Document ID: 32002D0143

Entscheidung der Kommission
vom 18. Juli 2001
über die staatliche Beihilfe, die Deutschland zugunsten der Automobilmanufaktur Dresden GmbH gewähren will
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 2348)
(Nur der deutsche Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2002/143/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),
nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den genannten Artikeln(1),
in Erwägung nachstehender Gründe:
I. DAS VERFAHREN
(1) Nach einer Besprechung, die am 8. Juli 1999 stattfand, meldete Deutschland mit Schreiben vom 5. Juli 1999, dessen Eingang am 9. Juli 1999 registriert wurde, ein Beihilfevorhaben zur Förderung eines Investitionsprojekts der Automobilmanufaktur Dresden GmbH (AMD), einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft der Volkswagen AG (VW), an.
(2) Die Kommission richtete mit Schreiben vom 3. August 1999 zusätzliche Fragen an Deutschland. Deutschland beantwortete die Fragen, nachdem es zunächst um eine Fristverlängerung für die Beantwortung des Schreibens ersucht hatte, teilweise mit Schreiben vom 5. Oktober 1999 (registriert am 6. Oktober 2000). Mit Schreiben vom 21. Oktober 1999 nahm die Kommission dazu Stellung. Mit Schreiben vom 17. November 1999 (registriert am 18. November 1999) reichte Deutschland zusätzliche Informationen ein.
(3) Die Kommission hat Deutschland mit Schreiben vom 3. Februar 2000 von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt, wegen der Beihilfe das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten. Die Einwände betreffen die Inanspruchnahme der Ausnahmebestimmung nach Artikel 87 Absatz 2 Buchstabe c) EG-Vertrag durch Deutschland, die Standortungebundenheit der Investition und bestimmte Annahmen in der von Deutschland vorgelegten Kosten-Nutzen-Analyse, die offenbar nicht mit der Praxis der Kommission im Einklang stehen sowie die angemeldete Beihilfehöhe und Beihilfeintensität.
(4) Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(2) veröffentlicht. Die Kommission hat die Beteiligten zur Äußerung zu der betreffenden Beihilfe aufgefordert.
(5) Die Kommission hat keine Stellungnahmen von Beteiligten erhalten.
(6) Mit Schreiben vom 3. April 2000 (registriert am 4. April 2000) nahm Deutschland zur Einleitung des Prüfverfahrens Stellung. Nach einem Schreiben vom 13. September 2000, in dem die Kommission Deutschland um Erläuterungen bat, einer Ortsbesichtigung am 28. und 29. November 2000, einem Erinnerungsschreiben der Kommission vom 22. Dezember 2000 und einem Antrag Deutschlands auf Verlängerung der Antwortfrist (17. Januar 2001), dem die Kommission am 23. Januar 2001 statt gab, erteilte Deutschland mit Schreiben vom 2. Februar 2001 (registriert am 7. Februar 2001) zusätzliche Auskünfte.
II. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE
(7) VW ist in der Automobilindustrie tätig und verkauft Personenkraftwagen unter ihren vier Haupthandelsmarken Volkswagen, Audi, Seat und Skoda. In der Gemeinschaft sowie in den mittel- und osteuropäischen Ländern (MOEL) betreibt VW Werke in Deutschland, Belgien, Spanien, Portugal, der Slowakei, Ungarn und der Tschechischen Republik. Das Unternehmen hat den Beschluss gefasst, unter dem Markennamen Volkswagen ein ganz neues Model zu produzieren, das in Wettbewerb mit dem Audi A8, der Mercedes S-Klasse, der BMW 7-Serie und Jaguar (Limousine) tritt.
(8) Empfänger der Beihilfe ist die AMD. VW entwickelte ein unter dem Begriff "gläserne Manufaktur" bekanntes Konzept, das es dem Kunden ermöglicht, die Endmontage seines Kraftfahrzeugs durch hochqualifiziertes Personal in der Fabrik selbst beobachten zu können. Das Montagewerk soll in einer Stadt errichtet werden, die sich durch eine Verschmelzung von Technik, Tradition und Kultur auszeichnet. Deutschland gab bekannt, dass VW sich nach einer vergleichenden Bewertung unterschiedlicher Standorte entschied, die gläserne Fabrik in Dresden anzusiedeln.
(9) Investiert wird an mehreren Orten: Die Investitionen für den Rohbau und die Lackiererei werden in Mosel realisiert, in einem vormals genutzten und inzwischen aufgegebenen Standort in der Nähe des bestehenden und in Betrieb befindlichen VW-Werks. Ein Konsolidierungslager ist in Dresden-Friedrichstadt geplant, und die gläserne Fabrik, in der die Montage stattfindet, soll in der Nähe des historischen Zentrums von Dresden auf dem Straßburger Platz errichtet werden. Deutschland meldete alle Investitionen als völlig neues Projekt ("greenfield") im Sinne der Mitteilung der Kommission - Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie (im Folgenden: Kfz-Beihilferahmen)(3) an und wies darauf hin, dass das Investitionsprojekt kein Gesamtprojekt im Sinne von Punkt 2.1.e) des KFZ-Gemeinschaftsrahmens bedingt.
