Document ID: 32002D0191

Decisión de la Comisión
de 3 de abril de 2001
por la que se declara la compatibilidad de una operación de concentración con el mercado común y con el funcionamiento del Acuerdo EEE
(Asunto COMP/M.2139 - Bombardier/ADtranz)
[notificada con el número C(2001) 1032]
(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2002/191/CE)
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo (en adelante, "el Acuerdo EEE") y, en particular, su artículo 57,
Visto el Reglamento (CEE) n° 4064/89 del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, sobre el control de las operaciones de concentración entre empresas(1) (en adelante, "el Reglamento de concentraciones"), cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) n° 1310/97(2) y, en particular, el apartado 2 de su artículo 8,
Vista la decisión de la Comisión de 6 de diciembre de 2000 de incoar un procedimiento en este asunto,
Visto el Dictamen del Comité consultivo de concentraciones(3),
Considerando lo siguiente:
(1) El 20 de octubre de 2000, la Comisión recibió una notificación de conformidad con el artículo 4 del Reglamento de concentraciones de un proyecto de concentración por el que Bombardier Inc. (en adelante, "Bombardier") adquirirá el control exclusivo sobre la empresa DaimlerChrysler Rail Systems GmbH (en adelante, "ADtranz") y ambas empresas fusionarán sus actividades a escala mundial.
(2) Mediante decisión de 6 de diciembre de 2000, la Comisión concluyó que la operación notificada suscitaba serias dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado común, por lo que incoó un procedimiento en este asunto conforme a la letra c) del apartado 1 del artículo 6 del Reglamento de concentraciones.
I. LAS PARTES
(3) Bombardier es una sociedad canadiense dedicada al diseño, desarrollo, fabricación y comercialización en los sectores aeronáutico, de equipamiento para el transporte ferroviario y de productos recreativos. Además, presta servicios relacionados con sus principales productos y operaciones y, por medio de filiales, ejerce actividades en el ámbito de los servicios financieros y en el sector inmobiliario. Las instalaciones de Bombardier se encuentran principalmente en Norteamérica y Europa Occidental. Más del noventa por ciento de sus ingresos se generan fuera de Canadá.
(4) ADtranz, que es propiedad al cien por cien de DaimlerChrysler AG, se dedica a la fabricación y distribución de material rodante ferroviario. Las actividades que ejerce en la actualidad abarcan la fabricación y venta de equipos de material rodante, instalaciones fijas y equipos de señalización. Ya con anterioridad a la presente operación, y con independencia de ésta, la empresa decidió centrarse en su negocio de material rodante. En este sentido, ADtranz ha firmado un acuerdo vinculante para vender su negocio de instalaciones fijas al grupo británico Balfour Beatty, acuerdo que está supeditado a la autorización por parte de las autoridades británicas de competencia (Office of Fair Trading). Por otra parte, ADtranz también se propone vender su negocio de equipos de señalización, aunque todavía no ha encontrado comprador.
II. CONCENTRACIÓN
(5) Bombardier tiene intención de adquirir el control exclusivo sobre ADtranz mediante la compra y transferencia del 100 % de las acciones de ADtranz, que en la actualidad están íntegramente en manos de DaimlerChrysler AG. Por tanto, la operación notificada constituye una concentración en el sentido de la letra b) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento de concentraciones.
III. DIMENSIÓN COMUNITARIA
(6) Las empresas implicadas tienen un volumen de negocios conjunto total a escala mundial(4) que supera los 5000 millones de euros (Bombardier, 8598 millones de euros en su ejercicio presupuestario que termina el 31 de enero de 2000; ADtranz, 3560 millones de euros en su ejercicio presupuestario que termina el 31 de diciembre de 1999). Cada una de ellas tiene un volumen de negocios total en la Comunidad superior a 250 millones de euros (Bombardier, [más de 250 millones de euros] en su ejercicio presupuestario que termina el 31 de enero de 2000; ADtranz, [más de 250 millones de euros](5) en su ejercicio presupuestario que termina el 31 de diciembre de 1999), pero ninguna realiza más de dos tercios de su volumen de negocios total a escala comunitaria en un mismo Estado miembro. Por consiguiente, la operación notificada tiene una dimensión comunitaria en el sentido del apartado 2 del artículo 1 del Reglamento de concentraciones, pero no constituye un caso de cooperación en virtud del Acuerdo EEE, conforme al artículo 57 de este Acuerdo.
IV. EVALUACIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA COMPETENCIA
A. MERCADOS DE PRODUCTOS DE REFERENCIA
(7) En su Decisión en el asunto IV/M.580 - ABB/Daimler-Benz(6), la Comisión dividió el mercado de la tecnología de transporte ferroviario en las siguientes cinco categorías de productos: trenes de largo recorrido, trenes regionales, trenes de cercanías, equipos eléctricos y de señalización y el apartado "varios". A su vez, estos grupos de productos se subdividieron, entre otros, en locomotoras eléctricas y de gasóleo, vehículos de tracción eléctrica de varias unidades y vehículos de tracción con motor de gasóleo de varias unidades, coches de viajeros y vagones de mercancías, tranvías y metros, componentes, recambios y mantenimiento, etc. Estas subdivisiones constituían los mercados de productos de referencia. Si bien la investigación del mercado en el presente caso ha confirmado que la delimitación en el asunto ABB/Daimler-Benz sigue siendo aplicable en gran medida, también ha puesto de relieve, sin embargo, que han de tenerse en cuenta algunas subdivisiones adicionales. Se ha llegado, por tanto, a la conclusión de que los mercados de productos de referencia son los siguientes:
- trenes de alta velocidad,
- vehículos eléctricos autopropulsados de varias unidades y vehículos de gasóleo de varias unidades para el transporte interurbano (que, en adelante, también se denominarán "trenes interurbanos" o "trenes de largo recorrido"),
- vehículos eléctricos autopropulsados de varias unidades y vehículos de gasóleo de varias unidades para el transporte regional (que, en adelante, también se denominarán "trenes regionales"),
- coches de viajeros,
- tranvías y trenes urbanos,
- metros,
- vehículos aeroportuarios de traslado de pasajeros,
- servicios de mantenimiento de gran envergadura,
- servicios de mantenimiento ligero, y
- reacondicionamiento de vehículos ferroviarios.
(8) Los trenes de alta velocidad, como el TGV(7) francés de Alstom o el ICE(8) alemán, son vehículos autopropulsados o trenes arrastrados por locomotora altamente integrados, destinados a recorrer largas distancias a velocidades de más de 250 km/h sobre vías convencionales. Sin embargo, en muchos casos se utilizan vías especiales que permiten viajar a velocidades muy altas (generalmente, entre 270 km/h y 300 km/h).
(9) Los vehículos autopropulsados de transporte interurbano son una composición de coches cuyos componentes de tracción están completamente integrados, es decir, que combinan los coches de viajeros y las locomotoras. Estas composiciones de trenes integrados no pueden separarse, pero sí acoplarse para aumentar su capacidad. Se destinan a viajes de largo recorrido entre núcleos urbanos sobre vías ferroviarias ordinarias, alcanzan velocidades entre 160 km/h y 250 km/h y pueden disponer de tecnología pendular. Hay dos tipos básicos de trenes interurbanos autopropulsados, a saber, los vehículos eléctricos de varias unidades y los vehículos de gasóleo de varias unidades. Por lo que se refiere a estos dos tipos de vehículos autopropulsados, las actividades de las partes se solapan y su cuota de mercado combinada no varía de manera notable. Por tanto, en la presente Decisión no es necesario determinar si existen dos mercados de productos separados de trenes interurbanos eléctricos y de gasóleo.
(10) Los trenes regionales también son vehículos autopropulsados, pero circulan a velocidades más bajas de hasta 160 km/h y constan de una o varias unidades. Al igual que en el caso de los trenes interurbanos(9), no es necesario determinar si existen dos mercados de productos separados de trenes regionales eléctricos y de gasóleo. Sin embargo, las partes sugieren la subdivisión de este mercado en tres segmentos en función del número de asientos: trenes con menos de 100 asientos, trenes con entre 100 y 170 asientos y composiciones de trenes para el tráfico domicilio-trabajo con más de 170 asientos. Sin embargo, una clara mayoría de respuestas a la investigación del mercado de la Comisión disentía de esta definición de mercado. Muchos clientes contestaron, en particular, que no compraban los vehículos con arreglo a esta segmentación, que les parecía arbitraria puesto que es práctica común combinar composiciones de trenes en horas punta o comprar trenes con una distribución de asiento más estrecha. Debe señalarse que, según las respuestas de algunos clientes, cabría considerar una segmentación entre coches de uno o dos pisos. Sin embargo, no es necesario profundizar en este aspecto porque no tiene incidencia en la evaluación de la concentración desde el punto de vista de la competencia.
(11) Algunos terceros interesados han advertido que la distinción entre trenes de largo recorrido y trenes regionales no es rígida, puesto que no hay ninguna definición industrial reconocida. Si bien es cierto que hay un determinado grado de solapamiento entre ambos mercados de productos, al menos respecto de algunos productos presentes en el mercado, también hay diversas características que justifican su distinción. En el caso de los trenes regionales, la velocidad punta no es un factor determinante, debido a las frecuentes paradas en estas rutas. Parece aceptarse comúnmente, al menos en Alemania, que los trenes regionales circulan a velocidades de hasta 160 km/h. En los trenes regionales, la capacidad es más importante que la comodidad. Estos requisitos se reflejan en el perfil técnico del producto; por ejemplo, los sistemas de propulsión están diseñados para una velocidad de crucero más baja y en el acabado interior prima la funcionalidad. Por lo tanto, desde el punto de vista de la demanda, ambos productos son diferentes. Desde la óptica de la oferta, hay que señalar que todos los operadores importantes del mercado actúan en ambos mercados, a excepción de los pequeños operadores que sólo ejercen actividades en el ámbito de los trenes regionales, como Stadler o Jenbacher, que no podrían adaptar sus capacidades a la producción de trenes de largo recorrido sin incurrir en unos costes de ajuste considerables. Por tanto, la distinción entre trenes de largo recorrido y trenes regionales sigue siendo válida a los efectos de la presente Decisión.
(12) Los coches de viajeros incluyen todos los vehículos ferroviarios no autopropulsados, en especial los de largo recorrido y, en menor medida, los de transporte regional de viajeros, arrastrados por cualquier tipo de locomotora. Los coches no disponen de propulsión, lo que facilita su adaptación a las distintas condiciones nacionales, y su fabricación requiere mucha menos tecnología de producción que otro tipo de material rodante.
