Document ID: 31989R0015

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RÈGLEMENT (CEE) No 15/89 DU CONSEIL
du 4 janvier 1989
instituant un droit compensateur sur les transports maritines de ligne conteneurisés effectués entre la Communauté et l'Australie par la Hyundai Merchant Marine Company Ltd de Séoul, république de Corée
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté économique européenne,
vu le règlement (CEE) no 4057/86 du Conseil, du 22 décembre 1986, relatif aux pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritimes (1), et notamment ses articles 2 et 11,
vu la proposition de la Commission, présentée après consultations au sein du comité consultatif institué par le règlement précité,
considérant ce qui suit:
A. PROCÉDURE
(1) La Commission a reçu, au mois d'août 1987, une plainte formulée par le Comité des associations d'armateurs des Communautés européennes (CAACE) au nom de compagnies de transport maritime de ligne communautaires d'Allemagne, du Danemark, d'Espagne, de France, d'Italie, des Pays-Bas et du Royaume-Uni, assurant des transports maritimes de ligne entre la Communauté et l'Australie et réunies au sein des conférences Europe/Royaume-Uni et Australie. Une compagnie maritime belge, qui ne participe pas aux conférences, s'est jointe ultérieurement aux plaignants. Ceux-ci représentent la totalité des compagnies maritimes communautaires opérant dans ce secteur. Les plaignants on avancé à l'appui de leurs plaintes des éléments de preuve selon lesquels la Hyundai Merchant Marine Company Ltd de Séoul, république de Corée, ci-après dénommée « Hyundai », se livrait, dans les transports maritimes de ligne entre la Communauté et l'Australie, à des pratiques tarifaires déloyales causant un préjudice important aux armateurs communautaires. À l'issue des consultations, les éléments de preuve avancés ont été jugés suffisants pour justifier l'ouverture d'une procédure. La Commission a donc annoncé, par avis publié au Journal officiel des Communautés européennes (2), l'ouverture d'une procédure sur les pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritimes prétendument effectuées par Hyundai dans le transport maritime de ligne entre la Communauté et l'Australie et a procédé à une enquête à ce sujet.
(2) La Commission en a officiellement avisé Hyundai, les représentants de la république de Corée, les chargeurs notoirement concernés et les plaignants et a donné aux parties intéressées la possibilité de faire connaître leur point de vue par écrit et de demander une audition. Hyundai, les armateurs plaignants, les chargeurs et les gens de mer de la Communauté ont fait connaître leur point de vue par écrit. À l'exception des gens de mer, les parties ont également demandé et obtenu des auditions.
À un stade avancé de la procédure, Hyundai a sollicité une entrevue avec les plaignants aux fins d'une confrontation des points de vue. La Commission était disposée à accéder à cette demande, mais les plaignants ont refusé d'assister à une telle réunion, de sorte qu'il n'y a pas eu de confrontation.
(3) La Commission a recherché et vérifié toutes les informations qu'elle a estimées nécessaires et a effectué des enquêtes dans les locaux des compagnies maritimes suivantes:
- ABC Container Line NV, Anvers, Belgique,
- Associated Container Transportation (Australia) Ltd, Londres, Royaume-Uni,
- Compagnie générale maritime, Paris, France,
- Eagle Container Line Ltd, Ipswich, Royaume-Uni,
- Hapag Lloyd AG, Hambourg, Allemagne,
- Hyundai Merchant Marine Compagny Ltd, Séoul, république de Corée,
- Lloyd Triestino di Navigazione SpA, Trieste, Italie,
- Nedlloyd Lijnen BV, Rotterdam, Pays-Bas,
- P & O Containers Ltd, Londres, Royaume-Uni, ainsi qu'au secrétariat de la
- Australian Conference, Crawley, Royaume-Uni.
(4) L'enquête sur les pratiques tarifaires déloyales couvre la période du 1er janvier 1987 au 31 octobre 1987.
(5) L'enquête porte sur le transport maritime de ligne de marchandises entre les ports de la Communauté et l'Australie. Bien que les compagnies maritimes concernées n'aient pas toutes les mêmes ports d'escale en Europe et bien que leurs itinéraires entre l'Europe et l'Australie soient différents, elles se trouvent normalement en concurrence directe pour transporter le fret provenant des régions communautaires qui exportent le plus vers l'Australie. Toutes les compagnies desservent Sydney et Melbourne et offrent des facilités de réacheminement vers d'autres destinations ou ports australiens où elles ne font éventuellement pas escale.
(6) Toutes les compagnies concernées opèrent d'après une grille préétablie et publiée, qu'elles respectent généralement. La fréquence des traversées varie selon les cas.
(7) La procédure a trait aux marchandises chargées dans la Communauté à destination de l'Australie. Les traversées se font soit vers l'est, soit vers l'ouest, soit encore en contournant l'Afrique du Sud. Elles sont directes, à l'exception de celles de la Hyundai, dont les navires font escale dans les îles du Pacifique Sud, ce qui se traduit par une durée de traversée plus longue que celle de ses concurrents.
