Document ID: 32014R0540

UREDBA (EU) št. 540/2014 EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA
z dne 16. aprila 2014
o ravni hrupa motornih vozil in nadomestnih sistemih za dušenje zvoka ter o spremembi Direktive 2007/46/ES ter razveljavitvi Direktive 70/157/EGS
(Besedilo velja za EGP)
EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA -
ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti člena 114 Pogodbe,
ob upoštevanju predloga Evropske komisije,
po posredovanju osnutka zakonodajnega akta nacionalnim parlamentom,
ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora (1),
v skladu z rednim zakonodajnim postopkom (2),
ob upoštevanju naslednjega:
(1)
V skladu s členom 26(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU) zajema notranji trg območje brez notranjih meja, na katerem je zagotovljen prost pretok blaga, oseb, storitev in kapitala. V ta namen je bil vzpostavljen celovit sistem za EU-homologacijo motornih vozil. Tehnične zahteve za EU-homologacijo motornih vozil in njihovih sistemov za dušenje zvoka glede na dovoljeno raven hrupa bi bilo treba uskladiti, da se v posameznih državah članicah ne bi sprejemale različne zahteve, da se zagotovijo pravilno delovanje notranjega trga ter obenem visoka raven varstva okolja in javne varnosti, boljša kakovost življenja in zdravja ter upošteva, da so cestna vozila pomemben vir hrupa v prometnem sektorju.
(2)
Zahteve za EU-homologacijo se že uporabljajo v okviru prava Unije, ki ureja različne vidike delovanja motornih vozil, kot so emisije CO2 iz osebnih vozil in lahkih gospodarskih vozil, emisije onesnaževal in varnostni standardi. Tehnične zahteve, ki se uporabljajo v skladu s to uredbo, bi bilo treba oblikovati tako, da bi zagotovili skladni pristop v celotnem pravu Unije in pri tem upoštevali vse zadevne dejavnike, povezane s hrupom.
(3)
Hrup prometa škoduje zdravju na različne načine. Dolgotrajen stres, ki ga povzroča hrup, lahko izčrpa telesne rezerve človeka, povzroči motnje v regulacijski sposobnosti funkcij organov in s tem omejuje njihovo delovanje. Hrup prometa je potencialni dejavnik tveganja za razvoj bolezni in dogodkov, kot sta visok krvni tlak in srčni infarkt. Učinke hrupa prometa bi bilo treba nadalje preučiti, in sicer na isti način, kot to predvideva Direktiva 2002/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta (3).
(4)
V Direktivi Sveta 70/157/EGS (4) so bile usklajene različne tehnične zahteve držav članic v zvezi z dovoljeno ravnijo hrupa motornih vozil in njihovih izpušnih sistemov z namenom vzpostavitve in delovanja notranjega trga. Za zagotovitev pravilnega delovanja notranjega trga ter enotne in dosledne uporabe po vsej Uniji je navedeno direktivo primerno nadomestiti s to uredbo.
(5)
Ta uredba predstavlja ločeno uredbo v okviru postopka homologacije v skladu z Direktivo 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta (5). Zato bi bilo treba priloge IV, VI in XI k navedeni direktivi ustrezno spremeniti.
(6)
Direktiva 70/157/EGS se sklicuje na Pravilnik št. 51 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) o emisijah hrupa (6), v katerem je določena preskusna metoda za emisije hrupa, in na Pravilnik št. 59 UN/ECE o enotnih predpisih o homologiranju nadomestnih sistemov za dušenje zvoka (7). Kot pogodbenica Sporazuma Gospodarske komisije Združenih narodov za Evropo z dne 20. marca 1958 o sprejetju enotnih tehničnih predpisov za cestna vozila, opremo in dele, ki se lahko vgradijo v cestna vozila in/ali uporabijo na njih, in o pogojih za vzajemno priznanje homologacij, dodeljenih na podlagi teh predpisov (8), je Unija sprejela odločitev, da bo uporabila navedena pravilnika.
(7)
Od njenega sprejema, je bila Direktiva 70/157/EGS večkrat znatno spremenjena. Zadnje znižanje mejne vrednosti hrupa za motorna vozila, ki je bilo uvedeno leta 1995, ni imelo pričakovanih učinkov. Študije so pokazale, da preskusna metoda, ki se uporablja na podlagi navedene direktive, ne odraža več dejanskega načina vožnje v mestnem prometu. Predvsem je bil, kot je poudarjeno v Zeleni knjigi o prihodnji politiki glede hrupa z dne 4. novembra 1996, v preskusni metodi podcenjen prispevek kotalnega hrupa pnevmatik k skupnim emisijam hrupa.
