Document ID: 31995D0354

KOMMISSIONENS BESLUTNING af 14. februar 1995 om en procedure i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 (Sag IV/M.477 - Mercedes-Benz/Kässbohrer) (Tekst af betydning for EØS) (Kun den tyske udgave er autentisk) (95/354/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,
under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser (fusionsforordningen) (1), særlig artikel 8, stk. 2,
under henvisning til EØS-aftalen, særlig artikel 57, stk. 1,
under henvisning til Kommissionens beslutning af 14. oktober 1994 om at indlede en procedure i denne sag,
efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kontrol med Fusioner og Virksomhedsovertagelser, og
ud fra følgende betragtninger:
(1) Denne procedure vedrører en virksomheds, Mercedes-Benz AG (Mercedes-Benz), Stuttgart, påtænkte erhvervelse af en anden virksomhed, Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH (Kässbohrer), Ulm.
(2) Ved beslutning af 5. oktober 1994 påbød Kommissionen i overensstemmelse med fusionsforordningens artikel 7, stk. 2, og artikel 18, stk. 2, en delvis udsættelse af gennemførelsen af den anmeldte fusion, indtil den havde vedtaget en endelig beslutning.
(3) Ved beslutning af 14. oktober 1994 konstaterede Kommissionen, at den planlagte fusion rejste alvorlig tvivl med hensyn til dens forenelighed med det fælles marked. Kommissionen indledte derfor proceduren i henhold til fusionsforordningens artikel 6, stk. 1, litra c).
(4) Efter en indledende gennemgang af sagen i Det Rådgivende Udvalg den 9. januar 1995 udsendte Kommissionen den 16. januar 1995 en meddelelse i henhold til fusionsforordningens artikel 18, for at fortsætte undersøgelsen af sagens omstændigheder. Den 27. januar 1995 blev der afholdt en høring med deltagelse af de i fusionen deltagende virksomheder og tredjemænd, under hvilken der blev fremlagt yderligere oplysninger. Det rådgivende udvalg drøftede udkastet til denne beslutning den 10. februar 1995.
I. PARTERNE
(5) Mercedes-Benz er et datterselskab af Daimler-Benz AG. Virksomheden fremstiller personbiler, lastbiler, busser og automobildele. Kässbohrer er et familieforetagende, der fremstiller busser og specialkøretøjer til erhvervsbrug.
II. TRANSAKTIONEN
(6) Transaktionen er en fusion efter fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b).
(7) Mercedes-Benz erhverver hele Kässbohrer gennem erhvervelse af samtlige anparter. Aftalen mellem parterne forpligter Kässbohrer til at afhænde forskellige aktiviteter, som ikke har med fremstillingen af busser at gøre, såfremt dette ikke allerede er sket før overtagelsen. De aktiviteter, der ifølge aftalen skal afhændes, omfatter køretøjer til præparering af skiløjper, tank- og silovogne samt autotransportvogne. Kässbohrer har desuden afsluttet et joint venture med Iveco, har solgt Aabenraa Karrosserifabrik A/S til Volvo og har også solgt virksomheden Bilcon A/S gennem et management buy-out.
III. FÆLLESSKABSDIMENSION
(8) Den samlede omsætning på verdensplan for Mercedes-Benz og Kässbohrer overstiger 5 mia. ECU (Daimler-Benz-koncernen: 50,473 mia. ECU og Kässbohrer: 0,91 mia. ECU i regnskabsåret 1993). Hver af de to virksomheder har en samlet omsætning i Fællesskabet på over 250 mio. ECU. Ingen af de deltagende virksomheder har over to tredjedele af deres samlede omsætning på fællesskabsplan i én og samme medlemsstat. Fusionen er derfor af fællesskabsdimension, jf. fusionsforordningens artikel 1.
IV. FORENELIGHED MED DET FÆLLES MARKED
A. RELEVANTE PRODUKTMARKED
(9) Busser er typisk beregnet til bestemte rejseformål. F.eks. er bybusser indrettet til en transportform, hvor passagererne kun opholder sig i nogle minutter eller i hvert fald kun i kort tid i bussen, og hvor det skal være let at stige ind og ud. På den anden side er turistbusser beregnet til at transportere passagerer over lange afstande, hvor passagerne tilbringer flere timer eller endda dage i køretøjet. Ved indretningen af turistbusser lægges der særlig vægt på komfort og bagageplads, snarere end på nemme ind- og udstigningsforhold.
(10) Forskellige former for transport stiller forskellige krav, og det betyder, at busser er meget heterogene produkter. Generelt set kan markedet beskrives som omfattende i den ene ende bybusser med forsænket gulv (lavtgulvsbusser) til offentlig nærtransport i byområder og i den anden ende luksuriøse 15 m lange dobbeltdækker-turistbusser til rejser over lange afstande. Mellem disse yderpunkter findes der en række forskellige typer, såsom bybusser med delvist forsænket gulv, rutebiler til forstadstrafik og til brug på korte ruter mellem byer, rutebiler til regionaltrafik (begge benævnt »rutebiler« i det følgende), kombibusser til både rutebilfart og kortere turistrejser, enkeltdækkerturistbusser til rejser over længere afstande. Denne liste er ikke udtømmende, da der også findes andre typer specialbusser. Desuden fremstilles de forskellige typer busser i forskellige størrelser. Heterogeniteten er derfor stor og efterspørgslen meget diversificeret, eftersom busselskabet ønsker at erhverve en bus fremstillet specielt til det formål, selskabet agter at bruge den til.
(11) Denne mangfoldighed betyder også, at der er store prisforskelle mellem de forskellige typer busser. I Tyskland varierer prisen sædvanligvis mellem 350 000 DM for en almindelig bybus eller rutebil og 700 000 DM for den dyreste turistbus.
(12) I anmeldelsen definerede parterne det relevante marked som busmarkedet. Som støtte for deres definition påpegede de, at indregistreringsstatistikkerne ikke skelnede mellem forskellige bustyper. Parterne ville allerhøjest - med henvisning til Kommissionens definition i to tidligere sager (se betragtning 14) - acceptere, at der fandtes to forskellige markeder, nemlig et for bybusser og et andet for andre busser, herunder rutebiler. Under behandlingen i sagen fremførte parterne, at rutebiler - som defineret særskilt af Kommissionen - var baseret på dels turistbusser, dels bybusser, og at de skulle betragtes som tilhørende enten markedet for turistbusser eller markedet for busser, der opererer i byområder eller mellem byer.
(13) Parternes hovedpåstand, ifølge hvilken der eksisterer ét enkelt marked for alle busser med en højest tilladt totalvægt på 8 tons og derover, kan ikke godtages. Der er tydeligvis ingen substituerbarhed på efterspørgselssiden mellem en lavtgulvsbybus med plads til et stort antal stående passagerer og en dobbeltdækker-turistbus med toilet, video og køkken. Som tidligere nævnt findes der mellem de to yderpunkter en række forskellige typer busser, der alt efter design og udstyr passer til forskellige formål. Generelt set kan man sige, at kravene til tekniske specifikationer og udstyr, som er bestemmende for køre- og rejsekomforten for passagererne, stiger i takt med de afstande, som bussen hovedsagelig skal benyttes til tilbagelæggelse af. Disse krav er derfor større, hvis en bestemt type bus tænkes anvendt mest til turistbuskørsel og mindre til rutebilkørsel. Det kan imidlertid ikke udledes af denne gradvise overgang til større komfort og mere luksuriøst udstyr og af den deraf følgende heterogenitet mellem busser, at parterne har ret i, at markedet for busser består af ét enkelt relevant marked. Vanskelighederne forbundet med at foretage en præcis markedsafgrænsning inden for et bredt og særdeles differentieret produktsortiment kan ikke benyttes til helt at undlade at foretage en afgrænsning af forskellige markeder, trods den oplagte mangel på substituerbarhed mellem bestemte produkter.
(14) I 1990 og 1991 indtog Kommissionen i to beslutninger (2) vedrørende det franske marked det synspunkt, at der skulle skelnes mellem to markeder, nemlig markedet for busser til offentlig transport og markedet for turistbusser. Kommissionens undersøgelse i denne sag, der hovedsagelig har fokuseret på det tyske marked, har imidlertid vist, at i hvert fald hvad angår udbuddet af produkter på det tyske marked, må der i dag skelnes mellem tre delmarkeder, som hver især udgør et relevant marked. På basis af de funktionelle forskelle mellem busser til forskellige formål og udbydernes marketingkoncept, kan der fra efterspørgelsessiden skelnes mellem følgende tre delmarkeder:
a) Bybusser
Bybusser anvendes til offentlig transport i byområder. Gulvhøjden er normalt lav uden trin, og bybusser har flere døre end andre typer busser, hvilket gør ind- og udstigning lettere. Hovedaftagerne er byer og kommuner.
b) Rutebiler
Rutebiler anvendes til offentlig transport i landdistrikter og til rutetrafikken mellem byer. Disse busser er normalt ikke særlig luksuriøst udstyret. De fleste af dem har ikke forsænket gulv, og de har normalt stærkere motorer end bybusser. Hovedaftagerne er offentlige regionale busselskaber og private selskaber, der på basis af en koncession driver bestemte ruter. Adskillige af de offentlige aftagere er også aftagere af bybusser.
c) Turistbusser
Turistbusser er tiltænkt fritidsmarkedet og benyttes hovedsagelig til turistrejser over lange afstande. Turistbusser er normalt højere end rutebiler og er forholdsvis luksuriøst udstyret. De er ofte udstyret med klimaanlæg, toiletter og tv-skærme, som gør disse busser mere velegnede til lange rejser. Hovedaftagerne er private rejseselskaber, der arrangerer fritids- eller charterrejser.
(15) Opdelingen af det samlede busmarked i tre segmenter afspejles sædvanligvis i udbydernes salgsmateriale. Opdelingen fik også tilslutning fra størstedelen af de busfabrikanter, som Kommissionen henvendte sig til, og fra busselskaberne, dvs. aftagerne. Opdelingen af markedet i tre segmenter svarer også til klassificeringen i ECE-regulativ nr. 36 om ensartede forskrifter vedrørende konstruktionen af køretøjer til offentlig transport (ECE = Den Økonomiske Kommission for Europa). Ifølge dette regulativ findes der tre kategorier af busser, der er defineret således:
»2.1.1. Ved køretøjer tilhørende kategori I forstås bybusser: køretøjer af denne kategori har sidde- og ståpladser.
2.1.2. Ved køretøjer tilhørende kategori II forstås rutebiler: køretøjer af denne kategori kan have plads til stående passagerer, men kun i midtergangen.
2.1.3. Ved køretøjer tilhørende kategori III forstås turistbusser: køretøjer af denne kategori medtager ikke stående passagerer.«
(16) Parternes alternative synspunkt, ifølge hvilket rutebiler, alt efter deres tekniske afledning, skal henføres under markedet for enten bybusser eller turistbusser, stemmer ikke overens med substituerbarheden på efterspørgselssiden. Hvad det tyske marked angår, kan rutebiler afledt af turistbusser ikke erstattes med egentlige turistbusser, eftersom sidstnævnte ikke opfylder de krav, der stilles for at få statsstøtte til busser, der benyttes til rutefart. Som eksempel kan nævnes delstaten Nordrhein-Westfalens »Liste over kriterier i forbindelse med indkøb af køretøjer«. Heraf fremgår det, at busser, der benyttes til befordring mellem byer, foruden en række særlige udstyrsspecifikationer forbundet med eventuel befordring af stående passagerer, skal have mindst én dobbeltdør, og de må ikke have en gulvhøjde på over 860 mm. I hvert fald sidstnævnte kriterium kan de bustyper, der i det følgende medregnes til turistbusmarkedet, ikke opfylde. Desuden har Mercedes-Benz selv i det strategipapir, som Kommissionen har fået adgang til, opdelt markedet i turistbusser, rutebiler og bybusser og fremhævet de forskelligartede grundlæggende betingelser, der gør sig gældende inden for de enkelte segmenter. Det skal imidlertid bemærkes, at det forhold, som parterne har nævnt vedrørende rutebilers tekniske afledning, spiller en rolle for fleksibiliteten ved omlægning af produktionen på busmarkedet som helhed, hvilket der vil blive gjort nærmere rede for nedenfor.