(10) Deutschland zufolge könnte das Investitionsprojekt auch an einem alternativen Standort durchgeführt werden, nämlich in Prag und im bestehenden Werk Kvasiny der VW-Gruppe in der Tschechischen Republik. Nach Projektabschluss soll die Montagekapazität in Dresden 37500 Einheiten pro Jahr betragen. Nach Aussage Deutschlands werden bei AMD insgesamt ungefähr 2000 neue Arbeitsplätze geschaffen.
(11) Laut der ursprünglichen Anmeldung vom 5. Juli 1999 betrug die vorgesehene Beihilfe 194 Mio. DEM (Kapitalwert: 174 Mio. DEM) mit einer Beihilfeintensität von 13,42 %. Nach der Kosten-Nutzen-Analyse in der Anmeldung wird der Standortnachteil für Mosel und Dresden im Vergleich zu den Standortalternativen in der Tschechischen Republik mit 37,1 % beziffert. Den zusätzlichen Angaben zufolge, die Deutschland am 5. Oktober 1999 gemacht hat, beträgt der Standortnachteil von Mosel gegenüber Kvasiny 180,4 %, der Nachteil von Dresden gegenüber Prag dagegen nur 19,7 %.
(12) Nach Einleitung des Prüfverfahrens legte Deutschland aktualisierte Zahlenangaben für die geplante Beihilfe vor und revidierte die Daten der Kosten-Nutzen-Analyse. Danach liegt der Standortnachteil von Mosel gegenüber Kvasiny und von Dresden gegenüber Prag bei 35,2 % bzw. 21,8 %. Die Regionalbeihilfe in Höhe von rund 190,5 Mio. DEM (Kapitalwert: 171 Mio. DEM) soll AMD auf der Grundlage der genehmigten Beihilferegelungen "Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GA) - 27. Rahmenplan" und "Investitionszulagengesetz 1999" gewährt werden. Sie soll je nach dem Stand des Investitionsprojekts zeitlich gestaffelt ausgezahlt werden.
(13) Mosel befindet sich in einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag, in dem Regionalbeihilfen bis zu einer Obergrenze von 35 % Bruttosubventionsäquivalent (BSÄ) gewährt werden dürfen. Die beiden Standorte in Dresden befinden sich ebenfalls in einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag, in dem aber ein niedrigerer Hoechstsatz für Regionalbeihilfen an Großunternehmen gilt, nämlich 28 % BSÄ. Deutschland macht geltend, dass die Beihilfe auch nach Artikel 87 Absatz 2 Buchstabe c) EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist. Danach sind Beihilfen für die Wirtschaft bestimmter, durch die Teilung Deutschlands betroffener Gebiete der Bundesrepublik Deutschland mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar, soweit sie zum Ausgleich der durch die Teilung verursachten wirtschaftlichen Nachteile erforderlich sind.
III. BEMERKUNGEN DEUTSCHLANDS
(14) Mit Schreiben vom 3. April 2001 reichte Deutschland seine Stellungnahme zur Einleitung des Prüfverfahrens ein, die es als hinreichend erachtete, um der Kommission zu ermöglichen, die Bewertung des Falls abzuschließen.
(15) Deutschland hat die Bedingungen, unter denen das Grundstück, auf dem das Werk in Dresden errichtet wird, von der Stadt Dresden an AMD verkauft wurde, näher ausgeführt und zusätzliche Unterlagen wie den Kaufvertrag (Auszüge) und dessen Durchführungsvertrag nachgereicht.
(16) Zur Frage der Anwendung der in Artikel 87 Absatz 2 Buchstabe c) EG-Vertrag enthaltenen Ausnahmebestimmung wiederholte Deutschland seinen Standpunkt, wonach die Bestimmung im vorliegenden Fall Anwendung findet.
(17) Zur Standortungebundenheit des Vorhabens machte Deutschland zusätzliche Angaben und teilte mit, dass die Produktion des Modells in der Tschechischen Republik eine gleichwertige und gesunde Alternative darstellt. Hinsichtlich des Marketingkonzepts, das dem Kunden die Möglichkeit bietet, nicht nur die Montage seines Fahrzeugs zu verfolgen, sondern auch die Stadt zu besichtigen, seien beide Städte (Prag wie Dresden) kulturell und touristisch gleichermaßen attraktiv. Außerdem gehe VW grundsätzlich davon aus, dass der Fertigungsstandort ohne Auswirkungen auf den Absatz sein würde. Die Standortwahl sei auch deshalb weniger bedeutsam, da es dem Unternehmen gelungen sei, standortbezogene Imagebegriffe durch ein Markenimage ("Made by Volkswagen") zu ersetzen. Sollte sich dennoch ein imagebedingtes Absatzrisiko abzeichnen, so würde dem durch zusätzliche Marketingaufwendungen entgegengewirkt werden. Was die Qualität der Produktion angehe, so sei die "objektive" Produktionsqualität an allen VW-Standorten gleich. Die "subjektive" Qualitätswahrnehmung von Fahrzeugen, die VW z. B. in der Tschechischen Republik unter dem Markennamen Skoda produziert, erreiche inzwischen das Niveau der übrigen Markenprodukte der VW-Gruppe. Es wird auch auf die bestehende Produktion des TT-Modells von Audi in Ungarn und die Montage des Porsche Boxster in Finnland verwiesen.