(13) En cuanto a los tranvías y trenes urbanos, las partes han propuesto una distinción entre tranvías de plataforma baja y alta. Desde la perspectiva de la demanda, las respuestas a la investigación del mercado de la Comisión indicaron una clara tendencia de las empresas municipales de transporte público hacia los tranvías de plataforma baja y hacia la progresiva sustitución de los tranvías de plataforma alta que se acercan al final de su ciclo de vida por tranvías de plataforma baja. La utilización de tranvías de plataforma baja generalmente implica unas inversiones para la correspondiente adaptación de la infraestructura, disponiendo andenes para nivelar el acceso a los vehículos. Técnicamente no sería imposible cambiar de un sistema a otro y, de hecho, algunos operadores de tranvías utilizan ambos sistemas en los mismos carriles. Sin embargo, los operadores serán reacios a volver a los tranvías de plataforma alta una vez que hayan introducido un sistema de plataforma baja. Las razones radican, entre otras, en que se perdería lo invertido en unos andenes adaptados a la plataforma baja y en que ya no se podría utilizar el argumento de la mayor comodidad del acceso nivelado. Por otra parte, los tranvías de plataforma baja son en muchos casos la mejor solución para cumplir con la legislación específica o las políticas locales encaminadas a facilitar a las personas discapacitadas el acceso al transporte público. Sin embargo, desde la perspectiva de la oferta, las respuestas a la investigación del mercado de la Comisión apuntaban claramente hacia la intercambiabilidad de los tranvías de plataforma alta y baja. Por lo tanto, estos dos segmentos no parecen constituir mercados de productos separados.
(14) Los vehículos subterráneos o metros son vehículos eléctricos provistos de ruedas de acero o de goma destinados al transporte de personas en un área metropolitana y que siempre circulan sobre vías separadas y, generalmente, subterráneas. Los metros suelen ser más pesados y robustos y los trenes urbanos, principalmente a causa de su mayor capacidad, y tienen que absorber el elevado flujo de pasajeros que suben y bajan de los coches en horas punta. Están diseñados para poder acelerar y reducir su velocidad con rapidez, debido en particular a la corta distancia entre estaciones.
(15) Los vehículos aeroportuarios de traslado de pasajeros son vehículos completamente automatizados que forman parte de un sistema integrado de traslado de pasajeros de los aviones a las terminales o entre terminales de un aeropuerto. Como los desplazamientos son cortos y los viajeros pueden llevar equipaje, es fundamental que permitan una subida y bajada rápidas, razón por la cual disponen de amplias puertas y pocos asientos. Además, como los itinerarios suelen ser relativamente simples, los sistemas de conducción también son mucho menos sofisticados que los del transporte dirigido automatizado.
(16) Por lo que se refiere al mantenimiento y al reacondicionamiento, los resultados de la investigación del mercado sugieren una distinción entre "mantenimiento ligero", "mantenimiento de gran envergadura" y "reacondicionamiento". El mantenimiento ligero incluye las reparaciones cotidianas, la situación de componentes y los controles de seguridad llevados a cabo regularmente. El mantenimiento de gran envergadura, en cambio, abarca las intervenciones de mayor alcance y la revisión en profundidad de los vehículos ferroviarios, llevadas a cabo en talleres centrales, con una regularidad y frecuencia menores y con una duración de varios días o semanas. Por último, el reacondicionamiento implica la modernización y adaptación del material rodante a un sistema o diseño completamente nuevos. En muchos casos, sólo permanece inalterada la caja de los vehículos ferroviarios. Los tres tipos de servicios requieren equipos, cualificaciones y tecnologías distintos y, por tanto, deben considerarse mercados separados.
B. MERCADOS GEOGRÁFICOS DE REFERENCIA
Mercados nacionales de trenes regionales, de tranvías y trenes urbanos y de metros
(17) En el asunto ABB/Daimler-Benz de 1995, se concluyó que los mercados geográficos de referencia de los vehículos ferroviarios eran nacionales, al menos en los Estados miembros con una importante industria nacional de tecnológica ferroviaria, capaz de satisfacer la demanda de los clientes(10). En asuntos más recientes [COMP/M.2069 - Alstom/Fiat Ferroviaria(11) y COMP/M.1446 - DaimlerChrysler/ADtrans(12)], esta cuestión se ha dejado abierta. Tras llevar a cabo una amplia investigación del mercado, la Comisión concluyó que las características del mercado apenas habían cambiado desde la Decisión ABB/Daimler-Benz.
(18) Bombardier afirma que el mercado del material rodante deberia considerarse europeo puesto que, desde la Decisión en el asunto ABB/Daimler-Benz, el sector de los vehículos ferrovarios ha experimentado un desarrollo considerable hacia la europeización, Entre las razones alegadas por Bombardier en este sentido figura la siguiente: las normas de contratación pública de la Unión Europea ahora también se aplican a las licitaciones del ámbito ferroviario y han minado la práctica de adjudicar los contratos importantes a los grandes fabricantes nacionales. Los fabricantes compiten ahora por los pedidos de Europa e incluso de fuera del EEE. Un número cada vez mayor de países de la Unión Europea, como el Reino Unido, España, Portugal y Finlandia, ya han adjudicado contratos a empresas de otros países. Incluso en las licitaciones de ciertos países comunitarios (como Alemania, Francia e Italia) en los que los contratos siguen adjudicándose a empresas con presencia nacional o a consorcios en los que participan empresas nacionales, se reciben ofertas de fabricantes de trenes de otros Estados miembros de la Unión Europea y de países no comunitarios. Además, las licitaciones de alcance europeo se han de considerar en el contexto de la creciente normalización del equipamiento ferroviario y de las infraestructuras europeas. Los principales operadores del mercado tienden a ofrecer "plataformas de productos" (product platforms), cuyo objetivo es cumplir todos los requisitos de la clientela con un número reducido de productos básicos en lugar de diseñar y fabricar productos ajustados a los requisitos de cada proyecto. Bombardier considera que, por esta razón, se han reducido las barreras de acceso al mercado y resulta más fácil participar en una licitación a escala europea.
(19) La investigación de la Comisión ha confirmado, sin embargo, que, al menos en los Estados miembros que cuentan con una importante industria ferroviaria nacional, los mercados deben seguir considerándose en gran medida nacionales. Tomando como ejemplo a Alemania se observa que, a pesar de las normas de contratación comunitarias y de la tendencia hacia la normalización, los pedidos de vehículos ferroviarios han ido a parar casi exclusivamente a contratistas o proveedores principales establecidos en Alemania y que, además, apenas ha habido proveedores verdaderamente extranjeros que hayan presentado ofertas a las licitaciones. Los únicos operadores extranjeros importantes que han accedido al mercado alemán son la empresa francesa Alstom y la canadiense Bombardier. Sin embargo, su éxito estuvo en buena medida supeditado a la creación de consorcios con operadores alemanes, al principio, y a la adquisición, después, de la empresa alemana Linke Hoffmann Busch GmbH, de Salzgitter (en adelante, "LHB"), en el caso de Alstom, y de Talbot y Deutsche Waggonbau (en adelante, "DWA")(13) en el caso de Bombardier. Por tanto, las experiencias de Alstom y de la propia Bombardier más bien vienen en apoyo de la definición del mercado alemán como un mercado nacional.
(20) La opinión de la Comisión fue compartida por la mayoría de los competidores y clientes de las partes. Se citó, en particular, la diversidad de requisitos que aún subsiste entre los Estados miembros en materia de infraestructuras como principal obstáculo para la europeización de estos mercados. Así pues, a pesar de la aplicación de las normas de contratación comunitarias, parece que el verdadero obstáculo para la participación en las licitaciones a escala europea aún radica en las diferentes normas nacionales en materia de infraestructuras ferroviarias.
(21) Ni las partes ni los resultados de la investigación del mercado han proporcionado pruebas claras de que se producirá una apertura de los mercados nacionales en el período de referencia de cinco años que la Comisión aplicó en caso ABB/Daimler-Benz, teniendo en cuenta las particularidades del sector de las tecnologías ferroviarias(14). A este respecto, debe recordarse que las razones aducidas en contra de la existencia de un mercado nacional alemán en aquel momento eran en gran parte idénticas a las formuladas por las partes en el presente asunto. Los resultados de la investigación del mercado coinciden, además, con los del asunto ABB/Daimler-Benz. Por tanto, no hay razón alguna para presumir que aquellos fenómenos que apenas han surtido un efecto significativo a lo largo de los últimos cinco años [en especial, la entrada en el mercado de competidores extranjeros y un grado de normalización suficiente, por ejemplo en el marco del foro industrial MARIE(15)] vayan a impulsar en un futuro próximo un cambio importante en las condiciones del mercado.
(22) A este respecto es importante señalar que la propia Bombardier ha alegado, en documentos de estrategia internos presentados a la Comisión junto con la notificación, que en el pasado se vio en la necesidad de tener una presencia local y que, por tanto, siguió la estrategia habitual de comprar empresas fabricantes locales y de mantener una extensa red de instalaciones de producción locales en los mercados ambicionados. Bombardier también adujo que la europeización de los mercados nacionales se veía obstaculizada sobre todo por la falta de armonización de las normas técnicas en las infraestructuras existentes y que progresaba muy lentamente y tal vez no se realizaría en absoluto.
(23) La Comisión concluye, por consiguiente, que los mercados de trenes regionales, de tranvías y trenes urbanos, así como el de metros, siguen siendo de alcance nacional.
Definición de mercados abiertos en el ámbito de los trenes de alta velocidad, trenes interurbanos, coches de viajeros y vehículos aeroportuarios de traslado de pasajeros
(24) La falta de armonización implica una enorme carga de costes, incluso para aquellos productos respecto de los cuales se entrevé una tendencia hacia mercados de ámbito superior al nacional. Por ejemplo, los trenes de alta velocidad que circulan en redes transeuropeas, como el Thalys o el ICE 3(16), necesitan varios convertidores para poder circular en más de un país. Esto hace que los trenes cuesten hasta un 60 % más que en la configuración diseñada para un solo país. Con todo, no es necesario establecer una definición del mercado geográfico de referencia para los trenes de alta velocidad, puesto que la evaluación competitiva no cambia, independientemente de cuál sea la definición elegida.
(25) La Comisión ha analizado, además, el mercado de trenes interurbanos, coches de viajeros y vehículos aeroportuarios de traslado de pasajeros, tanto a nivel nacional como a escala del EEE. Al igual que en el caso de los trenes de alta velocidad, no es necesario determinar el alcance del mercado geográfico de referencia de estos productos, puesto que la evaluación competitiva no cambia, independientemente de cuál sea la definición elegida.
