Document ID: 31992D0011

DECISÃO DA COMISSÃO de 31 de Julho de 1991 relativa ao auxílio concedido pelo Derbyshire County Council à Toyota Motor Corporation, uma empresa fabricante de veículos automóveis (O texto em língua inglesa é o único que faz fé) (92/11/CEE)
A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, nomeadamente, o no 2, primeiro parágrafo, do seu artigo 93o,
Tendo notificado, nos termos do artigo acima referido, as partes interessadas para apresentarem as suas observações (1),
Considerando o seguinte:
I
Em 18 de Abril de 1989, a Toyota Motor Corporation (Toyota) e o Governo do Reino Unido (RU) anunciaram que a Toyota tinha decidido construir uma nova fábrica para a produção de veículos de passageiros num terreno de 280 acres em Burnaston, Derbyshire, Reino Unido. Previa-se que a produção teria início antes do fim de 1992, com um objectivo inicial de 100 000 veículos por ano, que aumentaria gradualmente até 200 000 por ano, fase em que o emprego directo na fábrica deveria rondar os 3 000 postos de trabalho. Estimava-se o investimento total em 400 milhões de libras esterlinas (570 milhões de ecus). O investimento seria realizado sem qualquer assistência financeira por parte do Governo central. As autoridades locais de Derbyshire tinham oferecido uma assistência modesta relativamente a alguns aspectos do projecto, nomeadamente a preparação do terreno e o acesso por estrada. Foi esclarecido que, caso fosse necessário notificar esta assistência à Comissão, o Governo britânico tomaria as medidas necessárias nesse sentido. Por carta de 26 de Abril de 1989, as autoridades britânicas confirmaram à Comissão este compromisso de notificação.
Por carta de 7 de Fevereiro de 1990, as autoridades britânicas informaram a Comissão de que as negociações entre a Toyota e o Derbyshire County Council (DCC) relativas à tomada de um pacote de medidas locais se encontravam quase concluídas. Estas medidas consistiam em diversos serviços de infra-estrutura fora do terreno da Toyota e outros serviços necessários para satisfazer as crescentes necessidades locais, decorrentes do investimento da Toyota. As autoridades britânicas declararam que nenhuma destas medidas incluía elementos que pudessem ser considerados auxílios estatais, na acepção do artigo 92o do Tratado CEE.
Por volta deste período, foram divulgadas notícias na imprensa no sentido de as dimensões do terreno terem aumentado dos 280 acres iniciais para 580 acres, e de o terreno ter sido vendido à Toyota por um preço inferior ao seu valor de mercado. A maior parte destas notícias baseava-se, em grande medida, na acta de uma reunião do comité de orientação do DCC, realizada em 21 de Novembro de 1989, que tinha sido igualmente colocada à disposição da Comissão. Esta acta revelava que o DCC tinha aprovado um pacote de medidas sobre a organização e a preparação de um terreno para a fábrica, assim como a venda à Toyota de um terreno « base » de 280 acres, conforme originalmente solicitado pela empresa, acrescido de um terreno contíguo de 300 acres, o qual tinha sido subsequentemente solicitado pela Toyota. A repartição financeira deste conjunto de medidas foi estimada pelo DCC da seguinte forma:
- venda de 280 acres a 35 350 libras esterlinas por acre: 9,9 milhões de libras esterlinas - venda de 300 acres a 28 000 libras esterlinas por acre: 8,4 milhões de libras esterlinas Total 18,3 milhões de libras esterlinas. - estimativa dos custos de preparação do terreno: 13,4 milhões de libras esterlinas - estimativa do custo líquido das vias de acesso e outras infra-estruturas: 4,9 milhões de libras esterlinas Total 18,3 milhões de libras esterlinas.
Os preços de venda do terreno reflectiriam supostamente os preços de mercado deste vasto terreno « com dificuldades significativas de planeamento e outras desvantagens », e cobririam os custos associados à criação das vias de acesso e das infra-estruturas. Supostamente, também « satisfariam o requisito comunitário de este tipo de investimentos na indústria automóvel não dever ser subvencionado ».
Posteriormente, verificou-se uma troca de correspondência e uma reunião entre a Comissão e as autoridades britânicas, com o objectivo de apurar os factos e os valores pertinentes no que diz respeito ao projecto e ao conjunto de medidas proposto pelo DCC. Por cartas de 9 e 26 de Fevereiro de 1990, a Comissão assinalou às autoridades britânicas a existência de notícias na imprensa que apontavam no sentido de o preço de venda do terreno à Toyota ser demasiado baixo, tendo igualmente solicitado informações pertinentes, nomeadamente, o relatório do avaliador distrital (District Valuer) (2) sobre a venda, bem como os relatórios do DCC sobre esta questão, previamente à realização de uma reunião.
Por carta de 26 de Fevereiro de 1990, as autoridades britânicas responderam à Comissão, enviando em anexo uma nota de infomação sobre o conjunto de medidas a ser proporcionado à Toyota pelo DCC. Nos termos desta nota, o DCC estava a preparar um terreno de 580 acres tendo em vista a sua venda à Toyota por um preço de 18,3 milhões de libras esterlinas (26,1 milhões de ecus). Seriam proporcionados, gratuitamente, diversos serviços de infra-estrutura à Toyota, a maior parte dos quais no local.
