Document ID: 31994D0662

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 27. Juli 1994 über die Zeichnung von Air-France-Anleihen durch CDC-Participations (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (94/662/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 93 Absatz 2 erster Unterabsatz, sowie auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),
gestützt auf das Protokoll 27 des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum sowie
nach Aufforderung der Beteiligten zur Äusserung gemäß des Artikels 93 des Vertrages und gestützt auf diese Äusserungen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
I Am 27. April 1993 ging bei der Kommission ein Schreiben der französischen Regierung vom 22. April ein, in dem der Kommission auf ein Ersuchen vom 1. März 1993 nachträglich zwei Anleihen der staatlichen Fluggesellschaft Compagnie Nationale Air France (nachstehend "Air France" genannt) gemeldet wurden. Zeichner der Anleihen war das staatliche Unternehmen CDC-Participations (nachstehend "CDC-P" genannt), eine Tochtergesellschaft der Caisse des dépôts et consignations (nachstehend "Caisse" genannt).
Am 28. Mai 1993 führten Vertreter von Air France und der französischen Regierung in Brüssel Besprechungen mit Beamten der Generaldirektion Verkehr. Die französischen Behörden legten eine Reihe von Papieren vor, deren Eingang bei der Kommission am 1. Juni 1993 offiziell registriert wurde.
Das Generalsekretariat registrierte die Beihilfe am 19. Juli 1993 als nicht gemeldet.
Am 10. November 1993 beschloß die Kommission, im Hinblick auf die obengenannte Transaktion zwischen Air France und CDC-P das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 des Vertrages einzuleiten. Die französischen Behörden wurden mit Schreiben vom 7. Dezember 1993 von diesem Beschluß in Kenntnis gesetzt. Dieses Schreiben wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften (1) veröffentlicht, und andere interessierte Stellen wurden aufgefordert, ihre Stellungnahmen zu dieser Sache abzugeben.
Das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 wurde eingeleitet, da die Kommission Bedenken hinsichtlich der Art der Beihilfe und ihrer negativen Auswirkungen auf den Handel auf dem Gemeinsamen Markt hatte. Insbesondere wollte die Kommission feststellen, ob die Beihilfe tatsächlich an einen Umstrukturierungsplan geknüpft war. In diesem Fall hätte sie sich vergewissern müssen, daß Air France die erhaltenen Mittel einzig und allein für die Umstrukturierung des Unternehmens verwendet hat und auch weiterhin verwenden wird. Ausserdem wollte die Kommission sicherstellen, daß die an Air France gezahlte Beihilfe die Handelsbedingungen nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Masse beeinträchtigt. Um sicher zu sein, daß durch die Beihilfe nicht die Schwierigkeiten von Air France auf deren Wettbewerber übertragen würden, wollte die Kommission die Gewißheit haben, daß die Beihilfe zugunsten von Air France nicht nur im innergemeinschaftlichen Verkehr, sondern vor allem auch auf Inlandstrecken keine unannehmbaren Wettbewerbsverzerrungen mit sich brächte. Zur Klärung dieser Punkte forderte sie die französische Regierung auf, ihr die notwendigen Informationen zur Verfügung zu stellen.
II Die französischen Behörden antworteten der Kommission mit Schreiben vom 7. Januar 1994 und 17. Mai 1994.
Die wesentlichen Argumente der französischen Behörden lassen sich wie folgt zusammenfassen:
a) Die Transaktion wurde der Kommission nicht im voraus gemeldet, weil die französischen Behörden sie nicht als staatliche Beihilfe betrachteten.
b) Die Caisse und somit auch CDC-P seien von der französischen Regierung unabhängige Einrichtungen. Diese Autonomie sei dadurch gewährleistet, daß die CDC der Aufsicht des Parlaments (und nicht der Regierung) unterstehe. Ein weiterer Beweis für die Autonomie sei die Stellung des Generaldirektors der CDC, der vom Präsidenten der Republik ernannt werde und eine besondere Unabhängigkeit genieße. Der Generaldirektor könne nur im Rahmen eines ausserordentlichen Verfahrens abgesetzt werden (auf Erlaß des Präsidenten der Republik nach begründetem Ersuchen durch die "Commission de surveillance" - ein Gremium, das sich aus Abgeordneten, Richtern und einem Vertreter des französischen Wirtschafts- und Finanzministeriums zusammensetzt). Darüber hinaus lege der für das gesamte Management zuständige Generaldirektor bei seiner Ernennung den Eid ab, die Unverletzlichkeit der Caisse zu gewährleisten.
c) CDC-P habe am 17. Februar 1993 auf der Grundlage einer Ende 1992 abgeschlossenen strategischen Analyse beschlossen, in das Unternehmen Air France zu investieren. Ende 1992 sei die Lage von Air France mit der ihrer Wettbewerber vergleichbar gewesen, da dieses Jahr für die gesamte Luftverkehrsbranche von Schwierigkeiten geprägt gewesen war. Die Verschuldung des Unternehmens habe ebenfalls das Niveau der Wettbewerber erreicht. Ferner seien die Aussichten für 1993 zu jenem Zeitpunkt ganz allgemein optimistisch gewesen, obwohl sich dies im weiteren Verlauf des Jahres geändert habe. Insbesondere der im Oktober 1992 verabschiedete Plan sagte eine schnelle Erholung voraus, wobei für 1993 eine Steigerung des Passagierverkehrs um 6,1 %, eine Stabilisierung des Einheitsertrags und ein Defizit von 1,6 Milliarden ffrs prognostiziert wurden. CDC-P habe aufgrund dieser guten Aussichten und der Zinssätze der beiden Anleihen, die im marktüblichen Bereich lagen, die Investitionsentscheidung getroffen. Im Laufe der Zeit bestätigten sich die optimistischen Prognosen jedoch nicht, da sich die Krise auf dem Luftverkehrssektor im ersten Halbjahr 1993 noch verschärfte und der französische Inlandsmarkt besonders stark von der Rezession betroffen war. (In Frankreich gingen die Umsätze für Luftverkehrsleistungen auf Inlandsstrecken im ersten Halbjahr 1993 im Vergleich zum ersten Halbjahr des Vorjahres um 7,7 % zurück, während sie in Großbritannien und Deutschland um 6,3 bzw. 5,3 Punkte stiegen.) Dieser Rückgang habe die Leistung von Air France stark beeinträchtigt.