Mercados nacionales de servicios de mantenimiento y reacondicionamiento
(26) En cuanto al mantenimiento ligero, al mantenimiento de gran envergadura y a los servicios de reacondicionamiento, los mercados geográficos de referencia, deben definirse claramente como nacionales o incluso subnacionales. Esta conclusión se ha visto confirmada por los resultados de la investigación del mercado. De hecho, la presencia local de prestatarios de servicios de mantenimiento es esencial, pues no sería rentable que las empresas ferroviarias trasladaran el material rodante de la región en la que operan a otros lugares más distantes sólo para los fines de mantenimiento, habida cuenta de la pérdida de tiempo de funcionamiento y beneficios, así como de los costes de transporte en que incurrirían. Para evitar este tipo de inconvenientes, muchos operadores ferroviarios actualmente incluso prestan servicios de mantenimiento "internos", en sus propios depósitos. No es probable que esta situación cambie con la tendencia que se observa entre los operadores ferroviarios de externalizar el mantenimiento, encomendándolo a los proveedores de trenes, en cuyo caso la presencia local y la adquisición de depósitos locales por parte de los proveedores resulta extremadamente importante.
Conclusión
(27) Habida cuenta de lo dicho, la Comisión considera que los mercados geográficos de referencia de los siguientes productos y servicios siguen siendo nacionales: trenes regionales; tranvías y trenes urbanos; metros; mantenimiento y reacondicionamiento. En cambio, se aprecia una tendencia hacia mercados europeos en los trenes de alta velocidad, trenes interurbanos, vehículos aeroportuarios de traslado de pasajeros y coches de viajeros. No es necesario establecer la definición exacta del mercado geográfico de referencia de estos productos, puesto que la evaluación competitiva en el presente asunto no cambia, independientemente de cuál sea la definición elegida.
C. CONDICIONES GENERALES DEL MERCADO
(28) Las principales características del mercado europeo de las tecnologías ferroviarias son la privatización y el creciente control de costes por parte de los clientes, el proceso de consolidación entre fabricantes, una tendencia hacia productos basados en una plataforma, así como el hecho de que los contratos generalmente se concedan mediante licitación.
1. TENDENCIA HACIA PRODUCTOS BASADOS EN PLATAFORMAS
(29) Mientras que, en el pasado, el diseño, el desarrollo y la fabricación de productos tecnológicos ferroviarios se producían en estrecha colaboración entre los proveedores y los clientes, con una influencia directa de estos últimos en los productos que debían fabricarse y en la selección de las empresas fabricantes ("productos a medida"), ahora la tendencia es que los proveedores ofrecen sus propios productos polivalentes ("productos basados en plataformas") entre los que pueden elegir los clientes. El objetivo es satisfacer la demanda de los clientes a partir de un número limitado de plataformas en lugar de diseñar y producir vehículos completamente nuevos para cada proyecto. Incluso cuando hay divergencias entre los requisitos técnicos nacionales o específicos del cliente, el sistema de las plataformas permite a los fabricantes realizar economías de escala y de alcance con aquellas partes del tren que no requieren una adaptación al cliente.
(30) Siemens fue el primer proveedor en lanzar un producto de tren urbano basado en una plataforma, en Potsdam en el año 1996. En aquel momento, la existencia de productos basados en plataformas ejerció una presión de precios considerable sobre los competidores y trajo consigo una disminución generalizada de precios. En la actualidad, todos los grandes fabricantes europeos han desarrollado sus propias líneas de productos basados en plataformas. Alstom, por ejemplo, está promocionando sus plataformas Citadis (tranvías), Metropolis (metros), X'Trapolis y Coradia (trenes regionales). ADtranz ha comenzado a ofrecer sus plataformas Incentro (tranvías), Movia (metros), Itino (trenes regionales) y Crusaris (trenes interurbanos). AnsaldoBreda ha desarrollado una plataforma de tranvía llamada Sirio. La cartera de productos de Siemens incluye las plataformas Combino (tranvías), MOMO (metros) y Desiro (trenes regionales). Las líneas de productos Cityrunner (tranvías) y Talent (trenes regionales) de Bombardier también están basadas en plataformas. Sin embargo, en la actualidad Bombardier no fabrica productos basados en plataformas en otros segmentos de mercado.
(31) Ahora bien, hay clientes, sobre todo en el sector de los tranvías, que son muy reacios a comprar un producto basado en una plataforma y siguen exigiendo soluciones individuales y adaptadas a sus necesidades.
2. LOS CLIENTES
(32) Los clientes de vehículos ferroviarios no son sólo las empresas ferroviarias nacionales, sino también un número cada vez mayor de empresas o entes municipales de transporte regional y de cercanías, así como un número creciente de empresas privadas. Además de estas empresas (que, en adelante, también se denominarán "operadores ferroviarios"), algunos clientes privados no prestan los servicios de transporte por su cuenta, sino que se han especializado en el arrendamiento de vehículos a los operadores ferroviarios(17).
(33) La privatización, la menor disponibilidad de recursos públicos y la presión política para desarrollar sistemas de transporte ferroviario eficientes han contribuido a que los operadores ferroviarios hayan imprimido una mayor sofisticación y un mayor control de costes a sus políticas de adquisición y a que gestionen su poder adquisitivo con más eficacia. En los últimos años han proliferado, en particular, los grupos y consorcios de compra, incluso entre operadores de trenes de cercanías.
(34) Los clientes se preocupan cada vez más por los estándares de rendimiento de los productos, los costes de ciclo de vida y la gestión de contratos. La capacidad de los fabricantes para ofrecer -solos o como líderes de un consorcio- el producto completo y asumir la responsabilidad sobre éste se ha convertido en uno de los principales criterios de selección de los clientes de material rodante.
3. LOS FABRICANTES
(35) Entre los principales fabricantes europeos de material rodante, sólo cuatro empresas producen actualmente tanto la parte mecánica como los elementos eléctricos de propulsión de los vehículos ferrovarios. Estos proveedores full-line (o "integradores de sistemas") son ADtranz, Alstom, AnsaldoBreda y Siemens.
(36) Además de éstos, hay varias empresas pequeñas especializadas en el suministro de elementos mecánicos o eléctricos de vehículos ferroviarios. Los elementos mecánicos los producen dos fabricantes españoles, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (en adelante, "CAF") y Patentes Talgo (en adelante, "Talgo"), así como el fabricante suizo Stadler Rail AG (en adelante, "Stadler"). Ahora bien, estos proveedores también pueden suministrar trenes completos propulsados por motores de gasóleo.
(37) Los proveedores de tecnología eléctrica de propulsión son la empresa alemana Kiepe Elektrik GmbH & Co. KG, de Düsseldorf (en adelante, "Kiepe")(18), y la austriaca ELIN EBG Traction GmbH, de Viena (en adelante, "ELIN"). En el pasado, estas empresas podían formar consorcios con los demás proveedores para ofrecer paquetes completos; en cambio, en los últimos años ha disminuido la necesidad de constituir tales consorcios, debido al proceso de consolidación e integración de la industria de la tecnología ferroviaria y a la introducción de productos de plataforma (vendidos bajo marca). Como consecuencia de ello, los proveedores de propulsiones eléctricas se han convertido en proveedores de componentes para productos de plataforma o familias de productos en lugar de actuar como socios de consorcios.
(38) Bombardier ha tenido hasta ahora una posición intermedia entre los integradores de sistemas y los fabricantes no integrados. Se ha centrado fundamentalmente en el suministro de las partes mecánicas del material rodante. Sin embargo, Bombardier suministra composiciones completas de trenes de propulsión de gasóleo y también ha logrado participar como contratista principal en licitaciones de tranvías, trenes urbanos y trenes regionales de propulsión eléctrica, principalmente en Alemania y Austria, debido a su estrecha colaboración en Kiepe en el sector de los tranvías y con ELIN en los sectores de tranvías y trenes regionales. En el marco de esta cooperación, Kiepe y ELIN suministraron la propulsión eléctrica.
4. MERCADOS DE LICITACIONES; DATOS QUE SE HAN TENIDO EN CUENTA
(39) A la hora de determinar el poder de mercado de los fabricantes de material rodante, debe tenerse en cuenta que la mayoría de los contratos de compra de vehículos ferroviarios se adjudican a raíz de un proceso de presentación de ofertas en el marco de una licitación pública. En este sentido, las cifras de las cuotas de mercado sólo reflejan la actividad de los adjudicatarios de los contratos, pero no brindan información sobre la cantidad de competidores creíbles que realmente participaron como licitadores y, por tanto, ejercieron una presión competitiva.
(40) Además, la demanda de tecnología ferroviaria varía con el tiempo. Por ello, para evaluar correctamente el poder de mercado de las partes, debe partirse de un período suficientemente largo. A tal fin, las cuotas de mercado analizadas en la presente Decisión se han calculado, por regla general, sobre la base de la cuota media de volumen de mercado de las empresas durante el período quinquenal 1995-1999. En algunos casos, cuando las tendencias del mercado han variado sustancialmente a lo largo de este período, se han tenido en cuenta períodos más cortos con objeto de garantizar que las cuotas de mercado reflejen con mayor exactitud la situación competitiva tras la operación de concentración.
(41) Ha de señalarse, asimismo, que a menudo las empresas presentan ofertas como parte de un consorcio. En el caso de los consorcios, se considera a efectos de la presente Decisión que el contratista principal es el adjudicatario del contrato; ahora bien, también se atribuye una cuota de mercado a los demás miembros del consorcio según su participación en el mismo. Además, debe advertirse que este tipo de presentación no puede reflejar plenamente el poder competitivo de los distintos miembros de un consorcio. De hecho, algunos miembros podrían ser fácilmente sustituibles, mientras que la participación de otros puede haber resultado crucial para obtener el contrato. Por último, en el caso de los proyectos en los que participan subcontratistas (a saber, Kiepe y ELIN), las cuotas de mercado sólo se atribuyen al contratista principal, generalmente el fabricante de las partes mecánicas del tren. Cuando las empresas actúan a través de sus filiales locales(19), las cifras relativas a las ofertas y las cuotas de mercado se atribuyen a la sociedad matriz.
(42) Sólo se han tenido en cuenta los contratos de base adjudicados entre 1995 y 1999 o, en su caso, durante períodos más cortos. En cambio, no se han tomado en consideración las opciones ejercidas por los clientes en ese período, dado que éstas se basaban en contratos licitados con anterioridad y no reflejan el mismo entorno competitivo. En particular, algunos de los contratos de base en cuestión se habían adjudicado antes de comenzar la privatización de las empresas ferroviarias y de la incorporación de las Directivas de contratación pública a la legislación alemana.
D. MERCADOS AFECTADOS
(43) La concentración notificada afecta a los siguientes mercados:
- trenes de alta velocidad en Alemania, los Países Bajos y el Espacio Económico Europeo (EEE),
- vehículos autopropulsados para el transporte interurbano en Alemania y el EEE,
- coches de viajeros en el EEE,
- trenes regionales en Alemania,
- tranvías y metros en Austria, Francia, Suecia y Alemania,
- metros en Austria, y
- servicios de mantenimiento de gran envergadura en el Reino Unido.
