Document ID: 32009D0973

РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 13 юли 2009 година
относно помощта за преструктуриране за Combus AS
(нотифицирано под номер C(2009) 4538)
(само текстът на датски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2009/973/ЕО)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 88, параграф 2, алинея първа от него,
като взе предвид Споразумението за европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 30 ноември 2000 г. датските власти уведомиха за своето намерение да предоставят финансова подкрепа за държавното автобусно предприятие Combus A/S (наричано по-нататък „Combus“) във връзка с неговата продажба на Arriva Denmark A/S (наричано по-нататък „Arriva“).
(2)
Преди официалното уведомление Комисията е получила писмо с дата 25 юни 1999 г. и жалба с дата 11 ноември 1999 г. от търговското сдружение „Danske Busvognmaend“ (2), в които сдружението критикува финансовата подкрепа, предоставена на Combus в миналото, и евентуалната очаквана нова финансова подкрепа.
(3)
Комисията поиска допълнителна информация от датските власти с писмо с дата 15 декември 2000 г., на което датските власти отговориха с писмо с дата 18 декември 2000 г. Датският орган за защита на конкуренцията също предостави информация с писмо с дата 20 декември 2000 г. Датските власти предоставиха допълнителна информация с писмо с дата 8 януари 2001 г. Комисията поиска допълнителна информация на 9 януари 2001 г., като датските власти изпратиха отговор на същия ден. Датските власти предоставиха допълнителна информация с писмо с дата 23 януари 2001 г. и с писмо с дата 26 февруари 2001 г.
(4)
Срещите между датските власти и службите на Комисията се проведоха в Брюксел на 23 ноември 2000 г. и 19 декември 2000 г. и в Копенхаген на 4 януари 2001 г. и 15 януари 2001 г.
(5)
С Решение SG(2001) D/287297 от 28 март 2001 г. (наричано по-нататък „първоначалното решение“) Комисията след предварителна проверка реши да не повдига възражения срещу мерките, предмет на уведомление, преценявайки, че те
-
не представляват държавна помощ (по отношение на изплащането на обезщетение в размер на 100 млн. DKK за пенсионни задължения) или
-
са съвместими с общия пазар, по отношение на сума в размер на 162 million млн. DKK (3), на основание или на член 73 от Договора за ЕО, или на член 87, параграф 3, буква в) от Договора за ЕО, тълкувани заедно с Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (4) (наричани по-нататък „Насоките за преструктуриране от 1999 г.“), или
-
са съвместими с общия пазар, по отношение на сума в размер на 328 млн. DKK (5), на основание Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно действията на държавите-членки по задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга в железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (6).
(6)
Решението е публикувано в Официален вестник на 5 май 2001 г. (7) С писмо от 8 май 2001 г. Комисията уведомява „Danske Busvognmaend“ за първоначалното решение.
(7)
С писмо с дата 6 ноември 2002 г., получено от Комисията на 12 ноември 2002 г., и писмо с дата 19 януари 2004 г., получено от Комисията на 20 януари 2004 г., датските власти докладват на Комисията относно изпълнението на плана за преструктуриране за Combus.
(8)
На 11 юли 2001 г.„Danske Busvognmaend“ подава жалба пред Първоинстанционния съд за отмяна на първоначалното решение.
(9)
Със съдебно решение от 16 март 2004 г. (наричано по-нататък „решението Combus“) Първоинстанционният съд отмени първоначалното решение „дотолкова, доколкото с това решение помощта, предоставена от датските власти на Combus A/S под формата на вливания на капитал в размер на 162 млн. DKK и 328 млн. DKK, се обявява за съвместима с общия пазар“ (8).
(10)
Що се отнася до вливането на капитал в размер на 328 млн. DKK, Първоинстанционният съд констатира първо, че първоначалното решение е „опорочено от грешка, доколкото с него се постановява, че плащането на 328 млн. DKK представлява компенсация за задължения за обществена услуга за целите на член 2 и членове 10-13 от Регламент (ЕО) № 1191/69. […] Съответно оспорваното решение трябва да бъде отменено, доколкото с това решение се разрешава изплащането на 328 млн. DKK в съответствие с този регламент, без да е необходимо произнасяне по другите правни доводи, изложени по този въпрос.“ (9)
(11)
Отново по отношение на вливането на капитал в размер на 328 млн. DKK Първоинстанционният съд на второ място констатира, че по отношение на член 73 от Договора за ЕО „държавите-членки не могат повече да се позовават пряко на член 73 от Договора за ЕО при ситуации, които не са обхванати от вторичното законодателство на Общността. Следователно, доколкото Регламент (ЕО) № 1191/69 не се прилага към настоящия случай и плащането на 328 млн. DKK попада в обхвата на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО, Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета от 4 юни 1970 г. за отпускане на помощи за железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (OВ, Специално издание на английски език, 1970 г., поредица II, стр. 360) описва изчерпателно обстоятелствата, при които органите на държавите-членки могат да предоставят помощи съгласно член 73 от Договора за ЕО (10). В съответствие с това жалбата срещу спорното решение, доколкото с него се разрешава изплащането на 328 млн. DKK въз основа на член 73 от Договора за ЕО, следва да се уважи.
(12)
По отношение на вливането на капитал в размер на 162 млн. DKK, разрешено в съответствие с член 87, параграф 3, буква в) от Договора за ЕО, тълкуван заедно с Насоките на Общността за преструктуриране от 1999 г., Първоинстанционният съд констатира, че „оспорваното решение не може да бъде тълкувано в смисъл, че колегиумът на членовете на Комисията е предоставил ясно, безусловно и окончателно разрешение за плащане на 162 млн. DKK въз основа на член 87, параграф 3, буква в) ЕО и насоките. Напротив, следва да се счита, че в обосновката на Комисията е изразено сериозно съмнение относно жизнеспособността на Combus по смисъла на този член и насоките, съмнение, което обаче Комисията не е счела, че е задължена да изясни, тъй като според нея член 73 от Договора за ЕО дава достатъчно правно основание за разрешение за отпускане на въпросната помощ. Тъй като не е допустимо позоваване на посочената разпоредба (вж. параграфи 100 и 101 по-горе), разрешението за изплащане на 328 млн. DKK в оспорваното решение вече не е валидно. От гореизложеното следва, че разрешението за изплащане на 162 млн. DKK следва да бъде отменено в своята цялост и не е необходимо Съдът да се произнася по останалите правни основания, изложени по този въпрос“ (12).
(13)
Вследствие на решението на Първоинстанционния съд Комисията подготви ново решение. На 11 януари 2005 г. службите на Комисията се срещнаха с датските власти, за да получат допълнителна информация относно развитието по случая Arriva/Combus в периода след първоначалното решение. На 1 март 2005 г. датските власти изпратиха на Комисията бележка относно развитието на датския пазар на автобусни превози, изготвена от Датската транспортна служба (Trafikstyrelse).
(14)
С писмо от 3 март 2005 г. (SG (2005) D/200926) Комисията информира Дания за своето решение да открие процедурата, предвидена в член 88, параграф 2 от Договора за ЕО по отношение на тези мерки (наричано по-нататък „решението за откриване на процедурата“), и покани Дания да представи своето мнение. Датското правителство поиска два пъти удължаване на срока за представяне на съображения, което Комисията предостави с писма от 5 април 2005 г. (TREN D (2005) 106964) и 24 юни 2005 г. (TREN D (2005) 113062). На 21 юни 2005 г. се състоя среща между Комисията и датското правителство. На 30 юни 2005 г. датските власти изпратиха своите съображения по отношение на решението за откриване на официална процедура.
(15)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (13) на 22 септември 2005 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения относно мерките, предмет на това решение, в срок от един месец от датата на публикуване, а именно до 23 октомври 2005 г.
(16)
Комисията информира Danske Busvognmaend за своето решение да открие процедурата с писмо от 12 май 2005 г. (TREN (2005) D 109473). След отправени искания от страна на Danske Busvognmaend Комисията двукратно удължи срока за изпращане на неговите съображения (писмо от 15 юли 2005 г., TREN (2005) D 115786, и писмо от 16 август 2005 г., TREN (2005) D 117806).
(17)
В писмо с дата 17 юни 2005 г. (TREN (2005) A 15223) Danske Busvognmaend поиска от Комисията да изпрати копие на решението за откриване на процедурата, което да съдържа и информацията, отстранена вследствие на искане от страна на Дания. С писмо от 15 юли 2005 г. Комисията отговори, че съгласно член 24 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (14) Комисията няма право да разкрива информация, която е получила посредством прилагането на посочения регламент и която е обхваната от задължението за професионална тайна. В допълнение Комисията обясни, че тъй като информацията, която е била заличена от копието на решението, изпратено на Danske Busvognmaend, е обхваната от задължението за професионална тайна, Комисията не може да я разкрие.
(18)
В същото писмо от 17 юни 2005 г.Danske Busvognmaend поиска от Комисията и копие от съображенията на датското правителство относно решението за откриване на официална процедура. Комисията отговори, че член 20 от Регламент (ЕО) № 659/1999 който определя правата на заинтересованите страни, не предвижда изпращане на отговора на държавата-членка на ищеца и в съответствие с това Комисията не може да изпрати копие от съображенията на датското правителство на Danske Busvognmaend.
(19)
С писмо от 23 септември 2005 г.Danske Busvognmaend представи своите съображения. Комисията предаде тези съображения с писмо от 25 октомври 2005 г. (TREN D (2005) 122503) на датските власти, като предостави на Дания възможност да отговори на това мнение в срок от един месец. Комисията получи отговора на Дания относно тези съображения с писмо от 23 декември 2005 г. (SG (2006) A 80), след като удължи срока за изпращане на отговор с един месец по искане на датското правителство.
(20)
Комисията получи мнение от една заинтересована страна, Arriva Denmark A/S, с писмо от 21 октомври 2005 г. (TREN (2005) A 27196). Тя предаде това мнение на Дания с писмо от 24 ноември 2005 г., като ѝ предостави възможност за отговор на това мнение в срок от един месец. Комисията получи отговора на Дания относно мнението на Arriva също с писмото от 23 декември 2005 г., споменато по-горе.
(21)
Датските власти предоставиха допълнителна фактологическа информация с писма от 22 февруари 2007 г. и 2 април 2007 г. (TREN (2007) A 28850).
2. ФАКТИ
2.1. ПАЗАРЪТ НА АВТОБУСНИ ПРЕВОЗИ В ДАНИЯ
2.1.1. ОБЩО ОПИСАНИЕ НА ПАЗАРА
(22)
В решението за откриване на процедурата се дава (в съображения 13-22) подробно описание на пазара на автобусни превози в Дания. Съответно тук описанието на пазара на автобусни превози се ограничава до най-съществените характеристики на пазара по отношение на настоящия случай и до допълнителната фактологическа информация, предоставена от датското правителство и заинтересованите страни.
(23)
От 1990 г.насам Дания постепенно отваря своя пазар на автобусни превози за конкуренция, под формата на открити тръжни процедури за обществени поръчки за услугите, които публичните органи възлагат на автобусните оператори в Дания. От 1994 г. насам приложимите правила на Общността за възлагане на обществени поръчки (Директива 92/50/ЕО на Съвета от 18 юни 1992 г. относно координирането на процедурите за възлагане на обществени поръчки за услуги (15)) задължават Дания да предлага на търг обществените поръчки за услуги по предоставяне на автобусен транспорт, освен когато тези услуги се предоставят вътрешнофирмено (16).
(24)
През 1999 г., годината, в която Combus получава за пръв път финансова подкрепа от датската държава, 9 от общо 12 административни области в Дания провеждат търгове за 100 % от автобусните си линии. Останалите 3 административни области предлагат на търг съответно 96 % (Копенхаген), 35 % (Ribe) и 21 % (Vyborg) от своите линии (17). Договорите за обществени поръчки за услуги в Дания се сключват за срок от 5 години, като в някои от тях се предвижда вариант за продължаване на срока с 3 години.
(25)
Датският пазар на автобусни превози се характеризира с процес на постоянна концентрация. През 1988 г. повече от 400 предприятия предлагат услуги за автобусен транспорт, докато през 2004 г. само около 100 оператора продължават дейността си. В исторически план датските железници, чрез своето дъщерно автобусно предприятие, са единственият най-голям оператор. През юни 1995 г. датските железници отделиха своето дъщерно автобусно предприятие и го учредиха като акционерно дружество под името DSB Busser a/s. През 1997 името на дружеството беше променено на Combus a/s. Датската държава запази 100 % от акциите си в Combus. През 90-те години Combus и неговият предшественик притежават пазарен дял от 20 % в Дания.
(26)
През 1997 г. Arriva Denmark a/s (наричано по-нататък „Arriva“), дъщерно дружество на британското предприятие Arriva plc, и Connex Denmark a/s (наричано по-нататък „Connex“), дъщерно дружество на френското дружество Veolia, навлизат на датския пазар на автобусни превози чрез придобивания (18). През 1999 и през 2004 г., последната година, за която са налични данни, пазарните дялове на трите дружества са следните:
Таблица 1
Пазарни дялове на Combus, Arriva и Connex през 1999 и 2004 г.
(в %)
Combus
1999 г.
Combus
2004 г.
Arriva
1999 г.
Arriva
2004 г.
Connex
1999 г.
Connex
2004 г.
Nordjylland
64,85
0
0
18,64
7,17
24,72
Viborg
17,27
0
0
17,40
0
0,33
Århus
54,24
0
0
10,15
9,11
41,07
Ringkjøbing
38,18
0
0
27,38
0
0
Vejle
56,96
0
21,68
13,29
0
17,22
Ribe
0
0
0
0
0
39,23
Sønderjylland
32,41
0
0
0
0
0
Fyn
97,80
0
0
100,00
0
0
Vestsjælland
25,20
0
24,00
33,86
32,60
35,26
Storstrøm
19,78
0
1,80
28,51
64,49
33,00
Bornholm
28,00
0
0
0
50,67
81,02
Столичната агломерация
22,26
0
50,47
46,73
8,60
27,95
Цялата държава
33,98
0
26,59
34,46
10,99
25,14
Цялата държава без столичната агломерация
56,06
0
5,82
23,94
13,06
22,73
(27)
За тълкуването на тези данни е необходима следната информация: през 2001 г. Arriva придобива Combus. По-късно същата година Connex придобива от Arriva 50 % от автобусните линии, първоначално експлоатирани от Combus. През 2004 г. Arriva допълнително укрепва своята позиция, като придобива предприятието Wulff Bus a/s, което притежава 10 % пазарен дял в област Jutland.
(28)
Датският пазар на автобусни превози е с общ обем от приблизително 5,5 милиарда DKK годишно.
2.1.2. ФИНАНСОВИ ЗАТРУДНЕНИЯ НА COMBUS
(29)
Както е обяснено в решението за откриване на процедурата (съображение 34 и следващите), след отделянето си от датските железници Combus предприема амбициозна политика на разширяване. Combus печели много нови поръчки, по-специално в област Копенхаген, и увеличава оборота си с повече от 40 % между 1995 и 1999 г. Оказва се обаче, че по-голямата част от тези поръчки водят до натрупване на загуби.
(30)
Вследствие на това Combus изпада в сериозни финансови затруднения, които започват през 1998 г. Следващите две таблици показват тези затруднения в абсолютни числа и в проценти.
Таблица 2
Основни данни за Combus A/S 1995-2000 г.
(в абсолютни числа)
1 000 DKK
1995 г.
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
Нетен оборот
625 392
686 123
763 432
1 049 489
1 097 535
1 091 253
Брутна печалба
84 172
100 003
81 776
11 910
-17 230
68 206
Печалба преди лихви
30 870
37 423
12 227
- 105 029
- 134 812
-50 035
Годишна печалба
31 184
28 546
7 684
- 139 128
- 168 267
-82 249
Таблица 3
Основни данни за Combus A/S 1995-2000 г.
(в %)
1 000 DKK
1995 г.
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
Марж на печалбата от дейността
4,9
5,5
1,6
отрицателен
отрицателен
отрицателен
Съотношение печалба/капитал
4,0
5,5
1,3
отрицателно
отрицателно
отрицателно
Марж на брутната печалба
13,5
14,6
10,7
6,3
-1,6
1,1
Възвращаемост на собствения капитал
23,5
18,2
2,5
отрицателна
отрицателна
отрицателна
(31)
В процеса на приватизацията на Combus могат да бъдат разграничени три периода. В периода 1995-1998 г. датската държава си беше поставила за цел продажбата на миноритарен дял от 25 %, но тази цел не се реализира. В края на 1998 г. тя предприе първия опит за продажба на 100 % от акциите. Този опит бе неуспешен през юли 1999 г. Тогава датското правителство реши първо да преструктурира, а след това да продаде дружеството. В резултат на този план Combus беше продадено на Arriva в началото на 2001 г.
(32)
Закон № 232 за DSB Busser A/S от 1995 г., с който Combus a/s се учредява като независимо дружество, предвижда, че датското правителство следва да продаде 25 % от акциите на дружеството до края на 1998 г. За тази цел е създаден Управителен комитет, в който участват представители на Министерството на финансите, Министерството на транспорта, Combus и външни юридически и финансови консултанти. Управителният комитет провежда общо 7 заседания, преди работата му да бъде временно преустановена в средата на 1997 г.
(33)
В началото на ноември 1998 г. Управителният комитет възобновява работата си с указанията да подготви продажбата поне на мажоритарния дял в Combus. Комитетът започва с финансовата оценка на предприятието.
(34)
Като основа за тази оценка в средата на ноември 1998 г. Combus представя прогнозни счетоводни резултати за 1998 г. и прогнозни бюджетни данни за периода 1999-2001 г. Въз основа на информацията финансовият консултант на правителството, кантората на дружеството Alfred Berg Corporate Finance в Копенхаген (наричан по-нататък „Alfred Berg“), прави следните заключения:
„.… може да се заключи, че целият акционерен капитал на Combus има отрицателна пазарна стойност от стотици милиони датски крони. Освен поради факта, че рентабилността на основната дейност значително се е понижила през последните няколко години, оценката се занижава допълнително от значителния нетен лихвоносен дълг, натрупан от дружеството през този период. Повечето потенциални купувачи обаче разбират, че слабите във финансово и икономическо отношение предприятия като Combus по принцип не се продават при висока отрицателна пазарна стойност, тъй като тогава за продавача би било по-уместно да закрие предприятието.
В този контекст ние препоръчваме в процеса на продажба и чрез информационните материали, подготвени във връзка с нея, доколкото е възможно да се създадат условия за определяне на цената на Combus въз основа на реалния собствен капитал на дружеството, като се приспадне отстъпка. На тази основа и с оглед на
-
потенциала за оперативни подобрения
-
потенциала за постигане на синергетичен ефект
-
стратегическата стойност на дружеството с оглед на големия му пазарен дял в сектора на автобусния транспорт в Дания
може все пак да се допусне, че въпреки продължаващото влошаване на финансовото и икономическото положение на дружеството все още е възможно да бъде намерен купувач за Combus, така че датската държава (наричана по-долу „държавата“) да може да продаде дружеството и да удовлетвори напълно неговите кредитори.
Следва да се очаква също, че в по-голямата си част потенциалните купувачи ще отчетат, с оглед на твърде слабата структура на капитала на Combus и ниската рентабилност, че необходимостта от вливане на капитал в дружеството е толкова голяма, че за тях би било неизгодно да придобият целия акционерен капитал на Combus срещу положителна цена.
Поради това значителната несигурност по отношение на условията, при които държавата може да продаде Combus, може да бъде преодоляна единствено като продължи процеса на продажба, който е в ход.“
(35)
Alfred Berg описа следните възможности като алтернативи за бързата продажба на Combus A/S:
„-
извършване на контролирано закриване на предприятието, което би означавало, наред с всичко останало, че държавата/DSB трябва да поеме всички държавни служители, които понастоящем са командировани в Combus от DSB, и съпътстващите финансови задължения. Въпреки положителната отчетна стойност на капитала и резервите съществуват съмнения дали може да бъде организирано закриване на Combus по начин, при който кредиторите на дружеството да бъдат напълно удовлетворени, и следователно съществува риск от негативно възприемане на решаването на този казус от държавата от страна на заемодателите, пресата и др.
-
собствеността да се запази с цел провеждане на цялостно преструктуриране на Combus и рационализиране на дейността му, с което да се гарантира, че след 2-3 години дружеството ще бъде рентабилно и следователно - по-лесно продаваемо. Поради изключително слабата капиталова структура на дружеството и големия дълг към този момент това може да означава, че в краткосрочен план държавата трябва да влее деветцифрена сума в нов собствен капитал. Съществува значителен риск за инвестицията във „възстановяването“ на Combus и няма гаранции за положителна възвращаемост на държавната инвестиция.“
(36)
Въз основа на тази оценка финансовият консултант дава следната препоръка:
„Никоя от двете горепосочени алтернативи не изглежда привлекателна на пръв поглед, и двете са обвързани с готовността на държавата да влее допълнителен собствен капитал в Combus, както и да поеме отговорност за провеждане на цялостно преструктуриране на дружеството.
Поради това Alfred Berg препоръчва държавата да продължи процеса на продажба на Combus, който е в ход, за да получи по-точна картина на това каква тежест ще придадат на съответните аспекти (като тенденциите в резултатите, капиталовата структура, пазарния дял, поръчките, състоянието на автобусния парк, управленските ресурси, потенциала за оперативни подобрения и постигане на синергетичен ефект и др.) потенциалните купувачи в тяхната цялостна оценка на дружеството.
Ако в резултат на този процес не бъде намерен потенциален купувач, който изглежда подходящ спрямо условията на двете гореспоменати алтернативи, държавата ще избере алтернативата, която сметне за финансово по-привлекателна и политически по-адекватна към определения момент.“
(37)
Следвайки този съвет, датският парламент приема през декември 1998 г. закон, позволяващ на държавата да се разпорежда със своя дял от акциите (100 %) в Combus (19).
