Document ID: 32001L0106

Direttiva 2001/106/CE del Parlamento europeo e del Consiglio
del 19 dicembre 2001
che modifica la direttiva 95/21/CE del Consiglio relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo)
IL PARLAMENTO EUROPEO ED IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione(1),
visto il parere del Comitato economico e sociale(2),
visto il parere del Comitato delle regioni(3),
deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(4), visto il progetto comune approvato dal comitato di conciliazione il 13 novembre 2001,
considerando quanto segue:
(1) La direttiva 95/21/CE del Consiglio(5) istituisce nella Comunità europea un sistema di controllo delle navi ad opera dello Stato di approdo basato su procedure uniformi di ispezione e di fermo.
(2) È necessario tener conto delle modifiche delle convenzioni, dei protocolli, dei codici e delle risoluzioni dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) già in vigore, nonché degli sviluppi intervenuti nell'ambito del memorandum di intesa di Parigi (MOU).
(3) Resta inteso che nessun elemento della presente direttiva ha l'effetto di trasferire agli Stati di approdo le responsabilità degli Stati di bandiera, incluse quelle degli organismi riconosciuti che agiscono per conto di questi ultimi.
(4) Alcune navi presentano a causa delle loro condizioni precarie, della loro bandiera e dei loro precedenti un rischio manifesto per la sicurezza in mare e per l'ambiente marino. Fra queste in particolare le navi battenti bandiera di uno Stato designato "ad altissimo rischio" o "ad alto rischio" nella lista nera pubblicata nel rapporto annuale previsto dal MOU. È opportuno dunque rifiutare l'accesso di queste navi ai porti della Comunità, a meno di comprovare che possono essere operate senza pericoli nelle acque della Comunità. Devono essere stabiliti orientamenti per precisare le procedure applicabili al siffatto provvedimento di rifiuto di accesso ed alla revoca del medesimo. Ai fini della trasparenza, l'elenco delle navi cui è stato rifiutato l'accesso ai porti della Comunità dovrebbe essere reso pubblico.
(5) Le navi che presentano un fattore di priorità elevato costituiscono un rischio particolarmente grave di incidenti o di inquinamento che giustifica la necessità di prevederne l'ispezione frequente allo scalo in un porto della Comunità.
(6) Anche le categorie di navi elencate nell'allegato V della direttiva 95/21/CE presentano un rilevante rischio di incidenti o di inquinamento a partire da una certa età. L'ampia discrezionalità conferita all'autorità responsabile delle ispezioni di selezionare o meno tali navi per un'ispezione estesa non consente di ottenere un'applicazione uniforme delle prassi in ambito comunitario. È di conseguenza indispensabile rendere obbligatoria l'ispezione di queste navi. In particolare, tenuto conto dei rischi di grave inquinamento rappresentati dalle petroliere, nonché del fatto che la grande maggioranza delle carenze che comportano il fermo riguarda navi di età superiore ai quindici anni, occorrerebbe applicare il regime delle ispezioni estese alle petroliere a partire dall'età di quindici anni.
(7) Il contenuto delle ispezioni estese oggetto degli orientamenti stabiliti può variare considerevolmente a discrezione dell'autorità d'ispezione. Per ottenere prassi uniformi all'interno della Comunità è di conseguenza indispensabile rendere tali orientamenti obbligatori. Tuttavia, è opportuno prevedere una deroga quando l'effettuazione di un'ispezione su tali navi, in particolare tenuto conto dello stato delle cisterne di carico della nave o dei vincoli operativi connessi alle operazioni di carico o di scarico, non è possibile o può comportare rischi eccessivi per la sicurezza della nave, del suo equipaggio, dell'ispettore o per la sicurezza all'interno dell'area portuale.
(8) Gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati a organizzare le ispezioni obbligatorie in modo efficiente, allo scopo di ottenere il massimo vantaggio da un regime di ispezione rafforzato, tenendo conto delle varie condizioni operative e avvalendosi della cooperazione tra i porti e gli Stati membri, nel rispetto degli obiettivi quantitativi complessivi in materia di ispezioni.
(9) Poiché l'assunzione e la formazione di ispettori qualificati richiede un certo tempo, andrebbe consentito agli Stati membri di strutturare gradualmente il rispettivo servizio di ispezione. Per quanto riguarda il porto di Rotterdam, date le sue caratteristiche e in particolare il volume di traffico che vi fa scalo, è opportuno prevedere la possibilità di prorogare leggermente il termine per assumere e formare gli ispettori.
