Document ID: 32014R1321

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1321/2014
z dnia 26 listopada 2014 r.
w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwierdzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania
(Przekształcenie)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE (1), w szczególności jego art. 5 ust. 5 i art. 6 ust. 3,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (2) zostało kilkakrotnie zmienione w istotnym zakresie (3). Ze względu na konieczność dokonania dalszych zmian, w celu zachowania przejrzystości, rozporządzenie to należy przekształcić.
(2)
Rozporządzenie (WE) nr 216/2008 ustala wspólne podstawowe wymagania celem zapewnienia jednolitego wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego i ochrony środowiska; nakłada się w nim na Komisję obowiązek przyjęcia niezbędnych przepisów wykonawczych w celu zagwarantowania ich jednolitego stosowania; powołuje Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), zwaną dalej „Agencją”, która wspomoże Komisję w opracowaniu takich przepisów wykonawczych.
(3)
Konieczne jest ustanowienie wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych w celu zapewnienia ciągłej zdatności do lotu wyrobów lotniczych, części i wyposażenia objętych rozporządzeniem (WE) nr 216/2008.
(4)
Organizacje i personel zaangażowane w obsługę techniczną wyrobów, części i wyposażenia powinny spełniać pewne wymagania techniczne, aby zademonstrować swoje możliwości i środki wystarczające do wypełniania obowiązków i wykonywania związanych z nimi zadań; Komisja musi ustanowić środki w celu określenia warunków wydawania, utrzymywania, zmieniania, zawieszania lub cofania certyfikatów potwierdzających spełnienie takich wymagań.
(5)
Konieczność zapewnienia jednolitego stosowania wspólnych wymagań technicznych w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu części lotniczych i wyposażenia wymaga, aby właściwe organy przestrzegały wspólnych procedur w celu oceny zgodności z tymi wymaganiami; Agencja powinna opracować warunki certyfikowania, aby ułatwić utrzymanie koniecznego stopnia ujednolicenia regulacji.
(6)
Konieczne jest zachowanie ważności certyfikatów wydanych przed wejściem w życie rozporządzenia (WE) nr 2042/2003 zgodnie z art. 69 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.
(7)
Zakres art. 5 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, który dotyczy zdatności do lotu, został rozszerzony rozszerzono, aby w celu uwzględnienia w przepisach wykonawczych dotyczących certyfikacji typu uwzględnić elementy oceny zgodności operacyjnej.
(8)
Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego („Agencja”) uznała, że konieczne jest wprowadzenie zmian w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 748/2012 (4) w celu umożliwienia Agencji zatwierdzania danych dotyczących zgodności operacyjnej w ramach procesu certyfikacji typu.
(9)
Dane dotyczące zgodności operacyjnej powinny obejmować obowiązkowe elementy szkolenia, które muszą się znaleźć w programie szkolenia kwalifikującego do uzyskania uprawnień personelu poświadczającego obsługę techniczną dotyczących konkretnego typu statku powietrznego. Elementy te powinny stanowić podstawę opracowywania programów szkoleń w zakresie uprawnień na typ.
(10)
W wymaganiach dotyczących ustalania programu szkoleń na typ statku powietrznego kwalifikujących do uzyskania uprawnień personelu poświadczającego należy wprowadzić zmiany w celu uwzględnienia odesłań do danych dotyczących zgodności operacyjnej.
(11)
Agencja przygotowała projekt przepisów wykonawczych w sprawie pojęcia danych dotyczących zgodności operacyjnej i przedstawiła go Komisji w postaci opinii (5) zgodnie z art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.
(12)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (6) utworzonego na podstawie art. 65 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Cel i zakres
1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólne wymagania techniczne i procedury administracyjne w celu zapewnienia ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych, włącznie z wszelkimi podzespołami w nich montowanymi, które zarejestrowano:
a)
w państwie członkowskim; lub
b)
w państwie trzecim, a eksploatowane są przez użytkownika, nad którego działaniem nadzór zapewnia którekolwiek z państw członkowskich.
2. Ustęp 1 nie ma zastosowania do statków powietrznych, nad którymi nadzór pod kątem bezpieczeństwa został przekazany państwu trzeciemu, i które nie są eksploatowane przez użytkownika pochodzącego z UE, ani do statków powietrznych określonych w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 216/2008.
3. Przepisy niniejszego rozporządzenia dotyczące zarobkowego transportu lotniczego stosuje się do licencjonowanych przewoźników lotniczych, określonych przez prawo unijne.