A intenção do DCC era a de, tanto quanto possível, efectuar uma transacção sem perdas nem lucros, sendo o custo directo da aquisição do terreno e da criação de infra-estruturas coberto pelas receitas provenientes da venda do terreno com infra-estruturas completas. O valor de mercado do terreno devia ser dividido em duas partes: um terreno « base » de 280 acres, de propriedade pública, e os restantes 300 acres de propriedade diversa mas sobretudo privada, que estavam a ser objecto de expropriações. O terreno « base » tinha sido avaliado pelo perito de avaliação do vendedor, ou seja, pelo « City Estates and Valuation Officer » em Junho de 1989, em 12,6 milhões de libras esterlinas (18 milhões de ecus). Esta avaliação tinha sido objecto de uma discussão informal com o « District Valuer », que se tinha declarado satisfeito com a sua base de determinação.
Em 28 de Fevereiro, as autoridades britânicas escreveram novamente à Comissão, assinalando que o parecer do « District Valuer » sobre a avaliação do terreno tinha sido fornecido oralmente, sendo enviada em anexo a esta carta a correspondência do DCC baseada nesta avaliação. Nessa correspondência argumentava-se que era, de facto, mais racional considerar a preparação e a venda do terreno de 580 acres como uma transacção única, em vez de a dividir numa área « base » de 280 acres e noutra área de « expansão » de 300 acres.
Realizou-se no mesmo dia uma reunião entre a Comissão e as autoridades britânicas. Estas últimas reconheceram que, devido ao facto de terem sido ultrapassadas as despesas previstas no orçamento, a intenção inicial do DCC de efectuar uma transacção sem lucros nem perdas revelava-se, nessa fase, difícil de concretizar. A Comissão solicitou informações adicionais por escrito, incluindo uma cópia do acordo original de venda do terreno entre o DCC e a Toyota, documentos comprovativos de que o preço de venda do terreno correspondia ao seu valor de mercado e uma confirmação por escrito pelo « District Valuer » do parecer que havia formulado. As autoridades britânicas enviaram estas informações à Comissão em 10 de Maio.
Nos termos do acordo de venda do terreno entre o DCC e a Toyota, de 21 de Fevereiro de 1990, a Toyota comprometia-se a adquirir ao DCC os primeiros 280 acres do terreno por 9 900 000 libras esterlinas (14,1 milhões de ecus), o que correspondia a um preço médio por acre de 35 357 libras esterlinas, adquirindo os restantes 300 acres, à medida das suas necessidades, a 28 000 libras esterlinas por acre. Assumindo que a Toyota decidia adquirir a totalidade dos restantes 300 acres, o preço de venda desse terreno ascenderia a 8,4 milhões de libras esterlinas (12 milhões de ecus) e o da totalidade do terreno de 580 acres a 18,3 milhões de libras esterlinas (26,1 milhões de ecus).
Os primeiros 280 acres do terreno tinham sido formalmente avaliados pelo « Derby Distric Valuer » em 12,6 milhões de libras esterlinas (18 milhões de ecus), equivalente a 45 000 libras esterlinas por acre. Esta avaliação assumia que se tratava de um terreno livre e alodial, com infra-estruturas disponíveis no perímetro, sendo o seu valor calculado aos preços de mercado vigentes, com um desconto para tomar em consideração o prazo provável necessário para a criação das infra-estruturas necessárias. O « District Valuer » reconheceu que terrenos de dimensões bastante mais reduzidas, adequados para fins de desenvolvimento industrial nesta área, podiam obter preços compreendidos entre 200 000 e 250 000 libras esterlinas por acre, mas aconselhava a aplicação de um desconto importante ao preço por acre nas vendas de terrenos de grande dimensão. Era evidente que deviam ser igualmente tomadas em consideração as características específicas de cada terreno individual.
A Comissão aceitou as justificações relativas ao desconto a aplicar ao preço de venda nas transacções relativas a terrenos de grandes dimensões, assinalando, todavia, o elevado desconto de aproximadamente 80 % no presente caso. Salientou que o terreno de 280 acres tinha sido vendido à Toyota a um preço médio por acre de apenas 35 357 libras esterlinas, ou seja, 78,6 % do seu valor médio de 45 000 libras esterlinas, segundo o « District Valuer », não obstante a obrigação legal do DCC e de todas as autoridades locais no sentido de obterem o melhor preço possível na venda de bens imobiliários. Consequentemente, a Comissão foi da opinião que o preço mínimo de venda do terreno de 280 acres devia ser de 45 000 libras esterlinas por acre. Nesta base, o preço de venda total deste terreno deveria ter sido, no mínimo, de 12,6 milhões de libras esterlinas, ou seja, mais 2,7 milhões de libras esterlinas do que o preço cobrado à Toyota.
Por conseguinte, em 25 de Julho de 1990, a Comissão decidiu dar início ao processo previsto no no 2 do artigo 93o do Tratado CEE no que se refere às condições de venda do terreno de 580 acres em Burnaston, pelo DCC à Toyota. Estas condições parecem revelar a existência de um auxílio estatal num montante de, pelo menos, 2,7 milhões de libras esterlinas no atinente à venda do terreno de 280 acres. A Comissão não tinha conhecimento de qualquer avaliação efectuada pelo « District Valuer » dos restantes 300 acres. A situação relativa à venda destes 300 acres precisava de ser esclarecida à luz de informações suplementares, a fornecer pelas autoridades britânicas, e dependia do facto de esta operação ser considerada como duas transacções separadas ou como a venda de um terreno único. Se fosse permitido que a Toyota adquirisse o terreno a um valor inferior aos preços de mercado, o facto de esta não ter de suportar o custo total desta aquisição em condições comerciais normais, constituiria um auxílio indirecto na acepção do no 1 do artigo 92o
Por carta de 17 de Setembro de 1990, a Comissão notificou o Governo britânico para apresentar as suas observações no prazo de um mês, tendo-lhe transmitido todas as informações necessárias para a apreciação do caso. Nos termos do no 2 do artigo 93o do Tratado CEE, os outros Estados-membros e terceiros interessados foram igualmente notificados para apresentarem as suas observações.