(17) Selv om det samlede busmarked skal opdeles i tre segmenter, kan der ikke tegnes skarpe grænser mellem segmenterne. Der optræder en større eller mindre grad af subsitituerbarhed mellem tilstødende markedssegmenter, og afgrænsningen af markedet er derfor flydende. Dette kan illustreres ved hjælp af følgende oversigt over Mercedes-Benz' og Kässbohrers produktudbud:
TABELPOSITION
TABELPOSITION
(18) Ovenstående tabeller viser, at der eksisterer en overlapning mellem bybus- og rutebilsegmenterne, navnlig for så vidt angår lavtgulvsbusser. Lavtgulvsrutebiler adskiller sig fra lavtgulvsbybusser derved, at de har en noget højere gulvhøjde og større motorkraft. De skulle dog også kunne indsættes i bytrafikken, hvor lavtgulvbusser er kommet til at spille en vigtig rolle. Ifølge VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) var 77 % af alle de bybusser, der blev indkøbt i Tyskland i 1994, lavtgulvsbusser. Det er i denne sammenhæng også vigtigt, at lavtgulvsbusser tegnede sig for 12 % af de indkøbte rutebiler allerede i 1994, og at VDV forventer, at denne andel vil stige til 50 % i fremtiden. Det må derfor forventes, at overlapningen mellem bybusser og rutebiler vil blive større i fremtiden.
(19) Der eksisterer ligeledes væsentlige overlapninger mellem rutebil- og turistbussegmenterne. Her er det vigtigt at bemærke, at især de private busselskaber i stigende grad benytter samme bustype til såvel fast rutekørsel som turistfart og udflugter. Ovennævnte produktsortiment viser, at udbyderne af busser forsøger at imødekomme denne tendens. Medens Mercedes' rutebil O405NU og Kässbohrers rutebil S215NR kun er egnet til rutebilfart, kan bustyperne O408 og S215UL i et vist omfang også benyttes til turistfart og udflugter. Kombibusserne O408, O404RH-K, S215RL og S215HR er generelt set velegnet til begge formål. Kombibusser er specifikt konstrueret til flere formål. De opfylder de gennemsnitlige komfortkrav til turistfart og udflugtskørsel. Samtidig opfylder de de økonomiske og tekniske krav, som rutebilfarten stiller.
(20) Generelt set kan man således sige, at selv om de henføres under et bestemt markedssegment, kan busser i stigende grad anvendes til forskellige formål. Det forholder sig især således for de private busselskaber. Ifølge Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmen e.V. (BDO) driver 90 % af de private busselskaber i Tyskland såvel fast rutekørsel som turist- og udflugtskørsel. Omkring halvdelen af de private busselskaber, som Kommissionen henvendte sig til, udtalte, at de benyttede nogle af deres busser som både rutebiler og turist- og udflugtsbusser. Denne dobbelte anvendelse af busser er formentlig endnu mere almindelig for små busselskaber, der kun råder over et lille antal busser, men disse selskaber indgik ikke i undersøgelsen.
(21) Der skal tages hensyn til, at busproduktionen er kendetegnet ved en betydelig substituerbarhed på udbudssiden. Det er især tilfældet med rutebiler, da de - hvilket parterne med rette har fremhævet - er afledt af dels bybusser, dels turistbusser. Derfor er hindringerne for adgang til rutebilemarkedet for en fabrikant af enten bybusser eller turistbusser forholdsvis overkommelige set ud fra en teknisk synsvinkel. De forskellige typer busser kan normalt fremstilles på samme fabrik ved hjælp af de samme maskiner, og de har mange komponenter til fælles. Forudsat at en udbyder fremstiller forskellige typer busser, er det ikke særlig vanskeligt at omlægge produktionen fra én type bus til en anden. De fleste store busfabrikker (Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Renault, Iveco) har et sådant komplet produktudbud. Hvis en fabrikant derimod ikke opererer på markedet for rutebiler, kan en omlægning af produktionen til rutebiler være mere vanskelig, da omlægning vil kræve betydelige udviklingsomkostninger.
(22) Ovennævnte overlapninger mellem de enkelte markedssegmenter på efterspørgselssiden og substituerbarheden på udbudssiden berettiger ikke en formodning om, at der kun findes et enkelt relevant marked for alle busser, for som tidligere forklaret vil der altid forekomme betydelige substitutionshuller på et sådant samlet marked. De flydende grænser mellem segmenterne og fleksibiliteten på udbudssiden betyder imidlertid, at udbydernes konkurrencemæssige stilling på de enkelte relevante markeder er relativ. Ved vurderingen af fusionens konsekvenser kan disse markedssegmenter ikke betragtes isoleret. Det forholder sig snarere således, at der også må tages hensyn til konkurrencevilkårene og udbydernes stilling på det samlede marked.
B. RELEVANTE GEOGRAFISKE MARKED
(23) De vesteuropæiske busfabrikanter står især stærkt i deres hjemlande. Markedsandele i nærheden af eller over 50 % er ikke usædvanlige for de største nationale fabrikanter: Renault med 66 % i Frankrig, Iveco med 54 % i Italien og 47 % i Spanien, Leyland (Volvo) med 47 % i Det Forenede Kongerige og Volvo med 48 % i de nordiske lande. Tyskland har hidtil haft en forholdsvis harmonisk udbudsstruktur med fire udbydere med markedsandele på mellem 14 % og 35 %.
(24) De bustyper der efterspørges, varierer i nogen grad medlemsstaterne imellem. Den offentlige transport er mere udviklet i Nord- og Centraleuropa end i Sydeuropa. Der er også en længere tradition for lange busrejser i Nord- og Centraleuropa. Rutebilsegmentet, navnlig det, der omfatter standardiserede busser, er størst i Tyskland og Benelux-landene. Desuden er der visse forskelle i udstyrsnivauet mellem de enkelte medlemsstater. De tyske busselskaber forlanger traditionelt et højere udstyrsniveau end aftagerne i de fleste andre europæiske lande.
(25) Skønt det er nødvendigt for de virksomheder, der opererer på europæisk niveau, at kende prisstrukturen i de forskellige medlemsstater for at kunne fastlægge deres forretningsstrategi, er prissammenligninger mellem medlemsstaterne ikke et egnet udgangspunkt for definitionen af det relevante geografiske marked. Prissammenligningerne vanskeliggøres af forskellene i bussers udstyrsniveau. Desuden er særlige vilkår og rabatter almindelige på busmarkedet, f.eks. når en brugt bus gives i bytte ved køb af en ny. Mercedes-Benz og Kässbohrer benytter ensartede bruttopriser i Vesteuropa. Forskelle i rabatter - Kässbohrers rabat i Tyskland er 10 % lavere end i udlandet (ca. [. . .] % (3) mod ca. [. . .] % af listeprisen) - hænger sammen med, at salgsstrukturerne varierer, hvilket blev gjort klart under høringen. Det er derfor meget vanskeligt at fastslå den faktiske transaktionspris, hvilket igen vanskeliggør statistiske prissammenligninger. Ifølge de markedsdeltagere, som Kommissionen henvendte sig til, hersker der allerhøjst prisgennemsigtighed inden for en og samme medlemsstat, således som det er tilfældet i Tyskland. Ifølge busfabrikkerne skyldes prisforskellene mellem lande som Belgien, Nederlandene, Frankrig og Tyskland hovedsagelig forskelle i udstyrsniveau.
(26) Busser har hidtil skullet typegodkendes i hver enkelt medlemsstat. Der findes en række tekniske forskrifter, som varierer fra land til land (f.eks. højrestyring i Det Forenede Kongerige, loftsnødudgange i Belgien og Nederlandene, brandsikkert sædebetræk og særlige bremsestandarder i Frankrig, bagnødudgange i Italien, opvarmning i Sverige osv.). Sådanne forskelle mellem de tekniske forskrifter begrænser til en vis grad muligheden for parallelimport, og de gør det lettere at anvende en forskellig prispolitik i de enkelte lande. Parterne imødegår dette med en henvisning til en bekendtgørelse om EF-typegodkendelse (til gennemførelse af direktiv 70/156/EØF), der trådte i kraft i Tyskland den 1. januar 1995. Bekendtgørelsen finder i princippet anvendelse på alle motorkøretøjer, men i modsætning til hvad parterne udtaler, har den endnu ingen betydning for busser, da der stadig ikke findes noget direktiv om EF-godkendte bustyper. Et direktiv om EF-bustyper er planlagt for 1997/98, men det vil først blive bindende efter en overgangsperiode på fire til fem år. Specifikke tekniske aspekter vedrørende busser er imidlertid allerede blevet harmoniseret ved EF-direktiver om motorkøretøjer.
(27) Som bekræftet af parterne og konkurrenterne tager en fabrikant normalt højde for forskellene mellem de nationale standarder allerede ved udviklingen af en ny busmodel. Desuden varierer aftagernes krav endnu mere end de nationale forskrifter. Det er grunden til, at de forskellige typegodkendelsesprocedurer ikke synes at repræsentere nogen nævneværdig hindring for adgang til et marked, omend de kræver tid og indebærer visse planlægningsomkostninger. Den omstændighed, at der i EØS findes forskellige tekniske forskrifter, er således ikke i sig selv tilstrækkeligt til at betragte markederne som nationale markeder.
(28) Som forklaret nedenfor er markederne for bybusser, rutebiler og turistbusser dog kendetegnet ved en række særlige karakteristika, som peger i retning af, at de for nærværende stadig bør defineres som nationale markeder. Især markedet for bybusser er i dag stadigvæk overvejende nationalt. Skønt EF-direktiverne om offentlige indkøb har ført til mere EF-dækkende udbud fra offentlige aftagere og således er begyndt at udvide det geografiske marked, er de offentlige myndigheders faktiske indkøbsmønster stadig tydeligvis nationalt inden for denne sektor og har endnu ikke ændret dette markeds nationale karakter. Det samme gør sig stadig i dag gældende for markederne for rutebiler og turistbusser, omend der er tegn på, at disse markeder er ved at åbne sig. Disse markeder udviser imidlertid stadig en række særlige kendetegn, i hvert fald i Tyskland, som på nuværende tidspunkt berettiger formodningen om, at markederne er nationale. Der redegøres nærmere herfor nedenfor.
Tyskland
(29) Som i andre medlemsstater er busmarkedet i Tyskland kendetegnet ved tilstedeværelsen af stærke indenlandske udbydere (Mercedes-Benz, Kässbohrer, MAN, Neoplan). De fire største indenlandske udbydere i Tyskland havde en kombineret markedsandel på ca. 95 % i 1993.
a) Import
(30) Den tyske import af busser, navnlig bybusser og rutebiler, har indtil for nylig været forholdsvis lille. I de seneste år er importhandelen steget, omend den stadig i dag ligger på et lavt niveau i absolutte tal. Markedsandelen for importerede busser (på over 8 tons) steg fra 2,2 % (88) i 1989 til 3,3 % (177) i 1991, 5,0 % (345) i 1993 og 5,6 % (320) i 1994 (ekstrapolering på basis af januar til november). På markedet for turistbusser ligger markedsandelen for importerede busser i Tyskland helt oppe på 10,3 % (bybusser 3,5 %, rutebiler 1,1 %). Importen steg specielt meget i 1991/92 (fra 177 til 333) på grund af det store behov i de nye delstater efter den tyske genforening. I 1994 faldt salget til ca. 320 busser. Dette fald, der svarer til 7 %, var imidlertid meget mindre end det samlede mængdemæssige fald på markedet i 1994, idet sidstnævnte fald svarer til 18 %. Det kan forventes, at de udenlandske udbydere med den øgede markedsandel, de har opnået, har fået fodfæste i Tyksland eller i det mindste i bestemte regioner. Ganske vist tegner importen som helhed sig stadig kun for 5 % af markedet (målt i mængde), men dette skal sammenholdes med, at det først er i de seneste få år, at der overhovedet er blevet importeret i Tyskland, samt at de årlige stigninger har været betydelige.
