Document ID: 31999D0421

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
της 26ης Ιανουαρίου 1999
σχετικά με διαδικασία εφαρμογής του άρθρου 85 της συνθήκης ΕΚ
(Υπόθεση IV/36.253 - P& O Stena Line)
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(1998) 4539]
(Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
(1999/421/ΕΚ)
Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
Έχοντας υπόψη:
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,
τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για τον καθορισμό τον τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές(1), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την πράξη προσχώρησης της Αυστρίας, της Φινλανδίας και της Σουηδίας, και ιδίως το άρθρο 12 παράγραφος 4 δεύτερο εδάφιο,
την περίληψη της αίτησης που δημοσιεύθηκε(2), σύμφωνα με το άρθρο 12 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86,
την ανακοίνωση με την οποία η Επιτροπή ενημέρωσε τα μερη ότι υπάρχουν σοβαρές αμφιβολίες κατά την έννοια του άρθρου 12, παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 ως προς τη δυνατότητα εφαρμογής τον άρθρου 85 παράγραφος 3 στην εξεταζόμενη συμφωνία και τις επακόλουθες παρατηρήσεις των συμβαλλομένων μερών,
την περίληψη της εξεταζόμενης συμφωνίας που δημοσιεύτηκε(3), σύμφωνα με το άρθρο 23 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86,
Κατόπιν διαβουλεύσεως με την συμβουλευτική επιτροπή συμπράξεων και δεσποζουσών θέσεων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
I. ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ
1. Η αίτηση
(1) Στις 31 Οκτωβρίου 1996 η Peninsular and Oriental Steam Navigation Company ("P& O") και η Stena Line Limited (Stena) υπέβαλαν στην Επιτροπή, σύμφωνα με το άρθρο 12 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, αίτηση για τη χορήγηση αρνητικής πιστοποίησης βάσει του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης ή, εναλλακτικά, απαλλαγής βάσει τον άρθρου 85 παράγραφος 3 όσον αφορά προτεινόμενη κοινή επιχείρηση για τη συγχώνευση των αντίστοιχων δραστηριοτήτων τους εκμετάλλευσης πορθμείων στο πορθμείο του Καλαί (Short French Sea) και στη Βελγική Διώρυγα.
(2) Στις 10 Δεκεμβρίου 1996, η εταιρεία SeaFrance SA (Sea France) υπέβαλε καταγγελία στην Επιτροπή κατά της προτεινόμενης κοινής επιχείρησης.
(3) Στις 13 Μαρτίου 1997, σύμφωνα με το άρθρο 12 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, η Επιτροπή δημοσίευσε περίληψη της αίτησης στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους εντός 30 ημερών(4). Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από πληθώρα πηγών, μεταξύ άλλων από ανταγωνιστές, πελάτες, εμπορικές ενώσεις, τοπικές αρχές, δημόσιους εκπροσώπους, ιδιώτες και ένα κράτος μέλος.
(4) Στις 10 Ιουνίου 1997, πριν εκπνεύσει η προθεσμία των 90 ημερών που προβλέπεται στο άρθρο 12 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, η Επιτροπή πληροφόρησε τους συμβαλλόμενους ότι υπήρχαν σοβαρές αμφιβολίες κατά την έννοια του εν λόγω άρθρου όσον αφορά τη δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 85, παράγραφος 3 στην εξεταζόμενη συμφωνία.
(5) Στις 6 Φεβρουαρίου 1998, σύμφωνα με το άρθρο 23 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, η Επιτροπή δημοσίευσε ανακοίνωση δηλώνοντας την πρόθεσή της να χορηγήσει απαλλαγή στη συμφωνία(5).
2. Οι συμβαλλόμενοι και οι καταγγέλλοντες
(6) Η P& O έχει εισαχθεί στο χρηματιστήριο αξιών του Λονδίνου και είναι η μητρική εταιρεία ενός διαφοροποιημένου ομίλου με συμφέροντα συμπεριλαμβανομένων των πορθμείων roll-on/roll-off, εμπορευματοκιβωτίων ανοικτής θάλασσας και χύδην φόρτωσης, κρουαζιερόπλοιων, ευρωπαϊκών οδικών μεταφορών, διεθνούς λιμενικής διαχείρισης, οργανώσεων εκθέσεων, εμπορικής εργολαβίας, αξιοποίησης περιουσίας και πώλησης εγχώριας περιουσίας. Η επιχείρηση πορθμείων roll-on/roll-off παρέχει υπηρεσίες μεταφοράς τουριστών και φορτίων μεταξύ της Μεγάλης Βρετανίας και της ηπειρωτικής Ευρώπης και της Ιρλανδίας.
(7) Η Stena παρέχει υπηρεσίες μεταφοράς με πορθμεία μεταξύ της Μεγάλης Βρετανίας και της ηπειρωτικής Ευρώπης και της Ιρλανδίας. Αποτελεί τμήμα του ομίλου Stena Line AB που παρέχει ανάλογες υπηρεσίες στη Βορειοδυτική Ευρώπη, συμπεριλαμβανομένων δρομολογίων στη Σκανδιναβία και από το Hook of Holland στο Harwich. Η Stena έχει εισαχθεί στο χρηματιστήριο αξιών της Στοκχόλμης και αποτελεί μέρος των εταιρειών Stena Sphere, των οποίων τα συμφέροντα περιλαμβάνουν πορθμεία, offshore υπεργολαβία για την πετρελαιοβιομηχανία και βιομηχανία υγραερίου, φορτώσεις, εξορύξεις, διαχειρίσεις περιουσιών, χρηματοδοτήσεις και μεταλλοβιομηχανίες.
(8) Οι P& O και Stena αναφέρονται ως "οι συμβαλλόμενοι".
(9) Η καταγγέλλουσα εταιρεία SeaFrance παρέχει υπηρεσίες μεταφοράς με πορθμεία στη γραμμή Dover/Calais. Η SeaFrance ανήκει στη γαλλική σιδηροδρομική εταιρεία SNCF.
3. Η συμφωνία
(10) Οι συμβαλλόμενοι συμφώνησαν να συνενώσουν τις αντίστοιχες υπηρεσίες μεταφοράς με πορθμεία της P& O και της Stena στη Short French Sea και τη Βελγική Διώρυγα σε μία κοινή επιχείρηση με την επωνυμία P& O Stena Line. Η P& O παρείχε προηγουμένως μεικτές υπηρεσίες μεταφοράς τουριστών και φορτίων μεταξύ Dover και Calais στο πορθμείο του Καλαί (Short French Sea) και υπηρεσίες μεταφοράς φορτίων μεταξύ Dover και Zeebrugge στη Βελγική Διώρυγα. Η Stena παρείχε προηγουμένως μεικτές υπηρεσίες μεταφοράς τουριστών και φορτίων μεταξύ Dover και Calais και Newhaven και Dieppe στη Short French Sea.
(11) Η εταιρεία P& O, η οποία προηγουμένως παρείχε τις υπηρεσίες της στο πορθμείο τον Καλαί (Short French Sea) και τη Βελγική Διώρυγα, P& O European Ferries (Dover) Limited, αποτέλεσε το μέσο για την κοινή επιχείρηση. Η Stena μετέφερε στην κοινή επιχείρηση όλα τα στοιχεία ενεργητικού και παθητικού που χρησιμοποιούνται σήμερα στα δρομολόγια Dover/Calais και Newhaven/Die pe. Το μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας ανήκει κατά 60 % στην P& O και κατά 40 % στη Stena, μολονότι τα δικαιώματα ψήφου μοιράζονται ισομερώς μεταξύ των δύο συμβαλλόμενων. Ομοίως, η εκπροσώπηση και τα δικαιώματα ψήφου στο διοικητικό συμβούλιο της κοινής επιχείρησης κατανέμονται ισομερώς μεταξύ της P& O και της Stena.
(12) Αρχικά, οι συμβαλλόμενοι προέβλεπαν ότι το ενεργητικό της P& O Stena Line θα ανέλθει περίπου σε 410 εκατομμύρια λίρες στερλίνες κεφαλαιοποιημένα σε κοινές μετοχές 100 εκατομμυρίων λιρών στερλινών περίπου και το υπόλοιπο σε οφειλές, μέρος εκ των οποίων θα καλυπτόταν με υποθήκες στα πλοία, ενώ για το υπόλοιπο θα παρείχε εγγυήσεις η P& O. Οι συμβαλλόμενοι στη συνέχεια πληροφόρησαν την Επιτροπή ότι το ενεργητικό της P& O Stena Line θα ανέλθει περίπου σε [...](6) εκατομμύρια λίρες στερλίνες, κεφαλαιοποιημένο σε συνδυασμό κοινών μετοχών, χρεωγράφων, δανείων και εγγυήσεων. Όταν άρχισε τις εργασίες της, το ενεργητικό της εταιρείας περιλάμβανε ένα σύνολο δεκατεσσάρων πλοίων: πέντε πορθμεία πολλαπλών χρήσεων (επιβατηγά και φορτηγά) και τρία φορτηγά σκάφη που ανήκαν προηγουμένως στην P& O, καθώς και πέντε πορθμεία πολλαπλών χρήσεων και ένα ταχύπλοο σκάφος που ανήκαν προηγουμένως στη Stena.
(13) Οι συμβαλλόμενοι προέβλεπαν ότι η νέα υπηρεσία θα συνίσταται στην εκτέλεση τακτικών δρομολογίων μεταξύ Dover και Calais με αναχωρήσεις κάθε 45 λεπτά και θα χρησιμοποιεί έξι πλοία πολλαπλών χρήσεων. Τρία πλοία πολλαπλών χρήσεων θα τεθούν εκτός λειτουργίας. Η κοινή επιχείρηση θα συνεχίσει να εκτελεί τα δρομολόγια της P& O με τα τρία φορτηγά πλοία στη γραμμή Dover/Zeebrugge καθώς και τα δρομολόγια της Stena με το ένα ταχύπλοο σκάφος και ένα σκάφος πολλαπλών χρήσεων στη γραμμή Newhaven/Dieppe.
(14) Η κοινή επιχείρηση άρχισε να λειτουργεί στις 10 Μαρτίου 1998. Στη συνέχεια, η P& O Stena Line πληροφόρησε την Επιτροπή ότι είχε την πρόθεση να δρομολογήσει ένα έβδομο πλοίο πολλαπλών χρήσεων (το Pride οf Bruges) στη γραμμή Dover/Calais για τη θερινή περίοδο του 1998 (από τον Μάιο μέχρι τον Σεπτέμβριο) και ενδεχομένως και μετά. Η P& O Stena Line ενημέρωσε επίσης την Επιτροπή ότι στις 16 Οκτωβρίου 1998 απέσυρε το ταχύπλοο σκάφος από τη γραμμή Newhaven/Dieppe για επισκευή, το οποίο στη συνέχεια δεν επαναδρομολόγησε στην εν λόγω γραμμή, αλλά επέστρεψε στους ιδιοκτήτες του στις 30 Οκτωβρίου, και ότι πραγματοποιεί διαβουλεύσεις με τους υπαλλήλους της σχετικά με το μέλλον της υπηρεσίας που παρέχει την εν λόγω γραμμή.
(15) Οι συμβαλλόμενοι προέβλεπαν ότι με την κοινή επιχείρηση θα εξοικονομήσουν 75 εκατομμύρια λίρες στερλίνες ως αποτέλεσμα της μείωσης των εξόδων των πλοίων και των γενικών εξόδων (λιμενικά έξοδα, διαχείριση και μάρκετινγκ). Στο ποσό αυτό περιλαμβάνεται και η μείωση των εξόδων ως αποτέλεσμα της απόσυρσης τον ταχύπλοου Pegasus της Stena από τη γραμμή Newhaven/Dieppe και τον σκάφους Antrim της Stena από τη γραμμή Newhaven/Dieppe που θα αντικατασταθεί από το σκάφος της P& O's Pride of Bruges. Στην πραγματικότητα, η Stena απέσυρε το πλοίο Pegasus από τη γραμμή Newhaven/Dieppe τον Οκτώβριο του 1996, πολύ πριν την έναρξη λειτουργίας της κοινής επιχείρησης. Επιπλέον, η κοινή επιχείρηση δεν πώλησε το πλοίο Cambria όπως ήταν η αρχική πρόθεσή της, αλλά το μετέφερε από τη γραμμή Dover/Calais στη γραμμή Newhaven/Dieppe, διότι το Pride of Bruges χρησιμοποιήθηκε στη γραμμή Dover/Calais. Χρησιμοποιώντας τα αριθμητικά στοιχεία των συμβαλλομένων για τα έξοδα των εν λόγω πλοίων, η μείωση κόστους ως αποτέλεσμα της κοινής επιχείρησης μπορεί να υπολογιστεί σε [...] εκατομμύρια λίρες στερλίνες.
(16) Βάσει της συμφωνίας, οι P& O και Stena δεσμεύονται να μην εμπλακούν άμεσα ή έμμεσα (κατ' άλλο τρόπο από εκείνον της κοινής επιχείρησης) με την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς με πορθμεία σε οποιοδήποτε λιμάνι της αγγλικής ακτής μεταξύ (και συμπεριλαμβανομένου του) Newhaven και (αλλά εξαιρουμένου του) Har vich ή της ευρωπαϊκής ηπειρωτικής ακτής μεταξύ (και συμπεριλαμβανομένου του) Dieppe και (αλλά εξαιρουμένου του) Zeebrugge. Οι δραστηριότητες της κοινής επιχείρησης περιορίζονται στην παροχή υπηρεσιών μεταφοράς με πορθμεία στις γραμμές Dover/Calais, Dover/Zeebrugge και Newhaven/Dieppe.
(17) Οι συμβαλλόμενοι παρέχουν και άλλες υπηρεσίες μεταφοράς με πορθμεία οι οποίες δεν συμπεριλαμβάνονται στην κοινή επιχείρηση.
(18) Η P& O παρέχει τις ακόλουθες υπηρεσίες:
α) στη Βόρεια Θάλασσα, η θυγατρική της P& O, η P& O North Sea Ferries εκτελεί μεικτές μεταφορές τουριστών/φορτίων στις γραμμές Hull/Zeebrugge και Hull/Rotterdam, καθώς και μεταφορές μόνο φορτίου στις γραμμές Teesport/Zeebrugge και Τeesροrt/Ρότερνταμ. Η P& O European Ferries εκτελούσε μεταφορές μόνο φορτίων στις γραμμές Felixstowe/Zeebrugge και Felixstowe/Ρότερνταμ· τις εν λόγω υπηρεσίες παρέχει τώρα η P& O North Sea Ferries·
β) στη Δυτική Μάγχη, η P& O European Ferries εκτελεί μεικτές μεταφορές επιβατών/φορτίων μεταξύ Portsmouth και Le Havre, Cherbourg και Bilbao·
γ) στη Θάλασσα της Ιρλανδίας, η P& O European Ferries εκτελεί μεικτές μεταφορές επιβατών/φορτίων στο βόρειο διάδρομο (northern corridor). Η θυγατρική Pandoro της P& O εκτελεί μεταφορές φορτίων στον βόρειο και κεντρικό διάδρομο.