(8)
Ta uredba bi zato morala uvesti preskusno metodo, ki se razlikuje od preskusne metode iz Direktive 70/157/EGS. Nova metoda bi morala temeljiti na preskusni metodi, ki jo je leta 2007 objavila delovna skupina UN/ECE za hrup (GRB) in je vključevala različico standarda ISO 362 iz leta 2007. Rezultati spremljanja stare in nove preskusne metode so bili predloženi Komisiji.
(9)
Nova preskusna metoda je reprezentativna za ravni hrupa med običajnimi pogoji v prometu, vendar je manj reprezentativna za raven hrupa v najslabših možnih pogojih. Zato je treba v to uredbo vključiti dodatne določbe za emisije hrupa. Te določbe bi morale opredeliti preventivne zahteve, ki bodo zajemale vozne razmere vozila v dejanskem prometu in ne v homologacijskem voznem ciklu, s čimer bi preprečili pojav „cycle beating“ (pojav dejansko večjih emisij kot v preskusnih ciklih). Navedene vozne razmere so okoljsko pomembne in zagotoviti je treba, da se emisije hrupa vozila v cestnih voznih razmerah bistveno ne razlikujejo od tega, kar se lahko pričakuje od rezultata homologacijskega preskusa določenega vozila.
(10)
V tej uredbi bi bilo treba tudi dodatno znižati mejne vrednosti hrupa. Upoštevati bi bilo treba nove strožje zahteve glede hrupa za pnevmatike motornih vozil iz Uredbe (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta (9). Upoštevati bi bilo treba tudi študije, ki opozarjajo na preglavice zaradi hrupa cestnega prometa in negativne učinke tega hrupa na zdravje ter s tem povezane stroške in koristi.
(11)
Splošne mejne vrednosti bi bilo treba znižati glede na vse vire hrupa pri motornih vozilih, vključno z vstopno odprtino za zrak v celotnem pogonskem sistemu in izpuhom, ob tem pa upoštevati prispevek pnevmatik k zmanjšanju hrupa iz Uredbe (ES) št. 661/2009.
(12)
Poglavje III Uredbe (ES) št. 765/2008 Evropskega parlamenta in Sveta (10), v skladu s katerim morajo države članice nadzorovati trg in proizvode, ki prihajajo na trg Unije, se uporablja za proizvode, ki so zajeti v tej uredbi.
(13)
Pri hrupu gre za večplasten problem, saj ima več virov in dejavnikov, ki vplivajo na zvok, ki ga slišijo ljudje, in njegov učinek nanje. Ravni hrupa vozil so deloma odvisne od okolja, v katerem se ta vozila uporabljajo, zlasti od kakovosti cestne infrastrukture, zato je treba sprejeti bolj integriran pristop. V Direktivi 2002/49/ES je določeno, da je treba redno pripravljati strateške karte hrupa, med drugim kar zadeva večje ceste. Informacije iz teh kart bi bile lahko osnova za prihodnje raziskovalno delo glede okoljskega hrupa na splošno, zlasti pa hrupa na cestni površini, pa tudi za vodnike po najboljših praksah v zvezi s tehnološkim razvojem kakovosti cest in razvrstitvijo tipov cestne površine, če je to ustrezno.
(14)
V šestem okoljskem akcijskem programu Skupnosti (11) je bil določen okvir za oblikovanje okoljske politike v Uniji za obdobje 2002-2012. Ta program je pozval k sprejetju ukrepov na področju obremenitve s hrupom za znatno zmanjšanje števila ljudi, ki so redno in dolgoročno prizadeti zaradi povprečnih stopenj hrupa, zlasti zaradi prometa.
(15)
Tehnični ukrepi za zmanjšanje ravni hrupa motornih vozil morajo izpolnjevati več enako pomembnih zahtev, kot so zahteve za zmanjšanje hrupa in emisij onesnaževal ter izboljšanje varnosti, pri čemer mora biti zadevno vozilo čim cenejše in učinkovitejše. Avtomobilska industrija želi v enaki meri izpolnjevati vse zahteve in ohraniti ravnovesje med njimi, vendar pri tem pogosto naleti na meje tehnično izvedljivega. Avtomobilskemu razvoju vedno znova uspe preseči te meje z uporabo novih ter inovativnih materialov in metod. Pravo Unije bi moralo določiti jasen in časovno izvedljiv okvir za inovacije. Ta uredba določa ta okvir in s tem zagotavlja takojšnjo spodbudo za inovacije, ki se odzivajo na potrebe družbe, hkrati pa na noben način ne omejuje gospodarske svobode, ki je za industrijo nujno potrebna.
