Document ID: 31994D0985

KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 21. december 1994
om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85
(IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference)
(Kun de danske, engelske, franske, italienske, nederlandske og tyske udgaver er autentiske)
(Tekst af betydning for EOES)
(94/985/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europaeiske Faellesskab,
under henvisning til Raadets forordning nr. 1017/68 af 19. juli 1968 om anvendelse af konkurrenceregler for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (1), senest aendret ved akten vedroerende Graekenlands tiltraedelse, saerlig artikel 2 og 5 og artikel 11, stk. 1,
under henvisning til Raadets forordning (EOEF) nr. 4056/86 af 22. december 1986 om fastsaettelse af de naermere retningslinjer for anvendelse af traktatens artikel 85 og 86 paa soetransport (2), saerlig artikel 3 og artikel 11, stk. 1,
under henvisning til klage indgivet i overensstemmelse med artikel 10 i forordning (EOEF) nr. 1017/68,
under henvisning til Kommissionens beslutning af 18. december 1992 om at indlede proceduren i denne sag,
efter at have givet de deltagende virksomheder lejlighed til at udtale sig vedroerende de af Kommissionen fremfoerte klagepunkter samt til at fremsaette eventuelle andre bemaerkninger i overensstemmelse med artikel 26 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 og Kommissionens forordning (EOEF) nr. 1630/69 af 8. august 1969 vedroerende hoeringer i henhold til artikel 26, stk. 1 og 2, i Raadets forordning (EOEF) nr. 1017/68 af 19. juli 1968 (3),
efter hoering af Det Raadgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspoergsmaal paa Transportomraadet den 23. november 1994, og
ud fra foelgende betragtninger:
SAGSFREMSTILLING
I. Klagen
(1) Den 28. april 1989 modtog Kommissionen en klage fra Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), Deutscher Industrie- und Handelstag (DIHT) og Bundesverband des Deutschen Gross- und Aussenhandels (BGA), underorganisationer til Deutsche Seeverladerkomitees (DSVK eller det tyske afskiberraad), over bestemte prisfastsaettelsesaktiviteter, medlemmerne af Far Eastern Freight Conference (FEFC) udoever i forbindelse med kombineret transport. Bilaget til naervaerende beslutning indeholder en liste over FEFC's medlemmer. (Kommissionen blev den 21. november 1994 underrettet om, at Lloyd Triestino ophoerte med at vaere medlem af FEFC den 31. januar 1994, og at Croatia Line ophoerte med at vaere medlem af FEFC den 28. maj 1994).
(2) Klagerne anfoerte foelgende fem komponenter, som tilsammen udgoer doer-til-doer-transport eller kombineret transport:
a) landtransport til udskibningshavnen
b) godshaandtering i havnen (overfoersel fra landtransportformen til skibet)
c) soetransport (soetransport fra én havn til en anden)
d) godshaandtering i bestemmelseshavnen (overfoersel fra skibet til landtransportformen)
e) landtransport fra bestemmelseshavnen til den endelige destination.
(3) BDI/DSVK klagede over, at FEFC's medlemmer havde indgaaet aftaler om priser for saavel soetransport som landtransport og godshaandtering, selv om gruppefritagelsen for linjekonferencer i artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86 udelukkende omfattede det trejde af disse fem komponenter, nemlig soetransporten.
(4) Klagerne goer tillige gaeldende, at da anvendelsesomraadet for forordning (EOEF) nr. 4056/86 er »international soetransport til og fra en eller flere havne i Faellesskabet bortset fra trampfart« (artikel 1, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 4056/86), kan gruppefritagelsen i artikel 3 i forordningen ikke finde bredere anvendelse end selve forordningen. Derfor gaelder efter deres opfattelse forordning (EOEF) nr. 1017/68, som i artikel 2 forbyder konkurrencebegraensende aftaler, herunder prisfastsaettelse, og ikke giver mulighed for fritagelse for den type prisfastsaettelsesaktiviteter, som FEFC's medlemmer udoever i forbindelse med landtransport.
(5) Klagerne anmodede Kommissionen om at traeffe de noedvendige foranstaltninger med henblik paa at bringe FEFC's prisfastsaettelse for landtransport til ophoer.
II. Parterne
(6) De parter, som denne beslutning er rettet til, er medlem af en eller flere af de enkelte linjekonferencer, der indgaar i paraplyorganisationen Far Eastern Freight Conference. Den soetransport, de udfoerer, falder inden for foelgende geografiske omraade:
OEstgaaende
Fra visse havne i Det Forenede Kongerige, Irland, Norge, Sverige, Finland, Danmark, Tyskland, Holland, Belgien, Frankrig (Den Engelske Kanal og Atlanterhavskysten), Island og Polen til visse havne i Malaysia, Singapore, Thailand, Hongkong, Japan, Taiwan, Republikken Korea, Den Demokratiske Folkerepublik Korea, Den Kinesiske Folkerepublik (med omskibning), Macao, Indonesien (med omskibning), Demokratisk Kampuchea, Vietnam, Laos, Myanmar, Brunei og Filippinerne.
Vestgaaende
Fra visse havne i Malaysia, Singapore, Thailand, Hongkong, Japan, Taiwan, Republikken Korea, Den Demokratiske Folkerepublik Korea, Den Kinesiske Folkerepublik (med omskibning), Macao, Indonesien (med omskibning), Demoraktisk Kampuchea, Vietnam, Laos, Myanmar, Brunei og Filippinerne til visse havne i Europa, havne i Sortehavet (bortset fra CIS-havne), alle ikke-europaeiske havne i Middelhavet (bortset fra israelske havne) og marokkanske havne i Atlanterhavet.
III. Tjenesteydelserne
i) Tjenesteydelserne og det geografiske marked
(7) FEFC's medlemmer tilbyder foelgende tjenesteydelser:
a) soetransport
b) haandtering i havn
c) landtransport.
(8) Den tredje af disse tjenesteydelser er i princippet fakultativ, idet afskiberne kan vaelge at benytte den landtransport, som FEC's medlemmer tilbyder (carrier haulage) eller den, som landtransportoerer eller speditoerer tilbyder (merchant haulage), jf. betragtning 16.
(9) Denne beslutning bestrider ikke FEFC-medlemmernes ret til i henhold til artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86 at drive virksomhed med faelles eller ensartede priser for linjerederiers soetransport. Denne beslutning behandler heller ikke spoergsmaalet om, hvorvidt aftaler om fastsaettelse af priser i forbindelse med haandteringen i havn falder ind under artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86.
(10) Denne beslutning omhandler de tjenesteydelser inden for landtransport i EF, som linjerederier, der er medlemmer af FEFC, praesterer over for afskibere som en del af en kombineret transport af containergods mellem Nordeuropa og Fjernoesten.
(11) I denne forbindelse er det geografiske marked for levering af de paagaeldende tjensteydelser det marked, hvor landtransporten af containere foretages af eller for et FEFC-medlem mellem anloebshavne i de i betragtning 6 anfoerte lande og de steder i indlandet, der betjenes af disse havne.
ii) Rederiernes praestering af landtransportydelser
(12) Afskiberne fik oprindeligt tilbudt transport med de enkelte transportformer hver for sig, hvilket vil sige, at transportselskaberne normalt ikke stod for mere end en form for transport. Alle omkostninger frem til det tidspunkt, hvor godset blev afleveret paa skibet, blev afholdt afskiberen, og der blev normalt indgaaet aftaler om soetransport uden landtransport.
(13) Det betoed som regel, at afskiberne selv forestod organiseringen af den indledende landtransportkomponent af en samlet transport (dvs. levering til skibets raeling) ved selv at soerge for egen vej- og banetransport eller ved at bruge speditoerer. I bestemmelseslandet ville afskiberen eller ladningsmodtageren handle paa samme maade.
(14) I 1960'erne skabte containeriseringen (og andre former for enhedslast) en godshaandteringsrevolution. Brugen af containere gjorde det lettere at skifte fra en transportform til en anden, og lettede dermed laesning/aflaesning og lastning/losning. Det opmuntrede linjerederier til at tage andre former for transport op og begynde at tilbyde doer-til-doer-transport ved at kombinere soetransport med landtransport. Godhaandteringsrevolutionen gjorde det vanskeligere at fastlaegge ansvaret, idet skader paa godset ofte foerst blev opdaget, naar containeren blev aabnet paa bestemmelsesstedet. Afskiberne saa som foelge heraf gerne, at et transportselskab, som for eksempel et linjefartsselskab, udfoere en kombineret transport, idet ansvarsproblemet dermed blev loest.
(15) Naar der ses bort fra overgangen til enhedslast og den deraf foelgende udvikling af saerligt udstyr, kendetegnes kombineret transport primaert ved et enkelt gennemgangskonossement, der daekker transporten fra doer til doer. Dette dokument indeholder vilkaarene i aftalen mellem afskiber og rederi og placerer ansvaret klart, samtidig med at det klart angiver de samlede transportomkostninger.
(16) Godshaandteringsrevolutionen har haft konsekvenser for alle transportformer, men isaer for linjefart. Den har haft konsekvenser ikke alene for afskiberne og rederier, men ogsaa for mellemled som speditoerer, der siden udviklingen af en bred kombineret transport konkurrerer direkte med linjefartsselskaber om at organisere kombineret transport helt eller delvis. Landtransport, der foretages af eller for linjefartsselskaber, kaldes »carrier haulage«, og landtransport, der foretages af afskibere eller af speditoerer, der handler paa afskibernes vegne, kaldes »merchant haulage«.
(17) Afskiberne kan frit vaelge, om de vil anvende merchant haulage eller carrier haulage. I den ekspertrapport, der blev udarbejdet for FEFC og forelagt Kommissionen under den administrative procedure i sagen (1), blev dette beskrevet paa foelgende maade:
»4.41. Valgmulighed: Selv om carrier haulage ofte foretraekkes, er det af mange grunde meget vigtigt, at merachant haulage ogsaa staar til raadighed. Flere af disse grunde stammer fra containeriseringens begyndelse.
