Document ID: 32002D0405

Entscheidung der Kommission
vom 20. Juni 2001
in einem Verfahren nach Artikel 82 EG-Vertrag
(COMP/E-2/36.041/PO - Michelin)
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1582)
(Nur der französische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2002/405/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
gestützt auf die Verordnung Nr. 17 des Rates vom 6. Februar 1962 - Erste Durchführungsverordnung zu den Artikeln 85 und 86 des Vertrages(1), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1216/1999(2), und insbesondere auf Artikel 3 Absatz 1 und Artikel 15 Absatz 2,
im Hinblick auf die Entscheidung der Kommission vom 28. Juni 1999, das Verfahren in dieser Sache einzuleiten,
nachdem den beteiligten Unternehmen gemäß Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung Nr. 17 und den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 2842/98 der Kommission vom 22. Dezember 1998 über die Anhörung in bestimmten Verfahren nach Artikel 85 und 86 EG-Vertrag(3) Gelegenheit gegeben wurde, zu den von der Kommission erhobenen Beschwerdepunkten Stellung zu nehmen,
nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
I. SACHVERHALT
A. DAS UNTERNEHMEN
(1) Mit einem Nettoumsatz von (1999) 13,763 Mrd. EUR oder 90,28 Mrd. FRF und einem weltweiten Marktanteil (für alle Reifenkategorien zusammen) von mehr als 18 % steht die Michelin-Gruppe mit der japanischen Bridgestone-Gruppe und der Allianz Goodyear/Sumitomo im Wettbewerb um die Führungsposition im weltweiten Reifengeschäft. In der Gemeinschaft nimmt Michelin mit Abstand den ersten Platz ein; der Marktanteil des Unternehmens ist (mit 32 %) fast doppelt so hoch wie der seines nächsten Wettbewerbers, Goodyear/Sumitomo. In Frankreich hält Michelin eine eindeutig beherrschende Position; hier wird sein Anteil am Gesamtreifenmarkt (alle Reifentypen zusammen) auf [...](4) geschätzt.
B. DAS VERFAHREN
(2) Im Mai 1996 hat die Kommission von Amts wegen Ermittlungen gegen Michelin aufgenommen, da ihr vorliegende Informationen vermuten ließen, dass dieses Unternehmen seine beherrschende Stellung auf dem französischen Markt der Ersatzreifen für Lastkraftwagen (Lkw) und Omnibusse missbräuchlich ausnutzte, indem es den Händlern unbillige Geschäftsbedingungen aufnötigte, die insbesondere ein komplexes System von Treuerabatten beinhalteten, mit denen das Unternehmen die Händler eng an sich binden wollte. An Michelin, seine Wettbewerber sowie an Reifenhändler und -importeure ergingen mehrfach Auskunftsverlangen. Überprüfungen gemäß Artikel 14 Absatz 3 der Verordnung Nr. 17 erfolgten in Frankreich u. a. im Juni 1997 bei Michelin. Am 28. Juni 1999 übersandte die Kommission Michelin eine offizielle Mitteilung der Beschwerdepunkte. Die Anhörung der Parteien (Michelin und als betroffene Partei das Unternehmen Bandag Inc.) erfolgte am 20. Dezember 1999.
C. DAS PRODUKT
(3) Die Reifenindustrie umfasst die Herstellung von Schläuchen und Reifendecken sowie die Erneuerung der Laufflächen abgenutzter Reifen. Bei der vorliegenden Entscheidung geht es um die Herstellung von Reifendecken und die Erneuerung der Laufflächen abgenutzter Reifen.
(4) Zum besseren Verständnis des Produkts sind drei Unterscheidungen angebracht:
1. DIE VERSCHIEDENEN REIFENTYPEN
(5) Zunächst geht es um eine Unterscheidung verschiedener Reifenkategorien nach der Art der Fahrzeuge, für die sie bestimmt sind:
- leichte Reifen für Personenkraftwagen (Pkw),
- Reifen für Lieferwagen und leichte Lastkraftwagen,
- schwere Reifen für Lkw und Omnibusse,
- Reifen für Ackerschlepper, Straßenbau- und Erdbewegungsmaschinen, Luftfahrzeuge usw.
(6) Innerhalb dieser Reifenkategorien gibt es jeweils eine große Zahl von Typen, die sich nach Qualität, Profil und Abmessungen unterscheiden. Die Wahl der Reifen richtet sich nach der Art des Fahrzeugs und dessen vorgesehener Nutzung. Zwischen den Pkw-Reifen und den Reifen für Lkw und Busse gibt es keine Austauschbarkeit. Zudem bestehen zwischen den Käufern von Pkw-Reifen und denen von Lkw-Reifen erhebliche Unterschiede in der Nachfragestruktur. So erfolgt ein beachtlicher und zunehmender Teil des Absatzes von Pkw-Reifen über Service-Stationen oder die Auto-Zentren der großen Einzelhandelsketten, die sich nur in geringem Maße mit den schwereren Nutzfahrzeugen befassen. Im Gegensatz dazu werden die Reifen für Lkw, Busse usw. nach wie vor mehrheitlich über Fachhändler verkauft.
(7) Der Unterschied zwischen diesen Reifenkategorien äußert sich auch im Preis. Bei den gängigsten Abmessungen liegt der Stückpreis für Lkw- und Omnibusreifen mehr als fünf mal so hoch wie der für Pkw-Reifen. Ferner ist darauf hinzuweisen, dass es auch angebotsseitig keine Austauschbarkeit zwischen Lkw- und Busreifen und anderen Reifenkategorien gibt. Michelin schreibt dazu: "die für die Entwicklung und Herstellung von Reifen für Lkw und Omnibusse eingesetzten Mittel (Art der Maschinen, spezifische Werksanlagen, Gummimischungen, verlangte Eigenschaften, einzuhaltende Normen) unterscheiden sich radikal von denen, die für die Herstellung anderer Reifentypen benötigt werden"(5).
2. NEUREIFEN
(8) Außerdem teilt sich der Reifenmarkt nach der Art der Abnehmer in zwei Bereiche, die klar zu unterscheiden sind: den Markt für Erstausrüstungsreifen und daneben den Markt für Reifen zur Ersatzbestückung gebrauchter Fahrzeuge.
(9) Die Lieferung der Reifen für die Erstausrüstung neuer Fahrzeuge erfolgt ohne Einschaltung von Zwischenhändlern direkt vom Reifenproduzenten an den Fahrzeughersteller. Im Ersatzausrüstungsmarkt erfolgt der Verkauf der Reifen an den Endabnehmer dagegen im Wesentlichen über eine Vielzahl spezialisierter Handelsunternehmen. So läuft der Absatz von Reifen für schwere Nutzfahrzeuge hauptsächlich über spezialisierte Reifenhändler, die ihrerseits von den Reifenherstellern, von Großhändlern oder den offiziellen Importeuren beliefert werden. Die Präsenz dieser Zwischenhändler unterscheidet den Ersatzreifenmarkt grundsätzlich von dem Markt der Reifen zur Erstausrüstung.
3. RUNDERNEUERTE REIFEN
(10) Schließlich wird der Ersatzbedarf an Reifen für Lkw und Omnibusse nicht allein durch das Angebot an Neureifen gedeckt, da es - solange die Karkasse (der Unterbau) eines abgefahrenen Reifens gut erhalten ist - möglich ist, den Reifen mit einer neuen Lauffläche zu versehen. Dieser als Runderneuerung bezeichnete Vorgang kann in einigen Fällen wiederholt werden. Die Runderneuerung kann durch die Reifenhersteller selbst ausgeführt werden (in Frankreich ist Michelin das führende Unternehmen für die Runderneuerung von Lkw-Reifen), daneben und vor allem aber auch durch eine Vielzahl spezialisierter Unternehmen.
(11) Bei der Runderneuerung gibt es zwei Methoden: das Heiß- und das Kaltverfahren.
(12) Die Runderneuerung durch Heißvulkanisierung (in der Pressform) besteht darin, eine neue Lauffläche auf die Karkasse des Reifens aufzulegen, der anschließend im Werk in der Pressform heiß ausgeformt wird. Dieses Verfahren ermöglicht den Ersatz der Lauffläche, erfordert aber ein technisches Know-how und eine maschinelle Ausrüstung wie für die Herstellung von Neureifen und wird daher nur von Unternehmen industriellen Charakters angewendet. Es erfordert zudem neben relativ langen Bearbeitungszeiten ein ausgeklügeltes System für das Sammeln der Karkassen und erheblichen Transportaufwand zu ihrer zentralen Zusammenführung. 1995 entfielen auf das Heißvulkanisierungsverfahren 47 % aller Runderneuerungen in Westeuropa(6), welcher Anteil aber zugunsten des Kaltverfahrens weiter zurückgeht.
(13) Das Kaltverfahren der Runderneuerung besteht darin, auf die Reifenkarkasse eine von einem externen Hersteller gelieferte, vorgeformte Lauffläche aufzubringen. Dieses Verfahren wird von kleinen Werkstätten angewendet, die von spezialisierten Reifenhändlern oder unabhängigen Runderneuerern betrieben werden. 1995 entfielen auf das Kaltverfahren 53 % aller in Westeuropa durchgeführten Runderneuerungen.
(14) Aufgrund der spezifischen Merkmale der eingesetzten Technik wenden sich die beiden beschriebenen Verfahren im Allgemeinen an verschiedene Kundenkreise. Die Runderneuerung durch Heißvulkanisierung erfolgt in der Hauptsache für die spezialisierten Einzel- und Großhändler (die dem Endabnehmer gegenüber eine Vermittlerrolle einnehmen), während die im Kaltverfahren arbeitenden Runderneuerer zumeist direkt an die Endabnehmer liefern.
(15) Trotz der Unterschiede, die diese beiden Runderneuerungsverfahren kennzeichnen, sind die mit ihnen erzeugten Produkte vom Verwenderstandpunkt voll substituierbar. Ein Reifenhändler kann also ohne weiteres auf beide Methoden zurückgreifen. Hier ist auch anzumerken, dass das Verfahren der Runderneuerung durch Heißvulkanisierung - obwohl es eine wesentlich aufwendigere Ausrüstung erfordert als das Kaltverfahren - keineswegs auf die Reifenhersteller beschränkt ist, sondern auch von einer Anzahl unabhängiger Unternehmen mittlerer Größe praktiziert wird. Abgesehen davon ist auch darauf hinzuweisen, dass diese Unterscheidung zwischen Heiß- und Kaltverfahren in Studien über den Runderneuerungsmarkt in keinem Fall besonders berücksichtigt wird, was offenbar besagt, dass sie sich weder auf den Preis noch auf den Wettbewerb auswirkt. Tatsächlich stehen die mit den verschiedenen Verfahren arbeitenden Unternehmen in Europa untereinander in direktem Wettbewerb.
(16) Die Gesamtzahl der derzeit von den in Europa und insbesondere in Frankreich ansässigen Transportunternehmen eingesetzten Reifen besteht etwa zu gleichen Teilen aus Neureifen und runderneuerten Reifen. Die Zahlen variieren jedoch von Land zu Land erheblich. So entfallen z. B. in Finnland 74,3 % der jährlich verkauften Reifen auf runderneuerte Reifen, während ihr Anteil in Spanien nur 37,3 % beträgt.
(17) Hinsichtlich der Eigenschaften des Produkts und seiner vorgesehenen Verwendung gibt es trotz der in den 80er und 90er Jahren in der Runderneuerungstechnik gemachten Fortschritte nach wie vor erhebliche Unterschiede zwischen neuen und runderneuerten Reifen. Die meisten Verwender und Händler glauben, dass der Einsatz eines Reifens, dessen Lauffläche erneuert wurde, eine geringere Zuverlässigkeit bedingt, die berücksichtigt werden muss. Aus diesem Grund lassen Fuhrunternehmer vielfach keine solchen Reifen auf die lenkenden Räder der Motorfahrzeuge aufziehen und/oder vermeiden ihre Verwendung im Fernverkehr oder bei der Beförderung hoch-verderblicher Güter. Auch einige Hersteller - darunter Michelin - sowie die meisten Fachhändler empfehlen nach wie vor gewisse Vorsichtsmaßregeln dieser Art. Dies ist einer der Gründe, die erklären, weshalb der Preis für runderneuerte Reifen sehr deutlich unter dem für Neureifen liegt.
(18) Tatsächlich liegt der Preis für runderneuerte Reifen (trotz einer bei sachgemäßem Einsatz vergleichbaren Kilometerleistung) normalerweise etwa 50 % unter dem Preis von Neureifen. Nur Neureifen der sogenannten "dritten Wahl" liegen im Preisvergleich günstiger, sind aber letztlich kostspieliger. Es handelt sich um Reifen geringerer Qualität, die zumeist aus Asien oder Mittel- und Osteuropa importiert und unter "Hausmarken" verkauft werden (für "Händlermarken" hergestellte Reifen) und im Allgemeinen nicht runderneuerbar sind. Anfang der 90er Jahre, als sich die Branche insgesamt in einer Krise befand, haben diese Reifen einen gewissen Absatz gefunden. Auf dem französischen Markt stellen sie nur einen geringen Teil der verkauften Neureifen (nach bei Michelin vorgefundenen Unterlagen erreichen sie [...] der Gesamtumsätze, nach Angaben anderer Hersteller sogar nur zwischen 3 und 6 %).
D. DER REIFENMARKT
(19) Im Nachfolgenden werden zunächst die wesentlichen Merkmale des Reifenmarkts analysiert, und anschließend sollen die Besonderheiten des Runderneuerungsmarkts näher beleuchtet werden. Besondere Aufmerksamkeit gilt dem französischen Markt für Lkw-Ersatzreifen, da dies der Markt ist, auf dem die beanstandeten Verhaltensweisen festgestellt wurden.
(20) Im Allgemeinen ist die Reifenindustrie sowohl im Weltmaßstab als auch auf europäischer Ebene gekennzeichnet durch starke Konzentration. 1997 kontrollierten sechs in vielen Ländern vertretene Unternehmensgruppen (Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, Sumitomo und Pirelli) mehr als 72 % des weltweiten Reifengeschäfts und über 86 % der europäischen Umsätze.
(21) Auf weltweiter Ebene standen bisher zwei Herstellergruppen, Michelin (Frankreich) und Bridgestone (Japan) mit Anteilen am gesamten Reifenabsatz von je 18-20 % (1997) in ständigem Wettbewerb um die Führungsposition. Goodyear (USA) folgte dichtauf mit einem Marktanteil von 15 %. Mit bereits größerem Abstand folgten Continental (Deutschland), Sumitomo/Dunlop (Japan) und Pirelli (Italien), die 8 % bzw. 6 % und 5 % des Markts kontrollierten.
(22) Die Situation änderte sich 1999 mit dem Zusammenschluss der Gruppen Goodyear und Sumitomo, der den neuen Gesamtkonzern mit einem kombinierten Marktanteil von mehr als 21 % an die Spitze der Führungsgruppe vorrücken ließ.
(23) Die Aufteilung der Marktanteile ist keineswegs überall in der Welt gleich: jeder der drei Hauptakteure Michelin, Bridgestone und Goodyear hält die Vorrangstellung in seinem "Heimatmarkt".
(24) So präsentieren sich die sechs weltweit führenden Unternehmensgruppen in Westeuropa in einer etwas anderen Rangordnung. Tabelle 1 lässt erkennen, dass die Konzentration auf dem europäischen Markt noch stärker ist als auf weltweiter Ebene, und dass die Michelin-Gruppe in Europa der unbestrittene Marktführer ist. Ihr Marktanteil liegt weit über den Anteilen von Continental und Goodyear, die vor der Ankündigung der Allianz Goodyear/Sumitomo auf den zweiten bzw. dritten Platz kamen. Dieser Zusammenschluss bringt die neue Gruppierung auf den zweiten Platz; mit einem Marktanteil, der um 10 Prozentpunkte unter dem von Michelin liegt, bleibt sie aber hinter dem französischen Hersteller noch weit zurück.
(25) Als weitere Wettbewerber findet man auf dem Markt neben einigen kleineren europäischen Anbietern (wie z. B. Vredestein (NL), Nokian (SF), Trelleborg (S), Marangoni (IT)) eine Anzahl Hersteller aus Südostasien und aus Mittel- und Osteuropa, die Teile ihrer Produktion in Westeuropa absetzen. Der Umfang dieser Importe ist jedoch im Vergleich zu den Anteilen der sechs großen Anbieter eher unbedeutend. So entfallen z. B. auf die Verkäufe von Yokohama und Toyo jeweils nur höchstens 1 % des Markts.
Tabelle 1: Marktanteile in Europa, alle Reifenkategorien zusammen (in %)
PLATZ FÜR EINE TABELLE
Quelle: The Economist Intelligence Unit(7).
Tabelle 2: Mittel- und osteuropäische Hersteller
PLATZ FÜR EINE TABELLE
Quelle:"L'industrie du caoutchouc dans l'Union européenne", BLIC, Oktober 1995.
(26) Die Angebotsstruktur ist auch innerhalb der Gemeinschaft nicht homogen; zwischen den Mitgliedstaaten gibt es vielmehr erhebliche Unterschiede. So sind z. B. die Marktanteile der Michelin-Gruppe in Europa sehr verschieden, wie einige Beispiele zeigen: in Spanien und Italien sowie in den Niederlanden liegen sie nahe [...], in Frankreich und Finnland über [...], in Deutschland und im Vereinigten Königreich dagegen nur im Bereich von [...]. In Frankreich, wo Michelin ein historisch gewachsenes besonderes Ansehen genießt, ist das in Marktanteilen ausgedrückte Gewicht dieses Herstellers ([...], alle Reifenkategorien zusammen) besonders groß und deutlich stärker ausgeprägt als in den anderen Ländern der Gemeinschaft.
(27) In ganz Europa gibt es etwa 120 Betriebe, die Reifen herstellen. Die Michelin-Gruppe, die 30 dieser Werke besitzt, hat damit mehr als doppelt so viele wie ihr nächster Wettbewerber. In Frankreich betreiben 5 Unternehmen eigene Produktionsstätten. Von den insgesamt 19 Einheiten kontrolliert Michelin 11, die mehr als 50 % der französischen Produktionskapazität darstellen. Das Unternehmen Pneumatiques Kléber, das ebenfalls von Michelin beherrscht wird, besitzt weitere zwei Werke. Die restlichen Einheiten verteilen sich wie folgt: Bridgestone/Firestone und Goodyear besitzen je ein Werk, während Continental und Dunlop (Sumitomo) je zwei Werke besitzen. Von diesen insgesamt 19 Produktionsstätten stellen nur fünf Reifen für Lkw und Busse her; vier davon gehören zu Michelin, das fünfte ist im Besitz von Dunlop.
(28) Diese horizontale Konzentration geht einher mit einer starken vertikalen Integration. Die Reifenhersteller kontrollieren in zunehmendem Maße die Absatzwege ihrer Produkte. Diese Entwicklung, die in den 70er Jahren im Vereinigten Königreich einsetzte, hat in den 90er Jahren auch Frankreich erfasst.
(29) Schließlich hat sich seit etwa einem Jahrzehnt ein Angebot an billigen Neureifen geringerer Qualität entwickelt, die so genannte "dritte Wahl". Bei diesen Reifen hat es jedoch nur eine begrenzte Entwicklung gegeben: sie stellen weniger als 10 % der Ersatz-Neureifen. Ursprünglich wurden diese Reifen der dritten Wahl ausschließlich von Unternehmen aus den Ländern Südostasiens oder Mittel- und Osteuropas hergestellt. Seit einigen Jahren haben aber auch die großen Reifenhersteller in diesem Segment investiert, häufig durch Aufkauf einiger dieser Unternehmen. Das gilt vor allem für Michelin (Taurus und Stomil), aber auch für Continental (Barum) und Goodyear (Debica). Es geht ihnen darum, auch die Nachfrage einer Kundschaft abzudecken, für die beim Reifenkauf der Preis ein ausschlaggebendes Kriterium ist.
(30) Aus Sicht der Nachfrage ist auf die große Bedeutung der Fachhändler im Reifenabsatz in Europa hinzuweisen. 1995 entfielen auf die spezialisierten Händler 70 % der zur Ersatzausrüstung verkauften Reifen. Die Vertragshändler der Autohersteller und die unabhängigen Werkstätten folgten mit 18,9 %, die Supermärkte mit 7,1 % und schließlich die Tankstellen mit 4 %. Diese Vorherrschaft des Fachhandels ist bei den Reifen für schwere Nutzfahrzeuge noch stärker ausgeprägt. Der Reifenverkauf an den gewerblichen Sektor ist nach wie vor weitgehend beherrscht von Fachhändlern, die auch in der Lage sind, ihren Kunden einen individuellen Service zu bieten. Tatsächlich sind bei der Auswahl und Montage der Reifen und während ihrer Nutzungszeit zahlreiche technische Erwägungen zu beachten.
(31) Die Reifenhersteller engagieren sich mehr und mehr direkt im Vertrieb ihrer Produkte, insbesondere durch integrierte Händlernetze und Franchise-Systeme. Solche Absatzwege eröffnen ihnen tatsächlich mehr Möglichkeiten zur Förderung der eigenen Marken als unabhängige Händler. Umgekehrt fürchten die Hersteller, der Vertrieb könnte zunehmend unter die Kontrolle von Wettbewerbern geraten, was sie veranlasst, ihrerseits noch stärker in diesem Bereich zu investieren.
(32) Der Vertrieb von Reifen für den Ersatzbedarf ist allgemein sehr stark zersplittert, wobei jedoch zwischen dem Markt für Pkw-Reifen und dem für Lkw- und Busreifen erhebliche Unterschiede bestehen. Im Pkw-Bereich ist der Vertrieb stark diversifiziert und erfolgt hauptsächlich über die Auto-Zentren (31 %), die Vertriebsnetze der Fahrzeughersteller (26 %) und den Reifen-Fachhandel.
(33) Im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge entfallen dagegen auf die Fachhändler - unabhängige wie in Netzen zusammengefasste Händler - zwischen 75 und 85 % der zur Ersatzbestückung verkauften Neureifen, während die Autozentren und insbesondere die Supermärkte praktisch keine Rolle spielen. Die restlichen 15 - 25 % werden direkt geliefert, entweder an öffentliche Auftraggeber oder an Betreiber großer Fahrzeugparks oder über Direktkäufe von Werkstätten oder von Vertragshändlern der Lkw-Marken. Zu erwähnen ist auch, dass ein Teil der Lieferungen im Rahmen der zwischen den Herstellern und unabhängigen Fuhrunternehmern abgeschlossenen Reifenwartungs- oder -Vollserviceverträgen ("Kilometerservice") erfolgt. Michelin bestätigt in einem internen Dokument von 1996, dass die Reifenfachhändler [...] der im Ersatzgeschäft realisierten Verkäufe bringen. Der Rest verteilt sich auf Direktlieferungen an Verwender ([...]), Vertragshändler von Lkw-Marken ([...]) und Wartungsverträge ([...]).
(34) Nach besten Schätzungen der Kommission betreiben die französischen Reifen-Fachhändler etwa 2225 Verkaufsstellen, von denen ca. 500 zu den von den Reifenherstellern kontrollierten Netzen gehören. Michelin besitzt das bei weitem größte dieser Netze. Unter der Bezeichnung "Euromaster" hat Michelin ein europäisches Netz geschaffen, dessen "Holding" sich in den Niederlanden befindet und das - verteilt auf acht Länder - insgesamt mehr als 1200 Verkaufsstellen umfasst. Obwohl das Netz von Michelin kontrolliert wird, handelt es sich nicht um eine Vertriebskette im eigentlichen Sinn, denn Euromaster vermarktet neben den Michelin-Produkten auch Wettbewerbsmarken. In Frankreich zählt das Netz etwa 330 Verkaufsstellen, von denen mehr als 240 auch Lkw-Reifen vertreiben. Sumitomo/Dunlop kontrolliert direkt (über "Vulco" - früher "Pneu holding") 120 Verkaufsstellen, während Bridgestone/Firestone (über die Ketten "Gay", "Métifiot" und "Maxi-pneu") 26 besitzt. Gemessen am Marktanteil ist die Bedeutung dieser Herstellernetze noch größer: im Markt für Lkw-Ersatzreifen halten diese Netze mehr als 30 % des Neureifengeschäfts. Im Einzelnen ergeben sich folgende Marktanteile: Euromaster [...], "Vulco" [...] und Bridgestone/Firestone [...].
(35) Im Übrigen haben sich die Hersteller und insbesondere Michelin in den letzten Jahren bemüht, einen möglichst engen Kontakt zu den unabhängig gebliebenen Händlern zu wahren. Diesem Zweck dient die Entwicklung von Netzen oder "Clubs" unabhängiger Händler, denen der jeweilige Hersteller einige spezifische Vorteile gewährt, während die Mitglieder gewisse Verpflichtungen eingehen, die im Wesentlichen darin bestehen, die Marken des Herstellers zu fördern. Diese Netze werden auch als "sanftes Franchising" bezeichnet. In Frankreich ist das Hauptbeispiel das unter dem Namen "Club des amis Michelin" bekannte Netz der Zeichner der "Convention bilatérale de coopération professionnelle et d'assistance technique" (Vereinbarung über gegenseitige fachliche Zusammenarbeit und technische Hilfe), die 163 Mitglieder mit 375 Verkaufsstellen umfasst und, Michelin zufolge, mehr als [...] des Markts für neue Lkw-Ersatzreifen und über [...] des Markts für runderneuerte Reifen repräsentiert. Die Clubs bzw. Netze der anderen Hersteller sind weit weniger bedeutend: das "Réseau BF Partner" mit derzeit [...] - [...] Mitgliedern, "Vulcopneu +" mit etwa [...] Mitgliedern, "Sempérit" ([...] Mitglieder) und das erst 1997 von Continental in Frankreich eingeführte "Réseau Pneu expert".
(36) Angesichts dieses massiven Eindringens der Hersteller in den Vertriebsbereich haben einige unabhängige Händler versucht, sich zusammenzuschließen. Dabei ist es ihnen aber nicht immer gelungen, sich so zu organisieren, dass sie echte Ketten mit eigenen Standards bilden, die in der Lage sind, sich im Wettbewerb erfolgreich gegen die Netze der Hersteller oder deren verschiedene "Clubs" zu behaupten. Nach einer von der Kommission 1997 durchgeführten Erhebung sind die bedeutendsten dieser Gruppierungen unabhängiger Händler die unter einem gemeinsamen Markenzeichen auftretende Gruppe "Arc en Ciel", die mit [...] Verkaufsstellen rund [...] des Lkw-Markts kontrolliert, sodann die Einkaufsgemeinschaft "Seda-Point S", die mit [...] Mitgliedern [...] des Markts kontrolliert, und schließlich PAP, deren [...] Mitglieder etwa [...] kontrollieren dürften. Letztere ist keine Gruppierung im eigentlichen Sinne, sondern eher eine Art Fachverband. Keine dieser Gruppierungen ist bisher von Michelin als solche anerkannt worden, was bedeutet, dass ihre Mitglieder bis heute beim Marktführer nicht in den Genuss günstiger Bedingungen durch gemeinsamen Einkauf kommen. Daneben entwickeln sich einige regionale Gruppen wie z. B. DK ([...] Verkaufsstellen), Ayme ([...]) oder Vaysse ([...]).
(37) Insgesamt ergibt sich für die verschiedenen Formen des Reifenhandels auf dem französischen Markt die folgende Aufteilung (alle Reifentypen zusammen, 1996): integrierte Netze (Hersteller) 25,52 %, unabhängige Netze 17 %, Einkaufsgemeinschaften (unabhängiger Händler) 34 % und sonstige unabhängige Händler 23,48 %. Diese Zahlen besagen, dass derzeit in Frankreich noch etwa 75 % der Reifenhändler zumindest formell von den Herstellern unabhängig sind.
(38) In den verschiedenen Mitgliedstaaten ist die Nachfragestruktur jedoch sehr unterschiedlich. Während der Reifenhandel in einigen Ländern (Vereinigtes Königreich, Deutschland) stark konzentriert ist, bleibt er in anderen Ländern (Italien, Spanien, Portugal) zersplittert. Obwohl die unabhängigen Fachhändler in den Ländern vorherrschen, in denen die Ketten (integrierte Netze, Schnelldienstzentren vom Typ "fast-fit" usw.) historisch weniger entwickelt sind (vor allem, weil diese Märkte als zu eng angesehen wurden), ist doch ein starkes Vordringen der integrierten Schnellservice-Ketten festzustellen. Und wenn auch anzunehmen ist, dass die Marktanteile der Fachhändler und der Ketten noch über das Jahr 2000 hinaus wachsen werden, so wird dieses Wachstum doch hauptsächlich den integrierten Ketten zugute kommen. Die unabhängigen Facheinzelhändler laufen Gefahr, mehr und mehr aus dem Markt verdrängt zu werden.
Der LKW-Reifenmarkt in Zahlen
(39) Durch Auswertung verschiedener statistischer Quellen kommt man für den Gesamtabsatz an Reifen für schwere Nutzfahrzeuge (alle Reifenkategorien zusammen, also einschließlich der runderneuerten Reifen) in der Gemeinschaft auf eine geschätzte Größenordnung von etwa 15,5 Mio. Stück/Jahr. Die nachstehende, bei Michelin gefundene Tabelle für das (recht repräsentative) Jahr 1995 vermittelt einen guten Gesamtüberblick:
Tabelle 3: Der Markt für Lkw-Reifen in der Gemeinschaft((Quelle: Michelin - Auszug aus einem "Bericht an Herrn Vasdeboncoer über das Runderneuerungsgeschäft".))
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(40) Von diesen 15,5 Mio. Reifen entfallen etwa 14 %, d. h. 2,25 Mio. Stück auf die Erstausrüstung. Der europäische Ersatzausrüstungsmarkt umfasst also insgesamt etwa 13,3 Mio. Stück, wovon runderneuerte Reifen etwa 48 % stellen.
(41) In Anbetracht der Besonderheiten des französischen Lkw-Ersatzreifenmarkts erscheint es angebracht, einige Daten über die Entwicklung dieses Markts darzulegen:
Tabelle 4: Stückzahl der in den Jahren 1988-1996 in Frankreich abgesetzten Lkw-Reifen((Reifenstudie, Journal de l'Automobile Nr. 544 vom 20.9.1996.))
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(42) In dem hier betrachteten Zeitraum belief sich der Gesamtmarkt für Lkw-Reifen im Durchschnitt auf 2,5 Mio. Reifen(decken), wovon 14,2 % zur Erstausrüstung gehörten, während 45,3 % neue und 40,5 % runderneuerte Ersatzreifen waren.
(43) Auf dem Ersatzausrüstungsmarkt setzt sich das Gesamtvolumen von durchschnittlich 2,15 Mio. Reifen/Jahr zusammen aus 1,14 Mio. Neureifen und etwas über einer Million runderneuerte Reifen. Der Anteil der runderneuerten Reifen ist also im Durchschnitt mit 47,2 % anzusetzen.
Besonderheiten des Runderneuerungsgeschäfts
(44) Nach Schätzungen von Michelin wurden 1995 in Westeuropa etwa [...] Lkw-Reifenkarkassen runderneuert. Dabei ist eine allgemeine Zunahme des Teilbereichs der "kalten" Runderneuerung und ein Rückgang der "heißen" Runderneuerung festzustellen. So ist der Anteil der "heißen" Runderneuerung in Frankreich in der Zeit von 1992 bis heute von 82 % auf nur noch 75 % zurückgegangen.