(31) Den relativt lave importpenetration i Tyskland hidtil hænger sammen med den stærke konkurrence, som beskrevet nedenfor, mellem et antal effektive tyske busfabrikker, som tilbyder et stort produktsortiment inden for alle segmenter af busmarkedet (se betragtning 49). Desuden er de tyske udbydere langt de største eksportører i EU, idet ca. 30 % af deres busproduktion eksporteres. Det fremgik imidlertid af høringen af parterne og de tyske sammenslutninger af private og offentlige busselskaber, at alle de store udenlandske fabrikanter på det seneste er blevet i stand til at levere de produkter, som de tyske kunder ønsker.
(32) Den konkurrencemæssige struktur på det tyske marked har hidtil sikret et tilfredsstillende forhold mellem pris og ydelse for de tyske købere. Der har derfor ikke hidtil været noget specielt incitament for de tyske aftagere til at opgive deres nuværende præference for tyske udbydere og komponenter og til at afbryde eksisterende aftager/udbyderforbindelser. Disse immaterielle hindringer for adgangen til markedet karakteriserer markedet i geografisk henseende. Disse hindringer diskuteres nedenfor sammen med de materielle hindringer for adgangen til markedet. En mere tilbundsgående analyse af disse hindringer vil imidlertid finde sted som led i den konkurrencemæssige vurdering (C.III.3.c), eftersom vurderingen af disse hindringer er af afgørende betydning for konsekvenserne af den påtænkte fusion for konkurrencestrukturen i Tyskland og EØS.
b) Materielle hindringer for adgang til markedet
(33) Et af de vigtigste kriterier for efterspørgselssiden i forbindelse med køb af en bus er tilstedeværelsen af et net af serviceværksteder drevet af den pågældende fabrikant. De ovenfor nævnte tyske busfabrikanter råder alle over et sådant net. Store udenlandske udbydere, der også fremstiller erhvervskøretøjer (Volvo, Renault, Scania og Iveco), råder over et sådant servicenet for lastbiler og kunne uden større investeringer udbygge dette net til også at dække busser (se C.III.3.c). Ikke-integrerede udenlandske busfabrikanter, der ønsker at trænge ind på det tyske marked, kan benytte deres komponentleverandørers servicenet og vil således kun skulle bære nogle begrænsede ekstraomkostninger forbundet med den nødvendige etablering af et net af godkendte værksteder.
(34) I forbindelse med Kommissionens undersøgelse blev tilbagekøbspriser og tilbagekøbsvilkår for brugte busser, der tages i bytte ved køb af nye busser, og »switching costs« (omkostninger til oplæring, værktøj og reservedelslager ved udskiftning af leverandører) nævnt som en hindring for adgang til markedet for nye og især udenlandske udbydere (se betragtning 91 ff.). Begge disse elementer udgør dog omkostningsfaktorer, som ifølge Kommissionens undersøgelse kun tillægges mindre betydning af udbydere og aftagere.
c) Immaterielle hindringer for adgang til markedet
(35) De omkostninger, som skyldes ovennævnte materielle hindringer for adgang til markedet, kan beregnes i finansiel henseende, og de kan overvindes ved at foretage de fornødne investeringer i tilfælde af en påtænkt indtrængen på markedet. Der findes imidlertid to immaterielle hindringer for adgang til busmarkedet, navnlig markedet for rutebiler og turistbusser. Der er tale om hindringer bestående i et veletableret forhold mellem aftager og udbyder og mærkeloyalitet. Disse immaterielle hindringer, der ikke kun skyldes tekniske og økonomiske forhold, har hidtil gjort det vanskeligt for udenlandske udbydere at få adgang til det tyske marked (se betragtning 82 ff.). Tilsvarende hindringer eksisterer også i andre medlemsstater, f.eks. i Frankrig, Det Forenede Kongerige og Italien.
(36) Forholdet mellem aftager og udbyder spiller en særlig stor rolle for private aftagere, der hovedsagelig er små og mellemstore virksomheder. Personlige forbindelser er mindre betydningsfulde for offentlige aftagere. Ikke desto mindre har begge kategorier af aftagere hidtil foretrukket tyske mærker. Hvad turistbusser angår, har præferencen for tyske mærker delvist været begrundet i spørgsmålet om image.
d) Konsekvenser af EF-direktiverne om offentlige indkøb
(37) Tyske busselskaber, der falder inden for anvendelsesområdet for EF-sektordirektiverne vedrørende offentlige indkøb - direktiv 90/531/EØF og 93/38/EØF vedrørende samordning af fremgangsmåderne ved tilbudsgivning inden for vand- og energiforsyning samt transport og telekommunikation - har været forpligtet til at lancere EØS-dækkende udbud siden den 1. marts 1994, hvor direktiv 90/531/EØF blev gennemført inden for tysk ret (bekendtgørelse om tildeling af offentlige indkøbsaftaler af 22. februar 1994). Direktiv 93/38/EØF er endnu ikke blevet gennemført inden for tysk ret. Direktivet finder ikke blot anvendelse på ordregivere, der er offentlige myndigheder og offentlige virksomheder, men gælder også for private virksomheder, der opererer på basis af særlige eller eksklusive rettigheder, der er indrømmet af en kompetent myndighed i en medlemsstat, f.eks. et privat busselskab med tilladelse til at drive et net af ruter (koncession). Ved en nyanskaffelse af busser skal der lanceres et offentligt udbud, når værdien af nyanskaffelsen andrager 400 000 ECU eller mere. Når den samlede værdi andrager 750 000 ECU eller mere, skal der mindst én gang om året indrykkes en bekendtgørelse i De Europæiske Fællesskabers Tidende.
(38) Direktivet om offentlige indkøb har i denne sag kun betydning for bybusser og rutebiler. Indtil ovennævnte bekendtgørelses ikrafttræden var de offentlige aftagere i Tyskland ikke forpligtet til at tage hensyn til tilbud fra udenlandske udbydere i forbindelse med tildelingen af kontrakter. Siden da har et stigende antal offentlige aftagere købt et begrænset antal udenlandske busser. Denne tendens blev bekræftet af Verband der Öffentlichen Verkehrsunternehmen (VDV) under høringen, og der blev nævnt forskellige eksempler (se betragtning 97). Dette tyder på, at virkningen af direktivet om offentlige indkøb vil begynde at vise sig i en forudselig fremtid. Skønt de retlige forudsætninger for en udbudsprocedure, der i fremtiden vil være åben for alle leverandører, således er til stede, må det foreløbig antages - på basis af den eksisterende præference for tyske udbydere og den fortsat begrænsede import, navnlig for så vidt angår rutebiler - at der stadig eksisterer et særskilt tysk marked snarere end et bredere marked.
Østrig
(39) For bussektoren i Østrig vil fusionen få færre konsekvenser end i Tyskland. Den nye enheds kombinerede markedsandel inden for bybusser vil ikke overskride 11 %. Mercedes-Benz opererer overhovedet ikke på rutebilmarkedet i Østrig, hvorimod Kässbohrer har en markedsandel på ca. 12 %. På markedet for turistbusser vil den kombinerede markedsandel ligge på stort set samme niveau som i Tyskland (60 %). Af forskellige årsager kan det imidlertid ikke konkluderes, at Østrig udgør et særskilt geografisk marked i forhold til Tyskland for så vidt angår turistbusser. Importen af busser fra Tyskland er stor, og busfabrikanterne har et tilsvarende salgs- og servicenet. Med hensyn til bussernes udstyrsniveau er der ikke nævneværdig forskel mellem de østrigske og tyske kunders ønsker. Det er dog ikke nødvendigt at tage yderligere stilling til, om Østrig og Tyskland af disse grunde er at betragte som ét enkelt marked. Den konkurrencemæssige vurdering af fusionen, der i det følgende er begrænset til det tyske marked, ville ikke falde anderledes ud, hvis det relevante geografiske marked omfattede Tyskland og Østrig (se punkt C).
Konklusion vedrørende det geografiske marked
(40) Det relevante geografiske marked for bybusser må begrænses til Tyskland på grund af det lave importniveau og de offentlige bybusselskabers hidtidige indkøbsmønster. Markederne for rutebiler og turistbusser er i EØS-sammenhæng mere åbne. Ikke desto mindre er disse markeder kendetegnet ved adskillige hindringer for adgangen, hvoraf nogle er vigtige, medens andre synes at være mindre betydningsfulde for udenlandske udbydere. Navnlig forholdet mellem aftager og udbyder og spørgsmålet om mærkeloyalitet har hidtil været væsentligt inden for begge segmenter. På den ene side vil disse faktorer forsinke åbningen af det tyske marked, men på den anden side er de tyske aftagere tydeligvis begyndt at bevæge sig i retning af ikke-tyske fabrikanter, hvilket bevidnes af stigningen i importen.
(41) Kommissionen er af den generelle opfattelse, at konkurrencevilkårene i Tyskland stadig i dag adskiller sig fra konkurrencevilkårene i de øvrige EØS-lande. Der er imidlertid tegn på, at markederne i stigende grad internationaliseres, og det gælder især markedet for turistbusser. Da det vil tage tid for disse forandringer at slå igennem, og da det tyske marked stadig bærer præg af at være nationalt, forekommer det korrekt at basere den konkurrencemæssige vurdering af den planlagte fusion på det tyske marked og at vurdere virkningerne af åbningen af det tyske marked ved undersøgelsen af fusionens konsekvenser (se punkt C).
C. KONKURRENCERETLIG VURDERING
(42) På baggrund af ovennævnte objektive forskelle mellem bybusser, rutebiler og turistbusser, samt de særlige konkurrencevilkår, der hidtil har kendetegnet det tyske marked, må den konkurrenceretlige vurdering først og fremmest tage udgangspunkt i disse tre sektorer i Tyskland. Men da de tre relevante produktmarkeder støder op til hinanden, er det nødvendigt, at denne vurdering tager hensyn til de konkurrencemæssige vekselvirkninger og overlapninger mellem referencemarkederne. På de forskellige busmarkeder kan en busfabrikants konkurrencemæssige styrke kun vurderes korrekt ved samtidig at tage højde for vedkommendes stilling på busmarkedet som helhed.
I. Det europæiske busmarked
(43) I 1993 blev der i alt inden for EØS solgt omkring 19 250 busser (ca. 6 900 i Tyskland, 3 400 i Frankrig, 2 200 i Det Forenede Kongerige, 1 300 i Italien og Spanien og færre end 650 i de øvrige lande). Denne afsætning ligger på linje med det europæiske busmarked, opgjort i mængde, der har været relativt konstant i de sidste ti år. Det største segment består af bybusser (1993: 41 %) efterfulgt af turistbusser (35 %) og rutebiler (24 %); som tidligere nævnt er markedsandelen for rutebiler større i nogle medlemsstater, f.eks. Tyskland, hvor de tegner sig for 33 % af markedet. I 1994 faldt antallet af solgte busser i Tyskland som tidligere nævnt med 18 % til ca. 5 700 busser. Mængdemæssigt må det forventes, at markedstilvæksten i de kommende år på ny vil falde sammenlignet med de sidste to år. Dette skyldes til dels den atypisk høje stigning i efterspørgslen i Tyskland de sidste tre år, hvor mange østtyske busselskaber har skiftet deres busser ud efter den tyske genforening. På længere sigt kan det forventes, at efterspørgslen igen vil stabilisere sig og altså heller ikke vil stige nævneværdigt, hvilket er blevet bekræftet af de busfabrikker, som Kommissionen har henvendt sig til.
(44) Væksten på busmarkedet er imidlertid ikke kun baseret på mængde. Da busser er et komplekst investeringsgode, der i teknologisk og udstyringsmæssig henseende gennemgår en stadig udvikling, er markedet karakteriseret ved en betydelig dynamik, selv ved uforandrede mængder. Stigende krav til sikkerhed og miljøbeskyttelse spiller en særlig rolle i denne forbindelse. Konkurrencen på kvalitet er endnu vigtigere, da industrien er kendetegnet ved en vis overskudskapacitet. Kapacitetstallene er vanskelige at anslå, men ifølge Kommissionens tal ligger overskudskapaciteten på mellem 20 % og 25 % og er i nogle tilfælde endnu højere. Produktionen er forholdsvis fleksibel, da egenproduktionen af komponenter er begrænset, hvilket vil sige, at et stort antal standardiserede komponenter leveres udefra. Kapaciteten inden for karrosseribygning og montering af udstyr afhænger først og fremmest af antallet af beskæftigede. Endelig er markederne kendetegnet ved gennemsigtighed i henseende til mængder, eftersom registreringstallene er offentligt tilgængelige. Desuden foreligger der mellem aftagerne i et og samme land en høj grad af prisgennemsigtighed for bestemte typer busser og udstyr.