(8) Toutes les compagnies concernées exploitent soit des porte-conteneurs intégraux, soit des porte-conteneurs/vraquiers. D'une façon générale, le transport par conteneur constitue l'essentiel du trafic et c'est sur ce type de transport que se concentre donc l'enquête. D'autres aspects importants du service offert par les compagnies, tels que transports terrestres, services portuaires et documentation, présentent des caractéristiques comparables.
(9) Eu égard aux caractéristiques du transport de ligne de marchandises entre la Communauté et l'Australie en général et des services offerts par les différentes compagnies maritimes concernées par la présente enquête, il est conclu que ces services sont offerts sur la même ligne (marché maritime) et sont généralement comparables.
B. PRATIQUES COMMERCIALES DÉLOYALES
Taux de fret pratiqués par Hyundai
(10) Le taux de fret normal a été déterminé sur la base des chiffres fournis par la compagnie suisse Eagle Container Line Ltd, ci-après dénommée « Eagle », opérant depuis Ipswich (Royaume-Uni), qui offre un service comparable à celui de Hyundai entre la Communauté et l'Australie et qui constitue un choix préféré par rapport aux membres de la conférence ou à l'autre plaignant.
(11) Eagle opère sans interruption depuis 1982 sur ce marché où elle est donc une compagnie établie. Détenant une part de marché de 10 % environ dans ce commerce et ne présentant aucune particularité, elle est considérée comme représentative. Elle ne bénéficie pas d'avantages non commerciaux. Il a été constaté qu'Eagle tout comme Hyundai transportent un assortiment de marchandises comparables, sur des navires généralement comparables.
(12) Hyundai a fait valoir, sans pour autant étayer ses assertions, que le taux de fret normal devrait être fondé sur le taux pratiqué par la compagnie norvégienne Jebsen, qui opère dans le transport maritime de marchandises entre l'Europe et l'Australie.
Il a été constaté, entre autres, que Jebsen n'a commencé ce transport qu'en 1985 et 1986, qu'elle n'exploite pas un nombre fixe de bâtiments et qu'elle ne dessert souvent qu'un seul port australien important. Il est donc conclu que Jebsen ne représente pas un choix plus adéquat pour la détermination du taux de fret normal.
(13) Il a été constaté que le taux de fret net chargé par Eagle durant la période de référence ne couvrait pas tous les frais encourus et qu'il ne représentait dès lors pas un taux réellement pratiqué dans les conditions normales du transport maritime. Aussi, le taux de fret normal a-t-il été calculé sur la base de l'ensemble des frais tant fixes que variables encourus par Eagle, une compagnie comparable pour les raisons mentionnées ci-dessus, dans les conditions normales du transport maritime, majorés d'un montant raisonnable afin de tenir compte des frais généraux. Les éléments de coûts en question n'étaient pas substantiellement différents de ceux d'une autre compagnie comparable, à savoir ABC. Une marge bénéficiaire de 3 % sur les frais a été incluse; cette marge est jugée appropriée, eu égard aux caractéristiques des activités d'Eagle.
Certaines adaptations ont été faites afin de tenir compte des différences dans la durée des traversées entre les ports communautaires et les ports australiens, qui va de 9 à 19 jours selon les ports, ainsi que d'une différence de fréquence de départ de 3 jours.
(14) En fin de compte, il ressort de la comparaison des taux de fret pratiqués par Hyundai et ceux d'Eagle que Hyundai a, pendant toute la période couverte par l'enquête, pratiqué des tarifs inférieurs au taux normal de fret; cette différence a été en moyenne de 26 %, arrondis vers le bas, ou 450 écus par conteneur de vingt pieds.
Avantages non commerciaux accordés à Hyundai
(15) L'enquête a porté sur un certain nombre d'avantages non commerciaux accordés à Hyundai par le gouvernement coréen. a) Réservation de fret
(16) L'article 16 de la loi coréenne relative à la promotion des transports maritimes (Maritime Transportation Fostering Act) et un certain nombre de décrets et d'ordonnances imposent un plan de réservation de fret au trafic en provenance et à destination de la Corée. Ce plan de réservation accorde aux compagnies maritimes coréennes:
- le droit exclusif de transporter les principales cargaisons de vrac (pétrole brut, matières premières pour les industries métallurgiques, sidérurgiques et pétrochimiques, engrais, céréales, charbon, gaz liquéfié, etc.) à destination de la Corée,
- le droit exclusif de transporter le ciment, le fer et l'acier au départ de la Corée,
- des droits préférentiels pour tous les transports de ligne en provenance et à destination de la Corée sur lesquels opèrent des compagnies coréennes.
Les cargaisons à transporter pour le compte d'entreprises publiques sont allouées par le gouvernement coréen aux diverses compagnies maritimes coréennes. Des exceptions (« dérogations ») aux règles précitées peuvent être et sont effectivement accordées par les autorités coréennes lorsque certaines conditions fixées dans les décrets et les ordonnances sont remplies.
En ce qui concerne les transports de vrac, des dérogations peuvent être accordées lorsque la capacité des navires coréens est insuffisante, lorsque les circonstances au port d'origine de la cargaison sont à ce point exceptionnelles qu'elles empêchent l'utilisation du pavillon coréen, lorsque les navires coréens appliquent des taux de fret supérieurs de 10 % à ceux pratiqués par des navires non coréens, lorsqu'aux termes du contrat, des usages commerciaux ou de la législation du pays d'origine de la cargaison, il serait inopportun ou inapproprié de faire effectuer le transport par des navires battant pavillon coréen, lorsque l'utilisation de navires coréens est rendue impossible ou difficile en raison d'une catastrophe ou d'un cas de force majeure, ou lorsque le ministre des transports invoque d'autres raisons pour justifier l'octroi d'une dérogation.