II
No âmbito do processo do no 2 do artigo 93o, o Governo britânico apresentou as suas observações por cartas de 16 de Outubro de 1990, 1 de Fevereiro e 17 de Maio de 1991 e em reuniões com os serviços da Comissão, realizadas em 19 de Março, 28 de Maio e 20 de Junho de 1991. Participaram igualmente nesta última reunião representantes da Toyota Motor Company, cujos comentários foram subsequentemente enviados à Comissão pelos seus consultores jurídicos por carta de 20 de Junho de 1991. Em todos os seus comentários, o Governo britânico argumentou sempre que a venda do terreno à Toyota pelo DCC não incluía qualquer auxílio estatal.
Nenhum outro Estado-membro ou terceiro interessado apresentou observações no âmbito do processo.
III
Por carta de 16 de Outubro de 1990, o Governo britânico respondeu à carta de 17 de Setembro de 1990 da Comissão relativa à sua intenção de dar início a um processo. Argumentou que as transacções entre o DCC e a Toyota, conforme delineadas em correspondência anterior, reflectiam o resultado de negociações comerciais normais, não incluindo qualquer elemento de auxílio estatal. O Governo britânico destacou designadamente os seguintes pontos:
- a transferência do terreno de 580 acres devia ser considerada uma única transacção abrangendo a totalidade do local. Embora a Toyota tivesse encetado negociações com o DCC em Janeiro de 1989 sobre a venda de um terreno « base » de 280 acres, um mês depois tinha solicitado ao DCC que investigasse a possibilidade de preparar o terreno total de 580 acres, previamente ao início de quaisquer discussões relativas ao preço. No Verão de 1989, a Toyota tinha tomado já uma decisão firme no sentido de adquirir a totalidade do terreno. Consequentemente, a partir de Fevereiro de 1990, o DCC deixou de considerar que apenas seria desenvolvido o terreno de 280 acres e confrontava-se com duas possibilidades: ou a Toyota adquiria a totalidade do terreno, caso em que o preço de venda seria estabelecido com base nos 580 acres, ou adquiria apenas o terreno « base », sendo o restante terreno desenvolvido pelo DCC para fins industriais ou comerciais, caso em que o preço de venda de 9,9 milhões de libras esterlinas (14,1 milhões de ecus) relativo ao terreno « base » se justificava pela natureza « estimulante » da presença da Toyota. De qualquer forma, o valor de 9,9 milhões de libras esterlinas repesentava meramente uma « relíquia histórica » do período inicial das negociações, não possuindo qualquer significado real. O acordo de venda do terreno referia-se apenas à transacção sob a forma de lotes separados porque as ordens de expropriação, tomadas para aquisição dos restantes 300 acres, podiam ser objecto de contestação até ao final de Janeiro de 1990,
- o preço de venda de 18,3 milhões de libras esterlinas (26,1 milhões de ecus) reflectia a intenção do DCC de efectuar, no mínimo, uma transacção sem perdas nem lucros. O DCC tinha adquirido o terreno por expropriação em Março de 1990, tendo transferido o mesmo para a Toyota em Junho de 1990. O preço total de aquisição, a pagar pelo DCC, apenas poderia ser determinado após o processamento de todos os pedidos de indemnização. A estimativa mais fiável era de 13,4 milhões de libras esterlinas (9,1 milhões de ecus), compreendendo 11 milhões de libras esterlinas pagas ao DCC pela transferência do terreno « base » de 280 acres e 2,4 milhões de libras esterlinas, correspondentes ao pagamento das indemnizações relativamente aos restantes 300 acres, o que reflectia, em grande parte, o fraco potencial deste terreno em termos de desenvolvimento, antes da entrada em cena da Toyota, dada a inexistência de vias de acesso e infra-estruturas,
- no que diz respeito à diferença entre o preço de venda à Toyota do terreno « base » de 280 acres de 9,9 milhões de libras esterlinas e a sua avaliação pelo « District Valuer » em 12,6 milhões de libras esterlinas, devem ser tomados em consideração diversos factores. A avaliação de terrenos não é uma ciência exacta, em especial quando se trata de um terreno individual e de dimensões excepcionalmente grandes como no presente caso. O preço de venda reflectia o resultado de uma negociação comercial difícil, em que a Toyota se encontrava numa posição particularmente forte em termos de poder de negociação. Além disso, o « District Valuer » desconhecia a existência de várias desvantagens que acarretavam custos suplementares a nível da urbanização do terreno, ao contrário do DCC que estava ao corrente destas, nomeadamente, a inclinação do terreno, que exigia grandes movimentos de terras para nivelar o terreno, bem como condições adversas que originariam a colocação extensiva de estacas-pranchas previamente à realização das obras de construção, o que implicaria para a Toyota uma despesa suplementar de 16 milhões de libras esterlinas.