(19) Η Stena παρέχει τις ακόλουθες υπηρεσίες:
α) στη Βόρεια Θάλασσα, η Stena Line BV (που ανήκει στον όμιλο Stena Line AB) εκτελεί μεταφορές επιβατών και φορτίων στη γραμμή Harwich/Hook of Holland·
β) στη Θάλασσα της Ιρλανδίας, η Stena εκτελεί μεικτές μεταφορές επιβατών/φορτίων και στους τρεις διαδρόμους, καθώς και στη γραμμή Holyhead/Δουβλίνο στον κεντρικό διάδρομο που χρησιμοποιείται βασικά για μεταφορές φορτίων.
Η Stena δεν παρέχει υπηρεσίες στη Δυτική Μάγχη. Μέχρι το 1996 είχε δραστηριότητες στη γραμμή Southampton/Cherbourg
4. Σχετικές αγορές
(20) Το τμήμα αυτό εξετάζει τις ακόλουθες δύο σχετικές αγορές στις οποίες η κοινή επιχείρηση αναπτύσσει δραστηριότητες:
α) την αγορά τουριστικών επιβατικών υπηρεσιών (επιβάτες και τα οχήματά τους) στις γραμμές του Στενού της Μάγχης (Short Sea), που συνίσταται στις γραμμές διάπλου του πορθεμίου τον Καλαί (Short French Sea) (γραμμές μεταξύ Dover, Folkestone, Ramsgate, Newhaven και Calais, Dieppe, Boulogne, Δουνκέρκη και της Σήραγγας της Μάγχης) και της Βελγικής Διώρυγας (Ramsgate/Οστάνδη)·
β) την αγορά ενοποιημένων υπηρεσιών μεταφοράς φορτίων (ναυτιλιακές υπηρεσίες και υπηρεσίες συνδυασμένων μεταφορών από πόρτα σε πόρτα) μεταξύ της Αγγλίας και της Ηπειρωτικής Ευρώπης (γραμμές Δυτικής Μάγχης, Short Sea και Βόρειας Θάλασσας).
(21) Στο τμήμα 0 εξετάζονται οι τουριστικές γραμμές της Δυτικής Μάγχης, της Βόρειας Θάλασσας και της Θάλασσας της Ιρλανδίας, στις οποίες η προτεινόμενη κοινή επιχείρηση δεν θα αναπτύξει δραστηριότητες, αλλά στις οποίες (μαζί με την αγορά μεταφοράς φορτίων μεταξύ Μεγάλης Βρετανίας - Ηπειρωτικής Ευρώπης) οι συμβαλλόμενοι παρέχουν τις δικές τους ανεξάρτητες υπηρεσίες.
4.1. Επιβάτες που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους
(22) Στις αποφάσεις Night Services(7) και Eurotunnel(8), η Επιτροπή διαπίστωσε την ύπαρξη διαφορετικών αγορών για όσους ταξιδεύουν για λόγους αναψυχής και για όσους ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους, δεδομένου ότι οι δύο ομάδες ταξιδιωτών έχουν διαφορετικές απαιτήσεις. Οι επιχειρηματίες εκτιμούν ιδιαίτερα την ταχύτητα, την άνεση και τη συχνότητα, ενώ οι ταξιδιώτες που ταξιδεύουν για αναψυχή δίνουν μεγαλύτερη σημασία στην τιμή. Για το λόγο αυτό, οι δύο ομάδες επιβατών μπορούν να θεωρηθούν ως ξεχωριστές αγορές.
(23) Οι περισσότεροι επιβάτες που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους μεταξύ Αγγλίας και Ηπειρωτικής Ευρώπης είναι πιθανότερο να χρησιμοποιήσουν τις τακτικές αεροπορικές υπηρεσίες ή τις υπηρεσίες των τρένων υψηλής ταχύτητας (Eurostar και τις συνδεδεμένες σιδηροδρομικές υπηρεσίες) λόγω της μεγαλύτερης ταχύτητας και άνεσης που προσφέρουν σε σχέση με τις υπηρεσίες μεταφοράς με πορθμεία ή το Le Shuttle (υπηρεσίες κλειστής διαδρομής μεταφοράς επιβατηγών και φορτηγών οχημάτων). Για τους επιχειρηματίες, το Eurostar και οι αεροπορικές υπηρεσίες μπορούν να υποκαταστήσουν τα πορθμεία και το Le Shuttle. Στο βαθμό που οι επιχειρηματίες χρησιμοποιούν πορθμεία ή το Le Shuttle, η ύπαρξη ανταγωνιστικών σιδηροδρομικών και αεροπορικών υπηρεσιών σημαίνει ότι η κοινή επιχείρηση και το Le Shuttle (ακόμη και εάν δεν επρόκειτο να ανταγωνιστούν μεταξύ τους) θα αντιμετωπίσουν ουσιαστικό ανταγωνισμό για τους επιβάτες που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους. Κατά συνέπεια, όσον αφορά τους επιβάτες, η εκτίμηση της προτεινόμενης κοινής επιχείρησης μπορεί να περιοριστεί στα αποτελέσματά της στους επιβάτες που ταξιδεύουν για λόγους αναψυχής.
4.2. Επιβάτες που ταξιδεύουν για λόγους αναψυχής
4.2.1. Το Le Shuttle και τα πορθμεία είναι υποκατάστατα
(24) Η καταγγέλλουσα εταιρεία SeaFrance θέτει υπό αμφισβήτηση το βαθμό στον οποίο οι ναυτιλιακές υπηρεσίες και οι υπηρεσίες της Eurotunnel μπορούν να υποκατασταθούν αμοιβαία. Σύμφωνα με την καταγγέλλουσα, δεδομένου ότι τα χαρακτηριστικά των δύο τρόπων μεταφοράς διαφέρουν σημαντικά, μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι θα παρουσιαστεί σύντομα μία διάσπαση της ζήτησης μεταξύ αυτών που, για λόγους που σχετίζονται με τα χαρακτηριστικά της, προτιμούν συστηματικά τη Σήραγγα της Μάγχης και αυτών που προτιμούν τις ναυτιλιακές υπηρεσίες. Η διάσπαση αυτή θα εμφανιστεί, σύμφωνα με τη SeaFrance, όταν όλοι οι πελάτες που το επιθυμούν έχουν δοκιμάσει τη Σήραγγα της Μάγχης.
(25) Ωστόσο, υπάρχουν στοιχεία που αποδεικνύουν ότι τα μερίδια αγοράς τόσο των εταιρειών πορθμείων όσο και της Eurotunnel θα ποικίλουν ανάλογα με τις σχετικές τιμές. Μεταξύ του Φεβρουαρίου 1996 και του Μαΐου 1996, το μερίδιο αγοράς της Eurotunnel όσον αφορά την κίνηση αυτοκινήτων στη Short French Sea έπεσε σε διαδοχικούς μήνες από 41 % το Φεβρουάριο σε 35 % το Μάιο. Η Eurotunnel μείωσε τις τιμές από τον Ιούνιο 1996 και το μερίδιο αγοράς της αυξήθηκε σε διαδοχικούς μήνες μέχρι την πυρκαγιά τον Νοεμβρίου 1996 από 36 % τον Ιούνιο σε 46 % τον Οκτώβριο.
(26) Στο βαθμό που υπάρχουν κατηγορίες επιβατών που θα χρησιμοποιήσουν είτε μόνο τα πορθμεία είτε μόνο τη Σήραγγα της Μάγχης, οι εν λόγω επιβάτες δεν συνιστούν ξεχωριστή αγορά, διότι οι εταιρείες δεν έχουν τρόπο να διαπιστώσουν τις προτιμήσεις τους και ανάλογα να χρεώσουν υψηλότερες τιμές.
4.2.2. Τα δρομολόγια Eurostar δεν αποτελούν υποκατάστατο για τα δρομολόγια πορθμείων
(27) Οι συμβαλλόμενοι θεωρούν ότι τα δρομολόγια απευθείας σιδηροδρομικής σύνδεσης μεταξύ αστικών κέντρων που προσφέρει η Eurostar έχουν επιπτώσεις τόσο στον τομέα των πεζών επιβατών όσο και στον τομέα των τουριστικών οχημάτων της αγοράς πορθμείων. Ωστόσο, οι συμβαλλόμενοι δεν θεωρούν ότι η διάκριση μεταξύ πεζών και εποχούμενων επιβατών είναι χρήσιμη ή σχετική για την εκτίμηση της κοινής επιχείρησης.
(28) Οι πεζοί επιβάτες (δηλαδή, οι επιβάτες οι οποίοι δεν εισέρχονται σε σκάφος με τουριστικό λεωφορείο ή αυτοκίνητο) αποτελούσαν το 13 % και το 17 % αντίστοιχα των επιβατών της P& O και της Stena το 1996 (από τον Ιανουάριο μέχρι τον Οκτώβριο). Ο αριθμός τους ήταν αντίστοιχα 990000 και 720000. Συγκριτικά, η P& O και η Stena μετέφεραν αντίστοιχα 3,1 εκατομμύρια και 1,4 εκατομμύρια επιβάτες τουριστικών λεωφορείων, ενώ οι εταιρείες πορθμείων της Short French Sea και τον Le Shuttle μετέφεραν την ίδια περίοδο 25,3 εκατομμύρια επιβάτες. Η Eurostar μετέφερε 4,9 εκατομμύρια επιβάτες καθόλη τη διάρκεια του 1996.
(29) Τα δρομολόγια της Eurostar είναι σαφές ότι δεν θα θεωρηθούν ως υποκατάστατο από ορισμένες κατηγορίες επιβατών πορθμείων και τον Le Shuttle, όπως είναι οι επιβάτες που ταξιδεύουν [είτε πεζοί (στα πορθμεία) είτε με αυτοκίνητο ή τουριστικό λεωφορείο] για να αγοράσουν αφορολόγητα είδη και φθηνότερα φορολογούμενα είδη στη Γαλλία. Οι πωλήσεις αφορολόγητων δεν διατίθενται στο σύστημα Eurostar και τα δρομολόγια Eurostar δεν εξυπηρετούν τόσο την αυθημερόν μετάβαση σε καταστήματα λιανικής πώλησης στη Γαλλία.
(30) Οι κύριοι ανταγωνιστές της Eurostar είναι οι αεροπορικές εταιρείες: το 1996 περισσότεροι επιβάτες ταξίδεψαν με τη Εurostar στις συνδυασμένες γραμμές Λονδίνο/Παρίσι και Λονδίνο/Βρυξέλλες απ' ό,τι με αεροπλάνο (18 % λιγότεροι επιβάτες ταξίδεψαν αεροπορικά στη γραμμή Λονδίνο/Παρίσι το 1996 μέχρι τον Οκτώβριο σε σύγκριση με την ίδια περίοδο το 1995). Ο τουρίστας ο οποίος ταξιδεύει Λονδίνο/Παρίσι ή Λονδίνο/Βρυξέλλες από κέντρο σε κέντρο που θα θεωρήσει το Eurostar ως υποκατάστατο των πορθμείων και τον Le Shuttle, σε περίπτωση απουσίας του Eurostar, είναι πιθανότερο να ταξιδέψει αεροπορικά παρά με πορθμείο ή το Le Shuttle. Η κατάσταση ενδέχεται να είναι διαφορετική για τον τουρίστα χαμηλού προϋπολογισμού ο οποίος ενδέχεται να θεωρήσει τις τακτικές γραμμές τουριστικών λεωφορείων (που χρησιμοποιούν πορθμεία ή το Le Shuttle) ως εναλλακτική λύση στο Eurostar. Οι μεταφορές με τουριστικά λεωφορεία τακτικών γραμμών αποτελούν μία από τις κατηγορίες κίνησης που εξυπηρετούν τα πορθμεία και το Le Shuttle και στις οποίες είναι πιθανό να σημειωθεί μεγαλύτερος ανταγωνισμός τιμών λόγω της αγοραστικής ισχύος των εταιρειών τουριστικών λεωφορείων και την έλλειψη διαφάνειας στην αγορά.
(31) Κατά συνέπεια, υπάρχει μόνο μία περιορισμένη κατηγορία τουριστών επιβατών για τους οποίους τα δρομολόγια Eurostar ενδέχεται στην πράξη να υποκαταστήσουν τα δρομολόγια των πορθμείων και του Le Shuttle. Για το μεγαλύτερο μέρος των πελατών η δυνατότητα υποκατάστασης δεν είναι τέτοια ώστε το Eurostar να θεωρηθεί ότι ανήκει στην ίδια σχετική αγορά με τα πορθμεία και το Le Shuttle.
4.2.3. Γεωγραφική διάσταση
(32) Ο αριθμός των δρομολογίων στη Short French Sea, η συχνότητά τους, η ταχύτητα διάπλου και η τιμή σημαίνουν ότι οι γραμμές της Δυτικής Μάγχης και της Βόρειας Θάλασσας δεν μπορούν να υποκατασταθούν αμοιβαία. Ο μειωμένος χρόνος διάπλου των δρομολογίων ταχύπλοων πορθμείων στις γραμμές Newhaven/Dieppe και Ramsgate/Οστάνδη σημαίνει ότι τα εν λόγω δρομολόγια ανταγωνίζονται σε σημαντικό βαθμό τα δρομολόγια στις γραμμές Dover/Calais και Folkestone/Calais, και θα πρέπει να συμπεριληφθούν στη σχετική αγορά της Short Sea.
(33) Η διάρκεια διάπλου της Short Sea είναι 35 λεπτά με το Le Shuttle ή το ιπτάμενο δελφίνι Hoverspeed, 50-55 λεπτά με ταχύπλοο πορθμείο Hoverspeed προς Γαλλία, 75-90 λεπτά με συμβατικό πορθμείο Dover/Calais, 125 λεπτά με ταχύπλοο πορθμείο Dover/Οστάνδη, 100 λεπτά με ταχύπλοο πορθμείο Ramsgate/Οστάνδη και 135 λεπτά με ταχύπλοο πορθμείο Newhaven/Dieppe. Ο σύντομος διάπλους σημαίνει ότι οι εν λόγω γραμμές προτιμώνται από τους επιβάτες που ταξιδεύουν κυρίως για να αγοράσουν αφορολόγητα και προϊόντα που φορολογούνται με χαμηλότερους συντελεστές στη Γαλλία.
