Document ID: 32008D0163

ROZHODNUTIE KOMISIE
z 20. decembra 2007,
o technickej špecifikácii interoperability v súvislosti s aspektom „bezpečnosť v železničných tuneloch“ v systéme transeurópskych konvenčných a vysokorýchlostných železníc
[oznámené pod číslom K(2007) 6450]
(Text s významom pre EHP)
(2008/163/ES)
KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV
so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva,
so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite konvenčnej železničnej sústavy (1), najmä na jej článok 6 ods. 1,
so zreteľom na smernicu Rady 96/48/ES z 23. júla 1996 o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (2), najmä na jej článok 6 ods. 1,
keďže:
(1)
V súlade s článkom 5 ods. 1 smernice 2001/16/ES a článkom 5 ods. 1 smernice 96/48/ES sa pre každý subsystém má vypracovať TSI. V prípade potreby sa môže na subsystém vzťahovať niekoľko TSI a jedna TSI sa môže vzťahovať na niekoľko subsystémov. Rozhodnutie vypracovať a/alebo preskúmať TSI a voľba jej technického a územného rozsahu pôsobnosti vyžaduje poverenie v súlade s článkom 6 ods. 1 smernice 2001/16/ES a článkom 6 ods. 1 smernice 96/48/ES.
(2)
Ako prvý krok Európske združenie pre železničnú interoperabilitu (European Association for Railway Interoperability - AEIF), ktoré bolo vymenované ako spoločný zastupujúci orgán, vypracuje návrh TSI.
(3)
AEIF bolo poverené vypracovaním návrhu TSI subsystému bezpečnosť v železničných tuneloch v súlade s článkom 6 ods. 1 smernice 2001/16/ES.
(4)
Návrh TSI preskúmal výbor zriadený na základe smernice 96/48/ES o interoperabilite systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc a uvedený v článku 21 smernice 2001/16/ES.
(5)
Smernice 2001/16/ES a 96/48/ES a dané TSI sa vzťahujú na obnovu, nie však na výmeny súvisiace s údržbou. Členským štátom sa však odporúča, aby uplatňovali TSI na výmeny súvisiace s údržbou, ak sú schopné tak urobiť a ak ich na to oprávňuje rozsah pôsobnosti prác súvisiacich s údržbou.
(6)
TSI sa vo svojej aktuálnej verzii plne nezaoberá všetkými základnými požiadavkami. V súlade s článkom 17 smernice 2001/16/ES a článkom 17 smernice 96/48/ES, technické hľadiská, ktoré nie sú zohľadnené, majú v prílohe C k tejto TSI označenie „otvorené body“.
(7)
V súlade s článkom 17 smernice 2001/16/ES a článkom 17 smernice 96/48/ES, každý členský štát informuje ostatné členské štáty a Komisiu o príslušných vnútroštátnych technických predpisoch, ktoré sa používajú na vykonávanie podstatných požiadaviek týkajúcich sa týchto „otvorených bodov“, ako aj o orgánoch, ktoré menuje na vykonávanie postupu posudzovania zhody alebo vhodnosti na použitie a o používanom kontrolnom postupe overovania interoperability subsystémov v zmysle článku 16 ods. 2 smernice 2001/16/ES. Na účel, ktorý je tu uvedený ako druhý, by členské štáty mali podľa možnosti čo najviac používať zásady a kritériá stanovené v smerniciach 2001/16/ES a 96/48/ES. Členské štáty by vždy, keď je to možné, mali využívať orgány notifikované podľa článku 20 smernice 2001/16/ES a článku 20 smernice 96/48/ES. Komisia by mala analyzovať informácie predložené členskými štátmi o vnútroštátnych predpisoch, postupoch, orgánoch príslušných pre vykonávacie postupy a o trvaní týchto postupov a prípadne by mala s výborom prerokovať, či je potrebné prijať opatrenia.
(8)
Predmetná TSI by nemala vyžadovať používanie osobitných technológií alebo technických riešení s výnimkou prípadu, ak je to bezpodmienečne potrebné pre interoperabilitu systému transeurópskych konvenčných železníc.
(9)
TSI vychádza z najlepších dostupných odborných znalostí dostupných v čase prípravy príslušného návrhu. Pokroky v oblasti technológií, prevádzkových, bezpečnostných alebo spoločenských požiadaviek si môžu vyžadovať zmeny alebo doplnenia tejto TSI. V prípade potreby by sa mal v súlade s článkom 6 ods. 3 smernice 2001/16/ES alebo článkom 6 ods. 3 smernice 96/48/ES začať postup prieskumu alebo aktualizácie.
(10)
Na podporu inovácie a s cieľom zohľadniť získané skúsenosti by sa pripojená TSI mala pravidelne revidovať.
(11)
Ak sa navrhujú inovatívne riešenia, výrobca alebo obstarávateľ uvedú odchýlku z príslušného oddielu TSI. Európska železničná agentúra dokončí príslušné špecifikácie funkčnosti a rozhrania týkajúce sa tohto riešenia a vypracuje metódy posudzovania.
