Document ID: 32009R0352

NARIADENIE KOMISIE (ES) č. 352/2009
z 24. apríla 2009
o prijatí spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík, ako sa uvádza v článku 6 ods. 3 písm. a) smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES
(Text s významom pre EHP)
KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV,
so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva,
so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernice 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (smernica o bezpečnosti železníc) (1), a najmä na jej článok 6 ods. 1,
keďže:
(1)
Podľa článku 6 ods. 1 smernice 2004/49/ES by Komisia mala prijať prvý súbor spoločných bezpečnostných metód (common safety methods, ďalej len „CSM“), ktorý sa vzťahuje aspoň na metódy hodnotenia a posudzovania rizík uvedené v článku 6 ods. 3 písm. a) uvedenej smernice, na základe odporúčania Európskej železničnej agentúry.
(2)
Európska železničná agentúra vydala odporúčanie týkajúce sa prvého súboru spoločných bezpečnostných metód (ERA-REC-02-2007-SAF) 6. decembra 2007.
(3)
V súlade so smernicou 2004/49/ES by sa CSM mali postupne zavádzať, aby sa zabezpečilo zachovanie vysokej úrovne bezpečnosti, a v prípade, keď je to potrebné a reálne uskutočniteľné, aj zlepšenie tejto úrovne.
(4)
V článku 9 ods. 1 smernice 2004/49/ES sa vyžaduje, aby železničné podniky a manažéri infraštruktúry zaviedli svoje systémy riadenia bezpečnosti, aby železničný systém mohol dosiahnuť aspoň spoločné bezpečnostné ciele (common safety targets, ďalej len „CST“). V súlade s bodom 2 písm. d) prílohy III k smernici 2004/49/ES systém riadenia bezpečnosti obsahuje postupy a metódy vykonávania hodnotenia rizík a uplatňovania opatrení na kontrolu rizík, vždy keď zo zmeny prevádzkových podmienok alebo nového materiálu vyplývajú nové riziká pre infraštruktúru alebo prevádzku. Na tento základný prvok systému riadenia bezpečnosti sa vzťahuje toto nariadenie.
(5)
V dôsledku uplatňovania smernice Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva (2) a článku 9 ods. 2 smernice 2004/49/ES by sa osobitná pozornosť mala venovať riadeniu rizík na rozhraniach medzi zúčastnenými aktérmi v zmysle tohto nariadenia.
(6)
V článku 15 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve (3) sa vyžaduje, aby každý členský štát prijal všetky príslušné opatrenia s cieľom zabezpečiť, aby sa tieto štrukturálne subsystémy tvoriace systém železníc mohli uviesť do prevádzky iba vtedy, ak sú navrhnuté, konštruované a inštalované takým spôsobom, aby vyhovovali základným požiadavkám týkajúcim sa týchto subsystémov pri integrácii do systému železníc. Členské štáty musia najmä skontrolovať technickú zlučiteľnosť týchto subsystémov so železničným systémom, do ktorého sa integrujú, a bezpečnú integráciu týchto subsystémov v súlade s týmto nariadením.
(7)
Ukázalo sa, že jednou z prekážok liberalizácie trhu železničnej dopravy je absencia spoločného prístupu na stanovenie a preukázanie zhody s úrovňami bezpečnosti a požiadavkami železničného systému. Preto v minulosti jednotlivé členské štáty vykonávali vlastné posudzovanie s cieľom schváliť systém alebo jeho časti, ktoré boli vyvinuté a ktorých bezpečnosť sa osvedčila v iných členských štátoch.
(8)
Metódy používané na identifikáciu a riadenie rizík by sa mali medzi aktérmi zapojenými do vývoja a prevádzky železničných systémov harmonizovať, aby sa zjednodušilo vzájomné uznávanie medzi členskými štátmi, a rovnako tak aj metódy, ktorými sa preukazuje, že železničný systém na území Spoločenstva je v súlade s bezpečnostnými požiadavkami. Predovšetkým je potrebné zosúladiť postupy a metódy vykonávania hodnotenia rizík a uplatňovania kontrolných opatrení, vždy keď zo zmeny prevádzkových podmienok alebo nového materiálu vyplývajú nové riziká pre infraštruktúru alebo prevádzku, ako sa uvádza v bode 2 písm. d) prílohy III k smernici 2004/49/ES.