(44) Las actividades de Bombardier y ADtranz son hasta cierto punto complementarias, dado que la primera está fundamentalmente especializada en la fabricación de elementos mecánicos para vehículos ferroviarios, mientras que la segunda también suministra elementos eléctricos de propulsión. Por lo tanto, en muchos mercados no se produce un solapamiento real de las actividades de ambas partes, puesto que éstas forman parte de un consorcio en el que Bombardier suministra la parte mecánica y ADtranz está a cargo de los componentes eléctricos. Con todo, se producen algunos solapamientos significativos entre las actividades de las partes, sobre todo en los mercados de trenes regionales y de tranvías y trenes urbanos, en los que ambas ofrecen productos bajo su propia marca, ya que ADtranz también fabrica las partes mecánicas del material rodante.
1. TRENES DE ALTA VELOCIDAD EN ALEMANIA, LOS PAÍSES BAJOS Y EL EEE
(45) En el mercado de trenes de alta velocidad, tanto Bombardier como ADtranz son miembros del consorcio ICE 3. El líder del consorcio y contratista principal del ICE 3 es Siemens, que representa el [... %](*) del consorcio. La cuota de ADtranz en el consorcio es del [... %](*) y Bombardier tiene el [... %](*). Hubo dos pedidos en el EEE de trenes de alta velocidad durante el período quinquenal 1995-1999, realizados por Deutsche Bahn AG y por la compañía de ferrocarriles de los Países Bajos (NS). Ambos operadores optaron por el ICE 3. Dado que tanto ADtranz como Bombardier son miembros del mismo consorcio que suministra el ICE 3, no hay ningún solapamiento real entre las actividades de las partes en los Países Bajos ni en Alemania. Si el mercado de referencia fuera el EEE, el razonamiento sería el mismo.
(46) En cuanto a la situación competitiva en el ámbito de los trenes de alta velocidad, debe señalarse que los consorcios son muy comunes en este sector, dados los enormes costes de desarrollo. Esto no sólo es así en los mercados alemán y neerlandés, examinados en el presente asunto, sino también en otros mercados geográficos de Europa y de terceros países. Por ejemplo, el ETR 500 italiano es suministrado por un consorcio formado por AnsaldoBreda y ADtranz, y el Talgo 350 español por Talgo/Siemens/ADtranz, siendo Talgo el fabricante de los coches. Los dos líderes industriales europeos, Alstom y Siemens, también han unido sus fuerzas para hacerse con un contrato en Taiwán.
(47) Bombardier suministra los coches centrales del ICE 3 y también fabrica -en un consorcio con Alstom- las partes mecánicas del TGV de la competencia. Alstom declaró en su respuesta a la Comisión que, en caso de que Bombardier no estuviera dispuesta a participar en este tipo de proyectos tras la concentración, podría reemplazar fácilmente a esta empresa en tanto que proveedor de coches centrales y otras partes mecánicas bien por CAF o por AnsaldoBreda.
(48) El lado de la demanda también está altamente concentrado, tanto en mercados nacionales como el neerlandés o el alemán como a nivel europeo. Los compradores son los operadores ferroviarios nacionales, con la excepción del Reino Unido. Esto significa que en la mayoría de los países hay un solo comprador. Estos operadores ferroviarios han empezado a formar consorcios de compradores. Por ejemplo, SNCB, la empresa ferroviaria belga, se asoció en 1989 con sus homólogas francesa y británica para comprar los trenes de alta velocidad TGV Eurostar. En 1993, la empresa suscribió unos acuerdos similares con sus homólogas francesa y neerlandesa para la adquisición de los trenes de alta velocidad TGV Thalys.
(49) Deutsche Bahn y SNCF, los dos clientes principales de trenes de alta velocidad en Europa, anunciaron públicamente en el otoño de 2000 que estaban estudiando una licitación conjunta de la cuarta generación de trenes de alta velocidad, que pueden circular en Alemania, Francia y otros países. Es muy probable que se forme un nuevo consorcio para el suministro de esta cuarta generación. Alstom y Siemens están negociando actualmente las condiciones de tal consorcio para la construcción de este tren. Las partes han declarado que se plantearían seriamente el desarrollo por su cuenta de una cuarta generación de trenes de alta velocidad.
Conclusión
(50) La situación competitiva en Alemania, los Países Bajos y el EEE no cambiará a consecuencia de la operación, puesto que Bombardier y ADtranz ya son parte de un mismo consorcio, el ICE 3. Bombardier ha suministrado partes mecánicas a Alstom para el TGV, pero la investigación del mercado muestra que podría ser fácilmente reemplazada por otros fabricantes. También es probable que una entidad fusionada desarrolle su propio tren de alta velocidad, lo cual aumentaría la competencia. Por otra parte, el lado de la demanda también está concentrado y dispone de un considerable poder de negociación, hecho que equilibra la concentración en el lado de la oferta. Por regla general, sólo hay un comprador por país, es decir, un monopsonista, mientras que a escala europea, los grandes compradores forman consorcios de compra. Por lo tanto, la operación proyectada no dará lugar a la creación o consolidación de una posición dominante en los mercados de trenes de alta velocidad de Alemania, los Países Bajos o el EEE.
2. TRENES INTERURBANOS (DE LARGO RECORRIDO) EN ALEMANIA Y EN EL EEE
(51) En cuanto a los trenes interurbanos o de largo recorrido, el único mercado nacional en el que se solapan las actividades de las partes es el alemán. Entre 1995 y 1999 se adjudicaron dos contratos, ambos por parte de Deutsche Bahn AG. Uno de los dos contratos licitados por Deutsche Bahn AG se adjudicó a ADtranz y el otro, a un consorcio liderado por Siemens, en el que Bombardier participaba como proveedor de componentes mecánicos. Siemens ha declarado en su respuesta a la Comisión que, en caso de que Bombardier no estuviera dispuesta a participar en tales proyectos tras la concentración, podría reemplazarla fácilmente en tanto que proveedor de las partes mecánicas. Por tanto, en el mercado alemán las partes no competían entre sí puesto que Bombardier no presentaba sus propias ofertas. Tras la adquisición de ADtranz por Bombardier, no variará el número de proveedores, es decir, el de integradores de sistemas capaces de ofrecer trenes interurbanos.
(52) A escala europea, se celebraron 11 licitaciones en el período de referencia 1995-1999, que sumaron un volumen total de 1482 coches y un valor total de 2400 millones de euros. De estas once licitaciones, Alstom ganó cinco (lo que representa más del 50 %, tanto en términos de valor como de volumen), ADtranz, dos y Bombardier, una. Las tres licitaciones restantes fueron adjudicadas a otros tantos consorcios; en dos de ellos, Siemens era el contratista principal, y en el tercero lo era Alstom (junto con CAF). Habida cuenta de que Alstom también formaba parte de uno de los consorcios liderados por Siemens, la empresa francesa se adjudicó -o formó parte del grupo adjudicatario- de siete de los 11 contratos. Por lo tanto, Alstom es el líder indiscutible del mercado.
(53) Al igual que en el caso de los trenes de alta velocidad, el lado de la demanda también está altamente concentrado. Esto significa que en la mayoría de los países hay un solo comprador, el operador ferroviario nacional, que por tanto disfruta de un considerable poder de negociación. La única excepción la constituye el Reino Unido, en el que se celebraron tres licitaciones, que representaban más de la mitad de la demanda europea de trenes interurbanos. Ahora bien, las empresas que convocan las licitaciones son grandes operadores ferroviarios, como First Western Group o Connex, que actúan a escala internacional y están respaldados por sociedades financieras; estas últimas son, a su vez, filiales de grandes bancos multinacionales como HSBC.
Conclusión
(54) Por lo que se refiere al mercado alemán, la situación competitiva no cambiará perceptiblemente como consecuencia de la concentración. Si el mercado geográfico de referencia fuera el EEE, la entidad fusionada se convertiría en la segunda más importante, a gran distancia de Alstom, líder del mercado. Siemens es considerada por todos los clientes como un proveedor integrado con credibilidad. Además, hay un considerable poder de negociación por parte de las empresas ferroviarias nacionales o de los operadores de trenes en el caso del Reino Unido. Por lo tanto, la operación proyectada no dará lugar a la creación o consolidación de una posición dominante de las partes en los mercados de trenes interurbanos de Alemania o del EEE.
3. COCHES DE VIAJEROS EN EL EEE
(55) En el mercado de los coches de viajeros, las actividades de las partes son en gran parte complementarias. Dado que bien Bombardier o ADtranz -pero no ambos- han obtenido la adjudicación de un contrato en todos los Estados miembros, no hay solapamiento alguno. Este ámbito únicamente representaría un mercado afectado si se concluyera que el mercado geográfico de referencia abarca todo el EEE. Pero aun en ese supuesto, ADtranz sólo sumaría un [0-10 %]* a la cuota de mercado europea de Bombardier del [30-40 %]*. ADtranz sólo se ha adjudicado un contrato en Austria. Entre los competidores en este mercado figuran Siemens [5-15 %]*, Alstom [10-20 %]*, AnsaldoBreda [0-10 %]* y CAF.
(56) Como en el caso de los trenes de alta velocidad e interurbanos, el lado de la demanda está altamente concentrado. Esto significa que en la mayoría de los países hay un solo comprador, el operador ferroviario nacional. Todos los pedidos correspondientes al período de referencia 1995-1999 fueron realizados por los operadores ferroviarios nacionales de Austria, Bélgica, Finlandia, Alemania, Grecia, Italia y España, que disponen de un considerable poder de negociación. Por lo tanto, la operación proyectada no llevará a la creación o consolidación de una posición dominante de las partes en el mercado de coches de viajeros en el EEE.
4. TRENES REGIONALES EN ALEMANIA
(57) En el mercado alemán de los trenes regionales, la cuota de mercado combinada de las partes ascendería al [50-60 %]* (Bombardier, [20-30 %]*; ADtranz, [30-40 %]*). Debe señalarse que ADtranz alcanzó la mayor parte de su cuota de mercado con la venta de su Regioshuttle y con la comercialización del Gelenktriebwagen (GTW) de Stadler, encomendada a ADtranz hasta finales del año 2000. De hecho, durante los últimos tres años (1997-1999) del período quinquenal examinado (1995-1999), es decir, después de que el GTW se introdujera en el mercado alemán(20), ADtranz sólo vendió en dicho mercado trenes regionales del tipo Regioshuttle y GTW. El segundo operador más importante en el mercado alemán sería Siemens ([25-35 %]*), seguido de Alstom con un [10-20 %]*. Sólo hay dos empresas marginales en este mercado, el fabricante suizo Stadler y el austriaco Jenbacher Transportsysteme AG (en adelante, "Jenbacher"); sin embargo se trata de empresas no integradas que, juntas, sumaron una cuota de mercado inferior al 3 % (1995-1999) y que, hoy por hoy, no pueden considerarse competidores independientes de las partes(21).
