cu privire la incapacitatea autorității responsabile cu supravegherea siguranței transportatorilor aerieni certificați în Mozambic de a implementa și de a aplica standardele de siguranță relevante, după cum demonstrează rezultatele auditului realizat de OACI în ianuarie 2010 în cadrul programului universal de auditare a supravegherii siguranței (USOAP). Auditul a revelat un număr mare de deficiențe importante în ceea ce privește capacitatea autorității aeronautice civile din Mozambic de a-și îndeplini responsabilitățile de supraveghere a siguranței aeriene. La momentul publicării raportului final al auditului OACI, peste 77 % din standardele OACI nu erau implementate efectiv. În cazul anumitor elemente esențiale, cum ar fi existența personalului tehnic calificat, peste 98 % din standardele OACI nu erau implementate efectiv. În ceea ce privește soluționarea problemelor de siguranță, peste 93 % din standardele OACI nu erau implementate efectiv.
(76)
Ca urmare a auditului USOAP realizat în Mozambic, OACI a transmis tuturor statelor care sunt părți la Convenția de la Chicago constatările sale cu privire la existența unei probleme semnificative de siguranță care afectează supravegherea siguranței transportatorilor licențiați în Mozambic (10); potrivit constatărilor respective, procesul de certificare utilizat în Mozambic pentru eliberarea unui certificat de operator aerian (AOC) nu respectă dispozițiile aplicabile din anexa 6 a OACI. Mai precis, cei 15 operatori aerieni din Mozambic, inclusiv operatorii aerieni internaționali, își desfășoară încă operațiunile pe baza unor certificate de operator aerian (AOC) eliberate în conformitate cu reglementările anterioare, care au fost abrogate. Autoritatea competentă din Mozambic (IACM) nu a evaluat toate elementele specifice ale procedurii de certificare înainte de a elibera un AOC, neputând astfel asigura faptul că toți cei 15 deținători de AOC respectă dispozițiile anexei 6 și reglementările naționale înainte de a desfășura operațiuni de zbor pe plan internațional. Mai mult, IACM nu a realizat inspecții de supraveghere ale operatorilor aerieni de mai bine de doi ani.
(77)
Există dovezi că autoritatea competentă din Mozambic nu este capabilă să remedieze în mod eficace problemele de neconformitate constatate de OACI, demonstrate de faptul că o mare parte a planurilor de măsuri corective propuse de autoritatea respectivă pentru soluționarea neconformităților identificate de OACI nu au fost considerate acceptabile de OACI. Acesta este în special cazul problemei de siguranță semnificative identificate de OACI, care rămâne nerezolvată. Mai mult, autoritatea competentă din Mozambic a informat că s-au înregistrat întârzieri în implementarea planurilor de măsuri corective.
(78)
Având în vedere rezultatele auditului USOAP al OACI, Comisia a inițiat în martie 2010 o consultare cu autoritatea competentă din Mozambic (IACM), exprimând îngrijorări serioase cu privire la siguranța în exploatare a transportatorilor aerieni licențiați în această țară și solicitând clarificări cu privire la măsurile luate de autoritatea competentă pentru a soluționa problemele identificate de OACI.
