Document ID: 31991D0619

DECISÃO DA COMISSÃO de 2 de Outubro de 1991 que declara a incompatibilidade de uma operação de concentração com o mercado comum (Processo no IV/M.053 - Aerospatiale-Alenia/de Havilland) Regulamento (CEE) no 4064/89 do Conselho (Apenas fazem fé os textos nas línguas francesa, inglesa e italiana) (91/619/CEE)
A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CEE) no 4064/89 do Conselho, de 21 de Dezembro de 1989, relativo ao controlo das operações de concentração de empresas (1), e, nomeadamente, o no 3 do seu artigo 8o,
Tendo em conta a decisão da Comissão de 12 de Junho de 1991 de dar início a um processo no presente caso,
Tendo concedido às empresas em causa a oportunidade de darem a conhecer os seus pontos de vista relativamente às objecções levantadas pela Comissão,
Após consulta do Comité Consultivo em matéria de concentrações de empresas (2),
Considerando o seguinte:
I. ANTECEDENTES
Natureza do processo
(1) O presente processo refere-se a uma proposta de operação notificada em 13 de Maio de 1991, nos termos do artigo 4o do Regulamento (CEE) no 4064/89 (o « regulamento »), consistindo na aquisição conjunta pela Aerospatiale SNI (« Aerospatiale ») e pela Alenia-Aeritalia e Selenia SpA (« Alenia ») dos activos da divisão de Havilland (« de Havilland ») da Boeing Company (« Boeing »).
(2) Em 4 de Junho de 1991, a Comissão decidiu prorrogar a suspesão da operação de concentração, nos termos do no 2 do artigo 7o do regulamento, e em 12 de Junho de 1991 deu início a um processo neste caso, nos termos do no 1, alínea c), do artigo 6o do regulamento.
As partes
(3) A Aerospatiale é uma empresa francesa com actividades na indústria aeroespacial. A sua gama de produtos inclui helicópteros e aviões civis e militares, mísseis, satélites, sistemas espaciais e aviónicos. A Alenia é uma empresa italiana que também desenvolve a sua actividade predominantemente na indústria aeroespacial. A sua gama de produtos inclui aviões civis e militares, satélites, sistemas espaciais, aviónicos e sistemas de controlo de tráfego aéreo e marítimo. Em conjunto, a Aerospatiale e a Alenia controlam o agrupamente de interesse económico (AIE) Avions de Transport Régional (ATR), que foi criado em 1982 para, em conjunto, projectar, desenvolver, produzir e vender aviões de transporte regional. Actualmente, existem no mercado dois aviões turbo-hélice da ATR para transporte regional.
(4) A de Havilland, que constitui uma divisão canadiana da Boeing, apenas fabrica aviões turbo-hélice para transporte regional. A antiga de Havilland Corporation (DHC) foi nacionalizada pelo Governo canadiano em 1982 e vendida à Boeing em 1986. Actualmente, existem no mercado dois aviões turbo-hélice da de Havilland para transporte regional.
II. A OPERAÇÃO DE CONCENTRAÇÃO
(5) A operação notificada é uma concentração sob a forma de uma empresa comum com carácter de concentração, na acepção do artigo 3o do regulamento, visto que:
- a de Havilland será gerida por uma empresa de exploração controlada conjuntamente pela Aerospatiale e pela Alenia
e
- as actividades da Aerospatiale e da Alenia na área dos aviões turbo-hélice para transporte regional (commuters) já estão concentradas no AIE ATR desde 1982.
III. DIMENSÃO COMUNITÁRIA
(6) A soma dos volumes de negócios realizados a nível mundial pela Aerospatiale, pela Alenia e pela de Havilland ultrapassa 5 mil milhões de ecus (Aerospatiale: 4,7 mil milhões de ecus; grupo Finmeccanica, a que Alenia pertence: 5,2 mil milhões de ecus; de Havilland: 0,5 mil milhões de ecus). O volume de negócios a nível comunitário de cada uma das empresas Aerospatiale e Alenia é superior a 250 milhões de ecus. Além disso, as empresas em causa não realizam mais de dois terços do seu volume de negócios a nível comunitário num único Estado-membro. Consequentemente, a concentração tem dimensão comunitária na acepção do no 2 do artigo 1o do regulamento.
IV. APRECIAÇÃO NOS TERMOS DO ARTIGO 2o DO REGULAMENTO
(7) A operação tem como efeito o facto de a Aerospatiale e a Alenia, que controlam o fabricante mais importante em termos mundiais e europeus de aviões para transporte regional (ATR), adquirirem o segundo maior fabricante em termos europeus e mundiais (de Havilland), tal como adiante se explica. Os aviões para transporte regional são aviões cuja capacidade varia entre 20 a 70 lugares, são destinados a carreiras regionais e têm uma duração média de voo de cerca de uma hora. O mercado do transporte regional caracteriza-se fundamentalmente por uma baixa densidade de tráfego, em que os aviões com motores turbo-hélice têm, regra geral, um funcionamento mais económico do que os aviões a jacto. Apesar de actualmente e até meados dos anos 90 o mercado apresentar uma taxa de crescimento relativamente elevada, o mercado dos aviões para transporte regional é comparativamente pequeno em termos de mercados aeroespaciais de forma geral (valor total a nível mundial das entregas de novos aviões para transporte regional em 1990, 2,3 mil milhões de dólares, que se calcula represente menos de 2 % do valor total da indústria aeroespacial).
1. Mercados do produto de referência
(8) Os mercados do produto de referência afectados pela operação de concentração proposta são os dos aviões turbo-hélice para transporte regional.
Os aviões a jacto para transporte regional que estão actualmente em desenvolvimeno (o jacto da Canadair com 50 lugares CL601 RJ) não podem ser incluídos neste mercado. Os fabricantes de aviões para transporte regional e as companhias aéreas interrogadas a este respeito declararam quase de forma unânime a improbabilidade de os aviões a jacto para transporte regional competirem com os aviões turbo-hélice tradicionais de capacidade semelhante. Os aviões a jacto para transporte regional têm custos de aquisição e de funcionamento consideravelmente mais elevados e além disso a poupança de tempo proporcionada pelos aviões a jacto em comparação com os aviões turbo-hélice só começa a ser significativa em rotas com 400 a 500 milhas náuticas. A distância média das rotas dos aviões turbo-hélice é inferior a metade dessa distância e, de acordo com os próprios dados das partes, 85 % de todos os voos regionais têm efectivamente uma distância inferior a 400 milhas náuticas. Consequentemente, considera-se que não existe uma sobreposição significativa entre os aparelhos a jacto para transporte regional e os aviões turbo-hélice.
Os aviões a jacto com cerca de 100 lugares desenvolvidos para voos de pequeno e médio curso (em especial o Boeing 737, o Fokker 100 e o BAe 146 da British Aerospace) também não fazem concorrência aos aviões turbo-hélice para transporte regional. Estes aviões a jacto custam cerca de duas vezes mais do que os maiores aviões turbo-hélice e são utilizados em rotas mais longas ou com uma densidade elevada. Consequentemente, a Comissão seguiu a definição do mercado das partes e de todos os concorrentes e clientes contactados, excluindo os aviões a jacto dos mercados do produto de referência.
(9) As partes excluem os aviões turbo-hélice com menos de 20 lugares do mercado global dos aviões para transporte regional, o que é normalmente aceite pela indústria e pelos clientes. Os aviões de menos de 20 lugares estão sujeitos a diferentes normas de certificação de tipo dos dos de 20 a 70 lugares. Em relação aos aviões de 19 lugares e menos, os requisitos de segurança para certificação, como a resistência aos impactos, a fiabilidade dos sistemas, a resistência à fadiga, a tolerância às avarias, a libertação de calor dos materiais da cabina em caso de incêndio, etc., são muito mais reduzidos. Estes aviões são fisicamente mais pequenos, na medida em que o nível de conforto não é comparável (por exemplo, a maioria não dispõe de casas de banho, muitos não são pressurizados e normalmente os passageiros não se podem levantar). Muitos destes aviões não são desenvolvidos especificamente para o transporte comercial de passageiros, mas resultam de aparelhos de aviação geral. Toda a documentação obtida no inquérito da Comissão relativa às previsões da evolução do mercado global de aviões para transporte regional, às comparações de comercialização dos fabricantes e às análises do planeamento estratégico abordam apenas aparelhos de transporte regional com uma capacidade de 20 a 70 lugares.
(10) As partes autoras da notificação, os clientes e os concorrentes, nas suas respostas ao inquérito da Comissão, identificaram mercados distintos dentro do mercado global de aviões com 20 a 70 lugares para transporte regional. A divisão em diferentes mercados de referência dentro do mercado global é considerada correcta pela Comissão.
Um mercado do produto de referência inclui, em especial, todos os produtos considerados intermutáveis ou substituíveis pelo consumidor, em virtude das características dos produtos, dos seus preços e da sua utilização prevista.
Não se pode considerar, por exemplo, que um avião para transporte regional de 60 lugares seja intermutável ou substituível por um de 30 lugares. São utilizados em rotas com uma densidade consideravelmente diferente. Os preços variam de forma significativa: [ . . . ] (3).
(11) De acordo com a análise da Comissão, existem três mercados do produto de referência. A segmentação que reflecte de forma mais efectiva as diferentes condições de concorrência no mercado global distingue entre aviões para transporte regional com uma capacidade de 20 a 39 lugares, 40 a 59 lugares e 60 lugares e mais.
(12) Relativamente aos tipos actualmente produzidos ou em desenvolvimento, a concorrência directa apresenta-se da seguinte forma:
20 a 39 lugares 40 a 59 lugares 60 lugares e mais British Aerospace J41 (27 lugares)
Embraer 120 (30 lugares)
Dornier Do 328 (30 lugares)
Saab 340 (33 lugares)
de Havilland
Dash 8-100 (36 lugares) Casa CN235 (44 lugares)
ATR 42 (48 lugares)
de Havilland
Dash 8-300 (50 lugares)
Fokker 50 (50 lugares)
Saab 2000 (50 lugares) British Aerospace ATP (64 lugares)
ATR 72 (66 lugares)
(13) Esta análise baseia-se especialmente no seguinte:
- a segmentação acima referida está geralmente de acordo com as opiniões da grande maioria dos clientes e concorrentes que responderam aos inquéritos da Comissão: 86 % desses clientes consideraram que o segmento de 20 a 39 lugares constituía um mercado do produto de referência separado; 68 % dos clientes consideraram que acima deste segmento existia ainda uma segmentação, tal como acima definida; os outros clientes (14 %) propuseram uma divisão do mercado global de 20 a 70 lugares em, pelo menos, dois mercados do produto de referência, apesar de não discriminada da forma sugerida pela maioria.
