Document ID: 32009R0352

KOMISIJAS REGULA (EK) Nr. 352/2009
(2009. gada 24. aprīlis)
par kopīgas drošības metodes ieviešanu riska noteikšanai un novērtēšanai atbilstoši Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2004/49/EK 6. panta 3. punkta a) apakšpunktam
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS KOPIENU KOMISIJA,
ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu,
ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Direktīvu 2004/49/EK par drošību Kopienas dzelzceļos un par Padomes Direktīvas 95/18/EK par dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licencēšanu un Direktīvas 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas sadali un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu un drošības sertifikāciju grozījumiem (Dzelzceļu drošības direktīva) (1), un jo īpaši tās 6. panta 1. punktu,
tā kā:
(1)
Saskaņā ar Direktīvas 2004/49/EK 6. panta 1. punktu Komisijai būtu jāpieņem pirmais kopīgo drošības metožu (turpmāk “CSM”) kopums, kas attiecināms vismaz uz riska noteikšanas un novērtēšanas metodēm, kas minētas minētās direktīvas 6. panta 3. punkta a) apakšpunktā, pamatojoties uz Eiropas Dzelzceļa aģentūras ieteikumu.
(2)
Eiropas Dzelzceļa aģentūra 2007. gada 6. decembrī sniedza ieteikumu par pirmo kopīgo drošības metožu kopumu (ERA-REC-02-2007-SAF).
(3)
Atbilstoši Direktīvai 2004/49/EK CSM būtu jāievieš pakāpeniski, lai nodrošinātu augstu drošības līmeni un vienmēr un visur, kur tas praktiski iespējams, to uzlabot.
(4)
Atbilstoši Direktīvas 2004/49/EK 9. panta 1. punktam dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un infrastruktūras pārvaldītājiem ir jāizveido savas drošības pārvaldības sistēmas, lai nodrošinātu, ka dzelzceļa sistēma var sasniegt vismaz kopīgos drošības mērķus (“CST”). Atbilstoši Direktīvas 2004/49/EK III pielikuma 2. punkta d) apakšpunktam drošības pārvaldības sistēmā ir jāiekļauj procedūras un metodes riska faktoru novērtēšanai un riska kontroles pasākumu ieviešanai ikreiz, kad ekspluatācijas apstākļi vai jauni materiāli infrastruktūrai vai ekspluatācijai rada jaunus riska faktorus. Šī regula attiecas uz iepriekš minēto drošības pārvaldības sistēmas pamatelementu.
(5)
Padomes 1991. gada 29. jūlija Direktīvas 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību (2) un Direktīvas 2004/49/EK 9. panta 2. punkta piemērošanas rezultātā īpaša uzmanība pievēršama riska pārvaldībai saskarnēs starp dalībniekiem, kas ir iesaistīti šīs regulas piemērošanā.
(6)
Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 17. jūnija Direktīvas 2008/57/EK par dzelzceļa sistēmas savstarpēju izmantojamību Kopienā (3) 15. pantā noteikts, ka dalībvalstis veic visus piemērotos pasākumus, lai panāktu to, ka dzelzceļa sistēmu veidojošās strukturālās apakšsistēmas nodod ekspluatācijā tikai tad, ja tās projektē, būvē un uzstāda atbilstoši attiecīgajām pamatprasībām, ņemot vērā to iekļaušanu dzelzceļu sistēmā. Dalībvalstīm jo īpaši jāpārbauda apakšsistēmu tehniskā savietojamība ar dzelzceļa sistēmu, kurā tās iekļauj, un šo apakšsistēmu droša integrēšana saskaņā ar šo regulu.
(7)
Viens no šķēršļiem, kas traucē dzelzceļa tirgus liberalizāciju, ir vienotas pieejas trūkums, ar kuras palīdzību noteiktu un pierādītu atbilstību drošības līmeņiem un dzelzceļa sistēmu prasībām. Līdz ar to līdz šim katra dalībvalsts ir veikusi savu novērtēšanu, lai pārņemtu jau citā dalībvalstī izstrādātu un par drošu atzītu sistēmu vai tās elementus.