(45) Auf Gemeinschaftsebene ist die Angebotsstruktur auch von einem Mitgliedstaat zum anderen recht unterschiedlich. Die beiden Hauptakteure auf dem Runderneuerungsmarkt sind Bandag und Michelin, die - wenn auch auf unterschiedliche Weise - in den meisten Ländern tätig sind. Michelin verwendet hauptsächlich das Heißverfahren und betreibt im Europa mehrere große Runderneuerungswerke, davon zwei in Frankreich (Clermont-Ferrand und Avalon). Bandag dagegen hat ein Netz von Franchisenehmern geschaffen, die nach dem Kaltverfahren arbeiten. Mit jährlich etwa 1500000 runderneuerten Reifenkarkassen hält Michelin nahezu [...] des europäischen Markts, während das Franchise-Netz von Bandag insgesamt auf etwa [...] kommt.
(46) Das relative Gewicht dieser beiden Wettbewerber variiert jedoch von Land zu Land erheblich. In dem durch die traditionelle Präsenz von Michelin und seiner auf Runderneuerungen spezialisierten Tochtergesellschaft Pneu Laurent gekennzeichneten französischen Markt liegt der kombinierte Anteil dieser Gruppe regelmäßig über [...], während das an zweiter Stelle folgende Franchise-Netz von Bandag nur [...] hält.
(47) Der Verwender kann runderneuerte Lkw-Reifen auf verschiedene Weise erwerben. Entweder gibt er seine Karkasse einem Fachhändler, Franchisebetrieb oder gewerblichen Runderneuerer, um sie nach erfolgter Runderneuerung zurückzuerhalten (sogenannte "nominative" Runderneuerung), er erwirbt bei Ablieferung seines Altreifens im sogenannten "Standard-Austausch" einen unter Verwendung einer fremden Karkasse runderneuerten Reifen oder er kauft einfach einen runderneuerten Reifen, ohne eine Karkasse abzuliefern. Im Gegensatz zu anderen Mitgliedstaaten wird in Frankreich stark überwiegend die nominative Runderneuerung praktiziert (nach Schätzungen der Hersteller entfallen auf sie 75-90 % aller runderneuerten Reifen).
(48) Daher wird die Runderneuerung in Frankreich allgemein auch nicht als Verkauf, sondern eher als eine Dienstleistung im Rahmen des Kundendienstes angesehen. Tatsächlich berechnen die meisten Transportunternehmer die Kosten eines Lkw- oder Omnibusreifens aus dem Einkaufspreis, der Kilometerleistung und dem Restwert bei einem eventuellen Wiederverkauf. Bei der Berechnung der pro km anfallenden Nutzungskosten eines Lkw- oder Omnibusreifens werden also normalerweise die verschiedenen "Lebenszyklen" dieses Reifens berücksichtigt: sein erstes Leben als Neureifen und danach ein oder manchmal sogar zwei Leben als runderneuerter Reifen. Da der Preis eines runderneuerten Reifens weit unter dem eines Neureifens liegt, bewirkt die Runderneuerung eine Senkung der aufgrund der maximalen Lebensdauer berechneten durchschnittlichen Nutzungskosten. In der Praxis führt dies insbesondere dazu, dass der Transportunternehmer sicher sein will, nach der Runderneuerung die Reifen zurückzuerhalten, die er einmal neu gekauft hat und von denen er glaubt, dass er sie in ihrem ersten Leben optimal gepflegt hat. Er ist der Meinung, dass die gut erhaltenen Karkassen sein Eigentum bleiben, und er übergibt sie dem Runderneuerungsbetrieb nur unter Angabe der in die Seitenwand des Reifens eingeprägten Pressnummer, sodass er sich nach der Runderneuerung vergewissern kann, dass er seine eigenen Reifen zurück erhält und nicht andere, die möglicherweise verborgene Mängel aufweisen könnten.
(49) Insgesamt ist daraus zu ersehen, dass die Nachfrage nach runderneuerten Reifen oder nach Runderneuerungsleistungen eindeutig von den Transportunternehmern ausgeht. Die im Vertrieb von Reifen für schwere Nutzfahrzeuge tätigen Fachhändler handeln somit in den meisten Fällen als Vermittler zwischen Runderneuerer und Transportunternehmer.
E. DIE GESCHÄFTSPOLITIK VON MICHELIN
(50) Im Folgenden sollen die Hauptelemente der Geschäftspolitik dargelegt werden, die Michelin in der Zeit von 1980 bis 1998 einschließlich in Frankreich praktiziert hat, wobei anzumerken ist, dass der missbräuchliche Charakter dieser Geschäftspolitik durch die von Michelin gegenüber der Kommission eingegangenen Verpflichtungen nach dem 31. Dezember 1998 abgestellt wurde. Die Analyse erstreckt sich auf die drei Elemente, die diese Politik ausmachten:
1. Die "Conditions Générales de Prix France aux Revendeurs Professionnels" (allgemeine Preisbedingungen für gewerbliche Wiederverkäufer in Frankreich), die das Rückgrat der Geschäftspolitik von Michelin bildeten (der Einfachheit halber unter Einbeziehung der individuell abgeschlossenen "Conventions de coopération commerciale" (Vereinbarungen über die kommerzielle Zusammenarbeit), die nur eine Erweiterung der "Conditions générales" darstellen).
2. Die "Convention pour le Rendement Optimum des Pneumatiques Poids Lourd Michelin" (Vereinbarung für optimale Leistung der Michelin-Lkw-Reifen - die "Convention PRO"), der die Lkw-Reifenhändler unter bestimmten Bedingungen beitreten konnten, um zusätzliche Rabatte oder Vorteile zu erhalten.
3. Die "Convention de Coopération Professionnelle et d'Assistance service" - der sogenannte "Club des amis Michelin" (Vereinbarung über fachliche Zusammenarbeit und Kundendiensthilfe - Club der Michelin-Freunde), die einer begrenzten Zahl von Händlern vorbehalten war, die sich zu einer engeren Partnerschaft mit Michelin verpflichten wollten.
1. DIE CONDITIONS GÉNÉRALES DE PRIX FRANCE AUX REVENDEURS PROFESSIONNELS
(51) Die für gewerbliche Wiederverkäufer geltenden "Conditions Générales de Prix France aux Revendeurs Professionnels", enthielten u. a. die Verkaufs- und Preisbedingungen für den Großteil der für den Ersatzausrüstungsmarkt bestimmten Reifen von Michelin, einschließlich der Reifen für Personen- und Lieferwagen, betriebliche Fördermittel, Lkw und Omnibusse, Landwirtschaft, leichte Baugeräte und Runderneuerung.
(52) Diese Bedingungen waren die Grundlage für ein Preissystem, das einerseits aus einem Listenpreis ("prix tarif" oder "Barème de facturation"), also dem Netto-Rechnungspreis ohne Abschläge oder Rabatte und andererseits einer sehr komplexen Vielfalt von Rabatten oder Bonussen bestand, die bis 1997 in den meisten Fällen erst am letzten Tag des Monats Februar des auf das betreffende Geschäftsjahr folgenden Jahres ausgezahlt wurden.
(53) Erst im Jahr 1997, nach Inkrafttreten eines französischen Gesetzes über den Wiederverkauf unter Einstandspreis (Gesetz vom 1. Juli 1996 zum Verbot des Wiederverkaufs unter Verlust) beschloss Michelin, seine Geschäftspolitik spürbar zu ändern. Von diesem Zeitpunkt an wurden die zuvor am Ende des Monats Februar des auf das Bezugsjahr folgenden Jahres ausgeschütteten Rabatte und/oder Bonusse im Wesentlichen "auf die Rechnung zurückgebracht". Im Nachstehenden soll zunächst das bis 1996 einschließlich praktizierte und danach das ab 1997 eingeführte System analysiert werden.
Das von 1980 bis 1996 praktizierte Rabattsystem
Allgemeines
(54) Vor 1997 galt nach den "Conditions Générales" von Michelin ein komplexes System von nachträglichen Jahresrabatten für das jeweils vom 1. Januar bis zum 31. Dezember laufende Rechnungsjahr, die zumeist erst am letzten Tag des Monats Februar des auf das betreffende Rechnungsjahr folgenden Kalenderjahres ausgezahlt wurden.
(55) Der Händler zahlte bei Michelin somit für die ihm gelieferten neuen oder runderneuerten Reifen den in der offiziellen Preisliste ("barème de facturation") genannten Preis. Der Rechnungsbetrag war in der Regel innerhalb von 30 Tagen nach Ende des Rechnungsmonats zu zahlen. Die darauf fällige Rückvergütung erhielt er dagegen erst Ende Februar des folgenden Jahres, d. h. bis zu 13 Monate später.
Die verschiedenen Jahresrabatte
(56) In den "Conditions générales" waren drei Kategorien von Jahresrabatten oder -bonussen ("rappels") vorgesehen: Mengenrabatte, ein Bonus für die Qualität des vom Händler geleisteten Kundendienstes ("Prime de Service" = "Service prämie") und ein Bonus, der von seinen Bemühungen um zusätzliche Umsätze (das sogenannte "Neugeschäft") abhängig war ("Prime de Progrès" = "Steigerungsprämie"). Außerdem erhielten Händler, die in zwei aufeinanderfolgenden Geschäftsjahren bei Michelin eine bestimmte Umsatzhöhe überschritten hatten, Gelegenheit, eine individuelle Vereinbarung ("Convention de coopération commerciale" oder kurz "Convention individuelle") auszuhandeln, die ein Anrecht auf zusätzliche Rabatte eröffnete.
Die Mengenrabatte
(57) Die Höhe der Mengenrabatte richtete sich nach der Höhe des Umsatzes, den der Händler im Laufe des Rechnungsjahres im Geschäft mit Michelin erzielt hatte, und zwar in allen Reifenkategorien zusammen - außer den Bereichen "schwere Baugeräte" und "runderneuerte Reifen". Die "Conditions générales" enthielten also eine Tabelle mit den vom Listenpreis zu gewährenden prozentualen Rabatten in Abhängigkeit vom erzielten Gesamtumsatz. Diese Rabattsätze reichten z. B. für 1995 von 7,5 % bei einem Umsatz von 9000 FRF bis zu 13 % bei einem Umsatz von mehr als 22 Mio. FRF.
(58) Für die Kategorien "schwere Baugeräte" und "runderneuerte Reifen" galt jeweils eine gesonderte Skala. Im Fall der Runderneuerung reichten die Rabatte z. B. 1995 von 2 % bei Umsätzen ab 7000 FRF bis zu 6 % bei Umsätzen über 3,92 Mio. FRF.
(59) Erst 1995 und 1996 waren in den "Conditions Générales" unter bestimmten Bedingungen drei Vorauszahlungen auf die Mengenrabatte vorgesehen, die im Mai, September und Dezember des laufenden Geschäftsjahres erfolgen und vorab mit 5 % der in den entsprechenden Zeiträumen erzielten Umsätze der Sparten Lkw, Baufahrzeuge, betriebliche Fördermittel und leichte Baugeräte angesetzt werden sollten.
Die "Serviceprämie" ("Prime de Service")
(60) Die Serviceprämie war ein den Fachhändlern von Michelin gebotener zusätzlicher Anreiz, "ihre Ausrüstung und ihren Kundendienst zu verbessern". Tatsächlich wurden aber bei der Festsetzung des Prämiensatzes nicht zuletzt auch die Qualität der Zusammenarbeit mit Michelin und die für Michelin erbrachten Dienstleistungen gewertet(8).
(61) Um diesen Bonus erhalten zu können, mussten die Händler im Laufe des Jahres im Geschäft mit Michelin einen bestimmten Mindestumsatz erreichen. Diese Grenze stieg in der Zeit von 1980 bis 1985 von 160000 auf 205000 FRF. Danach wurde sie auf 50000 FRF und schließlich für 1995 und 1996 auf 45000 FRF gesenkt.
(62) Die Höhe der Prämie, die alljährlich zu Jahresbeginn mit dem Händler vereinbart und in einem speziellen "Prime de Service" - Dokument niedergelegt wurde, war abhängig von der Einhaltung von Verpflichtungen, die der Händler in verschiedenen Bereichen übernommen hatte. Jede dieser Verpflichtungen entsprach einer bestimmten Anzahl von Punkten, und bei Überschreiten einer bestimmten Punktezahl erhielt der Händler einen Bonus in Form eines Prozentsatzes seines in sämtlichen Reifenkategorien mit Michelin-Frankreich erzielten Umsatzes. Dieser Prozentsatz reichte in den Jahren 1980 bis 1991 von 0 bis 1,5 % und in der Zeit von 1992 bis 1996 von 0 bis 2,25 %.
(63) In der Zeit von 1980 bis 1995 haben sich die von den Händlern einzuhaltenden Verpflichtungen merklich fortentwickelt - nicht nur hinsichtlich ihrer Zahl (es gab immer 10-13 Rubriken, in denen man "Punkte machen" konnte), sondern auch ihres Inhalts. Bei den meisten Kriterien ging es um den Dienst am Kunden oder um Produktkenntnisse. So fanden sich unter den Kriterien, mit denen man seinen Prämiensatz erhöhen konnte, Elemente wie der Ausbildungsstand des Personals, das Vorhandensein bestimmter Geräte, Fahrzeuge und Kenntnisse, die Qualität der Einrichtungen usw. Daneben gab es aber auch Kriterien, bei denen Michelin der Hauptbegünstigte war. Im Folgenden sollen drei dieser Kriterien näher beleuchtet werden:
(64) Neue Produkte: Im Jahr 1980 und bis 1987 bestand die Verpflichtung darin, "die neuen Produkte der Marke an die Kundschaft zu bringen" und sich je nach Typ und Abmessungen zu einem bestimmten Prozentsatz mit neuen Produkten zu bevorraten: weniger als 30 %: 0 Punkte, 30-50 %: 1 Punkt, über 50 %: 2 Punkte. In den Jahren 1987 bis 1990 galt eine geänderte Verpflichtung, die darin bestand, sich in einem bestimmten Verhältnis zu dem für die Region vorgesehenen Anteil mit den jeweiligen neuen Produkten zu bevorraten: weniger (0 Punkte), wie vorgesehen (1 Punkt) oder mehr (2 Punkte). Ab 1990 erhielt die Verpflichtung die Form eines "positiven Beitrags zur Einführung neuer Michelin-Produkte": Kenntnisse und Argumentation (2 Punkte), wirksame Anordnung der Werbung in den Verkaufsräumen (1 Punkt).
(65) Marktinformationen: In der Zeit von 1980 bis 1987 bestand die Verpflichtung darin, Michelin ("dem Lieferanten") für die Ausrichtung seiner Produktion ein Maximum an Informationen zu liefern, insbesondere über den Erfolg der verschiedenen Produkttypen, Kilometerleistungen usw., und zwar einmal jährlich (1 Punkt) oder vierteljährlich (2 Punkte). In den Jahren 1987 bis 1992 verlangte Michelin in dieser Rubrik außerdem "nach Produkten aufgeschlüsselte Statistiken über die (eigenen)Verkäufe und Angaben über den örtlichen Markt". Ab 1992 sollte der Händler seine Statistik um sachdienliche Informationen und Verkaufsprognosen pro Produkt ergänzen (2 Punkte) sowie technische Informationen über Michelin-Produkte (mit Leistungsdaten und unter Angabe von Referenzen - 2 Punkte) oder andere, nicht quantitativ definierte Informationen liefern (1 Punkt). Einige der befragten Händler bestätigten, dass Statistiken verlangt wurden, aus denen neben den verkauften Mengen auch die Stellung Michelins gegenüber seinen Wettbewerbern ersichtlich war.
(66) Runderneuerung: In den Jahren 1980 bis 1987 erhielt der Wiederverkäufer Punkte, wenn er über ein Servicefahrzeug für den Lkw-Bereich verfügte (1 Punkt) und die nötigen Kenntnisse für das Sortieren der Karkassen besaß (2 Punkte). Von 1987 bis 1992 erhielt er 0-2 Punkte, wenn er über die Kenntnisse und Mittel verfügte, um Karkassen von Michelin-Reifen regelmäßig nach ihrer Eignung für ein eventuelles Runderneuern oder Profilnachschneiden zu sortieren (wobei das letztere Verfahren darin besteht, das Profil der Lauffläche durch Nachschneiden zu vertiefen. Ab 1992 erhielt er 1 Punkt, wenn er das Nachschneiden förderte und 1 Punkt, wenn er Michelin-Karkassen systematisch bei Michelin runderneuern ließ. 1996 war lediglich gefordert, dass die erste Runderneuerung von Michelin-Karkassen systematisch bei Michelin erfolgte.
Bonusse für zusätzliches Geschäft
(67) Zu dieser Kategorie gehörten zwei Prämien: die Prime de Progrès (Steigerungsprämie) und die Prime de Cadence. Da letztere jedoch für Lkw-Reifen nicht galt, soll sie hier auch nicht näher behandelt werden.
(68) Die Steigerungsprämie sollte denjenigen Händlern zugute kommen, die bereit waren, sich zu Jahresbeginn schriftlich zu verpflichten, eine "aufgrund der bisherigen Ergebnisse und im Hinblick auf die Zukunftsaussichten einvernehmlich festgelegte Mindestbasis" zu übertreffen, und denen dies auch gelang. Diese "Basis" wurde alljährlich neu vorgeschlagen und mit dem Händler ausgehandelt.
(69) Zur Berechnung der Prämie benutzte Michelin die folgende Formel:
VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD
(70) In dieser Formel ist "C" der Umsatz in Lkw-Reifen, "R" die Stückzahl der effektiv im Laufe des Jahres abgenommenen Reifen, und "B" die "Basis" (die Abnahmeverpflichtung in Zahl der Reifen). "T" ist ein Prozentsatz, der mit der Höhe der von den Händlern eingegangenen Abnahmeverpflichtungen progressiv anstieg. Die Höhe der erzielbaren Jahresbonusse und die Art und Weise ihrer Berechnung hat sich im Laufe der letzten Jahre erheblich verändert.
(71) 1980 bis 1984 reichte dieser Bonussatz in sechs Stufen von 2,5 % für eine Abnahmeverpflichtung von 30-1499 Reifen bis 15 % für eine Verpflichtung von mehr als 8500 Stück. 1985 stieg der Mindestsatz auf 5 %, während die Zahl der Stufen auf fünf verringert wurde. Für die Jahre 1986 bis 1994 stieg der Mindestsatz erneut auf 7,5 %, und die Zahl der Stufen wurde auf vier herabgesetzt: bei 30-999 Reifen 7,5 % des die "Basis" übersteigenden Umsatzes, bei 1000-2699 Reifen 10 %, bei 2700-8499 Reifen 12,5 % und bei 8500 oder mehr Reifen 15 % des die Basisabnahme übersteigenden Umsatzes, wobei diese Überschreitungen jeweils auf 25 % der Basis begrenzt waren.
(72) Für 1995 und 1996 wurde die Methode der Prämienberechnung erheblich verändert. Es gab nur noch zwei Stufen, vor allem aber wurde bei einer Überschreitung der Basis um 20 % oder mehr der Rabatt auf den Gesamtumsatz berechnet, und zwar wie folgt:
- 30-999 Reifen: bei Überschreitung der Basisabnahme um weniger als 20 % 12 % des die Basis überschreitenden Umsatzes und bei Überschreitung der Basis um 20 % oder mehr 2 % des Gesamtumsatzes in neuen Lkw-Reifen.
- ab 1000 Reifen: bei Überschreitung der Basisabnahme um weniger als 20 % 15 % des die Basis überschreitenden Umsatzes und bei Überschreitung der Basis um 20 % oder mehr 2,5 % des Gesamtumsatzes in neuen Lkw-Reifen.
(73) Wenn ein Wiederverkäufer mit seinen Käufen nur die vereinbarte "Basismenge" erreichte, erhielt er trotzdem auf seine gesamten Reifenkäufe einen Rabatt von 0,5 %.
(74) Zum richtigen Verständnis der Funktionsweise dieser Prämie sollen zwei ihrer Hauptmerkmale herausgestellt werden:
a) Das zentrale Element dieser Prämie und zugleich einer der Hauptpunkte in der Diskussion um die jährlichen Verpflichtungen war die Festlegung der "Basis", zumal das Ausmaß ihrer Überschreitung die Höhe der zu erwartenden Vergütung bestimmte. Die Wiederverkäufer waren somit daran interessiert, sie möglichst niedrig und damit leicht erreichbar zu halten. Michelin dagegen war daran interessiert, sie möglichst hoch anzusetzen, um den Anreizeffekt zu maximieren.
b) Die Vereinbarung der Prämienbedingungen erfolgte zu Jahresbeginn und unter Berücksichtigung der Situation des Händlers. Bei im Laufe des Jahres eintretenden Veränderungen in den Besitzverhältnissen des Unternehmens (Verkauf, Übernahme, Fusion usw.) wurden dessen Verpflichtungen hinfällig und insbesondere die Basisabnahme war im Lichte der neuen Situation neu auszuhandeln. Ferner konnte Ende Dezember eine Indexierung der "Basis" nach unten erfolgen. Diese wurde einseitig von Michelin festgelegt und konnte zwischen den einzelnen Produktkategorien variieren. Sie diente auch zur Berechnung gewisser Koeffizienten, die bei der Berechnung der Basiszahlen für das folgende Jahr verwendet wurden. In Ausnahmefällen konnte die Prämie übrigens auch dann gewährt werden, wenn die Basis nicht erreicht war (insbesondere, wenn die Belieferung durch Produktknappheit behindert war oder der Händler dem "Club des amis" angehörte).
Die Sonderbedingungen für Händler, die eine "Convention de Cooperation Commerciale" abgeschlossen hatten
(75) Händler, deren Umsatz mit Michelin die für die Mengenrabatte geltenden und in der von Michelin vorgelegten Tabelle 1 aufgeführten Hoechstwerte (z. B. 24 Mio. FRF für 1991 bis 1994 und 22 Mio. FRF für 1995 und 1996) überstieg, konnten mit Michelin eine individuelle "Vereinbarung über die geschäftliche Zusammenarbeit" schließen (die allgemein als "Convention individuelle" bezeichnete "Convention de Coopération Commerciale"). Bei Abnahme von mehr als 1000 Reifen für Lkw und Omnibusse, Baufahrzeuge und leichte Baumaschinen zeichneten sie ab 1993 jeweils zwei solche Einzelvereinbarungen, eine für "Personen- und Lieferwagen" und eine für "gewerbliche Produkte". Diese Vereinbarungen ersetzten die "Conditions générales" nicht, sondern ergänzten sie nur. 1993 bis 1996 hatten, Michelin zufolge, 16-18 große Händler solche individuellen Vereinbarungen, davon 11-13 für "gewerbliche Produkte".
(76) Die Unterzeichner dieser Vereinbarungen übernahmen im Wesentlichen die folgenden Verpflichtungen: die technische Information und den Kundendienst für die Michelin-Produkte zu gewährleisten, zur Einführung neuer Michelin-Produkte beizutragen, Michelin ihre monatlichen oder vierteljährlichen Einkaufs- und Verkaufsprognosen mitzuteilen und sich regelmäßig mit Michelin-Produkten zu bevorraten. Die als Gegenleistung empfangenen Vorteile waren keineswegs unbedeutend:
- eine Verlängerung der Mengenrabattskala nach oben (was einen Unterschied von bis zu 2 % des Umsatzes ausmachen konnte);
- ein spezielles, günstiges System für die Berechnung der Prime de Progrès.
(77) Für die Berechnung der letzteren Prämie galt eine spezifische Skala, die Mindest- und Hoechstgrenzen vorsah. So konnten die Händler im Allgemeinen bei bloßem Erreichen der "Basis" eine prime de progrès zum Mindestsatz von 1 % ihres Jahresumsatzes im Bereich Lkw/Omnibusse, Baufahrzeuge und leichte Baugeräte erlangen, die bis zum Hoechstsatz von 3 % anstieg, wenn sie die Basis um 15 % überstiegen.
(78) 1996 konnte man z. B. aufgrund einer zwischen 1000 und 8999 Reifen liegenden Abnahmeverpflichtung bei Erreichen der Basismenge eine Mindestprämie von 1 % erhalten, die bei Überschreiten der Basis um 15 % auf den Hoechstsatz von 2,5 % anstieg. Bei einer Abnahmeverpflichtung von mehr als 9000 Reifen konnte man bei Überschreiten der Basis um 15 % bis zu 3 % zusätzlich erlangen.
(79) Ab 1993 konnten die Händler bei Erreichen der Basismenge für Lkw-Reifen eine zusätzliche Prämie zur Förderung gewerblicher Produkte in Höhe von 1 % ihrer mit Michelin getätigten Umsätze an Neureifen der Bereiche Lkw/Omnibus, Förderwesen, Baufahrzeuge und leichte Baugeräte erzielen. Außerdem bot Michelin ihnen:
- ein verlängertes Zahlungsziel (Verlängerung um 10, 20 oder 30 Tage);
- die Auszahlung eines Teils des Jahresrabatts am ersten Arbeitstag im Januar des folgenden Jahres statt erst am letzten Tag des Monats Februar.
Das Rabattsystem der Jahre 1997 und 1998
(80) Ab 1997 hat Michelin seine Geschäftsbedingungen im Verkehr mit den Händlern erheblich geändert und einige missbräuchliche Praktiken abgestellt, die das Verhalten des Unternehmens zuvor gekennzeichnet hatten. 1998 wurden weitere Änderungen vorgenommen. Die Gründe für diese Änderungen, die übrigens erst nach Aufnahme der Ermittlungen durch die Kommission erfolgten, liegen zum Teil in der Änderung der französischen Gesetzgebung zum Verbot des Verkaufs mit Verlust und zum anderen in der tiefgreifenden Umstrukturierung der Michelin-Gruppe Ende 1996.
Das neue Rabattsystem
(81) Für jede der fünf nachstehend aufgeführten Produktkategorien wurden separate Geschäftsbedingungen erstellt: 1. Personen- und Lieferwagen, 2. Lkw/Omnibusse und Baufahrzeuge, 3. Baugeräte und betriebliches Förderwesen, 4. Landwirtschaft, 5. Zweiräder. Dabei wurden innerhalb dieser einzelnen Kategorien denjenigen Händlern besondere Bedingungen zugestanden, die aufgrund ihres Abnahmevolumens (über 2500 Reifen der Kategorien Lkw, Baufahrzeuge und -geräte) berechtigt waren, eine individuelle Geschäftsvereinbarung zu schließen.
a) Allgemeine Bedingungen
(82) Im Bereich Lkw/Omnibusse wurden neue und runderneuerte Reifen unterschiedlich behandelt.
i) Neue Lkw- und Omnibusreifen
(83) Die wichtigsten Änderungen waren die Abschaffung der Jahresmengenrabatte, der Prime de Service und der Prime de Progrès und andererseits die Einführung neuer Kategorien: der "Remises sur facture" (auf der Rechnung ausgewiesene Sofortrabatte), einer "Prime pour objectif atteint" (Prämie für das Erreichen des vereinbarten Ziels), die "Rappels de fin d'année" (Jahresendbonusse) sowie eines "Rappel multiproduit" (Mehrproduktbonus).
(84) Rechnungsrabatt: Die Höhe des in der Rechnung ausgewiesenen Sofortrabatts war gemäß nachstehender Skala abhängig von der Zahl der im vorausgegangenen Jahr oder im Durchschnitt der zwei oder drei letzten Jahre gekauften Reifen der Bereiche Lkw/Omnibusse, Baufahrzeuge und leichte Baugeräte, wobei die jeweils für den Wiederverkäufer günstigste Lösung galt:
Tabelle 5
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(85) Händler, die eine höheren als den in der vorstehenden Skala genannten Sofortrabatt erhalten wollten, mussten eine Zielvereinbarung unterzeichnen, wobei das "Ziel" im Einvernehmen mit Michelin und unter Berücksichtigung des Potentials des Wiederverkäufers und der erwarteten Marktentwicklung festgelegt werden sollte. Der erreichbare Sofortrabatt entsprach dann dem Mengenbereich, in dem die Abnahmeverpflichtung des Händlers lag.
(86) Diese "Ziele" sollten realistisch sein und weder zu hoch noch zu niedrig angesetzt werden. Daher ließ Michelin dem Händler die Wahl zwischen seinem Ergebnis des vorausgegangenen Jahres oder seinem Durchschnittsergebnis der letzten zwei oder drei Jahre - jeweils erhöht um die "voraussichtliche Marktentwicklung". Dieser letztere Faktor wurde 1997 für alle Regionen einheitlich auf 1 % festgelegt.
(87) Ausnahmsweise konnte als Ziel ein anderer Wert gewählt werden, wenn die Abnahmekapazität des Händlers durch äußere Einfluesse (z. B. einen im gleichen Gebiet neu aufgetretenen Wettbewerber oder den Verlust eines bedeutenden Kunden) beeinträchtigt war. Ebenfalls ausnahmsweise konnte das Ziel für das laufende Jahr dem Vorjahresergebnis entsprechen.
(88) Die Händler, die aufgrund ihrer Käufe im laufenden Jahr Anrecht auf einen höheren Rabatt hätten, als er im Laufe des Jahres praktiziert wurde, erhielten einen Jahresendausgleich in Höhe des Unterschieds zwischen den Rabattsätzen, der Ende Februar des folgenden Jahres ausgezahlt wurde.
(89) Schließlich ist anzumerken, dass der Sofortrabatt bei neuen Wiederverkäufern mit 15 % des Umsatzes angesetzt wurde, es sei denn, sie waren bereit, sich vertraglich auf ein Umsatzziel festzulegen. In diesem Fall richtete sich der Rabattsatz nach dem vereinbarten Jahresziel.
(90) Prämie für Erreichen des Ziels: Händler, die einen Zielvertrag geschlossen und ihr Ziel erreicht hatten, erhielten 1997 eine (Ende Februar ausgezahlte) Prämie in Höhe von 2 % des im Laufe des Jahres in Rechnung gestellten Netto-Umsatzes. 1998 wurde diese Prämie auf 1,5 % festgesetzt.
(91) Jahresendbonus: Je nach der Höhe des ursprünglich gewährten Sofortrabatts und des im Laufe des Jahres in Rechnung gestellten Netto-Umsatzes wurde Ende Februar gemäß nachstehender Skala ein zusätzlicher Jahresendbonus gezahlt:
Tabelle 6
PLATZ FÜR EINE TABELLE
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(92) "Mehrproduktbonus": Händler, deren Umsatz in Reifen aller Kategorien zusammen mehr als 50 % ihres Gesamtumsatzes ausmachte und die in wenigstens zwei der vier Kategorien Pkw/Lieferwagen, Zweiräder, Lkw/Omnibusse und Landwirtschaft erhebliche Ergebnisse erbrachten, hatten am Ende des Jahres Anspruch auf einen Bonus auf die ihnen in Rechnung gestellten Neureifen (außer für große Baugeräte) und runderneuerten Reifen, dessen Höhe für 1997 zwischen 1 % und 2,2 % und für 1998 zwischen 1,5 % und 2,7 % lag.
ii) Runderneuerte Lkw- und Omnibusreifen
(93) Das System war einfach und umfasste zwei Rabatte bzw. Rückvergütungen:
- einen auf der Rechnung ausgewiesenen Sofortrabatt von 5 % für alle runderneuerten Produkte;
- einen vom Nettoumsatz in runderneuerten Reifen der Kategorien Lieferwagen, Lkw/Omnibusse, Baufahrzeuge, Landwirtschaft, kleine und große Baugeräte abhängigen mengenbezogenen Jahresendbonus auf den gesamten Nettoumsatz in runderneuerten Reifen, der in 16 Stufen progressiv von 1 % (ab 6500 FRF) bis 4 % (über 2500000 FRF) steigt, wobei die Abstufungen am unteren Ende der Skala 1 % und am oberen nur noch 0,1 % ausmachen. Dieser Jahresendbonus ist 1998 abgeschafft worden.
b) Die Geschäftsvereinbarungen
(94) Händler, die eine individuelle Vereinbarung abgeschlossen hatten, erhielten ähnliche Bedingungen und außerdem eine Verlängerung der von der Kaufmenge abhängigen Rabattskala.
