Document ID: 31998D0157

DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 5 novembre 1997 relativa ad un aiuto che la Spagna intende concedere ad Astilleros Zamacona SA per cinque rimorchiatori (Il testo in lingua spagnola è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (98/157/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 93, paragrafo 2, primo comma,
vista la direttiva 90/684/CEE del Consiglio, del 21 dicembre 1990, concernente gli aiuti alla costruzione navale (1), modificata dalla direttiva 94/73/CE (2), in particolare l'articolo 4, paragrafo 3,
avendo invitato le parti interessate a presentare le loro osservazioni conformemente all'articolo 93, paragrafo 2, e viste tali osservazioni,
considerando quanto segue:
I
Il 20 novembre 1996 la Commissione ha deciso di avviare la procedura di cui all'articolo 93, paragrafo 2, del trattato per esaminare una richiesta, presentata dalle autorità spagnole, di proroga del termine di consegna di tre anni previsto dall'articolo 4, paragrafo 3, della direttiva 90/684/CEE per cinque rimorchiatori commissionati nel dicembre 1991 ad Astilleros Zamacona SA (in appresso denominata «Zamacona»), un piccolo cantiere di Bilbao. Se questa richiesta venisse accettata il cantiere sarebbe autorizzato a ricevere un aiuto del 9 % per contratto per le navi in questione (ossia fino al massimale applicabile nel 1991).
Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3, della direttiva concernente gli aiuti alla costruzione navale, il massimale di aiuto applicabile ad un contratto è costituito dal massimale vigente alla data della firma del contratto, tranne nei casi in cui la nave viene consegnata dopo più di tre anni dalla data della firma del contratto definitivo. In tal caso il massimale applicabile al contratto è quello in vigore tre anni prima della consegna della nave. Poiché le navi in oggetto non sono state consegnate fino al 1995/1996 il massimale applicabile sarebbe pari di norma al 4,5 %.
Il secondo comma dello stesso articolo precisa tuttavia che la Commissione può prorogare il periodo di tre anni di cui al primo comma qualora ciò sia giustificato dalla complessità tecnica del progetto di costruzione navale in questione o da ritardi dovuti a perturbazioni inattese, serie e giustificabili le quali si ripercuotono sul programma di lavoro di un cantiere.
Dubitando che ricorrano tali condizioni, la Commissione ha deciso di avviare la procedura dell'articolo 93, paragrafo 2.
Tale decisione è stata comunicata al governo spagnolo con lettera SG(96)D/10713 della Commissione in data 6 dicembre 1996. Tale lettera è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee (3) sotto forma di comunicazione agli altri Stati membri e agli altri interessati.
II
Nel quadro della procedura le autorità spagnole hanno presentato osservazioni con lettera in data 24 gennaio 1997. Questa documentazione è stata completata da ulteriori informazioni fornite nel corso di due riunioni ufficiose tra i servizi della Commissione e i rappresentanti del cantiere, tenutesi il 10 aprile 1997 e il 28 maggio 1997 e di successivi contatti bilaterali.
La Commissione ha inoltre ricevuto osservazioni nel quadro della procedura dai governi di due Stati membri (Danimarca e Regno Unito), che condividevano entrambi i dubbi della Commissione circa la compatibilità della proposta proroga dei termini di consegna con la direttiva 90/684/CEE; in particolare il Regno Unito faceva notare che vari cantieri britannici situati in aree sensibili erano impegnati nella costruzione di rimorchiatori e si trovavano pertanto in diretta concorrenza con cantieri navali spagnoli come quello di Zamacona. Questi commenti sono stati comunicati al governo spagnolo con lettera della Commissione in data 21 aprile 1997 nella quale esso veniva invitato a presentare le proprie osservazioni, che sono state ricevute con lettera in data 12 maggio 1997.
III
Nelle loro osservazioni le autorità spagnole hanno ribadito il proprio punto di vista secondo il quale, sulla base delle informazioni precedentemente fornite, la situazione in cui versa Zamacona dovrebbe essere considerata come dovuta a «perturbazioni inattese, serie e giustificabili le quali si ripercuotono sul programma di lavoro di un cantiere». In particolare sono state avanzate varie argomentazioni destinate a corroborare tale asserzione, che possono essere riassunte come segue:
a) Modifiche della legislazione portuale
La legge 27/1992 del 24 novembre 1992, sui porti di Stato e la marina mercantile, istitutiva di un nuovo quadro normativo che modifica le disposizioni relative ai servizi portuali, pilotaggio compreso, non era stata prevista all'atto della firma dei contratti per i cinque rimorchiatori, avvenuta nel dicembre 1991.