(34) Συγκριτικά, οι χρόνοι διάπλου στα άλλα δρομολόγια είναι:
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
(35) Οι λιμένες της Short French Sea, ιδίως το Dover, το Folkestone και το Calais, έχουν καλή προσπέλαση με αυτοκινητόδρομο. Η Short French Sea προσφέρει τη μεγαλύτερη επιλογή όσον αφορά τον τύπο παρεχόμενων υπηρεσιών (συμβατικό πορθμείο, ταχύπλοο πορθμείο και σήραγγα), και σημαντικά μεγαλύτερες συχνότητες από τις γραμμές της Βόρειας Θάλασσας και της Δυτικής Μάγχης. Οι υψηλές συχνότητες σημαίνουν ότι οι επιβάτες ταξιδεύουν όλο και περισσότερο χωρίς να έχουν κάνει κράτηση ("turn up and go").
(36) Τα χαρακτηριστικά αυτά των γραμμών της Short Sea σημαίνουν ότι οι πελάτες έχουν κίνητρα να χρησιμοποιήσουν τις εν λόγω γραμμές. Οι τιμές στα δρομολόγια της Short Sea θα πρέπει να σημειώσουν σημαντική αύξηση ώστε οι πελάτες να μετακινηθούν σε άλλες γραμμές στη Δυτική Μάγχη ή τη Βόρεια Θάλασσα και ορισμένες κατηγορίες πελατών (όπως οι ημερήσιοι εκδρομείς) θα ανταποκριθούν στις εν λόγω αυξήσεις αποφασίζοντας να μην ταξιδέψουν καθόλου παρά να χρησιμοποιήσουν άλλες γραμμές.
4.3. Αγορά μεταφοράς φορτίων
(37) Οι συμβαλλόμενοι μεταφέρουν φορτία σε πορθμεία τύπου οχημάτων (roll-on, roll-off). Τα πλοία ro-ro ανταγωνίζονται άλλα μέσα μεταφοράς ενοποιημένων φορτίων(9). Τα ενοποιημένα φορτία (σε αντίθεση με τα φορτία χύδην) αποθηκεύονται, για τους σκοπούς της μεταφοράς, σε ένα από τα πολλά τυποποιημένα μέσα μεταφοράς, στα οποία συμπεριλαμβάνονται τα οχήματα που συνοδεύονται από οδηγό, τα ασυνόδευτα ρυμουλκούμενα και τα εμπορευματοκιβώτια. Τα ενοποιημένα φορτία μπορούν να μεταφερθούν σε σκάφη ro-ro και lo-lo (lift-on, lift-off), μέσω της Σήραγγας της Μάγχης χρησιμοποιώντας τις υπηρεσίες μεταφοράς φορτίου του Le Shuttle και φορτηγά τρένα.
(38) Οι υπηρεσίες μεταφοράς φορτίων της Short Sea ανταγωνίζονται άλλες υπηρεσίες μεταφοράς φορτίων μεταξύ της Μεγάλης Βρετανίας και της Ηπειρωτικής Ευρώπης (γραμμές Δυτικής Μάγχης, Shor Sea και Βόρειας Θάλασσας)(10).
II. ΝΟΜΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ
5. Άρθρο 85 παράγραφος 1 της συνθήκης
(39) Η σύσταση κοινής επιχείρησης αποτελεί περιορισμό του ανταγωνισμού κατά την έννοια του άρθρου 85 παράγραφος 1, διότι οι συμβαλλόμενοι αποτελούν ανταγωνιστές στις σχετικές αγορές στις οποίες αναπτύσσει δραστηριότητες η κοινή επιχείρηση.
(40) Ο περιορισμός του ανταγωνισμού είναι αξιοσημείωτος. Οι συμβαλλόμενοι διαθέτουν μεγάλο συνδυασμένο μερίδιο αγοράς (παρά το γεγονός ότι το συνδυασμένο μερίδιο αγοράς τους στη Short Sea μειώθηκε μετά την είσοδο της Eurotunnel στην αγορά). Η κοινή επιχείρηση αποτελεί πλήρως λειτουργούσα επιχείρηση που αναπτύσσει δραστηριότητες στην ίδια αγορά μεταφοράς φορτίων με τις μητρικές εταιρείες της και σε αγορά μεταφοράς επιβατών συγγενική αυτών στις οποίες αναπτύσσουν δραστηριότητες οι μητρικές εταιρείες της.
(41) Η σύσταση της κοινής επιχείρησης επηρεάζει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών δεδομένης της σημαντικής θέσης των συμβαλλόμενων στην τουριστική αγορά της Short Sea και στην αγορά μεταφοράς φορτίου μεταξύ Ηνωμένου Βασιλείου και Ηπειρωτικής Ευρώπης.(11)
6. Μη συντονισμός της ανταγωνιστικής συμπεριφοράς
(42) Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα, ότι κανένας περιορισμός του ανταγωνισμού κατά την έννοια του άρθρου 85 παράγραφος 1, δεν προκύπτει από τον κίνδυνο η συνεργασία των συμβαλλομένων στο πλαίσιο της κοινής επιχείρησης να οδηγήσει σε συντονισμό της ανταγωνιστικής συμπεριφοράς τους όσον αφορά τις ανεξάρτητες υπηρεσίες τους μεταφοράς τουριστών στη Βόρεια Θάλασσα, τη Δυτική Μάγχη και τη Θάλασσα της Ιρλανδίας, καθώς και τις ανεξάρτητες υπηρεσίες της μεταφοράς φορτίων στη σχετική αγορά Ηνωμένου Βασιλείου/Ηπειρωτικής Ευρώπης.
6.1. Τουριστική αγορά της Βόρειας Θάλασσας
6.1.1. Η αγορά
(43) Το 1997 στα δρομολόγια της Βόρειας Θάλασσας μεταφέρθηκαν 470000 τουριστικά οχήματα και 2,32 εκατομμύρια επιβάτες. Τα δρομολόγια της Βόρειας Θάλασσας εκτελούνται στις γραμμές μεταξύ των λιμένων της ανατολικής ακτής της Αγγλίας και λιμένων στο Βέλγιο και τις Κάτω Χώρες. Τα δρομολόγια προς το Αμβούργο και το Esbjerg (που εξυπηρετούνται από τη Scandinavian Seaways) δεν θεωρούνται ως τμήμα της ίδιας αγοράς. Είναι πιθανό ότι μόνο ένα μικρό μέρος των τουριστών που ταξιδεύουν με τα δρομολόγια της P& O και της Stena προς το Βέλγιο και τις Κάτω Χώρες θα θεωρήσουν τα δρομολόγια προς το Αμβούργο και το Esbjerg ως υποκατάστατα.
(44) Οι τιμές που οι εταιρείες μπορούν να καθορίσουν στις γραμμές της Βόρειας Θάλασσας περιορίζονται από τις τιμές που ισχύουν στη Short Sea. Είναι σαφές από τα στοιχεία που παρείχαν οι συμβαλλόμενοι ότι οι τιμές που πέτυχαν οι εταιρείες στη Βόρεια Θάλασσα κατά την περίοδο 1994-1996 συμβαδίζουν με τις τιμές που επιτεύχθηκαν στη Short Sea. Μελέτες της αγοράς υποστηρίζουν επίσης το επιχείρημα ότι οι επιβάτες που ταξιδεύουν από και προς τις περιοχές συγκέντρωσης της κίνησης που παραδοσιακά συνδέονται με τις γραμμές της Βόρειας Θάλασσας μετακινήθηκαν κατά τα τελευταία έτη στη Short Sea. Ωστόσο, το αντίθετο δεν είναι προφανές, γεγονός που υποδηλώνει δυνατότητα υποκατάστασης προς τη μία μόνο κατεύθυνση, δηλαδή η Βόρεια Θάλασσα περιορίζεται από τη Short Sea, αλλά όχι αντίστροφα. Για το λόγο αυτό, τα τουριστικά δρομολόγια που εκτελούνται στις γραμμές της Βόρειας Θάλασσας θα πρέπει να θεωρηθεί ότι εμπίπτουν στη σχετική αγορά που αποτελείται από τις γραμμές της Βόρειας Θάλασσας και της Short Sea.
(45) Στη Βόρεια Θάλασσα, η P& O North Sea Ferries εκτελεί δρομολόγια στις γραμμές Hull/Zeebrugge και Hull/Ρότερνταμ. Η Stena Line εκτελεί δρομολόγια στη γραμμή Harwich/Hook of Holland στην οποία το 1997 δρομολόγησε ταχύπλοα πορθμεία HSS. Η Scandinavian Seaways εξυπηρετεί τη γραμμή Newcastle/Ijmuiden (Άμστερνταμ). Μέχρι το 1996 η Olau και στη συνέχεια η Eurolink εξυπηρετούσαν τη γραμμή Sheerness/Vlissingen, και στη γραμμή P& O European Ferries Felixstowe/Zeebrugge μεταφέρονταν τουριστικά οχήματα μέχρι το 1996. Τα μερίδια αγοράς όσον αφορά τα τουριστικά οχήματα Βόρειας Θάλασσας έχουν ως εξής:
Πίνακας 1: Μερίδα τουριστικών οχημάτων στη Βόρεια Θάλασσα και την Short Sea
&gt;ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ&gt;
Πηγή:
Οι συμβαλλόμενοι
6.1.2. Εκτίμηση
(46) Κάθε απόπειρα των συμβαλλόμενων να συντονίσουν τη συμπεριφορά τους στη Βόρεια Θάλασσα θα αποσταθεροποιηθεί από τον ανταγωνισμό της Short Sea. Για το λόγο αυτό δεν μπορεί να συναχθεί ότι ως αποτέλεσμα της δημιουργίας της κοινής επιχείρησης θα υπάρξει σοβαρό ενδεχόμενο οι συμβαλλόμενοι να ενεργήσουν κατά τρόπο διαφορετικό από ό,τι πριν τη δημιουργία της κοινής επιχείρησης και κατά τρόπο που θα περιορίσει σημαντικά τον ανταγωνισμό μεταξύ των εν λόγω μητρικών εταιρειών. Η συνεργασία των συμβαλλόμενων στη Short Sea δεν είναι κατά συνέπεια πιθανό να οδηγήσει σε συντονισμό των δραστηριοτήτων τους στη Βόρεια Θάλασσα.
6.2. Τουριστικά δρομολόγια Δυτικής Μάγχης
6.2.1. Η αγορά
(47) Το 1997 στα δρομολόγια της Δυτικής Μάγχης μεταφέρθηκαν 1,1 εκατομμύρια τουριστικά οχήματα και 4,22 εκατομμύρια επιβάτες. Τα δρομολόγια Δυτικής Μάγχης περιλαμβάνουν γραμμές προς δυσμάς της Short Sea μεταξύ λιμένων στη νότια ακτή της Αγγλίας και λιμένων στη βόρεια ακτή της Γαλλίας.
(48) Όπως και στην περίπτωση της Βόρειας Θάλασσας, από τα διαθέσιμα στοιχεία προκύπτει ότι οι τιμές που μπορούν να καθορίσουν οι εταιρείες στις γραμμές της Δυτικής Μάγχης περιορίζονται από τις τιμές που ισχύουν στη Short Sea αλλά όχι το αντίστροφο. Για το λόγο αυτό τα τουριστικά δρομολόγια στη Δυτική Μάγχη θα πρέπει να θεωρηθεί ότι εμπίπτουν στη σχετική αγορά που αποτελείται από τις γραμμές της Δυτικής Μάγχης και της Short Sea.
(49) Μόνο η P& O European Ferries και η Brittany Ferries εκτελούν δρομολόγια στις γραμμές της Δυτικής Μάγχης. Μέχρι το 1996 η Stena Line εξυπηρετούσε τη γραμμή Southampton/Cherbourg. Έκτοτε εξέτασε το ενδεχόμενο να δρομολογήσει ένα ταχύπλοο πορθμείο στη συγκεκριμένη γραμμή. Τα μερίδια αγοράς των τουριστικών οχημάτων στη Δυτική Μάγχη έχουν ως εξής:
Πίνακας 2: Μερίδα τουριστικών οχημάτων στη Δυτική Μάγχη και τη Short Sea
&gt;ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ&gt;
Πηγή:
οι συμβαλλόμενοι.
6.2.2. Εκτίμηση
(50) Όσον αφορά τη Δυτική Μάγχη, οι συμβαλλόμενοι ισχυρίζονται ότι δεν υπάρχει δυνατότητα συντονισμού των πράξεων της P& O και της Stena, δεδομένου ότι η Stena δεν έχει πλέον δραστηριότητες στις εν λόγω γραμμές. Ωστόσο, η Stena θα πρέπει να θεωρηθεί ως δυνητικός ανταγωνιστής δεδομένου ότι εξέτασε (και ενδέχεται να επανεξετάσει) το ενδεχόμενο να επανέλθει στη γραμμή Southampton/Cherbourg με ταχύπλοο πορθμείο.
(51) Ωστόσο, οι ίδιες παρατηρήσεις που αφορούν τη Βόρεια Θάλασσα ισχύουν και για τη Δυτική Μάγχη. Κάθε απόπειρα των συμβαλλόμενων να συντονίσουν τη συμπεριφορά τους στη Δυτική Μάγχη θα αποσταθεροποιηθεί από τον ανταγωνισμό της Short Sea. Η συνεργασία των συμβαλλόμενων στη Short Sea δεν είναι πιθανό, για το λόγο αυτό, να οδηγήσει σε συντονισμό των τρεχουσών ή δυνητικών δραστηριοτήτων τους στη Δυτική Μάγχη.
6.3. Τουριστικά δρομολόγια στη Θάλασσα της Ιρλανδίας
6.3.1. Η αγορά
(52) Η Θάλασσα της Ιρλανδίας μπορεί να χωριστεί σε τρεις σχετικές τουριστικές αγορές: τον βόρειο, τον κεντρικό και το νότιο διάδρομο(12). Το 1997 στους τρεις διαδρόμους μεταφέρθηκαν αντίστοιχα 590000, 460000 και 380000 τουριστικά οχήματα και 2,7 εκατομμύρια, 2,8 εκατομμύρια και 1,5 εκατομμύριο επιβάτες. Τα μερίδια αγοράς στους τρεις διαδρόμους έχουν ως εξής:
Πίνακας 3: Μερίδια αγοράς των τουριστικών οχημάτων στο βόρειο διάδρομο της Θάλασσας της Ιρλανδίας (%)
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
Πηγή:
P& O· για το 1997, Passenger Shipping Association.
