Document ID: 32002D0191

Komission päätös,
tehty 3 päivänä huhtikuuta 2001,
keskittymän julistamisesta yhteismarkkinoille ja ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvaksi
(Asia COMP/M.2139 - Bombardier/ADtranz)
(tiedoksiannettu numerolla K(2001) 1032)
(Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2002/191/EY)
EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,
ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen (jäljempänä "ETA-sopimus") ja erityisesti sen 57 artiklan,
ottaa huomioon yrityskeskittymien valvonnasta 21 päivänä joulukuuta 1989 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89(1) (jäljempänä "sulautuma-asetus"), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 1310/97(2), ja erityisesti sen 8 artiklan 2 kohdan,
ottaa huomioon 6 päivänä joulukuuta 2000 tehdyn komission päätöksen menettelyn aloittamisesta asiassa,
ottaa huomioon keskittymiä käsittelevän neuvoa-antavan komitean lausunnon(3),
sekä katsoo seuraavaa:
(1) Komissio vastaanotti 20 päivänä lokakuuta 2000 sulautuma-asetuksen 4 artiklan mukaisen ilmoituksen ehdotetusta keskittymästä, jolla Bombardier Inc. (jäljempänä "Bombardier") hankkii yksinomaisen määräysvallan Daimler Chrysler Rail Systems GmbH:ssa (jäljempänä "ADtranz") ja sulauttaa yritysten toiminnot maailmanlaajuisesti.
(2) Komissio totesi 6 päivänä joulukuuta 2000 päivätyssä päätöksessään, että ilmoitetun toimenpiteen soveltuvuudesta yhteismarkkinoille on vakavia epäilyjä. Näin ollen komissio aloitti sulautuma-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaisen menettelyn.
I OSAPUOLET
(3) Bombardier on kanadalainen yritys, joka suunnittelee, kehittää, valmistaa ja markkinoi lentokoneita, rautatiekalustoa ja vapaa-ajantuotteita. Yritys tarjoaa myös tärkeimpiin tuotteisiinsa ja liiketoimintoihinsa liittyviä palveluja ja toimii tytäryhtiöidensä kautta rahoituspalvelu- ja kiinteistönrakennusaloilla. Bombardierilla on tehtaita ensi sijassa Pohjois-Amerikassa ja Länsi-Euroopassa. Yli yhdeksänkymmentä prosenttia sen liikevaihdosta kertyy Kanadan ulkopuolelta.
(4) ADtranz, jonka DaimlerChrysler AG omistaa kokonaan, valmistaa ja jakelee raideliikenteen kulkuneuvoja. Se valmistaa ja myy rautateiden liikkuvaa kalustoa sekä kiinteitä laitteistoja, opastimia ja turvalaitteita. Jo ennen nyt käsiteltävänä olevaa toimenpidettä ja siitä riippumatta yritys päätti keskittyä liikkuvaan kalustoon. Sen vuoksi ADtranz teki sitovan sopimuksen myydäkseen kiinteitä laitteistoja koskevan liiketoimintansa Yhdistyneessä kuningaskunnassa toimivalle Balfour Beattylle sillä edellytyksellä, että kyseisen maan kilpailuvirasto hyväksyy kaupan. ADtranz aikoo myydä myös opastimia ja turvalaitteita koskevan liiketoimintansa, mutta ostajaa ei ole vielä löytynyt.
II KESKITTYMÄ
(5) Bombardier aikoo hankkia yksinomaisen määräysvallan ADtranzissa ostamalla ja siirtämällä DaimlerChrysler AG:ltä kaikki ADtranzin osakkeet. Näin ollen ilmoitettu toimenpide muodostaa sulautuma-asetuksen 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetun keskittymän.
III YHTEISÖNLAAJUINEN ULOTTUVUUS
(6) Yritysten yhteenlaskettu maailmanlaajuinen kokonaisliikevaihto(4) on yli 5 miljardia euroa (Bombardier 8,598 miljardia euroa 31 päivänä tammikuuta 2000 päättyneenä tilivuotena; ADtranz 3,560 miljardia euroa 31 päivänä joulukuuta 1999 päättyneenä tilivuotena). Kummankin yrityksen yhteisön alueelta kertynyt kokonaisliikevaihto on yli 250 miljoonaa euroa (Bombardier [yli 250 miljoonaa euroa](5) 31 päivänä tammikuuta 2000 päättyneenä tilivuotena; ADtranz [yli 250 miljoonaa euroa]* 31 päivänä joulukuuta 1999 päättyneenä tilivuotena). Kumpikaan yritys ei saa yli kahta kolmasosaa yhteisön alueelta kertyneestä kokonaisliikevaihdostaan yhdestä ja samasta jäsenvaltiosta. Ilmoitetulla toimenpiteellä on näin ollen sulautuma-asetuksen 1 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu yhteisönlaajuinen ulottuvuus, mutta se ei ole ETA-sopimuksen 57 artiklan mukainen yhteistyöasia.
IV KILPAILUVAIKUTUSTEN ARVIOINTI
A. MERKITYKSELLISET TUOTEMARKKINAT
(7) Asiassa IV/M.580 - ABB/Daimler-Benz(6) tekemässään päätöksessä komissio luokitteli rautatieliikennetekniikan markkinat seuraaviin viiteen tuoteryhmään: kaukojunat, seutuliikenteen junat, lähiliikenteen junat, sähkö- ja merkinantolaitteet ja muut tuotteet. Nämä tuoteryhmät jaettiin edelleen muun muassa sähkö- ja dieselvetureihin, sähkö- ja dieseljunayksiköihin, matkustajavaunuihin ja tavaravaunuihin, raitiovaunuihin ja maanalaisiin juniin, komponentteihin, varaosiin ja huoltoon jne. Nämä alaryhmät muodostivat merkitykselliset tuotemarkkinat. Vaikka nyt käsiteltävänä olevassa asiassa tehty markkinatutkimus vahvisti, että ABB/Daimler-Benz-asiassa tehty jaottelu on vielä suurelta osin käyttökelpoinen, osoittautui, että alaryhmiä on lisättävä. Näin ollen merkitykselliset tuotemarkkinat ovat seuraavat:
- suurnopeusjunat,
- kaupunkienvälisessä liikenteessä käytettävät omalla käyttövoimalla liikkuvat sähköjunayksiköt (electrical multiple unit, EMU) ja dieseljunayksiköt (diesel multiple unit, DMU) (jäljempänä myös "Intercity-junat" tai "kaukojunat"),
- seutuliikenteessä käytettävät sähkö- ja dieseljunayksiköt (jäljempänä myös "seutuliikenteen junat"),
- matkustajavaunut,
- raitio- ja pikaraitiovaunut,
- maanalaiset kulkuneuvot,
- lentokenttien henkilökuljettimet,
- raskaat huoltopalvelut,
- kevyet huoltopalvelut, ja
- raidekulkuneuvojen kunnostus.
(8) Suurnopeusjunat, kuten ranskalaisen Alstomin TGV(7) tai saksalaineen ICE(8), ovat pitkälle integroituneita omalla käyttövoimalla kulkevia yksiköitä tai veturin vetämiä junia, jotka on suunniteltu kulkemaan pitkiä matkoja yli 250 kilometrin tuntinopeudella tavanomaisilla kiskoilla. Monissa tapauksissa käytetään kuitenkin erikseen näille junille suunniteltuja kiskoja, jotka sallivat erittäin suuren matkanopeuden (yleensä 270-300 km/h).
(9) Intercity-liikenteessä käytettävät omalla käyttövoimalla kulkevat junat muodostuvat vaunuyksiköistä, joihin on täysin integroitu vetokomponentit, toisin sanoen matkustajavaunut ja veturit on yhdistetty. Tällaisia junayksiköitä ei voi erottaa. Sen sijaan niitä voidaan yhdistellä kapasiteetin lisäämiseksi. Ne on suunniteltu kaupunkien väliseen tavanomaisilla kiskoilla kulkevaan kaukoliikenteeseen. Nopeus vaihtelee 160-250 kilometriin tunnissa ja junayksiköt voivat olla kallistuvakorisia. Omalla käyttövoimalla kulkevia Intercity-junayksiköitä on kahta perustyyppiä: sähköjunayksiköitä ja dieseljunayksiköitä. Näiden omalla käyttövoimalla kulkevien yksiköiden osalta osapuolten toiminnassa on päällekkäisyyttä eikä niiden yhdistetty markkinaosuus vaihtele merkittävästi. Tämän vuoksi tässä asiassa voidaan jättää määrittelemättä se, kuuluvatko Intercity-liikenteen sähkö- ja dieseljunayksiköt eri tuotemarkkinoille.
(10) Seutuliikenteen junat ovat myös omalla käyttövoimalla kulkevia yksiköitä, mutta niiden nopeus on korkeintaan 160 kilometriä tunnissa. Nämä junat on rakennettu joko yhdeksi tai moniosaiseksi yksiköksi. Kuten Intercity-junien(9) kohdalla, tässä asiassa voidaan jättää määrittelemättä se, kuuluvatko seutuliikenteen sähkö- ja dieseljunayksiköt eri tuotemarkkinoille. Osapuolet ovat kuitenkin ehdottaneet näiden markkinoiden jakamista kolmeen osaan istuinpaikkojen määrän perusteella: junat, joissa on vähemmän kuin 100 istuinpaikkaa; junat, joissa on 100-170 istuinpaikkaa; ja lähiliikennejunat, joissa on yli 170 istuinpakkaa. Suurin osa komission markkinatutkimukseen vastanneista ei kuitenkaan yhtynyt tähän markkinoiden määritelmään. Monet asiakkaat totesivat erityisesti, että ne eivät tilaa junia tämän jaottelun perusteella. Kyseinen jaottelu katsottiin keinotekoiseksi, koska on yleistä, että junavaunuja yhdistetään ruuhka-aikoina tai tilataan junia, joissa on kapeammat istuimet. Lisäksi on mainittava, että eräät vastaajista jakaisivat junat yksi- ja kaksikerroksisiin vaunuihin. Tätä seikkaa ei kuitenkaan tarvitse tutkia enempää, koska sillä ei ole vaikutusta keskittymän kilpailuvaikutusten arviointiin.
(11) Kolmannet ovat todenneet, että jako kauko- ja seutuliikenteen juniin ei ole jyrkkä, sillä näille junille ei ole hyväksyttyä alan määritelmää. Vaikka ainakin eräiden tuotteiden osalta nämä kaksi tuotemarkkinaa ovat osin päällekkäisiä, monet ominaisuudet puoltavat jaottelua. Seutuliikenteen junissa ylin nopeus ei ole tärkein seikka, koska junat pysähtyvät usein reiteillä. Ainakin Saksassa katsotaan, että seutuliikenteen junien enimmäisnopeus on 160 kilometriä tunnissa. Kapasiteetti on mukavuutta tärkeämpi seikka seutuliikenteessä. Nämä tuotevaatimukset heijastuvat tuotteen teknisiin ominaisuuksiin eli käyttövoimajärjestelmät on suunniteltu alhaisemmille nopeuksille ja vaunujen sisustuksen painopiste on käytännöllisyydessä. Näin ollen kysyntäpuolelta katsottuna nämä kaksi tuotetta ovat erilaisia. Tarjontapuolen osalta on huomattava, että kaikki suurimmat valmistajat toimivat molemmilla markkinoilla lukuun ottamatta joitain pieniä yhtiöitä, jotka valmistavat vain seutuliikenteen junia, kuten Stadler ja Jenbacher. Kumpikaan näistä yrityksistä ei voisi siirtyä kaukojunien valmistukseen ilman huomattavia mukautuskustannuksia. Näin ollen kauko- ja seutuliikenteen junien välinen ero pätee tässä päätöksessä.
(12) Matkustajavaunuihin kuuluvat kaikki raidekulkuneuvot, jotka eivät ole omalla käyttövoimalla kulkevia. Näitä ovat erityisesti veturin vetämät kaukoliikenteen matkustajavaunut ja pienemmässä määrin seutuliikennejunien vaunut. Matkustajavaunuissa ei ole moottoria, minkä vuoksi ne on helpompi mukauttaa eri maiden käyttöympäristöihin, ja niiden valmistuksessa tarvitaan vähemmän tuotantotekniikkaa kuin muun liikkuvan kaluston valmistuksessa.