Neben diesen kurzfristigen Überlegungen habe CDC-P die Investitionsentscheidung jedoch auch auf die ziemlich guten langfristigen Wachstumsprognosen für den Sektor gestützt. Somit habe CDC-P unter Berücksichtigung des Air-France-Potentials (moderne Flotte, qualifiziertes Personal, weltweite Märkte usw.) wie ein vernünftiger Kapitalanleger gehandelt. Zum Zeitpunkt der Entscheidung sei der Rückgang der Geschäftstätigkeiten des Unternehmens im Jahr 1993 von CDC-P nicht vorhersehbar gewesen.
d) Die obengenannte Analyse sei noch dadurch erhärtet worden, daß auch ausländische Privatanleger Obligationen, die in Aktien getilgt werden können (obligations remboursables en actions, nachstehend "ORA" genannt) im Wert von 26 Millionen ffrs zeichnen wollten. Diesem Wunsch konnte nicht in vollem Umfang entsprochen werden (Privatanleger konnten ORA im Wert von 1,7 Millionen ffrs zeichnen), da dies eine Teilprivatisierung von Air France bedeutet hätte, die nur nach einem besonderen Verfahren möglich ist (2). Die Nachfrage privater Anleger sei ein Beweis für die Attraktivität und die Marktkonformität der Papiere.
e) Die Investition sei an einen Umstrukturierungsplan geknüpft gewesen, der im Oktober 1992 festgelegt worden war ( "Plan de retour à l'équilibre" - nachstehend "PRE 1" genannt). Angesichts der weiteren Verschlechterung des Air-France-Ergebnisses im Jahr 1993 könne die Kommission nicht behaupten, daß der Plan für die Bewältigung der Krise des Unternehmens unzureichend gewesen sei. Ausserdem habe die Investition unmöglich an einen weiteren Plan ( "PRE 2") geknüpft werden können, der erst im Mai/Juni 1993 (d. h. nach Begebung der Anleihen) als Ergänzung des PRE 1 von Air France vorgeschlagen worden sei.
f) Einziger Zweck der Investition sei ein Beitrag zur Umstrukturierung von Air France gewesen. Die Kapitalzufuhr habe den Wettbewerb auf innergemeinschaftlichen Strecken nicht beeinträchtigt, da Air France 1993 auf den internationalen Gemeinschaftsstrecken Marktanteile verloren habe (der Anteil der Air France an sämtlichen Flügen zwischen den Pariser Flughäfen und den anderen Mitgliedstaaten verringerte sich in den ersten zehn Monaten des Jahres 1993 im Vergleich zum selben Zeitraum des Vorjahres um 1,1 Punkte von 36,7 auf 35,6 %). Auf dem französischen Inlandsmarkt sei die Stellung von Air France eher unwesentlich. Air France betreibe die Strecken zwischen Paris/CDG und Nizza sowie den überseeischen Departements. Air Inter - die Gesellschaft, die die wichtigsten Inlandstrecken bedient - habe keine finanzielle Hilfe von Air France erhalten und sei als unabhängiges Unternehmen zu betrachten.
g) Die Fragen hinsichtlich des Zugangs zum französischen Inlandsmarkt, die die Kommission bei der Einleitung des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 aufgeworfen hatte, stuenden nicht in direktem Zusammenhang mit dem vorliegenden Fall und sollten separat behandelt werden.
III Das Vereinigte Königreich, Dänemark, die Niederlande und eine Reihe von Wettbewerbern, darunter British Airways, British Midland und TAT, nahmen zu der Angelegenheit Stellung. Alle Stellungnahmen wurden von der Kommission ordnungsgemäß an die französischen Behörden weitergeleitet.
Diese Stellen stimmten im allgemeinen mit der Bewertung der Kommission überein, wonach die Transaktion Beihilfecharakter habe und sowohl den Wettbewerb als auch den Handel beeinträchtige. Einige der Wettbewerber von Air France wiesen insbesondere darauf hin, daß die Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar sei und nicht genehmigt werden dürfe. Ihre negativen Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel würden durch eine Reihe von Maßnahmen der französischen Regierung zur Erhaltung der führenden Stellung von Air France auf dem französischen Inlandsmarkt noch verstärkt. Damit würde die Ausübung der Verkehrsrechte und der Zugang zu den französischen Inlandstrecken eingeschränkt und die staatliche Fluggesellschaft vor allen anderen Wettbewerbern geschützt, die nicht zum Air-France-Konzern gehören.
IV Gemäß einem Vorschlag des Vorstands von Air France vom 17. Februar 1993 stimmten die Aktionäre in einer ausserordentlichen Versammlung am 24. März 1993 für die Begebung von 1 877 526 ORA und 483 456 nachrangigen Schuldverschreibungen mit steigendem Zins und einem Zeichnungsrecht für Aktien (titres subordonnés à intérêt progressif assortis de bons de souscription d'actions, nachstehend "TSIP-BSA" genannt) im Gesamtwert von insgesamt 1,5 Milliarden ffrs, davon 749 996 535 ffrs an ORA und 749 356 800 ffrs an TSIP-BSA. Die Zeichnungsfrist lief vom 2. bis 28. April 1993.
CDC-P garantierte die Zeichnung sämtlicher Schuldverschreibungen.
Das Aktienkapital von Air France befindet sich zu 99,329 % in den Händen des Staates. 0,538 % werden von CDC-P und 0,132 % von privaten Kleinaktionären gehalten.
Die französische Regierung hat als Hauptaktionär keine der beiden Emissionen gezeichnet. Die ORA wurden von einigen privaten Aktionären im Verhältnis zu ihrem Anteil am Air-France-Kapital gezeichnet, der Rest ging an CDC-P (748 080 190 ffrs). Ebenso zeichnete CDC-P auch fast alle TSIP-BSA (749 335 100 ffrs).
Ausstattung der Papiere:
a) ORA
- Stückpreis: 399,46 ffrs,
- Laufzeit: sechs Jahre und acht Monate,
- Verzinsung: ein festverzinslicher Teil von 4 %, zahlbar jeweils zum 1. Mai und zum ersten Mal am 1. Mai 1994, und ein variabler Teil, zahlbar zum ersten Mal am 1. Mai 1996. Der variable Zins richtet sich nach der Ertragslage des Unternehmens, genauer gesagt nach dem Verhältnis von Bruttogewinn (excédent brut d'exploitation) zu Umsatz (production). Setzt man eine Bruttogewinnspanne von 15 % für den Zeitraum von 1995-1999 voraus, so ergibt sich rechnerisch über die gesamte Laufzeit eine Verzinsung von voraussichtlich 6,5 % mit einer Mindestverzinsung von 5,5 % und einer Hoechstverzinsung von 7,5 % p. a.
Bis zum 1. Januar 2000 werden die ORA in Aktien getilgt; dabei wird für eine ORA eine Aktie ausgegeben. Die ORA-Besitzer sind berechtigt, diese Umwandlung bereits vor dem genannten Zeitpunkt zu verlangen.
Als interner Zinsfuß für die Investition sind von CDC 14 % errechnet worden. Das Unternehmen hat hierbei die Zinsen der ORA und den erwarteten Wertzuwachs der Anleihen nach ihrer Umwandlung in Aktien zugrunde gelegt. Mitte Januar berechnete CDC für interne Zwecke den voraussichtlichen Wert einer Air-France-Stammaktie zum 1. Januar 2000 (d. h. zum Zeitpunkt der Umwandlung der ORA in Aktien) auf der Grundlage der von Air France erstellten langfristigen Finanzprognosen.
b) TSIP-BSA
- Stückpreis: 1 550 ffrs,
- Laufzeit: unbefristet,
- Verzinsung: der jährliche Zins steigt von 5,5 % 1993 auf 8,5 % 1999 (rechnerisch ergibt dies einen Durchschnitt von 7 % p. a.). Ab 1. Januar 2000 wird der Zins variabel. Der variable Zins richtet sich nach dem PIBOR (Paris Interbank Offered Rate) für Monatsgeld, zuzueglich eines steigenden Aufschlags von 1,15 % für den Zinstermin des 1. Januar 2001. Der Aufschlag erhöht sich jährlich um einen Betrag, der von 0,15 % ab dem Jahr 2006 auf bis zu 2,05 % anwächst. Erster Zinstermin ist der 1. Mai 1993.
