Document ID: 32007D0687

KOMMISSIONENS BESLUT
av den 18 augusti 2006
om att förklara en koncentration förenlig med den gemensamma marknaden och med EES-avtalets funktion
(Ärende COMP/M.3848 - Sea-Invest/EMO-EKOM)
[delgivet med nr K(2006) 3710]
(Endast den engelska texten är giltig)
(Text av betydelse för EES)
(2007/687/EG)
Den 18 augusti 2006 fattade kommissionen beslut i ett koncentrationsärende enligt rådets förordning (EG) nr 139/2004 av den 20 januari 2004 om kontroll av företagskoncentrationer (koncentrationsförordningen) (1), särskilt artikel 8.2. En icke konfidentiell version av det fullständiga beslutet på det giltiga språket i ärendet finns på Generaldirektoratets för konkurrens webbplats: http://ec.europa.eu/comm/competiton/index_en.html
I SAMMANFATTNING
(1)
Sea-Invest N.V. (”Sea-Invest”) är ett privatägt företag som tillhandahåller terminaltjänster i ett antal hamnar i Belgien, Frankrike, Sydafrika och Tyskland. Dess huvudsakliga verksamhet är hantering av torr bulklast och annat gods som inte transporteras i containrar. Bland de terminaler för kol, järnmalm och annan torr bulklast som Sea Invest kontrollerar ingår bland annat ABT i Antwerpen, GCT och CBM i Gent och Sea Bulk i Dunkerque.
(2)
Europees Massagoed-Overslagbedrijf B.V. och Erts- en Kolen Overslagbedrijf B.V. (”EMO-EKOM”) tillhandahåller terminaltjänster för kol och järnmalm i Rotterdam. EMO driver terminalen och EKOM äger den. EMO-EKOM:s aktieägare är ThyssenKrupp Veerhaven B.V. (”TKV”), RAG Logistic GmbH (”RAG”), H.E.S, Beheer N.V. (”HES”) och Manufrance B.V. (”Manufrance”).
(3)
TKV är hamnspeditör för ThyssenKrupp Steel i Amsterdams, Rotterdams och Antwerpens hamn. Företaget ansvarar för drift av skjutbogserare och pråmar på floden Rhen till gruppens masugnar i Duisburg. Det driver även en terminal för kol och järnmalm i Rotterdams hamn som uteslutande betjänar företagsgruppen ThyssenKrupp.
(4)
HES har, förutom sitt aktieinnehav i EMO-EKOM, även andel i andra företag som hanterar torr bulklast i hamnarna i Rotterdam, Amsterdam och Zeeland. Dess dotterföretag EBS hanterar kol, järnmalm och annan torr bulklast i Rotterdam. Det har även gemensam kontroll över RBT:s terminal för järnmalm, kol och annan torr bulklast i Rotterdam och OBA:s terminal för kol och annan torr bulklast i Amsterdam. Dessutom har det en andel, som inte ger kontroll, i OVET:s terminal för kol, järnmalm och annan torr bulklast i Zeeland.
(5)
Manufrance har förutom sitt aktieinnehav i EMO-EKOM även kontrollerande andelar i OVET och OBA. Det är ett dotterföretag till ATC Services som är ett gemensamt företag mellan företagsgrupperna Total, EDF och Arcelor (ingen av dessa aktieägare kontrollerar dock ATIC Services). ATIC Services har andel i företag som tillhandahåller tjänster i samband med kolhandel, logistik på inre vattenvägar, sjötransporter och kontroll av kol- och järnmalmslast.
(6)
Den föreslagna åtgärden innebär att Sea-Invest förvärvar gemensam kontroll över EMO-EKOM genom förvärv av aktier i det renodlade holdingbolaget SNV av den nuvarande aktieinnehavaren RAG. Efter det att åtgärden genomförts kommer Sea-Invest, TKV, HES och Manufrance att ha gemensam kontroll över EMO-EKOM.
(7)
Det framgick av kommissionens marknadsundersökning att den föreslagna koncentrationen inte kommer att ge upphov till några konkurrensproblem som påtagligt hämmar en effektiv konkurrens på den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av den.