(79)
În perioada aprilie 2010-aprilie 2011, IACM a transmis documente și, la 6 aprilie 2011, a susținut o prezentare în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană. IACM a indicat că, ulterior transmiterii către OACI a planului de măsuri corective menționat mai sus, a demarat primii pași ai implementării acestuia. În special, a informat că este în curs o reformă a IACM, care are ca scop să consolideze în mod semnificativ independența și capacitatea de supraveghere a acesteia și că, până la recrutarea unui număr suficient de inspectori calificați, IACM a încheiat contracte cu consultanți externi pentru sprijinirea activităților de supraveghere. Cu toate acestea, Comitetul pentru Siguranță Aeriană consideră că IACM nu a furnizat dovezi că doar IACM însăși deține în prezent suficiente resurse pentru a asigura supravegherea tuturor transportatorilor aerieni certificați în Mozambic. Autoritatea competentă a informat că în Mozambic sunt certificați 13 transportatori aerieni și că a putut, cu ajutorul acestor consultanți, să recertifice 8 dintre ei în 2010 în conformitate cu reglementările în domeniul aviației civile din Mozambic, între care trei transportatori aerieni care efectuează zboruri internaționale - Mozambique Airlines, Mozambique Express și Trans Airways. Însă Comitetul pentru Siguranță Aeriană este de părere că autoritatea nu a furnizat dovezi că transportatorii respectivi fac obiectul unei supravegheri continue, în concordanță cu standardele de siguranță aplicabile. În fine, autoritatea competentă a confirmat că 5 transportatori aerieni, declarați ca efectuând doar zboruri interne, continuă să opereze pe baza unor AOC-uri care au fost eliberate în conformitate cu reglementările anterioare, în prezent abrogate; IACM nu a prezentat însă aceste certificate. Problema importantă de siguranță indicată în acest sens de OACI rămâne nerezolvată până în prezent.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) a prezentat informații în scris și a fost audiat de Comitetul pentru Siguranță Aeriană la 6 aprilie 2011. LAM a confirmat că a fost recertificat la 6 aprilie 2010 în conformitate cu reglementările în domeniul aviației civile din Mozambic. Cu toate acestea, AOC-ul său, care expirase la 5 aprilie, a fost reînnoit la 6 aprilie 2011 de IACM cu o limitare referitoare la excluderea manevrelor de apropiere în condiții de vizibilitate redusă din categoria III, deoarece s-a confirmat că transportatorul nu avea autorizările necesare pentru realizarea acestor manevre de apropiere. Mozambique Express (MEX) a prezentat informații în scris și a fost audiat de Comitetul pentru Siguranță Aeriană la 6 aprilie 2011. MEX a confirmat faptul că a fost recertificat în aprilie 2010 în conformitate cu reglementările în domeniul aviației civile din Mozambic, cu toate că patru aeronave de tip Embraer 120 sunt exploatate fără a fi echipate cu E-GPWS (TAWS).
(81)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană recunosc eforturile depuse în vederea reformării sistemului aviației civile din Mozambic și primele măsuri luate pentru a soluționa deficiențele de siguranță raportate de OACI. Cu toate acestea, pe baza criteriilor comune și până la implementarea efectivă a măsurilor corective adecvate menite să remedieze deficiențele identificate de OACI, în special problemele importante de siguranță, se consideră că, în stadiul actual, autoritatea competentă din Mozambic nu este capabilă să implementeze și să aplice standardele de siguranță relevante în cazul tuturor transportatorilor aerieni care se află sub controlul său reglementar. Prin urmare, toți transportatorii aerieni certificați în Mozambic trebuie să facă obiectul unei interdicții de exploatare și să fie așadar incluși în anexa A.
(82)
Autoritatea competentă din Portugalia a raportat că a convenit să ofere asistență tehnică autorității competente din Mozambic și că a demarat deja această activitate. Această asistență tehnică va include în special formarea de personal calificat și proceduri în domeniul realizării activităților de supraveghere.
(83)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană încurajează Mozambic să coopereze în continuare pe deplin cu OACI pentru a valida un plan de măsuri corective adecvat menit să remedieze deficiențele identificate de această organizație și pentru a valida progresele realizate în implementarea acestuia, prin organizarea unei misiuni ICVM în timp util. Comisia Europeană, cu sprijinul Agenției Europene de Siguranță a Aviației, precum și al statelor membre, este pregătită să aibă în vedere furnizarea de asistență tehnică în acest sens, dacă este necesar.
(84)
Comisia va fi pregătită să reanalizeze situația, în urma avizului Comitetului pentru Siguranță Aeriană, pe baza unor dovezi verificate privind faptul că implementarea planului de măsuri transmis OACI este suficient de avansată.
