Document ID: 32009D0838

KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 17. juni 2009
om statsstøtte C 33/08 (ex N 732/07) som Sverige planlægger at yde til Volvo Aero Corporations F&U
(meddelt under nummer K(2009) 4542)
(Kun den svenske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2009/838/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, litra a),
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, første afsnit,
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1),
under hensyntagen til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Ved brev af 10. december 2007 anmeldte de svenske myndigheder over for Kommissionen den til fordel for Volvo Aero Corporation planlagte støtte. Kommissionen udbad sig yderligere oplysninger ved brev af 28. januar 2008. De svenske myndigheder efterkom delvist denne anmodning ved brev af 18. marts 2008.
(2)
Den 15. april 2008 blev der afholdt et møde mellem de svenske myndigheder og Kommissionens tjenestegrene, hvorefter Kommissionen fremsendte den 21. april 2008 yderligere et brev, hvori den anmodede om yderligere oplysninger. De svenske myndigheder besvarede brevet og fremsatte yderligere bemærkninger i brev af 2. juni 2008. I dette brev henviste de svenske myndigheder til nærmere oplysninger, bl.a. intern emailkorrespondance mellem repræsentanter for den støttemodtagende virksomheds ledelse. Disse nærmere oplysninger blev fremsendt den 19. juni 2008.
(3)
Ved brev af 16. juli 2008 underrettede Kommissionen Sverige om sin beslutning om at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, vedrørende ovennævnte støtte. Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til den omhandlede foranstaltning. Sverige fremsatte sine bemærkninger den 17. oktober 2008.
(4)
Ved fax af 28. oktober 2008 fremsatte Volvo Aeros forhenværende administrende direktør og bestyrelsesformand, Fred Bodin, sine bemærkninger. Ved brev af 31. oktober 2008 fremsatte GE Aviation sine bemærkninger. Ved brev (e-post) af 3. november 2008 fremsatte fagforeningen IF Metalls afdeling ved Volvo sine bemærkninger.
(5)
Ved brev af 3. november 2008 videresendte Kommissionen disse bemærkninger til de svenske myndigheder, som afgav kommentarer den 12. december 2008.
(6)
Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger fra de svenske myndigheder ved brev af 30. marts 2009. Sverige besvarede brevet den 3. april 2009.
2. STØTTEORDNINGENS FORMÅL
(7)
De svenske myndigheder planlægger at yde Volvo Aero (virksomheden) støtte til forskning og udvikling (F&U) af komponenter til den såkaldte GEnx-motor, som er en motor udviklet af General Electric (GE) til flytyperne Boeing B787 og B747-8. Den 15. december 2004 indgik Volvo Aero og GE en foreløbig RRSA-aftale (RRSA - Risk and Revenue Sharing Agreement), hvorefter F&U-projektet blev indledt.
(8)
Volvo Aero udvikler og fremstiller komponenter til civile og militære flymotorer og havde i 2008 et driftsresultat på 359 mio. SEK(ca. 39 mio. EUR (3) og en overskudsprocent på 4,8 %.Virksomheden er en mindre aktør på det såkaldte sekundære marked (4) og fremstiller komponenter til alle producenter af originalt udstyr: General Electric (GE) og Pratt & Whitney (PW) i Nordamerika samt Rolls-Royce (RR) i Europa.
(9)
Volvo Aero er en del af Volvokoncernen (koncernen). Koncernen er først og fremmest aktiv inden for områderne lastbiler, bygge-og anlægsmateriel og busser. Koncernen fremstiller også motorer til fritidsbåde og kommercielle fartøjer, dieseldrevne generatorer og udstyr til rum- og flyindustrien (gennem datterselskabet Volvo Aero) (5). I 2008 beløb koncernens driftsresultat sig til 15 851 mio. SEK(ca. 1 704 mio. EUR) med en overskudsprocent på 5,2 %. Volvo Aero står for 2 % af koncernens nettosalg og driftsresultat.
(10)
GEnx udvikles af GE og en række partnervirksomheder, som GE har en RRSA-aftale med, og som ud over Volvo Aero omfatter følgende virksomheder: Avio (Italien), som står for 12 % og er ansvarlig for udformning og fremstilling af den tilhørende gearkasse; Techspace Aero (Belgien), som står for 5 % og har ansvaret for lavtrykskompressorer, og andre partnere i Japan (IHI og MHI med en samlet andel på 15 %) og i USA.
(11)
Den GEnx-motor, som er beregnet til B787, blev certificeret i marts 2008, og GEnx-motoren til B747-8 skal efter planen certificeres i midten af 2009. Samlet set er der afgivet ordre på 1120 GEnx til flytyperne B787 og B747-8. Boeing har dog udskudt lanceringen af type B787 næsten to år, og endnu er ingen motor faktisk blevet solgt.
(12)
Volvo Aeros økonomiske engagement som følge af RRSA-aftalen om GEnx-motoren svarer til 5,6 % af motorens samlede investeringsomkostninger. Volvo Aero har ansvaret for at udvikle en række af GEnx-motorens komponenter, nemlig: kompressorramme (fan hub frame), lavtrykskompressor-rotor (booster spool), bagerste turbineramme (turbine rear frame), blæsehus (after fan case) og turbinetætningsring (high pressure turbine root seal), med F&U-omkostninger på i alt 927 mio. SEK(ca. 100 mio. EUR).
(13)
Det foreslåede F&U projekt er fire gange større end noget andet F&U projekt, som virksomheden hidtil har iværksat, og det er første gang Volvo Aero påtager sig et så omfattende ansvar. Desuden er de tekniske og økonomiske risici ved GEnx-motoren betydelige. GEnx-motoren indeholder komplekse letvægtskomponenter, som skal anvendes på en ny måde. De ambitiøse tekniske målsætninger, som GE har opstillet for udviklingen af GEnx-motorkomponenter tager sigte på et lavt brændstofforbrug, lave støj- og udledningsniveauer samt lav vægt.
(14)
De svenske myndigheder planlagde at yde Volvo Aero et tilbagebetalingspligtigt lån (6) på 362 mio. SEK(ca. 39 mio. EUR ud fra den vekselkurs, der var gældende, da støtten blev bevilget), hvilket skulle svare til 39 % af de samlede støtteberettigede omkostninger. Støtten er endnu ikke blevet udbetalt og skal først godkendes af Kommissionen. Ifølge de svenske myndigheder garanterer tilbagebetalingsmekanismen en forrentning af lånet på 7,32 %, hvilket er højere end Sveriges nuværende referencesats (5,49 % i 2007).