(38)
След това Alfred Berg провежда проучване на пазара на база пет критерия; потенциалният купувач следва
-
да развива дейност в сферата на публичната администрация,
-
да има стабилно финансово положение,
-
да е с определен мащаб (определен като „осъществяващ дейност с повече от 1 000 автобуса“),
-
да има значителен оборот (определен като „повече от 1 милиард DKK“),
-
да развива дейност на пазари, подобни на този на Combus.
(39)
Резултатът от проучването на пазара на Alfred Berg е списък с 12 потенциални купувачи.
(40)
След това Управителният комитет съставя следния график: В периода 9-18 февруари 1999 г. трябва да бъдат направени презентации от ръководството за 12 предварително избрани потенциални купувачи. Крайният срок за внасяне на „заявление за интерес“ е краят на февруари 1999 г. и „заявленията за интерес“ трябва да бъдат оценени в началото на март 1999 г. На одобрените купувачи трябва да се осигури достъп до информационната база данни в периода 10-24 март 1999 г. След това те трябва да подадат своите окончателни оферти на 1 април, а на 8 април Управителният комитет трябва да избере окончателен купувач.
(41)
От 12-те потенциални купувачи 7 вземат участие в презентациите от ръководството на Combus. На презентацията потенциалните купувачи получават писмо, описващо предстоящия процес на придобиване. С това писмо потенциалните купувачи са уведомени, че могат да получат достъп до данните на Combus, както и да участват в допълнителни срещи с ръководството на Combus, ако желаят. За да се възползват от тези възможности, потенциалните купувачи трябва да внесат „заявление за интерес“ до края на февруари 1999 г.
(42)
Alfred Berg получава такива заявления за интерес от 6 предварително одобрени потенциални купувачи през февруари 1999 г. През март 1999 г. 2 от тях са избрани да получат достъп до информационната база данни. След разглеждане на информационната база данни двамата потенциални купувачи намаляват ценовите си предложения толкова чувствително, че те съответстват на отрицателна пазарна стойност от няколко стотици млн. DKK.
(43)
На 9 април 1999 г. Alfred Berg изпраща на Управителния комитет бележка, в която заключава, че едва ли е възможно Combus A/S да бъде продадено на положителна стойност. В този контекст Alfred Berg определя три алтернативи за продажба на дружеството:
„Вариант 1: Държавата да запази собствеността с цел провеждане на цялостно преструктуриране на Combus и рационализиране на дейността му, с което да се гарантира, че след 2-3 години дружеството ще бъде рентабилно и следователно - по-лесно продаваемо. Поради изключително слабата капиталова структура на дружеството и големия дълг към този момент това може да означава, че в краткосрочен план държавата трябва да влее деветцифрена сума в нов собствен капитал. Съществува значителен риск за инвестицията във възстановяването на Combus и няма гаранции за положителна възвращаемост на държавната инвестиция.
Вариант 2: Да се извърши контролирано закриване на дружеството и/или „ключът“ да се предаде на кредиторите му. Въпреки положителната отчетна стойност на капитала и резервите, съществуват съмнения дали може да бъде организирано закриване на Combus по начин, при който кредиторите на дружеството да бъдат напълно удовлетворени, следователно съществува риск от негативно възприемане на справянето на държавата с този казус от страна на заемодателите, пресата и др.
Вариант 3: Combus да отдели редовните дневни автобусни линии в независимо дъщерно дружество. С други думи съществуващите активи (автобуси и др.) и пасиви (заеми и др.) ще останат при Combus, докато правата по договорите за автобусни превози ще бъдат прехвърлени към [независимо] ново дъщерно предприятие, което ще може да наеме или вземе на лизинг съответните активи (автобуси и др.) от Combus. Ще бъде направен опит за продажба на новото дъщерно дружество и за използване на приходите от продажба за намаляване на дълга на Combus, което ще продължи да бъде 100 % държавна собственост. След това може да се направи опит да се намали неизплатеният дълг на Combus, като се използват постъпленията от отдаване под наем или лизинг на съществуващите активи на новото дъщерно дружество. Този модел не осигурява пряка гаранция, че кредиторите на дружеството ще приключат своите отношения с Combus, без да претърпят загуби. Затова е вероятно кредиторите да поискат някакъв вид държавна гаранция, и т.н.“
(44)
Въз основа на оценката на Alfred Berg датското правителство решава да продължи процеса на преструктуриране на Combus, чиято цел да бъде последваща продажба (предложеният от Alfred Berg вариант 1). Този процес на преструктуриране е описан подробно в следващия подраздел.
(45)
На 23 април 1999 г. Alfred Berg информира правителството, че са получени нови заявления за интерес от Arriva с оферта за придобиване на 100 процента от акционерния капитал на Combus A/S срещу 35 млн. DKK. Към офертата са приложени условия по отношение на размера на собствения капитал и резултатите на дружеството, с клауза за намаление на цената „крона по крона“ в случай на отклонения. Офертата се основава на собствения капитал, възлизащ на 131 млн. DKK, а според оценката на Alfred Berg към този момент стойността на собствения капитал е с около 10 млн. DKK по-ниска. Alfred Berg препоръчва да се продължи с процеса на продажба с този купувач, като успоредно се работи по варианта за преструктуриране. Alfred Berg изтъква, че все още предстои обсъждането на особено сложни въпроси, което би могло да затрудни постигането на задоволително решение за двете страни.
(46)
На 27 април 1999 г. Министерството на транспорта и Arriva подписват писмо за намерения за придобиването на Combus срещу 45 млн. DKK, при условие че собственият капитал на дружеството към момента на прехвърляне възлиза на 131 млн. DKK.
(47)
В началото на юни преговорите с Arriva напредват дотолкова, че според консултантите е реалистично окончателен договор за продажба да бъде сключен през първата половина на юли 1999 г. В останалите дни на юни 1999 г. обаче в пресата излизат множество публикации относно Combus, по-специално по отношение на изявления на някои политически партии относно необходимостта от правно регулиране на дейностите по автобусен транспорт в Дания по отношение на предприятията със значителни пазарни дялове. В контекста на спекулациите относно ограниченията на пазара Arriva губи интерес към придобиването на Combus. Arriva обаче подчертава, че в зависимост от това дали ще бъдат въведени ограничения на пазара, тя запазва интереса си към придобиването на Combus в дългосрочен план.
(48)
Преструктурирането на Combus става особено наложително през април 1999 г., тъй като съгласно Датския закон за годишните счетоводни отчети Combus трябва да проведе своето годишно общо събрание (ГОС) преди края на май 1999 г. и да представи одитираните си счетоводни отчети за 1998 г. Годишните счетоводни отчети трябва да се предоставят на пресата и обществеността не по-късно от 14 дни преди ГОС.
(49)
Финансите на дружеството са толкова ограничени, че счетоводителите заявяват, че годишните счетоводни отчети не могат да бъдат представени без резерви по отношение на принципа „действащо предприятие“. На база на анализа на договорите на дружеството, направен от счетоводителите, който показва необходимост от осигуряване на приблизително 65 млн. DKK за покриване на договорите, водещи до натрупване на загуби, става ясно, че ако не се влее допълнителен капитал, трябва да се назначи синдик на дружеството. В допълнение съществува непосредствен риск от принудително погасяване на задълженията по кредитните споразумения с някои финансови институции, във всички от които се съдържат договорни клаузи с изискване за минимална капиталова база в размер на 10 % от общата балансова сума, но не по-малко от 125 млн. DKK.
(50)
През април 1999 г. датското Министерство на транспорта назначава юридически консултант, Kromann & Münter, който да окаже съдействие за решаване на финансовите проблеми на Combus. В бележка, изпратена в средата на май 1999 г., юридическият консултант предлага вливане на капитал в размер на 300 млн. DKK. Въз основа на тази бележка Министерството на транспорта представя на 21 май 1999 г. поверителен законопроект на Комисията по финанси на датския парламент, в който предлага вливане на капитал в размер на 300 млн. DKK. Законопроектът е одобрен с мнозинство в Комисията по финанси на 27 май 1999 г. (20).
(51)
По отношение на финансовото положение на Combus в законопроекта се посочва, че през 1998 г. дружеството е трябвало няколкократно да коригира своите предвиждания относно резултатите за 1998 г. Съвсем наскоро, след приемането през декември 1998 г. на закона за продажбата на всички акции на Combus, във финансовите резултати на дружеството е настъпил значителен спад.
(52)
По-нататък в законопроекта се посочва, че Combus е било в непосредствена опасност от назначаване на синдик и започване на производство по несъстоятелност, но вливането на капитал би гарантирало, че предприятието може да продължи да функционира с цел на по-късен етап да се осъществи продажбата му. Изчислено е, че съществува необходимост от вливане на капитал от порядъка на 300 млн. DKK, в контекста на изискванията за финансова стабилност в кредитните споразумения на предприятието и нуждата от подходящо съотношение между задълженията и собствения капитал.
(53)
В законопроекта също така се предвижда вариантът за продажба на Combus да бъде допълнително проучен. Вероятността държавата да може да си възстанови влетия капитал в краткосрочен план се оценява като малко вероятна. Вливането на капитал се извършва с цел да се осигури бъдещото функциониране на предприятието и да се гарантира, че то има на разположение достатъчен капитал.
(54)
Законопроектът е одобрен с мнозинство в Комисията по финанси на 27 май 1999 г.
(55)
Процесът на продажба е възобновен през пролетта на 2000 г., след като годишните счетоводни отчети на Combus за 1999 г. са одобрени на ГОС през май 2000 г. Alfred Berg продължава участието си в преговорите за продажба като финансов консултант, а Kromann & Münter - като юридически консултант.
(56)
В средата на юли 2000 г. Alfred Berg представя предварителна оценка на Combus. Alfred Berg счита, че по отношение на Combus не могат да се използват традиционните методи за оценка поради високото равнище на несигурност. Консултантите извършват оценка, основаваща се на прогнозните резултати на дружеството към 2004 г. на базата на няколко претеглени предположения относно развитието при оборота и мерките за преструктуриране. Стойността на предприятието се изчислява към бъдеща дата. Взети са под внимание всички печалби/дефицити в междинния период и отражението върху отрицателния нетен счетоводен баланс на предприятието към бъдещата дата. Реалната продажна стойност е установена чрез дисконтиране на калкулираната бъдеща продажна стойност. Следната таблица показва резултатите от тази оценка.
Таблица 4
Резюме на оценката на Combus, представена от Alfred Berg
Сценарий
Най-неблагоприятен сценарий
Неутрален/отрицателен
Неутрален/положителен
Най-добър възможен сценарий
Предположение:
Оборот
Без изменение
Без изменение
Нарастващ
Нарастващ
Брутна печалба
Без изменение
Без изменение
Без изменение
Нарастваща
Мерки за подобряване на резултатите
Не
Да
Да
Да
Стойност на собствения капитал в млн. DKK, юли 2005 г.
÷ 1 116,2
÷ 431,9
6,0
674,2
Настояща стойност на собствения капитал в млн. DKK (10 % норма на дисконтиране).
÷ 693,1
÷ 268,2
3,7
418,6
Източник: Предварителна оценка от финансовите консултанти
(57)
За разбирането на тази оценка трябва да се вземат предвид следните допълнителни съображения: При „оборота без изменение“ се приема, че договорите в област Копенхаген не се заменят с нови договори при изтичане на техния срок, докато договорите в другите области продължават действието си без изменения. При „нарастващия оборот“ се приема, че оборотът в другите области нараства, като срокът на договорите в област Копенхаген изтича. Приема се, че резултатът от въздействието на мерките за подобряване на резултатите, приети от новото ръководство, е 48,7 млн. DKK годишно, считано от 2002 г. Таблицата показва, че стойността на Combus следва да се разглежда като много отрицателна, по-специално защото предположението за нарастващ оборот и нарастваща брутна печалба и изпълнението на мерките за подобряване на резултатите в толкова кратък период следва да се разглеждат като трудни.
(58)
Важен въпрос за процеса на приватизация е политическият дебат относно въвеждането на ограничения на пазара за автобусните оператори. Датската парламентарна комисия по транспорта е поискала доклад относно концентрацията и конкуренцията на пазара на автобусни превози в Дания, който е изготвен през есента на 1999 г. от работна група, състояща се от представители на датския орган за защита на конкуренцията, Министерството на финансите и Министерството на транспорта. В доклада се констатира, че основната част от регионалните и местните автобусни транспортни услуги са обект на търгове за обществени поръчки, че независимо от продължаващия процес на концентрация пазарът се характеризира с интензивна конкуренция между изпълнителите и че няма признаци за господстващо положение на пазара на отделни или индивидуални доставчици на услуги, което да нарушава конкуренцията. Работната група заключава, че нейната оценка на датския пазар на автобусни превози не установява необходимост от въвеждане на ограничения на пазара. В отговор на доклада Комисията по транспорта публикува изявление през есента на 1999 г., в което одобрява заключенията в доклада и отново посочва, че въвеждането на ограничения на пазара не е уместно.
(59)
След това датското правителство отново се свързва с някои потенциални купувачи. След презентация на финансовото състояние на Combus два потенциални купувача обявяват, че проявяват интерес към придобиването на 100 % от акциите на Combus. Трети купувач прави по-предпазливо заявление за интерес.
(60)
Един от заинтересованите купувачи е Arriva, чиято индикативна оферта съответства на отрицателна продажна цена от 200-250 млн. DKK.
(61)
Другият заинтересован купувач е Metroline. На пръв поглед неговата оферта е по-привлекателна, тъй като предлага да закупи акциите за положителна цена от порядъка на 10-24 млн. DKK. Metroline добавят обаче, че при финансовата презентация на дружеството са разбрали за някои въпроси, които биха желали да проучат по-подробно.
(62)
На 18 октомври 2000 г. Alfred Berg уведомява датското правителство, че са получили преработена оферта от Metroline, с която този път се предлага отрицателна цена от 500 млн. DKK за придобиването на Combus. В допълнение Metroline иска някои гаранции.
(63)
След подаването на тази оферта Alfred Berg препоръчва продължаващото общо обсъждане с третия заинтересован купувач да бъде прекратено, тъй като счита, че купувачът не е достатъчно заинтересован. Управителният комитет иска от Alfred Berg да се свърже с Arriva, чиято индикативна оферта в този момент е несъмнено по-изгодна от тази на Metroline, за да проучат вариантите за продажба.
(64)
На 3 ноември 2000 г. Arriva обявява в писмо до Alfred Berg, че дружеството е приключило процедурата за надлежна проверка и Alfred Berg вече може да предложи как да се процедира оттук нататък. В писмото Arriva изтъква, че са си сътрудничили с Connex при извършването на своята оценка. По-рано Arriva е информирало финансовите консултанти за съвместния интерес на двете автобусни предприятия.
(65)
В съответствие с предложението Arriva предлага да заплати 100 млн. DKK за всички акции на Combus. Офертата зависи от изпълнението на условието заемният капитал от 100 млн. DKK, влят от Министерството на транспорта през 1999 г., да бъде преобразуван в собствен капитал и да бъде извършено вливане на капитал в размер на 290 млн. DKK. Офертата съдържа също така и условието всички необходими корекции на балансовите позиции на дружеството, които ще се установят при последващия процес на надлежна проверка, да бъдат покрити от вливането на капитал. Arriva посочва няколко примера на такива корекции, които към онзи момент възлизат на приблизително 109 млн. DKK. Arriva поставя на датското правителство 8 ноември 2000 г. като краен срок за постигане на споразумение.
(66)
Анализът на предложението на Arriva от страна на финансовите консултанти показва, че офертата предвижда нови 399 млн. DKK да бъдат влети в Combus и Министерството на транспорта да преобразува подчинения кредит в размер на 100 млн. DKK в собствен капитал, следователно - обща загуба за държавата от 499 млн. DKK. В допълнение към това е загубата на остатъка от собствения капитал в Combus, който се оценява на 38 млн. DKK към 30 септември 2000 г.
(67)
Министерството на транспорта и Министерството на финансите определят офертата на Arriva като ниска. От друга страна, никоя друга сериозна оферта до този момент не е по-добра от офертата на Arriva. Metroline иска същата отрицателна цена като Arriva, т.e. около 500 млн. DKK, а третият заинтересован купувач е направил неопределена и неангажираща оферта за отрицателна цена в размер на приблизително 350 млн. DKK.
(68)
Постига се решение, че като първа стъпка Министерството на транспорта следва да се свърже с Arriva с оглед повишаване на цената на предприятието за придобиване на Combus. Същевременно Министерството преглежда няколко сценария за закриване/развитие на Combus. Сценариите не представляват пряка оценка на предприятието, а калкулация на потребностите от ликвидни средства на Combus при различни условия, в съпоставка с офертата на Arriva. Резултатите от калкулациите, които са одобрени от Combus, от одиторите и адвокатите на дружеството, са показани в следната таблица:
Таблица 5
Сценарии за закриване/развитие на Combus
Сценарий
Ликвидни средства в края на периода в млн. DKK
Забележка
Поетапно закриване в рамките на 5 години
- 331
Несигурен сценарий
Продължаване на дейността с нови по-изгодни договори за 6 години
- 315
По-сигурен сценарий
Продължаване на дейността за 1 година без рефинансиране на изискуемия дълг
71
Наред с други неща, ще са необходими нови банкови кредити в размер на 107 млн. DKK. Ще се спечели време, но е вероятно след това условията за продажба да са непроменени.
Несъстоятелност
- 649
Общ дефицит, дивидент 35-40 %. Заемодателите ще изгубят 280-300 млн. DKK.
Оферта на Arriva
- 399
Източник: Министерство на транспорта
(69)
Съгласно един документ за вътрешно ползване според Министерството сценариите показват, че кредиторите няма да спечелят нищо от продължаването на дейността на предприятието - нито при постепенното закриване, нито при продължаването на дейността - тъй като никой от сценариите не е значително по-добър от офертата на Arriva. Несигурността за бъдещето вероятно ще накара кредиторите да предпочетат постигане на бърза продажба.
(70)
Освен това по мнение на Министерството сценариите показват, че офертата на Arriva вероятно се основава по-скоро на финансовото положение на Combus в краткосрочен план, а не на реална оценка на дружеството. В обобщение, в този контекст вероятно би било трудно да се убеди Arriva, че Министерството разполага с резерв от по-добри алтернативи под формата на поетапно закриване или продължаване на дейността.
(71)
В документа се подчертава, че не може да се изключи напълно възможността поетапното закриване, съчетано с постепенно прехвърляне на договорите за автобусни транспортни услуги в малки - разпределени на географски принцип - пакети към автобусни транспортни предприятия на местно равнище, да се окаже приложима алтернатива на разгледаните сценарии. Този сценарий не е проучен, но е също толкова несигурен, тъй като според Combus вероятно би имало няколко заинтересовани местни автобусни транспортни предприятия, но в най-добрия случай само малка част от тях биха имали достатъчни финансови възможности да закупят дори по-малки части.
(72)
Министерството заключава, че ако офертата на Arriva може да се намали до отрицателна цена в размер на 290 млн. DKK, тя несъмнено би била най-добрата алтернатива за изпълняване на задълженията към кредиторите.
(73)
В резултат на тези преговори на 21 ноември 2000 г. се договаря писмо за намерения за продажбата на Combus на Arriva, което е подписано от датското Министерство на транспорта, в качеството му на продавач на Combus, от Arriva, в качеството му на купувач на Combus, и от частните търговски кредитори на Combus.
(74)
Писмото за намерения съдържа следните основни елементи:
-
Държавата получава 100 млн. DKK срещу прехвърлянето на всички акции в Combus (100 %).
-
Държавата преобразува авансово подчинения кредит на стойност 100 million млн. DKK в акционерен капитал.
-
Капиталовата база на Combus се увеличава с допълнителни 240 million млн. DKK, под формата на вливане на нов собствен капитал или обезценка/преобразуване на банковите задължения.
-
Допълнително държавата предоставя ограничени гаранции на обща стойност 57,5 млн. DKK под формата на i) гаранция за потенциални екологични разходи от 22,5 млн. DKK, която ще бъде отпусната до размера, в който тези разходи надхвърлят сумата 10 млн. DKK, вече заделена в предприятието за екологични разходи, и ii) гаранция в размер до 35 млн. DKK за всякакви въпроси, включително регулиране на собствения капитал на дружеството спрямо баланса, представен от ръководството към края на септември 2000 г., и други задължения.
-
Държавата предоставя на Arriva неограничена гаранция във връзка с всякакви данъчни задължения, които могат да бъдат начислени за периода преди прехвърлянето, за загуби в резултат на искове от бивши служители, за загуби, които биха могли да възникнат от предходната продажба на Combus на Combus International, и за всякакви финансови загуби, за които Arriva може да докаже, че произтичат от предстоящия одиторски доклад.
-
Прехвърлянето следва да влезе в сила на 1 януари 2001 г.
-
Сделката зависи както от условието поемането на договорите за автобусни транспортни услуги на Combus от новия собственик да бъде одобрено от транспортните предприятия и датската Агенция за транспорт и пътна безопасност, така и от одобрението на органите за защита на конкуренцията.
(75)
Съгласно последващата процедура, договорена в писмото за намерения, Министерството на транспорта и Arriva - след предварително одобрение на Комисията по финанси на датския парламент и Управителния съвет на Arriva - сключиха окончателно споразумение в съответствие с горните насоки. Сделката ще бъде сключена едва след като бъдат получени всички необходими външни одобрения, но не по-късно от 1 февруари 2001 г.
(76)
Като допълнение към писмото за намерения Министерството на транспорта води преговори с кредиторите относно разпределянето на предвидените за вливане капитали в размер на 240 млн. DKK. Постига се споразумение датското правителство да влее нов собствен капитал на стойност 140 млн. DKK, а задълженията на кредиторите или да бъдат преобразувани в акционерен капитал, равняващ се на 100 млн. DKK, или да отпишат от дълга тази сума.