Por carta de 20 de Dezembro de 1990, a Comissão solicitou informações adicionais sobre certos aspectos das transacções entre o DCC e a Toyota, previamente à realização de uma reunião bilateral, a pedido das autoridades britânicas. Estas informações incluíam as disposições regulamentares aplicáveis às vendas de bens imobiliários pelas autoridades locais, documentos comprovativos de transacções similares realizadas noutros locais do Reino Unido, caso disponíveis, a evolução dos preços dos bens imobiliários e provas da existência de outras adquirentes potenciais do terreno em Burnaston.
Por carta de 1 de Fevereiro de 1991, o Governo britânico respondeu ao pedido da Comissão. Nesta carta, foram apresentadas informações suplementares sobre a transferência do terreno que apontavam para o facto desta dever ser considerada uma única transacção global abrangendo os 580 acres. Foi igualmente incluída a disposição legal pertinente do Local Government Act de 1972 que regulamenta os critérios para a venda de bens imobiliários. Esta estabelece que as autoridades locais não podem, em geral, vender bens imobiliários (por exemplo terrenos) « por consideravelmente menos do que o melhor preço que possa ser plausivelmente obtido ». Não foram apresentados ou colocados à disposição da Comissão quaisquer documentos comprovativos de relevo no que se refere à realização de transacções de terreno similares no Reino Unido ou à existência de um outro adquirente potencial do terreno em questão. A carta sublinha o facto de que, em geral, o parecer fornecido a uma autoridade local por um « District Valuer » não constitui um requisito legal nem possui carácter vinculativo.
Numa reunião com representantes do Governo britânico, realizada em 19 de Março de 1991, a Comissão declarou que, à luz dos elementos de prova e dos argumentos apresentados na correspondência mais recente, aceitava a opinião de que a venda do terreno de 580 acres pelo DCC à Toyota devia ser considerada uma única transacção. Todavia, para estabelecer se esta transacção incluía qualquer auxílio estatal, era necessário proceder a uma avaliação do terreno na sua globalidade, tendo a Comissão solicitado às autoridades britânicas que diligenciassem nesse sentido. A Comissão propôs igualmente, sem insistir todavia nesse sentido, que a escolha óbvia para a realização deste trabalho parecia ser o « District Valuer », com uma preocupação de coerência e atendendo às suas funções profissionais. Indicou igualmente os parâmetros em que esta avaliação devia ser realizada. Os representantes britânicos não levantaram quaisquer objecções a esta sugestão, sob reserva da disponibilidade do « District Valuer » para o efeito e do seu acordo relativamente aos parâmetros propostos.
Por carta de 26 de Março de 1991, a Comissão confirmou às autoridades britânicas o seu pedido para a avaliação do terreno de 580 acres, indicando os seguintes parâmetros de referência:
« A avaliação deve observar os pressupostos e a metodologia adoptados na avaliação original do elemento principal do terreno, dada a inexistência de motivos que conduzam a adoptar outros distintos. A avaliação deve basear-se, nomeadamente, nos valores à data do acordo de venda, isto é, Fevereiro de 1990, e pressupor a disponibilidade de infra-estruturas no perímetro do terreno, assim como a possibilidade de ocupação imediata. Deve ignorar as alegadas desvantagens associadas ao "terreno de expansão" de 300 acres, por exemplo, acesso e menores potencialidades de desenvolvimento. Independentemente da pertinência destes elementos numa avaliação desta parte do terreno isoladamente, são irrelevantes se considerarmos a área total de 580 acres como um terreno único a vender com plena autorização de desenvolvimento industrial. Por fim, não considero que a avaliação deva tomar em consideração as duas "desvantagens significativas" atinentes à inclinação do terreno e às suas condições adversas, referidas na Vossa carta de 16 de Outubro de 1990. De acordo com a nossa experiência, estas "desvantagens" são, de facto, uma característica normal dos terrenos de vastas dimensões, preparados para efeitos de desenvolvimento industrial. Os custos associados à colocação de estacas-pranchas constituem igualmente um dispêndio normal na construção de fábricas de montagem de veículos automóveis em zonas verdes. ».
Subsequentemente, as autoridades britânicas informaram os serviços da Comissão de que o « District Valuer » tinha manifestado o seu acordo no sentido de levar a cabo a avaliação.
Por carta de 17 de Maio de 1991, as autoridades britânicas enviaram à Comissão o relatório do « District Valuer » e solicitaram a realização rápida de uma reunião para discutir o mesmo.
No seu relatório, o « District Valuer » descreve de forma pormenorizada o terreno, as suas prévias utilizações, a autorização de planeamento outorgada em 9 de Agosto de 1989 para a construção de uma fábrica de produção e montagem de veículos, juntamente com as condições associadas, e o acordo de venda que tinham sido colocados à sua disposição. Referiu, de seguida, os parâmetros da sua avaliação e descreveu a mesma nos seguintes termos:
« Gostaria de esclarecer, por conseguinte, que a minha avaliação constitui o meu parecer sobre o preço de venda da propriedade que, plausivelmente, esta teria obtido no mercado livre à data da avaliação, pressupondo a disponibilidade de venda e no âmbito dos termos do acordo de venda e com autorização de planeamento.
Tendo em vista evitar quaisquer dúvidas, a avaliação reflecte todas as características e desvantagens do local que teriam influenciado os vendedores e os adquirentes no decurso de negociações comerciais normais num mercado livre. ».
Nesta base, o « District Valuer » conclui que o valor do terreno era de 22,5 milhões de libras esterlinas. Acrescentou que uma investigação aprofundada, a nível nacional, não tinha revelado a existência de quaisquer transacções comparáveis desta dimensão nem quaisquer elementos de prova de grande utilidade.