4.42. Da konferencerne begyndte at tilbyde gennemgaaende transport sidst i 60'erne og foerst i 70'erne, transporterede de stadig stoerstedelen af linjegodset paa deres ruter og indtog en dominerende stilling. Det var af stor betydning, at afskiberne ikke foelte, at de blev bedt om at stoette tjenesteydelser, der medfoerte misbrug af denne stilling. I de tilfaelde, hvor konferencerne gik ind paa nye kommercielle omraader, som f.eks. landtransport, var det af stor betydning, at tjenesteydelserne blev tilbudt paa vilkaar, som kunne tiltraekke kunder og fremme ideen om integreret distribution. Herunder faldt fastsaettelsen af rimelige priser for carrier haulage. Men dette var ikke tilstraekkeligt, og det var af stor betydning, at afskiberne fortsat skulle kunne vaelge at goere som tidligere og selv soerge for deres egen merchant haulage, hvis de oenskede dette.
4.43. En anden vigtig grund er valutaomkostningerne. Alle importoerer har valutaomkostninger, naar de koeber varer i udlandet, herunder ogsaa soefragtomkostninger. I forbindelse med det konventionelle system blev omkostninger ved lokal landtransport betalt i national valuta. De handlende og de nationale regeringer maatte formodes at ville goere indsigelser over for et system, hvor landtransportomkostningerne blev omsat til en udenlandsk valuta som foelge af, at den lokale transport blev inkorporeret i et enkelt tarifsystem. Ved hjaelp af en saerskilt tarif for landtransport kan importdelen faktureres separat og betales i lokal valuta, uden at man samtidig griber ind i de enkelte delkomponenter af den fysiske og kommercielle gennemgaaende transport og i det gennemgaaende konossement.
4.44. Et tredje aspekt vedroerer fob-koeberens stilling. Nogle importoerer, hyppigst meget store og magtfulde virksomheder, foretraekker at vaelge deres egne rederier, hyppigst linjer fra deres eget land. Ved at vaelge det rederi, der skal forestaa soetransportdelen af den samlede gennemgaaende transport, har de indflydelse paa landtransportdelen i deres eget land. Normalt er de ikke interesseret i, hvordan eksportoeren transporterer varerne til udskibningshavnen i eksportlandet, og overlader det til eksportoeren at afgoere, om han vil forestaa transporten selv i form af merchant haulage eller lade den udfoere af det selskab, der forestaar den gennemgaaende transport, i form af carrier haulage. Koeb paa fob-vilkaar er neutrale i forhold til valget mellem carrier haulage og merchant haulage i begge ender af transportforloebet, men for at stille denne valgmulighed til raadighed skal der forefindes saerskilte landtransporttariffer.«
(18) En af de forpligtelser, der er forbundet med gruppefritagelsen for linjekonferencer, er, at afskibere frit skal kunne vaelge, hvem der skal udfoere deres landtransport. Denne forpligtelse er fastholdt i artikel 5, stk. 3, i forordning (EOEF) nr. 4056/86, som lyder:
»For saa vidt angaar landtransport og havnefaciliteter, som ikke omfattes af fragtraten eller af betalinger, som linjerederiet og transportbrugerne er blevet enige om, skal transportbrugerne have ret til at henvende sig til virksomheder efter eget valg.«
(19) I de tilfaelde, hvor en afskiber vaelger carrier haulage, er det normalt ikke det paagaeldende linjerederi eller en med dette rederi associeret virksomhed, der foretager den fysiske transport af containeren fra oprindelsesstedet til skibets raeling. Selv om planlaegningen og fastlaeggelsen af containerens transportrute foretages af linjerederiet, laegger rederiet naesten altid selve transporten ud i underentreprise til en uafhaengig vognmand eller et uafhaengigt jernbaneselskab. Et lille antal soefartsvirksomheder har ogsaa oprettet datterselskaber paa landtransportomraadet.
(20) I FEFC's tilfaelde er den pris, som afskiberen betaler for landtransporten, ikke den pris, som linjerederiet og den landtransportvirksomhed, som har faaet opgaven i underentreprise, har forhandlet sig frem til, men den fragtrate, der figurerer i konferencens landtarif. Tariffen afspejler tillige andre betalinger for landaktiviteter, som udoeves for afskiberen af eller for FEFC's medlemmer. Landtransportraterne udregnes saedvanligvis i det lands valuta, hvor landtransporten finder sted, og ikke i US $, der hyppigst anvendes ved beregningen af soefragtrater.
(21) Merchant haulage foretages imidlertid paa flere forskellige maader. Hvis en afskiber ikke selv gennemfoerer landtransporten og saaledes leverer containeren til terminaloperatoeren med henblik paa lastning heraf, ikke selv klarer papirarbejdet og ikke selv indgaar aftale med linjerederiet om soetransportdelen, kan afskiberen anvende en speditoer, en vognmand eller et jernbaneselskab.
(22) Speditoerer tilbyder en raekke forskellige tjenester, der spaender fra klargoering af dokumenter og bestilling af lastrum paa skibe til gennemfoerelse af transaktioner som NVO-MTO'er (non-vessel operating multimodal transport operators). I sidstnaevnte tilfaelde tilbyder speditoererne de samme tjenester som linjerederier, der tilbyder kombineret transport, men i stedet for at drive rederivirksomhed chartrer de slots fra rederierne.
(23) Lige fra containeriseringens begyndelse har omraadet vaeret praeget af oeget konkurrence mellem speditoerer og linjefartsselskaber, der for en stor dels vedkommende skyldes overskudskapacitet paa skibene, som linjerne gerne har villet afhaende til speditoerer til favorable priser.
(24) Speditoerer kan drive landtransportvirksomhed selv, men hvis de ikke goer det, laegger de opgaverne ud i underentreprise paa samme maade som VO-MTO'er. Speditoerer spiller en saerlig vigtig rolle i forbindelse med samling og transport af mindre forsendelser i fulde containerenheder.
(25) Parterne har i deres svar paa klagepunkterne samt under den mundtlige hoering gjort gaeldende, at det produkt, som FEFC-linjerne tilbyder, ikke er et landtransportprodukt, men enten et havn-til-havn-produkt eller endnu hyppigere et produkt omfattende gennemgaaende transport. Parterne fremhaever isaer, at de ikke tilbyder landtransport, medmindre de ogsaa praesterer soetransport og terminalhaandtering.
(26) Det er klart, at afskiberne i forbindelse med doer-til-doer-transport eller gennemgaaende transport frit kan vaelge mellem merchant haulage og carrier haulage (se betragtning 17 til 20). Naar de skal traeffe deres valg, indgaar der i deres overvejelser flere forskellige faktorer, herunder prisen. Som anfoert ovenfor er prisen for carrier haulage altid saerskilt angivet i tariffen og endog i en anden valuta end de andre ydelser. De fysiske og tekniske karakteristika ved de to typer transport er imidlertid af en saadan karakter, at de funktionelt set kan erstatte hinanden.
(27) Det interesserer derfor ikke afskiberen, om linjerederierne praesterer carrier haulage paa anden maade end som en del af gennemgaaende kombineret transport, idet han vaelger mellem to produkter, der efter hans mening er substituerbare. I saa henseende leverer FEFC-linjerne et landtransportprodukt til afskibere.
(28) Parterne har fremhaevet, at carrier haulage og merchant haulage konkurrerer paa priserne, hvilket bekraefter denne analyse. I henhold til FEFC (1) anvender omkring 70 % af de afskibere, der lader deres soetransport af containere udfoere af FEFC-medlemmer, carrier haulage, selv om denne andel varierer fra tid til anden og fra land til land. Gilman & Graham skriver foelgende i punkt 6.4 i deres rapport:
»Den carrier haulage, som konferencelinjerne tilbyder, skal med hensyn til kombinationen af kvalitet og pris generelt set vaere konkurrencedygtig i forhold til de uafhaengige linjer og merchant haulage.«
(29) Dette viser, at salget af én type transport hurtigt paavirkes af prisaendringer inden for den anden, hvilket igen viser, at substituerbarheden paa efterspoergselssiden formodentlig er hoej. Parterne har anfoert, at de landtransportrater, der fastlaegges inden for rammerne af FEFC, som foelge af presset fra merchant haulage tenderer til at vaere de rater, de mest effektive medlemmer anvender.
iii) Konkurrencebetingelserne for ydelsen af landtransport
(30) I FEFC-tariffen for soetransport fastsaettes der for de forskellige produkter forskellige vaeredirelaterede rater, selv om antallet af tariffer er betydeligt mindre end antallet af varevaerdier. Med andre ord er fragtraterne hoejere for varer med hoej vaerdi end for varer med lav vaerdi. Paa den anden side er landtransportraterne ikke anfoert efter varetype og varierer ikke alt efter vaerdien af containerens indhold, selv om der kan forekomme variationer alt afhaengig af, om der er tale om en 20&prime;-container (TEU) eller en 40&prime;-container (FEU).
(31) Bortset fra en fritagelse for visse aftaler mellem smaa og mellemstore transportvirksomheder er der ikke givet nogen gruppefritagelse i henhold til forordning (EOEF) nr. 1017/68 for landtransportselskabers prisfastsaettelse. Desuden har det paa grund af konkurrencen ikke vaeret muligt at fastholde differentierede eller diskriminerende rater i de faa tilfaelde, hvor de blev indfoert, som ved national regulering af jernbanerater, hvor man maatte afskaffe raterne igen paa grund af konkurrencen fra vejtransport.
iv) FEFC-medlemmernes landtransportaktiviteter
(32) Naar man ser bort fra den kollektive fastsaettelse af priser og betingelser for carrier haulage, organiseres der ikke direkte eller indirekte nogen landtransportaktiviteter gennem FEFC. FEFC's medlemslinjer forhandler sig individuelt frem til betingelserne for koeb af landtransport. Hidtil har kun faa FEFC-medlemmer investeret i egen landtransportinfrastruktur (som f.eks. depoter) eller udstyr (som f.eks. traktorer), hvoraf de mest kendte er P& O's landtransportdepoter i Det Forenede Kongerige og de forskellige rederiejede vejtransportvirksomheder (f.eks. Nedlloyd, Maersk). Mange af dem har imidlertid foretaget store investeringer i containere og logistiske styringssystemer, som ikke blot anvendes i forbindelse med linjernes soetransport, men ogsaa i forbindelse med landtransport.