(16)
Obremenitev s hrupom je predvsem lokalni problem, ki pa potrebuje rešitev na ravni celotne Unije. Prvi korak vsake trajnostne politike na področju emisij hrupa bi namreč moral biti oblikovanje ukrepov za zmanjšanje ravni hrupa pri viru. Glede na to, da se ta uredba osredotoča na vir hrupa, ki ga predstavljajo motorna vozila in ker je hrup sam po sebi premičen, zgolj nacionalni ukrepi ne zadostujejo.
(17)
Zagotavljanje informacij o emisijah hrupa potrošnikom in javnim organom lahko vpliva na odločitve o nakupu ter pospeši prehod na tišji vozni park. Zato bi morali proizvajalci zagotoviti informacije o ravni hrupa vozil ob nakupu in v tehničnem promocijskem gradivu. Oznaka, primerljiva z oznakami, ki dajejo informacije o emisijah CO2, porabi goriva in hrupu pnevmatik, bi morala potrošnike obveščati o emisijah hrupa vozila. Komisija bi morala opraviti oceno učinka v zvezi s pogoji označevanja, ki se uporabljajo za ravni onesnaženosti zraka in obremenitve s hrupom, in obveščanjem potrošnikov. Pri tej oceni učinka bi morali upoštevati različne vrste vozil, zajete v tej uredbi (vključno z izključno električnimi vozili), in učinek, ki bi ga takšno označevanje lahko imelo na avtomobilsko industrijo.
(18)
Za zmanjšanje hrupa cestnega prometa bi bilo treba javnim organom omogočiti, da sprejmejo ukrepe in spodbude za uporabo tišjih vozil.
(19)
Okoljske koristi hibridnih električnih in izključno električnih vozil se kažejo v obliki znatno zmanjšanega hrupa, ki ga oddajajo taka vozila. Zaradi tega zmanjšanja ni več pomembnega vira zvočnega signala, ki slepe in slabovidne pešce in kolesarje ter druge uporabnike cest opozarja na približevanje, bližino ali oddaljevanje takega vozila. Posledično industrija razvija sisteme vozila za zvočno opozarjanje (v nadaljnjem besedilu: sistemi AVAS), ki bodo nadomestili to pomanjkanje zvoka pri hibridnih električnih in izključno električnih vozilih. Delovanje takšnih sistemov AVAS, vgrajenih v vozila, bi moralo biti harmonizirano. Pri razvoju sistemov AVAS bi bilo treba upoštevati vpliv hrupa na skupnost.
(20)
Komisija bi morala preučiti potencial aktivnih varnostnih sistemov v bolj tihih vozilih, kot so hibridna električna in izključno električna vozila, za boljše izpolnjevanje cilja izboljšanja varnosti izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu na mestnih območjih, kot so slepi, slabovidni in slušno prizadeti pešci, kolesarji in otroci.
(21)
Ravni hrupa vozil imajo neposreden vpliv na kakovost življenja državljanov Unije, še posebej v mestnih območjih, kjer je malo storitev električnega ali podzemnega javnega prevoza ali infrastrukture za kolesarje ali pešce oziroma jih sploh ni. Upoštevati bi bilo treba tudi cilj podvojitve števila uporabnikov javnega prevoza, ki ga je določil Evropski parlament v svoji resoluciji z dne 15. decembra 2011 o načrtu za enotni evropski prometni prostor - na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu (12). Komisija in države članice bi morale v skladu z načelom subsidiarnosti spodbujati javni prevoz, hojo in kolesarjenje za zmanjšanje obremenitve s hrupom v mestnih območjih.
(22)
Raven hrupa vozila je deloma odvisna od načina njegove uporabe in kakovosti njegovega vzdrževanja po nakupu. Zato bi bilo treba javnost v Uniji bolje ozavestiti o pomenu umirjenega načina vožnje in upoštevanja hitrostnih omejitev, ki so v veljavi v posameznih državah članicah.
(23)
Za poenostavitev zakonodaje Unije o homologaciji v skladu s priporočili iz poročila skupine CARS 21 iz leta 2007 je primerno, da ta uredba glede preskusne metode temelji na Pravilniku UN/ECE št. 51, glede nadomestnih sistemov za dušenje zvoka pa na Pravilniku UN/ECE št. 59.