(10) Le carenze strutturali di una nave possono aggravare il rischio di incidente in mare. Quando si tratta di una nave che trasporta carichi di idrocarburi alla rinfusa, questi incidenti possono avere conseguenze catastrofiche per l'ambiente. È opportuno che l'autorità d'ispezione proceda ad un esame visivo delle parti accessibili della nave per individuare un'eventuale eccessiva corrosione ed adottare le conseguenti misure che si impongono, in particolare per quanto riguarda le società di classifica responsabili della qualità strutturale delle navi.
(11) Un'ispezione estesa basata sulla verifica obbligatoria di taluni aspetti della nave comporta tempi ed un'organizzazione notevoli. È opportuno agevolare la preparazione dell'ispezione aumentandone in tal modo l'efficacia. A questo fine il comandante o l'armatore di qualsiasi nave che intenda approdare in un porto della Comunità dovrebbe notificare un certo numero di informazioni di carattere operativo.
(12) Il ruolo crescente del controllo delle navi da parte dello Stato di approdo per combattere pratiche che non rispettano le norme minime comporta un aumento globale dei compiti degli ispettori. È quindi richiesto un impegno particolare per evitare le ispezioni inutili e migliorare le informazioni degli ispettori sul contenuto delle ispezioni effettuate nei porti precedenti. A tal fine il rapporto di ispezione redatto dall'ispettore al termine di un'ispezione, di un'ispezione dettagliata o di un'ispezione estesa dovrebbe indicare le parti della nave che sono già state ispezionate. L'ispettore del porto di approdo successivo potrà eventualmente decidere di non procedere all'ispezione di una parte della nave se non è stata riscontrata alcuna carenza al momento della precedente ispezione.
(13) Nel settore delle apparecchiature di bordo sono stati realizzati enormi progressi tecnologici, che consentono di registrare i dati di viaggio (mediante dispositivi di registrazione dei dati di viaggio - sistemi VDR o "scatole nere") allo scopo di facilitare le indagini a seguito di incidenti. Tenuto conto della loro importanza per la sicurezza marittima e parallelamente agli sforzi compiuti riguardo alla questione in sede di IMO, tali dispositivi dovrebbero essere resi obbligatori dopo un periodo massimo di cinque anni a decorrere dall'entrata in vigore della presente direttiva per le navi da carico costruite prima del 1o luglio 2002 che approdano in porti comunitari e, ove obbligatori, la loro assenza o mancanza dovrebbe giustificare il fermo della nave.
(14) L'amministrazione dello Stato di bandiera di una nave sottoposta ad ispezione o la società di classifica interessata dovrebbe disporre delle informazioni sul risultato dell'ispezione al fine di garantire un controllo più efficace dell'evoluzione ed eventualmente del deterioramento delle condizioni della nave per adottare, quando si è ancora in tempo, i necessari rimedi.
(15) Un inquinamento accidentale da idrocarburi può provocare danni considerevoli all'ambiente ed all'economia della regione interessata. È pertanto necessario verificare che le petroliere che approdano nei porti della Comunità europea beneficino di un'adeguata copertura di questi rischi.
(16) La trasparenza delle informazioni relative alle navi sottoposte ad ispezione ed a fermo costituisce un elemento essenziale di qualsiasi politica intesa a dissuadere l'impiego di navi che non soddisfano le norme di sicurezza. In questo contesto occorre pertanto completare l'elenco delle informazioni pubblicate con l'identità del noleggiatore della nave. Converrebbe altresì fornire al pubblico informazioni più complete e più chiare sulle ispezioni e sui fermi effettuati nei porti della Comunità. Si tratta in particolare delle informazioni relative alle ispezioni più approfondite effettuate a bordo delle navi tanto ad opera delle autorità dello Stato di approdo che delle società di classifica, nonché di un'illustrazione delle misure adottate dalle autorità dello Stato di approdo o dalle società di classifica interessate a seguito di un fermo pronunciato in virtù della direttiva.
(17) È essenziale controllare l'applicazione della direttiva per evitare il rischio di livelli disparati di sicurezza e di distorsioni della concorrenza tra porti e regioni della Comunità europea. A tal fine la Commissione dovrebbe disporre di informazioni più analitiche, relative in particolare ai movimenti delle navi nei porti, per poter effettuare un esame approfondito delle condizioni di applicazione della direttiva. Siffatte informazioni dovrebbero essere fornite alla Commissione con sufficiente regolarità per consentirle di intervenire più rapidamente quando sono constatate anomalie nell'applicazione della direttiva.
