Document ID: 31996D0180

KOMMISSIONENS BESLUT av den 16 januari 1996 i ett förfarande enligt artikel 85 i Romfördraget och artikel 53 i EES-avtalet (IV/35 545 LH/SAS) (Endast den tyska och den svenska texten är giltig) (Text av betydelse för EES) (96/180/EG)
EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,
med beaktande av Avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,
med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 3975/87 av den 14 december 1987 om förfarandet för tillämpning av konkurrensreglerna på företag inom luftfartssektorn (1), senast ändrad genom förordning (EEG) nr 2410/92 (2), särskilt artikel 5 i denna,
med beaktande av det tillkännagivande (3) som utfärdades enligt artikel 5.2 i förordning (EEG) nr 3975/87,
med beaktande av det tillkännagivande (4) som utfärdades enligt artikel 16.3 i förordning (EEG) nr 3975/87,
efter samråd med rådgivande kommittén för kartell- och monopolfrågor på luftfartens område, och
med beaktande av följande:
I. FAKTA
A. Anmälan
(1) Deutsche Lufthansa AG (Lufthansa) och Scandinavian Airlines System (SAS) anmälde den 11 maj 1995 ett allmänt samarbetsavtal de ingått samma dag, enligt vilket ett integrerat system för luftfart skall införas mellan de båda företagen.
(2) Parterna anmodar Europeiska gemenskapernas kommission att fastställa att deras avtal inte står i strid med artikel 85.1 i EG-fördraget, eller, om det gör det, att villkoren är uppfyllda för beviljande av ett beslut om undantag enligt artikel 85.3 i EG-fördraget och artikel 53.3 i EES-avtalet.
(3) Kommissionen offentliggjorde en sammanfattning av ansökan i Europeiska gemenskapernas officiella tidning den 7 juni 1995 med tillämpning av artikel 5.2 i förordning (EEG) nr 3975/87.
(4) Den 26 juli 1995 riktade kommissionen en skrivelse till Lufthansa och SAS om att det fanns allvarliga tvivel enligt artikel 5.3 i förordning (EEG) nr 3975/87.
(5) Den 5 augusti 1995 offentliggjorde kommissionen ett meddelande i Europeiska gemenskapernas officiella tidning enligt bestämmelserna i artikel 16.3 i förordning (EEG) nr 3975/87, varigenom berörda tredje parter fick möjlighet att lämna synpunkter på kommissionens avsikt att tillåta avtalet i fråga på vissa villkor.
B. De berörda företagen
(6) Lufthansa är holdingföretaget i Lufthansagruppen och är verksamt inom området för lufttransport av passagerare och gods samt därtill anknuten verksamhet.
(7) Lufthansa kontrolleras till
- 59,35 % den privata sektorn,
- 35,68 % av Tyskland,
- 4,97 % av diverse statliga företag.
(8) Deutsche Lufthansa har sina viktigaste intressen i följande företag:
Plats för tabell
(9) Lufthansa hade 1993 en omsättning på 8 miljarder ecu inom transportområdet, varav [ . . . ] (5) miljarder inom Europeiska gemenskapen. Företaget gjorde en förlust på 57 miljoner ecu 1993, jämfört med en vinst före skatt på 158 miljoner ecu 1994.
(10) Vad gäller antalet passagerarkilometer i Europa (6) 1994, ligger Lufthansa på andra plats med 10,8 miljarder passagerarkilometer jämfört med 13,7 miljarder för British Airways.
Även när det gäller den världsomspännande trafiken är Lufthansa det näst största europeiska företaget med 56,5 miljarder passagerarkilometer jämfört med 86,2 miljarder för British Airways.
(11) I fråga om större regioner i världen är Lufthansas ställning bland de europeiska företagen följande:
Plats för tabell
(12) I Europa driver Lufthansa 20 linjer med mer än 100 000 passagerare, varav de viktigaste är Frankfurt-London med [ . . . ] passagerare och Frankfurt-Paris med [ . . . ] passagerare.
(13) När det gäller den reguljära godstransporten är Lufthansa däremot störst bland de europeiska företagen, båda i fråga om transport inom Europa och transport till och från resten av världen.
Lufthansa står för 156 miljoner tonkilometer i Europa och ligger därmed långt före British Airways som med 93 miljoner tonkilometer ligger på andra plats. Det bör dock betonas att godstransporten inom Europa endast utgör 2,9 % av Lufthansas totala godstransport.
(14) Om man ser till flottans storlek låg British Airways i slutet av 1994 i täten i Europa med 253 flygplan i drift och 53 beställda. Lufthansa kommer på andra plats med 220 flygplan i drift och 16 beställda.
(15) (SAS) kontrolleras av de tre nationella företagen i Danmark, Norge och Sverige:
Plats för tabell
Vart och ett av de nationella företagen kontrolleras till 50 % av respektive stat och till 50 % av privata investerare.
(16) SAS har sina viktigaste intressen i följande företag:
Plats för tabell
Airlines of Britain Holdings är holdingbolag till British Midland, Manx Airlines och Loganair.
(17) 1994 hade SAS en världsomsättning på transportområdet på 2,8 miljarder ecu och inom Europeiska gemenskapen uppgick omsättningen till [ . . . ] miljarder ecu.
År 1993 gjorde SAS en förlust på 54 miljoner ecu. År 1994 visade företaget upp en vinst före skatt på 165 miljoner ecu.
(18) I fråga om godstransport såväl inom Europeiska gemenskapen som till och från resten av världen befinner sig SAS på åttonde plats bland de europeiska företagen.
(19) SAS har ett betydande inrikesnät, men utanför Europa är nätet förhållandevis begränsat. Följaktligen ligger SAS på tredje plats bland de europeiska företagen när det gäller passagerarkilometer i Europa, men endast på sjunde plats när det gäller antal passagerarkilometer över hela världen.
I fråga om större regioner i världen är SAS ställning följande:
- [ . . . ]:e plats för transporter mellan Europa och Nordamerika.
- [ . . . ]:e plats för transporter mellan Europa och Mellanöstern.
- [ . . . ]:e plats för transporter mellan Europa och Fjärran östern.
SAS har nästan ingen trafik alls mellan Europa och Syd- och Centralamerika och inte heller mellan Europa och Afrika.
(20) SAS driver 154 linjer i Europa, varav 61 i Skandinavien, dvs. 40 % av det totala antalet linjer. Av dessa 154 linjer har 52 linjer över 100 000 passagerare och 36 av dessa linjer är skandinaviska. De två viktigaste linjerna är inrikeslinjer:
Plats för tabell
SAS använder främst två knutpunkter: Köpenhamn och Stockholm.
(21) Vad gäller flottan låg SAS i slutet av 1994 med 155 maskiner i drift och elva beställda på tredje plats före Air France.
