Document ID: 32002D0191

Beschikking van de Commissie
van 3 april 2001
waarbij een concentratie verenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de werking van de EER-overeenkomst wordt verklaard
(zaak COMP/M.2139 - Bombardier/ADtranz)
(Kennisgeving geschied onder nummer C(2001) 1032)
(Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek)
(Voor de EER relevante tekst)
(2002/191/EG)
DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,
Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte (hierna "de EER-overeenkomst"), en met name op artikel 57,
Gelet op Verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad van 21 december 1989 betreffende de controle op concentraties van ondernemingen(1) (hierna "de concentratieverordening"), laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1310/97(2), en met name op artikel 8, lid 2,
Gezien het besluit van de Commissie van 6 december 2000 om in deze zaak de procedure in te leiden,
Gezien het advies van het Adviescomité voor concentraties(3),
Overwegende hetgeen volgt:
(1) Op 20 oktober 2000 heeft de Commissie overeenkomstig artikel 4 van de concentratieverordening een aanmelding ontvangen van een voorgenomen concentratie waardoor Bombardier Inc. (hierna "Bombardier") zeggenschap zal verwerven over de onderneming DaimlerChrysler Rail Systems GmbH (hierna "ADtranz") en beide ondernemingen hun activiteiten wereldwijd zullen fuseren.
(2) Bij besluit van 6 december 2000 heeft de Commissie geconstateerd dat de voorgenomen fusie aanleiding gaf tot ernstige twijfel over de verenigbaarheid ervan met de gemeenschappelijke markt. Dit Commissie besloot derhalve om overeenkomstig artikel 6, lid 1, onder c), van de concentratieverordening de procedure in deze zaak in te leiden.
I. DE PARTIJEN
(3) Bombardier is een Canadese onderneming die zich bezighoudt met het ontwerpen, ontwikkelen, vervaardigen en op de markt brengen van vliegtuigen, materieel voor spoorvervoer en vrijetijdsproducten. Daarnaast biedt de onderneming diensten aan die verband houden met haar kernproducten en -activiteiten en houdt zij zich via dochterondernemingen bezig met financiële diensten en activiteiten in de onroerendgoedsector. Bombardier exploiteert voornamelijk fabrieken in Noord-Amerika en West-Europa. Meer dan 90 % van de inkomsten van Bombardier worden buiten Canada gegenereerd.
(4) ADtranz, dat volledig eigendom is van DaimlerChrysler AG, houdt zich bezig met de vervaardiging en distributie van spoorvoertuigen. Zijn huidige activiteiten omvatten de vervaardiging en verkoop van zowel rollend materieel als vaste installaties en seinapparatuur. Voordat sprake was van deze transactie, en dus geheel los daarvan, heeft het bedrijf besloten zich op zijn activiteiten op het gebied van rollend materieel te concentreren. ADtranz is dan ook een bindende overeenkomst aangegaan om zijn bedrijfsonderdelen die zich met vaste installaties bezighouden, aan de in het Verenigd Koninkrijk gevestigde groep Balfour Beatty te verkopen, mits het Office of Fair Trading hiervoor goedkeuring verleent. Bovendien is ADtranz voornemens zijn bedrijfsonderdelen die zich met seinapparatuur bezighouden, te verkopen, maar hiervoor moet nog een koper worden gevonden.
II. DE CONCENTRATIE
(5) Bombardier tracht de volledige zeggenschap over ADtranz te verkrijgen door de aankoop en overdracht van 100 % van de aandelen ADtranz, die thans volledig in handen zijn van DaimlerChrysler AG. De aangemelde operatie vormt derhalve een concentratie in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening.
III. COMMUNAUTAIRE DIMENSIE
(6) De betrokken ondernemingen hebben een totale wereldomzet(4) van meer dan 5 miljard EUR (Bombardier 8,598 miljard EUR in zijn boekjaar dat op 31 januari 2000 eindigt; ADtranz 3,560 miljard EUR in zijn boekjaar dat op 31 december 1999 eindigt). Zij hebben elk een omzet in de Gemeenschap van meer dan 250 miljoen EUR (Bombardier [meer dan 250 miljoen EUR]*(5) in zijn boekjaar dat op 31 januari 2000 eindigt; ADtranz [meer dan 250 miljoen EUR]* in zijn boekjaar dat op 31 december 1999 eindigt) en zij behalen niet meer dan tweederde van hun totale omzet in de Gemeenschap in een en dezelfde lidstaat. De aangemelde operatie heeft derhalve een communautaire dimensie in de zin van artikel 1, lid 2, van de concentratieverordening, maar vormt geen geval van samenwerking in de zin van artikel 57 van de EER-overeenkomst.
IV. MEDEDINGINGSRECHTELIJKE BEOORDELING
A. DE RELEVANTE PRODUCTMARKTEN
(7) In haar beschikking in zaak IV/M.580 - ABB/Daimler-Benz(6) heeft de Commissie de markt voor spoorwegvervoerstechnologie in de volgende vijf productgroepen ingedeeld: langeafstandstreinen, treinen voor regionaal verkeer, treinen voor lokaal verkeer, treinbeïnvloedingssystemen en overig materieel. Deze productgroepen werden verder onderverdeeld in onder meer elektrische en diesellocomotieven, met elektrische en met dieselmotoren aangedreven motorvoertuigen (EMU's en DMU's), treinwagons voor reizigers en goederenwagons, trams en metrovoertuigen, componenten, reserveonderdelen en onderhoud, enz. Deze onderverdelingen vormden de relevante productmarkten. Hoewel het marktonderzoek in deze zaak heeft bevestigd dat de in de zaak ABB/Daimler-Benz beschreven afbakening in grote lijnen nog steeds geldt, moeten toch enkele aanvullende onderverdelingen worden gemaakt. De relevante productmarkten zijn dan ook als volgt:
- hogesnelheidstreinen,
- met elektrische motoren aangedreven meervoudige eenheden (electrical multiple units - "EMU's") en met dieselmotoren aangedreven meervoudige eenheden (diesel multiple units - "DMU's") voor intercityverkeer (hierna ook "intercitytreinen" of "langeafstandstreinen"),
- EMU's en DMU's voor regionaal verkeer (hierna ook "regionale treinen"),
- passagierswagons,
- trams en sneltrams (light rail vehicles - "LRV's"),
- metrovoertuigen,
- voertuigen voor personenvervoer op luchthavens (airport people movers - "APM's"),
- groot onderhoud,
- klein onderhoud,
en
- modernisering van spoorvoertuigen.
(8) Hogesnelheidstreinen, zoals de Franse TGV(7) van Alstom of de Duitse ICE-trein(8), zijn in hoge mate geïntegreerde eenheden met eigen aandrijving of door een locomotief getrokken treinen die zijn ontworpen om lange afstanden af te leggen met snelheden van meer dan 250 km/h op conventionele spoorlijnen. In veel gevallen worden echter speciale spoorlijnen gebruikt die zeer hoge snelheden mogelijk maken (doorgaans tussen 270 km/h en 300 km/h).
(9) Eenheden met eigen aandrijving voor intercityvervoer zijn treinstellen waarin de aandrijvingscomponenten volledig zijn geïntegreerd, d.w.z. passagierswagons en locomotieven vormen één geheel. De delen waaruit dergelijke treinstellen bestaan, kunnen niet worden losgekoppeld, maar deze treinstellen kunnen wel aan elkaar worden gekoppeld om de capaciteit te verhogen. Zij zijn bestemd voor langeafstandsverkeer tussen stedelijke centra over gewone sporen met snelheden van 160 tot 250 km/h en zijn soms uitgerust met kantelbaktechnologie. Er zijn twee basistypes intercitytreineenheden met eigen aandrijving, namelijk met elektrische motoren aangedreven meervoudige eenheden ("EMU's") en met dieselmotoren aangedreven meervoudige eenheden ("DMU's"). Wat deze twee types eenheden met eigen aandrijving betreft, overlappen de activiteiten van de partijen elkaar, zodat hun gecombineerde marktaandeel niet veel verschilt van de afzonderlijke marktaandelen. In dit geval kan dus in het midden worden gelaten of er twee afzonderlijke productmarkten bestaan voor EMU's en DMU's voor intercityvervoer.
(10) Regionale treinen zijn ook eenheden met eigen aandrijving, maar zij bereiken snelheden tot 160 km/h. Zij zijn gebouwd als enkelvoudige of meervoudige eenheden. Zoals bij intercitytreinen het geval is(9), kan in het midden worden gelaten of er twee afzonderlijke productmarkten bestaan voor regionale EMU's en DMU's. De partijen stellen echter voor deze markt verder onder te verdelen in drie segmenten, afhankelijk van het aantal zitplaatsen: treinen met minder dan 100 zitplaatsen; treinen met 100 tot 170 zitplaatsen; en forensentreinen met meer dan 170 zitplaatsen. Een duidelijke meerderheid van de antwoorden op het marktonderzoek van de Commissie was het echter niet met deze marktdefinitie eens. Veel afnemers antwoordden met name dat zij geen treinstellen bestellen volgens deze segmentering, die als willekeurig wordt beschouwd omdat het een gangbare praktijk is om tijdens spitsuren treinstellen aan elkaar te koppelen of treinen te bestellen die smallere zitplaatsen hebben. Volgens de antwoorden van sommige afnemers zou wel een segmentering tussen eendeks- en dubbeldeksrijtuigen kunnen worden overwogen. Deze kwestie hoeft evenwel niet verder te worden onderzocht omdat zij geen invloed heeft op de mededingingsrechtelijke beoordeling van de concentratie.
(11) Door derden is opgemerkt dat het onderscheid tussen intercitytreinen en regionale treinen niet strikt is omdat er in deze bedrijfstak geen algemeen aanvaarde definitie bestaat. Hoewel sprake is van een zekere overlapping tussen de twee productmarkten, ten minste voor sommige producten op de markt, zijn er verschillende kenmerken op grond waarvan het gerechtvaardigd is een onderscheid te maken. Voor regionale treinen is de topsnelheid geen kwestie van doorslaggevend belang, gezien de frequente stops op dergelijke routes. Ten minste in Duitsland lijkt er overeenstemming over te bestaan dat regionale treinen snelheden tot 160 km/h bereiken. Voor regionale treinen is capaciteit belangrijker dan comfort. Deze producteisen vinden hun weerslag in het technisch profiel van het product, de aandrijvingssystemen zijn bijvoorbeeld ontworpen voor een lagere snelheid, het interieur is gericht op functionaliteit. Vanuit de vraagzijde gezien is dus sprake van twee verschillende producten. Wat de aanbodzijde betreft, moet worden opgemerkt dat alle belangrijke spelers op beide markten actief zijn, met uitzondering van kleine spelers die alleen actief zijn op het gebied van regionale treinen, zoals Stadler en Jenbacher. Geen van deze beide ondernemingen zou zonder aanzienlijke aanpassingskosten in staat zijn om op intercitytreinen over te schakelen. Het onderscheid tussen intercitytreinen en regionale treinen blijft dus geldig voor de doeleinden van deze beschikking.
(12) Passagierswagons omvatten alle spoorvoertuigen zonder eigen aandrijving, vooral voor langeafstandsreizigersvervoer, en in mindere mate voor regionaal reizigersvervoer, die door eender welk type locomotief worden getrokken. Wagons hebben geen eigen aandrijving, zodat aanpassing aan verschillende nationale systemen gemakkelijker is, en zij vergen aanzienlijk minder productietechnologie dan ander rollend materieel.