(95) Für neue Lkw-Reifen wurden die Rabattsätze für den Sofortrabatt und für den Jahresendbonus wie folgt festgesetzt:
Tabelle 7
PLATZ FÜR EINE TABELLE
PLATZ FÜR EINE TABELLE
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(96) Für runderneuerte Reifen wurde der Rechnungsrabatt auf 6 % und der Jahresendbonus 1997 auf 6 % festgesetzt. Außerdem hatten Händler, die eine Vereinbarung unterzeichnet hatten, 1998 bei Abnahme von 2500-10000 runderneuerten Reifen Anspruch auf einen Jahresendbonus von 1 % (zu Rechnungspreisen), der bei mehr als 10000 runderneuerten Reifen auf 1,5 % anstieg.
2. DIE "CONVENTION PRO"
(97) Dank der 1993 ausschließlich für die bei Michelin-Frankreich neue Lkw-Reifen kaufenden Händler geschaffenen "Vereinbarung zur Optimierung der Leistung der Michelin-Lkw-Reifen" ("Convention Pour le Rendement Optimum des pneumatiques poids lourd Michelin" oder kurz "Convention PRO") konnten die Händler zusätzliche Rabatte erhalten, wozu sie sich u. a. verpflichten mussten:
- für das laufende Jahr für den Bereich Lkw-Reifen eine Abnahmeverpflichtung im Sinne der Steigerungsprämie ("Prime de Progrès") zu unterzeichnen;
- an der gesetzlichen Abnutzungsgrenze angelangte Michelin-Lkw-Reifen zur Runderneuerung (nominativ oder als Austauschreifen) Michelin anzudienen.
(98) Als Gegenleistung erhielt der Händler für jede von der Michelin-Vertretung als "runderneuerungsfähig" eingestufte Karkasse je nach Reifentyp eine Vergütung in Höhe von 45,65 oder 120 FRF. Wurden die Karkassen außerdem nachgeschnitten und danach wieder eingesetzt, erhielt der Händler zusätzlich 15, 25 oder 40 FRF. Der Händler konnte also im Hoechstfall 160 FRF vergütet erhalten, was - in Prozent ausgedrückt - einem beachtlichen Rabatt entsprach (nach Ansicht von Bandag 15 %; Michelin schätzt diesen Rabatt auf [...]-[...], womit er auf gleicher Höhe läge wie die Prime de Service und die Prime de progrès zusammen - jeweils bezogen auf den von Michelin für einen runderneuerten Reifen an Händler berechneten Preis). Die Bedeutung dieser Prämie ist schließlich auch daraus ersichtlich, dass sie 1994 nach Angaben von Michelin fast [...] aller Rabatte auf Lkw-Reifen ausmachte.
(99) Einige zusätzliche Punkte lassen die Wirkung dieser Vereinbarung genauer erkennen:
- der maximal erreichbare Bonus war abhängig vom Umfang des Michelin-Neureifengeschäfts des Händlers, d. h. von der Zahl der im Laufe des Vorjahrs bei Michelin gekauften Lkw-Reifen. So war die Hoechstzahl der "Pro"-Prämien begrenzt auf die Zahl der im vorausgegangenen Jahre gekauften neuen Lkw-Reifen. Von 1997 an galt dagegen als Obergrenze für die zu gewährenden Prämien nicht mehr die Zahl der in Vorjahr gekauften Reifen, sondern die Zahl der Reifen, zu deren Abnahme sich der Händler in seiner Zielvereinbarung für 1997 verpflichtet hatte.
- die Berechnung der Prämie erfolgte für die einzelnen Verkaufsstellen (ab 1997 je Händler); eine Ausgleichsrechnung erfolgte am Jahresende;
- die Zahlung der Prämie erfolgte als Gutschrift auf dem Konto des Wiederverkäufers zur Verwendung bei Käufen von Michelin-Lkw-Reifen. Die verdienten Prämien wurden also von der im folgenden Monat fälligen Zahlung abgezogen.
(100) 1998 wurde die "Convention PRO" abgeschafft. Sie wurde ersetzt durch eine Klausel in den "Conditions générales" unter dem Titel "Service Qualité Rechapage" ("Qualitätsdienst Runderneuerung"). Danach konnten die Händler ohne jede Verpflichtung und auch ohne Obergrenze für alle an Michelin zur Runderneuerung eingesandten Karkassen eine Prämie erhalten.
3. DIE "CONVENTION BILATÉRALE DE COOPÉRATION PROFESSIONNELLE ET D'ASSISTANCE SERVICE" (DER "CLUB DES AMIS MICHELIN")
(101) Durch Unterzeichnung einer "Vereinbarung über gegenseitige fachliche Zusammenarbeit und Kundendiensthilfe" ("Convention bilatérale de coopération professionnelle et d'assistance service") können bestimmte Händler als Gegenleistung für eine Reihe von Verpflichtungen von Michelin zusätzliche wirtschaftliche Vorteile erhalten. Die Gesamtheit der Unterzeichner dieser Vereinbarung ist in Fachkreisen allgemein unter dem Namen "Club des amis Michelin" (Club der Michelin-Freunde) bekannt.
(102) Dieser 1990 gegründete "Club" umfasste Ende 1991 schon 295 Verkaufsstellen. Bis April 1997 waren dieser Vereinbarung mehr als 163 Reifenfachhändler beigetreten, die zusammen 375 Verkaufsstellen und mehr als 20 % des Markts für neue und runderneuerte Lkw-Reifen repräsentierten. Die Bedeutung dieser Gruppe für Michelin-Frankreich erhellt sich aus der Tatsache, dass die Clubmitglieder allein in Frankreich ebenso viel absetzten wie die integrierten Netze aller Marken zusammen - und auch etwa 30 % aller Lkw-Reifen von Michelin.
Besondere Merkmale des "Clubs"
Grundkonzeption:
(103) Drei Elemente bilden das Fundament des Clubs: 1. Geisteshaltung (Professionalität), 2. Gegenseitiges Vertrauen zwischen Michelin und dem Club und 3. Mengen und "Température Michelin". Michelin ist bereit, die Mitglieder insbesondere finanziell zu unterstützen, damit sie noch leistungsfähiger und professioneller werden, andererseits müssen die Mitglieder aber auch "mitspielen" und mit Michelin zusammenarbeiten, was vor allem bedeutet, dem Hersteller ein gewisses Niveau zu garantieren - sowohl mengenmäßig als auch im Sinne der "Température Michelin" (Marktanteile).
Beiträge von Michelin
(104) Michelin beteiligt sich am finanziellen Engagement des Händlers, insbesondere durch Investitions- und Ausbildungsbeiträge sowie einen Finanzbeitrag in Höhe von 0,75 % des Jahresumsatzes im Michelin-Kundendienst. Dieser umsatzabhängige Beitrag ist an das Erreichen eines zu Jahresbeginn mit dem Kunden zu vereinbarenden genauen Ziels gebunden. Ein Händler bestätigt, dass dieses Ziel in Form einer Abnahmeverpflichtung festgelegt wurde. Dabei geht es um sehr beachtliche Summen. 1993 entsprachen sie z. B. 0,9 % des Gesamtumsatzes der dem Club angehörenden Händler oder 2,8 % ihrer Bruttospanne oder 24,9 % ihres Ertrags vor Steuern; sie repräsentierten also knapp ein Viertel des Gewinns der Clubmitglieder.
(105) Michelin gewährt den Clubmitgliedern auch noch andere Vorteile, die schwieriger quantifizierbar, in ihrer Bedeutung aber keineswegs zu vernachlässigen sind:
- ein Transfer von Know-how auf zahlreichen Gebieten;
- vorrangiger Zugang zu Fortbildungskursen (tatsächlich werden 50 % der Kurse im Michelin-Ausbildungszentrum für Clubmitglieder gegeben);
- Vertragsprojekte für neue Aktivitäten (z. B. Reifenzulieferung für Fahrzeugflotten, Kette von Pannenhilfsstationen) gehen vorrangig an Fachhändler;
- Übermittlung von Daten über die Marktentwicklung;
- ausschließlicher Vertrieb der Pkw-Reifen von BF Goodrich.
(106) Das Ganze führt zu einer Verbesserung der finanziellen Lage der Wiederverkäufer (1995 lag die mittlere Rentabilität der dem Club angehörenden Wiederverkäufer bei 3,9 % und damit deutlich über der Durchschnittsrentabilität der Fachhändler).
Verpflichtungen der Mitglieder
(107) Die von Michelin als Bedingung für den Beitritt zum Club verlangten Gegenleistungen sind beachtlich, und vor allem gewähren sie Michelin ein Recht auf Einblicke in die Geschäfte des Fachhändlers, denn dieser soll:
1. Michelin alljährlich seine Bilanz und die Gewinn- und Verlustrechnung (mit Einzelangaben über Produkte und Kosten) sowie statistische Angaben über Umsätze und erbrachte Dienstleistungen übermitteln. Nötigenfalls müssen auch Zwischenbilanzen sowie Liquiditäts- und Finanzierungspläne vorgelegt werden. Der Händler ist auch verpflichtet, Michelin die Identität der Personen bzw. Gesellschaften offen zu legen, die direkt oder indirekt Anteile am Unternehmenskapital halten und Michelin über alle Vorgänge informiert zu halten, die sich auf die Kontrolle durch die Eignergesellschaft bzw. deren strategische Ausrichtung auswirken könnten. Aufgrund dieser Daten erstellt Michelin individuelle Finanzanalysen der Clubmitglieder und hält gemeinsame Sitzungen mit ihnen, um Lösungen für die erkannten Finanzprobleme vorzuschlagen. So kann Michelin auch Statistiken und Tabellen über die konsolidierten Bilanzen der dem Club angehörenden Händler erstellen;
2. es Michelin gestatten, eine Analyse seiner Verkaufsstelle(n) durchzuführen und dabei verschiedene Aspekte zu beleuchten, u. a. die Qualifikation und Kompetenz des Personals, die Qualität der Dienstleistungen und der Verkaufsargumentation und die Ausgestaltung der Verkaufsstellen. Diese Analyse führt zum Festlegen einer Jahresverpflichtung auf Fortschritte in einem oder mehreren dieser Bereiche und in einer möglicherweise zusätzlich vorgeschlagenen und gemeinsam beschlossenen "axe de progrès". Die Einhaltung dieser Verpflichtungen gilt dann als Bedingung für die jährliche Zahlung einer an den Serviceumsatz gebundenen proportionalen Prämie;
3. die Marke Michelin und vor allem seine neuen Produkte herausstellen; an/in seinen Verkaufsstellen die gelieferten Werbemittel (u. a. Leuchtschriften und/oder einen Mast mit Fahne) und die standardisierten Zeichen anbringen und gemeinsam finanzierte Werbeaktionen durchführen;
4. "die Nachfrage nach Michelin nicht auf andere Produkte verweisen"; Michelin behält sich das Recht vor, "die Einhaltung dieser Klausel kontrollieren zu lassen". Diese Klausel ist im Text der ersten Vereinbarungen ausdrücklich enthalten und erst ab 1996 formell gestrichen worden. Offenbar ist diese Klausel das eigentliche Herzstück der Vereinbarung, eine ungeschriebene Treueverpflichtung im Sinne der "température Michelin", und zwar sowohl für die Pkw- als auch für die Lkw-Produktreihe.
Tatsächlich betrachtet Michelin die Einhaltung einer gewissen "température Michelin" als Voraussetzung für den Zugang zum "Club": in einem internen Dokument über den "Club"(9) wird zur Frage der Rolle der Partnerschaft oder des Anteils am Markt des Kunden bestätigt, dass "[...]", und wie aus zahlreichen bei der Überprüfung vorgefundenen Dokumenten hervorgeht, benutzt Michelin diese Bedingung klar als Druckmittel bei seinen Geschäftsverhandlungen;
5. ausreichende Lagerbestände an Michelin-Produkten halten, um die Kundenwünsche prompt erfuellen zu können;
6. Michelin seine Verkaufsstatistiken und -voraussagen für die einzelnen Kategorien und alle Marken sowie zur Entwicklung der Marktanteile von Michelin mitteilen;
7. die erste Runderneuerung von Lkw-, Baugeräte- und Lieferwagenkarkassen bei Michelin ausführen lassen. Diese Verpflichtung erscheint in einer ersten Fassung ab 1991. In einer zweiten Fassung von 1993 waren Lieferwagen nicht mehr erwähnt. Michelin zufolge war diese Verpflichtung nicht durchsetzbar und konnte es auch niemals sein. Ab Oktober 1995 wurde diese Klausel gestrichen.
Hier ist jedoch der Fall eines Händlers zu erwähnen, der mit konkurrierenden Runderneuerern arbeiten wollte und der sich darüber beklagte, dass man ihm gedroht habe, ihm die Aufnahme in den "Club" zu verweigern;
8. im Rahmen seiner Möglichkeiten aktiv an den Programmen zur Dynamisierung der Verkaufsstellen, zur Förderung des Lkw-Geschäfts und zur Professionalisierung des landwirtschaftlichen Bereichs sowie an Programmen der beruflichen Weiterbildung und gegebenenfalls an der Lkw-Pannenhilfskette und sonstigen Dienstleistungen für das Transportgewerbe mitzuwirken.
(108) Bei Nichterfuellung dieser Verpflichtungen durch den Fachhändler kann Michelin die Vereinbarung entschädigungslos aufkündigen. In diesem Fall muss der Fachhändler alle aufgrund der Vereinbarung empfangenen Handbücher, Unterlagen und Kopien an Michelin zurückgeben. In einer ersten Fassung der Vereinbarung von 1990 musste der Händler außerdem sämtliche von Michelin erhaltenen finanziellen Beiträge innerhalb von fünf Jahren und in gleichen Teilbeträgen an Michelin zurückzahlen. Ab 1992 wurde diese Verpflichtung insofern verschwommener, als der Händler nur noch "alle Ansprüche auf die in Artikel 1-7 vorgesehenen Gegenleistungen" verliert.
II. RECHTLICHE WÜRDIGUNG
A. DIE RELEVANTEN MÄRKTE
1. DIE PRODUKTMÄRKTE
(109) Die durch Auskunftsverlangen der Kommission befragten Hersteller und Händler bestätigen übereinstimmend, dass sich der Markt für Lastkraftwagen- und Omnibusreifen klar von dem Markt der für andere Fahrzeugkategorien bestimmten Reifen unterscheidet. Sie bestätigen außerdem die zwischen dem Erstausrüstungsmarkt und dem Markt der Ersatzausrüstung bestehenden Unterschiede. Diese Punkte (siehe oben, unter den Randnummern 3 bis 48) sollen daher nicht näher untersucht werden.
(110) Es ist jedoch zu prüfen, ob die neuen Ersatzreifen für Lkw allein (d. h. unter Ausschluss der runderneuerten Reifen) einen relevanten Markt darstellen, oder ob im Gegenteil die runderneuerten Reifen zusammen mit den Neureifen einen einheitlichen relevanten Markt für Lkw-Ersatzreifen bilden. Diese letztere Hypothese würde die Existenz einer erheblichen Wettbewerbsbeziehung zwischen diesen zwei Reifentypen voraussetzen.
(111) In ihrer Entscheidung 81/969/EWG in der Sache Nr. IV/29.491-Nederlandsche Banden-Industrie Michelin(10) (hiernach "NBIM-Entscheidung") hat die Kommission als relevanten Markt den Markt der neuen Ersatzreifen für Lastkraftwagen, Omnibusse usw. definiert. Später bestätigte der Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften die Feststellung der Kommission, dass der Markt für neue Reifen keinem Wettbewerb seitens der runderneuerten Reifen ausgesetzt war, der ausgereicht hätte, um die Wettbewerbsbedingungen und die beherrschende Stellung von Michelin auf dem Neureifenmarkt wesentlich zu verändern. Diese Analyse ist nach wie vor gültig, was Michelin übrigens in der Ermittlungsphase (in Beantwortung der Auskunftsverlangen der Kommission) bestätigt hat.
(112) Da die NBIM-Entscheidung auf den Neureifenmarkt beschränkt war, hatten weder die Kommission noch der Gerichtshof Veranlassung, sich über den relevanten oder nicht relevanten Charakter des Markts der runderneuerten Reifen auszusprechen, was im vorliegenden Fall jedoch notwendig ist. Im Lichte der gleichen Argumente, wie sie zur Stützung der Definition des Neureifenmarkts als relevanten Markts entwickelt wurden, wird klar, dass auch der Markt der runderneuerten Reifen keinem Wettbewerb seitens der Neureifen unterliegt, der geeignet wäre, die ihn kennzeichnenden Wettbewerbsbedingungen zu verändern. Der Neureifenmarkt und der Markt für runderneuerte Reifen bilden somit zwei voneinander getrennte relevante Märkte. Im Folgenden sei kurz an die wesentlichen Elemente erinnert, die dieser Einschätzung zugrunde liegen:
(113) Erstens gibt es einen sehr markanten Preisunterschied zwischen neuen und runderneuerten Reifen, was auf erhebliche Unterschiede zwischen diesen Produkten schließen lässt. In ihrer großen Mehrzahl werden Neureifen zu Preisen vertrieben, die erheblich über denen für runderneuerte Reifen liegen; der Stückpreis für letztere entspricht etwa 50 % des Neureifenpreises. Dieser Unterschied ergibt sich nicht allein aus unterschiedlichen Eigenschaften, sondern - zumal die nominative Runderneuerung das mehrheitlich praktizierte Verfahren ist - auch daraus, dass der Wert der Karkasse bei der Berechnung der Leistung außer Ansatz bleibt, was beweist, dass die beiden Märkte sehr verschieden funktionieren, wie im Folgenden zu zeigen ist.
(114) Zweitens sind auch die Strukturen von Angebot und Nachfrage beider Produkte keineswegs identisch. Auf der Angebotsseite ist festzustellen, dass die Hersteller neuer Reifen im Allgemeinen von den Runderneuerern klar getrennt sind - Michelin ist das einzige Unternehmen, das in beiden Bereichen eine starke Position hält. Auf der Nachfrageseite finden wir als Kunden der Neureifenhersteller zumeist spezialisierte Händler, während die Kunden der Runderneuerer mehrheitlich Transportunternehmer sind, die einen Fachhändler lediglich als Vermittler einschalten. In den weitaus meisten Fällen verlängert die Runderneuerung die Nutzungsdauer eines (neu gekauften) Reifens durch seinen ursprünglichen Eigentümer. Das Runderneuerungsunternehmen spielt somit die Rolle eines qualifizierten Dienstleisters, der nicht notwendigerweise mit dem Reifenhandel verbunden ist. Die Vermittlung durch einen Reifenhändler mag üblich sein, unbedingt notwendig ist sie nicht.
(115) Drittens und vor allem erscheint der Runderneuerungsmarkt gegenüber dem Neureifenmarkt als ein sekundärer Kundendienst-Markt. Das bedeutet, dass Neureifen nicht wirklich an die Stelle runderneuerter Reifen treten können. Die Runderneuerung dient allein dem Zweck, die Lebensdauer eines Reifens zu verlängern, und damit ist ein echter Wettbewerb zwischen der Runderneuerung und dem Kauf eines Neureifens effektiv ausgeschlossen. Der Umstand, dass über 80 % der französischen Transportunternehmer allein von der "nominativen" Runderneuerung Gebrauch machen (unter Ausschluss der so genannten "kompletten" Runderneuerung, d. h. des Kaufs einer runderneuerten Karkasse, die nicht zuvor ihr Eigentum war) beweist, in welchem Maße der Runderneuerungsmarkt ein Komplementärmarkt des Neureifenmarkts und somit von diesem getrennt zu sehen ist. Dies trifft umso mehr zu, als ein Hauptmerkmal des Lkw-Reifenmarkts darin besteht, dass Transportunternehmer (im Gegensatz zu Käufern von Pkw-Reifen) die je km Laufleistung anfallenden Kosten systematisch erfassen. Die Runderneuerung ist Teil ihrer Strategie zur Senkung der Kilometerkosten, und damit ist praktisch ausgeschlossen, dass die Runderneuerung in diesem Stadium der Abnutzung des Reifens in wirksamem Wettbewerb mit dem Kauf eines Neureifens steht.
(116) Die Analyse zeigt ferner, dass neue und runderneuerte Reifen auch aufgrund ihrer Eigenschaften und ihres Einsatzes durch den Endabnehmer nicht voll austauschbar sind. Tatsächlich vermeiden es die Transportunternehmer systematisch, die (gelenkten) Vorderräder von Motorfahrzeugen oder für Gefahrguttransport eingesetzte Fahrzeuge mit runderneuerten Reifen zu versehen. Diese Praktiken sind weniger Ausdruck eines strikten Sicherheitsbewusstseins (die meisten Fachhändler geben zwar zu, dass die Zuverlässigkeit geringer ist, stimmen aber darin überein, dass das Risiko bei guter Runderneuerung praktisch auf null reduziert ist) als der Absicht, im Kontext der inzwischen allgemein verbreiteten Praxis knapper Liefertermine Fahrtunterbrechungen, die eine verspätete Auslieferung zur Folge haben könnten, möglichst zu vermeiden. Die 1981 gegebene Situation hat sich somit nicht wesentlich verändert.
(117) Die Runderneuerer und die Händler in runderneuerten Reifen ihrerseits betrachten diese Produkte auch nicht als echte Alternative für Neureifen, sondern insofern als Komplementärprodukte, als sie einerseits in ihrer Handelstätigkeit auf eine regelmäßige Versorgung mit Neureifen angewiesen sind, die durch die Lieferung von runderneuerten Reifen nicht oder nur auf sehr unzulängliche Weise ersetzt werden kann, und andererseits die runderneuerten Reifen im Verhältnis zu den abgenutzten Erstausrüstungs- oder Ersatzreifen ein Sekundärprodukt darstellen, da letztere einen unentbehrlichen "Rohstoff" für die Runderneuerung liefern.
(118) Somit ist festzustellen, dass es sich bei den Märkten für neue Lkw-Ersatzreifen einerseits und für runderneuerte Reifen andererseits um voneinander verschiedene Märkte handelt. Im Rahmen der vorliegenden Entscheidung ist somit für diese beiden Bezugsmärkte zu prüfen, ob Michelin auf ihnen eine beherrschende Stellung einnimmt.
2. DER RÄUMLICHE MARKT
(119) Der räumlich relevante Markt umfasst das Gebiet, in dem das betroffene Unternehmen den Verkauf von Gütern und Dienstleistungen betreibt, auf dem hinreichend homogene Wettbewerbsbedingungen herrschen und das von angrenzenden Gebieten insbesondere dadurch unterschieden werden kann, dass in ihnen merklich abweichende Wettbewerbsbedingungen bestehen.
Der Markt der neuen Ersatzreifen
(120) In der NBIM-Entscheidung hatte die Kommission festgestellt, dass der Markt für neue Lkw-Ersatzreifen ein nationaler Markt war. Diese Einschätzung stützte sich auf den begrenzten Umfang der Paralleleinfuhren, die nationale Organisation der Vertriebsniederlassungen und die Tatsache, dass Michelin bei der Berechnung seiner Rabatte lediglich die inländischen Käufe zugrundelegte. Die Richtigkeit dieser Analyse findet ihre Bestätigung im Urteil des Gerichtshofs vom 9. November 1983 in der Rechtssache 322/81, NV Nederlandsche Banden-Industrie-Michelin/Kommission(11) (hiernach "NBIM-Urteil"), insbesondere in dem Entscheidungsgrund 26: "In der Praxis decken die in den Niederlanden ansässigen Händler ihren Bedarf nur bei Lieferanten, die in den Niederlanden tätig sind. Die Kommission hat daher zurecht angenommen, dass der Wettbewerb, in dem die NBIM steht, hauptsächlich auf dem niederländischen Markt stattfindet und dass auf diesem Markt die objektiven Wettbewerbsbedingungen für die Unternehmen gleich sind."
(121) Michelin behauptet heute, dass der Markt weltweit geworden ist. Zur Stützung dieser These macht der Hersteller geltend, dass "der Wettbewerb auf dem Ersatzreifenmarkt weltweit strukturiert ist: die Hauptakteure (...) liefern sich einen Wettbewerb in weltweitem Maßstab". Michelin verweist ferner auf die 1996 erfolgte Reorganisation der Gruppe in europäische Produktsparten (UOT(12), auf die inzwischen entstandene einheitliche europäische Reglementierung und schließlich darauf, dass "der weltweite Charakter des Reifenmarkts im Laufe der letzten Jahre bestätigt wurde, die durch massive Reifenimporte aus Asien und Osteuropa gekennzeichnet waren".
(122) Die in den letzten zehn Jahren unbestreitbar eingetretene Intensivierung des Handelsverkehrs erforderte zweifellos eine erneute Prüfung der räumlichen Dimension des Wettbewerbs auf dem Markt der hier zu betrachtenden Produkte. Nach Abschluss dieser Überprüfung kommt die Kommission trotz der von Michelin vorgebrachten Argumente zu dem Schluss, dass die Wettbewerbsbedingungen auf europäischer Ebene nicht homogen sind und sich diejenigen, die den französischen Markt kennzeichnen, deutlich von denen unterscheiden, die auf den anderen Märkten der Gemeinschaft herrschen.
(123) Das Argument, dass sich die weltweit führenden Reifenhersteller einen Wettbewerb in sehr vielen Ländern und in der ganzen Gemeinschaft liefern, erlaubt in keiner Weise einen Schluss auf den weltweiten Charakter des hier zu betrachtenden räumlichen Markts. Die geschilderte Situation ist vielmehr voll vereinbar mit der Existenz deutlich unterschiedlicher Wettbewerbsbedingungen in den einzelnen Ländern. Diese Situation war übrigens für die Reifenindustrie auch schon in der Zeit kennzeichnend, für die der Gerichtshof den nationalen Charakter des niederländischen Markts für neue Ersatzreifen bestätigt hat.
(124) Entscheidend ist im vorliegenden Fall vielmehr eine Einschätzung der realen Chancen der Händler, sich außerhalb ihres Landes einzudecken, sowie der möglicherweise in der Angebotsstruktur anzutreffenden Ähnlichkeiten oder Unterschiede.
Einkauf bei der nationalen Niederlassung - begrenzter Umfang der Paralleleinfuhren
(125) Bei ihren Ermittlungen mit Hilfe von Auskunftsverlangen stellte die Kommission 1997 insbesondere fest, dass die großen Reifenhersteller bei der Organisation ihres Vertriebs sämtlich nach einer nationalen Logik vorgehen. Diese Situation hat sich also seit der NBIM-Entscheidung nicht geändert. Michelin gibt selbst zu, dass das Unternehmen "seine Geschäftstätigkeit in den einzelnen nationalen Ersatzreifenmärkten über nach dem jeweiligen nationalen Recht gebildete, geschäftlich unabhängige Gesellschaften ausübt. (...)[...]" Die Hersteller insgesamt bestätigen ferner, dass die Händler eines Landes ihre Reifen praktisch ausschließlich von den jeweiligen nationalen Vertriebsfilialen beziehen. Michelin selbst bestätigt, dass "sich die Händler zumindest für ihre regelmäßige Belieferung im Allgemeinen an die in ihrem Land bestehende Michelin-Gesellschaft halten", obwohl sie auch von anderen Quellen beziehen könnten.
(126) Hier ist auch daran zu erinnern, dass der Gerichtshof im NBIM-Urteil festgestellt hat, dass die bloße Tatsache, dass die Wiederverkäufer ihre Ware praktisch systematisch von der nationalen Niederlassung beziehen, ausreicht, um auf den nationalen Charakter des Marktes zu schließen. Ausgehend von der Feststellung, "dass die Verkaufspolitik der verschiedenen Niederlassungen der Unternehmensgruppen, die auf europäischer Ebene oder gar weltweit in Wettbewerb zueinander stehen, im Allgemeinen an die spezifischen Bedingungen des jeweiligen Markts angepasst ist", kommt der Gerichtshof zu der Schlussfolgerung, dass "die Kommission zurecht angenommen (hatte), dass der Wettbewerb, in dem (Michelin stand), hauptsächlich auf dem niederländischen Markt statt(fand)". Die diesbezügliche Situation hat sich nicht geändert und gilt auch heute für Frankreich.
(127) Die vorliegenden Daten lassen auch erkennen, dass die Paralleleinfuhren trotz der erheblichen Preisunterschiede, die zwischen den verschiedenen nationalen Märkten in der Gemeinschaft bestehen, nur einen äußerst begrenzten Umfang haben. Hierzu erklärte einer der größten Reifenimporteure (das Unternehmen Vandenban) in einem von Michelin gelieferten Presseartikel, dass "es bei seinen Aktivitäten zu 98 % um Pkw-Reifen geht, das Lkw-Geschäft überlässt man den Herstellern und bei den restlichen 2 % handelt es sich um Pannenhilfe für treue Kunden".
(128) Hierfür gibt es mehrere Gründe:
1. Wirtschaftliche Gründe:
Der Wiederverkäufer kann zwar seine Ware theoretisch von einer ausländischen Michelin-Niederlassung beziehen, wirtschaftlich wäre dies aber uninteressant, da er den Listenpreis zahlen müsste und diese Käufe bei der Berechnung seiner Rabatte durch Michelin nicht berücksichtigt würden.
2. Historische Gründe:
In Frankreich ist der Großhandel (ein den Parallelimport begünstigendes Vertriebssystem) nur sehr schwach ausgebildet. Im Lkw-Geschäft ist er so gut wie nicht existent. Im Angebot an die Einzelhändler ("sell-in") gibt es tatsächlich erhebliche Unterschiede zwischen den Ländern, in denen die Händler bei fehlendem Großhandel direkt mit den Herstellern arbeiten (u. a. Frankreich und Italien) und anderen Ländern, in denen der Großhandel erhebliche Bedeutung hat (Niederlande, Deutschland).
3. Technische Gründe:
Das technische Element ist wahrscheinlich in erster Linie entscheidend. Für die Händler ist eine sichere und regelmäßige Belieferung mit allen Artikeln der Produktreihe unerlässlich. Eine solche regelmäßige Belieferung ist durch Parallelimporte in keiner Weise gewährleistet. Dies kann kaum überraschen, denn der Verkauf von Reifen an gewerbliche Transportunternehmer ist eine hochgradig technische Tätigkeit, die nicht nur technische Kenntnisse voraussetzt, sondern auch die strikte Einhaltung einer Anzahl spezifischer Anweisungen des Herstellers. Letzteres gilt vor allem, wenn die Reifen - wie es bei den Lkw-Reifen von Michelin systematisch der Fall ist - später nachgeschnitten und runderneuert werden sollen. Somit ist es auch nur logisch, wenn die Händler ihre Reifen ausschließlich von den nationalen Niederlassungen der Hersteller beziehen, die ihnen zugleich die erforderlichen technischen Unterlagen und Ratschläge für Montage und weitere Betreuung der Reifen liefern.
(129) Sodann ist festzustellen, dass eine Beschaffung von Reifen auf dem Importweg durch die Händler, wenn überhaupt, dann nur sporadisch und auch nur in minimalem Umfang erfolgt. Solche Einfuhren ergänzen also allenfalls die inländische Versorgung, ersetzen können sie diese auf keinen Fall. Dieser Punkt war übrigens eines der zentralen Argumente in der Definition des räumlich relevanten Markts in der Entscheidung 88/518/EWG der Kommission in der Sache Nr. IV/30.178 - Napier-Brown/British Sugar(13).
(130) Der sehr begrenzte Charakter der Parallelimporte und die massiven Käufe bei den nationalen Niederlassungen beweisen somit, dass der räumliche Markt - analog zur NBIM-Entscheidung - auf das französische Staatsgebiet begrenzt ist.