(8)
Lai veicinātu dalībvalstu savstarpējo atzīšanu, dzelzceļa sistēmas izstrādes un izmantošanas procesu dalībnieku starpā ir nepieciešams saskaņot metodes, kas tiek izmantotas risku apzināšanā un pārvaldībā, kā arī metodes, kas tiek izmantotas, lai pierādītu Kopienas teritorijā esošas dzelzceļa sistēmas atbilstību drošības prasībām. Pirmām kārtām ir nepieciešams saskaņot procedūras un metodes, saskaņā ar kurām tiek veikta riska faktoru novērtēšana un ieviesti riska kontroles pasākumi ikreiz, kad ekspluatācijas apstākļi vai jauni materiāli infrastruktūrai vai ekspluatācijai rada jaunus riska faktorus, atbilstoši Direktīvas 2004/49/EK III pielikuma 2. punkta d) apakšpunktam.
(9)
Ja nav paziņotu valsts noteikumu, saskaņā ar kuriem var noteikt, vai izmaiņas ir būtiskas dalībvalstī vai nav, tad personai, kas atbildīga par izmaiņu ieviešanu (turpmāk tekstā “priekšlikuma iesniedzējs”), sākotnēji jāapsver attiecīgo izmaiņu iespējamā ietekme uz dzelzceļa sistēmas drošību. Ja ierosinātajām izmaiņām ir ietekme uz drošību, priekšlikuma iesniedzējam ar eksperta atzinuma palīdzību ir jāizvērtē izmaiņu būtiskums, balstoties uz kritērijiem, kas paredzēti šajā regulā. Šā izvērtējuma rezultātā jāizdara viens no trīs secinājumiem. Pirmajā gadījumā izmaiņas nav uzskatāmas par būtiskām un priekšlikuma iesniedzējam izmaiņas jāievieš, piemērojot priekšlikuma iesniedzēja drošības metodi. Otrajā gadījumā izmaiņas ir uzskatāmas par būtiskām un priekšlikuma iesniedzējam izmaiņas jāievieš, piemērojot šo regulu, taču nav nepieciešama iestādes, kas atbild par drošības jautājumiem, īpaša iejaukšanās. Trešajā gadījumā izmaiņas ir uzskatāmas par būtiskām, taču pastāv Kopienas noteikumi, kuri noteic attiecīgās iestādes, kas atbild par drošības jautājumiem, īpašu iejaukšanos, tādu kā jaunas atļaujas piešķiršana ritekļa ekspluatācijai vai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma drošības sertifikāta pārskatīšana/atjaunināšana, vai infrastruktūras pārvaldītāja drošības atļaujas pārskatīšana/atjaunināšana.
(10)
Ikreiz, kad tiek veiktas izmaiņas jau ekspluatācijā esošā dzelzceļa sistēmā, jānovērtē izmaiņu būtiskums, ņemot vērā visas ar drošību saistītās izmaiņas, kas ietekmē vienu un to pašu sistēmas daļu, kopš šīs regulas stāšanās spēkā vai arī kopš riska pārvaldības procesa, kas noteikts šajā regulā, pēdējās piemērošanas atkarībā no tā, kurš no šiem notikumiem ir vēlāk. Šo darbību mērķis ir izvērtēt, vai šādu izmaiņu kopums veido būtiskas izmaiņas, kas paredz riska noteikšanas un novērtēšanas CSM piemērošanu pilnībā.
(11)
Būtisku izmaiņu pieļaujamais risks jānovērtē, izmantojot vienu vai vairākus šādus riska pieņemšanas principus: prakses kodeksu piemērošana, salīdzinājums ar dzelzceļa sistēmas līdzīgām daļām, precīza riska prognoze. Visi principi vairākkārt veiksmīgi ir izmantoti dzelzceļa vajadzībām, kā arī citos transporta veidos un citās nozarēs. “Precīzas riska prognozes” princips bieži tiek izmantots sarežģītām vai inovatīvām izmaiņām. Priekšlikuma iesniedzējs ir atbildīgs par piemērojamā principa izvēli.