(33) I henhold til FEFC (1) udgjorde konferencens andel af linjetrafikken for ruterne inden for dens geografiske omraade 58 % i 1992. Ligeledes i henhold til FEFC blev omkring 70 % heraf (dvs. omkring 38,5 % af den samlede trafik) i 1993 transporteret paa landjorden ved carrier haulage. I 1991 tegnede FEFC-medlemslinjernes carrier haulage i Nordeuropa sig for omkring 1 015 208 TEU eller ca. 9 276 653 weight tons. Heraf blev ca. 89 % transporteret helt eller delvis inden for EF.
(34) Kommissionen har analyseret de oplysninger, som den har modtaget fra ti af de stoerste medlemmer af FEFC (2) med henblik paa at vurdere, hvor vigtige landtransportaktiviteterne er i forhold til de samlede omkostninger ved kombineret transport. I den foelgende tabel angives et gennemsnit for deres omkostningsstruktur i Nordeuropa/Fjernoesten-trafikken:
Soetransportomkostninger 36,5 %
Landtransportomkostninger 18,6 %
Terminalomkostninger 27,1 %
Salgsomkostninger 13,9 %
Andre omkostninger 3,9 %
(35) De samlede omkostninger ved at tilbyde landtransport beloeb sig for de ti linjer, hvis oplysninger er blevet analyseret, i 1992 til omkring 477 200 000 ECU (valutakurser pr. august 94).
(36) Ud over de direkte landtransportomkostninger indeholder det ovenfor anfoerte tal for landtransportomkostninger ogsaa investeringsomkostningerne i forbindelse med containerne paa landjorden (typisk omkring 60 % af alle containere), styringen af disse containere paa landjorden samt omkostningerne ved containerparker. De direkte landtransportomkostninger tegner sig formentlig for omkring 8 % af de samlede omkostninger.
(37) En del af terminalomkostninger, salgsomkostninger og andre omkostninger boer ogsaa indregnes i landtransportomkostningerne, idet for eksempel terminalomkostningerne omfatter omkostningerne ved at transportere containere mellem havne. Dertil kommer, at salgsomkostningerne omfatter omkostningerne ved at saelge carrier haulage og andre omkostninger omfatter administrationsomkostningerne.
IV. Aftalen
(38) Far Eastern Freight Conference er navnet paa en raekke associerede linjekonferencer (1) med sekretariat i Det Forenede Kongerige og omraadekontorer i Hongkong, Korea, Tokyo, Singapore, Paris og Rotterdam.
(39) De linjerederier, der er medlem af FEFC, har aftalt en tarif samt andre forhold som f.eks. betingelserne for medlemskab. FEFC's tarif fremgaar p.t. af dokument NT90, som traadte i kraft pr. 1. januar 1990. I dette dokument fastsaettes de almindelige transportbetingelser inklusive betalingsbetingelser.
(40) I NT90 fastsaetts raterne for FEFC-medlemmernes ydelser, herunder rater for soetransport, landtransport og terminalhaandtering samt andre ydelser. For nogle ydelsers vedkommende anfoeres der ingen rate, men en bemaerkning om, at medlemslinjen ikke boer forlange mindre end omkostningerne ved at praestere den paagaeldende ydelse.
(41) Omkring 1971, da containeriseringen tog sin begyndelse, udvidede FEFC generelt konferencens prisfastsaettelse for soetransport - tariffen - til at omfatte landtransportrater. Dette afspejles i NT90, hvor tariffen anfoeres i fem dele, hvoraf to omhandler transportkomponenten i doer-til-doer-transport (dvs. landtransport i oprindelses- og bestemmelseslandet).
RETLIG VURDERING
I. Artikel 85, stk. 1
(42) FEFC's medlemslinjer er virksomheder efter traktatens artikel 85, stk. 1. Deres prisfastsaettelse i forbindelse med landtransport inden for Faellesskabets omraade for afskibere i kombination med andre ydelser og som del af en kombineret transport af containergods mellem Nordeuropa og Fjernoesten (2) (»carrier haulage«), som fastsat i NT90, er en aftale mellem virksomheder, der falder ind under artikel 85, stk. 1.
i) Hindring, begraensning eller fordrejning af konkurrencen
(43) I artikel 85, stk. 1, litra a), er det udtrykkelig anfoert, at aftaler, som bestaar i en direkte eller indirekte fastsaettelse af salgspriser eller af andre forretningsbetingelser, udgoer en konkurrencebegraensning. EF-Domstolen har udtalt foelgende om konkurrence paa priser:
»Konkurrencen paa priser bevirker, at priserne holdes paa det lavest mulige niveau, og at varebevaegelserne mellem medlemsstaterne fremmes med henblik paa saaledes at tillade den bedst mulige fordeling af den oekonomiske aktivitet under hensyn til virksomhedernes produktivitet og tilpasningsevne;« (3)
(44) Der er ingen grund til at vente med henblik paa at konstatere en aftales faktiske foelger, naar det foerst er klart, at aftalen har til formaal at hindre, begraense eller fordreje konkurrencen (4).
(45) I naervaerende tilfaelde maa begraensningen af konkurrencen mellem FEFC's medlemmer med hensyn til prisen paa landtransportdelen af en kombineret transport forventes at vaere maerkbar, idet der er tale om et meget stort antal containere og de heraf foelgende omkostninger (se betragtning 33 til 37).
ii) Paavirkning af handelen mellem medlemsstater
(46) I henhold til Domstolens retspraksis er kriteriet om paavirkning af handelen mellem medlemsstater opfyldt, naar man paa grundlag af en raekke objektive retlige faktorer eller kendsgerninger med en tilstraekkelig hoej grad af sandsynlighed kan forudse, at den paagaeldende aftale eller samordnede praksis direkte eller indirekte, faktisk eller potentielt, kan paavirke moensteret i handelen med varer og tjensteydelser mellem medlemsstater (5).
(47) Kommissionen mener, at aftalen mellem medlemmerne af FEFC om at fastsaette priser for carrier haulage kan paavirke handelen mellem medlemsstater maerkbart og allerede har gjort det paa de nedenfor anfoerte maader. Disse tjenesteydelser omfatter ofte transport af varer mellem medlemsstater.
(48) Aftalen omfatter linjerederier, der opererer i flere medlemsstater, og begraenser konkurrencen mellem saadanne linjer for saa vidt angaar den pris, hvortil de enkelte linjer tilbyder transportydelser, hvoraf en del foregaar paa landjorden. Elimineringen eller reduktionen af priskonkurrencen mellem disse selskaber i forbindelse med landtransport reducerer de fordele betydeligt, som de mere effektive af disse selskaber ville opnaa.
(49) Dette paavirker det antal kombinerede transporter, som de enkelte linjerederier maatte forventes at forestaa, hvis aftalen ikke havde eksisteret. En saadan begraensning af konkurrencen mellem rederier, der opererer i flere medlemsstater, paavirker og aendrer derfor handelsstroemme inden for transport i EF, som ville vaere anderledes, hvis aftalen ikke havde eksisteret.
(50) Disse aendringer i det normale moenster for konkurrencemaessige adfaerd, hvor mere effektive selskaber oeger deres markedsandel, vil tillige kunne paavirke konkurrencen mellem havne i forskellige medlemsstater ved kunstigt at oege eller mindske godsomsaetningen i havne (1), og den markedsandel, som de enkelte linjerederier, der opererer fra de paagaeldende havne, har.
(51) Ligestillingen af havne (»port equalisation«) vil formodentlig oege eller mindske godsstroemmen i visse havne. I dette ligestillingssystem baseres raterne for carrier haulage paa transport til den naermeste af konferencen godkendte havn, uanset i hvilken havn der reelt lastes eller losses. Dette system kan medfoere aendringer i den kapacitet, der stilles til raadighed i de enkelte havne. Dette kan igen skabe forskydninger i handelen mellem steder i Europa og havne i Nordeuropa, saa handel forlaegges fra nogle havne til andre, hvorved handelen mellem medlemsstater kan paavirkes.
(52) Den i de foregaaende betragtninger beskrevne virkning paa carrier haulage vil formodentlig faa foelgevirkninger for praestationen af ydelser i tilknytning til soetransport og carrier haulage, bl.a. havnetjenester og stevedoring. Foelgevirkningerne vil primaert opstaa paa grund af aendringen af stroemmen af transportydelser mellem medlemsstater.
(53) Kommissionen mener saaledes, at aftalen paavirker handelen mellem medlemsstater i forbindelse med carrier haulage og ydelser i tilknytning til carrier haulage. Denne virkning maa i betragtning af det meget store antal containere antages at vaere maerkbar.
(54) En aftale som den, FEFC's medlemmer har indgaaet om landtransportrater, der paavirker omkostningerne ved at eksportere varer, der er produceret inden for EF, til andre lande, kan paavirke handelen med disse varer inden for EF. Denne virkning opstaar, fordi producenter forsoeger at finde alternive markeder, hvortil transporten af deres varer er billigere. Saadanne alternative markeder omfatter producentens hjemmemarked samt andre EF-lande (2).
(55) Kommissionen mener derfor, at FEFC-medlemmernes prisfastsaettelse for landtransport ogsaa paavirker handelen med varer mellem medlemsstaterne.