Em relação aos concorrentes da ATR e da de Havilland, o segmento de 20 a 39 lugares foi igualmente identificado como um mercado do produto de referência separado pela Saab, Embraer, Fokker, British Aerospace e Dornier. A Saab, a Fokker e a Embraer distinguiram, além disso, os aviões concorrentes no segmento médio de 40 a 59 lugares e os que concorrem no segmento de 60 lugares e mais como concorrendo em mercados do produto de referência separados. Apenas a Casa identificou os mercados do produto de referência de forma consideravelmente diferente, propondo três segmentos de 15 a 30 lugares, 31 a 49 lugares e 50 a 70 lugares,
- o quadro do considerando (12) indica que existem grupos diferentes de aviões de cerca de 30 lugares, 50 lugares e 65 lugares. É normalmente aceite na indústria em causa e entre os clientes que os diferentes tipos de aviões destes grupos concorrem directamente uns com os outros. Em relação, por exemplo, ao ATR 42, a concorrência mais forte é do de Havilland Dash 8-300 e do Fokker 50. Por exemplo, para o de Havilland Dash 8-100, a concorrência mais forte é do Saab 340 e do Embraer 120. Por conseguinte, a segmentação demonstra os grupos de aviões que são normalmente avaliados em relação aos outros pelas companhias aéreas,
- esta segmentação é plausível uma vez que demonstra que a ATR, a de Havilland, a Saab e a British Aerospace desenvolveram modelos que concorrem num segmento diferente do seu modelo original. Não é de esperar que um fabricante de aviões para transporte regional desenvolva um novo modelo para concorrer directamente em circunstâncias normais com outro modelo da sua gama de produtos. As segmentações alternativas que sugerem que os dois modelos da de Havilland, por exemplo, concorreriam directamente não são consideradas realistas.
(14) Quanto à possibilidade de substituição entre segmentos do lado da oferta, pode existir alguma possibilidade a médio prazo de os fabricantes alterarem os tipos existentes (« alargarem »), de forma a desenvolverem um novo produto concorrente num segmento mais elevado, por exemplo, o ATR 42 para ATR 72. Isto não afecta a análise de que um modelo num segmento não é substituível por um modelo de outro segmento. Além disso, de acordo com o estudo efectuado para as partes, levaria um período considerável, superior a três ou quatro anos, para os fabricantes de aviões de 30 lugares, por exemplo, adaptarem as suas instalações para produzirem aviões de 50 lugares, na medida em que estas instalações já existem.
(15) As partes não concordam com a definição da Comissão de mercados do produto de referência. Na notificação, as partes propõem que o mercado global seja dividido em dois segmentos distintos, um de 20 a 50 lugares e outro de 51 a 70 lugares. Refere-se que esta segmentação se baseia principalmente no facto de nos grandes países ser obrigatório, à face da regulamentação, uma segunda hospedeira nos aparelhos com capacidade superior a 50 lugares e que esta alteração aumenta de forma considerável os custos de exploração das companhias aéreas. No entanto, esta segmentação proposta não é coerente. Os segmentos são definidos como 20 a 50 lugares e 51 lugares e mais. No segmento superior, a análise das partes inclui os modelos de 50 lugares Dash 8-300, Fokker 50 e Saab 2000. De acordo com tal análise, o ATR 42, com 48 lugares, faz parte de outro mercado do produto de referência diferente do desses três modelos de 50 lugares, o que não reflecte a realidade do mercado, uma vez que o ATR 42 é considerado pelos concorrentes e clientes como o principal concorrente directo desses aviões de 50 lugares.
(16) Na sequência da decisão da Comissão de dar início a um processo, as partes alteraram a sua proposta inicial e sugeriram que o mercado total (20 a 70 lugares) devia ser considerado como o mercado do produto de referência, uma vez que a segmentação é, pelo menos em certa medida, considerada arbitrária. Os resultados do inquérito da Comissão demonstram, contudo, a existência de um amplo consenso entre os concorrentes e os clientes quanto aos mercados do produto de referência acima descritos, o que não sustenta a alegação das partes de que a segmentação é arbitrária ou a argumentação de que os mercados deviam ser agregados.
(17) As partes alegam que o número de lugares não constitui o único factor tomado em consideração pelas transportadoras aéreas nas sua decisões quanto ao avião a adquirir. Outros factores, como as características técnicas e os custos de exploração directos também são referidos como relevantes. Nesta base, refere-se que concorrem directamente aviões de diferentes segmentos em termos de dimensão.
A Comissão considera que as partes tiraram uma conclusão incorrecta do facto de os clientes tomarem em consideração diversos factores ao tomarem as suas decisões quanto ao avião a adquirir:
- quando as transportadoras aéreas consideram a aquisição de um novo avião, a primeira fase da sua análise consiste na identificação das características das rotas que o avião servirá. As características da rota incluem em especial o tráfego de passageiros esperado e a frequência de voos. A análise deve tomar em consideração o nível de viagens de negócios e o número de faixas horárias. O tráfego e a frequência definem o número ideal de lugares para as rotas em questão. O principal factor que determina os requisitos para a frota de uma transportadora aérea é, portanto, o número aproximado de lugares necessários para satisfazer a sua rede de rotas,
- uma vez definida a capacidade básica aproximada necessária, a transportadora aérea escolhe seguidamente entre os aviões situados na gama da capacidade exigida. A escolha efectua-se normalmente entre os aviões agrupados nos mercados do produto de referência acima definidos. Isto é demonstrado pelas respostas dos clientes e pelo agrupamento de modelos de aviões. Tendo definido o requisito básico da capacidade, são avaliados outros factores como o preço, os custos directos de exploração, as características técnicas e o nível de conforto, por exemplo. Estes factores determinarão qual dos aviões em consideração será escolhido,
- as respostas dos clientes ao inquérito da Comissão confirmam esta análise geral. Consequentemente, outros factores para além da capacidade em termos de lugares não definem os mercados do produtos de referência, determinando apenas qual o avião mais adequado dentro de um determinado mercado do produto de referência.
(18) As partes alegam que em oito casos (durante um período não especificado) existiu concorrência entre dois aviões pertencentes a mercados do produto de referência diferentes (mas adjacentes), tal como acima definidos, relativamente a encomendas específicas. Não se considera que estas excepções muito limitadas invalidem por si só a análise geral pelas razões adiante explicitadas.
Em circunstâncias excepcionais, um cliente pode escolher entre aviões de capacidades consideravelmente diferentes. Com base em dados fornecidos pelas partes, pode considerar-se o seguinte exemplo hipotético. Para rotas de baixa densidade, por exemplo com uma média de 30 passageiros mas com números mais elevados em períodos de ponta, uma transportadora aérea pode ponderar a aquisição de um ATR 42 com uma capacidade de 48 lugares em vez de um Embraer 120 com uma capacidade de 30 lugares. O ponto de equilíbrio em termos do número de passageiros para um voo médio (150 milhas náuticas) é [ . . . ] (4).
Em contrapartida, mediante a aquisição do ATR 42, a transportadora aérea pode dar resposta a uma procura mais elevada caso se verifiquem períodos de ponta. Consequentemente, podem existir algumas rotas de baixa densidade em que um avião mais amplo pode ser considerado pela transportadora aérea como concorrente com um avião mais pequeno. No entanto, para rotas de densidade mais elevada, os aviões de pequenas dimensões não podem substituir aviões maiores.
Por conseguinte, nos segmentos identificados, pode existir alguma possibilidade de substituição dos aviões de menores dimensões por aviões de maiores dimensões, mas parece não existir semelhante possibilidade em caso de aparelhos maiores por aparelhos mais pequenos.
As partes apresentaram três exemplos do que alegam ser substituição pelas transportadoras aéreas de aviões de maiores dimensões por aviões de dimensões mais reduzidas, sendo dois deles de transportadoras aéreas dos Estados Unidos e o outro de uma empresa escandinava. Com efeito, estes exemplos apenas demonstram que essas transportadoras aéreas não escolheram um avião de capacidade exactamente igual ao substituírem um avião bastante antigo de uma geração anterior. Isto não é de admirar, uma vez que as características das rotas sofrem alterações ao longo dos tempos. Contudo, como o próprio estudo da ATR (5) acerca do potencial do mercado apresenta como conclusão geral, a substituição de um determinado avião dentro de uma capacidade pode ser assegurada quer por um avião com uma capacidade semelhante quer por um avião pertencente a uma categoria mais elevada em termos de capacidade.
(19) As partes alegam que os aviões de pequenas dimensões podem substituir aviões de maiores dimensões desde que as transportadoras aéreas possam efectuar voos mais frequentes. Esta firmação não é considerada realista, tal como o exemplo seguinte demonstra.
A substituição teórica de um ATR 72 de 66 lugares por um Saab 340 de 33 lugares, por exemplo, implicaria que a companhia aérea efectuasse o dobro dos voos com o Saab 340 para transportar o mesmo número de passageiros numa determinada rota. Isto apenas seria viável se os custos de exploração directos do Saab 340 fossem 50 % ou menos do que os do ATR 72 (6). De acordo com o valores indicados pelas partes, contudo, os custos de exploração directos do Saab 340 constituem [ . . . ] dos do ATR 72. Isto significa que uma hipotética transportadora aérea que substituísse um voo do ATR 72 por dois voos do Saab 340 teria um acréscimo de [ . . . ] dos custos (7). Economicamente não constituiria uma solução razoável, em especial porque as transportadoras aéreas funcionam com margens de lucro muito reduzidas e isto acarretaria prejuízos substanciais.
Além disso, a capacidade de efectuar o dobro dos voos dependeria da disponibilidade do dobro das faixas horárias para a companhia aérea, o que não é realista, dada a escassez geral de faixas horárias, especialmente na Comunidade e sobretudo nos aeroportos principais. Ainda que fossem colocadas à disposição duas vezes mais faixas horárias, é duvidoso que as faixas adicionais se situassem em horárias convenientes. Isto é especialmente importante em relação a rotas com tráfego de negócios.
2. Mercado geográfico de referência
(20) De um ponto de vista económico, os mercados de aviões para transporte regional são considerados como mercados mundiais. Não existem barreiras tangíveis à importação destes aviões para a Comunidade e os custos de transporte são insignificantes.