(18) Le misure necessarie per l'attuazione della direttiva 95/21/CE sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione(6),
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
La direttiva 95/21/CE del Consiglio è così modificata:
1) il titolo è sostituito dal testo seguente: "Direttiva 95/21/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa al controllo delle navi da parte dello Stato di approdo";
2) l'articolo 2, paragrafi 1 e 2, è sostituito dal testo seguente: "1. 'Convenzioni':
- la convenzione internazionale sulla linea di carico del 1966 (LL 66),
- la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1974 (SOLAS 74),
- la convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da parte delle navi del 1973 e il relativo protocollo del 1978 (MARPOL 73-78),
- la convenzione internazionale sugli standards per l'addestramento, la certificazione ed il servizio di guardia dei marittimi del 1978 (STCW 78),
- la convenzione sulla prevenzione delle collisioni in mare del 1972 (COLREG 72),
- la convenzione internazionale di Londra sulla stazzatura delle navi mercantili del 1969 (ITC 69),
- la convenzione sulle norme minime da osservare sulle navi mercantili del 1976 (ILO n. 147),
- la convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni derivanti da inquinamento da idrocarburi del 1992 (CLC 92),
unitamente ai protocolli e ai successivi emendamenti delle convenzioni in questione e relativi codici obbligatori in vigore il 19 dicembre 2001.
2. 'MOU': il protocollo d'intesa sul controllo da parte dello Stato di approdo firmato a Parigi il 26 gennaio 1982, nel testo vigente al 19 dicembre 2001";
3) l'articolo 4 è sostituito dal testo seguente: "Articolo 4
Organismo d'ispezione
Gli Stati membri hanno idonee amministrazioni marittime nazionali, in seguito definite 'autorità competenti', dotate di un organico adeguato, in particolare di ispettori qualificati, incaricate di ispezionare le navi e adottano tutte le misure appropriate per assicurare che le loro autorità competenti svolgano le proprie funzioni come specificato nella presente direttiva.";
4) l'articolo 5, paragrafo 1, 2 e 3, è sostituito dal testo seguente: "1. L'autorità competente di ciascuno Stato membro esegue ogni anno un numero complessivo di ispezioni delle navi di cui al paragrafo 2 e all'articolo 7 pari ad almeno il 25 % del numero medio annuo di singole navi approdate nei suoi porti calcolato in base agli ultimi tre anni civili per i quali sono disponibili statistiche.
2. a) Ferme restando le disposizioni di cui all'articolo 7 bis, l'autorità competente vigila affinché qualsiasi nave non soggetta ad ispezione estesa avente un fattore di priorità nel sistema informativo SIRENAC superiore a 50 sia sottoposta a ispezione a norma dell'articolo 6, a condizione che dall'ultima ispezione effettuata in un porto della regione MOU sia trascorso almeno un mese.
b) Per quanto riguarda la selezione delle altre navi da sottoporre ad ispezione, l'autorità competente determina l'ordine di priorità nel modo seguente:
- le navi di cui all'allegato I, parte I, sono selezionate per prime indipendentemente dal valore del fattore di priorità,
- le navi di cui all'allegato I, parte II, sono selezionate in ordine decrescente, secondo l'ordine di priorità risultante dal valore del rispettivo fattore di priorità riportato dal sistema informativo SIRENAC.
3. Gli Stati membri si astengono dall'ispezionare le navi già ispezionate da altro Stato membro nei sei mesi precedenti, a condizione che:
- la nave in questione non figuri nell'allegato I,
- un'ispezione precedente non abbia rilevato carenze,
- non esistano fondati motivi per eseguire l'ispezione,
- la nave non sia contemplata dal paragrafo 2, punto a)";
5) l'articolo 7 è sostituito dal testo seguente: "Articolo 7
Ispezione estesa obbligatoria di talune navi
1. Una nave appartenente a una categoria di cui all'allegato V, sezione A, è assoggettata ad ispezione estesa dopo un periodo di dodici mesi dall'ultima ispezione estesa effettuata nel porto di uno Stato firmatario del MOU.
2. Se tale nave è selezionata per un'ispezione ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 2, punto b), l'ispezione da effettuare è un'ispezione estesa. Tuttavia, tra due ispezioni estese può essere effettuata un'ispezione di cui all'articolo 6.