(13) Voor trams en sneltrams hebben de partijen voorgesteld een onderscheid te maken tussen trams met een lage vloer en trams met een hoge vloer. Uit de antwoorden op het marktonderzoek van de Commissie bleek dat vanuit het oogpunt van de vraagzijde een duidelijke trend bestaat onder stedelijke openbaarvervoersbedrijven om te kiezen voor trams met een lage vloer, waarbij trams met een hoge vloer aan het eind van hun levensduur geleidelijk worden vervangen door trams met een lage vloer. Met het gebruik van trams met een lage vloer zijn doorgaans investeringen in specifieke infrastructuur voor dergelijke trams gemoeid, zoals perrons voor toegang op gelijke hoogte tot de wagens. Het zou technisch niet onmogelijk zijn om op het andere systeem over te schakelen; sommige openbaarvervoersbedrijven gebruiken beide systemen op dezelfde sporen. Desondanks zullen de openbaarvervoersbedrijven niet snel opnieuw trams met een hoge vloer aanschaffen wanneer zij zijn overgeschakeld op een lagevloersysteem. De redenen hiervoor zijn onder meer dat de investeringen in specifieke lagevloerperrons zouden worden tenietgedaan en dat het grotere gemak van toegang op gelijke hoogte niet langer als geldig argument kan worden gebruikt. Bovendien zijn trams met een lage vloer in veel gevallen de beste manier om tegemoet te komen aan specifieke wetgeving of plaatselijk beleid dat beoogt gehandicapten betere toegang tot het openbaar vervoer te bieden. Vanuit het oogpunt van de aanbodzijde blijkt uit de antwoorden op het marktonderzoek van de Commissie echter duidelijk dat sprake is van substitueerbaarheid tussen trams met een hoge vloer en trams met een lage vloer. Deze twee segmenten lijken derhalve geen aparte productmarkten te vormen.
(14) Metrovoertuigen worden met een elektrische motor aangedreven, hebben stalen of rubberen wielen en vervoeren personen binnen een stadscentrum; zij rijden altijd op afzonderlijke sporen en doorgaans onder de grond. Metro's zijn doorgaans zwaarder en robuuster dan sneltrams, voornamelijk omdat zij een grotere capaciteit hebben en tijdens spitsuren omvangrijke reizigersstromen moeten kunnen verwerken. Zij zijn erop gebouwd om snel op te trekken en af te remmen, vooral wegens de korte afstanden tussen de stations.
(15) Voertuigen voor personenvervoer op luchthavens (APM's) zijn volledig geautomatiseerde voertuigen die deel uitmaken van een geïntegreerd vervoerssysteem dat passagiers op een luchthaven van de vliegtuigen naar de terminals of tussen de terminals vervoert. Aangezien het hier om korte ritten gaat en de passagiers bagage bij zich kunnen hebben, is het cruciaal dat zij snel kunnen in- en uitstappen. Om deze reden zijn deze voertuigen uitgerust met grote deuren en beschikken zij over weinig zitplaatsen. Bovendien zijn de geleidingssystemen, omdat de routes doorgaans betrekkelijk eenvoudig zijn, ook veel minder geavanceerd dan die van vervoerssystemen met automatische geleiding (Automated Guided Transports - "AGT's").
(16) Wat onderhoud en modernisering betreft, wijzen de resultaten van het marktonderzoek erop dat een onderhoud moet worden gemaakt tussen "klein onderhoud", "groot onderhoud" en "modernisering". Klein onderhoud omvat dagelijkse reparaties, de vervanging van onderdelen en regelmatige veiligheidscontroles. Groot onderhoud daarentegen omvat omvangrijkere werkzaamheden alsmede grondige revisie van spoorvoertuigen, die op minder regelmatige tijdstippen in centrale werkplaatsen worden uitgevoerd en verschillende dagen of weken duren. Modernisering ten slotte betekent dat het rollend materieel wordt aangepast aan een volledig nieuw concept of ontwerp. In vele gevallen blijft alleen het geraamte van de spoorvoertuigen onveranderd. Deze drie diensten vergen verschillende gereedschappen, vaardigheden en technologie en moeten derhalve als afzonderlijke markten worden beschouwd.
B. DE RELEVANTE GEOGRAFISCHE MARKTEN
Nationale markten voor regionale treinen, trams en sneltrams en metro's
(17) In de zaak ABB/Daimler-Benz uit 1995 werd geconstateerd dat de relevante geografische markten voor spoorwegvoertuigen nationaal waren, ten minste in lidstaten met een zeer omvangrijke eigen industrie op dit gebied die aan de vraag van de afnemers kon voldoen(10). In meer recente zaken (COMP/M.2069 - Alstom/Fiat Ferroviaria(11) uit 2000 en COMP/M.1446 - DaimlerChrysler/ADtranz(12) uit 1999), werd deze vraag open gelaten. De Commissie, die een grondig marktonderzoek heeft uitgevoerd, was van oordeel dat de kenmerken van de markt sinds ABB/Daimler-Benz grotendeels ongewijzigd zijn gebleven.
(18) Volgens Bombardier moet de markt voor rollend materieel als Europese markt worden beschouwd, omdat de spoorvoertuigenindustrie sinds de beschikking in de zaak ABB/Daimler-Benz sterk is geëuropeaniseerd. Bombardier voert ter ondersteuning van die bewering onder meer de volgende redenen aan: de EU-regels inzake overheidsopdrachten gelden nu ook voor opdrachten op het gebied van treinen en hebben de praktijk om grote opdrachten aan de beste nationale maatschappij te gunnen, ondermijnd. De fabrikanten concurreren dan ook om opdrachten in heel Europa, zelfs buiten de EER. Een toenemend aantal lidstaten van de Europese Unie zoals het Verenigd Koninkrijk, Spanje, Portugal en Finland hebben reeds opdrachten gegund aan bedrijven uit andere landen. Zelfs in bepaalde lidstaten (zoals Duitsland, Frankrijk en Italië) waar opdrachten nog steeds worden toegekend aan bedrijven die ter plaatse een vestiging hebben of aan consortia waaraan een bedrijf uit het betrokken land deelneemt, dingen treinfabrikanten uit andere lidstaten en uit derde landen mee. Voorts moet het feit dat inschrijvingen uit heel Europa worden ingediend, worden gezien in de context van toenemende standaardisering van de spoorweguitrusting en -infrastructuur in Europa. De belangrijkste spelers op de markt bieden meestal zogenaamde productplatforms aan, die als doel hebben om aan alle wensen van de klant te voldoen met een beperkt aantal basisproducten, in plaats van voor elk project op de wensen van de klant afgestemde producten te ontwerpen en te produceren. Aldus worden de barrières voor toegang tot de markt volgens Bombardier verlaagd en wordt het indienen van inschrijvingen uit heel Europa vergemakkelijkt.
(19) Het onderzoek van de Commissie heeft echter bevestigd dat, ten minste voor de lidstaten met een sterke nationale spoorvoertuigenindustrie, de markten nog steeds grotendeels als nationaal moeten worden beschouwd. In Duitsland bijvoorbeeld zijn de opdrachten voor spoorvoertuigen niet alleen vrijwel uitsluitend aan in Duitsland gevestigde hoofdcontractanten of hoofdleveranciers gegund, maar er is ook nauwelijks sprake geweest van echt buitenlandse inschrijvingen, ondanks de EU-regels inzake overheidsopdrachten en de standaardiseringstrends. De enige belangrijke buitenlandse bedrijven die toegang hebben gekregen tot de Duitse markt zijn het Franse bedrijf Alstom en het Canadese Bombardier. Zij hadden hun succes echter voornamelijk te danken aan het feit dat zij eerst consortia hebben gevormd met Duitse ondernemingen en later een Duits bedrijf hebben overgenomen (Linke Hoffmann Busch GmbH, Salzgitter (hierna "LHB") in het geval van Alstom en Talbot en Deutsche Waggonbau (hierna "DWA")(13) in het geval van Bombardier). De ervaringen van Alstom en Bombardier zelf pleiten dus eerder voor de definitie van de Duitse markt als nationale markt.
(20) Het standpunt van de Commissie werd door de meeste concurrenten en afnemers van de partijen gedeeld. Met name de resterende diversiteit van de infrastructurele eisen in de verschillende lidstaten werd genoemd als de grootste belemmering voor de europeanisering van deze markten. Hoewel de EU-regels inzake overheidsopdrachten worden toegepast, blijkt dus dat de werkelijke belemmering voor het indienen van inschrijvingen uit heel Europa wordt gevormd door de verschillende nationale standaarden voor spoorweginfrastructuur.
(21) Noch de partijen, noch de resultaten van het marktonderzoek hebben overtuigend bewezen dat de opening van de nationale markten zal zijn voltooid binnen de geraamde periode van vijf jaar waarvan de Commissie in de zaak ABB/Daimler-Benz uitging, rekening houdend met het bijzondere karakter van de sector spoorwegtechnologie(14). De argumenten die destijds werden aangevoerd tegen het bestaan van een nationale markt in Duitsland waren grotendeels hetzelfde als de argumenten van de partijen in deze zaak. Voorts sluiten de resultaten van het marktonderzoek aan bij die in de zaak ABB/Daimler-Benz. Er is dan ook geen reden om aan te nemen dat de verschijnselen (met name de intrede van buitenlandse concurrenten en voldoende standaardisering, zoals bijvoorbeeld in het kader van het industrieel forum MARIE(15) die gedurende de afgelopen vijf jaar nauwelijks enig effect hebben gehad, in de nabije toekomst een grote verandering in de marktomstandigheden zullen teweegbrengen.
(22) Bombardier heeft in interne beleidsdocumenten die met de aanmelding aan de Commissie werden verstrekt, zelf aangegeven dat het bedrijf in het verleden een aanwezigheid ter plaatse heeft moeten aantonen en dus de gangbare aanpak heeft gevolgd om plaatselijke fabrikanten over te nemen en een uitgebreid netwerk van plaatselijke productiefaciliteiten in doelmarkten in stand te houden. Bombardier heeft tevens de mening geuit dat de europeanisering van de nationale markten vooral werd belemmerd door het gebrek aan harmonisatie van de technische normen op het gebied van de bestaande infrastructuur en dat de europeanisering uiterst langzaam verliep en wellicht nooit zou worden voltooid.
(23) De Commissie concludeert derhalve dat de markten voor regionale treinen, trams en sneltrams en metro's nog steeds nationaal zijn.
Open marktdefinitie voor hogesnelheidstreinen, intercitytreinen, passagierswagons en voertuigen voor personenvervoer op luchthavens
(24) Het gebrek aan harmonisatie leidt tot een enorme financiële last, zelfs voor de producten waarvoor er sprake is van een trend in de richting van een markt die ruimer is dan de nationale markt. Hogesnelheidstreinen die op trans-Europese netwerken rijden, zoals de Thalys of de ICE 3(16), hebben bijvoorbeeld verschillende convertoren nodig om in meer dan een land te kunnen rijden. Hierdoor wordt de trein maximaal 60 % duurder dan wanneer hij voor één land is bestemd. De definitie van de relevante geografische markt voor hogesnelheidstreinen kan echter open worden gelaten, aangezien zij voor de mededingingsrechtelijke beoordeling niet van belang is.
(25) Voorts heeft de Commissie de markt voor intercitytreinen, passagierswagons en voertuigen voor personenvervoer op luchthavens onderzocht, zowel op nationaal als op EER-niveau. Evenals bij hogesnelheidstreinen kan de omvang van de relevante geografische markt voor deze producten open blijven, aangezien de mededingingsrechtelijke beoordeling hetzelfde zou zijn, ongeacht voor welke marktomschrijving wordt gekozen.
Nationale markten voor onderhouds- en moderniseringsdiensten
(26) De relevante geografische markten voor klein onderhoud, groot onderhoud en moderniseringsdiensten moeten duidelijk als nationaal of zelfs subnationaal worden gedefinieerd. De resultaten van het marktonderzoek hebben deze conclusie bevestigd. Een plaatselijke aanwezigheid van de aanbieders van onderhoudsdiensten is essentieel, omdat het voor spoorwegmaatschappijen oneconomisch zou zijn om rollend materieel alleen voor onderhoud te verplaatsen van de regio waar zij actief zijn naar andere, verder weg gelegen plaatsen, gezien het tijdverlies, de inkomstenderving en de transportkosten die hiermee gemoeid zouden zijn. Om dergelijke nadelen te vermijden, beschikken vele spoorwegmaatschappijen over interne onderhoudsdiensten in hun eigen remises. Dit zal waarschijnlijk niet veranderen met de trend die zich thans onder treinexploitanten voordoet om het onderhoud aan de treinleveranciers uit te besteden, in welk geval een plaatselijke aanwezigheid en de verwerving van plaatselijke remises door de leveranciers van het allergrootste belang zijn.