Die TSIP-BSA geben dem Inhaber des Papiers das Recht, bis zum 1. Januar 2000 bis zu drei Air-France-Aktien zum Stückpreis von 517 ffrs zu zeichnen.
Air France kann alle oder einen Teil der TSIP-BSA ab 1. Januar 2000 jeweils zum 1. Januar tilgen. Im Fall einer Liquidation oder einer freiwilligen oder erzwungenen Auflösung des Unternehmens werden die TSIP erst zurückgezahlt, nachdem alle gesicherten und nicht gesicherten Gläubiger befriedigt worden sind, jedoch vor der Tilgung der in Aktien tilgbaren Obligationen (aus diesem Grund werden diese Schuldverschreibungen als nachrangig - "titres subordonnés" - bezeichnet).
Als interner Zinsfluß für den Zeitraum 1993-1999 sind von CDC 11,5 % errechnet worden. Das Unternehmen hat hierbei die während dieses Zeitraums auflaufenden Zinsen der TSIP-BSA und den erwarteten Wertzuwachs der Anleihen (zum 1. Januar 2000) zugrunde gelegt. Dieser Zuwachs wird auf der Grundlage des zu diesem Zeitpunkt erwarteten Unternehmenswertes errechnet.
V Die Kommission hat sich bereits zweimal mit der wirtschaftlichen und finanziellen Lage von Air France befasst: zunächst im November 1991 im Zusammenhang mit einer Kapitalerhöhung und dann im Juli 1992 wegen der Emission von ORA und TSDI (Beihilfen N 653/91 und N 291/92). Insgesamt wurden Air France dabei 5,84 Milliarden ffrs zugeführt. Die Kommission hatte in ihren Entscheidungen eingeräumt, daß es bei Air France finanzielle Probleme gab. Die Eigenfinanzierungskapazität des Unternehmens hatte zwischen 1988 und 1991 deutlich abgenommen. Vergleiche mit anderen EG-Luftfahrtunternehmen ließen auf eine erhebliche Verschlechterung der Finanzstruktur von Air France schließen. Die Kommission führte dies auf die wirtschaftlichen Auswirkungen des Golfkriegs, den Kauf von UTA und die steigenden Aufwendungen für neue Investitionspläne zurück. Sie erachtete die langfristigen Aussichten des Unternehmens und seine Gesamtstruktur jedoch als gut, auch wenn es auf kurze Sicht einige Probleme geben würde. Die Kapitalerhöhung und die Emission von ORA und TSDI wurden daher als normale Finanzierungsvorgänge und nicht als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 92 des Vertrages gewertet.
Die Kommission hatte ihre Entscheidungen auch auf die Tatsache gestützt, daß die französischen Behörden am 1. August 1991 einen umfassenden "Contrat de plan" genehmigt hatten, der ein Umstrukturierungsprogramm (Cap '93) vorsah und verschiedene wirtschaftliche Ziele für die Jahre 1991-1993 aufstellte. Zu diesen Zielen gehörten unter anderem auch folgende finanzielle Verpflichtungen:
- die finanzielle Umstrukturierung von Air France mit dem Ziel, mindestens die Hälfte der Investitionen aus dem Cash-flow zu finanzieren und somit eine weitere Verschuldung zu vermeiden,
- die Verbesserung der Bruttogewinnspanne.
Die Kommission gelangte daher in beiden Fällen zu dem Schluß, daß es für einen vernünftigen Kapitalanleger in einer Marktwirtschaft durchaus sinnvoll gewesen wäre, in Air France zu investieren.
Trotz des Umstrukturierungsplans Cap '93 und der Zufuhr von fast 6 Milliarden ffrs Ende 1991 und Anfang 1992 verschlechterte sich die Lage von Air France weiter.
Air France (einschließlich UTA) konnte ihr Passagieraufkommen im vergangenen Jahr nur um 4,2 % steigern (gegenüber 14 % im ÄA-Durchschnitt). Neben einem Einnahmerückgang um 1,2 % hatte der Konzern einen starken Einbruch beim Bruttobetriebsergebnis ( "excédent brut d'exploitation" - EBE) in Höhe von 1,64 Milliarden ffrs. (3).
Das im Cap '93 festgelegte EBE-Ziel konnte nicht erreicht werden: statt 8,1 Milliarden ffrs betrug das Bruttobetriebsergebnis 1992 nur 3 Milliarden ffrs.
Das Nettobetriebsergebnis von Air France (Konzern), das im Jahr davor noch positiv gewesen war, rutschte 1992 stark in die roten Zahlen ab (minus 1,5 Milliarden ffrs). Das gegenwärtige Nettörgebnis, das nach Plan bereits 1992 hätte positiv sein müssen, ist ebenfalls deutlich negativ (minus 3,6 Milliarden ffrs). Ebenso müssen die steigenden Finanzierungskosten (2,1 Milliarden ffrs im Jahr 1992) und das Defizit bei den aussergewöhnlichen Erträgen (699,8 Millionen ffrs) berücksichtigt werden; in den beiden vorangegangenen Jahren war bei diesem Posten in erster Linie durch Immobilienverkäufe ein positives Ergebnis erzielt worden.
Aufgrund all dieser Faktoren verzeichnet Air France nun schon im dritten Jahr ein negatives Nettörgebnis, und zwar das mit Abstand grösste (minus 3,2 Milliarden ffrs).
Die Ertragsindikatoren von Air France lassen erkennen, daß 1992 ein schlechtes Jahr für das Unternehmen war und daß es Air France schlechter ging als den anderen grossen europäischen Fluglinien (die in ähnlicher Weise unter der Rezession zu leiden hatten).
1993 begann für Air France nicht besser. In den ersten vier Monaten schrumpfte der Passagierverkehr um 2,7 %, weitgehend eine Folge der schwachen Inlandsnachfrage. Ganz im Gegensatz hierzu zeigen die ÄA-Zahlen für das erste Quartal eine Zunahme um 9 % für den innergemeinschaftlichen Verkehr.
Durch die Verluste des Jahres 1992 hat sich die finanzielle Lage von Air France stark verschlechtert. Ende 1992 war die Konzern-Bilanz vorübergehend durch hohe kurzfristige Verbindlichkeiten verzerrt. Dies konnte inzwischen durch die Emission von zwei langfristigen Anleihen im März und im Juni 1993 bereinigt werden, die insgesamt 3 Milliarden ffrs brachten; hinzu kamen dann noch die ORA und TSIP, die hier behandelt werden.
Schwerer wiegt, daß die finanziellen Ziele von Cap '93 nicht erreicht werden konnten. Das Verhältnis von Fremdkapital zu Eigenkapital, das auf dem Stand von 1990 gehalten werden sollte (1,2 für langfristige Verbindlichkeiten), hat sich ständig verschlechtert. Der Cash-flow ging 1992 stark zurück. Die im Cap '93 festgelegten Ziele für die Eigenfinanzierungskapazität ( "Capacité d'autofinancement" - Cash-flow plus Veräusserung von Vermögenswerten) konnten nicht erreicht werden.