Πίνακας 4: Μερίδια αγοράς των τουριστικών οχημάτων στον κεντρικό διάδρομο της Θάλασσας της Ιρλανδίας (%)
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
Πηγή:
P& O· για το 1997, Passenger Shipping Association.
Πίνακας 5: Μερίδια αγοράς των τουριστικών οχημάτων στο νότιο διάδρομο της Θάλασσας της Ιρλανδίας (%)
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
Πηγή:
P& O· για το 1997, Passenger Shipping Association.
(53) Η Stena παρέχει μεικτές υπηρεσίες μεταφοράς φορτίου και επιβατών και στους τρεις διαδρόμους (καθώς και στη γραμμή Ηolyhead/Δουβλίνο στον κεντρικό διάδρομο, η οποία χρησιμοποιείται κατά βάση μόνο για τη μεταφορά φορτίου. Η P& O εκτελεί τουριστικά δρομολόγια μόνο στον βόρειο διάδρομο (η εταιρεία Pandoro, θυγατρική της P& O, εκτελεί δρομολόγια αποκλειστικά για τη μεταφορά φορτίων στο βόρειο και κεντρικό διάδρομο).
(54) Οι επιχειρήσεις πορθμείων στη Θάλασσα της Ιρλανδίας προσφέρουν υπηρεσίες επίγειας γέφυρας από την Ιρλανδία στην ηπειρωτική Ευρώπη συνδυάζοντας τα δρομολόγια του διάπλου της Θάλασσας της Ιρλανδίας με τα δρομολόγια διάπλου μεταξύ Μεγάλης Βρετανίας/ηπειρωτικής Ευρώπης. Τα ποσοστά της εν λόγω κίνησης που μεταφέρεται από τις κύριες επιχειρήσεις στη Θάλασσα της Ιρλανδίας, σε συνδυασμό με τους εταίρους τους για το σκέλος μεταξύ Μεγάλης Βρετανίας και ηπειρωτικής Ευρώπης έχουν ως εξής:
Πίνακας 6: Υπηρεσίες επίγειας γέφυρας στη Θάλασσα της Ιρλανδίας
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
Πηγή:
Οι εταιρείες και τα ενημερωτικά δελτία τους. Τα αριθμητικά στοιχεία για τη Swansea Cork αφορούν το 1997 από τον Ιανουάριο μέχρι τον Ιούνιο. Τα αριθμητικά στοιχεία της Stena αφορούν το νότιο και τον κεντρικό διάδρομο.
(55) Τα εισιτήρια επίγειας γέφυρας, τουλάχιστον στον κεντρικό και νότιο διάδρομο, αντιπροσωπεύουν ένα αξιόλογο, αν και μικρό, μέρος της τουριστικής κίνησης στη Θάλασσα της Ιρλανδίας και ένα μεγαλύτερο μέρος φορτίου. Τα εν λόγω εισιτήρια αντιπροσωπεύουν μικρό μόνο μέρος (κάτω του 1 %) της τουριστικής κίνησης στη Short Sea.
6.3.2. Εκτίμηση
(56) Ο μόνος διάδρομος στον οποίο και οι δύο συμβαλλόμενοι προσφέρουν τουριστικές υπηρεσίες είναι ο βόρειος διάδρομος. Σχεδόν το σύνολο της τουριστικής κίνησης στον βόρειο διάδρομο είναι εντός του Ηνωμένου Βασιλείου:
Πίνακας 7: Επιβάτες βόρειου διαδρόμου της Θάλασσας της Ιρλανδίας με προέλευση την Ιρλανδία
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
Πηγή:
Stena, Sea Containers.
(57) Λαμβάνοντας υπόψη το χαμηλό ποσοστό και το μικρό όγκο της διακρατικής κίνησης που χρησιμοποιεί τις τουριστικές γραμμές του Βόρειου διαδρόμου, μπορεί να συναχθεί ότι οι επιπτώσεις στο διακρατικό εμπόριο δεν είναι άξιες λόγου.
6.4. Η αγορά μεταφοράς φορτίων μεταξύ Μεγάλης Βρετανίας/Ηπειρωτικής Ευρώπης
6.4.1. Η αγορά
(58) Η εν λόγω αγορά χαρακτηρίζεται από έντονο ανταγωνισμό τιμών, χαμηλούς φραγμούς στην είσοδο και πελάτες με μεγάλη αγοραστική ισχύ.
(59) Τα μερίδια αγοράς των επιχειρήσεων μεταφοράς φορτίων στις γραμμές Μεγάλης Βρετανίας/Ηπειρωτικής Ευρώπης έχουν ως εξής:
Πίνακας 8: Αγορά μεταφοράς φορτίων Μεγάλη Βρετανία/Ηπειρωτική Ευρώπη το 1996 (Ιανουάριος - Οκτώβριος) και το 1997
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
Πηγή:
P& O και Stena. Στη στήλη Α αναφέρεται το μερίδιο αγοράς κάθε υπηρεσίας, στη στήλη Β τα συνολικά μερίδια αγοράς των υπηρεσιών που διατήρησαν οι μητρικές εταιρείες και των υπηρεσιών που τώρα συνιστούν την κοινή επιχείρηση.
6.4.2. Εκτίμηση
(60) Βάσει των μεριδίων αγοράς του 1997, η κοινή επιχείρηση θα είχε μερίδιο 30 %, η P& O 21 %, και η Stena 3 %. Στην ίδια περίοδο η Eurotunnel είχε μερίδιο 7 % (σε σύγκριση με 15 % κατά τους 10 μήνες πριν την πυρκαγιά στη Σήραγγα), η SeaFrance είχε 10 % και 8 άλλες επιχειρήσεις είχαν μερίδια μεταξύ 2 % και 5 %. Ακόμη και σε περίπτωση που η κοινή επιχείρηση και οι συμβαλλόμενοι συντονίσουν τη συμπεριφορά τους, κατά πάσα πιθανότητα δεν θα είναι σε θέση να αυξήσουν τις τιμές χωρίς να χάσουν πελάτες υπέρ των ανταγωνιστών τους.
7. Άρθρο 85 παράγραφος 3 της συνθήκης: τουριστική αγορά της Short Sea
7.1. Βελτίωση της παραγωγής ή της διανομής των προϊόντων ή προώθηση της τεχνικής ή οικονομικής προόδου
(61) Ο πρώτος και ο δεύτερος όρος του άρθρου 85 παράγραφος 3 απαιτούν να εκτιμώνται τα πλεονεκτήματα και άλλα οφέλη που αναμένονται από τη συγχώνευση των ξεχωριστών δραστηριοτήτων πορθμείων που αναπτύσσουν οι συμβαλλόμενοι στη Short Sea, καθώς και ο βαθμός στον οποίο τα εν λόγω πλεονεκτήματα θα ωφελήσουν τους καταναλωτές.
(62) Η δημιουργία της κοινής επιχείρησης θα αποφέρει οφέλη, που συνίστανται ιδίως στην προσφορά συχνότερων δρομολογίων από την κοινή επιχείρηση, στη δυνατότητα συνεχούς φόρτωσης και σε μειώσεις του κόστους που εκτιμώνται σε [...] εκατομμύρια λίρες στερλίνες. Το συνολικό όφελος θα προκύψει ακόμη και σε περίπτωση που η κοινή επιχείρηση αποφάσιζε να διακόψει τις δραστηριότητές της στη γραμμή Newhaven/Dieppe.
7.2. Οι καταναλωτές εξασφαλίζουν δίκαιο τμήμα από το όφελος που προκύπτει
(63) Οι πελάτες αναμένεται να ωφεληθούν από τη μεγαλύτερη συχνότητα και τη συνεχή φόρτωση. Οι πελάτες αναμένεται να ωφεληθούν από τη μείωση του κόστους στο βαθμό που η κοινή επιχείρηση θα αντιμετωπίσει ουσιαστικό ανταγωνισμό.
7.3. Δεν επιβάλλονται περιορισμοί που δεν είναι απαραίτητοι
(64) Ο τρίτος όρος του άρθρου 85 παράγραφος 3 απαιτεί να εξεταστεί εάν υπάρχουν λιγότερο περιοριστικές εναλλακτικές λύσεις για να επιτύχει η προτεινόμενη κοινή επιχείρηση τα εν λόγω οφέλη.
(65) Η Επιτροπή θεωρεί ότι άλλες μορφές λιγότερο στενής συνεργασίας μεταξύ της Ρ& O και της Stena, όπως ο από κοινού καθορισμός δρομολογίων, η διάθεση αμοιβαία υποκατάστατων εισιτηρίων ή μία κοινοπρακτική συμφωνία, δεν θα απέφερε τα οφέλη που θα επιτύχει η κοινή επιχείρηση. Συγκεκριμένα, καμία άλλη μορφή συνεργασίας πλην της κοινής επιχείρησης δεν θα είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση των δαπανών διαχείρισης και μάρκετινγκ, που αντιπροσωπεύουν σημαντικό μέρος ([...] εκατομμύρια λίρες στερλίνες) της μείωσης του κόστους που υπολογίζεται σε [...] εκατομμύρια λίρες στερλίνες.
(66) Βάσει της συμφωνίας, η P& O και η Stena αναλαμβάνουν να μην αναμειχθούν άμεσα ή έμμεσα (πλην μέσω της κοινής επιχείρησης) στην παροχή υπηρεσιών πορθμείων σε οποιονδήποτε λιμένα της αγγλικής ακτής μεταξύ (και συμπεριλαμβανομένου) του Newhaven και (αλλά εξαιρουμένου) του Harwich ή στην ακτή της ηπειρωτικής Ευρώπης μεταξύ (και συμπεριλαμβανομένου) του Dieppe και (αλλά εξαιρουμένου) του Zeebrugge. Οι δραστηριότητες της κοινής επιχείρησης περιορίζονται στην παροχή υπηρεσιών πορθμείων στις γραμμές Dover/Calais, Dover/Zeebrugge και Newhaven/Dieppe. Οι εν λόγω περιορισμοί μπορούν να θεωρηθούν ως απαραίτητοι για τη δημιουργία της κοινής επιχείρησης.
7.4. Ο ανταγωνισμός δεν καταργείται σε σημαντικό τμήμα των σχετικών προϊόντων
(67) Ο τέταρτος όρος του άρθρου 85 παράγραφος 3 απαιτεί να εκτιμάται εάν η προτεινόμενη κοινή επιχείρηση αναμένεται να αντιμετωπίσει ουσιαστικό ανταγωνισμό στην αγορά τουριστών επιβατών της Short Sea.
(68) Στην επιστολή στην οποία διατυπώνει τις σοβαρές αμφιβολίες της, η Επιτροπή εξέφρασε την ανησυχία ότι η δημιουργία της κοινής επιχείρησης ενδέχεται να οδηγήσει σε δυοπωλιστική διάρθρωση της αγοράς που θα συντελέσει στην παράλληλη συμπεριφορά της κοινής επιχείρησης και της Eurotunnel. Το θέμα αυτό εξετάζεται στο τμήμα που ακολουθεί.
8. Κίνδυνος δημιουργίας δυοπωλίου στην τουριστική αγορά της Short Sea
8.1. Συγκέντρωση της αγοράς πριν και μετά τη δημιουργία της κοινής επιχείρησης
8.1.1. Θέσεις των επιχειρήσεων στην αγορά πριν τη δημιουργία της κοινής επιχείρησης
(69) Η σημαντικότερη πρόσφατη αλλαγή στην αγορά υπηρεσιών διαπόρθμευσης μέσω της Μάγχης υπήρξε η διάνοιξη της Σήραγγας της Μάγχης που ολοκληρώθηκε το 1994. Άλλες σημαντικές αλλαγές υπήρξαν η λήξη, στις 31 Δεκεμβρίου 1995, της κοινοπρακτικής συμφωνίας μεταξύ της Stena και της Société Nouvelle d'Armement Transmanche (SNAT· τώρα SeaFrance), και η λήξη, την 1η Μαρτίου 1997, της κοινοπρακτικής συμφωνίας μεταξύ της Sally Line και της Regie Voor Maritiem Transport (RΜΤ).
(70) Μετά το 1993 σημειώθηκαν μεγάλες αυξήσεις της μεταφορικής ικανότητας και του όγκου της αγοράς καθώς και μειώσεις των τιμών. Από το 1993 μέχρι το 1996 ο αριθμός των επιβατικών οχημάτων αυξήθηκε από 3,6 εκατομμύρια σε 5,8 εκατομμύρια και ο αριθμός των επιβατών από 20,3 εκατομμύρια σε 30,2 εκατομμύρια (εκ των οποίων 8,7 εκατομμύρια μεταφέρθηκαν από την Eurotunnel). Το πρώτο εξάμηνο του 1997 ο αριθμός των επιβατικών οχημάτων αυξήθηκε κατά 11,6 % σε σύγκριση με την ίδια περίοδο το 1996.
(71) Στον πίνακα 9 παρουσιάζονται τα μερίδια αγοράς των εταιρειών που παρέχουν τουριστικές υπηρεσίες στη Short French Sea για διαφορετικές περιόδους από το 1994.
Πίνακας 9: Short French Sea: μερίδιο αγοράς τουριστικών οχημάτων
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
Πηγή:
P& O και Stena.
(72) Τα αριθμητικά στοιχεία που παρουσιάζονται στον πίνακα 9 αφορούν τα μερίδια αγοράς στη Short French Sea και κατά συνέπεια δεν περιλαμβάνουν τις υπηρεσίες που παρέχει η Holyman Sally στη γραμμή Ramsgate/Οστάνδη. Η εν λόγω εταιρεία δρομολόγησε ταχύπλοο πορθμείο την 1η Μαρτίου 1997, το οποίο απέσυρε τον Μάρτιο 1998 και αντικατέστησε, στις 6 Μαρτίου 1998, από ταχύπλοο πορθμείο, το οποίο ανήκει από κοινού στη Holyman και στη Hoverspeed και εκτελεί δρομολόγια μεταξύ Dover και Οστάνδης. Η Sally συνέχισε να εκτελεί δρομολόγια μεταφοράς φορτίου στη γραμμή Ramsgate/Οστάνδη (καθώς και μεταφοράς επιβατών από τον Ιούνιο του 1998).
(73) Αφότου άνοιξε η Σήραγγα της Μάγχης το 1994, η Eurotunnel απέκτησε μερίδιο αγοράς μέχρι την πυρκαγιά της Σήραγγας το Νοέμβριο του 1996. Η ετήσια αύξηση του μεριδίου αγοράς της Eurotunnel αποκρύπτει τις άνισες μηνιαίες διακυμάνσεις. Για παράδειγμα, το μερίδιο αγοράς της Eurotunnel μειώθηκε από το Φεβρουάριο μέχρι τον Μάιο του 1996. Το μερίδιο αγοράς της το 1997 (37 %) ήταν μικρότερο από το μερίδιο αγοράς της αμέσως πριν την πυρκαγιά (46 %). Το μερίδιο αγοράς της Eurotunnel αναμένεται να επανέλθει στο πριν την πυρκαγιά επίπεδο και να αρχίσει πάλι να αυξάνεται.