(77)
В меморандума датското правителство се ангажира да коригира продажната цена (ограничена до максимален размер от 35 млн. DKK), при условие че счетоводният баланс на дружеството към 31 декември 2000 г. показва капиталови резерви от по-малко от 31,8 млн. DKK, каквито са очакванията на ръководството към момента на подписване на писмото за намерения от страните. Капиталовите резерви към 31 декември 2000 г. се оказват 10,3 млн. DKK. Следователно датското правителство е задължено да изплати 20,5 млн. DKK, за да изпълни задълженията си по тази гаранция.
(78)
Arriva поема останалите задължения на Combus, които по това време възлизат на 208 млн. DKK. Arriva изплаща тези задължения веднага след закупуването на Combus и ги заменя със заем от предприятието майка, Arriva plc.
(79)
В сравнение с първоначалната оферта на Arriva датското правителство успява да договори следните значителни промени:
-
Заемодателите на Combus се съгласяват да участват в процеса на преструктуриране, като отписват части от своите дългове (общо 100 млн. DKK);
-
Изискването за вливане на капитал в размер на 290 млн. DKK е намалено до 240 млн. DKK;
-
В споразумението се предвиждат ограничени гаранции с общ размер от 57,5 млн. DKK и няколко неограничени гаранции;
-
Датското правителство предоставя гаранция върху нетната стойност на активите на Combus към 31 декември 2000 г., след корекции във връзка с отписвания и др. съгласно споразумението, която възлиза на 31,8 млн. DKK.
-
Arriva се съгласява, че исканията за корекции с общ размер 109 млн. DKK (посочени в предложението от 3 ноември 2000 г.) вече не са приложими.
(80)
В заключение, Министерството на транспорта постига успех при преговорите относно съдържанието на писмото за намерения, като значително занижава исканата от Arriva цена в сравнение с предложението от 3 ноември 2000 г.
(81)
В поверителен законопроект от 13 декември 2000 г. Министерството на транспорта иска одобрение от Комисията по финанси за прехвърляне от страна на държавата на всички акции в Combus. Комисията по финанси одобрява с мнозинство законопроекта още същия ден.
(82)
„Споразумението за продажба на акциите“ е подписано на 15 януари 2001 г.; Combus е прехвърлено на Arriva на 2 април 2001 г., след приемането на първоначалното решение на Комисията, с обратна сила от 1 януари 2001 г.„Приключването на сделката“ между Министерството на транспорта и Arriva се състои на 2 април 2001 г.
(83)
В по-ранен проект на споразумението за продажба на акциите, изпратен от датското правителство до Комисията на 18 декември 2000 г., се съдържа клауза, според която датското правителство трябва да предостави гаранция на Arriva за евентуални искове от публични институции (например органите за защита на конкуренцията и Европейската комисия). Датското правителство уведомява Комисията в свое писмо от 23 януари 2001 г., че тази клауза не е включена в окончателното споразумение за продажба на акциите. Причината за тази промяна е, че „датското правителство е решило да поиска одобрение от компетентните органи преди приключването на сделката“.
(84)
Процедурата за продажба е предмет също на специален доклад от службата на главния одитор на Дания (21).
(85)
В заключението на доклада (стр. 60) се посочва, че:
„Разследването на службата на главния одитор на Дания показва, че офертата на Arriva е ниска, но няма по-добра сериозна оферта.
Службата на главния одитор на Дания установява, че проучванията на Министерството на транспорта показват, че продажбата на всички акции на Combus е за предпочитане спрямо поетапното закриване на предприятието или назначаването на синдик.
Службата на главния одитор на Дания установява, че съображенията на Министерството на транспорта при подготовката и провеждането на продажбата на акциите са добре обосновани. Министерството на транспорта успява посредством преговори да намали цената на Arriva за придобиване на акциите и също така по пътя на преговорите успява да привлече заемодателите на предприятието в сделката по прехвърляне на акциите. Въз основа на наличните оценки и информация службата на главния одитор на Дания заключава, че споразумението следва да се разглежда като удовлетворително. Следователно действително е било необходимо държавата да влее 140 млн. DKK в Combus и да предостави гаранции в размер на около 58 млн. DKK на дружеството във връзка с договора за продажба.“
(86)
В съображение 66 от решението за откриване на процедурата Комисията изразява съмнения дали цената за продажба на Combus на Arriva е пазарната цена. Тези съмнения се основават по-специално на това, че според датската преса продажбата на 50 % от Combus на Connex, която се осъществява на 1 май 2001 г., по-малко от месец след подписването на споразумението за продажба между датското правителство и Arriva, се осъществява на продажна цена от 223 млн. DKK.
(87)
Датското правителство и Arriva предават допълнителна фактологическа информация по този въпрос на Комисията.
(88)
Процесът на преговори между Arriva и Connex започва през 2000 г. Arriva и Connex постигат споразумение за „Меморандум за разбирателство“ на европейско управленско равнище на 10 октомври 2000 г., в който се определят принципите за сътрудничество между страните при подготовката на придобиването на Combus. Първоначалната идея е двете дружества да подадат съвместна оферта.
(89)
Преди съставянето на тази декларация за намерения Connex, както и Arriva са участвали в процеса на проучване, контролиран от Alfred Berg, но дружеството взема решение да не продължава с преговорите самостоятелно. Съгласно „Меморандума за разбирателство“ на двете страни се предоставя достъп до информационната база данни с цел оценка на стойността на предприятието и рисковете, свързани със закупуването.
(90)
Arriva и Connex обменят становищата си след проучването на информационната база данни и се установява, че между очакванията и оценката на Combus на двете предприятия съществуват големи различия. Според оценката на Arriva предприятието е с отрицателна стойност от приблизително 300 млн. DKK, докато според Connex то е с отрицателна стойност от порядъка на 700-1 000 млн. DKK.
(91)
Тъй като следователно страните имат основни различия по отношение на рисковете, свързани със закупуването, преговорите за разделяне на дружеството се прекратяват и Arriva продължава преговорите с датската държава самостоятелно. Както бе описано по-горе, тези преговори в крайна сметка довеждат до успешната продажба на Combus на Arriva през май 2001 г.
(91)
В края на декември 2000 г. преговорите между Arriva и Connex са възобновени, този път с цел продажбата на определени активи (т.e. права по договори и автобуси) на Combus на Connex. Connex получава пълен достъп до събраните данни от надлежната проверка и Arriva запознава Connex с анализа на инвестиционния проект, извършен от Arriva. В този контекст страните постигат договореност, „писмо за намерения“, което е подписано на 21 февруари 2001 г. с договорена цена от 230 млн. DKK. Тази стойност съответства на отчетната стойност на активите (автобуси, инфраструктура и действащи договори за обществени услуги, водещи до натрупване на загуби, по-специално в област Копенхаген).
(93)
След допълнителни преговори, които включват по-специално подробен анализ на паричните потоци, окончателната цена в споразумението за продажба, подписано на 30 април 2001 г., възлиза на 113,9 млн. DKK. Намалението на продажната цена се дължи на факта, че анализът на паричните потоци показва, че загубите по текущите договори за обществени услуги са много по-големи от първоначално предвидените. Вследствие на това Arriva трябва изцяло да се възползва от направените провизии в счетоводните сметки на Combus за договорите за обществени услуги, водещи до натрупване на загуби.
(94)
В отговор на точка 118 от решението за откриване на процедурата, в която Комисията изразява съмнение дали Arriva би могло да прехвърли правата и задълженията по договорите срещу заплащане, когато има правни разпоредби, които не позволяват прекратяване на договорите, датското правителство обяснява, че прехвърлянето на правата и задълженията по договорите срещу заплащане означава директна смяна на доставчика, за което е необходимо съгласието на получателя (общини и административни области) и включва запазване на фиксираните цени и условия за извършване на услугите по автобусен транспорт, договорени преди това. В случая на прехвърляне на правата и задълженията по договорите от Arriva на Connex заинтересованите общини и административни области са дали своето съгласие.
2.1.3. МЕРКИТЕ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ ОТ 1999 И 2001 Г
(95)
Вливанията на капитал от 1999 и 2001 г. са съпроводени с мерки за преструктуриране. Те са подробно описани в следващите раздели.
(96)
През април 2007 г. датските власти представят на Комисията четири отделни докладни записки. Три от документите, с дати 26 април 1999 г., 15 май 1999 г. и 18 май 1999 г., са изготвени от Kromann & Münter, а един с дата 18 май 1999 г. - от KPMG. Датските власти считат, че документът от KPMG представлява план за преструктуриране на дейността във връзка с вливането на капитал от 1999 г. и че трите документа от Kromann & Münter представляват план за финансово преструктуриране.
(97)
KPMG, една от счетоводните фирми на Combus, е направила проучване на рентабилността на дейността по избрани договори за автобусен транспорт през май 1999 г. В един документ от 18 май 1999 г., наречен „Рентабилност на дейността по избрани договори за транспортни услуги в периода 1999-2001 г.“, дружеството представя получените от него резултати.
(98)
Проучването се основава на бюджетите за дейността на Combus за годините 1999-2001, одобрени от Управителния съвет на Combus през ноември 1998 г., и коригирани съгласно бюджетната прогноза, изготвена от ръководството през април 1999 г. Счетоводителите посочват в документа, че извършената от тях работа не представлява анализ на бюджета. Съгласно документа това означава, че счетоводителите не са направили оценка дали бюджетите като цяло съдържат цялата информация, необходима за независима оценка на очакваното развитие на Combus, нито дали бюджетите отразяват най-вероятното развитие.
(99)
В документа счетоводителите посочват, че рентабилността не е оценена по отделни договори, а по области за автобусен транспорт. Следователно оценката на рентабилността на дейността в дадена област за автобусен транспорт е едновременно и непряка оценка на договорите за услуги за автобусен транспорт, свързани със съответната област. Счетоводителите проучват бюджетите за дейността на дружеството за 5 области за автобусен транспорт.
(100)
В таблица 6 е представено резюме на проучването на счетоводителите.
Таблица 6
Натрупани бюджети за периода 1999-2001 г.
(в млн. DKK)
Нетен оборот
Печалба преди приспадане на провизиите
Провизии за 1998 г.
Печалба преди данъчно облагане
Област Копенхаген
927,1
-90,0
60,0 (22)
-30,0
Област Sjælland
230,4
4,8
4,8
Oбласт Århus
353,3
19,8
19,8
Oбласт Vejle
351,0
0,5
0,5
Oбласт Fyn
371,6
4,7
4,7
Общо избрани области
2 233,4
-60,2
-0,2
Общо други области
725,2
34,4
34,4
Косвени разходи
-77,4
-77,4
Общо области + косвени разходи
2 958,6
- 103,2
60
43,2
Преструктуриране и рационализиране
105,9
105,9
Очаквани бъдещи резултати
2 958,6
2,7
60
62,7
Източник: Документ с анализ на рентабилността на дейността по избрани договори за транспортни услуги в периода 1999-2001 г.
(101)
Таблицата показва, че Управителният съвет на Combus очаква общият резултат за периода 1999-2001 г. да бъде печалба в размер на 62,7 млн. DKK.
(102)
Както се вижда от таблицата, бюджетите за дейността за областите за автобусен транспорт и за косвените разходи разкриват общ дефицит от 103,2 млн. DKK. Според разчетите на ръководството от април 1999 г., в контекста на изпълнените и планираните мерки за преструктуриране и рационализиране, между 1999 и 2001 г. могат да се реализират икономии в приблизителен размер от 105,9 DKK. Тези мерки за икономии са следните:
-
Икономии, свързани с държавните служители в резултат на промяна на статута от държавни служители към служители на обикновени договори
-
Намалено заплащане при отпуск по болест
-
По-добра организация на работата на държавните служители
-
По-добро планиране на задълженията на служителите
-
Намаляване на административния персонал
-
Намаляване на разходите за поддръжка
-
Намаляване на разходите за покупки
-
Преструктуриране на централното управление
(103)
Изчислените икономии не са разпределени по области за автобусен транспорт, но в съответствие с докладната записка Управителният съвет смята, че много съществена част от тях могат да бъдат направени в област Копенхаген.
(104)
В трите докладни записки от Kromann & Münter се посочва, че правното дружество и счетоводителите са проучили рентабилността на дейността по представителна извадка от договорите на дружеството с оглед оценка на дейностите на дружеството и че след разглеждане на проучването е счетено за необходимо да се определи допълнителна провизия в размер на около 65 млн. DKK за покриване на задълженията по договорите, водещи до натрупване на загуби, за остатъка от договорния срок. Собственият капитал на предприятието съответно възлиза на 47 млн. DKK. Следователно е очевидно, че дружеството не може да удовлетвори условията по кредитните споразумения и че годишните счетоводни отчети не могат да бъдат представени от счетоводителите без резерви по отношение на принципа „действащо предприятие“, освен ако ситуацията не се промени съществено.
(105)
По мнение на консултанта преструктурирането на дружеството би изисквало вливане на капитал от порядъка на 300 млн. DKK. Тази сума се обосновава със следното:
-
Изискванията за финансова стабилност в договорите за различните банкови заеми предстои да се повишат от 10 % на 20 % на 31 декември 1999 г. което поражда необходимост от увеличаването на капитала (23);
-
Увеличаване на капитала с този размер би довело до адекватно съотношение на заемния към собствения капитал.
(106)
По мнение на консултанта вливане на капитал в посочения размер би направило възможно подобряването на финансовото положение на предприятието.
(107)
Успоредно с подготовката на продажбата на Combus на Arriva датското правителство отправя искане към Arriva да изготви бизнес план и план за преструктуриране на Combus. През януари 2001 г. датското правителство представя този план за преструктуриране в Комисията на две части, на 8 и на 23 януари 2001 г. Представянето на документите е част от текущата преписка NN 127/00 която в крайна сметка води до първоначалното решение на Комисията.
(108)
Планът за преструктуриране се състои от следните елементи:
-
Проучване на пазара.
-
Подробно описание на всички обстоятелства, които са довели до тежките финансови затруднения на Combus.
-
Подробно описание на всички запланувани промени, целящи да гарантират, че дружеството ще може самостоятелно да покрива всички свои разходи, в т.ч. вноските по заемите и финансовите разходи, и ще бъде конкурентоспособно след приключване на процеса на преструктуриране.
-
Подробно описание на финансирането на преструктурирането.
(109)
Проучването на пазара показва, че датският пазар на автобусни превози се е стабилизирал след дерегулацията, започнала през 1990 г.
(110)
Цените за предоставяне на услуги по автобусен транспорт постоянно спадат в периода 1990-1997 г. Тази тенденция се дължи най-вероятно на отварянето на пазара, започнало в началото на деветдесетте години. Изглежда, че най-ниската точка на цените е достигната през 1997 г.; от този момент нататък цените започват да се възстановяват и бележат лек, но стабилен растеж.
(111)
Датският пазар на обществен автобусен транспорт през 1999 г. е доминиран от четири големи оператора. Заедно тези четири оператора притежават приблизително две трети от поръчките, възложени съгласно тръжна процедура (24).
(112)
Съгласно доклада на датския орган за защита на конкуренцията от 2000 г., на който се позовава проучването на пазара, няма вероятност датският пазар на автобусни превози да се характеризира със свръхкапацитет. Поради факта, че регионалните и местните органи субсидират автобусните превози в размер над 50 %, автобусен оператор би предложил транспортни услуги, само ако спечели търг. Следователно даден оператор сключва сделка относно броя на автобусите и автобусните шофьори, необходими за изпълнение на транспортната услуга, само след като е спечелил обществена поръчка за услуги в резултат на тръжна процедура.
(113)
В доклада на датския орган за защита на конкуренцията се заключава също, че бариерите за навлизане на пазара са ниски; това се дължи на два фактора:
-
Първо, всички поръчки за обществени услуги се предлагат на търг на всеки пет години. Следователно всяка година приблизително за 20 % от пазара могат да се конкурират нови участници.
-
Второ, за автобусите и служителите не са необходими значителни разходи и те могат лесно да бъдат намерени на датския пазар.
(114)
Ето защо датският орган за защита на конкуренцията заключава, че пазарът се характеризира с пазарна мощ на купувача, заключение, което е показано с развитието на цените след дерегулацията на датския пазар на автобусни превози.
(115)
Подробното описание на всички обстоятелства, които водят до сериозните финансови затруднения на Combus, показва, че финансовите проблеми на предприятието се дължат на агресивната политика на разширяване на Combus на датския пазар на автобусни превози, и по-специално в област Копенхаген. Combus печели поръчки на прекалено ниски цени, създавайки по този начин финансови проблеми. Вследствие на политиката на разширяване Combus започва да извършва голям брой автобусни транспортни услуги, водещи до натрупване на загуби (25).
(116)
В представена на 8 януари 2001 г. информация наред с други неща се посочват и мерките, които Arriva ще предприеме, и средствата, които ще вложи във връзка със закупуването на Combus.
(117)
По отношение на съответното подробно описание на планираните промени, в плана за преструктуриране се очертават 6 мерки за ограничаване на разходите, които ще бъдат предприети от Arriva след закупуването на Combus. Планът за преструктуриране предвижда също увеличаване на разходите за поддръжка и гориво, както и на някои извънредни разходи, свързани с преструктурирането на Combus.
(118)
По отношение на очертаните промени разходите са разделени на разходи за дейността, финансови разходи и извънредни разходи във връзка с преструктурирането на Combus.
(119)
В таблица 7 се дава кратък преглед на повишенията и намаленията на разходите за дейността.
Таблица 7
Повишения и намаления на предвидените разходи за дейността (в DKK годишно)
(млн. DKK)
Повишаване на разходите
Повишаване на разходите за поддръжка
-28,0
Повишаване на разходите за горива поради увеличените им цени
-3,0
-31,0
Намаляване на разходите
Намаляване на разходите във връзка с отпуските по болест
3,5
Намаляване на разходите за ремонти
7,0
Намаляване на разходите за застраховки
2,0
Затваряне и продажба на стопански обекти
3,0
Обединяване на управления
39,0
+54,5
Годишен нетен ефект
+23,5
Източник: Arriva
(120)
Както става ясно от таблица 7, разходите за дейността като цяло ще бъдат намалени посредством намаляване на дните за отпуск по болест на служителите, разходите за ремонт на автобусите, разходите за застраховки, административните разходи и продажбата на ненужната инфраструктура.
(121)
По отношение на дните за отпуск по болест на служителите в плана за преструктуриране се потвърждава, че служителите на Combus се разболяват по-често от служителите на Arriva. Arriva възнамерява да въведе собствени методи за проследяване на служителите с висок процент на отсъствия по болест. Arriva очаква по този начин да намали разходите до размер от 3,5 млн. DKK.
(122)
Що се отнася до разходите за ремонт на автобуси и за застраховки, Arriva възнамерява да въведе собствени методи и застрахователни договори, за да намали разходите на Combus в тези сфери. По този начин Arriva очаква да намали разходите за застраховки на персонала до размер от 2 млн. DKK, а тези за застраховки на превозните средства - до размер от 7 млн. DKK.
(123)
Що се отнася до ограничаването на административните разходи, Arriva очаква обединяването на управленията на дружествата да доведе до намаляване на разходите с 39 млн. DKK, считано от 2002 г.
(124)
Накрая, Arriva възнамерява да продаде четири депа, от които няма да има нужда след сливането. По този начин Arriva очаква да ограничи разходите с 3 млн. DKK годишно. Общо предвидените от Arriva намаления на разходите ще възлизат на 54,5 млн. DKK годишно.
(125)
Arriva обаче предвижда увеличаване на разходите за поддръжка. Според информация, предоставена от Combus, Combus има разходи за поддръжка на стойност 70 000 DKK на автобус през 2000 г. Arriva предвижда нарастване до 120 000 DKK на градски автобус и 80 000 DKK на междуградски автобус, което ще доведе до повишаване на разходите за поддръжка в размер на 28 млн. DKK. В допълнение Arriva предвижда повишаване на разходите за гориво с 3 млн. DKK годишно.
(126)
По отношение на очакваното намаляване на финансовите разходи, Arriva е договорно задължено да изплати всички неизплатени задължения на Combus към неговите частни заемодатели.
(127)
В това отношение договорът за продажба предвижда датската държава и частните търговски кредитори на Combus да отпишат частично дълга на Combus преди продажбата му на Arriva, оставяйки предприятието с дълг в размер на 208 млн. DKK. След закупуването Arriva трябва незабавно да изплати непогасения дълг.
(128)
Планът за преструктуриране предвижда Arriva да замени дълга към частни заемодатели с вътрешногрупов заем. Годишните лихвени плащания по този вътрешногрупов заем възлизат на 13,5 млн. DKK.
(129)
По отношение на извънредните разходи, свързани с преструктурирането на Combus, Arriva изчислява, че те ще възлизат на 35,6 млн. DKK за периода 2001-2002 г. Приблизително 15 млн. DKK са свързани с необходимите съкращения, целящи ограничаване на общите разходи (26). Останалата част от сумата е свързана с интегрирането на информационните системи на съответните дружества (5 млн. DKK), със закупуването на нови униформи за автобусните шофьори (7,2 млн. DKK), с правни разноски и икономически разходи, свързани със сливането и преструктурирането (7 млн. DKK) и с други разходи в малък размер (2,5 млн. DKK).
(130)
Arriva възнамерява също така да намали разходите чрез последователно прекратяване на всички договори на Combus, водещи до натрупване на загуби, Освен това Arriva предлага да предвиди резерви във връзка с изтичането на договорите в Копенхаген и Олборг поради риска тези градски автобуси да не могат да се използват по други маршрути, тъй като са или остарели (за Копенхаген резервът ще възлиза на 45 млн. DKK), или твърде специфични, за да се използват в друг град (за Олборг резервът ще възлиза на 18 млн. DKK).