II. Gaeldende procedureforordning
(56) FEFC har anfoert, at alle FEFC's prisfastsaettelsesaktiviteter, herunder prisfastsaettelser for landtransport, falder ind under artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86, der giver linjekonferencer gruppefritagelse. Af de aarsager, der anfoeres i denne beslutning, anser Kommissionen ikke forordning (EOEF) nr. 4056/86 for at vaere den forordning, som klagen skal behandles efter, og har i overensstemmelse hermed behandlet klagen og den praksis, den vedroerer, efter forordning (EOEF) nr. 1017/68.
(57) I artikel 1 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 fastlaegges forordningens anvendelsesomraade, idet det anfoeres, at den finder anvendelse paa aftaler, vedtagelser og samordnet praksis af en bestemt karakter samt paa misbrug af en dominerende stilling »for saa vidt angaar transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje«.
(58) Carrier haulage er transport af containere med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (eller ved en kombination af disse transportformer) udfoert af eller for linjerederier i kombination med andre ydelser som en del af en kombineret transport. Som foelge heraf falder aftaler, vedtagelser og samordnet praksis af den karakter, som beskrives i forordningen, og som vedroerer carrier haulage, ind under forordningen.
(59) Kommissionen mener af de nedenfor anfoerte aarsager, at den i naervaerende beslutning omhandlede prisfastsaettelse, som linjerederier, der er medlem af FEFC, har foretaget i forbindelse med landtransport inden for Det Europaeiske Faellesskabs omraade for afskibere i kombination med andre ydelser og som del af en kombineret transport af containergods mellem Nordeuropa og Fjernoesten, falder ind under forordning (EOEF) nr. 1017/68 og ikke forordning (EOEF) nr. 4056/86.
III. Forordning (EOEF) nr. 1017/68
i) Forholdet mellem forordning (EOEF) nr. 1017/68 og EF-traktatens artikel 85 og 86
(60) Forordning (EOEF) nr. 1017/68 om anvendelse af konkurrenceregler for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje var den foerste forordning, der gennemfoerte konkurrencereglerne inden for transportsektoren. Da den er vedtaget foer EF-Domstolens udtrykkelige bekraeftelse af, at traktatens konkurrenceregler gaelder for transportsektoren (1), gengiver forordning (EOEF) nr. 1017/68 med ganske faa aendringer blot teksten i traktatens artikel 85 og 86 (2).
(61) Forordning (EOEF) nr. 1017/68 kan som del af EF's afledte ret ikke fravige traktatens bestemmelser. Som foelge heraf maa forordning (EOEF) nr. 1017/68 i lyset Domstolens retspraksis (3) fortolkes saaledes, at den giver Kommissionen de tilstraekkelige midler til at gennemfoere traktatens artikel 85 og 86 paa landtransportomraadet uden at afvige fra de grundlaeggende konkurrenceregler i traktaten (4).
(62) En aftale, der ikke er i overensstemmelse med artikel 85, stk. 3, kan ikke fritages i henhold til forordning (EOEF) nr. 1017/68. Artikel 2, 5, 7 og 8 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 boer derfor fortolkes paa samme maade som artikel 85 og 86 i lyset af retspraksis og saaledes, at den ikke foejer noget til disse artikler.
ii) Artikel 2 i forordning (EOEF) nr. 1017/68
(63) Artikel 2 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 bygger paa og afspejler bestemmelserne i traktatens artikel 85, stk. 1. Den afviger ikke fra det substantielle indhold i artikel 85, stk. 1, og bemaerkningerne i betragtning 42 til 55 om anvendelsen af artikel 85, stk. 1, gaelder ligeledes for anvendelsen af artikel 2 i forordning (EOEF) nr. 1017/68.
(64) I henhold til artikel 2 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 er alle aftaler mellem virksomheder, alle vedtagelser inden for sammenslutninger af virksomheder og alle former for samordnet praksis, der kan paavirke handelen mellem medlemsstater, og som har til formaal eller til foelge at hindre, begraense eller fordreje konkurrencen inden for faellesmarkedet, herunder blandt andet saadanne som bestaar i direkte eller indirekte fastsaettelse af befordringsvederlag og -vilkaar, uforenelige med faellesmarkedet og forbudt, uden at dette kraever en forudgaaende beslutning.
(65) Af de aarsager, der er anfoert i betragtning 42 til 55, samt i lyset af bemaerkningerne i betragtning 56 til 59 er FEFC-medlemmernes aftale om, hvilke priser de forlanger for carrier haulage (landtransporttariffen), der foretages i kombination med andre ydelser som del af en kombineret transport, en aftale, der er omfattet af forbuddet i artikel 2 i forordning (EOEF) nr. 1017/68.
iii) Artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 1017/68
(66) FEFC-medlemmernes aftale om rater for carrier haulage falder ikke ind under undtagelsen for tekniske aftaler i artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 1017/68. Artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 er rent deklaratorisk og anfoerer en raekke forskellige typer aftaler, som ikke falder ind under traktatens artikel 85, stk. 1, naar de udelukkende har tekniske forbedringer eller teknisk samarbejde til formaal og til foelge (1).
(67) Konkurrenters aftaler om priser for de tjenesteydelser, de tilbyder, er forretningsmaessige aftaler og har ikke udelukkende til formaal og til foelge at opnaa tekniske forbedringer eller teknisk samarbejde.
(68) Artikel 3, stk. 1, litra c), henviser udelukkende til »forbindelsesbefordringer, supplerende befordringer, erstatningsbefordringer eller kombinerede befordringer« i forbindelse med landtransport og ikke i forbindelse med landtransport og soetransport. Anvendelsesomraadet for forordning (EOEF) nr. 1017/68 - »transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje« - viser, at fritagelsen ikke finder anvendelse, hvis den paagaeldende transport ikke i sin helhed finder sted i indlandet.
iv) Artikel 4 i forordning (EOEF) nr. 1017/68
(69) Undtagelsen for sammenslutninger af smaa og mellemstore virksomheder i artikel 4 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 finder af de nedenfor anfoerte aarsager heller ikke anvendelse.
(70) For det foerste maa det konstateres, at FEFC's medlemmer for stoerstedelens vedkommende ikke selv udoever (eller ikke oensker selv at udoeve) landtransportvirksomhed. De har saaledes ikke det formaal, der beskrives i forordningens artikel 4, stk. 1, foerste led.
(71) For det andet har de fleste af FEFC's medlemmer ikke - som det beskrives i artikel 4, stk. 1, andet led, i forordning (EOEF) nr. 1017/68 - til formaal at udfoere landtransport, ligesom de fleste af dem heller ikke finansierer eller erhverver landtransportmateriel eller -tilbehoer i faellesskab.
(72) For det tredje er graenserne i artikel 4, stk. 1, ikke overholdt. Nogle af FEFC's medlemmer har nemlig slet ingen lastekapacitet, som det kraeves til opfyldelse af denne betingelse, og hvis man skulle medregne lejet kapacitet eller kapacitet i underentreprise, ville FEFC-medlemmernes samlede kapacitet overstige de anfoerte graenser (se betragtning 33, TEU og tons transporteret af eller for FEFC's medlemmer i 1991).
IV. Forordning (EOEF) nr. 4056/86
i) Artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86
(73) FEFC's medlemmer har anfoert, at kombineret transport falder ind under forordning (EOEF) nr. 4056/86, og at denne forordnings artikel 3 (med overskriften »Fritagelse for saa vidt angaar aftaler mellem linjerederier«) fritager prisfastsaettelse for landtransport i kombination med andre ydelser som del af en kombineret transport.
(74) Kommissionen kan af de nedenfor anfoerte aarsager ikke godtage dette argument.
(75) Anvendelsesomraadet for fritagelse i artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86 kan ikke vaere bredere end anvendelsesomraadet for selve forordning (EOEF) nr. 4056/86. Forordningens artikel 1, stk. 2, lyder:
»Den finder kun anvendelse paa international soetransport til og fra en eller flere havne i Faellesskabet« (kursivering tilfoejet).
(76) Det fremgaar klart af denne formulering, at landtransport, herunder landtransportdelen af kombineret transport, ikke falder ind under forordningens anvendelsesomraade og derfor ikke kan vaere omfattet af gruppefritagelsen i artikel 3.
(77) Under alle omstaendigheder er gruppefritagelsen i artikel 3 begraenset til havn-til-havn-transport, hvilket fremgaar af, at der i overskriften refereres til soetransport: »Fritagelse for saa vidt angaar aftaler mellem linjerederier« (1).
(78) Denne konklusion maa ogsaa drages paa grundlag af ordlyden af ellevte betragtning i forordning (EOEF) nr. 4056/86, hvori der staar:
»i denne henseende skal brugerne til enhver tid kunne faa oplysning om de transportpriser og -betingelser, som konferencens medlemmer anvender, idet transport ad landjorden, som foretages af soetransportvirksomheder (2), dog stadier falder ind under forordning (EOEF) nr. 1017/68« (kursivering tilfoejet).
(79) Ved den mundtlige hoering anfoerte FEFC's repraesentanter, at hensigten med ellevte betragtning i forordning (EOEF) nr. 4056/86 kunne have vaeret at behandle spoergsmaalet om, hvorvidt konferencer, der kollektivt optraadte som koebere af landtransport, var omfattet af gruppefritagelsen, ved at praecisere at saadanne aktiviteter falder ind under forordning (EOEF) nr. 1017/68.
(80) Den klare formulering i forordningens artikel 1, stk. 2, kan ikke tilsidesaettes i en betragtning. Dertil kommer, at denne fortolkning af betragtningen ikke kan accepteres. Det giver ingen mening at sige, at afskiberne skal »kunne faa oplysning om de transportpriser og -betingelser, som konferencens medlemmer anvender«, fordi disse linjerederier kan optraede som kartel ved koeb af landtransportydelser.