(58) Por una parte, la evaluación competitiva de la concentración notificada no puede basarse exclusivamente en un análisis de las cuotas de mercado, dado que en los mercados en cuestión los contratos se adjudican por licitación(22). De hecho, los competidores principales de las partes en el mercado alemán, Siemens y Alstom, seguirán siendo licitadores creíbles y activos(23). Por otra parte, no cabe duda de que la concentración notificada reducirá el número de proveedores independientes de trenes regionales en el mercado alemán de cuatro (Bombardier, ADtranz, Siemens y Alstom, o sus filiales) a tres (Bombardier/ADtranz, Siemens y Alstom, o sus filiales), y Bombardier/ADtranz se convertirá en líder indiscutible del mercado. En este contexto, han de tenerse en cuenta los aspectos que se exponen a continuación.
(59) En el período quinquenal 1995-1999 hubo 42 licitaciones, que sumaron un volumen total de 2631 coches y un valor total de 2400 millones de euros. Bombardier y ADtranz presentaron ofertas separadas(24) para un total de 24 contratos examinados por la Comisión, que alcanzaron un valor de 963 millones de euros y un volumen de 1131 coches (el 43 % del mercado global), mientras que en 12 casos examinados por la Comisión, por un valor de 567 millones de euros y un volumen de 607 coches (el 23 % del mercado global), sólo participó como licitadora una de las partes. Cuatro contratos, licitados por Deutsche Bahn AG y que representaban un valor de 841 millones de euros y un volumen de 873 coches (la tercera parte del mercado total), se adjudicaron a un consorcio compuesto por Bombardier, ADtranz y su competidor principal, Siemens. En otras dos licitaciones examinadas por la Comisión no participó ninguna de las partes. Por tanto, las partes compitieron entre sí por la adjudicación de unos contratos que sumaban el 43 % del mercado total (1995-1999), concretamente en aquellos casos en que presentaron ofertas separadas.
(60) Siemens forma parte del consorcio BR 424-426 (junto con ADtranz y Bombardier) que se adjudicó, en especial, los contratos de DB Regio AG para 139 composiciones de trenes (870 coches). La empresa es responsable de la parte eléctrica de estos trenes. Además, Siemens cuenta con dos productos que vende bajo su marca en este mercado, el Desiro y el RegioSprinter. El RegioSprinter es un vehículo de gasóleo de varias unidades de peso ligero que hasta ahora sólo se ha vendido en pequeñas cantidades en Alemania. Según las partes, el RegioSprinter no fue aceptado por Deutsche Bahn AG a causa de su reducida carga de amortiguación (resistencia a los choques). Por el contrario, el Desiro es un producto de plataforma reciente que ha tenido una buena acogida en el mercado.
(61) Alstom ha desarrollado dos familias de productos, llamadas Coradia y X'Trapolis, que son productos de plataforma modulares. Alstom se hizo con un contrato importante de DB Regio AG (BR 423) en un consorcio con ADtranz, que suministra la parte eléctrica. Recientemente también se ha adjudicado un número considerable de contratos para los Coradia-Lint 27 y 41.
(62) Jenbacher empezó a desarrollar un vehículo de gasóleo de varias unidades en 1993 como sucesor de su BR 5047, llamado Integral. En 1997 se adjudicó un contrato para el suministro de este modelo al Oberlandbahn bávaro. Los 17 trenes se entregaron a principios de 1999 y supusieron para Jenbacher una cuota de mercado inferior al 3 %. Sin embargo, los 17 trenes tuvieron que volver al depósito debido a graves problemas de calidad y no serán operativos antes de principios de 2001. En la actualidad, Jenbacher está buscando un socio estratégico. Por lo tanto, la empresa no puede considerarse un competidor fuerte en este mercado.
(63) La cuota de mercado de Stadler fuera de Suiza es bastante pequeña e inicialmente no superaba el 2 % en la Unión Europea, resultado de sendos contratos en Austria y Grecia. El producto de la empresa, el Gelenktriebwagen ("GTW"), no fue lanzado en el mercado alemán hasta 1997 por un consorcio compuesto de ADtranz, DWA(25) y Stadler. El GTW supuso el [10-20 %]* del mercado alemán en el período trienal 1997-1999.
(64) Al principio, Stadler no producía ni comercializaba el GTW por su cuenta. Accedió al mercado alemán otorgando una licencia a DWA, que adaptó el GTW al mercado alemán y fabricó la mayoría de los coches. En un primer momento, Stadler sólo era subcontratista de DWA para la fabricación de la parte mecánica. ADtranz es el proveedor de la parte eléctrica y también estaba a cargo de la comercialización del GTW.
(65) A principios de 2000, Stadler adquirió una participación mayoritaria en la antigua planta de producción de ADtranz en Berlín Pankow(26), donde Stadler tiene previsto fabricar el GTW para el mercado alemán. ADtranz aún es propietaria de un tercio de las participaciones en lo que ahora se llama Stadler Pankow GmbH (en adelante, "Stadler Pankow"), una empresa en participación. Con arreglo al contrato de esta empresa en participación, ADtranz está obligada a garantizar un cierto número de horas de fabricación para completar la capacidad, que es superior a su participación en el capital. Esta obligación finaliza en el año [...]*. Para cumplir sus obligaciones, ADtranz ha transferido a Stadler Pankow la fabricación de su Regioshuttle (RS 1). Sin embargo, la comercialización y propiedad del RS 1 permanece en manos de ADtranz.
(66) El acuerdo inicial de comercialización del GTW entre ADtranz y Stadler expiró el 31 de diciembre de 2000. Desde el 1 de enero de 2001, Stadler comercializa el GTW por su cuenta. Sin embargo, ADtranz, en tanto que socio [...]* de la empresa en participación Stadler-Pankow, aún puede influir en las decisiones relativas al GTW. Por lo tanto, Stadler no puede considerarse en estos momentos un competidor plenamente independiente de la entidad fusionada ni podrá serlo mientras no cambie su relación estructural con ADtranz.
(67) Aunque Deutsche Bahn Regio AG sea el principal comprador de trenes regionales en Alemania y el que dispone de mayor poder de negociación, hay diversos pequeños operadores privados de trenes regionales. Es probable que el proceso de privatización continúe. Si bien algunas de estas pequeñas empresas ferroviarias del ámbito regional pertenecen a la empresa francesa Connex (Vivendi), un grupo que opera en toda Europa, la mayoría no pertenece a este grupo. Por lo tanto, el lado de la demanda está mucho más fragmentado que en el mercado de alta velocidad o de trenes interurbanos y no disfruta del mismo grado de poder de negociación. Por consiguiente, no puede exclusirse el riesgo de que haya un dominio de las partes en el mercado.
Conclusión
(68) Por las razones expuestas, la concentración notificada plantea serias dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado común en el ámbito de los trenes regionales en Alemania. Es probable que dé lugar a la creación de una posición dominante de las partes en este mercado.
5. TRANVÍAS Y TRENES URBANOS EN AUSTRIA, FRANCIA, SUECIA Y ALEMANIA
a) Austria
(69) En el período 1995-1999 sólo se adjudicó un número muy reducido de contratos en Austria. De los seis contratos examinados por la Comisión, Bombardier se hizo con [menos de seis]*, que representaban un valor de [...]* millones de euros ([40-50 %]* del mercado total) y un volumen de [...]* coches ([50-60 %]* del mercado total). Siemens se adjudicó un contrato, por un valor de [...]* millones de euros ([40-50 %]* del mercado total) y con un volumen de [...]* coches ([35-45 %]* del mercado total). Otro contrato por valor de 16,2 millones de euros y con un volumen de seis coches se adjudicó a un consorcio formado por Bombardier, ADtranz, ELIN y Siemens. La cuota de mercado de ADtranz en Austria del [0-10 %]* (en términos de valor) se debe exclusivamente a su participación en dicho consorcio. No hay, por tanto, ningún solapamiento entre las partes, con la excepción del que se deriva de su participación en ese consorcio, en el que no competían entre sí.
(70) En estas circunstancias, la operación notificada no da lugar a la creación o consolidación de una posición dominante de las partes en el mercado austriaco de tranvías y trenes urbanos. En primer lugar, teniendo en cuenta que los mercados considerados son mercados de licitaciones y que sólo se adjudicó un número muy reducido de contratos, la evaluación competitiva de la concentración notificada no puede basarse exclusivamente en un análisis de las cuotas de mercado(27), dado que éstas no revelan cuántos competidores creíbles han participado realmente en una licitación pública como licitadores activos. En segundo lugar, el número de licitadores creíbles activos en el mercado austriaco de tranvías y trenes urbanos no cambiará a raíz de la concentración notificada, puesto que ADtranz sólo participó una vez en un consorcio ganador de una licitación y, en esa ocasión, no compitió con Bombardier ni con ninguno de los demás proveedores importantes. Por último, la posición de Siemens como competidor fuerte en el mercado austriaco permanece inalterada.
b) Francia
(71) Por lo que se refiere a los tranvías y trenes urbanos en Francia, las partes tienen una cuota de mercado combinada del [30-40 %]* (Bombardier, [20-30 %]*; ADtranz, [10-20 %]*), mientras que la cuota de mercado de Alstom es ([55-65 %]*). En su investigación, la Comisión no ha encontrado ninguna prueba de la creación de un dominio duopolístico de Bombardier/ADtranz y Alstom en el mercado francés. De hecho, además de los líderes actuales del mercado (Alstom, Bombardier y ADtranz), han participado activamente como licitadores en el mercado francés tres competidores, a saber Siemens, AnsaldoBreda y CAF. Sobre un total de siete contratos licitados entre 1995 y 1999, Alstom presentó seis ofertas; Bombardier, cinco; Siemens, cinco; ADtranz, cuatro; AnsaldoBreda, tres y CAF, una(28). Sólo en dos de las siete licitaciones examinadas las partes compitieron directamente entre sí como licitadores. Dada la fuerte posición de Alstom en el mercado francés y la presencia de varios licitadores activos, en especial Siemens, la adquisición de ADtranz por Bombardier no llevará a la creación o consolidación de una posición dominante en el mercado francés de tranvías y trenes urbanos.
c) Suecia
(72) En el mercado sueco de tranvías y trenes urbanos sólo se adjudicó un contrato (por parte de SL Infrateknik AB, Estocolmo, 1997) en el período quinquenal 1995-1999 analizado por la Comisión; este contrato tenía un valor total de sólo 21,9 millones de euros (doce coches). Bombardier y ADtranz presentaron su oferta para este contrato como miembros de un mismo consorcio (participación en el consorcio: Bombardier, [... %]*; ADtranz, [... %]*), y, por tanto, no competían entre sí. En consecuencia, no se solaparon sus actividades en el mercado sueco. La investigación del mercado de la Comisión no ha revelado ninguna prueba que apunte a la creación o consolidación de una posición dominante de las partes en Suecia.
d) Alemania
(73) En Alemania, que tiene el mayor mercado, con diferencia, de tranvías y trenes urbanos de Europa, la cuota de mercado combinada de las partes alcanza un [50-60 %]* (Bombardier, [30-40 %]*; ADtranz, [20-30 %]*), seguida de las de Siemens ([30-40 %]*) y Alstom ([0-10 %]*), todas ellas calculadas sobre la base quinquenal 1995-1999.