(12)
Poverenie vyžadovalo, aby TSI subsystému „bezpečnosť v železničných tuneloch“ obsahovala prevenciu a zmiernenie následkov nehôd a mimoriadnych udalostí v tuneloch, najmä tých, ktoré sú spôsobené požiarom. V tejto súvislosti sa mali zvážiť všetky potenciálne riziká vrátane tých, ktoré súvisia s vykoľajením, zrážkou, požiarom a uvoľňovaním nebezpečných látok. Tieto ciele a riziká by však boli zohľadnené iba do tej miery, do akej by mali vplyv na subsystémy uvedené v smerniciach a pokiaľ by výsledné špecifikácie mohli nadviazať na zásadné požiadavky. Očakávalo sa, že sa zoberie do úvahy niekoľko subsystémov, a to najmä: infraštruktúra, železničné koľajové vozidlá, prevádzka a riadenie dopravy a údržba, uvedené v prílohe II k smerniciam.
(13)
Odborníci v oblasti železničných tunelov z Medzinárodnej únie železníc (UIC) a z Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (UNECE) vyhodnotili a vypracovali v rokoch 2000-2003 najlepšie opatrenia, ktoré sa v Európe v súčasnosti uplatňujú, s cieľom zaistiť bezpečnosť v nových i existujúcich tuneloch. Odborníci zamestnaní u manažérov infraštruktúry, v železničných podnikoch a u výrobcov železničných koľajových vozidiel a vedci združení v pracovnej skupine TSI v rokoch 2003-2005 začali uskutočňovať výber na základe zváženia uvedených odporúčaní osvedčených postupov. Odborníci z AEIF zastávali podobne ako odborníci z UIC a UNECE ten názor, že silnou stránkou železníc je predchádzanie nehodám. Preventívne opatrenia sú všeobecne nákladovo účinnejšie než opatrenia na zmierňovanie účinkov alebo záchranné opatrenia. Kombinácia opatrení preventívnej povahy a opatrení na zmierňovanie účinkov spoločne s opatreniami na sebazáchranu a záchrannými opatreniami najlepšie poslúžia na dosiahnutie cieľa optimálnej bezpečnosti pri rozumných nákladoch.
(14)
Hlavným cieľom základných smerníc 96/48/ES a 2001/16/ES je interoperabilita. Cieľom bolo harmonizovať bezpečnostné opatrenia a technické predpisy, ktoré sa v súčasnosti používajú, aby sa umožnila interoperabilita, a ponúknuť podobný prístup v oblasti bezpečnosti a bezpečnostných opatrení cestujúcim v rámci celej Európy. Okrem toho by sa mal vlaku, ktorý vyhovuje požiadavkám tejto TSI (a požiadavkám TSI Železničné koľajové vozidlá), v zásade umožniť prístup do všetkých tunelov v transeurópskej sieti.
(15)
Úroveň bezpečnosti železničného systému Spoločenstva je všeobecne vysoká, najmä v porovnaní s cestnou dopravou. Zo štatistického hľadiska sú tunely dokonca bezpečnejšie ako ostatná sieť. Je však dôležité, aby sa úroveň bezpečnosti udržiavala prinajmenšom počas súčasnej fázy reštrukturalizácie, pričom v tejto fáze sa oddelia funkcie predtým integrovaných železničných podnikov a odvetvie železničnej dopravy sa posunie od samoregulácie smerom k verejnej regulácii. Táto skutočnosť bola aj hlavným argumentom smernice 2004/49/ES o bezpečnosti železníc Spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernice 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (smernica o bezpečnosti železníc) (3): bezpečnosť by sa mala aj naďalej zdokonaľovať, ak je to prakticky možné, pričom sa zohľadňuje konkurencieschopnosť odvetvia železničnej dopravy.
(16)
Cieľom tejto TSI bolo orientovať technický pokrok v oblasti bezpečnosti tunelov smerom k harmonizovaným a nákladovo účinným opatreniam; tieto opatrenia by mali byť v najvyššej rozumnej miere vykonateľné v celej Európe.
(17)
Táto TSI sa vzťahuje na tunely mimo mesta, kde objem dopravy je nízky, ako aj na tunely v centrách mestských oblastí, ktorými prechádza veľký počet vlakov a cestujúcich. Touto TSI sa stanovujú len minimálne požiadavky: súlad s TSI neznamená sám osebe záruku bezpečného uvedenia do prevádzky ani bezpečnú prevádzku. Všetky strany podieľajúce sa na riešení bezpečnostných otázok spolupracujú s cieľom dosiahnuť náležitú úroveň bezpečnosti pre daný tunel, v súlade s ustanoveniami tejto TSI a so smernicami o interoperabilite. Členské štáty sú vyzvané, aby vždy pri začatí prevádzky nového tunela alebo pri premávke interoperabilných vlakov v existujúcich tuneloch overili, či miestne okolnosti (vrátane typu a hustoty premávky) vyžadujú dodatočné opatrenia, ktorými sa doplňujú opatrenia uvedené v tejto TSI. Môžu tak urobiť pomocou analýzy rizík či akejkoľvek inej modernej metodológie. Tieto overovania sú súčasťou postupov týkajúcich sa bezpečnostného osvedčenia alebo povolenia uvedených v článkoch 10 a 11 smernice o bezpečnosti železníc.
