Document ID: 32001D0417

Kommissionens beslutning
af 1. december 1999
om en fusions forenelighed med fællesmarkedet og EØS-aftalen
(Sag COMP/M.1601 - AlliedSignal/Honeywell)
Rådets forordning (EØF) nr. 4046/89
(meddelt under nummer K(1999) 4057)
(Kun den engelske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2001/417/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS), særlig artikel 57, stk. 2, litra a),
under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser(1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1310/97(2), særlig artikel 8, stk. 2,
under henvisning til aftalen mellem De Europæiske Fællesskaber og regeringen for Amerikas Forenede Stater om anvendelsen af deres konkurrencelovgivning(3), særlig artikel II og VI,
under henvisning til Kommissionens beslutning af 30. august 1999 om indledning af proceduren i denne sag,
under henvisning til udtalelse fra Det Rådgivende Udvalg for Fusioner og Virksomhedsovertagelser(4), og
ud fra følgende betragtninger:
(1) Den 15. juli 1999 modtog Kommissionen i henhold til artikel 4 i forordning (EØF) nr. 4064/89 (i det følgende benævnt "fusionsforordningen") en anmeldelse af en planlagt fusion mellem AlliedSignal (US) Inc. (AlliedSignal) og Honeywell (US) Inc. (Honeywell) som omhandlet i fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra a).
(2) Den 30. august 1999 besluttede Kommissionen at indlede proceduren i denne sag i henhold til fusionsforordningens artikel 6, stk. 1, litra c).
(3) Den planlagte fusion skal ikke behandles i samarbejde med EFTA-Tilsynsmyndigheden i henhold til EØS-aftalen.
I. PARTERNE
(4) AlliedSignal (US) er en forarbejdningsvirksomhed inden for luft- og rumfartsteknologi, bilindustri, den kemiske industri og elektroindustrien.
(5) Honeywell (US) er et internationalt selskab, der udvikler og leverer avancerede teknologiske styringssystemer, produkter og tjenester til private og industrielle formål samt til luft- og rumfart.
II. TRANSAKTIONEN
(6) I henhold til en aftale af 4. juni 1999 vil Honeywell og AlliedSignal fusionere under navnet AlliedSignal, som dog skal ændres til Honeywell International Inc. Hver Honeywell-aktie ombyttes med 1,875 aktier i AlliedSignal. Det fusionerede selskabs bestyrelse kommer til at bestå af henholdsvis ni og seks medlemmer fra AlliedSignals og Honeywells nuværende bestyrelser.
III. FUSIONEN
(7) Den transaktion, hvorved AlliedSignal og Honeywell sammensmeltes til AlliedSignal, er en fusion som omhandlet i fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra a).
IV. FÆLLESSKABSDIMENSION
(8) De deltagende virksomheder har en samlet omsætning på verdensplan på over 5 mia. EUR(5). (AlliedSignal 14100 mio. EUR, Honeywell 7500 mio. EUR). AlliedSignal og Honeywell har hver især en omsætning i Fællesskabet på over 250 mio. EUR (AlliedSignal [...](6) EUR, Honeywell [...](7) EUR), men de har ikke over to tredjedele af deres samlede omsætning i Fællesskabet i én og samme medlemsstat. Den anmeldte transaktion er derfor af fællesskabsdimension.
V. FORENELIGHED MED FÆLLESMARKEDET
(9) Ved denne transaktion oprettes et selskab, der skal drive virksomhed inden for følgende sektorer: luft- og rumfart, bilindustri, kemiske og elektroniske produkter samt styringssystemer til private og industrielle formål. Parternes aktiviteter overlapper hinanden inden for flyelektronik. Selv om parternes afsætning på markederne for flyelektronik til militære og rumfartsmæssige formål er betydelig, er deres afsætning i EØS meget begrænset på disse markeder. Fusionen vil ikke mærkbart hindre den effektive konkurrence inden for EØS på nogen af de potentielle markeder for flyelektronik til militære eller rumfartsmæssige formål. Der foretages derfor kun en vurdering af fusionens virkninger inden for flyelektronik til kommercielle formål.
A. PRODUKTMARKEDET
(10) Flyelektronik består af forskellige former for udstyr, der er installeret i cockpittet, og som anvendes til styring af flyet, navigation, kommunikation og vurdering af flyveforholdene. AlliedSignal fremstiller også andet luftfartsudstyr end flyelektronik, såsom hjælpegeneratorer (APU), luftkonditioneringssystemer (ECS), flylanterner, landingssystemer (hjul og bremser) og motorer til små forretningsfly. (Bilag II indeholder en udførlig ordliste over de tekniske udtryk og forkortelser, der er anvendt i teksten.)
1. Markedets karakteristika generelt
1.1. Forskellige delmarkeder
(11) Markedet for flyelektronik opdeles generelt i seks delmarkeder, der defineres efter flytype: lufttransport, regionalflyvning, forretningsflyvning, almen flyvning (General Aviation), helikoptere og militære/rumfartsmæssige anvendelsesformål. Denne opdeling beror på delmarkedernes uensartede udbuds- og efterspørgselsstruktur (integreret cockpit over for komponentopbygget cockpit), forskelle i produkternes tekniske substitutionsmuligheder og priser, kundernes art (luftfartsselskaber, originaludstyrsfabrikanter (OUF) eller private flyejere) og en differentiering af hensyn til de gældende sikkerhedsforskrifter.
(12) Kommissionens markedsundersøgelse har bekræftet, at der findes forskellige delmarkeder, som defineres efter flytype, at flyelektronikprodukterne/(eller del)systemerne på hvert delmarked er forskellige med hensyn til pris, størrelse og egenskaber, og at markedsdeltagerne er forskellige. Der findes dog ingen klar adskillelse mellem regionalflyvning og forretningsflyvning med hensyn til de tilbudte flyelektronikprodukter/(del)systemer, da deres pris, størrelse og egenskaber er de samme. Der vil derfor ikke blive foretaget nogen yderligere skelnen mellem delmarkedet for regionalflyvning og delmarkedet for forretningsflyvning ("regional- og forretningsflyvning").
(13) Lufttransport udføres med store trafikfly (til mere end 100 passager), der koster mellem 35 mio. USD og 140 mio. USD, regionalflyvning gennemføres med mellemstore trafikfly, der koster mellem 5 mio. USD og 25 mio. USD, medens forretningsflyvning udføres med små jetfly, der generelt koster mellem 3 mio. USD og 35 mio. USD. Almen flyvning gennemføres med lette fly, der koster mellem 150000 USD og 500000 USD. Omkostningerne ved flyelektronikken til disse fly følger et tilsvarende mønster. Helikoptere er civile luftfartøjer med roterende vinger. Militære og rumfartsmæssige anvendelsesformål omfatter al luftbåret militærudstyr samt satellitter, internationale rumstationer og rumfærger.
(14) På delmarkedet for lufttransport sælger leverandørerne af flyelektronik deres produkter til to originaludstyrsfabrikanter, nemlig Airbus Industrie (Airbus) og Boeing, samt til luftfartsselskaberne. De produkter/(del)systemer, der leveres på dette delmarked, er generelt selvstændige produkter/(del)systemer, der indsættes i et flyelektronisk cockpitanlæg af originaludstyrsfabrikanterne (ved førmontering) eller installeres på eksisterende fly af serviceværksteder eller originaludstyrsfabrikanterne ved eftermontering (dvs. som reservedele eller helt nye produkter). De samme leverandører af flyelektronik leverer de samme produkter/(del)systemer, der anvendes til førmontering i nye fly og til eftermontering i eksisterende fly.
(15) På delmarkedet for regional- og forretningsflyvning kan der foretages en noget klarere skelnen mellem før- og eftermontering (selv om dette ikke gør det berettiget at betegne dem som særskilte produktmarkeder), fordi flere produkter sælges som en del af et integreret (førmonteret) cockpit. Med hensyn til førmontering skal det bemærkes, at leverandørerne af flyelektronik sælger integrerede anlæg til originaludstyrsfabrikanterne (som f.eks. Aerospatiale Matra ATR, Bombardier, Embraer, Dassault, Raytheon, Gulfstream, British Aerospace, Fairchild Dornier). Sidstnævnte fabrikanter indarbejder ikke selv de flyelektroniske produkter/(del)systemer, men overlader dette til producenterne af systemintegrerende komponenter (som f.eks. Honeywell, Rockwell Collins og Sextant Avionique (Sextant)). Hvis en sådan producent mangler et bestemt flyelektronisk produkt, købes dette produkt hos en leverandør af selvstændige flyelektroniske produkter/(del)systemer, såsom AlliedSignal. (Nogle overvågningsprodukter, såsom ACAS-processorer, der ikke for øjeblikket indgår i det centrale flyelektroniske anlæg, købes af flyerne, hovedsagelig til eftermontering). Med hensyn til eftermontering sælger leverandørerne af flyelektronik (såsom AlliedSignal, Universal Avionics og BF Goodrich) selvstændige flyelektronikprodukter/(del)systemer til deres kunder, dvs. flyejerne.
(16) På delmarkedet for almen flyvning er cockpittet komponentopbygget, og kunderne er originaludstyrsfabrikanter og forhandlere. De flyelektronikprodukter/(del)systemer, der anvendes til før- og eftermontering, leveres af de samme flyelektronikleverandører.
1.2. Køberspecificeret udstyr (KSU)/Leverandørspecificeret udstyr (LSU)
(17) Endvidere skelnes der ofte mellem "køberspecificeret udstyr" (KSU) og "leverandørspecificeret udstyr" (LSU), som refererer til henholdsvis køberen og leverandøren af flyskroget.