(12)
Saskaņā ar Līguma 5. pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi, lai sasniegtu tās mērķi - riska noteikšanas un novērtēšanas CSM izveidošanu. Tādējādi, ja piemēro plaši atzītu prakses kodeksu, būtu jābūt iespējai samazināt CSM piemērošanas ietekmi. Līdzīgi gadījumos, ja ir Kopienas noteikumi, kas paredz iestādes, kas atbild par drošības jautājumiem, īpašu iejaukšanos, tai ir jāatļauj darboties kā neatkarīgai novērtēšanas iestādei, lai samazinātu dubultās pārbaudes, nepamatotas izmaksas nozarei un ieviešanas laiku tirgū.
(13)
Atbilstoši Direktīvas 2004/49/EK 6. panta 5. punktam dalībvalstīm ir jāveic vajadzīgie grozījumi to drošības noteikumos, lai nodrošinātu atbilstību CSM.
(14)
Ņemot vērā šobrīd izmantotās dažādās drošības novērtēšanas metodes, ir nepieciešams pārejas periods, lai iesaistītajiem dalībniekiem nepieciešamības gadījumā dotu pietiekamu laiku, lai apgūtu un piemērotu jauno vienoto pieeju, kā arī lai gūtu pieredzi no tās.
(15)
Ņemot vērā, ka formalizēta, uz risku balstīta pieeja ir relatīvi jauna dažās dalībvalstīs, riska noteikšanas un novērtēšanas CSM attiecībā uz darbības vai organizatoriskām izmaiņām būtu jāpaliek brīvprātīgai līdz 2012. gada 1. jūlijam. Tas šādos piemērošanas gadījumos ļaus Eiropas Dzelzceļa aģentūrai palīdzēt, ja iespējams, un, ja nepieciešams, piedāvāt minētās CSM uzlabojumus līdz 2012. gada 1. jūlijam.
(16)
Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar atzinumu, ko sniegusi ar Direktīvas 2004/49/EK 27. panta 1. punktu izveidotā komiteja,
IR PIEŅĒMUSI ŠO REGULU.
1. pants
Mērķis
1. Ar šo regulu tiek noteikta riska noteikšanas un novērtēšanas kopīga drošības metode (CSM) atbilstoši Direktīvas 2004/49/EK 6. panta 3. punkta a) apakšpunktam.
2. Riska noteikšanas un novērtēšanas CSM ieviešanas mērķis ir nodrošināt drošības līmeni Kopienas dzelzceļos un vienmēr un visur, kur tas praktiski iespējams, to uzlabot. CSM veicina piekļuvi dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu tirgum, saskaņojot:
a)
riska pārvaldības procesus, ko izmanto, lai novērtētu drošības līmeni un atbilstību drošības prasībām;
b)
ar drošību saistītas informācijas apmaiņas procesu starp dažādiem dzelzceļa nozares dalībniekiem, lai veicinātu drošības pārvaldību starp dažādām šajā nozarē esošām saskarnēm;
c)
riska pārvaldības procesu izmantošanas rezultātā iegūtos pierādījumus.
2. pants
Darbības joma
1. Riska noteikšanas un novērtēšanas CSM ir attiecināma uz visām izmaiņām dalībvalstu dzelzceļa sistēmās atbilstoši Direktīvas 2004/49/EK III pielikuma 2. punkta d) apakšpunktam, kas ir uzskatāmas par būtiskām šīs regulas 4. panta nozīmē. Minētās izmaiņas var būt saistītas ar tehniskiem, darbības vai organizatoriskiem aspektiem. Attiecībā uz organizatoriskām izmaiņām jāņem vērā tikai tās izmaiņas, kurām var būt ietekme uz ekspluatācijas apstākļiem.