(18) Zur Art des Investitionsprojekts stellt Deutschland fest, dass es alle Investitionen in Dresden und Mosel als Neuinvestitionen erachtet. Eine Reihe der in der Kosten-Nutzen-Analyse verwendeten Elemente zur Berechnung des Standortnachteils wurden angepasst und beziffert, so z. B. immaterielle and materielle Risiken/Faktoren.
(19) Schließlich teilt Deutschland mit, dass sich die zusätzliche Kapazität zur Herstellung des Modells D1, das einer höheren Fahrzeugklasse angehört auf 37500 Fahrzeuge pro Jahr beläuft. In der Praxis könne man nicht von einer vollständigen Austauschbarkeit zwischen allen Fahrzeugen von VW ausgehen. In diesem Marktsegment gebe es derzeit vier Modelle anderer namhafter Hersteller (BMW 7-Serie, Mercedes S-Klasse, Audi A8, Jaguar) und einige weniger bedeutende Marktteilnehmer (u. a. Toyota Lexus). Die Aufnahme der Produktion des Modells D1 würde somit den Wettbewerb in diesem Segment verstärken, habe also positive Auswirkungen. Die Auswirkungen des Projekts auf die Kapazität im Sinne des Kfz-Beihilferahmens werden von Deutschland als geringfügig eingestuft.
(20) Nach Ortsbesichtigungen durch die Kommission am 28. und 29. November 2000 reichte Deutschland mit Schreiben vom 2. Februar 2001 zusätzliche Informationen ein. Sie enthielten getrennte und berichtigte Kosten-Nutzen-Analysen für die Standorte Dresden und Mosel; außerdem ging Deutschland auf mehrere Punkte ein, welche die Kommission bei der Einleitung des Verfahrens angesprochen hatte. Vorgelegt wurden auch zusätzliche Unterlagen, mit denen die Absicht, unterschiedliche Standorte zu untersuchen, belegt werden soll, sowie überarbeitete Zahlenangaben zu den Investitionskosten, den Betriebskosten und den Beihilfen. Aus der berichtigten Kosten-Nutzen-Analyse geht ein Standortnachteil für Dresden von 21,8 % und für Mosel von 35,2 % hervor.
IV. WÜRDIGUNG DER BEIHILFE
(21) Die von Deutschland angemeldete Fördermaßnahme zugunsten der AMD stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar. Sie wird vom Staat oder aus staatlichen Mitteln finanziert. Außerdem droht sie aufgrund des Umstands, dass sie einen erheblichen Teil der Finanzierungskosten des Investitionsprojekts ausmacht, den Wettbewerb in der Gemeinschaft durch die Begünstigung der AMD gegenüber Mitbewerbern zu verfälschen. Und schließlich besteht in der Automobilindustrie ein umfangreicher Handel zwischen Mitgliedstaaten.
(22) Die Beihilfe soll einem Unternehmen gewährt werden, das Kraftfahrzeuge herstellt und montiert. Das Unternehmen ist daher Teil der Kfz-Industrie im Sinne des Kfz-Beihilferahmens.
(23) Die Beihilfe soll auf der Grundlage des "Investitionszulagengesetzes 1999" und der "Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GA) - 27. Rahmenplan" gewährt werden, zwei Beihilferegelungen, die von der Kommission genehmigt worden sind.
(24) Nach dem Kfz-Beihilferahmen müssen Beihilfen, die staatliche Behörden im Rahmen genehmigter Beihilferegelungen für ein Einzelprojekt einem in der Kfz-Industrie tätigen Unternehmen zu gewähren beabsichtigen, vor ihrer Gewährung nach Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag angemeldet werden, wenn mindestens eine der beiden nachstehenden Schwellen überschritten wird: a) die Gesamtkosten des Vorhabens betragen 50 Mio. EUR oder b) der Bruttogesamtbetrag aller Beihilfen, die aus staatlichen Mitteln oder im Rahmen der Finanzierungsinstrumente der Gemeinschaft gewährt werden, beläuft sich auf 5 Mio. EUR.
(25) Sowohl die Gesamtkosten des Vorhabens als auch die Beihilfehöhe überschreiten die Anmeldeschwelle. Mit der Anmeldung des Beihilfevorhabens zugunsten der AMD hat Deutschland somit die ihm aus Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag erwachsenden Verpflichtungen erfuellt.