C. Avtalet
(22) Parterna har för avsikt att bilda en varaktig allians genom att genomföra ett integrerat system för lufttransport som grundar sig på långvariga förbindelser inom det kommersiella området och områdena för marknadsföring och drift, vilket innebär att deras världsomspännande nät och andra verksamheter integreras. Alliansens viktigaste beståndsdelar är följande:
(23) Bildandet av ett samriskföretag för förbindelserna mellan Tyskland och Skandinavien.
Parterna bildar ett regionalt samriskföretag som de äger gemensamt och till lika delar och som kommer att stå för all deras reguljära passagerartrafik mellan Tyskland och Skandinavien. Ledningen för samriskföretaget beslutar i frågor om kapacitet, antal avgångar och prissättning. Varje part levererar minst [ . . . ] % av transportbehoven till samriskföretaget, som inte kommer att vara ett oberoende företag. Parterna delar både förluster och vinster i samriskföretaget lika. Varje part behåller i övrigt sin egen kommersiella profil.
(24) Världsomspännande samarbete:
Lufthansa och SAS avser att skapa ett världsomspännande integrerat transportsystem som framför allt innebär en gemensam planering av linjenät, gemensam prispolitik och gemensam budget. Dessutom planerar parterna ömsesidig tillgång till varandras bonusprogram, användning av gemensamma flygnummer (s.k. code sharing), tillnärmning av tjänster och integrering av databehandlingen.
Underhåll och marktjänst handhas av SAS i Skandinavien och av Lufthansa i Tyskland. I andra länder väljer parterna det lönsammaste sättet för sitt integrerade system.
(25) En enhetlig marknadsföringsstrategi:
SAS och Lufthansa arbetar tillsammans inom områdena för marknadsföring och försäljning genom att slå ihop sin kapacitet och sina resurser.
I Skandinavien ansvarar SAS för marknadsförings- och försäljningsverksamheten under beaktande av Lufthansas marknadsföringsåtgärder.
I Tyskland ansvarar Lufthansa för marknadsförings- och försäljningsverksamheten under beaktande av SAS marknadsföringsåtgärder.
I tredje land inrättar parterna gemensamma enheter eller representationer som ansvarar för marknadsföringen och försäljningen. Var och en av parterna är dock fortfarande fri att erbjuda direkta tjänster mellan sin nationella marknad och destinationer i utlandet då detta är ekonomiskt möjligt.
(26) I fråga om transporter inom Skandinavien respektive Tyskland bedriver vart och ett av företagen sin verksamhet på ett oberoende sätt.
(27) Organisationen av systemet med knutpunkter:
Parterna planerar att basera sitt system med knutpunkter (s.k. hubs) på fem huvudflygplatser:
- Köpenhamn: För trafiken inom Skandinavien, trafiken till och från Östersjöområdet och mellan Europa och nordöstra Asien.
- Stockholm: För trafiken inom Sverige, till och från Sverige och till och från Östersjöområdet.
- Oslo: För trafiken inom Norge och till och från Norge.
- Frankfurt: För trafiken inom Tyskland, till och från Tyskland, inom Europa samt mellan Europa och andra kontinenter.
- München: För trafiken till och från Tyskland, inom Europa samt mellan Europa och andra kontinenter.
(28) Företagens verksamhet vad gäller godstransporter kommer att integreras i den utsträckning det är möjligt, i syfte att förbättra effektiviteten och de tjänster som erbjuds kunderna.
D. Tredje parts synpunkter
(29) Till följd av de meddelanden som offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning enligt artiklarna 5.2 och 16.3 i förordning (EEG) nr 3975/87 har kommissionen mottagit synpunkter från tredje part som huvudsakligen betonar följande:
- Avtalet mellan Lufthansa och SAS leder till mycket väsentliga konkurrensbegränsningar på linjerna mellan Skandinavien och Tyskland.
- Om undantag beviljas måste det fastställas villkor som ger andra företag tillgång till de nämnda linjerna.
- I detta sammanhang är det viktigt att beakta bristen på ankomst- och avgångstider (s.k. slots) på vissa flygplatser. Parterna har ett stort antal flygrörelser och följaktligen måste en frysning, eller till och med en minskning, av detta antal samt en frysning av kapaciteten övervägas.
- Kommissionen har även anmodats att se till att vissa samarbetsavtal mellan parterna och andra företag, främst mellan Lufthansa och Lauda Air, upphör på grund av de effekter avtalen i fråga skulle kunna ha på angränsande marknader.
II. JURIDISK BEDÖMNING
A. Relevant marknad
(30) Kommissionen anser att de relevanta marknaderna i det här ärendet är dels marknaden för reguljär lufttransport av passagerare, dels marknaden för reguljär lufttransport av gods för varje linje som förbinder Skandinavien och Tyskland, inbegripet eventuella huvudflygplatser som befinner sig i ändarna av dessa linjer.
(31) Kommissionen anser att charterflyg i det här fallet inte utgör ett verkligt alternativ till reguljärtrafik, eftersom kunderna huvudsakligen utgörs av affärsresenärer. Dessa är tvungna att resa till Europas större städer för att delta i möten på överenskomna tider, och kan följaktligen inte godta charterflygens oberäknelighet, till skillnad från de som reser för nöjes skull.
(32) Möjligheten att höghastighetstågen, teoretiskt, utgör ett alternativ till lufttransport bör inte uteslutas. För medellånga avstånd har höghastighetstågen verkligen sådana egenskaper vad gäller snabbhet och regelbundenhet som gör dem till möjliga substitut för lufttransport (7).
(33) På samma sätt kan i fråga om godstransport inom Europa väg- och järnvägstransport under vissa omständigheter anses vara substitut för lufttransport. Luftgodstransporten kan även föregås eller följas av landtransport, som då är oberoende av lufttransporten (8).
Det är dock klart att dessa alternativa transportformer inte har någon nämnvärd betydelse i detta ärende.
(34) Av EG-domstolens och förstainstansrättens rättspraxis framgår att det inom transportsektorn inte finns någon övergripande nationell eller europeisk marknad, utan att en bedömning av alternativa transportmöjligheter måste göras för varje linje eller för alla substituerbara linjer.
(35) Denna metod utesluter varken att man beaktar att det finns linjenät som kontrolleras av lufttrafikföretag (9), eller det faktum att det kan finnas konkurrens mellan stora företags knutpunkter.
(36) I det här ärendet gäller den viktigaste delen av samarbetet mellan de båda företagen alla linjer mellan Skandinavien och Tyskland. Substituerbarheten mellan dessa linjer är begränsad, framför allt på grund av att trafiken i fråga främst gäller affärsresenärer, såsom parterna har uppgivit. Flygningar med byte utgör med tanke på de korta avstånden mellan Skandinavien och Tyskland inte något egentligt alternativ för personer som önskar förflytta sig till sin arbetsort på ett snabbt sätt.