(18)
Niektoré členské štáty už používajú bezpečnostné opatrenia, ktoré v porovnaní s požiadavkami tejto TSI vyžadujú vyššiu úroveň bezpečnosti. Tieto existujúce predpisy treba zvážiť v súvislosti s článkom 8 smernice o bezpečnosti železníc. V súlade s článkom 4 uvedenej smernice členské štáty rovnako zaručia, aby sa bezpečnosť železníc všeobecne udržiavala, a keď je to prakticky možné, neustále zdokonaľovala, pričom sa zohľadní vývoj právnych predpisov Spoločenstva a technický a vedecký pokrok a prvoradá pozornosť sa bude venovať prevencii vážnych nehôd.
(19)
Členské štáty môžu slobodne vyžadovať prísnejšie opatrenia v prípade špecifických situácií, pokiaľ sa uvedenými opatreniami nenarušuje interoperabilita. V ustanovení článku 8 smernice o bezpečnosti železníc a v bode 1.1.6 tejto TSI sa táto možnosť pripúšťa. Uvedené vyššie požiadavky sa môžu zakladať na analýze scenárov a rizík a môžu sa týkať subsystémov infraštruktúra, energia a prevádzka. Od členských štátov sa očakáva, že zoberú do úvahy uvedené vyššie požiadavky so zreteľom na hospodársku životaschopnosť železníc a po konzultácii s dotknutými manažérmi infraštruktúry, železničnými podnikmi a záchrannými službami.
(20)
Na vymedzenie opatrení, ktoré je potrebné prijať pre tunel a vlak, sa určil iba obmedzený počet nehôd. Boli určené príslušné opatrenia, ktorými sa potlačia či významne znížia riziká vyplývajúce z týchto typov nehôd. Opatrenia boli vypracované v kategóriách prevencie, zmiernenia následkov, evakuácie a záchrany. V prílohe D k tejto TSI sa znázorňuje kvalitatívny pomer medzi typmi nehôd a opatreniami, pričom sa uvádza, ktoré opatrenia sa vzťahujú na jednotlivé typy nehôd. Uplatňovanie tejto TSI teda nie je zárukou, že nenastane riziko smrteľnej nehody.
(21)
Vymedzenie úlohy a zodpovednosti záchranných služieb prislúcha vnútroštátnym orgánom. Opatrenia v oblasti záchrany špecifikované v tejto TSI sa zakladajú na predpoklade, že záchranné služby poskytujúce pomoc pri nehode v tuneli zachraňujú ľudské životy, a nie materiálové hodnoty, ako napr. vozidlá či konštrukcie. Touto TSI sa ďalej špecifikuje očakávaná úloha záchranných služieb pre každý typ nehôd.
(22)
Ustanovenia tohto rozhodnutia sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného článkom 21 smernice Rady 96/48/ES,
PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:
Článok 1
Komisia týmto prijíma technickú špecifikáciu interoperability (ďalej len „TSI“) týkajúcu sa aspektu „bezpečnosť v železničných tuneloch“ systému transeurópskych konvenčných železníc podľa článku 6 ods. 1 smernice 2001/16/ES a systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc podľa článku 6 ods. 1 smernice 96/48/ES.
Uvedená TSI sa stanovuje v prílohe k tomuto rozhodnutiu.
Daná TSI sa plne uplatňuje na systém transeurópskych konvenčných železníc vymedzený v prílohe I k smernici 2001/16/ES a na systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc vymedzený v prílohe I k smernici 96/48/ES, pričom sa zohľadňuje článok 2 tohto rozhodnutia.
Článok 2
1. So zreteľom na tieto otázky označené ako „otvorené body“ stanovené v prílohe C k TSI sú podmienkami, ktoré je potrebné splniť na overenie interoperability podľa článku 16 ods. 2 smernice 96/48/ES a článku 16 ods. 2 smernice 2001/16/ES, technické predpisy platné v členskom štáte, ktorými sa povoľuje uviesť subsystémy, na ktoré sa vzťahuje toto rozhodnutie, do prevádzky.
2. Každý členský štát oznámi ostatným členským štátom a Komisii do šiestich mesiacov od oznámenia tohto rozhodnutia:
(a)
zoznam uplatniteľných technických predpisov uvedených v odseku 1;
(b)
postupy posudzovania zhody a kontrolné postupy, ktoré sa majú dodržiavať pri uplatňovaní týchto predpisov;
(c)
orgány, ktoré vymenuje na vykonávanie týchto postupov posudzovania zhody a kontrolných postupov.
Článok 3
Toto rozhodnutie sa uplatňuje od 1. júla 2008.
Článok 4
Toto rozhodnutie je určené členským štátom.
V Bruseli 20. decembra 2007.

Labels: 8
15
5