(81) Artikel 5, stk. 4, i forordning (EOEF) nr. 4056/96 skal tvaertimod fortolkes saaledes, at konferencens medlemmer underkastes et formelt krav om, at de skal fremlaegge deres betingelser, herunder betingelserne for carrier haulage, med henblik paa at skabe gennemsigtighed, idet individuelle linjerederiers landtransportrater ikke maa vaere fastsat af en konference. Saadanne rater ville saaledes ikke fremgaa af konferencetariffen.
(82) Der er desuden intet i forordning (EOEF) nr. 4056/86, der tyder paa, at konferencer, der kollektivt har forhandlet om koeb af landtransportydelser, er omfattet af gruppefritagelsen. I saa henseende er ordlyden af forordningens artikel 3 meget klar: »fastsaettelse af priser og transportbetingelser« kan kun referere til fastsaettelsen af en salgspris og ikke til forhandling af en koebspris for en anden form for transport.
(83) Disse konklusioner stoettes fuldt ud af den omstaendighed, at Europa-Parlamentet under hoeringerne i forbindelse med vedtagelsen af forordning (EOEF) nr. 4056/86 foreslog foelgende tilfoejet i artikel 3 i Kommissionens udkast til forordning:
»Ovennaevnte fritagelse omfatter ogsaa transport ad soevejen, hvori er inkluderet transporten foer og efter straekningen ad soevejen (intermodal transport)« (3).
(84) Raadet vedtog ikke dette aendringsforslag, idet det angav, at det ikke oenskede aftaler om prisfastsaettelse for landtransport omfatter af gruppefritagelsen i artikel 3 i Raadets forordning (EOEF) nr. 4056/86.
(85) Hvis parterne i en saadan aftale opfylder betingelserne i artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 (det vil sige de fire betingelser i artikel 85, stk. 3), kan Kommissionen dog give dem individuel fritagelse i henhold til artikel 11, stk. 4, eller artikel 12 i forordning (EOEF) nr. 1017/68.
ii) Artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 4056/86
(86) FEFC har fremfoert det argument, at artikel 5, stk. 3 og 4, i forordning (EOEF) nr. 4056/86 indeholder antydninger af, at kombineret transport, der organiseres af linjekonferencer, falder ind under anvendelsesomraadet for forordning (EOEF) nr. 4056/86 og dermed er omfattet af gruppefritagelsen i artikel 3.
(87) Dette argument er ikke velfunderet og beror paa, at FEFC har misforstaaet karakteren af forpligtelserne i artikel 5, stk. 3, og artikel 5, stk. 4. Disse to bestemmelser skal ikke fortolkes som refererende til en konferencetarif, men til individuelle linjerederiers betingelser. De skal ikke fortolkes saaledes, at de indebaerer, at prisfastsaettelse for landtransport i kombination med andre ydelser som del af en kombineret transport er tilladt i henhold til forordningens artikel 3. Disse bestemmelser indeholder blot udtrykkelige forpligtelser, som individuelle linjerederier, som oensker at drage fordel af gruppefritagelsen, skal opfylde: de skal give mulighed for merchant haulage, og de skal give oplysninger om betingelserne for carrier haulage.
(88) Artikel 5 indeholder saaledes forpligtelser, der - som det fremgaar af overskriften til artikel 5 samt af ellevte betragtning i forordningen - er forpligtelser, der er knyttet til gruppefritagelsen. Den indeholder ikke nogen eksplicit eller implicit udvidelse af gruppefritagelsen i artikel 3.
iii) Artikel 2 i forordning (EOEF) nr. 4056/86
(89) FEFC har tillige anfoert, at en udtalelse, som Kommissionen har fremsat, og som er angivet i Raadets moedereferat vedroerende vedtagelsen af forordning (EOEF) nr. 4056/86 (1), foerer til den konklusion, at prisfastsaettelse for kombineret transport falder ind under anvendelsesomraadet for forordning (EOEF) nr. 4056/86. FEFC blander her igen spoergsmaalet om gruppefritagelse for linjekonferencer sammen med en udtalelse vedroerende anvendelsen af EF's konkurrenceregler paa individuelle linjerederier.
(90) Kommissionens udtalelse henviser udtrykkeligt til tekniske fritagelser i henhold til artikel 2 i forordning (EOEF) nr. 4056/86 og artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 1017/68. Udtalelsen beroerer derfor ikke spoergsmaalet om gruppefritagelse, men bekraefter, at begge forordninger finder anvendelse i tilfaelde af kombineret soe-/landtransport, forordning (EOEF) nr. 4056/86 paa soetransportdelen og forordning (EOEF) nr. 1017/68 paa landtransportdelen.
(91) Udtalelsen kan desuden kun vedroere aftaler mellem individuelle soetransportvirksomheder og individuelle landtransportvirksomheder. Det skyldes, at aftaler mellem konkurrenter om faelles prisfastsaettelse for land- eller soetransport begraenser parternes forretningsmaessige frihed og ikke udelukkende har til formaal og til foelge at gennemfoere tekniske forbedringer eller samarbejde af teknisk karakter, jf. artikel 3, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 1017/68 og artikel 2, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 4056/86. Da saadanne aftaler som hovedregel begraenser konkurrencen, foelger det heraf - jf. blandt andet syvende betragtning i forordning (EOEF) nr. 4056/86 - at de ikke falder ind under fritagelsen for tekniske aftaler.
V. Muligheden for individuel fritagelse
(92) Der er ikke indgivet nogen anmodning om individuel fritagelse for saa vidt angaar FEFC-medlemmernes prisfastsaettelse for carrier haulage i kombination med andre ydelser som del af en kombineret transport. Da Kommissionen i henhold til artikel 11, stk. 4, i forordning (EOEF) nr. 1017/68 er forpligtet til at vedtage en beslutning om anvendelsen af artikel 5 i forordningen, naar den i en sag, den har taget til behandling efter en klage eller paa eget initiativ, finder, at en aftale, en vedtagelse eller en samordnet praksis opfylder betingelserne i forordningens artikel 2 og artikel 5, maa der foretages en vurdering af, om betingelserne i artikel 5 i dette tilfaelde er opfyldt.
(93) Kommissionen har i betragtning 63, 64 og 65 anfoert, hvorfor den mener, at artikel 2 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 finder anvendelse i dette tilfaelde, og anfoerer i det foelgende sin vurdering af, hvorvidt forordningens artikel 5 finder anvendelse.
(94) Kommissionen har i sin vurdering maattet sondre mellem FEFC-medlemmernes argumenter med hesyn til
- positive aspekter kombineret transport generelt
- noedvendigheden af, at konferencen fastsaetter landrater for ydelsen af kombineret transport, og
- noedvendigheden af, at konferencen fastsaetter landrater med henblik paa opretholdelsen af konferencesystemet.
(95) FEFC's medlemmer har fremfoert omfattende argumenter vedroerende de positive aspekter ved kombineret transport og de fordele, kombineret transport medfoerer. Kommissionen bestrider imidlertid ikke disse fordele (1). Denne beslutning vedroerer prisfastsaettelse, hvorfor Kommissionen kun har behandlet det andet og tredje af FEFC's hovedpunkter med hensyn til muligheden for at opnaa individuel fritagelse.
(96) Artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 indeholder bestemmelser, der er inspireret af og i alt vaesentligt er de samme som bestemmelserne i traktatens artikel 85, stk. 3 (2). De er kumulative og skal alle vaere opfyldt, hvis Kommissionen skal kunne give individuel fritagelse.
(97) Den bestemmelse i artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68, der svarer til foerste og anden betingelse i traktatens artikel 85, stk. 3 (3), fastsaetter, at Kommissionen kan afstaa fra at anvende forbuddet i forordningens artikel 2, hvis den paagaeldende aftale, beslutning eller samordnede praksis
»bidrager til
- at forbedre kvaliteten af transportydelserne eller
- at fremme en stoerre kontinuitet og stabilitet i tilfredsstillelsen af transportbehovet paa de markeder, hvor udbud og efterspoergsel er underkastet staerke tidsbestemte svingninger, eller
- at foroege virksomhedernes produktivitet eller
- at fremme den tekniske eller oekonomiske udvikling
under passende hensyntagen til transportforbrugernes interesser . . .«.
(98) Tredje og fjerde betingelse i artikel 85, stk. 3, er praktisk talt gengivet i anden del af artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68.
(99) Kommissionen mener ikke, at FEFC's prisfastsaettelse for landtransport opfylder betingelserne i foerste del af artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68, idet den ikke bidrager til, at man kan naa nogen af de maal, der anfoeres hverken i forbindelse med landtransport eller soetransport. Det skal endvidere bemaerkes, at selv hvis den bidrog til at naa et af disse maal, ville betingelserne i anden del af artikel 5 efter Kommissionens mening ikke vaere opfyldt, idet den paagaeldende praksis indebaerer konkurrencebegraensninger, som ikke er noedvendige for at naa nogen af disse maal.
a) Forbedring af kvaliteten af transportydelserne
(100) Som det fremhaeves i betragtning 94, maa man sondre mellem positive aspekter samt fordele ved kombineret transport generelt og det bidrag, som FEFC-medlemmernes prisfastsaettelse for carrier haulage som del af en kombineret transport paastaas at yde med henblik paa at forbedre kvaliteten af transportydelserne. En vurdering af, hvorvidt artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 finder anvendelse, vedroerer det sidstnaevnte element.
(101) Der er ikke belaeg for, at man ved at anvende en kollektivt fastlagt pris for carrier haulage bidrager til at forbedre kvaliteten af landtransport. Det er i den forbindelse vigtigt at bemaerke, at FEFC's medlemmer - som anfoert i betragtning 19 - normalt ikke selv foretager landtransporten, men laegger den ud i underentreprise til landtransportvirksomheder.
(102) Dertil kommer, at de enkelte FEFC-medlemmer forhandler individuelt med landtransportvirksomhederne, selv om prisen for carrier haulage fastlaegges i FEFC's regi. Det er ikke konferencens prisfastsaettelse, men forhandlingerne mellem individuelle afskibere og individuelle linjerederier, der som en reaktion paa afskibernes oensker foerer til kvalitetsforbedringer.