(45) Ikke-integrerede (eller selvstændige) busfabrikanter såsom Van Hool, Neoplan, Kässbohrer og Bova fremstiller komplette busser, men køber visse komponenter, navnlig motorer, hos leverandører. I modsætning hertil fremstiller integrerede fabrikanter såsom Mercedes-Benz, Volvo, Renault, Iveco (Fiat), MAN og DAF samtidig et stort antal lastbiler og producerer selv alle, eller i hvert fald de vigtigste, komponenter. Endelig findes der en række mindre fabrikanter, der kun bygger karrosserier, og som får leveret alle de mekaniske dele (chassiser, motorer, gearkasser osv.) fra integrerede fabrikanter. På grund af denne afhængighed kan de ikke umiddelbart betragtes som konkurrenter til de integrerede fabrikanter. Og bagefter kører busserne i øvrigt under chassisfabrikkens navn.
(46) Fusionen mellem Mercedes-Benz og Kässbohrer kan betragtes som et nyt skridt i den generelle omstrukturering, der i dag præger den europæiske busindustri. Store lastbil- og busfabrikanter overtager mindre udbydere, der opererer som ikke-integrerede fabrikanter eller karrosserifabrikanter. Volvo har således overtaget Drögmöller i Tyskland, Steyr i Østrig og Aabenraa Karrosserifabrik i Danmark. Scania har købt den danske busfabrik DAB-Silkeborg. Allerede i 1991 overtog Renault den franske busfabrik Heuliez. Volvo og Scania har på denne måde forøget deres muligheder for at tilbyde komplette busser fra en enkelt kilde. Denne omstruktureringsproces kan bidrage til at rationalisere den europæiske busindustri.
(47) Inden for EØS er Tyskland, målt i salgsmængde, langt det største marked. I alt 36 % af alle busser sælges i Tyskland. Som bekræftet af de fleste af udbyderne er dette marked derfor allerede kvantitivt, men også prismæssigt et attraktivt marked. Virksomheder såsom Volvo og Renault har da også over for Kommissionen bekræftet, at de har en særlig strategisk interesse i at styrke deres tilstedeværelse på det tyske marked.
(48) Beregnet på basis af deres kombinerede markedsandele i 1994 vil Mercedes-Benz og Kässbohrer erhverve en kombineret andel på 27,9 % af EØS-markedet for busser på over 8 tons. Volvo er den næststørste udbyder med 16,4 % og forøgede sin markedsandel med 3,6 % i forhold til det foregående år, medens Mercedes-Benz og Kässbohrer tilsammen mistede 2,4 %. Renault og MAN har en markedsandel på 10-11 %, og de efterfølges af en gruppe med hver 5-6 % (Neoplan, Iveco og Scania). Som følge af fusionen vil Mercedes-Benz og Kässbohrer styrke deres stilling i ikke blot Tyskland, men også i andre EØS-lande. Virkningerne af fusionen vil dog først og fremmest kunne mærkes i Tyskland, hvor Kässbohrer realiserer 66 % af sin omsætning (14 % i Frankrig, 6 % i Østrig osv.). Udbudsstrukturen vil ganske vist blive indsnævret i Tyskland, men antallet af store indenlandske fabrikanter vil dog stadig være større end i andre lande såsom Frankrig, Det Forenede Kongerige og Italien.
II. Konkurrencestrukturen på det tyske busmarked
(49) Tyskland er et eksempel på et marked, der hidtil har været præget af adskillige integrerede og ikke-integrerede udbydere. Dette marked er kendetegnet ved en intens konkurrence mellem de tyske udbydere. Dette bevidnes af de sidste ti års markante udsving i markedsandelene. På det samlede busmarked i Tyskland steg Mercedes-Benz' markedsandel, der havde ligget på 50 % i 1981, fra 42 % i 1984 til 47 % i 1985, hvorefter den faldt til 35 % i 1993. I 1994 steg Mercedes-Benz' markedsandel igen til 37 %. Efter en stigning til 28 % i 1989 oplevede Kässbohrer et fald til 20 % i 1994. MAN's markedsandel, som havde været så høj som 30 % i 1980, steg fra 17 % i 1985 til 24 % i 1993, men faldt igen til 22 % i 1994. Neoplan, som indtil 1983 havde en markedsandel på noget under 10 %, oplevede en støt stigning fra 10 % i 1985 til 15 % i 1994. Tilsvarende udsving i markedandelene kan også konstateres inden for de enkelte segmenter. Mercedes-Benz' markedsandel inden for bybusser faldt fra 59 % i 1986 til 43 % i 1993, inden for rutebiler faldt den fra 44 % i 1985 til 31 % i 1993, og inden for turistbusser faldt den fra 44 % i 1985 til 27 % i 1993 efterfulgt af en stigning til 31 % i 1994 (se de grafiske fremstillinger af markedsandelenes udvikling i bilag Ia-Id).
(50) Det tyske marked er ganske vist et højtprismarked, da aftagerne stiller store krav til komponenternes og udstyrets kvalitet, men det høje prisniveau er et resultat af et forhold mellem pris og ydelse, der er konkurrencebestemt. Kommissionens undersøgelse har vist, at udbyderne i Tyskland ikke råder over noget nævneværdigt prisfastsættelsesspillerum. De tyske fabrikanter kunne dog hæve deres priser ganske betydeligt i forbindelse med det kraftige opsving i efterspørgslen i 1991 som følge af den tyske genforening, men i de efterfølgende to år måtte de igen finde sig i faldende priser. På f.eks. markedet for turistbusser har Mercedes-Benz og Kässbohrer, som de to førende udbydere, ikke siden 1992 været i stand til at opnå priser, der kan dække omkostningerne.
(51) Busfabrikanterne står over for prisbevidste aftagere, navnlig blandt de private busselskaber. Aftagernes prisfølsomhed blev af alle de udbydere, som Kommissionen henvendte sig til, vurderet højt på en skala fra 1 til 5 (MAN, Ernst Auwärter: 5; Ikarus, Bova: 4; DAF ligeså, omend uden at angive noget bestemt tal). Kommissionens undersøgelse af indkøbsadfærden i de seneste fem år viste, at aftagerne er fuldt ud rede til at skifte leverandør (se betragtning 63). Prisbevidstheden på efterspørgselssiden afspejles også i den tiltagende produktion af billige kombibustyper.
(52) De afgørende konkurrenceparametre er, foruden pris, navnlig kvalitet, fleksibilitet i forhold til kundeønsker, rådgivning og en pålidelig service. Takket være deres styrke på disse områder har det hidtil været muligt for ikke-integrerede fabrikanter såsom Kässbohrer og Neoplan at forblive konkurrencedygtige. Ikke desto mindre har de store krav på det tyske marked kombineret med den lave kapacitetsudnyttelsesgrad og det stigende omkostningstryk ført til, at rentabiliteten for busindustrien i Tyskland gradvis er blevet forværret. Integrerede fabrikanter kan, navnlig hvis de er ressourcestærke, nemmere overleve denne situation end ikke-integrerede udbydere, hvilket Kässbohrers problemer viser.
III. Fusionens konsekvenser for bussektoren i Tyskland
(53) Skønt de materielle hindringer for adgang til det tyske marked er relativt let overvindelige, har importen hidtil været forholdsvis begrænset. Dette har især kunnet tilskrives konkurrencestrukturen på det tyske busmarked og den tyske busindustris høje produktivitet. Eftersom den effektive konkurrence hidtil har sikret et for de tyske aftagere tilfredsstillende forhold mellem pris og ydelse, har aftagerne ikke haft noget incitament til i noget større omfang at skifte til udenlandske udbydere. Dette forklarer betydningen af de immaterielle hindringer for adgang til det tyske marked, såsom mærkeloyalitet og forholdet mellem aftager og udbyder, der som forklaret ovenfor bidrager til, at Tyskland på nuværende tidspunkt stadig må anses for et særskilt geografisk marked. Hvis de tyske udbyderes nuværende forhold mellem pris og ydelse skulle blive væsentligt forværret som følge af den forøgede koncentrationsgrad efter fusionen, må det formodes, at disse immaterielle hindringer hurtigt vil miste deres betydning. I hvert fald hvis aftagerne følger god købsmandspraksis, vil de skifte til udenlandske udbydere i et væsentligt omfang. Det er i denne sag berettiget af forvente, at busselskaberne vil følge god købsmandspraksis, navnlig når henses til det omkostnings- og konkurrencemæssige pres, som de tyske busselskaber er udsat for. Derfor er det af særlig betydning i denne sag, at spillerummet for Mercedes-Benz/Kässbohrer er begrænset af den potentielle konkurrence fra udenlandske udbydere såvel som af den nuværende konkurrence fra tyske konkurrenter. Som beskrevet nedenfor er denne potentielle konkurrence kombineret med den nuværende konkurrence tilstrækkelig til at sikre en effektiv konkurrence på det tyske marked, selv efter fusionen, fordi de materielle hindringer for adgang til markedet nemt kan overvindes, og fordi de immaterielle hindringer må forventes at tabe i betydning.
1. Markedets kendetegn og efterspørgselsstruktur
(54) De markedsandele, der er nævnt nedenfor, er beregnet på mængdebasis. De stammer hovedsagelig fra officielle indregistreringsstatistikker. Ifølge parterne er denne beregningsform normal inden for branchen, og markedsandele opgjort i værdi er vanskelige at beregne pålideligt. De data, som Kommissionen er i besiddelse af, viser, at markedsandelsberegninger baseret på værdi ville resultere i en anelse højere tal for Mercedes-Benz og MAN på de pågældende markeder.
(55) Ifølge de anmeldende parter ligger efterspørgslen efter bybusser i EØS på ca. 8 000 busser om året. I 1993 var Tyskland langt det største marked i EØS med 2 750 busser. Mercedes-Benz og Kässbohrer havde en kombineret markedsandel på ca. 22 % af bybusmarkedet i EØS, medens Kässbohrer kun solgte meget få bybusser uden for Tyskland og Frankrig (Kässbohrers markedsandel i EØS: ca. 3 %). På det tyske marked for bybusser er efterspørgselssiden karakteriseret ved, at der findes ca. 250 store eller meget store kommunale busselskaber. Desuden optræder et større antal private busselskaber med egne koncessioner på dette marked som aftagere.
(56) Efterspørgslen efter rutebiler i EØS har ligget på omkring 5 000 om året de sidste to år. I Tyskland, der også er det største enkeltmarked for rutebiler, er der i dag indregistreret ca. 14 000 rutebiler. Der blev ifølge parterne solgt ca. 2 000 rutebiler i Tyskland i 1993. Frankrig er det næststørste marked, hvor der i 1993 blev solgt ca. 800 rutebiler.
(57) Aftagerne af rutebiler omfatter såvel offentlige som private selskaber. I Tyskland er de 17 regionale busselskaber under Deutsche Bahn AG de største rutebilvirksomheder. Disse regionale selskaber råder i gennemsnit over 350 busser, som for en vis dels vedkommende er lejet hos private busselskaber. Tilsammen tegner de sig hvert år for ca. 15 % af det samlede antal rutebiler, der købes i Tyskland. En anden vigtig del af de offentlige aftagere er de kommunale busselskaber. De driver normalt kun ruter i tæt bebyggede områder. Desuden er en stor del af de ca. 6 000 private busselskaber i Tyskland også aktive inden for rutebiltrafikken. Ifølge oplysningerne fra Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer e.V. (BDO) råder sådanne private busselskaber i gennemsnit over otte busser, og de fleste af dem er små og mellemstore virksomheder. Kun ca. 5 % af de private busselskaber i Tyskland råder over mere end 50 busser, og 20 % af dem har kun en eller to busser.