Existe uma penetração mútua considerável, em especial entre os mercados da América do Norte e da Europa. Os fabricantes europeus de aviões para transporte regional concorrem com êxito na América do Norte e o concorrente norte-americano, de Havilland, detém uma forte posição no mercado da Comunidade. A ATR, por exemplo, vendeu 39 % dos seus aviões ATR 42 na América do Norte e a de Havilland vendeu 58 % dos seus aviões Dash 8-300 na Europa. No resto do mundo, a região mais significativa é a região da Ásia-Pacífico. A maioria dos fabricantes de aviões para transporte regional encontra-se presente nesta região e, em especial, a Casa, a Fokker, a ATR e a de Havilland.
Nas suas análises, as partes excluem a China e os países da Europa de Leste do mercado mundial global, o que parece correcto, dado que não existe interpenetração entre os mercados da China e dos países da Europa de Leste, por um lado, e a generalidade dos mercados mundiais, por outro, e não se espera que venha a existir tal interpenetração num futuro próximo. De uma forma geral, alguns desses países, em especial a União Soviética e a China, têm as suas próprias indústrias aeronáuticas, que são suficientes para a procura interna. Os aviões produzidos não satisfazem os padrões de certificação exigidos pelas companhias aéreas no resto do mundo. De igual forma, os aviões produzidos pelos fabricantes ocidentais têm especificações muito elevadas e geralmente são muito caros para as companhias aéreas da China e da Europa de Leste. Apesar de a longo prazo não se poder excluir a emergência de uma procura considerável da Europa de Leste em relação a esses produtos, isso está dependente, no entanto, do desenvolvimento económico geral desses países.
Consequentemente, considera-se que o mercado geográfico a tomar em consideração é o mercado mundial, com exclusão da China e da Europa de Leste.
3. Estrutura do mercado
(21) Na notificação, propõe-se que as partes de mercado sejam calculadas com base em encomendas firmes até à data de referência (o que inclui todas as entregas até à data e encomendas efectuadas mas ainda não entregues) para cada tipo de aparelho para transporte regional actualmente produzido ou desenvolvido. É este o método geral de cálculo da parte de mercado utilizado na indústria aeronáutica, uma vez que se considera que reflecte a posição concorrencial dos fabricantes de aviões no mercado em termos da sua capacidade industrial. Esta cumulação de vendas esbate as distorções dos resultados anuais que podem resultar de um padrão não uniforme de encomendas e entregas num mercado de baixo volume (8).
(22) Estes dados relativos às partes de mercado não têm em conta todos os aviões turbo-hélice actualmente existentes e que ainda voam (ATR e de Havilland representam cerca de 25 %). Os aviões actualmente existentes incluem alguns que já não são produzidos nem vendidos, bem como aviões vendidos por concorrentes que já não estão presentes no mercado, como a Shorts. Estes aviões baseavam-se numa tecnologia completamente diferente. Existe uma distinção clara entre a actual geração de aviões para transporte regional (os aviões de nova tecnologia) e os antigos aviões, que já não são produzidos. Os antigos aviões, como o Fokker F27 e o British Aerospace HS 748, foram desenvolvidos no final dos anos 50 ou no início dos anos 60. De um ponto de vista económico e técnico já se encontravam obsoletos no início dos anos 80. Os aviões desenvolvidos no início dos anos 80 baseavam-se numa nova geração de motores e de células adaptadas a esses motores para preencher as exigências das companhias aéreas na altura. Esta nova geração de aviões para transporte regional foi especialmente concebida para ser muito mais eficiente em termos de consumo de combustível na sequência da subida dos preços do petróleo nos anos 70 e para permitir padrões mais elevados a nível do desempenho e do conforto dos passageiros. Todos os tipos de aviões para transporte regional actualmente em produção ou desenvolvimento pertencem a esta geração de aviões de nova tecnologia.
Apesar de poderem existir algumas vantagens residuais a nível de comercialização para os construtores presentes actualmente no mercado com aviões de nova tecnologia resultantes das suas ligações a companhias aéreas que ainda utilizam os seus antigos aviões [a seguir referidas nos considerandos (36) e (39)], isto não é relevante para o cálculo das partes de mercado. É insignificante analisar partes de mercado em relação à antiga geração de produtos ao apreciar o poder de mercado dos fabricantes actualmente e no futuro. A análise da parte de mercado deve, assim, basear-se apenas nas encomendas e entregas dos aviões de nova tecnologia actualmente no mercado. Isto não é objecto de contestação pelas partes.
(23) Nos mercados do produto de referência as partes de mercado a nível mundial e da Comunidade são as seguintes (1):
(in %)
20 a 39 lugares 40 a 59 lugares 60 lugares e mais Mundo CEE Mundo CEE Mundo CEE Saab 34
Embraer 31 Embraer 41
Saab 31 ATR 45
+
DHC 19 64 ATR 51
+
DHC 21 72 ATR 76
BAe 24 ATR 74
BAe 26 DHC (1) 25 DHC 21 Fokker 22 Fokker 22 Dornier 8 BAe 6 Saab 7 Casa 6 BAe (2) 2 Dornier 1 Casa 7 Saab 0
(1) de Havilland.
(2) British Aerospace.
(24) Na sequência da decisão da Comissão em dar início ao processo, as partes consideraram que as opções deviam igualmente ser tomadas em consideração no cálculo das partes de mercado. Considera-se, no entanto, que as opções não constituem um indicador suficientemente fiável da força de mercado de um fabricante dado que podem ser e são facilmente anuladas. De acordo com a experiência da ATR, em média [. . .] das opções efectuadas em relação a um avião que já se encontra no mercado e provou a sua fiabilidade são convertidas em encomendas firmes. No entanto, em relação a aviões que ainda não estão em serviço, apenas cerca de [. . .] das opções efectuadas em relação a um avião são convertidas. As opções relativas a aviões que ainda não estão ao serviço são normalmente feitas pelas transportadoras aéreas apenas para preservar a possibilidade de uma encomenda real do avião numa fase posterior caso esse avião venha a revelar-se um êxito. Apesar de a taxa de conversão das opções em encomendas poder ser medida em relação ao passado, é difícil prever a futura taxa de conversão em relação a aviões ainda não em serviço actualmente, dado que isto dependerá de factores como o desempenho técnico. Isto é particularmente verdade em relação às opções efectuadas em relação ao Saab 2000. Este avião, que se encontra ainda em fase de desenvolvimento, destina-se a dar resposta a uma eventual necessidade dos clientes em aviões turbo-hélice que percorram distâncias mais longas do que as do transporte regional normal. De acordo com as partes e os concorrentes, não é evidente tratar-se de uma necessidade significativa dos clientes e duvida-se a nível da indústria se o Saab 2000 será objecto de encomendas significativas quando estiver pronto. Se as opções fossem, no entanto, tomadas em consideração no cálculo das partes de mercado, com base na taxa de conversão da ATR no passado, as partes de mercado seriam as seguintes numa base de encomendas mais opções:
(1) As partes de mercado em relação a todos os aviões com mais de 40 lugares considerados como um único mercado em vez de dois por uma minoria das empresas que responderam ao inquérito da Comissão são as seguintes: (em %)
40 lugares e mais Mundo CEE ATR 51 + DHC (1) 15 66 ATR 57 + DHC 15 72 Fokker 17 Fokker 16 Saab 6 BAe 7 Casa 6 Casa 5 BAe (2) 5 Saab 0
(1) de Havilland.
(2) British Aerospace.
(em %)
20 a 39 lugares 40 a 59 lugares 60 lugares e mais Mundo CEE Mundo CEE Mundo CEE Embraer 36
Saab 31 Embraer 44
Saab 29 ATR 42
+
DHC 17 59 ATR 50
+
DHC 21 71 ATR 82
BAe 18 ATR 79
BAe 21 DHC (1) 20 DHC 21 Fokker 19 Fokker 22 Dornier 9 BAe 5 Saab 16 Casa 6 BAe (2) 4 Dornier 1 Casa 6 Saab 1
(1) de Havilland.
(2) British Aerospace.
(25) De forma a poder apreciar globalmente o impacte na indústria de aviões de transporte regional no seu conjunto, os três mercados do produto de referência, tal como definidos, foram agregados. Para o efeito, considera-se necessário ter em conta as diversas dimensões dos vários tipos. O número de encomendas firmes foi assim multiplicado pelo número padrão de lugares em relação a cada tipo. Procedeu-se assim de forma a obter uma visão global do mercado total de aviões para transporte regional de 20 a 70 lugares, uma vez que não pode ser atribuído o mesmo peso a um modelo de 30 lugares e a um de 60 lugares. As partes de mercado são as seguintes (9):
(em %)
20 a 70 lugares Mundo CEE ATR 29
+
DHC (1) 21 50 ATR 49
+
DHC 16 65 Saab 18 Fokker 12 Embraer 13 BAe 8 Fokker 9 Embraer 6 BAe (2) 4 Saab 5 Casa 3 Casa 3 Dornier 3 Dornier 1
(1) de Havilland.
(2) British Aerospace.
(26) Destes dados resulta que:
- no mercado do produto de referência de 40 a 59 lugares a nova entidade teria cerca de 64 % do mercado mundial e cerca de 72 % do mercado da Comunidade,
- no mercado do produto de referência de 60 lugares e mais, a nova entidade disporia de cerca de 76 % do mercado mundial e de cerca de 74 % do mercado da Comunidade,
- a ATR e a DHC teriam, após a concentração, uma parte de mercado a nível mundial de cerca de 50 % do mercado global de aviões para transporte regional e de cerca de 65 % na Comunidade.
