Document ID: 32006D0679

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION
vom 28. März 2006
über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 964)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2006/679/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
gestützt auf die Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Nach Artikel 2 Buchstabe c der Richtlinie 2001/16/EG ist das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem in Teilsysteme struktureller und funktioneller Art unterteilt. Für jedes dieser Teilsysteme ist eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zu erstellen.
(2)
Der erste Schritt der Erstellung einer TSI besteht darin, die als gemeinsames Gremium eingerichtete Europäische Vereinigung für die Eisenbahninteroperabilität (AEIF) mit der Erarbeitung eines Entwurfs zu beauftragen.
(3)
Die AEIF wurde gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG mit der Ausarbeitung eines TSI-Entwurfs für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ beauftragt. Die Eckwerte für diesen TSI-Entwurf wurden festgelegt durch die Entscheidung 2004/447/EG der Kommission vom 29. April 2004 zur Änderung von Anhang A der Entscheidung 2002/731/EG und zur Festlegung der Hauptmerkmale der Klasse-A-Systeme (ERTMS) des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems gemäß der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (2).
(4)
Der ausgehend von den Eckwerten erstellte TSI-Entwurf wurde begleitet von einem Präsentationsbericht mit einer Kosten-Nutzen-Bewertung gemäß Artikel 6 Absatz 5 der Richtlinie.
(5)
Der TSI-Entwurf wurde von dem durch die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (3) eingesetzten Ausschuss geprüft.
(6)
Gemäß den Bestimmungen von Artikel 1 der Richtlinie 2001/16/EG betreffen die Bedingungen für die Verwirklichung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems die Planung, den Bau, die Inbetriebnahme, die Umrüstung, die Erneuerung und den Betrieb der Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeuge, die zur Funktionsfähigkeit dieses Systems beitragen und in Betrieb genommen werden sollen. Hinsichtlich der Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeuge, die bei Inkrafttreten dieser TSI bereits in Betrieb sind, sollte die TSI ab dem Zeitpunkt Anwendung finden, an dem Arbeiten an den Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeugen geplant werden. Die TSI wird jedoch je nach Art und Umfang der geplanten Arbeiten und der Kosten und Nutzeffekte der beabsichtigten Anwendungen in unterschiedlichem Maße anwendbar sein. Damit Teilarbeiten zum Erreichen vollständiger Interoperabilität führen, muss ihnen eine schlüssige Umsetzungsstrategie zugrunde liegen. In diesem Zusammenhang sollte zwischen Umrüstung, Erneuerung und Austausch im Zuge der Wartung unterschieden werden.
(7)
Die Richtlinie 2001/16/EG und die TSI gelten für die Erneuerung, aber nicht den Austausch im Zuge der Wartung. Die Mitgliedstaaten sollten allerdings aufgefordert werden, TSI beim Austausch im Zuge der Wartung anzuwenden, soweit sie dazu in der Lage sind und soweit dies durch den Umfang der Instandhaltungsarbeiten begründet ist.
(8)
Vorhandene konventionelle Strecken und Bahnfahrzeuge sind bereits mit Systemen zur Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung ausgestattet, die die grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2001/16/EG erfüllen. Diese Altsysteme wurden nach nationalen Vorschriften entwickelt und umgesetzt. Anhang B der TSI enthält grundlegende Informationen zu Altsystemen. Da die Überprüfung der Interoperabilität von Altsystemen gemäß Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG im Hinblick auf die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen anhand der TSI durchgeführt wird, müssen für die Übergangszeit zwischen der Veröffentlichung einer Entscheidung und der vollständigen Umsetzung der beigefügten TSI Bedingungen festgelegt werden, die von den Altsystemen neben den ausdrücklichen Anforderungen der TSI einzuhalten sind. Die Mitgliedstaaten unterrichten einander und die Kommission über einschlägige nationale technische Regeln, die sie zum Erreichen von Interoperabilität anwenden und die den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2001/16/EG genügen, über die Stellen, die sie für das Verfahren der Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung benennen und über das Prüfverfahren zur Feststellung der Interoperabilität von Teilsystemen gemäß Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG.