Lo spirito della nuova legge ha assunto carattere prioritario rispetto alle decisioni commerciali adottate dai proprietari un anno prima della sua entrata in vigore. Ciò ha portato a modifiche dell'assetto proprietario di quattro delle navi, ad accordi di gestione congiunta, ecc. Inoltre, poiché la legge poneva l'accento sulla sicurezza, le specifiche sono state modificate come segue: costruzione di mura con intercapedine nelle sale macchine, nuova configurazione dei serbatoi per il carburante, potenziamento dei motori ausiliari, maggiore efficienza dei dispositivi antincendio e modifiche ai fumaioli e ai ponti allo scopo di migliorare la visibilità.
Secondo le autorità spagnole le perturbazioni dovute all'entrata in vigore della legge sono state di natura seria e giustificabile.
b) Costruzione di un nuovo molo di armamento
Secondo le autorità spagnole la costruzione del nuovo molo di armamento da parte dell'autorità portuale di Bilbao (proprietaria dei terreni sui quali ha sede il cantiere Zamacona) ha causato inattese perturbazioni del programma di lavoro del cantiere. I responsabili di quest'ultimo sostengono che, sebbene le disposizioni di un accordo sottoscritto il 10 ottobre 1991 con l'autorità non prevedessero scadenze precise per il completamento dei lavori e non ne precisassero tutta la portata, le assicurazioni verbali da loro ricevute indicavano come data di completamento il 30 aprile 1992; è risultato invece che i lavori hanno avuto inizio solo il 12 maggio 1992 e non sono stati completati fino al 4 maggio 1993. Inoltre il nuovo molo non è stato disponibile per una piena utilizzazione fino al giugno 1994, quando il cantiere ha effettuato ulteriori lavori e fatto installare le necessarie infrastrutture (elettricità, acqua, serbatoi gas, gru, dispositivi antincendio, officine, ecc.).
Quanto all'impatto dei lavori sul programma di Zamacona, essi comportavano la costruzione di mura di contenimento intorno ad una zona contigua al cantiere; la copertura del sito dopo il completamento dei lavori; la demolizione di un frangiflutti entro il cui perimetro era precedentemente situata la zona di armamento del cantiere; la costruzione del nuovo molo. La costruzione delle mura di contenimento e la copertura del sito hanno causato il passaggio quotidiano per il cantiere di 40-50 camion, con il risultato di rallentare il lavoro di costruzione delle navi, senza contare che si è rivelato necessario assicurare la presenza di alcuni addetti sul vecchio molo di armamento e nel principale scalo di costruzione fino a quando non fosse stato completato il nuovo molo, poiché essi permettevano di accedere ai cantieri di lavoro e facevano parte dell'area in cui si svolgevano i lavori. Secondo Zamacona ciò ha fatto sì che due navi già in costruzione dovessero essere completate in condizioni difficili e ha reso necessario costruire le navi restanti sulla terra ferma, nel capannone adibito alle riparazioni.
A giudizio delle autorità spagnole l'effetto negativo sulla produttività di Zamacona è dimostrato da un'analisi delle principali caratteristiche delle attività dell'impresa dal 1988, quali risultano dalla tabella seguente:
SPAZIO PER TABELLA
Secondo le autorità spagnole questi dati dimostrano che:
- il numero più basso di contratti si è registrato nel 1993;
- il lavoro rappresentato dal portafoglio ordini per il 1992 e il 1993 non ha potuto essere completato in maniera soddisfacente; la fabbricazione di chiglie e le consegne hanno accusato una caduta in termini sia assoluti che relativi;
- nel 1994, una volta completato il lavoro, la produzione è risalita ad un livello soddisfacente.