3. a) L'armatore o il comandante di una nave di cui al paragrafo 1 notifica tutte le informazioni che figurano nell'allegato V, sezione B, all'autorità competente dello Stato membro di ciascun porto in cui la nave approda trascorsi dodici mesi dall'ultima ispezione estesa. Tali informazioni sono fornite almeno tre giorni prima dell'ora prevista di arrivo nel porto o prima che la nave lasci il porto di partenza se la durata prevista del viaggio è inferiore a tre giorni.
b) Qualsiasi nave che non ha rispettato le disposizioni di cui al punto a) è oggetto di un'ispezione estesa nel porto di destinazione.
4. A norma dell'articolo 7 bis, gli Stati membri provvedono affinché una nave cui si applicano le disposizioni di cui al paragrafo 3 e avente un fattore di priorità pari o superiore a 7 sia sottoposta a un'ispezione estesa nel primo porto in cui approda trascorsi dodici mesi dall'ultima ispezione estesa.
Gli Stati membri che non fossero in grado di aumentare in tempo la propria capacità per effettuare tutte le ispezioni supplementari richieste, segnatamente a motivo di problemi legati all'assunzione e alla formazione di ispettori, beneficeranno di un termine che scade il 1o gennaio 2003 per strutturare gradualmente il rispettivo servizio di ispezione. Tale termine può essere prorogato di sei mesi per il porto di Rotterdam. La Commissione ne informerà gli Stati membri e il Parlamento europeo.
5. Le ispezioni estese sono effettuate secondo le procedure di cui all'allegato V, sezione C.
6. Qualora una modifica o un progetto di modifica del MOU rischi di limitare la portata dell'obbligo di ispezione estesa ai sensi del presente articolo, la Commissione presenta senza indugio al Comitato istituito ai sensi dell'articolo 18 un progetto di misure inteso a reintrodurre valori del fattore di priorità ordinaria conformi agli obiettivi della presente direttiva";
6) è inserito il seguente articolo 7 bis: "Articolo 7 bis
Procedure in caso di impossibilità ad effettuare l'ispezione di talune navi
1. Lo Stato membro che per ragioni operative non può effettuare l'ispezione di una nave avente un fattore di priorità superiore a 50 di cui all'articolo 5, paragrafo 2, punto a), o l'ispezione estesa obbligatoria di cui all'articolo 7, paragrafo 4, informa tempestivamente il sistema SIRENAC che l'ispezione non è stata effettuata.
2. Tali casi sono notificati ogni sei mesi alla Commissione, indicando le ragioni della mancata ispezione della nave interessata.
3. In un anno civile il numero di mancate ispezioni non può essere superiore al 5 % del numero medio annuo di singole navi che dovrebbero essere soggette alle ispezioni di cui al paragrafo 1, approdate nei porti dello Stato membro calcolato in base agli ultimi tre anni civili per i quali sono disponibili statistiche.
4. Le navi di cui al paragrafo 1 sono soggette all'ispezione di cui all'articolo 5, paragrafo 2, punto b), o, ove opportuno, all'ispezione estesa obbligatoria di cui all'articolo 7, paragrafo 4, nel successivo porto di approdo della Comunità.
5. Entro il 22 luglio 2008 la percentuale del 5 % di cui al paragrafo 3 è modificata in base ad una valutazione della Commissione, se ritenuto opportuno, secondo la procedura di cui all'articolo 19";
7) è inserito il seguente articolo 7 ter: "Articolo 7 ter
Provvedimenti di rifiuto di accesso riguardanti alcune navi
1. Lo Stato membro vigila affinché siano oggetto di un provvedimento di rifiuto di accesso ai suoi porti, tranne nei casi previsti dall'articolo 11, paragrafo 6, le navi classificate in una delle categorie dell'allegato XI, sezione A,
quando esse
- battono bandiera di uno Stato che figura nella lista nera pubblicata nel rapporto annuale previsto dal MOU e
- sono state oggetto di un provvedimento di fermo più di due volte nei 24 mesi precedenti in un porto di uno Stato membro firmatario del MOU
o
- battono bandiera di uno Stato designato 'ad altissimo rischio' o 'ad alto rischio' nella lista nera pubblicata nel rapporto annuale previsto dal MOU e
- sono state oggetto di un provvedimento di fermo più di una volta nei 36 mesi precedenti in un porto di uno Stato firmatario del MOU.
Il provvedimento di rifiuto di accesso si applica dal momento in cui la nave è stata autorizzata a lasciare il porto dove è stata oggetto del secondo o, secondo il caso, del terzo fermo.