En ce qui concerne les transports de ligne, des dérogations peuvent être accordées lorsque les traités, des conventions ou des accords internationaux auxquels la Corée est partie en disposent. Ainsi, lorsque des navires coréens font partie d'une flotte de conférence et que le gouvernement coréen a approuvé les conditions de répartition des cargaisons arrêtées par la conférence, lorsque la cargaison ne peut être chargée à bord d'un navire coréen en raison même de la nature de la cargaison ou parce qu'aucun navire coréen n'est disponible dans un délai d'au moins cinq jours suivant le moment auquel la cargaison est prête à être chargée, lorsque l'utilisation du navire coréen est rendue impossible ou difficile en raison d'une catastrophe ou d'un cas de force majeure, lorsque les autorités estiment que, sur certaines lignes, l'attribution de fret à une compagnie étrangère peut contribuer à la stabilité à long terme de l'offre de capacité de transport ou lorsque les autorités autorisent certaines firmes coréennes, en reconnaissance de leur bon comportement général à l'égard des navires battant pavillon coréen, à choisir librement leurs transporteurs.
En ce qui concerne le rôle joué par certaines compagnies maritimes coréennes dans le cadre du système de réservation de cargaison, il est noté qu'une compagnie maritime ne peut opérer sur une ligne déterminée qu'avec une licence. Cette licence est accordée par les autorités coréennes lorsque, entre autres, le démarrage de l'opération est adapté à l'offre et à la demande et lorsque le demandeur est ce qu'on appelle un « agent d'affaires désigné en matière de transports maritimes », c'est-à-dire une compagnie maritime considérée comme indiquée en raison de sa taille et dont le rôle est d'exécuter certaines missions qui lui sont imposées par le gouvernement, en échange de quoi elle peut « recevoir un traitement préférentiel dans son développement ». Un « agent d'affaires désigné en matière de transports maritimes » peut recevoir un traitement préférentiel en ce qui concerne, entre autres, l'octroi de licences pour les lignes maritimes internationales et le transport de cargaisons réservées au titre du système de réservation de cargaison. Hyundai est un « agent d'affaires désigné en matière de transports maritimes ».
La Communauté, rejoignant en cela l'avis exprimé maintes fois par l'Organisation de coopération et de développement économique (OCDE), estime que la réservation de cargaisons dans le secteur maritime international constitue une entrave unilatérale au principe du libre accès au transport maritime océanique et donc un avantage non commercial pour les compagnies maritimes qui en bénéficient.
(17) Hyundai fait valoir que ce plan de réservation reste en fait sans effet et se réfère à des statistiques de transport du trafic par conteneur en provenance et à destination de la Corée, qui montrent que la part coréenne sur les quatre lignes où les compagnies maritimes coréennes sont les mieux représentées s'élève respectivement à 12,5 %, 33 %, 54,3 % et 81,1 %. Les plaignants, dans leur évaluation du trafic en vrac et par conteneur en provenance et à destination de la Corée, estiment qu'en tonnage absolu 89 % du trafic sont constitués par du vrac et sont, en tant que tels, plus ou moins couverts par la loi sur la réservation des cargaisons. Aucun de ces ensembles de chiffres n'est concluant: en effet, l'un ne concerne que le trafic par conteneur, représentant le volume qui est nettement le plus faible, alors que l'autre ne se réfère pas au volume du vrac réellement transporté par les navires coréens et n'indique pas non plus les conséquences du plan de réservation pour Hyundai.
(18) La Commission a établi que les activités de Hyundai étaient et sont toujours largement axées sur le marché national. Elle n'est essentiellement une compagnie maritime tierce que sur la ligne Australie, Papouasie-Nouvelle Guinée, Asie du Sud, Europe, îles du Pacifique Sud, Australie, dont une partie a fait l'objet de la présente enquête, et sur la ligne Canada, côte ouest des États-Unis, Australie. Le nombre de navires opérant sur ces lignes est respectivement de 5 et de 1 sur un total de 56 navires. Hormis le secteur du transport de voitures (18 navires), lequel transporte, entre autres, des véhicules automobiles Hyundai, les autres secteurs tombent d'une façon générale dans le champ d'application de la loi coréenne relative à la réservation de cargaisons. Hyundai, en tant que compagnie maritime coréenne la plus importante, est très bien placée pour bénéficier des avantages offerts par le plan de réservation de cargaisons.
Chaque fois que Hyundai a une capacité disponible, elle peut compter sur l'application, par les autorités coréennes, du système de réservation de cargaisons en vue de l'utilisation de cette capacité.