Analogamente i dati forniti sulla base del fatturato, degli addetti e del fatturato pro capite dimostrerebbero che la crescita registrata nel 1991 e 1992 ha subito un rallentamento nel 1993 [malgrado l'acquisizione del cantiere Ardeag, a proposito del quale cfr. il punto c) seguente] per registrare poi una ripresa nel 1994.
c) Acquisizione del cantiere Ardeag
Le autorità spagnole hanno spiegato che il programma di azione di Zamacona per il 1991-1993 è stato approvato dal ministero dell'Industria il 18 marzo 1992. In seguito, nel quadro del più ampio intervento di ristrutturazione della cantieristica navale spagnola, Zamacona ha acquisito il cantiere Ardeag, con relativi portafoglio ordini e maestranze, dal 1° gennaio 1993. Di conseguenza Zamacona ha presentato nel dicembre 1992 un programma modificato che ha ottenuto l'approvazione del ministero il 10 marzo 1993.
Le autorità spagnole riconoscono che di per sé l'acquisizione non giustifica il ritardo di consegna dei cinque rimorchiatori, ma sostengono che, se esaminata nel contesto di tutte le altre circostanze dell'epoca, la situazione ha effettivamente portato ad una perturbazione inattesa, seria e giustificabile. Inattesa, perché l'acquisizione non era prevista all'atto della firma dei contratti per i cinque rimorchiatori, e giustificabile perché si è tradotta in una riduzione netta di capacità nei due cantieri, contribuendo così al necessario aggiustamento strutturale del settore. Per quanto riguarda la portata della perturbazione, secondo le autorità spagnole essa è stata seria poiché il trasferimento del portafoglio ordini di Ardeag, compresi i lavori in fase di attuazione, ha comportato un carico di lavoro supplementare con conseguenti ritardi per il programma di produzione originario di Zamacona. Quest'ultima impresa sostiene di essersi trovata costretta a conferire la priorità ai contratti Ardeag e afferma che il carico di lavoro supplementare, secondo le sue stime, ha rappresentato un totale di 78 846 ore/uomo (due completamenti, due costruzioni da zero di nuove navi e lavori vari di riparazione e conversione da effettuarsi nel 1993 e 1994); secondo i suoi calcoli, questa cifra equivale a poco più di dieci mesi di lavoro, sulla base del livello medio mensile delle ore/uomo effettivamente prestate nel periodo 1993-1995.
Secondo le autorità spagnole il fatto che l'acquisizione sia stata frutto di una decisione volontaria non ha rilevanza ai fini di determinare se si sia trattato di una perturbazione inattesa, seria e giustificabile del programma di lavoro di Zamacona, poiché l'articolo 4, paragrafo 3, secondo comma, della direttiva 90/684/CEE non prescrive che la perturbazione debba essere dovuta a circostanze esterne al cantiere interessato.
IV
Va ricordato che l'articolo 4, paragrafo 3, primo comma, della direttiva 90/684/CEE stabilisce che il massimale applicabile al contratto è costituito dal massimale vigente alla data della firma del contratto definitivo. Questa regola non si applica tuttavia alle navi consegnate dopo più di tre anni dalla data della firma del contratto definitivo. In tal caso il massimale applicabile al contratto è quello in vigore tre anni prima della consegna della nave. Quest'ultima disposizione è destinata a dissuadere i cantieri dall'accettare ordini ad un livello di aiuti più elevato alla fine dell'anno civile immediatamente precedente l'entrata in vigore di una riduzione, senza che vi siano prospettive realistiche di un completamento del lavoro entro un periodo di tempo ragionevole, al fine di aggirare le conseguenze della progressiva riduzione del massimale di aiuti.
In questo caso le navi avevano un valore contrattuale inferiore a 10 milioni di ECU. Nel dicembre 1991, all'atto della firma dei contratti, il massimale applicabile era pari al 9 %. Tuttavia, come specificato ai paragrafi successivi, le navi non sono state consegnate fino alla seconda metà del 1995 - inizio del 1996, cosicché il termine di consegna di tre anni è stato superato di 7-14 mesi. Di conseguenza il massimale applicabile a questi contratti dovrebbe essere quello in vigore tre anni prima della data di consegna dei rimorchiatori, ossia quello in vigore nel 1992-1993, pari al 4,5 %.