(26) In Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag sind bestimmte Arten von Beihilfen aufgeführt, die mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind. Deutschland beruft sich auf die Ausnahmebestimmung nach Artikel 87 Absatz 2 Buchstabe c), wonach Beihilfen für die Wirtschaft bestimmter, durch die Teilung Deutschlands betroffener Gebiete der Bundesrepublik Deutschland mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind, soweit sie zum Ausgleich der durch die Teilung verursachten wirtschaftlichen Nachteile erforderlich sind. Nach ständiger Rechtsprechung(4) bezieht sich der Ausdruck "Teilung Deutschlands" historisch auf die Ziehung der Trennungslinie zwischen den beiden Besatzungszonen im Jahr 1948. Daher sind "durch die Teilung verursachte wirtschaftliche Nachteile" nur diejenigen wirtschaftlichen Nachteile, die durch die Isolierung aufgrund der Errichtung dieser physischen Grenze - beispielsweise durch die Unterbrechung der Verkehrswege oder den Verlust der Absatzgebiete aufgrund des Abbruchs der Handelsbeziehungen zwischen den beiden Teilen Deutschlands - in bestimmten Gebieten Deutschlands entstanden sind. Deutschland hat nicht nachgewiesen, dass die Beihilfe notwendig ist, um einen derartigen, durch die Teilung Deutschlands bedingten wirtschaftlichen Nachteil aufzuwiegen. Die Kommission geht deshalb davon aus, dass Artikel 87 Absatz 2 Buchstabe c) auf die geplante Regionalbeihilfe zugunsten der Automobilmanufaktur Dresden GmbH keine Anwendung findet. Artikel 87 Absatz 2 Buchstaben a) und b) ist aufgrund der Art und der Zielsetzung der Beihilfe sowie des Standorts nicht anwendbar.
(27) Nach Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag können bestimmte andere Beihilfen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden. Die Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt ist aus der Sicht der Gemeinschaft in ihrer Gesamtheit und nicht nur aus der Sicht eines einzelnen Mitgliedstaats zu prüfen. Um das reibungslose Funktionieren des Gemeinsamen Marktes zu gewährleisten und den in Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe g) verankerten Grundsatz zu wahren sind die Ausnahmen des Artikels 87 Absatz 3 eng auszulegen. Was Artikel 87 Absatz 3 Buchstaben b) und d) angeht, so liegt klar auf der Hand, dass die fragliche Beihilfe weder der Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse oder der Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats noch der Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes dient. Was Artikel 87 Absatz 3 Buchstaben a) und c) anbetrifft, so stellt die Kommission fest, dass die unterschiedlichen Investitionsprojekte in Gebieten Sachsens durchgeführt werden, die für eine Förderung im Sinne des Buchstaben a) in Betracht kommen. Nach der neuen Fördergebietskarte für Deutschland, welche die Kommission am 29. Juli 1999 für Fördergebiete im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag genehmigt hat, sind die Projekte in Gebieten angesiedelt, in denen Regionalbeihilfen für Großunternehmen bis zu einem Hoechstsatz von 35 % BSÄ (Mosel) bzw. 28 % BSÄ (Dresden) gewährt werden dürfen.
(28) Zum Grundstücksgeschäft zwischen der Stadt Dresden und AMD hat Deutschland zusätzliche Dokumente vorgelegt und in der Stellungnahme zur Einleitung des Verfahrens die Bedingungen erläutert, unter denen das Grundstück verkauft wurde. Der Wert des Grundstücks wurde von einem unabhängigen Gutachterausschuss geschätzt, den die Stadt Dresden nach den einschlägigen deutschen Rechtsvorschriften (§192 Baugesetzbuch) beauftragt hatte. Der Wert des Grundstücks ("erschließungsbeitragsfreies baureifes Land" wurde auf [...](5) DEM/m2 geschätzt abzüglich erforderlicher Kosten zur Umwandlung in einen für die Investition gebrauchsfähigen Zustand (wie z. B. Erschließung, Altlastenbeseitigung, Kampfmittelbeseitigung) und abzüglich des Wertverlusts durch Einschränkungen in der zukünftigen Nutzung. Laut dem Kaufvertrag und dessen Durchführungsvertrag wurde das Gebiet zu [...] DEM/m2 verkauft und AMD übernahm die notwendigen Kosten für die Sanierung und Baureifmachung des Grundstücks (die sich auf [...] DEM/m2 belaufen), die andernfalls von der Stadt zu tragen gewesen wären. Da sich die von AMD tatsächlich übernommenen Gesamtkosten auf [...] DEM/m2 beliefen, geht die Kommission davon aus, dass AMD im Zusammenhang mit dem Ankauf des Grundstücks keine Beihilfe erhalten hat.
(29) Um beurteilen zu können, ob eine Regionalbeihilfe gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden kann, muss die Kommission prüfen, ob die Bedingungen des Kfz-Beihilferahmens erfuellt sind.
(30) Um eine Beihilfe nach Maßgabe des Kfz-Beihilferahmens zu genehmigen, prüft die Kommission nachdem sie festgestellt hat, dass das fragliche Gebiet für eine nach den gemeinschaftsrechtlichen Vorschriften zulässige Beihilfe in Frage kommt, ob der Investor für sein Vorhaben auch einen anderen Standort in Betracht gezogen hat; Ziel dieser Prüfung ist die Feststellung der Notwendigkeit der Beihilfe, und zwar insbesondere in Bezug auf die Standortungebundenheit des Projekts.
