Document ID: 32012D0397

ROZHODNUTIE KOMISIE
z 24. októbra 2011
o Štátnej pomoci SA 32600 (2011/C) - Francúzsko - Pomoc na reštrukturalizáciu spoločnosti SeaFrance SA poskytnutá skupinou SNCF
[oznámené pod číslom K(2011) 7808]
(Iba francúzske znenie je autentické)
(Text s významom pre EHP)
(2012/397/EÚ)
EURÓPSKA KOMISIA,
so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“), a najmä na jej článok 108 ods. 2 prvý pododsek,
so zreteľom na Dohodu o Európskom hospodárskom priestore, a najmä na jej článok 62 ods. 1 písm. a),
po vyzvaní zainteresovaných strán, aby predložili pripomienky v súlade s uvedenými článkami (1),
keďže:
I. POSTUP
1.1. Všeobecný procesný rámec
(1)
Komisia svojím rozhodnutím z 18. augusta 2010 (2) odsúhlasila pomoc na záchranu (ďalej len „pomoc na záchranu“) v prospech spoločnosti SeaFrance S.A. (ďalej len „SeaFrance“), ktorú Francúzsko odvtedy poskytlo. Táto pomoc predstavovala pôžičku vo výške maximálne [40 - 70] mil. EUR, ktorú spoločnosti SeaFrance poskytla skupina SNCF.
(2)
Francúzske orgány oznámili 18. februára 2011 pomoc na reštrukturalizáciu (ďalej len „pomoc na reštrukturalizáciu“) v prospech spoločnosti SeaFrance vo výške 223 mil. EUR spolu s reštrukturalizačným plánom. Komisia si listom z 29. marca 2011 vyžiadala doplňujúce informácie, ktoré jej francúzske orgány predložili 4. mája 2011.
(3)
Dňa 6. apríla 2011 konkurenčná spoločnosť P&O Ferries (ďalej len „P&O“) podala Komisii sťažnosť proti pomoci na reštrukturalizáciu.
(4)
Listom z 22. júna 2011 Komisia oznámila Francúzskej republike svoje rozhodnutie o začatí konania (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ.
(5)
Komisia vyzvala zúčastnené strany, aby predložili svoje pripomienky k uvedenej pomoci (3). Komisii boli doručené pripomienky, ktorých podrobný opis sa nachádza v oddiele V.
(6)
Francúzske orgány predložili pripomienky 14. júla 2011 ako reakciu na rozhodnutie o začatí konania, 22. júla 2011 po podaní sťažnosti spoločnosťou P&O a 19. augusta 2011 ako reakciu na pripomienky tretích strán k rozhodnutiu o začatí konania.
(7)
Dňa 12. septembra 2011 francúzske orgány oznámili zmenený a doplnený reštrukturalizačný plán.
(8)
Dňa 3. októbra 2011 francúzske orgány opäť zmenili a doplnili reštrukturalizačný plán (ďalej len „zmenený a doplnený reštrukturalizačný plán“).
(9)
Komisia a francúzske orgány sa stretli […]. V priebehu celého konania sa uskutočnilo množstvo telefonických rozhovorov (4) a rozsiahla elektronická komunikácia. Dňa 18. októbra 2011 francúzske orgány poslali Komisii list, v ktorom zhrnuli argumenty z predchádzajúcej komunikácie.
1.2. Vnútroštátny kontext konania
(10)
Tribunal de commerce de Paris (obchodný súd v Paríži) musí v rámci konkurzného konania voči SeaFrance začatého 30. júna 2010 definitívne rozhodnúť 25. októbra 2011 o likvidácii SeaFrance alebo o pokračovaní v činnosti (5).
(11)
Po začatí konkurzného konania boli tretie strany vyzvané, aby správcovi konkurznej podstaty predložili ponuky na pokračovanie v činnosti formou úplného alebo čiastočného predaja. Podľa informácií, ktoré má Komisia k dispozícii, boli predložené tri ponuky na prevzatie: jedna spoločná ponuka francúzskej skupiny Louis Dreyfus Armateurs a dánskej spoločnosti DFDS A/S (ďalej len „DFDS“) (ďalej nazývané spoločne „DFDS-LDA“), jedna ponuka odborovej organizácie Confédération française démocratique du travail (ďalej len „CFDT“) a jedna ponuka od SNC Being Bang Immaterial (ďalej len „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA predložila ponuku na čiastočné prevzatie aktív a zamestnancov za symbolické tri eurá (6). Komisii poslala kópiu ponuky pre informáciu. Podľa tejto ponuky by si DFDS-LDA ponechala len 460 zamestnancov (t. j. o 200 menej ako navrhuje zmenený a doplnený reštrukturalizačný plán) a ponechala by si nákladný trajekt Nord Pas-de-Calais (spolu s viacúčelovými trajektami Berlioz a Rodin), neponechala by si však trajekt Molière (zmenený a doplnený reštrukturalizačný plán navrhuje odpredaj nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais a nepočíta so zanechaním trajektu Molière, ale naopak, s jeho predčasným splatením).
(13)
Podľa tlače predložila CFDT svoju ponuku na prevzatie podniku 24. augusta 2011 na obchodnom súde Tribunal de Commerce de Paris. CFDT si chce ponechať všetkých 1 100 súčasných zamestnancov. Navrhuje preto odkúpenie plavidiel SeaFrance za symbolické jedno euro a neprevzatie záväzkov podniku. CFDT chce od bánk získať zaručený úver vo výške najmenej 50 mil. EUR a súčasne sa chce u miestnych a regionálnych orgánov uchádzať o dodatočný úver vo výške 80 mil. EUR, aby dokázala čeliť prípadnej novej kríze.
(14)
Being Bang, taktiež podľa tlače, predložila ponuku na prevzatie SeaFrance, ktorej podmienky Komisia nepozná. Being Bang informačne oznámila Komisii ponuku na prevzatie SeaFrance. Tento dokument bol Komisii doručený mimo stanovenej lehoty, počas ktorej zúčastnené strany mohli predkladať svoje pripomienky, tzn. do 15 dní od dátumu uverejnenia rozhodnutia o začatí konania. Komisia ho v súlade s judikatúrou nepredložila francúzskym orgánom a na účely tohto rozhodnutia ho nebude brať do úvahy. (7)
(15)
Francúzsko žiadnu z ponúk spomenutých v odôvodneniach 11 až 14 Komisii nepredložilo. Preto nie sú predmetom tohto rozhodnutia.
1.3. Predmet rozhodnutia
(16)
Toto rozhodnutie sa týka len navýšenia kapitálu, ktoré oznámilo Francúzsko v súvislosti so SeaFrance, dvoch plánovaných pôžičiek vo výške 99,8 mil. EUR a [40 - 70] mil. EUR v prospech Sea France, ako aj pomoci na záchranu, ktorú Komisia odsúhlasila 18. augusta 2010.
(17)
Toto rozhodnutie sa netýka predĺženia platnosti dohody o správe hotovosti odsúhlasenej spoločnosťou SNCF v prospech SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ani financovania poskytnutého spoločnosťou SNCF v prospech SeaFrance na uplatnenie predkupného práva na plavidlo SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Komisia začala 22. júna 2011 konanie podľa článku 108 ods. 2 ZFEÚ aj proti týmto dvom opatreniam.
(18)
So zreteľom na naliehavosť konkurzného konania - Tribunal de Commerce de Paris mal rozhodnúť 25. októbra 2011 - sa toto rozhodnutie vzťahuje len na pomoc na reštrukturalizáciu, ktorá na základe zmeneného a doplneného reštrukturalizačného plánu zahŕňa rekapitalizáciu a dve pôžičky, ako aj na pomoc na záchranu schválenú na vymedzené obdobie. Zisťovacie konanie teda zostáva otvorené v prípade dohody o správe hotovosti (SA.31331 - 2011/NN) a financovania plavidla Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. OPIS PRÍJEMCU
(19)
SeaFrance je akciová spoločnosť podľa francúzskeho práva, ktorej 100 % vlastníkom je SNCF Participations S.A., taktiež akciová spoločnosť podľa francúzskeho práva, ktorá spravuje podiely skupiny SNCF, rovnako na 100 % vlastnenej verejnou spoločnosťou s priemyselným a obchodným zameraním „Société nationale des chemins de fer français“ (ďalej len „SNCF“).
(20)
SeaFrance poskytuje služby námornej prepravy (nákladnej a osobnej). Pôsobí len na trase Calais - Dover. Jej trhový podiel na tejto trase je:
2007
2010
Osobná doprava (8)
3 720
2 920
Nákladná doprava (9)
770 550
550 884
(21)
Pri oznámení pôvodného reštrukturalizačného plánu vo februári 2011 sa flotila SeaFrance skladala z týchto plavidiel:
-
troch plavidiel typu viacúčelový trajekt (alebo „ro-pax“, z anglického „roll-on-roll-off-passenger-ship“), ktoré môžu prepravovať osoby a náklad: Rodin, Molière a Berlioz,
-
jedného plavidla určeného výhradne na prepravu nákladu: Nord Pas-de-Calais,
-
dvoch nevyužívaných plavidiel čakajúcich na odpredaj, Cézanne a Renoir (tieto plavidlá boli predané v júli 2011).
(22)
V decembri 2009 SeaFrance zamestnávala 1 550 stálych zamestnancov.
(23)
SeaFrance uskutočňuje prepravu nákladu (preprava kamiónov) a osôb (peší cestujúci až do konca roku 2008, autá, obytné prívesy, motocykle a autobusy) a ponúka ďalšie služby typu predaj na palube (10) a zmenárenské služby.
III. OPIS OPATRENÍ POMOCI
(24)
Pomoc na reštrukturalizáciu podľa pôvodného reštrukturalizačného plánu (ďalej len „pôvodný reštrukturalizačný plán“) oznámeného vo februári 2011 mala predstavovať zvýšenie kapitálu SeaFrance na 223 mil. EUR, ktoré mal upísať jej jediný akcionár, spoločnosť SNCF Participations SA.
(25)
Pôvodný reštrukturalizačný plán spočíval najmä:
-
v znížení kapacít zo šiestich plavidiel na štyri,
-
v novom usporiadaní ponuky prevozov plavidlami, ktorá by viedla k zníženiu počtu prevozov za rok o 29,4 % v porovnaní s pôvodnou skladbou ponuky,
-
v zrušení 725 plných pracovných úväzkov, čo je takmer polovica zamestnancov z decembra 2009, s cieľom dosiahnuť v roku 2013 pomer mzdových nákladov a obratu na úrovni 26 %.
(26)
V pláne sa počítalo aj so zlepšením produktivity predaja na palube v závislosti od počtu cestujúcich, so zmenou rozsahu reštauračných služieb, s novým vymedzením ponuky „Croisière Bleu marine“, s revíziou riadenia garážových priestorov, s ukončením prepravy jednotlivých peších cestujúcich (účinnosť od konca roka 2008) a so zrušením všetkých jednosmerných plavieb pre cestovné kancelárie. Súčasťou reštrukturalizácie malo byť znižovanie vonkajších nákladov: vytvorenie oddelenia nákupov s cieľom racionalizovať nákupné postupy a zlepšenie vnútornej kontroly (začatie projektu riadenia asistovanej údržby pomocou počítača, centralizovaná kontrola skladov na pevnine a na palube, systematické verejné obstarávania pri prideľovaní zákaziek európskym lodeniciam v súvislosti s technickými odstávkami plavidiel, zníženie výdavkov na reklamu).