(74) Το μερίδιο αγοράς της P& O μειώθηκε από 4 % το 1993 σε 27 % το 1996 (πρώτοι 10 μήνες). Το 1997 το μερίδιο αγοράς της ήταν 27 % παρά τις επιπτώσεις της πυρκαγιάς. Η Stena διατήρησε το μερίδιο αγοράς της σε 20 % περίπου κατά την περίοδο 1993 - 1996 (πρώτοι 10 μήνες), το οποίο ωστόσο έπεσε στο 15 % το 1995. Η άνοδός του σε 20 % το 1996 (παρά το αυξανόμενο μερίδιο αγοράς της Eurotunnel) μπορεί να αποδοθεί στην επιτυχία της εταιρείας να προσελκύσει πελάτες της κοινοπραξίας Stena/SNAT μετά τη διάλυσή της στο τέλος του 1995. Η Stena πέτυχε λιγότερο από τις άλλες εταιρείες πορθμείων στη γραμμή Dover/Calais να αυξήσει το μερίδιο αγοράς της ως αποτέλεσμα της πυρκαγιάς στη σήραγγα της Μάγχης.
8.1.2. Βαθμός συγκέντρωσης στην αγορά: μέγεθος και κατανομή των μεριδίων αγοράς
(75) Η δημιουργία της κοινής επιχείρησης μείωσε τον αριθμό των εταιρειών στην αγορά από έξι σε πέντε. Επιπλέον, βάσει των μεριδίων αγοράς του 1997, η δημιουργία της κοινής επιχείρησης αύξησε το συνδυασμένο μερίδιο αγοράς των δύο μεγαλύτερων εταιρειών από 64 % (Eurotunnel και P& O) σε 82 % (Eurotunnel και κοινή επιχείρηση). Επίσης, η δημιουργία της κοινής επιχείρησης αλλάζει την ποικιλία των μεριδίων αγοράς σε επίπεδο μεγέθους. Πριν την κοινή επιχείρηση υπήρχε μία εταιρεία που ηγείτο σαφώς της αγοράς (37 %), και μικρότερες εταιρείες διαφόρων μεγεθών (27 %, 18 %, 9 %, 8 %, 1 %). Μετά την κοινή επιχείρηση, η διαφορά μεγέθους μεταξύ των δύο μεγαλύτερων εταιρειών μειώνεται (από άνω του 10 % σε 8 %). Η κατανομή αυτή θα έχει ως αποτέλεσμα να δημιουργηθούν δύο προεξάρχουσες εταιρείες (45 %, 37 %), ακολουθούμενες, σε μεγάλη απόσταση, από τρεις άλλες εταιρείες (9 %, 8 %, 1 %).
8.1.3. Αστάθεια των μεριδίων αγοράς
(76) Οι συμβαλλόμενοι επισημαίνουν την αστάθεια των μεριδίων της αγοράς κατά τα πρόσφατα έτη και το απίθανο ενδεχόμενο να σταθεροποιηθούν στο μέλλον. Οι συμβαλλόμενοι επισημαίνουν ότι στο ενημερωτικό της φυλλάδιο η Eurotunnel αναφέρει την πρόθεσή της να επιτύχει μερίδιο αγοράς 70 %, και δηλώνουν ότι άλλες εταιρείες πραγματοποίησαν επενδύσεις βασιζόμενες στην αύξηση των μεριδίων αγοράς τους. Κατά συνέπεια, θεωρούν ότι οι εταιρείες πορθμείων και η Eurotunnel δεν έχουν κοινό συμφέρον να διατηρηθούν στα ίδια επίπεδα τα μερίδια αγοράς ή οι τιμές.
(77) Τα μερίδια αγοράς δεν παρέμειναν σταθερά λόγω ιδίως της εισόδου της Eurotunnel στην αγορά. Η αύξηση του μεριδίου αγοράς της Eurotunnel δεν υπήρξε γραμμική· η πυρκαγιά ιδίως στη σήραγγα προκάλεσε μείωση του μεριδίου αγοράς της. Η λήξη επίσης της κοινοπραξίας Stena/SNAT προκάλεσε αστάθεια στα μερίδια αγοράς.
8.2. Παράγοντες που επηρεάζουν τον ανταγωνισμό μεταξύ της κοινής επιχείρησης και της Eurotunnel
8.2.1. Πρακτικές καθορισμού των τιμών και διαφάνεια της αγοράς
(78) Υπάρχουν τρεις κύριες κατηγορίες ναύλων:
α) Ναύλοι που δημοσιεύονται στα ενημερωτικά φυλλάδια των εταιρειών. Οι τιμές ποικίλλουν ανάλογα με την εποχή του έτους, την ώρα, τη διάρκεια της παραμονής, τον τύπο οχήματος και τον αριθμό επιβατών. Στα ενημερωτικά φυλλάδια περιλαμβάνονται και οι μειωμένοι ναύλοι που ισχύουν εφόσον οι κρατήσεις γίνονται πολύ πριν την ημερομηνία αναχώρησης. Οι δημοσιευμένοι ναύλοι χρησιμοποιούνταν ως βάση των εκπτώσεων που προσφέρονται για ομάδες 10 ή περισσοτέρων ατόμων που ταξιδεύουν μαζί σε πολυθέσια επιβατικά αυτοκίνητα ή τουριστικά λεωφορεία.
β) Διαφημιστικοί ναύλοι. Αυτοί περιλαμβάνουν ειδικές τιμές για ημερήσιες εκδρομές ή μεγαλύτερες παραμονές που προσφέρονται σε συνεργασία με εφημερίδες, προσφορές που διαφημίζονται στον εθνικό και τοπικό τύπο, αφορολόγητες εκπτώσεις, εκπτώσεις που προσφέρονται σε ενημερωτικά φυλλάδια, (συμπεριλαμβανομένων των ναύλων για κρατήσεις πολύ πριν την ημερομηνία αναχώρησης) και εκπτώσεις που προσφέρονται για παράδειγμα μέσω ορισμένων οργανώσεων όπως οι αυτοκινητιστικές οργανώσεις. Το 1996 οι συμβαλλόμενοι ανέπτυξαν πολιτικές εναρμόνισης με τους ναύλους των ανταγωνιστών τους και δόθηκε στο προσωπικό άμεσων πωλήσεων η ελευθερία να διαπραγματεύονται τις τιμές εντός ορισμένων ορίων.
γ) Τιμές διαπραγμάτευσης για επιχειρήσεις ΙΤΧ (π.χ., ταξιδιωτικές εταιρείες που προσφέρουν διακοπές με αυτοκίνητο σε τιμή που περιλαμβάνει το διάπλου και τη διαμονή), επιχειρήσεις οργανωμένων διακοπών με τουριστικά λεωφορεία και επιχειρήσεις τουριστικών λεωφορείων τακτικών γραμμών. Οι τιμές για τις επιχειρήσεις ΙΤΧ συμφωνούνται κατά κανόνα το καλοκαίρι του προηγούμενου έτους.
(79) Η κατάσταση στην τουριστική αγορά διαφέρει από αυτή στην αγορά μεταφοράς φορτίου, στην οποία σχεδόν όλες οι τιμές αποτελούν αντικείμενο ξεχωριστής διαπραγμάτευσης μεταξύ της εταιρείας και του γραφείου μεταφορών.
(80) Η παράλληλη συμπεριφορά καθίσταται δυσκολότερη όταν οι συναλλαγές δεν δημοσιεύονται, είναι μεγάλης κλίμακας και σποραδικές. Οι συμβάσεις των επιχειρήσεων πορθμείων με επιχειρήσεις ΙΤΧ και τις μεγαλύτερες εταιρείες τουριστικών λεωφορείων πληρούν τους εν λόγω όρους. Ωστόσο, οι τιμές που δημοσιεύονται στα ενημερωτικά φυλλάδια καθώς και οι διαφημιστικές τιμές παραμένουν σημαντικές και οι κατηγορίες ΙΤΧ και τουριστικών λεωφορείων αποτελούν μόνο περιορισμένο μέρος των εσόδων των επιχειρήσεων από την πώληση εισιτηρίων και την εξυπηρέτηση της κίνησης.
(81) Τα αυτοκίνητα αντιπροσωπεύουν τη μεγάλη πλειονότητα τουριστικών οχημάτων που μεταφέρονται στις γραμμές της Short Sea: 94 % για την P& O ( 1996 μέχρι τον Οκτώβριο), 96 % για τη Stena (1996 μέχρι τον Οκτώβριο) και 97 % για την Eurotunnel (1996). Εκτός από τα οχήματα που ταξιδεύουν με κρατήσεις μέσω των ταξιδιωτικών επιχειρήσεων ΙΤΧ ([...] % για την P& O το 1995, και [...] % για τη Stena στην περίοδο αιχμής του 1995), και τον περιορισμένο αριθμό των "κλειστών" προσφορών (δηλαδή, προσφορές που περιορίζονται σε μία κατηγορία ατόμων και για το λόγο αυτό δεν δημοσιοποιούνται γενικά), η μεταφορά τουριστικών αυτοκινήτων αποτελεί μία αγορά στην οποία οι συναλλαγές είναι μικρής κλίμακας και συχνές και οι τιμές είναι διαφανείς για τις άλλες εταιρείες. Τα εν λόγω χαρακτηριστικά υποδηλώνουν διαφάνεια αγοράς.
(82) Οι δημοσιευμένες τιμές δεν είναι οι μόνες διαφανείς. Οι προσφορές διαφημίζονται και κατ' αυτόν τον τρόπο είναι δυνατόν να παρακολουθούνται από τους ανταγωνιστές. Επιπλέον, οι επιχειρήσεις έχουν πρόσβαση στα μηνιαία αριθμητικά στοιχεία για τον όγκο των μεταφορών που πραγματοποίησαν οι ανταγωνιστές τους και κατ' αυτόν τον τρόπο είναι σε θέση να παρακολουθούν τα αποτελέσματα των αλλαγών στις σχετικές τιμές.
8.2.2. Περιορισμοί της μεταφορικής ικανότητας
(83) Οι συμβαλλόμενοι ισχυρίζονται ότι η Eurotunnel διαθέτει "τεράστια αχρησιμοποίητη μεταφορική ικανότητα" η οποία, σε συνδυασμό με την υψηλή συχνότητα των δρομολογίων της, συνιστά έναν από τους παράγοντες της εξαιρετικής ισχύος της στην τουριστική αγορά της Short French Sea. Επιπλέον, οι συμβαλλόμενοι ισχυρίζονται ότι οι διαφορετικές μεταφορικές ικανότητες και οι διαφορετικοί συντελεστές χρησιμοποίησης της εν λόγω ικανότητας μεταξύ της Eurotunnel και των επιχειρήσεων πορθμείων θα αποτελέσουν ισχυρά κίνητρα για τη Eurotunnel και τις επιχειρήσεις πορθμείων ώστε να προσαρμόσουν τις στρατηγικές τιμολόγησής τους προκειμένου να αυξήσουν τον όγκο εργασιών τους, να αξιοποιήσουν την αχρησιμοποίητη μεταφορική ικανότητα και να μεγιστοποιήσουν τις εισφορές στα πάγια έξοδα.
8.2.2.1. Φύση και κατανομή της μεταφορικής ικανότητας
(84) Η εμφάνιση της μεταφορικής ικανότητας της Eurotunnel συνοδεύτηκε από αύξηση της μεταφορικής ικανότητας των πορθμείων. Ο πίνακας 10 παρουσιάζει τα αριθμητικά στοιχεία για το 1996 τα οποία παρείχαν οι διάφορες επιχειρήσεις. Κατά την εξέταση των αριθμητικών στοιχείων του πίνακα 10 θα πρέπει να ληφθούν υπόψη τα ακόλουθα. Η πυρκαγιά στη Σήραγγα της Μάγχης το Νοέμβριο του 1996 σήμαινε ότι η μεταφορική ικανότητα της Eurotunnel μειώθηκε σε σύγκριση με ένα πλήρες έτος λειτουργίας. Ο χαμηλός συντελεστής χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας που παρουσιάζει η SeaFrance οφείλεται τουλάχιστον εν μέρει στο γεγονός ότι άρχισε να λειτουργεί μόλις το 1996· το πρώτο εξάμηνο τον 1997 Ο συντελεστής χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητάς της ήταν 59 %.
Πίνακας 10: Short Sea - μεταφορική ικανότητα και μεταφορές 1996
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
Πηγή:
Οι εταιρείες.
(85) Το είδος της προσφερόμενης μεταφορικής ικανότητας ποικίλλει. Η Eurotunnel χρησιμοποιεί αμαξοστοιχίες που προορίζονται είτε αποκλειστικά για τη μεταφορά επιβατών είτε αποκλειστικά για τη μεταφορά φορτίου. Η Eurotunnel μπορεί να μειώσει τη μεταφορική της ικανότητα (στις εκτός αιχμής περιόδους) σε σχετικά χαμηλά επίπεδα αποσύροντας συρμούς, με μικρές μόνο αλλαγές στη συχνότητα των αναχωρήσεων. Οι συμβαλλόμενοι και η SeaFrance διαθέτουν σκάφη πολλαπλών χρήσεων τα οποία μπορούν να μεταφέρουν τόσο επιβάτες όσο και φορτίο. Το μέγεθος των εν λόγω σκαφών σημαίνει ότι η μεταφορική ικανότητα είναι κατανεμημένη σε μεγαλύτερες ενότητες, γεγονός που καθιστά δυσκολότερη τη μείωσή της στις εκτός αιχμής περιόδους και ταυτόχρονα τη διατήρηση μίας αποδεκτής συχνότητας.
(86) Οι συντελεστές χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας που αναφέρονται στον πίνακα είναι ονομαστικά αριθμητικά στοιχεία που υπολογίζονται διαιρώντας το σύνολο των εκτελούμενων μεταφορών δια του συνόλου της ονομαστικής μεταφορικής ικανότητας κάθε προσφερόμενης υπηρεσίας από τις επιχειρήσεις. Στην πράξη, οι επιχειρήσεις δεν είναι σε θέση να χρησιμοποιήσουν την ονομαστική μεταφορική τους ικανότητα κατά 100 %, και για το λόγο αυτό οι πραγματικοί συντελεστές χρησιμοποίησης είναι υψηλότεροι από τους αναφερόμενους.