(85)
În urma realizării de către Comisie a unei vizite în Federația Rusă în decembrie 2010, autoritatea competentă din Federația Rusă a prezentat informații cu privire la AOC-urile anumitor transportatori aerieni ruși ale căror rezultate în urma inspecțiilor la platformă SAFA au indicat mai multe deficiențe importante per inspecție. În plus, în cursul consultărilor cu autoritatea competentă din Federația Rusă, în data de 8 martie, aceasta s-a angajat să transmită Comisiei următoarele informații: (a) informații cu privire la rezultatele activităților de supraveghere ale autorității din Federația Rusă asupra transportatorilor aerieni ruși identificați; (b) informații cu privire la implementarea de măsuri corective de către acești transportatori aerieni în vederea soluționării problemelor identificate în cursul inspecțiilor la platformă SAFA; și (c) lista AOC-urilor anumitor transportatori aerieni ruși care efectuează zboruri spre UE.
(86)
Pe baza informațiilor prezentate de autoritatea competentă din Federația Rusă, următoarele aeronave incluse în AOC-ul anumitor transportatori aerieni nu sunt conforme în prezent cu standardele OACI și Comitetul pentru Siguranță Aeriană recomandă insistent Comisiei să urmărească clarificarea operațiunilor internaționale ale acestor aeronave împreună cu autoritatea competentă din Federația Rusă:
(a)
Aircompany Yakutia: aeronava Antonov AN-140 cu numărul de înmatriculare RA-41250; aeronavele AN-24RV cu numerele de înmatriculare RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363; aeronava AN-26 cu numărul de înmatriculare RA-26660; aeronavele Tupolev TU-154M cu numerele de înmatriculare RA-85007, RA-85707 și RA-85794;
(b)
Atlant Soyuz: aeronavele Tupolev TU-154M cu numerele de înmatriculare RA-85672 și RA-85682 exploatate anterior de Atlant Soyuz sunt în prezent exploatate de alți transportatori aerieni certificați în Federația Rusă;
(c)
Gazpromavia: aeronavele Tupolev TU-154M cu numerele de înmatriculare RA-85625 și RA-85774; aeronavele Yakovlev Yak-40 cu numerele de înmatriculare RA-87511, RA- 88300 și RA-88186; aeronavele Yak-40K cu numerele de înmatriculare RA-21505, RA-98109 și RA-8830; aeronava Yak-42D cu numărul de înmatriculare RA-42437; toate elicopterele (22) de tip Kamov Ka-26 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele (49) de tip Mi-8 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele (11) de tip Mi-171 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele (8) de tip Mi-2 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele (1) de tip EC-120B: RA-04116;
(d)
Kavminvodyavia: aeronavele Tupolev TU-154B cu numerele de înmatriculare RA-85494 și RA-85457;
(e)
Krasnoyarsky Airlines: aeronava de tip TU-154M cu numărul de înmatriculare RA-85672, înscrisă anterior în AOC-ul Krasnoyarsky Airlines, care a fost revocat în 2009, este exploatată în prezent de Atlant Soyuz; aeronava de același tip cu numărul de înmatriculare RA-85682 este exploatată de un alt transportator aerian certificat în Federația Rusă;
(f)
Kuban Airlines: aeronavele Yakovlev Yak-42 cu numerele de înmatriculare RA-42331, RA-42350, RA-42538 și RA-42541;
(g)
Orenburg Airlines: aeronava Tupolev TU-154B cu numărul de înmatriculare RA-85602; toate aeronavele de tip TU-134 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate aeronavele de tip Antonov An-24 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate aeronavele de tip An-2 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip Mi-2 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip Mi-8 (cu numere de înmatriculare necunoscute);
(h)
Moscovia Airlines: aeronavele Antonov AN-12 cu numerele de înmatriculare RA-12193 și RA-12194;
(i)
Tatarstan Airlines: aeronavele Yakovlev Yak-42D cu numerele de înmatriculare RA-42374 și RA-42433;
(j)