(37) Kommissionen är medveten om att en del, ibland en betydande del, av de passagerare som reser mellan Skandinavien och Tyskland är transferpassagerare, som är på väg till en flygplats som fungerar som knutpunkt för att därifrån resa vidare till en annan destination inom eller utom Europa. Transporten mellan Skandinavien och Tyskland är i dessa fall bara ett avsnitt av en geografiskt mycket längre resa.
(38) I det här ärendet gäller avtalet huvudsakligen förbindelserna mellan Skandinavien och Tyskland, oberoende av det faktum att kunderna kan delas in i transferpassagerare och sådana som enbart reser mellan Skandinavien och Tyskland.
B. Avtalet
(39) Det samarbetsavtal som parterna har slutit omfattar framför allt bildandet av ett samriskföretag som skall ägas till lika delar av båda företagen och ledas gemensamt. Detta samriskföretag har dock endast till syfte att täcka transporttjänster mellan Skandinavien och Tyskland, vilket bara utgör en del av samarbetet mellan parterna.
(40) Samriskföretaget kommer inte att förfoga över sådana resurser som är nödvändiga för att bedriva en varaktig ekonomisk verksamhet. Verksamheten förblir helt beroende av Lufthansa och SAS, vilka levererar transporttjänsterna i eget namn. Punkt 2.5 i samarbetsavtalet föreskriver i detta avseende att parterna skall förbli oberoende flygbolag och att båda parter skall behålla sin kommersiella identitet. Parterna skall för övrigt förbli självständiga och har gjort uttryckligt förbehåll om bibehållna självständiga beslutsbefogenheter.
Samriskföretaget kommer därför att agera på marknaden på ett sätt som liknar funktionen hos ett gemensamt försäljningsställe, och kommer inte att uppträda som ett självständigt företag på marknaden.
(41) I övrigt bör det konstateras att de två moderbolagen inte drar sig tillbaka från tjänstemarknaden i fråga för gott. De behåller sina möjligheter att när som helst börja trafikera linjerna mellan Skandinavien och Tyskland.
(42) Ur ett juridiskt perspektiv anser kommissionen följaktligen att det samriskföretag som bildas av de två företagen syftar och leder till en samordning av konkurrensbeteendet hos företag som förblir oberoende. Det utgör därför ett samriskföretag av samarbetskaraktär och inte ett samgående.
(43) Detta samriskföretag utgör en del av ett mycket vidare samarbetsavtal som omfattas av artikel 85 i Romfördraget.
C. Konkurrensbegränsningar
C.1. Konkurrensbegränsningar för passagerartransporter på linjer mellan Skandinavien och Tyskland
(44) Under förfarandet har parterna framhållit det faktum att en inte obetydlig del av trafiken mellan Skandinavien och Tyskland är transfertrafik. Procentandelarna för transferpassagerare på de viktigaste linjerna fördelar sig enligt följande:
Plats för tabell
(45) Dessa transferpassagerare använder en av Lufthansas eller SAS knutpunkter innan de avreser igen med en annan flygning, i synnerhet mot andra delar av världen.
Åtminstone för en del av dessa passagerare befinner sig de tyska och skandinaviska knutpunkterna i konkurrens med andra europeiska knutpunkter som trafikeras av andra företag, särskilt sådana som London, Amsterdam eller Bryssel. Denna konkurrens är livlig huvudsakligen vid flygningar mellan kontinenterna.
(46) Kommissionen anser dock att konkurrensen bör bedömas inte bara vad gäller knutpunkterna utan även vad gäller de linjer som förser dessa knutpunkter med passagerare, särskilt på linjerna mellan Skandinavien och Tyskland.
(47) Omkring 25 linjer förbinder Skandinavien med Tyskland, varav de följande är de viktigaste:
Plats för tabell
(48) Vid tidpunkten för undertecknandet av avtalet trafikerar både Lufthansa och SAS åtta linjer, på vilka de har följande antal flygningar per dag:
Plats för tabell
Lufthansa och SAS är de enda företag som trafikerar dessa åtta linjer, med undantag för en avgång per dag mellan Frankfurt och Köpenhamn som trafikeras av Singapore Airlines.
Vad gäller antalet transporterade passagerare står dessa åtta linjer för 66 % av den totala trafiken mellan Skandinavien och Tyskland.
(49) Därutöver trafikeras tolv linjer mellan Skandinavien och Tyskland av minst ett av de två företagen. Den nya enhet som skulle bildas på så sätt kommer alltså att trafikera 20 av 25 linjer mellan Skandinavien och Tyskland.
(50) På alla dessa linjer planerar Lufthansa och SAS att samordna sin verksamhet genom det gemensamma företaget, både vad gäller kapacitet, avgångar, prissättning och kommersiell policy.
Genom att göra detta begränsar moderbolagen betydligt den befintliga och potentiella konkurrensen mellan sig på alla dessa linjer.
(51) Avtalet mellan Lufthansa och SAS kommer även att ha betydande konkurrensbegränsande effekter gentemot tredje parter genom att det reser inträdeshinder för linjerna i fråga.
(52) Samarbetet mellan Lufthansa och SAS är i själva verket av den naturen att det ökar den ekonomiska styrkan hos de båda företagen betydligt. Denna ökning av styrkan är, på det ekonomiska planet, framför allt ett resultat av samordning av resurser, tillgång till den största flottan i Europa, möjligheter till infordring (s.k. interlining) mellan företagen, samordning av näten liksom samordning av avgångarna.
(53) Att bonusprogrammen görs gemensamma måste också beaktas i bedömningen av företagens ekonomiska styrka. Eftersom det framför allt handlar om en kundkrets av affärsfolk kan man utgå från att dessa föredrar ett gemensamt bonussystem som gör det möjligt för dem att få poäng oavsett vilket företag som används. Ett gemensamt system är alltså ägnat att upprätta ett icke obetydligt inträdeshinder för andra företag som inte har tillgång till jämförbara program (10).
(54) Denna ekonomiska styrka förstärks av det faktum att de båda företagen kontrollera en betydande andel av ankomst- och avgångstiderna vid de viktigaste tyska och skandinaviska flygplatserna vilka karakteriseras av en mättnad hos de tillgängliga kapaciteterna under rusningstid.
De båda företagen kontrollerar omkring
- [ . . . ] % av de beviljade ankomst- och avgångstiderna i Frankfurt,
- [ . . . ] % av de beviljade ankomst- och avgångstiderna i Oslo,
- [ . . . ] % av de beviljade ankomst- och avgångstiderna i Stockholm,
- [ . . . ] % av de beviljade ankomst- och avgångstiderna i Düsseldorf.
(55) Den ekonomiska tyngden hos Lufthansa och SAS är även ett resultat av det höga antal avgångar som dessa trafikerar utifrån de viktigaste flygplatserna i fråga.
För tre viktiga flygplatser ser situationen ut som följer (11).