2. Ja būtiskas izmaiņas ir saistītas ar strukturālajām apakšsistēmām, kurām piemēro Direktīvu 2008/57/EK, riska noteikšanas un novērtēšanas CSM piemēro:
a)
gadījumā, ja riska novērtēšana prasīta atbilstošajās savstarpējās izmantojamības tehniskajās specifikācijās (TSI). Šajā gadījumā TSI, ja nepieciešams, norāda, kuras CSM daļas piemēro;
b)
lai nodrošinātu tādu strukturālo apakšsistēmu, uz kurām attiecināmas TSI, drošu integrēšanu esošajā sistēmā atbilstoši Direktīvas 2008/57/EK 15. panta 1. punktam.
CSM piemērošanai gadījumā, kas minēts pirmās daļas b) apakšpunktā, tomēr nevajadzētu izvirzīt prasības, kas ir pretrunā prasībām, kuras noteiktas atbilstošajās obligātajās TSI.
Tomēr, ja CSM piemērošanas rezultātā tiek noteiktas prasības, kas ir preturunā tām, kas noteiktas TSI, priekšlikuma iesniedzējs par to informē attiecīgo dalībvalsti, kas var lūgt TSI pārskatīšanu atbilstoši Direktīvas 2008/57/EK 6. panta 2. punktam vai 7. pantam vai atkāpi atbilstoši minētās direktīvas 9. pantam.
3. Šo regulu nepiemēro:
a)
metro, tramvajiem un citām vieglā dzelzceļa sistēmām;
b)
tīkliem, kas ir funkcionāli nošķirti no pārējās dzelzceļa sistēmas un paredzēti vienīgi vietējiem, pilsētas vai piepilsētas pasažieru pārvadājumiem, kā arī dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas darbojas vienīgi šādos tīklos;
c)
privātai dzelzceļa infrastruktūrai, kas paredzēta vienīgi infrastruktūras īpašnieka kravas pārvadājumiem;
d)
vēsturiskiem ritekļiem, kas pārvietojas valsts dzelzceļa tīklos, ar nosacījumu, ka tie atbilst valsts drošības noteikumiem, kas nodrošina šādu ritekļu drošu satiksmi;
e)
vēsturiskiem, muzeju un tūristu vajadzībām izmantotiem dzelzceļiem, kam ir savs dzelzceļa tīkls, tostarp tehniskās apkopes darbnīcas, ritekļi un darbinieki.
4. Šo regulu nepiemēro sistēmām un izmaiņām, kuras šīs regulas spēkā stāšanās dienā ir izstrādes beigu posmā Direktīvas 2008/57/EK 2. panta t) punkta nozīmē.
3. pants
Definīcijas
Šajā regulā piemēro Direktīvas 2004/49/EK 3. pantā iekļautās definīcijas.
Piemēro arī šādas definīcijas:
1)
“risks” ir tādu negadījumu un starpgadījumu iespējamība, kas rada kaitējumu (ko izraisa apdraudējums) un šāda kaitējuma izraisīto seku nopietnība;
2)
“riska analīze” ir visas pieejamās informācijas sistemātiska izmantošana, lai noteiktu apdraudējumus un aplēstu risku;
3)
“riska noteikšana” ir procedūra, kura balstīta uz riska analīzi un kuras mērķis ir noteikt, vai ir sasniegts pieļaujams risks;
4)
“riska novērtēšana” ir vispārējs process, kas ietver gan riska analīzi, gan riska noteikšanu;
5)
“drošība” ir situācija, kurā nepastāv nepieļaujams kaitējuma risks;
6)
“riska pārvaldība” ir sistemātiska pārvaldības politikas, procedūru un prakses piemērošana riska analīzē, novērtējumā un kontrolē;
7)
“saskarnes” ir visi mijiedarbības elementi sistēmas vai apakšsistēmas dzīves ciklā, tostarp ekspluatācijā un tehniskajā apkopē, kur dažādi dzelzceļa nozares dalībnieki darbojas kopīgi, lai nodrošinātu risku pārvaldību;
8)
“dalībnieki” ir visas puses, kas tiešā veidā vai pamatojoties uz līgumsaistībām ir iesaistītas šīs regulas piemērošanā atbilstoši 5. panta 2. punktam;
9)
“drošības prasības” ir sistēmas un tās darbības (tostarp darbības noteikumu) drošības parametri (kvalitatīvie un kvantitatīvie), kas ir nepieciešami, lai nodrošinātu uzņēmuma vai tiesību aktos noteikto drošības mērķu sasniegšanu;
10)