(18) I forbindelse med KSU vil en fabrikant af flyskrog generelt søge om godkendelse af to eller tre substituerbare flyelektronikprodukter/(del)systemer, som luftfartsselskabet kan vælge imellem. Forretningsvilkårene fastsættes af luftfartsselskabet og leverandøren af flyelektronikken. Den eneste opgave, der påhviler fabrikanten af flyskrog i forbindelse med KSU, er godkendelsen af produktet/(del)systemet.
(19) Desuden kan LSU være enten LS-standardudstyr eller LS-ekstraudstyr. I sidste tilfælde vil en fabrikant af flyskrog søge om godkendelsen af flere (generelt to) substituerbare elektronikprodukter/(del)systemer for den pågældende flytype og vil overlade det til køberen af det pågældende fly, dvs. luftfartsselskabet, at vælge et af disse produkter/(del)systemer. I modsætning til KSU købes LS-ekstraudstyr (og LS-standardudstyr) af originaludstyrsfabrikanterne og ikke af luftfartsselskaberne. LS-ekstraudstyr findes på Airbus-fly. På Boeing-fly findes der ikke LS-ekstraudstyr, og der er kun tale om konkurrence mellem LSU-elektronikleverandørerne i et flys konstruktionsfase. Hvis et flyelektronikprodukt/(del)system derimod er LS-standardudstyr, dvs. at fabrikanten af flyskroget kun har fået godkendt et produkt/(del)system, har luftfartsselskabet ingen mulighed for at vælge et substituerbart flyelektronikprodukt/(del)system fra en anden leverandør.
(20) Markedsundersøgelsen viste en tendens til, at LSU erstatter KSU.
(21) Markedsundersøgelsen viste også, at luftfartsselskaberne vil forhandle direkte med flyelektronikleverandøren, f.eks. Honeywell, når det drejer sig om LSU til eftermontering.
(22) Afhængigt af kunden og tidspunktet kan det variere, om et produkt skal betegnes som KSU eller LSU, og det er derfor ikke berettiget at afgrænse særskilte markeder for KSU og LSU.
1.3. Godkendelse
(23) Hvert flyelektronikprodukt/(del)system, der installeres i et fly, skal godkendes specielt til den pågældende flytype. Godkendelse af flyelektronikudstyr udstedes i USA af FAA (Federal Aviation Administration) og i Europa af de nationale civile luftfartsmyndigheder via JAA (Joint Aviation Authorities). Godkendelsen gælder normalt for hele flyet, således at alle flyets dele og komponenter godkendes sammen, dvs. typegodkendelse (TC). Ved ændringer af et fly udstedes der en supplerende typegodkendelse (STC). Både TC og STC er prototypegodkendelser. Originaludstyrsfabrikanterne ansøger om TC. Originaludstyrsfabrikanterne og undertiden leverandørerne ansøger om STC. TC/STC skal udstedes, før der udstedes produktionsgodkendelser til leverandøren.
(24) Godkendelsesproceduren er langvarig (fra et til tre år, når det gælder flyelektronik og andre systemer i nye fly, og fra en til seks måneder i forbindelse med supplerende godkendelser, når der kun ændres nogle få komponenter) og omkostningskrævende (mellem 5 % og 20 % af udviklingsomkostningerne ved flyelektronik til en ny platform, dvs. op til 10 mio. USD og mellem 0,1 og 1 mio. USD i forbindelse med supplerende godkendelse af ændring af nogle få komponenter).
1.4. Standardisering
(25) På delmarkedet for lufttransport er der en betydelig standardisering af flyelektronikprodukter, i hvert fald KSU, der sælges til luftfartsselskaberne, som har brug for standardiseret, substituerbar flyelektronik, der fremmer konkurrencen og valgmulighederne.
(26) Standardiseringen foretages af Airlines Electronic Engineering Committee (AEEC). Denne organisation vedtager standarder, der fastlægges af organisationen ARINC (Aeronautical Radio Incorporated) på AEEC's vegne. AEEC består af repræsentanter for blandt andre de største amerikanske luftfartsselskaber, European Airlines Electronics Committee (EAEC) og Oriental Airlines Association. De største leverandører af flyelektronik og originaludstyrsfabrikanterne deltager normalt i standardiseringsdrøftelserne.
(27) ARINC-standarderne definerer de elektronikprodukter, der skal indbygges i et fly (produkternes form, tilpasningsmuligheder og funktion). De omfatter en række komponent-karakteristika, herunder grænseflader (analog og digital busarkitektur), minimal funktionalitet, driftskompatibilitet, størrelse, vægt, elektrisk spænding, afkøling og endda farve.
(28) ARINC-standarderne gælder først og fremmest for KSU på delmarkedet for lufttransport. ARINC's standardisering foregår på frivillig basis og er ikke fastsat ved lov. Det er ikke en forudsætning for godkendelse, at ARINC's standarder følges, selv om dette kan gøre det lettere at opnå den nødvendige (FAA) godkendelse. Der findes for øjeblikket ARINC-standarder for det meste flyelektronikudstyr (KSU) på delmarkedet for lufttransport, dog med undtagelse af EGPWS/TAWS (Enhanced Ground Proximity Warning System/Terrain Avoidance Warning System) (se nedenfor).
(29) Produkter, der sælges på andre delmarkeder, er generelt ikke standardiserede. Organisationen GAMMA (General Aviation Manufacturers Association) står for den begrænsede harmonisering på delmarkedet for regional- og forretningsflyvning og delmarkedet for almen flyvning. Dens standarder omfatter dog kun fire digitale busspecifikationer.
2. Berørte produktmarkeder
(30) Markedsundersøgelsen har vist, at produkter, der udfører de funktioner, som er nødvendige for betjeningen af et fly, er under stadig udvikling som følge af produktinnovation og -integration. Der er især på delmarkedet for lufttransport en tendens til produktintegration, hvorved funktioner, der for eksempel tidligere blev udført af to selvstændige flyelektronikprodukter, nu integreres i et enkelt delsystem. ADIRS/ADIRU (Luftdata- og inertireferencesystem/anlæg) er et eksempel på et sådant integreret produkt: Det omfatter både inertireferencesystemets (IRS) og luftdatacomputerens funktioner. På delmarkedet for regional- og forretningsflyvning har integrationsprocessen allerede medført fuldt integrerede flyelektroniske cockpitanlæg, hvor alle flyelektroniske funktioner er integreret i et system. På markedet for almen flyvning er cockpittet komponentopbygget, dvs. at de forskellige selvstændige flyelektronikprodukter/(del)systemer er koblet sammen.
(31) Parterne har afgrænset fem produktmarkeder, der på grund af AlliedSignals og Honeywells overlappende produkter vil blive påvirket af fusionen. På delmarkedet for lufttransport berøres markedet for ACAS-processorer (flybåret kollisionsforebyggende system) og Mode S-transpondere og markedet for CMU (kommunikationsstyreenheder) og ACARS (flykommunikations-, adresserings- og rapporteringssystemer). På delmarkedet for regional- og forretningsflyvning berøres også markedet for ACAS-processorer og Mode S-transpondere samt vejrradarmarkedet. På delmarkedet for civile helikoptere berøres vejrradarmarkedet af fusionen.
2.1. ACAS-processorer og Mode S-transpondere
Lufttransport
(32) En ACAS-processor betragtes som hjernen i det kollisionsforebyggende system. Den giver piloterne oplysninger om trafikken omkring flyet og udsender en alarm, hvis fly i nærheden udgør (eller kan udgøre) en fare. En ACAS-processor er obligatorisk i Europa og USA i bestemte flytyper(8), især alle fly på delmarkedet for lufttransport og for regional- og forretningsflyvning. En ACAS-processor er generelt KSU-udstyr.
(33) Mode S-transponderen sender signaler til og modtager signaler fra andre fly, herunder unik identifikation og oplysninger om højde og hastighed. Mode S-transponderen fungerer sammen med ACAS-processoren, når det drejer sig om at identificere andre fly og deres position samt at afgøre, hvorledes en kollision bedst kan afværges. En Mode S-transponder har dog også andre funktioner, nemlig kommunikation med flyvekontroltjenesten (ATC), ligesom den anvendes i det nye FMS-system (flystyringssystem). Det kollisionsforebyggende system består desuden af antenner, kontrolpaneler og en skærm.
(34) Parterne fremfører endvidere, at ACAS-processorer og Mode S-transpondere generelt købes sammen hos den samme leverandør af flyelektronik. Dette blev ikke bekræftet ved markedsundersøgelsen: Det står klart, at ACAS-processorer og Mode S-transpondere har forskellige funktioner, selv om de fungerer sammen. Desuden er de eneste leverandører af Mode S-transpondere på dette marked leverandører af ACAS-processorer.
(35) På baggrund af ovenstående kan det konkluderes, at ACAS-processorer og Mode S-transpondere tilhører forskellige produktmarkeder. I betragtning af, at vurderingen i denne sag ikke ville være anderledes, hvis ACAS-processorer og Mode S-transpondere blev anset for at tilhøre et og samme marked, kan spørgsmålet om afgrænsning af det relevante produktmarked dog stå åbent.
Regional- og forretningsflyvning
(36) På dette delmarked har ACAS-processorer og Mode S-transpondere ikke blot forskellige funktioner, men sælges normalt heller ikke sammen. Mode S-transponderen er generelt integreret i det flyelektroniske cockpitanlæg, medens ACAS-processoren leveres for sig selv.
(37) På baggrund af ovenstående kan det konkluderes, at ACAS-processorer og Mode S-transpondere tilhører forskellige produktmarkeder, men i betragtning af, at vurderingen af denne sag ikke ville være anderledes, hvis ACAS-processorer og Mode S-transpondere blev anset for at tilhøre et og samme marked, kan spørgsmålet om afgrænsning af det relevante produktmarked stå åbent.