(31) Die Kommission hat die Standortungebundenheit des Investitionsprojekts überprüft. Der Automobilkonzern, der die Beihilfe erhalten soll, muss in dem Zusammenhang klar und glaubhaft nachweisen, dass es eine wirtschaftlich rentable Alternative zu dem geplanten Standort gibt. Diesbezüglich hat die Kommission bei ihrer Beurteilung berücksichtigt, dass es bei dem fraglichen Projekt sowohl um eine völlige Neuinvestition ("auf der grünen Wiese") in Dresden als auch um die Erweiterung bestehender Betriebsanlagen in Mosel geht, die keinen Ersatz bestehender Anlagen einschließt, wo an einem früher genutzten und danach nicht mehr verwendeten Standort in der Nähe des bestehenden und in Betrieb befindlichen VW-Werks die Investitionen in eine neue Lackiererei und Rohbau durchgeführt werden. Dies wurde auch von dem externen Kfz-Sachverständigen der Kommission nach der Ortsbesichtigung bestätigt.
(32) Zudem erhielt die Kommission verschiedene Unterlagen wie Kopien von Protokollen des beschlussfassenden Gremiums von VW, aus denen die Absicht des Unternehmens hervorgeht, Standortalternativen für die Produktion des neuen Modells zu prüfen; ferner ein Dokument, in dem die zwei Standorte miteinander verglichen werden (Machbarkeitsstudie und Standortuntersuchung - Volkswagen D1), ein Lageplan des verfügbaren Areals in Prag sowie ausführliche Informationen zu Kostenelementen, die sich auf die tatsächlichen Kosten in bestehenden VW-Werken in der Tschechischen Republik stützen.
(33) VW betreibt bereits mehrere Autofabriken in mittel- und osteuropäischen Ländern, so dass es technisch durchaus möglich wäre, die Investitionen zur Aufnahme der Produktion des neuen Modells D1 in dem VW-Werk Kvasiny bzw. zur Aufnahme der Montage in einem neuen Werk in Prag durchzuführen. Zur Frage, ob Prag als plausible wirtschaftliche Alternative angesehen werden kann, konstatiert die Kommission, dass der Kunde gemäß dem Verkaufskonzept von VW den Besuch einer Stadt mit reichem Kulturerbe mit der Beobachtung der Fahrzeugmontage und der Übergabe des Fahrzeugs im Werk verbinden sollte. Sowohl Sachsen als auch die Tschechische Republik haben eine lange Tradition im Kraftfahrzeugbau. Zudem kann davon ausgegangen werden, dass Dresden und Prag kulturell gleichermaßen attraktiv sind und somit zum geplanten Marketingkonzept passen würden. Audi montiert bereits ein Oberklassemodell (Audi TT) in Ungarn.
(34) Jedoch bleibt für den Fall der Ansiedlung der D1-Produktion in der Tschechischen Republik immer noch ein mögliches Imagerisiko, weil das Verkaufskonzept vorsieht, dass dem Kunden der mittel- bzw osteuropäische Standort bewusst gemacht wird. Deutschland hat eingeräumt, dass Prag als Standort die Wahl potentieller Fahrzeugkäufer unter Umständen beeinflussen und Absatz bzw. Einpreisung im Vergleich zu Dresden aufgrund subjektiver Erwartungen des Kunden niedriger sein könnte. Dieses Risiko ließe sich jedoch nach Aussage Deutschlands durch erhöhte Marketingaufwendungen kompensieren. Die Kommission hält es nach Beratung durch ihren externen Kfz-Sachverständigen für plausibel, dass ein derartiges Imagerisiko durch zusätzliche Marketingmaßnahmen kompensiert werden könnte. Unter Berücksichtigung der zusätzlich erforderlichen Marketingaufwendungen in der Kosten-Nutzen-Analyse kann die Standortentscheidung für Prag bzw. Kvasiny als plausible wirtschaftliche Alternative betrachtet werden. Die Kommission stellt daher fest, dass das Projekt standortunabhängig ist und infolgedessen für eine Förderung mit Regionalbeihilfemitteln in Betracht kommt, weil die Beihilfe notwendig ist, damit in dem Fördergebiet investiert wird.
(35) Die Gewährung von Regionalbeihilfen für Modernisierungs- und Rationalisierungsmaßnahmen, die in der Regel nicht standortunabhängig sind, wird in der Kfz-Industrie nicht zugelassen. Mit Regionalbeihilfemitteln gefördert werden könnte dagegen eine Umstellung, die eine radikale Veränderung der Produktionsstrukturen am alten Standort beinhaltet. Der von der Kommission konsultierte externe Kfz-Sachverständige hat bestätigt, dass die Investition in die neue Lackiererei und den Rohbau im aufgegebenen Gebäude in der Nähe des Hauptwerks von VW in Mosel, in dem das vorhandene Karosseriewerk und die Lackiererei für das ganz neue Modell D1 nicht hätte verwendet werden können, die Voraussetzungen für eine Umstellung erfuellt. Bei den Investitionen in Dresden geht es um völlig neue Projekte (greenfield).