4. Impacte da operação de concentração
A. Efeito na posição da ATR
(27) A operação de concentração proposta reforçaria consideravelmente a posição da ATR no mercado dos aviões para transporte regional pelas seguintes razões em especial:
- uma elevada parte de mercado combinada no mercado de 40 a 59 lugares e no mercado global dos aviões para transporte regional,
- eliminação da de Havilland como concorrente,
- cobertura de toda a gama de aviões para transporte regional,
- alargamento considerável da base de clientes.
a) Aumento das partes de mercado
(28) A concentração projectada teria como resultado um aumento pela ATR da sua parte de mercado no mercado mundial de aviões para transporte regional de 40 a 59 lugares de 46 % para 63 %. O concorrente mais próximo (Fokker) teria 22 %. Este mercado, juntamente com o mercado mais amplo de 60 lugares e mais, em que a ATR tem uma parte de mercado mundial de 76 %, tem especial interesse na indústria de aviões para transporte regional, dado que existe uma tendência generalizada para aviões de maiores dimensões. Esta tendência é especialmente acentuada na Europa, uma vez que as taxas de aeroporto favorecem a utilização de aviões maiores, devido ao congestionamento do espaço aéreo e à limitação das instalações aeroportuárias. Já no final de 1990, os aviões de 40 lugares e mais representaram 84 % das encomendas em termos de capacidade de lugares de aviões para transporte regional na Comunidade, em comparação com 57 % em termos mundiais. A tendência para aviões de maiores dimensões na Europa pode ser vista na repartição geográfica das vendas dos vários modelos. Enquanto para o ATR 42 de 48 lugares 44 % dos aviões foram vendidos na Europa e 39 % na América do Norte, em relação ao ATR 72 de 66 lugares 67 % foram vendidos na Europa e 19 % na América do Norte. Em relação à de Havilland, 14 % dos seus aviões Dash 8-100 de 36 lugares foram vendidos na Europa e 78 % na América do Norte, enquanto 58 % dos aviões Dash 8-300 de 50 lugares foram vendidos na Europa e 35 % na América do Norte. A contrapartida da importância crescente de aviões de maiores dimensões na Europa é o facto de o mercado de aviões de 30 lugares ser relativamente mais importante na América do Norte do que na Europa. A Embraer, por exemplo, vendeu 71 % dos seus aviões de 33 lugares na América do Norte em comparação com apenas 18 % na Europa.
(29) A ATR aumentaria a sua parte do mercado global a nível mundial de aviões para transporte regional de 20 a 70 lugares de cerca de 30 % para cerca de 50 %. O concorrente mais próximo (Saab) teria apenas cerca de 19 %. Nesta base, a nova entidade teria metade da totalidade do mercado mundial e mais de duas vezes e meia a parte do seu concorrente mais próximo.
(30) A parte de mercado combinada poderia aumentar ainda mais após a operação de concentração.
Uma parte de mercado mais elevada poderia dar à ATR mais flexibilidade para concorrer em termos de preço (incluindo financiamento), em comparação com os seus concorrentes mais pequenos. A ATR poderia reagir com mais flexibilidade a iniciativas da concorrência no mercado.
Na sequência de uma operação de concentração entre a ATR e a de Havilland, os concorrentes estariam em face da força combinada de duas grandes empresas. Isto significaria que quando uma companhia aérea estivesse a considerar uma nova encomenda, os concorrentes estariam em concorrência com a gama de produtos combinada da ATR e da de Havilland. A estratégia de vendas das empresas anteriormente separadas seria então concertada. A combinação podia permitir à nova entidade ATR/de Havilland ser mais flexível do que os seus concorrentes na determinação dos seus preços no caso de uma venda sujeita a concorrência, devido à sua vantagem absoluta no plano das vendas. Além disso, diferentemente dos concorrentes, a entidade combinada teria para oferecer todas as vantagens de uma família de aviões de transporte regional. Isto pode dar origem à possibilidade, entre outras, de oferecer condições favoráveis para um tipo específico de avião em contratos mistos. Pode conceber-se, por exemplo, que quando uma companhia aérea quisesse adquirir um avião de transporte regional de pequenas dimensões com cerca de 30 lugares e um avião de transporte regional de cerca de 60 lugares, então a ATR/de Havilland poderia oferecer condições especiais para o ATR 72 quando a encomenda fosse efectuada juntamente com a de um Dash 8-100, em que existe maior probabilidade de concorrência. As partes declaram que na prática não existem hipóteses de os contratos mistos tirarem partido da força de mercado num segmento para vender num outro segmento. Contudo, nas observações apresentadas por consultores económicos em nome das partes, faz-se referência à capacidade da entidade combinada em apresentar um pacote conjunto de aviões de transporte regional.
As próprias partes esperam que a agregação das capacidades de comercialização e de produção da ATR e da de Havilland « conduza certamente a uma melhoria da sua posição na América do Norte e na Europa entre os fabricantes de aviões de transporte regional », de modo a que a posição da nova entidade em conjunto será reforçada em relação às posições da ATR e da de Havilland actualmente.
b) Eliminação da de Havilland como concorrente
(31) Em termos de aviões vendidos, a de Havilland é o maior concorrente da ATR. No mercado do produto de referência de 40 a 59 lugares, a Fokker possui uma parte de mercado mais elevada do que a de Havilland, mas no final de 1990 a Fokker possuía apenas 27 encomendas para o Fokker 50, enquanto a de Havilland possuía 72 encomendas para o Dash 8-300 (em segundo lugar a seguir à ATR com 103 encomendas para o ATR 42).
Além disso, a de Havilland tem planos para desenvolver um novo avião o Dash 8-400 - para concorrer no segmente mais elevado (60 lugares e mais) (10). Consequentemente, se a operação de concentração for avante, a de Havilland seria eliminada como concorrente potencial deste segmento em que a ATR tem uma parte de mercado de 76 %.
As partes argumentam que se a operação de concentração proposta não for efectuada, apesar da de Havilland não ser imediatamente liquidada, a sua produção pode ser suprimida progressivamente pela Boeing, pelo que a de Havilland deve em qualquer caso ser eliminada como concorrente a médio ou longo prazo. Sem prejuízo da questão da relevância de tal observação para efeitos do artigo 2o do regulamento relativo às concentrações, a Comissão considera tal eliminação pouco provável.
De acordo com uma análise prévia à aquisição da de Havilland efectuada para a Aerospatiale/Alenia no final de 1990, foram identificados como críticos, entre outros na apreciação da decisão de investimento de um ponto de vista comercial/financeiro, os seguintes factores: a de Havilland fabrica produtos de qualidade elevada, bem conhecidos e de elevada reputação, cujos preços líquidos de venda têm vindo a aumentar; já foram efectuados progressos em termos de redução de pessoal excedentário e melhoradas as relações com os sindicatos; existe, no entanto, ainda espaço para outras melhorias em termos de gestão da produção, dado que a produtividade da de Havilland é relativamente fraca. [ . . . ] (11).
Com base nas informações de que a Comissão dispõe, não é pois provável que a de Havilland, na ausência da operação de concentração proposta, seja de qualquer forma progressivamente encerrada. A Boeing expressou no entanto a sua preferência pela venda da de Havilland em vez de continuar a ser responsável pelo seu funcionamento. Isto parece possível dado que as partes não são os únicos compradores potenciais. A British Aerospace, por exemplo, manifestou interesse na compra da de Havilland.
c) Cobertura de toda a gama de aviões para transporte regional
(32) A nova entidade ATR/de Havilland seria o único fabricante de aviões para transporte regional presente nos diferentes mercados de aviões para transporte regional, tal como acima definidos.
A Embraer vende apenas um tipo de aviões de transporte regional no mercado de 20 a 39 lugares. A Fokker e a Casa estão apenas representadas no mercado de 40 a 59 lugares e a British Aerospace não está representada no mercado de 40 a 59 lugares. A actividade fundamental da Saab situa-se no mercado de 20 a 39 lugares. O novo Saab 2000 de 50 lugares, que será entregue a partir de 1992/1993, é um avião turbo-hélice de transporte regional rápido que vai de encontro a uma necessidade especial dos clientes que operam rotas regionais de distâncias relativamente longas.
Afigura-se que o facto de possuir uma gama completa de produtos no sector em causa constituiria por si só uma vantagem considerável para a ATR/de Havilland. Em termos de procura, as companhias aéreas tiram vantagens em termos de custos do facto de adquirirem diferentes modelos ao mesmo vendedor. A British Aerospace afirmou na audição oral, por exemplo, que na previsão de vendas futuras do ATP de 64 lugares se parte do princípio de que os clientes actuais do ATR 42 de 48 lugares adquirem o ATR 72 de 66 lugares quando determinam uma necessidade de um avião de maiores dimensões. Actualmente existe concorrência entre a ATR e a British Aerospace em relação aos negócios não comprometidos, incluindo o dos clientes actuais da de Havilland. Caso a operação de concentração proposta se realize, os clientes do Dash 8 serão vistos pela British Aerospace como comprometidos com a nova entidade combinada igualmente em relação às suas necessidades de aviões de maiores dimensões.
De acordo com um estudo apresentado pelas partes, argumenta-se que a impossibilidade de um fabricante oferecer uma gama completa de capacidades em termos de lugares sob a mesma égide pode prejudicar a procura de outros aviões do mesmo fabricante. Assim, uma companhia aérea regional de dimensões consideráveis, cujas necessidades em termos de aviões podem exigir uma complementaridade integral de capacidades de aviões para responder às necessidades das rotas dessa transportadora aérea, pode ser dissuadida de adquirir aviões mais pequenos a um fabricante se as necessidades da transportadora aérea em termos de aviões de maiores dimensões não puderem também ser satisfeitas pelo mesmo fabricante. Esta lógica decorre dos custos fixos suportados pela transportadora em relação a cada fabricante de aviões com que essa transportadora lida. Esses custos incluem os custos fixos relativos à formação de pilotos e mecânicos, bem como os custos de manutenção de diferentes inventários internos de peças e os custos fixos decorrentes de se ter de tratar com vários fabricantes para encomendar peças armazenadas apenas pelos próprios fabricantes.
Um dos principais objectivos estratégicos expresso pelas partes ao adquirirem a de Havilland consiste na obtenção da cobertura de toda a gama de aviões de transporte regional. As vantagens concorrenciais daí resultantes apareceriam com o tempo.
Os consultores económicos das partes declaram que o facto de ter podutos disponíveis em todo o amplo espectro do potencial mercado reduz consideravelmente os riscos associados à procura futura.
A curto prazo, a ATR e a de Havilland estabeleceriam uma comercialização comum e um apoio ao produto, susceptíveis de resultar numa poupança para a entidade combinada. Posteriormente, pode ser possível racionalizar ainda mais o apoio ao produto mediante um aumento da percentagem de 30 % de peças sobressalentes em comum que já existe entre a ATR e a de Havilland. Esta racionalização também teria implicações a nível de redução de custos para os clientes caso adquirissem modelos de aviões da ATR e da de Havilland.