(131) Weitere Kriterien, die ebenfalls darauf schließen lassen, dass die nationalen Märkte voneinander getrennt sind und insbesondere im vorliegenden Fall der relevante Markt dem französischen Staatsgebiet entspricht, liegen in der unterschiedlichen Angebotsstruktur in den verschiedenen Mitgliedstaaten und in den z. T. erheblichen Preisunterschieden.
Unterschiedliche Angebotsstruktur
(132) In diesem Zusammenhang ist auf die Tatsache zu verweisen, dass die Marktanteile aller großen Hersteller von Land zu Land erheblich variieren. Die nachstehende Tabelle zeigt dies für den Fall von Michelin:
Tabelle 8: Marktanteile von Michelin auf dem Markt für neue Lkw-Ersatzreifen in Westeuropa (in %)
PLATZ FÜR EINE TABELLE
Quelle: Michelin(14)
(133) Derartige nationale Unterschiede sind mit der Hypothese eines von homogenem Wettbewerb gekennzeichneten europäischen Markts kaum vereinbar. Gewiss können solche Unterschiede mit mehr oder weniger kürzlich erfolgte Betriebsgründungen und/oder nationalen Traditionen zusammenhängen, die das Verbraucherverhalten nach wie vor beeinflussen. Wenn sich diese Erscheinungen jedoch bestätigen, würden sie die Hypothese stützen, wonach der Markt für Lkw-Ersatzreifen in der Gemeinschaft immer noch von nationalen Trennungslinien durchzogen ist.
Erhebliche Preisunterschiede
(134) Die während der ganzen Bezugsperiode zwischen den einzelnen Vertriebsländern festzustellenden, erheblichen Unterschiede in den Reifenpreisen stützen die Hypothese des nationalen Charakters des im vorliegenden Fall relevanten räumlichen Markts. Michelin hat eine Anzahl Tabellen geliefert, aus denen die erheblichen Preisunterschiede innerhalb der Gemeinschaft ersichtlich sind. So erhält man durch Gegenüberstellung der in sechs Mitgliedstaaten berechneten Preise für einen der meist verkauften Reifen in einer der gängigsten Abmessungen (Michelin 315/80 R 22.5 XZA) die folgende Tabelle:
Tabelle 9
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(in FRF, umgerechnet zum jeweiligen Tageskurs)
Quelle: Michelin
(135) Diese Tabelle lässt erkennen, dass der Listen- oder Rechnungspreis ("prix barème") 1993 in [...] und [...] niedriger sowie in [...] und vor allem in [...] deutlich höher als auf dem französischen Markt lag. Es ist erstaunlich festzustellen, dass der Preisunterschied für ein identisches Produkt im Extremfall in [...] und [...] bis zu [...] betragen konnte. Seither sind diese Unterschiede gewiss gemildert worden, bleiben aber durchaus beachtlich. 1996 lag der "prix barème" in [...] ([...]), in [...] ([...]) und nun auch in [...] ([...]) niedriger als auf dem französischen Markt sowie in [...] ([...]) und in [...] ([...]) weiterhin deutlich höher. Der Unterschied zwischen den Ländern mit dem höchsten und dem niedrigsten Verkaufspreis dieses Reifens, also zwischen [...] und [...], betrug somit noch [...].
(136) Wenn man als Bezugswert den Listenpreis ("prix barème") nach Abzug aller auf der Rechnung gewährten Sofortrabatte wählt, erhält man die folgende Tabelle, die zeigt, dass noch erhebliche Unterschiede verbleiben:
Tabelle 10
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(in FRF, umgerechnet zum jeweiligen Tageskurs)
Quelle: Michelin.
(137) Bei einem Vergleich der von Michelin praktizierten Nettopreise nach Abzug der höchstmöglichen Rabatte ergeben sich schließlich folgende Zahlen:
Tabelle 11
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(In FRF, umgerechnet zum jeweiligen Tageskurs)
Quelle: Michelin
(138) Hier ist festzustellen, dass der Preis in [...] von 1994 an ständig und deutlich höher war als in den anderen Bezugsländern. So war z. B. 1994 der erwähnte Reifen rund [...] billiger als in [...].
(139) Diese Unterschiede erscheinen recht bedeutend - obwohl bei der Verwendung dieser Zahlen offenbar eine gewisse Vorsicht angebracht ist. Tatsächlich ist es äußerst schwierig, genaue Vergleiche anzustellen. Abgesehen davon, dass Wechselkursschwankungen die Vergleichsrechnung verzerren können, ist anzumerken, dass der effektiv bezahlte Preis praktisch niemals dem Listenpreis entspricht, während die Rabatte je nach der individuellen Situation der einzelnen Händler variieren. Dabei ist darauf hinzuweisen, dass die später ("après facture") d. h. am Jahresende abgerechneten Rabatte in Frankreich relativ weit wichtiger sind als in Ländern wie den Niederlanden, Deutschland oder England. Der Umstand, dass die obigen Zahlen im Fall Frankreichs aufgrund der höchstmöglichen Jahresrabatte ermittelt wurden, in deren vollen Genuss nur wenige Wiederverkäufer kommen, bewirkt somit, dass die französischen Preise gegenüber denen der genannten anderen Länder klar unterschätzt sind.
(140) Obwohl alle diese Elemente starke Argumente für das Bestehen eines nationalen Markts für neue Ersatzreifen in Frankreich darstellen, werden von Michelin drei Einwände erhoben:
(141) Der Umfang des gemeinschaftsinternen Handelsverkehrs in Reifen wird als Beweis für die gemeinschaftsweite Dimension des Markts angeführt:
So verweist Michelin in seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte darauf, dass "über [...] aller auf dem französischen Markt verkauften neuen Lkw-Ersatzreifen nicht in Frankreich hergestellt wurden". Die von Michelin dargestellten Warenströme ergeben sich jedoch aus einer auf europäischer Ebene organisierten Produktion, die das Bestehen nationaler Märkte keineswegs ausschließt. Im vorliegenden Fall sind es tatsächlich die Vertriebsbedingungen, die für die Abgrenzung des Markts entscheidend sind. Bei den von Michelin angeführten Warenströmen handelt es sich um Austausche zwischen den Produktionsstätten der Reifenhersteller (von denen naturgemäß ein großer Teil auf Michelin entfällt), die somit außerhalb des Marktes liegen. Die Parallelimporte sind dagegen wesentlich enger begrenzt.
(142) Ferner wird eingewandt, dass die Straßenverkehrsunternehmer ihre Reifen sehr leicht im Ausland kaufen könnten.
Michelin zufolge könnten Lkw-Flotten ungeachtet des nationalen Charakters der Beziehungen zwischen Herstellern und Händlern diese Abgrenzung leicht überwinden, indem sie ihre Reifen direkt bei Fachhändlern der Länder kaufen, in denen die Preise am niedrigsten sind. Dieses Szenario entspricht jedoch in keiner Weise der Realität. In Anbetracht einerseits der logistischen Probleme, die eine solche Strategie mit sich bringen würde, und andererseits des Zeitdrucks, unter dem die Transportunternehmen stehen, erscheint es ausgeschlossen, dass Betreiber von Lkw-Flotten erwägen könnten, ihre Reifen selbst aus dem Ausland zu beziehen - zumal die Bewirtschaftung des Reifenbestandes einer Lkw-Flotte technische Kenntnisse und ein striktes Nachhalten erfordert, was derartige Praktiken unmöglich machen würden.
(143) Hier ist daran zu erinnern, dass die Bewirtschaftung des Reifenbestandes bei einem Straßentransportunternehmer - vor allem, wenn es sich um eine regelrechte Flotte handelt - einen sehr technischen Charakter annimmt: Beurteilung des Abnutzungsgrads der Reifen und des richtigen Zeitpunkts für allfällige Eingriffe, das Umsetzen der Reifen zwecks gleichmäßiger Abnutzung und zur Verlängerung ihrer Laufzeit usw. Daraus folgt, dass der Kauf von Reifen für einen Transportunternehmer schwer von den dabei vom Händler zu erbringenden Dienstleistungen zu trennen ist. Da bei den Reifen außerdem zu einem bestimmten Zeitpunkt gehandelt werden muss, ist schwer vorstellbar, wie ein Transportunternehmer ernsthaft erwägen könnte, seine Reifen im Ausland zu kaufen und dann einzulagern.
(144) Der von Michelin aufgestellten Hypothese stehen mehrere Elemente entgegen:
i) Technische Betreuung: Viele der im Verlauf des Verfahrens gesammelten Dokumente verweisen auf die entscheidende Bedeutung einer ständigen technischen Betreuung des Reifenbestandes [...]. Wenn es zutrifft, dass etwa 20-25 % aller Fahrten in Europa Leerfahrten sind, ist es (im Hinblick auf die unerlässliche regelmäßige technische Betreuung der Reifen und ihre ggf. notwendige Einlagerung) unrealistisch anzunehmen, dass die Fuhrunternehmer ihre Reifen nach Bedarf im Ausland kaufen.
ii) Sprachprobleme: Da es sich bei den Transportunternehmen zumeist um Kleinstunternehmen handelt (siehe unten), ist die mögliche Behinderung eines innergemeinschaftlichen Handelsverkehrs durch sprachliche Probleme nicht zu vernachlässigen - umso mehr, als dieser Reifenhandel innerhalb des Transportgewerbes eine Nebentätigkeit ohne eigene finanzielle Grundlage wäre (z. B. für eine Ausbildung in Fremdsprachen und in diesen zu führende Verhandlungen).
iii) Gezielte Verkaufspolitik: Auch die Entwicklung der Kilometerpauschal-Verträge ist mit dieser Hypothese nicht vereinbar.
iv) Struktur des Straßenverkehrsgewerbes: Die Zusammensetzung des Gewerbes in Frankreich zeigt jedenfalls, dass nur ein äußerst geringer Teil der Transportunternehmen sich eine solche Vorgehensweise leisten könnte.
(145) Laut dem Bericht der Sachverständigengruppe über den Straßengüterverkehr im Binnenmarkt aus dem Jahre 1994 besaßen 1990 von den insgesamt 37037 Straßengüterverkehrsunternehmen in Frankreich 81,6 % nur 1-5 Fahrzeuge; 5,6 % hatten 6-10 Fahrzeuge, und nur 12,8 % besaßen 11 oder mehr Fahrzeuge, wobei der Anteil der Kleinunternehmen im Vergleich zu 1985 zugenommen hat.
(146) In dem Bericht heißt es ferner, dass "die große Mehrzahl der Straßengüterverkehrsleistungen (...) auf örtlichen Märkten erbracht" wird. Auch in den Ländern, in denen die Transportwege länger sind (Italien), werden "50 % der Frachtgüter über Entfernungen von weniger als 50 km befördert".
(147) Zudem hat eine Umfrage der Kommission bestätigt, dass die meisten großen Reifenhersteller spezifische Flottenprogramme anbieten, die mit genau abgestimmten Dienstleistungen und Preisen speziell auf die Unternehmen abzielen, die große Fahrzeugparks betreiben. Sie zeigen deutlich, dass die grundlegende Politik (und damit die mit ihr verbundenen Leistungen) auf Frankreich beschränkt ist. So ist klar, dass große Transportunternehmen, die möglicherweise in Versuchung sein könnten, ihre Reifenkäufe im Ausland zu tätigen, durch diese Politik des gezielten Marketings von solchen Käufen abgehalten werden - [...]. Es wäre übrigens nicht ausgeschlossen, diesen Teilmarkt in Anbetracht seiner spezifischen Preis- und Vertriebssituation als einen eigenen relevanten Markt anzusehen. Da dieser Punkt jedoch im Kontext der vorliegenden Entscheidung weder günstige noch ungünstige Auswirkungen für Michelin hätte, erübrigt sich eine weitere Analyse.
(148) Michelin behauptet schließlich, dass die weltweite Dimension des Reifenmarkts in den letzten Jahren bestätigt wurde, die u. a. durch massive Einfuhren von Reifen aus Asien und Osteuropa gekennzeichnet waren.
(149) Dieses Argument muss hauptsächlich aus zwei Gründen zurückgewiesen werden.
(150) Erstens handelt es sich bei den von Michelin herangezogenen Einfuhren so gut wie ausschließlich um Reifen der so genannten "Dritten Wahl"(15) die nur in einem sehr bedingten Wettbewerb mit den Produkten stehen, die das Kernstück des Angebots von Michelin darstellen. Außerdem geht es bei diesen Importen um weniger als 20 % der in Europa verkauften Ersatzreifen. Aus den von Eurostat gelieferten Daten geht hervor, dass Einfuhren aus Nicht-EU-Ländern 1996 nur 6,2 % der auf dem französischen Markt verkauften neuen Lkw-Reifen ausmachten (wie folgt aufgeschlüsselt: Mittel- und Osteuropa 2 %, Südostasien einschließlich Japan 3,3 %).
Tabelle 12: Außenhandelsströme in neuen Lkw-Reifen (1996)
PLATZ FÜR EINE TABELLE
Quelle: EUROSTAT
(151) Zweitens ist dieser Tabelle zu entnehmen, dass Frankreich mit großem Abstand der Markt ist, der am wenigsten vom Eindringen dieser Reifen der "Dritten Wahl" betroffen ist (wenn man als Bezugspunkt den Durchschnittswert der EU von 16,5 % nimmt und bedenkt, dass ein Mitgliedstaat wie die Niederlande auf einen Anteil von 91,4 % kommt), was den geschlossenen Charakter des französischen Markts bestätigt.
(152) Abschließend ist festzustellen, dass offenbar keines der von Michelin zur Stützung einer These vorgebrachten Argumente überzeugen kann. Im Kontext des vorliegenden Falls bleibt es also richtig, den hier interessierenden räumlichen Markt für neue Lkw-Ersatzreifen mit dem französischen nationalen Markt zu definieren.
Der Markt für runderneuerte Reifen
(153) Der Markt für runderneuerte Lkw-Reifen zeigt sich klar als ein nationaler Markt, und dies gilt insbesondere für Frankreich.
(154) Zunächst ist festzustellen, dass die meisten der von der Kommission auf dem Wege der Auskunftsverlangen befragten Hersteller bestätigen, dass der Markt für runderneuerte Reifen ein nationaler Markt ist. Im Übrigen bestätigt auch Michelin selbst in seiner Antwort an die Kommission, dass der Runderneuerungsmarkt nationalen Charakter hat, da es sich um einen Dienstleistungsmarkt und somit um einen auf kurze Entfernungen beschränkten Markt handelt. Da der Runderneuerungsmarkt ein Dienstleistungsmarkt ist und Dienstleistungen definitionsgemäß nicht gelagert werden können, ist dies ein auf einen engen Raum beschränkter Markt, der allenfalls nationale Ausmaße annehmen kann. Selbst im Fall der "heißen" Runderneuerung, für die es den Runderneuerern in manchen Ländern an Einrichtungen fehlt, erfolgt nach Angaben von Michelin die Bewirtschaftung der abgenutzten Reifendecken auf nationaler Ebene.
(155) Es gibt noch andere Faktoren, die diese Feststellung nötigenfalls unterstützen können:
a) Der heterogene Charakter der Angebotsstruktur in der Gemeinschaft
(156) In der Gemeinschaft ist die Situation gekennzeichnet durch sehr klare Unterschiede, die sich in sehr unterschiedlichen Marktanteilen der verschiedenen Anbieter niederschlagen. Hauptmerkmal des französischen Markts ist die sehr klar vorherrschende Stellung von Michelin, dessen Marktanteil z. B. im Jahr 1995 fast [...] betrug, während Bandag als stärkster Wettbewerber weniger als [...] dieses Markts hielt. In den anderen westeuropäischen Ländern ist das Verhältnis der Wettbewerbskräfte anders und in der Regel für Michelin ungünstiger, wie nachstehende Tabelle zeigt:
Tabelle 13: Marktanteile der beiden Hauptanbieter auf dem Markt für die Runderneuerung von Lkw-Reifen in Westeuropa (in %, 1995)
PLATZ FÜR EINE TABELLE
Quelle: Michelin
b) Die innerhalb der Gemeinschaft bestehenden Unterschiede in der Nachfragestruktur tragen zu der starken Sonderstellung des französischen Markts bei
(157) Die für die Struktur der Nachfrage auf dem Runderneuerungsmarkt in der Gemeinschaft bezeichnenden Unterschiede sind tatsächlich sehr markant. Der Umstand, dass die Runderneuerung in Frankreich bei weitem zumeist im Heißverfahren und nominativ erfolgt, trägt sehr zu der starken Aussonderung des französischen Markts bei. Tatsächlich bedingt das Heißverfahren den Einsatz industrieller Runderneuerungsanlagen, gewisse durch den Transport der Karkassen bedingte Einschränkungen, lange Bearbeitungszeiten und vor allem ein komplexes System für das Sammeln der Karkassen. Unter diesen Umständen sind die Dienste eines Vermittlers zwischen dem Runderneuerungsbetrieb und dem Transportunternehmer (normalerweise die des Fachhändlers) praktisch unentbehrlich. In den Ländern, in denen die "kalte" Runderneuerung stark verbreitet ist, ist es dagegen sehr oft der Fachhändler selbst, der die Runderneuerung ausführt, mit dem Ergebnis, dass zwischen Runderneuerer und Transportunternehmer eine direkte Beziehung besteht.
c) Die Preisunterschiede zwischen den Mitgliedstaaten sind sehr erheblich
(158) Zwischen den in den verschiedenen Ländern praktizierten Preisen bestehen erhebliche Unterschiede - gleich ob man die von Michelin angegebenen Listen- bzw. Rechnungspreise ("prix des barèmes de facturation") oder die Preise nach Abzug der verschiedenen Rabatte zugrundelegt. Die Kommission sieht hierin ein Zeichen für fehlende Homogenität der Wettbewerbsbedingungen in Europa. Als Beispiel soll der nachstehende Vergleich der beim Verkauf an Wiederverkäufer in sechs Ländern geltenden Preise für einen sehr gängigen runderneuerten Reifen (Michelin 385/65 R 22.5 XZA) dienen:
Tabelle 14
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(in FRF, umgerechnet zum jeweiligen Tageskurs)
Quelle: Michelin
(159) Die Preisunterschiede gegenüber dem französischen Markt sind sehr beachtlich, und zwar sowohl 1993 als auch 1996. 1993 waren die Preise in [...] etwas niedriger ([...]), dafür aber viel höher in [...] ([...]) und vor allem in [...] ([...]), [...] ([...]) und [...] ([...]). Zwischen [...] und [...] betrug der Preisunterschied für den gleichen Reifen praktisch [...]. 1996 betrug der Preisunterschied zwischen einem runderneuerten Reifen in [...] und in [...] sogar [...].
(160) Wenn man bei diesem Vergleich die Preise nach Abzug der auf der Rechnung gewährten Sofortrabatte zugrunde legt, erhält man folgende Tabelle:
Tabelle 15
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(in FRF, umgerechnet zum jeweiligen Tageskurs)
Quelle: Michelin
(161) Und beim Vergleich der Netto-Endpreise nach Abzug aller Rabatte ergibt sich schließlich folgendes Bild:
Tabelle 16
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(in FRF, umgerechnet zum jeweiligen Tageskurs)
Quelle: Michelin
(162) Dieser vom Händler letztlich bezahlte Einstandspreis ist gewiss niedriger, er ist abhängig von Rabatten und/oder sonstigen Vorteilen, auf die er Anspruch hat, und die je nach Mitgliedstaat und nach den vom Händler eingegangenen Verpflichtungen erheblich variieren. Das gilt z. B. für die "PRO"-Prämie ("Convention Pour un Rendement Optimum des pneumatiques poids lourd Michelin"), die es in Frankreich und Spanien gibt, nicht aber in Deutschland oder im Vereinigten Königreich.
(163) Michelin selbst ist sich der auf europäischer Ebene bestehenden Preisunterschiede durchaus bewusst. In dem bei den Überprüfungen sichergestellten Bericht einer Arbeitsgruppe Runderneuerung von Michelin findet sich die Feststellung, dass "[...]"
(164) Eine nach Ländern vergleichende Analyse der Rückkaufpreise für Michelin-Karkassen zeigt ebenfalls erhebliche Preisunterschiede. Die nachstehenden Daten für einen häufig runderneuerten Reifentyp sind bei Michelin vorgefundenen Tabellen entnommen:
Tabelle 17: Preisunterschiede beim Rückkauf von Karkassen in Europa
PLATZ FÜR EINE TABELLE
Quelle: Michelin
Kaum Käufe französischer Fachhändler im Ausland
(165) Trotz dieser Preisunterschiede sind Käufe französischer Fachhändler im Ausland äußerst selten. Hierfür gibt es zwei technische und zwei wirtschaftliche Gründe:
(166) Zwei technische Gründe:
- Da die Runderneuerung in Frankreich hauptsächlich nominativ erfolgt, ist es in Anbetracht der zeitliche Beschränkungen geboten, mit Runderneuerungsbetrieben zu arbeiten, die nicht zu weit vom Kunden entfernt sind, was u. a. bedeutet, dass die Händler die fraglichen Karkassen nur selten ins Ausland schicken.
- Da der Preis eines runderneuerten Reifens geringer ist als der eines Neureifens, fallen die Transportkosten der Karkassen im Rahmen der Gesamtkosten des runderneuerten Reifens stärker ins Gewicht, als dies bei einem neuen Ersatzreifen der Fall wäre. Diese Kosten können sich als ein ernsthaftes Hindernis für den gemeinschaftsinternen Handel erweisen.
(167) Zwei wirtschaftliche Gründe:
- Das Einsammeln der Karkassen durch die im Heißverfahren arbeitenden Runderneuerer (u. a. Michelin) ist im Wesentlichen auf nationaler Ebene organisiert.
- Die von Michelin eingeführten Verkaufsbedingungen und Rabattsysteme sind ein starker Anreiz für die Fachhändler, die zur Runderneuerung bestimmten Karkassen an die nationale Niederlassung von Michelin zu schicken. Wenn der Händler möglichst hohe Rabatte erzielen möchte, liegt es somit in seinem Interesse, seine Käufe nicht zu zersplittern und die bei ihm anfallenden Karkassen bei einem und demselben Unternehmen runderneuern zu lassen.
(168) Hinsichtlich der runderneuerten Lkw-Reifen ist somit festzustellen, dass der französische Markt als der räumlich relevante Markt betrachtet wird.
(169) In Anbetracht der Bedeutung des französischen Markts für die fraglichen Produkte ist auch festzustellen, dass es sich um einen wesentlichen Teil des Gemeinsamen Markts im Sinne von Artikel 82 Absatz 1 EG-Vertrag handelt.
Schlussfolgerungen zur Frage der relevanten Märkte
(170) Der Bereich der Reifen für die Ersatzausrüstung von Lastkraftwagen und Omnibussen umfasst zwei relevante Produktmärkte, den Markt für neue Lkw-Ersatzreifen und den Markt für runderneuerte Reifen.
(171) Für jeden dieser beiden oben definierten Produktmärkte hat sich der französische Markt als der räumlich relevante Markt erwiesen, insbesondere in Anbetracht des Fehlens homogener Wettbewerbsbedingungen auf den verschiedenen nationalen Märkten und des sehr begrenzten Umfangs der Reifenkäufe französischer Händler im Ausland.
B. DIE BEHERRSCHENDE STELLUNG VON MICHELIN
(172) Der Gerichtshof hat die beherrschende Stellung in seinem Urteil vom 13. Februar 1979 in der Rechtssache 85/76, Hoffmann-La Roche/Kommission, definiert als "wirtschaftliche Machtstellung eines Unternehmens (...), die dieses in die Lage versetzt, die Aufrechterhaltung eines wirksamen Wettbewerbs auf dem relevanten Markt zu verhindern, indem sie ihm die Möglichkeit verschafft, sich seinen Wettbewerbern, seinen Abnehmern und letztlich den Verbrauchern gegenüber in nennenswertem Umfang unabhängig zu verhalten"(16). Dem Gerichtshof zufolge kann sich "das Vorliegen einer beherrschenden Stellung (...) aus dem Zusammentreffen mehrerer Faktoren ergeben, die jeweils für sich genommen nicht ausschlaggebend sein müssen, unter denen jedoch das Vorliegen erheblicher Marktanteile in hohem Maße kennzeichnend ist"(17).
(173) Die nachfolgende Analyse dreier Arten von Kriterien erlaubt den Schluss, dass Michelin auf den relevanten Märkten eine beherrschende Stellung besitzt. Zunächst dienen als Ausgangsbasis dieser Diagnose einige strukturelle Indikatoren, darunter vor allem die Marktanteile des Unternehmens. Die Analyse des Verhaltens von Michelin auf den relevanten Märkten lässt sodann gewisse, für eine beherrschende Stellung charakteristische Einstellungen und Praktiken erkennen. Bestätigt wird diese Analyse schließlich durch den Befund der wirtschaftlichen Abhängigkeit, in der sich die Fachhändler gegenüber einem Zwangspartner befinden, wie ihn Michelin darstellt.
1. STRUKTURELLE INDIKATOREN EINER BEHERRSCHENDEN STELLUNG
(174) Seit dem Urteil in der Rechtssache Hoffmann-La Roche hat der Gerichtshof mehrfach festgestellt, dass außerordentlich hohe Marktanteile "für sich allein eine beherrschende Stellung beweisen"(18). Im gleichen Urteil stellte der Gerichtshof fest, dass ein Unternehmen, das z. B. Marktanteile von 86 % (Vitamin B-2) oder 75 % (Vitamin B-6, "95 %, nach Abzug von 20 %") hält, als in einer beherrschenden Stellung befindlich anzusehen ist. In seinem Urteil vom 3. Juli 1991 in der Rechtssache C-62/86, AKZO Chemie BV/Kommission(19), bestätigte der Gerichtshof, dass ein Marktanteil von 50 % außer in außergewöhnlichen Umständen allein schon einen Beweis für das Vorliegen einer beherrschenden Stellung darstellt. Wörtlich heißt es hier: "Hinsichtlich der Marktanteile hat der Gerichtshof (...) entschieden, dass besonders hohe Anteile - von außergewöhnlichen Umständen abgesehen - ohne weiteres den Beweis für das Vorliegen einer beherrschenden Stellung liefern. Dies ist der Fall bei einem Marktanteil von 50 %, wie er im vorliegenden Fall festgestellt wurde"(20).
(175) Alle Analysen zeigen übereinstimmend, dass die Anteile von Michelin an den beiden relevanten Märkten seit mehr als 20 Jahren ständig über diesem Schwellenwert lagen.
Der Markt für neue Ersatzreifen
(176) Der Fachverband SNCP (Syndicat National du Caoutchouc et des Plastiques) schätzte den Anteil von Michelin am Markt für neue Lkw-Ersatzreifen 1995 auf 58,9 %. Eine Veröffentlichung der auf die Branche spezialisierten Marketline Ltd gab Michelin 55 % Marktanteile. Michelin bestritt dies und beanspruchte für sich nur [...] dieses Markts. Die Wettbewerber von Michelin schätzen den Marktanteil des Unternehmens auf Werte zwischen 51 und 65 %. Bei der Überprüfung 1997 gefundene interne Zahlentabellen der Verkaufsleitung von Michelin zeigen, dass der Marktanteil von Michelin [...] stabil zwischen [...] und [...] lag. Gleich wie wohlfundiert jede einzelne dieser Analysen sein mag, sie bestätigen alle, dass Michelin im ganzen Bezugszeitraum einen Marktanteil von mehr als [...](21) hatte, und wenn man bedenkt, dass Michelin nach eigenen Angaben anfangs der 80er Jahre einen Marktanteil von [...] hatte, ist der Schluss berechtigt, dass Michelin auf dem französischen Markt für neue Lkw-Ersatzreifen seit 20 Jahren stets in einer beherrschenden Stellung war und dass sich seine Marktanteile seit Beginn des Jahrzehnts auf sehr hohem Niveau stabilisiert haben.
Tabelle 18: Geschätzte Marktanteile der Anbieter auf dem französischen Markt für neue Lkw-Ersatzreifen (in %)
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(177) In der nachstehenden Tabelle sind die Daten wiedergegeben, die bei der Überprüfung in der Verkaufsleitung des Herstellers gefunden wurden:
Tabelle 19: Geschätzte Anteile von Michelin am Markt für neue Lkw-Ersatzreifen in sechs europäischen Ländern (in %)
PLATZ FÜR EINE TABELLE
Quelle: Michelin
(178) Auf jeden Fall bestätigen die befragten Hersteller und die Studien übereinstimmend, dass Michelin einen Marktanteil hält, der 5-6 mal so groß ist wie der seines nächsten Wettbewerbers (Dunlop), der knapp [...] des Markts kontrolliert.
Der Markt für runderneuerte Reifen
(179) Nach eigenen Angaben hielt Michelin selbst und seine Tochtergesellschaft Pneu Laurent in der Zeit von 1985 bis 1996 ununterbrochen Marktanteile, die auf oder über [...] lagen. Ihre Hauptwettbewerber waren die (nur in der Kalt-Runderneuerung präsente) Gruppe der Franchisenehmer von Bandag, die insgesamt in dieser Zeit höchstens [...] des Markts hielt (und zu Anfang der Periode noch deutlich weniger), gefolgt von der Gruppe Dunlop-SEIA-Pneu Holding, die zusammen [...] hielt, vor Goodyear mit [...] und Continental mit [...]. Zu Beginn des hier betrachteten Zeitraums erreichte der Marktanteil von Michelin sogar [...].
Tabelle 20: Geschätzte Anteile der Anbieter am französischen Markt für runderneuerte Lkw-Reifen (in %)
PLATZ FÜR EINE TABELLE
Quelle: Michelin
(180) An der Tatsache, dass Michelin auf dem Markt für runderneuerte Reifen eine beherrschende Stellung hält, kann somit kaum gezweifelt werden, da außerordentlich hohe Marktanteile abgesehen von außergewöhnlichen Umständen für sich allein schon den Beweis für das Vorliegen einer beherrschenden Stellung liefern. Zudem ist diese beherrschende Stellung dauerhaft verankert und auch aus diesem Grund offenbar nicht bestreitbar.
2. SONSTIGE FAKTOREN DER BEHERRSCHENDEN STELLUNG VON MICHELIN
(181) Gewisse Merkmale der Aktivitäten von Michelin lassen die Gründe für die Stärke des Unternehmens auf dem relevanten Markt besser verstehen.
(182) Der technologische Fortschritt von Michelin ist unbestreitbar. Das Unternehmen hat 1948 den Gürtelreifen eingeführt und ist bis heute der weltweit führende Hersteller dieses Produkts. Obwohl die ursprünglichen Patente für den Gürtelreifen schon seit mehreren Jahren abgelaufen sind und seit 1956 Lizenzen an andere Hersteller vergeben wurden, besitzt Michelin immer noch ein besonderes Know-how auf diesem Gebiet. Ein weiteres Beispiel ist der so genannte "grüne" Reifen, den Michelin kürzlich nach mehreren Jahren umfangreicher Forschungsarbeit unter dem Namen "Energy" auf den Markt gebracht hat.
(183) Dieser unbestreitbare technologische Fortschritt erwächst insbesondere aus den enormen Investitionen, die Michelin dank seiner großen finanziellen Mittel durchführen konnte. Das Unternehmen hat stets eine aktive Forschungs- und Innovationspolitik verfolgt. Sein laufendes Budget für Forschung und Technologische Entwicklung (FuTE) beläuft sich auf [...] seines Umsatzes - womit die FuTE-Quote bei Michelin deutlich höher ist als die seiner Hauptwettbewerber. Die FuTE-Budgets von Goodyear, Bridgestone/Firestone, Continental, Pirelli und Dunlop liegen bei [...], [...], [...], [...] bzw. [...] vom Umsatz(22).