(36) Die Kommission hat die vorgelegte Kosten-Nutzen-Analyse mit Hilfe des externen Kfz-Sachverständigen begutachtet, um zu klären, inwieweit die geplante Regionalbeihilfe der Lösung der regionalen Probleme, die sie beheben soll, angemessen ist. Durch die gründliche Prüfung der Kosten-Nutzen-Analyse konnten die bei der Einleitung des Verfahrens angesprochenen Punkte klargestellt werden. Hauptgrund für den Standortnachteil von Dresden ist das im Vergleich zur Tschechischen Republik erheblich höhere Lohnkostenniveau in Deutschland. Unter Berücksichtigung der Auskünfte, die Deutschland nach der Einleitung des Verfahrens zusätzlich erteilt hat, wurde die Kosten-Nutzen-Analyse, ausgehend von dem zur Zeit der Anmeldung maßgeblichen Wechselkurs, wie folgt angepasst:
(37) Die Kommission äußerte bei der Einleitung des Verfahrens Zweifel daran, ob es - wie von Deutschland angemeldet - angebracht ist, bei der Beurteilung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe den Standortnachteil von Sachsen gegenüber der Tschechischen Republik nur anhand einer einzigen, aggregierten Analyse zu beurteilen. Angesichts der unterschiedlichen Investitionsarten (völlige Neuinvestition in Dresden bzw. Erweiterung in Mosel) und insbesondere der unterschiedlichen regionalen Obergrenzen für die Beihilfe in Dresden (28 % BSÄ) und Mosel (35 % BSÄ) hat sich die Kommission bei der Beurteilung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe auf zwei getrennte Kosten-Nutzen-Analysen - eine für die Standorte Dresden und Prag und eine für Mosel und Kvasiny - gestützt.
(38) Deutschland hat alle Investitionen in Dresden und Mosel als völlig neues Projekt erachtet. Ein neues Werk im Sinne des Kfz-Beihilferahmens würde eine Fabrik an einem neuen, noch nicht erschlossenen Standort bedeuten. Dabei sind Unternehmen - im Unterschied zur Erweiterung eines bestehenden Werks - mit den Problemen konfrontiert, die sich aus dem Mangel an angemessener Infrastruktur, an Logistikeinrichtungen, an unternehmensgerecht geschulten Arbeitskräften und an Zulieferstrukturen ergeben. Wenn möglicherweise eine andere bereits in der Nähe des Standorts angesiedelte Einheit der Unternehmensgruppe diese Dinge gewährleistet, wird dieses Projekt als eine Erweiterung angesehen, auch wenn es sich eigentlich "auf der grünen Wiese" befindet. Nach der Ortsbesichtigung hat die Kommission konstatiert, dass die Investitionen in den neuen Rohbau und in die Lackiererei in bestehenden und zuvor genutzten Gebäuden der VW Sachsen GmbH in der Nähe des VW-Hauptwerks Mosel erfolgt. Da AMD von der vorhandenen Infrastruktur und Logistik profitieren kann, geht die Kommission davon aus, dass das Projekt als Erweiterungsmaßnahme anzusehen ist. Dementsprechend wurden in den Kosten-Nutzen-Analysen die betrieblichen Nachteile des Standorts Mosel über einen Zeitraum von drei Jahren bewertet.
(39) In Dresden wird dagegen in völlig neue Projekte investiert. Die Kommission hat festgestellt, dass diese Investitionen an vollkommen neuen Standorten durchgeführt werden, wobei nicht Arbeitsplätze des bestehenden Werks in Mosel verlagert, sondern neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Die betrieblichen Nachteile in Dresden wurden folglich über einen Zeitraum von fünf Jahren bewertet.
(40) Die Kommission hat das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag auch eingeleitet um zu prüfen, inwieweit zusätzliche Marketingaufwendungen erforderlich sind, um Imagerisiken für den Fall einer Produktion des fraglichen Fahrzeugmodells in der Tschechischen Republik auszugleichen. Deutschland hat grundsätzlich anerkannt, dass VW im Falle der Ansiedlung der Produktion des neuen Luxusmodells D1 in Prag gegebenenfalls anfänglich niedrigere Preise in Kauf nehmen müsste und/oder dass die Anlaufkurve infolge der subjektiven Erwartungen der Kunden im Hinblick auf Qualitätsunterschiede niedriger ausfallen könnte. Deutschland hat die zusätzlichen Marketingaufwendungen zur Kompensation dieses Risikos für den Normalfall ("Durchschnitt") mit [...] Mio. DEM und für den ungünstigsten Fall ("worst case") mit [...] Mio. DEM veranschlagt. Die Kommission hat vorsichtshalber den ungünstigsten Fall zugrunde gelegt und angenommen, dass diese Kosten, die sich erheblich auf den Standortnachteil auswirken, vor allem zu Beginn der Produktion entstehen würden. Deutschland hat diese zusätzlichen Kosten entsprechend der Wertschöpfung den Standorten Prag und Kvasiny zugeordnet. In Anbetracht des dem Projekt zugrunde liegenden Marketingkonzepts "gläserne Manufaktur", bei dem der Kunde den Besuch einer Stadt mit reichem kulturellem Erbe mit der Beobachtung der Endmontage seines Fahrzeugs verbindet, geht die Kommission jedoch davon aus, dass diese Marketingaufwendungen eng mit dem Verkauf des Wagens im Montagewerk verbunden sind und daher in vollem Umfang als erforderliche zusätzliche Marketingkosten denjenigen beiden Vergleichsstandorten zuzuordnen sind, in denen die Fahrzeuge montiert und ausgeliefert werden sollen, d. h. Dresden und Prag.