(13) Raitio- ja pikaraitiovaunujen osalta osapuolet ovat ehdottaneet niiden jakamista matala- ja korkealattiavaunuihin. Komission markkinatutkimukseen annetuista vastauksista ilmeni selvästi, että kysyntäpuolella kaupunkien liikenneyhtiöt ovat alkaneet hankkia entistä enemmän matalalattiaraitiovaunuja, joilla ne korvaavat korkealattiavaunut asteittain näiden käyttöajan loppuessa. Matalalattiaraitiovaunujen käyttö edellyttää usein myös infrastruktuuri-investointeja, kuten pysäkkien korottamista sisäänkäyntikorkeuden tasalle. Teknisesti on mahdollista siirtyä järjestelmästä toiseen, ja itse asiassa eräät liikenteenharjoittajat käyttävät molempia vaunutyyppejä samoilla kiskoilla. Liikenteenharjoittajat eivät kuitenkaan halua palata korkealattiaisten raitiovaunujen käyttöön matalalattiaisten jälkeen. Tähän on syynä se, että näin menetettäisiin matalalattiaraitiovaunujen vaatimaan pysäkkikorkeuteen tehdyt investoinnit eikä sisäänkäyntikorkeuden mukavuuteen voisi enää vedota järjestelmän arvoa lisäävänä tekijänä. Matalalattiaraitiovaunut ovat lisäksi monissa tapauksissa paras keino noudattaa säädöksiä tai toteuttaa liikennepolitiikkaa, joiden tarkoituksena on helpottaa liikennevälineiden käyttöä vammaisten kannalta. Tarjontapuolelta katsottuna komission markkinatutkimukseen annetut vastaukset osoittivat selvästi, että korkea- ja matalalattiavaunut ovat korvattavissa keskenään. Näin ollen nämä kaksi segmenttiä eivät näytä muodostavan erillisiä tuotemarkkinoita.
(14) Maanalaiset kulkuneuvot eli metrojunat ovat sähkökäyttöisiä kulkuneuvoja, jotka kulkevat joko teräs- tai kumipyörillä. Metrojunat liikkuvat kaupungin keskusta-alueilla omilla kiskoilla ja yleensä maan alla. Metrojunat ovat tavallisesti painavampia ja tukevampia kuin pikaraitiovaunut, koska niiden kapasiteetti on suurempi ja vaunuun astuvien ja siitä poistuvien matkustajien määrä on suuri ruuhka-aikoina. Metrojunat voivat kiihdyttää ja jarruttaa nopeasti asemien lyhyen välimatkan vuoksi.
(15) Lentokenttien henkilökuljettimet ovat täysin automatisoituja kulkuneuvoja, jotka ovat osa integroitua kuljetusjärjestelmää matkustajien kuljettamiseksi koneista terminaaleihin ja terminaalista toiseen. Koska matkustusajat ovat lyhyitä ja matkustajilla saattaa olla matkatavaroita, vaunuun astumisen ja siitä poistumisen on tapahduttava nopeasti. Tämän vuoksi vaunuissa on leveät ovet ja vähän istumapaikkoja. Koska reitit ovat yleensä suhteellisen yksinkertaisia, ohjausjärjestelmät eivät ole yhtä kehittyneitä kuin automatisoiduissa ohjatuissa kuljetusjärjestelmissä (Automated Guided Transport, AGT).
(16) Huollon ja kunnostuksen osalta markkinatutkimuksen tulokset osoittavat, että kevyt huolto, raskas huolto ja kunnostus on erotettava toisistaan. Kevyeen huoltoon kuuluvat jokapäiväiset korjaukset, komponenttien vaihdot ja säännöllisesti tehtävät turvallisuustarkastukset. Raskaaseen huoltoon kuuluvat puolestaan harvemmin ja epäsäännöllisemmin tehtävät suuremmat työt sekä vaunujen merkittävät peruskorjaukset keskuskorjaamolla. Nämä työt voivat kestää useita päiviä tai viikkoja. Kunnostus puolestaan kattaa liikkuvan kaluston nykyaikaistamisen ja mukauttamisen esimerkiksi täysin uuden suunnitelman mukaisesti. Usein ainoastaan vaunun runko pysyy ennallaan. Näihin kolmeen eri palvelutyyppiin vaadittavat välineet, taidot ja tekniikka eroavat toisistaan, ja siksi niiden on katsottava kuuluvan erillisille markkinoille.
B. MERKITYKSELLISET MAANTIETEELLISET MARKKINAT
Seutuliikenteen junien, raitio- ja pikaraitiovaunujen sekä maanalaisten junien kansalliset markkinat
(17) Vuonna 1995 käsitellyssä asiassa ABB/Daimler-Benz raidekulkuneuvojen merkitykselliset maantieteelliset markkinat katsottiin kansallisiksi ainakin niissä jäsenvaltioissa, joissa on erittäin suuri, asiakkaiden vaatimuksia vastaava kotimainen raidetekniikkateollisuus(10). Viimeaikaisissa tapauksissa (COMP/M.2069 - Alstom/Fiat Ferroviaria(11) vuodelta 2000 ja COMP/M.1446 - Daimler- Chrysler/ADtranz(12) vuodelta 1999) kysymys on jätetty avoimeksi. Perusteellisen markkinatutkimuksensa perusteella komissio totesi, että markkinaominaisuudet eivät ole juurikaan muuttuneet ABB/Daimler-Benz-päätöksen jälkeen.
(18) Bombardier on todennut, että liikkuvan kaluston markkinat olisi katsottava Euroopan laajuisiksi, sillä raidekulkuneuvoteollisuus on eurooppalaistunut huomattavasti ABB/Daimler-Benz-päätöksen jälkeen. Bombardier on esittänyt näkemykselleen seuraavia perusteita: EU:n julkisia hankintoja koskevia sääntöjä sovelletaan myös junien tarjouspyyntöihin, ja ne ovat vähentäneet käytäntöä tehdä merkittävät sopimukset pelkästään kotimaisten yritysten kanssa. Valmistajat kilpailevat tilauksista koko Euroopassa ja myös ETA:n ulkopuolella. Yhä useammat EU-maat, kuten Yhdistynyt kuningaskunta, Espanja, Portugali ja Suomi, ovat jo tehneet sopimuksia muiden maiden yhtiöiden kanssa. Myös sellaisissa EU-maissa (kuten Saksa, Ranska ja Italia), joissa sopimukset tehdään yhä kyseisessä maassa toimivien yritysten kanssa tai sellaisten yhteenliittymien kanssa, joihin paikallinen yritys osallistuu, muiden EU-maiden ja EU:n ulkopuolisten maiden junavalmistajat kilpailevat tarjouksista. Euroopan laajuiset tarjouskilpailut on myös nähtävä rautatiekaluston ja infrastruktuurin standardoinnin lisääntymisen kannalta. Suuret markkinatoimijat tarjoavat usein niin sanottuja "tuotealustoja" (product platforms), joiden tarkoituksena on täyttää kaikki asiakkaiden vaatimukset muutamalla perustuotteella sen sijaan, että suunniteltaisiin ja tuotettaisiin hankekohtaisia yksilöllisiä tuotteita. Bombardierin mukaan markkinoille tulon esteet ovat vähentyneet ja Euroopan laajuisten tarjousten tekeminen on helpottunut.
(19) Komission tutkimus on kuitenkin vahvistanut, että ainakin niissä jäsenvaltioissa, joissa on vahva kansallinen raidekulkuneuvoteollisuus, markkinat on yhä katsottava suurelta osin kansallisiksi. Esimerkiksi Saksassa raidekulkuneuvot on tilattu lähes yksinomaan Saksassa toimivilta johtavilta toimittajilta. Lisäksi tarjouskilpailuihin ei ole juurikaan osallistunut aidosti ulkomaisia toimittajia EU:n hankintasäännöistä ja standardointisuuntauksista huolimatta. Ainoat Saksan markkinoille tulleet merkittävät ulkomaiset yritykset ovat ranskalainen Alstom ja kanadalainen Bombardier. Niiden menestyminen oli kuitenkin aluksi suuresti riippuvainen saksalaisten toimijoiden kanssa muodostetuista yhteenliittymistä. Nyttemmin Alstom on hankkinut omistukseensa Salzgitterissä toimivan saksalaisen Linke Hoffmann Busch GmbH:n (jäljempänä "LHB") ja Bombardier Talbotin ja Deutsche Waggonbaun (jäljempänä "DWA")(13). Näin ollen Alstomin ja Bombardierin kokemukset tukevat Saksan markkinoiden määrittelemistä kansallisiksi.
(20) Useimmat osapuolten kilpailijat ja asiakkaat tukivat komission näkemystä. Erityisesti jäsenvaltioiden erilaiset infrastruktuurivaatimukset mainittiin suurimpana esteenä markkinoiden eurooppalaistumiselle. Vaikka EU:n hankintasäännöt on pantu täytäntöön, näyttää siltä, että rautatieinfrastruktuurin erilaiset kansalliset normit muodostavat todellisen esteen tarjousten tekemiselle Euroopan laajuisesti.
(21) Osapuolet tai markkinatutkimuksen tulokset eivät osoittaneet, että kansallisten markkinoiden avaaminen toteutuisi viiden vuoden kuluessa, kuten komissio arvioi ABB/Daimer-Benz-asian yhteydessä raidetekniikka-alan erityispiirteiden perusteella(14). Tältä osin on muistettava, että syyt, joilla tuolloin perusteltiin sitä, miksi Saksan markkinat eivät olisi kansalliset, olivat suurelta osin samoja kuin ne, joita osapuolet ovat esittäneet tässä asiassa. Markkinatutkimuksen tulokset ovat myös olleet samanlaiset kuin ABB/Daimler-Benz-asiassa. Tämän vuoksi ei ole syytä olettaa, että seikat (kuten ulkomaisten kilpailijoiden markkinoille tulo ja riittävä standardointi esimerkiksi MARIE-teollisuusforumin(15) puitteissa), joilla ei ole ollut juurikaan vaikutusta viiden viime vuoden aikana, saattaisivat alulle suuren muutoksen markkinaedellytyksissä lähitulevaisuudessa.
(22) Tältä osin on tärkeää huomata, että Bombardier itse perusteli komissiolle ilmoituksen yhteydessä toimitetuissa sisäisissä strategia-asiakirjoissa, että se on aikaisempina vuosina ottanut huomioon paikallisen toiminnan tarpeen ja noudattanut yleistä menettelytapaa ostamalla paikallisia valmistajia ja pitämällä laajaa paikallisten tuotantolaitosten verkkoa tavoitemarkkinoilla. Bombardier katsoi myös, että kansallisten markkinoiden eurooppalaistumisen suurin este oli nykyistä infrastruktuuria koskevien teknisten standardien yhdenmukaistamisen puute. Sen mukaan yhdenmukaistaminen etenee erittäin hitaasti eikä ehkä toteudu ollenkaan.
(23) Komissio päättelee näin ollen, että seutuliikenteen junien, raitio- ja pikaraitiovaunujen sekä maanalaisten junien markkinat ovat edelleen kansalliset.
Suurnopeusjunien, Intercity-junien, matkustajavaunujen ja lentokenttien henkilökuljettimien avoin markkinamääritelmä
(24) Yhdenmukaistamisen puute aiheuttaa suuria kustannuksia myös niiden tuotteiden osalta, joiden markkinat ovat avautumassa kansallisia laajemmiksi. Esimerkiksi Euroopan laajuisten verkkojen suurnopeusjunat, kuten Thalys tai ICE 3(16), tarvitsevat useita muuntimia kulkeakseen useammassa kuin yhdessä maassa. Tämän vuoksi tällainen juna on kansainvälisessä liikenteessä jopa 60 prosenttia kalliimpi kuin kansallisessa liikenteessä. Suurnopeusjunien merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden määritelmä voidaan jättää avoimeksi, koska kilpailuvaikutusten arviointi ei muutu valitun määritelmän mukaan.
(25) Komissio tutki myös Intercity-junien, matkustajavaunujen ja lentokenttien henkilökuljettimien markkinoita sekä kansallisella että ETA:n tasolla. Kuten suurnopeusjunien kohdalla, merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden laajuus voidaan näiden tuotteiden osalta jättää avoimeksi, koska kilpailuvaikutusten arviointi ei muutu valitun määritelmän mukaan.
Huolto- ja kunnostuspalvelujen kansalliset markkinat
(26) Kevyen huollon, raskaan huollon ja kunnostuspalvelujen osalta merkitykselliset maantieteelliset markkinat on määriteltävä selvästi kansallisiksi tai jopa alueellisiksi. Markkinatutkimuksen tulokset vahvistivat tämän päätelmän. Huoltopalvelujen tarjoajien paikallinen toiminta on välttämätöntä junaliikenteen harjoittajien kannalta, sillä ei olisi taloudellista siirtää liikkuvaa kalustoa toiminta-alueelta toiselle, kaukaisemmalle alueelle vain huollon takia, kun otetaan huomioon toiminta-ajan ja tuoton menetys sekä siirtämisestä aiheutuvat kuljetuskustannukset. Näiden välttämiseksi monet junaliikenteen harjoittajat tarjoavat huoltopalveluja "talon sisällä" omilla varikoillaan. Tämä menettelytapa tuskin muuttuu, vaikka junaliikenteen harjoittajat ulkoistavat entistä enemmän huoltoa junien toimittajille, koska on erittäin tärkeää, että näillä on paikallista toimintaa ja niiden on myös hankittava paikalliset varikot käyttöönsä.