2.2. CMU og ACARS
(38) CMU sikrer en tovejskommunikationsforbindelse mellem et fly og flyveledelsen. Systemet sender og modtager tekst- og datameddelelser. Ifølge parternes oplysninger fungerer ACARS og CMU på samme måde, men en CMU har supplerende funktioner, der gør det muligt at dirigere og prioritere indgående oplysninger. Parterne har fremført, at priserne på de to produkter er ens, i hvert fald hos AlliedSignal.
(39) Resultaterne af markedsundersøgelsen viser, at CMU i høj grad betragtes som en videreudvikling af ACARS, da førstnævnte har flere funktioner. Andre er af den opfattelse, at den nuværende version af ACARS nu implementerer CMU-protokollerne, og at omkostningerne ved de to systemer er de samme.
(40) En af de største fabrikanter af flyskrog (Airbus) indbygger det ATSU-system (Air Traffic Services Unit), der leveres af Aerospatiale Matra (og som omfatter CMU/ACARS-funktionerne), på nye fly. Parterne hævder, at dette produkt konkurrerer direkte med deres egne CMU/ACARS-produkter, hvilket blev bekræftet af markedsundersøgelsen.
(41) På baggrund af ovenstående kan det derfor konkluderes, at CMU og ACARS tilhører det samme produktmarked.
2.3. Vejrradarer
Regional- og forretningsflyvning
(42) En vejrradar giver piloterne detaljerede visuelle oplysninger om vejrsituationen omkring og foran flyet, således at piloten kan undgå farlige vejrforhold. Den viser nedbør, turbulens og på visse modeller vindforskydning. På delmarkedet for regional- og forretningsflyvning leveres de fleste vejrradarer som en del af et integreret cockpit.
(43) Markedsundersøgelsen har vist, at vejrradarer på de forskellige delmarkeder klart er forskellige produkter, når det gælder størrelse, funktioner og pris. Vejrradarer på delmarkedet for lufttransport leveres som KSU, omfatter normalt vindforskydning og har en langt større, tungere og dyrere antenne end vejrradarer på de andre delmarkeder. Vejrradarer på delmarkedet for almen flyvning har færre egenskaber og dårligere ydeevne.
(44) På baggrund af ovenstående kan det derfor konkluderes, at vejrradarer inden for regional- og forretningsflyvning skal betragtes som et særskilt produktmarked i forhold til vejrradarer på de andre delmarkeder.
Civile helikoptere
(45) Vejrradarer til civile helikoptere har specialiserede eftersøgnings- og overvågningsfunktioner (anvendes ved eftersøgninger og redningsaktioner og til at identificere bestemmelsessteder, især offshore-olieplatforme). Traditionelt er disse produkter især blevet installeret i helikoptere. Vejrpejlingsegenskaberne spiller kun en mindre væsentlig rolle. Vejrradarer, der anvendes på de andre delmarkeder, har ikke disse eftersøgnings- og redningsfunktioner.
(46) På baggrund af ovenstående kan det derfor konkluderes, at vejrradarer til civile helikoptere udgør et særskilt produktmarked.
3. Anden flyelektronik og andre flyprodukter inden for trafikflyvning
(47) Inden for flyelektronik kan der afgrænses en række andre produktmarkeder, som ifølge parterne og markedsundersøgelsen er særskilte produktmarkeder, men hvor parterne ikke har nogen direkte overlappende aktiviteter (se også tabellen før betragtning 62). Nogle af nedenstående produkter er i virkeligheden (del)systemer, der kunne opdeles yderligere i særskilte produkter, men spørgsmålet om, hvorvidt de skal betragtes som særskilte produktmarkeder eller ej, kan stå åbent (undtagen for TAWS), da en sådan opdeling ikke ville ændre vurderingen.
(48) Disse flyelektronikprodukter/(del)systemer kan opdeles i fire kategorier på grundlag af deres funktionalitet: overvågnings-, kommunikations-, navigationsudstyr og en sidste kategori, der omfatter al den øvrige flyelektronik.
(49) Disse flyelektronikprodukter/(del)systemer leveres på delmarkedet for lufttransport, for regional- og forretningsflyvning og til en vis grad også på delmarkedet for almen flyvning. Som nævnt i betragtning 12, betragtes de produkter og systemer, der tilhører forskellige delmarkeder, som særskilte produktmarkeder.
3.1. Overvågningsudstyr
(50) TAWS (Terrain Avoidance Warning System) er et terrænadvarselssystem, der giver flybesætningen et kortlignende overblik over det nærliggende terræn og udsender en akustisk alarm ca. 1 minuts flyvetid eller mere fra det pågældende terræn (f.eks. jorden, et bjerg osv.). AlliedSignal er med sit forbedrede advarselssystem for terrænafstande EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) eneleverandør af et godkendt TAWS. TAWS er leverandørspecificeret udstyr, og da det vil blive obligatorisk, køber mange luftfartsselskaber det til eftermontering. Forgængeren for AlliedSignals EGPWS er GPWS (Ground Proximity Warning System).
(51) På baggrund af ovenstående kan det konkluderes, at der er et marked for TAWS.
(52) Andre overvågningsprodukter er ACAS-processorer og vejrradarer, som beskrevet i henholdsvis betragtning 32-37 og betragtning 42-46.
3.2. Kommunikationsudstyr
(53) Kommunikationssystemer er en kombination af flyelektronikprodukter, der giver flybesætningen mulighed for at kommunikere med jorden og andre fly og at identificere flyet over for flyvekontrolsystemerne og andre fly. De omfatter mange produkter, f.eks. radioer, satellitkommunikationssystemer (SatCom), CMU/ACARS, MMR (Multimode-radio/modtager), der yder støtte ved præcisions- og ikke-præcisionsindflyvning på grundlag af det indbyggede satellitbaserede lokaliseringssystem (GPS).
3.3. Navigationsudstyr
(54) Dette udstyr navigerer flyet til det rigtige bestemmelsessted og omfatter mange produkter, som f.eks. GPS-lokaliseringssystemer, luftdatacomputeren, der beregner flyets hastighed i luften, højde og vertikal acceleration, IRS (inertireferencesystemer), der er flyets vigtigste bevægelses- og navigationssensorer, og som anvendes af en lang række flyelektroniksystemer, ADIRS/ADIRU (luftdata- og inertireferencesystem/anlæg), der kombinerer luftdatacomputeren med IRS, Fly-by-Wire, autopiloter og FMS (flystyringssystemer). Sidstnævnte består af en central processor, en skærm og et tastatur og er forbundet med flyets sensorer. På grundlag af data fra disse sensorer og fra piloten beregner FMS den mest brændstoføkonomiske rute, styrer hastighed og fremdrift med henblik på en optimal brændstoføkonomi, overholder automatisk hastigheds- og højderestriktioner, oplyser piloten om den korrekte landingshastighed og foretager andre beregninger for at gøre flyvningen sikker og effektiv.
3.4. Andre flyelektroniske produkter
(55) Disse omfatter bl.a. skærme, frontrudeprojektering, udstyr til cockpitsamtaleregistrering (CVR) og til flyvedataregistrering (FDR). CVR og FDR er de såkaldte "sorte kasser", som man eftersøger efter en flyulykke for at fastlægge årsagen dertil. Der er desuden en række andre produkter, som parterne ikke handler med (især kontrolsystemer).
3.5. Andre flyprodukter end flyelektronik
(56) Disse omfatter bl.a. underholdning om bord på flyet, hjælpegeneratorer (APU) samt hjul og bremser.
4. Nye integrerede produkter i overvågningselektronikken
IHAS (Integrated Hazard Awareness System)
(57) Ved markedsundersøgelsen blev det påvist, at der er en generel tendens til yderligere produktintegration inden for flyelektronik, men at specielt risikoovervågning er velegnet til yderligere produktintegration. Produktintegrationen kan begrænses til at sikre de selvstændige risikoovervågningsprodukter en bedre driftskompatibilitet (Der findes allerede eksempler på en sådan forbedret driftskompatibilitet, da det nu er muligt at vise vejrradar- og EGPWS-information på en enkelt skærm; med Boeings hjælp har AlliedSignal desuden udviklet et system, der prioriterer alarmer i cockpittet). Integreringen af risikoovervågningsprodukter forventes nu at gå langt videre, nemlig til udvikling af en ny integreret "sort kasse" med både ACAS-processorens, vejrradarens og TAWS' funktioner. AlliedSignal har meddelt, at selskabet vil udvikle et fuldt integreret risikoadvarselssystem, "Integrated Hazard Awareness System" (IHAS), som det mener bør være standardudstyr på den nye Airbus 3XX. Det har oprettet en afdeling specielt for udvikling af IHAS.
(58) Markedsundersøgelsen har vist, at der vil være en klar efterspøgsel efter et sådant produkt, da det vil medføre øget flysikkerhed. Det kan derfor konkluderes, at der findes et fremtidigt marked for et integreret risikoadvarselssystem.
B. AFGRÆNSNING AF DET GEOGRAFISKE MARKED
(59) Det relevante geografiske marked for flyelektronik er ifølge parterne verdensomspændende. Dette har Kommissionen tidligere erkendt i en række beslutninger om udstyr til civile fly(9), ligesom det blev bekræftet af undersøgelsen.
C. VURDERING AF KONKURRENCEN
1. Generelt
(60) Fusionen vil medføre en sammenlægning af verdens største og tredjestørste leverandør af erhvervsflyelektronik, nemlig Honeywell og AlliedSignal. Parternes største konkurrenter er Rockwell Collins og Sextant, men der er også mindre konkurrenter, såsom Litton og Smiths Industries, som ikke fremstiller et sortiment af flyelektronikprodukter. Parternes omsætning inden for trafikflyelektronik vil tegne sig for 40-50 % af den samlede omsætning inden for denne sektor, medens Rockwell Collins og Sextant har en markedsandel på henholdsvis 20-30 % og 10-20 %.