(15)
Tilbagebetalingen af lånet er fastlagt på baggrund af Volvo Aeros fortjeneste på projektet (i form af betalinger fra GE til Volvo Aero). De svenske myndigheders salgsprognose lyder på 23 mia. SEK (7) på grundlag af 4 937 motorer frem til 2028. Indtil denne salgsmængde er nået, forventes Volvo Aero at betale […] (8) % af GE's betalinger til staten, hvilket inkluderer betalinger fra andre videreudviklede modeller af GEnx-motoren. Når salget overstiger 23 mia. SEK, skal Volvo fortsætte med at betale royalty svarende til […] % af GEnx-motorens årlige omsætning (eksklusive fremtidige, videreudviklede motorer) uden tidsbegrænsning.
(16)
Volvo Aero ansøgte om støtten i brev til den svenske regering af 7. december 2004, dvs. inden projektet blev sat i gang. De svenske myndigheder gav i december 2004 Volvo Aero et mundtligt tilsagn om, at de ville yde støtte til F&U-projektet (dog uden at angive det præcise beløb eller støttens form). Regeringen meddelte kun uformelt, gennem en telefonsamtale fra erhvervsministeriet til Volvo Aero, at den forholdt sig positivt til støtten.
(17)
Volvo Aero fremhæver, at man stolede på dette tilsagn og underskrev aftalen med GE den 15. december 2004, skønt virksomheden ikke havde modtaget nogen skriftlig bekræftelse på støtten fra regeringen. De svenske myndigheder godkendte formelt først støtten den 14. juni 2007, da de pålagde Riksgälden at formalisere lånet, efter eget udsagn efter at omfanget af Volvo Aeros andel i projektet var blevet klarlagt. På det tidspunkt var en stor del af F&U-projektet allerede afsluttet.
3. BAGGRUND FOR INDLEDNINGEN AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE
(18)
Kommissionen besluttede at indlede den formelle undersøgelsesprocedure på grund af nedennævnte betænkeligheder.
(19)
Kommissionen nærede tvivl om det markedssvigt, som Sverige påberåbte sig, dvs. den asymmetriske information om finansieringen, som gælder denne type projekt (9). Eftersom Volvo Aero ikke er økonomisk uafhængig af Volvokoncernen, og projektomkostningerne de facto er blevet finansieret ved hjælp af Vovo Aeros operative likviditet og koncernens fælles cash pool, fandt den det tvivlsomt, at Volvo Aero ikke skulle have midler til at deltage i GEnx-projektet.
(20)
Kommissionen havde tvivl om støttens tilskyndelsesvirkning og nødvendighed og satte spørgsmålstegn ved, i hvilken grad støtten havde været afgørende for, at Volvo Aero påbegyndte projektet, eftersom den først formelt blev godkendt, da næsten halvdelen af projektet var afsluttet. Kommissionen var af den opfattelse, at den mundtlige drøftelse, der fandt sted mellem regeringen og virksomheden, ikke kan erstatte den formelle støttetildelingsprocedure.
(21)
Betingelserne for tilbagebetaling af lånet fik Kommissionen til at sætte spørgsmålstegn ved støttens proportionalitet. Kommissionen udtrykte bekymring for, om staten påtog sig valutariciene i Volvo Aeros sted.
(22)
I sin beslutning om at indlede en procedure var Kommissionen af den opfattelse, at påvirkningen af konkurrencen var begrænset, støttemodtagerens meget lille markedsandel (2 % af markedet for større, civile flymotorer) taget i betragtning. Kommissionen opfordrede imidlertid konkurrenter og andre interesserede parter til at fremsætte bemærkninger om de konkurrencemæssige virkninger.
4. BEMÆRKNINGER FRA SVERIGE OG ANDRE INTERESSEREDE PARTER
(23)
I henhold til artikel 20, stk. 2, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (10) og som svar på den offentlige meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende (11) modtog Kommissionen bemærkninger fra de svenske myndigheder, fra Volvo Aeros forhenværende bestyrelsesformand og administrerende direktør, fra GE Aviation og fra fagforbundet IF Metalls Volvoafdeling.
4.1. Sveriges bemærkninger
4.1.1. Markedssvigt
(24)
De svenske myndigheder fremlagde oplysninger for at imødegå Kommissionens betænkeligheder i spørgsmålet om markedssvigt og forklare, hvorfor der angiveligt var tale om markedssvigt i det foreliggende tilfælde. Myndighederne lagde vægt på hensigtsmæssig intern og ekstern finansiering samt Volvokoncernens indstilling til brug af eksterne finansieringskilder og offentlig støtte.
(25)
Sverige fremlagde nærmere oplysninger om Volvokoncernens finansieringspolitik samt regler og vilkår for det koncerninterne lån til Volvo Aero. Disse oplysninger viser, at koncernens fælles cash pool snarere havde karakter af en midlertidig nødforanstaltning, således at Volvo Aero kunne leve op til sine kontraktlige forpligelser, indtil den modtog statsstøtten. En forlængelse af et sådant lån ville imidlertid kunne skabe ubalance i finansieringen af koncernens øvrige aktiviteter og er derfor ikke nogen holdbar løsning.
(26)
Hvad angår tilgængeligheden af hensigtsmæssig ekstern finansiering, forklarede Sverige, hvorfor projektet ikke havde adgang til ekstern finansiering. Volvokoncernen har aldrig modtaget noget vilkårslån, som ligner det tilbagebetalingspligtige lån fra nogen forretningsbank eller noget pengeinstitut. Volvokoncernen optager sædvanligvis ikke lån i forretningsbanker, hvis tilbagebetalingsfristen overstiger 10 år, og det ønskede tilbagebetalingspligtige lån løber over 20 år. Nordea, som er Volvokoncernens hovedbankforbindelse, var ikke villig til at tilbyde Volvokoncernen vilkårslån med 20-30 års løbetid.
4.1.2. Tilskyndelsesvirkning
(27)
De svenske myndigheder forklarede årsagen til tidsspannet mellem regeringens indledende løfte om at ville yde støtten, pågyndelsen af F&U-projektet og den formelle godkendelse af støtten. Ifølge Sverige bekræftede regeringen over for Volvo Aero i 2004, at den ville tildele støtten. Af en række objektive grunde, såsom projektets omfang, som først stod klart i efteråret 2006, og det svenske valg i 2006, blev støtten imidlertid først formelt godkendt i 2007.