Der Konzern ist weit davon entfernt, die Hälfte der Investitionen aus dem Cash-flow finanzieren zu können, wie im Cap '93 vorgesehen.
Die Produktivität bei Air France erscheint in den ersten Monaten des Jahres 1993 immer noch relativ gering. Air France hat einen relativ hohen Personaleinsatz je Flugzeug und befördert weniger Passagiere je Beschäftigten als die Konkurrenz. Misst man die Produktivität am Sitzkilometerangebot oder an den Passagierkilometern (zahlende Passagiere) je Beschäftigten, dann lagen die von Air France erzielten Steigerungen ebenfalls unter denen der Konkurrenz.
Alle diese Faktoren scheinen darauf hinzudeuten, daß sich die Lage von Air France, seitdem sie von der Kommission in Vorbereitung der Entscheidungen vom November 1991 und vom Juli 1992 untersucht worden war, weiter verschlechtert hat.
VI Die offensichtlichen Schwierigkeiten, die Air France 1992 bei der Umsetzung der im Cap '93 festgelegten Zielen hatte, zwangen das Unternehmen zu einer drastischen Änderung seiner Pläne. Im Herbst 1992 wurde der Regierung ein neuer Plan ( "programme de retour à l'équilibre" - PRE 1) vorgelegt, der Einsparungen bzw. Mehreinnahmen von insgesamt 1,37 Milliarden ffrs für 1993 und 3 Milliarden ffrs für 1994 vorsieht (siehe im Folgenden).
VII Nach Artikel 92 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt und dem Abkommen unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
Im vorliegenden Fall erhielt Air France über CDC-P 1,5 Milliarden ffrs zur Stärkung des Eigenkapitals. Die französische Regierung verzichtete auf ihr Zeichnungsrecht zugunsten der anderen Aktionäre, die die Emissionen im Verhältnis zu ihrem Anteil an Air France zeichnen konnten. CDC-P zeichnete 99,7 % der ORA (1 873 010 von 1 877 526) im Wert von 748 080 190 ffrs und 99,9 % der TSIP-BSA (483 442 von 483 456) im Wert von 749 335 100 ffrs.
Wie von der französischen Regierung verlautete, haben die Kleinaktionäre von Air France mehr zeichnen wollen, als ihnen nach ihrem Anteil zustand. Sie drangen damit jedoch nicht durch, da eine Teilprivatisierung von Air France ohne eine Ermächtigung durch den Gesetzgeber nicht möglich ist. Dies bedeutet, daß den privaten Aktionären von Air France nicht gestattet werden durfte, von der Emission mehr zu zeichnen, als ihrem Anteil am Kapital des Unternehmens entspricht.
1. Die Kommission hat auf dieser Grundlage bewertet, ob die Kapitalzufuhr zugunsten von Air France durch den französischen Staat oder aus staatlichen Mitteln erfolgte.
In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß der Gerichtshof entschieden hat, daß ". . . Artikel 92 sämtliche staatliche Beihilfen oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen [erfasst], ohne daß danach zu unterscheiden ist, ob die Beihilfe unmittelbar vom Staat oder durch von ihm zur Durchführung der Beihilferegelung errichtete oder damit beauftragte öffentliche oder private Einrichtungen gewährt wird" (4). Ausserdem sei an das Urteil des Gerichtshofes der Europäischen Gemeinschaften im Fall Van der Kooy und andere gegen Kommission (5) erinnert. Es ging darin um die Frage, ob ein Vorzugstarif einer niederländischen Aktiengesellschaft - der Gasunie - das Ergebnis einer staatlichen Einflußnahme war oder nicht. Der Gerichtshof stellte fest, daß ". . . der niederländische Staat unmittelbar oder mittelbar 50 % der Aktien der Gasunie [hält] und die Hälfte der Mitglieder des }Rates der Kommissare' [stellt], der u. a. für die Festsetzung der anzuwendenden Tarife zuständig ist", und befand weiter: "Diese Umstände zeigen zusammen, daß die Gasunie bei der Festsetzung der Gastarife keineswegs völlig selbständig ist, sondern unter der Kontrolle und nach Anweisungen öffentlicher Stellen handelt. Somit ist nachgewiesen, daß die Gasunie diesen Tarif nicht festsetzen konnte, ohne die Anforderungen öffentlicher Stellen zu berücksichtigen."
Die Caisse ist eine französische Körperschaft des öffentlichen Rechts ( "établissement public"), die auf ein Gesetz vom 18. April 1816 zurückgeht. Die Direktoren und leitenden Angestellten werden von der französischen Regierung ernannt. Die Caisse besitzt 100 % des Aktienkapitals der CDC-P; sie ernennt alle Direktoren des Tochterunternehmens und kann über ihr Stimmrecht dessen Investitionspolitik bestimmen sowie die Mittel für dessen Finanzgeschäfte zur Verfügung stellen. CDC-P (das Unternehmen, in dem seit Dezember 1991 alle Beteiligungen der Caisse zusammengefasst sind) ist ein Instrument zum Erwerb von Anteilen an dritten Unternehmen. Darüber hinaus wurde CDC-P nach Auskunft der französischen Behörden im hier betrachteten Fall ausgewählt, da es ein staatliches Unternehmen ist - deshalb stellte die Air-France-Kapitalerhöhung über CDC-P keinen Verstoß gegen die französischen Privatisierungsgesetze dar.
Zusätzlich zu diesen juristischen Betrachtungen wird die staatliche Kontrolle der Investitionstätigkeiten der Caisse und ihrer Tochterunternehmen durch einen Bericht an den französischen Senat belegt (6).
Auch wenn die Kommission einräumt, daß CDC-P eine Aktiengesellschaft nach französischem Recht ist, deren Hauptaufgabe darin besteht, einen Investitionsfonds zu verwalten, weist doch alles darauf hin, daß die betreffende Beihilfe im Sinne des Staates liegt. Die vorstehenden Ausführungen zeigen deutlich, daß CDC-P kein selbständiges, von der Caisse und der französischen Regierung unabhängiges Unternehmen ist. Gemäß der Rechtsprechung des Gerichtshofes über die Anwendung von Artikel 92 Absatz 1 (7) ist die Kapitalzufuhr somit eine vom französischen Staat gewährte Beihilfe.
2. Die Kommission hat geprüft, ob die betreffende Maßnahme eine Beihilfe nach Artikel 92 Absatz 1 des Vertrages bzw. Artikel 61 Absatz 1 des EWR-Abkommens ist.
Die Frage, ob es sich hier um eine staatliche Beihilfe handelt, lässt sich nach Ansicht der Kommission nur beantworten, wenn man das Verhalten eines Kapitalanlegers in einer Marktwirtschaft zugrunde legt. Danach liegt keine staatliche Beihilfe vor, wenn die Kapitalzufuhr unter Umständen erfolgt, unter denen auch ein privater Kapitalanleger in einer Marktwirtschaft normalerweise eine solche Entscheidung hätte treffen können (8).