“drošības pasākumi” ir darbību kopums, kura mērķis ir samazināt apdraudējuma iespējamību vai arī mazināt apdraudējuma izraisītās sekas, tādējādi nodrošinot un/vai saglabājot pieļaujamu riska līmeni;
11)
“priekšlikuma iesniedzējs” ir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi vai infrastruktūras pārvaldītāji saistībā ar riska kontroles pasākumiem, kas tiem jāveic atbilstoši Direktīvas 2004/49/EK 4. pantam, līgumslēdzēji vai ražotāji, aicinot paziņoto iestādi piemērot “EK” verifikācijas procedūru atbilstoši Direktīvas 2008/57/EK 18. panta 1. punktam, vai pieteikuma iesniedzējs ritekļa ekspluatācijas atļaujas saņemšanai;
12)
“drošības novērtējuma ziņojums” ir dokuments, kurā ietverti novērtēšanas iestādes secinājumi par vērtējamo sistēmu;
13)
“apdraudējums” ir apstāklis, kura rezultātā var iestāties negadījums;
14)
“novērtēšanas iestāde” ir neatkarīga un kompetenta persona, organizācija vai struktūra, kas veic pārbaudi, lai, balstoties uz iegūtajiem pierādījumiem, izdarītu secinājumu par sistēmas atbilstību drošības prasībām;
15)
“pieļaujamā riska kritēriji” ir atsauces punkts, saskaņā ar kuru tiek novērtēts konkrēta riska pieļaujamības līmenis; šie kritēriji tiek izmantoti, lai noteiktu, vai riska līmenis ir pietiekami zems, lai nebūtu nepieciešams veikt tūlītējus pasākumus riska samazināšanai;
16)
“apdraudējumu reģistrs” ir dokuments, kurā ar atsaucēm tiek reģistrēti noteiktie apdraudējumi, ar tiem saistītie pasākumi, izcelsme un saistība ar organizāciju, kuras uzdevums ir pārvaldīt šos apdraudējumus;
17)
“apdraudējuma noteikšana” ir process, kura gaitā tiek atrasti, uzskaitīti un raksturoti dažādi apdraudējumi;
18)
“riska pieņemšanas princips” ir noteikumi, kas tiek izmantoti, lai nonāktu pie secinājuma, vai risks, kas saistīts ar vienu vai vairākiem noteiktiem apdraudējumiem, ir vai nav pieņemams;
19)
“prakses kodekss” ir rakstveida noteikumu kopums, kuru, atbilstīgi piemērojot, var izmantot, lai kontrolētu vienu vai vairākus apdraudējumus;
20)
“atsauces sistēma” ir ekspluatācijā esoša sistēma ar pieļaujamu drošības līmeni, salīdzinājumā ar kuru var noteikt vērtējamās sistēmas riska pieņemamību;
21)
“riska prognozēšana” ir process, kas tiek izmantots, lai mērītu analizējamo risku līmeni, kas ietver šādus posmus: biežuma prognozēšanu, seku analīzi un integrāciju;
22)
“tehniskā sistēma” ir produkts vai produktu kopums, tostarp projektēšanas, ieviešanas un atbalsta dokumentācija; tehniskās sistēmas izstrāde tiek uzsākta ar prasību specifikāciju un noslēgta ar tās pieņemšanu; lai arī sistēmā var tikt iekļautas saskarnes ar cilvēka vadību, cilvēks un tā veiktās darbības netiek uzskatītas par tehniskās sistēmas elementiem; tehniskās apkopes process tiek aprakstīts tehniskās apkopes rokasgrāmatās, tomēr tas netiek uzskatīts par daļu no tehniskās sistēmas;
23)
“nopietnas sekas” ir nāves gadījumi un/vai vairāki nopietni ievainojumi, un/vai būtisks kaitējums videi, kas radies negadījuma rezultātā;
24)
“drošības akceptēšana” ir statuss, kuru priekšlikuma iesniedzējs piešķir izmaiņām, pamatojoties uz drošības novērtējuma ziņojumu, ko sagatavojusi novērtēšanas iestāde;
25)
“sistēma” ir jebkura dzelzceļa sistēmas daļa, attiecībā uz kuru paredzētas izmaiņas;
26)
“paziņoti valsts noteikumi” ir jebkuri valsts noteikumi, par kuriem dalībvalsts ir paziņojusi saskaņā ar Padomes Direktīvu 96/48/EK (4), Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2001/16/EK (5) un Direktīvu 2004/49/EK un 2008/57/EK.