Antal avgångsart som erbjuds med avgång från Köpenhamn till 30 viktiga städer i Europa
Plats för tabell
Antal avgångar som erbjuds med avgång från Frankfurt till 30 viktiga städer i Europa
Plats för tabell
Antal avgångar som erbjuds med avgång från Düsseldorf till 30 viktiga städer i Europa
Plats för tabell
Det bör även nämnas att Lufthansa och SAS som en följd av sitt samarbetsavtal kommer att erbjuda mer än 50 % av avgångarna från dessa flygplatser.
(56) Generellt sett kommer alltså Lufthansa och SAS tack vare sitt samarbetsavtal att förfoga över en ekonomisk styrka som kommer att utgöra ett betydande inträdeshinder för alla linjer mellan Skandinavien och Tyskland.
C2. Konkurrensbegränsningar för passagerartransporter på andra linjer
(57) På linjer andra än de som förbinder Skandinavien med Tyskland kommer Lufthansa och SAS likaledes att utveckla ett samarbete, särskilt vad gäller gemensam planering av linjenätet, prissättningspolicy, harmonisering av servicen, gemensamma flygnummer och gemensamt bonusprogram.
(58) Denna del av samarbetsavtalet har alltså även till syfte och får som effekt att begränsa konkurrensen mellan parterna.
Effekterna på marknaden av dessa begränsningar är dock inte jämförbara med de effekter som samarbetsavtalet får på linjerna mellan Skandinavien och Tyskland.
På de andra europeiska linjerna befinner sig Lufthansa och SAS nämligen i konkurrens med andra betydande företag.
(59) På dessa linjer är samarbetsavtalet, särskilt med hänsyn till Lufhansas och SAS begränsade marknadsandelar, i sig själv inte av den art att det skulle skapa ett betydande inträdeshinder.
C3. Konkurrensbegränsningar för godstransporter inom Europa
(60) Parterna har för avsikt att i möjligaste mån integrera sina verksamheter när det gäller godstransporter.
(61) Samarbetsavtalet mellan Lufthansa och SAS kommer även att ha till syfte och få som effekt att begränsa konkurrensen mellan parterna betydligt vad gäller godstransporter i Europa.
(62) Följaktligen leder de faktorer som åsyftas i punkterna 44-61 ovan till slutsatsen att det samarbetsavtal som slutits mellan Lufthansa och SAS syftar och leder till att begränsa konkurrensen i strid med bestämmelserna i artikel 85.1 i fördraget och att ett icke-ingripandebesked som begärts av parterna inte kan beviljas.
D. Påverkan på handeln mellan medlemsstaterna
(63) Samarbetsavtalet mellan Lufthansa och SAS rör de internationella passagerar- och godstransporterna mellan medlemsstaterna. Detta avtal påverkar alltså handeln mellan medlemsstaterna.
E. Artikel 85.3
a) Bidrag till ekonomiskt framåtskridande
(64) Det bidrag till ekonomiskt framåtskridande som avtalet resulterar i kan värderas på olika nivåer.
a.1. Upprättandet av ett europeiskt nätverk
Företagen anser att avtalet kommer att göra det möjligt för dem att upprätta ett mer vidsträckt europeiskt nät, jämförbart med andra stora företags nät, vilket framför allt kommer att beröra förbindelserna mellan Skandinavien och Tyskland. Ett sådant nät kommer att göra det möjligt att erbjuda kunderna bättre service, särskilt vad gäller antalet direkta flygningar och flygningar med byte, liksom möjligheten till ett större antal förbindelser mellan de olika linjerna.
(65) Skillnaderna i nätens utformning mellan Lufthansa och SAS har redan påpekats i punkterna 10-12 och 19-20 ovan.
Skillnaderna i förhållande till andra stora europeiska företag framgår av tabelllen nedan.
Plats för tabell
(66) Medan British Airways och Air Frances nätstrukturer är relativt lika, skiljer sig Lufthansa genom en högre andel inomeuropeiska linjer och en motsvarande mindre närvaro på de utomeuropeiska linjerna.
SAS har för sin del en mycket stark ställning på nationell och europeisk nivå och är näst intill frånvarande på utomeuropeisk nivå. Dessutom omfattar andelen för "europeiska" linjer i själva verket en stor andel "inomskandinaviska" linjer. Även om SAS är det tredje största företaget vad gäller antalet transporterade passagerare i Europa äger trafiken framför allt rum inom Skandinavien.
(67) Nätens egenskaper framgår även vid en jämförelse av medelavstånden för företagens sträckor:
Plats för tabell
På samma sätt framgår skillnaderna i nätens utformning vid en jämförelse av kvoten mellan totala inkomster och utbudet av tonkilometer.
Plats för tabell
Medan Lufthansa befinner sig omkring det europeiska medelvärdet ser man tydligt att SAS bedriver sin verksamhet inom ramen för ett nät av betydligt mer regional karaktär.
(68) Med hänsyn till dessa faktorer anser kommissionen att det är fastställt att Lufthansas och SAS nät kompletterar varandra och att sammanslagningen av dessa kommer att göra det möjligt att förbättra den service som erbjuds användarna betydligt, särskilt inom Europa och framför allt på linjerna till och från Skandinavien.
a.2. Kostnadsminskning
(69) Kommissionen anser att kostnadsminskningar hos europeiska lufttrafikföretag är en viktig faktor som måste beaktas. Jämförelser som har gjorts mellan amerikanska och europeiska företag har nämligen visat att de europeiska företagens kostnader är ända upp till 48 % högre än de amerikanska företagens kostnader (12).
(70) Enligt parterna skulle avtalet göra det möjligt att åstadkomma besparingar i samband med kostnadsminskningar och synergieffekter på omkring [. . .] miljoner tyska mark per år.
Dessa besparingar kommer att åstadkommas främst på fyra områden:
- Ledningen av trafiken som bör göra det möjligt att förbättra servicen och följaktligen dra till sig ett högre antal passagerare.
- Det integrerade försäljningssystemet bör göra del möjligt att minska kostnaderna, särskilt genom att avskaffa de dubbla försäljningstjänsterna i vissa länder.
- En bättre organisation av marktjänsterna.
- Upprättandet av ett integrerat system för utbyte av information och system för reservationer och distribution bör också göra det möjligt att åstadkomma betydande besparingar.
(71) Det bör påpekas att experterna anser att skalavkastningen inom lufttransportområdet i allmänhet är konstant, vilket innebär att en ökning av nätets storlek med X % leder till en ökning av kostnaderna i samma proportion. Däremot är avkastningen vad gäller flygtätheten växande, vilket innebär att en ökning av trafiken med 1 % på ett oförändrat nät leder till att kostnaderna ökar med endast 0,82 %. På samma sätt konstateras det att en ökning av medelavståndet mellan två landningar med 1 % leder till en minskning av kostnaderna.
