Document ID: 32008D0163

РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 20 декември 2007 година
относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на „безопасността в железопътните тунели“ в Трансевропейската конвенционална и високоскоростна железопътна система
(нотифицирано под номер C(2007) 6450)
(Текст от значение за ЕИП)
(2008/163/ЕО)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност,
като взе предвид Директива 2001/16/EО от 19 март 2001 г. на Европейския парламент и Съвета относно оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система (1) и по-специално член 6, параграф 1 от нея,
като взе предвид Директива 96/48/EО от 23 юли 1996 г. на Съвета относно оперативната съвместимост на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (2), и по-специално член 6, параграф 1 от нея,
като има предвид, че:
(1)
В съответствие с член 5, параграф 1 от Директива 2001/16/EО и член 5, параграф 1 от Директива 96/48/EО, всяка от подсистемите следва да бъде обхваната от една ТСОС. Когато е необходимо, дадена подсистема може да бъде обхваната от няколко ТСОС, а една ТСОС може да обхваща няколко подсистеми. Решението да бъде разработена и/или преразгледана дадена ТСОС и изборът на нейния технически и географски обхват изисква мандат в съответствие с член 6, параграф 1 от Директива 2001/16/EО и член 6, параграф 1 от Директива 96/48/EО.
(2)
Първата стъпка за създаването на ТСОС е проект на ТСОС, изготвен от Европейското обединение за оперативна съвместимост в железопътния транспорт (AEIF), което е определено за общ представителен орган.
(3)
На AEIF бе даден мандат да изготви проект на ТСОС за „безопасност в железопътните тунели“ в съответствие с член 6, параграф 1 от Директива 2001/16/EО.
(4)
Проектът на ТСОС бе разгледан от Комитета, създаден с Директива 96/48/EО относно оперативната съвместимост на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове и посочен в член 21 от Директива 2001/16/EО.
(5)
Директиви 2001/16/EО и 96/48/EО и ТСОС се прилагат към обновявания, но не и към подмени, свързани с поддръжката. Държавите-членки обаче се насърчават, когато имат възможност и когато е оправдано от обхвата на свързаните с поддръжката дейности, да прилагат ТСОС към подмени, свързани с поддръжката.
(6)
В настоящата си редакция ТСОС не разглежда напълно всички съществени изисквания. В съответствие с член 17 от Директива 2001/16/EО и член 17 от Директива 96/48/EО, както са изменени с Директива 2004/50/EО, техническите аспекти, които не са обхванати, са определени като „отворени въпроси“ в приложение В към настоящата ТСОС.
(7)
В съответствие с член 17 от Директива 2001/16/EО и член 17 от Директива 96/48/EО, както са изменени с Директива 2004/50/EО, отделните държавите-членки трябва да информират другите държави-членки и Комисията за съответните действащи национални технически правила за прилагането на съществени изисквания, свързани с тези „отворени въпроси“, както и за органите, които те определят за осъществяване на процедурата по оценка на съответствието или годността за ползване и действащата процедура за проверка по удостоверяване на оперативната съвместимост на подсистемите по смисъла на член 16, параграф 2 от Директива 2001/16/EО. За целите на последното държавите-членки следва да прилагат, доколкото е възможно, принципите и критериите, предвидени в Директиви 2001/16/EО и 96/48/EО. Когато е възможно държавите-членки използват структурите, нотифиицрани съгласно член 20 от Директива 2001/16/EО и член 20 от 96/48/EО. Комисията следва да извърши анализ на изпратената от държавите-членки информация, , под формата на национални правила, процедури, органи, отговарящи за прилагането на процедурите, и продължителността на тези процедури и когато е подходящо следва да обсъди с Комитета необходимостта от приемането на мерки.
(8)
Въпросната ТСОС не следва да изисква използването на конкретни технологии или технически решения, освен в случаите, когато това е строго необходимо за оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система.
(9)
ТСОС се основава на най-добрите налични експертни знания към момента на подготовка на съответния проект на ТСОС. Технологичното развитие, експлоатационни или социални изисквания или изисквания към безопасността могат да доведат до необходимост от изменение или допълнение на настоящата ТСОС. Когато това е приложимо, следва да се започне процедура за преглед или осъвременяване в съответствие с член 6, параграф 3 от Директива 2001/16/EО или член 6, параграф 3 от Директива 96/48/EО.
(10)
За насърчаване на новаторството и с цел да се вземе предвид натрупания опит, приложената ТСОС следва да е предмет на периодично преразглеждане през определени интервали от време.