(27)
Podľa reštrukturalizačného plánu, ktorý bol oznámený 12. septembra 2011, by zvýšenie kapitálu SeaFrance upísané spoločnosťou SNCF malo dosahovať výšku len 166,3 mil. EUR.
(28)
Toto zvýšenie kapitálu by mali dopĺňať dve pôžičky vo výške 99,8 mil. EUR a [40 - 70] mil. EUR, pričom prvá je určená na financovanie samotnej reštrukturalizácie SeaFrance a druhá na vyplatenie existujúcej pôžičky týkajúcej sa plavidla Molière, s cieľom predčasne uplatniť predkupné právo na kúpu tohto plavidla (na začiatku roka […] namiesto na konci roka […]). Vďaka predčasnému uplatneniu predkupného práva by SeaFrance mala získať plné vlastníctvo plavidla, ktorého hodnota sa odhaduje na […] mil. EUR, už na konci roka […].
(29)
Obidve pôžičky mali byť schválené s úrokovou sadzbou 6,05 %, splatnosťou dvanásť mesiacov a s konštantnou amortizáciou.
(30)
Francúzske orgány odôvodnili úrokovú sadzbu vo výške 6,05 %:
1.
uplatnením oznámenia Komisie o revízii spôsobu stanovenia referenčných a diskontných sadzieb (11) (ďalej len „oznámenie o referenčných sadzbách“), berúc pri tom do úvahy vysoký kolaterál pri ratingu CCC, tzn. marža na úrovni 400 bázických bodov a
2.
uplatnením tzv. klasickej (12) metódy na žiadosť SNCF, ktorej výsledkom bola úroková sadzba medzi [6,00 - 6,15] % a [6,00 - 6,15] % (13). Základ pre výpočet úrokovej sadzby podľa tejto metódy:
-
dvanásťmesačný EURIBOR (k 1. augustu 2011 vo výške 2,18 %),
-
rating SeaFrance podľa SNCF na úrovni BB-, opierajúc sa o finančné projekcie na obdobie 2011 - 2019 podľa šiestich pomerov, t. j. „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) a „profitability“ (19), vyhodnotených medzi [0 - 5/20] a [15 - 20/20] a
-
výpočet marže (v danom prípade [0 - 5] %) ako výsledok kombinácie ratingu BB- a straty v prípade zlyhania (alebo „Loss Given Default“) v rozmedzí [30 - 40] % až [40 - 50] %.
(31)
Okrem opatrení oznámených v pôvodnom reštrukturalizačnom pláne a dvoch spomínaných pôžičiek sa v reštrukturalizačnom pláne oznámenom 12. septembra navrhovali ďalšie opatrenia, t. j.:
-
odpredaj nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais navyše k dvom plavidlám Cézanne a Renoir, ktoré už boli odpredané v roku 2011 v súlade s pôvodným reštrukturalizačným plánom,
-
zníženie celkového počtu zamestnancov o 922 osôb (oproti stavu 1 550 zamestnancov v decembri 2009, tzn. pokles o 60 %), vďaka čomu by sa pomer mzdových nákladov a obratu upravil na [20 - 25] % v roku 2013 a na [20 - 25] % v roku 2019,
-
zrušenie 5 830 prevozov za rok (dodatočné zrušenie ďalších 2 352 prevozov oproti pôvodnému reštrukturalizačnému plánu), čo predstavuje pokles 37,6 % oproti ponuke prevozov z roku 2007,
-
úspora [1 - 5] mil. EUR (zatvorenie dvoch kancelárií SeaFrance v Calais a v Paríži, zatvorenie call-centier v Belgicku a v Nemecku, zníženie marketingových výdavkov; presun všetkých služieb do Calais do roku 2013, zrušenie certifikácie kvality nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais a zavedenie automatickej kontroly nalodenia).
(32)
Obdobie reštrukturalizácie definované v zmenenom a doplnenom reštrukturalizačnom pláne sa rozkladá na obdobie piatich rokov, tzn. 2011 - 2015, zatiaľ čo reštrukturalizácia podľa pôvodného plánu mala trvať až do roku 2019.
(33)
Podľa zmeneného a doplneného reštrukturalizačného plánu sú podmienky pre obidve pôžičky, ktoré odsúhlasila SNCF, takéto:
-
úvery sa poskytujú pri úrokovej sadzbe 8,55 % (20). Francúzsko túto úrokovú sadzbu odôvodňuje oznámením o referenčných sadzbách, so zohľadnením bežného kolaterálu pri ratingu CCC. Úroveň marže sa následne stanovila na 650 bázických bodov;
-
splatnosť úverov je 12 rokov; čerpanie úveru vo výške 99,7 mil. EUR sa môže rozdeliť na štyri časti (21), zatiaľ čo úver vo výške [40 - 70] mil. EUR sa musí vyčerpať naraz, a
-
každé čerpanie sa musí splácať anuitnými splátkami až do celkového splatenia na konci roka 2023.
Ďalšie opatrenia navrhované v reštrukturalizačnom pláne oznámenom 12. septembra 2011 (pozri odôvodnenie 31) sú prevzaté v zmenenom a doplnenom reštrukturalizačnom pláne.
(34)
Predpokladané potreby financovania nevyhnutné na vykonanie zmeneného a doplneného reštrukturalizačného plánu sú:
-
splatenie úveru, ktorý SeaFrance poskytla spoločnosť SNCF ([40 - 70] mil. EUR),
-
splatenie dohody o správe hotovosti uzatvorenej medzi SNCF a SeaFrance ([40 - 70] mil. EUR),
-
budúce prevádzkové toky až do roku 2017, s výnimkou plánu na zachovanie pracovných miest, investícií a existujúcich pôžičiek ([…] mil. EUR),
-
krytie nákladov na plán na zachovanie pracovných miest ([…] mil. EUR),
-
platby spojené s pôžičkami, a to vrátanie pôžičiek súvisiacich s plavidlami Rodin, Berlioz a Molière ([…] mil. EUR),
-
platby spojené s investíciami, najmä s tzv. „scrubbers“ ([…] mil. EUR),
-
medziročné potreby v súvislosti s prevádzkovým kapitálom alebo náhodnými prevádzkovými udalosťami ([…] mil. EUR).
(35)
Predpokladané potreby financovania nevyhnutné na vykonanie zmeneného a doplneného reštrukturalizačného plánu sú v celkovej výške […] mil. EUR (okrem výnosov z odpredaja):
(v mil. EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Spolu
Splatenie krátkodobých úverov
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Budúce prevádzkové toky (od decembra 2011)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Plán na zachovanie zvyšných pracovných miest
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Platby spojené s pôžičkami
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Platby spojené s investíciami
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Medziročné potreby prevádzkového kapitálu
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Potreby financovania spolu
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. DÔVODY NA ZAČATIE KONANIA VO VECI FORMÁLNEHO ZISŤOVANIA
(36)
Komisia dospela k záveru, že oznámené opatrenie predstavuje pomoc podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ a začala podrobné vyšetrovanie pre svoje pochybnosti v súvislosti s reštrukturalizačným plánom, pokiaľ ide o šance podniku na obnovenie dlhodobej životaschopnosti, a v súvislosti s výškou vlastného príspevku. Komisia si kladie aj otázky týkajúce sa dostatočnosti opatrení navrhovaných na obmedzenie narušenia hospodárskej súťaže vplyvom pomoci.
V. PRIPOMIENKY ZAINTERESOVANÝCH STRÁN
5.1. Pripomienky zainteresovaných strán namietajúcich proti pomoci na reštrukturalizáciu
5.1.1. Sťažnosť a pripomienky spoločnosti P&O
(37)
P&O predložila 29. júla 2011 pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania, ktorými doplnila svoju sťažnosť.
(38)
Argumenty použité v sťažnosti a pripomienky spoločnosti P&O:
5.1.1.1 Ťažkosti spoločnosti SeaFrance
(39)
Podľa P&O sa podiel spoločnosti SeaFrance na príslušnom trhu (22) znížil z 21 % v roku 2006 na 17 % v roku 2010 a vyťaženosť podniku sa znížila zo 63 % v roku 2008 na 56 % a 58 % v rokoch 2009 a 2010, tzn. na neudržateľnú úroveň.
(40)
P&O tvrdí, že straty spoločnosti SeaFrance už veľa rokov prekračujú jej zisky (120 mil. EUR čistých strát za dané obdobie), z čoho vyplýva, že SeaFrance veľmi dlho nedokáže zaistiť návratnosť investícií svojim akcionárom/investorom.
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/straty SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Zdroj: pripomienky P&O
(41)
Keďže väčšina trajektov SeaFrance sú plavidlá typu „ro-pax“ (viacúčelové plavidlá, ktoré dokážu prepravovať naraz lodný náklad aj cestujúcich) a preprava cestujúcich má veľmi sezónny charakter, je rozhodujúce, aby si SeaFrance udržala zákazníkov v oblasti nákladnej lodnej dopravy, ktorí musia mať istotu celoročne spoľahlivej a nepretržitej služby.
(42)
Podľa P&O však hodnota obchodného majetku, meno a trhový podiel SeaFrance v súvislosti s nákladnou lodnou dopravou významným spôsobom klesali najmä pre časté prerušenie prevádzky (štrajky, atď.), pre trhu známe ťažkosti SeaFrance a pre odstavenie nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais (P&O tvrdí, že udržiavanie odstaveného plavidla je drahé, pričom uvádza, že odstavenie plavidiel Cézanne a Renoir v prístave Dunkerque malo stáť najmenej 1,09 mil. EUR prípadne až 2,4 mil. EUR).
5.1.1.2 Zlučiteľnosť pomoci
(43)
P&O poskytla číselné údaje, ktorými chce poukázať na skutočnosť, že predmetný trh je dlhodobo predmetom nadmernej štrukturálnej kapacity. V bode 8 oznámenia Komisie s názvom Usmernenia spoločenstva o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu firiem v ťažkostiach (24) (ďalej len „usmernenia“) sa však tvrdí, že „poskytovanie pomoci by nebolo oprávnené, keby sa ním umelo udržiavala životaschopnosť firmy v sektore s dlhodobou štrukturálnou nadmernou kapacitou alebo keby firma mohla prežiť len vďaka opakovaným intervenciám zo strany štátu“.
5.1.1.3 Príčiny problémov SeaFrance
(44)
Príčiny problémov SeaFrance majú byť tieto:
-
prezamestnanosť, príliš vysoké mzdy, plavidlá nezodpovedajúce požiadavkám trhu,
-
vedenie nie je dostatočne nezávislé od štátu a od sociálnych partnerov pre skutočné riadenie podniku na základe trhu,
-
neschopnosť prispôsobiť sa trom novým trhovým skutočnostiam: rastúcej cene pohonných hmôt, trhu smerujúcemu k recesii a konkurenčnému tlaku spoločnosti Eurotunnel.