Päätelmä
(27) Edellä olevan perusteella komissio katsoo, että seuraavien tuotteiden ja palvelujen merkitykselliset maantieteelliset markkinat ovat edelleen kansalliset: seutuliikenteen junat; raitio- ja pikaraitiovaunut; maanalaiset junat; huolto ja kunnostus. Sen sijaan suurnopeusjunien, Intercity-junien, lentokenttien henkilökuljettimien ja matkustajavaunujen osalta suuntaus kohti eurooppalaisia markkinoita on ilmeinen. Näiden tuotteiden osalta merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden tarkka määritelmä voidaan jättää avoimeksi, koska kilpailuvaikutusten arviointi ei muutu valitun määritelmän mukaan.
C. YLEISET MARKKINAEDELLYTYKSET
(28) Raidetekniikan markkinoille on ominaista yksityistäminen ja asiakkaiden lisääntynyt kustannustietoisuus, valmistajien keskuudessa käynnissä oleva yhdistymisprosessi, suuntaus kohti tuotealustoja ja sopimusten tekeminen tarjouskilpailun perusteella.
1. SUUNTAUS KOHTI TUOTEALUSTOJA
(29) Raidetekniikan tuotteiden suunnittelu, kehitys ja valmistus perustui aikaisemmin toimittajien ja asiakkaiden kiinteään yhteistyöhön, jolloin asiakkaat pystyivät suoraan vaikuttamaan valmistettaviin tuotteisiin ja niitä valmistavien yritysten valikoimaan ("räätälöidyt tuotteet"). Nykyisin suuntauksena on se, että toimittajat tarjoavat valmiita tuotesarjoja eli "alustoja", joista asiakkaat voivat valita. Tavoitteena on palvella kaikkia asiakkaita muutamalla tuotealustalla, sen sijaan että suunniteltaisiin ja tuotettaisiin aivan uudet ajoneuvot jokaiseen hankkeeseen. Vaikka kansalliset tai asiakaskohtaiset tekniset vaatimukset ovat erilaisia, valmistajat voivat tämän valmistustavan ansiosta saada suurtuotannon etuja niiden osien suhteen, joita ei tarvitse muuttaa asiakkaiden vaatimusten mukaiseksi.
(30) Siemens oli ensimmäinen valmistaja, joka toi markkinoille tuotealustaan perustuvan pikaraitiovaunun Potsdamissa vuonna 1996. Tuolloin tuotealustat aiheuttivat huomattavia hintapaineita kilpailijoille ja hinnat laskivat yleisesti. Nykyisin kaikki suurimat eurooppalaiset valmistajat ovat kehittäneet omat tuotealustansa. Esimerkiksi Alstom myy Citadis- (raitiovaunut), Metropolis- (maanalaiset junat), X'Trapolis- ja Coradia-alustoja (seutuliikenteen junat). ADtranz on aloittanut Incentro- (raitiovaunut), Movia- (maanalaiset junat), Itino- (seutuliikenteen junat) ja Crusaris-alustojen (Intercity-junat) tarjoamisen. AnsaldoBreda on kehittänyt Sirio-raitiovaunualustan. Siemensin tuotevalikoimaan kuuluvat Combino- (raitiovaunut), MOMO- (maanalaiset junat) ja Desiro-alustat (seutuliikenteen junat). Bombardierin Cityrunner- (raitiovaunut) ja Talent-tuotelinjat (seutuliikenteen junat) ovat myös tuotealustoja. Bombardier ei kuitenkaan valmista tuotealustoja muilla markkinasegmenteillä.
(31) Erityisesti raitiovaunualalla on kuitenkin asiakkaita, jotka eivät halua ostaa alustatuotetta vaan vaativat omien vaatimustensa mukaan suunniteltuja yksilöllisiä ratkaisuja.
2. ASIAKKAAT
(32) Alan asiakkaat eivät ole pelkästään kansallisia rautatieyhtiöitä vaan enenevässä määrin seutu- ja paikallisliikenteen harjoittajia tai kuntia sekä yksityisyrityksiä. Näiden lisäksi (jäljempänä myös "rautatieliikenteen harjoittajat") on yksityisiä yrityksiä, jotka eivät itse tarjoa kuljetuspalveluja vaan ovat erikoistuneet vuokraamaan kalustoa rautatieliikenteen harjoittajille(17).
(33) Yksityistämisen, julkisten resurssien vähenemisen ja rautatiejärjestelmien tehostamista koskevan poliittisen paineen vuoksi rautatieliikenteen harjoittajat ovat kehittäneet hankintapolitiikkaansa ja tulleet kustannustietoisemmiksi. Lisäksi ne käyttävät neuvotteluvoimaansa tehokkaammin. Erityisesti ostopoolit ja yhteenliittymät ovat yleistyneet viime vuosina myös lähiliikenteen harjoittajien keskuudessa.
(34) Asiakkaat kiinnittävät entistä enemmän huomiota tuotteen suorituskykyä koskeviin standardeihin, elinkaarikustannuksiin ja sopimusten hallinnointiin. Valmistajien kyvystä tarjota joko itse tai yhteenliittymän johtajina valmista tuotetta ja vastata siitä on tullut yksi tärkeimmistä valintaperusteista liikkuvaa kalustoa hankkiville asiakkaille.
3. VALMISTAJAT
(35) Euroopan suurimmista liikkuvan kaluston valmistajista ainoastaan neljä yhtiötä valmistaa sekä mekaanisia osia että sähkömoottorielementtejä raidekulkuneuvoihin. Nämä niin sanotut täyden valikoiman toimittajat ("järjestelmäintegroijat") ovat ADtranz, Alstom, AnsaldoBreda ja Siemens.
(36) Näiden lisäksi on monia pienempiä yhtiöitä, jotka toimittavat joko mekaanisia tai sähköelementtejä raidekulkuneuvoihin. Mekaanisia elementtejä valmistavat espanjalaiset Construcciones y Auxiliar de Ferrocarrilles (jäljempänä "CAF") ja Patentes Talgo (jäljempänä "Talgo") sekä sveitsiläinen Stadler Rail AG (jäljempänä "Stadler"). Nämä valmistajat pystyvät kuitenkin toimittamaan myös dieselmoottorilla varustettuja kokonaisia junia (dieseljunayksiköitä).
(37) Sähkömoottoritekniikan toimittajia ovat Düsseldorfissa toimiva saksalainen Kiepe Elektrik GmbH & Co. KG (jäljempänä "Kiepe")(18) ja Wienissä toimiva itävaltalainen ELIN EBG Traction GmbH (jäljempänä "ELIN"). Aikaisemmin nämä yhtiöt pystyivät muodostamaan yhteenliittymän muiden toimittajien kanssa ja tarjoamaan tuotekokonaisuuksia, mutta viime vuosina tällaisten yhteenliittymien tarve on vähentynyt raidetekniikkateollisuuden yhdistymis- ja yhdentymisprosessin ja (merkkituotteina myytävien) tuotealustojen käyttöönoton johdosta. Tämän seurauksena sähkömoottorien toimittajista on tullut komponenttitoimittajia, jotka toimittavat tuotealustojen tai -ryhmien komponentteja sen sijaan, että olisivat yhteenliittymien jäseniä.
(38) Bombardier on tähän asti ollut järjestelmäintegroijien ja integroitumattomien valmistajien välissä. Se on keskittynyt liikkuvan kaluston mekaanisten osien valmistamiseen. Bombardier toimittaa kuitenkin kokonaisia junia, joissa on dieselmoottori (dieseljunayksiköt), ja se on onnistunut tekemään tarjouksia päähankkijana myös raitio- ja pikaraitiovaunuista sekä seutuliikenteen sähköjunista. Tarjoukset on tehty ensi sijassa Saksassa ja Itävallassa, koska sillä on kiinteää yhteistyötä Kiepen kanssa raitiovaunualalla ja ELINin kanssa raitiovaunujen ja seutuliikenteen junien valmistuksessa. Tämän yhteistyön puitteissa Kiepe ja ELIN toimittavat sähkömoottorit.
4. TARJOUSKILPAILUMARKKINAT; HUOMIOON OTETUT TIEDOT
(39) Määriteltäessä liikkuvan kaluston valmistajien markkinavoimaa on otettava huomioon, se että useimmat raidekulkuneuvojen ostosopimukset tehdään julkisen tarjouskilpailun perusteella. Näin ollen markkinaosuusluvuissa otetaan huomioon vain sopimuksen tehneiden yritysten toiminta, mutta niistä ei ilmenee, kuinka monta uskottavaa kilpailijaa otti osaa tarjouskilpailuihin ja aiheutti siten kilpailupainetta.
(40) Lisäksi raidetekniikan kysyntä vaihtelee ajan mittaan. Jotta voidaan arvioida osapuolten markkinavoima täsmällisesti, tarkastelujakson on oltava suhteellisen pitkä. Yleissäännön mukaisesti tässä päätöksessä analysoidut markkinaosuudet on laskettu yritysten keskimääräisten markkinaosuuksien perusteella viiden vuoden ajalta 1995-1999. Eräissä tapauksissa lyhyempiä ajanjaksoja on otettu huomioon, jos markkinakehitys on muuttunut merkittävästi kyseisenä aikana. Näin voidaan varmistaa, että markkinaosuudet heijastavat tarkemmin sulautuman jälkeistä kilpailutilannetta.
(41) On huomattava, että monissa tapauksissa yritykset tekevät tarjouksia yhteenliittymän osana. Yhteenliittymän osalta tässä päätöksessä katsotaan, että sopimus on tehty pääurakoitsijan kanssa, mutta markkinaosuudet on kohdistettu muille yhteenliittymän jäsenille niiden yhteenliittymäosuuden mukaisesti. Lisäksi on huomattava, ettei tämä markkinaosuusjako voi täysin kuvastaa yhteenliittymän jäsenten kilpailuvoimaa. Eräät jäsenet voidaan nimittäin korvata toisilla, kun taas eräiden osallistuminen on sopimuksen saamisen kannalta välttämätöntä. Sellaisten hankkeiden osalta, joissa on mukana alihankkijoita (nimittäin Kiepe ja ELIN), markkinaosuus kohdistetaan pelkästään pääurakoitsijalle, joka on yleensä junan mekaanisten osien valmistaja. Silloin kun yhtiöt toimivat paikallisten tytäryhtiöidensä kautta(19), tarjouksia ja markkinaosuuksia koskevat tiedot kohdistetaan emoyhtiölle.
(42) Tässä päätöksessä on otettu huomioon ainoastaan perussopimukset, jotka on tehty vuosina 1995-1999 tai tarvittaessa lyhyemmän ajanjakson aikana. Asiakkaiden tuona ajanjaksona käyttämiä optioita ei otettu huomioon, sillä ne perustuivat aikaisemmin tehtyihin sopimuksiin eivätkä kuvastaneet samaa kilpailuympäristöä. Eräät perussopimukset tehtiin ennen kuin junaliikennettä harjoittavat yhtiöt yksityistettiin ja julkisia hankintoja koskevat direktiivit saatettiin osaksi Saksan lainsäädäntöä.
D. MARKKINAT JOIHIN KESKITTYMÄ VAIKUTTAA
(43) Ilmoitettu keskittymä vaikuttaa seuraaviin markkinoihin:
- suurnopeusjunat Saksassa, Alankomaissa ja Euroopan talousalueella (ETA),
- Saksan ja ETA:n Intercity-liikenteessä käytettävät omalla käyttövoimalla kulkevat yksiköt,
- matkustajavaunut ETA:ssa,
- seutuliikenteen junat Saksassa,
- raitio- ja pikaraitiovaunut Itävallassa, Ranskassa, Ruotsissa ja Saksassa,
- maanalaiset kulkuneuvot Itävallassa, ja
- raskaat huoltopalvelut Yhdistyneessä kuningaskunnassa.