L'articolo 4, paragrafo 3, secondo comma prevede tuttavia che la Commissione possa prorogare il periodo di tre anni qualora ciò sia giustificato dalla complessità tecnica del progetto di costruzione navale in questione o da ritardi dovuti a perturbazioni inattese, serie e giustificabili le quali si ripercuotono sul programma di lavoro di un cantiere. La richiesta delle autorità spagnole è basata su quest'ultima argomentazione: a loro giudizio, accogliendo tale richiesta non si violerebbero le condizioni di concorrenza nel settore delle costruzioni navali. In tal modo però Zamacona riceverebbe un livello di aiuti superiore a quello cui avrebbe avuto altrimenti diritto, ottenendo così un vantaggio rispetto ad altri cantieri. Inoltre, accogliendo la richiesta si creerebbe un precedente importante, poiché finora la Commissione ha interpretato in senso restrittivo il secondo comma dell'articolo 4, paragrafo 3 ed ha approvato solo una richiesta di proroga, giustificata dalla complessiva tecnica del progetto di costruzione.
V
Stando all'analisi della documentazione contrattuale, i fatti sembrano essere i seguenti. I cinque contratti sono stati firmati nel dicembre 1991 (unitamente ad altri undici contratti, uno solo dei quali è effettivamente entrato in vigore). Il termine di entrata in vigore (clausola 18 dei contratti) è stato rinviato a date diverse, che vanno dal 30 aprile 1992 al 30 dicembre 1992, ed era subordinato al pagamento di un acconto da parte del proprietario. La clausola 10 dei contratti specificava che il periodo di costruzione sarebbe stato di 14 mesi dalla data di entrata in vigore (ad eccezione del contatto 300, in cui il termine di costruzione era di 14-16 mesi), a meno che il cantiere avesse comunicato ai proprietari che queste date non potevano essere rispettate per motivi indipendenti dalla volontà di Zamacona (ossia per cause di forza maggiore). La clausola 18 di tutti i contratti ad eccezione del contratto 300 precisava inoltre che i contratti sarebbero stati considerati nulli se non fossero entrati in vigore entro la data stabilita.
Il 25 novembre 1992 due contratti (318 e 319) sono stati modificati per prorogare il termine di entrata in vigore al massimo fino al 31 luglio 1994 (prorogando così il termine originario di altri 19 mesi). Sono poi state firmate clausole aggiuntive ai contratti 318 e 319: il 20 dicembre 1993 per modificare le specifiche delle navi (portando in entrambi i casi ad una lieve riduzione del prezzo contrattuale) e il 5 marzo 1994 per l'entrata in vigore dei contratti stessi. Il 10 maggio 1994 sono state firmate clausole aggiuntive ai contratti 300 e 301 per modificare le specifiche delle navi (aumentando il prezzo del contratto di quasi il 30 %) e per l'entrata in vigore dei contratti stessi. (Pare che il 28 aprile 1995 sia stata firmata un'ulteriore clausola aggiuntiva al contratto 301, ma non se ne conoscono i particolari). Il 20 marzo 1994 è stata firmata una clausola aggiuntiva al contratto 320 per modificare le specifiche delle navi (aumentando lievemente il prezzo del contratto) e per l'entrata in vigore del contratto stesso.
Infine nel 1994, dopo l'entrata in vigore, quattro dei cinque contratti sono stati trasferiti ad altri armatori.
Questi sviluppi possono riassumersi nella tabella seguente:
SPAZIO PER TABELLA
Dalla tabella si può osservare che il termine di consegna di tre anni fissato dalla direttiva 90/684/CEE, articolo 4, paragrafo 3, è stato superato di 7-14 mesi; inoltre le date di consegna originariamente previste dai contratti sono state superate nella misura seguente:
- Contratto 300: 2 anni e 2 mesi
- Contratto 301: 2 anni e 4 mesi
- Contratto 318: 1 anno e 4 mesi
- Contratto 319: 1 anno e 5 mesi
- Contratto 320: 1 anno e 7 mesi
Visti i ritardi nell'entrata in vigore e le altre modifiche di sostanza, è altamente discutibile che l'uno o l'altro dei contratti del 1991 possa essere considerato definitivo come richiesto ai sensi del primo comma dell'articolo 4, paragrafo 3, della direttiva, che definisce il massimale applicabile come quello «vigente alla data della firma del contratto definitivo» (sottolineatura nostra). Questi dubbi valgono in particolare per i contratti 301 e 320 che, a quanto pare, avrebbero dovuto risultare nulli a norma dei contratti originari quando i proprietari non hanno adempiuto gli obblighi loro imposti dalla clausola 18 relativa all'entrata in vigore; e per i contratti 300 e 301, che hanno subito un significativo aumento di prezzo.