(61) Det nye selskab vil drive virksomhed på alle delmarkeder inden for luftfarten: lufttransport, regional- og forretningsflyvning samt almen flyvning. Delmarkedet for lufttransport tegner sig for [mellem 50 % og 60 %]* af den samlede afsætning af trafikelektronik, medens delmarkedet for regional- og forretningsflyvning og delmarkedet for almen flyvning tegner sig for henholdsvis [mellem 30 % og 40 %]* og [under 10 %]*.
1.1. Lufttransport
Tabel 1: Tilstedeværelse på delmarkedet for lufttransport
TABELPOSITION
(62) Det fusionerede selskab vil kunne levere et større udvalg af flyelektronikprodukter til luftfartsselskaberne (KSU) og til de to originaludstyrsfabrikanter, Boeing og Airbus (LSU-elektronik). Som det fremgår af ovenstående tabel (og som det forklares nærmere nedenfor), vil parterne få en særlig stærk stilling over for konkurrenterne inden for sikkerhedselektronik, nemlig produkter, der anvendes til overvågning (ACAS-processorer, TAWS og vejrradarer). AlliedSignal og Honeywell har begge en stærk stilling inden for ACAS-processorer og Mode S-transpondere. AlliedSignal er den ene af de to leverandører af vejrradarer og det eneste selskab, der leverer TAWS. På Airbus-fly udvides AlliedSignals tidligere produktsortiment, der tilbydes luftfartsselskaberne, med SatCom (KSU) og med FMS og ADIRS (begge LS-ekstraudstyr). Honeywells LSU-produktsortiment udvides med TAWS (LSU). Selv efter fusionen vil der dog stadig ikke være noget selskab, der kan levere luftfartsselskaberne og originaludstyrsfabrikanterne al den flyelektronik, der er nødvendig for betjening af et fly inden for delmarkedet for lufttransport.
1.2. Regional- og forretningsflyvning
(63) Som allerede nævnt kan der på dette delmarked foretages en yderligere opdeling mellem førmonteret og eftermonteret udstyr. De producenter af systemintegrerende komponenter, der leverer førmonteret udstyr, leverer ikke selvstændige produkter, medens leverandørerne af selvstændige produkter ikke leverer integrerede flyelektroniske anlæg. Parterne fremfører derfor, at der ikke er nogen konkurrencemæssig overlapning mellem dem. Med hensyn til førmonteret udstyr findes der kun tre producenter af systemintegrerende komponenter: Honeywell, Rockwell Collins med samme omsætning og Sextant, som er en ny virksomhed på markedet. AlliedSignal er en stor leverandør af selvstændige produkter til eftermontering, som sælges til luftfartsselskaberne og producenterne af systemintegrerende komponenter.
1.3. Almen flyvning
(64) AlliedSignal er den eneste virksomhed på dette delmarked og er en stor leverandør af en lang række produkter.
2. Fusionens virkninger på de berørte markeder
2.1. Generelt
(65) Nedenstående markedsoplysninger stammer generelt fra markedsundersøgelsen og parternes bedste skøn, der bygger på deres egen markedsundersøgelse. Parterne har måttet anvende sådanne skøn, da der ikke foreligger offentligt tilgængelige markedsoplysninger. Parterne har fortrinsvis baseret deres vurdering af markedet på leverancer af det pågældende produkt i stedet for på ordretilgangen. Ifølge de anmeldende parter er ordrebaserede oplysninger ikke noget pålideligt udtryk for den faktiske fremtidige afsætning, da kunderne hyppigt reducerer eller annullerer (eller til tider udvider) de ordrer, de har afgivet. For produkterne på de berørte produktmarkeder er perioden mellem ordreafgivelsen og leveringen meget kort, og parterne mener derfor ikke, at det er sandsynligt, at de ordrebaserede oplysninger vil være meget anderledes end de oplysninger, der er baseret på leverancer. For at vurdere konkurrenternes markedsstyrke korrekt finder Kommissionen det hensigtsmæssigt også at se på ordretilgangen, som giver et bedre fingerpeg om producenternes nuværende konkurrencepotentiel. Markedsundersøgelsen gav dog ikke mulighed for at tegne et tilstrækkeligt billede på grundlag af ordrerne, og dette skyldes blandt andet de åbenlyse forskelle mellem det, som markedsdeltagerne kalder "ordrer" (kun faste ordrer eller ordrer med valgmuligheder). Af ovennævnte årsager, og især fordi perioden mellem ordreafgivelsen og leverancerne er meget kort, er de oplysninger, der anvendes ved denne vurdering, baseret på leverancer. Vurderingen (betragtning 66 ff.) er dog også baseret på ordrer, hvor det er relevant.
2.2. ACAS-processorer og Mode S-transpondere
Lufttransport
(66) Det samlede verdensmarked for ACAS-processorer og Mode S-transpondere er som følge af et europæisk krav om disse produkter blevet udvidet fra [mellem 50 og 60]* mio. USD i 1996 til [mellem 130 og 140]* mio. USD i 1998. På dette marked ville de anmeldende parter få en samlet markedsandel på [mellem 65 og 75 %]* (AlliedSignal [mellem 30 og 40 %]*, Honeywell [mellem 30 og 40 %]*. Den eneste konkurent er Rockwell Collins med en markedsandel, der anslås til [mellem 30 og 40 %]*. Siden 1996 har AlliedSignals markedsandel holdt sig konstant, medens Honeywells markedsandel er steget fra [mellem 15 og 25 %] til [mellem 30 og 40 %]*, hvilket har medført, at Rockwell Collins' andel er faldet fra [mellem 40 og 50 %]* i 1996 til [mellem 25 og 35 %]* i 1998.
(67) Ifølge parterne har Sextant udtalt, at det sammen med Dassault og Thomson-CSF, der er Sextants moderselskab, har den teknologi, der er nødvendig for at producere ACAS. Parterne mener også, at BF Goodrich, der allerede har et TCAS I-produkt, og GEC Marconi er potentielle nye virksomheder på markedet. Udenforstående parter har dog oplyst, at det ikke er klart, om de projekter, som parterne har nævnt, vil blive gennemført i praksis, især hvis fusionen bliver en realitet.
(68) Parterne fremfører, at deres store samlede markedsandel ikke vil give dem mulighed for i væsentligt omfang at optræde uafhængigt af deres konkurrenter og kunder af følgende årsager: a) andelene i efterspørgslen efter ACAS varierer betydeligt mellem verdens forskellige regioner og giver ikke noget fingerpeg om markedsstyrken, b) markedet for ACAS er mængdemæssigt vigende, c) kunderne har en betydelig markedsstyrke, d) adgangsbarriererne er ubetydelige, og e) ACAS kan blive udsat for et teknologisk kapløb.
(69) Med hensyn til parternes første argument skal det bemærkes, at det geografiske marked, der skal tages i betragtning, ikke er regionalt, men verdensomspændende. Desuden vil markedsstrukturen i de enkelte regioner være stort set den samme efter fusionen, dvs. at parterne vil få en markedsandel på [over to tredjedele]*.
(70) Parterne fremfører som andet argument, at markedet for ACAS er mængdemæssigt vigende, fordi næsten alle passagerfly i USA er udstyret med ACAS, og fordi der allerede er afgivet næsten 90 % af de potentielle ordrer på eftermontering på delmarkedet for lufttransport i Europa. I betragtning af at der ikke findes noget reservedelsmarked for ACAS - da systemet har en usædvanlig lang levetid - vil det fremtidige marked for ACAS på dette delmarked derfor være begrænset til nye fly, der anslås til 600-800 om året på verdensplan. Parterne fremfører, at det med den faldende efterspørgsel må forventes, at konkurrencen mellem de resterende leverandører bliver endnu skarpere.
(71) Med hensyn til dette argument skal det bemærkes, at der på grund af den faldende afsætning er ringe sandsynlighed for, at der vil komme nye leverandører ind på dette marked, da de ikke vil kunne sprede deres udviklingsomkostninger over en tilstrækkelig produktmængde.
(72) Hvad angår kundernes styrke, har parterne fremført, at der er tilstrækkelig købekraft på markedet. Hvis parterne skulle forsøge at udnytte en eventuel markedsstyrke, mener de, at kunderne er stærke nok til at udsætte dem for repressalier. Parterne fremfører, at deres store produktsortiment gør dem mere sårbare end mindre leverandører over for sådanne repressalier, der vil få langt større konsekvenser for parterne, idet de vil påvirke salget af alle produkter i deres sortiment.
(73) Kommissionen har vurderet, om der er tale om en sådan købekraft, at der ikke opstår konkurrenceproblemer på trods af den store markedsandel, som fusionen indebærer. Efterspørgslen efter flyelektronik på delmarkedet for lufttransport er nemlig koncentreret, hvad angår originaludstyrsfabrikanterne. De har utvivlsomt en stærk markedsstilling. Hvad luftfartsselskaberne angår, er dette dog kun tilfældet i langt mindre grad, idet kundegruppen er meget større og omfatter mange mindre (nationale) luftfartsselskaber. På den anden side er udbudsstrukturen inden for flyelektronik særdeles koncentreret og vil blive yderligere koncentreret efter fusionen. Kommissionen har derfor konkluderet, at kundernes (dvs. luftfartsselskabernes) styrke med hensyn til ACAS ikke vil opveje det nye selskabs stilling.
(74) Adgangsbarriererne inden for flyelektronik anses generelt for at være betydelige på grund af produkternes komplicerede tekniske opbygning. Markedsundersøgelsen viste, at der ikke kan forventes nye virksomheder på dette marked. Med hensyn til ACAS-processorer og Mode S-transpondere har parterne selv fremført, at det tager ca. to år og koster ca. 10 mio. USD at udvikle en ACAS-processor. Desuden viste markedsundersøgelsen, at ACAS-processorer og Mode S-transpondere er meget avancerede højteknologiske produkter, der skal passe til de forhold, hvorunder de skal fungere.