La garantie, due au système précité de licences, d'accéder à un important volume d'affaires dans un marché où la concurrence coréenne est pratiquement inexistante et où, en raison du système de réservation de cargaisons, la concurrence non coréenne est très limitée, assure à Hyundai un trafic minimal et constitue donc un soutien appréciable dans un marché mondial toujours en proie à la récession. Par conséquent, Hyundai tire une part substantielle de ses revenus des activités de transport couvertes par la loi coréenne sur la réservation de cargaisons. La desserte des trafics nationaux qui lui est garantie par le système de réservation de cargaisons procure à Hyundai une flexibilité commerciale dont ses concurrents ne disposent pas.
(19) La discrimination à l'encontre de compagnies maritimes non coréennes par le biais de la réservation de cargaisons est aggravée par les articles 34 et 35 de la loi coréenne sur le commerce maritime (Maritime Transportation Business Act). Ils stipulent que les sociétés ou les ressortissants non coréens ne sont pas autorisés à posséder des entreprises coréennes engagées dans des activités d'expédition maritime, de transport maritime, de courtage, d'agence maritime, d'affrètement et de gestion de navires, ou avoir des intérêts dans de telles entreprises. En outre, les sociétés ou ressortissants non coréens ne sont pas autorisés à détenir en Corée des actifs tels que bureaux et équipements ni à y détenir des sociétés de transport terrestre.
Il en résulte que les compagnies maritimes non coréennes ne peuvent espérer lutter à armes égales dans ce secteur du marché qui leur est ouvert puisqu'elles ne peuvent assurer des transports combinés efficaces et ainsi s'assurer une cargaison supplémentaire qu'elles auraient pu avoir autrement. Le gouvernement coréen a d'ailleurs déclaré que « la faiblesse actuelle du secteur des transports routiers intérieurs coréens rend inopportune son ouverture à la concurrence étrangère ».
Ce traitement particulier accordé par la législation et les autorités coréennes aux compagnies maritimes coréennes donne à celles-ci des avantages substantiels sur le plan de l'exploitation par rapport aux compagnies non coréennes opérant en Corée.
(20) Il est, dès lors, considéré que, du fait de cette discrimination vis-à-vis des armateurs non coréens, telle qu'elle se manifeste dans le système de réservation de cargaisons et les mesures supplémentaires relatives aux activités terrestres, Hyundai bénéficie d'avantages non commerciaux accordés par le gouvernement coréen.
b) Plan de rationalisation du secteur maritime (SIRP)
(21) Jusqu'en 1984, la politique du gouvernement coréen dans le secteur maritime encourageait les compagnies maritimes à développer leur flotte de façon substantielle. Selon une évaluation effectuée par les autorités coréennes, il en est résulté d'importants achats de navires à un moment où les prix étaient au plus haut, un endettement considérable, des difficultés structurelles dans les compagnies, une concurrence excessive entre les quelque 70 compagnies maritimes exploitant des lignes transocéaniques, si bien que « la flotte marchande coréenne était moins concurrentielle que la flotte étrangère sur les marchés internationaux ».
Le plan de rationalisation du secteur maritime a constitué un changement radical dans cette politique. Ses objectifs ont consisté à rationaliser sur une base volontaire le secteur maritime coréen, gravement touché, à en faire un secteur stratégique national par l'octroi d'aides ciblées, à réduire le nombre de compagnies maritimes, à encourager les fusions et les reprises et à accroître le tonnage exploité par chaque compagnie, à attribuer certains trafics, à remplacer les navires vétustes par des navires plus modernes et à éliminer la concurrence exacerbée à laquelle se livraient les compagnies maritimes nationales.
(22) Le premier volet du plan arrêté en 1984 prévoyait, pour ce qui intéresse directement l'enquête, les mesures de soutien suivantes:
- aide fiscale: exemption des taxes d'immatriculation et des taxes à l'achat lors de l'acquisition de navires et de compagnies,
- moratoire de la dette pour les emprunts contractés en wons: un moratoire de cinq ans maximum sur le remboursement en capital et en intérêt des emprunts contractés en vue de l'achat de navires construits en Corée,
- moratoire de la dette contractée en devises étrangères: extension de deux ans et demi à cinq ans du délai de grâce applicable aux emprunts contractés en devises étrangères en vue de l'achat de navires construits en Corée,
- refinancement des intérêts accumulés durant le moratoire.
N'étaient pas compris dans ledit refinancement, les paiements effectifs directs ni les amortissements de la dette.
Les mêmes mesures étaient applicables aux fusions intervenues après 1984.
(1) JO no L 378 du 31. 12. 1986, p. 14.
(2) JO no C 308 du 18. 11. 1987, p. 3.
(23) Les avantages réels que Hyundai a tiré du plan de rationalisation ont fait l'objet d'une enquête aussi poussée que possible. Les plaignants ont fait valoir que, sans les avantages découlant du plan de rationalisation, Hyundai n'aurait pas été viable sur le plan commercial.
Hyundai a admis qu'elle avait reçu les avantages mentionnés ci-dessus, mais a nié que les aspects autres que les avantages fiscaux constituaient un avantage.
En ce qui concerne les incidences financières du plan de rationalisation sur Hyundai, les conclusions sont les suivantes. Le refinancement du capital des emprunts est une pratique commerciale inhabituelle, même en Corée. Le refinancement des intérêts n'est normalement pas autorisé et il n'a pas été pratiqué par les banques coréennes. Les autorités coréennes ont encouragé les banques publiques et privées à réaliser une telle opération en faveur des secteurs financièrement malades, tels que les transports maritimes, accordant ainsi des avantages qui n'auraient pas pu être obtenus dans des conditions commerciales normales.