I fatti suesposti costituiscono una motivazione sufficiente a concludere che non sussistono le condizioni per una proroga dei termini di consegna ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3, della direttiva.
VI
Esaminando ora le argomentazioni addotte dalle autorità spagnole a sostegno della richiesta di proroga, la formulazione dell'articolo 4, paragrafo 3, secondo comma, della direttiva 90/684/CEE prevede che spetti alla Commissione accertare se il ritardo di consegna delle navi in questione sia stato o meno causato da una perturbazione inattesa, seria e giustificabile del programma di lavoro del cantiere. Nessuna delle argomentazioni addotte dimostra il sussistere di tale condizione.
Le modifiche della legislazione portuale sembrano aver rappresentato uno sviluppo imprevisto all'atto della firma dei contratti nel dicembre 1991. Tuttavia non è stata addotta alcuna prova atta a dimostrare che questo evento inatteso abbia costituito una perturbazione del programma di lavoro di Zamacona, perturbazione sfociata a sua volta in ritardi nella consegna delle navi. La nuova legislazione è servita unicamente a creare incertezze per gli armatori, inducendoli a posticipare di propria iniziativa l'entrata in vigore dei contratti. I proprietari hanno inoltre deciso di apportare significative modifiche alle specifiche e alla progettazione delle navi, per tener conto non solo del nuovo quadro normativo, ma anche, come ricordato in avvio di procedura, della svalutazione della peseta (che aveva portato ad un aumento dei costi, come nel caso dei propulsori tedeschi nella specifica originaria, che sono stati sostituiti da un modello costoso). Questo fenomeno, unito alla necessità di provvedere ai necessari finanziamenti, ha ulteriormente aggravato i ritardi nell'entrata in vigore definitiva dei contratti. È chiaro che sono stati questi fattori, e non una perturbazione del programma di lavoro di Zamacona, a ritardare la consegna delle navi.
Per quanto riguarda la costruzione del nuovo molo di armamento, non sembra essersi trattato di un fatto imprevisto all'epoca della firma dei contratti nel dicembre 1991, poiché risulta che prima di tale data il porto di Bilbao aveva approvato un progetto di ristrutturazione delle sue infrastrutture che avrebbe comportato la soppressione delle banchine di Zamacona, utilizzate per l'armamento e la riparazione delle navi. Ciò aveva sollevato seri dubbi circa la stessa futura sopravvivenza del cantiere fino a quando, nell'ottobre dello stesso anno, era stato firmato un accordo con le autorità del porto di Bilbao e Zamacona aveva accettato la sostituzione del molo demolito con uno nuovo.
Per quanto riguarda la portata delle perturbazioni, i lavori hanno chiaramente avuto un effetto negativo sulle attività di Zamacona per tutto il 1992 e fino al maggio 1993, sebbene vada osservato che le attività di impostazione delle chiglie, di varo e di consegna non hanno registrato un calo significativo, nonostante quanto contrariamente effettuato in proposito dal cantiere.
Non è comunque provato il fatto che le perturbazioni abbiano causato ritardi nella consegna dei rimorchiatori, e in particolare che ad esempio Zamacona, conformemente alla clausola 10 dei contratti, abbia comunicato ai proprietari che, date le perturbazioni del suo programma di lavoro, la consegna delle navi avrebbe dovuto subire ritardi. Ciò non deve sorprendere, in quanto i contratti non sono entrati in vigore fino al marzo/maggio 1994, quasi un anno dopo il completamento dei lavori e poco prima che Zamacona completasse il collaudo del nuovo molo.