(45)
Dostatočným dôkazom je podľa P&O skutočnosť, že SeaFrance, ktorá je na predaj už viac ako tri roky, stále nenašla kupca.
5.1.1.4 Ťažkosti obnoviť dlhodobú životaschopnosť
(46)
P&O na vysvetlenie ťažkostí súvisiacich s obnovou dlhodobej životaschopnosti SeaFrance preberá už vyslovené tvrdenia, t. j. najmä podiely SeaFrance na trhu, vyťaženosť a skutočnosť, že SeaFrance má ťažkosti.
5.1.1.5 Neprimeranosť vnútorných reštrukturalizačných opatrení
(47)
Jediné zásadné opatrenie, ktoré SeaFrance navrhla vo svojom pôvodnom reštrukturalizačnom pláne, spočíva v znížení počtu zamestnancov, mzdy ale mali ostať stále príliš vysoké (pomer mzdových nákladov k obratu predstavuje 26 % oproti 15 % u spoločnosti P&O). Aj pri dodatočnom znížení o ďalších 200 osôb by sa tento pomer pohyboval okolo 22 %.
(48)
Odstavenie plavidiel Manet, Cézanne a Renoir by v ničom nezmenilo výsledky (straty) za roky 2008, 2009 a 2010 a plánované odstavenie nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais by významným spôsobom nezlepšilo situáciu SeaFrance, predovšetkým pre náklady spojené s udržiavaním odstaveného plavidla (1,8 mil. EUR ročne).
(49)
Údajné zníženie počtu prevozov spoločnosti SeaFrance je zavádzajúce, pretože by išlo o zníženie len na úrovni 10 % ako výsledok zmeny vo flotile (plavidlá Cézanne a Renoir nahradené väčším plavidlom Molière) Odstavenie nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais by znížilo kapacity len o ďalších 7 %.
(50)
Návrhy na zlepšenie predaja na palube, reštauračných služieb, subdodávok a kontroly výdavkov na reklamu sú len bežnými podnikateľskými postupmi, ktoré uplatňujú všetci konkurenti SeaFrance.
(51)
Žiadne z navrhovaných opatrení nereaguje na tri nové skutočnosti na trhu (recesia, cena pohonných hmôt, konkurencia zo strany spoločnosti Eurotunnel) a na kolísanie výmenných kurzov.
5.1.1.6 Výhľady vývoja na trhu, o ktoré sa opiera SeaFrance
(52)
P&O zdôrazňuje, že SeaFrance vo svojom reštrukturalizačnom pláne počíta s výrazným nárastom svojej vyťaženosti (58 % až 80 %) na základe rýchleho nárastu dopytu a/alebo významného zvýšenia svojich trhových podielov.
(53)
Predpoklady SeaFrance sa však v ničom nezhodujú s výhľadmi spoločnosti P&O, ani s vývojom trhového podielu SeaFrance, ktorý sa od roku 2006 do roku 2010 znížil z 21 % na 17 %. Kvalita ponuky zákazníkom nákladnej lodnej dopravy by mala byť nepriaznivo ovplyvnená odstavením nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais a ak by SeaFrance nemala dostatočnú kapacitu, časť klientely by v časoch zvýšeného dopytu mohla prejsť k spoločnosti Eurotunnel.
(54)
Skutočnosť, že opatrenia pomoci sa prejavia až po roku 2016, a umožnia zaistiť dlhodobú životaschopnosť spoločnosti až od roku 2019, nie je v súlade s bodom 35 usmernení, podľa ktorého doba trvania reštrukturalizačného plánu „musí byť čo najkratšia“ a reštrukturalizačný plán „musí umožňovať obnovenie dlhodobej životaschopnosti spoločnosti v rámci rozumného časového horizontu“. Odstavením nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais a zrušením ďalších pracovných miest by sa situácia SeaFrance významne zlepšiť nemala: spoločnosť ušetrí 6 mil. EUR mzdových nákladov a 7 mil. EUR nákladov spojených s plavidlami (tzn. spolu 13 mil. EUR). P&O sa ale domnieva, že SeaFrance stratí 50 000 nákladových jednotiek, tzn. 5 - 6 mil. EUR príjmov za lodný náklad a odstavenie nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais ju pri chýbajúcom nadobúdateľovi bude stáť ročne 1,8 mil. EUR.
5.1.1.7 Kompenzačné opatrenia
(55)
Kompenzačné opatrenia sa musia pripojiť k opatreniam na obnovu životaschopnosti a musia sa od nich odlišovať. Všetky údajné kompenzačné opatrenia sú však podľa francúzskych orgánov a rozhodnutia o začatí konania nevyhnutné na obnovu životaschopnosti podniku. Podľa P&O preto neexistujú žiadne kompenzačné opatrenia.
5.1.1.8 Vlastný príspevok
(56)
Podľa P&O sa vyradenie plavidla Manet z roku 2008 a plavidiel Cézanne a Renoir nedá považovať za vlastný príspevok, pretože k týmto vyradeniam došlo ešte pred oznámením reštrukturalizácie a hodnota plavidiel je minimálna v porovnaní s celkovou výškou štátnej pomoci, t. j. 400 mil. EUR podľa P&O. Francúzske orgány nenavrhli, aby sa predaj nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais započítal do vlastného príspevku a jeho hodnota odhadovaná na 12 mil. EUR by bola zanedbateľná v porovnaní s celkovou výškou štátnej pomoci.
(57)
P&O ako vlastný príspevok navrhuje predaj a spätný lízing plavidiel SeaFrance.
5.1.1.9 Podmienky poskytnutia pomoci
(58)
P&O navrhuje, aby reštrukturalizácia SeaFrance, okrem zmien potrebných na zmiernenie nedostatkov a uvedených ťažkostí, podliehala týmto podmienkam:
-
predaj a spätný lízing viacúčelových plavidiel, ktorých je SeaFrance úplným vlastníkom,
-
nákladová transparentnosť týkajúca sa hlavných aktív SeaFrance (najmä lízing plavidiel),
-
počas obdobia reštrukturalizácie:
-
záväzok, že nedôjde k predaju so stratou,
-
záväzok o nerozširovaní flotily (navyše k trom existujúcim viacúčelovým plavidlám),
-
záväzok o obmedzení kapacity a frekvencie prevozov viacúčelových trajektov,
-
záväzok Francúzska/SNCF o neposkytnutí ďalšej pomoci,
-
záväzok Francúzska/SNCF o vypracovaní správy s overiteľným dôkazom, že SeaFrance plní reštrukturalizačný plán.
(59)
Spoločnosť P&O na záver požiadala Komisiu, aby neodsúhlasila pomoc na reštrukturalizáciu.
5.1.2. Pripomienky spoločnosti Eurotunnel
(60)
Skupina Eurotunnel S.A. (ďalej len „Eurotunnel“) predložila Komisii 29. júla 2011 svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania.
(61)
Eurotunnel je skeptická v súvislosti so zvýšením vyťaženosti, ktoré plánuje SeaFrance. Eurotunnel sa totiž domnieva, že prieliv je už mnoho rokov preťažený. Kapacita tunela pod Lamanšským prielivom sa využíva len na 57 % a lodné spoločnosti investovali do plavidiel s veľmi veľkou kapacitou, čím sa už aj tak nadmerná ponuka ešte zvýšila. Eurotunnel sa domnieva, že ani znížením flotily SeaFrance zo šiestich plavidiel na štyri sa trh prepravy cez Lamanšský prieliv nevyváži. V januári 2011 SeaFrance prevádzkovala len dve plavidlá bez toho, aby sa jej celková preprava znížila. Vyťaženie na 80 % v období 2011 - 2019 je preto nereálne. Podľa odhadov spoločnosti Eurotunnel by bolo potrebné, aby sa preprava SeaFrance zvýšila o 25 %. Podľa článkov z tlače „[…] na spätné získanie tejto dopravy sme museli znížiť ceny“ (25) Eurotunnel obviňuje SeaFrance z dlhodobého uplatňovania cenovej vojny.
(62)
Eurotunnel považuje za nerelevantné porovnávať vyťaženosť trajektov typu „ropax“ a železničných súprav využívajúcich tunel pod Lamanšským prielivom, pretože vlakové súpravy nie sú viacúčelové (preprava osôb a nákladu) a umožňujú prispôsobiť sa požiadavkám na dopravu v reálnom čase.
(63)
V súvislosti s palivovým príplatkom Eurotunnel tvrdí, že SeaFrance fakturuje svojim zákazníkom len časť tohto príplatku, t. j. 8,11 EUR na jeden prevoz, oproti 11,62 EUR, ktoré fakturuje P&O a 14,73 EUR, ktoré fakturuje DFDS. Ušlý zisk pre SeaFrance by mal od začiatku roka 2011 predstavovať 1,2 mil. EUR.
(64)
Podľa spoločnosti Eurotunnel treba zrušenie 50 % pracovných miest do určitej miery relativizovať, pretože časť zamestnancov sa bude môcť opätovne začleniť do skupiny SNCF, a preto bude vplyv na čistý výsledok zamestnanosti v danej spádovej oblasti len mierny.
(65)
Podľa spoločnosti Eurotunnel je reštrukturalizačný plán nielen nepostačujúci, ale ani nezodpovedá ohláseným investíciám.
5.1.3. Pripomienky spoločnosti DFDS
(66)
DFDS predložila svoje pripomienky Komisii listom z 29. júla 2011.
(67)
DFDS pochybuje o schopnosti SeaFrance opäť nadobudnúť ekonomickú životaschopnosť, pretože opatrenia na reštrukturalizáciu sú nedostatočné v porovnaní s jej súčasnou ekonomickou situáciou. DFDS sa obáva účinku nových opatrení pomoci na hospodársku súťaž na danom trhu.
(68)
DFDS poskytla Komisii svoje pripomienky k reštrukturalizačného plánu SeaFrance elektronickou poštou odoslanou 23. septembra 2011.
(69)
Tento dokument bol Komisii doručený mimo stanovenej lehoty, počas ktorej zúčastnené strany mohli predkladať svoje pripomienky, tzn. do 15 dní od dátumu uverejnenia rozhodnutia o začatí konania. Navyše neobsahuje žiadnu novú skutočnosť. Komisia ho v súlade s judikatúrou nepredložila francúzskym orgánom a na účely tohto rozhodnutia ho nebude brať do úvahy. (26)
5.1.4. Pripomienky skupiny CLdN
(70)
Skupina CLdN (ďalej len „CLdN“) predložila svoje pripomienky Komisii 29. júla 2011.
(71)
CLdN je dopravná spoločnosť so sídlom v Luxembursku, ktorá pôsobí v oblasti nákladnej lodnej dopravy nákladnými trajektami („roll-on/roll-off“ alebo „roro“) alebo plavidlami typu „ropax“ v oblasti Lamanšského prielivu a Severného mora medzi Belgickom a Holandskom na jednej strane a medzi Veľkou Britániou, Írskom, Švédskom a Dánskom na druhej strane.