Ural Airlines: aeronava Tupolev TU-154B cu numărul de înmatriculare RA-85508 (aeronavele RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 și RA-85432 nu sunt exploatate în prezent din motive financiare);
(k)
UTAir: aeronavele Tupolev TU-154M cu numerele de înmatriculare RA-85733, RA-85755, RA-85806 și RA-85820; toate aeronavele (24) de tip TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, și RA-65977; aeronavele RA-65143 și RA-65916 sunt exploatate de un alt transportator rus; toate aeronavele (1) de tip TU-134B: RA-65726; toate aeronavele (10) de tip Yakovlev Yak-40: RA-87348 (în prezent nu este exploatată, din motive financiare), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 și RA-88280; aeronavele de același tip RA-87292 și RA-88244 au fost retrase din exploatare; toate elicopterele de tip Mil-26: (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip Mil-10: (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip Mil-8 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip AS-355 (cu numere de înmatriculare necunoscute); toate elicopterele de tip BO-105 (cu numere de înmatriculare necunoscute); aeronavele de tip AN-24B cu numerele de înmatriculare RA-46388 și RA-87348 nu sunt exploatate din motive financiare; aeronavele RA-46267 și RA-47289 și aeronavele de tip AN-24RV cu numerele de înmatriculare RA-46509, RA-46519 și RA-47800 sunt exploatate de un alt transportator rus;
(l)
Rossija (STC Russia): aeronava Tupolev TU-134 cu numărul de înmatriculare RA-65979, aeronavele RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 și RA-65555 fiind exploatate de un alt transportator rus; aeronava de tip Ilyushin IL-18 cu numărul de înmatriculare RA-75454 este exploatată de un alt transportator rus; aeronavele Yakovlev Yak-40 cu numerele de înmatriculare RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 și RA-88200 sunt exploatate de un alt transportator rus;
(m)
Russair: aeronavele Tupolev TU-134A cu numerele de înmatriculare RA-65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 și RA-65691;
(n)
Kosmos: aeronavele Tupolev TU-134-A3 cu numerele de înmatriculare RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557, RA-65566 și aeronava TU-134-B cu numărul de înmatriculare RA-65574;
(o)
The 224th-Flight Unit State Airlines: aeronavele Ilyushin IL-76MD cu numerele de înmatriculare RA-76638 și RA-78750;
(p)
Daghestan Airlines: aeronava Tupolev TU-134B cu numărul de înmatriculare RA-65569;
(q)
Kogalymavia: aeronavele Tupolev TU-134A3 cu numerele de înmatriculare RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 și RA-65944; aeronava Tupolev TU-154B2 cu numărul de înmatriculare RA-85522.
(87)
Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană iau notă de informațiile furnizate de autoritatea competentă din Federația Rusă și vor urmări remedierea în mod sustenabil a neconformităților în domeniul siguranței identificate, prin continuarea consultărilor tehnice cu autoritatea competentă din Federația Rusă.
(88)
Între timp, statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către transportatorii aerieni ruși a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestor transportatori în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008, iar Comisia va continua să monitorizeze îndeaproape măsurile luate de aceștia.
(89)
Transportatorul aerian Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) a solicitat să fie audiat de Comitetul pentru Siguranță Aeriană și a prezentat în prealabil informații în scris. Acesta a informat că, în conformitate cu planurile sale de reînnoire a flotei, aeronavele de tip DC-9 51 au fost scoase din exploatare. De asemenea, a informat că a fost recertificat de autoritatea aeronautică civilă din Ucraina (UKR SAA) în ianuarie 2011 și că a primit un AOC valabil timp de 2 ani.