II MOTIVERING
1. RELEVANTA PRODUKTMARKNADER
(8)
Kommissionen har tidigare föreslagit en ytterligare uppdelning av marknaden för terminaltjänster (dvs. godshantering och lagring i hamn) i följande tre godskategorier: i) paketgods (särskilt containrar), ii) torr bulklast och iii) flytande bulklast. Enligt ett tidigare beslut skulle det även vara möjligt att dela upp marknaden för torr bulklast i ännu fler underkategorier efter varutyp. Torr bulklast delas vanligen upp i flera kategorier, nämligen kol och järnmalm, jordbruksprodukter i bulk (t.ex. spannmål) och annan torr bulklast (2). Eftersom terminaler för jordbruksprodukter i bulk inte konkurrerar med terminaler som hanterar de två andra slagen av torr bulklast, vilket främst förklaras av livsmedelssäkerhetsskäl, inriktades undersökningen främst på att fastställa huruvida hantering av kol och järnmalm, å ena sidan, och annan torr bulklast, å andra sidan, utgör två skilda marknader.
(9)
Kol och järnmalm är viktiga bulkvaror som hanteras i betydande kvantiteter. För dessa varor är det viktigt att lossningen kan ske snabbt, under det att hantering och lagring inte tillmäts särskild betydelse. Terminalföretag kan växla mellan hantering av kol respektive järnmalm och många av dem använder samma utrustning för bägge varor. Både järnmalm och kol lagras i utomhuslager och i princip på samma ställe, dock i separata upplag. Kunderna när det gäller hantering av kol och järnmalm är i bägge fall vanligen även slutanvändare av dessa varor, dvs. stora stålföretag och elbolag. Båda varorna transporteras dessutom i större havsgående fartyg. När det gäller inlandstransporter används främst pråmar samt i viss mån även järnvägstransporter.
(10)
Andra former av hantering fordras dock för annan torr bulklast, eftersom det i dessa fall ofta rör sig om ömtåligare varor än kol och järnmalm, vilka dessutom inte kan använda de höghastighetstransportband som används för kol och järnmalm och ibland dessutom även kan fordra täckt lagring. Annan torr bulklast transporteras och hanteras dessutom i väsentligt lägre kvantiteter. De havsgående fartyg som används för att transportera dessa varor är mycket mindre än de som används för kol och järnmalm, vilket innebär att de kan lägga till i hamnar med ett mindre djupgående. Eftersom det rör sig om mindre kvantiteter är inlandstransporterna av annan torr bulklast mer flexibla. Annan torr bulklast har andra kunder och dessutom spelar logistikföretag och handlare en viktigare roll.
(11)
Även om vissa mindre terminaler växlar mellan hantering av kol och järnmalm, å ena sidan, och annan torr bulklast, å andra sidan, finns det betydande skillnader i hanteringen av dessa två olika kategorier, vilket försvårar en effektiv och snabb utbytbarhet på utbudssidan. Stora kol- och järnmalmskunder bekräftade även att de inte anser att andra terminaler för torr bulklast är hållbara alternativ, eftersom dessa vare sig har tillräcklig lagringskapacitet eller kan lasta och lossa stora kvantiteter tillräckligt snabbt.
(12)
Mot denna bakgrund dras det i beslutet slutsatsen att hantering av kol och järnmalm utgör en marknad som är skild från marknaden för annan torr bulklast.
(13)
Kommissionen har tidigare dessutom gjort åtskillnad mellan marknaden för terminaltjänster för upplandstrafik (3) och marknaden för terminaltjänster för omlastningstrafik (4). Denna uppdelning bekräftades även denna gång. I beslutet fastställs således marknaden för terminaltjänster för upplandstrafik avseende kol och järnmalm som den huvudsakliga marknaden. Denna är helt skild från marknaden för omlastningstrafik avseende kol och järnmalm.