Na prática, as vantagens de ter uma cobertura completa do mercado apenas existem quando as companhias aéreas têm ou pretendem ter uma frota composta por aviões de diferentes mercados do produto. De acordo com dados fornecidos pela Fokker, mais de metade dos aviões vendidos nos mercados de 40 lugares e mais, por exemplo, funcionam em frotas em que também existem aviões de cerca de 30 lugares. Consequentemente, afigura-se significativo o facto de ter, pelo menos, uma cobertura mais completa do mercado.
d) Alargamento da base de clientes
(33) A ATR alargaria consideravelmente a sua base de clientes após a operação de concentração. Com base nas entregas efectuadas até à data, as partes declararam que a ATR entregou actualmente aviões de transporte regional a 44 clientes em todo o mundo e a de Havilland entregou a 36 outros clientes, o que dá no total um conjunto de 80 clientes. Isto em comparação com a Saab, por exemplo, que tem 27 transportadoras aéreas em actividade como clientes e a Fokker que possui cerca de 20 transportadoras aéreas como clientes que operam com o Fokker 50. Este número de 80 clientes não tem, no entanto, em conta a substancial carteira de encomendas ainda não entregues de ambas as empresas, encomendas essas efectuadas por outros clientes. Consequentemente, seria provável que a base de clientes viesse a aumentar num futuro próximo. Isto já se reflecte nos dados relativos às partes de mercado.
A base de clientes constitui um importante elemento da força de mercado para os fabricantes de aviões, uma vez que existe, pelo menos em certa medida, um efeito de ligação para os clientes uma vez feita a sua escolha inicial do avião.
Quando um cliente se compromete com um determinado fabricante, existe depois normalmente uma ponderação em termos de custos ao efectuar encomendas a outro fabricante. Os clientes indicam que existem custos relativamente elevados decorrentes da utilização de tecnologias diferentes, que originam custos de formação para os técnicos de manutenção e para os pilotos, e das exigências diferentes em termos de peças sobressalentes. A análise das frotas das companhias de aviação revela que todas elas dispõem de apenas um tipo de aviões da nova geração no âmbito de um determinado mercado de produto de referência. Para além disso, quando as companhias dispõem de aviões de diferentes mercados de produto de referência, a análise da frota revela que exploram sempre aviões do mesmo fabricante em diferentes mercados em que o fabricante produz tipos da dimensão requerida, por exemplo, a Brymon Air explora uma frota de aviões Dash 8-100 e Dash 8-300 e a NFD explora uma frota de aviões ATR 42 e ATR 72. Isto aplica-se, igualmente, às companhias que dispõem de frotas de grandes dimensões como as companhias americanas. Os únicos exemplos de frotas de fabricantes mistos são constituídos pelas companhias que exploram aviões ATR ou Fokker de 50 lugares conjuntamente com aviões do mercado mais reduzido de 30 lugares. Isto acontece inevitavelmente porque nem a ATR nem a Fokker produzem aviões desta categoria.
A análise é a mesma se se examinar as encomendas pendentes das companhias. A única que encomendou um avião de tipo diferente do que explora actualmente numa determinada categoria optou por substituir a sua actual frota de pequenos Fokker 50 pelo novo Saab 2000. Explora já um grande número de aviões Saab 340.
É assim provável que as companhias aéreas existentes que já adquiriram aviões de transporte regional ATR ou de Havilland continuem fiéis a essas empresas relativamente a encomendas futuras.
Portanto, a probabilidade é de que a ATR/de Havilland conserve pelo menos o nível actual de clientes.
B. Avaliação da força da restante concorrência
(34) De forma a poder apreciar se a nova entidade combinada poderia agir independentemente dos seus concorrentes, tendo em conta a sua posição reforçada, é necessário apreciar a força actual e previsível no futuro dos restantes concorrentes.
(35) No que se refere aos concorrentes, pode ser feita uma distinção entre os que são especialistas de média dimensão e os que pertencem a grandes grupos, em que os aviões de transporte regional constituem uma parte relativamente pequena da sua actividade a nível aeroespacial global.
Os concorrentes de média dimensão
(36) A Fokker tem sido até aqui um concorrente bem sucedido no mercado de 40 a 59 lugares. No entanto, apenas produz actualmente um avião de transporte regional (o Fokker 50) e não tem uma família de produtos para oferecer. Devido aos seus recursos relativamente limitados, apenas possui outro produto significativo, o Fokker 100 a jacto. A sua actividade no domínio militar é muito limitada.
O Fokker 50 tem uma parte relativamente baixa, de 9 %, do mercado global a nível mundial de 20 a 70 lugares e de 22 % do mercado de 40 a 59 lugares, em que a ATR/de Havilland em conjunto teriam 63 %. Possui apenas 5 % da carteira de encomendas de aviões de transporte regional a nível mundial (mercado global), representando menos de um ano da capacidade de produção da Fokker no final de 1990. Em certa medida, a Fokker pode beneficiar de alguma fidelidade da clientela decorrente das suas vendas do Fokker 27 nos anos 60 e 70. No entanto, a pequena parte de mercado conseguida pelo Fokker 50 demonstra que isto não constitui um factor significativo. Em relação aos clientes, não houve um efeito de ligação a esse antigo avião, uma vez que o Fokker 50 é um avião de nova tecnologia. Considera-se que o êxito relativo da Fokker com o seu Fokker 100 a jacto não teria efeito nas vendas do Fokker 50. Apesar de existirem algumas sinergias de produção entre o Fokker 50 e o Fokker 100, o êxito dos dois aviões no mercado não está relacionado. A experiência da Fokker demonstra que os clientes que adquirem o Fokker 100 a jacto não são influencidos por tal facto nas suas decisões relativas à aquisição de aviões turbo-hélice de 50 lugares. Tal como se realçou na notificação, a experiência da Boeing com a de Havilland confirma que não existem sinergias de comercialização consideráveis entre aviões a jacto e a turbo-hélice.
A Fokker podia ser especialmente afectada pela força combinada da ATR/de Havilland. Ainda não conseguiu uma ampla base de clientes para o Fokker 50 e tem recursos mais reduzidos do que a ATR. Após a concentração entre a ATR e a de Havilland, seria mais difícil para a Fokker expandir a sua gama de aviões de transporte regional, através da produção de uma versão « longa distância » do Fokker 50 dadas as vantagens concorrenciais já apontadas da nova entidade. A operação de concentração pode, nesta óptica, ter um impacte crucial na situação da Fokker enquanto concorrente no mercado de aviões.
(37) A Casa apenas está presente no mercado de 40 a 59 lugares de uma forma marginal com um avião derivado de uma versão militar. A Casa tem no entanto a intenção de aumentar a sua participação nos mercados da aviação civil e de desenvolver um novo avião de transporte regional, no sentido de diminuir a sua dependência actual dos mercados militares.
Não seria fácil para a Casa manter os seus planos de desenvolvimento desse novo avião na sequência da realização da operação de concentração proposta, dado que a Casa encontrará dificuldades para concorrer contra a força de mercado da entidade combinada ATR/de Havilland. A operação de concentração proposta impedirá, em termos gerais, o estabelecimento da Casa como concorrente significativo no mercado da aviação civil.
(38) A Embraer declarou que permanecerá no segmento mais reduzido (20 a 39 lugares) com o seu actual tipo de avião. A Embraer é uma empresa brasileira que concentrou os seus recursos no desenvolvimento de um novo jacto de transporte regional. Em Julho de 1991 anunciou, no entanto, que este projecto - o EMB 145 - tinha sido cancelado. Apesar de o EMB 145 ser considerado um bom produto, a Embraer considerou que a sua introdução no mercado seria muito tardia. É duvidoso se a Embraer será agora capaz de desenvolver um modelo de avião para transporte regional dos segmentos mais amplos, uma vez que os concorrentes actuais nesses segmentos já aí estão presentes há algum tempo. Além disso, após a realização da operação de concentração proposta, é menos provável que a Embraer possa competir realmente nesses segmentos contra a ATR/de Havilland.
Os grandes grupos aerospaciais
(39) A British Aerospace possui recursos para ampliar a sua gama actual de produtos nos mercados de aviões de transporte regional. No entanto, a sua parte de mercado actual é pequena (4 % do total do mercado mundial de aviões para transporte regional) e a sua carteira de encomendas de aviões deste tipo a nível mundial é de apenas 2 %, representando menos de um ano da sua capacidade de produção no final de 1990. Os futuros investimentos no mercado de aviões de transporte regional a efectuar pela British Aerospace dependem da existência de oportunidades mais lucrativas noutros sectores do grupo e de se considerar racional um maior empenho nos mercados de aviões de transporte regional. Para além das suas extensas actividades no domínio aeroespacial, a British Aerospace tem interesses consideráveis em indústrias fora deste domínio, incluindo automóveis, telecomunicações e bens imobiliários.
Em mercados adjacentes, a British Aerospace fabrica o avião turbo-hélice de 19 lugares J31 e o jacto de 95 lugares BAe 146. Existem sinergias a nível da produção entre o J31 e o J41 de 27 lugares e também entre o ATP de 64 lugares e o jacto BAe 146 decorrentes da produção na mesma fábrica e da partilha de custos comuns. Pode existir uma pequena vantagem concorrencial para o J41 da British Aerospace decorrente da existência do pequeno J31, mas isto não será significativo no futuro, em especial na Comunidade. O mercado de aviões com menos de 20 lugares tem sofrido um declínio global desde o início dos anos 80 e de facto tem sido sempre relativamente pequeno dentro da Comunidade. Tal como para a Fokker, com o jacto Fokker 100 e o Fokker 50 turbo-hélice, não existe qualquer vantagem concorrencial para o ATP turbo-hélice da venda do jacto BAe 146. Também como para a Fokker em relação ao antigo F27, pode existir alguma fidelidade por parte dos clientes da British Aerospace decorrente das vendas efectuadas nos anos 60 e 70 do HS 748 de 46 lugares, apesar de este avião não estar no mesmo mercado do produto do actual ATP de 64 lugares. O reduzido número de encomendas conseguidas pelo ATP demonstra, no entanto, que isto não tem sido um facto considerável.
Na sequência da realização de uma operação de concentração entre a ATR e a de Havilland, visto que a British Aerospace tem uma base de clientes muito reduzida nos mercados de aviões de transporte regional, é duvidoso que a empresa viesse a concentrar-se nesses mercados. A empresa tem já uma lacuna entre os seus dois modelos actuais no mercado do produto-chave de 40 a 59 lugares. Além disso, a já difícil situação concorrencial para o ATP de 64 lugares face ao ATR 72 de 66 lugares seria ainda pior após a realização da operação de concentração proposta dada a força da nova entidade.
A operação de concentração proposta originaria assim que a British Aerospace fosse ainda mais marginalizada como concorrente nos mercados de aviões de transporte regional.