(72)
CLdN sa považuje za konkurenciu spoločnosti SeaFrance, ktorá by významne pocítila negatívne dôsledky opatrení uskutočnených spoločnosťou SNCF v prospech jej dcérskej spoločnosti SeaFrance pre zemepisnú blízkosť trás, na ktorých CLdN pôsobí, t. j. Ipswich - Rotterdam a Purfleet - Zeebrugge.
(73)
CLdN si myslí, že dané opatrenia budú mať pravdepodobne protisúťažné následky na lodnú nákladnú dopravu nielen na trase Calais - Dover, ale aj na susedných trasách medzi Veľkou Britániou a Belgickom. Skupina sa domnieva, že kompenzačné opatrenia a vlastný príspevok navrhnutý v reštrukturalizačnom pláne nedostatočne kompenzujú negatívny účinok týchto opatrení. Naopak sa domnieva, že tieto opatrenia len budú na trhu udržiavať podnik s ťažkosťami, ktorý nie je schopný obmedziť svoje základné náklady, a umožnia mu zvýšiť svoje kapacity na preťaženom trhu.
(74)
Predmetné opatrenia podľa CLdN znížia životaschopnosť súčasných konkurentov, pretože udržia na trhu prepravné kapacity, ktoré by mali za normálnych okolností zaniknúť. Počítať s tým, že SeaFrance dosiahne vyťaženosť na úrovni 80 % je nereálne, okrem prípadu, ak by použila pomoc na agresívne znižovanie cien a zaberanie trhových podielov konkurencie. Takýto stav by však nebol zo strednodobého ani dlhodobého výhľadu pre spoločnosť SeaFrance udržateľný a poškodzoval by jej priamych konkurentov, t. j. P&O a Eurotunnel, ktoré pôsobia na rovnakej trase Calais - Dover, ale v konečnom dôsledku aj skupinu CLdN.
(75)
CLdN nakoniec poukazuje na nepostačujúce zníženie počtu pracovných miest v reštrukturalizačnom pláne (pri ktorom sa SeaFrance ani zďaleka nepriblíži k pomeru „náklady na zamestnancov/obrat“ svojich konkurentov) a na skutočnosť, že náklady na prepúšťanie budú nižšie ako v prípade klasickej reštrukturalizácie, pretože mnohých zamestnancov prevezme SNCF.
(76)
CLdN sa preto domnieva, že Komisia by mala prijať záporné rozhodnutie.
5.2. Pripomienky zainteresovaných strán, ktoré súhlasia s pomocou na reštrukturalizáciu
5.2.1. Pripomienky spoločnosti SNCF
(77)
Dňa 29. júla 2011 SNCF predložila Komisii svoje pripomienky, ktoré sa zhodujú s pripomienkami francúzskych orgánov (pozri oddiel VI).
5.2.2. Pripomienky jedného hospodárskeho subjektu, ktorý chce ostať v anonymite
(78)
Dňa 30. júla 2011 predložil Komisii svoje pripomienky hospodársky subjekt, ktorý chce ostať v anonymite.
(79)
Hospodársky subjekt najskôr pripomenul hlavné vlastnosti trhu s prepravou cez Lamanšský prieliv, pričom dospel k záveru, že vyššia konkurencia lodných spoločností a spoločnosti Eurotunnel, nárast cien pohonných hmôt a volatilita kurzu libry spôsobili spoločnosti SeaFrance ťažkosti, ale súčasne ohrozujú aj dlhodobú životaschopnosť spoločností P&O a DFDS.
(80)
Subjekt si myslí, že ťažkosti SeaFrance sú najmä štrukturálne (príliš vysoký koeficient zamestnanosti a veľmi nepružná organizácia), ale že rekapitalizácia spoločne s reštrukturalizáciou SeaFrance a flotila udržiavaná na úrovni štyroch plavidiel môžu zabezpečiť dlhodobú životaschopnosť spoločnosti.
(81)
Domnieva sa, že zánikom SeaFrance by vznikol duopol spoločností Eurotunnel a P&O. Veľa cestných dopravcov však pre zaistenie flexibility časov a ziskovosti svojich kamiónov spolupracuje najmenej s dvomi majiteľmi lodí.
(82)
Podľa subjektu by kapacita ďalších dvoch lodných spoločností po zániku SeaFrance nestačila na zabezpečenie dopravy cez prieliv. Subjekt, ktorý chce ostať v anonymite, si myslí, že Eurotunnel takmer dosiahol svoju maximálnu kapacitu a mohol by prevziať len veľmi malú časť prepravy SeaFrance. „V súčasnosti pozorovaná preťaženosť v prielive je […] veľmi relatívna a nemala byť predstavovať vážny problém“, pretože keď vznikne problém u niektorého z prepravcov alebo v prístave, dochádza k preťaženiu prístavov v Calais, Doveri a v Dunquerque.
(83)
Okrem toho jediný nákladný trajekt v prielive prevádzkovaný spoločnosťou P&O pravdepodobne nedokáže zabezpečiť potrebnú prepravnú kapacitu a mohlo by dôjsť k narušeniu hospodárskej súťaže v prospech spoločnosti P&O, ktorá by tým získala monopol na prepravu nebezpečného nákladu.
(84)
Podľa subjektu za znižovaním cien stojí P&O a verí, že SeaFrance ostane životaschopná vďaka kvalite svojho riadenia (kvalitná spolupráca s jeho zástupcami), vďaka svojej modernej flotile, ktorá je schopná prevádzky ešte najmenej desať rokov, a vďaka veľkej motivácii jej zamestnancov.
5.2.3. Pripomienky prevádzkovateľov cestnej dopravy
(85)
Päť prevádzkovateľov cestnej dopravy a zastupujúcich združení (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd a Road Haulage association international group) predložilo svoje pripomienky Komisii listami z 26., 27. a 28. júla 2011.
(86)
Týchto päť spoločností a združení vyjadrilo svoje znepokojenie v súvislosti so zánikom SeaFrance. Podľa nich by zánik SeaFrance priniesol na jednej strane vznik oligopolu na trhu prepravy cez Lamanšský prieliv s následným poklesom kvality služieb a zvýšením cien a na druhej strane riziko v súvislosti s kapacitou zostávajúcich subjektov na trhu a ich možnosťami zabezpečiť obrat nákladu, najmä v prípade ťažkostí jedného z nich.
(87)
Dopravcovia sa obávajú, že ak bude SeaFrance nútená vzdať sa svojho nákladného trajektu Nord Pas-de Calais, vznikne monopol spoločnosti P&O na prepravu nebezpečného nákladu, ktorý sa nemôže prepravovať tunelom ani viacúčelovým trajektom.
5.2.4. Pripomienky organizátorov zájazdov a cestovných kancelárií
(88)
Množstvo organizátorov zájazdov a cestovných kancelárií vyjadrilo svoje znepokojenie v súvislosti so zánikom SeaFrance (pozri zoznam v tabuľke k tomuto bodu):
Dátum predloženia pripomienok
Názov zainteresovanej strany
26. 7. 2011
4 rôzne pripomienky: 1. R&T Tours; 2. Sports Tours Ltd; 3. TM Ski&Travel Ltd; 4. International Sport & Leisure
27. 7. 2011
5 rôznych pripomienok: 1. Broadway Tours; 2. Gemini Travel; 3. DE Vere Travel Group; 4. Adaptable Travel, 5. Gower Tours Ltd
28. 7. 2011
2 rôzne pripomienky: Angling Lines Ltd, Acorn Ventures Ltd
29. 7. 2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Podľa nich by zánik SeaFrance priniesol na jednej strane vznik oligopolu na trhu prepravy cez Lamanšský prieliv s následným poklesom kvality služieb a zvýšením cien a na druhej strane riziko v súvislosti s kapacitou zostávajúcich subjektov na trhu a ich možnosťami zabezpečiť objem cestujúcich, najmä v prípade ťažkostí jedného z nich.
5.2.5. Pripomienky obchodnej a priemyselnej komory oblasti Côte d’opale
(90)
Obchodná a priemyselná komora oblasti Côte d’opale (chambre de commerce et d’industrie Côte d’opale, ďalej len „CCI“) predložila Komisii svoje pripomienky listom z 29. júla 2011. CCI spresňuje, že je verejnou inštitúciou, ktorej úlohou je prispievať k hospodárskemu rozvoju, príťažlivosti a podpore podnikov v regióne Nord Pas-de-Calais. CCI je zároveň akcionárom prístavu v Calais a prevádzkuje ho.
(91)
CCI najprv pripomína kľúčovú úlohu, ktorú SeaFrance zohráva v rámci rozvoja prístavu v Calais. SeaFrance na konci roku 2008 zamestnávala 1 600 osôb, z ktorých väčšina pochádzala z regiónu Nord Pas-de-Calais. SeaFrance prispieva aj k príjmom prístavu v Calais za služby poskytované plavidlám a služby súvisiace s tovarom. Spoločnosť SeaFrance bola v roku 2008 najvýznamnejším kupujúcim výrobkov a služieb nepatriacich do portfólia prístavu, t. j. v hodnote 130 mil. EUR za rok za dodávky, služby, palivá, spotrebný tovar, opravy, údržbu, z toho najmenej 36 % v regióne Nord Pas-de-Calais. CCI dodáva, že prístav v Calais zohráva prvoradú úlohu pri hospodárskom rozvoji regiónu Pas-de-Calais.
(92)
Podľa CCI by sa zánik SeaFrance významne dotkol rozvoja prístavu v Calais pre zánik pracovných miest a priamych či nepriamych príjmov vytváraných touto spoločnosťou. Región Nord Pas-de-Calais zároveň schválil realizáciu projektu „Port 2015“, v ktorom sa plánuje rozšírenie prístavu, vybudovanie nového doku a zlepšenie súčasných štruktúr. Tento projekt sa zakladá na pláne činnosti, ktorému v prípade zániku SeaFrance hrozí významné narušenie.
(93)
CCI sa navyše v prípade zániku SeaFrance obáva vzniku duopolu Eurotunnel - P&O aj s jeho negatívnym vplyvom na ceny a služby.
(94)
CCI na základe toho dospela k záveru, že zachovanie činnosti SeaFrance je nevyhnutné v súčasnom kontexte hospodárskej súťaže, a to tým skôr, že sa predpokladá nárast prepravy nákladného tovaru.
5.2.6. Pripomienky odborovej organizácie CFDT
(95)
Syndicat Maritime Nord (ďalej len „SMN“), ktorá je súčasťou CFDT, predložila Komisii svoje pripomienky listom z 29. júla 2011.
(96)
SMN zdôrazňuje, že SNCF ako jediný akcionár spoločnosti SeaFrance nikdy nerekapitalizoval spoločnosť od jej vzniku v roku 1996. SeaFrance preto musela použiť vlastné prostriedky na obnovu flotily, čo malo veľký vplyv na stav financií podniku.