Slutligen leder en ökning av beläggningskoefficienten med 1 % till en minskning av kostnaderna med 0,26 % (13).
(72) Ökningen av företagens storlek är alltså inte nödvändigtvis av den karaktären att den leder till en minskning av företagens kostnader. En sådan minskning kräver att man upprättar en plan som bygger på en vilja till kostnadsminskningar och att denna plan kan följas och följs under flera år. I ärendet i fråga förefaller det som om de två företagen har utvecklat en sådan plan. Det är också rimligt att göra den uppskattningen att det nära samarbetet mellan de två företagen kommer att göra det möjligt att få till stånd en betydande ökning av trafiken på hela nätet och på sätt bidra till en minskning av kostnaderna.
Dessutom är bildandet av ett gemensamt nät av global karaktär för de två företagen ägnat att rationalisera servicen och öka medelavståndet mellan två landningar och på så sätt bidra till kostnadsminskningar.
(73) Totalt sett, mot bakgrund av de faktorer som åsyftas i punkterna 64-72 ovan anser kommissionen att avtalet är av sådan art att det bidrar till ekonomiskt framåtskridande i enlighet med artikel 85.3 i fördraget.
b) Fördelar för användarna
(74) Användarna av lufttransporter kommer att dra en direkt fördel av skapandet av ett gemensamt nät för de båda företagen, genom att det skaffar dem ett serviceutbud som är av högre kvalitet och som geografiskt är betydligt mer vidsträckt på såväl europeisk som global nivå.
(75) Minskningen av företagens kostnader bör likaledes göra det möjligt för dem att sänka sina priser och låta användarna dra nytta av detta. Kommissionen bör dock införa villkor och skyldigheter som syftar till att säkerställa att dessa fördelar varar under beslutets hela giltighetstid.
c) Begränsningarnas nödvändiga karaktär
(76) Det är svårt att förutse upprättandet av ett betydande europeiskt nät som framför allt täcker Skandinavien och Tyskland utan ett långtgående samarbetsavtal mellan de två företagen.
(77) I detta avseende bör frågan ställas om en eventuell möjlighet för Lufthansa att själv trafikera alla skandinaviska linjer för att transportera passagerare till sina knutpunkter i Tyskland. En sådan strategi skulle framför allt göra det nödvändigt för Lufthansa att förfoga över ett tillräckligt antal maskiner som är anpassade till servicen i fråga, framför allt regional service inom Skandinavien.
(78) Jämförelsen mellan de båda företagens flottor visar dock att SAS den 31 december 1993 hade 80 maskiner, av totalt 160, med en kapacitet på mindre än eller lika med 100 passagerare, medan Lufthansa vid samma tidpunkt inte hade någon maskin av detta slag.
Lufthansa skulle därför inte ha möjlighet att direkt trafikera ett större antal skandinaviska förbindelser eftersom de inte förfogar över en flotta som är anpassad till denna service.
(79) Även om en kostnadsminskning är möjlig utan att ett samarbetsavtal sluts, förefaller det dock som om avtalet i fråga, framför allt tack vare att betydande materiella, mänskliga och finansiella resurser görs gemensamma, är av den arten att bana vägen för mer betydande minskningar.
(80) Kommissionen anser följaktligen att konkurrensbegränsningarna är nödvändiga med tanke på hur marknaden fungerar för närvarande.
(81) Kommissionen bör dock införa villkor som syftar till att säkerställa att konkurrensbegränsningarna inte heller i fortsättningen är större än nödvändigt och till att garantera att det finns konkurrenter på marknaden.
d) Konkurrensen sätts inte ur spel
(82) Frågan om konkurrensen sätts ur spel eller inte skall bedömas mot bakgrund av följande faktorer och de villkor kommissionen avser att ålägga parterna. En del av linjerna mellan Skandinavien och Tyskland trafikeras redan av andra företag och dessa kan utsträcka sin verksamhet till nya linjer i konkurrens med Lufthansa och SAS. Dessutom har de författningsmässiga hindren för inträde på marknaden upphävts till följd av avregleringen av europeiska lufttransporter.
(83) Avtalet mellan Lufthansa och SAS sätter alltså inte all potentiell eller befintlig konkurrens ur spel på marknaderna i fråga.
(84) Det faktum att Lufthansa och SAS genom sitt samarbetsavtal kommer att bli de enda företag som trafikerar vissa linjer och att möjligheten att få tillgång till marknaderna i fråga inte kan garanteras om inte parterna åläggs villkor, bör emellertid också tas i beaktande.
(85) Kommissionen anser följaktligen att villkor är nödvändiga för att bevara möjligheten till inträde på marknaden för nytillträdande företag och särskilt för att avhjälpa problemet med upprättande av inträdeshinder.
F. Villkor för undantag
(86) Enligt bestämmelserna i artikel 6 i förordning (EEG) nr 3975/87 skall i beslut om tillämpning av artikel 85.3 anges giltighetstid och beslutet får förenas med villkor och skyldigheter.
(87) Enligt artikel 6 i förordning (EEG) nr 3975/87 är undantagets giltighetstid i allmänhet inte kortare än sex år. Det är emellertid viktigt att ta i beaktande det faktum att samarbetsavtalet i fråga utgör ett betydande åtagande för de båda företagen och kräver ett omstruktureringsarbete som bara kan fullgöras på lång sikt.
(88) Kommissionen anser därför att en giltighetstid på tio år är berättigad i ärendet i fråga, dvs. till och med den 31 december 2005. Detta beslut bör gälla från dagen för anmälan, dvs. den 11 maj 1995.
(89) Beviljandet av undantag bör dock vara beroende av vissa villkor och skyldigheter som syftar till att undvika att konkurrensbegränsningarna överskrider vad som är nödvändigt och att konkurrensen inte sätts ur spel på marknaden i fråga för passagerartransporter.
(90) Kommissionen anser att dessa villkor inte bör vara tillämpliga på alla linjer, utan bara på de linjer mellan Skandinavien och Tyskland på vilka de båda företagen bedrev trafik i konkurrens innan avtalet ingicks och som dessutom har minst 30 000 passagerare årligen. Detta antal på 30 000 passagerare anses av rådet i artikel 6 i förordning (EEG) nr 2408/92 (14) som en tröskel ovanför vilken konkurrens nödvändigtvis måste äga rum.
Följande linjer uppfyller dessa två kriterier:
- Düsseldorf-Köpenhamn
- Düsseldorf-Stockholm
- Frankfurt-Köpenhamn
- Frankfurt-Göteborg
- Frankfurt-Oslo
- Frankfurt-Stockholm
- München-Köpenhamn
- Hamburg-Stockholm
(91) Dessa villkor syftar till att säkerställa att konkurrensen inte sätts ur spel och att andra företag har möjlighet att gå in på marknaden. Vid fastställandet av tillämpningsperioden för dessa villkor bör följande faktorer beaktas:
- Lufthansa och SAS är de andra och tredje största i Europa när det gäller passagerartransport inom Europa, räknat i passagerarkilometer.