(131)
Планът за преструктуриране предвижда Combus да възстанови икономическата си жизнеспособност през 2006 г. благодарение на предприетите от Arriva мерки. Таблица 8 показва прогнозите за оборота и печалбите/загубите на Combus за периода 2000-2007 г.
Таблица 8
Прогнози за оборота и печалбите/загубите за периода 2000-2007 г.
(в млн. DKK)
Година
2000
2001
2002
2001
2004
2005
2006
2007
Оборот
1 089
1 055
934
824
696
440
206
60
Печалба/загуба
- 118
-66
-59
-53
-43
-21
+6
+2
(132)
Финансирането на разходите за преструктуриране се осигурява посредством:
-
Помощта за преструктуриране, предоставена от датското правителство,
-
Преструктурирането на дълга на Combus и
-
Собствения принос на Combus и Arriva.
(133)
Подробностите относно приноса на датското правителство са разяснени в описанието на процеса на приватизация по-горе. Таблица с обобщени данни за приноса на правителството е представена в следващия раздел.
(134)
Приносът на частните кредитори на Combus се състои в отписването на задължения в размер на 100 млн. DKK.
(135)
Собственият принос на Combus и Arriva се състои в следните елементи:
Arriva
-
Погасяване на останалите кредити непосредствено след закупуването;
-
Пряко участие в разходите за преструктуриране в размер на 33,6 млн. DKK;
-
Продажбата от Arriva на 50 % от Combus на Connex срещу цена от 113,9 млн. DKK;
-
Продажната цена от 100 DKK.
Combus
-
Икономиите, предвидени в плана за преструктуриране, разгледан по-горе.
2.1.4. ОБОБЩЕНИ ДАННИ ЗА ФИНАНСОВАТА ПОДКРЕПА ЗА COMBUS ОТ ДАТСКАТА ДЪРЖАВА
(136)
В таблица 11 от първоначалното решение и в съображение 68 и таблица 8 от решението за откриване на процедурата Комисията обобщава помощта за преструктуриране, изплатена на Combus от датската държава. Между данните съществува явно несъответствие, което се обяснява с факта, че в таблица 7 от първоначалното решение сумите за 2001 г. са изразени в настояща нетна стойност, докато в таблица 8 от решението за откриване на процедурата сумите са в реални стойности.
(137)
В своите съображения датското правителство насочва вниманието на Комисията към факта, че посочването на сумата от 100 млн. DKK на две места в таблица 8 от решението за откриване на процедура е подвеждащо, тъй като Combus е получило тази сума само веднъж (27). С оглед на това съображение на датското правителство Комисията коригира таблицата, както може да се види в таблица 9 по-долу.
Таблица 9
Коригирани обобщени данни за финансовата подкрепа за Combus от датската държава, в реални стойности
Вид подкрепа
Година
Размер
(в млн. DKK)
Провизии за държавните служители в началния баланс (това плащане е разрешено съгласно тази част от първоначалното решение, която Първоинстанционния съд потвърждава)
1995
140
Еднократна компенсация на държавните служители за промяна на статута (това плащане е разрешено съгласно тази част от първоначалното решение, която Първоинстанционният съд потвърждава)
1999
100
Увеличаване на капитала
1999
200
Подчинен кредит
(Този подчинен кредит е отписан през 2001 г.)
1999
100
Увеличаване на капитала
2001
140
Гаранции (вж. подробно описание под таблица 9)
2001 г. и следващите
37,1
Общо
1995-2001 г.
717,1
(138)
В таблица 8 от решението за откриване на процедурата Комисията посочва максималния размер на гаранциите, предоставени през 2001 г. във връзка със сключването на договора за продажба с Arriva.
(139)
В таблица 10 по-долу освен максималното покритие Комисията представя също и информация за реалните суми, изплатени във връзка с гаранциите, към края на февруари 2005 г.
Таблица 10
Обобщени данни за исковете и плащанията по предоставените гаранции.
Гаранция
Максимално покритие
Изплатена сума
Екологични разходи
22,5 млн. DKK
Няма плащания
Намаляване на собствения капитал
35,5 млн. DKK
20,5 млн. DKK
Допълнителни ангажименти във връзка с гаранцията за собствения капитал.
0,9 млн. DKK
0,9 млн. DKK
Данъчни задължения за периода преди прехвърлянето на Combus.
Неограничено
Внесени са искове за изплащане на 6,2 млн. DKK (делото се гледа в момента пред съда по данъчноправни спорове.
Загуби във връзка с държавни служители, наети преди прехвърлянето.
Неограничено
Няма искове и плащания
Загуби във връзка с продажбата на Combus International (Comfort Bus Danmark A/S).
Неограничено
9,5 млн. DKK (частично възстановяване на изплащането на дивиденти от Comfort Bus Denmark A/S u/k.)
Всякакви загуби, свързани с одиторската проверка на Combus A/S.
Неограничено
Няма искове и плащания.
Общо
37,1 млн. DKK
(140)
Двете предходни таблици могат да бъдат обобщени, както следва:
Таблица 11
Обобщени данни за държавната подкрепа
Мярка и година
Размер
(в млн. DKK)
Забележка
Увеличаване на капитала, 1999 г.
200
Подчинен кредит, 1999 г.
100
Отписан през 2001 г.
Увеличаване на капитала, 2001 г.
140
Обща сума, изплатена по гаранции, 2001 г.
37,1
Таванът на ограничените гаранции е 58,9 млн. DKK, от които са усвоени 21,4 млн. DKK; по неограничените гаранции са усвоени общо 15,7 млн. DKK.
Общо за 1999 г.
300
В реални стойности за 1999 г.
Общо за 2001 г.
177,1
В реални стойности за 2001 г.
(141)
Горепосочените данни леко се различават както спрямо данните, посочени в първоначалното решение, таблица 7, така и спрямо данните, посочени в решението за откриване на процедурата. Тези отклонения се обясняват с факта, че в първоначалното решение числата са преизчислени в настояща нетна стойност за 2001 г. и че първоначалното решение и решението за откриване на процедурата не са съгласувани по отношение на изчисляването на паричната стойност на гаранциите.
2.1.5. РАЗВИТИЕ НА ARRIVA/COMBUS СЛЕД ПРИВАТИЗАЦИЯТА
(142)
След като споразумението за продажба на акциите е сключено на 2 април 2001 г. (28), Arriva процедира по следния начин:
-
Combus става дъщерно дружество, 100 % собственост на Arriva.
-
Със споразумение от 11 април 2001 г. Arriva Scandinavia a/s, друго дъщерно дружество, 100 % собственост на Arriva, придобива от Combus активи и финансови пасиви срещу една акция в Arriva Scandinavia с номинална стойност от 1 000 DKK. Активите и пасивите, включени в споразумението, са описани и посочени в договора за продажба. Те покриват всички активи и всички пасиви в счетоводните книги на Combus към тази дата.
-
На 1 май 2001 г. 50 % от активите (т.e. права по договори, автобуси и инфраструктура), собственост на Combus към момента на продажбата на дружеството на Arriva, се прехвърлят на Connex от Arriva Scandinavia A/S срещу цена в брой от 113,9 млн. DKK (вж. подробното обяснение по-горе).
3. СЪМНЕНИЯТА НА КОМИСИЯТА
(143)
В съображение 121 от решението за откриване на процедурата Комисията изразява пет съмнения. Първото засяга въпроса дали мерките за преструктуриране от 1999 и 2001 г. представляват две отделни мерки или следва да се оценяват като единна мярка. Следващите четири съмнения засягат критерия за частен инвеститор и оценката на мерките за преструктуриране съгласно насоките за преструктуриране от 1994 г. и/или 1999 г., в случай че те представляват държавна помощ.
4. МНЕНИЯТА НА ДАНИЯ И НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
4.1. ОТГОВОР НА ДАТСКОТО ПРАВИТЕЛСТВО
(144)
Мнението на датското правителство засяга възможността за прекратяване на договорите за обществени услуги на Combus, принципа на частния инвеститор и съвместимостта на помощта с Насоките за преструктуриране от 1999 г.
4.1.1. ПРЕКРАТЯВАНЕ НА ДОГОВОРИТЕ ЗА ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ НА COMBUS
(145)
Датското правителство счита - в противовес на посоченото от Комисията в нейното решение за откриване на процедурата - че договорите за обществени услуги, сключени в съответствие с член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, не могат да бъдат прекратени преди изтичането на срока им.
(146)
В тази връзка датското правителство подчертава, че в своето решение за откриване на процедурата Комисията несъмнено тълкува погрешно член 14, параграф 4 от Регламент (ЕИО) № 1191/69. То насочва вниманието на Комисията към факта, че както изрично е посочено в разпоредбата, транспортната услуга може да бъде преустановена съгласно член 14, параграф 4, само ако тя не е обхваната от системата от договори или от задължението за обществена услуга. Договорите, сключени от Combus, са обхванати от системата от договори, тъй като са общи договори, спечелени чрез участие в търгове. Това е потвърдено от Първоинстанционния съд в параграф 78 и следващите от решението Combus. Следователно договорите не могат да бъдат прекратени въз основа на член 14, параграф 4.
(147)
Ако Combus обаче е прекратило, преустановило или по друг начин е направило опит за прекратяване на сключените споразумения за транспорт, без да има правно основание за това в договорите, дружеството на практика би носило отговорност за нарушаване на договора съгласно датското гражданско право.
4.1.2. ПРИЛАГАНЕ НА ПРИНЦИПА НА ИНВЕСТИТОР В УСЛОВИЯТА НА ПАЗАРНА ИКОНОМИКА
(148)
Датското правителство счита, че мерките, предприети от датското правителство в настоящия случай, следва да бъдат разглеждани като инвестиции, направени в съответствие с принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.
(149)
В отговор на съображение 89 от решението за откриване на процедурата, в който Комисията посочва, че би могло частният инвеститор да действа както датската държава, ако би било по-евтино да преструктурира предприятието с цел продажба, отколкото да позволи то да изпадне в несъстоятелност, датското правителство признава, че в разглеждания случай преките загуби в случай на несъстоятелност не биха надхвърлили загубите, реализирани при продажбата.
(150)
Независимо от това, въпреки факта, че следователно като номинална стойност продажбата е „по-скъпа“ в сравнение с несъстоятелността, датското правителство предпочита продажбата. В действителност, следвайки анализа, предоставен от неговите консултанти, датското правителство преценява, че в дългосрочен план вероятно би било по-скъпо да позволи Combus да изпадне в несъстоятелност, отколкото предприятието да бъде продадено, поради скритите непреки загуби и вредите върху бъдещите приватизационни сделки. За да подчертае тези съображения, датското правителство представя „групова оценка“ на решението за приватизация на Combus и твърди, че по отношение на перспективите за бъдещите приватизационни сделки е било важно да се съхрани репутацията на държавата.
(151)
По мнение на датското правителство инвестициите на държавите-членки не могат просто да бъдат сравнявани с тези на обикновените частни инвеститори, тъй като последните обикновено изискват възвращаемост на инвестицията в значително по-кратък срок. В тази връзка правителството взема предвид, че Съдът на Европейските общности в много случаи е приемал, че държавата като инвеститор е по-вероятно да процедира по същия начин като холдинговите компании или частните бизнес групи, които следват по-дългосрочна инвестиционна политика, като се съобразяват с глобалната или секторната стратегия на дружеството (29). Датското правителство цитира по-специално дело C-305/89, Италия срещу Комисията (30).
„Въпреки че поведението на частен инвеститор, с което трябва да се сравни намесата на публичния инвеститор, преследващ цели на икономическата политика, не е необходимо да бъде поведение на обикновен инвеститор, който предоставя капитал с цел реализиране на печалба в сравнително кратък срок, то трябва да е поне поведение на частна холдингова компания или частна група от предприятия, които следват структурна политика - независимо дали обща или секторна - и се ръководят от перспективи за постигане на рентабилност в дългосрочен план.“
(152)
Датското правителство твърди, че е възприело същия подход, когато е преценявало дали да позволи Combus да изпадне в несъстоятелност.
(153)
Датското правителство поддържа позицията си, изразена в съображения 86 и 87 от решението за откриване на процедурата, по отношение на съображението за репутацията на държавата и позоваването на дело C-303/88, Италия срещу Комисията, направено в тази връзка.
(154)
Датското правителство припомня, че по-рано Комисията е отбелязвала - например при своето изявление пред Първоинстанционния съд, цитирано в последната точка на параграф 106 от решението Combus - че „намаляването на участието на публичния сектор обикновено благоприятства насърчаването на свободната търговия“.
(155)
Следователно за датското правителство връзката между реномето на държавата като собственик на предприятия и приватизацията на публични предприятия е ясна: само когато държавата има възможност да защити своята репутация като собственик на предприятия и сериозен и отговорен инвеститор, може да се гарантира бъдещата приватизация, водеща до повишена конкуренция и подобряване на състоянието на пазара за операторите на този пазар в целия Европейски съюз.
(156)
Мерките за помощ във връзка с преструктурирането и приватизацията на Combus според датското правителство се основават в много голяма степен на съображението за репутацията на държавата като работодател, инвеститор и собственик на предприятия. Ако държавата би позволила Combus да изпадне в несъстоятелност, това вероятно би имало отрицателно въздействие върху лихвените проценти и общите условия по кредитите за държавните предприятия по отношение на финансовите институции в Дания и в чужбина.
(157)
В тази връзка датското правителство разяснява, че през последните няколко години Дания е приватизирала няколко държавни предприятия и планира приватизацията да продължи. Едно от предприятията, преобразувано в публично акционерно дружество с цел да бъде приватизирано след раздържавяването на Combus, е Post Danmark A/S (31). Датската държава наскоро е сключила условно споразумение за продажбата на 25 % от акциите на дружеството. Продажната цена за 22 % от акциите (последните 3 % ще бъдат предложени на служителите), които са продадени на Post Invest (част от CVC Group), е 1,27 млрд. DKK.
(158)
Преди преобразуването в публично акционерно дружество и частичната приватизация, статутът на държавните служители на дружеството бива променен срещу изплащане на обезщетения (т.нар. „откупуване на държавните служители“) през 2001 г. По това време Post Danmark е имало общо около 30 000 служители, около 11 800 от които са държавни служители. На държавните служители е направено предложение да сменят работата си на база колективен договор, като запазят правото си на пенсия на държавен служител. Основната част -96 % - приемат. Това означава, че над 10 500 държавни служители избират назначение на база колективен договор по образец, което означава еднократна сума от 50 000 DKK преди данъчно облагане от Post Danmark. В същото време те приемат по-широко тълкувание на длъжността, на която могат да бъдат прехвърлени. Другите приблизително 650 държавни служители желаят назначение на база колективен договор по образец, което практически във всички случаи им предоставя същите условия като техния статут на държавни служители. Според този модел не се предвиждат еднократни суми. По-малък процент от държавните служители, около 480 души, желаят да запазят своя статут на държавни служители. Затова когато се учредява Post Danmark A/S, държавата ги командирова в публичното акционерно дружество.
(159)
Във връзка с учредяването на Post Danmark A/S се заделя първоначална сума от приблизително 1,7 млрд. DKK (1,190 млрд. DKK след данъчно облагане) за изплащане на държавата на изчислената от актюери еднократна сума за намаляване на бъдещите годишни пенсионносигурителни вноски от 20 % на 12 % от заплатите за бивши и оставащи държавни служители, на които предприятието все още трябва да изплаща пенсионносигурителни вноски, и т.н. Сумата е изплатена през 2002 г. Така е постигната равнопоставеност по отношение на пенсиите между бившите държавни служители и тези, назначени на база колективен договор.
(160)
По мнение на датското правителство позицията му при преговорите с държавните служители в Post Danmark би била изключително тежка, а изходът от преговорите много по-скъпоструващ, ако датската държава бе позволила Combus да изпадне в несъстоятелност и това да доведе до масова безработица за тези държавни служители, които са се отказали от статута си преди приватизацията на Combus.
(161)
В тази връзка датското правителство изтъква, че назначението като държавен служител означава, че отделният държавен служител по същество има гаранция за трудова заетост до пенсионна възраст и след това за доживотна пенсия. Служителите се отказват от тези права при преназначаването на база колективен договор. Когато държавните предприятия преминават под частен контрол, държавните служители могат да счетат това за неоправдано преназначаване и на това основание да поискат съкращаване. Това води до изплащане на обезщетение с особено голям размер на отделния държавен служител.
(162)
Затова от изключително значение за Дания от финансова гледна точка е постигането на споразумение с всеки държавен служител за преназначение на база колективен договор в замяна на обезщетение в разумен размер преди приватизацията на държавните предприятия.
(163)
Датското правителство смята, че размерът на обезщетенията, искани от държавните служители, в голяма степен зависи от това дали те чувстват приемлива сигурност относно работните си места след преназначаването на база колективен договор. Ефектът от изоставянето на бившите държавни служители от страна на държавата чрез допускане на несъстоятелност на предприятието скоро след сключването на споразумения с държавните служители за преназначаване на база колективен договор най-вероятно би бил, че всички държавни служители в подобно положение в бъдеще биха изисквали значително по-високи обезщетения, преди да се откажат от своя статут.
(164)
В този контекст датското правителство посочва също примера за продажбата на някои подразделения на Banedanmark (32). Консултантското подразделение на Вanedanmark е продадено на WS Atkins International Limited на 1 юли 2001 г. (33). Продажната цена в брой е 70 млн. DKK. Освен продажната цена държавата получава допълнително плащане в размер на около 35 млн. DKK.
(165)
В консултантското подразделение на Banedanmark са назначени 326 души, 66 от които са държавни служители. При прехвърлянето на консултантското подразделение държавните служители по същество остават държавни служители в Banedanmark, тъй като съгласно техния статут на държавни служители те нямат задължение да се прехвърлят към новия работодател. Все пак съществува вариант по избор отделните държавни служители да бъдат командировани доброволно към купувача.
(166)
На държавните служители, които желаят да преминат към назначение на база колективен договор при купувача, Banedanmark предлага обезщетение в размер на 15 месечни заплати към момента на прекратяване на трудовото правоотношение. Офертата да бъдат „откупени“ държавните служители е валидна до една година след датата на прехвърлянето. Разходите за „откупуване“ на държавните служители, които следвало да бъдат покрити от постъпленията от продажбата, можело да достигнат 23 млн. DKK, ако всички държавни служители преминат към назначение на база колективен договор.
(167)
В този момент Дания се стреми към продажба на всички дялове в подразделението за строително инженерство на Banedanmark (34). Подразделението за гражданско строителство има оборот от приблизително 1,3 млн. DKK за 2004 г. и персонал от 1 470 служители в края на годината, от които 740 са държавни служители. В случай на продажба на подразделението за гражданско строителство държавните служители не биха били задължени да преминат към назначение при купувача и следователно би трябвало да се намери решение на въпроса с държавните служители, както при другите приватизационни сделки.
(168)
Друг вариант за приватизация, който е разгледан, е продажбата на датските железници, дружеството DSB. DSB е независимо публично предприятие, което извършва пътнически транспорт като обществена услуга след преговори на базата на договор за транспорт, сключен с датската държава. Около половината от 8 500-те служители на дружеството са държавни служители. Приватизацията на DSB би означавала преминаване към условия на колективен трудов договор за всички тези държавни служители.
(169)
Дания счита, че ако държавата бе позволила Combus да изпадне в несъстоятелност, след като е компенсирала държавните служители за преназначаването им на колективни договори, би било невъзможно в случай на бъдещи приватизационни сделки държавните служители да бъдат убедени да преминат на колективни договори, вместо на такива за държавни служители.
(170)
Тогава държавата би била възпрепятствана или при всички случаи би имала значително ограничени варианти за приватизация на държавни предприятия с държавни служители. Дания счита, че в най-добрия случай изпадането на Combus в несъстоятелност би увредило благонадеждността на държавата и в резултат на това държавните служители биха изисквали по-добри условия под формата на значително по-високи размери на обезщетенията за преназначаване на база колективен договор и за отказ от техните права на държавни служители. Ако използваме Post Danmark като пример, удвояването на размера на обезщетението за отделни държавни служители по отношение само на това предприятие би означавало допълнителни разходи за датската държава в размер на 500 млн. DKK.
(171)
Датското правителство посочва също така в този контекст, че вече е допуснало предприятие, преобразувано в публично акционерно дружество малко преди това, да бъде обявено в несъстоятелност, а именно Statens Konfektion, което е преобразувано в публично акционерно дружество през 1992 г. Преди преобразуването на всички държавни служители е предложено назначение на база колективен договор срещу финансово обезщетение. След като въоръжените сили, които са най-големият клиент на предприятието, впоследствие решават да обявяват търгове за поръчките си за доставки, предприятието вече не разполага с основа за стопанска дейност. Поради това дружеството изпада в несъстоятелност през 1992 г., което води до тежки критики към датското правителство, включително от тези, които в момента са назначени на база колективен договор.
(172)
Датското правителство смята, че с оглед на опита със Statens Konfektion то няма избор по отношение на продажбата на Combus, тъй като още една несъстоятелност би ималa разрушителен ефект върху преговорите с държавните служители във връзка с подготовката на бъдещите приватизационни сделки.
(173)
Датското правителство допълнително обяснява, че ако преминаването на държавните служители към колективни договори във връзка с приватизацията не е възможно, съкращаването на държавните служители често е единствената реална алтернатива, тъй като не би било възможно да им бъде предложена друга работа в техните професионални области, която да са задължени да приемат. Във връзка с продажбата на акции на Post Danmark е изчислено, че съкращаването на държавен служител струва 2 млн. DKK. Такива разходи за държавните служители при бъдеща приватизация биха имали разрушителен ефект за приватизационните планове на държавата и разходите за тях до голяма степен биха подкопали финансовите ползи от приватизацията. Очевидно е, че такива разходи далеч биха надхвърлили финансовата тежест за държавата в сравнение с вливането на капитал в Combus.