Numa reunião entre os representantes do Governo britânico e a Comissão, realizada em 28 de Maio de 1991, os primeiros argumentaram que o relatório do « District Valuer », embora válido, não estabelecia a existência de qualquer auxílio estatal ao projecto. Não existiam quaisquer elementos que comprovassem a intenção, por parte da Toyota, de solicitar ou receber auxílios estatais. Em relação a um ponto técnico, os representantes britânicos argumentaram que se devia ter solicitado ao « District Valuer » que baseasse a sua avaliação nos preços do terreno em Abril de 1989 - quando foram efectivamente acordadas as condições da venda - e não em Fevereiro de 1990 - quando o acordo de venda foi formalmente assinado. Finalmente, mesmo se houvesse qualquer auxílio estatal, o montante era tão insignificante que não afectaria as trocas comerciais entre os Estados-membros.
Numa reunião posterior, realizada em 20 de Junho, na qual participaram igualmente representantes da Toyota, foram apresentados à Comissão alguns documentos, sendo feita referência a outros que foram posteriormente apresentados por carta no mesmo dia pelos consultores jurídicos da Toyota. Estes últimos documentos incluíam:
- intervenção do principal representante da Toyota,
- uma comparação dos custos dos terrenos no sul do País de Gales, em Burnaston e em Humberside,
- uma comparação mais alargada dos preços dos terrenos industriais não desenvolvidos, examinados pela Toyota.
Os restantes documentos apresentados pelos representantes britânicos incluíam:
- uma cópia de uma carta, de 3 de Junho de 1991, do « District Valuer », em resposta a um pedido do Ministério do Comércio e da Indústria no sentido de considerar o efeito da selecção da data de Abril de 1989, e não a de Fevereiro de 1990, como base de avaliação e as consequências daí decorrentes para o seu relatório. Esta carta declarava que as condições de mercado se tinham, de facto, deteriorado no decurso deste período e expunha, por parte do avaliador, « a firme convicção de que o valor em Abril de 1989 não teria sido inferior ao preço que declarei em Fevereiro de 1990. De facto, declararia o mesmo valor para ambas as datas »,
- cópias de dois relatórios de 13 e 14 de Junho de 1991, elaborados por uma empresa privada britânica de consultoria no domínio dos bens imobiliários, na sequência de um pedido de 7 de Junho do Ministério do Comércio e da Indústria, que agia por iniciativa própria; o primeiro relatório analisava a evolução do mercado imobiliário no período de Abril de 1989 a Fevereiro de 1990, na área de Derby, e o segundo fornecia uma avaliação alternativa dos 580 acres em Fevereiro de 1990. Este último, baseado parcialmente em informações fornecidas pelo Ministério do Comércio e da Indústria, avaliava o terreno em 19 milhões de libras esterlinas. O outro estudo concluía que, excluindo os efeitos decorrentes da presença da Toyota, os valores imobiliários no decurso desse período de 10 meses teriam registado um aumento de 18 %,
- quadros da gama dos preços de terrenos para fins industriais e de armazenagem em 1 de Abril de 1989 e 1990, elaborados com base no relatório do mercado imobiliário, do serviço de avaliação.
Durante a reunião, os representantes britânicos argumentaram que os preços dos terrenos, em geral, tinham registado um aumento significativo entre Abril de 1989 e Fevereiro de 1990. Além disso, dado que a avaliação de terrenos é inevitavelmente arbitrária e algo subjectiva, as partes deviam preocupar-se mais com o estabelecimento de uma gama de preços razoáveis, em vez de um único valor absoluto, atendendo, em especial, ao facto de o próprio « District Valuer » ter reconhecido que não se dispunha, para a avaliação, de referências, ou que estas eram limitadas.
Os representantes da Toyota sublinharam a sua intenção, publicamente declarada desde o início, de realizar o projecto em Burnaston sem solicitar ou receber qualquer auxílio estatal do Governo central ou das autoridades locais. Delinearam a sua abordagem estritamente comercial na consideração de outros locais alternativos e a sua decisão de seleccionar o terreno em Burnaston, na base de que o preço oferecido pelo DCC representava o seu valor comercial. Repetiram a opinião dos representantes britânicos de que a consideração de uma gama de valores imobiliários, em vez de um valor único, teria sido uma abordagem mais razoável para a questão da avaliação.
Por carta de 11 de Julho de 1991, as autoridades britânicas enviaram um outro documento interno elaborado pela Toyota sobre a transacção. Solicitaram à Comissão que tivesse em consideração os elementos de prova aí apresentados, particularmente os referentes aos preços oferecidos pela Toyota para locais alternativos no Reino Unido, respeitando simultaneamente a confidencialidade comercial de parte da informação. Este documento também repetia e desenvolvia alguns dos argumentos gerais apresentados anteriormente pela parte britânica de que a transacção não envolvia qualquer auxílio estatal. Foram nomeadamente salientados os seguintes pontos:
- atendendo ao facto de que este poderia constituir o primeiro caso em que a Comissão tomaria uma decisão sobre auxílios estatais relativos à venda de bens imobiliários de propriedade pública, esta não deveria « basear-se meramente numa investigação superficial e em elementos de prova pouco fundamentados »,
- qualquer avaliação do terreno devia ter em conta todas as considerações e objectivos relevantes das partes, incluindo o facto de a Toyota se encontrar numa posição de negociação vantajosa face ao DCC, que oferecia um terreno pouco desenvolvido em termos de urbanização e cuja venda no futuro poderia revelar-se difícil; a Toyota estava igualmente ciente dos consideráveis benefícios não financeiros que a venda acarretaria para o DCC,
- a avaliação alternativa solicitada pelas autoridades britânicas destaca certas deficiências no relatório do « District Valuer », e constitui mais uma justificação para a adopção de uma gama de preços entre, por exemplo, 16 e 24 milhões de libras esterlinas, em vez de um montante fixo para a avaliação.