Dans les années en question (à l'exception de 1987, non encore vérifiée), Hyundai avait subi des pertes. Si les intérêts avaient été remboursés, ces pertes se seraient accrues, diminuant par voie de conséquence la solvabilité de Hyundai (données confidentielles). Le refinancement des intérêts et du capital a donc procuré à l'entreprise des avantages immédiats sur le plan de la trésorerie, auxquels s'est ajouté le fait que le taux d'intérêt appliqué au refinancement des intérêts était parfois inférieur jusqu'à 3 % aux taux d'intérêt valable pour les prêts normaux.
Par conséquent, il est conclu que ces incidences financières constituaient un avantage.
A titre subsidiaire, Hyundai a fait valoir que ces avantages ne constituaient qu'une compensation des dommages qu'elle avait subis par suite de l'absorption de compagnies maritimes financièrement et structurellement faibles, possédant des navires en partie démodés.
Il a été constaté que la participation au plan de rationalisation était volontaire. Hyundai a soumis des informations détaillées à l'appui de son assertion selon laquelle elle avait dû reprendre des dettes considérables des compagnies absorbées et qu'elle avait subi des pertes en vendant des navires qu'elle détenait en surnombre à des prix se situant en dessous de leur valeur comptable. Elle n'a cependant pas démontré que ces désavantages étaient supérieurs aux avantages obtenus par les fusions, telles que l'acquisition d'actifs meubles ou immeubles, de licences, d'achalandages ainsi que le maintien et, du fait des fusions, l'extension du droit de bénéficier du système de réservation de cargaison.
Au surplus, il a été établi que la participation au plan, qui a conduit à des fusions et à un accroissement général de ses activités, a permis à Hyundai de plus que doubler ses revenus en trois ans seulement, à un moment où l'ensemble du secteur maritime était en crise.
Hyundai a tiré des avantages substantiels de trésorerie de ces revenus doublés, ce qui lui permettra de financer plus facilement des dettes au moment où elles viendront à échéance. De plus, par suite de l'accroissement de ses revenus, la charge relative des dettes de Hyundai ira en diminuant.
(24) Au vu de ce qui précède, il est conclu que le plan de rationalisation a constitué pour Hyundai un avantage non commercial supplémentaire de la part du gouvernement coréen.
c) Conclusions
(25) Eu égard aux conclusions détaillées aux points 15 à 24 qui précèdent, le Conseil estime que chacun des éléments a) et b) constitue un avantage non commercial.
Il a été établi que, lors du démarrage du service de transport maritime qui a fait l'objet de l'enquête, Hyundai était une compagnie lourdement endettée, accusant des pertes pour l'ensemble de ses opérations. En outre, elle s'attendait à subir des pertes dans ce secteur, et tout indique que tel a été le cas. Hyundai a étendu ses activités à une époque où le marché mondial des transports maritimes était en récession, en lançant un service dans un domaine jusqu'alors inconnu d'elle, où une réduction du trafic nette et manifeste se faisait sentir.
Par suite des avantages non commerciaux mentionnés ci-dessus, Hyundai a bénéficié, grâce au système de réservation de cargaison, d'un filet de sécurité commercial dans ses activités; le traitement préférentiel des armatures coréens pour les activités terrestres dans les ports coréens a donné à Hyundai des avantages sur le plan de l'exploitation; assurée des avantages du plan de rationalisation, Hyundai, tout au long de son processus d'expansion, a pu axer sa politique sur des objectifs à long terme sans avoir à tenir compte de considérations commerciales et financières à court terme, et a pu espérer au contraire être en mesure, dans les années à venir, grâce à l'accroissement de ses revenus, de faire face à ses obligations financières sans se heurter à de graves problèmes financiers.
Ces avantages étaient suffisamment importants pour que Hyundai puisse procéder de la manière constatée dans l'enquête.
Au vu de ce qui précède, il est conclu que, sans les avantages non commerciaux, Hyundai n'aurait raisonnablement pas pu essayer de pénétrer sur le marché du trafic entre la Communauté et l'Australie avec des taux de fret aussi bas que ceux constatés au cours de l'enquête. C. PRÉJUDICE
(26) En ce qui concerne le préjudice causé par les taux de fret de Hyundai, les éléments de preuve dont dispose la Communauté montrent que la part de marché détenue par Hyundai sur la ligne entre la Communauté et l'Australie est passée de 0,3 % en 1986, année de démarrage, à 4 % durant la période couverte par l'enquête. Dans le même temps, la part des armateurs communautaires est tombée de 54,0 % à 53,6 %. Ce fait ne peut être considéré en soi comme un préjudice majeur.
(27) Toutefois, un examen plus détaillé des chiffres révèle que le maintien, à peu de choses près, de la part de marché a coïncidé avec une baisse des revenus et n'a pu se faire qu'au prix d'importantes concessions au niveau des taux de fret; une tendance identique s'observe au niveau des affrètements. Alors que le nombre de conteneurs transportés durant la période couverte par l'enquête est resté sensiblement égal à celui de 1986, les revenus des compagnies communautaires ont diminué de 7,5 %, par suite d'une réduction assez équivalente du taux de fret moyen.