(75) For at trænge ind og opnå en stærk stilling på markedet kunne en ny virksomhed tilbyde produkterne billigere. Dette forudsætter dog, at den kan sælge produkterne i store mængder, således at F& U-omkostningerne kan afskrives, men det fusionerede selskabs tilstedeværelse vil kunne forhindre den nye virksomhed i at opnå de nødvendige stordriftsfordele.
(76) Med hensyn til det argument, at ACAS-processoren kan blive udsat for et teknologisk kapløb, skal det bemærkes, at markedsundersøgelsen har vist, at det vil tage ca. ti år, før ADS-B (Automatic Dependent Surveillance(Broadcast) dvs. et satellitbaseret positionsovervågningssystem, kan udvides til også at omfatte kollisionsforebyggende funktioner og blive godkendt af de civile luftfartsmyndigheder. Dette argument kan derfor ikke godtages.
(77) Desuden skal det bemærkes, at parternes stærke stilling på markedet for ACAS-processorer også påvirker det fremtidige marked for IHAS, da ACAS-processoren er et af nøgleelementerne i dette system (jf. betragtning 93 ff.).
(78) På baggrund af ovenstående hersker der alvorlig tvivl om, hvorvidt fusionen er forenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen, da den vil medføre en dominerende stilling med hensyn til ACAS-processorer og Mode S-transpondere på delmarkedet for lufttransport. De tilsagn, der er beskrevet nedenfor (jf. betragtning 125 ff.), tager dog sigte på at løse dette problem.
Regional- og forretningsflyvning
(79) Som følge af det europæiske krav er det samlede marked for ACAS-processorer og Mode S-transpondere på dette delmarked vokset på verdensplan fra [45-55]* mio. USD i 1996 til [95-105]* mio. USD i 1998. De anmeldende parter har her en samlet markedsandel på [70-80 %]* (AlliedSignal [25-35 %]* og Honeywell [40-50 %]*). Konkurrenterne er Rockwell Collins med en markedsandel på [20-30 %]* og BF Goodrich med en markedsandel på [0-5 %]*. Sidstnævnte har dog ikke noget ACAS-produkt, der opfylder det europæiske krav, men kun et TCAS I-produkt (jf. betragtning 67). Siden 1996 er AlliedSignals og Honeywells markedsandel vokset fra henholdsvis [10-20 %]* og [10-20 %]* til [25-35 %]* og [40-50 %]*, hvilket har medført et fald i Rockwell Collins' andel fra [60-70 %] i 1996 til [20-30 %]* i 1998.
(80) Parterne fremfører, at afsætningen af ACAS på delmarkedet for regional- og forretningsflyvning vil falde, når det europæiske krav er opfyldt, og kun vil bestå af 150-250 nye fly om året på verdensplan. Parterne mener, at det med den faldende efterspørgsel må forventes, at konkurrencen mellem de resterende leverandører bliver meget skarpere.
(81) Med hensyn til dette argument skal det bemærkes, at der på grund af den faldende afsætning er ringe sandsynlighed for, at der vil komme nye leverandører ind på dette marked, da de ikke vil kunne sprede deres udviklingsomkostninger over en tilstrækkelig produktmængde.
(82) Der henvises også til afsnittet om ACAS-processorer og Mode S-transpondere på delmarkedet for lufttransport, da de samme årsager til adgangsbarrierer og kundernes markedsstyrke også gælder for dette delmarked.
(83) På baggrund af ovenstående hersker der alvorlig tvivl om, hvorvidt fusionen er forenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen, da den vil medføre en dominerende stilling med hensyn til ACAS-processorer og Mode S-transpondere inden for regional- og forretningsflyvning. De tilsagn, der er beskrevet nedenfor (jf. betragtning 125 ff.), tager dog sigte på at løse dette problem.
2.3. CMU/ACARS
(84) CMU er normalt køberspecificeret udstyr. I 1998 udgjorde markedet [15-25]* mio. USD. Ifølge parternes oplysninger havde AlliedSignal i 1998 en andel af afsætningen på [45-55 %]* på verdensplan. Honeywell er endnu ikke begyndt at levere sin selvstændige CMU, men har allerede kunnet sikre sig ordrer på den. Rockwell Collins har en markedsandel på [30-40 %]*, medens Teledynes markedsandel anslås til [5-15 %]*. Disse oplysninger er stort set blevet bekræftet ved markedsundersøgelsen, selv om det nye selskabs andel endda er mindre.
(85) Aerospatiale Matra tilbyder ATSU på Airbus-fly. Parterne forventer, at over 95 % af Airbus-flyene med datalink i begyndelsen af 2000 vil være udstyret med ATSU-systemet og derfor ikke længere vil have behov for CMU eller ACARS.
(86) Den planlagte fusion vil styrke AlliedSignals stilling, da Honeywell allerede har kunnet sikre sig ordrer på sin selvstændige CMU. I betragtning af at Rockwell Collins og Teledyne nu også tilbyder en selvstændig CMU, og at Aerospatiale Matra har lanceret ATSU, vil fusionen dog ikke føre til etablering eller styrkelse af en dominerende stilling inden for CMU og ACARS.
2.4. Vejrradarer
Regional- og forretningsflyvning
(87) Det samlede verdensmarked for vejrradarer inden for regional- og forretningsflyvning er vokset fra [25-35]* mio. USD i 1996 til [35-45]* mio. USD i 1998. De anmeldende parter har her en samlet markedsandel på [35-45 %]* (AlliedSignal [0-10 %]*, Honeywell [30-40 %]*). Den eneste konkurrent er Rockwell Collins med en markedsandel i 1998 på skønsmæssigt [55-65 %]*.
(88) I betragtning af at markedsandelen kun er steget meget lidt, at AlliedSignal fortrinsvis leverer vejrradarer til eftermontering, medens Honeywell leverer dem til førmontering, og at parternes eneste konkurrent har en markedsandel på over 50 %, kan det konkluderes, at fusionen ikke vil etablere eller styrke en dominerende stilling på markedet for vejrradarer inden for regional- og forretningsflyvning.
Civile helikoptere
(89) Det samlede verdensmarked for vejrradarer til civile helikoptere udgjorde i 1998 [5-15]* mio. USD. De anmeldende parter har her en samlet markedsandel på 100 % (AlliedSignal [75-85 %]*, Honeywell [15-25 %]*, og AlliedSignal leverer en selvstændig vejrradar til eftermontering og komponentopbyggede cockpitter, medens Honeywell koncentrerer sig om førmonterede integrerede cockpitter.
(90) Parterne fremfører, at Fiar konkurrerer om nye programmer, og at Rockwell Collins har en vejrradar til militærfly, der kunne godkendes til anvendelse i civile helikoptere.
(91) Parterne fremfører desuden, at vejrradarens radiofyr ikke længere er nødvendigt, da radiofyrteknologien erstattes af GPS, og at vejrradarer i civile helikoptere derfor kan udskiftes med vejrradarer, der anvendes inden for almen flyvning, eller med mere avancerede flyelektroniske anlæg.
(92) Da der ikke findes andre faktiske leverandører af vejrradarer til civile helikoptere, hersker der alvorlig tvivl om, hvorvidt fusionen er forenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen, da den vil styrke en dominerende stilling på markedet for vejrradarer til civile helikoptere. De tilsagn, der er beskrevet nedenfor (jf. betragtning 125 ff.), tager dog sigte på at løse dette problem.
3. Fusionens virkninger på andre markeder
TAWS og IHAS
(93) Der hersker alvorlig tvivl om, hvorvidt fusionen er forenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen, da den vil styrke en dominerende stilling på markedet for TAWS og vil skabe en dominerende stilling på det fremtidige marked for integrerede risikovarslingssystemer (IHAS) af nedennævnte årsager. Selv om man, som nævnt i afsnittet om afgrænsning af produktmarkedet ovenfor, kan opdele TAWS-markederne efter det delmarked, hvor produktet sælges, omfatter nedenstående analyse alle de delmarkeder, hvor AlliedSignal for øjeblikket driver virksomhed.
Det nye selskab indtager for øjeblikket en dominerende stilling på markedet for TAWS
(94) AlliedSignal har for øjeblikket en markedsandel på 100 % med sit forbedrede advarselssystem for terrænafstande (EGPWS).
(95) Parterne har dog fremført, at fem selskaber er ved at udvikle TAWS-produkter. Disse selskaber er Sextant, Universal Avionics, BF Goodrich, EuroTelematik GmbH (ETG) og British Aerospace.
(96) Markedsundersøgelsen viste, at disse selskaber ganske vist er ved at udvikle konkurrerende TAWS-produkter og forberede deres markedsføring, men at ingen af dem for øjeblikket har et etableret TAWS-produkt på markedet. Godkendelsesprocedurerne er i gang for Sextants og Universal Avionics' TAWS-produkter(10). BF Goodrich er ved at udvikle et produkt, der vil være velegnet til et mindre antal forretningsfly. ETG disponerer over et TAWS-produkt, som dog kun kan bruges inden for almen flyvning. British Aerospaces TAWS-produkt kan kun anvendes i militærfly, så det er tvivlsomt, om dette produkt kan tilpasses anvendelsesformål inden for trafikflyvning.