2. RELEVANTA GEOGRAFISKA MARKNADER
(14)
I beslutet enligt artikel 6.1 c angav kommissionen att den relevanta geografiska marknaden antingen kunde omfatta alla hamnar i ARA-zonen (Antwerpen-Rotterdam-Amsterdam, inbegripet Zeeland) eller enbart Antwerpen och de nederländska hamnarna (Rotterdam, Amsterdam och Zeeland). Den fördjupade marknadsundersökningen inriktades således på att undersöka utbytbarheten mellan Sea Invests ABT-terminal i Antwerpen (och företagets terminaler i Gent och Dunkerque) och EMO-EKOM-terminalen samt andra terminaler i de nederländska hamnarna.
(15)
Terminalerna för kol och järnmalm har tre huvudkategorier av kunder, nämligen stål- och elproducenter samt handlare. Vid valet av terminal måste kunden beakta hela logistikkedjan för att kunna optimera logistikkostnaderna i samband med import av kol och järnmalm. Det framgick av marknadsundersökningen att detta medför snäva urvalskriterier för det slutgiltiga valet av terminal. Den tyngsta kostnaden i logistikkedjan, bortsett från terminalhanterings- och lagringskostnaden, utgörs av kostnaden för sjöfrakt och landstransport. Terminalhanterings- och lagringskostnaden svarar endast för ca 10-15 % av den totala logistikkostnaden. Terminalavgifternas relativa låga andel gör att det är osannolikt att en ökning av dessa avgifter med 10 %, eller till och med 15 %, skulle leda till ett terminalbyte, eftersom valet av lossningshamn och terminal främst styrs av viktigare kostnadsposter, dvs. kostnader för sjöfrakt och landtransporter.
(16)
I beslutet undersöks därför först de tyngsta kostnadsposterna av den totala logistikkostnaden i samband med import av kol och järnmalm. Beslutet innehåller dessutom en sammanfattning av resultaten av den fördjupade undersökningen när det gäller möjligheterna för enskilda kunder till Sea Invest, EMO-EKOM och andra terminaler att byta mellan Antwerpen (eller även Gent eller Dunkerque), å ena sidan, och Rotterdam och de andra nederländska hamnarna, å andra sidan.
(17)
Kostnaderna för sjöfrakt är den viktigaste faktorn för majoriteten av kunderna vid valet av terminal. När det gäller kol är det i allmänhet mer ekonomiskt att använda ett så stort fartyg som möjligt för sjödelen av transporten. Detta gäller i ännu större utsträckning för transporter av järnmalm. Hur stort djupgåendet är i den aktuella hamnen begränsar dock valet av fartygsstorlek. Marknadsundersökningen bekräftade att Antwerpens hamn har ett mindre djupgående än Rotterdams hamn och andra hamnar i ARA-zonen och att Antwerpens hamn inte kan ta emot fullt lastade stora fartyg (med en dödvikt på över ca 140 000 ton). Detta slags fartyg svarar däremot för 79 % av det kol och 93 % av den järnmalm som lossas i Rotterdams hamn. Den kvantitativa analysen av kostnaderna för sjöfrakt bekräftade att djupgåendet var viktigt och att den därav följande kostnadsnackdelen för ABT-terminalen i förhållande till EMO-EKOM-terminalen var förhållandevis betydande. När det gäller kol som transporteras från hamnar där djupgåendet inte utgör en begränsning (dvs. mer än 70 % av allt kol som lossas i ARA-zonen) svarade skillnaden i kostnad för sjöfrakten mellan Antwerpen och Rotterdam för i genomsnitt ca 50 % av hanteringsavgiften. Detta är i sig en omständighet som gör att det är osannolikt att en prisökning på 10 % skulle leda till ett terminalbyte.