Der Vertrag von Rom und das Übereinkommen über den EWR sind grundsätzlich neutral gegenüber der Eigentumsordnung in den Mitgliedstaaten (Artikel 222 des Vertrags und Artikel 125 des EWR-Abkommens); öffentliche und private Unternehmen sind grundsätzlich gleich. Die Kommission kann also öffentliche Körperschaften, die einem Unternehmen Kapital zuführen, weder benachteiligen noch bevorteilen. Sie muß jedoch wegen der Kapitalzufuhr ermitteln, um die Mitgliedstaaten daran zu hindern, sich über das Beihilfeverbot des Vertrags hinwegzusetzen. In der Regel sieht die Kommission in der Zufuhr staatlicher Mittel keine staatliche Beihilfe, wenn es grössere private Minderheitsaktionäre gibt, die sich an dem Vorgang entsprechend ihrem Anteil an dem Unternehmen beteiligen. Der Anteil der Privataktionäre muß indessen von wirtschaftlicher Bedeutung sein (9). Im vorliegenden Fall haben einige Privataktionäre (einige Air-France-Angestellte sowie die Bank of New York/London, Bankers Trust Int. plc und Granite Capital LP) ORA sowie - in geringerem Masse (keine Bank) - TSIP gezeichnet.
Der Anteil der Privataktionäre am Air-France-Kapital beträgt jedoch nur 0,132 %, und der Anteil der von ihnen gezeichneten ORA und TSIP ist verschwindend gering (4 516 von 1 877 526 ORA bzw. 14 von 483 456 TSIP-BSA). Die Beteiligung privater Kapitalanleger an der Zeichnung der ORA und TSIP reicht also nicht aus, um eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 92 EG-Vertrag und Artikel 61 EWR-Abkommen auszuschließen. Bezueglich der ORA kann die Kommission, anders als die französischen Behörden, der Tatsache keine entscheidende Bedeutung beimessen, daß die Nachfrage von ausländischen Privatanlegern aus rechtlichen Gründen nicht in vollem Umfang berücksichtigt werden konnte (anstelle der beantragten 25,9 Millionen ffrs durften die drei Banken nur ORA im Wert von 1,7 Millionen ffrs zeichnen: die Bank of New York/London beabsichtigte eine Investition von 9,9 Millionen ffrs sowie Bankers Trust und Granite Capital von je 7,9 Millionen ffrs). Die Zahl der ORA (65 025), die die drei Banken zeichnen wollten, beträgt nur einen geringen Prozentsatz (3,3 %) aller ausgegebenen ORA (1 942 760). Zur Diversifizierung ihres Portfolios kann eine Investitionsbank durchaus einige riskante Investitionen tätigen. 9,9 bzw. 7,9 Millionen ffrs stellen im Vergleich mit dem gesamten für Investitionen bereitgestellten Kapital der Banken keine signifikante Ausgabe und somit auch kein erhebliches Risiko dar. Das Risiko der Privatanleger ist aufgrund des relativ geringen Umfangs ihrer Investitionen in Air France im allgemeinen sehr begrenzt; so kann auch die relativ geringe Investition ausländischer Investoren nicht ernsthaft als Beweis dafür dienen, daß in diesem Fall keine staatliche Beihilfe vorliegt.
Die Zeichnung der ORA durch CDC-P lässt sich mit einer Kapitalbeteiligung zur Stärkung der Eigenkapitalbasis des Unternehmens vergleichen. Die ORA sind Anleihen, die in jedem Fall in Aktien getilgt werden, so daß ihre Emission vom finanziellen Standpunkt aus eine aufgeschobene Kapitalerhöhung darstellt; die Rendite hängt - wie oben ausgeführt - davon ab, wie gut das Unternehmen verdient und welchen Wert die Aktien von Air France haben, wenn die Papiere umgetauscht werden. Ähnlich verhält es sich mit den TSIP-BSA. Hier erfolgt nicht in jedem Fall eine Tilgung in Aktien. Jede dieser Schuldverschreibungen gibt dem Zeichner das Recht, bis zum 1. Januar 2000 drei Aktien von Air France zu einem Stückpreis von 517 ffrs zu zeichnen. Er kann jedoch auch auf sein Zeichnungsrecht verzichten und über den 1. Januar 2000 hinaus Zinsen beziehen, bis das Unternehmen sich zu einer Tilgung entschließt. TSIP-BSA haben nur einen Nachteil: Im Falle einer Auflösung des Unternehmens werden sie erst nach Befriedigung sämtlicher Gläubiger zurückgezahlt. Dies ist auch der Grund, warum solche Papiere auf den Kapitalmärkten nicht sehr oft anzutreffen sind. Diese Ausführungen über das Wesen der Anleihen werden auch im Air-France-Prospekt ( "Emission de valeurs mobilières composées", der im April 1993 zur Begebung der Anleihen veröffentlicht wurde) bestätigt, in dem als Zweck der beiden Anleihen die langfristige Stärkung des Eigenkapitals der Gesellschaft genannt ist.
In Anwendung des Marktwirtschaftsprinzips muß die Kommission den Zeitpunkt betrachten, zu dem die Beihilfe gewährt wurde (d. h. als CDC-P endgültig beschloß, in Air France zu investieren). Der Zeitpunkt dieser Entscheidung ist wichtig, um auf der Grundlage objektiver Daten bewerten zu können, ob CDC-P unter normalen Umständen wirklich eine angemessene Anlagerendite erwarten konnte. Nach Angaben der französischen Behörden beschloß CDC-P Ende 1992, in Air France zu investieren. Damit hätte CDC-P diese Entscheidung in Kenntnis des "plan de retour à l'équilibre" und zu einem Zeitpunkt getroffen, als der drastische Rückgang des Passagieraufkommens der Air France im Jahr 1993 noch nicht erwartet wurde.
Angaben der französischen Behörden zufolge legte der Air-France-Vorstand nach Verhandlungen mit CDC-P die Anleihemodalitäten fest und schlug den Aktionären am 17. Februar 1993 vor, die Emission zu genehmigen. Am 24. März 1993 wurde schließlich auf einer ausserordentlichen Hauptversammlung mit der Genehmigung der endgültigen Modalitäten die Emission der Anleihen beschlossen. Auf der Grundlage normaler Geschäftspraktiken sollte die Zeichnung der Papiere (d. h. April 1993) als Zeitpunkt der von CDC-P getroffenen Investitionsentscheidung betrachtet werden. Die französischen Behörden konnten keinen Nachweis dafür erbringen, daß CDC-P rechtsverbindlich verpflichtet war, die Anleihen vor diesem Zeitpunkt zu zeichnen. Ohne eine bindende Rechtshandlung müsste jede vor der Zeichnung abgegebene Erklärung von CDC-P als blosse Absichtserklärung gewertet werden. Doch selbst wenn CDC-P die Investitionsentscheidung vor April 1993 getroffen hatte und nicht mehr rückgängig machen konnte, ist als frühestmöglicher Zeitpunkt der 17. Februar anzusehen (d. h. der Tag, an dem der Vorstand die Emission der Anleihen vorschlug). Vor diesem Zeitpunkt lagen die endgültigen Modalitäten der Emission noch nicht fest, so daß CDC-P nicht ausreichend informiert war, um eine endgültige Entscheidung treffen oder irgendeine Verpflichtung eingehen zu können.