4. pants
Būtiskas izmaiņas
1. Ja nav paziņotu valsts noteikumu, saskaņā ar kuriem var noteikt, vai izmaiņas ir būtiskas dalībvalstī vai nav, tad priekšlikuma iesniedzējam jāapsver attiecīgo izmaiņu iespējamā ietekme uz dzelzceļa sistēmas drošību.
Ja ierosinātajām izmaiņām nav ietekmes uz drošību, 5. pantā izklāstīto riska pārvaldības procesu nav nepieciešams piemērot.
2. Ja ierosinātajām izmaiņām ir ietekme uz drošību, priekšlikuma iesniedzējs ar eksperta atzinuma palīdzību lemj par izmaiņu būtiskumu, balstoties uz šādiem kritērijiem:
a)
atteices izraisītās sekas: ticams sliktākais scenārijs vērtējamās sistēmas atteices gadījumā, ņemot vērā drošības barjeras, kas pastāv ārpus šīs sistēmas;
b)
jauninājumi, kas izmantoti, lai ieviestu izmaiņas: šis kritērijs attiecas gan uz jauninājumiem dzelzceļa nozarē, gan jauninājumiem organizācijā, kas ievieš attiecīgās izmaiņas;
c)
izmaiņu sarežģītība;
d)
uzraudzība: nespēja uzraudzīt ieviestās izmaiņas visā sistēmas dzīves ciklā un veikt piemērotas darbības;
e)
atgriezeniskums: nespēja atgriezt sistēmu tādā stāvoklī, kādā tā bija pirms izmaiņu ieviešanas;
f)
papildināmība: izmaiņu būtiskuma novērtēšana, ņemot vērā visas pēdējās ar drošību saistītās izmaiņas vērtējamajā sistēmā, kuras netika uzskatītas par būtiskām.
Priekšlikuma iesniedzējs saglabā atbilstošus dokumentus, kas pamato tā lēmumu.
5. pants
Riska pārvaldības process
1. Regulas I pielikumā aprakstīto riska pārvaldības procesu piemēro:
a)
būtisku izmaiņu gadījumā atbilstoši 4. pantam, tai skaitā nododot ekspluatācijā strukturālu apakšsistēmu, kas minēta 2. panta 2. punkta b) apakšpunktā;
b)
gadījumos, kad TSI, kas minētas 2. panta 2. punkta a) apakšpunktā, ir atsauce uz šo regulu, lai noteiktu I pielikumā aprakstīto riska pārvaldības procesu.
2. Regulas I pielikumā aprakstīto riska pārvaldības procesu piemēro priekšlikuma iesniedzējs.
3. Priekšlikuma iesniedzējs nodrošina, ka piegādātāju un pakalpojumu sniedzēju, tostarp to apakšuzņēmēju, radītie riski tiek pārvaldīti. Šim nolūkam priekšlikuma iesniedzējs var pieprasīt, lai piegādātāji un pakalpojumu sniedzēji, tostarp to apakšuzņēmēji, piedalītos riska pārvaldības procesā atbilstoši I pielikumam.
