Document ID: 32011D0291

DECYZJA KOMISJI
z dnia 26 kwietnia 2011 r.
w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski” w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych
(notyfikowana jako dokument nr C(2011) 2737)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2011/291/UE)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Zgodnie z art. 2 lit. e) oraz z załącznikiem II do dyrektywy 2008/57/WE system kolei jest podzielony na podsystemy strukturalne i funkcjonalne, łącznie z podsystemem taboru.
(2)
Decyzją C (2006) 124 wersja ostateczna z dnia 9 lutego 2007 r. Komisja udzieliła Europejskiej Agencji Kolejowej (zwaną dalej „Agencją”) mandatu do opracowania technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) na podstawie dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2). Zgodnie z warunkami wspomnianego mandatu Agencja została wezwana do sporządzenia projektów TSI w odniesieniu do wagonów pasażerskich i lokomotyw oraz jednostek trakcyjnych związanych z podsystemem taboru w systemie kolei konwencjonalnych.
(3)
Techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI) to specyfikacje przyjęte zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE. TSI, która ma powstać w wyniku niniejszej decyzji, powinna obejmować podsystem taboru w celu spełnienia wymogów zasadniczych i zapewnienia interoperacyjności systemu kolei.
(4)
TSI dotycząca taboru, która ma powstać w wyniku niniejszej decyzji, nie uwzględnia w pełni wszystkich wymogów zasadniczych. Zgodnie z art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE nieuwzględnione aspekty techniczne należy określić jako punkty otwarte.
(5)
TSI dotycząca taboru powinna odwoływać się do decyzji Komisji w z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (3).
(6)
Zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE państwa członkowskie mają przekazywać Komisji i innym państwom członkowskim przepisy techniczne, procedury oceny zgodności i procedury weryfikacji, jakie mają być stosowane w konkretnych przypadkach, jak również wskazywać organy odpowiedzialne za wykonywanie tych procedur.
(7)
Decyzja Komisji 2008/163/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (4) obejmuje niektóre wymogi dotyczące taboru eksploatowanego w systemie kolei konwencjonalnych. Należy zatem wprowadzić zmiany w decyzji 2008/163/WE.
(8)
TSI dotycząca taboru nie powinna naruszać przepisów dotyczących innych istotnych TSI, które mogą mieć zastosowanie w odniesieniu do podsystemów taboru.
(9)
TSI dotycząca taboru nie powinna narzucać stosowania określonych technologii lub rozwiązań technicznych z wyjątkiem przypadków, w których jest to bezwzględnie konieczne dla zapewnienia interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej.
(10)
Zgodnie z art. 11 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE TSI dotycząca taboru powinna uwzględniać, w ustalonym okresie, włączanie składników interoperacyjności do podsystemów bez certyfikacji, o ile zostaną spełnione określone warunki.
(11)
W celu dalszego stymulowania innowacji i uwzględnienia zdobytego doświadczenia, niniejsza decyzja powinna podlegać okresowemu przeglądowi.
(12)
Przepisy niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu utworzonego na podstawie art. 21 dyrektywy Rady 96/48/WE (5),
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Niniejszym przyjmuje się techniczną specyfikację interoperacyjności („TSI”) odnoszącą się do podsystemu „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski” w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych, zgodnie z załącznikiem.
Artykuł 2
1. TSI określona w załączniku ma zastosowanie do całego nowego taboru w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych wskazanego w załączniku I do dyrektywy 2008/57/WE. Zakres techniczny i geograficzny niniejszej decyzji określono w pkt 1.1 i 1.2 załącznika.
TSI określona w załączniku ma również zastosowanie do istniejącego taboru, w przypadku gdy podlega on odnowieniu lub modernizacji zgodnie z art. 20 dyrektywy 2008/57/WE.
2. Do dnia 1 czerwca 2017 r. stosowanie niniejszej TSI nie jest obowiązkowe w przypadku następującego taboru:
a)
projektów w zaawansowanym stadium realizacji, o których mowa w pkt 7.1.1.2.2 TSI określonej w załączniku;
b)
umów w trakcie wykonania, o których mowa w pkt 7.1.1.2.3 TSI określonej w załączniku;
c)
taboru konstrukcji istniejącej, o którym mowa w pkt 7.1.1.2.4 TSI określonej w załączniku.
Artykuł 3
1. W odniesieniu do kwestii uznanych za punkty otwarte uwzględnione w TSI określonej w załączniku, na mocy art. 17 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, warunkami, jakie należy spełnić w celu weryfikacji interoperacyjności, są mające zastosowanie przepisy techniczne obowiązujące w państwie członkowskim, które dopuszcza do eksploatacji podsystemy objęte niniejszą decyzją.
2. W ciągu sześciu miesięcy od notyfikowania niniejszej decyzji każde państwo członkowskie zgłasza pozostałym państwom członkowskim i Komisji:
a)
mające zastosowanie przepisy techniczne, o których mowa w ust. 1;
b)
procedury oceny zgodności oraz procedury kontrolne, jakie mają obowiązywać w odniesieniu do stosowania przepisów technicznych, o których mowa w ust. 1;
c)
wyznaczone przez siebie organy, które wykonują procedury oceny zgodności i procedury kontrolne dotyczące punktów otwartych, o których mowa w ust. 1.
3. W odniesieniu do przepisów krajowych dotyczących pojazdów przeznaczonych do użytku krajowego określonych w pkt 4.2.3.5.2.2 zastosowanie ma również ust. 2 niniejszego artykułu.
Artykuł 4
1. W odniesieniu do kwestii uznanych za przypadki szczególne zawarte w sekcji 7 TSI określonej w załączniku, na mocy art. 17 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, warunkami, jakie należy spełnić w celu weryfikacji interoperacyjności, są mające zastosowanie przepisy techniczne obowiązujące w państwie członkowskim, które dopuszcza do eksploatacji podsystemy objęte niniejszą decyzją.