(24)
Da bi Komisija lahko določene zahteve iz prilog I, IV, VIII in X k tej uredbi prilagodila tehničnemu napredku, bi bilo treba nanjo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 PDEU sprejme akte v zvezi s spremembami določb v navedenih prilogah, ki so povezane s preskusnimi metodami in ravnmi hrupa. Zlasti je pomembno, da Komisija pri svojem pripravljalnem delu opravi ustrezna posvetovanja, vključno na ravni strokovnjakov. Komisija bi morala pri pripravi in oblikovanju delegiranih aktov zagotoviti da so ustrezni dokumenti predloženi Evropskemu parlamentu in Svetu istočasno, pravočasno in na ustrezen način.
(25)
Ker cilja te uredbe, in sicer določitve upravnih in tehničnih zahtev za EU-homologacijo vseh novih vozil glede na njihovo raven hrupa in nadomestnih sistemov za dušenje zvoka in njihovih sestavnih delov, homologiranih kot samostojne tehnične enote ter namenjenih za ta vozila, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi njegovega obsega in učinkov lažje doseže na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenega cilja.
(26)
Zaradi uporabe novega ureditvenega okvira, določenega na podlagi te uredbe, bi bilo treba Direktivo 70/157/EGS razveljaviti -
SPREJELA NASLEDNJO UREDBO:
Člen 1
Predmet urejanja
Ta uredba določa upravne in tehnične zahteve za EU-homologacijo vseh novih vozil kategorij iz člena 2 glede na njihove ravni hrupa ter nadomestnih sistemov za dušenje zvoka in njihovih sestavnih delov, homologiranih kot samostojne tehnične enote, ki so zasnovani in izdelani za vozila kategorij M1 in N1, da bi se olajšala njihova registracija, prodaja in začetek uporabe v Uniji.
Člen 2
Področje uporabe
Ta uredba se uporablja za kategorije vozil M1, M2, M3, N1, N2 in N3, kakor so opredeljene v Prilogi II k Direktivi 2007/46/ES, ter za nadomestne sisteme za dušenje zvoka in njihove sestavne dele, homologirane kot samostojne tehnične enote, zasnovane in izdelane za kategorije vozil M1 in N1.
Člen 3
Opredelitve pojmov
V tej uredbi se uporabljajo opredelitve pojmov iz člena 3 Direktive 2007/46/ES.
Uporabljajo se tudi naslednje opredelitve pojmov:
1.
„homologacija vozila“ pomeni postopek iz člena 3 Direktive 2007/46/ES glede ravni hrupa;
2.
„tip vozila“ pomeni kategorijo motornih vozil, ki se ne razlikujejo v tako bistvenih značilnostih, kot so:
(a)
za vozila kategorij M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1, preskušena v skladu s točko 4.1.2.1 Priloge II:
(i)
oblika ali material karoserije (zlasti prostor za vgradnjo motorja in njegova zvočna izolacija);
(ii)
tip motorja (npr. motor na prisilni ali kompresijski vžig, dvo- ali štiritaktni motor, motor s premočrtnim gibanjem batov ali rotacijskim batom), število in delovna prostornina valjev, število in tip uplinjačev ali sistema za vbrizgavanje goriva, razpored ventilov ali tip električnega motorja;
(iii)
največja nazivna neto moč motorja in ustrezna vrtilna frekvenca ali frekvence motorja; če pa se največja nazivna moč motorja in ustrezna vrtilna frekvenca motorja razlikujeta le zaradi drugačnega določanja karakterističnega diagrama motorja, se lahko ta vozila štejejo za vozila istega tipa;
(iv)
sistem za dušenje zvoka;
(b)
za vozila kategorij M2 3 500 kg, M3, N2, N3, preskušena v skladu s točko 4.1.2.2 Priloge II:
(i)
oblika ali material karoserije (zlasti prostor za vgradnjo motorja in njegova zvočna izolacija);
(ii)
tip motorja (npr. motor na prisilni ali kompresijski vžig, dvo- ali štiritaktni motor, motor s premočrtnim gibanjem batov ali rotacijskim batom), število in delovna prostornina valjev, tip sistema za vbrizgavanje goriva, razpored ventilov, nazivna vrtilna frekvenca motorja (S) ali tip električnega motorja;
(iii)
vozila z istim tipom motorja in/ali drugačnim skupnim prestavnim razmerjem se lahko štejejo za vozila istega tipa.