(174)
Освен въпроса за промяна на статута на държавните служители за подготвянето на предприятията за приватизация Дания счита, че обявяването в несъстоятелност на Combus би увредило репутацията на държавата като отговорен инвеститор и би имало отрицателен ефект върху всички финансови дейности и бъдещи възможности за инвестиции на държавата. По-специално датското правителство смята, че изпадането в несъстоятелност би имало отрицателен ефект върху лихвените проценти и общите условия по кредитите за други държавни предприятия.
(175)
В заключение, мнението на датското правителство е, че държавата - особено с оглед на специалния проблем, който възниква във връзка с държавните служители - не би действала като разумен и лоялен инвеститор, ако бе избрала да допусне изпадането на Combus в несъстоятелност.
(176)
По отношение на съображение 88 от решението за откриване на процедурата, където Комисията посочва, че Съдът на Европейските общности приема съображението за репутацията на държавата като основание за вливане на капитал само ако съществува перспектива предприятието да стане достатъчно рентабилно, за да убеди частен инвеститор в същото положение да поеме риска към момента на вливане на средствата, датското правителство отбелязва, че Arriva на практика е поело риска за предприятието, когато е купило Combus.
4.1.3. СЪВМЕСТИМОСТ С НАСОКИТЕ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ ОТ 1999 Г.
(177)
Датското правителство счита, че оспорваните мерки отговарят на всички условия, посочени в Насоките за преструктуриране от 1999 г. По отношение на точките, в които Комисията изразява съмнения в своето решение за откриване на официална процедура, датското правителство представя следните съображения:
(178)
По отношение на въпроса дали мерките за помощ от 1999 и 2001 г. съответно представляват една или две отделни мерки, датското правителство твърди, че мерките са толкова близко свързани хронологично и като цел, че те следва да се разглеждат като една мярка за помощ. В резултат на това Насоките за преструктуриране от 1999 г. следва да се прилагат към тази мярка за помощ. Дания обосновава тази гледна точка с няколко аргумента.
(179)
Във връзка с това датското правителство отбелязва, че Комисията е посочила следното в точка 3.4.6 от първоначалното решение по отношение на въпроса за еднократната помощ:
„В случая на Combus, хронологията и целта на вливанията на капитал, извършени от датското правителство, както и положението на Combus, също подсказват, че двете мерки следва да бъдат разглеждани като част от един продължаващ процес на преструктуриране. По-специално първото вливане на капитал през 1999 г. е целяло да намали задълженията на предприятието, които са натрупани поради тежките загуби от предишни години. Направено е също усилие за изменение на договорите на шофьорите. Явната цел е била приватизацията на предприятието, която съставлява последната част от стратегията за преструктуриране.“
(180)
Комисията поддържа това мнение в параграфи 50 и 54 от изявлението за защита, представено пред Първоинстанционния съд. В тази връзка датското правителство подчертава, че оценката на Комисията относно мерките като „еднократни“ изглежда не е предизвикала критики в решението Combus (35).
(181)
Датското правителство припомня, че по дело T-11/95, BP Chemicals (36), Първоинстанционният съд установява, че оценката дали е основателно едно плащане да се отдели от друго следва да се направи, като се вземе предвид хронологията на вливанията на капитал, тяхната цел и състоянието на предприятието към датата, когато са взети решенията за отделните вливания на капитал.
(182)
Двете мерки имат една и съща цел. На 26 ноември 1998 г. е сключено политическо споразумение за преструктуриране и продажба на акциите на Combus, когато тогавашното правителство постига споразумение с опозицията относно бюджета за 1999 г. Както изрично е посочено в законопроекта на Комисията по финанси от 27 май 1999 г., целта на вливането на капитал през 1999 г. е Combus да бъде преструктурирано преди продажбата на акциите, т.e. пълната приватизация на дружеството.
(183)
Основанието в този случай е необходимостта от реорганизация с оглед на приватизацията, тъй като в икономическото състояние на дружеството е настъпило сериозно влошаване. Така се е установило, че собственият капитал на Combus към 31 декември 1999 г. е щял да възлиза на приблизително 47 млн. DKK, което следва да бъде разглеждано във връзка с изискването от страна на заемодателите на дружеството за собствен капитал от най-малко 125 млн. DKK.
(184)
Следователно политическото споразумение за приватизация е можело да бъде осъществено само ако датското правителство гарантира, че Combus разполага с достатъчна капиталова база за продължаване на дейността, докато се намери купувач.
(185)
Помощта от 2001 г. има точно същата цел като вливането на капитал от 1999 г. През 2000 г. е намерен потенциален купувач и отписването на подчинения кредит от 1999 г. и предоставените гаранции са предвидени като последен елемент от икономическия пакет от мерки, който би позволил продажбата на всички акции на Combus. Следователно мярката от 2001 г. е последният етап в обезпечаването на по-добри възможности за продажба на дружеството.
(186)
Следователно целта на двете мерки е абсолютно еднаква: Combus да се направи по-продаваемо предвид приватизацията. Следователно съществува пряка и очевидна връзка - в правно, финансово и логическо отношение - между мерките от 1999 и 2001 г.
(187)
Двете мерки имат тясна хронологична връзка. В резултат на политическото споразумение за приватизацията на Combus е гласуван законопроектът на Комисията по финанси от 27 май 1999 г. Датското правителство влива капитал в общ размер от 300 млн. DKK, от които 100 млн. DKK е под формата на подчинен кредит. Подчиненият кредит е учреден чрез кредитно споразумение от 30 май 1999 г.
(188)
Със законопроекта на Комисията по финанси от 13 декември 2000 г. се разрешава на Министерството на транспорта да продаде всички акции на публичното акционерно дружество, Combus, което е притежавано изцяло от датската държава.
(189)
На Министерството на транспорта се разрешава също да предостави на купувачите няколко гаранции във връзка със сключването на договор за продажба. Гаранциите, посочени в законопроекта, са част от основата на договора за продажба от 15 януари 2001 г. Комисията по финанси на датския парламент е информирана за тези гаранции със законопроект 190 от 25 юни 2002 г.
(190)
Между датата на решението за изплащане на първото вливане на капитал и продажбата на Combus изминават малко повече от 18 месеца. Като взема предвид мащаба и важността на предприятието за датската държава и сложните процедури, необходими за получаване на оферти от заинтересовани купувачи и т.н., датското правителство е на мнение, че двете вливания на капитал са толкова близки хронологично, че не може да има съмнение, че това е само една финансова мярка.
(191)
По мнение на датското правителство трябва да се счита за показателно, че датата на решението за прилагане на мярката от 2001 г. е зависела единствено от това кога датското правителство е разполагало с достатъчна база за оценка на необходимостта от вливане на капитал, от гаранции и т.н. във връзка с продажбата. Следователно датата на мярката от 2001 г. e зависела изцяло от продължителността и резултата от процедурата за продажбата.
(192)
В този контекст датското правителство припомня също фактите по делото BP Chemicals, където първото вливане на капитал е извършено на 1 октомври 1992 г., второто е одобрено от Управителния съвет на 2 декември 1993 г., а третото вливане е одобрено от Управителния съвет на 29 юни 1994 г.
(193)
В параграф 178 от решението Съдът се позовава на решенията за осъществяване на трите вливания на капитал в рамките на сравнително кратък период от октомври 1992 г. до юли 1994 г. По отношение на хронологичната връзка между второто и третото вливане на капитал Съдът отбелязва, че хронологично те са много близки едно спрямо друго.
(194)
В този контекст датското правителство подчертава, че не е било възможно вливането на капитал от 2001 г. да бъде осъществено по-рано, тъй като преговорите с купувача е трябвало да приключат, преди степента на необходимост от капитализация във връзка с продажбата да може да бъде определена.
(195)
Състоянието на Combus към датите на вливанията на капитал. Датското правителство потвърждава описанието на Комисията в параграф 75 от решението за откриване на процедурата, според което Combus изпитва сериозни финансови затруднения през 1999 и 2001 г., което се дължи основно на сключването от страна на дружеството на неизгодни договори за автобусен транспорт през предходните години. Комисията заключава, че следователно финансовото положение на Combus към посочените дати не се е променило.
(196)
Датското правителство допълнително разяснява, че през 1998-2000 г. Combus има значителна счетоводна загуба, която може да се отдаде почти изцяло на договорите, водещи до натрупване на загуби в област Копенхаген. В допълнение през 1998 и 1999 г. по сметките са начислени значителни суми в размер на 65 000 000 DKK и 53 637 000 DKK съответно за покриване на бъдещи загуби от тези договори. Изискването за провизии за договорите, водещи до натрупване на загуби, се дължи на това, че дружеството е обвързано с договорите за услуги за автобусен транспорт до тяхното изтичане.
(197)
Датското правителство счита, че когато по делото BP Chemicals Съдът посочва, че в решението дали това е една и съща мярка за помощ трябва да се разгледа „състоянието на предприятието към датите, на които са взети решенията за отделните вливания“, това трябва да се дължи на факта, че следва да се проучи дали в периода между отделните вливания са настъпили промени във финансовото положение на предприятието, които показват, че вливанията - независимо от евентуалната хронологична връзка или връзка по същество - на практика покриват различни нужди. Според датското правителство в настоящия случай това не е така по следните причини:
(198)
Вливанията на капитал от 1999 и 2001 г. са предназначени да покрият потребността от капитал, която е възникнала, тъй като дружеството е сключило договори, водещи до натрупване на загуби, в периода преди 1999 г. Това е извършено на два етапа единствено поради факта, че едва след приключването на преговорите с купувача Arriva става ясно каква е реалната потребност от капитал, въпреки че обективно погледнато тази потребност вече е съществувала към момента на първото вливане на капитал през 1999 г.
(199)
Заключение: Поради това датското правителство е на мнение, че всички критерии, на които се отдава значение в делото BP Chemicals във връзка с оценката дали няколко хронологично отделени вливания на капитал представляват една и съща финансова мярка, са удовлетворени. Следователно изискването за еднократна помощ, определено в Насоките за преструктуриране, е удовлетворено по отношение на вливанията на капитал през 1999 г. и 2001 г. като цяло.
(200)
Правителството е на мнение, че вследствие на вливанията на капитал от 1999 г. и 2001 г. Combus е икономически жизнеспособно. Фактът, че преди 2006 г. постигането на печалба не е било възможно, се дължи единствено на договорите, водещи до натрупване на загуби, сключени от Combus във връзка с процедурите за издаване на лицензии.
(201)
Продажбата на всички акции от Combus на Arriva по мнение на датското правителство е доказателство, че Combus е напълно жизнеспособно след предоставянето на помощ за преструктуриране. Частен инвеститор като Arriva не би поел значителния финансов риск да закупи Combus, ако не е установил след продължителна процедура за надлежна проверка, че Combus е жизнеспособно предприятие със задоволителен потенциал за бъдещи приходи по отношение на стандартните критерии на пазарната икономика.
(202)
Правителството отбелязва, че в съображения 107 и 108 от решението за откриване на процедура Комисията поставя въпроса относно: първо, прекратяването на договорите и, второ, разликата между натрупаната загуба и изплатената помощ.
(203)
Мненията на датското правителство по отношение на възможността за прекратяване на договорите за обществени услуги вече бяха разгледани по-горе.
(204)
Във връзка с въпроса относно разликата между натрупаната загуба от 360 млн. DKK в периода 2000-2005 г. и общия размер на помощта от 291 млн. DKK, изплатена през 2001 г., правителството отбелязва, че твърдението на Комисията изглежда се дължи на недоразумение.
(205)
Посоченият размер на натрупаните загуби в периода 2000-2005 г., е коректен, но средствата, отпуснати на Combus през 2001 г., надхвърлят тези загуби. Що се отнася до средствата, предоставени от правителството, те възлизат на 291 млн. DKK, но следва да се отбележат мненията, че при изчисляването на изплатената помощ безспорно трябва да бъде включен реалният размер на изплатените гаранции.
(206)
По-важното съображение обаче е това, че към сумата, изплатена от правителството, трябва да се прибавят отписаните задължения към кредитори в размер на 100 млн. DKK. Следователно капиталът, предоставен през 2001 г., надхвърля изчислените натрупани загуби за периода 2000-2005.
(207)
Датското правителство първоначално отбелязва, че Насоките за преструктуриране от 1999 г. трябва да се тълкуват в смисъл, че използването на мерки за смекчаване на ефекта на нарушаване на конкуренцията, причинен от помощта, е по избор и се изисква само в случай, че такива мерки са необходими. Това се подразбира от използването на думата „следва“ в точка 35 от Насоките и навсякъде в точка 39, подточка ii). Освен това датското правителство подчертава, че Комисията не е искала или настоявала Arriva да прави насрещни отстъпки или да прилага мерки, които биха могли да смекчат евентуалното нарушаване на конкуренцията във връзка с продажбата при приемането на първоначалното решение.
(208)
На второ място датското правителство изтъква, че в автобусния транспортен сектор няма структурен свръхкапацитет. Също така то припомня, че датските органи за защита на конкуренцията са заявили, че е налице особено активна и ефективна конкуренция на пазара и че пазарът е достъпен поради ниските бариери за навлизане на него, които са гарантирани от европейските правила относно възлагането на поръчки чрез тръжни процедури. Съответно датското правителство счита, че няма нужда от смекчаване на потенциалните неблагоприятни ефекти на помощта, тъй като няма доказателства за наличието на такива.
(209)
На трето място датското правителство посочва, че вливането на капитал в Combus съответства на негативната пазарна цена на дружеството, определена в изцяло открита тръжна процедура, при която всички заинтересовани купувачи са имали възможност да подават оферти, и че поради тази причина помощта не е предизвикала нарушаване на конкуренцията на пазара.
(210)
На четвърто място датското правителство счита, че последващата продажба на активи и пасиви на Connex представлява мярка, която може да смекчи потенциалните неблагоприятни ефекти върху пазарните условия. Чрез продажбата на поне 50 % от активите в Combus на Connex Arriva компенсира всякакви потенциални конкурентни преимущества, които дружеството е получило от закупуването на Combus. Чрез продажбата му на Connex Arriva също така значително намалява своя пазарен дял в област Копенхаген.
(211)
И накрая, датското правителство твърди, че сроковете на договорите, водещи до натрупване на загуби, ще изтекат най-късно през 2006 г. и по-късно ще бъдат обявени на обществени търгове, които ще бъдат открити за всички участници на пазара. Дори ако би имало отрицателен ефект върху конкуренцията - който според датското правителство би бил минимален при всички случаи - то той би бил с ограничена продължителност.
(212)
Датското правителство счита, че мерките за държавна помощ са били ограничени до абсолютния минимум и следователно отговарят на съответните условия в Насоките за преструктуриране от 1999 г.
(213)
Размерът на вливането на капитал от 1999 г. е предложен от правното дружество Kromann & Münter след проучване, проведено от KPMG във връзка с преструктурирането на Combus, и финансовият консултант на датското правителство, Alfred Berg, се съгласява с тази оценка.
(214)
По отношение на вливанията на капитал от 2001 г. датското правителство пояснява, че сумите са били определени както от финансовото положение на дружеството, така и в резултат на преговорите, които датското правителство е провело с Arriva и други потенциални купувачи. Тъй като размерът на необходимото вливане на капитал е определен след преговори със заинтересовани купувачи - които са се регистрирали в открита, прозрачна и недискриминационна процедура по продажба - мерките за държавна помощ съответстват на пазарната цена на дружеството и следователно са естествено ограничени до това, което е било строго необходимо.
(215)
В съображение 119 от решението за откриване на процедурата Комисията посочва, че получателят на помощта трябва да направи собствен принос към плана за преструктуриране. Комисията посочва, че изкупуването от страна на Arriva на част от дълга на Combus представлява такъв принос. В тази връзка Комисията иска информация за другите приноси, направени от Combus и/или Arriva.
(216)
Датското правителство счита, че икономиите и рационализациите, предвидени в плановете за преструктуриране, съставляват принос от получателя на помощта съгласно точка 40 от Насоките за преструктуриране. Други приноси според датското правителство са продажната цена от 100 DKK, приходите от продажбата на 50 % от Combus на Connex (113,9 млн. DKK) и прякото участие на Arriva в разходите по преструктурирането, възлизащ на 33,6 млн. DKK.
4.2. МНЕНИЕ, ПРЕДСТАВЕНО ОТ DANSKE BUSVOGNMAEND
4.2.1. СПАЗВАНЕ НА ПРИНЦИПА НА ИНВЕСТИТОР В УСЛОВИЯТА НА ПАЗАРНА ИКОНОМИКА
(217)
Danske Busvognmaend счита, че няма изгледи Combus да постигне жизнеспособност и рентабилност. Точно обратното, позовавайки се на параграф 19 от решението Combus, Danske Busvognmaend счита, че несъмнено един частен инвеститор не би действал по начина, по който е действало датското правителство, когато е отпуснало държавната помощ.
(218)
Освен на фактическите обстоятелства, представени от Комисията, Danske Busvognmaend се позовава и на три доклада, представени след решението Combus в Дания (37). Според Danske Busvognmaend тези доклади потвърждават, че в подобна ситуация един частен инвеститор не би действал по начина, по който е действало датското правителство.
(219)
От Danske Busvognmaend припомнят, че когато през май 1999 г. датското правителство отпуска икономическата помощ от 300 млн. DKK на Combus, то обосновава действието си с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (вж. стр. 22, бележка 36 от приложението). Тогавашният министър на транспорта прави следното изявление:
„Накратко, аз считам, че вливането на капитал в Combus A/S от министерството на транспорта не представлява държавна помощ и че следователно за тази операция не е необходимо да бъде уведомявана Комисията, тъй като министърът поръча да се извърши оценка, която показа, че вливането е необходимо и достатъчно, че предприятието би могло да бъде преструктурирано, за да работи на печалба, и че би могло да се очаква допълнителният инвестиран капитал да носи възвръщаемост под формата на печалба или лихва и възстановяване. Поради това аз смятам, че тази инвестиция отговаря на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика.“
(220)
От Danske Busvognmaend посочват, че този въпрос е разглеждан тогава от датската Сметна палата (вж. приложение А 22), и се позовават на заключенията на Сметната палата (глава V, стр. 37 и 39 и най-вече стр. 41 и 43), в които се заявява по-специално следното:
„Проучването на Сметната палата показа, че при изготвянето на документацията за вливането на капитал в Combus министърът на транспорта трябва да е знаел за лошото управление на предприятието и за липсата на добро основание за вземането на каквито и да е икономически решения, особено във връзка с наблюдението на рентабилността на дейността по договорите за автобусен транспорт и контрола върху тенденциите в промените на общите разходи.“
(221)
От Danske Busvognmaend считат, че несигурността по отношение на евентуалната печалба от инвестицията е била толкова голяма, че в случая не може да се приложи принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. Според представителите на сдружението вливането на 300 млн. DKK през май 1999 г. е извършено, за да се предотврати изпадането на предприятието в несъстоятелност, което е можело да стане съвсем скоро (вж. точка 38 от отговора и цитатите в него).
(222)
Danske Busvognmaend изразява становището, че последвалите събития не са следвали официално обявения от министъра на финансите ход. От пролетта на 2001 г. нататък бе необходимо да се извърши ново вливане на капитал и да се отпише дълг в размер на 240 млн. DKK. Освен това частните кредитори е трябвало да постигнат споразумение за своите вземания, възлизащи на 100 млн. DKK.
(223)
От Danske Busvognmaend заключават, че никой инвеститор в условията на пазарна икономика не би действал по начина, по който е действала държавата, след като не е можело да се очаква възстановяване на капитала. Според Danske Busvognmaend един частен инвеститор би се опитал да прекрати водещите до загуби договори, оставяйки на други предприятия възможността да поемат правата и задълженията по тези договори и гарантирайки по този начин, че Combus ще работи на печалба.
(224)
В подкрепа на това твърдение от Danske Busvognmaend се позовават на дело T-157/01, по което Първоинстанционният съд постановява (в параграф 94), че датският пазар на автобусни превози може да отговори бързо на търсенето от страна на компетентните органи по транспорта и че при ликвидацията на предприятие, което е изпълнител по дадена поръчка, договорът за тази поръчка лесно може да бъде прехвърлен на други предприятия до провеждането на нови тръжни процедури. Следователно при евентуалната ликвидация на Combus правата и задълженията по договорите му биха могли да бъдат поети от други оператори.
(225)
Ето защо за Danske Busvognmaend е ясно, че един частен инвеститор би разгледал много внимателно варианта да прехвърли правата и задълженията по действащите си договори на други оператори или предприятието да бъде обявено в несъстоятелност. Този вариант не е бил разглеждан. Редица други оператори от сектора на автобусните превози очевидно биха били заинтересовани да поемат автобусните линии на Combus. Най-вече в района на столицата Combus понася загуби, защото офертата му е била прекалено ниска и защото е трябвало да изгражда обектите, с които не е разполагало (гаражи и др.). Може да се предположи, че Arriva би имало интерес да поеме правата и задълженията по договорите за поръчките, които заради Combus не е могло да спечели, тъй като Arriva е разполагало с необходимите обекти (гаражи, инфраструктура и др.) и затова би могло да извършва съответните транспортни дейности при по-ниски разходи.
(226)
От Danske Busvognmaend смятат, че съгласно някои изявления на Съда на Европейските общности отпускането на помощ за дадено предприятие може да съответства на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика, когато се правят опити то да бъде продадено, защото производството по несъстоятелност би довело до по-големи разходи. Но за да бъде подобна мярка оправдана от гледна точка на един инвеститор в условията на пазарна икономика, трябва да има документация с надеждни икономически данни, за да се докаже, че тази мярка ще доведе до по-добри резултати за публичните власти отколкото ликвидацията на дружеството или обявяването му в несъстоятелност. Според Danske Busvognmaend датските власти не са представили никакви документи, свидетелстващи, че на държавата ще излезе по-скъпо да се ликвидира дружеството или то да бъде обявено в несъстоятелност отколкото да го поддържа и да го продаде по начина, по който то бе продадено. Напротив, от сдружението смятат, че за държавата би било по-изгодно дружеството Combus да се ликвидира или да бъде обявено в несъстоятелност. Прехвърлянето на правата и задълженията по договорите на Combus на други транспортни предприятия би позволило да се избегнат големите загуби и значителните дългове в резултат на това, а обектите и оборудването биха могли да бъдат продадени на другата страна на реалистични цени.