(9)
Ak v členskom štáte neexistuje žiadny oznámený vnútroštátny predpis na vymedzenie toho, či je, alebo nie je určitá zmena významná, osoba poverená implementáciou zmeny (ďalej len „navrhovateľ“) by mala najprv zvážiť možný vplyv danej zmeny na bezpečnosť železničného systému. Ak má navrhovaná zmena vplyv na bezpečnosť, navrhovateľ by mal posúdiť pomocou odborného posudku významnosť zmeny na základe súboru kritérií, ktoré by sa mali ustanoviť v tomto nariadení. Toto posúdenie by malo viesť k jednému z troch záverov. V prvom prípade sa zmena nepovažuje za významnú a navrhovateľ by mal zmenu vykonať uplatnením vlastnej bezpečnostnej metódy. V druhom prípade sa zmena považuje za významnú a navrhovateľ by mal zmenu vykonať uplatnením tohto nariadenia bez toho, aby bol potrebný špecifický zásah bezpečnostného orgánu. V treťom prípade sa zmena považuje za významnú, ale existujú ustanovenia Spoločenstva, v ktorých sa vyžaduje špecifický zásah príslušného bezpečnostného orgánu, ako napríklad nové povolenie na uvedenie vozidla do prevádzky alebo revízia/aktualizácia bezpečnostného osvedčenia železničného podniku alebo revízia/aktualizácia bezpečnostného povolenia manažéra infraštruktúry.
(10)
Keď železničný systém, ktorý sa už používa, podlieha zmene, významnosť tejto zmeny by sa taktiež mala posúdiť vzhľadom na všetky zmeny súvisiace s bezpečnosťou, ktoré majú vplyv na tú istú časť systému od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia alebo od posledného uplatnenia procesu riadenia rizík opísaného v tomto nariadení, podľa toho, ktorá skutočnosť nastala neskôr. Účelom je vyhodnotiť, či súhrn takýchto zmien predstavuje, alebo nepredstavuje významnú zmenu vyžadujúcu úplné uplatňovanie spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík.
(11)
Prijateľnosť rizík významnej zmeny by sa mala hodnotiť pomocou jednej alebo viacerých z týchto zásad akceptovania rizika: uplatňovanie kódexov postupov, porovnanie s podobnými časťami železničného systému, jednoznačný odhad rizika. Všetky zásady sa úspešne použili v množstve železničných aplikácií, ako aj v iných druhoch dopravy a v iných priemyselných odvetviach. „Jednoznačný odhad rizika“ sa často využíva v prípade zložitých alebo inovatívnych zmien. Navrhovateľ by mal byť zodpovedný za výber uplatňovanej zásady.
(12)
V súlade so zásadou proporcionality, ako sa stanovuje v článku 5 zmluvy, by toto nariadenie nemalo prekračovať rámec nevyhnutný na dosiahnutie svojho cieľa, ktorým je ustanoviť spoločnú bezpečnostnú metódu hodnotenia a posudzovania rizík. Preto by sa malo umožniť, aby sa znížil vplyv spoločnej bezpečnostnej metódy, keď sa uplatňuje všeobecne uznaný kódex postupov. Rovnako v prípade, keď existujú ustanovenia Spoločenstva, v ktorých sa vyžaduje špecifický zásah, bezpečnostnému orgánu by sa malo umožniť, aby konal ako nezávislý orgán pre posudzovanie s cieľom znížiť dvojitú kontrolu, neprimerané náklady pre priemysel a čas uvedenia na trh.
(13)
V článku 6 ods. 5 smernice 2004/49/ES sa od členských štátov vyžaduje, aby vo svojich vnútroštátnych bezpečnostných predpisoch uskutočnili všetky potrebné zmeny a doplnenia a zosúladili ich tak s CSM.
(14)
Vzhľadom na rôzne prístupy, ktoré sa v súčasnosti používajú na posudzovanie bezpečnosti, je potrebné prechodné obdobie s cieľom poskytnúť dostatočný čas príslušným aktérom, ak je to potrebné, osvojiť si a uplatňovať nový spoločný prístup a získať s ním skúsenosti.