(97) Ovenstående viser, at en række selskaber, på trods af at AlliedSignal for øjeblikket indtager en dominerende stilling inden for TAWS-produkter, og der ikke for øjeblikket vil komme nye virksomheder ind på markedet, måske vil forsøge at trænge ind på markedet i de kommende år og udfordre det nye selskabs stilling som eneleverandør. Den forventede vækst på markedet for TAWS (se nedenfor) gør det attraktivt at komme ind på markedet. Som omtalt nedenfor vil fusionen dog forøge adgangsbarriererne for sådanne nye virksomheder.
Den forventede vækst på markedet for TAWS-produkter giver betydelige adgangsmuligheder for nye virksomheder
(98) Der forventes en betydelig vækst på markedet for TAWS. Denne vækst vil blive fremskyndet af, at TAWS gøres obligatorisk. Den tidligere generation af advarselssystemer for terrænafstande (GPWS) er for øjeblikket påkrævet i USA og Europa i alle turbinedrevne trafikfly og i turbinedrevne fly til mindst ti passagerer. Der findes ikke for øjeblikket noget krav om TAWS (EGPWS), men der foreligger et FAA-forslag om at gøre TAWS obligatorisk i 2002-2003 i nye fly og inden 2005 i eksisterende fly (fly til mindst seks passagerer). I forventning om indførelsen af disse krav og på grund af den forbedring af sikkerheden, som produktet indebærer, ventes antallet af ordrer at stige kraftigt. AlliedSignal har allerede modtaget ordrer på ca. 8000 EGPWS. Ifølge parterne kan det nuværende marked for TAWS omfatte helt op til [10000-20000]* fly. Markedets størrelse kan forventes at tiltrække nye virksomheder. Det er et yderligere incitament til markedsadgang, at AlliedSignal hidtil har været eneleverandør af TAWS, og markedsdeltagerne (herunder parterne) forventer, at nye TAWS-leverandører vil presse markedspriserne ned til gavn for kunderne. Til trods for efterspørgslen (den fremtidige efterspørgsel) vil nye virksomheder, der i forvejen skal overvinde en række hindringer for at komme ind på markedet, dog komme til at stå over for yderligere adgangsbarrierer på grund af fusionen.
Fusionen vil øge adgangsbarriererne for konkurrerende TAWS-produkter
(99) Som beskrevet i betragtning 97 og 98 findes der en række potentielle nye virksomheder på markedet for TAWS. Selv uden fusionen ville disse potentielle konkurrenter stå over for en række hindringer for adgang til markedet. For eksempel er det et problem for nye virksomheder, at de ikke har et renommé med hensyn til et indarbejdet TAWS-produkt. Desuden er det ikke alle ovennævnte potentielle leverandører, der har en etableret stilling både på delmarkedet for lufttransport og på delmarkedet for regional- og forretningsflyvning. For eksempel leverer Universal Avionics traditionelt ikke flyelektronik på delmarkedet for lufttransport. I modsætning til AlliedSignal har nytilkomne virksomheder heller ikke noget referencegrundlag i form af en tidligere generation af produkter (dvs. GPWS), som ud over det renommé, det indebærer, kan være gavnligt for salg af udstyr til eftermontering til eksisterende kunder. Endelig ville en ny leverandør (i hvert fald i begyndelsen) stå i en ufordelagtig situation, når det gælder stordriftsfordele.
(100) Da ovennævnte leverandører i praksis arbejder på at komme ind på markedet, kan det konkluderes, at de hindringer, der eksisterede før fusionen, ikke anses for uovervindelige. Undersøgelsen viste dog, at fusionen vil medføre yderligere hindringer til skade for nye virksomheder.
(101) Det nye selskab vil teknisk set kunne forbinde sit EGPWS med andet flyelektronisk udstyr og dermed formindske konkurrencen (den potentielle konkurrence) på TAWS-markedet. Honeywell har således en betydelig markedsandel for produkter, som et TAWS skal være driftskompatibelt med (på input- og outputsiden) både på delmarkedet for lufttransport og inden for regional- og forretningsflyvning. Blandt disse produkter skal nævnes GPS, FMC (flystyringscomputer), flystyringssystemer og skærme. Inden for regional- og forretningsflyvning har Honeywell leveret ca. halvdelen af de integrerede cockpitter, hvor der eftermonteres et TAWS. Hvis en ny TAWS-konkurrent ønsker at forbinde sit produkt med et sådant Honeywell-udstyr, skal den pågældende konkurrent have adgang til tekniske grænsefladeinformation om det andet udstyr for at kunne gøre sit TAWS driftskompatibelt. Det nye selskab kunne afskære enhver ny virksomhed fra at opnå disse væsentlige oplysninger (til fordel for sit eget EGPWS) og dermed mærkbart begrænse markedsadgangen, både for TAWS til eftermontering og til førmontering.
(102) Den nødvendige grænsefladeinformation omfatter ikke kun hardwarespecifikationer (f.eks. LRU's størrelse (Line Replaceable Unit) og tilslutningens form), men også data som f.eks. elektriske signaler og softwarespecifikationer. Selv om en del af grænsefladeinformationen måske defineres i offentligt format, kan en stor del af informationen være fortrolig. Det skal bemærkes, at ARINC-standarder, der sikrer en åben infrastruktur, ikke anvendes inden for regional- og forretningsflyvning, og at grænsefladeinformationen er fuldt fortrolig(11).
(103) Generelt vil teknisk integration af flyelektronikprodukter ikke skade konkurrencen (som følge af originaludstyrsfabrikanternes rolle og ARINC-standardiseringen, se nedenfor under teknisk integration (betragtning 112 ff.)), men der kan opstå sådanne negative virkninger inden for overvågningsprodukter og især TAWS. Parternes tilsagn afhjælper dog i tilstrækkeligt omfang disse problemer i den forstand, at de vil sikre, at Honeywells produkter og systemer har åbne standarder, således at fremtidige TAWS-leverandører ikke støder på yderligere vanskeligheder i deres forsøg på at komme ind på markedet. Disse tilsagn er beskrevet nærmere nedenfor (betragtning 125 ff.).
Uden alternative TAWS-leverandører vil det fusionerede selskab kunne udelukke konkurrencen på det fremtidige marked for IHAS (integreret risikoadvarselssystem)
(104) Som beskrevet under betragtning 97 og 98 ovenfor forventes en række virksomheder at forsøge at komme ind på markedet med en konkurrerende TAWS-teknologi. Det er dog ikke sikkert, at de får held med det. Det kan for eksempel vise sig, at deres teknologi er dårligere end EGPWS. For øjeblikket er der intet alternativ til TAWS. Markedsdeltagerne har i forbindelse med undersøgelsen udtalt, at det nok stadig vil vare flere år, før der kommer nye virksomheder på markedet. De har udtalt, at det fusionerede selskab vil kunne udelukke konkurrencen om IHAS, hvis EGPWS-teknologien er den eneste etablerede TAWS-teknologi, der er til rådighed.
(105) Selv om AlliedSignal allerede selv havde de tre produkter, der var nødvendige for et integreret risikoadvarselssystem, vil Honeywells tekniske knowhow give det nye selskab mulighed for en succesfuld udvikling af et IHAS af følgende årsager. AlliedSignal er ifølge sine egne udtalelser hovedsagelig leverandør af selvstændige produkter. Hidtil har AlliedSignal, der ganske vist har meddelt, at det vil udvikle IHAS, været afhængigt af andre selskaber (Boeing og Airbus), når det drejer sig om yderligere produktintegration. Det illustrerer AlliedSignals mere begrænsede tekniske kapacitet, at selskabet i forhandlingerne med Rockwell Collins om levering af EGPWS har insisteret på, at udviklingen foregår som et samarbejde og har krævet at få udstedt en "grant-back"-licens på nyudviklet integrationsteknologi. Honeywell er et selskab, der har store erfaringer med produktintegration og levering af fuldt integrerede cockpitter. Disse erfaringer anses for væsentlige for konstruktion af et IHAS. [Henvisning til interne dokumenter]*.
(106) Som nævnt kræves der et systemintegrationspotentiel (teknisk knowhow) for at kunne udvikle et integreret risikoadvarselssystem. Denne integrationskapacitet i generel forstand findes også hos mindst to andre leverandører på markedet, Sextant og Rockwell Collins, og i betydeligt omfang også hos originaludstyrsfabrikanterne på delmarkedet for lufttransport. Rockwell Collins har udtrykt interesse for at få adgang til EGPWS-funktionerne med henblik på yderligere produktintegration og -udvikling.
(107) For øjeblikket er AlliedSignals EGPWS et væsentligt element i et IHAS. Det nye selskab vil derfor kunne kontrollere det fremtidige IHAS-marked. Parterne har fremført, at der findes en række alternative leverandører af TAWS-teknologi på markedet. Som nævnt i betragtning 96 er der dog endnu ikke noget etableret alternativ til EGPWS, og enhver, der ønsker at udvikle et IHAS, skal for øjeblikket benytte AlliedSignals EGPWS-teknologi. Denne teknologi er beskyttet af flere hundrede patenter, hvoraf nogle betragtes som "nøglepatenter", især når det gælder yderligere produktudvikling.
(108) Før fusionen gav AlliedSignal udtryk for, at selskabet var villigt til at levere EGPWS til udenforstående virksomheder med en systemintegrationskapacitet (se ovenfor om den aftale, der er indgået med Rockwell Collins), der giver mulighed for en sådan produktudvikling. Efter fusionen vil det nye selskab ikke have noget incitament til at levere et så væsentligt produkt til sine konkurrenter. Produktudviklingen af IHAS under skarpere konkurrence vil derfor blive begrænset, og det nye selskab vil derfor kunne få en dominerende stilling på det fremtidige marked for IHAS.
Konklusionen med hensyn til TAWS-markedet og det fremtidige marked for IHAS
(109) Af ovenstående årsager mener Kommissionen, at der hersker alvorlig tvivl om, hvorvidt fusionen er forenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen, da den vil styrke en dominerende stilling for TAWS samt medføre en dominerende stilling på det fremtidige marked for IHAS. Parternes tilsagn, der behandles nedenfor (betragtning 125 ff.), vil dog afhjælpe dette i tilstrækkeligt omfang.