(97)
SMN súčasne poukazuje na rozdiely v britskej a francúzskej sociálnej právnej úprave (dlhšia pracovná doba vo Veľkej Británii, ktorá nie je plne kompenzovaná menej početnými posádkami vo Francúzsku). SMN trvá na tom, že SeaFrance nie je vzhľadom na pomer nákladov na zamestnancov a obratu náchylná využívať politiku nízkych cien a túto skutočnosť kompenzuje kvalitou ponúkaných služieb. Ďalej pripomína, že SeaFrance má len malý vplyv na úroveň cien, keďže jej trhové podiely ďaleko zaostávajú za podielmi lídrov na trhu s prepravou tovaru a osôb.
(98)
SMN sa domnieva, že negatívny vplyv poklesu kurzu britskej libry sa aj naďalej zmierňuje, pretože výdavky a osobitne technické výdavky sú najčastejšie účtované v britských librách.
(99)
SMN tvrdí, že SeaFrance už od roku 2009 významne znížila počet prevozov a zmenšila prepravnú kapacitu(- 30 % prevozov a - 25 % objemu) a že so súčasnými štyrmi prevádzkovanými plavidlami dosahuje minimálnu hranicu pre zaistenie postačujúcej frekvencie prevozov, aby si aj naďalej zachovala svoju dôveryhodnosť.
(100)
SMN nakoniec pripomína, že zamestnanci SeaFrance by nepochopili, že Komisia neberie do úvahy dôsledky za následných reštrukturalizácií v oblasti pracovných podmienok a v oblasti zamestnanosti v spoločnosti SeaFrance a rovnako v spádovej oblasti Calais, ktorá je jednou z najviac postihnutých vo Francúzsku.
VI. PRIPOMIENKY FRANCÚZSKA
6.1 Pripomienky v súvislosti s ťažkosťami spoločnosti SeaFrance vo všeobecnosti
(101)
Francúzske orgány v súvislosti s ťažkosťami SeaFrance uviedli, že tvrdenia spoločnosti P&O sú v zásade nesprávne a že v rozpore s hospodárskymi výsledkami SeaFrance, ktoré predstavila P&O a ktoré obsahujú chyby za roky 2002, 2004, 2005 a 2006 (pozri odôvodnenie 40(39)), dosiahli kumulované straty SeaFrance v rokoch 1996 až 2010 výšku 151,4 mil. EUR a nie 169 mil. EUR. Francúzske orgány predložili ďalej uvedenú tabuľku, v ktorej opravili chyby z tabuľky, ktorú predložila P&O v svojej sťažnosti:
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/straty SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francúzske orgány popierajú dôvody ťažkostí SeaFrance, na ktoré poukázala P&O, t. j. že hodnota obchodného majetku, meno a trhový podiel SeaFrance v súvislosti s nákladnou dopravou sa významne oslabili najmä pre časté prerušenie prevádzky a pre trhu známe ťažkosti SeaFrance (pozri odôvodnenie 42). Naopak poukazujú na pripomienky zákazníkov SeaFrance zdôrazňujúce kvalitu poskytovaných služieb a dosiahnutý pokrok za posledné roky pri zlepšovaní kvality poskytovaných služieb (pozri odôvodnenia 85 až 89).
(103)
Francúzske orgány ako odpoveď na argumenty konkurencie SeaFrance, podľa ktorých je v podniku prezamestnanosť, pripomínajú, že SeaFrance pristúpila k významnej redukcii počtu zamestnancov, keď zrušila takmer 725 pracovných miest, pričom toto drastické opatrenie by malo upraviť pomer nákladov na zamestnancov a obratu v roku 2013 na 26 %. Tento pomer by mal byť len o niečo vyšší ako u konkurentov Eurotunnel a Irish Ferries. Vykonávanie činnosti SeaFrance sa však významne odlišuje od činnosti správcu tunela pod Lamanšským prielivom s pomerom nákladov na zamestnancov a obratu na úrovni 22,5 % v roku 2010 a v kontexte plavenia sa pod francúzskou vlajkou nie je možné dosiahnuť taký nízky pomer ako Irish Ferries, ktorého plavidlá sa plavia pod cyperskou vlajkou. Francúzske orgány sa domnievajú, že pomer nákladov na zamestnancov a obratu SeaFrance na úrovni 26 % je vzhľadom na významné úsilie podniknuté pri rušení pracovných miest postačujúce a umožní spoločnosti SeaFrance zostať konkurencieschopnou. Ďalej upresňujú, že výška miezd vyplácaných spoločnosťou SeaFrance vyplýva z francúzskej sociálnej právnej úpravy, ktorá má viac ochrannú povahu ako v štátoch, kde majú sídlo konkurenti SeaFrance, predovšetkým vo Veľkej Británii, a to najmä v súvislosti s minimálnou mzdou.
(104)
Flotila SeaFrance definovaná v reštrukturalizačnom pláne nie je vraj neprimeraná. Práve naopak. Bola vybudovaná špeciálne pre trasu Calais - Dover, s výnimkou plavidla Molière, ktoré muselo byť prebudované a prispôsobené na námornú dopravu v Severnom mori. Pokiaľ ide o argument P&O, podľa ktorého vedenie SeaFrance nie je pre účinné riadenie podniku dostatočne nezávislé od štátu a od sociálnych partnerov, francúzske orgány sa domnievajú, že toto tvrdenie nie je podložené žiadnym dôkazom.
6.2 Pripomienky k situácii v oblasti hospodárskej súťaže na trhu Dover/Calais
(105)
Francúzske orgány neuznávajú tvrdenia spoločností P&O, Eurotunnel a CLdN o štrukturálnej nadmernej kapacite trhu. Podľa nich sa zistená nadmerná kapacita zakladá zväčša na konjunkturálnych dôvodoch (osobitne hospodárska kríza, ktorá spôsobila pokles prepravy lodného nákladu a nárast kurzu libry). Niektorí prevádzkovatelia na základe predpovedí rastu spred krízy zvýšili svoje kapacity, zatiaľ čo očakávaný rast sa pre hospodársku recesiu nekonal. Francúzske orgány sa odvolávajú na analýzy trhu uskutočnené spoločnosťou „Dover Harbour Board“ v rokoch 2005 (28) a 2008 (29), v ktorých sa hovorí o dlhodobom raste objemov lodného nákladu.
(106)
Obavy niektorých zákazníkov SeaFrance v súvislosti so vznikom monopolu P&O na prepravu nebezpečného nákladu na trase Calais/Dover (pozri odôvodnenia 83 a 87) nemajú podľa Francúzska opodstatnenie. Keďže neexistuje žiadny vnútroštátny alebo medzinárodný predpis zakazujúci prepravu nebezpečného nákladu na trajektoch, SeaFrance by takýto náklad mohla prepravovať pri prevozoch s nízkym počtom pasažierov, napríklad pri niektorých nočných prevozoch.
6.3 Pripomienky týkajúce sa zlučiteľnosti pomoci na reštrukturalizáciu
(107)
Francúzske orgány v súvislosti so zlučiteľnosťou opatrení oznámených v rámci reštrukturalizačného plánu uviedli odpovede na pochybnosti Komisie týkajúce sa obnovenia dlhodobej životaschopnosti očakávanej od reštrukturalizačného plánu, zabránenia neprimeranému narušeniu hospodárskej súťaže a vlastného príspevku SeaFrance k reštrukturalizačnému plánu.
6.3.1 Obnovenie dlhodobej životnosti a reštrukturalizačný plán
(108)
Francúzske orgány odôvodňujú vyššie očakávané koeficienty vyťaženosti v porovnaní s koeficientmi dosiahnutými v minulosti zavedením informačného systému v roku 2006, ktorý umožňuje optimalizované a racionalizované využitie týchto plavidiel. Podľa nich tento systém umožnil identifikáciu málo ziskových prevozov a ich následné stiahnutie z ponuky SeaFrance. Francúzske orgány tvrdili, že v rokoch 2000 až 2007, tzn. v období posudzovanom Komisiou, bola prevádzková činnosť SeaFrance organizovaná formou kyvadlovej dopravy nezávisle od intenzity dopytu.
(109)
Francúzske orgány vysvetľujú nižšiu vyťaženosť konkurentov SeaFrance spôsobom fungovania, ktorý si zvolili. Podľa nich v prípade spoločnosti P&O môže za posun vyťaženosti smerom nadol veľký počet plavidiel a „kyvadlový“ spôsob dopravy. Pokiaľ ide o DFDS, v optimalizácii nakládok podľa individuálnej ziskovosti jej bráni špecializácia jej plavidiel. Okrem toho DFDS je pre dĺžku svojich prevozov nútená využívať kyvadlovú dopravu v dlhšom časovom období. Navyše priemernú vyťaženosť spoločnosti DFDS mechanicky zhoršuje veľká kapacita jej plavidiel a prevozy, po ktorých je slabý dopyt.
(110)
Francúzske orgány zareagovali na pochybnosti Komisie a pripomienky tretích strán v súvislosti so zohľadnením rizík (náklady na palivo, pokles hodnoty britskej libry), ktoré je nevyhnutné pre hodnovernosť plánu reštrukturalizácie. Zdôrazňujú, že SeaFrance opäť začne s politikou finančného krytia vo forme swapov hneď, ako sa skončí konkurzné konanie. Vysvetľujú, že spoločnosť uplatňuje tzv. „Bunker Ajustement Factor“ (ďalej len „BAF“, ktorý pokrýva okolo 40 % dodatočných nákladov spojených so zvýšením ceny paliva nad 285 EUR za tonu, a že po roku 2015 bude BAF doplnený o nový príplatok zohľadňujúci povinné používanie palív s obsahom síry 0,1 %.
(111)
Francúzske orgány v súvislosti so znehodnotením kurzu libry uvádzajú, že politika krytia mesačných zostatkov v librách forwardovým predajom opierajúcim sa o rozpočtový kurz prerušená pre konkurzné konanie sa znovu začne uplatňovať po skončení tohto konania. […]
(112)
Pokiaľ ide o opatrenia uvedené v odôvodnení 96 rozhodnutia o začatí konania, francúzske orgány spresňujú, že ich účinky neboli zohľadnené v podnikateľskom pláne, pretože sa ťažko vyčísľujú. Tieto opatrenia by ale mali priniesť určité úspory.
(113)
Francúzske orgány pripomínajú, že pomer nákladov na zamestnancov a obratu by sa mal upraviť z [20 - 25] % v roku 2012 na [20 - 25] % v roku 2019. Mal by sa priblížiť k pomerom konkurencie SeaFrance.
6.3.2 Zabránenie nadmernému narušeniu hospodárskej súťaže
(114)
Pokiaľ ide o zabránenie nadmernému narušeniu hospodárskej súťaže, francúzske orgány chcú pripomenúť, že k odpredaju plavidiel Renoir a Cézanne došlo 7. júla 2011 za cenu [0 - 10] mil. USD ([0 - 10] mil. EUR)
6.3.3 Vlastný príspevok SeaFrance k reštrukturalizačnému plánu
(115)
Podľa francúzskych orgánov prvou časťou vlastného príspevku SeaFrance k reštrukturalizačnému plánu sú príjmy z predaja plavidiel Renoir a Cézanne, ako aj očakávané príjmy z predaja plavidla Nord Pas de Calais.