(15)
Keďže formalizovaný prístup založený na riziku je v niektorých členských štátoch relatívne nový, spoločná bezpečnostná metóda hodnotenia a posudzovania rizík by mala zostať dobrovoľná, pokiaľ ide o prevádzkové alebo organizačné zmeny, do 1. júla 2012. Agentúre by sa tým malo v rámci možností umožniť podporovanie takejto aplikácie a v prípade potreby navrhovať zlepšenia uvedenej CSM do 1. júla 2012.
(16)
Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru ustanoveného v článku 27 ods. 1 smernice 2004/49/ES,
PRIJALA TOTO NARIADENIE:
Článok 1
Účel
1. Týmto nariadením sa ustanovuje spoločná bezpečnostná metóda hodnotenia a posudzovania rizík (CSM), ako sa uvádza v článku 6 ods. 3 písm. a) smernice 2004/49/ES.
2. Účelom spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík je zachovať alebo zlepšiť úroveň bezpečnosti železníc Spoločenstva v prípade, že je to potrebné a reálne uskutočniteľné. Spoločná bezpečnostná metóda zjednoduší prístup služieb železničnej dopravy na trh prostredníctvom harmonizácie:
a)
procesov riadenia rizík, ktoré sa používajú na posúdenie úrovní bezpečnosti a na posúdenie zhody s požiadavkami na bezpečnosť;
b)
výmeny informácií súvisiacich s bezpečnosťou medzi jednotlivými aktérmi v rámci železničného sektora s cieľom riadiť bezpečnosť medzi jednotlivými rozhraniami, ktoré v tomto sektore môžu existovať;
c)
výsledkov vyplývajúcich z uplatňovania procesu riadenia rizík.
Článok 2
Rozsah pôsobnosti
1. Spoločná bezpečnostná metóda hodnotenia a posudzovania rizík sa uplatňuje na každú zmenu železničného systému v členskom štáte, ako sa uvádza v bode 2 písm. d) prílohy III k smernici 2004/49/ES, ktorá sa považuje za významnú v zmysle článku 4 tohto nariadenia. Môže ísť o zmeny technickej, prevádzkovej alebo organizačnej povahy. V prípade organizačných zmien sa do úvahy berú len tie zmeny, ktoré by mohli mať vplyv na prevádzkové podmienky.
2. Keď sa významné zmeny týkajú štrukturálnych subsystémov, na ktoré sa vzťahuje smernica 2008/57/ES, spoločná bezpečnostná metóda hodnotenia a posudzovania rizík sa uplatňuje:
a)
ak sa posúdenie rizík požaduje v príslušných technických špecifikáciách interoperability (TSI). V tomto prípade sa v TSI, ak je to potrebné, špecifikuje, ktoré časti CSM sa uplatňujú;
b)
s cieľom zabezpečiť bezpečnú integráciu štrukturálnych subsystémov, na ktoré sa uplatňujú príslušné TSI, do existujúceho systému na základe článku 15 ods. 1 smernice 2008/57/ES.
Uplatňovanie spoločnej bezpečnostnej metódy, ako sa uvádza v prvom pododseku písm. b), však nesmie viesť k požiadavkám, ktoré by boli v rozpore s požiadavkami ustanovenými v príslušných TSI, ktoré sú záväzné.
Ak však uplatňovanie spoločnej bezpečnostnej metódy vedie k požiadavke, ktorá je v rozpore s požiadavkou stanovenou v príslušnej TSI, navrhovateľ informuje príslušný členský štát, ktorý sa môže rozhodnúť, že požiada o revíziu TSI v súlade s článkom 6 ods. 2 alebo článkom 7 smernice 2008/57/ES alebo o výnimku v súlade s článkom 9 uvedenej smernice.