IV
A « Toyota Motor Incorporation » é o maior produtor de veículos automóveis com sede no Japão. Em 1990, as vendas totais do grupo, a nível mundial, ascenderam a 4,4 milhões de unidades, e as vendas líquidas do grupo foram avaliadas em 58 084 milhões de ecus. Nesse ano, as importações de veículos Toyota na Comunidade elevaram-se a 351 000 unidades, o que representa 2,7 % dos registos de automóveis na Comunidade. O investimento da empresa na fábrica de Burnaston, anunciado em 1989, insere-se numa série de iniciativas destinadas a reforçar os elos da empresa com a Europa. Segundo as suas próprias declarações, a Toyota « está empenhada em tornar-se um membro de pleno direito da indústria automóvel europeia ».
O mercado de veículos de passageiros na Europa Ocidental atravessou um período de rápida expansão no fim da década de oitenta, mas o mercado, com a única excepção da Alemanha, tem registado um declínio acentuado nos últimos tempos e as perspectivas a curto prazo permanecem penosas e incertas. Numa perspectiva de médio a longo prazo, pode-se prever o retorno a um ritmo de crescimento anual de 1 a 2 %.
V
Ao dar início ao presente processo, a Comissão declarou que « a questão da existência ou não de um auxílio estatal residia no facto de as condições de venda do terreno à Toyota se desviarem das práticas e critérios comerciais normais, de modo a constituírem um auxílio estatal a favor da Toyota, na acepção do no 1 do artigo 92o do Tratado CEE ». Tal constitui o ponto de partida para a apreciação do caso. A Comissão aceita plenamente o facto de o Governo britânico não tencionar que o projecto fosse subvencionado. A Comissão aceitou igualmente, desde o início, que não existem quaisquer elementos de prova que apontem no sentido de a Toyota ter solicitado um auxílio estatal, ou ter manifestado a intenção de beneficiar directa ou indirectamente de um auxílio estatal através das condições de aquisição do local. No entanto, esta ausência de intenção por parte da Toyota não significa a inexistência de qualquer auxílio estatal implicado na venda pelo DCC. Transparece ainda que o montante de auxílio envolvido é reduzido em relação ao custo global do projecto e que a Toyota teria realizado o projecto independentemente da concessão ou não do auxílio.
Ao abrigo da legislação nacional, o DCC tinha a obrigação de vender o terreno à Toyota pelo melhor preço possível. Na prática, segundo as autoridades britânicas, neste contexto deverá ter-se em conta factores como a natureza e a localização do terreno, o planeamento e outros condicionalismos em matéria de desenvolvimento, bem como o mercado imobiliário. Esta perspectiva é consistente com o parecer da Comissão, de que a actuação de uma autoridade pública na venda de um bem imobiliário a uma empresa comercial, que participa nas trocas comerciais na Comunidade, deve corresponder aos critérios de um vendedor privado que oferece em condições de mercado normais, análogo à posição da Comissão em matéria de participações dos poderes públicos no capital das empresas (3). Nestas condições, um vendedor pivado analisaria a possibilidade de outras propostas de aquisição e venderia o bem imobiliário à entidade que apresentasse a proposta de preço mais alto.
Se o vendedor considerasse que, devido a circunstâncias especiais como, por exemplo, a dimensão do terreno ou a importância das condições de planeamento, fosse difícil assegurar a disponibilidade imediata de outros adquirentes potenciais, e sempre que não tivesse uma referência fidedigna relativa ao preço do mercado imobiliário, solicitaria uma avaliação profissional do mesmo, que tivesse em conta todas as circunstâncias existentes e as condições de venda não associadas ao preço, previamente à respectiva venda. O preço de venda basear-se-ia no valor resultante da avaliação.
No caso da venda do terreno em Burnaston, o DCC não solicitou qualquer avaliação do terreno previamente à sua proposta de venda à Toyota em Abril de 1989. O DCC dispunha apenas de uma avaliação relativa ao terreno « base » de 280 acres, realizada em Junho de 1989, isto é, posterior à proposta de venda à Toyota. Conforme apontado no início, esta avaliação excedia o preço oferecido à Toyota num montante de 2,7 milhões de libras esterlinas, não tendo o DCC efectuado qualquer tentativa no sentido de rever o preço de venda, por forma a tomar em consideração esta diferença. O DCC não efectuou, por iniciativa própria, qualquer outra avaliação do terreno restante.
A Comissão não pode aceitar que a abordagem de venda sem lucros nem perdas do DCC no conjunto de medidas que proporcionou à Toyota, conforme comprovada pela acta da reunião do comité de orientação do DCC, em 21 de Novembro de 1989, supramencionada e confirmada na subsequente correspondência com as autoridades britânicas, corresponda à prática de um vendedor comercial. Esta abordagem baseava-se expressamente na estimativa do custo da preparação do terreno e da criação de vias de acesso e infra-estruturas no local. A « planificação de envergadura e outras desvantagens » que, segundo o DCC, caracterizavam o local e influenciaram o seu preço de mercado não se aplicam ao adquirente, a Toyota. A Comissão não pode aceitar a proposta de que uma estimativa aproximada do custo da preparação do terreno principalmente agrícola e da criação das infra-estruturas constituia um substituto válido para o preço de mercado ou o melhor preço que o DCC poderia ter plausivelmente obtido, dado que tal não estava ligado de forma alguma aos valores dos terrenos industriais (4).