Il a également été constaté que les taux de fret moyens pratiqués par la compagnie communautaire la plus comparable à Hyundai, à savoir ABC, ont baissé d'environ 2,5 % en 1986, dont les trois derniers mois correspondaient à l'entrée de Hyundai sur le marché, et de quelques 14,5 % en 1987, ce qui a amené les taux à des niveaux extrêmement bas qui ne pouvaient être relevés que si la compagnie était disposée à subir de très importantes pertes sur le plan des affrètements (voir point 34). Cette conclusion est corroborée par les documents internes d'Eagle.
La comparaison entre les taux de fret appliqués par Hyundai et par les armateurs communautaires tient compte des différences dans le service offert. Des ajustements ont été effectués pour tenir compte des différences de durée et de fréquence des traversées, deux éléments qui ont été considérés comme importants, et du fait que les taux des armateurs communautaires étaient déprimés (pour plus de détails sur ce dernier aspect, voir point 29). En ce qui concerne ce dernier point, les taux d'équilibre du fret des armateurs communautaires ont été calculés et ont, pour des raisons de simplicité, servi de base pour les comparaisons. Ces taux était basés sur les taux nets diminués, le cas échéant, notamment des rabais de fin d'année, des primes de fidelité ou de quantité, des remboursements ainsi que des commissions d'expéditeurs.
La comparaison avec ABC, la compagnie communautaire la plus comparable à Hyundai, a révélé que Hyundai a pratiqué, globalement et en moyenne, des taux de fret inférieurs de 35,9 %, étant donné que ces deux compagnies ont transporté un assortiment comparable.
Quant aux autres plaignants, pour éviter de comparer des assortiments différents, il a été procédé à des comparaisons entre les taux de fret pratiqués pour quelques-unes des catégories de produits de base les plus importantes, à savoir tissus, plastiques, produits chimiques, papier et denrées alimentaires (à l'exception des réfrigérés) et textiles. Ces comparaisons ont montré que les taux pratiqués par Hyundai devraient être majorés de 17 à 43 % pour atteindre un niveau de taux de fret correspondant à un service comparable.
Étant donné qu'il est considéré qu'il y aurait lieu d'inclure une marge bénéficiaire raisonnable dans les taux de fret pratiqués par les armateurs communautaires, l'inclusion de cette marge bénéficiaire, quel qu'en soit le niveau jugé approprié, aurait pour effet d'accroître encore ces pourcentages.
(28) Il a été établi que, en dépit de l'apparition de Hyundai sur le marché, les lignes régulières exploitées par les plaignants, soit dans le cadre des conférences, soit séparément, ont été maintenues et que le nombre de traversées n'a pas subi une baisse constante. Il reste cependant que la surcapacité, encore amplifiée par le surcroît de capacité dû a l'apparition de Hyundai, a amené les plaignants membres de la conférence à retirer temporairement du service un navire durant les six derniers mois de 1987. Il résulte de ce retrait temporaire que le taux d'utilisation des capacités des plaignants a pu effectivement être porté de 70 % en 1986 à 73 % en 1987, alors que, sans ce retrait, il serait tombé de 70 % à 68 %.
Les plaignants ont, d'une façon générale, fait observer que le maintien de ce taux d'utilisation des capacités n'a pu se faire qu'au prix de taux de fret fortement réduits. Les constatations, et notamment celles faites au point 27, confirment cette thèse.
(29) L'enquête a également porté sur la question de savoir si les bas taux de fret pratiqués par Hyundai ont entraîné une réduction des bénéfices des armateurs communautaires. Deux années doivent être prises en considération, à savoir 1986 et 1987. Il a été constaté que toutes les compagnies ont subi une détérioration très importante depuis l'apparition de Hyundai sur le marché. Leurs bénéfices ont diminué en 1985 et 1986; cette diminution est largement imputable à la réduction du volume des cargaisons observée entre 1985 et 1986 sur la ligne Europe-Australie et, dans une bien moindre mesure, à la diminution des taux de fret coïncidant avec l'arrivée de Hyundai sur le marché en automne 1986. Les plaignants ont pu, en moyenne, maintenir un certain bénéfice sur la ligne considérée, bien que celui-ci ait été très insuffisant pour garantir la poursuite de l'exploitation à long terme et le maintien des investissements et de l'emploi. Toutefois, au cours de la période couverte par l'enquête en 1987, année durant laquelle Hyundai a été présente sur le marché de façon ininterrompue, toutes les compagnies sauf une ont subi des pertes sur la ligne considérée. Il a été constaté que, sur la base des documents de gestion, le bénéfice global des plaignants, exprimé en indices (données confidentielles), était de + 100 en 1985, de + 15 en 1986 et de - 248 durant la période couverte par l'enquête.
Si l'année 1986 est prise comme base, un bénéfice de + 100 en 1986 est devenu une perte de - 1 653 en 1987.
(30) De son côté, la rentabilité des capitaux s'est détériorée selon la même tendance que celle décrite ci-dessus.