2. W ciągu sześciu miesięcy od notyfikowania niniejszej decyzji każde państwo członkowskie zgłasza pozostałym państwom członkowskim i Komisji:
a)
mające zastosowanie przepisy techniczne, o których mowa w ust. 1;
b)
procedury oceny zgodności oraz procedury kontrolne, jakie mają obowiązywać w odniesieniu do stosowania przepisów technicznych, o których mowa w ust. 1;
c)
wyznaczone przez siebie organy, które wykonują procedury oceny zgodności i procedury kontrolne dotyczące przypadków szczególnych, o których mowa w ust. 1.
Artykuł 5
Podstawą procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania oraz weryfikacji WE zawartych w sekcji 6 TSI określonej w załączniku są moduły określone w decyzji 2010/713/UE.
Artykuł 6
1. Certyfikaty weryfikacji WE dla podsystemu zawierającego składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji zgodności lub przydatności do stosowania WE można wydawać w okresie przejściowym sześciu lat od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji, z zastrzeżeniem zgodności z przepisami określonymi w pkt 6.3 załącznika.
2. Produkcja lub modernizacja/odnowienie podsystemu z wykorzystaniem niecertyfikowanych składników interoperacyjności muszą być zakończone w ciągu okresu przejściowego, łącznie z dopuszczeniem do eksploatacji.
3. W okresie przejściowym państwa członkowskie zobowiązane są dopilnować, aby:
a)
prawidłowo określono przyczyny braku certyfikacji składników interoperacyjności w ramach procedury weryfikacji, o której mowa w ust. 1;
b)
krajowe organy ds. bezpieczeństwa uwzględniły w rocznym sprawozdaniu, o którym mowa w art. 18 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (6), szczegółowe dane dotyczące niecertyfikowanych składników interoperacyjności oraz przyczyny braku certyfikacji, w tym stosowanie przepisów krajowych zgłoszonych zgodnie z art. 17 dyrektywy 2008/57/WE.
4. Po upływie okresu przejściowego i z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w pkt 6.3.3 załącznika dotyczącym utrzymania składniki interoperacyjności obejmuje się wymogiem posiadania deklaracji zgodności WE lub przydatności do stosowania WE przed ich włączeniem do podsystemu.
Artykuł 7
W odniesieniu do taboru w ramach projektów w zaawansowanym stadium realizacji w ciągu roku od wejścia w życie niniejszej decyzji każde państwo członkowskie zobowiązane jest przekazać Komisji wykaz projektów, które są prowadzone na jego terytorium i są w zaawansowanym stadium realizacji.
Artykuł 8
Zmiany w decyzji 2008/163/WE
W decyzji 2008/163/WE wprowadza się następujące zmiany:
1)
po drugim akapicie w pkt 4.2.5.1 „Właściwości materiałów konstrukcyjnych taboru” dodaje się tekst w brzmieniu:
„Ponadto do taboru kolei konwencjonalnych zastosowanie mają wymogi określone w pkt 4.2.10.2 (Wymogi materiałowe) TSI »Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski« dla kolei konwencjonalnych.”;
2)
punkt 4.2.5.4 otrzymuje brzmienie:
„4.2.5.4.
Przegrody ogniowe dla taboru pasażerskiego
-
Wymogi zawarte w pkt 4.2.7.2.3.3 (Odporność ogniowa) TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości mają zastosowanie do taboru dużych prędkości.
-
Wymogi zawarte w pkt 4.2.7.2.3.3 (Odporność ogniowa) TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości oraz wymogi zawarte w pkt 4.2.10.5 (Przegrody ogniowe) TSI »Tabor kolejowy - lokomotywy i tabor pasażerski« dla kolei konwencjonalnych mają zastosowanie do taboru kolei konwencjonalnych.”;
3)
punkt 4.2.5.7 otrzymuje brzmienie:
„4.2.5.7.
Środki łączności w pociągach
-
Wymogi zawarte w pkt 4.2.5.1 (System rozgłoszeniowy) TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości mają zastosowanie do taboru kolei dużych prędkości.
-
Wymogi zawarte w pkt 4.2.5.2 (System nagłośnienia kabiny pasażerskiej: dźwiękowy system komunikacji) TSI »Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski« dla kolei konwencjonalnych mają zastosowanie do taboru kolei konwencjonalnych.”;
4)
punkt 4.2.5.8 otrzymuje brzmienie:
„4.2.5.8.
Blokada ręcznego hamulca bezpieczeństwa
-
Wymogi zawarte w pkt 4.2.5.3 (Urządzenia alarmowe dla pasażerów) TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości mają zastosowanie do taboru dużych prędkości.
-
Wymogi zawarte w pkt 4.2.5.3 (Alarm dla pasażerów: wymogi funkcjonalne) TSI »Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski« dla kolei konwencjonalnych mają zastosowanie do taboru kolei konwencjonalnych.”;
5)
punkt 4.2.5.11.1 otrzymuje brzmienie:
„4.2.5.11.1.
Wyjścia ewakuacyjne dla pasażerów
-
Wymogi zawarte w pkt 4.2.7.1.1 (Wyjścia ewakuacyjne dla pasażerów) TSI »Tabor« dla kolei dużych prędkości mają zastosowanie do taboru kolei dużych prędkości.
-
Wymogi zawarte w pkt 4.2.10.4 (Ewakuacja pasażerów) TSI »Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski« dla kolei konwencjonalnych mają zastosowanie do taboru kolei konwencjonalnych.”.
Artykuł 9
Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 czerwca 2011 r.
Artykuł 10
Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 26 kwietnia 2011 r.

Labels: 7
8
15