4. Virkninger for produktsortimentet
(110) Udenforstående og især konkurrenter har klaget over, at fusionen vil skade konkurrencen, fordi den vil indebære en afskærmning af markedet, da det nye selskab kan tilbyde et bredere produktsortiment (af flyelektronik og andre produkter) end sine konkurrenter. Det bredere produktsortiment giver det nye selskab større mulighed for at foretage teknisk produktintegration og at tilbyde flyelektronikpakker (multi-produkttilbud). Ifølge disse udenforstående parter medfører dette, at virksomheder, der konkurrerer med det nye selskab (om selvstændige produkter), men som ikke råder over et tilsvarende produktsortiment, vil stå så dårligt i konkurrencen, at kunderne ikke længere vil handle hos dem. I sidste instans betyder dette, at mange konkurrenter forsvinder, hvilket inden for en i forvejen særdeles koncentreret industri vil skade flyelektronikkunderne.
(111) På baggrund af disse påstande har Kommissionen undersøgt, om fusionen vil give det nye selskab sådanne konkurrencemæssige fordele, og om disse fordele vil føre til etablering eller styrkelse af en dominerende stilling.
4.1. Teknisk integration
(112) Markedsundersøgelsen har vist, at det generelt betragtes som en fordel, at et selskab kan levere et stort produktsortiment. En leverandør kan derved sikre, at produktsortimentet har et vist ensartet præg, og at produkterne dermed er mere driftskompatible, især når disse produkter tilhører samme flyelektronikkategori (kommunikation, navigation og overvågning). Parterne har fremlagt interne dokumenter, hvoraf det fremgår, at de selv betragter de forbedrede grænseflader mellem deres respektive flyelektronikprodukter som et særlig positiv træk ved fusionen. Så længe en sådan teknisk integration ikke medfører afskærmning af markederne, kan den forbedrede tekniske driftskompatibilitet generelt anses for at være i kundernes interesse (selv om originaludstyrsfabrikanterne på delmarkedet for lufttransport i mange tilfælde foretrækker selv at foretage den tekniske integration og derfor ikke nødvendigvis ser dette som en fordel).
(113) Undersøgelsen har vist, at det nye selskabs muligheder for at foretage en teknisk integration af produkterne sandsynligvis ikke vil hindre konkurrencen mærkbart. Dette skyldes for det første, at originaludstyrsfabrikanterne på delmarkedet for lufttransport selv har en betydelig konstruktionskapacitet, og at de kun vil tillade teknisk integration af flyelektronik, hvis det er til deres egen fordel. For det andet er ARINC-standardisering meget udbredt på delmarkedet for lufttransport, og mulighederne for at sammenkoble produkterne gennem beskyttet grænsefladeteknologi er derfor meget begrænsede. For det tredje findes der andre leverandører af alle de produkter, som det nye selskab vil levere (med undtagelse af TAWS, se nedenfor), og kunderne har derfor mulighed for at gennemføre repressalier i tilfælde af en eventuel uønsket teknisk integration. For det fjerde har spørgsmålet om teknisk integration ikke samme betydning inden for regional- og forretningsflyvning, hvor der i forvejen konkurreres om fuldt integrerede cockpitter, eller inden for almen flyvning, hvor cockpitterne er komponentopbyggede, og der er ikke noget tegn på, at dette vil ændre sig som følge af fusionen.
(114) En vigtig undtagelse er dog TAWS og overvågningsudstyr, da det nye selskab vil være eneleverandør af et TAWS. Det vil også indtage en stærk stilling inden for vejrradarer, ACAS-processorer og Mode S-transpondere. Det fremgår klart af ovennævnte beskrivelse af TAWS og IHAS, at den tekniske integration kunne have medført en afskærmning af markederne både på delmarkedet for lufttransport og inden for regional- og forretningsflyvning, hvis ikke parterne havde afgivet nedenstående tilsagn. Disse tilsagn (jf. betragtning 125 ff.) vil sikre, at en sådan situation undgås.
4.2. Kommercielle aspekter
Sortimentsvirkninger over for OUF på delmarkedet for lufttransport
(115) Markedsundersøgelsen har vist, at fusionen sandsynligvis ikke vil få virkninger for produktsortimentet i forbindelse med multi-produkttilbud, når det drejer sig om originaludstyrsfabrikanter, der køber både LSU- og LS-ekstraudstyr. Ved udvikling af et nyt fly indhenter originaludstyrsfabrikanterne særskilte tilbud på flyelektronikprodukter og andre flyprodukter på de forskellige udviklingstrin samt særskilte tilbud på de enkelte flyelektroniske produkter.
Sortimentsvirkninger over for luftfartsselskaberne
(116) Som nævnt i betragtning 17-21 køber luftfartsselskaberne KSU-elektronik og vælger LS-ekstraudstyr, der i virkeligheden købers af originaludstyrsfabrikanterne. Efter fusionen vil det produktsortiment, som det nye selskab kan tilbyde luftfartsselskaberne, ikke blive udvidet betydeligt. Honeywells aktiviteter har været rettet mod originaludstyrsfabrikanterne (LSU-salg) bortset fra ACAS/Mode S-transpondere og SatCom. Efter realiseringen af nedenstående tilsagn vil Honeywells ACAS/Mode S-transpondere blive afhændet, medens SatCom kun er af forholdsvis beskeden værdi, idet det samlede verdensmarked tegner sig for ca. [30-40]* mio. USD.
(117) Det nye selskab får et større produktsortiment end sine konkurrenter. Rockwell Collins kan dog tilbyde luftfartsselskaberne et næsten tilsvarende produktsortiment, og værdien af Rockwell Collins' salg af KSU-elektronik er højere. Sextant har også et produktsortiment, der sælges til luftfartsselskaber, og har voksende aktiviteter inden for LS-ekstradudstyr (FMS og IRS/ADIRS/ADIRU(12).
(118) Desuden har konkurrenterne mulighed for at udvide deres produktsortiment enten via intern produktudvikling eller ved samarbejde med andre konkurrenter. Selv om konkurrenterne har påpeget, at samarbejde ikke er noget alternativ på grund af de ekstraomkostninger og den organisation, det indebærer, betragtes det dog stadig som et realistisk alternativ. Dette gælder for eksempel teknisk samarbejde, hvis en originaludstyrsfabrikant anmoder leverandører af flyelektronik om at samarbejde om udvikling af et nyt produkt (f.eks. har Airbus anmodet Sextant og Smiths om at udvikle et nyt FMS og Sextant og Litton om at fremstille et ADIRU). Det er korrekt, at der er ulemper forbundet med kommercielt samarbejde, men der findes flere eksempler på, at det kan være vellykket.
(119) I forbindelse med luftfartsselskaberne (kunderne) har undersøgelsen vist, at det er en forholdsvis almindelig praksis inden for industrien at forhandle om flyelektronikpakker, selv om parternes oplysninger viser, at sådanne tilbud kun forekommer i de færreste tilfælde. Hvor der er solgt sådanne pakker, har der for det meste været tale om førmontering på nye fly.
(120) Desuden har undersøgelsen vist, at kunderne skiller pakkerne ad ved at sammensætte produkter fra forskellige leverandører. Dette er muligt på grund af ARINC-standarderne, der gør produkterne indbyrdes substituerbare. Parterne har fremlagt oplysninger, der viser, at det kun er [20-30 %]* af AlliedSignals multi-produkttilbud ([under 10 %]* af de samlede tilbud), der ikke skilles ad, dvs. hvor luftfartsselskaberne beslutter at købe hele pakken hos den samme leverandør.
(121) Med hensyn til det nye selskabs mulighed for at tilbyde pakker bestående af flyelektronik og andre flyprodukter, således som AlliedSignal kan for øjeblikket, skal det bemærkes, at der ganske vist tilbydes sådanne kombinerede pakker, men at det er sjældent. På dette område ændrer fusionen ikke situationen i noget videre omfang. Der er heller ingen naturlig forbindelse mellem flyelektronik og andre flyprodukter. Luftfartsselskaberne er teknologisk avancerede kunder, der ønsker at købe de bedste produkter fra de forskellige leverandører. Det er derfor usandsynligt, at deres valg af flyelektronik vil afhænge af andre flyprodukter. Desuden driver Rockwell Collins og Sextant begge virksomhed inden for det hurtigt voksende marked for underholdning om bord på flyet, der er højværdiprodukter, medens det nye selskab ikke er aktivt på dette område. Markedet for underholdning om bord på flyet anslås til [1000-2000]* mio. USD årligt, medens markedet for APU samt hjul og bremser anslås til henholdsvis [150-250]* mio. USD og [800-1300] mio. USD årligt. I betragtning af disse konkurrenters muligheder for at levere flyelektronik og andre flyprodukter, vil de kunne påføre det nye selskab skarp konkurrence. Under alle omstændigheder bemærker Kommissionen, at parterne har forpligtet sig til ikke at tilbyde en kunde flyelektronik kombineret med andre produkter i en enkelt pakke, medmindre i) den pågældende kunde har anmodet om det, eller ii) en konkurrent har tilbudt en tilsvarende pakke, og tilbuddet skal imødegå konkurrencen. Hvis en kunde anmoder om alternative leveringskilder til et flyelektronikprodukt, der indgår i pakken, lader parterne deres tilbud omfatte sådanne alternative kilder.
(122) Desuden vil pakker, der sælges til luftfartsselskaber, sandsynligvis få mindre betydning på grund af den voksende tendens til leverancer på LSU-basis i stedet for på KSU-basis. Denne tendens, der i vid udstrækning blev bekræftet ved undersøgelsen, vil betyde, at OUF, der i forvejen har en stærk stilling på efterspørgselssiden, vil kunne sikre sig valgmuligheder.