(74) Por una parte, la evaluación competitiva de la concentración notificada no puede basarse exclusivamente en un análisis de las cuotas de mercado debido a que los mercados considerados son mercados de licitaciones(29). De hecho, los principales competidores de las partes en el mercado alemán, Siemens y Alstom, seguirán siendo licitadores creíbles y activos(30).
(75) Por lo que se refiere a las compras de tranvías y trenes urbanos en Alemania que ha examinado la Comisión, Siemens participó como licitador en 18 de los 19 proyectos licitados entre 1995 y 1999, fue preseleccionada en la mayoría de los casos y se adjudicó diez contratos; su índice de éxito es, por tanto, superior al 50 %.
(76) Alstom presentó nueve ofertas en el mismo período, fue preseleccionada tres veces y se adjudicó un contrato. Debe señalarse que Alstom se ha concentrado últimamente en la planta de producción de su filial alemana LHB, en Salzgitter, en la que se fabrican trenes regionales, tranvías y trenes urbanos para el mercado alemán. Esta circunstancia podría aumentar en el futuro las oportunidades de la empresa de adjudicarse contratos en Alemania y le permitiría incrementar su actual cuota de mercado.
(77) Tanto Siemens como Alstom tienen una cartera de productos completa que abarca la gama entera de aplicaciones y puede satisfacer todos los requisitos de la clientela. Siemens fue el primer proveedor en introducir un producto basado en una plataforma y, en la actualidad, comercializa el tranvía de plataforma baja Combino, el de plataforma alta CitySprinter y el de bitensión GT8-100D/2S-M, mientras que Alstom ofrece los tranvías de plataforma baja Citadis 100, 200 y 300, el de plataforma alta B-Wagen y el tren-tranvía de bitensión Citadis 500.
(78) Por otra parte, no cabe duda de que la concentración notificada reducirá el número de grandes proveedores de tranvías y trenes urbanos que operan en el mercado alemán de cuatro (Bombardier, ADtranz, Siemens y Alstom, o sus filiales) a tres (Bombardier/ADtranz, Siemens y Alstom, o sus filiales), y Bombardier/ADtranz se convertirá en líder indiscutible del mercado. En este contexto, han de tenerse en cuenta los aspectos que se exponen a continuación.
(79) En primer lugar, aunque las carteras de productos de las partes sean en cierta medida complementarias, la operación notificada permitirá a la nueva entidad (Bombardier/ADtranz) posicionarse mejor en el mercado de tranvías y trenes urbanos. Por una parte, debe señalarse que aunque se concluyó que los tranvías de plataforma alta, los de plataforma baja y los trenes-tranvía pertenecían al mismo mercado de productos(31), las actividades de las partes en este ámbito son hasta cierto punto complementarias. De hecho, ADtranz comercializa de forma activa su modelo de plataforma Incentro, un tranvía de plataforma baja al 100 %, y el Variotram, un tranvía modular de plataforma baja al 100 % o al 70 %, mientras que Bombardier comercializa tanto tranvías de plataforma baja (tales como el Cityrunner, el NGT6/8 y el K 4000) como tranvías de plataforma alta (K 5000) y trenes-tranvía de bitensión. Por otra parte, la operación notificada permitirá que las partes ofrezcan una gama completa de tranvías y trenes urbanos que abarca tanto el segmento de productos de plataforma alta como el de producto de plataforma baja, permitiéndoles de esta manera incrementar su poder competitivo.
(80) En segundo lugar, si bien puede aceptarse que las actividades licitadoras ejercidas en el pasado por las partes eran en cierta medida complementarias, la concentración notificada aumentará las posibilidades de la nueva entidad de participar en licitaciones públicas. De hecho, debe tenerse en cuenta que las partes sólo compitieron entre sí en la mitad, aproximadamente, de los proyectos licitados en Alemania entre 1995 y 1999. Bombardier y ADtranz presentaron ofertas separadas(32) para un total de [0&lt; 10]* contratos examinados por la Comisión, que representaban un valor de [...]* millones de euros ([50-60 %]* del mercado total) y un volumen de [...]* coches ([40-50 %]*), mientras que en [0&lt; 10]* casos examinados por la Comisión, por un valor de [...]* millones de euros ([30-40 %]*) y con un volumen de [...]* coches ([30-40 %]*), sólo actuó como licitador una de las partes. En otros dos casos examinados por la Comisión, por un valor de [...]* millones de euros ([10-20 %]*) y con un volumen de [...]* coches ([10-20 %]*), Bombardier y ADtranz formaban parte del mismo consorcio y, por tanto, no compitieron entre sí. Sin embargo, la adquisición de ADtranz necesariamente llevará a un fortalecimiento de la posición competitiva de Bombardier en este mercado. De hecho, la ampliación de la cartera de productos de la nueva entidad, que abarca la gama entera de productos en el sector de los tranvías y trenes urbanos, le permitirá presentar ofertas en cualquier licitación pública que se celebre en Alemania(33).
(81) En tercer lugar, aunque las cuotas de mercado relativamente altas de las partes puedan verse contrarrestadas hasta cierto punto por la mayor influencia de los clientes del mercado de tranvías, la investigación del mercado de la Comisión ha demostrado que el poder de negociación del lado de la demanda no es suficiente para compensar los efectos de la concentración notificada. Por una parte, la capacidad de negociación de los clientes ha aumentado en el sentido de que en los últimos años se han hecho más habituales los grupos y consorcios de compra. Por ejemplo, dos operadores municipales alemanes de trenes, Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH y Rostocker Straßenbahn AG, publicaron en el pasado reciente una licitación conjunta en el mercado de los tranvías(34), al igual que hizo Mannheimer Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft AG (MVV-Verkehr AG) en cooperación con Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG, Oberrheinische Eisenbahn AG, Rhein-Haardtbahn GmbH y Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH(35). De la investigación del mercado se desprende que cabe prever una proliferación de este tipo de consorcios y cooperaciones en el futuro. Por otra parte, es cierto que la gran mayoría de los clientes son empresas o entes municipales de trenes de cercanías. Por consiguiente, a diferencia de lo que ocurre en el mercado de trenes de alta velocidad o interurbanos, el lado de la demanda en el sector de los tranvías y trenes urbanos sigue estando mucho más fragmentado y no cuenta con el poder de negociación necesario para contrarrestar el peligro de una posición dominante de las partes en el mercado.
(82) Por otra parte, los resultados globales de la investigación del mercado apuntan a que no deben menospreciarse las barreras restantes para la entrada en el mercado alemán de tranvías y trenes ligeros, debido en especial a las preferencias de los clientes por proveedores con presencia nacional, o aun local, así como a determinados requisitos de calidad y especificaciones técnicas(36).
(83) Además, la concentración comprometerá la existencia del proveedor de propulsiones eléctricas Kiepe, que opera principalmente en el mercado alemán de tranvías. Aunque Kiepe se haya asociado en el pasado con diversos proveedores mecánicos, una parte importante de su volumen de negocios en el sector ferroviario ha procedido hasta ahora de sus suministros a Bombardier. Habida cuenta de que la propia Bombardier se convertirá tras la adquisición de ADtranz en un productor integrado de vehículos ferroviarios, ya no dependerá de los equipos de propulsión eléctrica de pequeños subproveedores como Kiepe o ELIN, que hasta ahora han sido socios importantes de Bombardier. Por lo tanto, la investigación del mercado de la Comisión ha suscitado la preocupación de que estos proveedores podrían verse privados de su negocio o reducidos al papel de operadores en determinados nichos del mercado. En tal caso, ya no podrían actuar como socios de proveedores mecánicos no integrados, tales como Stadler, ni como colaboradores que faciliten el acceso al mercado a empresas no íntegradas potencialmente interesadas en ello, como CAF o Talgo.
Conclusión
(84) Por las razones expuestas, la concentración notificada suscita serias dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado común en el ámbito de los tranvías y trenes urbanos en Alemania. Es probable que dé lugar a la creación de una posición dominante de las partes en ese mercado.
6. METROS EN AUSTRIA
(85) Respecto de los metros, se desprende de la investigación del mercado de la Comisión que en Austria sólo se adjudicaron dos contratos en el período 1995-1999. Solamente en uno de estos dos contratos (metro de Viena, "U-Bahn Typ V-Wagen", 1998) hubo una participación real de Bombardier y ADtranz en las ofertas competidoras (por una parte, Bombardier con Kiepe como subproveedor; por otra parte, Siemens con ADtranz y ELIN como subproveedores); el contrato se concedió al consorcio liderado por Siemens. El otro contrato (metro de Viena, "U-Bahn Typ T", 1997) se concedió a un consorcio compuesto por Bombardier, ADtranz y Siemens, con Kiepe y ELIN como subproveedores. En total, las partes sumaban el [50-60 %]* del mercado austriaco (ADtranz, [30-40 %]*; Bombardier, [10-20 %]*), y el [40-50 %]* restante estaba en manos de Siemens. Sin embargo, en las circunstancias expuestas y habida cuenta de que los mercados considerados son mercados de licitaciones, la evaluación competitiva de los efectos de la concentración notificada en Austria no puede basarse en el mero análisis de las cuotas de mercado(37). De hecho, el solapamiento competitivo de las partes en el mercado de metros austriaco es insignificante.
(86) Por otra parte, el metro de Viena es el único sistema de metro urbano que existe en Austria, y no se espera que se convoquen nuevas licitaciones en los próximos años, ni para el metro existente de Viena, ni para ningún sistema nuevo en cualquier otra ciudad austriaca. Por tanto, la Comisión no ha encontrado en su investigación del mercado ninguna prueba que apunte a la creación o consolidación de una posición dominante de las partes en el mercado de metros austriaco.
7. SERVICIOS DE MANTENIMIENTO DE GRAN ENVERGADURA EN EL REINO UNIDO
(87) En el sector del mantenimiento de gran envergadura del Reino Unido, la cuota de mercado combinada de las partes alcanzó en 1999 el [30-40 %]* (ADtranz, [20-30 %]*; Bombardier, [10-20 %]*), seguida de las de Railcare ([10-20 %]*) y Alstom ([10-20 %]*). Los operadores de trenes de cercanías sumaron un [20-30 %]* del mercado británico de mantenimiento de gran envergadura. Partiendo de estas cifras, Bombardier y ADtranz ocuparían tras la concentración una posición de liderazgo en el mercado británico del mantenimiento de gran envergadura, hecho que suscitaría objeciones desde el punto de vista de la competencia.