(116)
Francúzske orgány navyše tvrdia, že obidve pôžičky opísané v odôvodneniach 28 až 33 predstavujú výnimku zo štátnej pomoci a že pôžička vo výške 99,8 mil. EUR by sa mala považovať za vlastný príspevok. Podľa nich sa má Komisia pri posudzovaní prítomnosti pomoci opierať výlučne o oznámenia o referenčných sadzbách. Orgány uvádzajú, že Komisia použila toto oznámenie vo svojom rozhodnutí o začatí konania v súvislosti s pôžičkou verejného subjektu Osinek (30) spoločnosti ČSA - Czech Airlines a vo svojom rozhodnutí o dvoch pôžičkách maďarskej rozvojovej banky maďarskému výrobcovi hnojív Péti Nitrogénmüvek (31). Domnievajú sa, že obidve pôžičky nepredstavujú pomoc pre dôvody opísané v odôvodneniach 28 až 33.
VII. POSUDZOVANIE OPATRENÍ POMOCI
7.1. Existencia pomoci
(117)
V článku 107 ods. 1 ZFEÚ sa ustanovuje, že „pomoc poskytovaná členským štátom alebo akoukoľvek formou zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi“.
(118)
Na to, aby bolo možné označiť opatrenie za štátnu pomoc, musia byť splnené tieto kumulatívne podmienky: 1. opatrením sa poskytuje výhoda; 2. výhoda sa poskytuje zo štátnych zdrojov; 3. táto výhoda je selektívna a 4. uvedené opatrenie narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže a ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi (32).
(119)
Toto rozhodnutie sa vzťahuje na tri opatrenia pomoci: na rekapitalizáciu a dve pôžičky opísané v odôvodneniach 28 až 33.
7.1.1 Rekapitalizácia SeaFrance
(120)
Samotné francúzske orgány vo svojom oznámení tvrdia, že zvýšenie kapitálu SeaFrance predstavuje štátnu pomoc. Svojím oznámením pripúšťajú, že rekapitalizačné opatrenie môže predstavovať štátnu pomoc a poskytuje selektívnu výhodu spoločnosti SeaFrance.
(121)
Pokiaľ ide o existenciu výhody, Komisia sa so zreteľom na dôvody vysvetlené v oddiele 7.2.1. domnieva, že SeaFrance je podnik v ťažkostiach. Spoločnosť SeaFrance nebude pravdepodobne pre svoju zhoršenú situáciu a pre začatie konkurzného konania schopná zabezpečiť realizáciu reštrukturalizačného plánu a svoje potreby finančných prostriedkov. Za takýchto podmienok by kapitál neposkytol žiadny súkromný prevádzkovateľ. Francúzske orgány sa navyše neusilovali preukázať, či návratnosť zodpovedá takej návratnosti, ktorú by vyžadoval súkromný investor. Opatrenie je preto selektívnou výhodou, pretože z neho má prospech len spoločnosť SeaFrance. Táto výhoda sa poskytuje z verejných zdrojov, pretože SNCF je verejný podnik. Predstavuje štátnu pomoc.
(122)
V súvislosti s vplyvom na hospodársku súťaž a ovplyvňovanie obchodu v EÚ treba pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry, ak podnik pôsobí v sektore, v ktorom súťažia výrobcovia z rôznych členských štátov, každá pomoc, ktorú tento podnik prijme od verejných orgánov, môže mať negatívny vplyv na obchod medzi členskými štátmi a môže narušiť hospodársku súťaž so zreteľom na skutočnosť, že jej trvalá prítomnosť na trhu bráni konkurentom z iných členských štátov zväčšovať svoj podiel na trhu. (33)
(123)
Skutočnosť, že niektorý sektor je v rámci Únie liberalizovaný, predstavuje v tejto súvislosti dôkaz, že pomoc môže mať skutočný alebo možný vplyv na hospodársku súťaž a obchod medzi členskými štátmi (34).
(124)
V danom kontexte treba pripomenúť, že nariadenie Rady (EHS) č. 4055/86 z 22. decembra 1986, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovať služby na námornú dopravu medzi členskými štátmi a medzi členskými štátmi a tretími krajinami (35), úplne liberalizovalo námornú dopravu medzi členskými štátmi od 1. januára 1993.
(125)
Aj podľa vyššie uvedeného existuje v danom prípade svetová súťaž s ďalšími námornými prevádzkovateľmi v liberalizovanom sektore, ako aj súťaž vo všetkých druhoch dopravy, najmä so železničnou dopravou (36).
(126)
Komisia preto dospela k záveru, že opatrenie na rekapitalizáciu môže posilniť postavenie podniku v porovnaní s jeho konkurentmi pri obchode medzi členskými štátmi Únie. Opatrenie teda ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi a môže narušiť hospodársku súťaž.
(127)
Komisia sa na základe predchádzajúcich informácií domnieva, že predmetné opatrenie predstavuje štátnu pomoc podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
7.1.2 Pôžičky opísané v odôvodneniach 28 až 33
(128)
Francúzsko sa domnieva, že obidve pôžičky opísané v odôvodneniach 28 až 33 boli poskytnuté za trhových podmienok a spĺňajú zásadu súkromného investora v trhovom hospodárstve (pozri odôvodnenie 116).
(129)
Komisia s takouto analýzou nesúhlasí. V tomto konkrétnom prípade už totiž SNCF poskytla SeaFrance pomoc, a to najmä pomoc na záchranu, a plánuje jej poskytnúť novú pomoc, t. j. rekapitalizáciu. Pôžičky sledujú rovnaký cieľ ako zvyšné pomoci, tzn. pomoc na záchranu a reštrukturalizáciu SeaFrance. Budú poskytnuté v čase, keď má SeaFrance ťažkosti, a súčasne s pomocou na reštrukturalizáciu. Je to samozrejmé v prípade pôžičky vo výške 99,7 mil. EUR, ktorej cieľom je, rovnako ako v prípade rekapitalizácie, umožniť spoločnosti SeaFrance riešiť svoje bežné kapitálové potreby. To isté platí pre pôžičku vo výške [40 - 70] mil. EUR, ktorá slúži na refinancovanie a skoršie splatenie lízingu na plavidlo Molière. Financovanie výrobných prostriedkov, v danom prípade plavidla, je úzko spojené s každodennou činnosťou spoločnosti SeaFrance. Zámerom SeaFrance v súvislosti s refinancovaním a predčasným splatením je znížiť svoje prevádzkové náklady, čo súvisí s reštrukturalizáciou podniku. Pôžička vo výške [40 - 70] mil. EUR je preto tiež súčasťou reštrukturalizácie SeaFrance.
(130)
Súd prvého stupňa vo svojom rozsudku vo veci BP Chemicals objasnil, že v takýchto situáciách treba pôžičky z pohľadu štátnej pomoci analyzovať nie izolovane, ale spoločne s ďalšími opatreniami. (37)
(131)
Súd prvého stupňa tvrdí, že samotná skutočnosť, že verejný podnik už vložil kapitál do dcérskej spoločnosti kvalifikovaný ako pomoc, automaticky neznamená, že ďalší vklad kapitálu sa nemôže klasifikovať ako investícia, ktorá spĺňa test súkromného investora v trhovom hospodárstve. Súd prvého stupňa sa domnieva, že v prípade, ktorý by sa týkal troch kapitálových vkladov, ktoré vložil ten istý investor v priebehu dvojročného obdobia, pričom prvé dva nepriniesli žiadny zisk, musí Komisia stanoviť, či by sa tretí vklad nemohol logicky oddeliť od prvých dvoch a klasifikovať, na účely testu súkromného investora, ako nezávislá investícia.
(132)
Súd pri takomto rozhodovaní považuje za závažné tieto dôvody: históriu príslušných kapitálových vkladov, ich účel a situáciu dcérskej spoločnosti v čase, keď sa prijímalo každé z rozhodnutí o vklade.
(133)
Francúzsko nespochybňuje, že rekapitalizácia predstavuje pomoc, pretože nemá žiadnu snahu dosiahnuť zisk podobný tomu, ktorý by vyžadoval súkromný investor. Vyplýva to tiež z tabuľky uvedenej v odôvodnení 35, v ktorej sa uvádzajú potreby financovania na roky 2011 - 2017. Je zrejmé, že podnik by v tomto období nedokázal rozdeľovať dividendy. Táto situácia bude pravdepodobne pre výšku nákladov na platbu úrokov a istiny pôžičiek opísaných v odôvodneniach 28 až 33 a pre malú ziskovú maržu ustanovenú v reštrukturalizačnom pláne trvať dlhšie ako do roku 2017, a to až do úplného splatenia pôžičiek v roku 2023. Súkromný investor v klasickom priemyselnom odvetví, ako je námorná doprava, by ale nikdy neakceptoval nulový výnos za dvanásť rokov z investície vo výške 166,3 mil. EUR. Keďže obidve pôžičky sledujú rovnaký cieľ ako rekapitalizácia, tzn. financovanie nákladov na reštrukturalizáciu, keďže hospodárska situácia podniku sa nemení (stále má ťažkosti) a keďže pôžičky sa poskytujú v tom istom čase ako rekapitalizácia, nie je možné tieto pôžičky úplne oddeliť od pomoci na záchranu a od rekapitalizácie.
(134)
Návratnosť pomoci na záchranu, rekapitalizácie a obidvoch pôžičiek posudzovaných ako celok je nižšia ako návratnosť, ktorú by požadoval súkromný investor v trhovom hospodárstve. SNCF totiž na základe vyššie uvedených informácií nemôže pred rokom 2023 očakávať žiadny výnos z rekapitalizácie. Aj keď by výnos z obidvoch pôžičiek pri individuálnom posudzovaní zodpovedal trhovým podmienkam (quod non), nemôže to postačovať, aby boli opatrenia aj ako celok v súlade so zásadou súkromného investora v trhovom hospodárstve. Nasledujúce odôvodenia sa teda uvádzajú len pre úplnosť.
(135)
Francúzske orgány sa pri odôvodňovaní neexistencie štátnej pomoci v súvislosti s dvomi pôžičkami odvolávajú na oznámenie o referenčných sadzbách. So zreteľom na situáciu podniku (CCC) a ponúkanú úroveň kolaterálu (bežná miera) sa domnievajú, že sadzba sa musí zvýšiť na 8,55 %, tzn. 1-ročný EURIBOR zvýšený o 650 bázických bodov. Podľa francúzskych orgánov ide o konzervatívne uplatňovanie oznámenia o referenčných sadzbách.
(136)
Aj keby sa obidve pôžičky mali posudzovať oddelene (quod non), francúzske orgány nepreukázali, že boli poskytnuté s trhovou úrokovou sadzbou.