(28)
Sverige fremlagde dokumentation med henblik på at vise, at det tydelige og positive løfte om støtte, som Volvo fik i 2004, havde en tilskyndelsesvirkning, eftersom det gjorde det muligt for virksomheden at deltage i GEnx-projektet. De svenske myndigheder fremhævede, at regeringens formål var, at Volvo Aero kunne have tillid til det afgivne løfte og på grundlag heraf være parat til at indgå en aftale med GE. Intern dokumentation blev forelagt Kommissionen for at vise, at regeringens løfte reelt afspejlede de svenske myndigheders hensigt på det tidspunkt.
(29)
På baggrund af regeringens løfte i 2004, som fik virksomheden til at ændre adfærd, anser de svenske myndigheder den formelle tildeling af støtte i 2007 som en ren og skær formalisering af det tilbud om støtte, som regeringen de facto fremsatte i 2004. Tidsspannet mellem regeringens løfte og formaliseringen af det indebar ifølge de svenske myndigheder ikke, at der herskede usikkerhed om den faktiske udbetaling. Desuden betonede de svenske myndigheder, at den formelle beslutning om at yde støtte blev taget, mens en stor del af F&U-arbejdet stadig var i gang.
(30)
Herudover gentog de svenske myndigheder, at GEnx-projektets ekstraordinære karakter, dets størrelse og omfang samt de tekniske og økonomiske risici forbundet med det betød, at vilkårslånet var en forudsætning for, at Volvo Aero kunne indgå en aftale med GE. Myndighederne fremlagde nærmere oplysninger om de økonomiske og tekniske risici i forbindelse med projektet, både i dets indledende fase, da det tilbagebetalingspligtige lån blev formaliseret i midten af 2007, og i tiden derefter. På grund af de tekniske og økonomiske risici var GE i begyndelsen forbeholden over for at involvere Volvo Aero i GEnx-projektet, eftersom virksomheden kun havde begrænset erfaring med udvikling af motorkomponenter. Der var stadig alvorlige tekniske og økonomiske risici i midten af 2007 og i tiden derefter på grund af det igangværende F&U-arbejde og et lavere salg af fly med GEnx-motorer end oprindeligt forventet.
(31)
Ifølge de svenske myndigheder indebærer Volvo Aeros de facto-situation (at F&U-projektet blev gennemført med virksomheds- og koncerninterne midler) ikke, at den langsigtede finansiering eller RRSA-finansieringen kunne anvendes af alle koncernens virksomheder. Ved at underskrive aftalen med GE havde Volvo Aero kontraktligt forpligtet sig til at fortsætte projektet. Enhver form for misligholdelse ville have fået dramatiske konsekvenser, eksempelvis aftalebrud eller forsinkelser i arbejdet, et dårligt image og risikoen for at at blive opfattet som en upålidelig samarbejdspartner. Derfor var det tvingende nødvendigt at ty til koncernens fælles cash pool, skønt dette tiltag ikke kunne erstatte langsigtet finansiering. De svenske myndigheder understregede, at virksomheden på grund af forsinket udbetaling af den forventede statsstøtte står over for sin mest dramatiske likviditetssituation nogensinde.
4.1.3. Støttens proportionalitet
(32)
De svenske myndigheder fremlagde oplysninger, som viste, at det var Volvo Aero og ikke staten, der bar valutarisiciene. Desuden hævdede de, at eftersom tilbagebetalingen af lånet er baseret på salgsindtægter (uanset valuta) og ikke på antallet af solgte enheder, har støtteforanstaltningen et mere passende omfang, eftersom det også omfatter salg af reservedele. De svenske myndigheder hævdede endvidere, at det først og fremmest var reglerne om tilbagebetaling af lånet, som gjorde, at støtten kunne siges at have et passende omfang.
4.1.4. Fordrejning af konkurrencen
(33)
De svenske myndigheder var enige i, at fordrejningen af konkurrencen og handelen var begrænset. De lagde vægt på, at risikoen for udelukkelse af konkurrenter var begrænset, eftersom ethvert motorprojekt giver mange komponentfabrikanter mulighed for at arbejde med ny F&U. Ifølge de svenske myndigheder ville støtten kun øge virksomhedens markedsandel marginalt, idet GEnx-projektet skal erstatte det tidligere CF6-80-program. Endelig skulle virksomheden takket være støtten blive i stand til at arbejde med udvikling og produktion af komponenter til civile flymotorer.
4.2. Bemærkninger fra interesserede parter
(34)
Volvo Aeros forhenværende bestyrelsesformand og administrerende direktør, Fred Bodin, fremlagde nærmere oplysninger fra forhandlingerne med GE og den svenske regering. På baggrund af GEnx-projektets konsekvenser for likviditeten besluttede bestyrelsen at indgå en aftale med GE i den forventning, at Volvo Aero ville modtage støtte, hvilket fremgår af RRSA-aftalen med GE af 15. december 2004. Fred Bodin lagde vægt på, at regeringen klart og tydeligt havde bekræftet, at den ville yde støtten, og at han ikke ville have accepteret aftalen med GE uden et klart tilsagn fra regeringens side.
(35)
GE Aviations bemærkninger indeholdt supplerende oplysninger om forhandlingsprocessen med GE og viste, at GE tvivlede på, at Volvo Aero havde tilstrækkelige tekniske og økonomiske ressourcer til at deltage i GEnx-projektet, som var det største F&U-projekt, Volvo Aero nogensinde havde deltaget i. Virksomheden lod ved flere lejligheder GE forstå, at regeringens støtte til projektet var helt afgørende for Volvo Aeros beslutning om at gå ind i GEnx-projektet som risikovillig partner. Desuden forklarede Volvo Aero, at man indgik aftalen på grundlag af aftalen om, at regeringen ville bevilge virksomheden dette lån. GE understregede ligeledes, at der stadig er risici forbundet med GEnx-programmet.
(36)
I sine bemærkninger lægger fagforeningerne vægt på, at GEnx-programmet er nyt og enestående for både Sverige og Volvo Aero. Volvo Aeros tidligere aktiviteter inden for den civile sektor har handlet om fremstilling af motordele, mens en betragtelig del af dette projekt kommer til at omfatte udvikling af nye motordele. GEnx-programmet er vægtigere end et tidligere samarbejdsprojekt med Rolls Royce.
(37)
Fagforeningerne udtrykte bekymring for, hvordan en lille aktør som Volvo Aero skal klare sig på flymarkedet. Denne type støtteprogram er afgørende for, at virksomheden fortsat kan operere på verdensmarkedet. De er bevidste om, hvilke økonomiske konsekvenser og problemer, men også hvilke muligheder F&U-programmet indebærer for Volvo. Uden statsstøtte ville Volvo Aero aldrig have kunnet deltage i et så stort et program.