4.2.2. СПАЗВАНЕ НА НАСОКИТЕ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ ОТ 1999 Г.
(227)
Danske Busvognmaend счита, че условията, посочени в Насоките за преструктуриране от 1999 г., не са изпълнени.
(228)
Danske Busvognmaend счита, че мерките за държавна помощ се състоят от две отделни мерки. Според тях нито датското правителство, нито Arriva са доказали, че мерките за държавна помощ следва да представляват два транша на една и съща помощ. По-скоро настоящият случай ясно показва, че Combus е било дружество с лошо управление, като този факт е бил добре известен на датското правителство, и че финансовата помощ през 1999 г. е предоставена на Combus без подходяща първоначална и последваща оценка, което поражда необходимостта и от допълнителна финансова помощ през 2001 г.
(229)
Danske Busvognmaend счита, че датското правителство не е осигурило никакъв план за преструктуриране преди първото вливане на капитал през 1999 г. Според тях не е възможно да се представи план за преструктуриране впоследствие (38). В тази връзка Danske Busvognmaend се противопоставя на позицията на Комисията, изложена в съображения 36, 48 и 49 от решението за откриване на процедурата.
(230)
Danske Busvognmaend оспорва твърдението, че Combus изобщо би могло да бъде рентабилно, а оттам и икономически жизнеспособно дружество като публично предприятие. Те считат, че икономическа жизнеспособност би могла да се постигне само чрез продажбата му на Arriva. Те се позовават в тази връзка на решението на Комисията за откриване на процедурата и на позицията на Първоинстанционния съд в решението Combus, параграфи 115-116.
(231)
Позицията на Danske Busvognmaend е, че мерките за помощ, отпуснати на Combus, де факто нарушават конкуренцията на пазара, тъй като те дават възможност на Arriva да придобие пазарни дялове в размер на около 70 % чрез закупуването на Combus. В резултат на това Arriva заема господстващо положение на датския пазар. Междувременно много автобусни предприятия се оказват много близо до изпадане в несъстоятелност. Според Danske Busvognmaend датското правителство не е предприело нищо, за да избегне тези нарушения на конкуренцията; Combus не се е отказал от нито един от своите договори, когато е получил държавната помощ през 1999 г., като в същото време мерките за държавна помощ през 2001 г. дори са донесли печалба на Arriva. Впоследствие Arriva регистрира печалба, когато продава част от Combus на Connex, което поставя неговите конкуренти в неблагоприятно положение.
(232)
С оглед на Насоките и условието за смекчаване във възможно най-голяма степен на всякакво неоснователно нарушаване на конкуренцията, Combus би трябвало да се откаже поне от своите договори. В това отношение Danske Busvognmaend споделят позицията на Комисията, изложена в решението за откриване на процедурата, съображение 112.
(233)
Danske Busvognmaend счита, че тази точка изобщо не е взета под внимание от датското правителство във връзка с продажбата на Combus и не е сигурно дали продажбата е осъществена на пазарната цена, което би било най-добрият начин да се гарантира, че помощта е ограничена до минимум.
(234)
Danske Busvognmaend счита, че датското правителство признава ясно липсата на контрол по отношение на това дали размерът на отпуснатата помощ е бил ограничен до необходимия минимум. В тази връзка от сдружението цитират страница 6 от приложение K по делото Combus, където датското правителство твърди: „Вливането на капитал, което Arriva е поискало, за да изкупи акциите, се основава на анализ на инвестиционния проект, чиито резултати, разбира се, не са известни на продавача“. В приложение И, страница 6, то заявява също: „… Правителството счита, че исканото вливане на капитал от Arriva отразява настоящата пазарна стойност на предприятието и т.н.“.
(235)
Danske Busvognmaend счита, че има достатъчно основания за съмнение дали размерът на помощта, отпусната на Combus във връзка с продажбата му на Arriva, е бил ограничен до минимум. Напротив, според Danske Busvognmaend Arriva е сключило добра сделка, ако се съди по съдържанието на раздел 8 от неговото писмено становище от 24 февруари 2003 г. Danske Busvognmaend отбелязва, че при осъществяването на продажбата датското правителство е трябвало да се обърне към независими експерти, както предвижда Комисията в подобни случаи на прехвърляне на активи, които не се осъществяват в условията на продажба при пълна прозрачност или на процедура, открита за всички конкуренти в дадена сфера на дейност.
4.3. МНЕНИЕ, ПРЕДСТАВЕНО ОТ ARRIVA
(236)
Комисията получи мнение и от Arriva Denmark A/S. То се отнасяше само за една фактическа точка, а именно продажната цена, договорена между Arriva и Connex, и следователно е представено в част II от настоящото решение.
5. ОТГОВОР ОТ ДАТСКОТО ПРАВИТЕЛСТВО НА МНЕНИЯТА, ПРЕДСТАВЕНИ ОТ DANSKE BUSVOGNMAEND И ARRIVA
5.1. ПРИНЦИПЪТ НА ИНВЕСТИТОР В УСЛОВИЯТА НА ПАЗАРНА ИКОНОМИКА
(237)
Преди всичко датското правителство счита, че като цитират пасаж от доклада на службата на главния одитор на Дания извън контекст, от Danske Busvognmaend представят нещата по изкривен начин. Според датското правителство цитираният пасаж е от страница 47 на доклада, под заглавието „Забележки на службата на главния одитор на Дания“, и се отнася за фактическата информация, която формира основата за законопроекта, който е представен от Министерството на транспорта на парламентарната Комисия по финанси и който е правното основание за осъщественото вливане на капитал в Combus в размер на 300 млн. DKK.
(238)
На страница 47 от службата на главния одитор заявяват следното за основата на законопроекта:
„От информацията в законопроекта трябва да се разбира, че след включването на предоставената сума от 65 млн. DKK в годишния счетоводен отчет за 1998 г., представянето на финансовото състояние на Combus в края на 1998 г. беше достатъчно точно и следователно представляваше добра изходна позиция за определяне на нуждата на предприятието от капитал. Министерството на транспорта обаче не посочи, че финансовата информация, на базата на която беше определена помощта от 65 млн. DKK, просто е била взета от бюджети, разчети и планове за икономии, изготвени от Управителния съвет на предприятието.
Службата на главния одитор на Дания счита, че Министерството на транспорта е отговорно за оценяването на представения материал с оглед предоставянето на министъра и на Комисията по финанси на цялата информация, която има отношение към законопроекта. Министерството на транспорта не е трябвало да представя законопроект на тази основа. Вместо това министерството е трябвало да подчертае, като вземе предвид необходимостта от бързо вливане на капитал в Combus, че законопроектът е базиран само на общи бюджети и разчети, изготвени от предприятието.“
(239)
Следователно според датското правителство службата на главния одитор не критикува факта, че Министерството е препоръчало вливане на капитал от 300 млн. DKK, а по-скоро факта, че не е изтъкнало пред Комисията по финанси, че законопроектът е базиран на бюджети и разчети, изготвени от Управителния съвет на Combus. Тъй като вливането на капитал е било необходимо спешно, Министерството на транспорта е нямало друг избор освен да препоръча вливане на капитал, което се е считало за необходимо с цел избягването на обявяване в несъстоятелност и следователно необходимо за евентуалната продажба на Combus.
(240)
На второ място датското правителство посочва, че мнението на Danske Busvognmaend се фокусира само върху въпроса до каква степен един частен инвеститор би извършил подобно вливане на капитал през 1999 г. на базата на очакването, че една бъдеща печалба от Combus сама по себе си би донесла добра възвръщаемост на инвестицията.
(241)
Становището на датското правителство относно принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика обаче не е базирано само на пряката възвръщаемост, която би могла основателно да се очаква от инвестицията на държавата. Напротив, трябва да се вземат предвид скритите непреки загуби и неблагоприятните ефекти - в т.ч. и върху бъдещите приватизационни сделки, - които биха възникнали при обявяване в несъстоятелност.
(242)
На трето място датското правителство отхвърля твърдението, че е имало купувачи, които са били заинтересовани да поемат договорите, водещи до натрупване на загуби. Дори и да е имало такива купувачи, едно такова прехвърляне би означавало само непосредствено потвърждение на загубите от дейностите по договорите и следователно незабавни и непредвидими финансови последствия за Combus.
(243)
Датското правителство също така не приема, че всяко едно автобусно предприятие би поело договори, водещи до натрупване на загуби, на всяка цена над отрицателната стойност на поръчките по договорите. Прехвърлянето на правата и задълженията по договорите следователно би било възможно само на отрицателна покупна цена. Във всеки случай прехвърлянето на правата и задълженията по отделни договори и/или продажбата на отделни дълготрайни активи или използвани за основната дейност активи не би било по-рентабилно от една цялостна продажба. Това становище е подкрепено от службата на главния одитор на Дания (39).
(244)
По отношение на параграф 94 от решението Combus от Danske Busvognmaend твърдят, че други оператори биха могли да поемат договорите за превоз на Combus в кратък срок, в случай че предприятието обяви несъстоятелност. Датското правителство счита, че това може и да е вярно, но то няма отношение към правната оценка дали държавата е действала съгласно принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. Информацията може обаче да бъде полезна по отношение на въпроса за степента, до която обявяването в несъстоятелност на Combus би засегнало управлението на обществения транспорт и би довело до нарушения на транспортните услуги.
5.2. ПОМОЩ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(245)
По отношение на аргументите, представени от Danske Busvognmaend, датското правителство счита, че възраженията относно изплащането на помощта на няколко етапа не засягат въпроса дали няколко суми, изплатени като държавна помощ, може да се считат като една мярка за държавна помощ, изплатена на няколко транша. Напротив, решаващият фактор в тази връзка е цялостната оценка на това дали отделните суми от държавната помощ са свързани във времето и като цел по начин, който може да даде основание те да се считат като една мярка за държавна помощ.
(246)
Датското правителство признава, че на Комисията не е представен план за преструктуриране, когато е извършено вливането на капитал от 300 млн. DKK нито когато е постигнато споразумение с Arriva през ноември 2000 г. относно принципите на продажбата.
(247)
Датското правителство обаче не е съгласно с тълкуването, което Danske Busvognmaend прави относно решението на съда по дело C-17/99, Франция срещу Комисията, а именно че след като държавата-членка е отпуснала помощта, на Комисията вече не може да бъде представен план за преструктуриране.
(248)
Датското правителство първо посочва, че Насоките за преструктуриране от 1999 г. не съдържат правила или инструкции по въпроса кога на Комисията трябва да бъде представен планът за преструктуриране. Единственото ясно условие е, че Комисията не може да одобри помощ за преструктуриране, ако преди това не получи план за преструктуриране.
(249)
Датското правителство счита, че дори в случаите, при които дадена мярка за държавна помощ се изпълнява без предварително уведомяване на Комисията, тя трябва да провери дали помощта удовлетворява условията за одобрение. Това е предвидено и в член 13, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 659/1999 (наричан по-нататък „Процедурният регламент“). Правителството счита, че следователно е напълно достатъчно за Комисията да получи план за преструктуриране, който е одобрен, преди Комисията да вземе решение дали държавната помощ е съвместима с общия пазар.
(250)
По отношение на параграф 43 от дело C-17/99, Франция срещу Комисията (40), датското правителство посочва, че съгласно параграф 41 Комисията заявява в решението, което е предмет на делото, че „френското правителство не е изпратило на Комисията надежден план за преструктуриране“, „нито пък такъв план е бил представен на Комисията от френските власти след откриването процедурата.“
(251)
За датското правителство е ясно от формулировката, използвана от Комисията, че би било достатъчно да се изпълнят условията във връзка с плановете за преструктуриране, определени в Насоките за преструктуриране от 1999 г., за да може план за преструктуриране да бъде изпратен след започване на официалната процедура. Решаващият фактор следователно е не моментът във времето, когато е изпратен планът за преструктуриране, а фактът, че той е изпратен, преди Комисията да вземе своето окончателно решение.
(252)
Поради това датското правителство счита, че плановете за преструктуриране от 8 и 23 януари 2001 г. са изпратени своевременно и че те отговарят на условията от Насоките за преструктуриране от 1999 г.
(253)
В представената през февруари и април 2007 г. информация датското правителство посочва, че е имало и финансов, и оперативен план за преструктуриране, когато Комисията по финанси на датския парламент е одобрила вливането на капитал от 1999 г.
(254)
Датското правителство счита, че продажбата на Arriva на Connex не е донесла печалба, която да надвишава очакванията и изчисленията на датското правителство и Arriva към момента на продажбата на Combus на Arriva.
(255)
В отговор на твърдението на Danske Busvognmaend, според което продажбата не е била обект на публичен търг, датското правителство посочва, че процедурата за продажба е била особено продължителна, на конкурентна основа, равнопоставена и прозрачна и че крайната цена не се различава значително от първоначалната оферта.
(256)
В отговор на твърдението, че не е имало независими проверки на пазарната цена, датското правителство посочва, че продажбата е трябвало да бъде одобрена от парламентарната Комисия по финанси на базата на финансови анализи, изготвени от финансовия консултант на държавата, Alfred Berg. Датското правителство счита, че това представлява достатъчна проверка. Според датското правителство в пасажите от приложението към делото на Първоинстанционния съд, цитирани от Danske Busvognmaend, не се споменава, че не е извършена проверка на това дали помощта е ограничена до минимум.
(257)
Датското правителство освен това обяснява, че след продажбата са направени три независими проверки на продажната цена, а именно „Доклад от проучването, извършено на Combus A/S“, „Правна проверка на управлението от страна на държавата на собствеността на Combus A/S“ и „Доклад от главния одитор“.
(258)
В този контекст датското правителство не е съгласно, че не са извършени проверки на това дали помощта е ограничена до минимум. Позоваването на приложения K и И към делото от страна на Danske Busvognmaend няма никакво отношение към факта дали държавната помощ е ограничена до минимум. Цитатите обаче ясно показват, че продажбата на Arriva е подготвена въз основа на анализ на проекта и че продажната цена отразява пазарната цена.
(259)
Накрая, датското правителство не счита, че използването на независими одитори би довело до различна оценка или до различна пазарна цена за акциите на Combus. За датското правителство решаващият критерий е пазарното проучване.
6. ПРАВНА ОЦЕНКА ОТ КОМИСИЯТА
6.1. ОЦЕНКА ЗА НАЛИЧИЕТО НА ПОМОЩ ПО СМИСЪЛА НА ЧЛЕН 87, ПАРАГРАФ 1 ОТ ДОГОВОРА ЗА ЕО
(260)
Съгласно член 87, параграф 1 от Договора за ЕО „Освен когато в настоящия договор е предвидено друго, всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава членка, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с общия пазар“.
6.1.1. ПРЕДВАРИТЕЛЕН ВЪПРОС: МЕРКИТЕ ОТ 1999 И 2001 Г. СЪСТАВЛЯВАТ ЕДНА ИЛИ ДВЕ ОТДЕЛНИ МЕРКИ, КОИТО СЛЕДВА ДА БЪДАТ ОЦЕНЕНИ СЪГЛАСНО ЧЛЕН 87, ПАРАГРАФ 1 ОТ ДОГОВОРА ЗА ЕО?
(261)
Както е описано по-горе, Combus е получило финансова помощ от датското правителство под формата на вливания на капитал (през 1999 и 2001 г.), подчинен кредит (през 1999 г.), последващо преобразуване на подчинения кредит в акционерен капитал и гаранции, дадени на купувача (през 2001 г.). Следователно за прилагането на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО е важно да се определи дали финансовата помощ, отпусната по време на приватизационния процес съответно през 1999 г. и 2001 г., представлява два транша на една мярка за държавна помощ или две отделни мерки.
(262)
По делото BP Chemicals Първоинстанционният съд утвърждава, че следните фактори имат отношение при определянето на това:
-
хронологията на въпросните вливания на капитал;
-
тяхното предназначение;
-
състоянието на предприятието по времето, когато е взето решението за вливане на капитал (41).
(263)
С оглед на съображенията на датското правителство и на трети страни Комисията представя в текста по-долу анализа си по въпроса дали критериите, определени от Първоинстанционния съд по делото BP Chemicals, са изпълнени в настоящия случай.
(264)
Мерките са предприети съответно на 27 май 1999 г. и на 15 януари 2001 г. Следователно между двете решения са изминали приблизително 18 месеца.
(265)
Датското правителство твърди, че предвид сложността на приватизационния процес 18 месеца са относително кратък период от време. То също така се позовава в този контекст на делото BP Chemicals, където времето между първия и последния транш на помощта е било 22 месеца.
(266)
Комисията не е убедена от аргументите, изложени от датското правителство. Преди всичко има важна фактическа разлика между случая BP Chemicals и настоящия случай. В случая на BP Chemicals публичното предприятие ENI е извършило три вливания на капитал в ENIChem съответно през 1992 г., 1993 г. и 1994 г. Първоинстанционният съд е трябвало да провери дали Комисията правилно е определила, че третото вливане на капитал отговаря на критерия за частния инвеститор, докато първите две са квалифицирани като държавна помощ. Първоинстанционният съд установява по отношение на хронологията на мерките, че третото вливане на капитал вече е било предвидено в плана за преструктуриране, който е бил приет от Управителния съвет на ENI същия ден, когато е извършено второто вливане на капитал - през декември 1993 г. Самото решение за одобряване на третото вливане на капитал е било взето месец по-късно, през януари 1994 г.
(267)
Напротив, в настоящия случай няма данни, че датските власти са планирали през 1999 г., когато са взели решение за първото вливане на капитал, да продължат и с второ вливане на капитал на по-късен етап от преструктурирането. Точно обратното: първото вливане на капитал е било изчислено по начин, който би бил достатъчен за възстановяване на икономическата жизнеспособност на Combus. Решението за второто вливане на капитал е взето след повече от една година и шест месеца след първото вливане на капитал, през декември 2000 г., когато е било ясно, че първото вливане на капитал е било недостатъчно.
(268)
В заключение, има два важни аргумента от хронологична гледна точка за разглеждането на двете вливания на капитал като две отделни мерки за държавна помощ:
-
второто вливане на капитал не е предвидено от датските власти в момента, когато са взели решението за първото вливане на капитал, за разлика от случая на BP Chemicals;
-
решението за второто вливане на капитал е взето една година и шест месеца след първото вливане на капитал, докато в случая на BP Chemicals между двете мерки e имало времеви интервал от само един месец.
(269)
Датското правителство е на мнение, че мерките от 1999 г. и от 2001 г. имат една и съща цел, а именно преструктурирането и рекапитализацията на Combus с оглед неговата успешна приватизация.
(270)
Комисията не споделя това становище. Подробното описание на фактите по-горе показва, че вливането на капитал през 1999 г. е било предприето, за да се избегне почти сигурното обявяване в несъстоятелност на Combus. Неговата цел не е било приватизацията на Combus, а по-скоро то е било необходимо, понеже първият опит за приватизация на Combus е бил неуспешен.
(271)
Второто вливане на капитал е имало за цел да повиши капитала на Combus до ниво, при което купувачът, Arriva, ще е склонен да плати символична цена за предприятието.
(272)
Комисията признава, че и двете вливания на капитал са придружени от мерки за преструктуриране и че и двете вливания на капитал са свързани с покриването на загубите, породени от поръчките, за които Combus е направило твърде ниски оферти.
(273)
Въпреки това тя счита, че основната цел на двете вливания на капитал е различна, а именно предотвратяване на обявяването в несъстоятелност в първия случай и подготовка за приватизация във втория случай.
(274)
Състоянието на Combus по време на мерките не се е променило значително, тъй като то претърпява загуби, главно поради договори за обществени услуги, сключени на цена, при която дружеството не е можело да предоставя тези услуги.
(275)
В заключение Комисията, имайки предвид представената информация от заинтересованите страни и доводите на Първоинстанционния съд по делото BP Chemicals, установява, че двата транша на държавната помощ за преструктуриране, отпуснати през 1999 г. и 2001 г. съответно, представляват две отделни мерки, които трябва да бъдат оценени съгласно член 87, параграф 1 от Договора за ЕО. Тази оценка се основава на три основни мотива:
-
Вливането на капитал от 2001 г. не е било предвидено по времето, когато е взето решението за вливането на капитал от 1999 г. Напротив: датските власти са смятали, че вливането на капитал през 1999 г. е достатъчно.
-
Между решението за първото вливане на капитал и решението за второто вливане на капитал има период от една година и шест месеца.
-
Целта на първото вливане на капитал е било да се избегне почти сигурното обявяване в несъстоятелност на Combus, докато целта на второто вливане на капитал е било да се създаде възможност за приватизация при символична положителна стойност.
(276)
Съответно те ще бъдат анализирани като две различни мерки в останалата част на правната оценка.
6.1.2. ДЪРЖАВНИ РЕСУРСИ И СПЕЦИФИЧНОСТ
(277)
Дания финансира и двете мерки от своя бюджет. Следователно мерките са финансирани с държавни ресурси.
(278)
Мерките са насочени към едно-единствено предприятие, Combus, и поради това са специфични.
6.1.3. НАЛИЧИЕ НА ПРЕДИМСТВО ЗА ПРЕДПРИЯТИЕТО БЕНЕФИЦИЕР
(279)
За да бъдат определени като държавна помощ, мерките трябва да дават предимство на предприятието. В тази връзка възникват два въпроса:
i.
Мерките не предоставят предимство на Combus, ако датското правителство е действало като частен инвеститор в условията на пазарна икономика.
ii.