(31) En ce qui concerne les investissements, il semble qu'aucune décision relative à un investissement important, telle que le remplacement de certains navires, n'a à être prise en 1988. Il est peu probable que de tels investissements seront faits si la ligne Europe-Australie continue à enregistrer des pertes importantes avec une diminution des revenus.
(32) En ce qui concerne l'emploi, il y a lieu de considérer le fait que tous les navires des plaignants battent pavillon des États membres et ont à leur bord des équipages communautaires. Si les pertes devaient se poursuivre, les compagnies seraient fortement tentées de transférer leurs unités sous d'autres pavillons, ce qui pèseraient sur l'emploi. La récente mise hors service temporaire d'un navire montre à quel point ce risque est réel.
(33) L'enquête a également porté sur la question de savoir dans quelle mesure le préjudice résulte d'autres facteurs, tels que la diminution du volume des cargaisons et les bas taux de fret pratiqués par d'autres armateurs, qui ne sont pas imputables à Hyundai.
Il a été établi que le total des transports par conteneur effectués entre la Communauté et l'Australie s'élevait à 167 000 TEU en 1985 et qu'il est tombé à 137 00 TEU en 1986; il est resté à ce niveau pendant la période couverte par l'enquête.
Hyndai a donc fait son apparition sur un marché en perte de vitesse, ce qui n'a fait qu'amplifier le déséquilibre entre le tonnage et la capacité des transports. Si les armateurs communautaires subissaient déjà le contrecoup de la baisse des volumes transportés, observée dans le courant de 1986, entre autres sur le plan des revenus, du taux d'utilisation des capacités et des bénéfices, cette tendance s'est trouvée encore renforcée par les bas taux de fret pratiqués par Hyundai durant les derniers mois de 1986 et sur l'ensemble de 1987.
(34) Hyundai a affirmé que, lorsqu'elle a fait son entrée sur le marché, elle n'a fait que s'aligner sur les taux déjà pratiqués par d'autres compagnies non plaignantes, dont notamment Gearbulk et Jebsen, deux compagnies norvégiennes. Hyundai n'a toutefois etayé cette affirmation d'aucune preuve concluante. Après examen des livres comptables mensuels d'une compagnie représentative, faisant apparaître les volumes transportés et les taux pratiqués, et de la corrélation entre ces deux éléments, il a été constaté que:
- après l'arrivée de Hyundai sur le marché avec ses bas taux, le refus de la campagnie de réduire le niveau du taux s'est traduit immédiatement par une forte diminution des volumes transportés au profit de Hyundai,
- lorsque, quelque temps après, cette compagnie a modifié sa politique et aligné davantage ses taux sur ceux de Hyundai, elle a immédiatement récupéré une partie du marché, fût-ce à des taux fortement réduits.
Compte tenu de la taille relative de Gearbulk et de Jebsen, qui, sur la ligne considérée, sont beaucoup moins importantes que Hyundai et du fait que la part de marché de Hyundai est passée en peu de temps de 0 % à 4 %, il est conclu que la baisse des taux de fret est imputable à Hyundai.
(35) Il ressort de ce qui précède que les pratiques tarifaires déloyales auxquelles Hyundai se livre sur la ligne Europe-Australie, prises isolément, doivent être considérées comme ayant causé une grave perturbation de la structure du trafic sur cette ligne et un préjudice important aux armateurs communautaires concernés.
D. INTÉRÊT COMMUNAUTAIRE
(36) Hyundai et certains chargeurs ont soutenu qu'il n'était pas de l'intérêt de la Communauté de prendre des mesures à l'encontre de Hyundai, qui représente un élément concurrentiel additionnel dans le commerce objet de l'enquête. Bien que la politique communautaire consiste à encourager la concurrence chaque fois que cela est possible, elle ne vise pas à encourager une concurrence déloyale s'appuyant sur des avantages non commerciaux.
En outre, le commerce objet de l'enquête se caractérise par la présence d'un certain nombre d'entreprises indépendantes concurrentes; de fait, un nouveau concurrent a commencé son service au printemps 1988. Les chargeurs communautaires disposent donc d'un grand choix entre plusieurs exploitants indépendantes, entre autres.
On a fait valoir par ailleurs que les bas taux pratiqués par Hyundai ont permis pour la première fois l'exportation de certaines marchandises en quantités importantes vers l'Australie. En ce qui concerne la marchandise la plus importante en volume, cette affirmation s'est avérée en fait inexacte. Quant aux autres produits, beaucoup moins importants, il est considéré que le marché comporte suffisamment de compagnies pour garantir des exportations continues à des taux de fret compétitifs par des tiers. Enfin, pour ce qui est des marchandises en breakbulk, il a été constaté qu'il s'agissait de quantités peu importantes et irrégulières et qu'il n'était pas dans l'intérêt de la Communauté d'englober ces marchandises dans les mesures communautaires.
Les gens de mer ont fait valoir - et la Communauté se rallie à ce point de vue - qu'il est de l'intérêt de la Communauté de défendre leur emploi, qui est menacé par une concurrence déloyale, d'autant qu'ils ont grandement souffert dans le passé de la concurrence déloyale.
Ni les considérations de politique du commerce extérieur, qui plaident en faveur de la liberté des échanges, ni les intérêts portuaires avec, entre autres, des industries de sous-traitance, ni les considérations de la politique maritime des États membres concernés ne s'opposent à l'imposition d'un droit compensateur.