Per quanto riguarda infine l'acquisizione del cantiere Ardeag dal 1° gennaio 1993, questa non era stata prevista all'atto della firma dei contratti nel dicembre 1991: si è trattato pertanto di uno sviluppo inatteso che ha inoltre influito in misura notevole su Zamacona, in termini di assorbimento delle maestranze supplementari e dell'acquisizione del portafoglio ordini di Ardeag. Tuttavia, malgrado le argomentazioni addotte dalle autorità spagnole, è importante notare che l'acquisizione rappresenta una decisione commerciale presa dal cantiere (che ha inoltre consentito a quest'ultimo di beneficiare di aiuti agli investimenti per un totale di 559 milioni di PTA) e che, date queste premesse, le conseguenze in termini di aumento ed eventualmente di perturbazione del programma di lavoro esistente di Zamacona non potevano dirsi del tutto impreviste.
In quanto alla portata di tale impatto, le stesse autorità spagnole sembrano riconoscere che essa non è stata tale da giustificare il ritardo di consegna dei cinque rimorchiatori. Secondo il cantiere i lavori supplementari dovuti all'acquisizione sono ammontati a 78 846 ore/uomo (di cui oltre 41 000 ore, ossia oltre il 50 %, rappresentate dal lavoro per le due nuove costruzioni complete). Secondo le stime di Zamacona equivarrebbero a circa 10 mesi di lavoro per il cantiere. È però difficile seguire in questi calcoli, poiché essi presentano incoerenze rispetto ai dati riguardanti gli effetti della costruzione del nuovo molo d'armamento (che sembrano includere dati relativi ai contratti e alla forza di lavoro ex Ardeag e dimostrare che nel 1993 è entrato in vigore un unico contratto di nuova costruzione). Anche accettando la cifra stimata di 10 mesi di lavoro addizionale, non si giustificherebbe il ritardo di consegna delle navi in oggetto rispetto alle date originariamente fissate, che supera di gran lunga tale durata. Va piuttosto osservato che, come nel caso del nuovo molo di armamento, non sono state addotte prove atte a corroborare le osservazioni di Zamacona, che sostiene di essersi trovata costretta a ritardare la consegna delle navi per via delle perturbazioni dovute all'acquisizione: con ciò viene ribadito che il motivo del ritardo è imputabile alla decisione dei proprietari di ritardare l'entrata in vigore dei contratti.
VII
Sulla base delle considerazioni di cui sopra si deve concludere che sussistono gravi dubbi circa il carattere definitivo dei contratti 300, 301, 318, 319 e 320 firmati nel dicembre 1991, e che il ritardo di consegna dei cinque rimorchiatori cui si riferiscono tali contratti non è dovuto ad una perturbazione inattesa, seria e giustificabile del programma di lavoro Zamacona. Di conseguenza non sussistono le condizioni di cui all'articolo 4, paragrafo 3, secondo comma, della direttiva 90/684/CEE e che il livello d'aiuto concesso per questi cinque rimorchiatori non deve superare il livello del massimale in vigore tre anni prima della consegna effettiva della navi, ossia il 4,5 %. Se si decidesse altrimenti si creerebbe un pericoloso precedente con gravi implicazioni per il controllo degli aiuti di Stato nel settore della costruzione navale.
Poiché le autorità spagnole hanno assicurato che non è stato finora concesso alcun aiuto eccedente il 4,5 % per i contratti in questione, non è necessario disporre rimborsi,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
La proposta della Spagna di concedere aiuti sotto forma di sovvenzione diretta ad Astilleros Zamacona SA, per importi pari al massimo al 9 % del valore contrattuale prima dell'aiuto, per cinque contratti relativi alla costruzione di rimorchiatori (numeri 300, 301, 318, 319 e 320) firmati nel dicembre 1991 è incompatibile con il mercato comune, poiché tali aiuti non sono conformi al disposto dell'articolo 4, paragrafo 3, della direttiva 90/684/CEE.
Articolo 2
La Spagna ridurrà il livello d'aiuto proposto per i cinque contratti in questione in modo da assicurare che il livello di aiuti per ciascuna nave non superi il 4,5 % del valore contrattuale prima dell'aiuto, conformemente al massimale comune per il 1992 e il 1993 fissato dalla Commissione a norma dell'articolo 4, paragrafi 2, 3 e 4, della direttiva 90/684/CEE.
Articolo 3
La Spagna comunica alla Commissione, entro due mesi dalla data della notifica della presente decisione, le misure adottate per conformarvisi.
Articolo 4
Il Regno di Spagna è destinatario della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 5 novembre 1997.

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