6. pants
Neatkarīgs novērtējums
1. Iestāde, kurai jāatbilst II pielikumā uzskaitītajiem kritērijiem, veic neatkarīgu novērtējumu par I pielikumā aprakstītā riska pārvaldības procesa pareizu piemērošanu un šādas piemērošanas rezultātiem. Ja Kopienas vai valsts tiesību normās nav noteikta šāda novērtēšanas iestāde, priekšlikuma iesniedzējs pats ieceļ novērtēšanas iestādi, kas var būt ārēja organizācija vai iekšēja struktūrvienība.
2. Jānovērš Direktīvā 2004/49/EK noteiktā drošības pārvaldības sistēmas atbilstības novērtējuma, Direktīvā 2008/57/EK noteiktā paziņotās iestādes vai valsts iestādes veiktā atbilstības novērtējuma un citu atbilstoši šai regulai novērtēšanas iestāžu veiktu neatkarīgu drošības novērtējumu pārklāšanos.
3. Iestāde, kas atbild par drošības jautājumiem, var rīkoties kā novērtēšanas iestāde, ja būtiskas izmaiņas attiecas uz šādiem gadījumiem:
a)
ir nepieciešama ritekļa ekspluatācijas atļauja atbilstoši Direktīvas 2008/57/EK 22. panta 2. punktam un 24. panta 2. punktam;
b)
ir nepieciešama ritekļa ekspluatācijas papildu atļauja atbilstoši Direktīvas 2008/57/EK 23. panta 5. punktam un 25. panta 4. punktam;
c)
drošības sertifikāts jāatjauno sakarā ar darbības veida vai apjoma izmaiņām atbilstoši Direktīvas 2004/49/EK 10. panta 5. punktam;
d)
drošības sertifikāts jāpārskata sakarā ar būtiskām izmaiņām drošības regulējumā atbilstoši Direktīvas 2004/49/EK 10. panta 5. punktam;
e)
drošības atļauja jāatjauno sakarā ar būtiskām infrastruktūras, signalizācijas vai energoapgādes sistēmas vai tās ekspluatācijas principu un tehniskās apkopes izmaiņām atbilstoši Direktīvas 2004/49/EK 11. panta 2. punktam;
f)
drošības atļauja jāpārskata sakarā ar būtiskām izmaiņām drošības regulējumā atbilstoši Direktīvas 2004/49/EK 11. panta 2. punktam.
4. Ja būtiskas izmaiņas attiecas uz strukturālu apakšsistēmu, kurai nepieciešama ekspluatācijas atļauja atbilstoši Direktīvas 2008/57/EK 15. panta 1. punktam vai 20. pantam, iestāde, kas atbild par drošības jautājumiem, var rīkoties kā novērtēšanas iestāde, ja vien priekšlikuma iesniedzējs šo uzdevumu jau nav piešķīris paziņotai iestādei saskaņā ar minētās direktīvas 18. panta 2. punktu.
7. pants
Drošības novērtējuma ziņojumi
1. Novērtēšanas iestāde iesniedz priekšlikuma iesniedzējam drošības novērtējuma ziņojumu.
2. Gadījumos, kas minēti 5. panta 1. punkta a) apakšpunktā, pieņemot lēmumu par apakšsistēmu un ritekļu nodošanu ekspluatācijā, dalībvalsts iestāde, kas atbild par drošības jautājumiem, ņem vērā drošības novērtējuma ziņojumu.
3. Gadījumā, kas minēts 5. panta 1. punkta b) apakšpunktā, neatkarīga novērtējuma veikšana ir viens no paziņotās iestādes uzdevumiem, ja vien TSI nav noteikts citādi.
Ja neatkarīga novērtējuma veikšana nav viens no paziņotās iestādes uzdevumiem, paziņotā iestāde, kas atbild par atbilstības sertifikāta izsniegšanu, vai arī līgumslēdzējs, kas atbild par EK verifikācijas deklarācijas sagatavošanu, ņem vērā drošības novērtējuma ziņojumu.