2. Ai fini del paragrafo 1, gli Stati membri si conformano alle procedure di cui all'allegato XI, sezione B.
3. La Commissione pubblica ogni sei mesi le informazioni relative alle navi alle quali è stato rifiutato l'accesso ai porti della Comunità in applicazione del presente articolo";
8) l'articolo 8 è sostituito dal testo seguente: "Articolo 8
Rapporto d'ispezione per il comandante
Al termine di un'ispezione, di un'ispezione più dettagliata o di un'ispezione estesa, l'ispettore redige un rapporto a norma dell'allegato IX. Una copia del rapporto d'ispezione è consegnata al comandante della nave";
9) all'articolo 9:
a) il paragrafo 1 è sostituito dal testo seguente: "1. Se l'ispezione di cui agli articoli 5, paragrafo 2 e 7, conferma o rivela carenze, l'autorità competente si accerta che siano o saranno corrette secondo le convenzioni";
b) il paragrafo 3 è sostituito dal testo seguente: "3. Nell'esercizio del suo potere discrezionale per valutare l'opportunità di fermare una nave, l'ispettore applica i criteri contenuti nell'allegato VI. In tale contesto la nave viene trattenuta qualora non sia equipaggiata con dispositivi di registrazione dei dati di navigazione (VDR) quando il loro uso è prescritto dall'allegato XII. Qualora questa carenza non possa essere prontamente corretta presso il porto dove è stato disposto il fermo, l'autorità competente può consentire alla nave di raggiungere il porto più vicino, adeguatamente attrezzato per porvi rimedio o esigere che la carenza venga risolta entro trenta giorni. A tali scopi si applicano le procedure di cui all'articolo 11";
c) il paragrafo 5 è sostituito dal testo seguente: "5. Se le ispezioni di cui all'articolo 5, paragrafo 2, e all'articolo 7 portano ad un fermo, l'autorità competente informa immediatamente per iscritto, accludendo il rapporto d'ispezione, l'amministrazione dello Stato del quale la nave batte bandiera (in seguito denominata 'amministrazione di bandiera') o, quando ciò non è possibile, il console o, in sua assenza, la più vicina rappresentanza diplomatica di tale Stato in merito alle circostanze che hanno reso necessario l'intervento. Devono anche essere notificati gli ispettori nominati o gli organismi riconosciuti, responsabili del rilascio dei certificati di classe o dei certificati rilasciati per conto dello Stato di bandiera secondo le convenzioni internazionali, laddove necessario";
10) l'articolo 10, paragrafo 1, è sostituito dal testo seguente: "1. Il proprietario o l'armatore di una nave o il suo rappresentate in uno Stato membro ha il diritto di ricorrere contro una decisione di fermo o di rifiuto di accesso presa dall'autorità competente. Il ricorso non sospende il fermo o il rifiuto di accesso";
11) l'articolo 14, paragrafo 2, è sostituito dal testo seguente: "2. Ciascuno Stato membro si adopera per garantire lo scambio di informazioni e la collaborazione tra le proprie autorità competenti e le autorità competenti di tutti gli altri Stati membri nonché per mantenere il collegamento operativo già stabilito tra le sue autorità competenti, la Commissione e il sistema informativo SIRENAC di St. Malo (Francia).
Per compiere le ispezioni di cui all'articolo 5, paragrafo 2, e all'articolo 7, gli ispettori consultano le banche dati pubbliche e private relative alle ispezioni di navi accessibili attraverso il sistema di informazione EQUASIS";
12) l'articolo 15, paragrafo 2, è sostituito dal testo seguente: "2. Le informazioni enumerate all'allegato VIII, parti I e II, nonché le informazioni sulle modifiche, sospensioni e revoca della classe di cui all'articolo 15, paragrafo 3, della direttiva 94/57/CE devono essere disponibili nel sistema SIRENAC. Esse sono oggetto di pubblicità nel quadro del sistema di informazioni EQUASIS, al più presto possibile dopo l'ispezione o la revoca del fermo";
13) all'articolo 15 è aggiunto il paragrafo seguente: "5. Le disposizioni del presente articolo non pregiudicano le legislazioni nazionali in materia di responsabilità";
14) all'articolo 16 è inserito il paragrafo seguente: "2a. Qualora una nave sia sottoposta a fermo a causa di carenze o per la mancanza di certificati validi di cui all'articolo 9 e all'allegato VI, tutti i costi relativi al fermo in porto sono a carico del proprietario o dell'armatore della nave";
15) gli articoli 17 e 18 sono sostituiti dal testo seguente: "Articolo 17
Dati per il controllo dell'attuazione
Gli Stati membri forniscono alla Commissione le informazioni elencate nell'allegato X con la frequenza specificata nel predetto allegato.