Conclusie
(27) In het licht van het bovenstaande is de Commissie van oordeel dat de relevante geografische markten voor de volgende producten en diensten nog steeds nationaal zijn: regionale treinen; trams en sneltrams; metro's; onderhoud en modernisering. Daarentegen is een trend in de richting van Europese markten te zien voor hogesnelheidstreinen, intercitytreinen, voertuigen voor personenvervoer op luchthavens en passagierswagons. De precieze afbakening van de relevante geografische markt voor die producten kan worden opengelaten, aangezien de mededingingsrechtelijke beoordeling in dit geval niet zou veranderen, ongeacht voor welke marktomschrijving wordt gekozen.
C. ALGEMENE MARKTVOORWAARDEN
(28) De belangrijkste kenmerken van de spoorwegtechnologiemarkt in Europa zijn de privatisering en het toenemende kostenbewustzijn van de afnemers, een voortdurend consolidatieproces onder de fabrikanten, een trend in de richting van producten op platformbasis en het feit dat opdrachten doorgaans via een aanbestedingsprocedure worden gegund.
1. DE TREND IN DE RICHTING VAN PRODUCTEN OP PLATFORMBASIS
(29) Terwijl het ontwerpen, ontwikkelen en vervaardigen van producten van de spoorwegtechnologie in het verleden in nauwe samenwerking tussen leveranciers en afnemers plaatsvond, waarbij de afnemers rechtstreeks invloed hadden op de te vervaardigen producten en de selectie van de bedrijven die ze produceren ("op maat gemaakte producten"), is de trend nu dat de leveranciers hun eigen vaste producten (ook "producten op platformbasis" genoemd) aanbieden waaruit de afnemers kunnen kiezen. Het doel hiervan is om alle klanten te bedienen op basis van een beperkt aantal productplatforms, in plaats van voor elk project volledig nieuwe voertuigen te ontwerpen en te produceren. Zelfs wanneer de nationale of klantspecifieke technische vereisten verschillen, levert een aanpak op platformbasis de fabrikanten schaalvoordelen op voor de onderdelen van de trein die niet aan de wensen van de klant behoeven te worden aangepast.
(30) Siemens was de eerste leverancier die een sneltram op platformbasis leverde, in Potsdam in 1996. Destijds oefende het bestaan van producten op platformbasis een aanzienlijke druk uit op de prijzen van concurrenten, hetgeen prijsdalingen over de gehele linie tot gevolg had. Thans hebben alle belangrijke Europese fabrikanten hun eigen productlijnen op platformbasis ontwikkeld. Alstom bijvoorbeeld met zijn productplatforms Citadis (trams), Metropolis (metro's), X'Trapolis en Coradia (regionale treinen). ADtranz is begonnen zijn platforms Incentro (trams), Movia (metro's), Itino (regionale treinen) en Crusaris (intercitytreinen) aan te bieden. AnsaldoBreda heeft een platform in de tramsector ontwikkeld dat Sirio heet. Siemens heeft onder meer de platforms Combino (trams), MOMO (metro's) en Desiro (regionale treinen). De productlijnen Cityrunner (trams) en Talent (regionale treinen) van Bombardier zijn ook op basis van platforms. Bombardier heeft thans echter geen producten op platformbasis is andere marktsegmenten.
(31) Desondanks zijn er afnemers, vooral in de tramsector, die zeer huiverig zijn om een product op platformbasis aan te schaffen en die blijven vragen om individuele, op maat gemaakte oplossingen.
2. DE AFNEMERS
(32) De afnemers van spoorvoertuigen zijn niet alleen de nationale spoorwegmaatschappijen, maar ook een toenemend aantal regionale en lokale vervoersbedrijven of gemeenten, alsmede een groeiend aantal particuliere ondernemingen. Naast deze ondernemingen (hierna ook "spoorwegexploitanten" genoemd), zijn er particuliere afnemers die zelf geen vervoersdiensten aanbieden, maar zich hebben gespecialiseerd in het verhuren van spoorvoertuigen aan spoorwegexploitanten(17).
(33) Privatisering, minder openbare middelen en politieke druk om efficiënte spoorwegsystemen te ontwikkelen hebben ertoe geleid dat spoorwegexploitanten een moderner en kostenbewuster aanbestedingsbeleid hanteren en hun kopersmacht efficiënter gebruiken. Met name aankooppools en -consortia zijn in de afgelopen jaren steeds gangbaarder geworden, zelfs onder lokale treinexploitanten.
(34) De afnemers houden zich in toenemende mate bezig met productprestatiestandaarden, kostenberekening over de gehele levenscyclus en contractbeheer. Het vermogen van fabrikanten om, alleen of als leidende onderneming van een consortium, het complete product aan te bieden en daar de verantwoordelijkheid voor te nemen is een van de belangrijkste selectiecriteria geworden voor de afnemers van rollend materieel.
3. DE FABRIKANTEN
(35) Van de belangrijkste Europese fabrikanten van rollend materieel produceren momenteel slechts vier bedrijven zowel het mechanische gedeelte als de elektrische-aandrijvingsonderdelen van spoorvoertuigen. Deze zogenaamde "full-line"-aanbieders ("systeemintegrerende" bedrijven zijn ADtranz, Alstom, AnsaldoBreda en Siemens.
(36) Daarnaast zijn er verschillende kleinere bedrijven die hetzij mechanische, hetzij elektrische onderdelen van spoorvoertuigen vervaardigen. Mechanische onderdelen worden gemaakt door de twee Spaanse fabrikanten Construcciones y Auxiliar de Ferrocarrilles (hierna "CAF") en Patentes Talgo (hierna "Talgo"), alsmede de Zwitserse fabrikant Stadler Rail AG (hierna "Stadler"). Deze bedrijven kunnen echter volledige, met dieselmotoren aangedreven treinen leveren (DMU's).
(37) De aanbieders van elektrische-aandrijvingstechnologie zijn het Duitse bedrijf Kiepe Elektrik GmbH & Co. KG, Düsseldorf (hierna "Kiepe"(18) en het Oostenrijkse bedrijf ELIN EBG Traction GmbH, Wenen (hierna "ELIN"). In het verleden konden deze bedrijven met de andere leveranciers consortia vormen om complete pakketten aan te bieden, terwijl de behoefte aan dergelijke consortia in de laatste jaren is afgenomen als gevolg van het voortschrijdende proces van consolidatie en integratie in de sector spoorwegtechnologie en de invoering van (merk)producten op platformbasis. Als gevolg hiervan zijn de aanbieders van elektrische-aandrijvingstechnologie leveranciers van onderdelen voor een product op platformbasis of een productfamilie geworden in plaats van partners in consortia.
(38) Bombardier heeft tot nu toe een tussenpositie ingenomen tussen de systeemintegrerende bedrijven en de overige fabrikanten. Het bedrijf heeft zich voornamelijk geconcentreerd op het aanbieden van de mechanische onderdelen van rollend materieel. Bombardier levert echter ook volledige treinstellen met dieselaandrijving (DMU's) en is er ook in geslaagd offertes in te dienen als hoofdcontractant voor trams, sneltrams en regionale treinen met elektrische aandrijving, voornamelijk in Duitsland en Oostenrijk, dank zij nauwe samenwerking met Kiepe in de tramsector en ELIN in de sectoren trams en regionale treinen. In het kader van deze samenwerking leverden Kiepe en ELIN de elektrische-aandrijvingstechnologie.
4. AANBESTEDINGEN; GEGEVENS WAARMEE REKENING WORDT GEHOUDEN
(39) Bij het vaststellen van de marktmacht van fabrikanten van rollend materiel moet rekening worden gehouden met het feit dat de meeste overeenkomsten voor de aankoop van spoorvoertuigen worden gesloten via openbare aanbestedingsprocedures. De gegevens over marktaandelen houden immers alleen rekening met de activiteiten van het bedrijf waaraan een bepaalde opdracht is toegekend, en laten niet zien hoeveel geloofwaardige concurrenten werkelijk een offerte hebben ingediend en dus concurrentiedruk hebben uitgeoefend.
(40) Voorts is de vraag naar spoorwegtechnologie onregelmatig. Voor een juiste beoordeling van de marktmacht van de partijen moet dan ook een tamelijk lange periode in aanmerking worden genomen. De in deze beschikking geanalyseerde marktaandelen zijn derhalve in de regel gebaseerd op de gemiddelde marktaandelen van de ondernemingen over een periode van vijf jaar (1995-1999). In sommige gevallen, namelijk wanneer zich gedurende deze periode aanzienlijke veranderingen in de markttrends hebben voorgedaan, zijn kortere perioden in aanmerking genomen om ervoor te zorgen dat de marktaandelen een betere afspiegeling vormen van de concurrentiesituatie na de fusie.
(41) In veel gevallen dienen bedrijven als deelnemer in consortia offertes in. In dat geval wordt in het kader van deze beschikking de hoofdcontractant beschouwd als degene aan wie de opdracht wordt gegund; de marktaandelen worden aan de andere deelnemers in een consortium toegerekend naar rato van hun aandeel in het consortium. Deze weergave kan echter geen volledig beeld geven van het concurrentievermogen van de verschillende deelnemers aan een consortium. Sommige deelnemers zouden namelijk gemakkelijk kunnen worden vervangen, terwijl de deelname van andere bedrijven wellicht cruciaal is geweest om de opdracht in de wacht te slepen. Ten slotte worden bij projecten waaraan subcontractanten (namelijk Kiepe en ELIN) deelnemen, de marktaandelen uitsluitend toegekend aan de betrokken hoofdcontractant, doorgaans de fabrikant van de mechanische onderdelen van de trein. Wanneer ondernemingen via plaatselijke dochterondernemingen opereren(19), worden de gegevens uit de offerte en de marktaandelen aan de moederonderneming toegerekend.
(42) Alleen tussen 1995 en 1999 (of, waar nodig, kortere perioden) gesloten basisovereenkomsten werden in aanmerking genomen. Daarentegen werd geen rekening gehouden met opties die in die periode door afnemers werden uitgeoefend, omdat deze waren gebaseerd op overeenkomsten die eerder waren gesloten, toen nog geen sprake was van een concurrentieklimaat. Sommige van de daaraan ten grondslag liggende basisovereenkomsten werden namelijk gesloten voor het begin van de privatisering van de spoorwegmaatschappijen en voor de omzetting van de richtlijnen inzake overheidsopdrachten in het Duitse recht.
D. BETROKKEN MARKTEN
(43) De aangemelde concentratie heeft gevolgen voor de volgende markten:
- hogesnelheidstreinen in Duitsland, Nederland en de Europese Economische Ruimte (EER),
- eenheden met eigen aandrijving voor intercityverkeer in Duitsland en de EER,
- passagierswagons in de EER,
- regionale treinen in Duitsland,
- trams en sneltrams in Oostenrijk, Frankrijk, Zweden en Duitsland,
- metrovoertuigen in Oostenrijk,
en
- grote onderhoudsdiensten in het Verenigd Koninkrijk.
(44) De activiteiten van Bombardier en ADtranz zijn in zekere mate complementair, aangezien Bombardier zich voornamelijk bezighoudt met de vervaardiging van de mechanische onderdelen van spoorvoertuigen, terwijl ADtranz tevens elektrische-aandrijvingsonderdelen levert. Op veel markten bestaat derhalve geen echte overlapping van de activiteiten van de twee partijen, aangezien zij deel uitmaken van een consortium waarin Bombardier de mechanische onderdelen levert en ADtranz de elektrische. Desondanks is op sommige markten sprake van aanzienlijke overlapping van de activiteiten van de partijen, met name op die voor regionale treinen en trams/sneltrams, waar beide partijen hun eigen merkproducten aanbieden, aangezien ADtranz ook de mechanische onderdelen van rollend materieel vervaardigt.