(38)
Ifølge dem er udviklingsarbejdet endnu ikke afsluttet, og derfor består der stadig betydelige tekniske risici. Desuden er de økonomiske risici stadig store, eftersom ordrer ikke altid resultaterer i salg, bl.a. på grund af den økonomiske afmatning. Fagforeningerne er bekymrede for de negative konsekvenser for Volvo Aeros likviditetssituation, som er dårligere end nogensinde, hvis statsstøtten ikke udbetales.
4.3. Sveriges kommentarer til bemærkningerne fra interesserede parter
(39)
Ved brev af 12. december 2008 fremsendte de svenske myndigheder dels kommentarer til bemærkningerne fra interesserede parter, dels supplerende oplysninger, som byggede på nærmere oplysninger fra Volvo Aero, for at vise at det tilbagebetalingspligtige lån var en forudsætning for, at Volvo Aero kunne indgå en aftale med GE.
(40)
De svenske myndigheder var enige med GE og fagforeningerne i deres opfattelse af, at GEnx udgjorde en meget usædvanlig udfordring for Volvo, samt at F&U-arbejde med de dertil hørende tekniske udfordringer stadig er i gang. Desuden stemmer disse bemærkninger, ifølge de svenske myndigheder, overens med de oplysninger, som Volvo Aeros forhenværende bestyrelsesformand og administrerende direktør, Fred Bodin, fremkom med. Disse oplysninger er også retvisende i deres fremstilling af forbindelsen mellem forhandlingerne med GE og regeringens løfte om at yde støtte.
4.4. Øvrige oplysninger fra Sverige
(41)
I sit svar på Kommissionens brev af 30. marts 2009 fremkom Sverige med yderligere oplysninger om den koncerninterne finansiering for at forklare, hvorfor AB Volvo ikke deltog i den langsigtede finansiering af GE-projektet. Eftersom den sene formalisering af støtten kunne sætte spørgsmålstegn ved markedssvigtet og tilskyndelsesvirkningen, meddelte de svenske myndigheder, at de var parate til at acceptere en ændring af det oprindeligt anmeldte støttebeløb.
(42)
Den 14. juni 2007, hvor den svenske regering formelt besluttede at yde støtte, havde Volvo Aero de facto allerede betalt omkring 66,5 % af de støtteberettigede omkostninger. Dette er mere end det oprindeligt planlagte bidrag på 60 %. Derfor måtte støtten sænkes til ca. 33,5 % af de støtteberettigede omkostninger, hvilket svarer til ca. 304 mio. SEK(ca. 33 mio. EUR), sammenlignet med de oprindeligt planlagte 362 mio. SEK(ca. 39 mio. EUR).
5. EKSISTENSEN AF STATSSTØTTE
5.1. Spørgsmålet om statsstøtte
(43)
Som det fremgår af beslutningen om at indlede proceduren, skal bedømmelsen af foranstaltningen vurderes efter traktatens artikel 87, stk. 1. Denne konklusion har ingen af parterne bestridt.
(44)
Den anmeldte foranstaltning angår et lån, som Riksgälden har ydet Volvo Aero. Der er tale om statslige midler, eftersom de stilles til rådighed af den svenske Rigsdag, og eftersom forskrifterne for anvendelsen er udfærdiget af den svenske regering. Foranstaltningen er selektiv, eftersom den er rettet mod en enkeltstående virksomhed, nemlig Volvo Aero, som er en stor virksomhed, der handler med andre medlemsstater. Foranstaltningen giver Volvo Aero en fordel, eftersom den giver virksomheden adgang til kapital på vilkår, markedet ikke kan tilbyde. Støtteforanstaltningen skal derfor betragtes som statsstøtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 1.
5.2. Foranstaltningens lovlighed
(45)
Ved at anmelde foranstaltningen inden gennemførelsen har de svenske myndigheder opfyldt deres forpligtelser efter EF-traktatens artikel 88, stk. 3. Den anmeldte foranstaltning bliver først gennemført efter Kommissionens godkendelse, hvilket er i overensstemmelse med EF-traktatens artikel 88, stk. 3.
6. FORENELIGHED MED FÆLLESMARKEDET
(46)
Kommissionen har vurderet foranstaltningen på grundlag af traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), særligt på basis af reglerne for statsstøtte til F&U, som siden 1. januar 2007 har været Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til forskning, udvikling og innovation (12) (rammebestemmelser for F&U).
6.1. Markedssvigt
(47)
For kunne vurdere støtte til et stort F&U-projekt er det nødvendigt at undersøge foranstaltningens mål, særligt hvilket markedssvigt den har til formål at råde bod på. Kun i de tilfælde, hvor markedskræfterne ikke selv er i stand til at skabe et økonomisk effektivt resultat, kan et markedssvigt siges at forekomme. De svenske myndigheder forklarede i anmeldelsen, at på grund af ufuldstændig og asymmetrisk information har virksomheden ikke kunnet skaffe sig privat RRSA-finansiering til GEnx-projektet, da dette kendetegnes af store tekniske risici og et langsigtet afkast.
(48)
Kommissionen har i tidligere beslutninger konstateret, at der forkommer sådanne markedssvigt i forbindelse med større projekter inden for rum- og flyindustrien (13). Dette betyder imidlertid ikke, at ethvert projekt inden for området rammes af markedssvigt. Det er indlysende, at forskellige virksomheder inden for området ved flere lejligheder har kunnet finansiere nye projekter, enten ved hjælp af egne midler eller via finansmarkederne. Kommissionen må tage stilling til forekomsten og omfanget af et givet markedssvigt i den konkrete sag, som undersøges.
(49)
I sin beslutning om at indlede en procedure stillede Kommissionen spørgsmålstegn ved, om der forekom markedssvigt, da regeringens formelle beslutning om at yde støtte blev truffet i en meget sen fase af programmet - i en fase hvor Volvo Aero allerede havde finansieret projektet ved hjælp af virksomhedens likviditet og koncernens fælles cash pool. Kommissionen rejste derfor spørgsmålet, om finansieringen gennem koncernens fælles cash pool de facto kunne siges at udgøre en langsigtet finansiering af GEnx-projektet.
(50)
Kommissionen noterer sig de oplysninger om Volvokoncernens finansieringspolitik, herunder reglerne og vilkårene for det koncerninterne lån til Volvo Aero, som de svenske myndigheder har fremlagt. Med disse oplysninger har man forsøgt at vise, at finansiering via koncernens fælles cash pool-system ikke kunne anses for at være en måde at finansiere GEnx-projektet på lang sigt. Denne finansieringsmåde havde snarere karakter af en midlertidig nødforanstaltning, således at Volvo Aero kunne leve op til virksomhedens kontraktlige forpligtelser over for GE, men truede med at skabe ubalance i finansieringen af koncernens øvrige aktiviteter, hvis den fortsatte.