- Deras samarbete gäller 25 linjer mellan Skandinavien och Tyskland och passagerarantalet på tolv av linjerna är mer än 45 000 per år.
- Samarbetet syftar till att skapa ett tätt nät av förbindelser, varigenom två stora nät sammanfogas.
- Linjerna förbinder flygplatser vid vilka kapacitetsutnyttjandet är högt vissa tider.
Därav följer att inträdeshindren på dessa linjer är betydande och kan väntas bestå under lång tid.
Därför anser kommissionen det vara nödvändigt att villkoren tillämpas under sju år, så att andra företag får möjlighet att etablera sig varaktigt på de aktuella linjerna.
(92) Mot bakgrund av de båda företagens ekonomiska styrka och deras förenade närvaro på dessa linjer anser kommissionen att dessa bör frysa det antal dagliga avgångar som de bedriver på en linje då ett nytillträdande företag beslutar sig för att trafikera denna linje. Detta villkor har som syfte att hindra att de företag som redan finns på plats ökar antalet avgångar betydligt för att avlägsna det nytillträdande företaget från marknaden. Denna frysning av antalet avgångar bör fortsätta att gälla så länge som det nytillträdande företaget verkligen bedriver verksamhet på linjen eller linjerna, men kan inte överskrida giltighetstiden för det här beslutet.
(93) Den smidighet som är nödvändig för Lufthansa och SAS i bedrivandet av deras service bör emellertid bibehållas och det bör vidtagas åtgärder för att dessa, om en ny konkurrent träder in på en linje, skall kunna öka antalet dagliga avgångar med en avgång på den berörda linjen.
(94) I det fall de nytillträdande företagen skulle driva ett antal avgångar som är större än det antal avgångar som Lufthansa och SAS driver bör de sistnämnda likaledes ha möjlighet att följa sina konkurrenters antal avgångar, dock utan att överskrida detta antal.
(95) Möjligheten för ett nytillträdande företag att sluta ett s.k. interlining-avtal med Lufthansa och SAS är också en viktig faktor för att detta skall vara i stånd att effektivt tränga in på marknaden i fråga.
(96) Det har påpekats att det faktum att Lufthansa och SAS kommer att ha ett gemensamt bonussystem utgör ett väsentligt hinder för inträde på marknaden. Andra företag som trafikerar eller önskar trafikera linjerna i fråga och som inte har tillgång till något bonusprogram på internationell nivå bör därför få delta i Lufthansas och SAS program.
(97) Lufthansa och SAS har ingått samarbetsavtal med andra europeiska företag som är nuvarande eller potentiella konkurrenter. Det är med tanke på alliansen mellan Lufthansa och SAS lämpligt att undersöka om dessa avtal får fortsätta att gälla.
(98) SAS tillhör "European Quality Alliance" (EQA) som från början omfattade Swissair, Austrian Airlines och SAS. Denna allians utgörs av bilaterala avtal mellan SAS och Swissair, mellan SAS och Austrian Airlines och mellan Swissair och Austrian Airlines. Avtalen som trädde i kraft 1990 upprättar en strategi för samordning av företagens trafiksystem för att utveckla långdistanstrafiken från skandinaviska, schweiziska och österrikiska flygplatser.
(99) EQA inrättar en samordning av transportsystemen från respektive huvudflygplatser, enligt följande:
- Enligt avtalet SAS-Swissair: Zürich och Genève skall fungera som huvudflygplatser mellan Skandinavien å ena sidan och Afrika. Mellanöstern, Indien, Pakistan, Sydamerika och Sydeuropa å andra sidan. På samma sätt skall Köpenhamn, Oslo och Stockholm tjäna som huvudflygplatser mellan Schweiz å ena sidan och Asien, Nordamerika och Nordeuropa å andra sidan.
- Enligt avtalet SAS-Austrian Airlines: Wien skall fungera som huvudflygplats mellan Skandinavien å ena sidan och Afrika, Mellanöstern, Östeuropa och Sydeuropa å andra sidan. På samma sätt skall Köpenhamn och Stockholm tjäna som huvudflygplatser mellan Österrike å ena sidan och Asien, Nordamerika och Nordeuropa å andra sidan.
I båda fallen är bedrivande av verksamhet av den ena parten via den andra partens huvudflygplatser beroende av dennas godkännande.
(100) Kompletterande avtal mellan de tre företagen handlar bland annat om s.k. interliningfaciliteter och Swissairs och Austrian Airlines deltagande i SAS bonussystem.
(101) Till följd av sitt avtal med Sabena har Swissair förbundit sig att häva sitt samarbetsavtal med SAS inom ramen för EQA senast den 1 januari 1996.
(102) Kommissionen anser att man inom ramen för detta beslut även bör uppmana SAS att häva sina avtal med Swissair och Austrian Airlines, därför att man, till följd av de samarbetsavtal som slutits under 1995, kan konstatera att två nya grupperingar uppstått i Europa, nämligen:
- En gruppering som förenar Lufthansa och SAS,
- en gruppering som förenar Sabena och Swissair.
Kommissionen anser att avtalen, som syftar till att inrätta dessa grupperingar på vissa villkor, kan undantas från förbudet mot konkurrensbegränsande avtal. Konkurrensen bör dock vara effektiv mellan dessa båda grupperingar och följaktligen bör avtalen mellan SAS och Swissair och mellan SAS och Austrian Airlines hävas.
(103) Lufthansa har å sin sida samarbetsavtal med Transwede och med Finnair vad gäller trafiken på linjer mellan Skandinavien och Tyskland. Eftersom dessa två företag är konkurrenter på förbindelserna mellan Skandinavien och Tyskland bör även dessa avtal hävas.
(104) Lufthansa har även ett samarbetsavtal med företaget Lauda Air, i vilket Lufthansa äger en andel på 39,7 %,
Lauda Air trafikerar huvudsakligen följande linjer:
- Wien-London
- Wien-Paris
- Wien-Manchester
- Wien-Barcelona
- Wien-Madrid
- Wien-Frankfurt
- Wien-München
- Wien-Düsseldorf
- Salzburg-Paris
- Salzburg-London
- Salzburg-Frankfurt
- Salzburg-Berlin
(105) Med undantag av Wien-London föranleder alla dessa linjer ett samarbete med Lufthansa i form av gemensamma koder. Det kan dock konstateras att ingen av dessa linjer befinner sig på de marknader som definieras i punkt 30. Avtalet mellan Lufthansa och Lauda Air är därför inte av den beskaffenheten att det kan ha några kännbara effekter på förbindelserna mellan Skandinavien och Tyskland. Existensen av avtalet mellan Lufthansa och Lauda Air utövar inte heller någon direkt effekt på förhållandet mellan de två grupperingar som berörs i punkt 102.