(9)
Zu diesem Zweck sollten die Mitgliedstaaten unter Einschaltung der nach Artikel 20 der Richtlinie 2001/16/EG benannten Stellen so weit wie möglich die in Richtlinie 2001/16/EG für die Umsetzung von Artikel 16 Absatz 2 vorgesehenen Grundsätze und Kriterien anwenden. Die Kommission sollte die von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen über einzelstaatliche Vorschriften, Verfahren, für die Umsetzung der Verfahren zuständige Stellen und die Dauer dieser Verfahren analysieren und gegebenenfalls mit dem Ausschuss erörtern, ob weitere Maßnahmen notwendig sind.
(10)
Ein vergleichbares Verfahren sollte auch für die Fragen gelten, die in Anhang G der TSI als „offene Punkte“ eingestuft sind.
(11)
Die TSI sollte keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vorschreiben, sofern dies für die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist.
(12)
Die TSI beruht auf dem besten zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des betreffenden Entwurfs verfügbaren Sachverstand. Die Entwicklung der Technik wie auch der betrieblichen, sicherheitstechnischen oder gesellschaftlichen Anforderungen kann eine Änderung oder Ergänzung dieser TSI erfordern. Zu diesem Zweck wurde ein Verfahren für die Änderungskontrolle (Change Control Management process) entwickelt, um die Anforderungen von Anhang A der TSI zu konsolidieren und zu aktualisieren. Dieser Aktualisierungsprozess, der gegenwärtig der AEIF als gemeinsamem Gremium untersteht, wird in die Zuständigkeit der durch die Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) errichtete Europäische Eisenbahnagentur übergehen, sobald diese ihre Arbeit aufgenommen hat. Gegebenenfalls wird gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 2001/16/EG eine eingehendere und umfassendere Überarbeitung und Aktualisierung, die Änderungen des in dieser TSI festgelegten regulären Verfahrens nach sich zieht, in die Wege geleitet.
(13)
Bei der Anwendung der durch diese Entscheidung festgelegten TSI sollten spezifische Kriterien der technischen und betrieblichen Kompatibilität zwischen der Infrastruktur und den Fahrzeugen, die in Betrieb zu nehmen sind, sowie dem Schienennetz, in das sie integriert werden sollen, berücksichtigt werden. Diese Kompatibilitätserfordernisse machen eine detaillierte technische und wirtschaftliche Analyse notwendig, die fallweise für spezifische Anwendungen vorgenommen werden sollte. Bei einer solchen Analyse sollte den Schnittstellen zwischen den verschiedenen in der Richtlinie 2001/16/EG genannten Teilsystemen, den dort definierten Strecken- und Fahrzeugkategorien sowie dem technischen und betrieblichen Umfeld des bestehenden Schienennetzes Rechnung getragen werden.
(14)
Es ist von wesentlicher Bedeutung, dass diese Analyse im Rahmen einer kohärenten Anwendung von Durchführungsvorschriften und Leitlinien erfolgt. Zu diesem Zweck müssen die Mitgliedstaaten für die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, eine nationale Umsetzungsstrategie festlegen, in der die Etappen angegeben werden sollten, die beim Übergang zu einem interoperablen Netz zu durchlaufen sind. Diese einzelstaatlichen Strategien sollten im Rahmen eines EU-Gesamtplans, der den Bezugsrahmen für die Umsetzung der TSI in einer unionsweiten Perspektive darstellt, gebündelt und miteinander in Einklang gebracht werden.
(15)
Das in der beigefügten TSI beschriebene Zielsystem (Klasse-A-System) beruht auf computergestützter Technik, die wesentlich schneller veraltet als jetzige, herkömmliche Einrichtungen zur Signalgebung und Telekommunikation im Eisenbahnverkehr. Daher ist eine eher vorausschauende als reaktive Bereitstellungsstrategie erforderlich, um zu vermeiden, dass das System bereits veraltet ist, bevor die Bereitstellungsreife erreicht wurde. Außerdem würde eine zu uneinheitliche Bereitstellung im europäischen Eisenbahnsystem zu größeren Kosten und betrieblichen Gemeinkosten führen. Die Ausarbeitung eines kohärenten transeuropäischen Umsetzungsplans für das Zielsystem würde zu einer harmonischen Entwicklung des gesamten transeuropäischen Eisenbahnsystems im Einklang mit der Gemeinschaftsstrategie für das transeuropäische Verkehrsnetz beitragen. Ein solcher Plan sollte auf den entsprechenden nationalen Umsetzungsplänen aufbauen und eine geeignete Wissensbasis bereitstellen, um Entscheidungen der verschiedenen Beteiligten, und insbesondere jene der Kommission bei der Zuweisung von Finanzmitteln für Eisenbahnprojekte, zu unterstützen. Die Kommission sollte die Erarbeitung einer solchen Plans gemäß Artikel 155 Absatz 2 des Vertrags koordinieren.