(103) Det er heller ikke paavist, af FEFC-medlemmernes prisfastsaettelse for carrier haulage bidrager til at forbedre kvaliteten af FEFC-medlemmernes soetransportydelser.
b) Fremme af kontinuiteten og stabiliteten paa markeder med staerke tidsbestemte svingninger
(104) Stabiliteten paa markedet for containertransport i linjefart behandles i betragtning 123 til 137.
(105) FEFC's medlemmer har ikke fremlagt belaeg for, at markedet for carrier haulage er et marked, hvor udbud og efterspoergsel er underkastet staerke tidsbetemte svingninger. Selv hvis det paagaeldende marked var af en saadan karakter, ville der mangle belaeg for, at FEFC-medlemmernes kollektive fastsaettelse af landtransportrater vil bidrage til at fremme kontinuiteten og stabiliteten paa markedet.
c) Foroegelse af virksomhedernes produktivitet
(106) FEFC's medlemmer har ikke fremlagt belaeg for, at konferencens prisfastsaettelse for carrier haulage har medfoert eller maa formodes at ville medfoere en foroegelse af de paagaeldende virksomheders produktivitet. Det skal igen understreges, at det er vigtigt at sondre mellem kombineret transport og prisfastsaettelse for landtransportkomponenten heraf.
(107) FEFC's prisfastsaettelse beroerer ikke direkte de tjenesteydelser, som de reelle landtransportvirksomheder praesterer, eller den maade, hvorpaa de praesteres, idet de saelger deres ydelser til FEFC's medlemmer til gaeldende markedsrater og ikke til den af konferencen fastsatte rate. FEFC's medlemmer foretager som helhed ikke selv landtransport, hvorfor prisfastsaettelsesaftalerne i forbindelse med carrier haulage ikke direkte paavirker tjenesteydelser, som de selv faktisk praesterer.
(108) Det er heller ikke paavist, at FEFC-medlemmernes prisfastsaettelse for carrier haulage bidrager til at foroege FEFC-medlemmernes produktivitet med hensyn til deres soetransport.
d) Fremme af den tekniske eller oekonomiske udvikling
(109) FEFC's medlemmer har ikke fremlagt belaeg for, at prisfastsaettelse for carrier haulage bidrager til at fremme den tekniske eller oekonomiske udvikling - hverken i forbindelse med landtransport eller kombineret transport.
(110) FEFC's medlemslinjer har gjort gaeldende, at prisfastsaettelse for carrier haulage giver dem mulighed for at investere i de dele af gennemgaaende transporter, som de selv foretager (logistik, tracking osv. - se betragtning 19), idet dette oeger sikkerheden for, at de paagaeldende investeringer giver et afkast.
(111) Dette argument kan fremsaettes i forbindelse med en hvilken som helst prisfastsaettelsesaftale. Det holder imidlertid ikke stik. I stedet for at fremme indfoerelsen af ny teknik kan de konkurrencebegraensninger, der hidroerer fra FEFC-medlemmernes prisfastsaettelse, modvirke nye investeringer ved at reducere de konkurrencemaessige fordele, som de virksomheder, der var bedre til at udnytte deres investeringer, ellers ville have opnaaet.
(112) Dette skyldes, at reduktionen eller elimineringen af priskonkurrencen mellem FEFC's medlemmer formodentlig vil afholde nogle linjerederier fra at videregive omkostningsbesparelser, der hidroerer fra anvendelsen af nyt udstyr og nye teknikker, til deres kunder. Naar det er mindre sandsynligt, at mere effektive linjerederier vil kunne drage fordel af deres effektivitet og oege deres markedsandel som foelge heraf, er det ligeledes mindre sandsynligt, at effektive linjerederier vil investere i nye teknikker.
(113) Det er saaledes ikke blevet paavist, at at FEFC-medlemmernes prisfastsaettelse for carrier haulage bidrager til at fremme den tekniske eller oekonomiske udvikling.
(114) Det er heller ikke blevet paavist, at FEFC-medlemmernes prisfastsaettelse for carrier haulage bidrager til at fremme den tekniske eller oekonomiske udvikling i forbindelse med FEFC-medlemmernes soetransportydelser.
e) Passende hensyntagen til forbrugernes interesser
(115) Kommissionen mener, at FEFC's aftale ikke tager passende hensyn til forbrugernes interesser (1), for saa vidt som den vedroerer prisfastsaettelse for landtransport. FEFC-medlemmernes aftale om prisen for carrier haulage tager i sig selv ikke passende hensyn til afskiberes og andre transportforbrugeres interesser. Den skal alene sikre, at priserne fastholdes paa et hoejere niveau, end tilfaeldet ellers ville have vaeret. Dette er i direkte modstrid med forbrugernes interesser.
(116) I den udstraekning individuelle rederier kan reducere deres omkostninger ved at organisere deres containerflaade mere effektivt end andre rederier, forhindrer en konferences prisfastsaettelse for carrier haulage de mere effektive rederier i at videregive omkostningsbesparelser. Dette er ligeledes i modstrid med forbrugernes interesser.
(117) Kommissionen har i sin vurdering af, om der ved den paagaeldende praksis tages passende hensyn til forbrugernes interesser, noteret sig de klager, som er fremsat af organisationer, der repraesenterer forbrugerne af de landtransportydelser, som FEFC's medlemmer praesterer, nemlig det tyske afskiberraad stoettet af det britiske og det franske afskiberraad (CNUT) samt af de europaeiske afskiberes hovedorgan, de europaeiske afskiberraad. Gennem deres organisation CLECAT (Comité de liason européen des commissionnaires et auxiliaires de transport) har speditoererne ligesom UIRR (Union internationale des société de transport combine rail-route) givet udtryk for deres bekymringer over de konkurrencefordrejninger paa landtransportomraadet, som den i denne beslutning behandlede praksis giver anledning til.
(118) Hvis forbrugerne skal sikres en rimelig andel af fordelene, maa der i dette tilfaelde opretholdes en hoej grad af konkurrence om salg af landtransportydelser til afskibere. Kommissionen skal saaledes forsoege at sikre, at afskibere faar saa bredt et udvalg med hensyn til kvalitet og pris som muligt, naar de skal koebe landtransportydelser. I praksis ville det vaere langt lettere at sikre forbrugerne en rimelig andel af fordelene ved doer-til-doer-transport, hvis der overhovedet ikke fandtes nogen prisfastsaettelse saasom FEFC's.
f) Noedvendigheden af begraensningerne
(119) Som anfoert i betragtning 94 skal det vurderes, om konkurrencebegraensningerne som foelge af FEFC's prisfastsaettelse for carrier haulage er noedvendige
- for at man kan praestere kombinerede transportydelser, eller
- for at man kan opretholde konferencesystemet med fastsaettelse af rater for soetransport.
(120) Med hensyn til det foerste af disse maal skal det understreges, at FEFC's medlemmer for hovedpartens vedkommende ikke selv foretager landtransport. FEFC udoever heller ikke aktiviteter paa landtransportomraadet bortset fra, at konferencen udgoer et forum, hvori der fastsaettes priser for carrier haulage i kombination med andre ydelser som del af FEFC-medlemmers kombinerede transport.
(121) En kollektiv prisfastsaettelse for carrier haulage er ikke af afgoerende betydning for, at disse ydelser kan praesteres, hvilket fremgaar af, at mange uafhaengige rederier og speditoerer tilbyder tilsvarende eller lignende ydelser uden for FEFC eller andre konferencer og uden i faellesskab med andre linjer at fastsaette priser for carrier haulage.
(122) Speditoererne konkurrerer direkte med linjerederierne om at praestere transportydelser, og begge fungerer som mellemled mellem dem, der reelt praesterer landtransporten, og dem, der koeber landtransportydelser. Speditoerer har desuden praesteret doer-til-doer-ydelser over for afskibere lige saa laenge som linjerederier - om ikke laengere. Hverken speditoerer eller jernbaneselskaber har faaet fritagelse for prisfastsaettelse i forbindelse med deres aktiviteter.
(123) Med hensyn til det andet af disse maal har FEFC gjort gaeldende, at linjekonferencernes stabiliserende rolle (1) vil blive sat paa spil, hvis linjekonferencer ikke kan fastsaette landtransportrater kollektivt. FEFC har haevdet, at medlemmerne vil fristes til at underminere de af konferencen fastsatte soetransportrater, idet de i forbindelse med landtransportrater vil konkurrere paa prisen, hvis deres medlemmer fastsaetter landtransportraterne paa individuelt i stedet for paa kollektivt grundlag. Dette argument finder stoette i Gilman & Graham-rapporten, hvori bl.a. foelgende anfoeres:
»konferencer kan i forbindelse med integreret kombineret transport ikke udfoere de opgaver, det er at stabilisere raterne eller oege effektiviteten og rationaliseringen, medmindre deres bemyndigelse til at fastsaette rater ogsaa omfatter landtransportsektoren« (2).
(124) Gilman & Graham anfoerer, at den primaere aarsag til, at stabiliteten i forbindelse med soefragtraterne gaar tabt, skal findes i forholdet mellem indtaegterne fra soefragt og landtransport.
»Naar et rederi konkurrerer om at faa og faktisk sikrer sig landtransportdelen, sikrer det sig tillige soetransporten. Det er klart, at det (saa laenge der er slots til overs paa skibene) ville kunne betale sig for konferencerederierne at absorbere en betydelig del af landtransportomkostningerne for at opnaa fragt« (1).
(125) Gilman & Graham anfoerer, at transportkapacitetens forgaengelige karakter bidrager til denne tendens i retning af ustabile priser. Idet de fremhaever, at der har fundet en betydelig rationalisering af netvaerket sted i konferencesystemets regi (2), anfoerer de, at konkurrencen kan udvides til at omfatte »et bredt opland ved at anvende landtransportformer« (punkt 4.19).