(58) Markedet for turistbusser har visse træk til fælles med markedet for rutebiler, men der er også en række fundamentale forskelle mellem de to markeder. Markedet for turistbusser er et heterogent og særdeles segmenteret marked med et bredt produktudbud. Da næsten samtlige busselskaber på dette marked er private (rejsebureauer osv.), er efterspørgselsstrukturen også anderledes. Virkningerne af konkurrencen mellem private busselskaber og mellem disse og andre transportformer gennemgås mere detaljeret nedenfor (betragtning 84). Alt i alt er turistbusmarkedet i Tyskland mere dynamisk end rutebilmarkedet. De hindringer for adgang til markedet, der hidtil har eksisteret på turistbusmarkedet, er tilsvarende mindre betydningsfulde, hvilke forklares nedenfor.
2. Den nye enheds position
(59) a) Inden for bybusser havde de to virksomheder i 1993 en kombineret markedsandel i Tyskland på 44,5 % (Mercedes-Benz: 42,9 %; Kässbohrer: 1,6 %). Den næststørste konkurrent i Tyskland var MAN med en markedsandel på ca. 44 %, medens Neoplans markedsandel androg ca. 8 %. Udenlandske udbydere beherskede ca. 3,5 % af markedet i 1993 (se tabellen i bilag II).
(60) Den sammenlægning af de to virksomheders markedsandele, der følger af fusionen, vil derfor ikke medføre nogen nævneværdig stigning for Mercedes-Benz. Kvalitativt set synes betydningen af overlapningen mellem de to selskabers aktiviteter inden for rutebiler at være endnu mere begrænset, eftersom Kässbohrer ikke leverer egentlige lavtgulvsbusser. Desuden har det vist sig, at de udenlandske konkurrenters stilling i Tyskland er blevet styrket på det seneste. Selv om Renault og Volvo - de største udenlandske fabrikanter - hidtil har haft en forholdsvis lille markedsandel, har de på det seneste haft succes i forbindelse med en række udbud i Tyskland. Da markedsandelen for Mercedes-Benz/Kässbohrer kun vil stige en anelse, og da den nye enheds markedsandel kun vil være marginalt større end MAN's, må det formodes, at der på det tyske bybusmarked ikke vil blive skabt eller styrket en dominerende stilling som følge af fusionen.
(61) b) På rutebilmarkedet vil Mercedes-Benz' og Kässbohrers samlede markedsandel efter fusionen andrage 41 % i EØS. Dette tal afspejler først og fremmest de to virksomnheders store markedsandele i Tyskland. I Tyskland beherskede Mercedes-Benz og Kässbohrer henholdsvis 34,6 % og 39,1 %, dvs. i alt 73,7 % af rutebilmarkedet i 1993. MAN og Neoplan beherskede henholdsvis 17,7 % og 6,5 % af dette marked (se tabellen i bilag II). Som følge af fusionen vil mindre sammenlægninger af markedsandele også finde sted på andre vigtige rutebilmarkeder, såsom det franske og det italienske (Frankrig: 11 % i 1993, heraf Kässbohrer 7 % og Mercedes-Benz 4 %; Itlaien: 11 %, heraf Kässbohrer 1 % og Mercedes-Benz 10 %).
(62) c) De fusionerende virksomheder, Mercedes-Benz og Kässbohrer, indtager en svagere stilling på det tyske turistbusmarked end på rutebilmarkedet. Beregnet på basis af de 2 188 busser, der blev solgt i Tyskland i 1993, vil Mercedes-Benz og Kässbohrer efter fusionen besidde en markedsandel på tilsammen 54 %. Den næststærkeste konkurrent er Neoplan med 27,8 %. MAN beherskede 4,3 % af dette marked i 1993, men forøgede sin markedsandel til 7 % efter introduktionen af en ny model. De udenlandske fabrikanters markedsandel udgør 10,3 % (se tabellen i bilag II). Forskellen mellem Mercedes-Benz/Kässbohrers markedsandel og deres konkurrenters markedsandele, navnlig Neoplans, er således mindre end på rutebilmarkedet. I Østrig behersker Mercedes-Benz/Kässbohrer 60 % af markedet, op på et marked omfattende både Tyskland og Østrig ville deres markedandel være på 55 %. Resten af det østrigske marked er delt mellem Volvo (herunder Steyr), MAN og Neoplan.
(63) d) Mercedes-Benz/Kässbohrer vil gennem denne fusion ubestrideligt erhverve en stor kombineret markedsandel i Tyskland på markederne for rutebiler og turistbusser. I 1993 tegnede de sig for i alt 1 473 af de 2 000 rutebiler, der blev solgt i Tyskland, og for i alt 1 236 af de i alt 2 188 turistbusser solgt sammesteds. Det skal imidlertid tages med i betragning, at fusionen vil resultere i et vist tab af markedsandele, hvilket også konkurrenterne forventer. Der må navnlig forventes et tab af markedsandele som følge af, at mange tyske busselskaber anlægger en flerstrenget indkøbsstrategi (dvs. køber ind hos flere forskellige fabrikanter). Partnere har fremlagt tal, der viser, at over 80 % af alle tyske busselskaber har mindst to mærker i deres vognpark. Kommissionens undersøgelse har vist, at ca. 60 % af alle busselskaber benytter busser af flere fabrikater; imidlertid var en af forudsætningerne for beregningen af dette tal, at de relevante busselskaber skulle have mindst to busser af det andet fabrikat (at råde over en enkelt bus af et andet fabrikat ville ikke være udtryk for en flerstrenget indkøbsstrategi). Skønt der findes eksempler på busselskaber med over 60 busser af et og samme fabrikat, har Kommissionens undersøgelse vist, at langt de fleste større busselskaber (med 8-10 busser eller flere) benytter busser af mindst to fabrikater og dermed tydeligvis forfølger en flerstrenget indkøbsstrategi. Det gælder især offentlige busselskaber med relativt mange busser. Det må derfor forventes, at den nye enhed vil miste markedsandele på navnlig rutebilområdet. Små busselskaber, der køber nye busser mindre hyppigt, er de eneste, der ikke har lejlighed til bevidst at anlægge en flerstrenget indkøbsstrategi. Sådanne busselskaber benytter dog også en potentiel overgang til en anden leverandør som en »trussel« mod deres nuværende leverandør for at opnå bedre priser.
(64) Mercedes-Benz/Kässbohrer vil til dels kunne modvirke dette tab af markedsandele ved hjælp af den planlagte bibeholdelse af to særskilte mærker. Som parterne påpegede under høringen, overlapper aftagergrupperne betydeligt hinanden - modsat hvad Kommissionen oprindeligt gik ud fra: [. . .] % (4) af alle busselskaber benytter både Mercedes-Benz-busser og »Setra«-busser, der fremstilles af Kässbohrer. Nogle af disse busselskaber vil gå over til andre udbydere efter fusionen for at undgå et afhængighedsforhold. Som fremhævet af parterne, befinder Mercedes-Benz og Kässbohrer sig desuden - på grund af deres image og busmodeller - i samme position. Erfaringerne har vist, at i netop denne situation indebærer en fusion et mærkbart tab af markedsandele. Som eksempel kan nævnes udviklingen i Det Forenede Kongerige efter Volvos overtagelse af British Leyland.
(65) Store markedsandele berettiger ikke i sig selv en formodning om en dominerende stilling. Under alle omstændigheder kan der ikke formodes at foreligge en dominerende stilling, hvis der kan peges på andre strukturelle faktorer, som i en overskuelig fremtid vil kunne ændre konkurrencevilkårene og berettige et mere afbalanceret syn på betydningen af de fusionerede virksomheders markedsandel (jf. Kommissionens hidtidige beslutningspraksis, således i sagerne vedrørende Alcatel/Telettra, beslutning af 12. april 1991, IV/M.042 (5), og vedrørende Mannesmann/Hoesch, beslutning af 12. november 1992, IV/M.222 (6)). Sådanne strukturelle faktorer kunne f.eks. være de nuværende konkurrenters evne til at begrænse den nye enheds handlefrihed, forventningen om en betydelig styrkelse af den potentielle konkurrence fra ressourcestærke konkurrenter, muligheden for, at en ny virksomhed trænger hurtigt ind på markedet, eller de store aftageres styrke som indkøbere. I denne sag skal den fusionerede enheds markedsandele vurderes i lyset af den betydelige nuværende og navnlig potentielle konkurrence, som vil blive gennemgået i de følgende afsnit.
(66) e) Den påtænkte fusion vil gøre det muligt for Mercedes-Benz og Kässbohrer at opnå visse synergieffekter, navnlig inden for forskning og udvikling, produktion og administration. Kässbohrer vil i fremtiden ved fælles indkøb nyde godt af Mercedes-Benz' stordriftsfordele. Andre fordele i form af fælles komponenter er begrænset, eftersom Mercedes-Benz og Kässbohrer allerede i vidt omfang benytter de samme komponenter. Desuden er det ikke muligt at gennemføre andre standardiseringer på kundefølsomme og arbejdskrævende områder såsom design og udstyr. Parterne har pointeret, at varieteten af typer ofte er størst hos mindre fabrikanter såsom Van Hool og Neoplan. Også inden for salg og service vil det kun være muligt for de fusionerede virksomheder at opnå en begrænset synergieffekt (på det logistiske område), da den nye enhed agter at markedsføre to mærker, hvilket forudsætter særskilte salgs- og servicenetværk. Endelig har konkurrenterne sat spørgsmålstegn ved, om den forventede synergieffekt er tilstrækkelig til at opveje Mercedes-Benz' eksisterende omkostningsulemper i forhold til konkurrenterne. Ifølge oplysninger afgivet af parterne under høringen er disse omkostningsulemper ganske betydelige: pr. bus beløber de sig til mellem [. . .] DM (= [. . .] %) sammenlignet med Neoplan og [. . .] DM (= [. . .] %) sammenlignet med Ikarus.
(67) På markedet for turistbusser vil Mercedes-Benz opnå en fordel gennem overtagelsen af Kässbohrer, idet Kässbohrer har et godt omdømme på dette marked, hvor Mercedes-Benz står forholdsvis svagere. Ifølge Mercedes-Benz' egne oplysninger vil fusionen føre til en udvidelse af virksomhedens produktudbud, navnlig med hensyn til dobbeltdækkerbusser og treakslede busser. Kässbohrer har også en fleksibel produktion og et anerkendt potentiale inden for udvikling af nye bustyper. Men i betragtning af mangfoldigheden af typer og udstyrsversioner af turistbusser vil der som tidligere nævnt kun være begrænsede synergieffekter at hente gennem fusionen.
(68) Foruden de potentielle virkninger af fusionen er det nødvendigt at se på størrelsen af den nye økonomiske enhed bestående af Mercedes-Benz og Kässbohrer. Mercedes-Benz er den førende europæiske busfabrik på verdensmarkedet. Ifølge pressen producerede Mercedes-Benz i 1992 30 000 busser verden over, medens Volvo, der er den næststørste fabrikant, producerede færre end 6 000 busser. Dog produceres lidt under 19 000 Mercedes-Benz-busser i Brasilien, omend 90 % af disse kun er i chassis-form. Disse busser sælges udelukkende i Sydamerika. Tilbage står imidlertid, at den nye enhed, takket være Mercedes-Benz, vil råde over et verdensomspændende salgsnet, der vil lette handelen med brugte busser. Dette forhold samt Mercedes-Benz' stilling som den største producent af lastbiler i Tyskland og EØS og Daimler-Benz-koncernens finansielle styrke vil komme den nye enhed til gode. I mange år var Mercedes-Benz således i stand at finansiere sine tabsgivende busaktiviteter ved hjælp af overskuddet fra andre aktiviteter. Det af en konkurrent nævnte samlede beløb på 3,2 mia. DM over 20 år er imidlertid blot blevet udledt af det beregningsmæssige driftsresultat, som kan forklares med Mercedes-Benz' måde at opgøre sin balance på, og det bestrides også af Mercedes-Benz.