(41) Volkswagen hat eingeräumt, dass der Fahrzeugtransfer aus der Tschechischen Republik zusätzliche Kosten mit sich bringen könnte, die das Unternehmen mit [...] Mio. DEM bezifferte. Diese Kosten wurden in die Berechnungen eingeschlossen, wobei berücksichtigt wurde, dass sie insbesondere in den Vorbeitrittsjahren entstehen könnten. Was das Qualitätsmanagement betrifft, so erkannte Volkswagen an, dass bei der Ansiedlung des Projekts in Prag im ungünstigsten Fall während eines Übergangszeitraums zusätzliche Personalkosten in Höhe von [...] Mio. DEM entstehen könnten. Für mögliche Anlaufschwierigkeiten in Prag wurde ferner ein Betrag von [...] Mio. DEM angegeben. Alle diese Kosten wurden in der Kosten-Nutzen-Analyse berücksichtigt.
(42) Was die Lohnkosten betrifft, so ist es in Fällen, in denen der Vergleichsstandort in einem mittel- oder osteuropäischen Land liegt, gängige Praxis der Kommission, einen Konvergenzfaktor anzuwenden. Die Kommission hat bei der Einleitung des Verfahrens darauf hingewiesen, dass sie bei der Kosten-Nutzen-Analyse in vergleichbaren Fällen üblicherweise einen jährlichen Konvergenzfaktor in Höhe von 5 % handhabt. Auch wenn Deutschland anderer Meinung ist, so geht die Kommission davon aus, dass die Löhne und Gehälter in der Tschechischen Republik und in Deutschland konvergieren dürften, da sich der tschechische Arbeitsmarkt im Hinblick auf die bevorstehende Erweiterung der Gemeinschaft weiterentwickelt. Folglich wurden anhand der von Deutschland übermittelten Informationen zusätzliche Kosten in Höhe von etwa [...] Mio. DEM für die Ansiedlung der Produktion in der Tschechischen Republik berücksichtigt. Auch wenn Produktivitätsrisiken in dem Land von Volkswagen als relativ gering erachtet werden, hat das Unternehmen für den ungünstigsten Fall risikobedingte Kosten von schätzungsweise [...] Mio. DEM in der Kosten-Nutzen-Analyse berücksichtigt.
(43) In Bezug auf die Investitionskosten räumte Deutschland ein, dass die ursprünglich angenommene [...] Kostensenkung im Falle einer Entscheidung für Prag infolge der Materialbeschaffung bei tschechischen Zulieferern nicht aufrecht zu erhalten ist, da derartige Unterschiede im Rahmen der Gesamtbeschaffung der VW-Gruppe eliminiert würden. Solche Kostenreduzierungen wurden daher bei der Bewertung komparativer Nachteile von Dresden gegenüber der Tschechischen Republik nicht berücksichtigt.
(44) Die komparativen Nachteile wurden gemäß den von der Kommission genehmigten Beihilferegelungen auf der Basis der beihilfefähigen Investitionskosten ermittelt. Kostennachteile im Zusammenhang mit dem Ankauf des Grundstücks in Dresden wurden in der Kosten-Nutzen-Analyse nicht berücksichtigt. Dasselbe gilt für von Deutschland in der Kosten-Nutzen Analyse als nicht beihilfefähig eingestufte Bauinvestitionen in Mosel. Was die Kosten für Maschinen/Ausrüstungen in Mosel betrifft, die Deutschland nur zum Teil für beihilfefähig hält, so wurde der Nachteil anteilig reduziert. Von den Kosten für Zulieferausstattungen hat die Kommission lediglich den Betrag als beihilfefähig erachtet, der in Fördergebieten der neuen Bundesländer zur Anwendung kommt. Nach Einleitung des Verfahrens legte Deutschland eine Schätzung der Investitionen in Zulieferausstattungen vor, die bis 2004 in diesen Gebieten durchgeführt werden; die Kommission hat nur diese Beträge in ihre Bewertung einbezogen. Dies hatte eine Verringerung der beihilfefähigen Kosten an beiden Standorten zur Folge, wodurch sich sowohl das regionale Handicap-Verhältnis als auch die Beihilfeintensität des Vorhabens erhöhten. Da keine hinreichenden Nachweise von Deutschland vorgelegt wurden, hat die Kommission bei den Zulieferausstattungen keine Standortnachteile in Betracht gezogen.
(45) Die beschriebenen Änderungen der Kosten-Nutzen-Analyse führen zu Ergebnissen, die von den Ergebnissen der von Deutschland ursprünglich vorgelegten Analyse abweichen. Der Kapitalwert des Standortnachteils beträgt demnach 86,7 Mio. DEM in Dresden und 200,46 Mio. DEM in Mosel. Der Kapitalwert der beihilfefähigen Kosten in Mosel liegt bei 334,59 Mio. DEM, was im Vergleich zu Kvasiny einen Nachteil von 59,91 % ergibt. Der Kapitalwert der beihilfefähigen Kosten in Dresden beträgt 652,81 Mio. DEM; der Nachteil gegenüber Prag macht 13,28 % aus.