(11)
Когато бъдат предложени новаторски решения производителят или възложителят посочват отклонението от съответния раздел на ТСОС. Европейската железопътна агенция ще финализира подходящите функционални и интерфейсни спецификации на съответното решение и ще разработи методите за оценка.
(12)
Мандатът изисква ТСОС за „безопасността на железопътните тунели“ да покрива предотвратяването и смекчаването на злополуки и произшествия в тунели, особено на такива, причинени от пожарен риск. Всички съответни потенциални рискове следва да бъдат отразени в тази връзка, включително тези, свързани с дерайлиране, сблъсък, пожар и изпускане на опасни вещества. Тези цели и рискове обаче следва да се вземат предвид само доколкото са имали въздействие върху подсистемите, както са описани в Директивата, и, ако спецификациите, създадени в тази връзка, могат да се свържат със съответни съществени изисквания на Директивата. Очаква се да бъдат разгледани няколко подсистеми, главно: инфраструктура, подвижен състав, експлоатация и управление на движението, поддръжка, описани в приложение II към директивата.
(13)
Експертите по железопътни тунели от Международния железопътен съюз (UIC) и Икономическата комисия на ООН за Европа (UNECE) са оценили и събрали в периода 2000-2003 г. най-добрите мерки, прилагани понастоящем в Европа, за осигуряването на безопасност в нови и съществуващи тунели. Експертите на управителите на инфраструктура, железопътните предприятия, производителите на подвижен състав и учени, събрани в работната група по ТСОС в периода 2003-2005 г. са започнали подбор като са взели предвид посочените препоръки за най-добри практики. Подобно на експертите от UIC и UNECE, тези от AEIF бяха на мнение, че силата на железопътните линии е в предотвратяването на инциденти. Превантивните мерки като цяло са по-ефективни по отношение на разходите от мерките за смекчаването на последиците или спасителните мерки. Комбинация от превантивни мерки и мерки за смекчаване на последиците, допълнени с мерки за самоспасяване и спасителни мерки най-добре ще послужи на целта за постигане на оптимална безопасност при разумни разходи.
(14)
Основната цел на базисната директива е оперативната съвместимост. Персонала на влаковете и пътниците следва да откриват сходни условия във всички страни. При самолетите, условията са сходни навсякъде по света. Целта бе да се хармонизират мерките за безопасност и техническите правила, прилагани понастоящем, за да бъде дадена възможност за съвместимост и да бъде предложен сходен подход към безопасността и мерките за безопасност на пътниците в цяла Европа. В допълнение, влак, който отговаря на изискванията на настоящата ТСОС (и на ТСОС за подвижните състави) по правило, следва да бъде приеман във всички тунели от трансевропейската мрежа.
(15)
Нивото на безопасност в железопътната система на Общността се смята за достатъчно високо, а от статистическа гледна точка тунелите са дори по-сигурни, отколкото останалата част от мрежата. В общ план нивата на безопасност в железопътната система на Общността като цяло са високи, особено в сравнение с автомобилния транспорт. От гледна точка на статистиката тунелите са дори по-базопасни от останалата мрежа. Важно е обаче безопасността, най-малко, да бъде запазена по време на настоящата фаза на преструктуриране на железопътните линии, при която ще бъдат разделени функциите на по-рано интегрираните железопътни компании и железопътният сектор ще претърпи развитие от саморегулиране към обществено регулиране. Това бе главното основание за Директива 2004/49/EО относно безопасността на железопътния транспорт за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО за разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътна инфраструктура и за сертифициране за безопасност (Директива за безопасността на железопътния транспорт (3);: безопасността следва още да бъде подобрявана, когато това е разумно приложимо и като се вземе предвид конкурентоспособността на железопътния начин на транспорт.
(16)
Целта на настоящата ТСОС бе да насочва техническия напредък в безопасността на тунелите в посока към хармонизирани и ефективни по отношение на разходите мерки; доколкото това е разумно възможно, те следва да бъдат еднакви в цяла Европа.
(17)
Ностоящата ТСОС се прилага за тунели в селските райони с малък обем на трафика, както и за тунели в сърцето на градски зони с голям брой влакове и пътници. Тя определя само минимални изисквания: съответствието с ТСОС сомо по себе си не представлява гаранция за безопасно пускане в експлоатация и безопасна работа. Всички участващи в работата по проблемите на безопасността следва да си сътрудничат, за да постигнат подходящо ниво на безопасност за дадения тунел, в съответствие с разпоредбите на настоящата ТСОС и с директивите за оперативна съвместимост. Държавите-членки се приканват да проверяват, когато откриват нов тунел, дали местните условия (включително вида и гъстотата на трафика) изискват допълнителни мерки към тези, посочени в настоящата ТСОС. Те могат да направят това чрез анализ на риска или друга съвременна методология.