(106) Kommissionen anser följaktligen, utan att föregripa frågan om avtalen mellan Lufthansa och Lauda Air är lagenliga, att något villkor i syfte att tvinga Lufthansa att avsluta allt samarbete med Lauda Air inte krävs för att bevara konkurrensen på linjerna mellan Skandinavien och Tyskland.
(107) Inträde på linjerna mellan Skandinavien och Tyskland för nytillträdande företag är beroende av ankomst- och avgångstidernas tillgänglighet på de skandinaviska och tyska flygplatserna. Det har dock fastställts att Frankfurts, Düsseldorfs, Stockholms och Oslos flygplatser är överbelastade under vissa tider på dygnet och att det är praktiskt taget omöjligt att erhålla ankomst- och avgångstider där genom det normala fördelningsförfarandet.
(108) Det är följaktligen lämpligt att Lufthansa och SAS i mån av behov avstår från ett tillräckligt antal ankomst- och avgångstider på var och en av de flygplatser som nämns ovan för att göra det möjligt för andra företag att bedriva konkurrerande service på de linjer som identifieras i punkt 90 ovan.
(109) Detta avstående är bara berättigat om det nytillträdande företaget inte har varit i stånd att erhålla ankomst- och avgångstider genom det normala fördelningsförfarande som tillämpas vid respektive flygplats. Det är också nödvändigt att fastställa precisa villkor så att de ankomst- och avgångstider som Lufthansa och SAS avstått verkligen bara används för att säkerställa att konkurrensen på linjerna mellan Skandinavien och Tyskland bevaras.
(110) Det bör också säkerställas att detta villkors avsedda effekt inte upphävs genom att ankomst- och avgångstider avstås till förmån för företag som är knutna till Lufthansa eller SAS.
(111) Om Lufthansa eller SAS avstår en ankomst- eller avgångstid till förmån för ett företag skall de sluta ett avtal med det företaget. Avtalet får endast innehålla bestämmelser som anges i detta beslut.
(112) Med hänsyn till undantagets långa varaktighet och till de villkor som är förbundna med beslutet är det nödvändigt att parterna regelbundet sänder upplysningar till kommissionen som gör det möjligt för den att försäkra sig om att villkoren uppfylls. Upplysningar om de priser som tillämpas måste också sändas så att kommissionen får möjlighet att bedöma avtalets effekter på prisnivån och försäkra sig om att avtalet fortsätter att gynna användarna.
(113) Inom ramen för detta beslut avses med Skandinavien: Danmark, Norge och Sverige.
(114) Detta beslut påverkar inte tillämpningen av artikel 86 i fördraget.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
I enlighet med artikel 85.3 i Romfördraget och artikel 53.3 i EES-avtalet förklaras bestämmelserna i artikel 85.1 i fördraget och artikel 53.1 i EES-avtalet icke tillämpliga på samarbetsavtalet av den 11 maj 1995 mellan Deutsche Lufthansa AG och Scandinavian Airlines System för perioden mellan den 11 maj 1995 och den 31 december 2005.
Artikel 2
1. Undantaget i artikel 1 förenas med de villkor och skyldigheter som anges i artiklarna 3, 4 och 5.
2. De villkor och skyldigheter som avses i punkt 1 gäller på följande linjer:
- Düsseldorf - Köpenhamn
- Düsseldorf - Stockholm
- Frankfurt - Köpenhamn
- Frankfurt - Göteborg
- Frankfurt - Oslo
- Frankfurt - Stockholm
- Hamburg - Stockholm
- München - Köpenhamn
3. I detta beslut avses med grupperingen Lufthansa/SAS:
- Företagen Lufthansa och SAS liksom alla företag i vilka SAS eller Lufthansa äger en andel på mer än 10 %.
- Alla företag med vilka Lufthansa och/eller SAS har ett strukturellt avtal.
- Alla företag med vilka Lufthansa och/eller SAS har ett avtal om gemensamma flygnummer på linjerna mellan Skandinavien och Tyskland.
Artikel 3
Till och med den 31 oktober 2002 gäller följande villkor för passagerartransport:
1. a) Då ett lufttrafikföretag som är etablerat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och står utanför grupperingen Lufthansa/SAS minst tre månader innan nästa transportsäsong inleds, informerar dessa bolag om sin avsikt att bedriva verksamhet på en eller flera av de linjer som nämns i artikel 2.2, skall Lufthansa och SAS frysa sitt sammanlagda antal dagliga avgångar på linjen eller linjerna i fråga på den nivå som rådde
- den 31 oktober 1995 för nästa sommarsäsong,
- den 1 november 1995 för nästa vintersäsong.
Denna frysning av antalet avgångar skall fortsätta att gälla så länge som det nytillträdande företaget verkligen bedriver verksamhet på linjen eller linjerna i fråga, men kan inte överskrida giltighetstiden för det här beslutet.
b) Utan hinder av bestämmelserna i a får Lufthansa och SAS, då ett nytillträdande företag uppträder på en av de linjer som avses i artikel 2.2, öka sitt sammanlagda antal dagliga avgångar på linjen i fråga med en avgång.
c) Lufthansa och SAS får även öka sitt sammanlagda antal dagliga avgångar på var och en av de åtta linjerna som avses i artikel 2.2 för att få lika många, men inte fler, avgångar som det sammanlagda antalet avgångar som drivs av andra företag på var och en av dessa linjer.
2. Ett lufttrafikföretag som är etablerat i en medlemsstat i EES och som bedriver verksamhet på en eller flera av de linjer som nämns i artikel 2.2 får anhålla om att ingå ett interlining-avtal med Lufthansa och SAS på linjen eller linjerna i fråga. Lufthansa och SAS skall underteckna ett avtal som stämmer överens med de sedvanliga villkoren i branschen. Dessa avtal skall gälla under sju år räknat från dagen för undertecknandet, men de får dock inte gälla längre än till den 31 december 2005.
3. SAS och Lufthansa skall erbjuda alla företag, som är etablerade i en medlemsstat i EES och som bedriver verksamhet på en eller flera av de linjer som nämns i artikel 2.2 och som inte deltar i något bonusprogram som gäller i flera stater, möjligheten att delta i SAS eller Lufthansas program eller i det gemensamma programmet så snart som det upprättats för försäljning av tjänster på de ovannämnda linjerna. Detta deltagande skall äga rum på grundval av finansiella villkor som inte är diskriminerande.
4. SAS skall häva sitt samarbetsavtal med Swissair inom ramen för European Quality Alliance senast den 31 januari 1996.
5. SAS skall häva sitt samarbetsavtal med Austrian Airlines inom ramen för European Quality Alliance senast den 1 januari 1997.
6. Lufthansa skall häva sitt samarbetsavtal med Transwede vad gäller Marketing Alliance i Skandinavien senast den 1 januari 1997.