(137)
Komisia by v prvom rade chcela zdôrazniť, ako sa pripomína v prvom odseku oznámenia o referenčných sadzbách, že „referenčné a diskontné sadzby sa používajú namiesto trhových sadzieb a na meranie ekvivalentu grantu pomoci najmä vtedy, keď sa táto poskytuje v niekoľkých splátkach, a na vypočítanie prvku pomoci vyplývajúceho z úrokovo zvýhodnených pôžičiek. Používajú sa aj na kontrolu súladu s pravidlom de minimis a nariadeniami o skupinových výnimkách“ (38). Komisia teda nemôže byť pri uplatňovaní zásady súkromného investora v trhovom hospodárstve viazaná oznámením o referenčných sadbách, a to najmä v prípadoch, keď sú dostupné reálne trhové údaje, ktoré sa zjavne odlišujú od údajov, ktoré sú výsledkom postupu uvedeného v tomto oznámení.
(138)
Komisia sa pre jednotnú identitu poskytovateľa pomoci a poskytovateľa pôžičky, tzn. SNCF, musí oprieť o externé subjekty, aby sa uistila, že navrhovaná odmena skutočne zodpovedá trhovej odmene. Komisia niekoľkokrát požiadala francúzske orgány, aby predložili príklad ponuky nezávislej finančnej inštitúcie. Táto ponuka nebola nikdy predložená.
(139)
Komisia zároveň vykonala prieskum trhu. Aby úrokové sadzby zodpovedali trhovým podmienkam, podľa odhadov Komisie by pri štandardnom kolaterále mali zodpovedať úrovni okolo 14 % [swapová úroková miera na 5 rokov na úrovni 2,825 (39) % + priemer CDS (40) pod B- (tzn. CCC) na úrovni 11,18 % + poistka 0,2 %]. To zodpovedá údajom zisteným v mesiacoch apríl, máj a jún 2011. Francúzske orgány napriek opakovanej požiadavke Komisie (41) nikdy nepredložili kótovanie alebo návrh sadzieb od súkromnej banky.
(140)
Komisia niekoľkokrát za sebou (42) žiadala francúzske orgány, aby zvážili externé financovanie alebo aby predložili kótovanie, prípadne návrh sadzieb z komerčnej banky. Uvedené návrhy zostali bez formálnej odozvy.
(141)
Nemožno brať do úvahy argumenty francúzskych orgánov z odôvodnenia 116, podľa ktorých Komisia uplatnila oznámenie o referenčných sadzbách v dvoch nedávnych konaniach. Pokiaľ ide o tieto dva konania, tak jedno ešte stále prebieha a problematika je odlišná. V prípade Péti Nitrogénmüvek všetky posudzované opatrenia predstavovali štátnu pomoc. Komisia ešte neprijala konečné rozhodnutie v prípade subjektu Osinek a v čase poskytnutia pôžičky nebola oznámená žiadna pomoc.
(142)
Komisia dospela k záveru, že pôžičky na financovanie vlastného príspevku a na predčasné uplatnenie predkupného práva na plavidlo Molière poskytujú spoločnosti SeaFrance výhodu. Vzhľadom na dôvody spomenuté v odôvodneniach 121 až 126 boli splnené aj ďalšie tri podmienky (selektívna výhoda poskytnutá z verejných zdrojov, vplyv na hospodársku súťaž a ovplyvňovanie obchodu v EÚ) existencie štátnej pomoci. Tieto pôžičky preto predstavujú štátnu pomoc.
7.1.3 Pomoc na záchranu
(143)
Z dôvodov uvedených v odôvodneniach 30 až 47 rozhodnutia Komisie je pôžička, ktorú poskytla SNCF spoločnosti SeaFrance na záchranu, pomoc podľa článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
7.2. Zlučiteľnosť troch opatrení pomoci
(144)
Komisia sa so zreteľom na cieľ všetkých troch pomocí na reštrukturalizáciu, ako aj na tvrdenia francúzskych orgánov v rámci ich oznámení domnieva, že zlučiteľnosť troch opatrení s vnútorným trhom sa musí posudzovať na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ, ako aj na základe usmernení.
7.2.1. Oprávnenosť: podnik v ťažkostiach
(145)
Aby podnik mohol získať pomoc na reštrukturalizáciu, musí sa považovať za podnik v ťažkostiach v zmysle odseku 2.1 usmernení.
(146)
Komisia sa v tejto súvislosti domnieva, že SeaFrance je podnik v ťažkostiach v zmysle bodu 10 písm. a) usmernení, keďže došlo k úbytku viac ako polovice jeho základného imania, ktoré sa znížilo z 81,7 mil. EUR v roku 2007 na 57,7 mil. EUR v roku 2008 a na - 0,69 mil. EUR v roku 2009 (zníženie o 82,4 mil. EUR, tzn. o viac ako 100 % v rokoch 2007 až 2009), a keďže za posledných dvanásť mesiacov došlo k úbytku viac ako štvrtiny jeho základného imania, ktoré sa znížilo z 57,7 mil. EUR v roku 2008 na - 0,69 mil. EUR v roku 2009.
(147)
SeaFrance možno považovať za podnik v ťažkostiach aj na základe bodu 10 písm. c) usmernení, keďže spĺňa podmienky na to, aby sa stal predmetom konania vo veci kolektívnej platobnej neschopnosti. Ako sa uvádza v odôvodnení 10, na SeaFrance bola rozhodnutím Tribunal de Commerce de Paris dňa 30. júna 2010 uvalená nútená správa.
(148)
Súčasne boli splnené podmienky z bodu 13 usmernení, pretože aj keď SeaFrance patrí do skupiny SNCF, má svoje vlastné ťažkosti, ktoré nevznikli v dôsledku svojvoľného prerozdeľovania nákladov v rámci skupiny.
7.2.2. Vlastný príspevok
(149)
Komisia sa vo svojom rozhodnutí o začatí konania vo veci formálneho zisťovania domnieva, že vlastný príspevok SeaFrance k reštrukturalizácii je v zmysle ustanovení usmernení neistý a nepostačujúci.
(150)
Francúzske orgány v zmenenom a doplnenom reštrukturalizačnom pláne navrhujú vlastný príspevok SeaFrance vo výške [80 - 130] mil. EUR spočívajúci v týchto opatreniach:
-
pôžička 99,7 mil. EUR s úrokovou sadzbou 8,55 % na financovanie reštrukturalizácie SeaFrance,
-
plánovaný odpredaj nákladného trajektu Nord-Pas-de-Calais (obchodná hodnota odhadovaná dvomi nezávislými expertmi na [0 - 10] mil. EUR) a
-
odpredaj plavidiel Renoir a Cézanne v júli 2011 za sumu [0 - 10] mil. USD, tzn. približne [0 - 10] mil. EUR.
(151)
Podľa bodu 43 usmernení, „Rozsah a intenzita pomoci sa musí obmedziť na striktné minimum nevyhnutných nákladov na reštrukturalizáciu, aby sa mohla reštrukturalizácia uskutočniť vzhľadom na existujúce finančné zdroje firmy, jej akcionárov alebo obchodnej skupiny, do ktorej patrí. Takéto posúdenie bude zohľadňovať akúkoľvek vopred poskytnutú pomoc na záchranu. Od príjemcov pomoci sa očakáva, že na reštrukturalizačný plán prispejú značnou čiastkou z vlastných finančných zdrojov vrátane predaja aktív, ktoré nie sú pre prežitie firmy podstatné, alebo z externého financovania v rámci trhových podmienok. Takýto príspevok je znakom toho, že trhy veria v uskutočniteľnosť obnovenia životaschopnosti. Takýto príspevok musí byť reálny, t. j. skutočný, vylučujúci všetky budúce očakávané zisky, ako je tok hotovosti, a musí byť čo najvyšší“ (43).
(152)
V bode 7 usmernení sa tiež spresňuje, že „je vhodné opätovne potvrdiť s dôkladnejším objasnením princíp, že (značný príspevok na reštrukturalizáciu zo strany prijímateľa) musí byť reálny a nezávislý od pomoci. Príspevok prijímateľa má dvojaký účel. Na jednej strane poukáže na to, že trhy (vlastníci, veritelia) veria v uskutočniteľnosť obnovenia životaschopnosti v rámci prijateľnej časovej lehoty. na druhej strane sa tým zabezpečí, že pomoc na reštrukturalizáciu sa obmedzí na minimum potrebné na obnovenie životaschopnosti a zároveň sa obmedzí deformácia hospodárskej súťaže. […]“ (44).
(153)
Aj judikatúra Európskej únie potvrdila, že vlastný príspevok musí byť znakom toho, že trhy veria v uskutočniteľnosť obnovenia životaschopnosti. (45)
(154)
Francúzske orgány informovali Komisiu, že predaj dvoch plavidiel Renoir a Cézanne sa uskutočnil 7. júla 2011 za sumu 3,1 mil. EUR.
(155)
Príspevok SeaFrance z predaja plavidiel by sa mal po plánovanom predaji nákladného trajektu Nord-Pas-de-Calais zvýšiť na [10 - 20] mil. EUR. Francúzske orgány sa pri oznamovaní pôvodného reštrukturalizačného plánu zaviazali, že SeaFrance sa vzdá plavidiel Renoir a Cézanne. Predaj obidvoch plavidiel sa uskutočnil v júli 2011. Podľa rozhodovacej praxe Komisie sa budúce predaje aktív môžu akceptovať ako vlastný príspevok len vtedy, ak členský štát predloží realistický odhad ich obchodnej hodnoty (46). Francúzske orgány v predmetnom prípade predložili dva odhady týkajúce sa nákladného trajektu Nord-Pas-de-Calais, ktoré uskutočnili dvaja nezávislí experti, pričom obidvaja odhadli obchodnú hodnotu plavidla na približne [0 - 10] mil. EUR. Komisia si všimla, že jeden z expertov odhadol obchodnú cenu plavidiel Renoir a Cézanne na [0 - 10 000 000] USD v apríli 2011. Obidve plavidlá boli prevedené za hodnotu [0 - 10 000 000] USD v júli 2011. Komisia si preto myslí, že odhad obchodnej hodnoty môže byť realistický a že plánovaný predaj nákladného trajektu Nord-Pas-de-Calais sa môže akceptovať ako vlastný príspevok.
(156)
Na úvod treba uviesť, že francúzske orgány spresnili, že pôžička vo výške [40 - 70] mil. EUR určená na predčasné uplatnenie predkupného práva na plavidlo Molière nepredstavuje dodatočný vlastný príspevok. V skutočnosti len nahrádza mimosúvahový vklad, ktorý už existuje na základe uplatnenia zmluvy o lízingu vzťahujúcej sa na plavidlo Molière. Táto pôžička sa preto nezaradila do výpočtu vlastného príspevku. So zreteľom na skutočnosť, že sa týmto financovaním nahrádza už existujúce financovanie, Komisia sa musí uistiť, že tiež spĺňa kritériá zlučiteľnosti vlastného príspevku, najmä kritérium o neexistencii pomoci.
(157)
Keďže pôžičky poskytuje SNCF v súlade s bodom 43 usmernení, Komisia sa musí uistiť, či toto financovanie predstavuje výnimku zo štátnej pomoci a či je „znakom toho, že trhy veria v uskutočniteľnosť obnovenia životaschopnosti“. Nie je tomu tak z troch ďalej uvedených dôvodov, z ktorých by každý postačoval na podloženie tohto tvrdenia.