Če pa razlike iz točke (b) zahtevajo drugačne ciljne pogoje, kot so tisti iz točke 4.1.2.2 Priloge II, je treba te razlike šteti za spremembo tipa;
3.
„največja tehnično dovoljena masa“ (M) pomeni največjo maso, določeno za vozilo na podlagi njegovih konstrukcijskih lastnosti in konstrukcijske učinkovitosti; tehnično dovoljena masa priklopnika ali polpriklopnika vključuje statično maso, ki se prek vlečne sklopke prenese na vlečno vozilo;
4.
„največja nazivna neto moč“ (Pn) pomeni moč motorja, ki je izražena v kW in se meri z metodo UN/ECE v skladu s Pravilnikom UN/ECE št. 85 (13);
Če se največja nazivna neto moč doseže pri različnih vrtilnih frekvencah motorja, se uporabi najvišja vrtilna frekvenca motorja;
5.
„standardna oprema“ pomeni osnovno konfiguracijo vozila, vključno z vsemi elementi, ki so v vozilo vgrajeni brez nadaljnjih specifikacij o konfiguraciji ali ravni opreme, vendar je opremljeno z vsemi elementi, zahtevanimi na podlagi ureditvenih aktov iz Priloge IV ali Priloge XI k Direktivi 2007/46/ES;
6.
„masa voznika“ pomeni maso, ocenjeno na 75 kg, na referenčni točki vozniškega sedeža;
7.
„masa vozila v stanju, pripravljenem za vožnjo“ (mro) pomeni
(a)
v primeru motornega vozila:
maso vozila s posodo(-ami) za gorivo, napolnjeno(-imi) do vsaj 90 % njene (njihove) prostornine, vključno z maso voznika, goriva in tekočin, ki je opremljeno s standardno opremo v skladu s specifikacijami proizvajalca, ter masa karoserije, kabine, naprave za spenjanje in rezervnih koles ter orodja, kadar je vozilo opremljeno z njimi;
(b)
v primeru priklopnika:
maso vozila, vključno z gorivom in tekočinami, ki je opremljeno s standardno opremo v skladu s specifikacijami proizvajalca, ter masa karoserije, dodatnih naprav za spenjanje in rezervnih koles ter orodja, kadar je vozilo opremljeno z njimi;
8.
„nazivna vrtilna frekvenca motorja“ (S) pomeni deklarirano vrtilno frekvenco motorja v min-1 (vrt/min), pri katerem motor razvije največjo nazivno neto moč v skladu s Pravilnikom UN/ECE št. 85, ali, če se največja nazivna neto moč doseže pri različnih vrtilnih frekvencah motorja, najvišjo vrtilno frekvenco motorja;
9.
„indeks razmerja moči in mase“ (PMR) pomeni numerično vrednost, ki se izračuna v skladu s formulo iz točke 4.1.2.1.1 Priloge II;
10.
„referenčna točka“ pomeni eno od naslednjih točk:
(a)
pri vozilih kategorij M1 in N1:
(i)
za vozila, ki imajo motor spredaj: sprednji del vozila;
(ii)
za vozila, ki imajo motor na sredini: sredina vozila;
(iii)
za vozila, ki imajo motor zadaj: zadnji del vozila.
(b)
pri vozilih kategorij M2, M3, N2 in N3 rob motorja, ki je najbližji sprednjemu delu vozila.
11.
„ciljni pospešek“ pomeni pospešek pri delno odprti dušilni loputi v mestnem prometu in se določi na podlagi statističnih raziskav;
12.
„motor“ pomeni vir energije brez odstranljivih dodatnih delov;
13.
„referenčni pospešek“ pomeni pospešek, ki se zahteva pri preskusu pospeševanja na preskusni stezi;
14.
„vplivni faktor prestavnega razmerja“ (k) pomeni numerično vrednost brez enote, ki se uporablja za združevanje rezultatov preskusa pospeševanja in preskusa pri stalni hitrosti v dveh različnih prestavnih razmerjih;
15.
„faktor delne moči“ (kP) pomeni numerično vrednost brez enote, ki se uporablja za ponderirano združevanje rezultatov preskusa pospeševanja in preskusa pri stalni hitrosti za vozila;
16.
„predpospešek“ pomeni uporabo naprave za uravnavanje pospeševanja pred AA', da se med AA' in BB' doseže stabilen pospešek, kot kaže slika 1 Dodatka k Prilogi II;
17.