(87) Οι συμβαλλόμενοι ισχυρίζονται ότι η Eurotunnel και η κοινή επιχείρηση αναμένεται να έχουν σημαντική πλεονάζουσα ικανότητα σε ένα πλήρες έτος. Οι συμβαλλόμενοι υπολογίζουν ότι το 1997, εφόσον είχε προχωρήσει η κοινή επιχείρηση, η Eurotunnel και η κοινή επιχείρηση θα είχαν συντελεστή χρησιμοποίησης 46 % (συγκριτικά, οι συντελεστές πραγματικής χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας των συμβαλλόμενων κατά το 1996 ήταν 43 % (P& O) και 39 % (Stena). Ωστόσο, πρέπει να ληφθεί υπόψη η χρησιμοποίηση της μεταφορικής ικανότητας κατά τις περιόδους αιχμής προκειμένου να εκτιμηθεί κατά πόσον οι επιχειρήσεις θα έχουν τα περιθώρια κατά τις εν λόγω περιόδους να προσελκύσουν πρόσθετους επιβάτες μειώνοντας τις τιμές· αυτό εξετάζεται στη συνέχεια.
(88) Η μεταφορική ικανότητα της Eurotunnel καθορίζεται από το σύστημα της σήραγγας. Η ανάγκη προσφοράς ανταγωνιστικής συχνότητας σημαίνει ότι μία επιχείρηση πορθμείων πρέπει να διαθέτει τουλάχιστον τρία συμβατικά ή δύο ταχύπλοα πορθμεία. Μία επιχείρηση πορθμείων έχει κίνητρα να μεγιστοποιήσει τη μεταφορική ικανότητα κάθε επιμέρους σκάφους προκειμένου να μειώσει τις δαπάνες κατά μονάδα. Στη συνέχεια, οι τιμές που καθορίζει πρέπει να μεγιστοποιούν τα έσοδά της από το επίπεδο μεταφορικής ικανότητας που επέλεξε (πράγματι, τα αναμενόμενα έσοδα θα ληφθούν επίσης υπόψη στην αρχική απόφαση όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα). Οι τιμές μπορούν να τροποποιηθούν ταχύτερα και με μεγαλύτερη ευκολία απ' ό,τι η μεταφορική ικανότητα.
(89) Οι επιχειρήσεις που διαθέτουν πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα θα έχουν, υπό κανονικές συνθήκες, κίνητρα να περικόψουν τις τιμές τους προκειμένου να χρησιμοποιήσουν την εν λόγω πλεονάζουσα ικανότητα. Εφόσον αυτό είναι δυνατό, θα προσπαθήσουν να εφαρμόσουν διακρίσεις όσον αφορά τις τιμές μεταξύ πελατών (π.χ. με διαφημιστικούς ναύλους) προκειμένου να μεγιστοποιήσουν τα έσοδά τους. Όταν οι τιμές είναι διαφανείς, κάθε μείωσή τους θα προκαλέσει άμεσα αντίποινα. Όλα τα εν λόγω αποτελέσματα παρατηρήθηκαν, κατά τα φαινόμενα, μετά το τέλος του 1995, όταν η αυξημένη μεταφορική ικανότητα των εταιρειών πορθμείων συνέπεσε με την είσοδο της Eurotunnel. Το γεγονός αυτό απέβη προς όφελος των καταναλωτών δεδομένου ότι οι τιμές μειώθηκαν.
(90) Οι εταιρείες πορθμείων έχουν επίσης κίνητρα να ανταγωνιστούν μεταξύ τους προκειμένου να δηλώσουν τη σαφή πρόθεσή τους να παραμείνουν στην αγορά και να λάβουν θέση όσον αφορά έναν πιθανό εξορθολογισμό των πορθμείων.
8.2.2.2. Μεταφορική ικανότητα στις περιόδους αιχμής
(91) Η Eurotunnel και η κοινή επιχείρηση διαθέτουν επαρκή μεταφορική ικανότητα για να ανταποκριθούν δύο φορές στο επίπεδο της ζήτησης του 1996. Πρέπει να εξεταστεί κατά πόσον υφίστανται περιορισμοί της μεταφορικής ικανότητας στις κρίσιμες περιόδους του έτους, όπως είναι οι περίοδοι αιχμής, γεγονός που καθιστά πιθανότερο το ενδεχόμενο οι εν λόγω επιχειρήσεις να αυξήσουν παράλληλα τις τιμές τους παρά να ανταγωνιστούν μεταξύ τους.
(92) Η Eurotunnel ορίζει τον περιορισμό της μεταφορικής ικανότητας ως "την αδυναμία της να εξυπηρετήσει όλη την παρουσιαζόμενη κίνηση με τις δύο επόμενες αμαξοστοιχίες". Ως "περίοδοι αιχμής" ορίζονται τα Σαββατοκύριακα τον Ιούλιο και τον Αύγουστο. Αυτό δεν ανταποκρίνεται σε μία κατάσταση όπου η ζήτηση υπερβαίνει την προσφορά κατά διαρθρωτικό τρόπο. Η Eurotunnel εισήγαγε ένα σύστημα κρατήσεων προκειμένου να αποφύγει ορισμένα από τα προβλήματα συμφόρησης που διαπιστώθηκαν κατά τις περιόδους αιχμής το 1996, το οποίο δηλώνει ότι υπήρξε επιτυχές, δεδομένου ότι οι εκ των προτέρων κρατήσεις αφορούν τώρα περίπου το 50 % της κίνησης.
(93) Οι περίοδοι αιχμής για τα πορθμεία παρουσιάζονται μόνο σε περιορισμένο αριθμό ημερών κατά τη διάρκεια του έτους -κυρίως Σαββατοκύριακα μεταξύ Μαΐου και Αυγούστου- και τότε μόνο για ορισμένες ώρες κάθε ημέρα. Ακόμη και σε περιόδους αιχμής ο καταναλωτής έχει επιλογή ναύλων και οι ναύλοι των επιχειρήσεων πορθμείων διαφοροποιούνται ακόμη και ανάλογα με την ημέρα. Ακόμη και κατά την περίοδο μεγάλης κίνησης διατίθενται τουλάχιστον τρεις διαφορετικοί δημοσιευμένοι ναύλοι ανάλογα με την ημέρα και το χρόνο του ταξιδιού, πέραν των διαφημιστικών προσφορών. Ένας ευέλικτος ταξιδιώτης -και η συντριπτική πλειονότητα της κίνησης στη γραμμή Dover/Calais είναι κίνηση αναψυχής- μπορεί να αναζητήσει την καλύτερη τιμή χωρίς να αντιμετωπίσει περιορισμούς όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα.
(94) Επιπλέον, η κοινή επιχείρηση ανέφερε ότι αποφάσισε να δρομολογήσει ένα πέμπτο σκάφος πολλαπλών χρήσεων στη γραμμή Dover/Calais για τη θερινή περίοδο του 1998, διότι τα ποσοστά αύξησης της αγοράς το 1997 και 1998 υπερέβησαν τις αρχικές προβλέψεις των συμβαλλόμενων βάσει των στοιχείων του 1996. Κατά συνέπεια, η κοινή επιχείρηση αποφάσισε στην πράξη να αυξήσει τη μεταφορική της ικανότητα παρά να αντιμετωπίσει περιορισμούς της μεταφορικής ικανότητας.
(95) Για το λόγο αυτό, η Eurotunnel και οι επιχειρήσεις πορθμείων έχουν κίνητρα να προσαρμόσουν τις στρατηγικές τους όσον αφορά τον καθορισμό των τιμών αυξάνοντας το μέγεθος της μεταφορικής τους ικανότητας και όχι τις τιμές. Η ύπαρξη πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας μπορεί να αποτρέψει κάθε απόπειρα των επιμέρους εταιρειών να αυξήσουν τις τιμές διότι ο ανταγωνιστής τους θα διαθέτει την απαραίτητη μεταφορική ικανότητα προκειμένου να μεταφέρει πελάτες που αλλάζουν εταιρεία.
(96) Το συμπέρασμα αυτό ισχύει υπό τον όρο ότι η Eurotunnel δεν εξαντλεί τα όρια της μεταφορικής ικανότητάς της για την παροχή των τουριστικών υπηρεσιών του "Le Shuttle". Βάσει των προβλέψεων της ίδιας της Eurotunnel, το ενδεχόμενο αυτό δεν είναι πιθανό. Οι προτάσεις χρηματοοικονομικής αναδιάρθρωσης της Eurotunnel βασίζονται στην πρόβλεψη ότι η Eurotunnel θα συνεχίσει να αυξάνει το μερίδιο αγοράς της όσον αφορά τα τουριστικά οχήματα στη γραμμή Dover/Folkestone έως Calais. Προβλέπεται ότι η αύξηση της κίνησης θα είναι σημαντικά χαμηλότερη κατά την περίοδο 1996-1999 σε σύγκριση με την προηγούμενη τριετία και θα μειωθεί το 2000 λόγω των αποτελεσμάτων από την κατάργηση των αφορολόγητων και ότι στη συνέχεια θα ξαναρχίσει να αυξάνεται σε ποσοστό κάτω του 5 % ετησίως. Στη βάση αυτή η Eurotunnel προβλέπει ότι το μερίδιο αγοράς της στη γραμή Dover/Folkestone έως Calais θα συνεχίσει να αυξάνεται και θα φτάσει το 63 % το 2000, το 67 % το 2002 και το 70 % το 2006. Η Eurotunnel δεν ανακοίνωσε κανένα βραχυπρόθεσμο επενδυτικό σχέδιο για να αυξήσει τη μεταφορική κανότητα τουριστών του "Le Shuttle" όπως προαναφέρθηκε, στόχος της είναι να απομακρύνει την τουριστική ζήτηση από τις περιόδους αιχμής. Μακροπρόθεσμα, η Eurotunnel μπορεί να αυξήσει τη μεταφορική της ικανότητα επενδύοντας σε νέο σύστημα σηματοδότησης (για να αυξήσει τις συχνότητες των σιδηροδρομικών διαδρομών στη Σήραγγα) και σε νέες τουριστικές αμαξοστοιχίες.
(97) Ωστόσο, εάν η αύξηση της αγοράς αποδειχθεί σημαντικά υψηλότερη από αυτήν για την οποία είχε προγραμματιστεί η Eurotunnel, αυτή η τελευταία ενδέχεται να διαπιστώσει περιορισμούς στη μεταφορική ικανότητα του Le Shuttle όσον αφορά την παροχή τουριστικών υπηρεσιών προτού αποφασίσει ή προτού έχει τη δυνατότητα να αυξήσει τη μεταφορική ικανότητα. Ο σημαντικότερος παράγοντας διαμόρφωσης της ζήτησης θα είναι κατά πάσα πιθανότητα η κατάργηση των καταστημάτων αφορολόγητων· άλλοι παράγοντες θα είναι οι αλλαγές στα διαθέσιμα εισοδήματα και τις περιόδους διακοπών καθώς και η εξασθένηση των πολιτιστικών φραγμών μεταξύ των δύο πλευρών της Μάγχης.
(98) Στις εκτός αιχμής περιόδους, τόσο η κοινή επιχείρηση όσο και η Eurotunnel έχουν σαφή κίνητρα να αυξήσουν τον αριθμό εισιτηρίων που πωλούνται για συγκεκριμένα δρομολόγια λόγω των χαμηλών ποσοστών πλήρωσης. Σημαντικό μέρος (60 %) του εισοδήματος των επιχειρήσεων πορθμείων προέρχεται από τις περιόδους εκτός αιχμής. Αυτό οφείλεται κυρίως στα μεγάλα ποσά που δαπανούν οι επιβάτες επί, των πλοίων. Δεδομένου ότι τα ποσοστά πλήρωσης κατά τις εν λόγω περιόδους είναι μόνο 50 %, η αύξηση των τιμών θα αποτελούσε επικίνδυνη στρατηγική δεδομένου ότι ενδέχεται: α) να αποτρέψει επιβάτες οι οποίοι θα ταξίδευαν μόνο με σκοπό να αγοράσουν αφορολόγητα προϊόντα και β) να μετακινήσει τη ζήτηση σε αντίπαλες εταιρείες. Τα έσοδα κατά την περίοδο αιχμής από τον Ιούνιο μέχρι τον Αύγουστο ανέρχονται μόνο στο 40 % του ετήσιου εισοδήματος των πορθμείων.
(99) Μετά το 1999, εάν η ζήτηση μειωθεί λόγω της κατάργησης των πωλήσεων αφορολόγητων (υπό την προϋπόθεση ότι δεν θα αποσυρθούν πλοία από την κυκλοφορία), θα παρουσιαστεί αύξηση της πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας στην αγορά. Στο βαθμό που αυτό είναι δυνατό να προβλεφθεί, τα ποσά που δαπανούν οι επιβάτες επί των πλοίων θα εξακολουθούν να έχουν ιδιαίτερη σημασία για τα πορθμεία, και η Eurotunnel ενδέχεται επίσης να έχει αναπτύξει εν τω μεταξύ δραστηριότητες λιανικής πώλησης στους τερματικούς σταθμούς της. Σ' αυτή την περίπτωση, και οι δύο συμβαλλόμενοι θα συνεχίσουν να έχουν κίνητρα να βελτιώσουν τα ποσοστά πλήρωσης προκειμένου να αυξήσουν τα έσοδά τους. Ωστόσο, το αποτέλεσμα ενδέχεται να είναι διαφορετικό εάν η ζήτηση για το διάπλου της Μάγχης αυξηθεί έντονα παρά την απώλεια των εσόδων από την πώληση αφορολόγητων. Στην περίπτωση αυτή, η μεταφορική ικανότητα της Eurotunnel όσον αφορά τα τουριστικά δρομολόγια του Le Shuttle ενδέχεται να αποδειχθεί περιορισμένη.
8.2.3. Διαρθρώσεις κόστους
(100) Εταιρείες με διαφορετικές διαρθρώσεις κόστους είναι λιγότερο πιθανό να ενεργήσουν παράλληλα(13). Στο παρόν τμήμα εξετάζονται οι διαρθρώσεις κόστους του Le Shuttle και των συμβαλλομένων όσον αφορά τα πορθμεία στη Short Sea.
(101) Τα λειτουργικά έξοδα του Le Shuttle το 1996 είχαν ως εξής:
Πίνακας 11: Λειτουργικά έξοδα του Le Shuttle, 1996
&gt;ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ&gt;
Πηγή:
Eurotunnel.