(18)
Kostnaderna för landstransporter kan också ha en betydande inverkan på valet av terminal, beroende på kundens lokalisering. En jämförelse mellan den genomsnittliga inlandstransportkostnaden för olika områden från Antwerpen och Rotterdam visar att Antwerpen är väsentligt billigare framför allt för Belgien och i viss mån även för norra Frankrike. Rotterdam är å andra sidan billigare för Tyskland, dvs. Ruhrområdet, Saarland och södra Tyskland, samt i viss mån även för Nederländerna. Kostnadsskillnaden mellan Antwerpen och Rotterdam för dessa områden svarar för mellan 20 och 50 % av den genomsnittliga terminalavgiften. Detta minskar kundernas ekonomiska incitament att byta mellan Antwerpen och Rotterdam till följd av en ökning av terminalavgiften med 10 %. Detta stämmer dessutom överens med förklaringen från Sea-Invest och svaren på marknadsundersökningen av vilka det framgår att Antwerpen och Rotterdam i stor utsträckning betjänar olika uppländer och att valet av terminal i betydande mån bestäms av kundens lokalisering.
(19)
I beslutet undersöks dessutom priserna på terminaltjänster för ABT:s och EMO-EKOM:s kunder i olika geografiska områden. Det visade sig att det inte fanns några områden där ABT:s och EMO-EKOM:s kunder betalade väsentligt lägre eller högre priser än i andra områden. Detta verkar tyda på att det inte finns några regioner med särskilt starkt priskonkurrens mellan olika terminaler. Det framgick även av analysen att det förekom betydande prisskillnader mellan enskilda kunder både för ABT och för EMO-EKOM.
(20)
När det gäller situationen för varje enskild kundgrupp som identifieras ovan innehåller beslutet en översyn över de terminaler som används av olika kundgrupper i olika områden och över vilka faktiska möjligheter till terminalbyte som finns. Denna sammanställning grundar sig på kundernas svar på ett detaljerat frågeformulär och på intervjuer med ett antal kunder. Alla kunder framhöll att kostnaderna för sjöfrakt och landtransporter starkt inverkade på deras val av terminal. Det finns dessutom många andra faktorer som inverkar vid valet av terminal och begränsar valmöjligheterna för de enskilda kunderna. Bland dessa faktorer märks möjlighet till dellastning (5), terminalernas övriga tjänster och lagringskapacitet, risk för överbelastning, hur många anläggningar kunden har och var dessa är belägna, tillgång till pråm- eller järnvägsförbindelser, leveranssäkerhet (vid lågvatten i floden Rhen) eller förekomsten av långtidskontrakt med tillhandahållarna av landtransporterna.
(21)
Det framgick av denna analys att utbytbarheten mellan ABT-terminalen och EMO-EKOM-terminalen var mycket begränsad. I beslutet kvantifieras de faktiska möjligheterna när det gäller utbytbarhet. Dessa beräkningar grundar sig på marknadsundersökningen. De volymer där ABT kan utgöra ett substitut för EMO-EKOM är marginella i förhållande till EMO-EKOM:s totala volym (mindre än 5 %). Dessa volymer är inte tillräckliga för att utöva ett konkurrenstryck på EMO-EKOM, särskilt som de viktigaste kunderna inte har för avsikt att byta terminal. De volymer där EMO-EKOM kan utgöra ett substitut för ABT är små även de i förhållande till ABT:s totala volym (mindre än 10 %). Dessa volymer utövar endast ett mycket begränsat konkurrenstryck på ABT, särskilt som ABT:s viktigaste kunder inte har för avsikt att byta terminal.
(22)
Allt detta stödjer slutsatsen att zonen Rotterdam-Amsterdam-Zeeland utgör en separat geografisk marknad i förhållande till zonen Antwerpen-Gent-Dunkerque (6). Dessa två områden uppvisar skillnader i konkurrensvillkoren. Det förekommer dock viss begränsad marginell konkurrens mellan dessa geografiska marknader. Denna marginella konkurrens berör huvudsakligen handlarnas volymer.
(23)
Den geografiska marknaden för omlastningstrafiken avseende kol och järnmalm är å andra sidan större och omfattar alla de viktigaste oceanhamnarna i zonen Göteborg-Le Havre, inbegripet de brittiska och irländska oceanhamnarna.