3. Muligheden for angreb på Mercedes-Benz/Kässbohrers stilling på markedet
a) Nuværende konkurrence
(69) I Tyskland er MAN og Neoplan i dag konkurrenter med markedsandele på henholdsvis 24 % og 14 % af det samlede busmarked. Som tidligere nævnt udgør MAN's og Neoplans markedsandele inden for rutebilsektoren henholdsvis 17,7 % og 6,5 %, medens Neoplan er stærkere inden for turistbussektoren med en markedsandel på 27,8 % sammenlignet med MAN's 4,3 %.
(70) MAN er en tysk producent af maskiner og erhvervskøretøjer med en koncernomsætning på ca. 10 mia. ECU (1992/93), hvoraf de 4 mia. ECU realiseres i Tyskland. MAN's omsætning inden for motorkøretøjssektoren ligger på 3,6 mia. ECU, hvoraf ca. 500 mio. ECU stammer fra busser. MAN er den eneste integrerede konkurrent og er dermed uafhængig af motorleverancer. MAN skulle også kunne udnytte sin stærke stilling på bybusmarkedet. I 1993 bragte virskomheden desuden en ny turistbus på markedet.
(71) Neoplan er en relativt lille, familie-ejet busfabrikant, som i regnskabsåret 1993 havde en omsætning på 390 mio. ECU. Neoplan er en ikke-integreret fabrikant og køber derfor komponenter hos integrerede fabrikanter såsom Mercedes-Benz. Virksomheden er meget fleksibel og har forholdsvis lave produktionsomkostninger. Sammenlignet med Kässbohrer har Neoplan en lavere egenproduktionskvote og også væsentligt lavere personaleomkostninger end Mercedes-Benz og Kässbohrer. Disse styrkepunkter er især en fordel i konkurrencen med de større fabrikanter på turistbusmarkedet. På dette marked »er hver eneste bus skræddersyet« ifølge en af konkurrenterne. Dette er i mindre grad tilfældet på markedet for rutebiler, hvor Neoplan da også spiller en mindre væsentlig rolle som konkurrent end MAN.
(72) Det må forventes, at både MAN og Neoplan vil drage fordel af, at en meget stor del af aftagerne af rutebiler og turistbusser anlægger en flerstrenget indkøbsstrategi fra og med en vis vognparkstørrelse, ca. 10 busser og opefter. Såvel Neoplan som MAN regner derfor også med at få fordel af Mercedes-Benz/Kässbohrer reducerede markedsandel.
(73) Endelig er adskillige udenlandske konkurrenter allerede trængt ind på det tyske marked, navnlig på markedet for turistbusser. Det gælder især Bova. Denne nederlandske busfabrikant har de seneste tre år solgt ca. 100 busser, dvs. ca. en tredjedel af sin årlige busproduktion, i Tyskland. Denne eksportsucces har været mulig med blot 7-8 marketingfolk. Skønt Bova er en forholdsvis lille virksomhed, er den således et eksempel på, hvilke muligheder der er for en grænseoverskridende indtrængen på det tyske marked. Drögmöller, der er en lille tysk fabrikant af turistbusser i den dyre ende af markedet, blev for nylig, sammen med den østrigske fabrikant Steyr, overtaget af Volvo. Derfor er nu også Volvo trængt ind på det tyske marked som udbyder af komplette busser, medens Volvo tidligere kun leverede chassiser til Tyskland.
(74) På det østrigske marked finder man foruden MAN og Neoplan også Volvo, der trængte ind på dette marked gennem overtagelsen af Steyr. Steyr koncentrerer sig om rutebilmarkedet, og Volvo er allerede begyndt at udbyde Steyrs rutebiler på det tyske marked.
b) Vertikale forbindelser
(75) Kommissionens undersøgelse har vist, at et stort flertal af de tyske busselskaber foretrækker tyske motorer. Mercedes-Benz og MAN benytter deres egne motorer, hvorimod Kässbohrer og Neoplan, der er ikke-integrerede fabrikanter, får de fleste af deres motorer fra Mercedes-Benz. I 1993 købte Kässbohrer således 2 090 motorer hos Mercedes-Benz (ud af et samlet salg på 2 348 busser i EØS). Ifølge Kässbohrer selv havde virksomheden ikke succes med at sælge busser udstyret med Scania-motorer. Neoplan dækker 80 % af sit behov for motorer med Mercedes-Benz-motorer, medens resten hentes hos MAN og KHD Deutz (3 %). Virksomheden har tidligere gentagne gange haft problemer med leverancer af motorer fra Mercedes-Benz - f.eks. i 1980'erne med motorer til bybusser [. . .] (7).
(76) Ud fra en teknisk synsvinkel er det intet, der tyder på, at udenlandske motorer skulle være ringere. Dette bekræftes af den succes, som udenlandske lastbilfabrikanter (Volvo, Scania) har haft i Tyskland. Præferencen for tyske motorer er ofte baseret på individuelle holdninger og faktorer såsom tillid og erfaringer. Tidligere var denne præference særlig udtalt blandt private aftagere, navnlig turistbusselskaber. Som svar på en undersøgelse foretaget af Kommissionen gav disse selskaber de tyske motorer en gennemsnitskarakter på 3,9 ud af 5. Ikke-integrerede udenlandske busfabrikanter kan imidlertid frit benytte motorer fra Mercedes-Benz, MAN eller KHD Deutz til de busser, de leverer til både private og offentlige selskaber. Bova-eksemplet viser, at udenlandske producenter også kan få succes uden tyske motorer, hvis de har det rette produkt. Bova forsyner sine busser til det tyske marked med DAF-motorer og sine busser til det franske marked med Mercedes-Benz-motorer.
(77) Integrerede udenlandske busfabrikanter såsom Volvo, Renault eller Iveco kan derimod tilbyde kunderne en komplet bus, om nødvendigt til en pris, der er attraktiv for det prisbevidste busselskab (se betragtning 83 ff.). Konkurrenter såsom Volvo mener også, at deres motorer er mindst lige så gode som Mercedes-Benz' motorer, og de peger i den forbindelse med god grund på det lastbilservicenetværk, de stiller til rådighed for de busselskaber, der køber deres busser. Den nedenfor nærmere omtalte succes, som f.eks. Renault og Volvo har haft i forbindelse med udbud lanceret af offentlige transportselskaber, viser desuden, at de udenlandske motorer er acceptable for offentlige selskaber.
(78) I forbindelse med proceduren har Mercedes-Benz skriftligt erklæret, at virksomheden er rede til at levere Mercedes-Benz-motorer til europæiske busfabrikanter, der ikke fremstiller egne motorer (»ikke-integrerede« fabrikanter), og som ikke indgår i en koncern, der fremstiller motorer, så længe der er tale om motorer til busser til afsætning i EØS. Leveringsbetingelserne vil - sammenlignet med betingelserne på Mercedes-Benz' eget busmarked - være ikke-diskriminerende, navnlig for så vidt angår priser, rabatter, leveringsfrister, garantier og vedligeholdelse (erklæringens tekst er gengivet i bilag V).
c) Potentiel konkurrence
(79) Den potentielle konkurrence fra udenlandske udbydere af busser på det tyske marked spiller en afgørende rolle for den konkurrencebestemte indskrænkning af Mercedes-Benz' handlefrihed efter fusionen. Den potentielle konkurrence består i dels en forventet stigning i den nuværende tyske import og dermed en styrkelse af de udenlandske udbydere, der allerede opererer på det tyske marked, dels importen fra udbydere, der trænger ind på markedet. Den potentielle konkurrence fra udenlandske udbydere vil også kunne begrænse den nye enheds handelfrihed på den måde, at de udenlandske udbydere i stigende grad vil fremsætte konkurrerende tilbud til aftagere af busser, skønt tilbuddene ikke i alle tilfælde vil blive accepteret. Betydningen af den potentielle konkurrence skal derfor ikke blot vurderes ud fra omfanget af den faktiske import, men også på grundlag af de udenlandske udbyderes aktive indsats over for de tyske købere (se betragtning 96 ff.).
(80) Størrelsesmæssigt er Tyskland langt det vigtigste marked i Vesteuropa. Kommissionen har fastslået, at store udenlandske konkurrenter har en strategisk interesse i at trænge ind på dette marked. Tidligere tiders stærkt begrænsede tyske import skyldtes ikke blot ovennævnte immaterielle hindringer for adgang til markedet, men også det forhold, at de udenlandske udbyderes produkter ikke var fuldt ud tilpasset til det tyske marked. Som eksempel kan nævnes lavtgulvsbusser, der først blev udviklet i Tyskland og repræsenterede et klart teknisk forspring for de tyske busfabrikanter. På markederne for rutebiler og turistbusser havde udbydere såsom Volvo, der hovedsagelig byggede chassiser, problemer, fordi der på det tyske marked - i modsætning til det skandinaviske og spanske marked - for det meste stilles krav om komplette busser. De udenlandske udbyderes problemer med at udforme et produktudbud egnet til det tyske marked er imidlertid nu stort set blevet løst. Både BDO, der repræsenterer de private busselskaber, og VDV, der repræsenterer offentlige transportselskaber, har bekræftet, at de udenlandske busser i dag er konkurrencedygtige på det tyske marked. Ifølge VDV vil det også snart være tilfældet inden for lavtgulvsbusser. Importerede bussers andel af det tyske marked er således steget støt siden 1989. Skønt denne markedsandel på 5,6 % stadig var forholdsvis lille i 1994, må det ikke glemmes, at det nuværende niveau er blevet nået i løbet af ganske få år.
(81) Der findes en række vigtige faktorer, som berettiger en forventning om, at konkurrencen fra udenlandske udbydere på det tyske marked vil stige betydeligt i de kommende år efter den allerede opnåede begyndelsessucces. Foruden det forhold, at det tyske marked som nævnt er det vigtigste marked, vil direktivet om offentlige indkøbsaftaler, som blev gennemført i den tyske lovgivning i 1994, komme til at spille en væsentlig rolle for bybus- og rutebilmarkederne. Direktivet har allerede medført visse ændringer af konkurrencevilkårene (se nedenfor). Dernæst er der omkostningspresset på offentlige transportselskaber, som skyldes kommunernes vanskelige finansielle situation og nedsættelsen af støtten til den offentlige nærtrafik. På turistbusmarkedet er de væsentlige faktorer det konkurrencemæssige pres på de private busselskaber, som bevirker, at de søger billigere busser, og det ændrede indkøbsmønster, der som nedenfor nævnt betyder, at der lægges mindre vægt på aftager/udbyderforhold og mærkeloyalitet. Adspurgt om, hvordan de ville reagere på en prisstigning på 5-10 % hos deres traditionelle leverandør, har de fleste af de busselskaber, som Kommissionen har henvendt sig til, svaret, at de ville skifte leverandør. Dette svar har som sådant, ifølge erfaringerne fra markedsundersøgelser, kun begrænset værdi, men det blev dog ifølge sagens natur udtrykkeligt understreget under høringen af VDV og BDO. Taget under ét peger disse faktorer på, at alle dele af det tyske busmarked efterhånden i en overskuelig fremtid vil åbne sig for udenlandsk konkurrence.
aa) Hindringer for adgang til markedet
- Forholdet mellem aftager og udbyder
(82) Forbindelserne mellem aftagere og udbydere har tendens til at være af langvarig og personlig karakter. Behovet for at opbygge sådanne forbindelser er i dag den vigtigste hindring for adgang til det tyske busmarked. En potentiel udbyder vil skulle investere tid og penge i hvervningen af kunder for at overvinde denne hindring. En udbyder af busser beskrev busforretninger som »forretninger baseret på forbindelser«.
(83) Sammenlignet med aftagerne af forbrugsgoder, der ofte er mindre prisfølsomme (se f.eks. Procter & Gamble/VP Schickedanz (II), Kommissionens beslutning af 21. juni 1994, IV/M.430 (8), og Nestlé/Perrier, beslutning af 22. juli 1992, IV/M.190 (9)), baserer aftagerne af industrielle investeringsgoder normalt deres indkøbsbeslutninger på en cost-benefit analyse. Det kan ganske vist ikke udelukkes, at erhvervsaftagerne i visse tilfælde ikke udelukkende benytter pris (10) og andre rationelle faktorer som grundlag for deres indkøbsbeslutninger, men det er ikke tilfældet her.