Мерките не предоставят предимство за Combus, ако те служат единствено за компенсиране на предприятието за задълженията за обществени услуги и спазват четирите критерия Altmark.
(280)
Същността на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика е изложена от Комисията в нейното Съобщение до държавите-членки относно прилагането на членове 92 и 93 от Договора за ЕИО и член 5 от Директива 80/723/ЕИО относно публичните предприятия в производствения сектор, (наричано по-долу „Съобщението“) (42). Също така решенията на Съда на Европейските общности и Първоинстанционния съд доуточняват това понятие (43).
(281)
Съгласно тези текстове и решения Комисията взема предвид реалните възможности за предприятието бенефициер да получи същите финансови ресурси от обичайния капиталов пазар. За държавна помощ не може да се говори, когато се влага нов капитал при условия, които биха били приемливи за частен инвеститор, действащ при нормалните условия на пазарната икономика (44).
(282)
Параграф 35 от Съобщението се отнася за вливанията на капитал. В него се посочва, че е налице държавна помощ, когато финансовото положение на предприятието и по-специално структурата и обемът на неговия дълг са такива, че не е възможно да се прогнозира нормална възвръщаемост на инвестирания капитал (под формата на дивиденти или увеличаване на капитала) в разумен период от време.
(283)
В параграф 39 от Съобщението се посочват подобни критерии за заемите, като се посочва, че когато се дава необезпечен заем на предприятие, което при нормални обстоятелства не би могло да получи финансиране (например понеже перспективите за изплащане на заема са ограничени), тогава заемът по същество се приравнява към безвъзмездна помощ и Комисията трябва да го оцени като такава.
(284)
Поведението на публичния инвеститор трябва следователно да се сравни с хипотетичното поведение на частен инвеститор като частно холдингово предприятие или частна група от предприятия, които следват структурна, глобална или секторна политика и са привлечени от перспективите за дългосрочна рентабилност (45). Вливане на капитал, което е необходимо, за да се обезпечи оцеляването на предприятие, изпитващо временни затруднения, но което, според случая, след прилагането на необходимите мерки би било в състояние да възстанови рентабилността си, не представлява задължително държавна помощ, ако частен инвеститор би направил същия анализ.
(285)
Съответно Комисията трябва да оцени дали частен инвеститор и собственик на предприятие, подобно на Combus, би действал по начина, по който е действало датското правителство, когато е отпускало разглежданите мерките за държавна помощ. Ако Комисията установи, че датското правителство действително е действало съгласно принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика за едната или за двете мерки, то мярката, съответно мерките, не съставляват държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО.
(286)
В съображения 82-89 от решението за откриване на процедурата Комисията изразява съмнения дали частен инвеститор би действал в подобна ситуация по начина, по който е действало датското правителство.
(287)
Датското правителство твърди, че мярката от 1999 г. спазва принципа на частния инвеститор. Това е причината, поради която не е изпратено уведомление до Комисията преди нейното осъществяване.
(288)
Комисията отбелязва, че Дания в нито един момент не е представила икономически анализ, който да покаже, че вследствие на тази мярка е можело основателно да се очаква възвръщаемост на инвестицията, която да е сравнима с възвръщаемостта на инвестицията, която би могъл да очаква частен инвеститор в автобусния транспортен сектор.
(289)
Комисията също така отбелязва, че финансовият консултант на датското правителство, Alfred Berg, е изразил в своята докладна записка от ноември 1998 г. и в докладната записка от април 1999 г. своето безпокойство, че „няма гаранция за положителна възвръщаемост на инвестицията“, ако Дания реши да запази своето право на собственост над Combus с оглед неговото преструктуриране след вливането на капитал. Също така законопроектът, приет от датския парламент през май 1999 г., с който се одобрява повишаването на капитала, постановява, че е малко вероятно държавата да може да възстанови капитала си, който планира да инвестира в Combus.
(290)
Комисията заключава, че Дания не е предоставила убедителни доказателства, че държавата би могла да очаква възвръщаемост на своята инвестиция, която да е сравнима с възвръщаемостта, която един частен инвеститор би изисквал.
(291)
По отношение на аргументите относно „груповата оценка“, в съответствие със съдебната практика, цитирана по-горе (дело 303/88), Комисията не изключва, че държавата или публичните предприятия могат да понесат загубите на едно от своите дъщерни дружества, за да му позволят да прекрати своята дейност при най-добрите възможни условия, ако те могат да докажат, че свързаните разходи, които понасят, са по-ниски от икономическите щети, които биха понесли при други сценарии. Комисията прилага този довод например при дело C 53/2003, ABX (46), точки 196-216, където Комисията взема предвид разходите, подкрепени от дейностите на останалата част от групата, които са в пряка икономическа връзка с дъщерното дружество в затруднено положение и за които връзката между затварянето на дъщерното дружество и ефекта върху останалата част от групата са реално доказани. Комисията счита, че случаят не е такъв при настоящата ситуация, тъй като датските власти не са доказали, че връзката между икономическата дейност на Combus и другите икономически дейности на държавата (особено като собственик на други предприятия, които нямат ясна доказана връзка с Combus) е достатъчно силна, за да може да се направи такова заключение. По-специално при отсъствието на други аргументи Комисията не е убедена, че рейтингите на другите публични предприятия, които обикновено се базират на цената на всяко отделно предприятие, биха били значително засегнати от съдбата на Combus.
(292)
Комисията не е убедена също така и от аргумента, че обявяването в несъстоятелност на Combus би уронило репутацията на държавата като инвеститор или че би застрашило прекомерно нейната програма за приватизация, пораждайки съмнение относно сигурността на работата на нейните бивши държавни служители. По отношение на първата точка, разумните инвеститори понякога стигат до заключението, че трябва да закрият нерентабилните дейности; по отношение на втората точка, изглежда твърде противоречиво да се твърди, че държавата е трябвало да плати на държавните служители да приемат частни договори и в същото време да продължи да понася загуби от запазването на техните работни места.
(293)
По отношение на мярката от 2001 г. Комисията отбелязва, че след приемането на първоначалното предложение на Arriva през есента на 2000 г. датското правителство извършва оценка на различните възможности пред Дания по отношение на Combus, а именно поетапно закриване за срок над 5 години, продължаване на дейността с по-добри договори за 6 години, продължаване на дейността за една година без рефинансиране на дълговете, незабавно започване на процедура по несъстоятелност и предложението на Arriva за продажба. Резултатът от това проучване, посочено в таблица 5 на настоящото решение, показва, че възможността „продължаване на дейността за една година“ (положителна стойност от 71 млн. DKK) е била най-привлекателната, следвана от поетапното закриване, което да бъде извършено за над 5 години (- 331 млн. DKK) и продължаване на дейността с нови по-добри договори за 6 години (- 315 млн. DKK). Продажбата при първоначалната оферта на Arriva е оценена на - 390 млн. DKK.
(294)
Няма данни датското правителство да е направило тази оценка отново след подобряването на офертата на Arriva. Предвид факта, че сумата, инвестирана от датското правителство чрез мярката от 2001 г., а именно 140 млн. DKK, комбинирана с неограничени гаранции и гаранции, ограничени до 58,9 милиона, е значително по-висока от първата възможност, оценена в изследването, Комисията счита, че при вземането на решението за мерките от 2001 г. датските власти не са могли да очакват, че частен инвеститор би действал по същия начин.
(295)
По отношение на груповата оценка и защитата на репутацията на датското правителство Комисията отхвърля аргументите поради същите причини, посочени във връзка с мерките от 1999 г.
(296)
В заключение Комисията счита, че частен инвеститор не би действал, както е действало датското правителство по отношение на мярката от 2001 г.
(297)
В съответствие с решението Altmark „публичните субсидии, чието предназначение е да направят възможно предлагането на редовни градски, крайградски и регионални транспортни услуги, не попадат в обхвата на тази разпоредба, когато тези субсидии трябва да се разглеждат като компенсация за услугите, предоставяни от предприятията получатели с цел изпълнение на задължения за обществени услуги“ (47). В тази връзка Съдът на Европейските общности е определил четири условия, на които трябва да отговаря публичната субсидия, за да представлява „компенсация за изпълнение на задължение за обществена услуга“.
(298)
Все пак в своето решение по делото Combus Първоинстанционният съд декларира, че в настоящия случай поне едно от тези условия не е удовлетворено, тъй като параметрите, въз основа на които са изчислени мерките за преструктуриране, не са установени предварително по обективен и прозрачен начин преди сключването на договора за обществени услуги (48).
(299)
Съответно съдебната практика по делото Altmark не може да бъде приложена по отношение на помощта за преструктуриране, предоставена на Combus от датското правителство (49).
(300)
Съответно нито мярката от 1999 г., нито тази от 2001 г. предоставят икономическо предимство на Combus.
6.1.4. ОТРАЖЕНИЕ ВЪРХУ ВЪТРЕОБЩНОСТНАТА ТЪРГОВИЯ И КОНКУРЕНЦИЯТА
(301)
Освен това, за да бъдат квалифицирани като държавна помощ, мерките трябва да нарушават конкуренцията и да засягат търговията между държавите-членки.
(302)
В тази връзка трябва да се отбележи, че първо, публична субсидия, отпусната на предприятие, което предоставя само местни или регионални транспортни услуги и не предоставя такива извън своята държава на произход, може независимо от това да засяга търговията между държавите-членки.
(303)
В решението Altmark Съдът постановява, че „когато държава-членка отпуска държавна субсидия на предприятие, предоставянето на транспортни услуги от това предприятие по тази причина може да се запази или нарасне, в резултат на което предприятия, установени в други държави-членки, да имат по-малка възможност да предоставят своите транспортни услуги на пазара на тази държава-членка (вж. в този смисъл дело 102/87 Франция срещу Комисията [1988] ECR 4067, параграф 19; дело C-305/89 Италия срещу Комисията [1991] ECR I-1603, параграф 26; и Испания срещу Комисията, параграф 40)“ (50).
(304)
В действителност от 1995 г. насам няколко държави-членки започват да отварят едностранно определени транспортни пазари за конкуренция от предприятия, установени в други държави-членки, така че известен брой предприятия вече предлагат своите градски, крайградски и регионални транспортни услуги в държави-членки, различни от тяхната държава на произход (51).
(305)
В Дания дерегулацията на пазара на автобусни превози от 1990 г. насам е променила характера на предоставянето на автобусни услуги от запазен пазар към пазар, на който е възможна конкуренция между предприятията. Предприятия както от Дания, така и от ЕС могат да се конкурират за предоставянето на услуги, поръчките за които се възлагат на търг от регионални и местни държавни органи. Подобни са условията и в други държави-членки; Arriva например осъществява дейност в Швеция и в Нидерландия.
(306)
Либерализирането на пазара на автобусни превози в Дания и в други държави-членки е съпроводено на общностно равнище от Директива 92/50/ЕИО, която задължава държавите-членки да предлагат на търг обществените поръчки за услуги за автобусен транспорт. С оглед на Директива 92/50/ЕИО Съдът на Европейските общности приема по делото Concordia, че целта на координирането на общностно равнище на процедурите за възлагане на обществени поръчки е да се премахнат бариерите пред свободното движение на стоки и услуги (52).
(307)
Тъй като пазарът на автобусни превози е частично либерализиран в рамките на Общността поради едностранното решение на няколко държави-членки да отворят своите пазари на автобусни превози, което е съпроводено с влизането в сила на Директива 92/50/ЕИО, между доставчиците на пазара на автобусни превози съществува конкуренция.
(308)
Следователно мярката за преструктуриране може да подобри позицията на Combus и на неговия купувач по отношение на неговите конкуренти в ЕС, засягайки по този начин конкуренцията между предприятията и търговията между държавите-членки.
6.1.5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ: НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(309)
Комисията заключава, че мярката за преструктуриране представлява държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО.
6.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА НА ПОМОЩТА С ОБЩИЯ ПАЗАР
6.2.1. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ОБЩИЯ ПАЗАР
(310)
Съгласно член 87, параграф 1 от Договора за ЕО държавната помощ по принцип е несъвместима с общия пазар. Въпреки това в настоящия случай държавната помощ би могла да бъде съвместима с общия пазар по силата на Регламент (ЕИО) № 1191/69 или на член 87, параграф 3, буква в) от Договора за ЕО, както е посочено в Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение от 1999 г. В настоящия случай други разпоредби за съвместимост не са приложими.
6.2.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА МЯРКАТА ОТ 1999 И/ИЛИ ОТ 2001 Г. ПО СИЛАТА НА РЕГЛАМЕНТ (ЕИО) № 1191/69
(311)
В решението за откриване на процедурата се дава (съображения 90-96) кратко обяснение защо помощта за преструктуриране, предоставена от датската държава на Combus, не може да бъде считана за съвместима с общия пазар по силата на член 73 от Договора за ЕО и Регламент (ЕИО) № 1169/91. Нито датското правителство, нито третите страни са оспорили обосновката на Комисията по тази точка.
(312)
Комисията следователно заключава въз основа на причините, изложени в решението за откриване на процедурата, че мярката за преструктуриране не може да бъде считана за съвместима с общия пазар по силата на член 73 от Договора за ЕО и Регламент (ЕИО) № 1169/91.
6.2.3. СЪВМЕСТИМОСТ НА МЯРКАТА ОТ 1999 Г. ПО СИЛАТА НА ЧЛЕН 87, ПАРАГРАФ 3, БУКВА В) ОТ ДОГОВОРА ЗА ЕО
(313)
Член 87, параграф 3, буква в) предвижда, че „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес, могат да се приемат за съвместими с общия пазар“.
(314)
Въз основа на този член Комисията е приела насоки за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение. Комисията приема своите първоначални насоки за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение през 1994 г. (53) Нова версия на насоките е приета през 1999 г. (4), последвана от последната версия на насоките от 2004 г (54)
(315)
По отношение на прилагането ratione temporis на тези насоки, в точки 103 и 104 от Насоките от 2004 г. се посочва: По отношение на помощ, за която не е постъпило уведомление:
„Комисията ще разгледа съвместимостта с общия пазар на всички помощи за оздравяване и преструктуриране, предоставени без разрешение, и по тази причина нарушаващи член 88, параграф 3 от Договора, като се базира на настоящите насоки, ако част от помощта или цялата помощ е предоставена след тяхното публикуване в Официален вестник на Европейския съюз“.
(316)
Съдържанието на точки 100 и 101 от Насоките от 1999 г. е еднакво с това на Насоките от 2004 г.
(317)
Мярката в полза на Combus от 1999 г. представлява помощ, за която не е постъпило уведомление. Тя е отпусната преди Насоките от 1999 г. да влязат в сила. Следователно към мярката от 1999 г. се прилагат Насоките за преструктуриране от 1994 г.
(318)
В раздел 3.2.2 от Насоките за преструктуриране от 1994 г. се определят следните условия за разрешаване на помощ за преструктуриране:
-
План за преструктуриране. Помощта за преструктуриране трябва да е обвързана с изпълнима програма за преструктуриране/оздравяване, представена на Комисията с всички съответни подробности.
-
Икономическа жизнеспособност. Жизнеспособността на предприятието трябва да бъде възстановена.
-
Смекчаване на неблагоприятните ефекти на помощта върху конкурентите. Трябва да бъдат предприети мерки за смекчаване във възможно най-голяма степен на неблагоприятните ефекти на помощта върху конкурентите.
-
Пропорционалност. Помощта трябва да бъде пропорционална на разходите за преструктуриране и ползите от преструктурирането.
-
Ежегоден доклад и мониторинг. Държавите-членки трябва да представят ежегоден доклад относно помощта, за да дадат възможност на Комисията да се увери, че планът за преструктуриране се прилага правилно.
-
Принцип на еднократната помощ. Помощта за преструктуриране следва да се предоставя само веднъж.
(319)
По отношение на плана за преструктуриране в точка 3.2.2.A от Насоките за преструктуриране от 1994 г. се определят следните изисквания:
„Задължително условие при всички планове за преструктуриране е, че с тях трябва да се възстановява дългосрочната жизнеспособност и здравето на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на реалистични предположения за бъдещите условия за дейност. Следователно помощта за преструктуриране трябва да е обвързана с изпълнима програма за преструктуриране/оздравяване, представена на Комисията заедно с цялата съответна информация. С плана конкурентоспособността на предприятието трябва да се възстанови в разумен срок. Подобрението на жизнеспособността трябва да е в резултат главно от вътрешни мерки, предвидени в плана за преструктуриране, и може да се основава и на външни фактори като повишаване на цените и търсенето, неподвластни на влиянието на предприятието, само ако очакванията за пазара са общоприети. Успешното преструктуриране трябва да включва изоставянето на дейности, които са структурно губещи.
За да удовлетворява критерия относно жизнеспособността, планът трябва да е в състояние да създаде условия които да позволят на дружеството да покрива своите разходи, включително амортизациите и финансовите разходи и да генерира такава минимална възвращаемост на капитала, че след завършване на преструктурирането му дружеството да не се нуждае от допълнителни държавни помощи и да се конкурира на пазара със свои собствени сили.“
(320)
През 1999 г., преди вливането на капитал, Kromann & Münter представят на датското правителство план за постигане на финансов обрат в развитието на Combus, а ръководството на Combus изготвя оперативен план за преструктуриране, формализиран в докладна записка от KPMG. Тъй като по това време Дания счита, че решението е съобразено с принципа на частния инвеститор, тя не представя тези документи на Комисията.
(321)
В хода на процедурата възникват два въпроса във връзка с плана за преструктуриране и икономическата жизнеспособност на Combus:
-
Danske Busvognmaend счита, че когато е било извършено вливането на капитал от 1999 г. планът за преструктуриране не е бил наличен. Освен това от Danske Busvognmaend твърдят, че план за преструктуриране не може да бъде изготвен в последствие;
-
Изпълнени ли са условията за план за преструктуриране, посочени в Насоките от 1994 г.?
(322)
Комисията счита, че по отношение на момента, към който е бил налице планът за преструктуриране, е необходимо да се прави разграничение между материалното съществуване на плана и неговото представяне на Комисията.
(323)
Материално съществуване на плана за преструктуриране. Съдът на Европейските общности е приел по делото Франция срещу Комисията, че органите на държавата-членка, които предоставят помощта за преструктуриране, трябва да имат, „към момента на предоставяне на оспорваната помощ план за преструктуриране, който отговаря на изискванията [на Насоките за оздравяване и преструктуриране]“ (55). За настоящия случай това означава, че Дания е трябвало да разполага с план за преструктуриране, който отговаря на изискванията на Насоките за преструктуриране от 1994 г., най-късно към момента на първото вливане на капитал от 1999 г.
(324)
Както бе описано по-горе, вливането на капитал от 1999 г. се основава на изчисление на потребностите от капитал на Combus и на план за преструктуриране, който е изготвен от правното дружество Kromann & Münter и ръководството на Combus. Планът за преструктуриране предвижда Combus да възстанови икономическата си жизнеспособност през 2001 г., ако бъде извършено вливане на капитал в размер на 300 млн. DKK и ръководството на предприятието приложи предвидения план за преструктуриране. Планът за преструктуриране формира основата, на която датското министерство на транспорта подготвя поверителния законопроект от 27 май 1999 г., с който се одобрява вливането на капитал.
(325)
Комисията заключава, че помощта за преструктуриране на Combus е предоставена едва след като датското правителство е разполагало с план за преструктуриране. Това оставя отворен въпроса дали този план за преструктуриране отговаря на изискванията на Насоките за преструктуриране от 1994 г.
(326)
Представяне на плана за преструктуриране на Комисията. Комисията, както правилно е посочено от датското правителство в представената информация пред Съда на Европейските общности по делото Франция срещу Комисията, е заявила, че френското правителство не е изпратило на Комисията надежден план за преструктуриране„,“нито пък такъв план е бил представен на Комисията от френските власти след откриването на процедурата (56). От това твърдение, което не е било оспорено пред съда, следва, че планът за преструктуриране трябва да бъде представен на Комисията най-късно на датата, на която Комисията взема своето решение.
(327)
В настоящия случай, през април 2007 г. датските власти са представили на Комисията общо четири докладни записки с дати 26 април 1999 г., 15 май 1999 г. и два пъти 18 май 1999 г. Три от документите са съставени от Kromann & Münter, а един от KPMG. Датските власти считат, че трите документа от Kromann & Münter представляват план за финансово преструктуриране, а документът на KPMG представлява план за преструктуриране на дейността.
(328)
Датското правителство е посочило пред Комисията, че четирите документа от Kromann & Münter и KPMG представляват план за преструктуриране, който отговаря на изискванията на Насоките от 1994 г.
(329)
Комисията отбелязва, че в документа на KPMG просто се излагат по различен начин намеренията на Управителния съвет и на ръководството на Combus, определени през ноември 1998 и април 1999 г. KPMG подчертава, че фирмата не е направила анализ на бюджета, а е работила върху предположенията, направени от Combus. С други думи, в KPMG не са проверили дали предположенията, върху които е базирана работата им, са реалистични. Следователно Комисията счита, че планът за преструктуриране не удовлетворява критерия „въз основа на реалистични предположения“, тъй като датското правителство никога не е проверило дали предположенията са реалистични.
(330)
Допълнително Комисията отбелязва, че в документа на KPMG се анализират само някои от областите, в които Combus осъществява дейност, и прави това не въз основа на отделните договори за автобусни услуги, а въз основа на обобщени предположения по области за автобусен транспорт. Следователно планът за преструктуриране е непълен, тъй като обхваща само част от дейностите на Combus, и не е достатъчно подробен, тъй като не се основава върху отделните договори, които формират основата на стопанската дейност на Combus.
(331)
Накрая Комисията отбелязва, че предложените мерки за преструктуриране не са разпределени по области за автобусен транспорт, нито пък за отделните мерки за преструктуриране са определени конкретни цели за реализиране на икономии. В допълнение счетоводителите не са проверили дали очакваните от ръководството икономии са реалистични.