(123) Med hensyn til luftfartsselskaberne kan det derfor konkluderes, at den planlagte fusion ikke vil give det nye selskab mulighed for at skabe eller styrke en dominerende stilling.
Regional- og forretningsflyvning
(124) Markedsundersøgelsen gjorde det også klart, at Honeywells produktsortiment på dette delmarked udvides med TAWS, som AlliedSignal for øjeblikket er eneleverandør af. Honeywell vil derfor få en kommerciel fordel frem for Rockwell Collins og Sextant, som er de eneste to konkurrenter, der leverer integrerede flyelektroniske anlæg. Sidstnævnte er afhængige af leverancer fra AlliedSignal/Honeywell for at kunne levere flyelektroniske anlæg, der omfatter TAWS. Dette problem løses dog gennem de tilsagn, der er beskrevet nedenfor.
VI. PARTERNES TILSAGN
(125) For at løse de alvorlige konkurrenceretlige problemer, som fusionen gav anledning til, fremsatte AlliedSignal og Honeywell den 15. oktober 1999 et forslag til ændring af fusionen i henhold til fusionsforordningens artikel 8, stk. 2. Dette forslag omfattede tilsagn om verdensmarkederne for ACAS-processorer og Mode S-transpondere (på delmarkedet for lufttransport og delmarkedet for regional- og forretningsflyvning), vejrradarer til civile helikoptere og TAWS (alle delmarkeder)(13).
1. Beskrivelse af tilsagnene
(126) Med hensyn til ACAS-processorer og Mode S-transpondere har parterne forpligtet sig til at afhænde hele Honeywells TCAS-virksomhed (herunder Mode S-transpondere) til et rentabelt og uafhængigt udenforstående foretagende senest seks måneder efter Kommissionens beslutning. Når dette er sket, vil der ikke længere være overlapning mellem parternes aktiviteter inden for ACAS-processorer og Mode S-transpondere. Der vil blive udpeget en uafhængig administrator, der blandt andet skal indberette til Kommissionen, om forpligtelsen til at fjerne overlapningen overholdes, om køberen er egnet, hvorledes forhandlingerne gennemføres, og om aftalerne med køberen rent faktisk indebærer, at de relevante aktiver og aktiviteter afhændes.
(127) Parterne forpligter sig til at afhænde AlliedSignal vejrradarvirksomhed, der består af overvågnings- og vejrradarer i serierne RDR-1400 og -1500, til et rentabelt og uafhængigt udenforstående foretagende senest seks måneder efter denne beslutning. Herved fjernes overlapningen mellem parternes aktiviteter inden for vejrradarer til civile helikoptere. Med hensyn til ACAS-processorer og Mode S-transpondere vil der blive udpeget en uafhængig administrator, der skal aflægge beretning for Kommissionen på ovennævnte områder.
(128) Med hensyn til TAWS forpligter parterne sig til at give enhver leverandør af TAWS, der ønsker at gøre sit TAWS-produkt kompatibelt med nogle af parternes øvrige flyelektronikprodukter, alle de licenser og grænsefladespecifikationer, der er nødvendige i denne forbindelse. Disse tilsagn er af ubegrænset varighed. Parterne forpligter sig også til at levere EGPWS-kasser, EGPWS-moduler (dvs. et printkortsamlemodul med en standardiseret eller brugerdefineret grænseflade) og fremtidige produkter med TAWS' funktioner til andre (potentielle) leverandører af flyelektronik og flyproducenter uden forskelsbehandling. Parterne vil også give dem alle de licenser og grænsefladespecifikationer, der er nødvendige for, at deres produkter kan gøres kompatible med parternes EGPWS-kasser, EGPWS-moduler og fremtidige produkter med TAWS' funktioner. Dette tilsagn gælder i otte år fra det tidspunkt, hvor Kommissionen vedtager sin beslutning. Leverancer af EGPWS-kasser, EGPWS-moduler eller andre implementeringer af TAWS' funktioner i henhold til tilsagnene samt udlevering af grænsefladeoplysninger vil ske, så længe et fly og/eller et anlæg, hvori produktet installeres eller kan installeres, fortsat er i produktion. For at sikre, at tilsagnet vedrørende TAWS overholdes, vil der blive udpeget en uafhængig ekspert, og der vil blive fastlagt en voldgiftsprocedure.
(129) Kommissionen gennemførte en markedsundersøgelse for at efterprøve, at de foreslåede tilsagn var tilstrækkelige til at fjerne de konkurrenceretlige problemer ved denne fusion. Med henblik på denne undersøgelse blev der foretaget en række ændringer i de foreslåede tilsagn den 27. oktober 1999. Det endelige afhændelsestilsagn er beskrevet mere detaljeret i den godkendte ændring, der er vedlagt som bilag til denne beslutning og udgør en integrerende del deraf.
2. Vurdering af tilsagnene
(130) Tilsagnene fjerner den overlapning, som fusionen medfører for ACAS-processorer og Mode S-transpondere på delmarkedet for lufttransport og delmarkedet for regional- og forretningsflyvning samt for vejrradarer til civile helikoptere. Med hensyn til TAWS fjerner tilsagnene de adgangsbarrierer, som fusionen medfører, ligesom de sikrer, at det fortsat er muligt for tredjemand at foretage yderligere produktintegration og fremtidig produktudvikling.
(131) I første fase afgav parterne også tilsagn om ACAS-processorer og Mode S-transpondere og vejrradarer til civile helikoptere. Disse tilsagn blev dog anset for utilstrækkelige af følgende årsager. For det første forpligtede parterne sig til at afhænde AlliedSignals virksomhed inden for ACAS-processorer og Mode S-transpondere. Ifølge markedsundersøgelsen var AlliedSignals produkter de mindst avancerede af parternes ACAS-processorer og Mode S-transpondere. For det andet forpligtede parterne sig med hensyn til vejrradarer til civile helikoptere kun til at afhænde en enkelt produktgruppe, der ifølge markedsundersøgelsen ikke udgjorde nogen rentabel virksomhed.
(132) I anden fase foreslog parterne at afhænde Honeywells TCAS-virksomhed, herunder ACAS-processorer og Mode S-transpondere, som ifølge markedsundersøgelsen er hypermoderne produkter, og dette svarer til en markedsandel på [30-40 %]* på delmarkedet for lufttransport og på [40-50 %]* inden for regional- og forretningsflyvning; dette tilsagn fjerner fuldstændigt overlapningen mellem parternes virksomhed på disse markeder. Desuden vil afhændelsen af TCAS sammen med tilsagnene om TAWS påvirke parternes stilling inden for overvågningselektronik. Afhændelsen vil også give køberen af denne virksomhed mulighed for i højere grad at tilbyde flyelektronikpakker.
(133) Med hensyn til den foreslåede afhændelse af AlliedSignals verjrradarvirksomhed inden for civile helikoptere, skal det bemærkes, at der her er tale om en markedsandel på [75-85 %]*, og at tilsagnet fuldstændigt fjerner overlapningen mellem parternes virksomhed på dette marked.
(134) Hvad TAWS angår, vil parternes forpligtelse til at give enhver leverandør af TAWS alle de licenser og grænsefladespecifikationer, der er nødvendige for at gøre det pågældende TAWS-produkt kompatibelt med parternes flyelektronikprodukter, fjerne de adgangsbarrierer, som fusionen medfører. Den nye virksomhed på markedet vil gratis og på ubestemt tid kunne disponere over alle de oplysninger, der er nødvendige for at gøre dens TAWS-produkt kompatibelt med det fusionerede selskabs produkter.
(135) Med hensyn til parternes forpligtelse til at levere EGPWS-kasser, EGPWS-moduler og fremtidige produkter med TAWS' funktioner til andre (potentielle) flyelektronikleverandører og flyproducenter (herunder alle licenser og grænseflade-specifikationer, der er nødvendige til kompatibilitetsformål), bevirker dette tilsagn, at (potentielle) flyelektronikleverandører og flyproducenter, der ønsker at indarbejde det fusionerede selskabs TAWS-produkter i deres integrerede flyelektroniske anlæg eller i et nyt integreret overvågningssystem, kan gøre dette på lige vilkår. Der vil derfor fortsat være både teknisk og kommerciel mulighed for yderligere produktudvikling af mere integrerede systemer, herunder IHAS.
VII. KONKLUSION
(136) Kommissionen konkluderer derfor, at den planlagte fusion ikke vil skabe eller styrke en dominerende stilling, som bevirker, at den effektive konkurrence hæmmes betydeligt inden for fællesmarkedet eller en væsentlig del heraf eller i EØS, forudsat at AlliedSignal og Honeywell, deres datterselskaber, successorer og assignatarer, herunder det nye selskab, der oprettes ved fusionen, nemlig Honeywell International Inc., fuldt ud opfylder de betingelser og påbud, der er fastsat i bilag I -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Den planlagte fusion mellem AlliedSignal og Honeywell erklæres herved forenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen, forudsat at AlliedSignal og Honeywell, deres datterselskaber, successorer og assignatarer, herunder det nye selskab, der oprettes ved fusionen, Honeywell International Inc., fuldt ud opfylder de betingelser og påbud, der indgår i de tilsagn, som er fastsat i bilag I.
Artikel 2
Denne beslutning er rettet til:
AlliedSignal Inc. 101 Columbia Road PO Box 1087 Morristown New Jersey 07962-1087 USA
og
Honeywell Inc. Honeywell Plaza PO Box 524 Minneapolis Minnesota 55440-0524 USA
Udfærdiget i Bruxelles, den 1. december 1999.

Labels: 8
1
4