(18)
Някои държави-членки вече имат действащи мерки за безопасност, които изискват по-високо ниво на безопасност в сравнение с възложените с настоящата ТСОС мерки. Такива съществуващи правила трябва да бъдат разглеждани в контекста на член 8 от Директива 2004/49/EО относно безопасността на железопътния транспорт. В допълнение, в съответствие с член 4 от същата директива, държавите-членки следва да осигурят общото поддържане на железопътната безопасност, и постоянното ѝ подобряване, когато това е разумно осъществимо, като се вземат предвид развитието на законодателството на Общността и техническия и научен прогрес и като се даде приоритет на превенцията на сериозни инциденти.
(19)
Държавите-членки са свободни да изискват за определени ситуации по-строги мерки, доколкото тези мерки не пречат на оперативната съвместимост. Член 8 от директивата относно безопасността на железопътния транспорт и точка 1.1.6 от настоящата ТСОС допускат тази възможност. Такива високи изисквания могат да се основават на анализ на сценариите и анализ на риска и могат да се отнасят до подсистемите „Инфраструктура“, „Енергия“ и „Експлоатация“. Те следва да са резултат от консултация с управителя на инфраструктурата и ако те са засегнати, с железопътните предприятия и/или със съответните органи по спасителните дейности. Очаква се държавите-членки да разглеждат такива високи изисквания в светлината на икономическата жизнеспособност на железниците и след консултиране със засегнатите управители на инфраструктура, железопътни предприятия и спасителни служби.
(20)
С цел да се определят мерките, които следва да бъдат взети за тунелите и за влаковете, са определени само ограничен брой видове инциденти. Идентифицирани са съответни мерки, които ще премахнат или значително ще намалят опасностите, произтичащи от тези видове инциденти. Те са разработени в категориите превенция/смекчаване/евакуация/спасителни дейности. Приложение Г от настоящата ТСОС показва количествените съотношения между видовете инциденти и мерките, като указва кои мерки за кой клас от видове инциденти се отнасят. Следователно, прилагането на настоящата ТСОС не гарантира отсъствието на риск от нещастни случаи.
(21)
По отношение на ролята и отговорността на спасителните служби, националните органи са компетентни да ги определят. Мерките, предвидени в настоящата ТСОС в областта на спасителните дейности се основават на презумпцията, че спасителните служби, които вземат участие при инцидент в тунел защитават живота, не материални ценности, като превозни средства или конструкции. Настоящата ТСОС в допълнение определя очакваната задача на спасителните служби за всеки вид инцидент.
(22)
Разпоредбите на настоящото решение са в съответствие със становището на Комитета, създаден съгласно член 21 от Директива 96/48/EО на Съвета,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
С настоящото Комисията приема техническа спецификация за оперативна съвместимост („ТСОС“) относно „безопасността в железопътните тунели“ от трансевропейската конвенционална система, посочена в член 6, параграф 1 от Директива 2001/16/EО, както и от трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, посочена в член 6, параграф 1 от Директива 96/48/EО.
ТСОС е посочена в приложението към настоящото решение.
ТСОС е напълно приложима за трансевропейската конвенционална железопътна система, така както е определена в приложение I към Директива 2001/16/EО, и трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, така както е определена в приложение I към Директива 96/48/EО, като се взема предвид член 2 от настоящото решение.
Член 2
1. По отношение на въпросите, класифицирани като „отворени въпроси“, изложени в приложение В от ТСОС, условията, които се спазват за проверката на оперативната съвместимост съгласно член 16, параграф 2 от Директива 96/48/EО и член 16, параграф 2 от Директива 2001/16/EО, са тези приложими технически правила в действие в държавата-членка, които разрешават въвеждане в експлоатация на подсистемите, обхванати от настоящото решение.
2. Всяка държава-членка уведомява другите държави-членки и Комисията в срок от 6 месеца от обявяването на настоящото решение за:
а)
cписъка на приложимите технически правила, упоменати в параграф 1;
б)
процедурите за оценка и проверка на съответствието, които трябва да бъдат прилагани с оглед на приложението на тези правила;
в)
oрганите, които определя за осъществяване на тези процедури за оценка на съответствието и проверка.
Член 3
Настоящото решение се прилага от 1 юли 2008 г.
Член 4
Адресати на настоящото решение са държавите-членки.
Съставено в Брюксел на 20 декември 2007 година.

Labels: 8
15
5