(102) Τα λειτουργικά έξοδα των συμβαλλόμενων το 1996 είχαν ως εξής:
Πίνακας 12: Λειτουργικά έξοδα των συμβαλλόμενων 1996
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
Πηγή:
P& O, Stena. Τα αριθμητικά στοιχεία της P& O καλύπτουν μόνο το Dover/Calais· τα αριθμητικά στοιχεία της Stena καλύπτουν το Dover/Calais και το Newhaven/Dieppe.
(103) Οι συμβαλλόμενοι ορίζουν ως μεταβλητά έξοδα τα έξοδα τα οποία ποικίλλουν ανάλογα με τον όγκο της μεταφερθείσας κίνησης βάσει δεδομένου επιπέδου επένδυσης. Τόσο το Le Shuttle όσο και τα πορθμεία θα περιλαμβάνουν τις προμήθειες των ταξιδιωτικών πρακτόρων στα εν λόγω έξοδα. Επιπλέον, οι συμβαλλόμενοι θα καταβάλλουν λιμενικούς φόρους· βάσει των πραγματικών εξόδων της P& O το 1996 στη γραμμή Dover/Calais, οι συμβαλλόμενοι υπολογίζουν τα εν λόγω έξοδα σε [...] περίπου λίρες στερλίνες ανά μεταφερθέν επιβατικό αυτοκίνητο. Οι συμβαλλόμενοι θεωρούν ότι το Le Shuttle ενδέχεται επίσης να έχει ορισμένα πρόσθετα μεταβλητά έξοδα πολύ ήσσονος σημασίας. Οι συμβαλλόμενοι καταλήγουν ορθά στο συμπέρασμα ότι στη βάση αυτή τα μεταβλητά έξοδα του Le Shuttle είναι σημαντικά χαμηλότερα από αυτά των συμβαλλόμενων (και κατά συνέπεια από αυτά που αναμένεται να έχει η κοινή επιχείρηση).
(104) Τα μεταβλητά έξοδα που προσδιόρισαν οι συμβαλλόμενοι είναι τα έξοδα τα οποία μπορούν να μεταβληθούν στο μικρότερο δυνατό χρονικό διάστημα· στην πραγματικότητα είναι τα ίδια με τα οριακά έξοδα. Οι συμβαλλόμενοι θεωρούν ότι τα εν λόγω, σχετικά βραχυπρόθεσμα, μεταβλητά έξοδα μεταφοράς μεγαλύτερης κίνησης έχουν βαρύνουσα σημασία, διότι βάσει των εν λόγω εξόδων θα διαμορφωθεί η στρατηγική καθορισμού των τιμών.
(105) Στον πίνακα 13 παρουσιάζονται τα λειτουργικά έξοδα των επιχειρήσεων ανά μονάδα (που υπολογίστηκαν ανωτέρω) διαιρούμενα σε βραχυπρόθεσμα μεταβλητά έξοδα (που ήδη προσδιορίστηκαν), ημιμεταβλητά έξοδα (για τα πορθμεία: λειτουργικά έξοδα σκάφους και άλλα έξοδα προϊόντος για το Le Shuttle: έξοδα τερματικών σταθμών, μισθοί πληρώματος, λιανικά εμπορικά έξοδα και προσωπικό πωλήσεων, συντήρηση του τροχαίου εξοπλισμού), για έξοδα (διαχείριση και μάρκετινγκ· για το Le Shuttle: μερίδιο του Le Shuttle στο ηλεκτρικό ρεύμα, τα καύσιμα, το προσωπικό λιανικής πώλησης, τη συντήρηση της Σήραγγας και την ασφάλεια). Το μερίδιο του Le Shuttle όσον αφορά τα έξοδα μείωσης της αξίας της Σήραγγας και τα έξοδα έναρξης/έκτακτα έξοδα δεν αναφέρονται διότι μπορούν να θεωρηθούν αντίστοιχα έξοδα εφάπαξ και μη επαναλαμβανόμενα.
Πίνακας 13: Λειτουργικά έξοδα των επιχειρήσεων ανά μονάδα, 1996 (λίρες στερλίνες)
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
Πηγή:
Πίνακες 11 και 12.
(106) Εάν ληφθούν υπόψη τα συνδυασμένα μεταβλητά και ημιμεταβλητά έξοδα, τα έξοδα του Le Shuttle το 1996 ανά μονάδα [...] λίρες στερλίνες παραμένουν χαμηλότερα από αυτά της P& O [...] λίρες στερλίνες και σημαντικά χαμηλότερα από αυτά της Stena [...] λίρες στερλίνες. Δεδομένων των διαφορών όσον αφορά τα μεταβλητά και ημιμεταβλητά έξοδα, η Eurotunnel ενδέχεται να έχει μεγαλύτερα περιθώρια ελιγμών από τα πορθμεία όταν πρόκειται για τις περιόδους χαμηλών τιμών. Επιπλέον, η σύνθεση των εξόδων είναι αρκετά διαφορετική μεταξύ της Eurotunnel και των πορθμείων, ιδίως όσον αφορά τα λιμενικά τέλη που καταβάλλουν τα πορθμεία. Επίσης, υπάρχουν περιθώρια για μεγαλύτερη διαφοροποίηση των διαρθρώσεων εξόδων στο μέλλον στο βαθμό που η αγορά εξελίσσεται. Για το λόγο αυτό, η Eurotunnel ενδέχεται να προσπαθήσει να αυξήσει το μερίδιο αγοράς της υποτιμολογώντας τα πορθμεία όπως συνέβη το Μάιο του 1996.
8.2.4. Συμπέρασμα όσον αφορά τον ανταγωνισμό μεταξύ της κοινής επιχείρησης και της Eurotunnel
(107) Λαμβάνοντας υπόψη τα προαναφερθέντα, μπορεί να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι τα χαρακτηριστικά της κοινής επιχείρησης και της Eurotunnel είναι τέτοια που αναμένεται να ανταγωνιστούν μεταξύ τους παρά να δράσουν παράλληλα προκειμένου να αυξήσουν τις τιμές.
8.3. Άλλοι πραγματικοί ή δυνητικοί ανταγωνιστές
(108) Ο βαθμός ανταγωνισμού στην αγορά θα επηρεαστεί επίσης από την παρουσία άλλων πραγματικών ή δυνητικών ανταγωνιστών της κοινής επιχείρησης και της Eurotunnel. Στο τμήμα αυτό εξετάζεται καταρχήν εάν άλλες επιχειρήσεις που είναι ήδη παρούσες στην αγορά μπορούν να ασκήσουν ουσιαστικό ανταγωνισμό. Δεύτερον, εξετάζονται οι φραγμοί εισόδου στην αγορά προκειμένου να εκτιμηθεί κατά πόσον είναι δυνατό να εισέλθουν νέες επιχειρήσεις στην αγορά.
8.3.1. Επιπτώσεις του ανταγωνισμού εκ μέρους επιχειρήσεων άλλων από το Le Shuttl
(109) Όταν άρχισε τις εργασίες της η κοινή επιχείρηση αντιμετώπιζε τέσσερις ανταγωνιστές: το Le Shuttle, τη SeaFrance, τη Hoverspeed, και τη Holyman Hoverspeed.
(110) Η SeaFrance θεωρεί ότι η δημιουργία της κοινής επιχείρησης θα εξαλείψει βαθμιαία τις ανταγωνίστριες εταιρείες πορθμείων, ιδίως τη SeaFrance, που αποτελεί το μόνο άμεσο ανταγωνιστή στη γραμμή Dover/Calais, λόγω της συχνότητας των δρομολογίων της κοινής επιχείρησης και του οφέλους που θα αποκομίσει η κοινή επιχείρηση από την καλή φήμη των μητρικών εταιρειών της.
(111) Η Sea Containers (η ιδιοκτήτρια της Hoverspeed) ανέφερε ότι η δημιουργία της κοινής επιχείρησης μπορεί να επιτραπεί εφόσον προστατευθεί σαφώς η θέση των άλλων επιχειρήσεων στην αγορά. Η Sea Containers εξέφρασε την ανησυχία ότι η κοινή επιχείρηση μπορεί οποιαδήποτε στιγμή να δρομολογήσει ταχύπλοα πορθμεία ανταγωνιζόμενη άμεσα τις μικρές επιχειρήσεις, όπως τη Hoverspeed ή τη Holyman Sally, χωρίς πρόσθετες γενικές δαπάνες Για το λόγο αυτό, μέσω μίας εξοντωτικής τιμολόγησης η Hoverspeed ή/και η Holyman Sally μπορούν να εκδιωχθούν από την αγορά.
(112) Οι συμβαλλόμενοι αναφέρουν ότι η κοινή επιχείρηση θα επιτύχει τη μείωση κόστους που απαιτείται για να αντιμετωπίσει τον έντονο ανταγωνισμό της Eurotunnel. Επίσης αναφέρουν ότι μολονότι η κοινή επιχείρηση θα έχει να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό κυρίως της Eurotunnel, θα πρέπει ταυτόχρονα να ανταποκριθεί ανταγωνιστικά στις ενέργειες των τριών άλλων εταιρειών πορθμείων. Οι συμβαλλόμενοι ισχυρίζονται ότι οι πρόσφατες επενδύσεις των εν λόγω εταιρειών υποδηλώνουν τη σαφή πρόθεσή τους να παραμείνουν στην αγορά.
(113) Εάν οι υπολογισμοί των συμβαλλόμενων αποδεικνύουν ότι δεν θα ήταν δυνατό να συνεχίσουν τις δραστηριότητές τους παραμένοντας αυτόνομοι, τίθεται το ερώτημα πόσο βιώσιμη θα είναι η SeaFrance ιδίως μετά την κατάργηση των αφορολόγητων πωλήσεων το 1999.
(114) Η SeaFrance καταγγέλλει ότι θα περιέλθει σε μειονεκτική θέση λόγω του προτεινόμενου πίνακα δρομολογίων της κοινής επιχείρησης με αναχωρήσεις κάθε 45 λεπτά επί 18 ώρες την ημέρα και κάθε μία ώρα για τον υπόλοιπο χρόνο. Προς το παρόν, η P& O αναχωρεί κάθε 45 λεπτά μόνο στις περιόδους αιχμής. Το πρόγραμμα των 45 λεπτών επιτρέπει τη συνεχή φόρτωση. Η SeaFrance ισχυρίζεται ότι για να ανταγωνιστεί την κοινή επιχείρηση θα πρέπει να αυξήσει το στόλο της σε τέσσερα ή πέντε σκάφη προκειμένου να προσφέρει μια ανταγωνιστική συχνότητα.
(115) Ως επιχείρηση ταχύπλοων πορθμείων, η Hoverspeed είναι πιθανότερο να επιτύχει υπό τους δυσμενέστερους όρους της αγοράς μετά το 1999. Μετά την κατάργηση των αφορολόγητων, οι πελάτες ενδέχεται να προτιμούν την υψηλότερη ταχύτητα που προσφέρουν τα ταχύπλοα πορθμεία παρά τις μεγαλύτερες δυνατότητες ψυχαγωγίας και λιανικών πωλήσεων που προσφέρουν τα μεγάλα σκάφη πολλαπλών χρήσεων. Η Hoverspeed Holyman μπορεί να εκμεταλλευτεί το κομμάτι αγοράς που καλύπτει γεωγραφικά το Βέλγιο.
(116) Ο βαθμός στον οποίο οι άλλες επιχειρήσεις πορθμείων θα ασκήσουν ουσιαστικό ανταγωνισμό μετά το 1999 είναι αβέβαιος. Η SeaFrance, η οποία θα είναι ο αμεσότερος ανταγωνιστής της κοινής επιχείρησης, ενδέχεται να διατρέχει το μεγαλύτερο κίνδυνο όσον αφορά την παραμονή της στην αγορά, παρά το γεγονός ότι επέτυχε να αυξήσει το μερίδιο αγοράς της το 1997. Η Hoverspeed, συμπεριλαμβανομένης και της Hoverspeed Holyman, ενδέχεται να αναπτύξει το ιδιαίτερο κομμάτι αγοράς στο οποίο κινούνται, αλλά είναι αμφίβολο εάν θα είναι σε θέση να ασκήσει ουσιαστικό ανταγωνισμό δεδομένης της περιορισμένης της μεταφορικής ικανότητας.
(117) Συμπερασματικά, δεν υπάρχουν αρκετές πιθανότητες οι άλλες επιχειρήσεις να ασκήσουν ουσιαστικό ανταγωνισμό μετά το 1999, ώστε να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι οι εν λόγω εταιρείες από μόνες τους θα εξασφαλίσουν τη διατήρηση του ανταγωνισμού.
8.3.2. Δυνητικός ανταγωνισμός: φραγμοί εισόδου
(118) Η δημιουργία της κοινής επιχείρησης αποδεσμεύει αγκυροβόλια πορθμείων τόσο στο Dover όσο και στο Calais, και για το λόγο αυτό η πρόσβαση στα αγκυροβόλια δεν θα αποτελεί πλέον, όπως στο παρελθόν, φραγμό εισόδου.
(119) Το ελάχιστο όριο αποτελεσματικότητας για τα δρομολόγια στη Short French Sea θεωρείται από τις επιχειρήσεις ότι εξασφαλίζεται με τρία συμβατικά ή δύο ταχύπλοα πορθμεία. Οι συμβαλλόμενοι αναφέρουν ότι, με εξαίρεση την περίπτωση μεταφοράς των κατάλληλων πορθμείων από άλλες γραμμές, το χαμηλότερο κόστος εισόδου υπολογίζεται, με ναύλωση τριών συμβατικών πορθμείων (σε 5 έως 10 εκατομμύρια λίρες στερλίνες έκαστο κατ' έτος σύμφωνα με τους συμβαλλόμενους) ή δύο ταχύπλοων πορθμείων (σε 3,5 έως 4 εκατομμύρια λίρες στερλίνες σύμφωνα με τους συμβαλλόμενους), ή με αγορά δύο ταχύπλοων πορθμείων. Άλλες εναλλακτικές λύσεις είναι η αγορά μεταχειρισμένων πορθμείων (η τιμή των οποίων ποικίλλει ανάλογα με την ηλικία και τον τύπο του σκάφους), ή, για τις ήδη υπάρχουσες επιχειρήσεις πορθμείων, η μεταφορά πορθμείων που χρησιμοποιούνται σε άλλες γραμμές. Τα έξοδα ενδέχεται να αυξηθούν περαιτέρω λόγω ανάγκης να τηρούνται οι νέες απαιτήσεις ασφαλείας που προκύπτουν από τη διεθνή σύμβαση για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα (SOLAS) και τη συμφωνία της Στοκχόλμης, και ενδεχομένως της ανάγκης να μετατραπεί ο χώρος που στα πορθμεία μεγαλύτερων αποστάσεων προοριζόταν για καμπίνες, σε χώρο ψυχαγωγίας, λιανικών πωλήσεων και θέσεις καθήμενων, όπως αρμόζει περισσότερο για τη Short Sea.