(44) Bombardierin ja ADtranzin liiketoiminnot ovat jossain määrin toisiaan täydentäviä, sillä Bombardier valmistaa ennen kaikkea raidekulkuneuvojen mekaanisia osia, kun taas ADtranz toimittaa myös sähkömoottoriosia. Tämän vuoksi osapuolten toiminnoissa ei ole juurikaan päällekkäisyyksiä monilla markkinoilla, koska osapuolet ovat osa yhteenliittymää, jossa Bombardier toimittaa mekaaniset osat ja ADtranz sähkökomponentit. Osapuolten toiminnoissa on kuitenkin joitain merkittäviä päällekkäisyyksiä varsinkin seutuliikenteen junien sekä raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoilla, joilla molemmat tarjoavat omia merkkituotteitaan, sillä ADtranz valmistaa myös liikkuvan kaluston mekaanisia osia.
1. SUURNOPEUSJUNAT SAKSASSA, ALANKOMAISSA JA ETA:SSA
(45) Suurnopeusjunien markkinoilla sekä Bombardier että ADtranz ovat ICE 3 -yhteenliittymän jäseniä. Yhteenliittymän johtaja ja pääurakoitsija on Siemens, jonka osuus yhteenliittymästä on [...]* prosenttia. ADtranzin osuus on [...]* prosenttia ja Bombardieren [...]* prosenttia. Vuosina 1995-1999 suurnopeusjunista tehtiin kaksi tilausta ETA:ssa. Tilaajat olivat Deutsche Bahn AG ja Alankomaiden rautatiet (NS). Molemmat yhtiöt tilasivat ICE 3:n. Koska sekä ADtranz että Bombardier kuuluvat ICE 3:a toimittavaan yhteenliittymään, niiden toiminnoissa ei ole päällekkäisyyksiä Alankomaissa tai Saksassa. Jos ETA muodostaisi merkitykselliset markkinat, perustelut olisivat samat.
(46) Suurnopeusjunien kilpailutilanteen osalta on huomattava, että yhteenliittymät ovat hyvin yleisiä alan erittäin suurten kehityskustannusten vuoksi. Tämä pitää paikkansa sekä tässä päätöksessä tarkasteltavien Saksan ja Alankomaiden markkinoiden osalta että useiden muiden Euroopan ja kolmansien maiden maantieteellisten markkinoiden suhteen. Esimerkiksi italialaista ETR 500:aa toimittaa AnsaldoBredan ja ADtranzin muodostama yhteenliittymä ja espanjalaista Talgo 350:tä Talgo, Siemens ja ADtranz, joista Talgo valmistaa vaunut. Alan johtavat yritykset Euroopassa ovat Alstom ja Siemens, jotka ovat myös yhdistäneet voimansa saadakseen sopimuksen Taiwanista.
(47) Bombardier toimittaa ICE 3:n keskivaunut ja valmistaa myös - Alstomin kanssa yhteenliittymässä - mekaaniset osat kilpailevaan TGV:hen. Alstom on todennut vastauksessaan komissiolle, että jos Bombardier ei halua osallistua tällaisiin hankkeisiin sulautuman jälkeen, se voi helposti korvata Bombardierin keskivaunujen ja muiden mekaanisten osien toimittajana joko CAF:llä tai AnsaldoBredalla.
(48) Myös kysyntäpuoli on hyvin keskittynyt sekä Alankomaiden ja Saksan tapaisilla kansallisilla markkinoilla että Euroopan tasolla. Ostajat ovat valtion rautatieyhtiöitä Yhdistynyttä kuningaskuntaa lukuun ottamatta. Tämän vuoksi useimmissa maissa on vain yksi ostaja. Rautatieliikenteen harjoittajat ovat alkaneet muodostaa ostajien yhteenliittymiä. Esimerkiksi Belgian kansallinen rautatieyhtiö SNCB liittyi yhteen ranskalaisten ja brittiläisten yhtiöiden kanssa vuonna 1989 ostaakseen TGV Eurostar -suurnopeusjunia. SNCB teki samanlaiset sopimukset ranskalaisten ja saksalaisten yhtiöiden kanssa TGV Thalys -suurnopeusjunien hankkimisesta vuonna 1993.
(49) Deutsche Bahn ja Ranskan kansallinen rautatieyhtiö SNCF, jotka ovat suurnopeusjunien kaksi tärkeintä asiakasta Euroopassa, ilmoittivat syksyllä 2000 harkitsevansa tarjouskilpailun järjestämistä neljännen sukupolven suurnopeusjunista, jotka voivat liikennöidä Saksassa, Ranskassa ja muissa maissa. On hyvin todennäköistä, että uusi yhteenliittymä muodostetaan näiden junien toimittamiseksi. Alstom ja Siemens neuvottelevat parhaillaan yhteenliittymän ehdoista. Osapuolet ovat todenneet, että ne harkitsisivat tarkasti neljännen sukupolven suurnopeusjunan kehittämistä yksin.
Päätelmä
(50) Saksan, Alankomaiden ja ETA:n kilpailutilanne ei muutu toimenpiteen johdosta, sillä Bombardier ja ADtranz kuuluvat jo samaan yhteenliittymään (ICE 3). Bombardier on toimittanut mekaanisia osia Alstomille TGV:tä varten, mutta markkinatutkimuksen mukaan se voitaisiin helposti korvata toisilla valmistajilla. On myös todennäköistä, että sulautuman tuloksena syntyvä yritys kehittää oman suurnopeusjunan, mikä voisi lisätä kilpailua. Kysyntäpuoli on myös keskittynyt ja sillä on huomattava neuvotteluvoima, mikä tasapainottaa tarjontapuolen keskittyneisyyttä. Kussakin maassa on yleensä vain yksi ainoa ostaja, mutta Euroopan tasolla suuret ostajat muodostavat ostajien yhteenliittymiä. Sen vuoksi ehdotettu toimenpide ei johda määräävän aseman syntymiseen tai vahvistumiseen suurnopeusjunien markkinoilla Saksassa, Alankomaissa tai ETA:ssa.
2. INTERCITY-JUNAT (KAUKOJUNAT) SAKSASSA JA ETA:SSA
(51) Ainoat kansalliset markkinat, joilla osapuolten toiminnoissa on päällekkäisyyttä Intercity- tai kaukojunien osalta, on Saksa. Deutsche Bahn AG teki kaksi sopimusta vuosina 1995-1999. Toinen sopimuksista tehtiin ADtranzin kanssa, toinen Siemensin johtamalla yhteenliittymälle, jossa Bombardier toimitti mekaaniset komponentit. Siemens on todennut vastauksessaan komissiolle, että se voi helposti korvata Bombardierin toisella mekaanisten osien toimittajalla, jos Bombardier ei halua osallistua tällaisiin hankkeisiin sulautuman jälkeen. Näin ollen osapuolet eivät kilpailleet toisiaan vastaan Saksan markkinoilla, koska Bombardier ei tehnyt tarjousta yksin. Sen jälkeen kun Bombardier on ostanut ADtranzin, toimittajien eli Intercity-junia tarjoavien järjestelmäintegroijien lukumäärä ei muutu.
(52) Vuosina 1995-1999 Euroopassa järjestettiin 11 tarjouskilpailua. Tarjoukset koskivat yhteensä 1482:ta vaunua ja niiden kokonaisarvo oli 2,4 miljardia euroa. Näistä 11 tarjouskilpailusta Alstom voitti viisi (eli yli 50 prosenttia sekä arvon että volyymin perusteella laskettuna), ADtranz kaksi ja Bombardier yhden. Lopuissa kolmessa tarjouskilpailussa sopimukset tehtiin yhteenliittymien kanssa, joista kahdessa Siemens oli pääurakoitsija ja yhdessä Alstom (yhdessä CAF:n kanssa). Koska Alstom oli osa myös yhtä Siemensin johtamaa yhteenliittymää, yhdestätoista sopimuksesta seitsemässä Alstom oli joko sopimuksen saaja tai osa sopimuksen saanutta yhteenliittymää. Alstom on siis selvä markkinajohtaja.
(53) Kuten suurnopeusjunien kohdalla, kysyntäpuoli on hyvin keskittynyt. Useimmissa maissa on siis vain yksi ostaja, kansallinen rautatieliikenteen harjoittaja, jolla on sen vuoksi merkittävä neuvotteluvoima. Poikkeuksena on Yhdistynyt kuningaskunta, jossa järjestettiin kolme tarjouskilpailua. Nämä vastasivat yli puolta Intercity-junien eurooppalaisesta kysynnästä. Tarjouskilpailuja järjestävät yhtiöt ovat kuitenkin suuria junaliikenteen harjoittajia, kuten First Western Group tai Connex, jotka toimivat kansainvälisesti ja joiden tukena on rahoitusyhtiötä. Ne ovat puolestaan suurien monikansallisten pankkien (esimerkiksi HSBC:n) tytäryhtiöitä.
Päätelmä
(54) Saksan markkinoiden kilpailutilanne ei muutu merkittävästi sulautuman johdosta. Jos merkitykselliset maantieteelliset markkinat olisivat ETA:n laajuiset, sulautuman tuloksena syntyvällä yrityksellä olisi toiseksi suurin markkinaosuus, joka olisi kuitenkin markkinajohtaja Alstomin osuutta huomattavasti pienempi. Kaikki asiakkaat katsovat, että Siemens on uskottava integroitunut toimittaja. Lisäksi kansallisilla rautatieyhtiöille tai Yhdistyneen kuningaskunnan junaliikenteen harjoittajilla on huomattava neuvotteluvoima. Näin ollen ehdotettu toimenpide ei johda osapuolten määräävän aseman syntymiseen tai vahvistumiseen Intercity-junien markkinoilla Saksassa tai ETA:ssa.
3. MATKUSTAJAVAUNUT ETA:SSA
(55) Matkustajavaunujen markkinoilla osapuolten toiminnot ovat suurelta osin toisiaan täydentäviä. Koska joko Bombardier tai ADtranz (mutta eivät molemmat) on voittanut sopimuksen kaikissa jäsenvaltioissa, päällekkäisyyksiä ei ole ollenkaan. Toimenpide vaikuttaisi markkinoihin vain, jos merkitykselliset maantieteelliset markkinat kattaisivat koko ETA:n. Tällöinkin ADtranz lisäisi Bombardierin [30-40]* prosentin Euroopan-markkinaosuutta vain [0-10]* prosentilla. ADtranz on voittanut vain yhden sopimuksen Itävallassa. Näillä markkinoilla kilpailevat Siemens [5-15]* prosenttia, Alstom [10-20]* prosenttia, AnsaldoBreda [0-10]* prosenttia ja CAF.
(56) Kuten suurnopeus- ja Intercity-junien markkinoilla, kysyntäpuoli on hyvin keskittynyt. Tämän vuoksi useimmissa maissa on vain yksi ostaja, valtion rautatieyhtiö. Kaikki tilauksen vuosina 1995-1999 tehneet olivat valtion rautatieyhtiöitä Itävallasta, Belgiasta, Suomesta, Saksasta, Kreikasta, Italiasta ja Espanjasta, joilla on huomattava neuvotteluvoima. Näin ollen ehdotettu toimenpide ei johda osapuolten määräävän aseman syntymiseen tai vahvistumiseen matkustajavaunujen markkinoilla ETA:ssa.
4. SEUTULIIKENTEEN JUNAT SAKSASSA
(57) Saksan seutuliikenteen junien markkinoilla osapuolten yhdistetty markkinaosuus olisi [50-60]* prosenttia (Bombardier [20-30]* prosenttia, ADtranz [30-40]* prosenttia). Suurin osa ADtranzin markkinaosuudesta kertyi sen Regioshuttlen ja Stadlerin Gelenktriebwagenin (GTW) myynnistä. ADtranz hoiti viime mainitun myyntiä vuoden 2000 loppuun. Viiden vuoden tarkastelujakson (1995-1999) kolmena viimeisenä vuotena (1997-1999), eli sen jälkeen kun GTW tuotiin Saksan markkinoille(20) ADtranz myi Saksassa vain Regioshuttle- ja GTW-seutuliikenteen junia. Saksan markkinoiden toiseksi suurin toimija olisi Siemens [25-35]* prosenttia ja sitä seuraava olisi Alstom [10-20]* prosentin osuudellaan. Näillä markkinoilla toimii vain kaksi pienempää yhtiötä: sveitsiläinen Stadler ja itävaltalainen Jenbacher Transportsysteme AG (jäljempänä "Jenbacher"). Stadler ja Jenbacher ovat integroitumattomia yhtiöitä, joiden yhteenlaskettu markkinaosuus oli alle 3 prosenttia (1995-1999), eikä niitä voida katsoa osapuolten riippumattomiksi kilpailijoiksi(21).