4. Ja sistēma vai daļa no sistēmas jau ir apstiprināta pēc šajā regulā noteiktā riska pārvaldības procesa, kā rezultātā ir sagatavots drošības novērtējuma ziņojums, citām novērtēšanas iestādēm, kas atbild par tās pašas sistēmas jaunu novērtējumu, nav tiesību apšaubīt šādu ziņojumu. Šāda atzīšana ir spēkā ar nosacījumu, ka tiek pierādīts, ka attiecīgā sistēma tiks izmantota apstākļos, kas identiski jau apstiprinātās sistēmas funkcionālajiem, ekspluatācijas un vides apstākļiem, un ka ir piemēroti līdzvērtīgi pieļaujamā riska kritēriji.
8. pants
Riska kontroles pārvaldība/iekšējās un ārējās revīzijas
1. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un infrastruktūras pārvaldītājiem ir pienākums riska noteikšanas un novērtēšanas CSM piemērošanas revīzijas iekļaut savā periodiski veicamo drošības pārvaldības sistēmas revīziju mehānismā atbilstoši Direktīvas 2004/49/EK 9. pantam.
2. Direktīvas 2004/49/EK 16. panta 2. punkta e) apakšpunktā noteikto uzdevumu ietvaros valsts iestāde, kas atbild par drošības jautājumiem, uzrauga riska noteikšanas un novērtēšanas CSM piemērošanu.
9. pants
Atsauksmes un tehniskais progress
1. Katrs infrastruktūras pārvaldītājs un katrs dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums Direktīvas 2004/49/EK 9. panta 4. punktā noteiktajā ikgadējā drošības ziņojumā iekļauj pārskatu par gūto pieredzi riska noteikšanas un novērtēšanas CSM piemērošanā. Ziņojumā iekļauj arī kopsavilkumu par lēmumiem, kas attiecas uz izmaiņu būtiskuma pakāpi.
2. Katra valsts iestāde, kas atbild par drošības jautājumiem, Direktīvas 2004/49/EK 18. pantā noteiktajā ikgadējā drošības ziņojumā iekļauj pārskatu par priekšlikumu iesniedzēju un attiecīgajā gadījumā par pašas iestādes gūto pieredzi riska noteikšanas un novērtēšanas CSM piemērošanā.
3. Eiropas Dzelzceļa aģentūra uzrauga un apkopo atsauksmes par riska noteikšanas un novērtēšanas CSM piemērošanu un, ja nepieciešams, sniedz Komisijai ieteikumus par tās uzlabošanu.
4. Eiropas Dzelzceļa aģentūra vēlākais 2011. gada 31. decembrī iesniedz Komisijai ziņojumu, kurā iekļauj:
a)
analīzi par pieredzi riska noteikšanas un novērtēšanas CSM piemērošanā, tai skaitā par gadījumiem, kad priekšlikuma iesniedzēji brīvprātīgi ir izmantojuši CSM pirms attiecīgajiem piemērošanas datumiem, kas noteikti 10. pantā;
b)
analīzi par priekšlikuma iesniedzēju pieredzi attiecībā uz lēmumiem par izmaiņu būtiskuma pakāpi;
c)
analīzi par gadījumiem, kad izmantoti prakses kodeksi, kā noteikts I pielikuma 2.3.8. punktā;
d)
analīzi par riska noteikšanas un novērtēšanas CSM kopējo efektivitāti.
Iestādes, kas atbild par drošības jautājumiem, palīdz aģentūrai identificēt šīs riska noteikšanas un novērtēšanas CSM piemērošanas gadījumus.
10. pants
Stāšanās spēkā
1. Šī regula stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
2. Šo regulu piemēro no 2012. gada 1. jūlija.
Tomēr to piemēro no 2010. gada 19. jūlija:
a)
visām būtiskajām tehniskajām izmaiņām, kuras ietekmē ritekļus, kas definēti Direktīvas 2008/57/EK 2. panta c) punktā;
b)
visām būtiskajām izmaiņām attiecībā uz strukturālām apakšsistēmām gadījumos, kad to paredz Direktīvas 2008/57/EK 15. panta 1. punkts vai TSI.
Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.
Briselē, 2009. gada 24. aprīlī

Labels: 8
18
15
20