(51)
Som det fremgår af Sveriges bemærkninger, foreskriver Volvokoncernens politik på det finansielle område, at datterselskaber skal finansieres gennem virksomhedens likvide midler eller koncernens fælles cash pool, som igen finansieres gennem koncernens virksomheder og ekstern kapital. Volvo Treasury har ansvaret for koncernens cash pool og skal som sådan sørge for, at der findes tilstrækkelige reserver til at sikre Volvos løbende driftsfinansiering. Virksomheden har ansvaret for kvartalsvis at bedømme de generelle behov og muligheder inden for alle koncernens forretningsområder og fastsætter omfanget (med hensyn til ind- og udlån) af Volvokoncernens cash pool.
(52)
Som de svenske myndigheder endvidere har forklaret, er den koncerninterne finansiering ikke beregnet til at finansiere projekter. Det er derimod datterselskabets ansvar selv at finansiere sine F&U-omkostninger. Desuden kan koncernens cash pool udelukkende anvendes på kort sigt, med strenge tilbagebetalingsvilkår og i forhold til andelen i koncernens driftsresultat, således at den koncerninterne finansiering ikke går ud over andre af koncernens forretningsområder. Ifølge de svenske myndigheder tilbydes den koncerninterne finansiering på markedsmæssige vilkår.
(53)
Kommissionen noterer sig, at Volvo Aeros afhængighed af den fælles cash pool i næsten fire år er en undtagelse fra koncernens finansieringspolitik. Ifølge Sverige var Volvo Aero det eneste driftsselskab, som til stadighed modtog betydelige kreditter fra den fælles cash pool, dog begrænset til mellem […] og […] mio. SEK(ca. […] mio. EUR) mellem 2004 og 2008. Desuden blev cash poolens kreditloft ikke længere fastsat årligt men kvartalsvis. På grund af virksomhedens begrænsede andel i koncernens driftsresultat, som beløb sig til 2 %, var dens afhængighed af koncernintern finansiering uforholdsmæssigt stor, virksomhedens relative betydning inden for koncernen taget i betragtning (14).
(54)
Kommissionen noterer sig endvidere de svenske myndigheders bemærkning om, at en sådan usædvanlig afhængighed af koncernens cash pool truer med at underminere koncernens muligheder for at holde sammen på sine forretningsområder. Volvo Aero har tyet til koncernens cash pool på en måde, som er gået ud over finansieringen af andre forretningsområder inden for koncernen, hvilket truer forudsætningerne for kontinuitet og afbalanceret vækst inden for koncernens øvrige forretningsområder (15). Dette skyldes, at der opstår ubalance i risikospredningen mellem rum- og flyafdelingerne og de øvrige afdelinger inden for Volvokoncernen. En sådan udvikling vil begrænse koncernens evne til at finansiere andre af koncernens projekter, som er mindre usikre og giver et bedre afkast.
(55)
Kommissionen noterer sig, at den stadige afhængighed af den fælles cash pool ikke er holdbar på længere sigt, eftersom koncernen lægger stærkt økonomisk pres på Volvo Aero for at tilbagebetale lånet trods virksomhedens store problemer med negativ likviditet. Volvo Aero havde en negativ likviditet efter skat på […] mio. SEK(ca. […] mio. EUR) i 2008. Volvo Aero har derfor måttet træffe en række interne foranstaltninger for at fremskaffe tilstrækkelig likviditet, bl.a. […] (16).
(56)
Ud fra disse oplysninger kan Kommissionen konkludere, at den fælles cash pool har ydet Volvo Aero kredit for at gøre virksomheden i stand til at opfylde sine forpligtelser over for GE. En sådan finansieringsform har imidlertid ikke kunnet finansiere projektet på lang sigt, da den ville kunne underminere sammenhængskraften i den koncerninterne finansiering og bringe balancen mellem koncernens forretningsområder i fare.
(57)
Da rum- og flyindustrien er et af koncernens forretningsområder, om end det ikke er ansvarligt for mere end 2 % af koncernens driftsresultat, burde koncernen i et vist omfang bidrage til projektets langsigtede finansiering, skønt virksomheden ifølge de svenske myndigheder ikke kan have en berettiget forventning om, at Volvo Treasury skal påtage mere langsigtede forpligtelser med hensyn til GEnx. På grundlag af de oplysninger, som Kommissionen har modtaget, forekommer markedssvigtets omfang og karakter i henseende til GEnx-projektet temmeligt begrænsede, hvilket kunne tyde på, at det foreslåede støttebeløb ikke står i et passende forhold til projektet.
(58)
Eftersom Volvo Aero ikke har tilstrækkelig økonomisk autonomi til at søge ekstern finansiering af sådanne investeringer, som foranstaltningen støtter, rejste Kommissionen i sin beslutning om at indlede en procedure spørgsmålet, hvorvidt Volvokoncernen virkelig manglede muligheder for at garantere ekstern finansiering til GEnx-projektet.
(59)
I sine bemærkninger bekræftede de svenske myndigheder først, at virksomheder inden for Volvokoncernen ikke har tilladelse til at modtage direkte ekstern finansiering fra banker og andre pengeinstitutter. Inden koncernen ansøgte om statsstøtte, undersøgte den uden held andre mulige kilder til ekstern, risikovillig kapital. Skønt AB Volvo generelt har let ved at skaffe sig ekstern finansiering, er den eksterne finansiering, som er til rådighed for denne type af langsigtede rum- og flytekniske F&U-projekter, meget begrænset, bl.a. fordi de opfattes som højrisikoprojekter.
(60)
De svenske myndigheder fremlagde også oplysninger, der forklarede, hvorfor lånoptagelse ikke var en egnet måde at finansiere kapitalintensive rum- og flytekniske F&U-projekter, som indebærer store tekniske og økonomiske risici, og som har en meget lang indtjeningstid.
(61)
De svenske myndigheder forklarede, at Volvokoncernen uden held havde søgt ekstern RRSA-finansiering af GEnx-projektet. Volvokoncernen henvendte sig til Nordea desangående, men banken kunne ikke tilbyde RRSA-finansiering.Volvokoncernen henvendte sig også uformelt til en række investorer, men uden held. Slutteligt var Volvo Aero i stand til at sikre sig et mindre bidrag fra en underleverandør (Carlton Forge Works), som dækkede de første betalinger.
(62)
Kommissionen når derfor frem til den konklusion, at der ikke fandtes nogen mulig ekstern finansiering for GEnx-projektet.