(58) Koska näillä markkinoilla järjestetään tarjouskilpailuja, ilmoitetun keskittymän kilpailuvaikutusten arviointi ei voi perustua pelkästään markkinaosuuksien analyysiin(22). Osapuolten suurimmat kilpailijat Saksan markkinoilla ovat Siemens ja Alstom, jotka ovat edelleen uskottavia ja aktiivisia tarjousten tekijöitä(23). Toisaalta seutuliikenteen junia Saksan markkinoilla toimittavien riippumattomien valmistajien määrä supistuu ilmoitetun keskittymän johdosta neljästä (Bombardier, ADtranz, Siemens ja Alstom tai niiden tytäryhtiöt) kolmeen (Bombardier/ADtranz, Siemens ja Alstom tai niiden tytäryhtiöt), jolloin Bombardier/ADtranz on markkinoiden selvä johtaja. Tämän vuoksi seuraavat seikat on otettava huomioon.
(59) Vuosina 1995-1999 tehtiin 42 tarjousta, jotka koskivat yhteensä 2631:tä vaunua ja joiden kokonaisarvo oli 2,4 miljardia euroa. Bombardier ja ADtranz tekivät erilliset tarjoukset(24) yhteensä 24:stä komission tarkastelemasta sopimuksesta, joiden yhteisarvo oli 963 miljoonaa euroa ja vaunumäärä 1131 (43 prosenttia kokonaismarkkinoista), kun taas vain toinen osapuolista teki tarjouksen 12:sta muusta komission tarkastelemasta sopimuksesta, joiden arvo oli 567 miljoonaa euroa ja vaunumäärä 607 (23 prosenttia kokonaismarkkinoista). Neljä sopimusta, joista Deutsche Bahn AG järjesti tarjouskilpailun ja joiden arvo oli 841 miljoonaa euroa ja vaunumäärä 873 (kolmannes kokonaismarkkinoista), myönnettiin yhteenliittymälle, jonka jäseniä olivat Bombardier, ADtranz ja niiden tärkein kilpailija Siemens. Kahdessa muussa komission tarkastelemassa tapauksessa kumpikaan osapuolista ei tehnyt tarjousta. Näin ollen osapuolet kilpailivat toisiaan vastaan sopimuksista, jotka vastasivat 43:a prosenttia kokonaismarkkinoista (1995-1999), eli tapauksissa, joissa osapuolet tekivät erilliset tarjoukset.
(60) Siemens on osa BR 424-426 -yhteenliittymää (yhdessä ADtranzin ja Bombardierin kanssa), joka teki sopimukset 139 junayksiköstä (870 vaunusta) DB Regio AG:n kanssa. Se vastaa näiden junien sähköosista. Siemensillä on myös kaksi merkkituotetta näillä markkinoilla: Desiro ja RegioSprinter. RegioSprinter on kevyt dieseljuna, jota on toistaiseksi myyty Saksassa vain muutama. Osapuolten mukaan Deutsche Bahn AG ei hyväksynyt RegioSprinteriä, koska sen törmäysvastuskyky oli alhainen. Desiro on vastikään kehitetty tuotealusta, joka on otettu hyvin vastaan markkinoilla.
(61) Alstom on kehittänyt kaksi tuoteryhmää, Coradian ja X'Trapolisin, jotka ovat moduulirakenteisia tuotealustoja. Alstom sai suuren sopimuksen DB Regio AG:ltä (BR 423) yhteenliittymän kautta, jossa on mukana sähköosat toimittava ADtranz. Alstom on vastikään voittanut myös monia sopimuksia Coradia-Lint 27- ja 41 -junista.
(62) Jenbacher aloitti Integral-dieseljunan kehittämisen vuonna 1993 jatkona sen BR 5047 -mallille. Jenbacher teki vuonna 1997 sopimuksen junien toimittamisesta Baijerin Oberlandbahnille. Junat, joita on 17, toimitettiin vuoden 1999 alkupuolella. Tämän toimituksen johdosta Jenbacherin markkinaosuus nousi vajaaseen 3 prosenttiin. Kaikki 17 junaa oli kuitenkin vedettävä pois liikenteestä vakavien laatuongelmien vuoksi, ja ne ovat toimintakunnossa vasta vuoden 2001 alussa. Jenbacher etsii parhaillaan strategista kumppania. Tämän johdosta Jenbacheria ei voida katsoa vahvaksi kilpailijaksi näillä markkinoilla.
(63) Stadlerin markkinaosuus Sveitsin ulkopuolella on ollut melko pieni, ja aluksi sen EU-markkinaosuus oli vain 2 prosenttia, joka perustui kahteen Itävallassa ja Kreikassa tehtyyn sopimukseen. Yhtiön tuote Gelenktriebwagen (GTW) tuotiin Saksan markkinoille vasta vuonna 1997 ADtranzin, DWA:n(25) ja Stadlerin muodostaman yhteenliittymän toimesta. GTW:n osuus Saksan markkinoista oli [10-20]* prosenttia vuosina 1997-1999.
(64) Stadler ei aluksi valmistanut tai myynyt GTW:tä itse. Se tuli Saksan markkinoille antamalla lisenssin DWA:lle, joka muokkasi GTW:n Saksan markkinoille sopivaksi ja rakensi suurimman osan vaunuista. Stadler oli aluksi DWA:n alihankkija ja valmisti mekaanisia osia. ADtranz toimitti GTW:n sähköiset osat ja vastasi myös sen markkinoinnista.
(65) Vuoden 2000 alussa Stadler hankki enemmistöosuuden ADtranzin entisestä Berliinin-tuotantolaitoksesta Pankowista(26), jossa Stadler aikoo itse valmistaa GTW:t Saksan markkinoille. ADtranzilla on yhä kolmasosan vähemmistöosuus nykyisessä yhteisyrityksessä Stadler Pankow GmbH:ssa (jäljempänä "Stadler Pankow"). Yhteisyrityssopimuksen mukaan ADtranzin on taattava tietty määrä valmistustunteja täyttääkseen kapasiteetin. Valmistustuntimäärä on suhteellisesti korkeampi kuin ADtranzin pääomaosuus yhteisyrityksestä. Tämä velvoite päättyy vuonna [...]*. Velvoitteensa täyttämiseksi ADtranz on siirtänyt Regioshuttlen (RS 1) valmistuksen Stadler Pankowille. ADtranz omistaa edelleen RS 1:n ja markkinoi sitä.
(66) ADtranzin ja Stadlerin alustava GTW-markkinointisopimus päättyi 31 päivänä joulukuuta 2000. Tammikuun 1 päivästä 2001 Stadler on markkinoinut GTW:tä itse. Koska ADtranz on [...]* kumppanina Stadler Pankow -yhteisyrityksessä, se voi yhä vaikuttaa GTW:tä koskeviin päätöksiin. Tämän vuoksi Stadleria ei voida katsoa sulautuman tuloksena syntyvän yrityksen täysin riippumattomaksi kilpailijaksi niin kauan kuin sen rakenteellinen yhteys ADtranziin pysyy nykyisenlaisena.
(67) Vaikka Deutsche Bahn Regio AG on Saksan suurin seutuliikennejunien asiakas, jolla on tasapainottavaa neuvotteluvoimaa, seutujunaliikennettä harjoittavat myös useat pienemmät yksityiset yhtiöt. Yksityistämisprosessi jatkuu todennäköisesti edelleen. Vaikka eräät näistä pienemmistä seutujunaliikennettä harjoittavista yhtiöistä kuuluvat eri puolilla Eurooppaa toimivalle ranskalaiselle Connex-yhtymälle (Vivendi), suurin osa on riippumattomia. Näin ollen kysyntäpuoli on huomattavasti hajanaisempi kuin suurnopeus- tai Intercity-junien markkinoilla eikä sillä ole samanlaista neuvotteluvoimaa. Sen vuoksi ei voida sulkea pois mahdollisuutta osapuolten määräävästä markkina-asemasta.
Päätelmä
(68) Edellä olevista syistä ilmoitetun keskittymän soveltuvuudesta yhteismarkkinoille on vakavia epäilyjä seutuliikenteen junien osalta Saksassa. Se johtaa todennäköisesti osapuolten määräävään markkina-asemaan kyseisillä markkinoilla.
5. RAITIO- JA PIKARAITIOVAUNUT ITÄVALLASSA, RANSKASSA, RUOTSISSA JA SAKSASSA
a) Itävalta
(69) Itävallassa tehtiin vain muutama alan sopimus vuosina 1995-1999. Komission tarkastelemasta kuudesta sopimuksesta Bombardier sai [alle kuusi]*, joiden arvo oli [...]* miljoonaa euroa ([40-50]* prosenttia kokonaismarkkinoista) ja vaunumäärä [...]* ([50-60]* prosenttia kokonaismarkkinoista). Siemens sai yhden sopimuksen jonka arvo oli [...]* miljoonaa euroa ([40-50]* prosenttia kokonaismarkkinoista) ja vaunumäärä [...]* ([35-45]* prosenttia kokonaismarkkinoista). Yksi sopimus, jonka arvo oli 16,2 miljoonaa euroa ja vaunumäärä kuusi, myönnettiin yhteenliittymälle, johon kuuluivat Bombardier, ADtranz, ELIN ja Siemens. ADtranzin (arvon mukaan lasketun) [0-10]* prosentin markkinaosuus Itävallassa perustuu yksinomaan sen yhteenliittymäjäsenyyteen. Osapuolten toiminnoissa ei siten ole päällekkäisyyksiä kyseistä yhteenliittymää lukuun ottamatta, jossa ne eivät kilpailleet toistensa kanssa.
(70) Ilmoitettu toimenpide ei näin ollen johda osapuolten määräävän aseman syntymiseen tai vahvistumiseen raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoilla Itävallassa. Koska markkinoilla järjestetään tarjouskilpailuja ja tehtäviä sopimuksia on vain muutama, ilmoitetun keskittymän kilpailuvaikutusten arviointi ei voi perustua pelkästään markkinaosuuksien analyysiin(27), sillä markkinaosuuksista ei ilmene, kuinka monta uskottavaa kilpailijaa todella osallistui aktiivisesti julkisiin tarjouskilpailuihin. Aktiivisten uskottavien tarjoustentekijöiden lukumäärä Itävallan raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoilla ei muutu ilmoitetun keskittymän johdosta, sillä ADtranz osallistui vain yhteen sopimuksen saaneeseen yhteenliittymään, eikä se silloin kilpaillut Bombardieria tai muuta suurta toimittajaa vastaan. Lisäksi Siemens säilyttää asemansa vahvana kilpailijana Itävallan markkinoilla.
b) Ranska
(71) Ranskan raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoilla osapuolten yhteenlaskettu markkinaosuus on [30-40]* prosenttia (Bombardier [20-30]* prosenttia, ADtranz ([10-20]* prosenttia), kun taas Alstomin markkinaosuus on lähes kaksinkertainen ([55-65]* prosenttia). Komission tutkimus ei soittanut toimenpiteen johtavan Bombardier/ADtranzin ja Alstomin duopolistisen määräävän aseman syntymiseen Ranskan markkinoilla. Nykyisten markkinajohtajien (Alstom, Bombardier ja ADtranz) lisäksi tarjouksia on Ranskan markkinoilla tehnyt kolme kilpailijaa: Siemens, AnsaldoBreda ja CAF. Seitsemästä vuosina 1995-1999 järjestetystä tarjouskilpailusta Alstom teki tarjouksen kuudessa, Bombardier viidessä, Siemens viidessä, ADtranz neljässä, AnsaldoBreda kolmessa ja CAF yhdessä(28). Vain kahdessa tarkastellusta seitsemästä tarjouskilpailusta osapuolet kilpailivat toisiaan vastaan tarjouksentekijöinä. Kun otetaan huomioon Alstomin vahva asema Ranskan markkinoilla ja usean aktiivisen tarjouksentekijän (erityisesti Siemensin) läsnäolo, Adtranzin myynti Bombardierille ei johda määräävän aseman syntymiseen tai vahvistumiseen raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoilla Ranskassa.
c) Ruotsi
(72) Raitio- ja pikaraitiovaunujen Ruotsin markkinoilla tehtiin vain yksi sopimus (tilaaja oli SL Infrateknik AB, Tukholma, 1997) komission tarkasteleman viisivuotiskauden 1995-1999 aikana. Sopimuksen kokonaisarvo oli vain 21,9 miljoonaa euroa (kaksitoista vaunua). Bombardier ja ADtranz tekivät tarjouksen saman yhteenliittymän jäseninä (osuudet yhteenliittymässä: Bombardier [...]* prosenttia, ADtranz [...]* prosenttia) eivätkä siten kilpailleet toisiaan vastaan. Tämän vuoksi niiden toiminnoissa ei ollut päällekkäisyyksiä Ruotsin markkinoilla. Komission markkinatutkimus ei osoittanut toimenpiteen johtavan osapuolten määräävän aseman syntymiseen tai vahvistumiseen Ruotsissa.
d) Saksa
(73) Saksassa, joka muodostaa Euroopan ehdottomasti suurimmat raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinat, osapuolten yhteenlaskettu markkinaosuus on [50-60]* prosenttia (Bombardier [30-40]* prosenttia, ADtranz [20-30]* prosenttia). Seuraavaksi suurimmat ovat Siemens ([30-40]* prosenttia) ja Alstom ([0-10]* prosenttia). Osuudet on laskettu viisivuotiskaudella 1995-1999.