3. Toto nariadenie sa nevzťahuje na:
a)
metrá, električky a iné ľahké železničné systémy;
b)
siete, ktoré sú funkčne oddelené od zvyšného systému železníc a určené len na miestnu, mestskú alebo prímestskú osobnú dopravu, ani na železničné podniky, ktoré svoju činnosť vykonávajú len na týchto sieťach;
c)
železničnú infraštruktúru, ktorá je v súkromnom vlastníctve a využíva ju len jej vlastník na vlastnú nákladnú dopravu;
d)
historické vozidlá prevádzkované na vnútroštátnych sieťach za predpokladu, že zodpovedajú vnútroštátnym bezpečnostným predpisom a úpravám v záujme zaistenia bezpečnej premávky takýchto vozidiel;
e)
historické, múzejné a turistické železnice využívajúce vlastnú sieť vrátane údržbárskych dielní, vozidiel a zamestnancov.
4. Toto nariadenie sa nevzťahuje na systémy a zmeny, ktorými sú ku dňu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia projekty v pokročilej fáze vývoja, ako sa vymedzuje v článku 2 písm. t) smernice 2008/57/ES.
Článok 3
Vymedzenie pojmov
Na účely tohto nariadenia sa uplatňujú vymedzenia pojmov v článku 3 smernice 2004/49/ES.
Uplatňujú sa aj tieto vymedzenia pojmov:
1.
„riziko“ znamená mieru výskytu nehôd a incidentov, ktoré majú za následok ujmu (spôsobenú nebezpečenstvom) a stupeň závažnosti tejto ujmy;
2.
„analýza rizík“ znamená systematické využívanie všetkých dostupných informácií na identifikáciu nebezpečenstva a na odhad rizika;
3.
„hodnotenie rizík“ znamená postup založený na analýze rizík s cieľom určiť, či sa dosiahlo prijateľné riziko;
4.
„posudzovanie rizík“ znamená celkový proces obsahujúci analýzu rizík a hodnotenie rizík;
5.
„bezpečnosť“ znamená neprítomnosť neprijateľného rizika ujmy;
6.
„riadenie rizík“ znamená systematické uplatňovanie politík, postupov a praxe riadenia na úlohy týkajúce sa analýzy, hodnotenia a kontroly rizík;
7.
„rozhrania“ znamenajú všetky body vzájomného pôsobenia počas životnosti systému alebo subsystému vrátane prevádzky a údržby, v ktorej budú spolupracovať jednotliví aktéri železničného sektora s cieľom riadiť riziká;
8.
„aktéri“ znamenajú všetky strany, ktoré sú priamo alebo prostredníctvom zmluvných úprav zapojené do uplatňovania tohto nariadenia v súlade s článkom 5 ods. 2;
9.
„požiadavky na bezpečnosť“ znamenajú potrebné bezpečnostné charakteristiky (kvalitatívne alebo kvantitatívne) systému a jeho prevádzky (vrátane prevádzkových pravidiel) na účely splnenia cieľov bezpečnosti, ktoré stanovujú právne predpisy alebo daná spoločnosť;
10.
„bezpečnostné opatrenia“ znamenajú súbor akcií buď na zníženie miery výskytu nebezpečenstva, alebo na zmiernenie jeho následkov s cieľom dosiahnuť a/alebo zachovať prijateľnú úroveň rizika;
11.
„navrhovateľ“ znamená železničné podniky alebo manažérov infraštruktúry v rámci opatrení na kontrolu rizík, ktoré musia implementovať v súlade s článkom 4 smernice 2004/49/ES; obstarávateľov alebo výrobcov, keď vyzvú notifikovaný orgán, aby uplatňoval postup overovania ES v súlade s článkom 18 ods. 1 smernice 2008/57/ES, alebo žiadateľa o povolenie na uvedenie vozidiel do prevádzky;
12.
„správa o posúdení bezpečnosti“ znamená dokument obsahujúci závery posúdenia, ktoré vykonal orgán pre posudzovanie na posudzovanom systéme;
13.
„nebezpečenstvo“ znamená okolnosť, ktorá by mohla viesť k nehode;
14.
„orgán pre posudzovanie“ znamená nezávislú a spôsobilú osobu, organizáciu alebo subjekt uskutočňujúci vyšetrovanie s cieľom dospieť k dôkaznému posúdeniu schopnosti systému spĺňať jeho požiadavky na bezpečnosť;
15.
„kritériá akceptovania rizík“ znamenajú referenčný rámec, v ktorom sa posudzuje prijateľnosť konkrétneho rizika. Tieto kritériá sa používajú s cieľom určiť, či je úroveň rizika dostatočne nízka na to, aby nebolo potrebné prijímať žiadnu okamžitú akciu na jeho ďalšie zníženie;
16.