Articolo 18
Comitato di regolamentazione
1. La Commissione è assistita dal comitato istituito dall'articolo 12 della direttiva 93/75/CEE.
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente articolo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.
Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi.
3. Il comitato adotta il proprio regolamento interno";
16) all'articolo 19, la frase introduttiva e la lettera a) sono sostituite dal testo seguente: "Secondo la procedura di cui all'articolo 18, paragrafo 2, la presente direttiva può, senza che ne risulti esteso l'ambito d'applicazione, essere modificata per:
a) adeguare gli obblighi di cui all'articolo 5, esclusa la percentuale del 25 % di cui al paragrafo 1 ed agli articoli 6, 7, 7 bis, 7ter, 8, 15 e 17, nonché agli allegati contemplati dai predetti articoli sulla base dell'esperienza acquisita nell'attuazione della presente direttiva e tenendo conto degli sviluppi nell'ambito del MOU";
17) è inserito il seguente articolo 19 bis: "Articolo 19 bis
Sanzioni
Gli Stati membri istituiscono un sistema di sanzioni per violazione delle disposizioni nazionali adottate ai sensi della presente direttiva e adottano tutti i provvedimenti necessari per assicurarne l'applicazione. Tali sanzioni devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive";
18) all'articolo 20 è aggiunto il seguente paragrafo: "4. Inoltre, la Commissione informa sistematicamente il Parlamento europeo e il Consiglio dei progressi realizzati nell'attuazione della direttiva all'interno degli Stati membri";
19) l'allegato I, parte II, è sostituito dal testo che figura nell'allegato I della presente direttiva;
20) nell'allegato II:
a) il punto 10 è sostituito dai punti seguenti: "10. Documento attestante la tabella minima d'armamento;
10 bis. Certificati rilasciati secondo la convenzione STCN";
b) è aggiunto il seguente punto 35: "35. Certificato di assicurazione o altra garanzia finanziaria relativa alla responsabilità civile per i danni da inquinamento da idrocarburi (convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni derivati da inquinamento da idrocarburi, 1992)";
21) all'allegato III, punto 1, i termini "II-8 e II-11" sono sostituiti dai termini "e II-8";
22) l'allegato V è sostituito dal testo che figura nell'allegato II della presente direttiva;
23) l'allegato VI è modificato come segue:
a) al punto 2 "Applicazione dei criteri principali" è aggiunto il testo seguente: "14. fornire tutte le informazioni possibili in caso di incidente";
b) al punto 3.1, i termini "Mancanza dei certificati validi" sono sostituiti dai termini "Mancanza dei certificati e documenti validi";
c) al punto 3.2, sono aggiunti i seguenti punti: "15. Mancata esecuzione del programma di ispezioni estese in virtù della SOLAS 74, capitolo XI, regolamento 2.
16. Assenza o guasto di un VDR, qualora l'impiego sia obbligatorio";
d) al punto 3.6 è aggiunto il punto seguente: "5. Documentazione dei rapporti di ispezione mancante o non conforme alla norma 13G(3)(b) della convenzione MARPOL";
24) l'allegato VIII è sostituito dal testo che figura nell'allegato III della presente direttiva;
25) sono aggiunti gli allegati IX, X, XI e XII, il cui testo figura nell'allegato IV della presente direttiva.
Articolo 2
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 22 luglio 2003. Essi ne informano immediatamente la Commissione.
2. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.
3. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.
Articolo 3
La Commissione procede ad un riesame dell'attuazione della presente direttiva entro il 22 luglio 2006. Tale riesame prevede tra l'altro la verifica del numero di ispettori preposti al controllo dello Stato di approdo in ogni Stato membro nonché il numero di ispezioni effettuate, ivi comprese le ispezioni estese obbligatorie. La Commissione comunica i risultati del riesame al Parlamento europeo e al Consiglio e determina sulla base di tale riesame la necessità di proporre una direttiva modificatrice o ulteriori disposizioni legislative in materia.
Articolo 4
La presente direttiva entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.
Articolo 5
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Bruxelles, addì 19 dicembre 2001.

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