(74) Koska markkinoilla järjestetään tarjouskilpailuja, ilmoitetun keskittymän kilpailuvaikutusten arviointi ei voi perustua yksinomaan markkinaosuuksien analyysiin(29). Osapuolten tärkeimmät kilpailijat Saksan markkinoilla, Siemens ja Alstom, ovat edelleen uskottavia ja aktiivisia tarjouksentekijöitä(30).
(75) Komission tarkastelemien raitio- ja pikaraitiovaunujen ostojen osalta Siemens osallistui Saksassa 18:aan tarjouskilpailuun 19:stä vuosina 1995-1999. Se pääsi useimmiten jatkoon ja voitti kymmenen tarjouskilpailua. Sen onnistumisprosentti on näin ollen yli 50.
(76) Alstom puolestaan teki yhdeksän tarjousta kyseisenä aikana, pääsi jatkoon kolmessa tapauksessa ja voitti yhden sopimuksen. On huomattava, että Alstom on viime aikoina keskittänyt Saksan markkinoille valmistettavien seutuliikenteen junien sekä raitio- ja pikaraitiovaunujen tuotannon Salzgitterissä toimivalle saksalaiselle tytäryhtiölleen LHB:lle. Tämä voi parantaa yhtiön mahdollisuuksia voittaa tarjouskilpailuja Saksassa ja lisätä nykyistä markkinaosuuttaan.
(77) Sekä Siemensillä että Alstomilla on täydellinen tuotevalikoima, joka kattaa kaikki sovellukset ja voi täyttää kaikki asiakkaiden vaatimukset. Siemens nimittäin otti ensimmäisenä käyttöön tuotealustaperiaatteen. Se markkinoi nykyisin Combino-matalalattiaraitiovaunua, CitySprinter-korkealattiaraitiovaunua ja kaksijännitteistä GT8-100D/2S-M:ää. Alstom puolestaan tarjoaa Citadis 100-, 200- ja 300 -matalalattiaraitiovaunuja, B-Wagen-korkealattiaraitiovaunua ja kaksijännitteistä Citadis 500 -raitiovaunujunaa.
(78) Ilmoitetun keskittymän johdosta raitio- ja pikaraitiovaunuja Saksan markkinoilla tarjoavien, aktiivisten toimittajien määrä laskee neljästä (Bombardier, ADtranz, Siemens ja Alstom tai niiden tytäryhtiöt) kolmeen (Bombardier/ADtranz, Siemens ja Alstom tai niiden tytäryhtiöt), jolloin Bombardier/ADtranz on selvä markkinajohtaja. Tämän johdosta on otettava huomioon seuraavat seikat:
(79) Ensiksi vaikka osapuolten tuotevalikoimat täydentävät jonkin verran toisiaan, uusi yritys (Bombardier/ADtranz) voi ilmoitetun toimenpiteen johdosta parantaa asemaansa raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoilla. Toisaalta on myönnettävä, että vaikka korkea- ja matalalattiaraitiovaunut ja raitiovaunujunat kuuluvat samoille tuotemarkkinoille(31), osapuolten tämän alan toiminnot täydentävät tietyssä määrin toisiaan. Itse asiassa ADtranz markkinoi aktiivisesti Incentro-tuotealustaa, joka on 100-prosenttinen matalalattiavaunu, ja Variotramia, joka on 100- tai 70-prosenttinen moduulirakenteinen matalalattiaraitiovaunu, kun taas Bombardier myy matalalattiavaunuja (kuten Cityrunneria, NGT6/8:aa ja K 4000:ää) samoin kuin korkealattiavaunuja (K 5000) ja kaksijännitteisiä raitiovaunujunia. Ilmoitetun toimenpiteen jälkeen osapuolet voivat tarjota täydellistä raitio- ja pikaraitiovaunuvalikoimaa, joka kattaa sekä korkea- että matalalattiasegmentin. Tämän johdosta ne voivat lisätä kilpailuvoimaansa.
(80) Toiseksi vaikka on hyväksyttävä, että osapuolten osallistuminen tarjouskilpailuihin on ollut jossain määrin toisiaan täydentävää, ilmoitettu keskittymä parantaa uuden yrityksen mahdollisuuksia osallistua julkisiin tarjouskilpailuihin. On huomattava, että osapuolet kilpailivat toisiaan vastaan vain noin joka toisessa hankkeessa, josta järjestettiin tarjouskilpailu Saksassa vuosina 1995-1999. Sekä Bombardier että ADtranz tekivät erilliset tarjoukset(32) yhteensä [0 &lt; 10]* sopimuksesta, joita komissio on tarkastellut. Näiden sopimusten arvo oli [...]* miljoonaa euroa ([50-60]* prosenttia kokonaismarkkinoista) ja vaunumäärä [...]* ([40-50]* prosenttia), kun taas [0 &lt; 10]* komission tarkastelemassa tapauksessa, joiden arvo oli [...]* miljoonaa euroa ([30-40]* prosenttia) ja vaunumäärä [...]* ([30-40]* prosenttia), vain toinen osapuolista jätti tarjouksen. Kahdessa muussa komission tarkastelemassa tapauksessa, joiden arvo oli [...]* miljoonaa ([10-20]* prosenttia) ja vaunumäärä [...]* ([10-20]* prosenttia), Bombardier ja ADtranz kuuluivat samaan yhteenliittymään eivätkä siten kilpailleet toisiaan vastaan. ADtranzin osto johtaa väistämättä Bombardierin kilpailuaseman vahvistumiseen kyseisillä markkinoilla. Uuden yrityksen laajempi tuotevalikoima, joka kattaisi kaikki tuotteet raitio- ja pikaraitiovaunujen sektorilla, mahdollistaisi osallistumisen mihin tahansa Saksassa julkaistuun tarjouskilpailuun(33).
(81) Kolmanneksi vaikka asiakkaiden lisääntyneet vaikutusmahdollisuudet tasapainottavat jonkin verran osapuolten suhteellisen korkeita osuuksia raitiovaunumarkkinoilla, komission markkinatutkimus osoitti, että neuvotteluvoima ei riitä kumoamaan ilmoitetun keskittymän vaikutuksia. Toisaalta asiakkaiden neuvotteluvoima on lisääntynyt ostopoolien ja yhteenliittymien yleistyessä viime vuosina. Esimerkiksi kaksi saksalaista kunnallista junaliikenteen harjoittajaa (Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH ja Rostocker Straßenbahn AG) ilmoittivat vastikään yhteisesti raitiovaunuja koskevasta tarjouskilpailusta(34); samoin teki Mannheimer Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft AG (MVV-Verkehr AG) yhdessä Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG:n, Oberrheinische Eisenbahn AG:n, Rhein-Haardtbahn GmbH:n ja Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH:n kanssa(35). Markkinatutkimuksen mukaan tällaiset yhteenliittymät ja yhteistyömuodot lisääntyvät tulevaisuudessa. On kuitenkin totta, että suurin osa asiakkaista on ensi sijassa paikallisjunaliikennettä harjoittavia yhtiöitä tai kuntia. Sen vuoksi raitio- ja pikaraitiovaunujen kysyntäpuoli on paljon hajanaisempi kuin suurnopeus- tai Intercity-junien markkinoilla, eikä sen tasapainottava neuvotteluvoima riitä poistamaan vaaraa osapuolten määräävästä markkina-asemasta.
(82) Markkinatutkimuksen tulosten mukaan jäljellä olevia esteitä pääsylle Saksan raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoille ei voida jättää huomiotta, koska asiakkaat suosivat kansallisia, joskaan ei paikallisia, toimittajia ja lisäksi asiakkailla on tietyt laatu- ja tekniset vaatimukset(36).
(83) Keskittymä vaarantaa myös sähkömoottoreita toimittavan Kiepen toiminnan. Kiepe toimii pääasiassa Saksassa raitiovaunujen markkinoilla. Vaikka Kiepe on aikaisemmin toiminut yhteistyössä eri mekaanisten osien toimittajien kanssa, suuri osa sen rautatieliikenteen liikevaihdosta on kertynyt toimituksista Bombardierille. Koska Bombardierista tulee raidekulkuneuvojen integroitunut valmistaja ADtranzin oston jälkeen, sen ei enää tarvitse nojautua Kiepen ja ELINin kaltaisiin pieniin alihankkijoihin sähkömoottoreiden hankinnoissa. Kiepe ja ELIN ovat tähän asti olleet Bombardierin tärkeitä yhteistyökumppaneita. Komission markkinatutkimuksessa ilmenikin, että nämä toimittajat saattaisivat menettää liiketoimintansa tai kutistua markkinoiden kapealla sektorilla toimiviksi valmistajiksi. Silloin ne eivät voisi enää toimia Stadlerin kaltaisten, mekaanisia osia toimittavien integroitumattomien toimittajien kumppaneina, eivätkä ne voisi "pitää paikkaa" mahdollisille integroitumattomille markkinoille tulijoille, kuten CAF:lle tai Talgolle.
Päätelmä
(84) Edellä olevista syistä ilmoitetun keskittymän soveltuvuudesta yhteismarkkinoille on vakavia epäilyjä raitio- ja pikaraitiovaunujen osalta Saksassa. Keskittymä johtaa todennäköisesti osapuolten määräävään asemaan näillä markkinoilla.
6. MAANALAISET KULKUNEUVOT ITÄVALLASSA
(85) Maanalaisten kulkuneuvojen osalta komission markkinatutkimus osoitti, että Itävallassa myönnettiin vain kaksi sopimusta vuosina 1995-1999. Ainoastaan yhdessä näistä (Wienin maanalainen, U-Bahn Typ V-Wagen, 1998) Bombardier ja ADtranz jättivät kilpailevat tarjoukset (Bombardier yhdessä alihankkijana toimineen Kiepen kanssa ja Siemens yhdessä alihankkijoidensa ADtranzin ja ELINin kanssa). Sopimus myönnettiin Siemensin johtamalla yhteenliittymälle. Toinen sopimus (Wienin maanalainen, U-Bahn Typ T, 1997) myönnettiin Bombardierin, ADtranzin ja Siemensin muodostamalla yhteenliittymälle, jonka alihankkijat olivat Kiepe ja ELIN. Osapuolten yhteenlaskettu markkinaosuus Itävallassa oli [50-60]* prosenttia (ADtranz [30-40]* prosenttia, Bombardier [10-20]* prosenttia) ja Siemensin osuus oli loput eli [40-50]* prosenttia. Edellä mainituissa olosuhteissa ja koska markkinoilla järjestetään tarjouskilpailuja, ilmoitetun keskittymän kilpailuvaikutusten arviointi ei voi perustua pelkästään markkinaosuuksien analyysiin(37). Itse asiassa osapuolilla ei ole paljonkaan päällekkäisiä toimintoja maanalaisten kulkuneuvojen markkinoilla Itävallassa.
(86) Wienin maanalainen on Itävallan ainoa metrojärjestelmä eikä ole odotettavissa, että lähivuosina järjestettäisiin Wienin nykyistä maanalaista tai jossain muussa Itävallan kaupungissa mahdollisesti rakennettavaa uutta järjestelmää koskeva tarjouskilpailu. Komission markkinatutkimus ei näin ollen osoittanut toimenpiteen johtavan osapuolten määräävän aseman syntymiseen tai vahvistumiseen Itävallassa maanalaisten kulkuneuvojen osalta.
7. RASKAAT HUOLTOPALVELUT YHDISTYNEESSÄ KUNINGASKUNNASSA
(87) Raskaiden huoltopalvelujen sektorilla osapuolten yhteenlaskettu markkinaosuus Yhdistyneessä kuningaskunnassa oli [30-40]* prosenttia vuonna 1999 (ADtranz [20-30]* prosenttia, Bombardier [10-20]* prosenttia). Seuraavaksi suurimmat olivat Railcare ([10-20]* prosenttia) ja Alstom ([10-20]* prosenttia). Lähijunaliikennettä harjoittavien yhtiöiden osuus raskaiden huoltopalvelujen markkinoista oli [20-30]* prosenttia. Näiden lukujen perusteella Bombardier ja ADtranz saisivat keskittymän jälkeen johtavan aseman raskaiden huoltopalvelujen markkinoilla Yhdistyneessä kuningaskunnassa, mikä aiheuttaisi kilpailuongelmia.