„záznam o nebezpečenstve“ znamená dokument, v ktorom sú zaznamenané nebezpečenstvá a ktorý obsahuje odkazy na zistené nebezpečenstvá, s nimi súvisiace opatrenia, ich pôvod a odkaz na organizáciu, ktorá ich musí riadiť;
17.
„identifikácia nebezpečenstva“ znamená proces zistenia, súpisu a charakterizácie nebezpečenstiev;
18.
„zásada akceptovania rizika“ znamená pravidlá používané s cieľom dospieť k záveru, či riziko súvisiace s jedným alebo viacerými špecifickými nebezpečenstvami je, alebo nie je prijateľné;
19.
„kódex postupov“ znamená písomný súbor pravidiel, ktoré sa pri správnom uplatňovaní môžu použiť na kontrolu jedného alebo viacerých špecifických nebezpečenstiev;
20.
„referenčný systém“ znamená systém, pri ktorého používaní sa preukázala prijateľná úroveň bezpečnosti a vo vzťahu ku ktorému možno porovnaním hodnotiť prijateľnosť rizík vyplývajúcich z posudzovaného systému;
21.
„odhad rizika“ znamená proces používaný na meranie úrovne analyzovaných rizík a pozostáva z týchto krokov: odhad frekvencie, analýza dôsledkov a ich začlenenie;
22.
„technický systém“ znamená výrobok alebo súbor výrobkov vrátane koncepčnej, implementačnej a podpornej dokumentácie; vývoj technického systému sa začína špecifikovaním jeho požiadaviek a končí sa jeho prijatím; hoci sa berie do úvahy návrh relevantných rozhraní s ľudským správaním, ľudskí operátori ani ich činnosti nie sú zahrnuté do technického systému; proces údržby sa opisuje v príručkách údržby, sám však nie je súčasťou technického systému;
23.
„katastrofický dôsledok“ znamená straty na životoch a/alebo početné závažné zranenia a/alebo veľké škody na životnom prostredí v dôsledku nehody;
24.
„akceptovanie bezpečnosti“ znamená status, ktorý pridelil navrhovateľ zmene na základe správy o posúdení bezpečnosti, ktorú vydal orgán pre posudzovanie;
25.
„systém“ znamená každú časť železničného systému, ktorá podlieha zmene;
26.
„oznámený vnútroštátny predpis“ znamená každý vnútroštátny predpis, ktorý členské štáty oznámia podľa smernice Rady 96/48/ES (4), smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES (5) a smerníc 2004/49/ES a 2008/57/ES.
Článok 4
Významné zmeny
1. Ak v členskom štáte neexistuje žiadny oznámený vnútroštátny predpis na vymedzenie toho, či určitá zmena je, alebo nie je významná, navrhovateľ zváži možný vplyv danej zmeny na bezpečnosť železničného systému.
Ak navrhovaná zmena nemá žiadny vplyv na bezpečnosť, postup riadenia rizík opísaný v článku 5 sa nemusí uplatňovať.
2. Ak navrhovaná zmena má vplyv na bezpečnosť, navrhovateľ pomocou odborného posudku rozhodne o významnosti zmeny na základe týchto kritérií:
a)
dôsledok zlyhania: hodnoverný scenár najhoršej situácie v prípade zlyhania posudzovaného systému so zohľadnením existencie bezpečnostných bariér mimo systému;
b)
inovácie použité pri implementácii zmeny: týka sa to inovácií v železničnom sektore, ako aj toho, čo je nové len pre organizáciu, ktorá implementuje zmenu;
c)
zložitosť zmeny;
d)
monitorovanie: možnosť monitorovať implementovanú zmenu počas životnosti systému;
e)
vratnosť: možnosť vrátiť systém do stavu pred zmenou;
f)
adicionalita: posúdenie významnosti zmeny vzhľadom na všetky aktuálne úpravy posudzovaného systému týkajúce sa bezpečnosti, ktoré sa neposúdili ako významné.
Navrhovateľ uchováva zodpovedajúcu dokumentáciu na zdôvodnenie svojho rozhodnutia.