(40) A Saab deve continuar no mercado de 20 a 39 lugares, onde a sua posição é relativamente segura. A empresa encontra-se actualmente a desenvolver um avião turbo-hélice rápido para transporte regional de 50 lugares, que se espera aparecer no mercado no prazo de dois anos. Este avião poderia, apenas em certa medida, constituir uma concorrência limitada em relação à ATR e à de Havilland, uma vez que vai ao encontro de uma necessidade especial dos clientes que exploram rotas regionais de distâncias relativamente longas. Os mercados de turbo-hélice são normalmente mercados de pequeno curso, com voos de durações médias de cerca de uma hora. Dado que os tempos de descolagem e de aterragem constituem uma proporção relativamente elevada do tempo de voo total em rotas de pequeno curso, a velocidade é pouco significativa, uma vez que se conseguem poupar apenas cerca de cinco minutos de um voo determinado mesmo com o aumento de 25 % de velocidade previsto para o Saab 2000. Consequentemente, o mais provável é que a maioria dos clientes não desejem pagar um montante adicional por este avião. Isto implica que este avião, dadas as suas características técnicas e de custos, ocupará um nicho de mercado que não concorrerá directamente no mercado de aviões para transporte regional de 40 a 59 lugares.
(41) A Dornier, que faz parte do grupo Daimler-Benz através da Deutsche Aerospace (DASA), vai entrar no diminuto mercado de aviões de transporte regional com um aparelho de 30 lugares em 1993. No entanto, ao avaliar a futura concorrência da DASA com a ATR, deve assinalar-se a existência de um convénio entre a DASA e a Aerospatiale e a Alenia quanto ao futuro desenvolvimento de um jacto regional. Se for tomada a decisão de desenvolver este jacto regional, prevê-se que estas empresas formem então a empresa comum « Internacional Commuter » para comercializar toda a gama de aviões de transporte regional fabricados pelas três empresas. Se a International Commuter for constituída desta forma, a Dornier não será um concorrente efectivo da ATR/de Havilland. No entanto, a criação da International Commuter ainda não está decidida de forma definitiva e será objecto de uma análise, nos termos das regras de concorrência da Comunidade. Se a DASA não chegar a um acordo final com a Aerospatiale e a Alenia, pode então tornar-se num concorrente significativo no mercado de 20 a 39 lugares.
Avaliação global da restante concorrência
(42) Do exposto resulta que a concorrência efectiva à entidade combinada seria mantida apenas no mercado dos aviões de transporte regional de 20 a 39 lugares, apesar de mesmo aqui a capacidade de os concorrentes competirem com a entidade combinada ser de certa forma reduzida, dadas as vantagens globais para a ATR/de Havilland resultantes de uma ampla base de vendas e da cobertura de todos os mercados. Nos mercados de aviões de transporte regional de 40 lugares e mais, para além da concorrência limitada do Saab 2000, é duvidoso se os outros concorrentes existentes podem fazer uma concorrência efectiva a médio ou longo prazo.
C. Apreciação dos clientes
(43) De forma a poder apreciar se a nova entidade combinada poderia agir de forma independente em relação aos clientes, dada a sua forte posição e a relativa fraqueza dos concorrentes, deve ser examinada a posição dos clientes nos mercados de transporte regional.
(44) O transporte regional tem evoluído nos últimos anos. O mercado beneficiou das políticas de liberalização e de desregulamentação, primeiro na América do Norte e actualmente na Europa. De acordo com a notificação, espera-se que exista uma necessidade de mais aviões de transporte regional que ultrapasse a simples substituição dos aviões existentes.
Neste contexto, o impacte da concentração proposta não é o mesmo em relação às companhias aéreas existentes e às que ainda vão surgir.
(45) As companhias aéreas estabelecidas que já adquiriram aviões de transporte regional ATR ou de Havilland continuarão provavelmente fiéis a essas empresas, devido às razões explicitadas no considerando (33), aquando de futuras encomendas. Devido ao efeito de ligação, esses clientes consideram-se a si próprios ligados ao fabricante que lhes forneceu o avião. Isto limita o seu poder de negociação aquando da realização de encomendas futuras, mesmo sendo filiais de grandes companhias aéreas.
(46) As novas companhias aéreas ou as já estabelecidas que procedam à substituição de toda a frota terão inicialmente livre escolha, uma vez que nessa altura não existe efeito de ligação.
As novas companhias aéreas que são operadores de pequena escala, que na maioria das vezes tentam a exploração de novas rotas, teriam uma posição negocial relativamente fraca, uma vez que apenas adquirem um número limitado de aviões. Com efeito, entram mais frequentemente no mercado através do sistema de locação financeira do que adquirindo aviões. As novas companhias aéreas (ou as companhias aéreas estabelecidas que substituem toda a frota) que são filiais de grandes companhias aéreas podem ter maior capacidade negocial nos casos em que as empresas-mae efectuam grandes encomendas. Algumas empresas americanas podem ter essa capacidade. Na Europa não existem actualmente transportadoras aéreas regionais de larga escala. Na medida em que exista alguma capacidade negocial entre estas companhias aéreas, tal capacidade seria reduzida pela eliminação dos mercados de um concorrente importante.
(47) As empresas de locação financeira possibilitam créditos de transição às empresas recém-entradas no mercado que desejem evitar sujeitar-se a uma propriedade de longo prazo, pelo menos no início. Por conseguinte, é natural que a locação financeira constitua um meio significativo de entrar no mercado, dados os elevados custos de capital dos aviões e o risco de insucesso.
As empresas de locação financeira tinham, no final de 1990, efectuado 170 encomendas de aviões de transporte regional, [ . . . ] (12) das quais à ATR e à de Havilland ([ . . . ] ATR e [ . . . ] de Havilland). Isto representa cerca de 10 % do mercado global a nível mundial. As empresas de locação financeira actuam como intermediárias entre os fabricantes e as companhias aéreas, facilitando a aquisição pelas companhias aéreas de novos equipamentos numa base flexível.
Uma vez que as empresas de locação financeira efectuam as suas encomendas de aviões sem terem conhecimento a quem esses aviões serão alugados, têm de prever quais os produtos que os seus potenciais clientes exigirão. Por conseguinte, normalmente as empresas de locação financeira apenas compram produtos que já estão bem estabelecidos no mercado, para evitar o risco de ficarem com existências. A política de aquisições das empresas de locação financeira reflecte, assim, as preferências actuais da maioria dos clientes. As empresas de locação financeira podem, por conseguinte, ser vistas como seguidoras de mercado, mais do que orientadoras de mercado, acentuando a procura, dependendo o seu sucesso da elevada procura dos produtos adquiridos. Isto constitui uma restrição considerável à capacidade de as empresas de locação financeira utilizarem a sua capacidade de negociação caso exista uma concorrência insuficiente nos mercados, dado que não podem assumir o risco de ficarem com existências de produtos pouco procurados.
Esta análise é confirmada pelas opiniões do grupo GTA, sediado na Irlanda, que é a maior empresa de locação financeira de aviões a nível mundial. A GTA adquiriu apenas aviões para transporte regional ATR e de Havilland, parcialmente através de uma empresa comum em que a ATR possui uma participação de 25 %. A decisão de adquirir estes aviões baseou-se na apreciação de que os mesmos se situavam entre os mais procurados no mercado. Considerou-se que seriam um produto de locação financeira atraente para uma ampla gama de clientes devido ao facto de fazerem parte de uma família de aviões, poder técnico, grande inovação e apoio à comercialização.
Por conseguinte, não seria fácil às empresas de locação financeira a mudança para outros fabricantes, devido ao risco de ficarem com existências. Os produtos dos outros fabricantes não são tão procurados e seriam mais difíceis de colocar. A operação de concentração proposta reduz assim de forma considerável a escolha das empresas de locação financeira, afigurando-se que pode dar origem a uma situação em que podem ficar dependentes de certa forma da ATR/de Havilland.
(48) Das respostas dos clientes ao inquérito da Comissão parece resultar que muitas companhias aéreas estabelecidas acham difícil avaliar o impacte da concentração proposta nas condições gerais da concorrência com base nas informações de que dispõem. Metade das empresas que responderam declararam que não registariam um impacte directo na medida em que já tinham um compromisso com um determinado fabricante de aviões de transporte regional, pelo que não têm planos, nem encaram de forma realista essa possibilidade, de mudança para outro fabricante. Algumas destas empresas já efectuaram encomendas para satisfazer a sua procura a médio prazo e outras não prevêem encomendas suplementares. 25 % das companhias que responderam exprimiram, no entanto, a sua preocupação a propósito da redução das hipóteses de escolha e da eliminação da concorrência que consideram constituir um resultado directo da concentração.
Afigura-se, assim, que os efeitos negativos da operação de concentração proposta em relação às companhias estabelecidas só surgiriam com o tempo. O impacte seria imediato para as companhias que entrarão no mercado no futuro, em especial na sequência da desregulamentação na Comunidade.
(49) Mesmo se em termos gerais os clientes quisessem mudar em grande parte para os concorrentes da ATR/de Havilland, as possibilidades são limitadas, visto que se calcula que a capacidade actual de cada concorrente é em média susceptível de ser apenas aumentada de cerca de 15 a 20 % num prazo de um a dois anos. Isto representa menos de 10 % da actual capacidade de produção global a nível mundial de aviões para transporte regional.
(50) As partes alegam que no futuro os clientes podem ter a possibilidade de adquirir aviões em segunda mão e que de certa forma tal situação seria concorrencial com a venda de novos aviões.
Não se considera que os aviões em segunda mão venham a concorrer de forma significativa com os aviões novos, mesmo a longo prazo. Tal como declarado pelas partes, não existe actualmente um mercado de segunda mão significativo. As partes referiram igualmente que os aviões mais antigos que são substituídos por novos aviões são relegados para necessidades secundárias. Estas necessidades secundárias incluem transporte de carga e de correio, que é um tipo de procura completamente diferente da procura de transporte de passageiros. Por conseguinte, o mercado de segunda mão constitui provavelmente um mercado diferente do mercado de novos aviões.
D. Resumo dos efeitos da operação de
concentração proposta nos mercados de aviões para transporte regional
(51) A entidade combinada ATR/de Havilland obterá uma posição muito forte nos mercados da Comunidade e mundial de aviões para transporte regional de 40 lugares e mais e no mercado global a nível mundial e da Comunidade de aviões para transporte regional, em resultado da operação de concentração proposta. Os concorrentes nesses mercados são relativamente fracos. A capacidade de negociação dos clientes é limitada. A combinação destes factores conduz à conclusão de que a nova entidade poderia agir numa medida considerável de forma independente dos seus concorrentes e clientes e teria assim uma posição dominante nos mercados de aviões para transporte regional, tal como definidos.
(52) A operação de concentração proposta criaria uma posição dominante mesmo se fosse considerada correcta a definição das partes de mercado do produto de referência como o mercado global de aviões de 20 a 70 lugares.