(158)
Po prvé, tak ako Komisia uviedla v oddiele 7.1.2 odôvodneniach 129 až 142, podmienky, za ktorých boli poskytnuté pôžičky, nezodpovedali trhovým podmienkam.
(159)
Aby úrokové sadzby zodpovedali trhovým podmienkam, podľa odhadov Komisie by pri štandardnom kolaterále mali zodpovedať úrovni okolo 14 % [swapová úroková miera na 5 rokov na úrovni 2,825 (47) % + priemer CDS (48) pod B- (tzn. CCC) na úrovni 11,18 % + poistka 0,2 %]. To zodpovedá údajom zisteným v mesiacoch apríl, máj a jún 2011. Francúzske orgány napriek opakovanej požiadavke Komisie (49) nikdy nepredložili kótovanie alebo návrh sadzieb od súkromnej banky.
(160)
Po druhé, tak ako bolo uvedené v oddiele 7.1.2. odôvodneniach 129 až 142, samotné pôžičky predstavujú štátnu pomoc. Preto sa nemôžu zohľadniť ako vlastný príspevok, ktorý musí byť nezávislý od pomoci v súlade s nadpisom, ktorý predchádza bodu 43 usmernení.
(161)
Po tretie, podľa bodov 7 a 43 usmernení skutočný príspevok má preukazovať to, že trhy veria v možnosť obnovenia životaschopnosti (50). V tomto prípade však orgán poskytujúci pomoc a materská spoločnosť sú jedna a tá istá právnická osoba, t. j. SNCF, a súčasne existuje časová zhoda príslušných opatrení. Tento cieľ nemôže byť za daných okolností dodržaný bez skutočného príspevku od investora alebo iného veriteľa ako SNCF. Správanie sa orgánu poskytujúceho pomoc totiž v ničom nepreukazuje, že trhy veria v obnovenie životaschopnosti.
(162)
Ako sa uvádza v odôvodnení 141, Komisia sa domnieva, že odkazovanie francúzskych orgánov vo svojich pripomienkach na rozhodnutia týkajúce sa pomoci verejného subjektu Osinek v prospech ČSA - Czech Airlines a pôžičiek maďarskej rozvojovej banky maďarskému výrobcovi hnojív Péti Nitrogénmüvek (pozri odôvodnenie 116) nie je relevantné, pretože v prvej veci Komisia ešte neprijala žiadne konečné rozhodnutie a v druhej veci nejde o reštrukturalizáciu.
(163)
Ako sa už uviedlo a nezávisle od otázky prípadného prvku pomoci v pôžičke, vlastný príspevok musí byť znakom toho, že trhy veria v uskutočniteľnosť obnovenia životaschopnosti.
(164)
Financovaním skupinou SNCF v predmetnom prípade sa to preukázať nedá. SNCF je totiž súčasne poskytovateľ pomoci aj poskytovateľ vlastného príspevku. Francúzske orgány nepredložili informácie o žiadnom obozretnom a nezávislom investorovi, ktorý by sa zaviazal, že poskytne vlastný príspevok a pôžičku na predčasné uplatnenie predkupného práva za rovnakých podmienok, ako navrhuje SNCF.
(165)
Vlastný príspevok SeaFrance spĺňajúci ustanovenia bodu 43 usmernení, tzn. príspevok, ktorý je nezávislý od pomoci a ktorý vyjadruje dôveru trhov v možnosť obnovenia životaschopnosti, dosahuje výšku len [10 - 20] mil. EUR, tzn. menej ako [ 10]% nákladov na reštrukturalizáciu. Hranica 50 % stanovená v bode 44 usmernení preto nie je splnená. Komisia sa preto domnieva, že vlastný príspevok SeaFrance k reštrukturalizácii je v zmysle ustanovení usmernení veľmi nepostačujúci.
(166)
Komisia ďalej tvrdí, že Francúzsko sa neodvolalo na doložku o výnimočných okolnostiach ustanovenú v bode 44 usmernení a neposkytlo žiadny dôkaz o existencii takejto situácie.
(167)
Komisia dospela k záveru, že požiadavka „vlastného príspevku nezávislého od pomoci“, ktorý ustanovujú usmernenia, nebola splnená.
7.2.3 Obnovenie dlhodobej životaschopnosti
(168)
Keďže vlastný príspevok SeaFrance k reštrukturalizácii je v zmysle ustanovení usmernení veľmi nepostačujúci, Komisia si myslí, že posudzovanie podmienky obnovenia dlhodobej životaschopnosti nie je potrebné.
7.2.4. Zabránenie nadmernému narušeniu hospodárskej súťaže (kompenzačné opatrenia)
(169)
Komisia vo svojom rozhodnutí o začatí konania uviedla, že kompenzačné opatrenia navrhované francúzskymi orgánmi sú nepostačujúce. Francúzske orgány vo svojich pripomienkach v odpovedi na rozhodnutie pripustili (51), že kompenzačné opatrenia takmer neexistujú (52). Francúzske orgány uviedli, že riešenie tohto problému prinesie zmenený a doplnený reštrukturalizačný plán.
(170)
V reštrukturalizačnom pláne oznámenom 12. septembra 2011 boli navrhnuté ďalšie kompenzačné opatrenia, osobitne budúci odpredaj nákladného trajektu Nord Pas-de-Calais. Francúzske orgány súčasne uvádzajú dokončený predaj plavidiel Renoir a Cézanne, zníženie počtu prevozov (zníženie o 5 830 prevozov, tzn. - 37,6 % v porovnaní s ponukou prevozov z roku 2007) a zníženie trhového podielu SeaFrance ([10 - 15] % na trhu prepravy automobilov na roky 2012 - 2019, oproti [15 - 20] % v roku 2008).
(171)
Keďže vlastný príspevok SeaFrance k reštrukturalizácii je v zmysle ustanovení usmernení veľmi nepostačujúci, Komisia si myslí, že posudzovanie navrhovaných kompenzačných opatrení nie je potrebné.
7.2.5. Účinok nezlučiteľnosti pomoci na reštrukturalizáciu na pomoc na záchranu
(172)
Potom, ako Francúzsko 18. februára 2011 oznámilo reštrukturalizačný plán v súlade s bodom 26 usmernení, sa doba splatnosti pôžičky stanovená na 6 mesiacov predĺžila až dovtedy, kým Komisia neprijme svoje rozhodnutie týkajúce sa reštrukturalizačného plánu. Keďže Komisia sa domnieva, že opatrenia oznámené v súvislosti s pomocou na reštrukturalizáciu nespĺňajú podmienky zlučiteľnosti podľa usmernení, je potrebné vyvodiť dôsledky z tejto nezlučiteľnosti. Splatnosť pôžičky preto nesmie trvať dlhšie ako lehota stanovená v rozhodnutí a pôžička sa musí splatiť bezodkladne.
(173)
Suma, ktorá sa má vrátiť, predstavuje istinu pôžičky na záchranu zvýšenú o splatné zmluvné úroky ešte nesplatené k dátumu oznámenia tohto rozhodnutia a o úroky splatné od dátumu oznámenia tohto rozhodnutia a vypočítané podľa kapitoly V nariadenia Komisie (ES) č. 794/2004 z 21. apríla 2004, ktorým sa vykonáva nariadenie Rady (ES) č. 659/1999 ustanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 93 Zmluvy o ES (53).
VIII. ZÁVER
(174)
Zvýšenie kapitálu o 166,3 mil. EUR, pôžička 99,7 mil. EUR a pôžička [40 - 70] mil. EUR, ktoré SNCF plánuje poskytnúť spoločnosti SeaFrance, predstavujú pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Tieto pomoci sú nezlučiteľné s vnútorným trhom a preto sa nemôžu poskytnúť.
(175)
Pôžička, ktorú poskytlo Francúzsko prostredníctvom SNCF v súvislosti s pomocou na záchranu spoločnosti SeaFrance a ktorú schválila Komisia svojím rozhodnutím z 18. augusta 2010, musí byť okamžite splatená aj so zmluvnými úrokmi, ktoré ešte neboli zaplatené k dátumu oznámenia tohto rozhodnutia,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Zvýšenie kapitálu o 166,3 mil. EUR, pôžička 99,7 mil. EUR a pôžička [40 - 70] mil. EUR, ktoré Francúzska republika plánuje poskytnúť prostredníctvom SNCF ako pomoc na reštrukturalizáciu spoločnosti SeaFrance, predstavujú pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ a nie sú zlučiteľné s vnútorným trhom.
Uvedené pomoci sa preto nemôžu poskytnúť.
Článok 2
Pôžička, ktorú poskytlo Francúzsko prostredníctvom SNCF v súvislosti s pomocou na záchranu spoločnosti SeaFrance a ktorú schválila Komisia svojím rozhodnutím z 18. augusta 2010, predstavuje pomoc, ktorá je nezlučiteľná s vnútorným trhom.
Článok 3
1. Francúzsko musí prostredníctvom skupiny SNCF vymôcť od príjemcu vrátenie pomoci uvedenej v článku 2 vrátane splatných zmluvných úrokov ešte nesplatených k dátumu oznámenia tohto rozhodnutia.
2. Sumy, ktoré sa majú vrátiť, sa úročia od dátumu oznámenia tohto rozhodnutia až do dátumu ich skutočného vrátenia.
3. Úrok sa vypočíta ako zložený úrok v súlade s kapitolou V nariadenia (ES) č. 794/2004.
Článok 4
1. Vrátenie pomoci uvedenej v článku 2 je bezodkladné a účinné.
2. Francúzsko zabezpečí, aby sa toto rozhodnutie vykonalo do štyroch mesiacov od dátumu jeho oznámenia.
Článok 5
1. Francúzsko do dvoch mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia predloží Komisii tieto informácie:
a)
celkovú sumu pomoci, ktorú má príjemca vrátiť, zahŕňajúcu výšku pôžičky a ešte nesplatené úroky;
b)
výšku úrokov, ktoré má príjemca vrátiť a ktoré sa musia počítať podľa zásad uvedených v článku 3 ods. 3;
c)
podrobný opis už prijatých a plánovaných opatrení na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím;
d)
dokumenty, ktoré dokazujú, že príjemcovi bolo nariadené pomoc vrátiť.
2. Francúzsko bude informovať Komisiu o pokroku dosiahnutom v súvislosti s vnútroštátnymi opatreniami, ktoré sa prijali na vykonanie tohto rozhodnutia, až do úplného vrátenia pomoci uvedenej v článku 2. Na požiadanie Komisie bezodkladne poskytne informácie o opatreniach, ktoré sa už prijali a ktoré sa plánujú prijať na dosiahnutie súladu s týmto rozhodnutím. Takisto poskytne podrobné informácie o sumách pomoci a úrokov, ktoré príjemca už vrátil.
Článok 6
Toto rozhodnutie je určené Francúzskej republike.
V Bruseli 24. októbra 2011

Labels: 4
1
19
8
18