(88) Ilmoituksen tehneet osapuolet toteavat, että suurin osa Bombardierin liikevaihdosta raskaiden huoltopalvelujen markkinoilla Yhdistyneessä kuningaskunnassa perustui kuitenkin vain kahteen sopimukseen, jotka päättyivät ennen vuoden 2000 loppua. Ilmoituksen tehneen osapuolen mukaan Bombardierilla ei ole tällä hetkellä toimittamattomia tilauksia eikä se ole tehnyt uusia sopimuksia raskaista huoltopalveluista. Bombardierilla ei ole myöskään merkittävää vapaata kapasiteettia näiden palvelujen tarjoamiseksi lähiaikoina.
Päätelmä
(89) Tämän perusteella keskittymä ei aiheuta kilpailuongelmia raskaiden huoltopalvelujen markkinoilla Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Koska Bombardierin toiminta kyseisillä markkinoilla supistuu merkittävästi vuonna 2001, osapuolten toiminnoissa ei tältä osin ole merkittäviä päällekkäisyyksiä kyseisestä ajankohdasta alkaen. Komissio ei ole havainnut viitteitä osapuolten määräävän aseman syntymisestä tai vahvistumisesta Yhdistyneessä kuningaskunnassa.
E. MARKKINAT, JOIHIN KESKITTYMÄ EI VAIKUTA: LENTOKENTTIEN HENKILÖKULJETTIMET
(90) ADtranz on maailman johtava lentokenttien henkilökuljettimien valmistaja, ja sen maailmanlaajuinen markkinaosuus on 70 prosenttia. Sen tärkeimmät kilpailijat ovat Poma-Otis, joka on ranskalaisen Pomagalskin ja amerikkalaisen Otisin yhteisyritys, Matra (Siemens) ja Mitsubishi. ADtranz voitti ainoan ETA:ssa vuosina 1995-1999 myönnetyn uuden sopimuksen, joka koski Rooman lentokenttää. Bombardierilla ei ole omaa lentokenttien henkilökuljetintuotetta. Tämän vuoksi ADtranzin ja Bombardierin toiminnoissa ei ole päällekkäisyyksiä. Tarkasteltuaan useita mahdollisuuksia tulla lentokenttien henkilökuljettimien markkinoille Bombardier muodosti liittoutuman Mitsubishi Heavy Industries -yhtiön (jäljempänä "MHI") kanssa vuonna 1999. Bombardier myy ja tarjoaa yleistä järjestelmäintegrointia, ja MHI valmistaa itse kuljettimen ja merkinantojärjestelmän. Tähän mennessä MHI:n ja Bombardierin liittoutuma ei ole tehnyt yhteisiä tarjouksia henkilökuljettimista Euroopassa. Liittoutuma valmisteli tarjousta Madridin lentokenttää varten ja aikoi osallistua Charles de Gaullen lentokentän järjestämään tarjouskilpailuun. Bombardier ja MHI ovat sopineet liittoutuman purkamisesta, jos ehdotettu toimenpide ADtranzin kanssa toteutuu.
(91) Bombardier on jo vetäytynyt Madridin lentokenttähankkeesta. Toimenpide voisi siksi vahvistaa ADtranzin määräävää asemaa eurooppalaisilla lentokenttien henkilökuljettimien markkinoilla vaarantamalla uuden toimijan mahdollisuuden tulla näille markkinoille. MHI on kuitenkin todennut, että se pystyi viimeistelemään Madridin lentokenttää koskevan tarjouksen Sumitomon kanssa. Ehdotettu toimenpide ei sen vuoksi estä markkinoille tuloa eikä vahvista ADtranzin määräävää asemaa Euroopassa.
V SITOUMUKSET
(92) Ratkaistakseen edellä mainitut kilpailuongelmat, jotka koskevat seutuliikenteen junien ja raitiovaunujen markkinoita Saksassa, osapuolet toimittivat 93-100 kappaleessa esitellyt sitoumukset. Nämä sitoumukset ovat kokonaisuudessaan liitteessä, joka muodostaa kiinteän osan tätä päätöstä.
1. SITOUMUKSET, JOIDEN TARKOITUKSENA ON VAHVISTAA STADLERIN RIIPPUMATTOMUUTTA(38)
(93) ADtranzilla ja Stadlerilla on Berliinissä toimiva yhteisyritys Stadler Pankow(39). Molemmat emoyhtiöt käyttävät yhteisyritystä yhteisenä tuotantopaikkana ADtranzin Regioshuttlen (RS) ja Stadlerin Gelenktriebwagenin (GTW) tapaisten seutuliikenteen junien kokoamisessa.
(94) ADtranz omistaa [...]* yhteisyrityksen osakkeista ja Stadler loput [...]*. Koska ADtranzilla on oikeus nimittää [...]* yhteisyrityksen hallituksen viidestä jäsenestä ja sillä on veto-oikeus yhteisyrityksen budjetin suhteen, Stadler Pankow on emoyhtiöiden yhteisessä määräysvallassa.
(95) Osapuolet tarjoutuvat vetäytymään tästä yhteisyrityksestä ja myymään ADtranzin omistamat Stadler Pankowin osakkeet Stadlerille.
(96) Osapuolet tarjoutuvat toteuttamaan myös joitain väliaikaisia toimenpiteitä varmistaakseen, että Stadler Pankow voi jatkaa liiketoimintaansa. Näihin toimenpiteisiin kuuluu Stadler Pankowin kapasiteetin käyttöastetta koskeva takuu (tiettyyn työtuntimäärään asti vuodessa) vuoden [...]* loppuun asti, mikä ylittää suurelta osin ADtranzin nykyiset yhteisyrityssopimuksen mukaiset velvoitteet, ja sitoumus toimittaa Stadlerille [...]* vuoden siirtymäkauden ajan tiettyjä komponentteja nykyisin kaupallisin ehdoin inflaatiotarkistukset huomioiden.
2. SITOUMUKSET, JOIDEN TARKOITUKSENA ON SÄILYTTÄÄ TEHOKAS KILPAILU SEUTULIIKENTEEN JUNIEN SEKÄ RAITIO- JA PIKARAITIOVAUNUJEN MARKKINOILLA SAKSASSA(40)
(97) Osapuolet myöntävät Stadlerille yksinoikeuden sisältävät lisenssit kahden tuotelinjan, Regioshuttle-seutuliikennejunan ja Variotram-raitiovaunun, valmistamiseksi ja myymiseksi EU:ssa. Regioshuttlen osuus oli noin [5-20]* prosenttia seutuliikenteen junien Saksan markkinoista vuosina 1995-1999 ja Variotramin osuus oli noin [5-20]* prosenttia raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoista Saksassa samana ajanjaksona. Molempia tuotteita on myyty useille asiakkaille.
3. SITOUMUKSET, JOIDEN TARKOITUKSENA ON VAHVISTAA ELININ RIIPPUMATTOMUUTTA(41)
(98) Bombardier sitoutuu luopumaan [...]* prosentin vähemmistöosuudestaan ELINissä(42). ELIN valmistaa moottoreita raidekulkuneuvoihin (sekä seutuliikenteen juniin että raitiovaunuihin) ja on tähän saakka ollut yksi Bombardierin sähkömoottorien toimittajista valmistaen moottoreita esimerkiksi Bombardierin Talent-seutuliikennejunaan ja Cityrunner Linz -raitiovaunuun.
(99) Bombardier sitoutuu Talent-seutuliikennejunien kehittämisessä ELINin kanssa nykyisin tehtävän yhteistyön lisäksi laajentamaan ELINin kanssa tehtävää yhteistyötä Cityrunner Linz -raitiovaunuun viideksi vuodeksi. Yhteiskehityssopimus on jo tehty.
4. SITOUMUKSET, JOIDEN TARKOITUKSENA ON VAHVISTAA KIEPEN RIIPPUMATTOMUUTTA(43)
(100) Lisäksi Bombardier sitoutuu käyttämään [...]* vuoden ajan pelkästään Kiepen vetolaitteita eri puolilla maailmaa myytävissä K 5000 -tyyppisissä korkealattiaraitiovaunuissa ja EU:ssa myytävissä Saarbrücken-tyyppisissä raitiovaunujunissa. Ehdotettu yksinoikeuden sisältävä yhteistyö Kiepen kanssa sitoo ainoastaan Bombardieria (yksipuolinen yksinoikeus). Bombardier tarjoutuu myös tilaamaan Kiepeltä asennustöitä [...]* Saksan markan arvosta vuodessa [...]* vuoden ajan. Yhteistyösopimus on jo tehty.
VI SITOUMUSTEN ARVIOINTI
(101) Kuten komission suorittaman markkinatestin tulokset vahvistivat, näiden sitoumusten voidaan katsoa ratkaisevan riittävästi kilpailuongelmat, jotka koskevat seutuliikenteen junien sekä raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoita Saksassa, kuten edellä selostettiin(44).
(102) Ehdotetut sitoumukset varmistavat kolmen jäljelle jäävän integroitumattoman toimijan riippumattomuuden seutuliikenteen junien sekä raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoilla ja lisäävät niiden kilpailukykyä. Nämä yhtiöt ovat ELIN ja Kiepe, jotka molemmat valmistavat sähkömoottoreita, sekä Stadler, joka valmistaa mekaanisia osia seutuliikenteen juniin sekä raitio- ja pikaraitiovaunuihin. Stadlerista tulee seutuliikenteen junien ja raitiovaunujen tärkeä valmistaja Saksan markkinoilla, ja Kiepe ja ELIN ovat edelleen tärkeässä asemassa toimittaessaan sähkömoottoreita, integroitumattomille mekaanisten osien valmistajille, erityisesti Stadlerille. Näin ollen osapuolten antamat sitoumukset kompensoivat sen, että ADtranz ei enää kilpaile seutuliikenteen junien eikä raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoilla.
1. STADLERIN, ELININ JA KIEPEN TILANNE
a) Stadler
(103) ADtranzin [...]* prosentin vähemmistöosuus Stadler Pankow -yhteisyrityksessä antaa sille enemmistöosakkaan eli Stadlerin kanssa yhteisen määräysvallan esimerkiksi silloin, kun kummankin osakkeenomistajan on hyväksyttävä yksimielisesti yhteisyrityksen budjetti. ADtranzilla on myös oikeus nimittää [...]* yhteisyrityksen hallituksen viidestä jäsenestä. Näin ollen osapuolet saisivat tietoonsa kaikki yhteisyrityksen liiketoimintaa koskevat olennaiset tiedot, jos keskittymä hyväksyttäisiin ehdoitta.
(104) Kun Stadlerin rakenteellinen yhteys ADtranziin Stadler Pankow -yhteisyrityksen kautta poistetaan, yhtiöstä tulee seutuliikenteen junien riippumaton valmistaja. Hankkimalla osapuolten tarjoamat Regioshuttle- ja Variotram-lisenssit Stadlerista tulee uskottava kilpailija sekä seutuliikenteen junien että raitiovaunujen markkinoilla Saksassa, jolloin se myy yksin kahta Saksassa jo myytävää ja vakiintunutta tuotetta. Tietyt takuut ovat kuitenkin tarpeen siirtymäkauden ajan. Osapuolet antavat nämä takuut sitoumuksessaan taata Stadler Pankowille tietty kapasiteetin käyttöaste ja toimittaa Stadlerille eräitä komponentteja nykyisin kaupallisin ehdoin(45).
b) ELIN
(105) Bombardierin tytäryhtiöllä DWA:lla on [...]* prosentin vähemmistöosuus ELINissä. Vähemmistöosuuden perusteella se voi käyttää yhteistä määräysvaltaa wieniläisen enemmistöosakkaan VA TECH ELIN EBG GmbH:n kanssa. DWA voi käyttää veto-oikeutta eräissä liiketoimintaa koskevissa strategisissa päätöksissä. Bombardier voi optio-oikeutensa nojalla hankkia loput [...]* prosenttia ELINin osakkeista heti, kun suurin osa ELINin liikevaihdosta kertyy Bombardierin kanssa toteutetuista hankkeista. DWA nimittää lisäksi [...]* ELINin hallituksen neljästä jäsenestä, joten osapuolet saisivat tietoonsa kaikki ELINin liiketoimintaa koskevat olennaiset tiedot, jos keskittymä hyväksyttäisiin ehdoitta.