(184) Die Marke Michelin ist in der Lage, eine sehr breite Auswahl von Reifen vorzulegen, es wird also ein sehr differenziertes Produkt angeboten, mit dem immer zahlreichere Kundenkategorien angesprochen werden. In Frankreich ist diese Angebotspalette größer als die der anderen Hersteller, und zugleich bleiben Qualität und Ansehen der Michelin-Produkte unbestreitbar.
(185) Schließlich spricht auch die spontane Nachfrage der großen Transportunternehmen dafür, dass die französischen Transportunternehmer nach wie vor Michelin-Produkte bevorzugen. Für diese Haltung sind mehrere anzuführen: der erhebliche technische Vorsprung, den Michelin in der Vergangenheit hatte, der bedeutende Anteil dieser Marke an der Erstausrüstung der Fahrzeuge, die Effizienz der Vertriebsorganisation und der Grad der Runderneuerbarkeit der Karkassen, der bei Michelin oft höher ist als bei anderen Marken. Die Händler schätzen den Anteil dieser spontanen Nachfrage in Frankreich recht hoch ein. Michelin selbst schätzt den eigenen Anteil [...].
Die starke Präsenz von Michelin auf angrenzenden Märkten
(186) Die starke Präsenz des Unternehmens auf angrenzenden Märkten wirkt zugunsten von Michelin, und zwar sowohl auf dem Markt für neue Ersatzreifen als auch auf dem für runderneuerte Reifen. Das darin liegende Hindernis für das Vordringen von Wettbewerbern auf den relevanten Märkten ist keineswegs zu vernachlässigen.
(187) Auf dem Markt für neue Ersatzreifen befindet sich Michelin aus zwei Gründen in einer vorteilhaften Lage gegenüber seinen Wettbewerbern. Erstens ist das Unternehmen naturgemäß durch seine sehr starke Stellung auf dem Erstausrüstungsmarkt für Lkw-Reifen ("OE") begünstigt. Tatsächlich ist Michelin der bevorzugte Lieferant des in Frankreich marktführenden französischen Lkw-Herstellers Renault.
Tabelle 21: Anteile am europäischen Erstausrüstungsmarkt für Lkw-Reifen (in %)
PLATZ FÜR EINE TABELLE
Quelle: Michelin
(188) Auf europäischer Ebene hält Michelin somit einen Marktanteil von [...], vier mal soviel wie der nächste Wettbewerber und fast sechs mal soviel wie der danach folgende Anbieter. Diese Situation bringt Michelin unbestreitbar in eine äußerst günstige Lage, zumal zweifellos bei den Verwendern eine - wenn auch begrenzte - Tendenz besteht, der Reifenmarke treu zu bleiben, die ursprünglich auf ihre Fahrzeuge montiert war.
(189) Zweitens ist Michelin begünstigt durch eine starke Präsenz auf allen Ersatzreifenmärkten, was, wie die nachstehende Tabelle zeigt, für die anderen Hersteller nicht zutrifft:
Tabelle 22: Anteile von Michelin und seinen Hauptwettbewerbern an verschiedenen Reifenmärkten in Frankreich (in %, 1995)
PLATZ FÜR EINE TABELLE
Quelle: Michelin
(190) Auf dem Markt für runderneuerte Reifen hat Michelin den erheblichen Vorteil, der einzige Anbieter zu sein, der zugleich eine starke Stellung auf dem Neureifenmarkt besitzt. Tatsächlich hält Michelin in Frankreich etwa [...] des Runderneuerungsmarkts, mit sehr weitem Vorsprung vor dem nächsten Wettbewerber, dem von den anderen Herstellern unabhängigen Netz der Bandag-Franchisenehmer. Michelin ist somit der einzige Reifenhersteller, der seinen Kunden in großem Umfang eine "werksseitige" Runderneuerung seiner eigenen Reifen anbieten kann. Für eine Analyse der Marktmacht des Herstellers erweist sich diese Konstellation als besonders interessant. Tatsächlich gründet sich die ganze Michelin-Werbung auf die Aussage, dass ein (Lkw-)Reifen von Michelin von vorn herein so konstruiert ist, dass er vier Leben haben kann. Somit komme ein Michelin-Reifen, auch wenn er beim Kauf teurer als Wettbewerbsprodukte ist, je Kilometer Fahrleistung auf einen sehr günstigen Selbstkostenpreis. Dieses Verkaufsargument, das sich insbesondere auf die Förderung der Runderneuerung durch den Hersteller stützt, ist somit ein echter Beitrag zur Marktmacht von Michelin.
Michelins allgegenwärtiger kommerzieller und technischer Kundendienst
(191) Michelin unterhält in Frankreich etwa 50 regionale Logistikzentren, denen mehrere hundert technisch-kaufmännische Vertreter angeschlossen sind, die für eine starke Präsenz von Michelin bei den Händlern sorgen.
(192) Die Wettbewerber von Michelin haben in Frankreich zwar auch ihre Verkaufsteams, diese sind aber weit weniger zahlreich und auch deutlich weniger strukturiert. Die im Lkw-Sektor operierende Verkaufsmannschaft von Michelin umfasst mehr als [...] Mitarbeiter(23), während keiner der konkurrierenden Hersteller über eine Verkaufsequipe verfügt, die mehr als etwa 40 Personen zählt. Michelin kann somit seine Marktstellung optimal verteidigen und sicher sein, dass seine Konkurrenten nicht in der Lage sind, auf der Ebene der Endabnehmer ebenso intensiv tätig zu werden. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass [...].
Michelins grosses Gewicht in den französischen Vertriebsnetzen
(193) Wie aus dem vorhergehenden Abschnitt zu ersehen ist, hält Michelin in der sehr zersplitterten Branche des Vertriebs von Lkw-Reifen eine sehr starke Stellung. Über sein integriertes Vertriebsnetz "Euromaster" kontrolliert Michelin direkt etwa [...] der insgesamt in Frankreich bestehenden 2225 Verkaufsstellen. Die genannte Zahl entspricht [...] aller Verkaufsstellen im Lande, aber [...] der Gesamtzahl der zu den integrierten Netzen der Hersteller gehörenden Verkaufsstellen. Tatsächlich kontrolliert Dunlop [...] Verkaufsstellen (also gut ein Drittel so viele wie Michelin), während Bridgestone/Firestone nur [...] und die anderen Hersteller überhaupt keine kontrollieren.
(194) Die gleiche Situation gilt für die so genannten "Clubs", d. h. für die von den Herstellern geschaffenen Organisationen für die verstärkte Partnerschaft mit ausgewählten Fachhändlern. Mit insgesamt [...] Mitgliedern, die [...] Verkaufsstellen besitzen, erfasst der "Club des amis Michelin" bei weitem die Mehrzahl aller den Mitgliedern dieser "Clubs" gehörenden Verkaufsstellen. Wenn man die Verkaufsstellen der Clubmitglieder zu denen des Euromaster-Netzes hinzurechnet, kommt man somit auf etwa ein Drittel aller in Frankreich bestehenden Verkaufsstellen.
(195) Die Marktmacht, die diese mehr oder weniger direkte Kontrolle des Vertriebsapparats dem Unternehmen Michelin verschafft, wird klar erkennbar bei einem Vergleich der Marktanteile der Hersteller in den einzelnen Vertriebskanälen. Die nachstehend wiedergegebene, bei Michelin vorgefundene Tabelle betrifft zwar Europa als ganzes, lässt aber darauf schließen, dass die Situation in Frankreich zumindest gleich, wenn nicht günstiger (für Michelin) ist, wofür zwei Hauptargumente sprechen:
- auf allen Reifenmärkten zusammen hält Michelin in Frankreich eine stärkere Stellung als in den anderen Mitgliedstaaten;
- das "Euromaster"-Netz und der "Club" sind aus historischen Gründen auf dem französischen Markt stärker entwickelt als anderswo in Europa.
Tabelle 23: Vergleich der Anteile von Michelin am europäischen Markt für Lkw-Ersatzreifen, aufgeschlüsselt nach Vertriebswegen (in %, 1994)
PLATZ FÜR EINE TABELLE
Quelle: Michelin
(196) Diese aus der strukturellen Analyse der relevanten Märkte gewonnenen Elemente genügen in ihrer Gesamtheit bereits als Nachweis für die beherrschende Stellung von Michelin. Michelin genießt erhebliche komparative Vorteile und hält sehr bedeutende Marktanteile; kombiniert mit der Schwäche seiner Wettbewerber geben diese Faktoren dem Unternehmen eine Position der Stärke, die es ihm erlaubt, sich in einer Weise unabhängig zu verhalten, wie sie für eine beherrschende Stellung bezeichnend ist.
Michelins Verhalten ist ein starker Beweis für seine beherrschende Stellung
(197) Eine genauere Analyse der verschiedenen von Michelin praktizierten Verhaltenweisen bestätigt die sich aus der Betrachtung der strukturellen Merkmale des Markts ergebende Feststellung einer beherrschenden Stellung des Unternehmens.
Treuerabatte und Unterschiede im Nettopreis gegenüber dem Wettbewerb
(198) Die Geschäftspraxis von Michelin, die darin bestand, in großem Maße Treuerabatte zu gewähren, die erst mit erheblicher Verzögerung ausgezahlt wurden, ist ebenfalls ein klarer Beweis für die beherrschende Stellung des Unternehmens. Die Tatsache, dass die Händler es zumindest bis 1997 akzeptiert haben, Michelin-Reifen in Erwartung der erst im Februar des folgenden Jahres ausgezahlten Rabatte zunächst unter Einstandspreis, d. h. mit Verlust weiterzuverkaufen, zeugt für das Ausmaß der von dem Hersteller ausgeübten Marktmacht.
(199) Natürlich trifft es zu, dass diese Praxis - insofern, als sie in sich selbst einen Missbrauch darstellen könnte - im weiteren Verlauf weiterentwickelt wurde. Ihre Erwähnung als eines zusätzlichen Beweises für das Bestehen einer beherrschenden Stellung ist jedoch gerechtfertigt. Tatsächlich betonte der Gerichtshof in seinem Urteil vom 14. Februar 1978 in der Rechtssache 27/76, United Brands/Kommission, dass es zur Feststellung einer beherrschenden Stellung notwendig ist, die Wettbewerbssituation auf dem relevanten Markt zu analysieren, indem er präzisierte, dass es "hierbei (...) zweckmäßig sein (kann), gegebenenfalls Tatsachen zu berücksichtigen, die als missbräuchliches Verhalten angeführt worden sind, ohne dass damit diese Eigenschaft als festgestellt gelten müsste"(24).
3. MICHELINS ROLLE ALS ZWANGSPARTNER DER VON IHM ABHÄNGIGEN REIFENFACHHÄNDLER
(200) Ein dritter, sehr ernsthafter Beweis für die von Michelin eingenommene beherrschende Stellung liegt in dem Umstand, dass sich die Reifenfachhändler ganz offensichtlich gegen ihren Willen in einer Situation der Abhängigkeit von diesem Unternehmen befinden, die Michelin für sie zu einem Zwangspartner werden lässt.
(201) Die Abneigung gegenüber Euromaster, die von den unabhängigen Fachhändlern z. T. recht unverblümt ausgedrückt wird(25), ohne dass die Händler jedoch erwägen würden, sich von Michelin abzuwenden, zeigt sehr klar, dass kein um seine Glaubwürdigkeit besorgter Händler daran denken könnte, Michelin-Reifen aus seinem Geschäft zu verbannen. Ein Händler, der keine neuen Michelin-Reifen anbieten oder die bei ihm zur Runderneuerung anfallenden Karkassen nicht an Michelin oder (das Michelin-Tochterunternehmen) Pneu Laurent schicken würde, liefe Gefahr, seine geschäftliche Glaubwürdigkeit zu unterminieren.
(202) Wenn ein Händler gezwungen ist, in seinem Sortiment ein Produkt zu führen, nach dem eine starke Nachfrage besteht - so wie es hier genau der Fall ist -, führt dies unweigerlich insofern zu einem Abhängigkeitsverhältnis, als der betreffende Lieferant zu einem Zwangspartner wird. In diesem Zusammenhang ist daran zu erinnern, dass der Gerichtshof diese Situation in seinem NBIM-Urteil von 1983 als einen Faktor erkannt hat, der in erheblicher Weise zur Schaffung der beherrschenden Stellung von Michelin auf dem niederländischen Markt beigetragen hatte. Tatsächlich befand der Gerichtshof damals ausdrücklich, dass "ein in den Niederlanden ansässiger Händler normalerweise nicht darauf verzichten kann, Michelin-Reifen zu verkaufen"(26).
(203) Die meisten Reifenfachhändler verkaufen nicht nur Lkw-Reifen, ihr Angebot umfasst vielmehr auch eine große Vielfalt von Reifen anderer Kategorien, insbesondere Reifen für Personen- und Lieferwagen und damit verbundene Kundendienstleistungen. Nun haben diese Fachhändler in den letzten Jahren einen erheblichen Teil des Pkw-Reifenmarkts verloren, da der Absatz dieses Produkts in zunehmend massiver Weise über andere Vertriebswege erfolgt (Autozentren, Hypermärkte, Servicenetze der Fahrzeughersteller usw.). Daraus folgt, dass das Lkw-Geschäft im Gesamtumsatz der Händler immer wichtiger (die Fachzeitschrift "Achat automobile actualité" schätzt den Umsatzanteil auf etwa 60 %) und damit entscheidend für ihr Überleben wird.
(204) Es ist ganz offensichtlich, dass sich die Reifenfachhändler ungewollt in einer Situation der wirtschaftlichen Abhängigkeit befinden, in der Michelin für sie zu einem Zwangspartner wird. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass ein Händler Michelin übergehen könnte, ohne seine Glaubwürdigkeit und sein Geschäft in Gefahr zu bringen. In Anbetracht der hohen Marktanteile der Marke und des Anteils der spontanen Nachfrage (den Antworten der Fachhändler auf die an sie gerichteten Auskunftsverlangen der Kommission zufolge in Frankreich 50-70 %) ist unbestreitbar, dass kein Händler vernünftigerweise darauf verzichten könnte, mit Michelin zu arbeiten. Diese Feststellung deckt sich mit dem Standpunkt des Gerichthofs im Fall NBIM.
(205) Hinzu kommt noch, dass die Reifenhersteller im Allgemeinen dem von Michelin eingeschlagenen Weg folgen und mehr und mehr direkt im Vertriebsbereich aktiv werden - sei es durch die Entwicklung direkter Beziehungen zu den Endverbrauchern oder durch vertikale Integration von Händlernetzen. Wenn man bedenkt, dass zugleich auch noch neue Absatzwege aufkommen (insbesondere die Händlernetze der Lkw-Hersteller), wird klar, dass die Reifenfachhändler derzeit in ihrer traditionellen Domäne, dem Vertrieb von Lkw-Reifen, Marktanteile verlieren.
(206) Diese drei Faktoren tragen dazu bei, dass unter den Händlern ein sehr intensiver Wettbewerb herrscht und die Spannen äußerst knapp sind (so lag die durchschnittliche Umsatzrendite der französischen Reifenfachhändler z. B. 1995 bei 3,7 %). Unter diesem Druck sind die unabhängigen Händler gezwungen, sich beim Einkauf von Michelin-Produkten insbesondere im Lkw-Reifengeschäft um die bestmöglichen Bedingungen zu bemühen. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, wovon wahrscheinlich ihr Überleben abhängt, zögern die Wiederverkäufer nicht, an den verschiedenen, ihnen angebotenen "Programmen" oder "Vereinbarungen" teilzunehmen, wenn dies ihnen zu zusätzlichen Rabatten oder sonstigen wirtschaftlichen Vorteilen verhilft. Selbst geringfügige Unterschiede in den Rabattsätzen können sich für die Händler als wesentlich erweisen, und daher bemühen sie sich nach Kräften, ein Maximum zu erreichen.
(207) In seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte bestreitet Michelin, ein Zwangspartner zu sein und argumentiert, dass einerseits nur 17 % der befragten Händler diese These vertreten hätten und andererseits von den [...] bei Michelin registrierten Händlern [...] keine Reifen bei Michelin gekauft hätten. Hierauf ist zunächst zu antworten, dass in Anbetracht des Charakters der befragten Gruppe, in der die "Club"-Händler vorherrschten, eine spontane Äußerung von 17 % sehr hoch ist und einem weit höheren Prozentsatz der freien Händler entspricht, und dass die Zahl von 50-70 % spontaner Nachfrage nach Michelin-Produkten hinreichend überzeugend ist. Sodann scheint Michelin zu übersehen, dass nur [...] Händler im Lkw-Geschäft tätig sind und das Anführen von Zahlen über den gesamten Reifensektor ([...] Wiederverkäufer, also einschließlich der Supermärkte) im vorliegenden Fall somit völlig irrelevant ist.
(208) Die Gesamtheit der im vorstehenden dargelegten Beweise führt zu der unzweideutigen Feststellung, dass Michelin auf dem französischen Markt für neue und runderneuerte Ersatzreifen für Lastkraftwagen eine beherrschende Stellung besitzt.
C. DER MISSBRÄUCHLICHE CHARAKTER DER GESCHÄFTSPOLITIK VON MICHELIN
(209) Der Missbrauch einer beherrschenden Stellung wird im Hoffmann-La Roche-Urteil des Gerichtshofs definiert als "ein objektiver Begriff, (der) die Verhaltensweisen eines Unternehmens in beherrschender Stellung (erfasst), die die Struktur eines Marktes beeinflussen können, auf dem der Wettbewerb gerade wegen der Anwesenheit des fraglichen Unternehmens bereits geschwächt ist, und die die Aufrechterhaltung des auf dem Markt noch bestehenden Wettbewerbs oder dessen Entwicklung durch die Verwendung von Mitteln behindern, welche von den Mitteln eines normalen Produkt- oder Dienstleistungswettbewerbs auf der Grundlage der Leistungen der Marktbürger abweichen"(27).
(210) Es geht also um Praktiken, deren Zweck oder mögliche Auswirkung in der Ausschaltung von Wettbewerbern besteht, oder um Verhaltensweisen, die ein Unternehmen auf einem vom Wettbewerb bestimmten Markt oder ohne beherrschende Marktmacht nicht praktizieren könnte, ohne seine eigenen Interessen zu gefährden.
(211) Der Gerichtshof hat insbesondere im United-Brands-Urteil(28) auch die Grenzen dieses Begriffs aufgezeigt: "Zwar kann (...) das Vorliegen einer beherrschenden Stellung einem Unternehmen, das sich in dieser Stellung befindet, nicht das Recht nehmen, seine eigenen geschäftlichen Interessen zu wahren, wenn sie angegriffen werden, und man muss ihm in vernünftigem Maße die Möglichkeit einräumen, so vorzugehen, wie es dies zum Schutze seiner Interessen für richtig hält; jedoch ist ein derartiges Verhalten nicht zulässig, wenn es gerade auf eine Verstärkung dieser beherrschenden Stellung und ihren Missbrauch abzielt".
(212) Genau dies trifft im vorliegenden Fall zu. Nachdem das Unternehmen in Frankreich seit langer Zeit eine beherrschende Stellung genießt, hat sich Michelin bemüht, seinen Einfluss zu nutzen, um den weiteren Bestand seiner Vorherrschaft auf diesem Markt zu sichern. So waren die letzten Jahrzehnte gekennzeichnet von einer Entwicklung der Wettbewerber von Michelin, die ihren Rückstand mehr und mehr aufgeholt haben und heute in der Lage sind, qualitäts- und preismäßig wettbewerbsfähige Produkte auf den Markt zu bringen. In Frankreich als seiner traditionellen Domäne musste Michelin reagieren, um seine beherrschende Stellung zu bewahren. Diese Reaktion erfolgte im vorliegenden Fall nicht mit den Mitteln, die einen normalen Wettbewerb kennzeichnen.
(213) Tatsächlich hat Michelin seit den frühen 80er Jahren und bis einschließlich 1998 in Frankreich den Händlern gegenüber eine Geschäfts- und Preispolitik verfolgt, die sich auf ein komplexes System von Rabatten, Bonussen und sonstigen finanziellen Vorteilen stützte, deren Hauptzweck darin bestand, die Händler an sich zu binden und dadurch die eigenen Marktanteile zu festigen, was als missbräuchlich im Sinne von Artikel 82 einzustufen ist.
(214) Die missbräuchliche Geschäftspolitik von Michelin gegenüber den Händlern betraf beide relevanten Produktmärkte (sowohl den Markt für neue Lkw-Reifen als auch den Markt für runderneuerte Reifen) und bestand aus drei Elementen, den "allgemeinen Preisbedingungen für Händler" ("Conditions générales de Prix France aux Revendeurs Professionnels"), zu denen hier der Einfachheit halber auch die individuell abgeschlossenen "Vereinbarungen über geschäftliche Zusammenarbeit" gerechnet werden sollen, die lediglich eine Erweiterung der allgemeinen Bedingungen darstellen, der Vereinbarung "PRO" ("Convention pour le Rendement Optimum des Pneumatiques Poids Lourd Michelin") und dem "Club der Michelin-Freunde" ("Convention de Coopération Professionnelle et d'Assistance Service").
1. DIE ALLGEMEINEN PREISBEDINGUNGEN FÜR GEWERBLICHE WIEDERVERKÄUFER IN FRANKREICH (CONDITIONS GÉNÉRALES)
(215) Diese Bedingungen bieten den Händlern die Möglichkeit, Mengenrabatte sowie Service- und Steigerungsprämien zu erhalten und gegebenenfalls spezielle geschäftliche Vereinbarungen mit Michelin abzuschließen.
a) Die Mengenrabatte
(216) Diese Rabatte hatten die Form einer jährlichen Rückvergütung in Höhe eines Prozentsatzes der gesamten mit Michelin Frankreich getätigten Umsätze (Lkw/Omnibusse, Pkw und Lieferwagen zusammen). Um Anspruch auf sie zu haben, genügte es, die in den Rabatt-Tabellen vorgesehenen Mindestumsätze zu erreichen. Der Gerichtshof verurteilt die Praxis der Gewährung von Mengenrabatten, soweit sie über einen angemessenen Zeitraum von drei Monaten hinausgeht (was im vorliegenden Fall zutrifft), im ersten Fall Michelin (siehe NBIM-Urteil) und in seiner ständigen und neueren Rechtsprechung für Unternehmen in beherrschender Stellung mit der Begründung, dass eine solche Praxis nicht der Geschäftspolitik eines normalen Preiswettbewerbs entspricht. Tatsächlich verschafft die bloße Tatsache des Kaufs einer geringen zusätzlichen Menge von Michelin-Produkten dem Händler einen zusätzlichen Rabatt auf die Gesamtheit seiner mit Michelin getätigten Umsätze, der die marginale (oder, anders ausgedrückt, lineare) Vergütung für den zusätzlichen Kauf bei weitem übersteigt und somit offensichtlich einen starken Kaufanreiz bewirkt. Der Gerichtshof betont ausdrücklich, dass ein Rabatt nur den echten Größenvorteilen entsprechen darf, die das Unternehmen durch die von den Verbrauchern ausgehenden zusätzlichen Käufe erzielt.
(217) Außerdem wurden dadurch, dass diese Rabatte erst im Februar des auf den Reifenkauf folgenden Jahres ausgezahlt wurden (ein Verfahren, das ausschließlich von Michelin praktiziert wurde, während alle Wettbewerber des Unternehmens den größten Teil ihrer Rabatte sofort gaben) weitere missbräuchliche Wirkungen ausgelöst:
Unbilligkeit
(218) Die Intensität des Wettbewerbs und die Knappheit der Spannen in der Branche (die laut Umfrage der Kommission bei etwa 3,7 % liegen), zwangen die Händler, in Erwartung der Auszahlung der Rabatte unter Einstandspreis, also mit Verlust zu verkaufen. Tatsächlich lag der an Michelin gezahlte Preis generell über dem Preis, den der Händler beim Verkauf an die Endabnehmer erzielte. Der Händler verkaufte also zunächst "mit Verlust", und erst nach Auszahlung der verschiedenen Rabatte, Bonusse und Prämien konnte er seine Kosten decken und wieder auf eine gewisse Gewinnspanne kommen.
(219) Der unbillige Charakter des Rabattsystems ergab sich also aus mehreren, einander ergänzenden Faktoren.
(220) Erstens und entgegen dem von Michelin in seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte vorgebrachten Einwand befanden sich die Händler tatsächlich in einer Situation, in der sie den endgültigen Einkaufspreis der Michelin-Reifen nicht mit Sicherheit kennen konnten. Da sich die Rabatte auf die Gesamtheit ihrer Umsätze mit Michelin bezogen und diese erst etwa ein Jahr nach Beginn der ersten Einkäufe berechnet wurden, konnten die Händler erst bei den allerletzten Bestellungen erkennen, wie hoch der echte Stückpreis der von ihnen im Laufe des Jahres gekauften Reifen war, was sie in eine Situation der Ungewissheit brachte und sie veranlasste, das Risiko dadurch auf ein Minimum zu reduzieren, dass sie ihre Einkäufe vorzugsweise bei Michelin tätigten.
(221) Wenn nun ein Händler in Erwägung gezogen hätte, sein Angebot durch stärkere Berücksichtigung anderer Lieferanten zu diversifizieren, hätte er Schwierigkeiten gehabt, seine Entscheidung auf objektives Zahlenmaterial zu stützen, da die allgemeine Ungewissheit hinsichtlich der Endpreise der Michelin-Reifen jeden ernsthaften Vergleich mit den Preisen der Wettbewerber verhindert hätte.
(222) Zweitens waren die Händler, wie gerade wiederholt, zumindest bis 1995(29) gezwungen, Michelin-Reifen zunächst mit Verlust zu verkaufen und sich damit abzufinden, dass ihre Gewinnspanne auf diese Produkte erst zum Zeitpunkt der Auszahlung der Rabatte wiederhergestellt wurden. Diese, den Händlern aufgenötigte Ungewissheit ist unzweifelhaft das Ergebnis eines einseitigen, ungerechten Systems und lässt erkennen, in welchem Maße Michelin seine Stellung als Zwangspartner missbraucht hat. Unter den Bedingungen eines unverfälschten Wettbewerbs zwischen den Lieferanten könnte man sich kaum vorstellen, dass Händler spontan bereit wären, sich in eine geschäftlich derart gefahrvolle Situation zu begeben.
(223) Drittens ist im Hinblick auf die extrem späte Auszahlung der Rabatte festzustellen, dass die Händler sich gezwungen sahen, Michelin gegenüber (im Rahmen der Prime de Progrès) mengenmäßige Abnahmeverpflichtungen einzugehen, bevor sie die Mengenrabatte für das vorhergehende Jahr erhalten hatten. Der unbillige Charakter dieser Situation ergab sich nicht nur aus dem Umstand, dass sich die Händler bei den Verhandlungen in einer psychologisch schwachen Position befanden, sondern auch daraus, dass sie dabei nicht in der Lage waren, sich auf eine verlässliche Bewertung ihrer Selbstkosten zu stützen und somit ihre Geschäftspolitik frei zu bestimmen. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass die meisten Wettbewerber den größten Teil ihrer Rabatte sofort gewährten.
(224) Viertens schließlich mussten die Händler insofern von ihnen nicht verschuldete Finanzierungskosten tragen, als sie die Reifen in der Zeit zwischen dem Kauf bei Michelin und der Auszahlung der Rabatte mit Verlust weiterverkauften und dadurch unberechtigterweise in eine Schuldnerposition gerieten.
(225) In seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte weist Michelin den dritten und vierten Punkt mit der Erklärung zurück, dass "das System der Jahresmengenrabatte außer im Fall eines neuen Händlers (...) so funktionierte, wie wenn der Lieferant dem Händler zu Jahresbeginn eine größere Summe zur Verfügung stellte, die dieser nach Gutdünken verwenden könnte". Dieses Argument bestätigt, dass das System zum Wiederverkauf unter Verlust und zu ungerechtfertigten Finanzierungskosten führt - zumindest im Fall eines Händlers in seinem ersten Geschäftsjahr, vor allem aber auch (was Michelin offenbar ebenfalls übersieht) im dem Fall, dass der Händler aufgehört hatte, bei Michelin zu kaufen und nun erneut zu kaufen begann, oder auch, wenn die Verkäufe im Jahr n+1 die des Jahres n nicht überstiegen. Die Kommission kann sich der von Michelin geäußerten Meinung nicht anschließen, wonach ein mit bis zu 13 Monaten Verspätung ausgezahlter Betrag als eine "dem Händler zur Verfügung gestellte größere Summe Geldes" anzusehen ist.
Treuerabatt-Wirkung
(226) Die Länge der Bezugsperiode (ein Jahr) bewirkte einen steigenden Druck im Sinne möglichst hoher Käufe bei Michelin. Nochmals: die Knappheit der Spannen wirkte als starker Anreiz, einen wenn auch noch so kleinen zusätzlichen Rabatt herauszuholen, weil dieser in jedem Fall direkt die Gewinnspanne des Unternehmens erhöhte.
(227) Eine nähere Analyse der von Michelin praktizierten Mengenrabatte lässt erkennen, dass dieses Rabattsystem, ähnlich wie das vom Gerichtshof 1983 verurteilte System, den Zweck und die Wirkung hatte, die Händler eng an Michelin zu binden, und darauf abzielte, "dem Abnehmer durch die Gewährung eines Vorteils, der nicht auf einer ihn rechtfertigenden wirtschaftlichen Leistung beruht, die Wahl zwischen mehreren Bezugsquellen unmöglich zu machen oder zu erschweren" und auf diese Weise "den Konkurrenten den Zugang zum Markt zu verwehren"(30).
(228) Wie wir gesehen haben, erfolgte die Ermittlung der meisten Rabatte oder Rückvergütungen bis 1996 aufgrund des Kalenderjahrs der Fakturierung. Die meisten der gewährten Prämien (insbesondere die Mengenrabatte und die "Primes de progrès") waren abhängig von den im abgelaufenen Jahr verkauften Mengen. Nun ist es ein typisches Merkmal aller Systeme, bei denen Rabatte gewährt werden, deren Höhe von den in einem relativ langen Bezugszeitraum verkauften Mengen abhängt, dass der Abnehmer gegen Ende dieses Bezugszeitraums unter zunehmenden Druck gerät, die Abnahmemenge zu realisieren, die erforderlich ist, um den fraglichen Vorteil zu erhalten oder den für die gesamte Periode vorhersehbaren Verlust abzuwenden.
(229) Angesichts der entscheidenden Bedeutung, die möglichst hohe Rabatte für einen Händler und in vielen Fällen sogar für sein Überleben hatten (da nur sie es ihm ermöglichten, eine Spanne zu erzielen), und in Anbetracht des äußerst langen Zeitraums, über den die Aufträge von Michelin angesammelt wurden, konnte es der Händler kaum wagen, sein Sortiment in nennenswertem Maße zum Nachteil von Michelin zu diversifizieren, da dies seine Fähigkeit in Frage gestellt hätte, bestimmte Rabattschwellen zu übersteigen und damit seinen Einstandspreis für alle im Laufe des Jahres gekauften Michelin-Reifen erheblich zu senken. Diese Treuerabatt-Wirkung betraf sowohl das Neureifengeschäft als auch die runderneuerten Reifen.