(126) Kommissionen er af foelgende aarsager ikke enig i, at disse argumenter viser, at prisfastsaettelse for carrier haulage er noedvendige for opretholdelsen af den stabilitet i soefragtraterne, som konferencer som FEFC skaber. Det skal bemaerkes, at parterne for at opfylde »noedvendighedskravet« skal paavise, at de ikke kan naa deres maal paa en maade, der er mindre konkurrencebegraensende.
(127) En konference skaber stabilitet i den trafik, den omfatter, ved at fastsaette en ensartet tarif, der tjener som referencepunkt for markedet. De priser, der fastsaettes paa denne maade, maa formodes at forblive uaendret i en laengere periode end dem, der fastsaettes af individuelle linjer. Denne mindskelse af de prisudsving, som maatte forventes at forekomme paa et marked med normal konkurrence, kan vaere til afskibernes fordel, idet den reducerer usikkerheden omkring fremtidige handelsbetingelser.
(128) Den stabilitet, der naevnes i forordning (EOEF) nr. 4056/86, giver som foelgevirkning afskiberne garanti for paalidelige tjenesteydelser. Linjerederiers tjenesteydelser er af natur regelmaessige i den forstand, at fartplanen i tidsmaessig henseende er jaevnt fordelt. Paalidelige tjenesteydelser er tjenesteydelser, der er af rimelig kvalitet, saaledes at afskibernes varer ikke lider skade, og af samme pris, uanset hvilken dag varerne afsendes, og hvilket rederi der benyttes. Paalidelighed med hensyn til praestation af transportydelser er opretholdelsen i laengere tid af en planmaessig service, der giver afskibere garanti for en tjenesteydelse, der passer til deres behov.
(129) Det forhold, at en karteldannelse i forbindelse med en del af linjerederiers aktiviteter betragtes som forenelig med konkurrencereglerne, er ikke i sig selv en begrundelse for at fritage alle disse selskabers aktiviteter. At argumentere saadan er det samme som at paastaa, at en linjekonferences medlemmer skulle have lov til at fastsaette priserne for enhver tjenesteydelse, de maatte oenske at praestere i kombination med soetransport, af frygt for at priskonkurrencen i forbindelse med saadan supplerende ydelser underminerer konferencens tarif for soetransport.
(130) En accept af, at stabilitet med hensyn til én indtaegtsskabende aktivitet i overensstemmelse med EF's konkurrenceregler kan begrunde en fritagelse med hensyn til prisfastsaettelse for alle andre indtaegtsskabende aktiviteter, der praesteres i kombination med den fritagede aktivitet, vil ikke vaere forenelig med EF's maal om at skabe et system, der sikrer, at konkurrencen paa det indre marked ikke fordrejes.
(131) Det er desuden ikke paavist, at en prisfastsaettelse for carrier haulage er noedvendig for at kunne bevare konferencernes »stabiliserende rolle«. Selv om parterne har argumenteret udfoerligt for, at alle de aktiviteter, konferencemedlemmer udoever, maa vaere underkastet prisfastsaettelse, har de ikke kunnet paavise, at det er afgoerende for, at man kan opretholde ratedisciplinen med hensyn til soetransportdelen, hvorfra den omhandlede stabilitet hidroerer, og at der ikke findes en mindre restriktiv maade at goere det paa.
(132) FEFC er ingen undtagelse fra den almindelige regel om, at alle karteller er foelsomme over for »snyderi« og hemmelig rabatgivning i perioder, hvor kartellets medlemmer har overskudskapacitet (3). Dette indroemmede FEFC's repraesentanter under den mundtlige hoering, hvor de erkendte (4), at der baade eksisterede godkendte rabatter, saasom servicekontrakter (5) og loyalitetsaftaler (6), og ikke-godkendte rabatter.
(133) Dette er en fuldstaendig normal konsekvens af en karteladfaerd. Kartellets medlemmer forsoeger baade at maksimere profitten ved at aftale priser med hinanden og at maksimere indtaegterne ved at vinde markedsandele fra hinanden. Selv i de mest disciplinerede karteller resulterer en saadan adfaerd normalt i en vis grad af instabilitet. Karteller rammes tillige af den uundgaaelige instabilitet, der stammer fra, at det altid kan betale sig at vaere det eneste selskab, der driver virksomhed uden for kartellet.
(134) Baade med hensyn til soetransporttarifferne og landtransporttarifferne staar FEFC saaledes allerede over for en vis grad af instabilitet, som hidroerer fra medlemmernes konkurrencemaessige rabatter. En fuldstaendig disciplin er ikke noedvendig for at opretholde den stabilitet, som konferencesystemet skaber, det vil sige paalidelige tjenesteydelser til priser, som ikke svinger meget over en kortere periode. Saaledes oedelaegger konkurrencemaessige rabatter ikke den i forordning (EOEF) nr. 4056/86 naevnte stabilitet, idet det ikke er paavist, at de resulterer i, at der i en periode ikke laengere forekommer paalidelige tjenesteydelser eller stabile priser.
(135) I den forbindelse er det vigtigt at bemaerke, at visse aktiviteter ikke udfoeres paa grundlag af en aftalt konferencepris, men paa et meget mindre restriktivt grundlag, nemlig paa grundlag af en aftale om ikke at forlange mindre end omkostningerne (se betragtning 40). Parterne har ikke fremlagt belaeg for, at dette system i overdreven grad eller i det hele taget underminerer stabiliteten.
(136) Kommissionen erkender, at FEFC's medlemmer, hvis der ikke findes nogen kollektiv prisfastsaettelse for carrier haulage, kan tilbyde afskiberne carrier haulage til rater, der ligger under det, som medlemmerne selv skal betale herfor. Virkningen heraf vil vaere den samme, som hvis der tilbydes rabat paa konferencetariffen for soetransport. Der er en risiko for, at dette ville underminere den stabilitet, som FEFC skaber, i et stoerre omfang end den allerede undermineres af andre former for rabatter i forbindelse med FEFC's soetransporttarif samt af konkurrence fra linjerederier, som ikke er medlem af FEFC.
(137) Selv hvis man anerkender, at man ved at lade FEFC fastsaette priser for den carrier haulage, som konferencens medlemmer tilbyder, faktisk bidrager til at skabe stabilitet, er det ikke godtgjort, at foranstaltninger, der begraenser konkurrencen mindre, ikke vil have tilstraekkelig virkning til, at man kan naa dette maal ved hjaelp af disse. De foranstaltninger, der kan traeffes med henblik paa at sikre en konferences soetransporttarif, er anfoert i artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86 og omfatter bl.a. fordelingen af godsmaengder eller indtaegter mellem medlemmerne af en konference.
(138) Konklusionen er, at FEFC-medlemmernes prisfastsaettelse for carrier haulage ikke fremstaar som noedvendig for, at de anfoerte maal kan naas.
(139) Denne konklusion gaelder udelukkende for FEFC's nuvaerende praksis i forbindelse med prisfastsaettelse for landtransport. Denne beslutning behandler i saerdeleshed ikke spoergsmaalet om, hvorvidt og i hvilket omfang andre typer aftaler i forbindelse med kombineret transport kan opfylde betingelserne i artikel 85, stk. 3 (1).
g) Udelukkelse af konkurrencen for en vaesentlig del af markedet
(140) Da det er godtgjort, at de tre foerste betingelser i traktatens artikel 85, stk. 3, og artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 ikke er opfyldt i denne sag, er det ikke noedvendigt at vurdere, om parterne har mulighed for at udelukke konkurrencen for en vaesentlig del af de paagaeldende tjenesteydelser.
h) Konklusioner
(141) Paa grundlag af ovennaevnte overvejelser maa det konkluderes, at medens udviklingen af kombineret transport kan vaere et middel til at forbedre transportydelserne, er dette ikke tilfaeldet for kollektiv prisfastsaettelse for carrier haulage. Transportforbrugerne faar desuden ikke en rimelig andel af fordelene ved prisfastsaettelse for carrier haulage, ligesom konkurrencebegraensningerne ikke er noedvendige. Som foelge heraf er betingelserne i traktatens artikel 85, stk. 3, og artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 ikke opfyldt.
(142) I en tid hvor man bestraeber sig paa at liberalisere og deregulere europaeisk landtransport, ville det desuden vaere ulogisk og inkonsekvent at give konferencer en fritagelse med henblik paa prisfastsaettelse for visse landtransportydelser, men ikke deres konkurrenter, der praesterer tilsvarende ydelser (1).
VI. Artikel 22, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 1017/68
(143) I henhold til artikel 22, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 1017/68 kan Kommissionen paalaegge virksomheder boeder paa 1 000 til 1 000 000 ECU, idet sidstnaevnte beloeb dog kan forhoejes til 10 % af omsaetningen i det sidste regnskabsaar i hver af de virksomheder, som har medvirket ved overtraedelsen, saafremt de forsaetligt eller uagtsomt overtraeder bestemmelserne i artikel 2 eller artikel 8 i forordning (EOEF) nr. 1017/68. Ved fastsaettelse af boedens stoerrelse skal Kommissionen tage hensyn til baade overtraedelsens grovhed og dens varighed.
i) Vurdering med hensyn til grovhed og varighed
(144) Kommissionen har ved vurderingen af overtraedelsens grovhed og dens varighed i dette tilfaelde lagt foelgende kriterier til grund:
a) overtraedelsens karakter
b) parternes hensigt
c) parternes undladelse af at bringe overtraedelsen til ophoer
d) de paagaeldende tjenesteydelsers karakter og vaerdi
e) omfanget af hver enkelt parts deltagelse i overtraedelsen og
f) overtraedelsens varighed.
a) Overtraedelsens karakter
(145) Kommissionen mener, at en praksis, der tilsigter at begraense priskonkurrencen, principielt er af ubestridelig grovhed (2). Det fremgaar baade af, at prisfastsaettelse er udtrykkelig anfoert i artikel 85, stk. 1, samt af EF-Domstolens faste retspraksis (3). Overtraedelsen fjerner i dette tilfaelde priskonkurrencen mellem FEFC's medlemmer med hensyn til de landtransportydelser, de praesterer.
b) Parternes hensigt
(146) Domstolen har statueret, at:
»for at en overtraedelse af traktatens konkurrenceregler kan anses for at vaere begaaet forsaetligt, er det uden betydning, om en virksomhed vidste, den overtraadte forbuddet efter disse regler; det er tilstraekkeligt, at den ikke kunne vaere udvidende om, at formaalet med den paagaeldende adfaerd var at begraense konkurrencen« (4).