A ATR aumentaria a sua parte neste mercado de 29 % para 50 % em termos mundiais e de 49 % para 65 % dentro da Comunidade. Os efeitos do reforço da posição da ATR em termos de uma maior base de vendas, a cobertura de toda a gama de aviões para transporte regional e a expansão da base de clientes seria a mesma neste mercado mais amplo do que a referida em relação aos mercados de 40 a 59 lugares e 60 lugares e mais.
Para além disso, a força de mercado da ATR/de Havilland no mercado global de transporte regional é mesmo maior do que o reflectido pelas partes de mercado. Neste mercado, verifica-se uma tendência geral no sentido da utilização de aviões de maiores dimensões, em especial na Comunidade, pelas razões constantes do considerando (28). Os segmentos superiores do mercado apresentam assim uma importância estratégica para o mercado global dos aviões de transporte regional, quer actualmente quer no futuro. A avaliação da força de mercado deve reflectir esta dinâmica do mercado e ter em conta o facto de um concorrente ser particularmente forte em partes estratégicas do mercado global. A posição extremamente forte susceptível de ser obtida pela ATR/de Havilland nos segmentos mais elevados, juntamente com os outros factores estruturais acima referidos conduz à conclusão de que seria criada uma posição dominante igualmente no mercado global de aviões de 20 a 70 lugares.
E. Entrada potencial no mercado
(53) Em termos gerais, uma operação de concentração que origine a criação de uma posição dominante pode, no entanto, ser compatível com o mercado comum, na acepção do no 2 do artigo 2o do regulamento, se existir uma forte evidência que esta posição é apenas temporária e desaparecerá rapidamente devido à grande probabilidade de uma forte entrada de empresas no mercado. Com tal entrada no mercado, não é provável que a posição dominante impeça de forma significativa uma concorrência efectiva, na acepção do no 3 do artigo 2o do regulamento. Para avaliar se a posição dominante da ATR/de Havilland é susceptível de impedir de forma significativa uma concorrência efectiva é necessário apreciar a probabilidade de novas entradas no mercado.
(54) Quaisquer atractivos teóricos da entrada de uma nova empresa no mercado de aviões para transporte regional deve ser equacionada tendo em conta a previsão da procura e considerações em termos de custos e de tempo para entrar no mercado.
Com base nos dados fornecidos pelas partes, o potencial mercado global de aviões para transporte regional de 20 à 70 lugares durante os próximos 20 anos é calculado em cerca de [. . .] unidades, incluindo a carteira de encomendas de cerca de 700 unidades. Prevê-se que o actual nível da procura se mantenha apenas até meados dos anos 90, vindo posteriormente a declinar e a estabilizar. O nível médio da procura anual a partir de meados dos anos 90 pode assim ser calculado em cerca de [. . .] (13) unidades, em comparação com as actuais [. . .] unidades.
Daqui se infere que, em termos de aumento de entregas anuais, o mercado parece já ter alcançado a maturidade.
(55) Mesmo para uma empresa actualmente activa numa indústria conexa e ainda não presente no mercado de aviões para transporte regional - na prática isto parece limitado aos grandes fabricantes de aviões a jacto - seria muito dispendioso desenvolver integralmente um novo avião para transporte regional. De acordo com o estudo apresentado pelas partes, a entrada no mercado dos aviões regionais envolve custos de arranque elevados irrecuperáveis e requer muito tempo para a concepção, os ensaios e a obtenção de aprovação legal para vender os aviões. Estes factores são importantes por várias razões. O ponto crítico é o facto de que com custos fixos e de arranque substanciais para entrar na indústria, estes mercados apenas são viáveis para um número limitado de fabricantes. Além disso, quando um fabricante dá início à concepção e produção de um avião, torna-se extremamente dispendioso e moroso adaptar essa concepção e produção a alterações não previstas no mercado da procura de aviões. As características mais sensíveis em termos da concepção de um avião incluem a sua dimensão, peso, especificações do motor e cargas úteis relacionadas, eficiência energética e raio de acção. A importância dos custos de desenvolvimento iniciais do avião constitui um risco considerável associado a um avião em especial. Se o fabricante errar na concepção, estes custos iniciais não são recuperáveis.
Em termos de tempo, o estudo declara que uma pesquisa de mercado leva aproximadamente cerca de dois a três anos para determinar qual o avião necessário para satisfazer as necessidades antecipadas do mercado. Isto envolve a previsão das alterações na tecnologia dos aviões, bem como uma previsão do carácter evolutivo do mercado. Desde o ponto de pesquisa e desenvolvimento iniciais até ao fabrico e entrega de um avião passam-se ainda provavelmente cerca de quatro anos. O período total envolvido é da ordem dos seis a sete anos, não incluindo o tempo necessário à construção ou aquisição de instalações para a construção dos aviões.
O estudo conclui que não existem dúvidas de que a existência de custos de entrada substanciais e fixos dissuade de forma significativa qualquer fabricante de responder ao lançamento com êxito no mercado do avião de outro fabricante.
(56) Do acima exposto se conclui que uma nova empresa enfrentaria elevados riscos ao entrar no mercado. Além disso, dado o tempo necessário para desenvolver um novo avião e a evolução previsível do mercado, tal como acima descrito, um novo fabricante pode entrar muito tarde no mercado de forma a apanhar o esperado período de procura relativamente elevada. Qualquer nova entrada no mercado nesta fase apenas poderia ocorrer quando o mercado já estivesse em declínio em relação aos níveis actuais e estivesse estabilizado. Por conseguinte, é duvidoso que possa ser atingido o ponto de equilíbrio em termos de vendas por uma empresa recém-entrada, dado que até os concorrentes actuais ainda não alcançaram o ponto de equilíbrio nos seus ciclos de produtos.
(57) Por estas razões, considera-se que não seria racional entrar actualmente no mercado de aviões para transporte regional. Este facto é aceite pelas partes. No entanto, as partes argumentam que alguns dos novos países industrializados decidirão de qualquer forma apoiar o desenvolvimento de uma indústria local de aviões para transporte regional. Mesmo que futuramente venha a ser criada tal indústria do modo que as partes sugerem, considera-se improvável que possam ocorrer incursões consideráveis nos mercados internacionais. De qualquer forma, essa duvidosa possibilidade nunca seria suficiente para justificar a conclusão de que a posição dominante da ATR/de Havilland é apenas temporária.
Além disso, no que se refere a entradas no mercado num futuro próximo, não se conhece, para além dos apreciados a seguir, qualquer programa de desenvolvimento por uma empresa que ainda não esteja presente no mercado. Todos os concorrentes contactados consideram que não é provável a entrada de qualquer outro concorrente no mercado, uma vez que com a actual estrutura do mercado o nível dos custos de desenvolvimento é perfeitamente desproporcionado em relação a qualquer possível rendimento.
(58) As partes citam o Aero Czechoslovak Aeronautical Works (ACAW) como um fabricante susceptível de entrar no mercado de referência dos aviões para transporte regional com o seu avião turbo-hélice de 40 lugares, LET 610, dentro dos próximos cinco anos. Este avião foi concebido para satisfazer os requisitos dos mercados da União Soviética e dos outros países do antigo Comecon. Este avião está em desenvolvimento desde 1987 e actualmente apenas se encontra na fase de ensaios a nível de protótipo. Em 1989, foi em princípio tomada a decisão de desenvolver uma versão que satisfizesse os requisitos das certificações ocidentais e prevê-se equipar esta variante com motores da General Electric. No entanto, pode ser difícil para a ACAW entrar nos mercados de referência sem um parceiro estabelecido nesses mercados, dado que a ACAW pode não ser capaz de criar sozinha as instalações de manutenção e de apoio ao produto necessáras. Além disso, o LET 610 é de fiabilidade ainda não comprovada, visto que ainda não efectuou qualquer voo e a ACAW não tem qualquer experiência nos mercados de aviões para transporte regional afectados pela operação de concentração proposta. Será difícil à ACAW obter a credibilidade necessária para que as companhias aéreas ocidentais venham a tomar seriamente em consideração o seu avião.
Por conseguinte, este fabricante não é considerado como um real concorrente potencial ou, se viesse a entrar no mercado, não desempenharia um papel significativo num futuro próximo.
(59) As partes referem igualmente uma empresa indonésia, Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN), como um fabricante susceptível de entrar no mercado ocidental de aviões para transporte regional com o seu avião turbo-hélice de 50 lugares N 250. A IPTN colaborou com a Casa no desenvolvimento do CN 235, mas até à data a empresa não desenvolveu por si só qualquer avião para transporte regional. Os primeiros planos relativos ao N 250 foram feitos em 1987, mas espera-se que a sua primeira certificação não seja obtida antes de 1996. Afigura-se provável que este avião venha a ter êxito na Indonésia, que tem uma procura potencial avaliada em cerca de 400 aviões para os próximos 20 anos. É igualmente possível que a IPTN venha em certa medida a vender fora da Indonésia. As vendas fora da Indonésia dependeriam, no entanto, do estabelecimento por parte da IPTN da fiabilidade de novo avião para o que serão necessários vários anos suplementares após a certificação.
Consequentemente, as vendas fora da Indonésia apresentam um carácter especulativo e não ocorrerão num prazo que permita que a IPTN seja considerada como um potencial concorrente significativo nos termos do regulamento.
(60) As partes mencionam igualmente o Ilyushin 114, que foi desenvolvido para a União Soviética e para os países do antigo Comecon. Espera-se que as primeiras entregas deste avião se efectuem em 1992 à Aeroflot. As partes declaram que este avião não concorrerá na Europa nem na América do Norte. Esta análise afigura-se correcta. Considera-se que a importância fundamental do Ilyushin 114 é ser o futuro avião principal (provavelmente com o avião da ACAW) da zona geográfica oriental.
(61) A Boeing, que está a proceder à venda da de Havilland, declarou em resposta a um pedido específico que não tenciona reentrar no mercado de aviões turbo-hélice e concentrará as suas actividades no sector dos aviões a jacto e helicópteros. A sua experiência com a de Havilland demonstrou que não existem sinergias consideráveis entre a produção de aviões a jacto e de aviões turbo-hélice. As partes declaram que na base da decisão da Boeing em vender a de Havilland está a observação de que a ligação entre os aviões regionais e os grandes aviões civis é inferior às expectativas.
Não existe qualquer indicação que permita concluir se a MacDonnell Douglas ou a Lockeed, que são os outros fabricantes principais norte-americanos de aviões a jacto, têm qualquer intenção de entrar nos mercados de aviões turbo-hélice. Mesmo no período de elevado crescimento nos mercados norte-americanos no início dos anos 80, estes fabricantes não entraram no mercado.