Artykuł 2
Definicje
W zakresie rozporządzenia (WE) nr 216/2008 stosuje się następujące definicje:
a)
„statek powietrzny” oznacza każde urządzenie, które może utrzymać się w powietrzu w wyniku oddziaływania powietrza innego niż oddziaływanie powietrza odbitego od powierzchni ziemi;
b)
„personel poświadczający” oznacza personel odpowiedzialny za dopuszczenie statku lub podzespołu do eksploatacji po obsłudze technicznej;
c)
„podzespół” oznacza silnik, śmigło, część lub wyposażenie;
d)
„ciągła zdatność do lotu” oznacza wszelkie procesy zapewniające, że w dowolnej chwili okresu eksploatacji statek powietrzny spełnia obowiązujące wymagania w zakresie zdatności do lotu i znajduje się w stanie zapewniającym bezpieczną eksploatację;
e)
„JAA” oznacza „Wspólne Władze Lotnicze”;
f)
„JAR” oznacza „Wspólne Wymagania Lotnicze”;
g)
„duży statek powietrzny” oznacza statek powietrzny zaklasyfikowany jako samolot o maksymalnej masie startowej powyżej 5 700 kg lub śmigłowiec wielosilnikowy;
h)
„obsługa techniczna” oznacza czynność lub zespół następujących czynności:: przegląd, naprawa, kontrola, wymiana, modyfikacja statku powietrznego bądź jego podzespołu lub naprawa usterek, z wyjątkiem przeglądu przed lotem;
i)
„organizacja” oznacza osobę fizyczną lub osobę prawną bądź jej część. Taka organizacja może zostać ustanowiona w więcej niż jednej lokalizacji na terytorium państw członkowskich lub poza nim;
j)
„przegląd przed lotem” oznacza kontrolę przeprowadzaną przed wylotem w celu zagwarantowania zdolności statku powietrznego do wykonania zamierzonego lotu;
k)
„statek powietrzny ELA1” oznacza załogowy europejski lekki statek powietrzny:
(i)
samolot o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 1 200 kg, który nie jest sklasyfikowany jako skomplikowany statek powietrzny z napędem silnikowym;
(ii)
szybowiec lub motoszybowiec o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 1 200 kg;
(iii)
balon o maksymalnej nominalnej objętości gazu wznoszącego lub ogrzanego powietrza nie większej niż 3 400 m3 w przypadku balonów na ogrzane powietrze, 1 050 m3 w przypadku balonów gazowych, 300 m3 w przypadku balonów gazowych na uwięzi;
(iv)
sterowiec zaprojektowany dla nie więcej niż czterech osób i o maksymalnej nominalnej ilości gazu wznoszącego lub ogrzanego powietrza nie większej niż 3 400 m3 w przypadku sterowców na ogrzane powietrze i 1 000 m3 w przypadku sterowców gazowych;
l)
„statek powietrzny LSA” oznacza lekki samolot sportowy o następującej charakterystyce:
(i)
maksymalna masa startowa (MTOM) nie większa niż 600 kg;
(ii)
maksymalna prędkość przeciągnięcia w konfiguracji do lądowania (VS0) nie większa niż 45 węzłów prędkości CAS (CAS - prędkość po uwzględnieniu poprawki na konfigurację samolotu) przy maksymalnej certyfikowanej masie startowej statku powietrznego i najbardziej krytycznym położeniu środka ciężkości;
(iii)
maksymalna liczba miejsc nie większa niż dla dwóch osób, z pilotem włącznie;
(iv)
jeden silnik nieturbinowy wyposażony w śmigło;
(v)
kabina nieciśnieniowa;
m)
„główne miejsce prowadzenia działalności” oznacza siedzibę główną lub siedzibę statutową przedsiębiorstwa, gdzie sprawowane są główne funkcje finansowe i prowadzona jest kontrola działalności, o której mowa w niniejszym rozporządzeniu.
Artykuł 3
Wymagania ciągłej zdatności do lotu
1. Ciągła zdatność do lotu statków powietrznych i ich podzespołów zapewniana jest zgodnie z przepisami załącznika I (część M).
2. Organizacje i personel zaangażowane w zapewnianie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych i ich podzespołów, obejmujące obsługę techniczną, postępują zgodnie z przepisami załącznika I (część M), a w stosownych przypadkach także z przepisami art. 4 i 5.
3. W drodze odstępstwa od przepisów ust. 1, ciągła zdatność do lotu statków powietrznych posiadających zezwolenie na lot zapewniana jest na podstawie szczegółowych ustaleń w zakresie ciągłej zdatności do lotu, określonych w zezwoleniu na lot wydanym zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia Komisji (UE) nr 748/2012 (7).