(63)
Desuden bemærkede Kommissionen i sin beslutning om at indlede en procedure, at Volvokoncernens finansieringspolitik synes at bygge på statslig finansiering med henblik på at kunne sikre sine datterselskabers finansiering. De svenske myndigheder forklarede i deres bemærkninger, at statslig finansiering ikke var en forudsætning for, at koncernen kunne finansiere sine datteselskaber. I koncernens finansieringspolitik beskrives proceduren for at søge alternative finansieringskilder, enten ved lånoptagelse uden for Volvokoncernen eller ved handelskreditter og andre former for strukturerede produkter, inklusive offentlig finansiering.
(64)
På grundlag af de indkomne bemærkninger mener Kommissionen, at skønt manglende adgang til støtten i vidt omfang har tvunget Volvo til at benytte koncernintern finansiering, synes koncernen ikke at kunne opretholde denne finansieringsform på lang sigt uden at bringe sine øvrige aktiviteter i fare. På baggrund af de nye elementer og de svenske myndigheders sænkning af støtten for at tage hensyn til koncernens reelle egetbidrag til projektet på tidspunktet for den formelle tildeling af støtte når Kommissionen frem til den konklusion, at støtten tager sigte på at afbøde et markedssvigt.
6.2. Tilskyndelsesvirkning
(65)
I sin beslutning om at indlede en procedure udtrykte Kommissionen tvivl om støttens tilskyndelsesvirkning, eftersom den svenske regerings formelle beslutning om at tildele støtten blev truffet, efter at en stor del af projektet allerede var gennemført, i det mindste hvad angår Boeing B787. Eftersom beslutningen blev truffet, da projektet næsten var færdigt, syntes det at skulle imødegå risici, som ikke var knyttet til projektets F&U-indhold.
(66)
Ifølge kapitel 6 i rammebestemmelserne for F&U&I skal Kommissionen først kontrollere, om støtteansøgningen er indgivet af støttemodtageren, inden F&U-projektet indledes. Som det allerede fremgår af beslutningen om at indlede en procedure, ansøgte Volvo Aero om støtte, inden projektet blev indledt, hvilket indebærer, at virksomheden fulgte retningslinjerne i rammebestemmelserne for F&U&I kapitel 6, stk. 2.
(67)
Kommissionen understreger, at den normalt rejser spørgsmålet om en foranstaltnings tilskyndelsesvirkning, når den formelle beslutning om at tildele støtte træffes af staten i en fase, hvor et projekt allerede i vidt omfang er afsluttet og de facto finansieret af støttemodtageren. Hvad angår F&U, er det af stor betydning, at støtten påvirker virksomhedens adfærd, således at den medfører større og hurtigere investering i projektet. Uden en sådan effekt ville støtten ikke have nogen tilskyndelsesvirkning og derfor ikke være nødvendig.
(68)
For at støtten skal have en sådan effekt, må staten træffe en beslutning om støtte, enten formelt, men med forbehold for at Kommissionen godkender støttens forenelighed med fællesskabets lovgivning i henhold til EF-traktatens artikel 88, stk. 3, eller gennem en skriftlig hensigtserklæring, som ikke bør give anledning til uberettigede forventninger, men dog tilstrækkelig tydeligt markerer statens vilje til at støtte projektet (17).
(69)
Kommissionen bemærker også, at det er en nødvendig forudsætning for, at støtte til et F&U-projekt er forenelig med fællesskabets lovgivning, at støtten anmeldes i god tid i henhold i traktatens artikel 88, stk. 3. En anmeldelse af støtte til et projekt, som nærmer sig sin afslutning, må betyde, at staten ikke er sikker på den støtte, den agter at bevilge, eller ikke kan fremsætte et løfte om en sådan støtte. Hvis virksomheden trods denne usikkerhed ikke blot kan gennemføre projektet, men også afslutte det, er det sandsynligt, at støtten i vidt omfang ikke er nødvendig for virksomheden.
(70)
Ifølge kapitel 6 i rammebestemmelserne for F&U&I skal Kommissionen i hvert enkelt tilfælde vurdere et antal kriterier for støttens tilskyndelsesvirkning med henblik på at fastslå, om støtten medfører en forøgelse af projektets størrelse, omfang eller intensitet, eller om støttemodtagerens samlede F&U-udgifter forøges. Kommissionen har i sin detaljerede vurdering af tilskyndelsesvirkningen lagt rammebestemmelsernes punkt 7.3.3 til grund.
(71)
Ved bedømmelsen af støttens tilskyndelsesvirkning til at forandre virksomhedens adfærd satte Kommissionen spørgsmålstegn ved værdien af det mundtlige løfte, som regeringen gav Volvo Aero i december 2004. I sine bemærkninger gentog de svenske myndigheder og de interesserede parter, at regeringens løfte om at yde støtte var afgørende for Volvo Aeros beslutning om at deltage i projektet. Volvo Aeros kontakter med det svenske erhvervsministerium i efteråret 2004 styrkede yderligere virksomheden i dens opfattelse af, at de midler, som Rigsdagen stillede til rådighed, skulle anvendes til at støtte GEnx F&U-projektet (18).
(72)
De svenske myndigheder har også fremlagt intern dokumentation, som viser, at virksomheden stolede på løfterne om støtte, inden den gik ind i projektet (19). Som virksomhedens forhenværende administrerende direktør tilkendegav, havde Volvo Aero ikke indgået aftalen med GE, dersom Volvo ikke havde modtaget sådanne løfter fra regeringens side, eftersom projektet ville betyde en uacceptabel risiko og en alt for stor investering for virksomheden og koncernen.
(73)
At der ikke fandtes noget kontrafaktisk projekt (dvs. et projekt som virksomheden ville gennemføre, hvis det ikke skulle få tildelt støtte), viser ifølge Sverige, at Volvo Aero forventede at modtage støtte, præcis som i forbindelse med projektet Trent 900 (20). GE har i sine bemærkninger tillige bekræftet, at udsigten til at modtage støtte var vigtig for Volvo Aeros beslutning om at blive GE's RRSA-partner. I aftalen mellem GE og Volvo Aero af 15. december 2004 omtales støtten fra den svenske stat da også.
(74)
Kommissionen overvejede de svenske myndigheders økonomiske argument for, at GEnx-projektet ikke ville være blevet gennemført uden statsstøtte. Først og fremmest ville de indledende omkostninger belaste virksomhedens finansielle situation uacceptabelt. Som det fremgår af den finansielle dokumentation, kunne Volvo Aero højst finansiere 60 % af projektomkostningerne via sine likvide midler, mens de resterende 40 % i forventning om offentlig finansiering midlertidigt afholdtes af den fælles cash pool.