Les faits examinés lors de l'enquête, qui ont entraîné des diminutions tarifaires, des baisses de revenus et des pertes financières, mettent gravement en péril la viabilité commerciale de ces compagnies maritimes communautaires dont les revenus dépendent dans une large mesure du trafic en question; en outre, ces faits mettent en péril la viabilité commerciale des services offerts par les autres compagnies maritimes communautaires et portent donc préjudice aux intérêts de la Communauté; étant donné les difficultés particulièrement graves que rencontre le secteur maritime communautaire en général et le commerce objet de l'enquête en particulier, ainsi que l'importance économique et sociale de ce secteur et l'incidence normalement assez faible d'un accroissement des tarifs sur la valeur des marchandises exportées, il est conclu qu'il est dans l'intérêt de la Communauté que des mesures soient prises sous la forme d'un droit compensateur.
E. MONTANT DU DROIT ET PERCEPTION
(37) Vu l'importance du préjudice subi et, en particulier, la sous-cotation des taux de fret avec ses effets corrélatifs, ainsi que le fait que le taux de fret normal a été déterminé par rapport aux coûts d'un opérateur appliquant des taux inférieurs à ceux des compagnies plaignantes, il est conclu que le taux du droit compensateur ne doit pas être inférieur à la différence entre le taux de fret pratiqué par Hyundai et le taux de fret normal déterminé comme indiqué au point 14, si son but est d'éliminer le préjudice causé.
(38) Le droit devrait donc être fixé à 450 écus par conteneur de vingt pieds ou à 900 écus par conteneur de quarante pieds et au prorata pour les conteneurs d'une autre dimension. Afin d'assurer une perception efficace du droit compensateur, celui-ci devrait consister en un montant forfaitaire, indépendamment du contenu du conteneur.
(39) La perception des droits sera faite par les autorités douanières, étant donné qu'elles sont les mieux placées et les plus compétentes pour exécuter cette tâche. Il est considéré comme approprié de suivre autant que possible les règles de procédure douanières applicables à l'exportation de marchandises. Afin de garantir la perception du droit, le chargement dans un port de la Communauté sera subordonné à la constitution d'une garantie égale au montant des droits.
F. DÉLAI
(40) Comme le cas d'espèce a été la première affaire à être soumise au titre du règlement (CEE) no 4057/86, il a été nécessaire de veiller tout particulièrement à ce que l'enquête respecte à tous égards les prescriptions dudit règlement. Aussi le délai d'un an prévu par l'article 7 paragraphe 9 point a) pour le déroulement de la procédure depuis l'introduction de celle-ci jusqu'à sa terminaison, a-t-il été légèrement dépassé,
A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
1. Un droit compensateur est institué sur toutes les cargaisons conteneurisées qui sont chargées dans un port de la Communauté à destination de l'Australie sur un navire exploité, directement ou indirectement, par Hyundai Merchant Marine Company Ltd de Séoul, république de Corée. Ce droit est à acquitter par Hyundai.
2. Le montant du droit est de 450 écus par conteneur de vingt pieds et de 900 écus par conteneur de quarante pieds et au prorata pour les conteneurs d'une autre dimension, indépendamment du contenu des conteneurs.
3. Le droit compensateur est perçu par les autorités douanières. Les dispositions douanières en vigueur sont applicables par analogie.
4. L'arrivée d'un navire exploité par Hyundai dans un port de la Communauté et le nombre prévu de conteneurs à charger à bord de ce navire sont notifiés par Hyundai ou par ses agents aux autorités compétentes trois jours avant la date d'arrivée prévue.
5. Le chargement dans un port de la Communauté est subordonnée à la présentation par Hyundai de la preuve qu'une garantie égale au montant des droits a été déposée. Article 2
1. Préalablement au chargement des conteneurs, une déclaration de chargement, accompagnée de copies des manifestes, est déposée auprès du bureau de douane compétent.
2. La déclaration de chargement est faite indépendamment de la déclaration d'exportation de marchandises et est établie sur le formulaire EX prévu à l'article 2 paragraphe 1 du règlement (CEE) no 1900/85 du Conseil, du 8 juillet 1985, relatif à la mise en place de formulaires communautaires de déclaration d'exportation et d'importation (1), modifié par le règlement (CEE) no 1059/86 (2). Les exemplaires nos 1 et 3 du formulaire EX sont seuls utilisés. La déclaration de chargement peut également être faite à l'aide d'un document commercial ou administratif tel que prévu à l'article 18 paragraphe 2 de la directive 81/177/CEE du Conseil, du 24 février 1987, relative à l'harmonisation des procédures d'exportation des marchandises communautaires (3).
3. La déclaration de chargement est faite par Hyundai ou par ses agents. Elle doit faire référence au présent règlement et comporter au moins les données relatives au pays de destination des cargaisons conteneurisées, visé à l'article 1er paragraphe 1, et au nombre de conteneurs ventilé par type conformément à l'article 1er paragraphe 2.
4. Les dispositions en vigueur en ce qui concerne les droits à l'exportation sont applicables au droit compensateur institué par le présent règlement.
Article 3
Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 4 janvier 1989.

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