(230) Bei den Neureifen findet man z. B. für das Jahr 1995 Rabattsätze, die bei jedem Überschreiten von Umsatzschwellen um verschiedene Werte variieren, die von 1 % am unteren Ende der Skala bis 0,05 % am oberen Ende reichten. So erhielt z. B. ein Händler, der mit Michelin einen Umsatz von 9000 FRF machte, einen 7,5 %igen Rabatt. Kam er dagegen im Umsatz auf 15000 FRF, so erhöhte sich sein Rabatt schon auf 8,5 %. Der auf den Händler wirkende Druck wurde noch erheblich verstärkt durch den Umstand, dass ein letzter Lkw-Reifenauftrag, der ausreichte, eine höhere Rabattstufe zu erreichen, die Gewinnspanne des Händlers auf seine Gesamtumsätze in Michelin-Neureifen aller Kategorien (außer runderneuerten Reifen und Reifen für schweres Baugerät) beeinflussen konnte. Schließlich war es hier bei der großen Zahl der Rabattstufen (1995 waren es 47) vor allem am unteren Ende der Skala noch relativ leicht, die nächsthöhere Schwelle zu nehmen. Andererseits ist anzumerken, dass es am oberen Ende der Skala für einen Händler interessant war, den vorgesehenen Hoechstwert zu übersteigen, weil dies ihm die Möglichkeit gab, eine individuelle "Geschäftsvereinbarung" mit Michelin zu schließen und in den Genuss der damit verbundenen Vorteile zu kommen.
(231) Hierzu hat sich Michelin in seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte darauf beschränkt, anzumerken, dass das in dem obigen Beispiel erwähnte "1 % von 15000 FRF nur 150 FRF, (also) einem sehr bescheidenen Betrag entspricht". Für einen Händler, der im Durchschnitt nur eine Spanne von 3,7 % erzielt, ist aber ein zusätzlicher Rabatt von 1 % auf die Gesamtheit seiner Käufe bei Michelin durchaus beachtlich.
(232) Die Tatsache, dass im Neureifengeschäft die Berechnung der Mengenrabatte unter Bezugnahme auf die Gesamtumsätze in Michelin-Reifen aller Kategorien zusammen erfolgt, lässt auf den ersten Blick vermuten, dass darin ein gewisser Ausweg aus dem Treuerabatteffekt im Lkw-Reifengeschäft liegen könnte. Theoretisch hätte ein Händler, der eine bestimmte höhere Rabattstufe erreichen wollte, ohne einen zusätzlichen Lkw-Reifenauftrag zu erteilen, sich dafür entscheiden können, stattdessen mehr Pkw-Reifen von Michelin zu kaufen. In Wirklichkeit kann eine solche Hypothese einer ernsthaften Analyse jedoch nicht standhalten.
(233) Erstens müsste der Händler, der eine solche "Kompensation" versuchen wollte, in Anbetracht der zwischen Pkw- und Lkw-Reifen bestehenden großen Unterschiede in den Stückpreisen zum Erreichen des gleichen Umsatzes eine wesentlich größere Zahl von Pkw-Reifen kaufen. Zweitens wäre zu bedenken, dass die zuvor gekauften Pkw-Reifen bei der Berechnung der Mengenrabatte bereits berücksichtigt waren, sodass nur ein zusätzlicher (also über den "normalen" Bedarf des Händlers hinausgehender) Kauf von Pkw-Reifen anstelle eines fehlenden zusätzlichen Lkw-Reifenauftrags für das Erreichen eines bestimmten Rabattziels zählen würde. Da jedoch jeder Händler eine spezifische Kundenstruktur hat, wäre es kaum realistisch, anzunehmen, dass er das Verhältnis seiner Pkw- und Lkw-Reifenverkäufe zueinander in nennenswertem Umfang (und zudem noch kurzfristig) ändern könnte. Mit anderen Worten: ein Händler könnte sich nicht plötzlich entscheiden, weniger Lkw- und dafür mehr Pkw-Reifen zu verkaufen, denn dabei handelt es sich um zwei klar voneinander getrennte Märkte.
(234) Diese Überlegungen zeigen, dass eine umsatzmäßige Kompensation über Verkäufe von Pkw-Reifen dem Händler keinen echten Ausweg bieten könnte. Auch wenn ein solcher Ausweg bestuende, könnte er nur eine sehr begrenzte Rolle spielen und keinesfalls den Schluss erlauben, dass die Gewährung von Mengenrabatten auf die Gesamtumsätze mit Michelin auf dem Lkw-Reifenmarkt keine "Treuerabatt-Wirkung" hätte.
(235) Ergänzend ist hier anzumerken, dass Michelin in seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte(31) erklärt, dass "Michelin zu Jahresbeginn mit jedem Händler eine Tabelle erstellte, die für jede Produktkategorie die geschätzte Höhe der Rabatte zeigte, die der Händler im laufenden Jahr erwarten konnte". Daraus folgt, dass, obwohl die Rabatte vertragsgemäß auf die Umsätze aller Kategorien zusammen anzuwenden waren, dies auch nach den Anmerkungen von Michelin in der Praxis nicht geschah.
(236) Die Treuerabatt-Wirkung trat im Runderneuerungsgeschäft noch deutlicher hervor, zumal für diesen Bereich eine eigene Rabatttabelle galt: die Änderung des Rabattsatzes, die sich aus einem am Ende des Geschäftsjahrs erteilten letzten Auftrag für runderneuerte Reifen ergab, hatte direkte Rückwirkung auf die Gewinnspanne des Händlers bei allen seinen Verkäufen runderneuerter Reifen des ganzen Jahres. Es gab keinerlei Ausweg, und unter diesen Umständen konnten schon geringfügige Änderungen einen spürbaren Druck auf die Händler ausüben, und im vorliegenden Fall waren sie keineswegs unbedeutend. So änderten sich die Rabattsätze z. B. im Jahr 1995 beim Übersteigen der Umsatzschwellen am unteren Ende der Skala um 2 % und am oberen Ende um 0,1 %. Ein Händler, der mit Michelin weniger als 7000 FRF umsetzte, erhielt keinen Rabatt; ab 7000 FRF erhielt er 2 %; bei einem Umsatz ab 7400 FRF stieg der Rabatt schon auf 3 % und ab 8000 FRF auf 3,5 %. 1995 und 1996 umfasste die Tabelle insgesamt 18 Stufen, sodass es zumindest im unteren Teil der Skala relativ leicht war, die jeweils nächsthöheren Stufen zu überwinden. Es handelte sich also auch hier klar um einen Anreiz zu zusätzlichen Käufen.
(237) Der Gerichtshof hatte im NBIM-Urteil festgestellt, dass - vor allem am Ende der Periode - schon ein Unterschied von 0,2-0,4 Prozentpunkten ausreichen kann, den Händler zu veranlassen, seinen Bedarf ganz oder überwiegend bei dem marktbeherrschenden Unternehmen zu decken.
(238) Sodann argumentiert Michelin in seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte, der Gerichtshof habe in dem gleichen Urteil die fehlende Transparenz des Rabattsystems als entscheidendes Element für die Feststellung des missbräuchlichen Charakters der Vertriebspolitik von Michelin in den Niederlanden angesehen, was somit den missbräuchlichen Charakter der in Frankreich praktizierten Vertriebspolitik ausschließen würde, zumal "die beanstandeten Bonusse keine nach der Rechtsprechung der Gemeinschaft verbotenen Treuerabatte darstellten".
(239) Die Kommission hält die von Michelin dargelegte Analyse für irrig, da der Gerichtshof die fehlende Transparenz der Rabatte nicht als unabdingbare Voraussetzung für das Vorliegen eines Missbrauchs ansieht. Hier ist auch darauf hinzuweisen, dass in Bezug auf das Mengenrabattsystem die fehlende Transparenz kein Beschwerdepunkt der Kommission ist; beanstandet wird bei dem Mengenrabattsystem vielmehr die Ungewissheit hinsichtlich der benutzten Bezugsgröße, in die der Händler gebracht wird (des Gesamtumfangs der im Laufe eines Jahres verkauften Michelin-Produkte), was unbillig ist und sich als Treuerabatt-Effekt niederschlägt. Zudem ist anzumerken, dass nach Ansicht der Kommission die Allgemeinen Preisbedingungen als ganze ein nicht-transparentes System darstellen, da, wie im Folgenden darzustellen ist, die im Zusammenhang mit der Serviceprämie ("prime de service") und der Steigerungsprämie ("prime de progrès") erfolgende Zuordnung von "Punkten" und "Basiswerten" nicht auf objektiven Kriterien, sondern auf subjektiven Einschätzungen beruht.
Abgrenzung und Ausgrenzung
(240) Bei den Rabatten wurden ausschließlich die Bezüge von Michelin Frankreich berücksichtigt; Käufe im Ausland oder bei Importeuren waren somit benachteiligt. Umgekehrt wirkte das hohe Niveau der französischen Listenpreise (vor Rabatten) abschreckend auf Ausländer, die in Frankreich kaufen wollten.
(241) Der Ausgrenzungseffekt war besonders deutlich gegenüber den Wettbewerbern: Während Michelin die Kosten dieser Rabatte dank seiner hohen Marktanteile auffangen konnte, war dies seinen Wettbewerbern nur in geringerem Maße möglich, sodass sie entweder eine geringere Rentabilität akzeptieren oder auf den Zugewinn von Verkaufsvolumen verzichten mussten.
(242) Der sich aus der Berechnungsweise der Jahresrabatte ergebende Abgrenzungseffekt war schließlich klar erkennbar. Da nur Käufe bei Michelin Frankreich berücksichtigt wurden, sah sich der Händler gezwungen, im Wesentlichen über diesen Vertriebsweg einzukaufen, was einerseits seine Freiheit, Michelin-Reifen von ausländischen Michelin-Filialen zu beziehen, stark einschränkte und andererseits dem Hersteller die Möglichkeit gab, den Markt sehr direkt zu kontrollieren.
(243) Gewiss hätte sich ein Händler theoretisch dafür entscheiden können, alle seine Käufe im Ausland zu tätigen und sich an die in diesem Land geltenden Bedingungen zu halten. Er hätte aber die sich daraus ergebenden Transportkosten tragen und zudem auf die technische Unterstützung durch Michelin Frankreich verzichten müssen, die jedoch in einem so fachlich ausgerichteten Markt wie dem der Lkw-Reifen, in dem die ständige Betreuung der Kunden und die Befähigung zur technischen Beratung wesentliche Elemente der Glaubwürdigkeit eines Händlers sind, äußerst wichtig ist.
(244) Die Händler konnten auch erwägen, von Importeuren zu beziehen, was übrigens in kleinen Teilbereichen des Marktes auch geschah. Diese Beschaffungsweise hat aber Grenzen, denn die Importeure können die Belieferung nicht immer garantieren, vor allem nicht für das gesamte Sortiment, das ein Händler benötigt. Im Allgemeinen führen die Importeure nur die gängigsten Reifenabmessungen. Für die anderen wäre der Händler somit unweigerlich auf den Bezug von Michelin angewiesen. Michelin aber gewährte die meisten Rabatte bzw. Prämien auf alle Kategorien zusammen - jedenfalls nicht getrennt nach Reifentyp. Um wettbewerbsfähig zu sein, hätte der Importeur also nicht nur die Transportkosten ausgleichen müssen, sondern auch die dem Händler entgangenen Prämien auf die gesamte Palette der Michelin-Reifen einschließlich der Typen usw., die er nicht bei ihm gekauft hätte.
(245) Die Händler aus anderen europäischen Ländern ihrerseits konnten nur schwer aus Frankreich beziehen, und dies auch nur zu diskriminierenden Bedingungen. Tatsächlich hatte die Existenz des Rabattsystems zur Folge, dass die Listenpreise für den Verkauf an Verbraucher und/oder nach Sofortrabatt höher waren als die Preise in anderen Ländern, in denen kein solches Rabattsystem bestand. Daraus ergab sich bereits eine gewisse Begrenzung der Reifenexporte. Andererseits konnten ausländische Händler nicht in den Genuss der den inländischen Händlern gewährten Rabatte kommen.
(246) Diese Politik hatte die Wirkung, Parallelimporte zu erschweren und die Märkte abzugrenzen, was erklärt, dass einerseits die Importe nur sehr geringen Umfang hatten und andererseits der Markt für neue Ersatzreifen ein nationaler Markt blieb. Das Ergebnis war eine Isolierung des französischen Markts, die es Michelin ermöglichte seinen beherrschenden Einfluss auf diesem Markt auszuüben, ohne äußere Einfluesse berücksichtigen zu müssen.
(247) Was die runderneuerten Reifen anbetrifft, so machten die diesem Markt eigenen Merkmale es dem Händler noch schwieriger, sich dafür zu entscheiden, die ihm anvertrauten Karkassen in anderen Mitgliedstaaten runderneuern zu lassen. Das heißt, dass ein solches Verfahren in den Fällen, in denen es nicht nur gewünscht, sondern auch praktikabel gewesen wäre (z. B. in Grenzgebieten), durch das von Michelin geschaffene System verhindert wurde. Tatsächlich erfolgte die Berechnung der Rabatte im Rahmen des Jahresendbonusses stets aufgrund der bei der französischen Niederlassung von Michelin getätigten Käufe, und außerdem zählten auch nur diese Käufe bei der Prüfung, ob der Händler die für gewisse Programme gesetzten Zugangsschwellen erreicht hatte. Hieraus ergab sich für die Händler also auch ein starker Anreiz, eine Diversifizierung ihrer Lieferanten zu vermeiden.
b) Die Serviceprämie ("prime de service")
(248) Diese Prämie hatte insofern die gleichen Merkmale wie die Mengenrabatte, als von Michelin gewisse Mindestumsätze vorgeschrieben waren. Die Höhe der Prämie richtete sich nach der erreichten Zahl der Punkte nach einer Bewertungsskala, in der es im Wesentlichen um die Servicequalität ging.
(249) Durch die Art und Weise ihrer Festlegung erhielt die Serviceprämie einen unbilligen Charakter. Außerdem bewirkte sie einen Treuerabatt-Effekt und einige ihrer Klauseln hatten zudem den Charakter eines Koppelgeschäfts.
Unbilligkeit:
(250) Die Zuweisung der Punkte war nicht frei von Subjektivität und ließ Michelin z. T. einen erheblichen Ermessensspielraum. Außerdem waren (in der Zeit von 1980 bis 1992) einige Punkte gebunden an die Übermittlung sehr spezifischer Marktdaten, die für den Händler ohne Interesse waren (kein Feedback, z. B. in Form von Studien).
(251) Wie in der Beschreibung der Funktionsweise dieser Prämie im vorigen Abschnitt dargestellt, hatte Michelin die Möglichkeit einer subjektiven Handhabung, die sich auf die Höhe der zu gewährenden Prämie auswirken konnte. Auf diese Weise erhielten die Vertreter von Michelin die Möglichkeit, die Händler hinsichtlich der von ihnen einzugehenden Verpflichtungen unter starken Druck zu setzen und den Mechanismus gegebenenfalls auf diskriminierende Weise zu nutzen.
(252) Tatsächlich waren einige der Kriterien von Natur aus subjektiver Art, und/oder die Zahl der Punkte konnte "je nach der Qualität der erbrachten Dienstleistung variieren"(32). Zudem erfolgte die Abrechnung der erreichten Punkte durch den gleichen Michelin-Vertreter, der auch die Verpflichtungen und die entsprechenden Punkte für das laufende Geschäftsjahr festlegte. Die für Michelin bestehende Möglichkeit, die Prämie im Laufe des Jahres einseitig herabzusetzen, wenn Verpflichtungen nicht eingehalten wurden, war ein weiteres Element, das es Michelin erlaubte, die den Händlern zugestandenen Bedingungen seinem subjektiven Ermessen zu unterwerfen. Der von Michelin vorgebrachte Umstand, dass von dieser Möglichkeit nur in Ausnahmefällen Gebrauch gemacht wurde, ändert nichts an dem missbräuchlichen Charakter dieser Praxis. Ein klares Bild vermitteln auch einige Antworten von Händlern auf die Auskunftsverlangen der Kommission: "Die Bewertung erfolgt nach Gutdünken von Michelin" oder "Mit dieser Prämie kann Michelin machen, was es will. Wir haben (...) einseitige Änderungen erfahren". Ein anderer Händler erklärt, als Vergeltungsmaßnahme die "brutale Kürzung gewisser Prämien" (u. a. der Serviceprämie) erfahren zu haben(33).
(253) In Anbetracht der besonderen Verantwortung, die ein Unternehmen in beherrschender Stellung trägt, muss eine solche Subjektivität und/oder Ermessensspanne, die eine Quelle schwer vermeidbarer Diskriminierungen darstellt, als missbräuchlich im Sinne von Artikel 82 des Vertrags angesehen werden.
Treuerabatt-Wirkung:
(254) Bis 1992 erhielt der Händler Punkte, wenn er einen bestimmten Mindest-Prozentsatz seiner Gesamteinkäufe in Michelin-Produkten tätigte. Die Einhaltung dieser von Michelin im Rahmen der Serviceprämie geforderten Verpflichtung verstärkte die Bindungen zwischen Michelin und den Wiederverkäufern in erheblichem Maße und hatte somit die Wirkung eines Treuerabatts, die als missbräuchlich anzusehen ist. Zumindest bis 1992 war in einer Rubrik "Dienstleistungen - neue Produkte" für den Händler die Möglichkeit vorgesehen, zusätzliche Punkte zu erhalten, wenn er sich in einem bestimmten Verhältnis zum regionalen Anteil neuer Produkte mit diesen Produkten bevorratete. Insofern, als das Erlangen von Punkten nicht von Mengen, sondern von der Einhaltung eines im Verhältnis zum regionalen Marktanteil dieser Produkte festgelegten Prozentsatzes abhing, handelte es sich um eine Variante einer Treueprämie, die, wenn sie von einem Unternehmen in beherrschender Stellung eingesetzt wird, als missbräuchlich anzusehen ist. Tatsächlich bildete diese Rubrik einen missbräuchlichen Anreiz zur Förderung neuer Michelin-Produkte zum Nachteil von Konkurrenzerzeugnissen. Er war kaum anzunehmen, dass der Händler den Verlust von zwei Punkten riskieren würde, da dies eine Verringerung des Gesamtbetrags seiner Jahresprämie nach sich ziehen konnte. Er sah sich also in den meisten Fällen gezwungen, die Einhaltung der Prozentsätze der von Michelin angegebenen regionalen Marktanteile zu akzeptieren.
(255) In Michelins Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte wird angemerkt, dass es zum Erreichen der Hoechstprämie ausgereicht hätte, 31 der in der Beschreibung der Prämie aufgeführten 35 Punkte zu erlangen, sodass ein Händler den Verlust der fraglichen "missbräuchlichen" Punkte ohne weiteres akzeptieren konnte. Hierzu stellt die Kommission fest, dass die missbräuchlichen Elemente "Marktinformationen" und "Dienstleistungen neue Produkte" 1996 noch 5 Punkte darstellten, während der Bereich Runderneuerung und der damit verbundene Exklusivitätsaspekt weitere 2 Punkte brachte. Somit wäre es einem Händler nicht möglich gewesen, die maximale Punktzahl zu erreichen, ohne gegen die Wettbewerbsregeln zu verstoßen. Außerdem ist aber in allgemeinerem Sinne festzustellen, dass es einerseits für den Händler einfacher war, diese gewiss missbräuchlichen, aber wenig kostspieligen Punkte zu befolgen, als die Qualität der Anlagen, die Ausrüstung der Verkaufsstelle oder die Dienstbereitschaft zu verbessern, und dass andererseits Michelin den missbräuchlichen Charakter einzelner Punkte nicht mit der Aussage verteidigen kann, dass andere es nicht sind.
Koppelgeschäfts- und damit verbundener Treueeffekt:
(256) Ein Punkt wurde gewährt, wenn der Händler sich verpflichtete, Michelin-Karkassen systematisch bei Michelin runderneuern zu lassen. Die Serviceprämie war somit auch ein Mittel zur Realisierung von Koppelgeschäften, einer missbräuchlichen Praxis, die es Michelin erlaubte, seine beherrschende Stellung auf dem Markt für neue Lkw-Reifen zu nutzen, um seine Stellung auf dem angrenzenden Runderneuerungsmarkt zu stärken.
(257) Ab 1992 erhielt der Händler im System der Serviceprämie einen zusätzlichen Punkt, wenn er die Michelin-Karkassen systematisch bei Michelin runderneuern ließ. Ab 1996 geschah dies, wenn er "die erste Runderneuerung von Michelin-Reifen systematisch bei Michelin ausführen ließ". Ein eventueller Verlust dieses Punkts und die sich daraus möglicherweise ergebende Verringerung der gesamten Jahresprämie führte automatisch zu einer Anhebung der Stückpreise für alle von dem Händler bei Michelin gekauften Reifen, denn er verlor die Prämie nicht nur in Bezug auf runderneuerte Reifen, sondern auf die Gesamtheit seiner Umsätze mit Michelin.
(258) Der Hersteller benutzte also sein Gewicht im Reifensektor allgemein und speziell auf dem Markt für neue Lkw-Reifen als Hebel, um sicherzustellen, von den Händlern als Runderneuerer gewählt zu werden. Diese konnten es nicht riskieren, einen Rabatt auf ihren gesamten Jahresumsatz mit Michelin zu verlieren, indem sie einen unabhängigen Runderneuerer einschalteten. Man darf nicht vergessen, dass der Einkauf neuer Reifen für die Händler eine Notwendigkeit ist, dass diese Einkäufe einen beachtlichen Teil ihrer Umsätze darstellen und dass ein großer Teil dieser Umsätze auf Lkw-Reifen entfällt, in welchem Bereich Michelin marktbeherrschend ist. Daher ist jeder auf diesem Markt verlorene Rabatt für die Händler von vitaler Bedeutung, insbesondere wenn, wie im vorliegenden Fall, die Gesamtumsätze mit Michelin betroffen sind.
(259) Die Serviceprämie ist 1997 abgeschafft worden.
c) Die Steigerungsprämie ("prime de progrès")
(260) Diese Prämie war ebenso wie die Prämie für Erreichen des Ziels ("Prime pour objectif atteint"), die sie 1997 und 1998 ersetzte, insofern besonders missbräuchlich, als ihre Gewährung voraussetzte, dass sich der Händler zu einer (als "Basis" bezeichneten) Mindestabnahme verpflichtete, die dem (unter Anwendung so genannter Entwicklungskoeffizienten umgerechneten) Vorjahresergebnis oder dem Durchschnitt der letzten 2 oder 3 Jahre entsprach.
(261) Die dem System zugrundeliegende Idee ist in einem an die Verkaufsvertreter von Michelin gerichteten Rundschreiben vom Januar 1995 wie folgt zusammengefasst: "[...]".
(262) Die Praxis ging allerdings über eine bloße Steigerungsverpflichtung hinaus: Der Vertreter von Michelin hatte effektiv eine Art Kontrolle über die Festlegung der Basiswerte, wobei er (im Fall von Lkw-Reifen) nach folgendem Schema vorging:
- Wahl zwischen dem Vorjahresergebnis und dem Durchschnitt der letzten 2 oder 3 Jahre. In einigen Fällen wurde die im Vorjahr vereinbarte Basis als Bezugswert übernommen.
- Multiplikation (der Zahl der Reifen) mit einem einheitlichen Regionalkoeffizienten, der in Abhängigkeit von der von Michelin vorausgesagten Marktentwicklung festgelegt wurde. Die strategischen Ziele von Michelin auf einem bestimmten Markt wurden auf diese Weise mit berücksichtigt, oft in Form von Marktanteilen. 1994 war dieser Koeffizient z. B. weltweit negativ, außer in den sieben Sektoren, die den französischen Markt bilden. 1995 und 1996 war er in allen Sektoren positiv, allerdings mit erheblichen regionalen Unterschieden (1995 von [...] bis [...]).
- In einigen Jahren wurde am Ende des Geschäftsjahres ein von Michelin festgelegter Ermäßigungsfaktor angewendet. Bei Lkw-Reifen betrug dieser Ermäßigungsfaktor 1992 2 %, 1993 8 %, 1994 und 1995 0 % und 1996 8 %.
- Ausnahmsweise gab es eine Berichtigung der ermittelten Werte, um eventuelle besondere Umstände zu berücksichtigen, die sich positiv oder negativ auf die Kaufkapazität des Händlers auswirkten (z. B. Auftreten eines konkurrierenden Händlers im gleichen Gebiet, der Zugewinn oder Verlust eines bedeutenden Kunden, Beschluss des Händlers, Importkäufe einzustellen usw.) Trotz Aufforderung der Kommission war Michelin nicht in der Lage, eine Liste der betreffenden Unternehmen und der Umstände zu liefern, die zu den fraglichen Berichtigungen geführt hatten.
(263) Diese individualisierte Prämie entspricht genau dem Tatbestand, den der Gerichthof in dem vorzitierten NBIM-Urteil verurteilt hat. Ein Unternehmen in beherrschender Stellung darf den Händlern nicht auferlegen, alljährlich ihre Vorjahresergebnisse zu übertreffen, um so seine Marktanteile unter Nutzung eben dieser beherrschenden Stellung automatisch weiter zu vergrößern.
(264) Auch hier ist festzustellen, dass diese Prämie unbillig war, da sie eine von Michelin auferlegte Verpflichtung zur Steigerung der Käufe und eine in der individualisierten Festlegung der Mindestbasis liegende Ungewissheit enthielt. Sie hatte außerdem einen Treuerabatteffekt und wirkte insofern abgrenzend, als nur die bei Michelin Frankreich getätigten Käufe angerechnet wurden.
Unbilligkeit
(265) Die Steigerungsprämie war insofern unbillig als sie - trotz ihres scheinbaren Charakters einer Vereinbarung - in Wirklichkeit eine Verpflichtung zur Steigerung des Marktanteils der Michelin-Reifen darstellte, die den Händlern einseitig vom Hersteller auferlegt wurde.
(266) Die Steigerungsprämie eröffnete die Möglichkeit, Jahresrabatte zu erhalten, die von der Überschreitung eines individuellen Ziels (der "Basis") abhängig waren, das aufgrund der spezifischen Situation der einzelnen Händler (insbesondere ihrer zuvor erzielten Ergebnisse) festgelegt wurde. Dies bedeutete, dass z. B. zwei Händler, die für ein Geschäftsjahr in absoluten Werten die gleichen Mengen gekauft hatten, je nach der ursprünglichen Basis, der von Michelin für die Berechnung dieser Basis gewählten Methode und dem Ergebnis der anschließenden Verhandlungen unterschiedliche Rabatte erhalten konnten. Da die Kriterien für die Festlegung der Basis weder einheitlich angewendet noch den Händlern im Voraus bekannt waren, und in Anbetracht des starken Einflusses von Michelin auf die endgültige Wahl der Basis ist festzustellen, dass dieses System einen sehr erheblichen Ungewissheitsfaktor enthielt und eine Diskriminierung zwischen den Händlern ermöglichte, die als unbillig zu bezeichnen ist.
Treuerabatt-Wirkung
(267) Die Wachstumsprämie bewirkte auch einen starken Treuerabatt-Effekt. Nachdem das Steigerungsziel festgelegt war, wurde es für den Händler vordringlich, dieses Ziel zu erreichen, und damit war praktisch ausgeschlossen, dass sich der Händler entscheiden konnte, in nennenswertem Umfang andere Lieferanten einzuschalten. In der Praxis standen die Händler, die sich verpflichteten, am Jahresende eine "Mindestbasis" (also ein Mindestabnahmeziel zu übertreffen, unter einem zweifachen Druck: einerseits zu Beginn des Jahres, weil es bei der Mindestbasis mehrere Stufen gab und eine Verpflichtung auf höhere Mengen das Anrecht auf höhere Rabatte eröffnete, und andererseits am Jahresende, wenn es galt, die Mindestbasis zu übertreffen, und zwar so weit wie möglich (um bis zu 25 %), denn die zu erzielenden, gewiss sehr erheblichen Rabatte waren in ihrer Höhe abhängig vom Grad der Überschreitung dieser Basis.
(268) Ab 1995 nahm der am Jahresende wirkende Druck noch erheblich zu. Durch bloßes Erreichen der Basis sicherte sich der Händler nicht nur einen Rabatt von 0,5 % auf seine gesamten Reifenkäufe der Bereiche Lkw und Tiefbau, er erhielt auch weiterhin 12- bis 15 %ige Prämien auf die das Basis-Minimum übersteigenden Käufe. Der Anreiz, die Basis um 20 % zu übersteigen, war noch stärker, weil der Händler in diesem Fall Anrecht auf Rabatte von 2-2,5 % seines gesamten Jahresumsatzes mit Michelin hatte.
(269) Im Einzelnen ist hier darauf hinzuweisen, dass auch die Händler, deren Einkaufsvolumen ihnen den Abschluss einer individuellen Geschäftsvereinbarung ermöglichte, im untersuchten Zeitraum am Jahresende unter erheblichen Druck kamen. Neben den Abstufungen der Jahresmengenrabatte konnten sie als "Prime de Progrès" durch bloßes Erreichen und vor allem durch Übersteigen der Basis beachtliche zusätzliche und progressive Rabatte erzielen. Durch Erreichen der Basis konnten sie im Rahmen der "Hilfe für die gewerblichen Produkte(34)" 1 % ihrer Umsätze der Sparten Lkw, Tiefbau, Förderwesen und kleine Baugeräte erlangen. Bei Überschreiten dieser Basis lockte ein progressiver Rabatt, der bei 15 %iger Überschreitung der Basis bis 3 % anstieg.
(270) In seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte erklärt Michelin, dass ein solcher Treuerabatt-Effekt in Wirklichkeit nicht existierte, da "die für ein bestimmtes Geschäftsjahr vereinbarte Basis nur in weniger als 5 % aller Fälle über der Basis und den Ergebnissen des vorangegangenen Geschäftsjahres lag". Die Kommission stellt hierzu fest, dass Michelin hier die Händler aller Reifentypen zusammen einbezieht, was die Berechnung einer wie auch immer gearteten Quote verfälscht, und keinen Beweis erkennen lässt, der gegen den effektiven Charakter des Missbrauchs sprechen würde.
Abgrenzung
(271) Die Steigerungsprämie (Prime de Progrès) hatte schließlich und auf gleiche Weise wie die Mengenrabatte eine stark abgrenzende Wirkung, weil bei der Berechnung des Kaufvolumens nur die bei Michelin Frankreich getätigten Käufe berücksichtigt wurden.
d) Die individuellen Geschäftsvereinbarungen
(272) Die individuellen Vereinbarungen über geschäftliche Zusammenarbeit ("conventions individuelles de coopération commerciale") waren eine Erweiterung des Systems der Mengenrabatte und der Steigerungsprämie mit zusätzlichen Rabatten (mehrere % vom Umsatz). Sie verstärkten den missbräuchlichen Charakter der anderen Prämien, u. a. mit einer Klausel, die (1991 bis 1994) einen Mindestumsatz mit Michelin von 24 Mio. FRF vorsah, wodurch sich Michelin die Kooperation der wichtigsten Händler sichern konnte.
(273) Diese individuellen Vereinbarungen waren für die großen Händler, die sie unterzeichneten, nur eine Verlängerung der für die nachträglichen Mengenrabatte und die Steigerungsprämie typischen Mengenskalen. So gesehen hatten sie die gleichen missbräuchlichen Merkmale und schon die Aussicht, eine solche Vereinbarung zeichnen zu können, trug dazu bei, den Druck auf die großen Händler zu verstärken, wenn sie die Spitze der regulären Rabattskala erreicht hatten. Diese Vereinbarungen sind also ebenfalls als missbräuchlich anzusehen.
Zusätzliche Wirkung der Kumulierung dieser Praktiken: Verstärkung des missbräuchlichen Charakters des "Systems" der Allgemeinen Verkaufsbedingungen
(274) Abgesehen von der Tatsache, dass jeder der Bestandteile der Allgemeinen Verkaufsbedingungen für sich genommen in mehrfacher Hinsicht eine missbräuchliche Praxis darstellte, ist darauf hinzuweisen, in welchem Maße die Kumulierung und Wechselwirkung der verschiedenen Bedingungen dazu beitrugen, die Wirkung dieser Praktiken und damit den missbräuchlichen Charakter des "Systems" in seiner Gesamtheit zu verstärken. Anhand der einzelnen Beschwerdepunkte soll hiernach gezeigt werden, wie die verschiedenen Bedingungen daran beteiligt waren und wie sie durch Kombination ihrer jeweiligen missbräuchlichen Effekte dazu beitrugen, die Wirksamkeit der fraglichen Praktiken zu verstärken.