1. HOGESNELHEIDSTREINEN IN DUITSLAND, NEDERLAND EN DE EER
(45) Op de markt voor hogesnelheidstreinen behoren zowel Bombardier als ADtranz tot het ICE 3-consortium. De leider en hoofdcontractant van het consortium is Siemens, dat voor [...%]* in het consortium deelneemt. Het aandeel van ADtranz in het consortium is [...%]* en dat van Bombardier [...%]*. In de EER zijn in de genoemde periode van vijf jaar (1995-1999) twee bestellingen voor hogesnelheidstreinen gedaan door respectievelijk Deutsche Bahn AG en de Nederlandse Spoorwegen (NS). Beide maatschappijen hebben de ICE 3 besteld. Aangezien ADtranz en Bombardier behoren tot hetzelfde consortium dat de ICE 3 levert, is er geen sprake van echte overlapping van de activiteiten van de partijen in Nederland en Duitsland. Indien de EER de relevante markt zou zijn, zou dezelfde argumentatie gelden.
(46) Wat de concurrentiesituatie in de sector hogesnelheidstreinen betreft: consortia zijn hier zeer gangbaar gezien de enorme ontwikkelingskosten. Dit geldt niet alleen voor de in dit geval onderzochte Duitse en Nederlandse markt, maar ook voor verschillende andere geografische markten in Europa en in derde landen. De Italiaanse ETR 500 wordt bijvoorbeeld geleverd door een consortium van AnsaldoBreda en ADtranz, en de Spaanse Talgo 350 door Talgo/Siemens/ADtranz, waarbij Talgo de wagons vervaardigt. Ook de twee Europese marktleiders, Alstom en Siemens, hebben de krachten gebundeld om een opdracht in Taiwan binnen te halen.
(47) Bombardier levert de middelste wagons voor de ICE 3 en vervaardigt tevens - in een consortium met Alstom - mechanische onderdelen voor de concurrerende TGV. Alstom heeft in zijn antwoord aan de Commissie verklaard dat Bombardier, indien dit bedrijf na de fusie niet meer aan dergelijke projecten wenst deel te nemen, als leverancier van de middelste wagons en andere mechanische onderdelen gemakkelijk kan worden vervangen door CAF of AnsaldoBreda.
(48) Ook aan de vraagzijde is sprake van een sterke mate van concentratie, zowel in nationale markten zoals Nederland en Duitsland als op Europees niveau. De kopers zijn de nationale spoorwegexploitanten, met uitzondering van het Verenigd Koninkrijk. Dit betekent dat er in de meeste landen slechts één koper is. Deze spoorwegexploitanten zijn begonnen kopersconsortia te vormen. De Belgische nationale spoorwegmaatschappij NMBS deed dit bijvoorbeeld in 1989 met de Franse en Britse spoorwegmaatschappijen om de TGV Eurostar-hogesnelheidstreinen te kopen. De NMBS sloot soortgelijke overeenkomsten met de Franse en Nederlandse spoorwegmaatschappijen voor de aankoop van de TGV Thalys-hogesnelheidstreinen in 1993.
(49) Deutsche Bahn en SNCF, de twee belangrijkste afnemers van hogesnelheidstreinen in Europa, kondigden in het najaar van 2000 publiekelijk aan dat zij voornemens zijn gezamenlijk een aanbesteding te doen voor de vierde generatie hogesnelheidstreinen die in Duitsland, Frankrijk en andere landen kunnen rijden. Naar alle waarschijnlijkheid zal een nieuw consortium worden gevormd om de vierde generatie treinen te leveren. Alstom en Siemens onderhandelen momenteel over de voorwaarden voor een dergelijk consortium om deze trein te bouwen. De partijen hebben verklaard dat zij serieus zouden overwegen zelf een hogesnelheidstrein van de vierde generatie te ontwikkelen.
Conclusie
(50) De concurrentiesituatie in Duitsland, Nederland en de EER zal naar aanleiding van de operatie niet veranderen, aangezien Bombardier en ADtranz reeds deel uitmaken van hetzelfde consortium, de ICE 3. Bombardier heeft voordien aan Alstom mechanische onderdelen geleverd voor de TGV, maar uit het marktonderzoek blijkt dat het bedrijf gemakkelijk kan worden vervangen door andere fabrikanten. Voorts zal de onderneming die door de fusie ontstaat, naar alle waarschijnlijkheid haar eigen hogesnelheidstrein ontwikkelen, waardoor de concurrentie zou kunnen toenemen. Bovendien is ook aan de vraagzijde sprake van concentratie en hebben de betrokken ondernemingen een aanzienlijke kopersmacht die een tegenwicht vormt voor de concentratie aan de aanbodzijde. In elk land is doorgaans sprake van één koper, d.w.z. een monopsonistische afnemer, terwijl op Europees niveau de grote kopers kopersconsortia vormen. De voorgenomen transactie leidt derhalve niet tot de vorming of versterking van een machtspositie op de markt voor hogesnelheidstreinen in Duitsland, Nederland of de EER.
2. INTERCITYTREINEN (LANGEAFSTANDSTREINEN) IN DUITSLAND EN DE EER
(51) Wat intercitytreinen of langeafstandstreinen betreft, is de enige nationale markt waar de activiteiten van de partijen elkaar overlappen Duitsland. In de periode 1995-1999 zijn twee leveringsovereenkomsten gesloten, beide door Deutsche Bahn AG. Een van de twee opdrachten van Deutsche Bahn AG werd aan ADtranz gegund, de andere aan een consortium onder leiding van Siemens, met Bombardier als de leverancier van mechanische onderdelen. Siemens heeft in zijn antwoord aan de Commissie verklaard Bombardier gemakkelijk te kunnen vervangen als leverancier van mechanische onderdelen indien dit bedrijf na de fusie niet meer aan dergelijke projecten wenst deel te nemen. Op de Duitse markt hebben de partijen dus niet met elkaar geconcurreerd, aangezien Bombardier geen zelfstandige offerte heeft ingediend. Het aantal leveranciers, d.w.z. systeemintegrerende bedrijven die intercitytreinen kunnen aanbieden, zal ook na de overname van ADtranz door Bombardier niet veranderen.
(52) Op Europees niveau zijn er in de periode 1995-1999 elf aanbestedingen gedaan voor in totaal 1482 voertuigen en een waarde van 2,4 miljard EUR, waarvan vijf aan Alstom (meer dan 50 % naar waarde en omvang), twee aan ADtranz en één aan Bombardier. De overige drie opdrachten werden gegund aan consortia, waarbij Siemens in twee gevallen de hoofdcontractant was en Alstom in één geval (samen met CAF). Aangezien Alstom ook deel uitmaakte van de consortia onder leiding van Siemens, heeft Alstom, alleen of als onderdeel van een consortium, zeven van de elf opdrachten in de wacht gesleept. Alstom is dus duidelijk de marktleider.
(53) Evenals bij hogesnelheidstreinen het geval is, is ook aan de vraagzijde sprake van een sterke mate van concentratie. Dit betekent dat er in de meeste gevallen slechts één koper is, namelijk de nationale spoorwegmaatschappij, die dus een aanzienlijk tegenwicht vormt. De enige uitzondering is het Verenigd Koninkrijk, waar drie aanbestedingen zijn gedaan die meer dan de helft van de Europese behoefte aan intercitytreinen vertegenwoordigden. De aanbestedende ondernemingen zijn echter grote, machtige treinexploitanten zoals First Western Group of Connex, die internationaal actief zijn en worden ondersteund door financieringsmaatschappijen; de laatstgenoemden zijn zelf dochterondernemingen van grote multinationale banken, zoals HSBC.
Conclusie
(54) De concurrentiesituatie op de Duitse markt verandert niet wezenlijk als gevolg van de fusie. Indien de relevante geografische markt de EER zou zijn, zou de als gevolg van de fusie ontstane onderneming de tweede plaats innemen op grote afstand van de marktleider Alstom. Siemens wordt door alle afnemers als geloofwaardige geïntegreerde leverancier beschouwd. Voorts hebben de nationale spoorwegmaatschappijen (of de treinexploitanten in het geval van het Verenigd Koninkrijk) een aanzienlijke kopersmacht. De voorgenomen transactie leidt dus niet tot het ontstaan of de versterking van een machtspositie van de partijen op de markt voor intercitytreinen in Duitsland of in de EER.
3. PASSAGIERSWAGONS IN DE EER
(55) Op de markt voor passagierswagons zijn de activiteiten van de partijen grotendeels complementair. Omdat hetzij Bombardier of ADtranz, maar niet beide, in alle lidstaten een opdracht heeft binnengehaald, is in het geheel geen sprake van overlapping. Alleen indien de relevante geografische markt de gehele EER zou zijn, zou de fusie gevolgen hebben voor deze markt. Zelfs in dat geval zou ADtranz slechts [0-10 %]* toevoegen aan het Europese marktaandeel van Bombardier van [30-40 %]*. ADtranz heeft slechts een opdracht in Oostenrijk in de wacht gesleept. Concurrenten op deze markt zijn onder meer Siemens [5-15 %]*, Alstom [10-20 %]*, AnsaldoBreda [0-10 %]* en CAF.
(56) Evenals bij hogesnelheidstreinen en intercitytreinen het geval is, is aan de vraagzijde sprake van een sterke mate van concentratie. Dit betekent dat er in de meeste landen slechts één koper is, de nationale spoorwegexploitant. Alle opdrachten in de periode 1995-1999 zijn geplaatst door de nationale spoorwegexploitanten in Oostenrijk, België, Finland, Duitsland, Griekenland, Italië en Spanje, die een aanzienlijke kopersmacht hebben. De voorgenomen transactie zal dus niet tot het ontstaan of de versterking van een machtspositie van de partijen op de markt voor passagierswagons in de EER leiden.
4. REGIONALE TREINEN IN DUITSLAND
(57) Op de markt van de regionale treinen in Duitsland zou het gecombineerde marktaandeel van de partijen [50-60 %]* bedragen (Bombardier [20-30 %]*, ADtranz [30-40 %]*). Het grootste deel van het marktaandeel van ADtranz kwam tot stand door de verkoop van zijn Regioshuttle en de verkoop van de Gelenktriebwagen (GTW) van Stadler, die tot eind 2000 aan ADtranz was toevertrouwd. Gedurende de laatste drie jaar (1997-1999) van de onderzochte periode van vijf jaar (1995-1999), d.w.z. nadat de GTW op de Duitse markt was gebracht(20), heeft ADtranz in Duitsland namelijk alleen de regionale treinen Regioshuttle en GTW verkocht. De op een na grootste speler op de Duitse markt zou Siemens zijn [25-35 %]*, gevolgd door Alstom met [10-20 %]*. Er zijn slechts twee secundaire ondernemingen op deze markt; de Zwitserse producent Stadler en de Oostenrijkse producent Jenbacher Transportsysteme AG (hierna "Jenbacher"). Beide zijn echter niet-geïntegreerde ondernemingen die gezamenlijk een marktaandeel hebben van minder dan 3 % (1995-1999) en die thans niet als onafhankelijke concurrenten van de partijen kunnen worden beschouwd(21).