(46) Nach Einleitung des Verfahrens übermittelte Deutschland aktualisierte Zahlen für die auf der Grundlage der genehmigten Beihilferegelungen "Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GA) - 27. Rahmenplan" und "Investitionszulagengesetz 1999" zu gewährende Beihilfe an AMD. Der Kapitalwert der Beihilfe zugunsten des Projekts in Dresden beträgt 105,87 Mio. DEM, was einer Beihilfeintensität von etwa 16,22 % BSÄ entspricht, und der Kapitalwert der Beihilfe zugunsten des Projekts in Mosel beträgt 64,85 Mio. DEM, was einer Beihilfeintensität von etwa 19,38 % BSÄ entspricht.
(47) Wegen des sensiblen Charakters der Automobilbranche prüft die Kommission auch, ob die zulässige Beihilfeintensität gegebenenfalls um einen Zu- oder Abschlag von 2 bis 4 Prozentpunkten in Abhängigkeit von den Auswirkungen auf die Branche und den Wettbewerb (insbesondere Veränderungen bei der Produktionskapazität des Konzerns auf dem relevanten Markt) und dem Fördergebietsstatus des betreffenden Standorts anzupassen ist. Eine erhebliche Auswirkung auf die Branche liegt vor, wenn das Verhältnis zwischen der Kapazität des Konzerns nach der Investition (C(f)) und vor der Investition (C(i)) 1,01 oder mehr beträgt. Nach den Angaben Deutschlands beträgt die Produktionskapazität der VW-Gruppe [...](6) Einheiten vor und [...] Einheiten nach der Investition. Unter Berücksichtigung des Status des Standorts als Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag und der erheblichen Auswirkung der Änderung der Produktionskapazität des Konzerns auf die Branche hat die Kommission die zulässige Beihilfeintensität der Projekte jeweils um einen Prozentpunkt reduziert, auf 58,91 % für die Investition in Mosel und 12,28 % für die Investition in Dresden.
V. SCHLUSSFOLGERUNGEN
(48) Die Kommission stellt fest, dass das Investitionsprojekt standortunabhängig und die Beihilfe für die Realisierung des Projekts notwendig ist. In Bezug auf die Verhältnismäßigkeit hat die Kommission aufgrund der unterschiedlichen Hoechstsätze für Regionalbeihilfen in Dresden und Mosel ihre Beurteilung auf zwei getrennte Kosten-Nutzen-Analysen für die beiden Standorte gestützt. Was die Investition in Mosel betrifft, so liegt die vorgesehene Beihilfeintensität sowohl unter dem regionalen Handicap-Verhältnis als auch unter dem Hoechstsatz für Regionalbeihilfen. In so einem Fall erhält der Automobilhersteller nach dem Kfz-Beihilferahmen keine ungerechtfertigten Beihilfebeträge, sondern dient die Beihilfe dazu, den finanziellen Nachteil bei der Standortwahl bis zu einem gewissen Grad auszugleichen. Die Kommission kann daher die Beihilfe bis zu einem Betrag von 64,85 Mio. DEM (diskontierter Kapitalwert) genehmigen, da sie mit dem Gemeinsamen Markt gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag vereinbar ist.
(49) Bei der Investition in Dresden liegt die von Deutschland geplante Beihilfeintensität bei 16,22 % BSÄ. Auch wenn dieser Wert unter dem Hoechstsatz für Regionalbeihilfen (35 %) liegt, ist er dennoch höher als der nach der Kosten-Nutzen-Analyse errechnete und durch den Abschlag (von einem Prozentpunkt) gesenkte Standortnachteil von 12,28 % der beihilfefähigen Investitionskosten. Folglich kann die Kommission nur eine Beihilfe in Höhe von 12,28 % der beihilfefähigen Investitionskosten von 652,81 Mio. DEM genehmigen; dies entspricht einem diskontierten Kapitalwert von 80,17 Mio. DEM. Die geplante Beihilfe in Höhe von 25,7 Mio. DEM ist mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar und darf nicht gewährt werden -
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
(1) Die Beihilfe in Höhe von 64,85 Mio. DEM (diskontierter Kapitalwert), die Deutschland zugunsten der Automobilmanufaktur Dresden GmbH (AMD) für das Investitionsprojekt in Mosel gewähren will, ist gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.
(2) Die Beihilfe, die Deutschland zugunsten der AMD für das Investitionsprojekt in Dresden gewähren will, ist gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag in Höhe von 80,17 Mio. DEM (diskontierter Kapitalwert) mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.
Diese Beihilfe ist in Höhe von 25,7 Mio DEM (diskontierter Kapitalwert) mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar und darf aus diesem Grund nicht gewährt werden.
Artikel 2
Diese Entscheidung ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet.
Brüssel, den 18. Juli 2001

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