(88) Ahora bien, la parte notificante alega que el grueso del volumen de negocios de Bombardier en el segmento británico del mantenimiento de gran envergadura sólo se realizó gracias a la ejecución de dos contratos que concluyeron antes de finales de 2000; en estos momentos, siempre según la parte notificante, no hay pedidos atrasados, y Bombardier tampoco ha concluido ningún contrato nuevo que vaya a entrar en vigor en el sector del mantenimiento de gran envergadura, ni cuenta actualmente con una reserva de capacidades significativa que le permita ofrecer este tipo de servicios en un futuro próximo.
Conclusión
(89) Habida cuenta de l expuesto, la concentración no suscita objeciones competitivas en el sector del mantenimiento de gran envergadura del Reino Unido. Dado que la actividad de Bombardier en este mercado británico disminuirá de forma significativa a partir del año 2001, no se producirá ningún solapamiento importante de las actividades de mantenimiento de gran envergadura de las partes a partir de ese momento. La Comisión no ha encontrado ninguna prueba de la creación o consolidación de una posición dominante de las partes en el Reino Unido.
E. MERCADOS NO AFECTADOS: VEHÍCULOS AEROPORTUARIOS DE TRASLADO DE PASAJEROS
(90) ADtranz es el líder mundial en el mercado de vehículos aeroportuarios de traslado de pasajeros, con una cuota de mercado total del 70 %. Los principales competidores son Poma-Otis -una empresa en participación formada por la francesa Pomagalski y la estadounidense Otis-, Matra (Siemens) y Mitsubishi. ADtranz se adjudicó el único contrato nuevo en el EEE en el período 1995-1999, concedido por el aeropuerto de Roma. Bombardier no cuenta con productos propios en el sector de los vehículos aeroportuarios de traslado de pasajeros. Por lo tanto, no se produce ningún solapamiento entre ADtranz y Bombardier en este ámbito. Bombardier formó en 1999, tras estudiar varias opciones de acceso a este mercado, una alianza con Mitsubishi Heavy Industries (en adelante, "MHI"). Bombardier se encarga de la comercialización y de la integración global del sistema y MHI proporciona el vehículo propiamente dicho, así como el sistema de señalización. Hasta ahora, la relación MHI/Bombardier no se ha plasmado en ninguna oferta conjunta de vehículos aeroportuarios de traslado de pasajeros para una licitación en Europa, aunque MHI y Bombardier estaban preparando una oferta para el aeropuerto de Madrid y tenían intención de participar en la licitación del proyecto del aeropuerto Charles de Gaulle. Sin embargo, Bombardier y MHI han acordado poner fin a su relación en caso de que se consuma la operación propuesta con ADtranz.
(91) Bombardier ya se ha retirado del proyecto del aeropuerto de Madrid. Por lo tanto, la operación podría consolidar la posición dominante de ADtranz en el mercado europeo de vehículos aeroportuarios de traslado de pasajeros al hacer peligrar la entrada de un nuevo proveedor de este tipo de vehículos en el mercado europeo. Ahora bien, la propia MHI señaló que podía concluir la oferta para el aeropuerto de Madrid con Sumitomo. Por consiguiente, la operación propuesta no lleva a la eliminación de un nuevo operador potencial del mercado y no consolida la posición dominante de ADtranz en este mercado europeo.
V. COMPROMISOS
(92) Para disipar las citadas objeciones que desde un punto de vista competitivo se plantean en los mercados alemanes de trenes regionales y tranvías, las partes presentaron los compromisos que se exponen en los considerandos 93 a 1001. El texto completo de estos compromisos figura en el anexo, que forma parte integrante de la presente Decisión.
1. COMPROMISOS DESTINADOS A CONSOLIDAR LA INDEPENDENCIA DE STADLER(38)
(93) En la actualidad, ADtranz explota, conjuntamente con Stadler, la empresa en participación Stadler Pankow (Berlín)(39). Esta empresa en participación es utilizada por ambas sociedades matrices como planta de producción compartida para el montaje de trenes regionales, como el Regioshuttle (RS) de ADtranz y el Gelenktriebwagen (GTW) de Stadler.
(94) ADtranz posee [...]* de las acciones de la empresa en participación, mientras que Stadler posee [...]* restantes. Como ADtranz tiene derecho a designar [...]* de los cinco miembros del consejo de supervisión de la empresa en participación y dispone de un derecho de veto en lo relativo al presupuesto de la misma, Stadler Pankow es controlada conjuntamente por ambas sociedades matrices.
(95) Las partes ofrecen retirarse de esta empresa en participación y vender a Stadler la participación de ADtranz en Stadler Pankow.
(96) Las partes también ofrecen adoptar determinadas medidas cautelares para garantizar que Stadler Pankow pueda mantener sus actividades económicas. Entre estas medidas figura, en particular, una garantía de utilización de las capacidades (hasta cierto volumen total de horas de trabajo anuales) de Stadler Pankow de aquí a finales de [...]*, superando con creces las obligaciones actuales de ADtranz conforme al acuerdo sobre la empresa en participación, así como el compromiso de suministrar a Stadler, durante un período transitorio de [...]* años, determinados componentes en las condiciones comerciales actuales, ajustadas a la inflación.
2. COMPROMISOS DESTINADOS A PRESERVAR LA COMPETENCIA EFECTIVA EN LOS MERCADOS ALEMANES DE TRENES REGIONALES Y DE TRANVÍAS Y TRENES URBANOS(40)
(97) Las partes ofrecen, asimismo, otorgar licencias exclusivas a Stadler para la producción y comercialización, en la Unión Europea, de dos de sus líneas de productos, a saber, la del tren regional Regioshuttle y la del tranvía Variotram. El Regioshuttle representaba aproximadamente el [5-20 %]* del mercado alemán de trenes regionales en el período 1995-1999, mientras que el Variotram representaba en torno al [5-20 %]* del mercado alemán de tranvías y trenes urbanos en ese mismo período. Ambos productos se han vendido a diversos clientes.
3. COMPROMISOS DESTINADOS A CONSOLIDAR LA INDEPENDENCIA DE ELIN(41)
(98) Bombardier se compromete a desprenderse de su participación minoritaria del 26 % en la empresa ELIN(42). ELIN es un fabricante de tecnología de propulsión para vehículos ferroviarios (tanto trenes regionales como tranvías) y hasta ahora ha sido uno de los proveedores de propulsiones eléctricas de Bombardier, por ejemplo para su tren regional Talent y para tranvías del modelo Cityrunner Linz.
(99) Además, Bombardier se compromete -adicionalmente a su cooperación ya existente con ELIN en el desarrollo de trenes regionales del modelo Talent- a extender su cooperación con ELIN al ámbito de los trenes urbanos del modelo Cityrunner Linz durante un período de cinco años. Ya se ha concluido un acuerdo de desarrollo conjunto a tal fin.
4. COMPROMISOS DESTINADOS A CONSOLIDAR LA INDEPENDENCIA DE KIEPE(43)
(100) Por otra parte, Bombardier se compromete a utilizar exclusivamente el euipo de tracción de la empresa Kiepe para la venta a escala mundial de sus tranvías de plataforma alta del modelo K 5000 y la venta a escala comunitaria de trenes-tranvía del modelo Saarbrücken Vehicle, durante un período de [...]* años. La propuesta cooperación exclusiva con Kiepe sólo es vinculante para Bombardier (exclusividad unilateral). Además, Bombardier ofrece encargar a Kiepe trabajos de instalación valorados en [...]* de marcos alemanes anuales durante un período de [...]* años. Ya se ha concluido un acuerdo de cooperación a tal fin.
VI. EVALUACIÓN DE LOS COMPROMISOS
(101) Según han confirmado los resultados de la investigación del mercado llevada a cabo por la Comisión, estos compromisos pueden considerarse suficientes para disipar debidamente las objeciones que, desde un punto de vista competitivo, se plantean en los mercados alemanes de trenes regionales y de tranvías y trenes urbanos, según lo expuesto anteriormente(44).
(102) Los compromisos propuestos garantizarán la independencia de tres de los operadores no integrados que se mantendrán en los mercados de trenes regionales y de tranvías y trenes urbanos y aumentarán su competitividad. Estas empresas son, por una parte, ELIN y Kiepe, ambas proveedores de propulsiones eléctricas; y, por otra, Stadler, que es un fabricante mecánico de trenes regionales y de tranvías y trenes urbanos. Stadler se consolidará como fabricante importante de trenes regionales y tranvías en el mercado alemán, mientras que Kiepe y ELIN continuarán desempeñando un papel importante como proveedores de propulsiones eléctricas a fabricantes mecánicos no integrados, en especial Stadler. En consecuencia, los compromisos presentados por las partes compensarán la desaparición de ADtranz como fabricante de trenes regionales y de tranvías y trenes urbanos.
1. LA SITUACIÓN DE STADLER, ELIN Y KIEPE
a) Stadler
(103) La participación minoritaria del [... %]* de ADtranz en la empresa en participación Stadler Pankow le otorga el control compartido con el accionista mayoritario Stadler, ya que, por ejemplo, el presupuesto de la empresa en participación ha de ser aprobado unánimemente por ambos accionistas. Además, ADtranz tiene el derecho de designar a [...]* de los cinco miembros del consejo de supervisión de la empresa en participación. Las partes tendrían, por tanto, acceso a toda la información empresarial pertinente relativa a dicha empresa si la concentración se autorizara sin condiciones.
(104) Al romper el vínculo estructural entre Stadler y ADtranz en Stadler Pankow, esta empresa se convertirá en fabricante independiente de trenes regionales. Por otra parte, la adquisición de las licencias del Regioshuttle y del Variotram, según lo ofrecido por las partes, permitirá a Stadler establecerse como competidor creíble tanto en el mercado alemán de trenes regionales como en el de tranvías, y comercializar por su cuenta dos productos cuya introducción y venta en Alemania ya están consolidadas. Sin embargo, será necesario que, durante un período transitorio, se brinden ciertas garantías. Éstas se materializan mediante los compromisos de las partes de garantizar una utilización de capacidades en la planta de Stadler Pankow y de suministrar ciertos componentes a Stadler en las condiciones comerciales actuales(45).
b) ELIN
(105) La participación minoritaria del [... ]* de DWA, filial de Bombardier, en ELIN le otorga el control compartido con el accionista mayoritario VA TECH ELIN EBG GmbH, de Viena, dado que DWA tiene el derecho a vetar ciertas decisiones económicas estratégicas. Además, Bombardier tiene una opción para adquirir el [... ]* restante de ELIN tan pronto como la mayor parte del volumen de negocios de ELIN se genere a través de proyectos realizados con Bombardier. Además, [... ]* de los cuatro miembros del consejo de supervisión de ELIN es designado por DWA. Las partes tendrían, por tanto, acceso a toda la información empresarial pertinente sobre ELIN si la concentración se autorizara sin condiciones.