(58) Enerzijds kan de mededingingsrechtelijke beoordeling van de aangemelde concentratie niet uitsluitend berusten op een analyse van de marktaandelen(22), aangezien de markten in kwestie biedersmarkten zijn. De belangrijkste concurrenten op de Duitse markt, Siemens en Alstom, blijven geloofwaardige en actieve indieners van offertes(23). Anderzijds zal de aangemelde concentratie het aantal onafhankelijke leveranciers van regionale treinen in Duitsland uiteraard doen dalen van vier (Bombardier, ADtranz, Siemens en Alstom, of hun dochterondernemingen) tot drie (Bombardier/ADtranz, Siemens en Alstom, of hun dochterondernemingen), waarbij Bombardier/ADtranz duidelijk marktleider wordt. Tegen deze achtergrond moet rekening worden gehouden met de volgende aspecten:
(59) In de periode 1995-1999 zijn er 42 aanbestedingen gedaan voor in totaal 2631 voertuigen en een totale waarde van 2,4 miljard EUR. Zowel Bombardier als ADtranz hebben afzonderlijke offertes(24) ingediend voor in totaal 24 door de Commissie onderzochte opdrachten. Het ging hierbij om 1131 voertuigen en een waarde van 963 miljoen EUR (43 % van de totale markt). In twaalf door de Commissie onderzochte gevallen, waarbij het ging om 607 voertuigen en een waarde van 567 miljoen EUR (23 % van de totale markt), heeft slechts een van de partijen een offerte ingediend. Vier opdrachten van Deutsche Bahn AG voor 873 voertuigen en een waarde van 841 miljoen EUR (eenderde van de totale markt) werden gegund aan een consortium bestaande uit Bombardier, ADtranz en hun belangrijkste concurrent Siemens. In twee andere door de Commissie onderzochte gevallen heeft geen van de partijen een offerte ingediend. De partijen hebben derhalve met elkaar geconcurreerd om de gunning van opdrachten waarmee 43 % van de totale markt (1995-1999) was gemoeid, namelijk in de gevallen waarin beide partijen een afzonderlijke offerte hebben ingediend.
(60) Siemens maakt deel uit van het consortium BR 424-426 (tezamen met ADtranz en Bombardier), dat met name opdrachten bemachtigde voor 139 treinstellen (870 voertuigen) van DB Regio AG. Het is verantwoordelijk voor het elektrische gedeelte van deze treinen. Voorts heeft Siemens twee merkproducten op die markt, de Desiro en de RegioSprinter. De RegioSprinter is een lichtgewicht-DMU, waarvan tot dusverre slechts kleine hoeveelheden in Duitsland werden verkocht. Volgens de partijen werd de RegioSprinter niet aanvaard door Deutsche Bahn AG wegens zijn geringe buffercapaciteit (botsingbestendigheid). De Desiro is daarentegen een nieuw product op platformbasis, dat goed is ontvangen op de markt.
(61) Alstom heeft twee productassortimenten ontwikkeld, Coradia en X'Trapolis genaamd, welke modulaire platformproducten zijn. Alstom bemachtigde een grote opdracht van DB Regio AG (BR 423), in een consortium met ADtranz, die het elektrische gedeelte levert. Recentelijk verwierf het bedrijf ook een aantal opdrachten voor de Coradia-Lint 27 en 41.
(62) Jenbacher begon in 1993 met de ontwikkeling van een DMU als opvolger van zijn BR 5047, de "Integral" genaamd. Jenbacher kreeg in 1997 een opdracht voor de levering ervan aan de Beierse Oberlandbahn. Deze 17 treinen werden begin 1999 geleverd en gaven Jenbacher een marktaandeel van minder dan 3 %. Alle 17 treinen moesten echter terug naar de remise worden gebracht wegens ernstige kwaliteitsproblemen en zullen niet operationeel zijn vóór begin 2001. Jenbacher zoekt momenteel een strategische partner. Derhalve kan Jenbacher niet als een sterke concurrent op deze markt worden beschouwd.
(63) Het marktaandeel van Stadler buiten Zwitserland was relatief klein; oorspronkelijk was het niet groter dan 2 % in de Europese Unie, als gevolg van twee opdrachten in Oostenrijk en Griekenland. Het product van het bedrijf, de Gelenktriebwagen ("GTW"), werd pas in 1997 op de Duitse markt gebracht door een consortium van ADtranz, DWA(25) en Stadler. De GTW was goed voor [10-20 %]* van de Duitse markt over de driejarige periode 1997-1999.
(64) In het begin produceerde noch verkocht Stadler de GTW zelf. Het trad toe tot de Duitse markt door een licentie te geven aan DWA, die de GTW aanpaste aan de Duitse markt en het merendeel van de rijtuigen bouwde. Stadler was oorspronkelijk slechts een onderleverancier van DWA voor de vervaardiging van het mechanische gedeelte. ADtranz is de leverancier van het elektrische gedeelte en was tevens verantwoordelijk voor de verkoop van de GTW.
(65) Begin 2000 verwierf Stadler een meerderheidsaandeel in de voormalige productielocatie van ADtranz in Berlin Pankow(26), waar Stadler voornemens is de GTW zelf te produceren voor de Duitse markt. ADtranz heeft nog steeds een minderheidsbelang van eenderde in wat thans de gemeenschappelijke onderneming Stadler Pankow GmbH (hierna "Stadler Pankow") wordt genoemd. In het kader van de gemeenschappelijke-ondernemingsovereenkomst is ADtranz verplicht een bepaald aantal productie-uren te garanderen om de capaciteit te vullen, die zijn belang in het kapitaal overschrijdt. Deze verplichting loopt in [...]* af. Om zijn verplichting na te komen heeft ADtranz de productie van zijn Regioshuttle (RS 1) verplaatst naar Stadler Pankow. De verkoop en de eigendom van de RS 1 blijft echter bij ADtranz.
(66) De oorspronkelijke verkoopovereenkomst tussen ADtranz en Stadler voor de GTW liep echter op 31 december 2000 af. Sinds 1 januari 2000 neemt Stadler de verkoop van de GTW zelf voor zijn rekening. Als partner met een [...]* belang in de gemeenschappelijke onderneming Stadler-Pankow kan ADtranz echter nog steeds invloed uitoefenen op beslissingen met betrekking tot de GTW. Derhalve kan Stadler op dit moment niet als een volledig onafhankelijke concurrent van de gefuseerde eenheid worden beschouwd zolang zijn structurele banden met ADtranz ongewijzigd blijven.
(67) Hoewel Deutsche Bahn Regio AG de grootste afnemer van regionale treinen is in Duitsland die compenserende kopersmacht heeft, zijn er verschillende kleinere particuliere exploitanten van regionale treinen. Het privatiseringsproces zal naar alle waarschijnlijkheid voortduren. Hoewel een aantal van deze kleinere exploitanten van regionale treinen behoren tot de Franse onderneming Connex (Vivendi), een concern dat actief is in geheel Europa, behoort het merendeel daar niet toe. Derhalve is de vraagzijde veel meer gefragmenteerd dan de markt van hogesnelheidstreinen of intercitytreinen, en beschikt deze niet over zoveel kopersmacht. Het gevaar van een machtspositie van de partijen kan derhalve niet worden uitgesloten.
Conclusie
(68) Om de bovenstaande redenen geeft de aangemelde concentratie aanleiding tot ernstige twijfel over de verenigbaarbeid ervan met de gemeenschappelijke markt met betrekking tot regionale treinen in Duitsland. Waarschijnlijk leidt zij tot het ontstaan van een machtspositie van de partijen op die markt.
5. TRAMS EN SNELTRAMS IN OOSTENRIJK, FRANKRIJK, ZWEDEN EN DUITSLAND
a) Oostenrijk
(69) In de periode 1995-1999 werd slechts een zeer klein aantal opdrachten gegund in Oostenrijk. Van de zes door de Commissie onderzochte opdrachten verwierf Bombardier er [minder dan zes]*, die overeenkwamen met een waarde van [...]* miljoen EUR [40-50 %]* van de totale markt) en een hoeveelheid van [...]* rijtuigen ([50-60 %]* van de totale markt). Siemens kreeg één opdracht, met een waarde van [...]* miljoen EUR ([40-50 %]* van de totale markt) en een volume van [...]* rijtuigen ([35-45 %]* van de totale markt). Een opdracht met een waarde van 16,2 miljoen EUR en een volume van zes rijtuigen werd toegewezen aan een consortium bestaande uit Bombardier, ADtranz, ELIN en Siemens. Het marktaandeel van ADtranz in Oostenrijk van [0-10 %]* (in waarde) is uitsluitend gebaseerd op zijn deelname aan dat consortium. Derhalve is er geen overlapping tussen de partijen behalve die welke voortvloeit uit hun deelname aan dat consortium, waarbij zij niet met elkaar concurreerden.
(70) In die omstandigheden leidt de aangemelde transactie niet tot het ontstaan of de versterking van een machtspositie van de partijen op de Oostenrijkse markt voor trams en sneltrams. Ten eerste kan, aangezien de betrokken markten biedersmarkten zijn en slechts een zeer klein aantal opdrachten werd gegund, de mededingingsrechtelijke beoordeling van de aangemelde concentratie niet uitsluitend gebaseerd zijn op een analyse van de marktaandelen(27), aangezien uit de marktaandelen niet kan worden afgeleid hoeveel geloofwaardige concurrenten daadwerkelijk hebben ingeschreven op een openbare aanbesteding. Ten tweede zal het aantal actieve geloofwaardige bieders op de Oostenrijkse markt van trams en sneltrams niet veranderen als gevolg van de aangemelde concentratie, aangezien ADtranz slechts eenmaal deel heeft genomen aan een winnend consortium en het in dat geval niet concurreerde met Bombardier, noch met de andere belangrijke leveranciers. Tenslotte blijft de positie van Siemens als een sterke concurrent op de Oostenrijkse markt ongewijzigd.
b) Frankrijk
(71) Het gezamenlijke marktaandeel van de partijen voor trams en sneltrams in Frankrijk beloopt [30-40 %]* (Bombardier [20-30 %]*, ADtranz [10-20 %]*), terwijl het marktaandeel van Alstom bijna dubbel zo groot is ([55-65 %]*). De Commissie heeft in haar onderzoek geen bewijzen gevonden voor het ontstaan van een duopolistische machtspositie van Bombardier/ADtranz en Alstom op de Franse markt. In feite zijn naast de huidige marktleiders (Alstom, Bombardier en ADtranz), nog drie concurrenten als inschrijvers actief geweest op de Franse markt, namelijk Siemens, AnsaldoBreda en CAF. Voor in totaal zeven opdrachten die tussen 1995 en 1999 werden uitbesteed, diende Alstom zes offertes, Bombardier vijf, Siemens vijf, ADtranz vier, AnsaldoBreda drie en CAF één offerte in(28). Slechts in twee van de onderzochte zeven aanbestedingen concurreerden de partijen direct tegen elkaar als bieders. Gezien de sterke positie van Alstom op de Franse markt en de aanwezigheid van verschillende actieve bieders, in het bijzonder Siemens, zal de overname van ADtranz door Bombardier niet tot het ontstaan of de versterking van een machtspositie op de Franse markt van trams en sneltrams leiden.
c) Zweden
(72) Wat de Zweedse markt van trams en sneltrams betreft, is slechts één enkele opdracht toegekend (door SL Infrateknik AB, Stockholm, 1997) in de door de Commissie onderzochte vijfjarige periode 1995-1999; dit contract vertegenwoordigde een totale waarde van slechts 21,9 miljoen EUR (twaalf rijtuigen). Bovendien hebben Bombardier en ADtranz voor die opdracht een bod ingediend als lid van één enkel consortium (aandelen in dat consortium: Bombardier [... %]*, ADtranz [... %]*) en waren zij derhalve geen concurrenten van elkaar. Hun activiteiten op de Zweedse markt overlapten elkaar derhalve niet. Uit het onderzoek van de markt door de Commissie kwamen geen bewijzen naar voren voor het ontstaan of de versterking van een machtspositie van de partijen in Zweden.
d) Duitsland
(73) In Duitsland, dat verreweg de grootste markt is van trams en sneltrams in Europa, beloopt het gezamenlijke marktaandeel van de partijen [50-60 %]* (Bombardier [30-40 %]*, ADtranz [20-30 %]*), gevolgd door Siemens ([30-40 %]*) en Alstom ([0-10 %]*), waarbij alle aandelen berekend zijn op een vijfjarige basis die de periode 1995 tot en met 1999 bestrijkt.