(16)
Der Übergang zu einem Klasse-A-Zielsystem gemäß der TSI erfordert auf nationaler Ebene zweckmäßige Maßnahmen zu dessen Förderung. Diese Maßnahmen sollten darauf abzielen, den Betrieb von Klasse-A-Ausrüstungen mit bestehenden Altsystemen zu ermöglichen oder die Umsetzung proaktiver Konzepte zur Reduzierung der Vorlaufzeiten bis zur Bereitstellung von Klasse-A-Anlagen zu fördern. Im Hinblick auf das erstgenannte Ziel muss den externen spezifischen Übertragungsmodulen (Specific Transmission Modules) für die einzelstaatlichen Klasse-B-Steuerungsaltsysteme besonderes Gewicht zukommen.
(17)
Daher sollte die TSI für das Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems erlassen werden. Folglich ist die Entscheidung 2004/447/EG entsprechend zu ändern.
(18)
Die in dieser Entscheidung vorgesehenen Maßnahmen stehen mit der Stellungnahme des nach der Richtlinie 96/48/EG eingesetzten Ausschusses in Einklang -
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die technische Spezifikation für die Interoperabilität (nachfolgend „TSI“) des Teilsystems „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2001/16/EG steht im Anhang dieser Entscheidung.
Diese TSI gilt vorbehaltlich Artikel 2 und 3 dieser Entscheidung uneingeschränkt für die Infrastruktur und die Fahrzeuge des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 2001/16/EG.
Artikel 2
(1) Für die in Anhang B der TSI genannten Systeme und die in Anhang G der TSI als „offene Punkte“ eingestuften Fragen gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des hier behandelten Teilsystems genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 2001/16/EG erfüllt werden müssen.
(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:
a)
die Aufstellung der technischen Vorschriften, die auf die in Absatz 1 genannten „offenen Punkte“ gemäß Anhang G der TSI angewandt werden;
b)
die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften anzuwenden sind;
c)
die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.
Artikel 3
Die Mitgliedstaaten erstellen einen nationalen Umsetzungsplan für die TSI gemäß den Kriterien in Kapitel 7 des Anhangs.
Sie übermitteln den Umsetzungsplan den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb eines Jahres nach Wirksamwerden dieser Entscheidung.
Die Kommission erstellt auf der Grundlage dieser einzelstaatlichen Pläne nach den in Kapitel 7 des Anhangs aufgeführten Grundsätzen einen Gesamtplan der Union.
Artikel 4
Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der Umfang der Funktionen der in Anhang B der TSI genannten Klasse-B-Altsysteme sowie deren Schnittstellen wie derzeit spezifiziert beibehalten wird, mit Ausnahme jener Änderungen, die zur Abmilderung von Systemmängeln, die die Sicherheit beeinträchtigen, gegebenenfalls erforderlich sind.
Die Mitgliedstaaten machen die Informationen zu ihren Altsystemen zugänglich, die für die Zwecke der Entwicklung und der Sicherheitsbescheinigung von Anlagen, die die Interoperabilität von Klasse-A-Ausrüstung gemäß Anhang A der TSI mit ihrem Klasse-B-Altsystemen ermöglichen, erforderlich sind.
Artikel 5
Die Mitgliedstaaten unternehmen alle Anstrengungen, um zu gewährleisten, dass spätestens am 31. Dezember 2007 ein externes spezifisches Übertragungsmodul (Specific Transmission Module, nachfolgend „STM“) gemäß der Definition in Kapitel 7 des Anhangs für ihre Klasse-B-Steuerungsaltsysteme laut Anhang B verfügbar ist.
Artikel 6
Artikel 2 der Entscheidung 2004/447/EG wird mit Wirkung vom Tage des Wirksamwerdens dieser Entscheidung gestrichen.
Artikel 7
Diese Entscheidung wird sechs Monate nach ihrer Notifizierung wirksam.
Artikel 8
Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Brüssel, den 28. März 2006.

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