(106) Al romper el vínculo estructural entre ELIN y Bombardier, esta empresa se convertirá en un proveedor independiente de tecnología de propulsión para trenes regionales y tranvías y trenes urbanos. Sin embargo, será necesario que, durante un período transitorio, se brinden ciertas garantías para permitir que ELIN encuentre nuevos socios que sustituyan a Bombardier, que completará su integración vertical tras la adquisición de ADtranz y, por tanto, ya no dependerá de ELIN como proveedor de equipos eléctricos de propulsión. En dos acuerdos de desarrollo conjunto concluidos entre Bombardier y ELIN se establece la cooperación entre estas dos empresas durante un período de [...]* años en lo relativo a proyectos tanto del sector de los trenes regionales como del sector de los tranvías (Talent y Cityrunner Linz), lo que permitirá a ELIN seguir operando en ambos segmentos del mercado.
c) Kiepe
(107) Por lo que se refiere a Kiepe, las garantías ofrecidas por Bombardier le brindarán a esta empresa tiempo suficiente para encontrar nuevos socios de cooperación en sustitución de Bombardier, que completará su integración vertical tras la adquisición de ADtranz y, por tanto, ya no dependerá de Kiepe como proveedor de equipos eléctricos de propulsión. El acuerdo de cooperación concluido con Bombardier para este período de transición abarca tanto un proyecto de tranvía de plataforma alta (K 5000) como un tren urbano del tipo tren-tranvía (Saarbrücken Vehicle), proporcionando con ello la suficiente diversidad a Kiepe para que pueda continuar operando en ambos segmentos del mercado. Por otra parte, el compromiso de Bombardier de encargar a Kiepe trabajos de instalación por valor de [...]* de marcos alemanes anuales durante un período de tres años otorga seguridad económica adicional a la empresa hasta que encuentre nuevos socios.
d) Posible cooperación entre Stadler, ELIN y Kiepe; apertura del mercado a otras empresas "gatekeeping"
(108) Dado que los compromisos presentados preservarán la independencia de dos proveedores de propulsiones (ELIN y Kiepe), así como la de Stadler, que sólo suministra las partes mecánicas de los trenes, la cooperación entre estas tres empresas parece viable a medio plazo. Las tres empresas ya han mostrado su interés por tal cooperación, especialmente Stadler. Dicha cooperación permitiría que estas empresas compitieran como proveedores independientes en los mercados alemanes de trenes regionales y de tranvías y trenes urbanos, tanto con las partes como con Siemens y Alstom.
(109) Por otra parte, ELIN y Kiepe podrían facilitar el acceso de otras empresas al mercado alemán, como las españolas CAF y Talgo, de un modo similar a como Bombardier entró en el mercado alemán mediante la cooperación con Kiepe. De hecho, la cooperación con proveedores de propulsiones eléctricas -en especial con Kiepe por lo que se refiere a la venta de tranvías en Alemania- ha sido un factor crucial que ha permitido a Bombardier hacerse rápidamente con unas cuotas de mercado considerables en este Estado miembro a lo largo de los últimos seis años.
2. EFECTOS SOBRE LA ESTRUCTURA DE MERCADO
Trenes regionales en Alemania
(110) Los compromisos descritos consolidarán a Stadler como competidor importante y viable en el mercado alemán. En primer lugar, las partes se desprenderán del Regioshuttle, una línea de producto que presenta aproximadamente el [5-20 %]* del mercado y que actualmente posee y comercializa ADtranz; Stadler es el comprador previsto de la licencia del Regioshuttle. En segundo lugar, tras retirarse de la empresa en participación Stadler Pankow, ADtranz perderá toda influencia sobre el negocio del Gelenktriebwagen (GTW) de Stadler; la empresa ya dejó de comercializar el tren regional GTW de Stadler el 1 de enero de 2001(46). La cuota de mercado de ADtranz disminuirá en consecuencia; desde la introducción del GTW de Stadler en Alemania en 1997, este modelo se ha hecho con el [10-20 %]* del mercado alemán de trenes regionales (1997-1999)(47).
(111) La futura cuota de mercado de Stadler equivaldrá, aproximadamente, a la cuota actual de ADtranz ([30-40 %]* en el período 1995-1999, [40-50 %]* en el período 1997-1999); esta suposición se ve confirmada por el hecho de que, en los últimos años, ADtranz sólo ha vendido en Alemania los trenes regionales Regioshuttle y GTW. De las tres líneas de productos que ADtranz comercializaba en este segmento, dos se transferirán ahora a Stadler. La única línea de producto que le quedará a ADtranz, el Itino, no cuenta hasta el momento con ningún pedido en firme. Como desde un punto de vista competitivo es similar al tren regional Talent de Bombardier, no es improbable que, tras la concentración, las partes dejen de fabricar y comercializar uno de estos dos productos.
(112) Habida cuenta de cuanto se ha expuesto, puede concluirse que en la nueva situación del mercado se eliminará el solapamiento de las actividades de las partes en el ámbito de los trenes regionales en Alemania.
Tranvías y trenes urbanos en Alemania
(113) Del mismo modo, la cuota de ADtranz en el mercado alemán de tranvías y trenes urbanos disminuirá significativamente, pasando del [50-60 %]* al [40-50 %]* (sobre la base del período quinquenal 1995-1999). Esta disminución se derivará de la venta por las partes del Variotram, una línea de producto que representa en torno al [5-15 %]* del mercado alemán y que actualmente posee y comercializa ADtranz. La cuota de mercado del [5-15 %]* podrá atribuirse entonces a Stadler, el comprador previsto de la licencia del Variotram.
(114) Por tanto, la concesión de la licencia del Variotram a Stadler eliminará en torno a la mitad del solapamiento de las partes en el mercado alemán de tranvías y trenes urbanos como consecuencia de la operación. Garantizará, por otra parte, que Stadler se convierta en un competidor viable en este mercado con el potencial necesario para ocupar la posición competitiva de ADtranz con anterioridad a la operación. De hecho, el Variotram es uno de los dos tranvías que ADtranz vendía en Alemania en el período de referencia 1995-1999. Comparado con el tranvía NGT, el Variotram es más moderno y técnicamente más avanzado. Stadler estaría en buenas condiciones de producir el Variotram, dado que requiere la misma técnica de producción que la que ya utiliza Stadler Pankow para el Regioshuttle. Además, la adquisición de la licencia del Variotram permitirá a Stadler diversificar su cartera de productos y consolidarse en el mercado de tranvías alemán. Los proveedores de propulsiones eléctricas Kiepe y ELIN, que ya operan ambos en el sector de tranvías y trenes urbanos, serían socios idóneos de Stadler.
Conclusión
(115) Los compromisos presentados por las partes permiten el establecimiento de un nuevo proveedor independiente de trenes regionales y de tranvías y trenes urbanos (Stadler), que ocupará en gran medida la actual posición de mercado de ADtranz. Además, los compromisos garantizarán que en ambos mercados sigan operando dos proveedores independientes de propulsiones eléctricas (Kiepe y ELIN), lo que permitirá la futura creación de consorcios con Stadler y otros proveedores mecánicos no integrados. Basándose en los compromisos presentados por las partes, la Comisión concluye, por tanto, que la concentración notificada no dará lugar a una posición dominante de las partes en los mercados alemanes de trenes regionales y de tranvías y trenes urbanos.
VII. CONDICIONES Y CARGAS
(116) Con arreglo a la primera frase del segundo párrafo del apartado 2 del artículo 8 del Reglamento de concentraciones, la Comisión puede acompañar su Decisión de condiciones y cargas destinadas a garantizar que las empresas interesadas cumplan los compromisos que hayan contraído con la Comisión con miras a modificar el proyecto inicial de concentración. Se ha de establecer una distinción entre las condiciones y las cargas. El requisito de la realización de toda medida que dé lugar al cambio estructural del mercado es una condición, mientras que las medidas de aplicación necesarias para lograr este resultado son generalmente cargas impuestas a las partes. El incumplimiento de una condición invalida la Decisión de la Comisión por la que se declara la compatibilidad de una concentración con el mercado común; cuando las empresas implicadas incumplen una carga, la Comisión puede revocar su Decisión de autorización, conforme a la letra b) del apartado 5 del artículo 8 del Reglamento de concentraciones. Asimismo, pueden imponerse multas y multas coercitivas a las partes con arreglo a lo dispuesto en la letra a) del apartado 2 del artículo 14 y en la letra a) del apartado 2 del artículo 15 del Reglamento de concentraciones.
(117) En consecuencia, la Decisión de la Comisión en el presente caso debe condicionarse al pleno cumplimiento de todos los compromisos relativos a la desinversión, tanto de participaciones minoritarias en terceras empresas como de líneas de productos, incluida la concesión de licencias sobre determinadas líneas de productos, ya que estos compromisos llevan al cambio estructural del mercado. Esto último también es aplicable a los compromisos contraídos por las partes en lo relativo a los requisitos de cooperación y suministro frente a terceros, ya que su objetivo es el de garantizar el éxito de las desinversiones. Por otro lado, aquellas partes de los compromisos que se refieren al administrador que las partes deben designar se considerarán cargas que pesan sobre las empresas, ya que están destinadas a dar lugar al cambio estructural del mercado.
VIII. CONCLUSIÓN
(118) Por las razones expuestas, y a condición de que las partes cumplan plenamente los compromisos contraídos, puede considerarse que la concentración propuesta no creará ni consolidará una posición dominante a raíz de la cual la competencia efectiva pudiera verse significativamente dificultada en el mercado común o en una parte sustancial del mismo. Por consiguiente, la concentración debe declararse compatible con el mercado común y con el funcionamiento del Acuerdo EEE, conforme al apartado 2 del artículo 2 y al apartado 2 del artículo 8 del Reglamento de concentraciones y al artículo 57 del Acuerdo EEE, a condición de que se cumplan plenamente los compromisos reproducidos en el anexo.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
La operación notificada por la que Bombardier Inc. adquirirá el control exlusivo, a tenor de la letra b) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento de concentraciones, sobre la empresa DaimlerChrysler Rail Systems GmbH se declara compatible con el mercado común con el funcionamiento del Acuerdo EEE.
Artículo 2
Lo dispuesto en el artículo 1 quedará supeditado al pleno cumplimiento de las condiciones establecidas en el primer párrafo de la letra a), en las letras b), c), d), en el primer y cuarto párrafos de la letra e) y en las letras f), g), h) e i) del apartado 1 del anexo.
Artículo 3
Lo dispuesto en el artículo 1 quedará supeditado al pleno cumplimiento de las cargas establecidas en el segundo párrafo de la letra a) y en el segundo y tercer párrafos de la letra e) del apartado 1 y en los apartados 2 a 8 del anexo.
Artículo 4
El destinatario de la presente Decisión será:
Bombardier Inc.
800 René-Lévesque Blvd. West
Montréal, Québec
Canada H3B 1Y8.
Hecho en Bruselas, el 3 de abril de 2001.

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