(74) Enerzijds kan de mededingingsrechtelijke beoordeling van de aangemelde concentratie, aangezien de betrokken markten biedersmarkten zijn, niet uitsluitend worden gebaseerd op een analyse van de marktaandelen(29). De belangrijkste concurrenten van de partijen op de Duitse markt, Siemens en Alstom, blijven inderdaad geloofwaardige en actieve bieders(30).
(75) Uit de door de Commissie onderzochte aankopen van trams en sneltrams in Duitsland blijkt dat Siemens als bieder heeft deelgenomen aan 18 van de 19 projecten die tussen 1995 en 1999 werden uitbesteed, dat het in de meeste gevallen op de shortlist kwam en dat het tien opdrachten bemachtigde. Siemens is dus in meer dan 50 % van de gevallen succesvol.
(76) Alstom heeft gedurende dezelfde periode negen offertes ingediend, kwam drie keer op de shortlist en sleepte één opdracht in de wacht. Alstom heeft zich onlangs meer op de productielocatie van haar Duitse dochteronderneming LHB, Salzgitter, geconcentreerd voor de vervaardiging van regionale treinen en trams/sneltrams voor de Duitse markt. Dat zou de kansen van de onderneming om opdrachten in Duitsland binnen te rijven kunnen verhogen, en haar huidig marktaandeel vergroten.
(77) Siemens en Alstom hebben elk alle producten in portefeuille, die de volledige waaier van toepassingen bestrijken en waarmee kan worden voldaan aan alle behoeften van de afnemers. Siemens was de eerste leverancier die een product op een platformbasis invoerde. Het verkoopt momenteel de tram met lage vloer Combino, de tram met hoge vloer City Sprinter en de tweespanningstram GT8-100D/2S-M, terwijl Alstom de trams met lage vloer Citadis 100, 200 en 300, de tram met hoge vloer B-Wagen en de tweespanningstram Citadis 500 aanbiedt.
(78) Anderzijds zal door de aangemelde concentratie het aantal leidinggevende actieve leveranciers van trams en sneltrams op de Duitse markt ongetwijfeld dalen van vier (Bombardier, ADtranz, Siemens en Alstom, of hun dochterondernemingen) naar drie (Bombardier/ADtranz, Siemens en Alstom, of hun dochterondernemingen), waarbij Bombardier/ADtranz duidelijk de marktleider zou worden. Tegen die achtergrond moet rekening worden gehouden met de volgende aspecten.
(79) Ten eerste zal, hoewel de productportefeuilles van de partijen tot op zekere hoogte complementair zijn, de aangemelde transactie de nieuwe eenheid (Bombardier/ADtranz) in staat stellen zich beter te positioneren op de markt voor trams en sneltrams. Anderzijds moet inderdaad worden erkend dat, zelfs indien de trams met hoge vloer, trams met lage vloer en tramtreinen ("tram trains") als behorend tot dezelfde productmarkt kunnen worden beschouwd(31), de activiteiten van de partijen op dit gebied in zekere mate complementair zijn. In feite verkoopt ADtranz actief zijn platformgebaseerde Incentro, een tram met lage vloer voor 100 %, en zijn Variotram, een modulaire tram met lage vloer voor 100 % of 70 %, terwijl Bombardier zowel trams met lage vloer (zoals City Runner, NGT6/8 en K 4000) als trams met hoge vloer (K 5000) en de tweespannings-"Tram Trains" verkoopt. Anderzijds zal de aangemelde transactie de partijen in staat stellen een volledige waaier van tram- en sneltramproducten aan te bieden, die zowel het lagevloer- als het hogevloer-marktsegment bestrijken, waardoor zij hun concurrentievermogen kunnen versterken.
(80) Ten tweede, hoewel kan worden aanvaard dat het bieden van de partijen in het verleden in zekere mate een complementaire activiteit was, zullen de mogelijkheden van de nieuwe eenheid om deel te nemen aan openbare aanbestedingen door de aangemelde concentratie worden vergroot. Er zij inderdaad op gewezen dat de partijen elkaar slechts voor ongeveer de helft van de in Duitsland tussen 1995 en 1999 aanbestede projecten beconcurreerden. Zowel Bombardier als ADtranz dienden afzonderlijke offertes in(32) voor in totaal [0&lt; 10]* door de Commissie onderzochte opdrachten, met een waarde van [...]* miljoen EUR ([50-60 %]* van de totale markt) en een volume van [...]* rijtuigen ([40-50 %]*), terwijl in [0&lt; 10]* door de Commissie onderzochte gevallen, met een waarde van [...]* miljoen EUR ([30-40 %]*) en een volume van [...]* rijtuigen ([30-40 %]*), slechts één van de partijen deelnam als bieder. In twee andere door de Commissie onderzochte gevallen, met een waarde van [...]* miljoen EUR ([10-20 %]*) en een volume van [...]* rijtuigen ([10-20 %]*), maakten Bombardier en ADtranz deel uit van hetzelfde consortium en beconcurreerden zij elkaar derhalve niet. Niettemin zal de overname van ADtranz noodzakelijkerwijze leiden tot een versterking van de concurrentiepositie van Bombardier op die markt. In feite zal de nieuwe eenheid dankzij de uitbreiding van haar productportefeuille, die het volledige scala van producten in de sector trams en sneltrams omvat, kunnen inschrijven op elke in Duitsland bekendgemaakte openbare aanbesteding(33).
(81) Ten derde, hoewel de relatief grote marktaandelen van de partijen in zekere mate in evenwicht kunnen worden gebracht door de toegenomen invloed van de afnemers op de trammarkt, is uit het marktonderzoek van de Commissie gebleken dat de macht van de kopers niet voldoende is om de effecten van de aangemelde concentratie te compenseren. Enerzijds is de onderhandelingsmacht van de afnemers verbeterd aangezien aankooppools en -consortia de voorbije jaren meer gebruikelijk zijn geworden. Zo schreven bijvoorbeeld twee Duitse gemeentelijke treinexploitanten, Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH en Rostocker Straßenbahn AG, een gezamenlijke aanbesteding uit op de trammarkt(34); dat deed ook Mannheimer Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft AG (MVV-Verkehr AG), in samenwerking met Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG, Oberrheinische Eisenbahn AG, Rhein-Haardtbahn GmbH en Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH(35). Uit het marktonderzoek is gebleken dat in de toekomst meer dergelijke consortia en samenwerkingsverbanden kunnen worden verwacht. Anderzijds is het waar dat het grote merendeel van de afnemers voornamelijk lokale bedrijven of gemeentebesturen zijn die de treinen exploiteren. Daardoor blijft, in tegenstelling tot de markt van de hogesnelheids- of intercitytreinen, de vraagzijde in de sector van de trams en sneltrams veel gefragmenteerder en heerst daar niet voldoende kopersmacht om het gevaar van een machtspositie van de partijen op de markt uit te sluiten.
(82) Bovendien kan uit de algemene resultaten van het marktonderzoek worden opgemaakt dat de overblijvende barrières voor de toetreding tot de Duitse tram- en sneltrammarkt niet kunnen worden genegeerd, in het bijzonder wegens de voorkeur die de afnemers hebben voor leveranciers met een nationale, zo niet lokale aanwezigheid, en voor bepaalde kwaliteitsvereisten en technische specificaties(36).
(83) Bovendien zal de concentratie het bestaan van de leverancier van elektrische-aandrijvingstechnologie Kiepe in gevaar brengen, die vooral actief is op de Duitse trammarkt. Hoewel Kiepe in het verleden een team heeft gevormd met verschillende leveranciers van mechanische onderdelen, werd een aanzienlijk deel van zijn omzet in de spoorvervoerssector tot dusverre gegenereerd via leveranties aan Bombardier. Aangezien Bombardier na de overname van ADtranz zelf een geïntegreerde producent van spoorvoertuigen zal worden, zal het bedrijf niet langer gebruik hoeven te maken van elektrische-aandrijvingsuitrusting van kleinere toeleveranciers zoals Kiepe of ELIN, die tot nu toe voor Bombardier belangrijke partners zijn. Het marktonderzoek van de Commissie heeft dan ook bezorgdheid aan het licht gebracht dat deze leveranciers hun activiteiten zouden verliezen of alleen nog de rol van "niche"-marktdeelnemers zouden spelen. In dat geval zouden zij niet meer kunnen fungeren als partners van niet-geïntegreerde leveranciers van mechanische onderdelen zoals Stadler, en evenmin als poortwachter voor potentiële niet-geïntegreerde nieuwkomers op de markt zoals CAF of Talgo.
Conclusie
(84) Om de bovenstaande redenen geeft de aangemelde concentratie aanleiding tot ernstige twijfel over de verenigbaarheid ervan met de gemeenschappelijke markt voor trams en sneltrams in Duitsland. Waarschijnlijk zal op die markt een machtspositie van de partijen ontstaan.
6. METROVOERTUIGEN IN OOSTENRIJK
(85) Wat de metrovoertuigen betreft, blijkt uit het marktonderzoek van de Commissie in Oostenrijk in de periode 1995-1999 dat slechts twee opdrachten zijn gegund. Voor slechts één van deze opdrachten (Weense metro, "U-Bahn Typ V-Wagen", 1998) hebben Bombardier en ADtranz daadwerkelijk een concurrerend bod ingediend (enerzijds Bombardier met Kiepe als onderleverancier; anderzijds Siemens met ADtranz en ELIN als onderleveranciers); de opdracht werd gegund aan het consortium onder leiding van Siemens. De andere opdracht (Weense metro, "U-Bahn Typ T", 1997) werd gegund aan een consortium bestaande uit Bombardier, ADtranz en Siemens, met zowel Kiepe als ELIN als onderleveranciers. In totaal waren de partijen goed voor [50-60 %]* van de Oostenrijkse markt (ADtranz [30-40 %]*, Bombardier [10-20 %]*), waarbij de overblijvende [40-50 %]* in handen van Siemens was. Onder de bovengenoemde omstandigheden, en aangezien de betrokken markten biedersmarkten zijn, kan de mededingingsrechtelijke beoordeling van de gevolgen van de aangemelde concentratie in Oostenrijk echter niet louter worden gebaseerd op een analyse van de marktaandelen(37). De werkelijke concurrentieoverlapping van de partijen met betrekking tot de metrovoertuigen is in Oostenrijk namelijk niet significant.
(86) Bovendien is de Weense metro het enige stedelijke metrosysteem in Oostenrijk, en naar verwachting zullen de volgende jaren geen nieuwe aanbestedingen worden uitgeschreven, noch voor de bestaande Weense metro, noch voor een eventueel nieuw systeem in een andere Oostenrijkse stad. De Commissie heeft tijdens haar marktonderzoek dus geen bewijs gevonden van het ontstaan of de versterking van een machtspositie van de partijen in Oostenrijk met betrekking tot metrovoertuigen.
7. DIENSTEN VOOR GROOT ONDERHOUD IN HET VERENIGD KONINKRIJK
(87) In de sector van het groot onderhoud in het Verenigd Koninkrijk beliep het gezamenlijke marktaandeel van de partijen in 1999 [30-40 %]* (ADtranz [20-30 %]*, Bombardier [10-20 %]*), gevolgd door Railcare ([10-20 %]*) en Alstom ([10-20 %]*). Lokale treinexploitanten namen [20-30 %]* van de markt voor groot onderhoud in het Verenigd Koninkrijk voor hun rekening. Op basis van die cijfers zouden Bombardier en ADtranz na de concentratie een leiderspositie hebben verworven op de markt van het groot onderhoud in het Verenigd Koninkrijk, wat aanleiding geeft tot punten van zorg op het vlak van de mededinging.
(88) De aanmeldende partij voert evenwel aan dat het grootste deel van de omzet van Bombardier in het segment van het groot onderhoud in het Verenigd Koninkrijk slechts werd behaald als gevolg van de uitvoering van twee opdrachten die vóór eind 2000 waren beëindigd; op dit moment zijn er volgens de aanmeldende partij geen openstaande orders, heeft Bombardier ook geen nieuwe overeenkomsten gesloten met betrekking tot de sector van het groot onderhoud, en heeft Bombardier momenteel ook niet voldoende vrije capaciteit waardoor het bedrijf in staat zou zijn in de nabije toekomst diensten inzake groot onderhoud aan te bieden.