7. Lufthansa skall avsluta sitt samarbetsavtal med Finnair vad gäller linjerna mellan Skandinavien och Tyskland senast den 1 januari 1997.
8. Då ett företag som är etablerat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet och står utanför grupperingen Lufthansa/SAS önskar börja bedriva eller utöka verksamhet på en eller flera av de linjer som nämns i artikel 2.2 och inte kan erhålla de nödvändiga ankomst- och avgångstiderna inom ramen för det normala förfarandet för fördelning skall Lufthansa och SAS ställa ankomst- och avgångstider till företagets förfogande på Frankfurts, Düsseldorfs, Stockholms och Oslos flygplatser i enlighet med följande villkor:
a) Det dagliga antal ankomst- och avgångstider som ställs till förfogande på var och en av flygplatserna får inte överstiga åtta.
b) Lufthansa och SAS skall ställa ankomst- och avgångstider till förfogande för det företag som anhåller om det inom en period av 60 minuter före eller efter det efterfrågade klockslaget och de ankomst- och avgångstider som efterfrågas under rusningstid skall också beviljas inom denna tidsram.
c) Lufthansa och SAS är inte skyldiga att ställa mer än fyra ankomst- och avgångstider på varje flygplats till förfogande för samma företag per tvåtimmarsperiod.
d) Lufthansa och SAS är inte skyldiga att avstå mer än sex ankomst- och avgångstider på varje flygplats under rusningstid.
e) Inom ramen för detta beslut räknas kl. 7.00-9.00 och kl. 17.00-19.00 lokal tid som rusningstid.
f) Ankomst- och avgångstiderna skall ställas till förfogande av Lufthansa och SAS under förutsättning att det nytillträdande företaget har fullgjort de åtgärder som är nödvändiga för att erhålla ankomst- och avgångstiderna i fråga i enlighet med det normala förfarandet för fördelning och inte har fått ankomst- och avgångstider inom en period av 60 minuter före eller efter det efterfrågde klockslaget eller under rusningtiden om anhållan gäller denna period.
g) De ankomst- och avgångstider som Lufthansa och SAS avstår får bara användas för att bedriva service på de linjer som avses i artikel 2.2, under detta besluts giltighetsitd. Dessutom får en ankomst- eller avgångstid som har ställts till förfogande inom ramen för detta förfarande för avstående bytas av det nytillträdande företaget mot en ankomst- eller avgångstid som används av detta företag på en annan linje eller mot en ankomst- eller avgångstid som används av ett annat företag, på villkor att denna ankomst- eller avgångstid ligger närmare den tid som ursprungligen efterfrågades och att de skyldigheter och villkor som var förknippade med den ursprungliga ankomst- eller avgångstiden gäller för den nya ankomst- eller avgångstiden.
h) Ett nytillträdande företag som innehar ankomst- och avgångstider som Lufthansa och SAS har avstått skall utan dröjsmål informera de senare och återlämna ankomst- och avgångstiderna till dem senast vid slutet av den pågående IATA-säsongen under följande omständigheter:
i) Om det nytillträdande företaget inte längre använder ankomst- eller avgångstiden eller -tiderna i fråga för att bedriva verksamhet på de linjer som avses i artikel 2.2.
ii) Om det nytillträdande företaget inte använder ankomst- eller avgångstiden eller -tiderna i fråga till åtminstone 80 %, såvida inte detta underutnyttjande är berättigat genom ett av de skäl som anges i artikel 10.5 i rådets förordning (EEG) nr 95/93 (15).
iii) Om detta beslut om undantag upphävs eller om Lufthansa och SAS häver sitt avtal.
iv) Om innehavaren av ankomst- och avgångstiderna överträder någon viktig bestämmelse i ett avtal som har slutits med Lufthansa eller SAS i samband med att ankomst- och avgångstiderna ställdes till förfogande.
v) Om innehavaren av ankomst- och avgångstiderna förlorar statusen som lufttrafikföretag etablerat i en EES-stat.
i) Lufthansa och SAS skall säkerställa överföringen av ankomst- och avgångstider till varje nytillträdande företag enligt förfarandet för avstående, efter det att ett avtal som återger de villkor som anges i g och h ovan har undertecknats. Dessa avtal skall anmälas till kommissionen och till den myndighet som fördelar ankomst- och avgångstider på flygplatsen i fråga under den vecka som följer på avtalets undertecknande.
j) Lufthansa och SAS skall ställa ankomst- och avgångstiderna till det nytillträdande företagets förfogande under förutsättning att en ansökan har gjorts till något av dem senast en månad efter det att mötet om fördelning av ankomst- och avgångstider för en IATA-säsong har avslutats.
9. För vintersäsongen 1995/96 får anhållan göras senast en månad efter det att detta beslut har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. I alla fall skall Lufthansa och SAS svara det företag som gör en ansökan inom två veckor från det att ansökan görs.
Artikel 4
Till och med den 31 oktober 2002 gäller följande skyldigheter för passagerartransport:
Vid slutet av varje sommarsäsong skall Lufthansa och SAS sända följande upplysningar till kommissionen, för de två föregående säsongerna:
- Antalet dagliga avgångar som drivs av Lufthansa och SAS på de linjer som anges i artikel 2.2.
- En förteckning över de interlining-avtal som har slutits av Lufthansa och SAS i enlighet med bestämmelserna i artikel 3.2.
- En förteckning över de avtal angående bonusprogram som har slutits av Lufthansa och SAS i enlighet med bestämmelserna i artikel 3.3.
- En förteckning över ankomst- och avgångstider som har ställts till förfogande för andra företag i enlighet med bestämmelserna i 3.8.
Artikel 5
Till och med den 31 december 2005 gäller följande skyldigheter för passagerartransport:
Vid slutet av varje sommarsäsong skall Lufthansa och SAS sända följande upplysningar till kommissionen, för de två föregående säsongerna:
- Det genomsnittliga priset för tur- och returbiljetter i affärsklass för var och en av de linjer som anges i artikel 2.2 och den eventuella skillnaden jämfört med de priser som är resultat av prisöverläggningar mellan lufttrafikföretag som organiserats i enlighet med bestämmelserna i kommissionens förordning (EEG) nr 1617/93 (16).
- Den totala månatliga kapacitet som Lufthansa och SAS erbjuder på var och en av de linjer som anges i artikel 2.2.
- Läget vad gäller genomförandet av den plan för kostnadsminskningar som parterna upprättat.
Artikel 6
Detta beslut riktar sig till
Deutsche Lufthansa AG
Von-Gablenz-Straße 2-6
D-50769 Köln
Scandinavian Airlines System
Frösundaviks Allé 1
Solna
S-195 87 Stockholm
Utfärdat i Bryssel den 16 januari 1996.

Labels: 8
18
15
4