3. KONKURRENSBEDÖMNING
1. Terminaltjänster för upplandstrafik avseende kol och järnmalm
a) Ensidiga effekter
i) Förstärkning av ABT:s dominerande ställning i Antwerpen
(24)
ABT har en dominerande ställning på marknaden i Antwerpen (en marknadsandel på 100 %) när det gäller terminaltjänster för upplandstrafik avseende kol och järnmalm (7) och möter endast en marginell konkurrens på denna marknad. I beslutet undersöks endast om Sea-Invest har möjlighet och anledning att använda sin gemensamma kontroll över EMO-EKOM till att begränsa eller undanröja denna marginella konkurrens. Den gemensamma kontrollen över EMO-EKOM kommer att ge Sea-Invest möjlighet att lämna in sitt veto mot (men inte att aktivt fatta beslut om) strategiska beslut, särskilt när det gäller affärsplaner och budget, tillsättning av ledning och större investeringar. Genom sin plats i styrelsen får ABT dessutom tillgång till vissa allmänna upplysningar om EMO-EKOM:s verksamhetsplanering och strategiska planering.
(25)
Detta inflytande stärker emellertid inte Sea-Invests ställning, eftersom de marginella kunderna kan byta till andra terminaler. Det framgick av den fördjupade undersökningen att ingen av ABT:s marginella kunder är helt beroende av EMO-EKOM. Tvärtom angav de flesta av dessa kunder andra terminaler, t.ex. OBA och Rietlanden i Amsterdam och RBT i Rotterdam, som bästa möjliga alternativ till ABT. Även de marginella kunder som kan byta från EMO-EKOM till ABT bekräftade att de hade fler och bättre alternativ, framför allt andra terminaler i Rotterdam och Amsterdam. Det faktum att de marginella kunderna endast har begränsade volymer gör att det är fullt möjligt för dessa terminaler att ta emot tonnaget även från dessa kunder.
(26)
Det framgick vidare av undersökningen att Sea-Invest inte har någon anledning att använda sin vetorätt för att förhindra viktiga beslut i syfte att ytterligare minska det redan begränsade konkurrenstrycket från EMO-EKOM. Eftersom de marginella kunderna endast har begränsade volymer och EMO-EKOM är inriktade på den ökande kolimporten från Tyskland skulle Sea-Invest ha mer att förlora än att vinna på att utöva sin vetorätt.
ii) Ensidiga prisökningar från EMO-EKOM:s sida
(27)
En annan möjlig orsak till skada hänger samman med åtgärdens ensidiga effekt, vilken skulle kunna ge EMO-EKOM både möjlighet och anledning att öka sina priser. En sådan ensidig effekt skulle vara möjlig om i) Sea-Invest innan sammanslagningen utgjorde en konkurrensmässig begränsning för EMO-EKOM som hindrade detta företag från att öka sina priser och om ii) koncentrationen skulle leda till att denna konkurrensmässiga begränsning för EMO-EKOM undanröjdes eller väsentligt minskade. Det framgick av den fördjupade marknadsundersökningen att inget av dessa båda villkor var uppfyllt.
(28)
För det första är EMO-EKOM och Sea-Invest verksamma på olika geografiska marknader och alla eventuella begränsningar som Sea-Invests terminaler skulle kunna medföra för EMO-EKOM hänför sig hursomhelst endast till de mindre än 5 % av den totala volymen som hanteras av EMO-EKOM. EMO-EKOM:s kunder har dessutom så ofta som möjligt angivit terminaler i Rotterdam och Amsterdam som möjliga substitut, framför allt OBA och Rietlanden. För det andra är det så att även om Sea-Invests terminaler skulle utöva en konkurrensmässig begränsning så är det högst osannolikt att förvärvet av en andel som medför gemensam kontroll skulle leda till en minskning av denna begränsning. Sea-Invest skulle inte ha någon anledning att minska ABT:s konkurrens i förhållande till EMO-EKOM, eftersom företaget behöver dra till sig tonnage från Antwerpen då det i motsats till Rotterdam inte kommer att kunna dra nytta av den ökade kolimporten till Tyskland i någon betydande utsträckning.