(84) Busser er investeringsgoder og udgør en meget vigtig omkostningsfaktor for et busselskab. Driftsomkostningerne inklusive afskrivninger, men eksklusive lønninger til chauffører, udgør normalt over 25 % af et busselskabs samlede driftsomkostninger. De private rutebilselskaber konkurrerer med hinanden om koncessioner på bestemte ruter. Både de private og de offentlige rutebilselskaber har muligvis tidligere været mindre prisfølsomme end rene turistbusselskaber, fordi rutebiltrafikken er statssubsidieret i Tyskland (11). Denne faktor vil imidlertid miste en del af sin betydning i fremtiden, for ved udgangen af 1996 vil tilskuddene i henhold til »Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungs-Gesetz« blive reduceret med 50 %. De offentlige busselskaber arbejder også under omkostningspres og budgetsbegrænsninger. Ifølge presseforlydender koster en chauffør 70 % mere inden for den offentlige sektor i f.eks. Nordrhein-Westfalen end inden for den private sektor. De offentlige selskaber er derfor ivrige efter at privatisere dele af deres drift eller »flage« individuelle ruter ud.
(85) Faldet i antallet af passagerer sammenlignet med jernbaner, fly og private køretøjer har yderligere forværret busselskabernes økonomiske situation. I 1994 faldt antallet af busferierejser med 16,5 %; dette er tegn på en udvikling, der ifølge BDO tyder på, at væksten i turismen i Tyskland stort set »er gået uden om bussen«. Som fremhævet af BDO under høringen af de interesserede parter, har dette forhold allerede ført til prisfald inden for mange områder af busturismen og til overkapacitet, og det har medført en stigende priskonkurrence mellem busselskaberne, der så må spare på udstyret. Der er tegn på, at busselskaberne er begyndt at stille mindre strenge krav til udstyr, og at udenlandske busser med mere simpelt, men dog tilstrækkeligt udstyr dermed vil kunne forbedre deres chancer på markedet. Ifølge konkurrenterne har anskaffelsesprisen på en bus indtil nu kun været ét blandt adskillige kriterier, og forsøg på at skaffe sig adgang til markedet ved hjælp af lavere priser har kun haft begrænset succes, men det må forventes, at prisspørgsmålet i fremtiden vil komme til at spille en større rolle. Dette skulle være til fordel for selskaber såsom Neoplan, der for nærværende tilbyder busser til en bedre pris end Kässbohrer, og det skulle ligeledes være til fordel for andre mindre og fleksible fabrikanter fra f.eks. Belgien og Nederlandene (Van Hool, Bova og Den Oudsten). Kommissionens undersøgelse har vist, at der i stigende grad købes udenlandske busser, da deres anskaffelsespris er lavere.
- Mærkeloyalitet
(86) Denne tendens på markedet vil få tilsvarende konsekvenser for den mærkeloyalitet, som busselskaberne hidtil har udvist. Hos navnlig private små og mellemstore busselskaber, men til en vis grad også hos offentlige busselskaber, herskede der tidligere en høj grad af markedsloyalitet. I denne sammenhæng må det imidlertid ikke glemmes, at fra en vognparkstørrelse på omkring 10 busser råder busselskaberne, som ovenfor anført, normalt over busser af to forskellige fabrikater. Der er ingen tvivl om, at i hvert fald busselskaber med 50 busser eller flere helt klart anlægger en flerstrenget indskøbsstrategi. Når der er tale om en vognpark af denne størrelsesorden, anses fordelen ved ikke at være afhængig af en enkelt udbyder af mange aftagere som værende vigtigere end fordelen ved at have en ensartet vognpark med hensyn til vedligeholdelse og reservedelslager. Som nævnt ovenfor (betragtning 57), råder Deutsche Bahn AG's 17 regionale busselskaber i gennemsnit over 350 busser. Kommunale busselskaber, der ofte finder sammen i trafikforbund, er ofte af samme størrelsesorden. Men også inden for den private sektor spiller vognparker bestående af over 50 busser en væsentlig rolle. Skønt kun 5 % af alle private busselskaber tilhører denne kategori (302 selskaber), tegner de sig over 40 % af den samlede private bestand af busser. Forekomsten af en flerstrenget indkøbsstrategi for en betydelig del af efterspørgslen relativiserer mærkeloyalitetens betydning som hindring for adgang til markedet. Det gælder især efter fusionen mellem Mercedes-Benz og Kässbohrer, for, som tidligere nævnt (betragtning 63), vil de af de to førhen særskilte virksomheders kunder, der anlægger en flerstrenget indkøbsstrategi, i vidt omfang være nødsaget til at gå over til en anden leverandør. Den stærke præference for nationale mærker, som Kommissionen for fire år siden fastslog som en væsentlig hindring for adgangen til markedet i sin beslutning vedrørende Renault/Volvo (se beslutningen, betragtning 17), er begyndt at aftage betydeligt, jf. Kommissionens undersøgelse af indkøbsmønstret og holdningen til udenlandske busser i Tyskland. BDO har påpeget, at de private busselskaber lægger mindre og mindre vægt på personlige forbindelser og større og større vægt på forretningsmæssige hensyn såsom pris og driftsøkonomi. Det kan forventes, at denne udvikling vil blive forstærket i fremtiden som følge af den skærpede konkurrence mellem busselskaberne.
(87) Endelig svækkes mærkeloyaliteten også som følge af, at de private busselskabers sammensætning af deres vognpark i stigende grad bestemmes af bussernes korte levetid og behovet for regelmæssig tilpasning af vognparken for at tage hensyn til det udstyrsniveau, som markedet kræver.
- Salgs- og servicenet
(88) Et velfungerende salgs- og servicenet er vitalt for enhver busfabrikant. De tyske fabrikanter, navnlig Mercedes-Benz, Kässbohrer og MAN, råder over forholdsvis tætte netværk. I Mercedes-Benz' tilfælde finder eftersynet af busser sted på de værksteder, der benyttes til lastbiler og andre erhvervskøretøjer, hvorimod Kässbohrers eftersyn og reparationer foregår på 85 godkendte værksteder. Kässbohrer har seks salgssteder selv og råder endvidere over 26 andre salgsrepræsentanter. MAN råder over 160 egne værksteder og 210 godkendte værksteder. En ikke-integreret busfabrikant, der trænger ind på markedet, må enten bære omkostningerne forbundet med et ikke fuldt udnyttet servicenet i starten eller benytte en anden motorkøretøjsfabrikants eksisterende netværk. Kommissionen har imidlertid kunnet fastslå, at de med salg og servicenet forbundne omkostninger ikke udgør en uovervindelig barriere for udenlandske udbyderes adgang til markedet. Udenlandske fabrikanter anslår, at det koster mellem 30 000 og 100 000 DM at oprette et servicecenter. Udbyderne mener, at der er behov for 80 centre til at dække hele det tyske marked, som således tilsammen vil koste omkring 5 mio. DM. En udbyder har imidlertid kun behov for få værksteder af sine egne og kan herudover arbejde med godkendte værksteder uden at pådrage sig særlige omkostninger. Et eksempel på denne metode finder man hos Bova, der sælger sine busser i Tyskland gennem syv salgsrepræsentanter, medens servicen er overladt til godkendte værksteder, hvoraf nogle er DAF-værksteder for lastbiler. Ifølge Bova kan der leveres reservedele hvor som helst i Tyskland inden for 24 timer. En del af Bovas tyske forretninger foregår i samarbejde med Den Oudsten.
(89) Integrerede fabrikanter såsom Volvo, Scania, Renault og Iveco har mulighed for at benytte det servicenet, de hidtil primært har brugt til lastbiler, til busser. Ifølge parterne råder Volvo over 133 sådanne centre, Renault råder over 188 centre og Iveco råder endog over 501 centre. Denne blandede udnyttelse af servicecentrene er navnlig mulig, i det omfang busser og lastbiler benytter samme mekaniske komponenter, der slides, såsom motorer. Ganske vist kræver busser derudover særlige former for service, som nødvendiggør særskilte investeringer i udrustningen af servicevækstederne og i uddannelsen af mekanikere. Men denne investering betragtes sædvanligvis som værende forholdsvis lille og synes ikke at repræsentere noget problem for ovennævnte virksomheder. Aftagerne af busser fra ikke-integrerede udbydere såsom van Hool kan for de mekaniske komponenters vedkommende benytte sig af de integrerede fabrikanters værksteder. Eksemplet med Wuppertaler Stadtwerke viser, at det også er muligt for en busfabrikant - i dette tilfælde Ikarus - at indgå en aftale med en stor aftager, ifølge hvilken den pågældende aftager får til opgave at varetage værkstedsfunktionen. De fleste aftagere - allerede busselskaber med 8-10 busser - har selv et værksted, som sikrer dem en vis uafhængighed med hensyn til den løbende vedligeholdelse og mindre reparationer.
(90) Endelig har Mercedes-Benz i forbindelse med proceduren erklæret sig rede til at bringe en ende på de hidtidige eksklusivaftaler for Kässbohrers salgsrepræsentanter og godkendte værksteder. Disse kan derfor også udføre salgs- og serviceopgaver for udenlandske busfabrikanter og deres tyske datterselskaber (se teksten til erklæringen i bilag V).
- »Switching costs«
(91) Ethvert busmærke kræver, at busselskabet foretager visse investeringer i uddannelse, værktøj og reservedelslagre. Derfor vil en køber af en bus normalt foretrække at have så få mærker som muligt. En busfabrikant vil imidlertid normalt være rede til at dække nogle af disse switching costs for at tiltrække en kunde. Aftageren skal derfor kun bære en del af de supplerende omkostninger, der er forbundet med at skifte til en anden leverandør. Disse omkostninger er ikke store i sammenligning med de samlede omkostninger ved en bus, og de hindrer ikke engang små selskaber (med 10 eller flere busser) i at anlægge en flerstrenget strategi. Med henvisning til en modelberegning fra det tyske konsulentfirma DEKRA anslår Mercedes-Benz, at det i gennemsnit koster 25 000 til 30 000 DM at skifte til et andet mærke (beregningen er baseret på indkøb af fem turistbusser til en pris på 2,2 mio. DM). Dette svarer til blot 0,4 % af de samlede omkostninger forbundet med en gennemsnitlig (turist)bus i hele dens levetid.
- Tilbagekøbspriser og tilbagekøbsvilkår
(92) Ved indkøb af en ny bus tager en køber også hensyn til størrelsen af den forventede tilbagekøbspris for den gamle bus. Ifølge konkurrenterne og nogle busselskaber er tilbagekøbsprisen på brugte busser 5-10 % højere, hvis den oprindelige leverandør køber bussen tilbage. Det er imidlertid ikke altid tilfældet. Nogle busselskaber mener, at det er muligt at opnå bedre priser, hvis en brugt bus gives i bytte ved køb af en ny bus af et konkurrerende mærke. Der findes også et betydeligt marked for brugte busser, og mange busselskaber foretrækker at sælge deres brugte busser selv og derved opnå en bedre pris på nye busser. Desuden beholder de offentlige busselskaber deres busser væsentlig længere end de private.
(93) Det skal endvidere bemærkes, at de høje priser på brugte busser af mærkerne Mercedes-Benz og Kässbohrer ikke udgør en hindring for udenlandske prisudbyderne, der tilbyder lavere priser på det tyske marked. Ganske vist får de udenlandske udbydere, i første omgang en mindre indtægt ved salg af en ny bus, når de tager en Mercedes-Benz-bus i bytte, men forskellen vil blive udlignet ved videresalg af den brugte bus på det derfor eksisterende marked.