Článok 5
Proces riadenia rizík
1. Proces riadenia rizík opísaný v prílohe I sa uplatňuje:
a)
v prípade významnej zmeny, ako sa uvádza v článku 4, vrátane uvádzania štrukturálnych subsystémov do prevádzky, ako sa uvádza v článku 2 ods. 2 písm. b);
b)
v prípade, že sa TSI, ako sa uvádza v článku 2 ods. 2 písm. a), odvoláva na toto nariadenie s cieľom predpísať proces riadenia rizík opísaný v prílohe I.
2. Proces riadenia rizík opísaný v prílohe I uplatňuje navrhovateľ.
3. Navrhovateľ zabezpečí, aby riziká, ktoré spôsobia dodávatelia a poskytovatelia služieb vrátane ich subdodávateľov, boli riadené. Na tento účel môže navrhovateľ požiadať, aby sa dodávatelia a poskytovatelia služieb vrátane ich subdodávateľov zúčastňovali na procese riadenia rizík opísanom v prílohe I.
Článok 6
Nezávislé posúdenie
1. Nezávislé posúdenie správneho uplatňovania procesu riadenia rizík opísaného v prílohe I a výsledkov tohto uplatňovania vykoná orgán, ktorý spĺňa kritériá uvedené v prílohe II. V prípade, že Spoločenstvo alebo vnútroštátna legislatíva ešte neurčili orgán pre posudzovanie, navrhovateľ vymenuje vlastný orgán pre posudzovanie, ktorým môže byť iná organizácia alebo interný odbor.
2. Je potrebné zabrániť zdvojeniu práce pri posudzovaní zhody systému riadenia bezpečnosti, ako sa vyžaduje v smernici 2004/49/ES, posudzovaní zhody, ktoré vykonáva notifikovaný orgán alebo vnútroštátny orgán podľa ustanovení smernice 2008/57/ES, a akomkoľvek nezávislom posúdení bezpečnosti, ktoré vykonáva orgán pre posudzovanie v súlade s týmto nariadením.
3. Bezpečnostný orgán môže konať ako orgán pre posudzovanie, keď sa významné zmeny týkajú týchto prípadov:
a)
ak vozidlo musí mať povolenie na uvedenie do prevádzky, ako sa uvádza v článku 22 ods. 2 a článku 24 ods. 2 smernice 2008/57/ES;
b)
ak vozidlo musí mať dodatočné povolenie na uvedenie do prevádzky, ako sa uvádza v článku 23 ods. 5 a článku 25 ods. 4 smernice 2008/57/ES;
c)
ak sa bezpečnostné osvedčenie musí aktualizovať z dôvodu podstatnej zmeny druhu alebo rozsahu prevádzky, ako sa uvádza v článku 10 ods. 5 smernice 2004/49/ES;
d)
ak sa bezpečnostné osvedčenie musí revidovať z dôvodu podstatných zmien regulačného rámca v oblasti bezpečnosti, ako sa uvádza v článku 10 ods. 5 smernice 2004/49/ES;
e)
ak sa bezpečnostné povolenie musí aktualizovať z dôvodu podstatných zmien infraštruktúry, signalizácie alebo zásobovania energiou, alebo zásad ich prevádzky a údržby, ako sa uvádza v článku 11 ods. 2 smernice 2004/49/ES;
f)
ak sa bezpečnostné povolenie musí revidovať z dôvodu podstatných zmien regulačného rámca v oblasti bezpečnosti, ako sa uvádza v článku 11 ods. 2 smernice 2004/49/ES.
4. Keď sa významné zmeny týkajú štrukturálneho subsystému, ktorý musí mať povolenie na uvedenie do prevádzky, ako sa uvádza v článku 15 ods. 1 alebo v článku 20 smernice 2008/57/ES, bezpečnostný orgán môže konať ako orgán pre posudzovanie, ak navrhovateľ už nepridelil túto úlohu notifikovanému orgánu v súlade s článkom 18 ods. 2 uvedenej smernice.
Článok 7
Správy o posúdení bezpečnosti
1. Orgán pre posudzovanie poskytne navrhovateľovi správu o posúdení bezpečnosti.
2. V prípade, na ktorý sa odkazuje v článku 5 ods. 1 písm. a), správu o posúdení bezpečnosti zohľadňuje vnútroštátny bezpečnostný orgán vo svojom rozhodnutí povoliť uvedenie subsystémov a vozidiel do prevádzky.