Nestas circunstâncias, e dado que foi aceite que a venda do terreno deve ser considerada uma única transacção, a Comissão não teve outra alternativa se não a de avaliar o terreno na sua globalidade, segundo os mesmos parâmetros que os utilizados na avaliação original relativa ao terreno de 280 acres, e comparar a avaliação daí resultante com o preço pago pela Toyota, a fim de determinar a eventual existência de um auxílio estatal. As autoridades britânicas aceitaram esta abordagem em Março de 1991 e não levantaram quaisquer objecções aos parâmetros propostos para a realização da avaliação ou à sugestão de que esta fosse levada a cabo pelo « District Valuer ».
Com base nos argumentos apresentados pelo Governo britânico e pela Toyota na sequência do relatório do « District Valuer », a Comissão gostaria, em pimeiro lugar, de destacar, de forma geral, que estes argumentos teriam tido mais peso se tivessem sido apresentados antes da aceitação, por parte das autoridades britânicas, dos parâmetros da avaliação solicitada pela Comissão e da apresentação do relatório do « District Valuer ». No que se refere ao argumento específico de que a avaliação devia ter sido efectuada com base nos preços de Abril de 1989 e não de Fevereiro de 1990, o próprio « District Valuer » confirmou que tal não tinha afectado as suas conclusões. Além disso, a Comissão não considera que o estudo sobre as alterações de preço dos bens imobiliários no decurso deste período, solicitado pelas autoridades britânicas, apresente provas suficientes para contestar esta conclusão.
No que diz respeito ao argumento relativo aos custos decorrentes de alegadas desvantagens associadas à inclinação do terreno e a condições de terreno adversas, a Comissão é da opinião de que esses custos constituem uma característica comum dos grandes terrenos preparados para desenvolvimento industrial, nomeadamente, os custos da colocação de estacas-pranchas associadas às fábricas de montagem de veículos em zonas verdes. Estas considerações não foram objecto de uma atenção especial pelo « District Valuer » para além da « apreciação particular da topografia », já incorporada no seu relatório.
No atinente às outras avaliações solicitadas pelas autoridades britânicas, por iniciativa própria, após apresentação do relatório do « District Valuer » e da sua carta em que este confirmava que uma base de preços de Fevereiro de 1990 não afectaria as suas conclusões, a Comissão não pode concordar com o início de um segundo exercício de adivinhação mediante o qual uma parte deseja substituir ex post um avaliador oficialmente designado por um avaliador privado, face à inexistência de qualquer motivo de relevo que o justifique. Isto violaria os princípios da equidade e de coerência na tomada de decisões da Comissão. Além disso, a Comissão não considera que o conteúdo desta avaliação confidencial justifique as críticas subsequentemente tecidas pela Toyota no que se refere à metodologia do « District Valuer ».
A Comissão não encontra qualquer argumento válido no sentido de procurar, nesta fase tardia, substituir por uma « gama representativa de preços » o preço único que emergiu do relatório do « District Valuer », perante a inexistência de uma proposta anterior neste sentido ou de quaisquer critérios fundamentados para a determinação desta gama. A tentativa de introduzir uma gama de preços nesta fase apenas introduziria um elemento injustificado de arbítrio e incerteza e colocaria em causa os objectivos de justiça e de objectividade prosseguidos pela Comissão em todo o processo. A Comissão salienta, neste contexto, que o próprio relatório de avaliação, solicitado a título independente pelas autoridades britânicas, concluiu por um único valor exacto, não fazendo qualquer referência a uma gama no âmbito da qual se situaria um « valor comercial justo ».
Por fim, a Comissão examinou os elementos confidenciais apresentados pela Toyota sobre outras propostas alternativas de terrenos, juntamente com documentos justificativos relativos aos preços de terrenos para fins industriais e de armazenagem do Serviço de avaliação, enviados pelas autoridades britânicas, e entendeu que estas não prejudicam a conclusão de que a transacção entre o DCC e a Toyota envolveu um auxílio estatal num montante de 4,2 milhões de libras esterlinas.
Nestas circunstâncias, a Comissão concluiu que a diferença de 4,2 milhões de libras esterlinas entre a avaliação do terreno pelo « District Valuer » em 22,5 milhões de libras esterlinas e o preço pago pela Toyota de 18,3 milhões de libras esterlinas constitui um auxílio estatal concedido pelo DCC a esta empresa.
Existem trocas comerciais intracomunitárias consideráveis no domínio dos veículos automóveis de passageiros, que se elevaram a 6 398 000 unidades em 1990, equivalente a 48 292 milhões de ecus. O auxílio de 4,2 milhões de libras esterlinas concedido pelo DCC à Toyota afectará, por conseguinte, o comércio intracomunitário de veículos automóveis e ameaça, por isso, falsear a concorrência neste mercado. Consequentemente, constitui um auxílio estatal a favor da Toyota na acepção do no 1 do artigo 92o do Tratado.