Conclusie
(89) In het licht van het bovenstaande geeft de cencentratie geen aanleiding tot bezorgdheid uit het oogpunt van de mededinging in de sector van het groot onderhoud in het Verenigd Koninkrijk. Aangezien de activiteiten van Bombardier op de markt van het groot onderhoud in het Verenigd Koninkrijk vanaf 2001 aanzienlijk zullen inkrimpen, zal er vanaf dat moment geen aanzienlijke overlapping zijn van de activiteiten van de partijen op het gebied van groot onderhoud. De Commissie heeft geen bewijs gevonden van het ontstaan of de versterking van een machtspositie van de partijen in het Verenigd Koninkrijk.
E. NIET-BETROFFEN MARKT: VOERTUIGEN VOOR PERSONENVERVOER OP LUCHTHAVENS ("APM's")
(90) ADtranz is de wereldleider op de APM-markt, met een totaal marktaandeel van 70 %. De belangrijkste concurrenten zijn Poma-Otis, een gemeenschappelijke onderneming van het Franse Pomagalski en het Amerikaanse Otis, Matra (Siemens) en Mitsubishi. ADtranz heeft de enige nieuwe opdracht in de EER in de periode 1995-1999 in de wacht gesleept, die door de luchthaven van Rome werd gegund. Bombardier heeft geen eigen APM-product. Er is dus geen overlapping tussen ADtranz en Bombardier. Wat Bombardier betreft: na verschillende mogelijkheden voor het toetreden tot de APM-markt te hebben onderzocht, vormde het bedrijf in 1999 een alliantie met Mitsubishi Heavy Industries (hierna "MHI"). Bombardier verkoopt en levert de algemene systeemintegratie en MHI levert het voertuig zelf en het seinsysteem. Tot op heden heeft de relatie MHI/Bombardier nog niet geleid tot enige gezamenlijke offertes voor APM's in Europa, hoewel MHI en Bombardier bezig waren met de voorbereiding van een offerte voor de luchthaven van Madrid en voornemens waren deel te nemen aan het biedingsproces voor het project van de luchthaven Charles de Gaulle. Bombardier en MHI zijn echter overeengekomen hun relatie te beëindigen indien de voorgenomen transactie met ADtranz zou worden voltooid.
(91) Bombardier heeft zich reeds teruggetrokken uit het project voor de luchthaven van Madrid. Derhalve zou de transactie de machtspositie van ADtranz op de Europese APM-markt kunnen versterken door de toetreding van een nieuwe leverancier van APM's tot de Europese markt in gevaar te brengen. MHI heeft evenwel zelf verklaard dat hij de offerte voor de luchthaven van Madrid met Sumitomo definitief kon maken. Derhalve leidt de voorgenomen transactie niet tot de eliminatie van een potentiële nieuwe marktdeelnemer en versterkt zij de machtspositie van ADtranz op deze markt in Europa niet.
V. VERBINTENISSEN
(92) Teneinde de voornoemde concurrentieproblemen die ontstaan op de Duitse markten van regionale treinen en trams uit de weg te ruimen, hebben de partijen de in de overwegingen 93 tot en met 100 beschreven verbintenissen aangeboden. De volledige tekst van deze verbintenissen is weergegeven in de bijlage, die integraal deel uitmaakt van deze beschikking.
1. VERBINTENISSEN MET HET OOG OP DE VERSTERKING VAN DE ONAFHANKELIJKHEID VAN STADLER(38)
(93) ADtranz exploiteert momenteel tezamen met Stadler een gezamenlijke onderneming, Stadler Pankow, in Berlijn(39). Deze gemeenschappelijke onderneming wordt door beide moedermaatschappijen gebruikt als een gemeenschappelijke productielocatie voor de assemblage van regionale treinen, zoals de Regioshuttle (RS) van ADtranz en de Gelenktriebwagen (GTW) van Stadler.
(94) ADtranz heeft [...]* van de aandelen in de gemeenschappelijke onderneming, terwijl Stadler de overblijvende[...]* van de aandelen in handen heeft. Aangezien ADtranz het recht heeft om [...]* van de vijf leden van de raad van toezicht van de gemeenschappelijke onderneming te benoemen, en over een vetorecht beschikt betreffende het budget van de gemeenschappelijke onderneming, staat Stadler Pankow onder de gemeenschappelijke zeggenschap van beide moedermaatschappijen.
(95) De partijen bieden aan zich terug te trekken uit deze gemeenschappelijke onderneming en het belang van ADtranz in Stadler Pankow te verkopen aan Stadler.
(96) Voorts zeggen de partijen toe om bepaalde interimmaatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat Stadler Pankow zijn activiteiten kan voortzetten. Deze bevatten in het bijzonder een garantie om capaciteit te vullen (tot een bepaald aantal totale werkuren per jaar) voor Stadler Pankow tot eind [...]*, waardoor de huidige verplichtingen van ADtranz in het kader van de gemeenschappelijke-ondernemingsovereenkomst ruim worden overschreden. Voorts is er de verbintenis om aan Stadler gedurende een overgangsperiode van [...]* jaar bepaalde componenten te leveren tegen de huidige commerciële voorwaarden, onder voorbehoud van aanpassing wegens de inflatie.
2. VERBINTENISSEN MET HET OOG OP DE INSTANDHOUDING VAN DE DAADWERKELIJKE CONCURRENTIE OP DE DUITSE MARKTEN VAN REGIONALE TREINEN EN TRAMS/SNELTRAMS(40)
(97) Bovendien bieden de partijen aan exclusieve licenties te verlenen voor de productie en de verkoop, in de Europese Unie, van twee van hun productassortimenten, namelijk de regionale trein Regioshuttle en de tram Variotram, aan Stadler. De Regioshuttle vertegenwoordigde ongeveer [5-20 %]* van de Duitse markt voor regionale treinen in de periode 1995-1999, terwijl Variotram in dezelfde periode goed was voor circa [5-20 %]* van de Duitse markt van trams/sneltrams. Beide producten werden aan verschillende afnemers verkocht.
3. VERBINTENISSEN MET HET OOG OP DE VERSTERKING VAN DE ONAFHANKELIJKHEID VAN ELIN(41)
(98) Bombardier verbindt zich ertoe zijn minderheidsbelang van [... %]* in de onderneming ELIN af te stoten(42). ELIN is een fabrikant van aandrijvingstechnologie voor spoorvoertuigen (zowel regionale treinen als trams) en was tot dusverre een van de leveranciers van elektrische-aandrijvingstechnologie van Bombardier, bijvoorbeeld voor zijn regionale trein Talent en voor trams van het type Cityrunner Linz.
(99) Bovendien verplicht Bombardier zich ertoe om - naast zijn bestaande samenwerking met ELIN voor de ontwikkeling van regionale treinen van het type Talent - zijn samenwerking met ELIN uit te breiden tot sneltrams van het type Cityrunner Linz voor een periode van vijf jaar. Er werd reeds een gezamenlijke ontwikkelingsovereenkomst gesloten.
4. VERBINTENISSEN MET HET OOG OP DE VERSTERKING VAN DE ONAFHANKELIJKHEID VAN KIEPE(43)
(100) Voorts verbindt Bombardier zich ertoe uitsluitend gebruik te maken van de aandrijvingsuitrusting van de onderneming Kiepe voor de verkoop van zijn trams met hoge vloer van het type "K 5000" in de hele wereld en de verkoop van tramtreinen van het type Saarbrücken Vehicle binnen de Europese Unie, gedurende een periode van [...]* jaar. De voorgestelde exclusieve samenwerking met Kiepe is alleen verbindend voor Bombardier (unilaterale exclusiviteit). Bovendien biedt Bombardier aan installatiewerkzaamheden bij Kiepe te bestellen voor een waarde van [...]* DEM per jaar gedurende een periode van [...]* jaar. Er werd reeds een samenwerkingsovereenkomst gesloten.
VI. BEOORDELING VAN DE VERBINTENISSEN
(101) De resultaten van het door de Commissie uitgevoerde marktonderzoek bevestigen dat deze verbintenissen als voldoende kunnen worden beschouwd om de concurrentieproblemen op de Duitse markt van regionale treinen en trams/sneltrams, zoals hierboven omschreven(44), uit de weg te ruimen.
(102) De voorgestelde verbintenissen zullen de onafhankelijkheid van de drie overblijvende niet-geïntegreerde spelers op de markt van regionale treinen en trams/sneltrams garanderen en hun concurrentiepositie versterken. Deze ondernemingen zijn enerzijds ELIN en Kiepe, beide leveranciers van elektrische-aandrijvingsuitrusting, en anderzijds Stadler, een producent van het mechanische gedeelte van de regionale treinen en trams/sneltrams. Stadler zal de positie innemen van een belangrijke fabrikant van regionale treinen en trams voor de Duitse markt, terwijl Kiepe en ELIN een belangrijke rol zullen blijven spelen als leveranciers van elektrische-aandrijvingsuitrusting aan niet-geïntegreerde fabrikanten van mechanische onderdelen, met name Stadler. De verbintenissen die de partijen zijn aangegaan, zullen het verdwijnen van ADtranz als fabrikant van regionale treinen en trams/sneltrams dus compenseren.
1. DE SITUATIE VAN STADLER, ELIN EN KIEPE
a) Stadler
(103) Wat Stadler Pankow betreft, verwerft ADtranz door zijn minderheidsbelang van [... %]* in die gemeenschappelijke onderneming de gezamenlijke zeggenschap, tezamen met de meerderheidsaandeelhouder, Stadler, aangezien het budget van de gemeenschappelijke onderneming bijvoorbeeld unaniem moet worden goedgekeurd door beide aandeelhouders. Bovendien heeft ADtranz het recht [...]* van de vijf leden van de raad van toezicht van de gemeenschappelijke onderneming te benoemen; derhalve zouden de partijen toegang hebben tot alle relevante bedrijfsinformatie betreffende de gemeenschappelijke onderneming indien de concentratie onvoorwaardelijk zou worden goedgekeurd.
(104) Door het verbreken van de structurele band tussen Stadler en ADtranz in Stadler Pankow zal deze eerste een onafhankelijke producent van regionale treinen worden. Bovendien zal Stadler, door het verwerven van de licenties voor de Regioshuttle en de Variotram zoals de partijen hebben aangeboden, zich als een geloofwaardige concurrent kunnen vestigen op de Duitse markt van zowel de regionale treinen als de trams, en op zelfstandige basis twee producten op de markt kunnen brengen die reeds goed geïntroduceerd zijn en verkocht worden in Duitsland. Er zullen echter gedurende een overgangsperiode bepaalde garanties nodig zijn. Die worden verstrekt door de verbintenis van de partijen om een garantie voor het vullen van de capaciteit aan te bieden voor de Stadler Pankow-fabriek en om aan Stadler bepaalde componenten te leveren tegen de huidige commerciële voorwaarden(45).
b) ELIN
(105) Wat ELIN betreft, verwerft Bombardiers dochteronderneming DWA door haar minderheidsbelang van [... %]* in die onderneming de gezamenlijke zeggenschap, tezamen met de meerderheidsaandeelhouder VA TECH ELIN EBG GmbH in Wenen, aangezien DWA het recht heeft haar veto uit te spreken over bepaalde strategische commerciële beslissingen. Bovendien heeft Bombardier een optie om de overblijvende [... %]* van ELIN te kopen zodra het grootste gedeelte van de omzet van ELIN wordt gerealiseerd door middel van projecten met Bombardier. Voorts worden [...]* van de vier leden van de raad van toezicht van ELIN benoemd door DWA; derhalve zouden de partijen toegang hebben tot alle relevante bedrijfsinformatie over ELIN indien de concentratie onvoorwaardelijk zou worden goedgekeurd.