(75)
Kommissionen bemærker, at støtten synes at have spillet en begrænset rolle i spørgsmålet om likviditet (projektet blev jo trods alt finansieret ved hjælp af Volvo Aeros interne likviditet og koncernens fælles cash pool), og den har åbenbart haft en begrænset virkning på rentabiliteten i relation til den intern forrentning og nettonutidsværdien. Til gengæld indebar støtten en reduktion af Volvos finansielle eksponering, hvilket mindskede projektets risici, hvis det skulle mislykkes teknisk eller økonomisk.
(76)
Kommissionen noterer sig, at GEnx-projektet er mere omfattende end Volvo Aeros tidligere F&U-projekt (Trent 900). Desuden gjorde det virksomheden i stand til at påtage sig ansvaret for anden F&U. F&U-arbejdet med GEnx indebar yderligere risici, som ikke eksisterede i CF6-80-programmet, som udgjorde en ren produktionsopgave, uden noget F&U-islæt.
(77)
I sin beslutning om at indlede en procedure rejste Kommissionen spørgsmålet, hvilken tilskyndelsesvirkning støtten ville få, når projektet var så godt som afsluttet og de tekniske og økonomiske risici ændrede karakter. I sine bemærkninger godtgjorde de svenske myndigheder tilstrækkeligt tydeligt, at de tekniske og økomiske risici stadig var betydelige, skønt F&U-projektet befandt sig i en forholdsvis sen fase. Disse risici skyldtes den nye teknik og Volvo Aeros begrænsede erfaringer med denne type projekt.
(78)
På baggrund af ovenstående når Kommissionen frem til den konklusion, at både det interne beslutningsgrundlag og GE's bemærkninger viser, at støtten var af afgørende betydning for Volvo Aeros beslutning om at deltage i projektet, eftersom støtten reducerer risiciene til acceptable niveauer, som gør det muligt for virksomheden at gennemføre projektet. Ud fra det oplyste accepterer Kommissionen derfor, at støtten havde en tilskyndelseseffekt, da den ansås for nødvendig for, at Volvo Aero kunne deltage i GEnx-projektet.
6.3. Proportionalitet
(79)
I sin beslutning om at indlede en procedure anførte Kommissionen, at den ikke var fuldt ud overbevist om, at støtten havde et passende omfang ud fra reglerne for tilbagebetaling af det tilbagebetalingspligtige lån. Eftersom tilbagebetalingen af lånet bygger på salgsresultater udregnet i SEK, mens indtægterne fra salg til GE udregnes i USD, nærede Kommissionen mistanke om, at den svenske stat og ikke virksomheden kunne tænkes at have påtaget sig valutarisiciene.
(80)
Kommissionen noterer sig de svenske myndigheders oplysning om, at det er Volvo Aero og ikke staten, som påtager sig valutarisikoen, eftersom Vovo Aero modtager betaling af GE i USD, mens støtten skal tilbagebetales i SEK. Eftersom tilbagebetalingen af lånet desuden bygger på salgsindtægter (uanset valuta) og ikke på antallet af solgte enheder, har støtteforanstaltningen et passende omfang, eftersom det også omfatter salg af reservedele.
(81)
Reglerne om tilbagebetaling af det tilbagebetalingspligtige lån synes at bekræfte, at støtten har et passende omfang. Renten er fastsat til 7,32 %, tilbagebetalingerne af overskud er ikke tidsbestemte, og tilbagebetalingen sker kvartalsvis ud fra indtægterne fra GE.
(82)
Kommissionen bemærker, at det er virksomheden, der bør bære valutarisikoen, men konstaterer samtidig, at det faktum, at tilbagebetalingen hidrører fra alle indtægter og ikke blot fra salget af motorer, opvejer virksomhedens potentielle fordel af kursgevinster. Desuden ligger tilbagebetalingen af lånet på linje med rammebestemmelserne for F&U&I, og hertil kommer, at den er et mindre forvridende støtteinstrument. Også i betragtning af den relativt høje rente, som Sverige har fastsat, kan støtten anses for at have et passende omfang i henseende til valtuarisiciene.
(83)
Kommissionen understreger endvidere, at et tilbagebetalingspligtigt lån er et risikodelingsinstrument, som medfører, at hvis projektet får succes, bliver støttemodtagerens tilbagebetaling desto større. Hvis salgsprognoserne holder, tilbagebetales støtten inklusive renter fuldt ud. Hvis salget bliver mindre end prognosen, reduceres tilbagebetalingen forholdsmæssigt (21). Hvis salget bliver større, bliver tilbagebetalingen større end det modtagne lån.
(84)
Kommissionens må i sin vurdering af støttens proportionalitet i forhold til markedssvigtets karakter og omfang sikre, at støtten begrænses til det strengt nødvendige. Ved brev af 12. november 2009 satte Kommissionen derfor spørgsmålstegn ved, om hele støttebeløbet nu også var nødvendigt, eftersom den formelle beslutning om støtte blev truffet, da projektet befandt sig i et forholdsvis sen fase, og Volvo Aero havde været i stand til at finansiere omkostningerne gennem ovennævnte fælles likvide midler.
(85)
I de svenske myndigheders svar på Kommissionens bekymring for, at støtten muligvis ikke var begrænset til det strengt nødvendige, indrømmede de, at proceduren for tildeling af støtte og koncernens finansielle situation sammenholdt med den oprindelige hensigt med støtten tydede på, at støttebeløbet kunne sænkes. De forslog derfor en sænkning af støtten baseret på den faktiske situation i Volvo Aero den 14. juni 2007, da myndighederne besluttede sig for at tildele støtten. På den dato afholdt Volvo Aero ca. 65,5 % af de støtteberettigede omkostninger, hvoraf 60 % hidrørte fra Volvo Aeros interne midler. De resterende 6,5 %, svarende til 58 mio. SEK(ca. 6 mio. EUR) blev finansieret gennem de fælles likvide midler. I alt foreslår Sverige en sænkning af det samlede støttebeløb fra de oprindeligt ønskede 362 mio. SEK(ca. 39 mio. EUR) til ca. 304 mio. SEK(ca. 33 mio. EUR).