„zaklenjena prestavna razmerja“ pomeni nadzor nad menjalnikom, da se med preskusom ne more zamenjati prestava;
18.
„sistem za dušenje zvoka“ pomeni celoten sklop sestavnih delov, potrebnih za zmanjševanje hrupa, ki ga povzročata motor in njegova izpušna cev;
19.
„različni tipi sistema za dušenje zvoka“ pomenijo sisteme za dušenje zvoka, ki se razlikujejo po vsaj eni od naslednjih stvari:
(a)
blagovnih znamkah njihovih sestavnih delov;
(b)
lastnostih materialov, ki tvorijo njihove sestavne dele, razen prevlekah teh sestavnih delov;
(c)
obliki ali velikosti njihovih sestavnih delov;
(d)
načinih delovanja vsaj enega njihovega sestavnega dela;
(e)
sestavi njihovih sestavnih delov;
(f)
številu izpušnih sistemov za dušenje zvoka ali sestavnih delov;
20.
„družina konstrukcije sistema za dušenje zvoka ali sestavnih delov sistema za dušenje zvoka“ pomeni skupino sistemov za dušenje zvoka ali njihovih sestavnih delov z naslednjimi skupnimi značilnostmi:
(a)
neto pretok izpušnih plinov skozi vlaknasti material, ki absorbira zvok, ko so v stiku s tem materialom;
(b)
vrsta vlaken;
(c)
po potrebi, specifikacije veznega materiala;
(d)
povprečne dimenzije vlaken;
(e)
najnižja gostota pakiranja razsutega materiala v kg/m3;
(f)
največja stična površina med pretokom plinov in materiala, ki absorbira zvok;
21.
„nadomestni sistem za dušenje zvoka“ pomeni kateri koli del sistema za dušenje zvoka ali njegove sestavne dele, ki so namenjeni za uporabo na vozilu, ki ni del tipa, vgrajenega v to vozilo, ko je bilo predloženo v EU- homologacijo v skladu s to uredbo;
22.
„sistem vozila za zvočno opozarjanje“ (v nadaljnjem besedilu: sistem AVAS) pomeni sistem za hibridna električna in izključno električna cestna vozila, ki pešcem in drugim udeležencem v cestnem prometu zagotavlja zvočni signal o bližini vozila;
23.
„prodajno mesto“ pomeni kraj, kjer se vozila skladiščijo in prodajajo potrošnikom;
24.
„tehnično promocijsko gradivo“ pomeni tehnična navodila za uporabo, brošure, letake in kataloge, v natisnjeni ali elektronski obliki ali objavljene na spletu, ter spletna mesta, ki se uporabljajo za promoviranje vozil splošni javnosti.
Člen 4
Splošne obveznosti držav članic
1. Ob upoštevanju datumov izvedbenih faz iz Priloge III k tej uredbi in brez poseganja v člen 23 Direktive 2007/46/ES države članice zaradi razlogov, ki se nanašajo na dovoljeno raven hrupa, zavrnejo odobritev EU-homologacije za tip motornega vozila, ki ne izpolnjuje zahtev te uredbe.
2. Od 1. julija 2016 države članice na podlagi dovoljene ravni hrupa zavrnejo odobritev EU-homologacije za tip nadomestnega sistema za dušenje zvoka ali njegovih sestavnih delov kot samostojne tehnične enote, ki ne izpolnjuje zahtev te uredbe.
Države članice še naprej podeljujejo EU-homologacijo pod pogoji iz Direktive 70/157/EGS za nadomestni sistem za dušenje zvoka ali njegove sestavne dele kot samostojno tehnično enoto, ki je namenjena za uporabo v vozilih, homologiranih pred datumi izvedbenih faz iz Priloge III k tej uredbi.
3. Ob upoštevanju datumov izvedbenih faz iz Priloge III k tej uredbi države članice zaradi razlogov, ki se nanašajo na dovoljeno raven hrupa, potrdil o skladnosti za nova vozila ne priznavajo več kot veljavnih za namene člena 26 Direktive 2007/46/ES in prepovejo registracijo, prodajo in začetek uporabe takšnih vozil, če ta ne izpolnjujejo določb te uredbe.
4. Države članice zaradi razlogov, ki se nanašajo na dovoljeno raven hrupa, dovolijo prodajo in začetek uporabe nadomestnega sistema za dušenje zvoka ali njegovih sestavnih delov kot samostojne tehnične enote, če ustreza tipu, za katerega je bila podeljena EU- homologacija v skladu s to uredbo.