(106) Door het verbreken van de structurele band tussen ELIN en Bombardier zal deze eerste een onafhankelijke leverancier van aandrijvingstechnologie voor regionale treinen en trams/sneltrams worden. Er zullen gedurende een overgangsperiode evenwel bepaalde garanties nodig zijn om ELIN in staat te stellen nieuwe partners te vinden in plaats van Bombardier, dat na de overname van ADtranz verticaal geïntegreerd zal worden en dus niet langer een beroep hoeft te doen op ELIN als leverancier van elektrische-aandrijvingsuitrusting. Twee tussen Bombardier en ELIN gesloten gezamenlijke ontwikkelingsovereenkomsten voorzien in samenwerking tussen deze beide ondernemingen voor een periode van [...]* jaar; het betreft zowel projecten in de regionale trein- als in de tramsector (Talent en Cityrunner Linz), zodat ELIN actief kan blijven op beide marktsegmenten.
c) Kiepe
(107) Wat Kiepe betreft, zullen de door Bombardier aangeboden garanties die onderneming voldoende tijd geven om nieuwe samenwerkingspartners te vinden in plaats van Bombardier, dat na de overname van ADtranz verticaal geïntegreerd zal worden en dus niet langer een beroep hoeft te doen op Kiepe als leverancier van elektrische-aandrijvingsuitrusting. De voor deze overgangsperiode met Bombardier gesloten samenwerkingsovereenkomst bestrijkt zowel een project voor een tram met hoge vloer ("K 5000") als een sneltramvoertuig van het tram-trein-type (Saarbrücken Vehicle), zodat Kiepe over voldoende diversiteit beschikt om actief te blijven op beide marktsegmenten. Bovendien verstrekt de verbintenis van Bombardier om installatiewerkzaamheden ten belope van [...]* DEM per jaar bij Kiepe te bestellen gedurende een [...]* jarige periode die onderneming een bijkomende economische zekerheid tot zij nieuwe partners kan vinden.
d) Mogelijke samenwerking tussen Stadler, ELIN en Kiepe; "poortwachters"
(108) Aangezien door de aangeboden verbintenissen de onafhankelijkheid in stand zal worden gehouden van twee leveranciers van aandrijvingstechnologie (ELIN en Kiepe), alsook van Stadler, die alleen de mechanische gedeelten van de treinen levert, lijkt samenwerking tussen deze drie ondernemingen op middellange termijn mogelijk. Alle drie deze ondernemingen hebben reeds interesse getoond in een dergelijke samenwerking, vooral Stadler. Door een dergelijke samenwerking zouden deze drie ondernemingen in staat zijn op de Duitse markten van regionale treinen en trams/sneltrams als onafhankelijke leveranciers te concurreren met de partijen, alsook met Siemens en Alstom.
(109) Bovendien zouden ELIN en Kiepe op de Duitse markt als poortwachters kunnen fungeren voor andere ondernemingen, zoals de twee Spaanse bedrijven CAF en Talgo, ongeveer zoals de manier waarop Bombardier in samenwerking met Kiepe toegetreden is tot de Duitse markt. Samenwerking met de leveranciers van elektrische-aandrijvingsuitrusting was namelijk een cruciale factor die Bombardier in staat stelde gedurende de afgelopen zes jaar in Duitsland snel aanzienlijke marktaandelen te veroveren.
2. INVLOED OP DE MARKTSTRUCTUUR
Regionale treinen in Duitsland
(110) Door de hierboven beschreven verbintenissen zal Stadler een significante en levensvatbare concurrent op de Duitse markt worden. Ten eerste zullen de partijen namelijk de Regioshuttle afstoten, een productlijn die ongeveer [5-20 %]* van de markt vertegenwoordigt en momenteel eigendom is van en verkocht wordt door ADtranz; Stadler is de gegadigde voor de aankoop van de licentie voor de Regioshuttle. Ten tweede zal ADtranz na de terugtrekking uit de gemeenschappelijke onderneming Stadler Pankow alle invloed op de Gelenktriebwagen (GTW)-activiteiten van Stadler verliezen; de onderneming is reeds per 1 januari 2001 gestopt met de verkoop van de regionale trein van Stadler, de GTW(46). Het marktaandeel van ADtranz zal dan ook dalen; sinds de introductie van de GTW in Duitsland in 1997 heeft hij [10-20 %]* van de Duitse markt voor regionale treinen (1997-1999) voor zijn rekening genomen(47).
(111) Het toekomstige marktaandeel van Stadler zal ruwweg overeenstemmen met het huidige marktaandeel van ADtranz ([30-40 %]* in de periode 1995-1999, [40-50 %]* in de periode 1997-1999); deze veronderstelling wordt ondersteund door het feit dat ADtranz in de afgelopen jaren in Duitsland alleen de regionale treinen Regioshuttle en GTW heeft verkocht. Van de drie productlijnen die ADtranz in dit segment op de markt brengt, zullen er twee aan Stadler worden overgedragen. De enige overgebleven productlijn van ADtranz, de Itino, heeft tot vandaag nog geen enkele opdracht opgeleverd. Aangezien deze in concurrentieopzicht niet veel verschilt van de regionale trein Talent van Bombardier, is het niet onwaarschijnlijk dat de partijen na de concentratie zullen stoppen met het vervaardigen en op de markt brengen van een van deze producten.
(112) Gezien het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat in de nieuwe marksituatie een einde zal komen aan de overlapping van de activiteiten van de partijen op het gebied van regionale treinen in Duitsland.
Trams en sneltrams in Duitsland
(113) Evenzo zal het aandeel van ADtranz op de markt van trams en sneltrams in Duitsland aanzienlijk dalen, namelijk van [50-60 %]* tot [40-50 %]* (op basis van de vijfjarige periode 1995-1999). Deze daling is het gevolg van de afstoting door de partijen van de Variotram, een productlijn die circa [5-15 %]* van de Duitse markt vertegenwoordigt en thans in handen is van en verkocht wordt door ADtranz. Het marktaandeel van [5-15 %]* kan worden toegerekend aan Stadler, de gegadigde voor de aankoop van de licentie voor de Variotram.
(114) De verkoop van de licentie voor de Variotram aan Stadler zal dus de helft van de overlapping tussen de partijen op de Duitse markt voor trams en sneltrams als gevolg van de operatie tenietdoen. Deze verkoop zal er echter voor zorgen dat Stadler op deze markt een levensvatbare concurrent wordt die de concurrentiepositie van ADtranz van voor de operatie kan innemen. De Variotram is namelijk een van de twee tramproducten van ADtranz die het bedrijf in de periode 1995-1999 in Duitsland heeft verkocht. In vergelijking met de NGT-tram is de Variotram moderner en technisch geavanceerder. Stadler zou heel geschikt zijn om de Variotram te produceren, aangezien hiervoor dezelfde productietechniek is vereist als die welke door Stadler Pankow reeds wordt gebruikt voor de Regioshuttle. Voorts zal de aankoop van de licentie voor de Variotram Stadler in staat stellen zijn productportefeuille uit te breiden en een vaste plaats te verwerven op de Duitse trammarkt. De leveranciers van elektrische-aandrijvingsuitrusting Kiepe en ELIN, die beiden reeds actief zijn in de sector trams en sneltrams, zouden geschikte partners zijn voor Stadler.
Conclusie
(115) De door de partijen aangegane verbintenissen maken de vestiging van een nieuwe, onafhankelijke leverancier van regionale treinen en trams/sneltrams mogelijk (Stadler) die de huidige marktpositie van ADtranz grotendeels zal overnemen. Voorts zullen de verbintenissen ervoor zorgen dat twee onafhankelijke leveranciers van elektrische-aandrijvingsuitrusting (Kiepe en ELIN) op beide markten actief blijven, zodat toekomstige consortia met Stadler en andere niet-geïntegreerde leveranciers van mechanische onderdelen mogelijk blijven. De Commissie concludeert derhalve op basis van de door de partijen aangegane verbintenissen dat de aangemelde concentratie niet leidt tot een machtspositie van de partijen op de Duitse markten voor regionale treinen en trams/sneltrams.
VII. VOORWAARDEN EN VERPLICHTINGEN
(116) Overeenkomstig artikel 8, lid 2, tweede alinea, eerste zin, van de concentratieverordening kan de Commissie aan haar beschikking voorwaarden en verplichtingen verbinden die moeten waarborgen dat de betrokken ondernemingen de door hen ten opzichte van de Commissie aangegane verbintenissen om de concentratie verenigbaar te maken met de gemeenschappelijke markt, nakomen. Hierbij moet een onderscheid worden gemaakt tussen voorwaarden en verplichtingen. De vereiste dat elk van de maatregelen die leiden tot de structurele verandering op de markt wordt uitgevoerd, is een voorwaarde, terwijl de uitvoeringsmaatregelen die noodzakelijk zijn om dit resultaat te bereiken, doorgaans verplichtingen zijn waaraan de partijen moeten voldoen. Indien aan een voorwaarde niet is voldaan, is de beschikking van de Commissie waarin de concentratie verenigbaar met de gemeenschappelijke markt wordt verklaard, niet langer geldig. Indien de betrokken ondernemingen in strijd met één van de verplichtingen handelen, kan de Commissie haar goedkeuringsbeschikking intrekken, overeenkomstig artikel 8, lid 5, onder b), van de concentratieverordening, en de Commissie kan de partijen ook geldboetes en tijdelijke dwangsommen opleggen uit hoofde van artikel 14, lid 2, onder a), en artikel 15, lid 2, onder a), van de concentratieverordening.
(117) Gezien het bovenstaande moet de beschikking van de Commissie in onderhavig geval afhankelijk worden gesteld van de volledige nakoming van alle verbintenissen, waaronder de verkoop van zowel het minderheidsbelang in derde ondernemingen als van productassortimenten, met inbegrip van de licenties voor productassortimenten, aangezien dit zorgt voor de structurele wijziging van de markt. Dit geldt ook voor de samenwerkings- en leveringsvereisten ten aanzien van derden waartoe de partijen zich hebben verbonden, aangezien deze vereisten erop gericht zijn het succes van de afstotingen te verzekeren. Anderzijds zullen de gedeelten van de verbintenissen die verwijzen naar de door de partijen te benoemen trustee voor hen een verplichting vormen, aangezien deze zijn gericht op de tenuitvoerlegging van de structurele wijziging van de markt.
VIII. CONCLUSIE
(118) Om de hierboven uiteengezette redenen, en mits de door de partijen aangeboden verbintenissen volledig worden nageleefd, kan worden aangenomen dat de voorgenomen concentratie niet leidt tot het ontstaan of de versterking van een machtspositie waardoor de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel daarvan in aanmerkelijke mate zou worden belemmerd. Derhalve moet de concentratie, mits de in de bijlage beschreven verbintenissen volledig worden nageleefd, verenigbaar worden verklaard met de gemeenschappelijke markt en de werking van de EER-overeenkomst, overeenkomstig artikel 2, lid 2, en artikel 8, lid 2, van de concentratieverordening en artikel 57 van de EER-overeenkomst,
HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:
Artikel 1
De aangemelde transactie waarbij Bombardier Inc. in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening de alleenzeggenschap verwerft over de onderneming DaimlerChrysler Rail Systems GmbH wordt verenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de werking van de EER-overeenkomst verklaard.
Artikel 2
Artikel 1 is onderworpen aan de volledige naleving van de voorwaarden die zijn bepaald in de punten 1a), eerste alinea, 1b), 1c), 1d), 1e), eerste en vierde alinea, 1f), 1g), 1h) en 1i) van de bijlage.
Artikel 3
Artikel 1 is onderworpen aan de volledige nakoming van de verbintenissen die zijn bepaald in de punten 1a), tweede alinea, 1e), tweede en derde alinea, en 2 tot en met 8 van de bijlage.
Artikel 4
Deze beschikking is gericht aan:
Bombardier Inc.
800 René-Lévesque Blvd. West
Montréal, Québec
Canada H3B 1Y8
Gedaan te Brussel, 3 april 2001.

Labels: 4
1
19
18
15