Im Rahmen des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 hat die Kommission sorgfältig die Merkmale der beiden Anleihen untersucht, um deren Übereinstimmung mit den marktüblichen Bedingungen zu prüfen. Die Rendite der Papiere hängt uneingeschränkt von der Unternehmensleistung ab. Vor ihrer Umwandlung besitzen die ORA eine erhebliche gewinnbezogene Komponente, da der Zinssatz in Abhängigkeit der vom Unternehmen verzeichneten Liquiditätsmargen variiert (rechnerisch ergibt sich ein Zinssatz zwischen 5,5 und 7,42 %). Zinsen (4 %) werden zum erstenmal am 1. Mai 1994 fällig. Nach ihrer Umwandlung werden ORA zu Aktien, deren Ertrag nur noch vom Unternehmensgewinn abhängt. Im Fall der TSIP-BSA sind die Zinssätze nicht direkt gewinnbezogen, doch bei einem Konzernverlust von mehr als 30 % des Eigenkapitals kann die Zinszahlung für das betreffende Jahr ausgesetzt werden. Bei einer Liquidation oder einer Auflösung des Unternehmens genießen die Besitzer von TSIP-BSA nur einen äusserst eingeschränkten Schutz, da sie erst nach allen anderen Gläubigern befriedigt werden. Die Kommission ist der Ansicht, daß bei einem Erwerb von Anteilen an öffentlichen Unternehmen eine staatliche Beihilfe vorliegt, "wenn unter Berücksichtigung der Finanzlage des Unternehmens, insbesondere der Struktur und des Ausmasses der Verschuldung, es nicht gerechtfertigt erscheint, innerhalb einer angemessenen Frist eine normale Rendite (in Form von Dividende oder Wertzuwachs) der angelegten Kapitalmittel zu erwarten" (10).
Im vorliegenden Fall ist die Kommission der Auffassung, daß CDC-P zum Zeitpunkt der Investitionsentscheidung (d. h. frühestens am 17. Februar 1993) über die drastische Verschlechterung der Finanzlage von Air France informiert war (oder zumindest hätte informiert sein sollen). Sicherlich waren CDC-P die trotz der Verabschiedung des Umstrukturierungsprogramms Cap '93 steigenden Verluste des Unternehmens (3,2 Milliarden ffrs 1992 nach 685 Millionen ffrs 1991 und 717 Millionen 1990) bekannt. CDC-P hätte über die kritische Verschuldung des Unternehmens ernsthaft besorgt sein müssen, für deren Behebung eine deutliche Rentabilitätssteigerung erforderlich gewesen wäre. Air France schien kaum in der Lage zu sein, seine Schulden aus dem Cash-flow zurückzahlen zu können; mit dem Betriebsgewinn des Unternehmens konnten in den vorangegangenen drei Jahren die Zinsausgaben nicht ausgeglichen werden (das Verhältnis zwischen Gewinn und Zinsaufwand betrug 1992 0,71, 1991 0,10 und 1990 0,78). Der Verschuldungsgrad von Air France war selbst unter den ganz allgemein stark belasteten Luftfahrtunternehmen ausserordentlich hoch. Trotz des umfassenden Investitionsprogramms Cap '93 und ungeachtet der kapitalisierten Leasingverträge war das Verhältnis zwischen Fremdkapital und Eigenkapital des Unternehmens im Jahr 1992 höher als im Vorjahr.
Im Hinblick auf den internen Zinsfuß der Anleihen ist darauf hinzuweisen, daß CDC-P die jeweiligen Werte unter Berücksichtigung der Zinsen und des voraussichtlichen Wertes der Air-France-Aktien zum Zeitpunkt der Umwandlung berechnet hat. Nach Angaben der französischen Behörden lag CDC-P Mitte Januar 1993 eine eigene Schätzung des künftigen Air-France-Wertes vor. Diese Schätzung basierte auf den Annahmen von CDC-P und hätte bei vorsichtiger Betrachtung zweifellos zu einer niedrigeren Ertragsprognose führen müssen. Beispielsweise erscheint die Schätzung - zumindest für die ORA - eindeutig zu optimistisch, da zum Zeitpunkt der Emission selbst die positivsten Schätzungen von Air France im Hinblick auf die ORA-Rendite niedriger lagen als die von CDC-P erwarteten Werte. Der im April 1993 von Air France veröffentlichte Prospekt enthielt als Maßstab für die möglichen ORA-Renditen eine Tabelle mit prognostizierten Air-France-Aktienwerten. Der Hoechstsatz war dabei mit 13,12 % angegeben und lag somit 0,88 Prozentpunkte über den Erwartungen von CDC-P (14 %). Bei der Berechnung des internen Zinsfusses der TSIP-BSA bildet die erwartete Rendite der BSA eine wichtige Komponente. Angesichts der negativen mittel- und langfristigen Aussichten für die Finanzlage der Fluggesellschaft hätte CDC-P den Wert der zu erhaltenden Aktien mit null beziffern müssen. Somit hätte die Ertragsprognose für die TSIP allein nicht ausreichen dürfen, um eine Beteiligung von CDC-P nach dem Marktwirtschaftsprinzip zu rechtfertigen. Diese Schlußfolgerung kann unter Berücksichtigung der Nachrangigkeit der Schuldverschreibungen nur unterstrichen werden. Die Tatsache, daß CDC-P bei der Berechnung des internen Zinsfusses für die beiden Anleihen die allgemein üblichen Marktsätze angewandt hat, ist als solche kein überzeugendes Argument dafür, daß die gesamte Operation keine Beihilfe darstellt.
Angesichts der drastischen Verschlechterung der finanziellen Situation von Air France ist die Kommission nicht der Auffassung, daß ein privater Kapitalanleger unter normalen Bedingungen bereit gewesen wäre, mit Air France ein so umfangreiches Finanzgeschäft einzugehen, wie CDC-P dies getan hat.
Zum "Marktwirtschaftsprinzip" hat der EuGH betont, daß das Verhalten eines privaten Kapitalanlegers, an dem das Anlageverhalten des Staates zu messen ist, zumindest das einer privaten Holding oder eines privaten Konzerns sein muß, der eine strukturelle, globale oder sektorale Politik verfolgt und sich von den langfristigen Gewinnaussichten leiten lässt (11).