(29)
Åtgärden kommer inte att ge upphov till några konkurrensproblem till följd av ensidiga effekter i form av en förstärkning av Sea-Invests dominerande ställning eller prisökning från EMO-EKOM:s sida.
b) Samordningseffekter
(30)
I beslutet enligt artikel 6.1 c anges även ett annat möjligt konkurrensproblem, nämligen att de strukturella band som skapas mellan Sea-Invest och EMO-EKOM, HES och Manufrance skulle kunna leda till att Sea-Invest samordnar sitt beteende med EMO-EKOM och andra terminaler (OBA, EBS, RBT, OVET) som kontrolleras av EMO-EKOM:s aktieägare. Uppdelningen av de geografiska marknader som anges ovan är dock sådan att de terminaler som kontrolleras av Sea-Invest, å ena sidan, och de terminaler som kontrolleras av EMO-EKOM, HES respektive Manufrance, å andra sidan, är verksamma på olika marknader. Eftersom de konkurrensmässiga begränsningarna mellan terminalerna således är begränsade är det inte sannolikt att åtgärden skulle leda till en konkurrensbegränsande samordning av deras beteenden.
(31)
I den mån som det förekommer en marginell konkurrens mellan ABT och andra terminaler i ARA-zonen gav den fördjupade undersökningen inte några bevis för att åtgärden skulle leda till samordningseffekter. Det framkom av undersökningen att förvaltningen av terminalerna sker förhållandevis oberoende av den faktiska driften, inbegripet prissättningspolitiken för enskilda kunder och expansionsplaner. Det faktum att EMO-EKOM:s aktieägare skulle förbli ganska olikartade när det gäller verksamhetsområden och vertikal integration minskar också sannolikheten för samordning. Marknaden är inte särskilt öppen för insyn när det gäller de prisvillkor som förhandlats med enskilda kunder. Eftersom förhållandena skiljer sig åt för de enskilda kunderna, särskilt vad gäller geografiskt läge, kan marknaden för terminaltjänster inte anses vara en homogen marknad. Den fördjupade undersökningen gav inte heller några bevis för att det skulle finnas någon trovärdig avskräckningsmekanism. Dessutom utgör både de andra två konkurrenterna (särskilt Rietlanden) och de stora kunderna en betydande begränsning som skulle kunna äventyra det förväntade resultatet av en samordning.
(32)
Mot denna bakgrund dras slutsatsen att åtgärden inte leder till konkurrensproblem till följd av samordningseffekter mellan Sea-Invest, EMO-EKOM, HES och Manufrance.
c) Artikel 2.4
(33)
Marknadsundersökningen bekräftade även att åtgärden inte kommer att leda till att Sea-Invest, HES och Manufrance samordnar sina beteenden på marknaden för terminaltjänster för annan torr bulklast. Det finns inget som tyder på att det faktum att Sea-Invest blir aktieägare i EMO-EKOM-terminalen för kol och järnmalm skulle leda till samordning med HES och Manufrance när det gäller annan torr bulklast. Det finns dessutom ett antal oberoende terminaler som hanterar annan torr bulklast i ARA-zonen.
2. Terminaltjänster för omlastningstrafik avseende kol och järnmalm
(34)
I beslutet dras slutsatsen att åtgärden inte leder till några konkurrensproblem på marknaden för terminaltjänster för omlastningstrafik avseende kol och järnmalm, eftersom Sea-Invest och EMO-EKOM endast har begränsade omlastningsvolymer och det finns ett stort antal alternativa terminaler.
4. SLUTSATS
(35)
I beslutet dras slutsatsen att den föreslagna koncentrationen inte kommer att ge upphov till några konkurrensproblem som påtagligt hämmar en effektiv konkurrens på den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av den.
(36)
Kommissionen förklarar därför den anmälda koncentrationen förenlig med den gemensamma marknaden och EES-avtalet i enlighet med artikel 8.1 i koncentrationsförordningen och artikel 57 i EES-avtalet.

Labels: 3
8
4
14