(62) Actualmente não existem fabricantes japoneses de aviões para transporte regional. Além disso, de uma forma geral, os japoneses não estão presentes nas indústrias aeronáuticas, em especial devido a um tratado pós-guerra que proibia a produção e a exportação de aviões até 1995. Pode ser, no entanto, que no futuro os fabricantes japoneses estejam interessados em desempenhar um papel na indústria aeroespacial. Contudo, é duvidoso se o mercado de aviões para transporte regional seria algo do seu interesse, dada a sua aparente falta de interesse estratégico e técnico na indústria aeroespacial em geral e os riscos de uma actividade comercial não lucrativa, tal como acima referido. Consequentemente, considera-se que não existe qualquer empresa japonesa que potencialmente possa entrar no mercado.
Avaliação da possibilidade de novas entradas
(63) Daqui decorre que não existe uma considerável concorrência potencial nos mercados de aviões para transporte regional num futuro próximo.
As partes alegam que os mercados de aviões para transporte regional são voláteis, com base no facto de no início dos anos 80 a Fokker e a British Aerospace terem elevadas partes de mercado, o que não impediu consideráveis entradas no mercado, especialmente da ATR.
Uma alteração da estrutura de mercado ocorrida entre o início dos anos 80 e o início dos anos 90 não demonstra que estes mercados sejam voláteis. A situação no início dos anos 80 era muito diferente da situação actual.
Os mercados no início dos anos 80 caracterizavam-se pelos seguintes factores:
- existiam muito poucos concorrentes nos mercados. No mercado de aviões de pequenas dimensões de 20 a 39 lugares, apenas existia a Shorts e no mercado de 40 a 59 lugares, apenas existiam a Fokker, a British Aerospace e, em certa medida, a de Havilland,
- os aviões existentes no mercado e em especial os da Fokker e da British Aerospace eram produtos muito antigos, mesmo obsoletos. Os mercados estavam maduros para a introdução de novos e melhores aviões de rendimento superior,
- as previsões mostravam que existiria um crescimento elevado nos mercados durante a década seguinte, devido à desregulamentação na América do Norte. Estas previsões revelaram-se certas,
- por conseguinte, os mercados eram atractivos para os novos concorrentes e a entrada no mercado era uma decisão racional.
Em contrapartida, os mercados no início dos anos 90 caracterizam-se pelos seguintes factores:
- existem no total oito concorrentes presentes nos mercados. Os aviões existentes são todos beseados em novas tecnologias e satisfazem as exigências dos clientes num futuro previsível,
- as previsões actuais, tal como acima referidas, mostram que os mercados estão a aproximar-se da maturidade e começarão a declinar e estabilizar a partir de meados dos anos 90,
- consequentemente, os mercdos não são atraentes para novos concorrentes e a decisão de entrar neste momento no mercado não é racional. Em vez disso, espera-se que alguns dos actuais concorrentes abandonem o mercado.
(64) Considera-se, assim, improvável que volte a suceder nos anos 90 uma alteração na estrutura do mercado semelhante à que ocorreu nos anos 80. Além disso, a possibilidade de entrar no mercado seria ainda mais reduzida caso a operação de concentração proposta fosse avante.
F. Outras considerações gerais
(65) As partes alegam que um dos seus objectivos ao adquirirem a de Havilland consiste na redução de custos. As potenciais poupanças de custos resultantes da operação de concentração que foram identificadas elevam-se a apenas cerca de 5 milhões de ecus por ano. De acordo com as estimativas dos consultores económicos das partes, estas poupanças para a entidade combinada resultariam da racionalização da aquisição de peças, do marketing e do apoio ao produto.
Sem prejuízo de saber se tais considerações são relevantes para a apreciação, nos termos do artigo 2o do regulamento, tais poupanças teriam um impacte insignificante na operação global da ATR/de Havilland, representando cerca de 0,5 % do volume de negócios combinado. As partes identificaram (apesar de não terem quantificado) poupanças que poderiam ser efectuadas através de uma melhor gestão de certos aspectos do funcionamento interno da de Havilland. Estas poupanças não seriam consequência da concentração per se, mas são poupanças que poderiam ser efectuadas pelo actual proprietário da de Havilland ou por qualquer outro potencial comprador.
(66) As partes não argumentaram que a redução de custos resultaria de conjugação das actividades de investigação e desenvolvimento da ATR e da de Havilland. Isto está de acordo com compromissos assumidos perante as autoridades canadianas no sentido da manutenção da de Havilland como uma empresa dedicada integralmente à produção de aviões.
(67) A posição da ATR na indústria é muito positiva. Dados os custos iniciais relativamente elevados de desenvolvimento de um novo avião, é normal que os fabricantes nesta indústria apresentem prejuízos nos primeiros anos de um programa. É necessário algum tempo antes de se alcançar um nível de vendas suficiente para amortizar os custos de desenvolvimento [. . .] (14).
Dado que a ATR também conseguiu uma excelente posição no mercado e uma gestão eficaz da produção, não tem necessidade de obter, através de aquisições, capacidade adicional ou mais partes de mercado de forma a garantir o seu êxito a longo prazo como um dos maiores intervenientes na indústria mundial de aviões para transporte regional.
(68) As partes declararam que será obtida uma vantagem concorrencial (que ainda não foi quantificada) pela aquisição da de Havilland, dado que a produção efectuada numa área do dólar permitirá reduzir os riscos de flutuação de divisas. Para a gama de produtos da ATR isto apenas resultará, contudo, na medida em que a produção possa ser deslocada entre a Europa e a América do Norte.
Apesar de a produção numa zona do dólar poder proporcionar alguma vantagem, deve assinalar-se que nenhum outro concorrente para além da de Havilland se encontra em tal zona. Na prática, duvida-se que a produção do avião ATR seja transferida para o Canadá de forma significativa.
(69) Pelas razões acima apresentadas, a Comissão não considera que a operação de concentração proposta contribuiria para o desenvolvimento do progresso técnico e económico, na acepção do no 1, alínea b), do artigo 2o do regulamento. Mesmo que tal progresso se verificasse, isto não constituiria uma vantagem para o consumidor.
Os consumidores ver-se-ao face a uma posição dominante que combina as famílias de aviões mais populares no mercado. A escolha será consideravelmente reduzida. Existe um risco elevado de que num futuro próximo a posição da ATR/de Havilland se transforme numa situação de monopólio.
Tanto a British Aerospace como a Fokker, os dois principais concorrentes nos mercados de 40 lugares e mais, declararam que a operação de concentração prejudicaria consideravelmente a sobrevivência dos aviões ATP e Fokker 50. Estes dois concorrentes acham que a operação de concentração proposta levaria a ATR/de Havilland a uma estratégia inicial de baixa de preços de forma a eliminar a concorrência, pelo menos nos mercados chave de 40 lugares e mais.
Nem a Fokker nem a British Aerospace consideram possível resistir a tal guerra de preços. Consequentemente, qualquer delas abandonaria os mercados.
Na avaliação destas observações, considera-se que tal comportamento pode ser plausível visto que a operação de concentração proposta significaria que a ATR/de Havilland ultrapassaria o limiar de partes de mercados que tornaria plausível a sua política de preços dado que a estratégia a seguir pela ATR/de Havilland seria a de maximizar o lucro.
Com o estabelecimento de um monopólio, a ATR/de Havilland poderia aumentar os preços sem qualquer impedimento concorrencial.
(70) Nesta perspectiva, a operação de concentração proposta tornar-se-ia ao longo do tempo ainda mais prejudicial aos clientes, à medida que a posição dominante se transformasse em monopólio. O aumento dos preços de aviões para transporte regional tem um impacte proporcionalmente grande nas companhias aéreas regionais, uma vez que o preço de um avião representa cerca de 30 % a 40 % dos seus custos totais de exploração.
(71) A operação de concentração proposta daria igualmente origem a efeitos negativos no mercado adjacente de jactos de 100 lugares. O jacto BAe 146 da British Aerospace é produzido na mesma fábrica em que é produzido o ATP, de forma que os custos fixos são distribuídos pelos dois aparelhos. Existe uma interdependência semelhante entre o Fokker 100 a jacto e o Fokker 50. A remoção das linhas de produto de aviões de transporte regional de ambas as empresas enfraqueceria assim a sua competitividade no mercado de jactos de 100 lugares, em que já enfrentam uma grande concorrência por parte do Boeing 737.
V. CONCLUSÃO
(72) Pelas razões acima expostas, considera-se que a operação de concentração proposta daria origem a uma situação em que a entidade combinada ATR/de Havilland poderia agir em grande medida de forma independente dos seus concorrentes e clientes nos mercados mundiais, tal como definidos, em relação aos aviões para transporte regional de 40 a 59 lugares e de 60 lugares e mais. A operação de concentração proposta cria assim uma posição dominante nos mercados mundiais. Além disso, de acordo com a análise antecedente, esta posição dominante não é meramente temporária e, por conseguinte, impedirá consideravelmente uma concorrência efectiva. Considera-se que esta posição dominante é igualmente criada mesmo se o mercado do produto de referência for o mercado global de aviões de 20 a 70 lugares.
As condições de concorrência nos mercados de aviões para transporte regional da Comunidade não são significativamente diferentes das prevalecentes nos mercados globais a nível mundial. As partes de mercado da nova entidade seriam semelhantes nos mercados mundial e da Comunidade em relação a aviões de transporte regional de 60 lugares e mais e mesmo mais elevada no mercado da Comunidade em relação a aparelhos de 40 a 59 lugares do que no mercado mundial. Estes mercados são igualmente relativamente mais importantes na Comunidade do que no resto do mundo. Quanto ao mercado global de 20 a 70 lugares, as partes de mercado da nova entidade seriam mais elevadas na Comunidade do que no resto do mundo. Consequentemente, considera-se que a operação de concentração proposta cria um posição dominante que impede de forma significativa uma concorrência efectiva no mercado comum, na acepção do no 3 do artigo 2o do regulamento,
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1o
A operação de concentração proposta entre a Aerospatiale e a Alenia e a de Havilland é declarada incompatível com o mercado comum.
Artigo 2o
São destinatárias da presente decisão:
Aerospatiale SNI,
37, boulevard de Montmorency,
F-75781 Paris Cedex 76
e
Alenia-Aeritalia & Selenia SpA,
P. le V. Tecchio 51/a,
I-80125 Nápoles. Feito em Bruxelas, em 2 de Outubro de 1991.

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