Artykuł 4
Zatwierdzenia organizacji obsługi technicznej
1. Organizacje zaangażowane w obsługę techniczną dużych statków powietrznych lub statków powietrznych eksploatowanych w zarobkowym transporcie lotniczym oraz podzespołów przeznaczonych do zainstalowania w nich muszą uzyskać zatwierdzenie zgodnie z przepisami załącznika II część 145.
2. Zatwierdzenia obsługi technicznej wydawane lub uznawane przez państwo członkowskie zgodnie z wymaganiami i procedurami JAA, które były ważne przed wejściem w życie rozporządzenia (WE) nr 2042/2003, uważa się za zatwierdzenia wydane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
3. Personel uprawniony do przeprowadzania i/lub kontrolowania prób nieniszczących w zakresie ciągłej zdatności do lotu konstrukcji statku powietrznego i/lub jego podzespołów, na podstawie dowolnej normy uznawanej przez państwo członkowskie przed wejściem w życie rozporządzenia (WE) nr 2042/2003, zapewniającej równoważny poziom kwalifikacji, może w dalszym ciągu przeprowadzać takie próby lub je kontrolować.
4. Poświadczenia obsługi i autoryzowane poświadczenia obsługi wydane przed dniem wejścia w życie rozporządzenia (WE) nr 1056/2008 przez organizację obsługową zatwierdzoną zgodnie z wymaganiami państwa członkowskiego uznaje się za równoważne z dokumentami wymaganymi zgodnie z odpowiednio przepisami pkt M.A.801 i M.A.802 załącznika I (część M).
Artykuł 5
Personel poświadczający
1. Personel poświadczający musi posiadać kwalifikacje zgodnie z przepisami załącznika III (część 66), z wyjątkiem przypadków przewidzianych w przepisach pkt M.A.606 lit. h), M.A.607 lit. b), M.A. 801 lit. d) i pkt M.A.803 załącznika I (część M) oraz przepisach pkt 145.A.30 lit. j) załącznika II (część 145) i dodatku IV do tego załącznika.
2. Każdą licencję przyznaną na obsługę techniczną statków powietrznych, a także ewentualne ograniczenia techniczne związane z tą licencją, wydaną lub uznawaną przez państwo członkowskie zgodnie z wymaganiami i procedurami JAA, które były ważne w chwili wejścia w życie rozporządzenia (WE) nr 2042/2003, uważa się za wydaną zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
3. Członka personelu poświadczającego, posiadającego licencję wydaną zgodnie z załącznikiem III (część 66) w danej kategorii lub podkategorii, uznaje się za posiadającego uprawnienia, o których mowa w pkt. 66.A.20 lit. a) tegoż załącznika, odpowiadające danej kategorii lub podkategorii. Wymagania z zakresu podstawowej wiedzy odpowiadające tym nowym uprawnieniom uznaje się za spełnione do celów rozszerzenia takiej licencji o nową kategorię lub podkategorię.
4. Członek personelu poświadczającego posiadający licencję obejmującą statki powietrzne, które nie wymagają uprawnienia na typ, może nadal korzystać ze swoich uprawnień do momentu pierwszego przedłużenia ważności licencji lub pierwszej zmiany; w takim przypadku licencja podlega konwersji zgodnie z procedurą określoną w pkt 66.B.125 załącznika III (część 66), obejmując uprawnienia określone w pkt 66.A.45 tegoż załącznika.
5. Raporty konwersji i raporty zaliczenia egzaminów, spełniające wymagania obowiązujące przed datą stosowania rozporządzenia (UE) nr 1149/2011, uznaje się za zgodne z niniejszym rozporządzeniem.
6. Do tego czasu niniejsze rozporządzenie określa wymagania dla personelu poświadczającego:
(i)
w odniesieniu do statków powietrznych innych niż samoloty i śmigłowce;
(ii)
w odniesieniu do podzespołów;
wymagania obowiązujące w danym państwie członkowskim mają nadal zastosowanie, z wyjątkiem organizacji obsługi technicznej zlokalizowanych poza Unią Europejską, w których przypadku wymagania zatwierdza Agencja.
Artykuł 6
Wymagania dotyczące organizacji szkoleniowych
1. Organizacje zaangażowane w szkolenia personelu, o którym mowa w art. 5, muszą uzyskać zatwierdzenie zgodnie z załącznikiem IV (część 147) na:
a)
przeprowadzanie uznawanych podstawowych kursów szkoleniowych; lub
b)
przeprowadzanie uznawanych kursów szkoleniowych dla danego typu; oraz
c)
przeprowadzanie egzaminów; oraz
d)
wydawanie zaświadczeń o odbyciu szkolenia.