(147) Kommissionen mener, at FEFC's medlemmer havde til hensigt at eliminere den indbyrdes priskonkurrence med hensyn til de landtransportydelser, de praesterer. Som foelge heraf kunne de ikke have vaeret uvidende om, at formaalet med deres prisfastsaettelse i forbindelse med landtransportydelser var at begraense konkurrencen.
c) Parternes undladelse af at bringe overtraedelsen til ophoer
(148) FEFC's medlemmer har mindst siden den 23. juni 1989, hvor de fik tilsendt den klage, som BDI/DSVK havde indgivet til Kommissionen, vidst, at det var muligt, at den praksis, der behandles i denne beslutning, udgjorde en overtraedelse af artikel 85, stk. 1, i traktaten og artikel 2 i forordning (EOEF) nr. 1071/68, og at den ikke faldt ind under gruppefritagelsen for linjekonferencer i artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 4056/86.
(149) Paa trods af denne klage og paa trods af gentagne tilkendegivelser fra Kommissionen (herunder et brev fra det davaerende kommissionsmedlem med ansvar for konkurrencepolitikken til formanden for FEFC i juni 1990) om, at den paagaeldende praksis faldt ind under artikel 85, stk. 1, og ikke kunne fritages i henhold til artikel 85, stk. 3, har parterne fastholdt denne praksis i fuldt omfang. Parterne har paa intet tidspunkt, end ikke efter meddelelsen af klagepunkterne i december 1992, formelt anmeldt deres praksis til Kommissionen med henblik paa individuel fritagelse.
d) De paagaeldende tjenesteydelsers karakter og vaerdi
(150) Som anfoert i betragtning 34 til 37 udgjorde de ti stoerste FEFC-medlemmers omkostninger ved landtransport i 1992 omkring 477 mio. ECU. Dette beloeb svarer sandsynligvis, i faktiske tal, til de omkostninger, som disse ti linjer har haft ved landtransport er derfor betydelig, ligesom den udgoer en betydning omkostning for erhvervslivet i EF.
e) Omfanget af hver enkelt parts deltagelse i overtraedelsen
(151) Naar der ses bort fra Wilh. Wilhelmsen, er der intet der tyder paa, at nogle linjer deltog mere eller mindre end andre i den faelles beslutning om at fastsaette priserne for de tjenesteydelser, der behandles i denne beslutning. Wilh. Wilhelmsen er ikke aktivt medlem af FEFC og driver ikke sejlads paa de paagaeldende ruter.
f) Overtraedelsens varighed
(152) Som anfoert i betragtning 39, 40 og 41 tog FEFC's prisfastsaettelse for landtransport sin begyndelse i generaliseret omfang omkring 1971 og har vaeret i kraft siden da. Den gaeldende FEFC-tarif for carrier haulage, som indgaar i NT90, traadte i kraft den 1. januar 1990. Forordning (EOEF) nr. 1017/68, der er den forordning, der finder anvendelse paa denne overtraedelse, traadte i kraft den 21. juli 1968.
ii) Konklusioner med hensyn til overtraedelsernes grovhed og varighed
(153) Kommissionen mener, at den paagaeldende overtraedelse er en meget alvorlig overtraedelse af EF's konkurrenceregler og maa antages at have haft en betydelig oekonomisk virkning. Desuden har overtraedelsen fundet sted generelt siden 1971 og med vished, siden DSVK indgav sin klage til Kommissionen i april 1989.
(154) Selv om parterne har gjort gaeldende, at den paagaeldende praksis falder ind under gruppefritagelsen i forordning (EOEF) nr. 4056/86 for linjekonferencers prisfastsaettelsesaftaler, kan fritagelsen umuligt finde bredere anvendelse end selve forordningen. Foelgende fastsaettes i forordningens artikel 1, stk. 2:
»Den finder kun anvendelse paa international soetransport til og fra en eller flere havne i Faellesskabet«.
(155) Ved fortolkningen af bestemmelserne i forordning (EOEF) nr. 4056/86 er det noedvendigt at holde sig det generelle princip i EF-retten for oeje, nemlig at undtagelser, saasom gruppefritagelser, ikke maa fortolkes bredt (se fodnote 22).
(156) Kommissionens rapport til Raadet i juni 1994 om anvendelsen af EF's konkurrenceregler (se fodnote 24) paa linjerederier indeholdte desuden meget klare angivelser af Kommissionens konklusioner med hensyn til fastsaettelse af rater for kombineret transport i almindelighed. FEFC's repraesentanter tilsendte den 12. august 1994 Kommissionen konferencens foreloebige kommentarer til rapporten.
(157) Kommissionen mener, at FEFC's medlemmer ikke kan have vaeret udvidende om, at aftalen faldt ind under traktatens artikel 85, stk. 1, og at de burde have vidst, at den ikke faldt ind under gruppefritagelsen for linjekonferencer eller en hvilken som helst anden fritagelse. Kommissionen mener derfor, at der boer paalaegges boeder i denne sag.
(158) Paa trods af disse konklusioner med hensyn til overtraedelsens grovhed og varighed har Kommissionen dog tillige taget hensyn til det forhold, at den omhandlede praksis var vidt kendt og at det af forskellige grunde har taget laengere tid at vedtage denne beslutning, end det ellers ville have vaeret tilfaeldet. Kommissionen har ogsaa taget foelgende omstaendigheder i betragtning:
i) Kommissionens indstilling med hensyn til linjekonferencers prisfastsaettelse for kombineret transport var ikke alment kendt, foer Kommissionen fremsendte ovennaevnte rapport til Raadet.
ii) Det har taget nogen tid at fastlaegge Kommissionens indstilling hertil, hvorfor behandlingen af denne sag har varet laengere, end det normalt ville have vaeret tilfaeldet. FEFC's medlemmer boer ikke straffes med hensyn til denne yderligere periode.
iii) Denne beslutning er den foerste, hvori bestemmelserne i forordning (EOEF) nr. 1017/68 anvendes paa en linjekonferences medlemmer.
(159) Paa baggrund af det ovenfor anfoerte mener Kommissionen, at boederne i denne sag boer fastsaettes paa et symbolsk niveau for at goere det klart, at der foreligger en overtraedelse, samt at de paagaeldende virksomheder og andre virksomheder, der har indladt sig paa en tilsvarende praksis, i fremtiden skal overholde EF's konkurrenceregler. Der boer ikke paalaegges Wilh. Wilhelmsen en boede, da virksomheden ikke har deltaget i overtraedelsen (se betragtning 151) -
VEDTAGET FOELGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
De i bilaget anfoerte medlemmer af Far Eastern Freight Conference har overtraadt bestemmelserne i artikel 85 i EF-traktaten og artikel 2 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 ved at aftale rater for landtransport inden for Det Europaeiske Faellesskabs omraade for afskibere i kombination med andre tjenesteydelser som del af en kombineret transport af containergods mellem Nordeuropa og Fjernoesten.
Artikel 2
Betingelserne i artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 er ikke opfyldt.
Artikel 3
De i bilaget anfoerte medlemmer af Far Eastern Freight Conference bringer den i artikel 1 omhandlede overtraedelse til ophoer.
Artikel 4
De virksomheder, som denne beslutning er rettet til, afstaar i fremtiden fra at deltage i enhver aftale eller samordnet praksis, der har det samme eller tilsvarende formaal eller foelge som den i artikel 1 omhandlede aftale.
Artikel 5
De virksomheder, som denne beslutning er rettet til, paalaegges de nedenfor anfoerte boeder for den i artikel 1 omhandlede overtraedelse af bestemmelserne i EF-traktatens artikel 85 og artikel 2 i forordning (EOEF) nr. 1017/68.
Compagnie Générale Maritime 10 000 ECU
Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft 10 000 ECU
Croatia Line 10 000 ECU
Kawasaki Kisen Kaisha Limited 10 000 ECU
Lloyd Triestino di Navigazione SpA 10 000 ECU
A. P. Moeller-Maersk Line 10 000 ECU
Malaysian International Shipping Corporation Berhad 10 000 ECU
Mitsui OSK Lines Ltd 10 000 ECU
Nedlloyd Lijnen BV 10 000 ECU
Neptune Orient Lines Ltd 10 000 ECU
Nippon Yusen Kabushiki Kaisha 10 000 ECU
Orient Overseas Container Line 10 000 ECU
P& C Containers Ltd 10 000 ECU.
Artikel 6
De i artikel 5 paalagte boeder indbetales i ecu inden for en periode paa tre maaneder regnet fra datoen for meddelelsen af denne beslutning paa konto nr. 310-0933000-43, tilhoerende Kommissionen for Det Europaeiske Faellesskab, i Banque Bruxelles Lambert, Agence Européenne, Rond-Point Schumann 5, B-1040 Bruxelles.
Efter udloebet af denne periode paaloeber der automatisk renter paa boeden efter den sats, som Det Europaeiske Monetaere Institut har fastsat for sine transaktioner i ecu foerste hverdag i den maaned, hvori denne beslutning er vedtaget, med tillaeg af 3,5 procentpoint, i alt 9,25 %.
Artikel 7
Denne beslutning er rettet til de i bilaget anfoerte virksomheder.
Denne beslutning kan tvangsfuldbyrdes i henhold til EF-traktatens artikel 192.
Udfaerdiget i Bruxelles, den 21. december 1994.

Labels: 2
15
4