Države članice dovolijo prodajo in začetek uporabe nadomestnih sistemov za dušenje zvoka ali njihovih sestavnih delov, ki so pridobili EU-homologacijo kot samostojne tehnične enote pod pogoji iz Direktive 70/157/EGS, ki je namenjena za uporabo v vozilih, homologiranih pred datumi izvedbenih faz iz Priloge III k tej uredbi.
Člen 5
Posebne obveznosti proizvajalcev
1. Proizvajalci zagotovijo, da so vozila, njihov motor in njihov sistem za dušenje zvoka načrtovani, izdelani in sestavljeni tako, da so lahko takšna vozila ob običajni uporabi skladna s to uredbo, ne glede na tresljaje, ki so jim takšna vozila sama po sebi izpostavljena.
2. Proizvajalci zagotovijo, da so sistemi za dušenje zvoka načrtovani, izdelani in sestavljeni tako, da je ob upoštevanju pogojev uporabe vozil, vključno z regionalnimi podnebnimi razlikami, dovolj odporni proti pojavom korozije, ki so jim izpostavljeni.
3. Proizvajalec je homologacijskemu organu odgovoren za vse vidike postopka odobritve vozila ter za zagotavljanje skladnosti proizvodnje, ne glede na to, ali je proizvajalec neposredno vključen v vse stopnje izdelave vozila, sistema, sestavnega dela ali samostojne tehnične enote.
Člen 6
Dodatne določbe za emisije hrupa (ASEP)
1. Ta člen se uporablja za vozila kategorij M1 in N1 z motorjem z notranjim izgorevanjem, opremljena s sistemi za dušenje zvoka, ki so del originalne opreme proizvajalca, in nadomestnimi sistemi za dušenje zvoka, ki so namenjeni za vozila teh kategorij v skladu s Prilogo IX.
2. Vozila in nadomestni sistemi za dušenje zvoka izpolnjujejo zahteve iz Priloge VII.
3. Za vozila in nadomestne sisteme za dušenje zvoka se šteje, da izpolnjujejo zahteve iz Priloge VII brez dodatnega preskušanja, če proizvajalec homologacijskemu organu predloži tehnične dokumente, ki dokazujejo, da razlika med najvišjo in najnižjo vrtilno frekvenco motorja vozil pri BB', kot je razvidno iz slike 1 Dodatka k Prilogi II, pri katerem koli pogoju preskusa v območju delovanja ASEP, ki je opredeljeno v točki 2.3 Priloge VII, glede na pogoje iz Priloge II ne presega 0,15 x S.
4. Emisije hrupa vozila ali nadomestni sistem za dušenje zvoka v običajnih pogojih cestnega prometa, ki se razlikujejo od pogojev, v katerih je bil izveden homologacijski preskus iz prilog II in VII, od rezultata preskusa ne odstopajo bistveno.
5. Proizvajalec ne sme namerno spremeniti, prilagoditi ali uvesti kakršne koli mehanske, električne, toplotne ali druge naprave ali postopka, ki ne deluje v običajnih pogojih cestnega prometa, samo z namenom, da bi izpolnil zahteve za emisije hrupa iz te uredbe.
6. V vlogi za homologacijo proizvajalec predloži izjavo, oblikovano v skladu z vzorcem iz Dodatka k Prilogi VII, da tip vozila ali nadomestni sistem za dušenje zvoka, ki bo homologiran, izpolnjuje zahteve iz tega člena.
7. Odstavki 1 do 6 se ne uporabljajo za vozila kategorije N1, če je izpolnjen eden od naslednjih pogojev:
(a)
prostornina motorja ne presega 660 cm3, razmerje moči in mase, izračunano na podlagi največje tehnično dovoljene mase vozila, pa ni večje od 35;
(b)
nosilnost je vsaj 850 kg, razmerje moči in mase, izračunano na podlagi največje tehnično dovoljene mase vozila, pa ni večje od 40.
Člen 7
Informacije za potrošnike in označevanje
Proizvajalci vozil in distributerji si prizadevajo zagotoviti, da je na prodajnih mestih in v tehničnem promocijskem gradivu raven hrupa v decibelih (dB(a)), ki se za vsako vozilo izmeri v skladu s to uredbo, prikazana na vidnem mestu.
Komisija ob upoštevanju pridobljenih izkušenj pri uporabi te uredbe do 1. julija 2018 izvede celovito oceno učinka v zvezi s pogoji označevanja, ki se uporabljajo za ravni onesnaženosti zraka in obremenitve s hrupom, in obveščanjem potrošnikov. Komisija o rezultatih te ocene poroča Evropskemu parlamentu in Svetu in po potrebi predloži zakonodajni predlog.