(275) Schon die bloße Tatsache, dass die kombinierten Wirkungen des Systems die Fachhändler praktisch zwangen, Michelin-Reifen mit Verlust an die Endabnehmer zu verkaufen, während ihre Spannen erst mit Auszahlung der verschiedenen Rabatte, Prämien und Bonusse wiederhergestellt wurden, die z. T. bis zu 13 Monate nach dem Geschäft erfolgte, beweist den missbräuchlichen Charakter des Systems im Sinne von Artikel 82 des Vertrags. Die Tatsache, dass Michelin eine solche Praxis durchsetzen konnte, zeigt, wie weit der Hersteller in der Lage war, seine Stellung als Zwangspartner zu missbrauchen und den Wettbewerb unter den Anbietern zu verfälschen.
(276) Diese Situation konfrontierte die Händler mit Finanzierungsproblemen und -kosten. während Michelin andererseits eine nicht unbeträchtliche zusätzliche Einnahme hatte, die durch keinerlei wirtschaftliche Gegenleistung gerechtfertigt war. Diese finanzielle Schwächung der Händler verstärkte den unbilligen Charakter der Beziehungen, die Michelin zu den Händlern unterhielt.
(277) Damit und unter Ausnutzung der Tatsache, dass die Händler wirtschaftlich von den nachträglichen Rabatten abhängig geworden waren, war Michelin in der Lage, ihnen unter dem Deckmantel so genannter "Vereinbarungen" auf dem Markt bestimmte Steigerungsverpflichtungen aufzuerlegen, die angesichts der Ausgereiftheit des Markts der Einführung eines quasi-Exklusivverhältnisses gleichkamen.
(278) Der unbillige Charakter des Systems wurde auch verstärkt durch den Grad der Subjektivität, der bei der Festlegung der Steigerungsprämie und der Serviceprämie herrschen konnte, und der Michelin die Möglichkeit gab, diese Instrumente als Druckmittel einzusetzen. Die Händler befanden sich bei den Verhandlungen über Leistungsverpflichtungen in einer geschwächten Position, zumal diese vor der Auszahlung bestimmter Rabatte stattfanden. Hier ist u. a. auch daran zu denken, dass Michelin zumindest theoretisch die Möglichkeit hatte, die Höhe gewisser Prämien (insbesondere der Serviceprämie) im Laufe des Jahres zu ändern.
(279) Im Übrigen bewirkte das von Michelin geschaffene System durch das Zusammenwirken seiner Teile eine Ungewissheit hinsichtlich des endgültigen Nettopreises des Produkts die nicht geduldet werden kann, wenn sie von einem Unternehmen in beherrschender Stellung ausgeht. Tatsächlich waren die nachträglichen Rabatte meist an Bedingungen geknüpft, sodass der Händler die endgültigen Netto-Stückpreise erst am letzten Tage des Monats Februar des auf das betreffende Geschäftsjahr folgenden Jahres erfuhr.
(280) Bei der definitionsgemäß ungewissen Entwicklung des Markts konnte der Händler keine Gewissheit haben - weder hinsichtlich der Mengen, die er im Laufe des Jahres würde kaufen können noch zu der Frage, ob er die eingegangenen Verpflichtungen einhalten konnte oder nicht. Eine übermäßige Lagerhaltung konnte keineswegs einen Ausweg bieten, zumal der Vorrat an Reifen, einem sperrigen und im Verhältnis zur Finanzkraft der Fachhändler kostspieligen Gut, ohnehin einen erheblichen Teil des Finanzbedarfs der Händler darstellt. Es ist daher so gut wie undenkbar, dass ein Händler über längere Zeit ein übermäßiges Lager halten würde.
Missbräuchliche Elemente des neuen Systems (1997-1998)
Bei den neuen Lkw-Reifen
(281) Das von Michelin ab 1997 eingeführte neue System beruhte im Wesentlichen einerseits auf Sofort- oder Rechnungsrabatten und andererseits auf einer Prämie für das Erreichen des Ziels. Die Rechnungsrabatte schienen sich zwar grundsätzlich von der Praxis der nachträglichen Mengenrabatte zu unterscheiden und damit die Händler weniger unter Druck zu setzen, sie waren aber, wie man sehen wird, nicht völlig frei von missbräuchlichen Elementen. Die neue "Prime sur objectif atteint", die praktisch an die Stelle der "Prime de Progrès" trat, war nach wie vor in missbräuchlicher Weise darauf gerichtet, den Händler eng an den Hersteller zu binden.
i) Die Rechnungsrabatte
(282) Das System der Rechnungsrabatte als Ersatz des alten Systems der nachträglichen Mengenrabatte erscheint insofern weniger unbillig und Treue erzwingend, als es dem Händler "automatisch" einen Rabatt gewährte, der von seinen früheren Umsätzen abhing, d. h. von denen des Vorjahrs oder der zwei oder gar drei letzten Jahre, wobei das für den Händler günstigste Ergebnis galt. Dennoch ist diese Praxis als missbräuchlich anzusehen, da sie in mehrfacher Hinsicht im Sinne eines Treuerabatts wirkte:
(283) Erstens bestand insofern immer noch ein Treuerabatt-Effekt, als die Rabatte in einem bestimmten Verhältnis zu den Ergebnissen der vorhergehenden Jahre standen, sodass zusätzliche Käufe von Michelin-Produkten dem Händler die Möglichkeit eröffneten, im Folgenden Jahr einen höheren Rechnungsrabatt zu erhalten.
(284) Zweitens ist anzumerken, dass ein Händler, der aufgrund seiner Käufe im laufenden Jahr Anrecht auf Rechnungsrabatt zu einem höheren Satz als dem hätte, der im Laufe des Jahres angewendet wurde, eine dem Unterschied der Rabattsätze entsprechende "Jahresend-Berichtigung" erhielt. Der Treuerabatt-Effekt wirkte also auch innerhalb eines Jahres.
(285) Drittens wurde bei einer bestimmten Rabatthöhe (z. B. 15 oder 16 %) ein nachträglicher "Jahresendrabatt" (nicht zu verwechseln mit der "Jahresend-Berichtigung") gezahlt, der je nach der Höhe des gewährten Rabatts und dem in Rechnung gestellten Nettoumsatz zwischen 0 und 3 % variierte. Bei gleichem Rechnungsrabatt war also der nachträgliche Jahresendrabatt an den Umfang des Geschäfts in Michelin-Produkten im laufenden Jahr gekoppelt, womit der Treuerabatt-Effekt nochmals verstärkt wurde.
ii) Die Prämie für Erreichen des Ziels (prime pour objectif atteint)
(286) Im Rahmen dieser neuen Prämie konnte der Händler bei Erreichen des Ziels einen Bonus erhalten, der 1997 2 % und 1998 1,5 % des in Rechnung gestellten Netto-Jahresumsatzes ausmachte. Das Erreichen des Ziels berechtigte (nur im Jahr 1997) außerdem zum Erhalt der PRO-Prämie.
(287) Nun ist es bekanntlich ein typisches Merkmal aller Systeme, in denen die gewährten Rabatte von den im Laufe einer relativ langen Bezugszeit abgesetzten Mengen abhängig sind, dass der Käufer am Ende der Bezugszeit unter steigenden Druck gerät, das für die Erlangung des Vorteils erforderliche Umsatzvolumen zu erreichen. Tatsächlich konnten die Veränderungen des Rabattsatzes aufgrund einer letzten, möglicherweise geringfügigen Bestellung am Ende eines Jahres auf die Gewinnspanne des Händlers bei allen Verkäufen von Michelin-Reifen des ganzen Jahres auswirken. Daraus resultierte ein erheblicher Druck, die Verkaufsziele von Michelin zu erreichen, der geeignet war, die Händler daran zu hindern, jederzeit zwischen den günstigsten Angeboten zu wählen, und den Wettbewerbern den Zugang zum Markt erschwerte.
(288) Dies galt umso mehr, als praktisch alle Elemente, die im Fall der "Prime de Progrès" mithalfen, den Druck auf den Händler zu verstärken, auch hier wieder zu finden waren:
- die Rabattsätze waren weiterhin erheblich (1997 2 % des in Rechnung gestellten Nettoumsatzes, 1998 1,5 %),
- der Abstand zwischen der Marktposition von Michelin und der seiner Hauptwettbewerber war nach wie vor sehr groß,
- und auch die Allgegenwart der Vertreter von Michelin war unverändert geblieben.
(289) Im Übrigen konnte der Händler sein "Ziel" nicht etwa frei bestimmen. Die Festlegung erfolgte aufgrund des "Potentials des Händlers" (d. h. seiner Ergebnisse in den vorausgegangenen Jahren) und der vorhergesagten Marktentwicklung. Tatsächlich ließ Michelin dem Händler die Wahl zwischen seinem Ergebnis des Vorjahrs oder dem Durchschnitt der zwei oder drei letzten Jahre, jeweils angehoben um die erwartete Marktentwicklung (1997: + 1 %). Darin lag bereits ein Treuerabatt-Effekt, denn es ist klar, dass ein Händler, der die Prämie erhalten wollte, nicht unter den Ergebnissen der unmittelbar vorausgehenden Jahre bleiben konnte. Als traditioneller Michelin-Kunde konnte er z. B. nicht etwa seine Käufe um die Hälfte reduzieren, um den Lieferanten zu wechseln oder um andere Produkte zu erproben. Möglicherweise konnte er seine Käufe geringfügig einschränken, keinesfalls aber erheblich.
(290) In der Praxis war selbst diese letztere Möglichkeit nur schwer zu konkretisieren. Das System enthielt tatsächlich einen starken Anreiz für den Händler, unter den drei ihm angebotenen Möglichkeiten das höchste Ziel zu wählen, was den Treuerabatt-Effekt noch wesentlich verstärkte.
(291) Außerdem ist nicht zu übersehen, dass der Prozentsatz des Rechnungsrabatts nach drei Möglichkeiten der Bestimmung der Bezugsbasis und sodann "nach der für den Händler günstigsten Lösung" ermittelt wurde. Bei der Berechnung des Rabatts wurde also stets die Methode zugrundegelegt, die der höchsten Zahl gekaufter Reifen entsprach. Wenn z. B. ein Händler 1996 1084 Reifen verkaufen konnte, während er im Durchschnitt für 1995/96 auf 945 und für 1994/95/96 auf 868 Reifen kam, wurde automatisch die erstere Zahl (also die für 1996 = 1084 Reifen) angenommen.
(292) Durch Unterzeichnung eines ehrgeizigeren "Zielvertrags", der ihn in eine neue Stufe der Skala brachte, konnte sich der Händler einen höheren Rechnungsrabatt verschaffen. Diese Möglichkeit funktionierte aber in beiden Richtungen: wenn der Händler ein unter der angenommenen Zahl liegendes "Ziel" ansteuerte, lief er Gefahr, in der Skala abzusteigen und deswegen eine Verringerung seines Rechnungsrabatts zu erfahren. In dem oben (unter Randnummer 316) zitierten Beispiel hätte eine andere Wahl (den Durchschnitt der Jahre 1995/96 oder 1994/95/96) tatsächlich einen Abstieg in der Skala bedeutet und zur Folge gehabt, dass der Rechnungsrabatt von 17 % auf 16,5 % zurückgefallen wäre.
(293) Außerdem riskierte der Händler, einen niedrigeren Jahresendbonus zu erhalten. Tatsächlich war der Prozentsatz des Rechnungsrabatts eines der Kriterien für die Berechnung des Prozentsatzes für den Jahresendbonus. So lag die Jahresendvergütung 1997 für Händler der Rabattstufe 16,5 % zwischen 1,5 und 2,5 %, während Händler der Rabattstufe 17 % einen Jahresendbonus von 2-3 % erhalten konnten.
(294) Das natürliche Ergebnis davon war, dass der Händler sich veranlasst sah, ein "Ziel" zu wählen, das ihn nach Möglichkeit einen höheren Rechnungsrabatt erzielen ließ und ihn auf jeden Fall nicht den Rabatt verlieren ließ, der ihm aufgrund seiner früheren Ergebnisse zustand. Unter diesen Umständen war die dem Händler gewährte Wahl stark eingeschränkt, wie es dem Interesse von Michelin entsprach: Der Händler wählte nur selten ein Ziel, das unter der für die Berechnung des Rechnungsrabatts angenommenen Zahl lag - wobei diese Zahl diejenige war, die dem jeweils höchsten Umsatz im Geschäft mit Michelin entsprach.
(295) Insgesamt führen diese Erwägungen zu dem Schluss, dass die Prämie für Erreichen des Ziels ("prime pour objectif atteint") unbillig war und treuerabattartig wirkte und insofern als missbräuchlich im Sinne von Artikel 82 des Vertrags anzusehen ist.
Bei den runderneuerten Reifen
(296) 1997 hat Michelin die Praxis der nachträglichen Mengenrabatte beibehalten, die darin bestand, progressive Rabatte zu gewähren, deren Höhe von den im Laufe des Jahres getätigten Käufen abhing. Das Verfahren ähnelte sehr dem zuvor praktizierten System, und da die Umstände nahezu identisch waren, ist es auch in gleicher Weise zu bewerten. Diese von einem Unternehmen in beherrschender Stellung erzwungene Praxis setzte die Händler insbesondere am Ende des Bezugszeitraums dermaßen unter Druck, dass ihre Freiheit der Wahl ihrer Bezugsquellen eingeschränkt und der Zugang anderer Anbieter zum Markt behindert wurde, ohne dass dies auf einer wirtschaftlich gerechtfertigten Gegenleistung beruht hätte. Diese Rabatte sind daher als missbräuchlich im Sinne von Artikel 82 des Vertrags anzusehen. 1998 wurden diese Jahresend-Mengenrabatte als Teil der Allgemeinen Bedingungen abgeschafft, galten aber weiter im Rahmen der "Vereinbarungen über die geschäftliche Zusammenarbeit".
2. DIE VEREINBARUNG FÜR OPTIMALE LEISTUNG DER MICHELIN-LKW-REIFEN ("CONVENTION POUR LE RENDEMENT OPTIMUM DES PNEUMATIQUES POIDS LOURD MICHELIN" - "CONVENTION PRO")
(297) Vorbedingung des Erhalts einer Prämie nach der 1993 geschaffenen "Convention PRO" war neben der Unterzeichnung einer solchen Vereinbarung ein bereits bestehender Anspruch auf eine Steigerungsprämie ("prime de progrès" - oder ab 1997 einer "prime d'objectif atteint"). Mit Unterzeichnung der "Convention PRO" verpflichtete sich der Händler, Michelin-Karkassen ausschließlich bei Michelin runderneuern zu lassen. Für jede an Michelin gegebene Karkasse wurde eine Stückprämie gewährt.
(298) Diese Prämie bewirkte offensichtlich einen zweifachen Koppelgeschäftseffekt: einerseits nutzte Michelin seine beherrschende Stellung auf dem Neureifenmarkt zur Stärkung seiner Stellung auf dem Runderneuerungsmarkt, und andererseits nutzte Michelin seine beherrschende Stellung auf dem Runderneuerungsmarkt zur Stärkung seiner Stellung auf dem Neureifenmarkt:
- um die "PRO"-Prämie zu erhalten, musste der Händler eine Vereinbarung für die "prime de progrès" unterzeichnet haben;
- die Zahl der "PRO"-Prämien war auf die Zahl der gekauften Neureifen beschränkt.
(299) Außerdem hatte diese Prämie insofern abgrenzende Wirkung, als sie einerseits auf die Zahl der in Frankreich gekauften Reifen begrenzt war und andererseits ein Runderneuern von Karkassen außerhalb Frankreichs - auch bei einer Michelin-Filiale - für die betreffenden Karkassen den Verlust der "PRO"-Prämie bedeutet hätte.
Missbräuchliche Elemente der "Convention PRO"
Koppelgeschäftswirkung
(300) Die "Convention PRO" bewirkte einen zweifachen wettbewerbswidrigen Effekt. Einerseits nutzte Michelin seine beherrschende Stellung auf dem Markt für neue Lkw-Reifen zur Wahrung bzw. Stärkung seiner Stellung auf dem angrenzenden Markt für die Runderneuerung von Lkw-Reifen (siehe Randnummern 301f) und andererseits nutzte das Unternehmen seine (ebenfalls weitgehend beherrschende) Stellung auf dem Runderneuerungsmarkt zur Stärkung seiner Stellung auf dem Markt für neue Lkw-Reifen (siehe Randnummern 304ff).
(301) Um in den Genuss der beachtlichen Einnahmen aus der Prämie kommen zu können, musste sich der Händler u. a. verpflichten, "die Karkassen der Lkw-Reifen seiner Kunden, die den zulässigen Abnutzungsgrad erreicht hatten, zur Runderneuerung an Michelin zu geben" (Klausel der "Convention PRO"). Diese Ausschließlichkeit scheint bestätigt, wenn Michelin schreibt, dass "eine erste Runderneuerung durch REMIX das beste Mittel ist, um Michelin-Lkw-Karkassen zu erhalten und ihnen die Leistung eines Neureifens zurückzugeben", obwohl Michelin in seiner Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte behauptet, dass sie in der Praxis weder bestanden habe noch von Michelin gefordert worden sei. Es ist jedoch unbestreitbar, dass schon die Existenz einer solchen Klausel die Händler veranlasste, alle ihre Karkassen an Michelin zu schicken, ohne dass dies durch eine entsprechende wirtschaftliche Leistung gerechtfertigt gewesen wäre. Für andere Unternehmen, die z. T. ausschließlich im Runderneuerungssektor tätig sind, bedeutete das, dass sie merklich weniger Michelin-Karkassen erhielten. In seiner Antwort auf die Beschwerdepunkte schätzt Michelin zwar, dass das Unternehmen nur "[...] der verkauften Neureifen" aufarbeiten könne, fügt aber hinzu "in Europa". Auf dem französischen Markt aber wäre es - abgesehen von der Schwierigkeit, diese Zahl genau zu ermitteln - undenkbar, dass Michelin einen derart niedrigen Anteil hätte, da das Unternehmen hier [...] der zur Erstausrüstung von Lkw verwendeten Reifen und etwa [...] der neuen Lkw-Ersatzreifen liefert und nahezu [...] aller in diesem Markt erfolgenden Runderneuerungen ausführt. Es erscheint logisch, festzustellen, dass Frankreich offenbar insofern einen einzigartigen Markt darstellt, als Michelin hier mehr Reifen runderneuert als neue Lkw-Reifen verkauft und somit in der Lage sein muss, nicht nur praktisch alle seine Neureifen aufzuarbeiten, sondern auch eine beachtliche Zahl von Reifen seiner Wettbewerber. Diese Einzigartigkeit des französischen Markts erklärt sich u. a. aus dem missbräuchlichen Charakter der oben zitierten Klausel über die "erste Runderneuerung".
(302) Diese Situation hatte besonders schwerwiegende Rückwirkungen, weil die Karkassen der Michelin-Lkw-Reifen nicht nur einen sehr hohen Prozentsatz aller Lkw-Reifen darstellen: ihr Anteil an den runderneuerbaren Karkassen ist noch höher. Während Reifen der unteren Preisklasse vielfach nicht runderneuerbar sind, sind die Michelin-Lkw-Reifen (auch im Unterschied zu einem guten Teil der konkurrierenden Produktreihen) speziell dafür ausgelegt, runderneuert zu werden. Eine Ausschließlichkeitsverpflichtung kann somit die Bemühungen der Wettbewerber von Michelin auf dem Runderneuerungsmarkt sehr stark erschweren.
(303) Das ist umso schwerwiegender, als Michelin mit Marktanteilen von nahezu [...] bereits außerordentlich stark auf diesem Markt ist, während seine Wettbewerber nur weit geringere Marktanteile halten und zudem in der Regel nur auf dem Runderneuerungsmarkt tätig sind. Sie können also im Unterschied zu Michelin nicht auf ein Neureifengeschäft zurückgreifen, um ihr Runderneuerungsgeschäft zu stützen oder zu stärken.
(304) Die zweite und letzte Verpflichtung, die der Unterzeichner der "Convention PRO" Vereinbarung eingehen musste, bestand darin, für das laufende Jahr für den Lkw-Bereich eine Verpflichtung im Sinne der Steigerungsprämie ("prime de progrès") zu unterzeichnen. Um also die von der Anzahl der an den Hersteller zur Runderneuerung gegebenen Michelin-Karkassen abhängigen Prämien zu erhalten, musste sich der Händler auch zum Kauf neuer Michelin-Lkw-Reifen verpflichten. Der Hersteller benutzte somit die Runderneuerung als Hebel, um seine Verkäufe auf dem Neureifenmarkt abzusichern.
(305) Es ist daran zu erinnern, dass die Steigerungsprämie ("prime de progrès") den Händler zwang, sich zum Kauf von neuen Lkw-Reifen aufgrund von so genannten "realistischen Basiswerten" zu verpflichten, die "unter Berücksichtigung des vorherigen Geschäftsverlaufs und der Zukunftsaussichten" festgelegt wurden, und dass diese Prämie, wie wir gesehen haben, außerdem eine Anzahl von Mechanismen aufwies, die im Sinne eines Treuerabatts wirkten und dem Ziel dienen sollten, den Händler auf diesem Markt an den Hersteller zu binden.
(306) Im Übrigen war die Vergütung, die ein Händler im Rahmen der "Convention PRO" erhalten konnte, der Vereinbarung zufolge nach oben begrenzt auf die Zahl der von ihm im Vorjahr bei Michelin gekauften Lkw- und Tiefbaureifen. Somit konnte z. B. ein Händler, der im Jahr zuvor 1000 Neureifen der genannten Kategorien gekauft hatte, den "PRO"-Bonus höchstens für 1000 zur Runderneuerung angediente Reifen erhalten - unabhängig davon, wie viele er tatsächlich hereingegeben hatte. Wenn der Händler also die fraglichen Prämien erhalten wollte, lag es in seinem Interesse, nicht nur überhaupt Michelin-Neureifen zu kaufen (ohne die er keinen Anspruch auf die Prämie gehabt hätte), sondern von dem Hersteller auch so viele Neureifen wie möglich zu kaufen. Wenn er dies tat, erbrachte ihm dies insofern eine enorme Gegenleistung, als er im Folgenden Jahr auf alle zur Runderneuerung eingesandten Reifen eine erhebliche Vergütung erhalten konnte. Zugleich führte dies aber auch zu einer höheren "Steigerungs"-Verpflichtung und damit zu einer immer engeren Bindung an Michelin.
(307) Wenn der Händler dies jedoch nicht tat und er vielleicht im Laufe des Jahres den Verkauf eines anderen Reifens fördern und dafür seinen Lieferanten wechseln wollte, so musste er sich darüber im Klaren sein, dass er damit Gefahr lief, im Folgenden Jahr einen empfindlichen Rückgang seiner "PRO"-Vergütungen zu erleiden, da die Zahl der je Karkasse gezahlten Prämien in jedem Fall auf die Zahl der im Vorjahr gekauften Neureifen beschränkt war. Unter diesen Umständen stand der Händler unter starkem Druck, seine Neureifen weiter von Michelin zu beziehen. Das Ergebnis war eine "Erstarrung" im Handel mit neuen Ersatzreifen.
(308) Gegen Ende 1994 wurde der "PRO"-Vereinbarung ein "Nachtrag" angefügt, der diese "Hebel"-Wirkung noch verstärkte. Händler, deren Käufe von Lkw- und Tiefbaureifen 1994 gegenüber 1993 um mehr als 25 % angestiegen waren, und die ihre zu Anfang des Jahres eingegangene Abnahmeverpflichtung erfuellt hatten, kamen in den Genuss einer "PRO-Ausnahmeklausel". Diese ermöglichte es ihnen, die "PRO"-Prämie für alle 1994 zur Runderneuerung eingesandten Karkassen zu erhalten, solange deren Zahl die Zahl der im gleichen Jahr gekauften neuen Lkw- und Tiefbaureifen nicht überstieg. Damit konnten sie also ohne die bisher geltende Begrenzung auf die Neureifenkäufe des Vorjahres zusätzliche Prämien erhalten, wobei aber bestimmte Bedingungen erhalten blieben. So blieben die Bonuszahlungen begrenzt auf die Neureifenkäufe im laufenden Jahr, und der Händler musste seine Käufe von Michelin-Lkw-Reifen erheblich steigern und die eingegangenen Verpflichtungen erfuellen. Das Ganze wirkt somit als verstärkter Anreiz, der jedenfalls Michelin die Möglichkeit sichert, den Händler auf hohem Mengenniveau in das System der Steigerungsprämie einzubeziehen.
(309) Eine ähnliche Wirkung ergab sich bei neuen Händlern, die definitionsgemäß im Vorjahr keine Käufe getätigt hatten, und die bis 1996 keinen Anspruch auf die "PRO"-Prämie hatten. 1996 änderte Michelin die Vereinbarung durch Einfügung einer Ausnahmeregelung, die es bei Neuankömmlingen ermöglichte, die in der Steigerungsprämie vorgesehenen Basiskäufe als Obergrenze für die erreichbaren Prämien anzusehen. Das hat jedoch an der missbräuchlichen Wirkung nichts geändert, zumal diese Basis, wie oben dargestellt, ein Mittel war, das die Händler eng an den Hersteller band und dessen eigentlicher Zweck darin bestand, die Marktstellung von Michelin zu verfestigen.
(310) Da es bei dieser Prämie um das Runderneuerungsgeschäft ging und ihre Höhe von der Zahl der im laufenden Jahr zur Runderneuerung an Michelin gegebenen Reifen abhing, erscheint es weder gerechtfertigt, sie vom Kauf von Neureifen abhängig zu machen, noch sie auf die Zahl der im Vorjahr oder im laufenden Jahr gekauften Neureifen zu begrenzen. Michelin verlangte von den Händlern als definitive Vorbedingung für den Abschluss der Vereinbarung die Übernahme von Verpflichtungen, also "zusätzliche Leistungen (...), die weder sachlich noch nach Handelsbrauch in Beziehung zum Vertragsgegenstand stehen". Die Merkmale eines Missbrauchs im Sinne von Artikel 82 Zweiter Absatz Buchstabe d) des Vertrags sind somit gegeben.
(311) 1998 wurde die "Convention PRO" durch den "Service Qualité Carcasse" (Karkassen- Qualitätsservice) ersetzt; die beiden vorerwähnten Verpflichtungen wurden abgeschafft, wodurch diese missbräuchlichen Elemente des Systems ausgeschaltet wurden.
Marktabgrenzung
(312) Wie oben gezeigt, bewirkte die Geschäftspolitik von Michelin und insbesondere das System der Jahresendrabatte eine Abgrenzung des französischen Markts und einen starken Anreiz für die Händler, Runderneuerungen nur bei Michelin Frankreich ausführen zu lassen. Die "PRO"-Prämie verstärkte diesen gegen Artikel 82 des Vertrags verstoßenden Abgrenzungseffekt. Tatsächlich wurde bei der Berechnung der nach der "Convention PRO" fälligen Rabatte nur die Zahl der bei Michelin Frankreich gekauften Neureifen berücksichtigt. Um die Prämien zu erhalten, waren die Händler gezwungen, Neureifen bei Michelin Frankreich zu kaufen und auch die zur Runderneuerung bestimmten Karkassen an Michelin Frankreich zu geben. Jeder Kauf von Neureifen im Ausland war erschwert, weil er zum Verlust der diesem Kaufvolumen entsprechenden Runderneuerungsprämie führte. Eine Versendung von Michelin-Karkassen ins Ausland zur Runderneuerung hätte zum gleichen Ergebnis geführt, weil jede solche Versendung, auch an eine Michelin-Filiale, den Verlust der Prämie bedeutet hätte. Somit war auch eine Runderneuerung im Ausland praktisch unmöglich gemacht.
(313) Bedenkt man, dass Michelin-Karkassen die auf dem Markt bei weitem gängigsten und auch am besten runderneuerbaren sind, muss man zu dem Schluss kommen, dass die durch diese Politik geschaffene Abgrenzung unbestreitbar erhebliche Bedeutung hatte.
(314) In der Antwort auf die Beschwerdepunkte erklärt Michelin zu diesem Punkt lediglich, "dass es steuerlich nicht zu vertreten gewesen wäre, im Rahmen des 'PRO'-Programms Prämien für die Versendung von Karkassen an ein im Ausland ansässiges Schwesterunternehmen zu zahlen". Michelin sucht also den abgrenzenden Charakter dieser Prämie mit steuerlichen Bestimmungen zu rechtfertigen. Ohne geprüft zu haben, ob dieser Hinweis steuerrechtlich korrekt ist, verweist die Kommission darauf, dass ein Unternehmen in beherrschender Stellung dafür verantwortlich ist, kein System zu schaffen, das die nationalen Märkte gegeneinander abgrenzt - auch wenn dies bedeutet, auf ein auf nationaler Ebene angelegtes Prämiensystem zu verzichten.
3. DIE "CONVENTION DE COOPÉRATION PROFESSIONNELLE ET D'ASSISTANCE SERVICE" (VEREINBARUNG ÜBER FACHLICHE ZUSAMMENARBEIT UND KUNDENDIENSTHILFE) - DER "CLUB DES AMIS MICHELIN" (CLUB DER MICHELIN-FREUNDE)
(315) Die "Club"-Vereinbarung hatte im Wesentlichen den Zweck, die größten und wichtigsten Händler anzulocken. Obwohl die Verpflichtung, einen gewissen Umsatzanteil in Michelin-Produkten zu erreichen (die so genannte "Température"), in den schriftlichen Vereinbarungen nicht erwähnt ist, war sie doch sehr real, was u. a. aus Unterlagen hervorgeht, die bei den bei Michelin durchgeführten Überprüfungen vorgefunden wurden. So heißt es insbesondere in einem clubinternen Dokument, dass "[...]". Im gleichen Sinne wird in anderen Dokumenten für den Lkw-Bereich eine Schwelle von [...] Michelin-Produkte erwähnt.
(316) Abgesehen von der unbilligen und ausgrenzenden Wirkung, die von diesem Schwellen-Kriterium ausgeht, ist auch auf die Verpflichtung zu verweisen, "die - spontane - Nachfrage nach Michelin-Produkten nicht umzulenken", die bis Oktober 1995 in die Vereinbarung hineingeschrieben war.
Missbräuchliche Elemente des "Clubs"
(317) 1. Der "Club" wurde von Michelin als Instrument zur "Zementierung" oder Stärkung seiner Stellung auf dem Markt für neue Lkw-Ersatzreifen genutzt. Eine der formellen Pflichten der Händler besteht folglich darin, "die Marke Michelin zu fördern" und "die spontane Nachfrage seiner Kunden nach Michelin-Reifen nicht umzulenken". Im Text einiger "Club"-Vereinbarungen behält sich Michelin ausdrücklich das Recht vor, die Einhaltung dieser Klausel zu kontrollieren. Wenn man bedenkt, dass die spontane Nachfrage nach Michelin-Produkten sehr hoch ist, ist eine solche Verpflichtung notwendigerweise als missbräuchlich anzusehen, da sie direkt darauf abzielt, den Wettbewerb anderer Hersteller auszuschalten, die Stellung von Michelin zu garantieren und die Intensität des Wettbewerbs auf diesem Markt einzuschränken.