- Tekniske forskrifter og standarder
(94) VDV udsteder specifikationsanbefalinger for bybusser og rutebiler. De tjener som en rettesnor for VDV's medlemmer, navnlig mindre selskaber, i forbindelse med udbudsprocedurer i henhold til direktiverne om offentlige indkøbsaftaler. Men disse anbefalinger følges også af store kunder såsom Deutsche Bank AG. Anbefalingerne har resulteret i en vis standardisering på de tyske bybus- og rutebilmarkeder. Intet tyder imidlertid på, at anbefalingerne indebærer en forskelsbehandling mellem tyske og udenlandske fabrikanter. De foranlediger snarere de udenlandske fabrikanter til at tilpasse sig de standardiserede modeller.
bb) Offentlige indkøb
(95) De tyske offentlige busselskabers indkøbspolitik blev tidligere bestemt af et sæt regler kaldet VOL (Verdingungsverordnung für Leistungen - ausgenommen Bauleistungen), ifølge hvilke selskaberne kun var forpligtet til at tage tyske leverandører med i deres udbudsprocedurer. EF-sektordirektivet 90/531/EØF vedrørende offentlige indkøbsaftaler blev gennemført i Tyskland med virkning fra den 1. marts 1994. Det indebærer, at udbud af en vis størrelse, der lanceres af offentlige busselskaber eller private koncessionshavere, skal være åbne for tilbudsgivere fra hele Fællesskabet (se betragtning 37). Dette vil betyde, at hovedparten af indkøb af bybusser og rutebiler vil skulle opfylde de EF-dækkende udbudsbetingelser. Dette repræsenterer et væsentligt skridt i retning af en åbning af det tyske marked inden for begge segmenter, omend de pågældende direktiver som tidligere nævnt endnu ikke er blevet fuldt gennemført i tysk lovgivning. Udenlandske udbydere vil nu være bedre orienteret om de offentlige indkøberes behov, og dette vil forbedre deres muligheder betydeligt.
(96) Der findes endnu ingen fuldstændige statistikker, men Kommissionen har kunnet fastslå, at sektordirektivet allerede har haft indflydelse i løbet af det første år, hvor det er blevet anvendt i Tyskland. Der har været en betydelig stigning i antallet af EF-dækkende udbud vedrørende busser i Tyskland sammenlignet med tidligere år:
TABELPOSITION
Kommissionens tal for udenlandske udbyderes deltagelse i tyske udbudsprocedurer, der indtil 1994 i de fleste tilfælde ikke foregik som EF-dækkende udbud, ser således ud:
TABELPOSITION
(97) Disse tal viser, at udenlandske udbyderes deltagelse i den offentlige sektors udbud steg betydeligt i 1994. Antallet af tilfælde, hvor et bud førte til tilkendelse af en kontrakt, var undertiden betragteligt. Kommissionen råder ikke over komplette data, der viser, hvor mange busser hver af disse kontrakter omfattede. Men af eksempler nævnt af VDV fremgår det, at udenlandske udbydere sikrede sig ganske betydelige kontrakter (f.eks. Renault: 23 busser i Dresden og over 10 busser i Saarbrücken; Ikarus: 19 busser i Wuppertal; Van Hool: 10 busser i Duisburg; Den Oudsten: 40 busser i Frankfurt). I denne sammenhæng kan det generelt fastslås, at de indenlandske udbydere ikke blot pålægges et konkurrencemæssigt pres som følge af tildelingen af en kontrakt til en udenlandsk udbyder, men også som følge af den blotte tilstedeværelse af bud fra de udenlandske udbydere. Parterne hævder, at der i mellemtiden er blevet afgivet udenlandske tilbud i forbindelse med 60 % af alle offentlige udbud. Tages der udgangspunkt i ovenstående tal, er dette skøn ikke urealistisk.
(98) På basis af ovenstående tal kan det konkluderes, at sektordirektivet allerede i sit første anvendelsesår har haft en mærkbar virkning. Det kan forventes, at tilstedeværelsen af udenlandske udbydere, som allerede kan observeres i dag, gradvis vil tage til i fremtiden. Det tyske marked er stort, og der findes nu udenlandske produkter, som er tilpassede til behovene på det tyske marked, frem for alt også det omkostningspres, der ligger på rutebilselskaberne. Kommunernes finansielle situation er anspændt, og tilskuddene til indkøb af busser er faldet efter omlægningen af finansieringen af den offentlige lokaltrafik, således at rutebilselskaberne i fremtiden vil skulle udvise større prisbevidsthed og derfor i øget udstrækning enten vil være nødsaget til at acceptere bud fra udenlandske udbydere eller benytte disse bud til at lægge pres på de indenlandske udbydere. Under høringen nævnte VDV som eksempel bybanerne, hvor det ved tildeling af flere kontrakter til udenlandske udbydere er lykkedes de offentlige trafikselskaber at udøve et betydeligt prispres. I modsætningen til bustrafikken har der længe eksisteret udenlandske produkter til bybanerne, som til fulde har kunnet opfylde kravene på det tyske marked. VDV var af den helt faste overbevisning, at samme udvikling vil indtræde inden for bustrafikken i den nærmeste fremtid, fordi der nu foreligger fuldt ud konkurrencedygtige produkter fra udenlandske udbydere.
d) Konklusion
(99) Af disse årsager kan det godtages, at trods sammenlægningen af de fusionerende parters markedsandele inden for markedssegmenterne for rutebiler og turistbusser og deres høje andel af det samlede busmarked, vil transaktionen ikke medføre, at der skabes en dominerende stilling. Den fusionerede virksomheds handlefrihed vil blive begrænset af den allerede eksisterende konkurrence fra fortrinsvis indenlandske fabrikanter, der må forventes at forøge deres nuværende markedsandele på bekostning af Mercedes-Benz, eftersom det er uundgåeligt, at den nye enheds kombinerede markedsandel vil blive reduceret. Den fusionerede virksomheds handlefrihed vil også blive begrænset af den potentielle konkurrence fra udenlandske udbydere, der i fremtiden vil styrke deres nuværende, forholdsvis begrænsede, stilling, og som vil sikre en tilstrækkelig konkukrrencemæssig kontrol, navnlig takket være den gradvise forøgelse af konkurrencedygtige tilbud. Konkurrencen inden for rejsebranchen og omkostningspresset inden for rutetrafikken taget i betragtning, har de tyske busselskaber intet andet valg end at benytte den udenlandske konkurrence til at regulere det tyske marked. Dette var ikke altid muligt førhen, men er det fuldt ud nu, fordi der findes tilstrækkeligt mange udenlandske produkter, som opfylder kravene på det tyske marked.
(100) Det kan derfor forventes, at de hidtidige immaterielle hindringer for adgang til det tyske marked, som havde baggrund i de nære forbindelser mellem aftager og udbyder og aftagernes mærkeloyalitet, i stigende omfang vil miste deres betydning. De materielle hindringer for adgang - f.eks. opbygningen eller udbygningen af et salgs- og servicenet - kan overvindes med investeringer, som i betragtning af det tyske markeds størrelse ikke skulle spille nogen større rolle. Det må i det mindste forholde sig således, hvis en udenlandsk udbyder gør sin indtrængen på det tyske marked til et strategisk mål. Dette kan udledes af Kommissionens undersøgelser. Den gradvise stigning i konkurrence fra udenlandske udbydere, som må forventes, vil inden for bybus- og rutebiltrafikken også blive hjulpet på vej af sektordirektivet vedrørende offentlige indkøbsaftaler, som i sit første anvendelsesår allerede har haft en betydelig indflydelse i Tyskland. Det må konkluderes, at det tyske marked vil åbne sig for EF-dækkende konkurrence i den nærmeste fremtid. Sammenholdt med den allerede eksisterende konkurrence yder dette forhold en tilstrækkelig garanti for, at Mercedes-Benz efter fusionen ikke i væsentlig grad vil kunne handle uafhængigt af sine konkurrenter og kunder.
D. OLIGOPOLISTISK DOMINANS
(101) Det kunne formodes, at udbudsstrukturen i Tyskland efter fusionen kunne føre til skabelse eller styrkelse af et oligopol bestående af de førende udbydere Mercedes-Benz/Kässbohrer og MAN på bybusmarkedet og af disse udbydere samt Neoplan på rutebilmarkedet og eventuelt turistbusmarkedet. Kommissionen mener imidlertid, at der ikke på nuværende tidspunkt er tilstrækkelige holdepunkter herfor.
(102) Mercedes-Benz og MAN vil få en kombineret markedsandel på 87,2 % inden for bybusser. Spørgsmålet om, hvorvidt der allerede eksisterer en oligopolitisk udbudsstruktur, behøver ikke at blive besvaret, eftersom fusionen med Kässbohrer kun vil føre til en stigning på 1,6 % for Mercedes-Benz. Dette vil kun få ubetydelige konsekvenser for markedsstrukturen og er utilstrækkeligt til at skabe eller styrke et duopol. Det skal også pointeres, at Kässbohrer aldrig har fremstillet en bybus til volumenmarkedet med det forsænkede gulv, der er nødvendigt for at gøre den konkurrencedygtig.
(103) Der har som ovenfor anført hidtil hersket en intens konkurrence på det tyske marked for rutebiler og turistbusser. Der er derfor ingen grund til at antage, at der skulle foreligge en oligopolitisk dominans på nuværende tidspunkt. Fusionen vil medføre en kraftig forøgelse af koncentrationen på begge markeder: De tre fabrikanter Mercedes-Benz/Kässbohrer, MAN og Neoplan vil beherske næsten 98 % af rutebilmarkedet og næsten 90 % af turistbusmarkedet.
(104) Der er imidlertid intet, der tyder på, at den forøgede koncentration vil resultere i en oligopolitisk situation. De forskellige konkurrenters stilling på markedet, deres ressourcer og interesser er forskellige, og deres produkter er meget heterogene. Det kan snarere forventes, at MAN og Neoplan vil intensivere konkurrencen i håb om at sikre sig nye kunder, der måtte være fristet til at se sig om efter en ny leverandør efter fusionen. De økonomiske forbindelser mellem Neoplan og Mercedes-Benz er ikke til hinder herfor. Som forklaret ovenfor spiller motoren kun en begrænset økonomisk rolle i forhold til den færdige bus som helhed. Neoplan råder desuden i princippet over alternative muligheder, og får og køber allerede i dag sine motorer hos flere udbydere. Der består som tidligere nævnt også en potentiel konkurrence fra udenlandske udbydere, både integrerede og ikke-integrerede, som i tilstrækkelig grad vil begrænse handlefriheden for gruppen af førende udbydere.
E. SAMLET VURDERING
(105) Kommissionens undersøgelse har vist, at fusionen ikke vil give Mercedes-Benz og Kässbohrer mulighed for at opnå en handlefrihed, der ikke er under tilstrækkelig kontrol i konkurrencemæssig henseende. Fusionen vil heller ikke medføre en fælles dominerende stilling for de førende tyske udbydere på de pågældende markeder.
(106) På markedet for bybusser vil fusionen kun føre til en ubetydelig styrkelse af Mercedes-Benz og Kässbohrers stilling. På markederne for rutebiler og turistbusser vil den nye enhed erhverve store markedsandele. Trods disse markedsandele, hvis størrelse i øvrigt ikke kan opretholdes, er den nuværende konkurrence fra andre tyske udbydere og især den potentielle konkurrence fra udenlandske udbydere tilstrækkelig til at sikre, at Mercedes-Benz/Kässbohrer ikke vil kunne optræde uafhængigt af sine konkurrenter og aftagere i væsentlig grad.
(107) Det kan heller ikke forventes, at fusionen vil skabe eller styrke en dominerende stilling uden for Tyskland og Østrig.
V. KONKLUSION
(108) Af de årsager, der er redegjort for i det foregående, kan det lægges til grund, at den påtænkte fusion hverken vil skabe eller styrke en dominerende stilling, som kan bevirke, at den effektive konkurrence hæmmes betydeligt inden for en væsentlig del af det fælles marked. Fusionen skal derfor i overensstemmelse med fusionsforordningens artikel 2, stk. 2, og EØS-aftalens artikel 57 erklæres forenelig med det fælles marked og EØS-aftalen -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Den anmeldte fusion mellem Mercedes-Benz AG og Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH erklæres forenelig med det fælles marked og EØS-aftalen.
Artikel 2
Denne beslutning er rettet til:
Mercedes-Benz AG
D-70546 Stuttgart.
Udfærdiget i Bruxelles, den 14. februar 1995.

Labels: 18
4
1