Člen 8
Sistem vozila za zvočno opozarjanje (sistem AVAS)
Proizvajalci do 1. julija 2019 v nove tipe hibridnih električnih in izključno električnih vozil vgradijo sistem AVAS, ki izpolnjuje zahteve iz Priloge VIII. Proizvajalci do 1. julija 2021 vgradijo sistem AVAS v vsa nova hibridna električna in izključno električna vozila. Če se proizvajalci odločijo za vgradnjo sistema AVAS v vozila pred tema datumoma, zagotovijo, da ti sistemi AVAS izpolnjuje zahteve iz Priloge VIII.
Na Komisijo se prenese pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov v skladu s členom 10, da se pregleda Priloga VIII in vključijo podrobnejše zahteve glede delovanja sistema AVAS ali aktivnih varnostnih sistemov, pri čemer se upošteva delo UN/ECE v zvezi s tem, do 1. julija 2017.
Člen 9
Sprememba prilog
Na Komisijo se prenese pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov v skladu s členom 10 za spremembo prilog I, IV, VIII in X, da se prilagodijo tehničnemu napredku.
Člen 10
Izvajanje pooblastila
1. Pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov je preneseno na Komisijo pod pogoji, določenimi v tem členu.
2. Pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov iz drugega odstavka člena 8 in člena 9 se prenese na Komisijo za obdobje petih let od 16. junija 2014.
3. Pooblastilo iz drugega odstavka člena 8 in člena 9 lahko kadar koli prekliče Evropski parlament ali Svet. Z odločitvijo o preklicu preneha veljati prenos pooblastila, naveden v tej odločitvi. Odločitev začne učinkovati dan po njeni objavi v Uradnem listu Evropske unije ali na poznejši dan, ki je v njej določen. Odločitev ne vpliva na veljavnost že veljavnih delegiranih aktov.
4. Takoj ko Komisija sprejme delegirani akt, o tem istočasno uradno obvesti Evropski parlament in Svet.
5. Delegirani akt, sprejet v skladu z drugim odstavkom člena 8 ali členom 9, začne veljati le, če niti Evropski parlament niti Svet ne nasprotuje delegiranemu aktu v roku dveh mesecev od uradnega obvestila Evropskemu parlamentu in Svetu o tem aktu ali če sta pred iztekom tega roka tako Evropski parlament kot Sveta obvestila Komisijo, da mu ne bosta nasprotovala. Ta rok se na pobudo Evropskega parlamenta ali Sveta podaljša za dva meseca.
Člen 11
Klavzula o pregledu
Komisija izvede in objavi podrobno študijo o mejnih vrednostih hrupa do 1. julija 2021. Študija temelji na izpolnjevanju najnovejših regulativnih zahtev za vozila. Na podlagi ugotovitev navedene študije Komisija po potrebi predloži zakonodajni predlog.
Člen 12
Spremembe Direktive 2007/46/ES
Priloge IV, VI in XI k Direktivi 2007/46/ES se spremenijo v skladu s Prilogo XI k tej uredbi.
Člen 13
Prehodne določbe
1. Da bi preverili ustreznost preskusne steze, kot je opredeljena v točki 3.1.1 Priloge II, se lahko do 1. januarja 2019 standard ISO 10844:1994 uporablja kot alternativa standardu ISO 10844:2011.
2. Vozila s serijskim hibridnim pogonom, ki imajo motor z izgorevanjem brez mehanskega spenjanja s pogonskim sistemom, so do 30. junija 2019 izvzeta iz zahtev iz člena 6.
Člen 14
Razveljavitev
1. Brez poseganja v drugi pododstavek člena 4(2) in drugi pododstavek člena 4(4) se Direktiva 70/157/EGS razveljavi z učinkom od 1. julija 2027.
2. Sklici na razveljavljeno direktivo se štejejo kot sklici na to uredbo in se berejo v skladu s primerjalno tabelo v Prilogi XII k tej uredbi.
Člen 15
Začetek veljavnosti
1. Ta uredba začne veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.
2. Uporablja se od 1. julija 2016.
3. Točka 3.1.1 Priloge II se uporablja od 1. julija 2019.
4. Del B Priloge XI se uporablja od 1. julija 2027.
Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah.
V Strasbourgu, 16. aprila 2014

Labels: 7
1
8
20