(318) In Wirklichkeit ist dies noch schwerwiegender, da diese Klausel in der Praxis als Verpflichtung des Händlers wirkt, einen bestimmten Anteil der Michelin-Produkte am Geschäft (die "Température Michelin") zu garantieren, wobei dieser Anteil vermutlich je nach Händler und Region variiert, gewiss aber (allein für den Neureifenmarkt) im Bereich von [...] der Umsätze liegt. Die Wirkung entspricht demnach der einer Treueklausel: der Händler kommt in den Genuss zahlreicher Vorteile, die sich aus der Zugehörigkeit zum "Club" ergeben, dafür aber muss er Michelin treu sein. Da Michelin auf diesem Markt eine beherrschende Stellung einnimmt, kann eine solche Praxis, die gewiss nicht in direktem Zusammenhang mit echten Kosteneinsparungen beim Hersteller steht, nur dazu dienen, die Aufrechterhaltung des auf dem Markt noch bestehenden Grades an Wettbewerb zu behindern.
(319) Zahlreiche Elemente lassen darauf schließen, dass die Bedingung der "température" zentrale Bedeutung hat und der als erforderlich angesehene Marktanteil von Michelin bei etwa [...] liegt. Erstens genügt es schon festzustellen, dass der durchschnittliche Marktanteil der Michelin-Reifen bei den "Club"-Mitgliedern in Europa [...] beträgt, während er bei den unabhängigen Fachhändlern nur [...] ausmacht und selbst das Euromaster-Netz, obwohl es von Michelin kontrolliert wird, nur auf [...] kommt. Zweitens wurden bei Michelin zahlreiche Dokumente gefunden, die diese Verpflichtung auf Marktanteile als Bedingung für den Eintritt in den "Club" (oder den Verbleib darin) unausgesprochen bezeugen(35). Bei der Parteienanhörung schätzte Michelin allerdings, dass mehr als 47 % der dem "Club" angehörenden Händler diese "Température"-Bedingungen nicht erfuellt hätten. Diese Zahl erscheint zumindest befremdlich, da - nachdem die durchschnittlichen Umsatzanteile sehr wohl der "Température" entsprechen - 53 % der Club-Händler ihre "Température" übersteigen müssten, um den "Température"-Mangel der von Michelin erwähnten 47 % auszugleichen.
(320) Dies ist umso schwerwiegender, als Michelin in diesem Markt bereits über ein integriertes Netz verfügt, das ihm sehr erhebliche Marktanteile sichert. Beide Netze zusammen wirken für Michelin wie eine "Rücklaufsperre", die ihm die Dauerhaftigkeit oder gar eine Steigerung seiner Anteile an einem großen Teil des Lkw-Reifenhandels in Frankreich garantiert, der mehr als [...] des gesamten Neureifengeschäfts und über [...] des Absatzes von runderneuerten Reifen aller Marken ausmacht und seinerseits für einen großen Teil seiner Umsätze zur Michelin-Treue verpflichtet ist.
(321) 2. Die Absicht Michelins, die "Club"-Mitglieder zu verpflichten, eine "Température Michelin" zu garantieren, ergibt sich auch aus der in der Vereinbarung enthaltenen Klausel über die Verpflichtung, ausreichende Lagerbestände an Michelin-Produkten zu halten, "um den Wünschen des Kunden sofort genügen zu können". Tatsächlich heißt es im Text, dass eine auf den einzelnen Händler abgestimmte Lagertabelle erstellt werden kann, die "die Besonderheiten des örtlichen, regionalen und nationalen Markts berücksichtigen" und "in Prozentsätzen ausgedrückt" sein soll. Es scheint somit, dass diese Tabelle in Anlehnung an die Marktanteile von Michelin oder zumindest an die von Michelin angestrebten Marktanteile erstellt wurde. Dies kann man nur als Anreiz für die Händler sehen, Michelin diese Anteile zu sichern und den Marktzugang der konkurrierenden Hersteller entsprechend einzuschränken. Händler haben kein Interesse daran, Waren auf Lager zu halten, die sie nicht verkaufen können oder wollen. Sie werden also keine Wettbewerbserzeugnisse kaufen, solange sie Michelin-Produkte am Lager haben. Aufgrund dieser Klausel werden sie aber gerade stets einen Bestand an Michelin-Produkten haben, der nicht ihren Wünschen, sondern "dem Marktanteil von Michelin" entspricht. Das Ergebnis ist eine Behinderung des Zugangs anderer Hersteller und eine "Zementierung" der Marktanteile von Michelin.
(322) 3. Die "Club"-Vereinbarung bindet die Händler durch eine Reihe von Verpflichtungen, die Michelin einen außergewöhnlichen Einblick in die Aktivitäten der Clubmitglieder gewährt, für den es anscheinend keine andere Rechtfertigung gibt als den Wunsch von Michelin, den Handel genauer zu kontrollieren. Hat das Verhalten eines Unternehmens in beherrschender Stellung jedoch den Zweck oder die Wirkung, die Händler organisatorisch und geschäftlich an sich zu binden, so kann dies nur die Treuewirkung verstärken, was einen Missbrauch im Sinne von Artikel 82 des Vertrags darstellt.
(323) So sind die Clubmitglieder verpflichtet, Michelin detaillierte Finanzdaten zu übermitteln oder Michelin alle am Unternehmenskapital beteiligten Personen zu nennen. Ferner ist Michelin über alle Vorgänge zu informieren, die geeignet sein könnten, sich auf die Kontrolle über das Unternehmen oder seine strategische Ausrichtung auszuwirken. Alle Aspekte der finanziellen Position und der strategischen Orientierung des Händlers werden damit für Michelin transparent. Michelin hält regelmäßige Sitzungen mit den Händlern, um ihre Finanzlage zu besprechen und ihnen Ratschläge für die weitere finanzielle Entwicklung ihres Geschäfts zu erteilen.
(324) Der Einfluss Michelins auf die Organisation des Händlers endet hiermit aber nicht. Der Händler muss Michelin gestatten, eine Art "Audit" der Verkaufsstelle durchzuführen, bei dem zahlreiche Bereiche geprüft wurden, und insbesondere muss er die von Michelin vorgeschlagenen Verbesserungen ("Axes de progrès") akzeptieren, da er sonst die versprochenen finanziellen Vorteile nicht erhält. Außerdem muss der Händler an vielfältigen Dynamisierungsprogrammen teilnehmen - insbesondere im Bereich Lkw-Reifen - und die typischen Schriftzüge und die Werbung von Michelin benutzen. Sein Personal wird im Michelin-Ausbildungszentrum ausgebildet. Die Entwicklung des Geschäfts wird somit in jeder Hinsicht und insbesondere in Investitionsfragen unausweichlich von den Absichten Michelins beeinflusst.
(325) Vom geschäftlichen Standpunkt ist schließlich festzustellen, dass die vom Händler übernommene Verpflichtung, Michelin seine Verkaufsstatistiken und -prognosen für alle Reifenkategorien und für alle Marken sowie Angaben über die Entwicklung der Marktanteile des Herstellers zu liefern, diesem ein Recht auf Einblick in die Geschäftspolitik des Händlers einräumt. Da Michelin über eine große Verkaufsmannschaft verfügt, die u. a. mit dem Einsammeln dieser Informationen betraut ist, kann der Händler in keinem Fall beschließen, Wettbewerbsprodukte zu verkaufen, ohne dass Michelin dies erführe. Der "Club" verlangt also einen besonderen Partnerschaftsgeist - und nicht nur die Einhaltung der Mengenvorgaben und der "Température Michelin".
(326) Daraus entsteht eine völlige Abhängigkeit des Händlers von Michelin, die notwendigerweise einen Treueeffekt bewirkt. Jede Änderung der Geschäftspolitik des Händlers kann Strafmaßnahmen von Michelin nach sich ziehen. Die Clubmitglieder sind sich übrigens darin einig, dass ein Zurück nicht mehr möglich ist. Tatsächlich wäre es für ein Clubmitglied sehr schwer, nicht nur auf die finanziellen Beiträge, sondern auch auf das ganze mit Hilfe des marktbeherrschenden Herstellers erlangte Know-how zu verzichten. Für die ersten Unterzeichner der Vereinbarung wäre dies wegen der Verpflichtung zur Rückzahlung sämtlicher finanziellen Beiträge völlig unmöglich. Hier wäre dieses Engagement also leicht als eine "lebenslange Verpflichtung" einzustufen.
(327) Die Michelin erwachsenden Vorteile sind dagegen sehr beachtlich. Im Verhältnis zur Branche insgesamt kann der Hersteller zuverlässige Statistiken über seine eigene Entwicklung und die des Markt erhalten. Im Verhältnis zu den einzelnen Händlern kann er sich jederzeit über die finanzielle Lage seiner Abnehmer informieren und seinen geschäftlichen Druck oder die Gewährung finanzieller Vorteile entsprechend variieren. Er kann sich auch vergewissern, dass ein Händler ihm mit seinen Käufen treu bleibt und nicht etwa erwägt, sich einem anderen Netz anzuschließen.
(328) Daraus ergibt sich eine enge finanzielle, organisatorische und geschäftliche Anbindung des Händlers, die eindeutig missbräuchlich im Sinne von Artikel 82 des Vertrags ist.
(329) 4. Schließlich wurde im Text der "Club"-Vereinbarung bis 1995 von dem Fachhändler ausdrücklich verlangt, dass er sich verpflichtete, die erste Runderneuerung von Michelin-Karkassen der Kategorien Lkw/Omnibusse und Baumaschinen bei Michelin ausführen zu lassen. Obwohl Michelin behauptet, die Einhaltung dieser Verpflichtung nicht ernsthaft gefordert zu haben, bleibt festzustellen, dass auch nach 1996 die große Mehrzahl der Runderneuerungen für "Club"-Händler von Michelin ausgeführt wurde. Außerdem ist als Beispiel ein Fall bekannt, in dem Michelin Händlern, die mit anderen Runderneuerern arbeiten wollten, drohte, ihnen den Beitritt zum "Club" zu verweigern.
(330) Es handelt sich um Ausschließlichkeitspraktiken, deren Wirkung der von Koppelgeschäften entspricht und die daher als missbräuchlich im Sinne von Artikel 82 des Vertrags anzusehen sind.
(331) Tatsächlich stehen die Händler unter erheblichem Druck, ihre Karkassen zur Runderneuerung an Michelin zu geben, weil sie ihre "Partnerschaft" mit Michelin und die Vorteile, die sich daraus für die Gesamtheit ihres Geschäfts ergeben, nicht wegen gewisser Erwägungen im Zusammenhang mit der Runderneuerung in Gefahr bringen wollen, wobei zu bedenken ist, dass das Runderneuerungsgeschäft im Verhältnis zum Gesamtumfang ihres Reifengeschäfts letztlich von geringerer Bedeutung ist. Das Ergebnis ist eine Einschränkung der Entscheidungsfreiheit des Händlers, der die Karkassen nicht an andere Runderneuerer geben kann, denen damit der Marktzugang in missbräuchlicher Weise versperrt ist.
Von Michelin angeführte zusätzliche Argumente
(332) In seiner Antwort auf die Beschwerdepunkte der Kommission erhebt Michelin zwei Argumente allgemeiner Art gegen diese Beschwerdepunkte. Einerseits verweist Michelin darauf, dass die Marktanteile des Unternehmens auf dem Markt für Neureifen zur Ersatzausrüstung innerhalb von 20 Jahren eingebrochen und von [...] auf [...] zurückgegangen und auch die Anteile am Runderneuerungsmarkt stark rückläufig seien. Andererseits wird angeführt, dass die Preise für Lkw-Reifen in zehn Jahren inflationsbereinigt um mehr als [...] gefallen sind. Diese rückläufige Entwicklung sei der Beweis für das Nichtbestehen einer beherrschenden Stellung von Michelin und das Nichtvorliegen eines missbräuchlichen Verhaltens des Unternehmens.
(333) Hierzu verweist die Kommission zunächst darauf hin, dass das Gericht erster Instanz der Europäischen Gemeinschaften in seinem Urteil vom 8. Oktober 1996 in den verbundenen Rechtssachen T-24 bis 26 und 28/93, Compagnie Maritime Belge de transports/Kommission(36) betont hatte, "dass, wenn ein oder mehrere Unternehmen in beherrschender Stellung tatsächlich eine Praxis anwenden, deren Ziel die Verdrängung eines Wettbewerbers ist, (...) es für eine Verneinung der missbräuchlichen Ausnutzung einer beherrschenden Stellung im Sinne des Artikels 86 (des heutigen Artikels 82) des Vertrags nicht (genügt), dass das erhoffte Ergebnis nicht erreicht worden ist". Wenn im vorliegenden Fall das erhoffte Ergebnis eine erhebliche Steigerung der Marktanteile des marktbeherrschenden Unternehmens war und dieses Ergebnis nicht erreicht wurde, so wird die Beurteilung der Praktiken als Missbrauch davon nicht berührt. Tatsächlich hätten diese Praktiken auch in einem solchen Fall dazu beitragen können, die Marktanteile von Michelin zu erhalten und/oder zu stabilisieren.
(334) Im NBIM-Urteil betont der Gerichtshof, dass eine vorübergehende Ertragslosigkeit und auch Verluste mit dem Bestehen einer beherrschenden Stellung keineswegs unvereinbar sind. Auch der Umstand, dass die von der NBIM praktizierten Preise weder missbräuchlich noch besonders hoch sind, berechtige nicht zu dem Schluss, dass keine beherrschende Stellung vorläge.
(335) Außerdem muss der Besitz einer beherrschenden Stellung im Sinne von Artikel 82 des Vertrags für den Zeitraum nachgewiesen werden, in dem die missbräuchlichen Tatbestände festgestellt wurden. Wie weiter oben erläutert, hat Michelin aber in dem fraglichen Zeitraum und übrigens auch darüber hinaus stets die vom Gerichtshof definierten marktanteilmäßigen Kriterien erfuellt.
(336) Schließlich ist auch die von Michelin aufgestellte Behauptung selbst in Wirklichkeit höchst anfechtbar. Was den Markt der runderneuerten Reifen anbetrifft, so fällt auf, dass Michelin offenbar in der ganzen Zeit von 1980 bis heute in der Lage war, seine Marktanteile auf einem äußerst hohen Niveau zu halten und bei einem Rückgang der Anteile von [...] lediglich [...] Prozentpunkte abzugeben - während die Marktanteile von Michelin in den anderen Mitgliedstaaten unendlich viel geringer sind. Hinsichtlich des Marktes für neue Ersatzreifen schätzt Michelin, dass seine Marktanteile von [...] auf [...] zurückgegangen sind. Nach den von Michelin selbst gelieferten Angaben schwankte der Marktanteil der Michelin-Gruppe in der Zeit von 1990 bis 1997 zwischen [...] und [...], wobei aber die Jahre 1990 mit [...] und 1997 mit [...] abschließen. Diese Zahlen zeigen bereits, dass Michelin in der Lage war, seine Marktanteile in den 90er Jahren zu halten. Wenn Michelin tatsächlich einen Rückgang seiner Marktanteile zu verzeichnen hatte, so ist dieser im Wesentlichen in den 80er Jahren eingetreten und war lediglich das Ergebnis des Auslaufens der von Michelin gehaltenen Exklusivrechte für Gürtelreifen(37).
(337) Zum Thema Preisrückgang erklärt Michelin eher vorsichtig, dass die Preise der schweren Reifen im Laufe des Jahrzehnts um [...] gefallen seien, ohne zuvor näher auf die Entwicklung bei Michelin selbst einzugehen.
(338) Die der Kommission vom statistischen Amt Frankreichs (INSEE) zugegangenen Daten bestätigen, dass es auf dem französischen Markt für neue Ersatzreifen einen Preisrückgang gegeben hat. Der Preisindex ist inflationsbereinigt in der Zeit von 1991 bis 1998 von 104 auf 92 gefallen.
(339) Das INSEE sieht diesen Preisverfall jedoch im Zusammenhang mit dem Rückgang der Marktpreise für Kohlenwasserstoffe und Kautschuk, die wichtige Kostenfaktoren für die Reifenherstellung darstellen, und mit ähnlichen Entwicklungen auf anderen angrenzenden Märkten des Automobilsektors.
(340) Michelin hat dagegen trotz der anscheinend schwachen Verfassung des Markts seine Preise halten und bei bestimmten Lkw-Reifentypen sogar recht erheblich anheben können. Die nachfolgende Tabelle (die auf Daten von INSEE und Michelin(38) beruht) zeigt, dass Michelin seine Preise halten konnte, während der Markt einbrach.
Tabelle 24
PLATZ FÜR EINE TABELLE
(341) Michelin bestreitet jedoch in seinem Schreiben vom 25. Juli 2000 die Berechtigung dieser Analyse mit dem Hinweis, dass die Jahre 1991-1996 für das Unternehmen eine Aufholzeit gewesen seien.
(342) Ein an Michelin gerichtetes Auskunftsverlangen ergab jedoch, dass das Unternehmen zwar einen Preisrückgang erlitten hat, dieser Rückgang aber (unter Zugrundelegung des gewichteten Lkw-Reifensortiments und unter Berücksichtigung der den Händlern vergüteten Durchschnittsrabatte) über den genannten Zeitraum inflationsbereinigt nur [...] betrug, womit Michelin im Mittelfeld der Marktentwicklung lag.
(343) Es erscheint klar, dass Michelin zwar ebenso wie der Markt den Rückgang der Materialpreise weitergegeben, seinen ursprünglichen Aufpreis aber beibehalten hatte.
D. BEEINTRÄCHTIGUNG DES HANDELS ZWISCHEN MITGLIEDSTAATEN
(344) In seinem Urteil vom 30. Juni 1966 in der Rechtssache 56/65, Société Technique Minière/Maschinenbau Ulm(39), hat der Gerichtshof festgestellt, dass eine Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten immer dann vorliegt, wenn Art und Umstände eines wettbewerbswidrigen Verhaltens "vernünftigerweise vermuten lassen, dass [es] den Warenverkehr zwischen den Mitgliedstaaten unmittelbar oder mittelbar, tatsächlich oder der Möglichkeit nach in einer Weise beeinflussen könnte, welche die Herstellung eines einheitlichen Marktes zwischen diesen Staaten zu verhindern geeignet ist".
(345) Im NBIM-Urteil hat der Gerichtshof dies wie folgt präzisiert: "Verwehrt ein marktbeherrschendes Unternehmen Konkurrenten den Zugang zum Markt, so spielt der Umstand, dass sich dieses Verhalten auf das Hoheitsgebiet eines einzigen Mitgliedstaats beschränkt, dann keine Rolle, wenn es Auswirkungen auf die Handelsströme und den Wettbewerb innerhalb des Gemeinsamen Markts haben kann"(40).
(346) Das von Michelin praktizierte Rabattsystem ist insofern geeignet, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, als es enge Bindungen zwischen dem Hersteller in beherrschender Stellung und den Händlern schafft und damit die Einkaufsfreiheit der letzteren einschränkt. Das ganze System von Michelin ist darauf gerichtet, die Umsatzleistung der Händler allein zugunsten von Michelin zu steigern und letztlich die Vergabe von Aufträgen an andere Hersteller zu verhindern. Diese Hersteller sind zum guten Teil innerhalb des Gemeinsamen Marktes ansässig und betreiben hier bedeutende Produktionsstätten, in denen auch Lkw-Reifen hergestellt werden. Ihre Möglichkeiten des Vordringens auf den französischen Markt sind dadurch geschmälert, dass der Marktanteil von Michelin wegen der durch das System der Geschäftsbedingungen von Michelin geschaffenen Bindungen zwischen Hersteller und Händlern weitgehend festgelegt ist, sodass das Vordringen anderer Hersteller auf den französischen Lkw-Reifenmarkt einen geringen Prozentsatz nicht übersteigen kann. Das beanstandete Verhalten von Michelin, das auf die Beibehaltung seiner Marktanteile abzielt, ist somit geeignet, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten insbesondere durch Veränderung der Struktur des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Markts auf eine Weise einzuschränken, die der Verwirklichung des Ziels eines einheitlichen Binnenmarkts unter den Mitgliedstaaten abträglich ist.
(347) Die den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigende Wirkung dieses missbräuchlichen Rabattsystems ist erheblich. Es erscheint klar, dass auch Rabatte geringer Höhe von den Händlern als bedeutend angesehen werden können. Tatsächlich sehen sich die Händler vor die ungleiche Wahl gestellt, Verkaufsanstrengungen entweder für die anderen Hersteller oder für Michelin zu unternehmen. Es war nur natürlich, dass die Händler versuchten, ihre Verkäufe an Michelin-Produkten (zwangsläufig zu Lasten der anderen Hersteller) zu steigern, weil sich die ungewissen und individuell gewährten Bonusse letztlich als interessanter erweisen konnten als die (vorab bekannten) Rabatte, die sie bei den anderen Herstellern erhalten konnten. Auf diese Weise wurden die Bemühungen der anderen Hersteller, aus anderen Ländern der Gemeinschaft nach Frankreich zu liefern, durch das Verhalten des beherrschenden Unternehmens erheblich erschwert.
E. ARTIKEL 3 DER VERORDNUNG Nr. 17
(348) Wenn die Kommission auf Antrag oder von Amts wegen einen Verstoß gegen Artikel 81 oder Artikel 82 des Vertrags feststellt, ist sie nach Artikel 3 der Verordnung Nr. 17 befugt, die betroffenen Unternehmen und Unternehmensvereinigungen auf dem Wege der Entschließung anzuweisen, den festgestellten Verstoß zu beenden.
(349) Die Kommission sieht sich daher gezwungen, Michelin aufzufordern, die in Abschnitt C beschriebenen Verstöße zu beenden, soweit dies noch nicht geschehen ist, und in Zukunft jegliche Vereinbarung und jedes Verhalten zu unterlassen, das einen gleichen oder ähnlichen Zweck oder eine gleiche oder ähnliche Wirkung haben könnte.
(350) Hierzu ist anzumerken, dass Michelin im Laufe des Jahres 1998 und im Rahmen von Briefwechseln und Zusammenkünften mit Vertretern der Kommission über Verpflichtungen diskutiert hat, die einzugehen sind, um die Verstöße zu beenden. Bei einer Sitzung vom 4. Februar 1999 legte Michelin die geänderten Fassungen der Vereinbarungen vor, die ab dem 1. Januar 1999 eingeführt wurden, um die Anmerkungen der Kommission zu berücksichtigen und die festgestellten Missbräuche abzustellen.
F. ARTIKEL 15 DER VERORDNUNG Nr. 17
(351) Nach Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 kann die Kommission auf dem Wege der Entschließung gegen Unternehmen, die vorsätzlich oder fahrlässig gegen die Bestimmungen des Artikels 82 des Vertrags verstoßen haben, Geldbußen festsetzen, die bis zu 10 % des im letzten Geschäftsjahr erzielten Gesamtumsatzes jedes der an dem Verstoß beteiligten Unternehmen betragen können. Bei der Festsetzung der Höhe der Geldbuße ist neben der Schwere des Verstoßes auch die Dauer der Zuwiderhandlung zu berücksichtigen.
(352) Im vorliegenden Fall ist klar ersichtlich, dass Michelin den Verstoß vorsätzlich begangen hat, nachdem das Unternehmen - wie unter Randnummer 361 näher ausgeführt - für die gleichen Praktiken bereits im Jahre 1981 von der Kommission verurteilt worden war, welche Entscheidung im Jahr 1983 durch den Gerichtshof bestätigt wurde. Außerdem verfügt Michelin über einen umfangreichen juristischen Dienst, dem der Verstoßcharakter der fraglichen Praktiken nicht entgehen konnte, insbesondere nachdem diese Praktiken auf einem benachbarten Markt vom Gerichtshof geahndet worden waren.
(353) Im vorliegenden Fall ist das Verhalten von Michelin durch eine Geldbuße zu ahnden. Bei der Festlegung der Höhe dieser Geldbuße sind außer der Schwere des Verstoßes und der Dauer der Zuwiderhandlung auch möglicherweise vorliegende erschwerende und/oder mildernde Umstände zu berücksichtigen.
1. SCHWERE DES VERSTOSSES
(354) Das fragliche Verhalten, d. h. das Betreiben eines Systems von Treuerabatten der Art, wie sie die Kommission und der Gerichtshof der Gemeinschaft in der Vergangenheit systematisch verurteilt haben, ist ein schwerer Missbrauch einer beherrschenden Stellung, die darauf abzielte, Wettbewerber von Michelin von den französischen Märkten für neue Lkw-Ersatzreifen und für runderneuerte Reifen zu verdrängen oder zumindest an der Steigerung ihrer Marktanteile zu hindern. Ein derartiges Verhalten ist als ein schwerer Verstoß gegen das Wettbewerbsrecht der Gemeinschaft anzusehen.
(355) Frankreich ist das einzige Land der Gemeinschaft, in dem Michelin bei den runderneuerten Reifen einen höheren Marktanteil hält als bei den neuen Ersatzreifen. Der Koppelgeschäftseffekt, der sich aus der Verknüpfung der Steigerungsprämie ("Prime de Progrès") mit der "Convention PRO" ergibt, kann zumindest als einer der Faktoren angesehen werden, die diese einmalige Erscheinung erklären können.
(356) Auf dem französischen Markt hält Michelin höhere Marktanteile als in allen anderen Mitgliedstaaten. Eine Erklärung hierfür liegt gewiss in der Geschichte der Marke, aber auch die Stärke insbesondere des "Clubs der Michelin-Freunde" kann als erklärendes Element dienen. Zweifellos tragen die Ergebnisse der mit dem "Club" verfolgten Politik zur Erhaltung der Michelin-Anteile bei den zum "Club" gehörenden Händlern bei, die hier auch logischerweise viel höher sind als bei den unabhängigen Fachhändlern.
(357) Die festgestellten Verstöße beziehen sich auf den französischen Markt, der als relevanter Markt einen erheblichen Teil des Gemeinsamen Markts bildet; durch die mit ihnen verbundene Marktabgrenzung reichen ihre Auswirkungen über diesen relevanten Markt hinaus.
(358) Aus diesen Gründen ist die im Hinblick auf Schwere, Umfang und Auswirkungen der erkannten Verstöße zu verhängende Geldbuße auf 8 Mio. EUR festzusetzen.
2. DAUER DER ZUWIDERHANDLUNG
(359) Da die beanstandete Geschäftspolitik von Michelin mindestens seit dem Jahr 1980 bestand und das Unternehmen, wie in Abschnitt E angedeutet, bereit war, seine Vereinbarungen mit Wirkung vom 1. Januar 1999 zu ändern, ist anzunehmen, dass sich die hier zu behandelnden Verstöße über einen Zeitraum von 19 Jahren oder länger erstreckten. Da die Kommission jedoch ihre Untersuchungen im Wesentlichen auf den Zeitraum von 1990 bis 1999 konzentriert hat, soll hier zur Bestimmung der Dauer der Zuwiderhandlung nur der Zeitraum vom 1. Januar 1990 bis zum 31. Dezember 1998 berücksichtigt werden. Die für die Zwecke der vorliegenden Entscheidung zugrundegelegte Dauer des Missbrauchs beträgt somit neun Jahre.
(360) Daraus folgert, dass die aufgrund der Schwere des Verstoßes verhängte Geldbuße, um die Dauer der Zuwiderhandlung zu berücksichtigen, um 90 % erhöht werden muss. Damit erhöht sich der Grundbetrag der Geldbuße auf 15,2 Mio. EUR.
3. ERSCHWERENDE UMSTÄNDE
(361) Michelin ist bereits 1981 von der Kommission für einen gleichartigen Missbrauch einer beherrschenden Stellung, d. h. für ein System von Treuerabatten, verurteilt worden, und diese Verurteilung ist 1983 vom Gerichtshof im Fall NBIM(41) bestätigt worden. Ein erneuter, gleichartiger Verstoß ist in der Mitteilung der Kommission über Leitlinien für das Verfahren zur Festsetzung von Geldbußen, die gemäß Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung Nr. 17 und gemäß Artikel 65 Absatz 5 EGKS-Vertrag festgesetzt werden(42), ausdrücklich als erschwerender Umstand erwähnt, der eine Heraufsetzung des Betrags der Geldbuße nach sich ziehen kann.
(362) Michelin glaubt, dass die Tatsache, dass das Urteil des Gerichtshofs für einen anderen räumlichen Markt galt, den missbräuchlichen Praktiken von Michelin ihren Wiederholungscharakter nehme. Die Kommission ist dagegen der Ansicht, dass ein von ihr verurteiltes Unternehmen in beherrschender Stellung nicht nur verpflichtet ist, seine missbräuchlichen Praktiken in dem relevanten Markt einzustellen, sondern auch, seine Geschäftspolitik in der gesamten Gemeinschaft mit der ihm zugestellten Einzelentscheidung in Einklang zu bringen - was Michelin offenbar nicht getan hat.
(363) Es ist somit festzustellen, dass die von Michelin in den oben definierten relevanten Märkten verübten Missbräuche durch den Umstand erschwert sind, dass es sich um einen Rückfall handelt, was eine Erhöhung des Grundbetrags der Geldbuße um 50 %, d. h. um 7,6 Mio. EUR, rechtfertigt.
4. MILDERNDE UMSTÄNDE
(364) Wie in Abschnitt E erwähnt, hat Michelin im Februar 1999 Änderungen seiner Geschäftspolitik vorgelegt, die am 1. Januar 1999 in Kraft traten und den Zweck hatten, die Zuwiderhandlung zu beenden. Diese Änderungen, die tatsächlich schon vor der Übermittlung der Beschwerdepunkte an das Unternehmen durchgeführt wurden, ermöglichen die Berücksichtigung mildernder Umstände, was eine Herabsetzung des Grundbetrags der Geldbuße um 20 %, d. h. um 3,04 Mio. EUR, rechtfertigt.
5. HÖHE DER GELDBUSSE
(365) Aus den vorgenannten Gründen wird die Geldbuße für die in der vorliegenden Entscheidung festgestellten Verstöße auf 19,76 Mio. EUR festgesetzt -
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Manufacture Française de Pneumatiques Michelin hat in der Zeit vom 1. Januar 1990 bis zum 31. Dezember 1998 gegen Artikel 82 EG-Vertrag verstoßen, indem sie Treuerabatt-Systeme für die Wiederverkäufer neuer und runderneuerter Ersatzreifen für Lastkraftwagen und Omnibusse in Frankreich anwandte.
Artikel 2
Für die in Artikel 1 bezeichnete Zuwiderhandlung wird eine Geldbuße in Höhe von 19,76 Mio. EUR gegen Michelin festgesetzt.
Die Geldbuße ist binnen drei Monaten nach dem Tag der Bekanntgabe dieser Entscheidung auf das Bankkonto Nr. 642-0029000-95 (Code IBAN BE 76 6420 0290 0095, Code SWIFT: BBVABEBB) der Europäischen Kommission bei der Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA), Avenue des Arts/Kunstlaan 43, B-1040 Brüssel, einzuzahlen oder zu überweisen. Nach Ablauf der genannten Zahlungsfrist werden Zinsen zu dem Satz fällig, den die Europäische Zentralbank für ihre wichtigsten Refinanzierungsgeschäfte am ersten Arbeitstag des Monats zugrunde legt, in dessen Verlauf diese Entscheidung erlassen wurde, zuzüglich 3,5 Prozentpunkten, d. h. 8,05 %.
Artikel 3
Michelin nimmt von einer Wiederholung der in Artikel 1 beschriebenen Verhaltensweisen und von jeglichen Verhaltensweisen mit ähnlicher Wirkung Abstand.
Artikel 4
Diese Entscheidung ist gerichtet an die Manufacture française de Pneumatiques Michelin, F-63040 Clermont Ferrand.
Diese Entscheidung ist ein vollstreckbarer Titel im Sinne von Artikel 256 EG-Vertrag.
Brüssel, den 20. Juni 2001

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