VI
Este auxílio, que não é abrangido pelo âmbito de qualquer regime aprovado, deveria ter sido notificado à Comissão nos termos do no 3 do artigo 93o do Tratado CEE. Além disso, a actividade comercial em causa é abrangida pelos parâmetros do enquadramento comunitário dos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis (5). Este estabelece que « no que respeita aos auxílios a conceder fora do âmbito de um regime de auxílios aprovados, todos os projectos, independentemente do seu custo e da intensidade do auxílio, estão obviamente sujeitos, sem qualquer excepção, à obrigação de notificação nos termos do no 3 do artigo 93o do Tratado CEE ».
Dado que o Governo britânico não notificou o auxílio em causa com a devida antecedência, a Comissão não pôde emitir o seu parecer sobre as medidas antes da respectiva aplicação. Deste modo, o auxílio é ilegal por ter sido concedido em violação do disposto no no 3 do artigo 93o do Tratado.
Neste âmbito, deve ser lembrado que, tendo em conta o carácter imperativo das regras processuais estabelecidas no no 3 do artigo 93o do Tratado CEE, que são igualmente importantes em termos de ordem pública, e cujo efeito directo foi reconhecido pelo Tribunal de Justiça no seu acórdão de 19 de Junho de 1973, proferido no processo 77/72 (6) - a ilegalidade do auxílio em causa no presente processo não pode ser sanada a posteriori.
VII
O no 3 do artigo 92o do Tratado enumera os auxílios que podem ser considerados compatíveis com o mercado comum. A compatibilidade com o Tratado deve ser determinada no contexto da Comunidade no seu conjunto e não em função de um único Estado-membro. A fim de salvaguardar o funcionamento adequado do mercado comum e tendo em conta os princípios estabelecidos na alínea f) do artigo 3o, as derrogações ao princípio enunciado no no 1 do artigo 92o, conforme previstas pelo no 3 do artigo 92o, devem ser interpretadas de forma restritiva aquando da análise de um regime de auxílios ou da concessão de um auxílio individual. Em especial, devem apenas ser aplicados quando a Comissão considere que a mera actuação das forças de mercado, sem o auxílio, não induziria o beneficiário do auxílio previsto a adoptar um comportamento que contribuísse para a realização de algum dos referidos objectivos.
No que se refere às derrogações no no 3, alíneas a) e c), do artigo 92o, relativas a auxílios destinados a promover ou a facilitar o desenvolvimento de determinadas áreas, no presente caso, Burnaston, localizado em Derbyshire, não se situa numa região elegível para efeitos de auxílios estatais ao abrigo do no 3, alíneas a) ou c), do artigo 92o
No que diz respeito às derrogações previstas no no 3, os factos não justificam que se considere que o auxílio em questão se destina a fomentar a realização de um projecto de interesse europeu comum, ou a sanar uma perturbação grave na economia do Reino Unido. Além disso, o Governo britânico não apresentou quaisquer argumentos deste tipo para justificar o auxílio em causa.
No atinente à derrogação prevista no no 3, alínea c), do artigo 92o do Tratado CEE, a favor dos « auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas actividades económicas », a Comissão pode aceitar certos auxílios na indústria de veículos automóveis como compatíveis com o mercado comum se preencherem um dos critérios positivos para a apreciação dos processos de auxílio - que não auxílio regional - citados nas orientações do enquadramento comunitário dos auxílios estatais nesse sector. Estes referem-se a auxílios com os seguintes objectivos: auxílio de urgência e reestruturação, inovação ou racionalização fundamental, investigação e desenvolvimento, formação profissional de base. Nenhum destes objectivos é aplicável ao auxílio e ao projecto em questão, nem tal foi alegado pelo Governo britânico.
VIII
No caso de auxílios incompatíveis com o mercado comum, a Comissão recorrendo à possibilidade que lhe é facultada pelo no 2 do artigo 93o do Tratado e pelo Tribunal de Justiça no seu acórdão de 12 de Julho de 1973, proferido no processo 70/72 (7), confirmada no acórdão de 24 de Fevereiro de 1987, proferido no processo 310/85 (8) - pode exigir aos Estados-membros que solicitem o reembolso do auxílio concedido ao respectivo beneficiário. Assim, é necessário que as autoridades britânicas solicitem o reembolso no prazo de dois meses do auxílio incompatível concedido à Toyota pelo Derbyshire County Council, devendo este reembolso ser efectuado segundo as disposições da legislação nacional, incluindo as relativas aos juros de mora relativos a dívidas ao Estado, caso o reembolso não seja efectuado no prazo fixado pela Comissão,
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1o
O auxílio, sob forma de um subsídio no montante de 4,2 milhões de libras esterlinas, concedido à Toyota Motor Incorporation, envolvido na venda a esta empresa de um terreno de 580 acres situado em Burnaston pelo Derbyshire County Council em Fevereiro de 1990, é ilegal visto ter sido concedido em violação do disposto no no 3 do artigo 93o do Tratado CEE. Além disso, é incompatível com o mercado comum na acepção do artigo 92o do Tratado.
Artigo 2o
Solicita-se ao Reino Unido que assegure a supressão do auxílio mediante o reembolso de 4,2 milhões de libras esterlinas, a efectuar pela Toyota ao Derbyshire County Council no prazo de dois meses a contar da data de notificação da presente decisão. Se o reembolso for efectuado após o prazo de dois meses acima referido, vencerão juros correspondentes ao montante de que a empresa possa indevidamente ter beneficiado.
Artigo 3o
O Reino Unido informará a Comissão, no prazo de dois meses a contar da data de notificação da presente decisão, das medidas tomadas para lhe dar cumprimento.
Artigo 4o
O Reino Unido é o destinatário da presente decisão. Feito em Bruxelas, em 31 de Julho de 1991.

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