(106) Kun ELINin rakenteellinen yhteys Bombardieriin poistetaan, yhtiöstä tulee seutuliikenteen junissa sekä raitio- ja pikaraitiovaunuissa käytettävien sähkömoottorien riippumaton valmistaja. Tietyt takuut ovat kuitenkin tarpeen siirtymäkauden ajan, jotta ELIN löytää Bombardierin korvaavia uusia yhteistyökumppaneita. ADtranzin ostettuaan Bombardier on vertikaalisesti integroitunut eikä sen tarvitse enää turvautua ELINiin sähkömoottoreiden hankinnassa. Bombardierin ja ELINin tekemissä kahdessa yhteiskehityssopimuksessa määrätään näiden yhtiöiden välisestä yhteistyöstä [...]* vuodeksi sekä seutuliikenteen junien että raitiovaunujen alalla (eli Talent ja Cityrunner Linz). Tämän yhteistyön ansiosta ELINin toiminta jatkuu molemmilla markkinasegmenteillä.
c) Kiepe
(107) Kiepen osalta Bombardierin tarjoamat takuut antavat yhtiölle riittävästi aikaa löytää Bombardierin korvaavia uusia yhteistyökumppaneita. ADtranzin ostettuaan Bombardier on vertikaalisesti integroitunut eikä sen tarvitse enää turvautua Kiepeen sähkömoottoreiden hankinnassa. Bombardierin kanssa siirtymäkaudeksi tehty yhteistyösopimus kattaa sekä korkealattiaraitiovaunun (K5000) että raitiovaunujunatyyppisen pikaraitiovaunun (Saarbrücken-vaunu). Tämä takaa Kiepelle riittävän monimuotoiset toiminnot, jotta se voi jatkaa toimintaansa molemmilla markkinasegmenteillä. Lisäksi Bombardierin sitoumus tilata Kiepeltä [...]* Saksan markan arvosta asennustöitä vuodessa [...]* vuoden ajan antaa yhtiölle taloudellista lisäturvaa, kunnes se löytää uusia yhteistyökumppaneita.
d) Stadlerin, ELINin ja Kiepen mahdollinen yhteistyö; portinvartiointi
(108) Koska annetut sitoumukset säilyttävät kahden moottorinvalmistajan (ELIN ja Kiepe) sekä junien mekaaniset osat valmistavan Stadlerin riippumattomuuden, näiden kolmen yhtiön yhteistyö näyttää mahdolliselta keskipitkällä aikavälillä. Kaikki kolme yhtiötä ja erityisesti Stadler ovat jo ilmaisseet kiinnostuksensa tällaiseen yhteistyöhön. Yhteistyön johdosta nämä yhtiöt voisivat kilpailla riippumattomina toimittajina osapuolia sekä Siemensiä ja Alstomia vastaan seutuliikenteen junien sekä raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoilla Saksassa.
(109) ELIN ja Kiepe voisivat "pitää paikkaa" Saksan markkinoilla muille yrityksille, kuten espanjalaisille CAF:lle ja Talgolle, samalla tavalla, jolla Bombardier tuli Saksan markkinoille Kiepen kanssa tekemänsä yhteistyön kautta. Itse asiassa yhteistyö sähkömoottorien valmistajien (erityisesti Kiepen) kanssa raitiovaunujen myynnissä Saksassa on ollut olennainen tekijä, jonka ansiosta Bombardier on pystynyt kasvattamaan nopeasti sikäläistä markkinaosuuttaan kuuden viime vuoden aikana.
2. VAIKUTUKSET MARKKINARAKENTEESEEN
Seutuliikenteen junat Saksassa
(110) Edellä esiteltyjen sitoumusten seurauksena Stadlerista tulee merkittävä ja elinkelpoinen kilpailija Saksan markkinoilla. Ensiksikin osapuolet luopuvat ADtranzin omistamasta ja markkinoimasta Regioshuttle-tuotelinjasta, jonka markkinaosuus on noin [5-20]* prosenttia. Stadler on Regioshuttle-lisenssin todennäköinen ostaja. Toiseksi vetäydyttyään Stadler Pankow -yhteisyrityksestä ADtranz menettää kaiken vaikutusvaltansa Stadlerin GTW-liiketoiminnassa. ADtranz lopetti Stadlerin GTW-seutuliikennejunan markkinoinnin jo 1 päivänä tammikuuta 2001(46). ADtranzin markkinaosuus supistuu vastaavasti. Stadlerin GTW tuotiin Saksan markkinoille vuonna 1997 ja sen markkinaosuus oli [10-20]* prosenttia seutuliikenteen junien markkinoilla Saksassa (1997-1999)(47).
(111) Stadlerin tuleva markkinaosuus vastaa suurin piirtein ADtranzin nykyistä markkinaosuutta ([30-40]* prosenttia vuosina 1995-1999, [40-50]* prosenttia vuosina 1997-1999). Tämän oletuksen vahvistaa se, että ADtranz on viime vuosina myynyt vain Regioshuttle- ja GTW-seutuliikennejunia Saksassa. Kolmesta ADtranzin tällä segmentillä markkinoimasta tuotelinjasta kaksi siirretään Stadlerille. ADtranzin ainoa jäljelle jäävä tuotelinja Itino ei ole toistaiseksi saanut yhtään tilausta. Koska se kilpailee Bombardierin Talent-seutuliikennejunan kanssa, on todennäköistä, että osapuolet lopettavat jommankumman tuotteen valmistuksen ja myynnin keskittymän toteuduttua.
(112) Edellä olevan perusteella voidaan päätellä, että osapuolten toimintojen päällekkäisyys seutuliikenteen junissa Saksassa poistuu uuden markkinatilanteen johdosta.
Raitio- ja pikaraitiovaunut Saksassa
(113) ADtranzin osuus raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoilla Saksassa supistuu merkittävästi [50-60]* prosentista [40-50]* prosenttiin (viisivuotiskauden 1995-1999 perusteella). Markkinaosuus pienenee osapuolten luopuessa ADtranzin omistamasta ja myymästä Variotram-tuotelinjasta, jonka markkinaosuus on noin [5-15]* prosenttia Saksassa. [5-15]* prosentin markkinaosuus voidaan laskea Stadlerin hyväksi, sillä se on Variotram-lisenssin todennäköinen ostaja.
(114) Variotram-lisenssin antaminen Stadlerille poistaa noin puolet toimenpiteen johdosta syntyvistä osapuolten toimintojen päällekkäisyyksistä raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoilla Saksassa. Lisenssi varmistaa, että Stadlerista tulee elinkelpoinen kilpailija näillä markkinoilla ja että sillä on mahdollisuus vallata ADtranzilla ennen toimenpidettä ollut kilpailuasema. Variotram on toinen ADtranzin kahdesta raitiovaunutuotelinjasta, jota se myi Saksassa tarkastelukaudella 1995-1999. NGT-raitiovaunuun verrattuna Variotram on uudenaikaisempi ja teknisesti kehittyneempi. Stadler sopii hyvin Variotramin valmistajaksi, koska vaunun valmistamisessa tarvitaan samaa tuotantotekniikkaa, jota Stadler Pankow käyttää Regioshuttlen valmistamisessa. Variotram-lisenssin ansiosta Stadler voi monipuolistaa tuotevalikoimaansa ja vakiinnuttaa asemansa Saksan raitiovaunumarkkinoilla. Sähkömoottoreita toimittavat Kiepe ja ELIN, jotka molemmat toimivat raitio- ja pikaraitiovaunujen alalla, olisivat sopivia yhteistyökumppaneita Stadlerille.
Päätelmä
(115) Osapuolten antamat sitoumukset mahdollistavat uuden riippumattoman seutuliikenteen junien sekä raitio- ja pikaraitiovaunujen toimittajan syntymisen (Stadler). Stadler saa suuren osan ADtranzille nykyisin kuuluvasta markkinaosuudesta. Sitoumukset varmistavat myös, että kaksi riippumatonta sähkömoottorien valmistajaa (Kiepe ja ELIN) jatkavat toimintaansa molemmilla markkinoilla, minkä ansiosta ne voivat muodostaa yhteenliittymiä Stadlerin ja muiden integroitumattomien mekaanisten osien toimittajien kanssa. Komissio päättelee osapuolten sitoumusten perusteella, että ilmoitettu keskittymä ei johda osapuolten määräävään asemaan seutuliikenteen junien eikä raitio- ja pikaraitiovaunujen markkinoilla Saksassa.
VII EHDOT JA VELVOITTEET
(116) Sulautuma-asetuksen 8 artiklan 2 kohdan toisen alakohdan ensimmäisen virkkeen mukaan komissio voi liittää päätökseensä ehtoja ja velvoitteita, joiden tarkoituksena on varmistaa, että yritykset noudattavat sitoumuksia, joita ne ovat antaneet komissiolle, jotta keskittymä soveltuisi yhteismarkkinoille. Ehdot ja velvoitteet on erotettava toisistaan. Vaatimus siitä, että jokainen markkinoiden rakenteelliseen muutokseen johtava toimenpide on toteutettava, on ehto, kun taas tämän tuloksen saavuttamiseksi vaadittavat täytäntöönpanotoimet ovat yleensä osapuolten velvoitteita. Jos ehtoa ei täytetä, komission päätös julistaa keskittymä yhteismarkkinoille soveltuvaksi ei ole enää voimassa. Jos yritykset rikkovat velvoitetta, komissio voi peruuttaa myönteisen päätöksensä sulautuma-asetuksen 8 artiklan 5 kohdan b alakohdan mukaisesti ja osapuolille voidaan määrätä sakkoja ja uhkasakkoja, kuten sulautuma-asetuksen 14 artiklan 2 kohdan a alakohdan ja 15 artiklan 2 kohdan a alakohdassa säädetään.
(117) Edellä olevan perusteella nyt käsiteltävässä asiassa tehtävän komission päätöksen ehtona on, että kaikkia luovutuksia koskevia sitoumuksia noudatetaan täydellisesti, sekä kolmansissa yrityksissä olevien vähemmistöosuuksien että tuotantolinjojen luovutuksia, mukaan lukien tuotantolinjojen lisensointi, sillä nämä aiheuttavat markkinoiden rakennemuutoksen. Tämä koskee myös yhteistyötä ja toimitusvelvoitteita, joihin osapuolet ovat sitoutuneet kolmansien suhteen, sillä näiden velvoitteiden tarkoituksena on varmistaa luovutettavan liiketoiminnan menestyminen. Toisaalta ne sitoumukset, jotka koskevat osapuolten nimittämää toimitsijamiestä, ovat osapuolia koskevia velvoitteita, sillä niiden tavoitteena on panna täytäntöön markkinoiden rakennemuutos.
VIII PÄÄTELMÄ
(118) Edellä olevien syiden perusteella ja sillä edellytyksellä, että osapuolten antamia sitoumuksia noudatetaan täydellisesti, oletetaan, että ehdotettu keskittymä ei luo tai vahvista sellaista määräävää asemaa, jonka johdosta tehokas kilpailu yhteismarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla estyisi olennaisesti. Näin ollen keskittymä julistetaan yhteismarkkinoille ja ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvaksi sulautuma-asetuksen 2 artiklan 2 kohdan ja 8 artiklan 2 kohdan sekä ETA-sopimuksen 57 artiklan nojalla, sillä edellytyksellä, että liitteestä ilmeneviä sitoumuksia noudatetaan täydellisesti,
ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Ilmoitettu toimenpide, jolla Bombardier Inc. hankkii sulautuma-asetuksen 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetun yksinomaisen määräysvallan DaimlerChrysler Rail Systems GmbH:ssa, julistetaan täten yhteismarkkinoille ja ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvaksi.
2 artikla
Edellä olevan 1 artiklan ehtona on, että liitteen 1 a kohdan ensimmäisestä alakohdasta, 1 b-1 d kohdasta, 1 e kohdan ensimmäisestä ja neljännestä alakohdasta sekä 1 f-1 i kohdasta ilmeneviä ehtoja noudatetaan täydellisesti.
3 artikla
Edellä olevan 1 artiklan ehtona on, että liitteen 1 a kohdan toisesta alakohdasta, 1 e kohdan toisesta ja kolmannesta alakohdasta sekä 2-8 kohdasta ilmeneviä velvoitteita noudatetaan täydellisesti.
4 artikla
Tämä päätös on osoitettu seuraavalle:
Bombardier Inc.
800 René-Lévesque Blvd. West
Montréal, Québec
Canada H3B 1Y8
Tehty Brysselissä 3 päivänä huhtikuuta 2001.

Labels: 4
1
19
18
15