(86)
Kommissionen finder, at en nedsættelse af støtten til de foreslåede 304 mio. SEK(ca. 33 mio. EUR) svarende til 33,5 % af projektets støtteberettigede omkostninger sammenholdt med de 39 % af de støtteberettigede omkostninger i det oprindelige forslag, betyder, at støtten begrænses til det strengt nødvendige. Dette skyldes, at det forslåede støttebeløb svarer til Volvo Aeros faktiske finansieringsbehov netop på det tidspunkt, hvor støtten blev godkendt formelt, og dermed afspejler det bedre markedssvigtets omfang. Kommissionen kan derfor konkludere, at det mindskede støttebeløb betyder, at støtten kan siges at have et passende omfang og ikke overstiger det strengt nødvendige.
(87)
Derfor når Kommissionen frem til den konklusion, at reglerne for tilbagebetaling af støtte og nedsættelsen af støttebeløbet til 33,5 % af de støtteberettigede omkostninger står i et passende forhold til markedssvigtets niveau og omfang.
6.4. Påvirkning af konkurrencen
(88)
I sin beslutning om at indlede en procedure var Kommissionen af den opfattelse, at det relevante marked var markedet for motorer til større, civile fly. Kommissionen konkluderede indledningsvis, at støttens påvirkning af konkurrencen var begrænset som følge af den begrænsede markedsandel og investeringens størrelse. Konkurrenter opfordredes dog til at fremsætte bemærkninger og beskrive eventuelle konkurrencevirkninger.
(89)
De svenske myndigheder anførte, at på det globale marked for komponenter til flymotorer er Volvo Aero en lille aktør, sammenlignet med virksomhedens europæiske konkurrenter, eksempelvis Rolls Royce, Snecma, Avio og MTU. Da Volvo Aero kun har 2 % af markedet for motorer til større civile fly, har støtten formentlig en meget begrænset indvirkning. Det er vanskeligt at betragte de komponenter, som Volvo udvikler og producerer, som et separat undermarked, bl.a. fordi de udvikles enten af de store producenter af originalt udstyr eller af andre virksomheder.
(90)
Kommissionen bemærker, at ingen konkurrenter fremsatte bemærkninger, efter at Kommissionen indledte sin formelle undersøgelsesprocedure. I lyset af de manglende bemærkninger, den store offentlige omtale af beslutningen om at indlede en procedure, Volvo Aeros meget begrænsede andel af markedet for større, civile flymotorer og den tilsyneladende mangel på europæiske partnervirksomheder, der kan fremstille sådanne komponenter, kan Kommissionen konkludere, at ingen konkurrent var bekymret for, at støtten skulle forvride det dynamiske incitament, skabe en stærk markedsposition eller medvirke til at fastholde ineffektive markedsstrukturer. Kommissionen har også taget stilling til bemærkninger fra GE Aviation til støtte for Volvo Aero, og fra Volvo Aeros tidligere administrerende direktør og fagforeningerne på Volvo.
(91)
Efter alt at dømme forvrider den foreslåede støtte ikke konkurrenternes (producenter af motorkomponenter) dynamiske incitament til at investere og konkurrere. Dette skyldes måske først og fremmest, at mange producenter på sekundær- og tertiærmarkederne ofte søger at skabe længerevarende relationer med én enkelt producent af originalt udstyr som sin foretrukne partner. Volvo Aero er derimod en uafhængig virksomhed, som deltager i projekter med forskellige producenter af originalt udstyr, først og fremmest Rolls-Royce og GE.
(92)
Hvad angår konkurrencen på produktmarkederne, omfatter støtten kun et begrænset antal komponenter til flymotorer, nærmere bestemt kompressorramme (fan hub frame), lavtrykskompressor-rotor (booster spool), bagerste turbineramme (turbine rear frame). Desuden er disse komponenter særligt udformede til GEnx-motoren og berører derfor ikke andre typer af motorer. Derudover er de pågældende investeringers omfang begrænset, sammenholdt med de investeringer, som er nødvendige for at udvikle en ny motor. Derfor har støtten ikke nogen større indflydelse på virksomhedens markedsposition. Dette betyder, at støtten har en begrænset indflydelse på konkurrencen på markedet for komponenter til flymotorer.
(93)
Endelig er støtten ikke forbundet med anvendelse af bestemte input til ovennævnte produkter eller med en bestemt placering af F&U-aktiviteterne.
(94)
I henhold til ovenstående betragtninger, under henvisning til at hverken konkurrenter eller interesserede parter har fremsat bemærkninger, og under henvisning til Volvo Aeros meget begrænsede markedsandel kan Kommissionen derfor konkludere, at konkurrencen påvirkes i meget begrænset omfang.
6.5. Afvejningstest
(95)
På baggrund af ovenstående positive og negative faktorer skal Kommissionen i overensstemmelse med punkt 7.5, i rammebestemmelserne for F&U&I afveje virkningerne af støtteforanstaltningen og afgøre, om de deraf følgende forvridninger påvirker samhandelsvilkårene negativt i et omfang, der strider mod den fælles interesse.
(96)
I nærværende tilfælde er Kommissionen af den mening, at støtten har en positiv virkning, idet den afbøder et markedssvigt, har en tilskyndelsesvirkning for støttemodtageren og ydes i form af et hensigtsmæssigt virkemiddel, som gør, at støtten har et passende omfang, og at konkurrencen kun påvirkes i begrænset omfang.
(97)
Kommissionen finder også, at foranstaltningens negative virkninger er begrænsede, eftersom den heraf følgende fordrejning af konkurrencen ikke er betydelig, da den ikke fortrænger konkurrenternes investeringer og ikke skaber en stærk markedsposition.
(98)
Ved afvejningen af disse faktorer bemærker Kommissionen endvidere, at de svenske myndigheder har nedsat støttebeløbet, således at det begrænses til det strengt nødvendige.
(99)
De svenske myndigheder vil fremlægge en årlig rapport om gennemførelsen af støtteordningen, således at Kommissionen kan overvåge foranstaltningen.
(100)
Sammenfattende kan Kommissionen konstatere, at resultatet af afvejningstesten for den undersøgte støtte er positivt.
7. KONKLUSION
(101)
På grundlag af ovenstående faktorer når Kommissionen derfor frem til den konklusion, at den må træffe en positiv beslutning i spørgsmålet om støtten på 304 mio. SEK(ca. 33 mio. EUR), som Sverige agter at yde Volvo Aero til udvikling af komponenter til den GEnx-motor, som GE har udviklet til flyene Boeing B787 og Boeing B747-8 -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Statsstøtten på 304 mio. SEK(ca. 33 mio. EUR), som Sverige agter at yde Volvo Aero, er forenelig med fællesmarkedet.
Støtten godkendes hermed.
Artikel 2
Denne beslutning er rettet til Kongeriget Sverige.
Udfærdiget i Bruxelles, den 17. juni 2009.

Labels: 1
4
19
7
18