2. Zatwierdzenia organizacji szkoleniowych z zakresu obsługi technicznej wydane lub uznawane przez państwo członkowskie zgodnie z wymaganiami i procedurami JAA, które jest ważne w chwili wejścia w życie rozporządzenia (WE) nr 2042/2003, uważa się za wydane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
3. W szkoleniach w zakresie uprawnień na typ zatwierdzonych przed zatwierdzeniem minimalnego programu szkolenia kwalifikującego do uzyskania uprawnień personelu poświadczającego dotyczących konkretnego typu statku powietrznego, który to program zawarty jest w danych dotyczących zgodności operacyjnej w odniesieniu do danego typu ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012, uwzględnia się stosowne elementy określone w obowiązkowej części danych dotyczących zgodności operacyjnej w terminie nie późniejszym niż dzień 18 grudnia 2017 r. lub w ciągu dwóch lat od daty zatwierdzenia danych dotyczących zgodności operacyjnej, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza.
Artykuł 7
Rozporządzenie (WE) nr 2042/2003 traci moc.
Odesłania do uchylonego rozporządzenia należy odczytywać jako odesłania do niniejszego rozporządzenia, zgodnie z tabelą korelacji w załączniku VI.
Artykuł 8
Wejście w życie
1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
2. W drodze odstępstwa od ust. 1, państwa członkowskie mogą zdecydować o niestosowaniu:
a)
w odniesieniu do obsługi technicznej samolotów z kabiną nieciśnieniową wyposażonych w silnik tłokowy, o maksymalnej masie startowej równej 2 000 kg i mniejszej, nieeksploatowanych w zarobkowym transporcie lotniczym,
do dnia 28 września 2014 r. wymagania, aby personel poświadczający posiadał kwalifikacje zgodne z załącznikiem III (część 66), określone następującymi przepisami:
-
pkt M.A.606 lit. g) i M.A.801 lit. b) ppkt 2 załącznika I (część M),
-
pkt 145.A.30 lit. g) i h) załącznika II (część 145);
b)
w odniesieniu do obsługi technicznej samolotów ELA1 nieeksploatowanych w zarobkowym transporcie lotniczym, do dnia 28 września 2015 r.:
(i)
wymagania, aby właściwy organ wydawał licencje na obsługę techniczną statków powietrznych zgodnie z załącznikiem III (część 66), jako nowe lub poddane konwersji zgodnie z pkt 66.A.70 tegoż załącznika;
(ii)
wymagania, aby personel poświadczający posiadał kwalifikacje zgodne z załącznikiem III (część 66), określone następującymi przepisami:
-
pkt M.A.606 lit. g) i M.A.801 lit. b) ppkt 2 załącznika I (część M),
-
pkt 145.A.30 lit. g) i h) załącznika II (część 145).
3. Jeśli państwo członkowskie korzysta z przepisów ust. 2, powiadamia o tym Komisje i Agencję.
4. Do celów ograniczeń czasowych określonych w pkt 66.A.25, 66.A.30 i dodatku III do załącznika III (część 66), związanych z egzaminami z zakresu podstawowej wiedzy, podstawowym doświadczeniem, szkoleniami teoretycznymi na typ i odpowiednimi egzaminami, szkoleniami praktycznymi oraz odpowiednią oceną, egzaminami na typ i szkoleniami w miejscu pracy zakończonymi przed datą stosowania rozporządzenia (WE) nr 2042/2003, podstawą wyliczeń jest data rozpoczęcia stosowania rozporządzenia (WE) nr 2042/2003.
5. Agencja przedstawia Komisji opinię zawierającą propozycje prostego i proporcjonalnego systemu licencjonowania personelu poświadczającego zaangażowanego w obsługę techniczną samolotów ELA1, a także statków powietrznych innych niż samoloty i śmigłowce.
Artykuł 9
Środki Agencji
1. Agencja opracowuje akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (zwane dalej „AMC”), które właściwe organy, organizacje i personel mogą stosować w celu wykazania zgodności z przepisami załączników do niniejszego rozporządzenia.
2. AMC wydane przez Agencję nie wprowadzają nowych wymagań ani też nie łagodzą wymagań określonych w załącznikach do niniejszego rozporządzenia.
3. Bez uszczerbku dla art. 54 i 55 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, w przypadku zastosowania akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań, odpowiednie wymagania określone w załącznikach do niniejszego rozporządzenia uznaje się na spełnione bez konieczności dalszego wykazania zgodności.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 26 listopada 2014 r.

Labels: 7
8
9