Macht das Unternehmen Verlust, würde ein langfristig denkender Kapitalanleger seine Entscheidung auf einen vielversprechenden Umstrukturierungsplan stützen. Im Fall von Air France ist die Kommission der Auffassung, daß die Beihilfe nicht direkt an den PRE1 geknüpft war. Weder im PRE1 selbst noch im Prospekt, der im Zusammenhang mit der Emission der Anleihen veröffentlicht wurde, noch im Protokoll der entsprechenden Vorstandssitzung ist erwähnt, daß diese Investition zur Finanzierung der Umsetzung des Plans dienen sollte. Selbst unter der Voraussetzung, daß die Kapitalzufuhr durch eine Stärkung des Air-France-Eigenkapitals indirekt mit der Umsetzung des PRE1 zusammenhing, ist die Kommission zu der Schlußfolgerung gelangt, daß der Plan - auch langfristig - nicht ausreichend war, um die finanzielle und wirtschaftliche Überlebensfähigkeit des Unternehmens zu sichern. Durch eine Reihe von Kostensenkungsmaßnahmen sollte mit dem PRE1 der Cash-flow (und damit die Eigenfinanzierungskapazität) im Jahr 1993 um 1,4 Milliarden ffrs und im Jahr 1994 um 3 Milliarden ffrs gesteigert werden. Nach dem PRE1 hätte das Unternehmensergebnis 1993 deutlich besser und 1994 sogar positiv ausfallen müssen. Im Mittelpunkt des Plans standen Kostensenkungen durch folgende Umstrukturierungsmaßnahmen:
- Senkung der externen Ausgaben (Kontrolle der Verrechnung von Leistungen für und durch andere Gesellschaften, Neuaushandlung der Flughafengebühren, Hotelaktivitäten usw.),
- Flottenrationalisierung und Organisationsverbesserung (Ausserdienststellung von Böing-727-Flugzeugen, Nutzung der Synergieeffekte innerhalb des Konzerns usw.),
- Senkung der Kosten für das fliegende Personal und Steigerung der Produktivität des Bodenpersonals,
- Senkung der Kosten für anderes Personal,
- Senkung der flottenbezogenen Kosten,
- Neuorganisation des Ticket-Reservierungssystems,
- Einrichtung einer Zentrale im Flughafen Paris/CDG ab April 1993.
Der PRE1 diente in erster Linie zur Senkung der Betriebskosten und in geringerem Masse zur Verringerung der Finanzierungskosten, behandelte jedoch nicht in ausreichendem Umfang andere finanzielle Faktoren, die als konstant betrachtet wurden. Der PRE1 wies zwar auf den Rückgang beim Ertrag pro Einheit hin, sah jedoch ausser der Einrichtung einer Zentrale im Flughafen Paris/CDG keine weiteren Maßnahmen zur Steigerung der Einnahmen vor. Trotz des bevorstehenden Inkrafttretens des "dritten Liberalisierungspakets" (zum 1. Januar 1993) enthielt er keine Analysen oder Prognosen über die Marktentwicklung. Es wurde einfach angenommen, ohne auf entsprechende Untersuchungen oder Statistiken Bezug zu nehmen, daß Air France sowohl im Mittel- als auch im Langstreckenverkehr in den kommenden vier Jahren Steigerungen von 2,5 bis 5 % erwarten konnte. Ebenso wurde im PRE1 zwar das Problem der vorübergehenden Überkapazität bei den Luftverkehrsunternehmen angesprochen, eine Anpassung der Unternehmenspolitik wurde jedoch nicht vorgeschlagen - im Gegenteil: das Investitionskonzept sollte weiterverfolgt werden.
Für den Fall einer weiteren Verschlechterung der wirtschaftlichen Lage der Fluggesellschaft wurden keine tiefergreifenden Umstrukturierungsmaßnahmen vorgesehen. Diesbezueglich wird im PRE1 ausgeführt, daß ". . . jede weitere Verschlechterung des Umfeldes die Erreichung dieser Zielsetzung (die Steigerung des Cash-flow) gefährden würde". "Die Gesellschaft . . . müsste dann weitere Anstrengungen zur Verbesserung ihrer wirtschaftlichen Lage unternehmen, was zum derzeitigen Zeitpunkt nicht völlig ausgeschlossen werden kann". Ferner weist der PRE1 einige Unzulänglichkeiten auf, indem er in bestimmten Fällen verschiedene Möglichkeiten nennt, ohne eine davon endgültig vorzuschlagen; manchmal werden zwar Zielsetzungen festgelegt, nicht jedoch die Art ihrer Umsetzung.
Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission zu dem Schluß gelangt, daß der Plan - auch längerfristig - nicht ausreichend war, um die Überlebensfähigkeit und Rentabilität der Gesellschaft zu sichern. Die Kommission ist weiter der Auffassung, daß CDC-P zum Zeitpunkt der Investitionsentscheidung die Schwächen des PRE1 hätten bekannt sein müssen. Ebenso hätte CDC-P wissen müssen, daß Air France nach Verabschiedung des PRE1 im Oktober 1992 seine Kapazität weltweit über das Wachstum des Verkehrsaufkommens hinaus erhöht hatte (die angebotenen Sitzplatzkilometer (ASK) wurden im Oktober 1992 um 8,2 % erhöht, während das Verkehrsaufkommen von Air France nur um 4,3 % stieg; das gleiche Verhältnis lautete im November 1992 + 1,8 % gegenüber 1,5 %, im Dezember 1992 0,9 % zu 1,7 %, im Januar 1993 3,3 % zu 0,7 % und im Februar 1993 0 % zu 4,1 %).
Aus diesen Gründen hält die Kommission dafür, daß ein vernünftiger Privatanleger keine 1,5 Milliarden ffrs in Air France investiert hätte; dabei hätte sowohl die schlechte Finanz- und Betriebsleistung als auch die Tatsache berücksichtigt werden müssen, daß das Unternehmen bis zu jenem Zeitpunkt nicht in der Lage gewesen war, das Umstrukturierungsprogramm Cap '93 durchzuführen, und der PRE1 für die Verbesserung der Unternehmenssituation ebenfalls unzureichend erschien.
Daher ist die Kapitalzufuhr eine Betriebsbeihilfe, mit der dem staatlichen französischen Luftfahrtunternehmen geholfen werden sollte, seine Finanzkrise zu überwinden.
3. Die Kommission hat untersucht, ob die Beihilfe den Wettbewerb verzerrt und den Handel beeinträchtigt.
Angesichts des starken Wettbewerbs, der auf mehreren von Air France beflogenen Strecken in der Gemeinschaft herrscht, verzerrt die Beihilfe zur Stärkung der Finanzen von Air France den Wettbewerb in Europa. Die Wettbewerbsverzerrung erscheint besonders gravierend, wenn man folgende Punkte berücksichtigt:
- die Dimension der Air France, die eine der grössten europäischen und mit Abstand die grösste französische Fluggesellschaft ist;
- die Überkapazität, die - zumindest vorübergehend - alle europäischen Luftfahrtunternehmen trifft und zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung besonders akut war;
- die Tatsache, daß die Beihilfe nur wenige Monate nach Inkrafttreten des Dritten Luftverkehrspakets zur Liberalisierung des gemeinschaftlichen Luftverkehrsmarktes (12) gewährt wurde.
Die Beihilfe beeinträchtigt den Handel in Europa, da sie einem Unternehmen gewährt wird, dessen Tätigkeit im Luftverkehrsbereich - der von Natur aus einen grossen Einfluß auf den Handel hat - den gesamten Europäischen Wirtschaftsraum betrifft.
Daher ist die Kommission der Auffassung, daß die Zeichnung der beiden Anleihen durch CDC-P eine Beihilfe nach Artikel 92 Absatz 1 EG-Vertrag sowie Artikel 61 Absatz 1 EWR-Abkommen ist.