3. V prípade, na ktorý sa odkazuje v článku 5 ods. 1 písm. b), nezávislé posúdenie je súčasťou úlohy notifikovaného orgánu, ak sa v TSI neustanovuje inak.
Ak nezávislé posúdenie nie je súčasťou úlohy notifikovaného orgánu, správu o posúdení bezpečnosti zohľadňuje notifikovaný orgán zodpovedný za vydanie osvedčenia o zhode alebo obstarávateľ zodpovedný za vypracovanie vyhlásenia o overení ES.
4. V prípade, že systém alebo jeho časť už boli prijaté na základe procesu riadenia rizík uvedeného v tomto nariadení, výslednú správu o posúdení už nespochybní žiadny iný orgán pre posudzovanie zodpovedný za vykonanie nového posúdenia toho istého systému. Uznanie je podmienené preukázaním, že systém sa bude používať za rovnakých funkčných, prevádzkových a environmentálnych podmienok ako systém, ktorý je už schválený, a že sa uplatnili rovnocenné kritériá akceptovania rizika.
Článok 8
Riadenie kontroly rizík /interné a externé audity
1. Železničné podniky a manažéri infraštruktúry zahrnú audity uplatňovania spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík do svojej pravidelnej schémy auditu systému riadenia bezpečnosti, ako sa uvádza v článku 9 smernice 2004/49/ES.
2. V rámci úloh vymedzených v článku 16 ods. 2 písm. e) smernice 2004/49/ES národný bezpečnostný orgán sleduje uplatňovanie spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík.
Článok 9
Spätná väzba a technický pokrok
1. Každý manažér infraštruktúry a každý železničný podnik vo svojej výročnej správe o bezpečnosti, na ktorú sa odkazuje v článku 9 ods. 4 smernice 2004/49/ES, stručne informuje o svojich skúsenostiach s uplatňovaním spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík. Správa obsahuje aj súhrn rozhodnutí týkajúcich sa úrovne významnosti zmien.
2. Každý národný bezpečnostný orgán vo svojej výročnej správe o bezpečnosti, na ktorú sa odkazuje v článku 18 smernice 2004/49/ES, informuje o skúsenostiach navrhovateľov s uplatňovaním spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík a prípadne o vlastných skúsenostiach.
3. Európska železničná agentúra sleduje uplatňovanie spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík a zhromažďuje ohlasy na toto uplatňovanie, prípadne dáva Komisii odporúčania na jeho zlepšenie.
4. Európska železničná agentúra predloží Komisii najneskôr do 31. decembra 2011 správu, ktorá obsahuje:
a)
analýzu skúseností s uplatňovaním spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík vrátane prípadov, keď navrhovatelia dobrovoľne uplatnili spoločnú bezpečnostnú metódu pred príslušným dňom uplatňovania stanoveným v článku 10;
b)
analýzu skúseností navrhovateľov, pokiaľ ide o rozhodnutia týkajúce sa úrovne významnosti zmien;
c)
analýzu prípadov, keď sa použili kódexy postupov, ako sa opisuje v oddiele 2.3.8 prílohy I;
d)
analýzu celkovej účinnosti spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík.
Bezpečnostné orgány pomáhajú agentúre určovať prípady uplatňovania spoločnej bezpečnostnej metódy posudzovania a hodnotenia rizík.
Článok 10
Nadobudnutie účinnosti
1. Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.
2. Toto nariadenie sa uplatňuje od 1. júla 2012.
Od 19. júla 2010 sa však uplatňuje:
a)
na všetky významné technické zmeny, ktoré sa dotýkajú vozidiel, ako sa uvádza v článku 2 písm. c) smernice 2008/57/ES;
b)
na všetky významné technické zmeny, ktoré sa dotýkajú štrukturálnych subsystémov, ak sa to vyžaduje v článku 15 ods. 1 smernice 2008/57/ES alebo v TSI.
Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.
V Bruseli 24. apríla 2009

Labels: 8
18
15
20