(120) Η SeaFrance εκφράζει αμφιβολίες όσον αφορά τη δυνατότητα χρησιμοποίησης μεταχειρισμένων σκαφών, διότι πρέπει να τηρούν τα πρότυπα SOLAS εφόσον μεταφερθούν σε μία νέα γραμμή. Για το λόγο αυτό, η SeaFrance θεωρεί ότι ο μόνος εφικτός τρόπος εισόδου στην αγορά με σκάφη πολλαπλών χρήσεων θα ήταν η αγορά τουλάχιστον τεσσάρων σκαφών κόστους 85 εκατομμυρίων λιρών στερλινών έκαστο, συνολικού κόστους 340 εκατομμυρίων λιρών στερλινών.
(121) Τα πρότυπα SOLAS ισχύουν για όλα τα σκάφη (παλαιά και νέα) που εκτελούν δρομολόγια στις διεθνείς γραμμές. Το κόστος τήρησης των εν λόγω προτύπων θα είναι μόνο πρόσθετο εάν το πορθμείο μεταφέρεται από μία εγχώρια γραμμή στην οποία δεν υπάρχει υποχρέωση συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις SOLAS.
(122) Οι συμβαλλόμενοι αναγνωρίζουν ότι οι απαιτούμενες επενδύσεις σε πορθμεία είναι σαφώς υψηλές και ενέχουν στοιχείο κινδύνου. Μολονότι οι συμβαλλόμενοι αναφέρουν ότι ο κίνδυνος περιορίζεται από το γεγονός ότι τα πορθμεία μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε άλλες γραμμές και έχουν αξία μεταπώλησης, η επαναφορά πορθμείων σε άλλες γραμμές ενδέχεται να συνεπάγεται έξοδα.
(123) Οι συμβαλλόμενοι θεωρούν επίσης ότι οι επενδύσεις των άλλων τριών επιχειρήσεων σε νέα πορθμεία αποδεικνύουν ότι τα έξοδα και οι κίνδυνοι των επενδύσεων σε πορθμεία δεν συνιστούν ανυπέρβλητο εμπόδιο εισόδου. Τα έξοδα και οι κίνδυνοι που αντιμετωπίζει ένας δυνητικός νεοεισερχόμενος δεν είναι δυνατό, ωστόσο, να συγκριθούν με τις επενδύσεις που πραγματοποιούν οι υπάρχουσες επιχειρήσεις για να αυξήσουν τη μεταφορική τους ικανότητα και να βελτιώσουν τις υπηρεσίες που παρέχουν. Σε αντίθεση με μία υπάρχουσα επιχείρηση που αποκτά ένα τέταρτο πορθμείο, ο νεοεισερχόμενος, προκειμένου να επιτύχει το ελάχιστο όριο λειτουργίας, θα πρέπει να διαθέτει σχετικά μεγάλη μεταφορική ικανότητα σε σχέση με την αγορά, αυξάνοντας κατ' αυτό τον τρόπο την πιθανότητα αντιποίνων και τον κίνδυνο της εισόδου.
(124) Ένας νεοεισερχόμενος θα πρέπει να εδραιωθεί σε επίπεδο μάρκετινγκ και πωλήσεων. Οι συμβαλλόμενοι θεωρούν ότι τα έξοδα διαφήμισης πιθανόν να ανέλθουν σε 1 έως 2 εκατομμύρια λίρες στερλίνες το χρόνο. Τουλάχιστον κατά την εναρκτήρια περίοδο οι διαφημιστικές δαπάνες σε σχέση με τις πωλήσεις ενδέχεται να είναι υψηλότερες από το μέσο όρο για τον τομέα. Τα έξοδα μάρκετινγκ θα είναι χαμηλότερα για έναν νεοεισερχόμενο ο οποίος υπήρχε ήδη στην αγορά ως εταιρεία πορθμείων με εδραιωμένο σύστημα μάρκετινγκ και πωλήσεων και γνωστό όνομα.
(125) Η δημιουργία της κοινής επιχείρησης δεν αλλάζει τα χρηματοοικονομικά έξοδα (τόσο για τα πορθμεία όσο και για το μάρκετινγκ και τις πωλήσεις) ενός νεοεισερχόμενου.
(126) Συμπερασματικά, οι φραγμοί εισόδου για τις εταιρείες που δεν είναι ήδη παρούσες στον τομέα των πορθμείων μπορούν να θεωρηθούν υψηλοί, με αποτέλεσμα μία νέα είσοδος από ανάλογη πηγή να είναι απίθανη. Οι φραγμοί εισόδου είναι χαμηλότεροι για μία ήδη υπάρχουσα επιχείρηση πορθμείων η οποία μεταφέρει από άλλες γραμμές σκάφη που ήδη τηρούν τις νέες απαιτήσεις ασφαλείας. Για μία τέτοια επιχείρηση, τα έξοδα εισόδου περιορίζονται στα έξοδα των απαραίτητων μετατροπών για τη Short Sea και τα έξοδα μάρκετινγκ και πωλήσεων. Μία νέα είσοδος είναι πιθανότερο να έχει τη μορφή ανάληψης ήδη υπάρχουσας εταιρείας ή κοινής επιχείρησης με ήδη υπάρχουσα εταιρεία (όπως στην περίπτωση της Holyman Sally).
8.4. Συμπέρασμα όσον αφορά τον κίνδυνο δυοπωλίου
(127) Η Επιτροπή κρίνει ότι τα χαρακτηριστικά της αγοράς είναι τέτοια που η κοινή επιχείρηση και η Eurotunnel αναμένεται να ανταγωνιστούν μεταξύ τους παρά να ενεργήσουν παράλληλα προκειμένου να αυξήσουν τις τιμές. Πρώτον, μολονότι η δημιουργία της κοινής επιχείρησης οδηγεί σε μία περισσότερο συγκεντρωμένη διάρθρωση αγοράς, δεδομένου ότι η Eurotunnel και η κοινή επιχείρηση έχουν ανάλογα μεγάλα μερίδια αγοράς, τα μερίδια αγοράς δεν υπήρξαν σταθερά κατά τα τελευταία έτη. Δεύτερον, η Eurotunnel και η κοινή επιχείρηση δεν θεωρείται πιθανό να αντιμετωπίσουν σημαντικούς περιορισμούς της μεταφορικής τους ικανότητας και έχουν διαφορετικές διαρθρώσεις εξόδων. Τρίτον, αναμένεται ότι και άλλες επιχειρήσεις πορθμείων, τουλάχιστον μέχρι το 1999, θα ασκήσουν ανταγωνισμό. Κατά συνέπεια, η προτεινόμενη κοινή επιχείρηση αναμένεται να αντιμετωπίσει ουσιαστικό ανταγωνισμό στην τουριστική αγορά της Short Sea. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο τέταρτος όρος του άρθρου 85 παράγραφος 3 πληρείται.
(128) Μία σημαντική αλλαγή των όρων της αγοράς θα παρουσιαστεί όταν οι πωλήσεις αφορολόγητων καταργηθούν στα μέσα του 1999. Τα αποτελέσματα της απώλειας των εσόδων από τις αφορολόγητες πωλήσεις είναι αβέβαια. Θεωρείται πιθανό ότι οι τιμές των εισιτηρίων θα ανέλθουν(14) και ορισμένες εταιρείες δήλωσαν ότι η άνοδος των τιμών ενδέχεται να είναι της τάξης του 30 έως 40 %(15). Ωστόσο, οι αυξήσεις των τιμών θα μειώσουν τον αριθμό των επιβατών που ταξιδεύουν για λόγους αναψυχής και οι επιχειρήσεις έχουν ισχυρά κίνητρα να περιορίσουν τις εν λόγω αυξήσεις μειώνοντας τις δαπάνες και αναπτύσσοντας εναλλακτικές πηγές εσόδων.
(129) Η κατάργηση των αφορολόγητων πωλήσεων ενδέχεται να επηρεάσει τον ανταγωνισμό μεταξύ της κοινής επιχείρησης και της Eurotunnel με έναν ή περισσότερους από τους ακόλουθους τρόπους. Πρώτον, η ικανότητα μεταφοράς τουριστών του Le Shuttle ενδέχεται να αποδειχθεί περιορισμένη εάν η ζήτηση για το διάπλου της Μάγχης αυξηθεί περισσότερο από τις προβλέψεις της Eurotunnel και παρά τις ενδεχόμενες αυξήσεις τιμών λόγω της απώλειας των εσόδων από τις πωλήσεις αφορολόγητων. Δεύτερον, στο βαθμό που οι επιχειρήσεις δεν επιτύχουν να αναπτύξουν πηγές εσόδων για να αντικαταστήσουν τις πωλήσεις αφορολόγητων, θα έχουν λιγότερα κίνητρα να μεγιστοποιήσουν τα ποσοστά πλήρωσης προκειμένου να αυξήσουν τα έσοδά τους. Τρίτον, είναι αβέβαιο σε ποιο βαθμό οι άλλες επιχειρήσεις πορθμείων θα είναι σε θέση, μετά το 1999, να ασκήσουν ουσιαστικό ανταγωνισμό έναντι της κοινής επιχείρησης και της Eurotunnel.
(130) Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή θεωρεί ότι στην προκειμένη περίπτωση είναι σκόπιμο να περιοριστεί η διάρκεια της απαλλαγής σε τρία έτη από την ημερομηνία εφαρμογής της συμφωνίας δηλ. από τις 10 Μαρτίου 1998. Αυτό θα επιτρέψει στην Επιτροπή να εκτιμήσει τις επιπτώσεις της κοινής επιχείρησης στην τουριστική αγορά της Short Sea μετά τη θερινή περίοδο του 2000, δεδομένου ότι μέχρι τότε αναμένεται να γίνουν γνωστά τα αποτελέσματα που θα έχει η κατάργηση των αφορολόγητων πωλήσεων στους όρους της αγοράς.
9. Άρθρο 85 παράγραφος 3 της συνθήκης: αγορά μεταφοράς φορτίων μεταξύ Μετάλης Βρετανίας - Ηπειρωτικής Ευρώπης
(131) Όσον αφορά την εν λόγω αγορά, η κοινή επιχείρηση δεν απειλεί να καταργήσει τον ανταγωνισμό και οι άλλοι όροι απαλλαγής βάσει του άρθρου 85 παράγραφος 3 πληρούνται.
9.1. Βελτίωση της παραγωγής ή της διανομής των προϊόντων ή προώθηση της τεχνικής ή οικονομικής προόδου
(132) Η δημιουργία της κοινής επιχείρησης θα αποφέρει οφέλη, κυρίως τη μεγαλύτερη συχνότητα δρομολογίων που θα προσφέρει η κοινή επιχείρηση, τη δυνατότητα συνεχούς φόρτωσης και την προβλεπόμενη μείωση του κόστους. Τα εν λόγω πλεονεκτήματα θα αποβούν προς όφελος των πελατών.
9.2. Οι καταναλωτές εξασφαλίζουν δίκαιο τμήμα από το όφελος που προκύπτει
(133) Οι πελάτες των μεταφορών φορτίων αναμένεται να εννοηθούν από τη μεγαλύτερη συχνότητα και τη συνεχή φόρτωση καθώς και από τις μειώσεις του κόστους, στο βαθμό που η κοινή επιχείρηση θα αντιμετωπίζει ουσιαστικό ανταγωνισμό.
9.3. Δεν επιβάλλονται περιορισμοί που δεν είναι απαραίτητοι
(134) Όπως προαναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 65, άλλες μορφές μικρότερης συνεργασίας, όπως ο από κοινού καθορισμός δρομολογίων, η διάθεση αμοιβαία υποκατάστατων εισιτηρίων ή μία κοινοπρακτική συμφωνία, δεν θα απέφερε τα ίδια οφέλη όπως αυτά της κοινής επιχείρησης. Ιδίως, καμία άλλη μορφή συνεργασίας πλην της κοινής επιχείρησης δεν θα είχε ως αποτέλεσμα τις μειώσεις του κόστους διαχείρισης και μάρκετινγκ.
9.4. Ο ανταγωνισμός δεν καταργείται, σε σημαντικό τμήμα των σχετικών προϊόντων
(135) Η αγορά μεταφοράς φορτίων μεταξύ Μεγάλης Βρετανίας/Ηπειρωτικής Ευρώπης χαρακτηρίζεται από έντονο ανταγωνισμό τιμών, χαμηλούς φραγμούς εισόδου και πελάτες με μεγάλη αγοραστική ισχύ. Η κοινή επιχείρηση θα αντιμετωπίσει ανταγωνισμό από άλλες επιχειρήσεις, συμπεριλαμβανομένης της Eurotunnel, της SeaFrance καθώς και τις υπηρεσίες που διατηρούν οι συμβαλλόμενοι. Για το λόγο αυτό, ο ανταγωνισμός στην εν λόγω αγορά δεν καταργείται.
10. Συμπεράσματα
(136) Για τους λόγους που προαναφέρθηκαν, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η κοινή επιχείρηση που προτείνεται από τους συμβαλλόμενους παραβαίνει το άρθρο 85 παράγραφος 1 αλλά μπορεί να τύχει απαλλαγής βάσει του άρθρου 85 παράγραφος 3.
(137) Σύμφωνα με το άρθρο 13 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 μία απόφαση εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 3 θα πρέπει να ορίζει τη χρονική περίοδο κατά την οποία εφαρμόζεται· η περίοδος αυτή δεν είναι, κατά κανόνα, κατώτερη των έξι ετών. Η απαλλαγή στην προκειμένη περίπτωση αρχίζει να ισχύει από την ημερομηνία εφαρμογής της συμφωνίας και, για τους λόγους που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 128, 129 και 130, η διάρκειά της περιορίζεται στα τρία έτη,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Σύμφωνα με το άρθρο 85 παράγραφος 3της συνθήκης, οι διατάξεις του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης κηρύσσονται ανεφάρμοστες για την περίοδο από τις 10 Μαρτίου 1998 μέχρι τις 9 Μαρτίου 2001 όσον αφορά τη σύσταση της κοινής επιχείρησης P& O Stena Line που κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή από τις εταιρείες The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company and Stena Line Limited.
Άρθρο 2
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στις ακόλουθες εταιρείες:
- The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company 78 Pall Mall London SW1Y 5EH United Kingdom,
- Stena Line Limited Charter House
Park Street
Ashford Kent TN24 8EX United Kingdom.
Βρυξέλλες, 26 Ιανουαρίου 1999.

Labels: 8
4
20