VIII Die Beihilfe, die nicht Teil eines genehmigten Beihilfeplans ist, hätte der Kommission nach Artikel 93 Absatz 3 des Vertrages gemeldet werden müssen. Dadurch, daß die französische Regierung diese Beihilfe nicht im voraus - d. h. vor Gewährung der Beihilfe - angemeldet hat, hat sie gegen ihre Verpflichtungen gemäß Artikel 93 Absatz 3 verstossen. Die Beihilfe wurde somit unrechtmässig gewährt und ist rechtswidrig.
IX Die Kommission kann die Beihilfe für Air France nicht als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ansehen, da sie keine der in Artikel 92 Absatz 2 des Vertrages und Artikel 61 Absatz 2 EWR-Abkommen festgelegten Bedingungen erfuellt.
In Artikel 92 Absatz 3 des Vertrages und Artikel 61 Absatz 3 EWR-Abkommen ist aufgeführt, welche Art von Beihilfen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können. Die Beurteilung der Vereinbarkeit erfolgt im Hinblick auf die gesamte Gemeinschaft und nicht auf einen einzelnen Mitgliedstaat.
Eine Ausnahme ist nach Artikel 92 Absatz 3 Buchstaben a) und c) des Vertrages sowie nach Artikel 61 Absatz 3 Buchstaben a) und c) EWR-Abkommen für Beihilfen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung bestimmter Gebiete möglich. Die Beihilfe für Air France dürfte nicht unter diese Aufnahmeregelung fallen, da sie keine Regionalhilfe ist; die französischen Behörden haben für die geplante Beihilfe auch keine regionalpolitischen Argumente geltend gemacht.
Im Hinblick auf Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe b) EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe b) EWR-Abkommen ist die Beihilfe allem Anschein nach nicht zur Förderung eines wichtigen Vorhabens von gemeinsamem europäischem Interesse gedacht und soll auch keine beträchtliche Störung im französischen Wirtschaftsleben beheben. Zudem haben die französischen Behörden diese Ausnahmebestimmung auch nicht geltend gemacht.
Unter Berücksichtigung der Bestimmung gemäß Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag und Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) EWR-Abkommen, wonach für "Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige" eine Ausnahme möglich ist, kann die Kommission Umstrukturierungshilfen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ansehen, wenn sie eine Reihe von Bedingungen erfuellen (13).
Diese Bedingungen müssen im Zusammenhang mit den beiden Grundsätzen von Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag bzw. Artikel 61 Absatz 3 Buchstabe c) EWR-Abkommen gesehen werden: Die Beihilfe muß aus der Sicht der Gemeinschaft für die Entwicklung eines Wirtschaftszweigs notwendig sein und darf nicht die Handelsbedingungen in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft (14). Diese Kriterien sind für einen Wirtschaftszweig (in diesem Fall die Zivilluftfahrt) im Memorandum Nr. 2 dahingehend interpretiert worden, daß die Kommission in gewissen Fällen nach Artikel 92 entscheiden kann, daß eine Beihilfe für ein einzelnes Luftfahrtunternehmen, das sich in ernsten finanziellen Schwierigkeiten befindet, gewährt werden darf, wenn folgende Voraussetzungen gegeben sind:
a) Die Beihilfe muß Teil eines von der Kommission genehmigten Umstrukturierungsprogramms mit gezielten Maßnahmen zur Wiederherstellung der finanziellen Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit der Gesellschaft innerhalb eines angemessenen Zeitraums sein.
b) Durch die Beihilfe dürfen die Schwierigkeiten eines Mitgliedstaats nicht der übrigen Gemeinschaft aufgebürdet werden.
c) Die Beihilfe muß so strukturiert sein, daß sie transparent ist und ihre Auswirkungen überprüft werden können.
Wie oben ausgeführt, war die hier untersuchte Kapitalzufuhr nicht an die im PRE1 festgelegten Ziele gebunden, sondern diente als Betriebsbeihilfe, mit der das Überleben eines in einer schweren Krise befindlichen Unternehmens gesichert werden sollte. Selbst unter der Voraussetzung, daß die hier untersuchte Transaktion indirekt Teil des PRE1 war, hat die Kommission nachgewiesen, daß dieser Plan für die Sanierung von Air France eindeutig unzureichend war.
X Für den Fall, daß eine Beihilfe nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, hat die Kommission gemäß Artikel 93 Absatz 2 des Vertrages das Recht, von den Mitgliedstaaten die Rückforderung der gewährten Beihilfe zu verlangen. Dies wurde vom EuGH in seinen Urteilen vom 12. Juli 1973 in der Rechtssache 70/72 (15) bzw. vom 24. Februar 1987 in der Rechtssache 310/85 (16) bestätigt. Die französischen Behörden müssen somit innerhalb von zwei Monaten die Air France unrechtmässig durch CDC-P gewährte Beihilfe (d. h. 1 497 415 290 ffrs abzueglich der bereits von Air France an CDC-P gezahlten Zinsen) zurückfordern. Die Rückerstattung der Beihilfe muß den einschlägigen nationalen Vorschriften entsprechen; dabei sind auch die Bestimmungen über die Rückzahlung von Verzugszinsen bei Verbindlichkeiten gegenüber dem Staat - Zinsen, die ab dem Zeitpunkt der Beihilfegewährung anfallen - zu beachten.
Diese Maßnahme ist erforderlich, um die vorher bestehende Situation wiederherzustellen, indem alle finanziellen Vorteile, von denen der Empfänger der unrechtmässig gewährten Beihilfe seit dem Zeitpunkt der Beihilfegewährung profitiert hat, beseitigt werden -
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Zeichnung der von Air France im April 1993 emittierten ORA und TSIP-BSA durch CDC-Participations ist eine staatliche Beihilfe in Höhe von 1 497 415 290 ffrs; diese Beihilfe ist unrechtmässig, da mit ihrer Gewährung gegen Artikel 93 Absatz 3 des Vertrages verstossen wurde. Der gesamte Betrag der Beihilfe ist im Sinne von Artikel 92 EG-Vertrag und Artikel 61 EWR-Abkommen mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar.
Artikel 2
Frankreich wird hiermit aufgefordert sicherzustellen, daß die Beihilfe innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung durch die Rückerstattung von 1 497 415 290 ffrs, abzueglich eventuell bereits von Air France an CDC-Participations gezahlter Zinsen, zurückgezahlt wird. Die Rückerstattung der Beihilfe muß nach den einschlägigen nationalen Vorschriften erfolgen; dabei sind auch die Bestimmungen über die Rückzahlung von Verzugszinsen bei Verbindlichkeiten gegenüber dem Staat - Zinsen, die ab dem Zeitpunkt der Beihilfegewährung laufen - zu beachten.
Artikel 3
Frankreich setzt die Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Veröffentlichung dieser Entscheidung über die Maßnahmen in Kenntnis, die getroffen wurden, um dieser Entscheidung nachzukommen.
Artikel 4
Diese Entscheidung ist an die Französische Republik gerichtet.
Brüssel, den 27. Juli 1994

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