(90)
UMAir a furnizat de asemenea documente menite să demonstreze că toate măsurile corective luate ca urmare a vizitelor UE din mai și octombrie 2009 au fost finalizate. În plus, a prezentat documente privind verificarea situației implementării măsurilor corective menite să soluționeze problemele constatate de UKR SAA în cursul activităților de supraveghere. Între altele, a prezentat și raportul unei anchete privind un incident grav care a avut loc la Beirut la 21 septembrie 2010. Conform acestui raport, aterizarea în regim de urgență a aeronavei DC-9-51 cu numărul de înmatriculare UR-CBY, la scurt timp după decolare, s-a datorat opririi motorului, care a fost cel mai probabil cauzată de lovirea unor păsări. Raportul a revelat însă și că manualul de operațiuni al UMAir nu conținea o anumită procedură critică în caz de nefuncționare a motorului.
(91)
Dat fiind că raportul unei inspecții la platformă realizate în UE (11) la 28 februarie 2011 asupra aeronavei UR-CHN exploatate de transportatorul aerian în cauză a scos la iveală deficiențe grave, Comisia a solicitat transportatorului aerian informații suplimentare. Ca urmare a acestei solicitări, transportatorul aerian a furnizat documente cu privire la specificațiile operațiunilor și certificatul de navigabilitate al aeronavei MD83 cu numărul de înmatriculare UR-CHN, arătând că aceasta este dotată cu echipamente OACI obligatorii.
(92)
Transportatorul a fost invitat la o reuniune tehnică ce a avut loc la 25 martie 2011, pentru a clarifica aspectele rămase nerezolvate. În cursul reuniunii, dar și ulterior acesteia, transportatorul a prezentat detalii ale rezultatelor auditurilor interne, verificărilor și inspecțiilor la platformă și ale măsurilor corective respective luate și a indicat că manualul său de operațiuni actual conține toate procedurile în caz de funcționare normală, anormală și în caz de urgență și că prevede formarea periodică cu ajutorul simulatoarelor.
(93)
UKR SAA a solicitat audierea de către Comitetul pentru Siguranță Aeriană și a fost audiată la 6 aprilie 2011, ocazie cu care a prezentat procedurile de inspecție și verificare și a raportat cu privire la implementarea măsurilor corective de către transportatorii aerieni aflați sub supravegherea sa reglementară, între care și UMAir. UKR SAA a confirmat că UMAir a rectificat toate problemele identificate în cursul vizitelor UE din mai și octombrie 2009. De asemenea, UKR SAA a declarat că își îndeplinește în continuare responsabilitățile care îi revin ca stat de înmatriculare și stat al operatorului în ceea ce privește închirierea de către UMAir a unor aeronave cu echipaj.
(94)
Comitetul pentru Siguranță Aeriană a salutat ameliorările realizate de UMAir în ceea ce privește implementarea standardelor de siguranță internaționale și suspendarea exploatării aeronavelor DC-9-51, precum și declarațiile făcute de UKR SAA și consideră că operațiunile acestui transportator aerian nu mai trebuie supuse niciunei restricții. Prin urmare se apreciază, pe baza criteriilor comune, că Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air) trebuie retras din anexa B.
(95)
Statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către UMAir a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator aerian în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008.
(96)
Până în prezent, în ciuda solicitărilor specifice formulate de Comisie, acesteia nu i-a fost comunicată nicio dovadă privind implementarea integrală a unor măsuri corective corespunzătoare nici de către ceilalți transportatori incluși în lista comunitară actualizată la 22 noiembrie 2010, nici de către autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară a transportatorilor aerieni respectivi. Prin urmare se apreciază, pe baza criteriilor comune, că respectivii transportatori aerieni trebuie să facă în continuare obiectul unei interdicții de exploatare (anexa A) sau, după caz, al unor restricții de exploatare (anexa B).
(97)
Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru Siguranță Aeriană,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 se modifică după cum urmează:
1.
Anexa A se înlocuiește cu textul din anexa A la prezentul regulament.
2.
Anexa B se înlocuiește cu textul din anexa B la prezentul regulament.
Articolul 2
Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 19 aprilie 2011.

Labels: 8