(332)
В трите документа, свързани с финансовото преструктуриране, изобщо не се разглежда преструктурирането на дейността. Следователно те не могат да запълнят липсващите части от документа на KPMG.
(333)
С оглед на тези елементи Комисията заключава, че четирите документа, представени от Дания като план за преструктуриране, не отговарят на условията за план за преструктуриране, определени в Насоките от 1994 г.
(334)
Съществуването на план за преструктуриране, отговарящ на изискванията на насоките, е задължително условие за одобрението на помощта за преструктуриране. Поради това, и без да разглежда другите критерии, Комисията заключава, че мярката от 1999 г. не може да бъде разрешена въз основа на Насоките за преструктуриране от 1994 г.
6.2.4. СЪВМЕСТИМОСТ НА МЯРКАТА ОТ 2001 Г. ПО СИЛАТА НА ЧЛЕН 87, ПАРАГРАФ 3, БУКВА В) ОТ ДОГОВОРА ЗА ЕО
(335)
Член 87, параграф 3, буква в) предвижда, че „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес, [могат да се приемат за съвместими с общия пазар]“.
(336)
Въз основа на този член Комисията е приела насоки за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение. Комисията приема своите първоначални насоки за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение през 1994 г. (57) Нова версия на насоките е приета през 1999 г (58), последвана от последната версия на насоките от 2004 г (59).
(337)
По отношение на прилагането ratione temporis на тези насоки, в точки 103 и 104 от Насоките от 2004 г. се посочва, по отношение на помощ, за която е изпратено уведомление:
„Уведомленията, регистрирани от Комисията преди 10 октомври 2004 г., ще се разглеждат в светлината на критериите, действащи към момента на уведомяването.“
(338)
Съдържанието на точки 100 и 101 от Насоките от 1999 г. е еднакво с това на Насоките от 2004 г.
(339)
Мярката в полза на Combus от 2001 г. представлява помощ, за която е постъпило уведомление. Уведомлението е постъпило преди влизането в сила на Насоките от 2004 г. и след влизането в сила на Насоките от 1999 г. Следователно Насоките за преструктуриране от 1999 г. се прилагат към мярката от 2001 г.
(340)
В раздел 3.2 от Насоките за преструктуриране от 1999 г. се определят следните условия за разрешаване на помощ за преструктуриране:
-
Предприятието трябва да отговаря на критериите за предприятие в затруднение по смисъла на Насоките.
-
Жизнеспособността на предприятието трябва да бъде възстановена. Следователно предоставянето на помощта е в зависимост от изпълнението на план за преструктуриране, който трябва да бъде утвърден от Комисията. Предприятието трябва да изпълни плана за преструктуриране в неговата цялост.
-
Трябва да бъдат предприети мерки за смекчаване във възможно най-голяма степен на неблагоприятните ефекти на помощта върху конкурентите.
-
Помощта трябва да бъде ограничена до необходимия минимум и от бенефициера се очаква значителен принос.
-
Държавите-членки трябва да представят ежегоден доклад относно помощта, за да дадат възможност на Комисията да се увери, че планът за преструктуриране се прилага правилно.
-
Помощ за преструктуриране следва да се предостави само веднъж.
(341)
В своето решение за откриване на процедурата Комисията установява, че Combus е предприятие в затруднение по смисъла на Насоките за преструктуриране от 1999 г. Нито датското правителство, нито Danske Busvognmaend са оспорили тази констатация. В съответствие с това Комисията заключава, че Combus е предприятие в затруднение.
(342)
За всички мерки за индивидуална помощ предоставянето на помощ за преструктуриране зависи от изпълнението на план за преструктуриране, който трябва да бъде утвърден от Комисията. Следователно помощта за преструктуриране трябва да бъде свързана с осъществим план за преструктуриране, с който се ангажира съответната държава-членка (60).
(343)
По-специално планът за преструктуриране трябва да включва:
-
Проучване на пазара.
-
Описание на обстоятелствата, довели до затрудненията на предприятието; това описание представлява основата за оценка дали предложените мерки са подходящи. Планът трябва да позволява на предприятието да се развива чрез нова структура, която да му предлага перспективи за дългосрочна жизнеспособност и да му позволи да бъде икономически ефективно.
-
Описание на промените, които ще позволят на дружеството след завършване на преструктурирането да покрива своите разходи, включително амортизациите и финансовите разходи. Очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили.
(344)
Датското правителство е предало плана за преструктуриране на Combus на Комисията на 8 и 23 януари 2001 г. (вж. подробно описание в част II).
(345)
По отношение на плана за преструктуриране от 2001 г. и икономическата жизнеспособност на Combus в своето решение за откриване на процедурата Комисията изразява съмнения относно икономическата жизнеспособност на Combus.
(346)
В тази връзка точки 31-34 от Насоките за преструктуриране от 1999 г. постановяват, че с плана за преструктуриране „трябва да се възстанови дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на реалистични предположения за бъдещите условия за дейност“ и по-нататък, че „подобрението на жизнеспособността трябва да е в резултат главно от вътрешни мерки, предвидени в плана за преструктуриране, и може да се основава и на външни фактори като промени в цените и търсенето, неподвластни на влиянието на дружеството, само ако очакванията за пазара са общоприети“. Планът за преструктуриране включва „изоставянето на дейности, които дори и след него биха останали губещи в структурно отношение“.
(347)
В представената информация Danske Busvognmaend счита, че като предприятие Combus става икономически жизнеспособно едва след неговата продажба на Arriva.
(348)
В решението Combus Първоинстанционният съд констатира, че „следва да се счита“, че в обосновката на Комисията е изразено сериозно съмнение относно жизнеспособността на Combus за целите на този член [т.е. член 87 от Договора за ЕО] и насоките, съмнение, което обаче Комисията не се счита за задължена да изясни, тъй като според нея член 73 от Договора за ЕО дава достатъчно правно основание за разрешение за отпускане на въпросната помощ. Тъй като не е допустимо позоваване на посочената разпоредба (…), разрешението за изплащане на 300 млн. DKK в оспорваното решение вече не е валидно. (…) Следователно жизнеспособността на Combus не може да се счита за доказана на каквото и да е основание (61).
(349)
Тези съмнения, които Комисията излага в своето решение за откриване на процедурата (параграфи 106-109), са свързани с факта, че Комисията не е установила икономическата жизнеспособност на Combus без тази част от държавната помощ, която Комисията е разрешила в своето първоначално решение като компенсация срещу извършване на обществена услуга. Тъй като Първоинстанционният съд постановява, че тази помощ не може да бъде разрешена като компенсация за извършване на обществена услуга, той заключава, че установяването на икономическата жизнеспособност на Combus в първоначалното решение на Комисията вече няма правна сила.
(350)
Както датското правителство правилно посочва, Първоинстанционният съд не е направил икономически анализ на плана за преструктуриране, за да отмени първоначалното решение на Комисията. Напротив, обосновката е формална и логическа: тъй като Комисията прави заключение в своето първоначално решение по въпроса за икономическата жизнеспособност въз основа на частта от помощта, която тя е разрешила на основание член 73 от Договора за ЕО (328 млн. DKK) като компенсация за извършване на услуги по обществени поръчки, и тъй като Първоинстанционният съд установява, че тази помощ не може да бъде разрешена на това правно основание, той заключава, че изплащането на тази част от помощта вече не е основателно разрешено и следователно обосновката, водеща до заключението за икономическа жизнеспособност, е логически лишена от своето правно основание.
(351)
Всъщност в своето първоначално решение Комисията счита, че от общо 490 млн. DKK 328 млн. DKK представляват компенсация за изпълнение на задължение за обществени услуги и само 162 млн. DKK са помощ за преструктуриране (62). Въз основа на тази оценка Комисията заключава:
„С оглед на мерките за преструктуриране и държавната помощ, които вече бяха разгледани съгласно Регламент (ЕИО) № 1191/69, би могло да се счита, че Combus възстановява своята жизнеспособност. Строго погледнато обаче тази жизнеспособност не е в съответствие с насоките, тъй като е в зависимост от друга държавна помощ.“
(352)
В настоящото решение Комисията оценява мерките от 1999 и от 2001 г. като две отделни мерки. По отношение на мярката от 1999 г., увеличаване на капитала с 200 млн. DKK и подчинен кредит в размер на 100 млн. DKK, в предишния раздел беше установено, че представлява неправомерна и несъвместима държавна помощ, която трябва да бъде възстановена от Combus. Следователно Combus не може да се основава на тези средства, за да докаже възстановяването на своята икономическа жизнеспособност.
(353)
Дори ако цялата помощ (62) предвидена съгласно мерките от 1999 и 2001 г. взети заедно, би могла да позволи на Combus да възстанови своята жизнеспособност до 2006 г. (вж. прогнозите за оборота и печалбите в таблица 7 по-горе), възстановяването на жизнеспособността става нереалистично, ако Combus трябва да възстанови 300 млн. DKK на датското правителство, тъй като те представляват незаконна и несъвместима държавна помощ.
(354)
Комисията заключава, че дори ако би могло да се очаква Combus да възстанови своята икономическа жизнеспособност до 2006 г. въз основа на плана за преструктуриране, представен през 2001 г., след като мярката от 1999 г. представлява незаконна и несъвместима държавна помощ, това вече не е реалистично.
(355)
Комисията заключава, че планът за преструктуриране не гарантира жизнеспособността на Combus, тъй като той се основава на неправилното предположение, че не е необходимо Combus да възстанови на датското правителство незаконната и несъвместима държавна помощ, изплатена през 1999 г.
(356)
В точки 35-39 от Насоките за преструктуриране от 1999 г. се определят следните условия:
„в) Избягване на неоправдано нарушаване на конкуренцията
(35)
Трябва да бъдат предприети мерки за смекчаване във възможно най-голяма степен на неблагоприятните ефекти на помощта върху конкурентите. В противен случай помощта следва да бъде разглеждана като „противоречаща на общия интерес“ и следователно несъвместима с общия пазар.
(36)
Обикновено това условие е под формата на ограничаване на присъствието на предприятието на неговия пазар или пазари, които предприятието може да заема след края на периода на преструктуриране.
[…]
(37)
Принудителното ограничаване или намаляване на присъствието на предприятието на съответния(-ите) пазар(и) представлява компенсаторна мярка в полза на неговите конкуренти. Тя следва да бъде съразмерна с нарушаващото въздействие на помощта върху конкуренцията и по-специално с относителната значимост на предприятието на неговия пазар или пазари. Комисията ще определи степента на ограничаване или намаляване въз основа на проучването на пазара, приложено към плана за преструктуриране, а в случай на открита процедура - въз основа на информацията, предоставена от заинтересованите страни. Намаляването на присъствието на предприятието трябва да се извършва посредством плана за преструктуриране и всички включени към него условия.
[…]
(39)
Компенсаторните мерки могат да бъдат под различни форми в зависимост от това дали предприятието осъществява дейност на пазар, на който има свръхкапацитет. […] Когато […] на пазара, обслужван от получателя на помощта, не съществува структурен свръхкапацитет в рамките на Общността или на Европейското икономическо пространство, Комисията независимо от това ще проучи дали е необходимо да бъдат изискани компенсаторни мерки. Когато такива компенсаторни мерки включват намаляване на капацитета на съответното предприятие, необходимото намаляване може да бъде постигнато чрез отделянето на активи или дъщерни дружества. Комисията ще трябва да разгледа компенсаторните мерки, предложени от съответната държава-членка, независимо от тяхната форма, и да определи дали те са с достатъчен обхват, за да смекчат потенциалното нарушаващо въздействие на помощта върху конкуренцията. Когато разглежда необходимите компенсаторни мерки, Комисията ще вземе предвид състоянието на пазара и по-специално степента на растеж и степента, в която е задоволено търсенето.“
(357)
В своето решение за откриване на процедурата (съображения 110-115) Комисията изразява съмнения дали специфичните обстоятелства в този случай дават основание да не се предприемат никакви мерки за смекчаване на неблагоприятните ефекти на помощта върху конкурентите.
(358)
По-специално Комисията предвижда възможността Combus да предложи част от своите договори за обществени услуги на пазара. Сроковете на договорите за обществени поръчки на Combus изтичат поетапно. До края на 2003 г. се предвижда сроковете на около 50 % от договорите, измерено като стойност на поръчките, да изтекат. Срокът на последния договор изтича през 2006 г.
(359)
В своето решение за откриване на процедурата Комисията подчертава (съображение 113), че е важно да бъдат оценени възможните неоправдани ефекти върху конкуренцията ex tunc, т.е. към момента на отпускане на помощта за преструктуриране.
(360)
В тази връзка Комисията твърди, че Combus е можело да прекрати своите договори за обществени услуги на основание член 14, параграф 4 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, и че това би могло да представлява подходяща компенсаторна мярка.
(361)
В своя отговор на писмото за откриване Дания отрича да е съществувала такава възможност. Член 14, параграф 4 гласи:
„Всяко предприятие, което възнамерява да преустанови или да направи съществени изменения на транспортна услуга, която предоставя на гражданите непрекъснато и редовно, без тя да е обхваната от системата от договори или от задължението за обществена услуга, уведомява компетентните органи на държавата-членка за това поне три месеца предварително. Компетентните органи могат да отменят изискването за това уведомление. Тази разпоредба не засяга други национални процедури, приложими по отношение правото за прекратяване или изменение на транспортни услуги“ (63).
(362)
Следователно съгласно член 14, параграф 4, транспортна услуга може да бъде преустановена само ако тя не е обхваната от системата от договори или от системата за наложени задължения за обществени услуги. От фактите по настоящия случай става ясно, че договорите на Combus са обхванати от системата от договори (64). Ако Combus бе прекратило своите договори за обществени услуги едностранно, то би станало обект на граждански съдебни производства от страна на общинските и регионалните органи, с които са сключени тези договори.
(363)
Комисията заключава, че аргументът на датското правителство, че Combus не е можело да прекрати своите договори на основание на член 14, параграф 4, е валиден.
(364)
Комисията въпреки това отбелязва, че несъмнено е било възможно Combus да прехвърли срещу заплащане правата и задълженията по договорите си за обществени услуги, тъй като Arriva прехвърля срещу заплащане приблизително 50 % от договорите на Connex само няколко месеца след придобиването на Combus.
(365)
В момента на предоставяне на помощта за преструктуриране Combus не е било задължено от датското правителство да преотстъпи нито един договор за обществена услуга, а е имало право да запази всички договори. От докладните записки, изготвени от финансовия консултант на датското правителство Alfred Berg следва, че това е направено целенасочено, тъй като се е очаквало, че продажбата „ан блок“ би довела до по-висока продажна цена.
(366)
За анализа на случая не е от значение, че чрез продажбата на 50 % от неговите активи на Connex през май 2001 г. Combus е било ефективно разделено на две части. По причините, вече разяснени в решението за откриване на процедурата за разследване, това разделяне не може само по себе си да се разглежда като достатъчна компенсаторна мярка (65), тъй като според клаузите на договора за продажба Arriva не е юридически задължено да продаде част от своите активи. В допълнение Комисията отбелязва, че продажбата не се е състояла чрез открита, прозрачна и справедлива процедура, а чрез специални преговори между Arriva и Connex.
(367)
Комисията заключава, че Дания не е предприела компенсаторни мерки, за да избегне неоправданото нарушаване на конкуренцията, и това въпреки факта, че е съществувала поне една възможност за такава мярка, а именно прехвърлянето срещу заплащане на правата и задълженията по определена част от договорите за обществени услуги от Combus на конкурентите чрез открита, прозрачна и справедлива процедура.
(368)
С оглед на големия пазарен дял, който и Combus, и Arriva притежават на датския пазар на автобусни превози към момента на продажбата на Combus, Комисията счита, че пълната липса на компенсаторни мерки е довела до неоправдано нарушаване на конкуренцията на датския пазар на автобусни превози. Следователно Комисията счита, че мярката от 2001 г. не удовлетворява условията, посочени в точки 35-39 от Насоките за преструктуриране от 1999 г.
(369)
Комисията заключава, че мерките от 2001 г. не отговарят на поне две от условията, посочени в Насоките за преструктуриране от 1999 г., а именно условието „икономическа жизнеспособност“ и условието „избягване на неоправдано нарушаване на конкуренцията“.
(370)
Следователно не е необходимо да се анализират останалите условия, за да се заключи, че мерките от 2001 г. са несъвместими с общия пазар.
6.3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ: МЕРКИТЕ ОТ 1999 И ОТ 2001 Г. ПРЕДСТАВЛЯВАТ НЕСЪВМЕСТИМА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(371)
Комисията счита, че мярката от 1999 г. и тази от 2001 г., приведени в действие от Дания в полза на Combus, не са съвместими с общия пазар съгласно която и да е от разпоредбите от Договора.
7. ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ
(372)
Член 14 от Регламент (ЕО) № 659/1999 постановява:
„Когато са взети отрицателни решения в случаи с неправомерна помощ, Комисията решава съответната държава-членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от получателя (наричано по-долу „решение за възстановяване“). Комисията не изисква възстановяване на помощта, ако това противоречи на общ принцип на правото на Общността.“
(373)
Следователно трябва да бъде проверено дали възстановяването в настоящия случай би противоречало на общ принцип на правото на Общността. В настоящия случай възниква въпросът дали първоначалното решение на Комисията, с което се разрешава мярката от 1999 и 2001 г., може да е създало легитимни очаквания от страна на Combus.
(374)
В своето Решение 2005/786/ЕО от 2 март 2005 г. относно държавната помощ, предоставена от Германия на Chemische Werke Piesteritz (66), Комисията постановява, че когато положително решение на Комисията е оспорено в рамките на определените срокове и е отменено от Първоинстанционния съд, общите принципи на правото на Общността и по-специално принципите на правната сигурност и на защита на легитимните очаквания не изключват възстановяването.
(375)
Различен извод би направил неефективно преразглеждането, провеждано от съдилищата на Общността в съответствие с член 220, член 230, параграф 1 и член 233 от Договора за ЕО относно законосъобразността на мерките, приети от институциите на Общността.
(376)
Неправомерната и несъвместима помощ трябва да се възстанови от предприятията, които действително са се възползвали от нея (67). В настоящия случай един от получателите на помощта безспорно е Combus, което продължава да съществува.
(377)
След това възниква въпросът необходимо ли е обхватът на възстановяването да бъде разширен и върху други предприятия. В настоящия случай акциите на Combus са продадени на Arriva Denmark a/s и Combus става дъщерно дружество, което е 100 % собственост на Arriva Denmark a/s.
(378)
След тази сделка Combus продава всички активи и пасиви по счетоводните си книги на друго дъщерно дружество, което е 100 % собственост на Arriva Denmark a/s, а именно Arriva Scandinavia a/s, срещу една акция в Arriva Scandinavia с номинална стойност 1 000 DKK. След тази сделка Arriva Scandinavia a/s продава приблизително 50 % от активите на Combus на Connex.
(379)
Следователно предоставянето на неправомерна и несъвместима помощ е последвано от сделка с акции и след това от две сделки с активи. В следващите параграфи се разглежда отражението на сделките върху възстановяването на помощта.
7.1. СДЕЛКА С АКЦИИ МЕЖДУ ARRIVA DENMARK A/S И ДАТСКАТА ДЪРЖАВА
(380)
Съдилищата на Общността са дали някои насоки относно условията, при които обхватът на решението за възстановяване трябва да бъде разширен, за да бъдат включени в него и предприятия, различни от първоначалния бенефициер на неправомерната и несъвместима помощ. По отношение на прехвърлянето на акции на предприятие, което трябва да възстанови незаконна и несъвместима помощ (сделки с акции), Съдът на Европейските общности постановява, че продажбата на акции от дружеството на трета страна не засяга задължението на бенефициера да възстанови помощта (68). Ако може да се установи, че купувачът на акциите е платил за тях пазарната цена, то тогава не може да се счита, че той се е облагодетелствал от предимство, което представлява държавна помощ (69).
(381)
В настоящия случай продажбата на Combus на Arriva Denmark a/s представлява такава сделка с акции. Следователно възниква въпросът дали Arriva Denmark a/s е заплатило пазарната цена за Combus.
(382)
В този контекст Комисията на първо място отбелязва, че продажбата е предхождана от прозрачен, открит и недискриминационен публичен търг, а Arriva Denmark a/s е представило най-добрата оферта. Това представлява първият важен признак, че Arriva Denmark a/s в действителност е заплатило пазарната цена за Combus.
(383)
В допълнение Комисията е поканила независим финансов консултант, Ecorys Netherlands BV (наричан по-нататък „Ecorys“), да оцени финансовата стойност на Combus към момента на продажбата му на Arriva Denmark a/s. Ecorys Netherlands BV си сътрудничил при изпълнението на тази дейност с Cowi a/s, независимо датско консултантско дружество в областта на транспортните услуги.
(384)
Оценъчният доклад за Combus, изготвен от Ecorys, се основава на метода на дисконтираните парични потоци, стандартна практика за оценяване на предприятия. Стойността на Combus е оценена към 1 януари 2001 г. въз основа на информацията на разположение на купувача към този момент, тоест Arriva Denmark a/s. Информацията включва по-специално докладите по процедурата за надлежна проверка, изготвени за Arriva Denmark a/s, и материалите на разположение в информационната база данни по време на процедурата.
(385)
Ecorys установява три варианта: неблагоприятен, базов и благоприятен. Тези варианти се определят по следния начин:
„При базовия вариант се приема, че нивото на оборота на Combus ще се запази стабилно, оперативната ефективност ще се подобрява незначително с един процент годишно и ще се направят инвестиции за подмяна на остарелите автобуси (8 години при градските автобуси, 12 години при останалите). Банките са готови да предоставят 50 процента от необходимото финансиране.
При неблагоприятния вариант размерът на пазара се запазва стабилен, но Combus няма да успее да спечели нови търгове и оборотът ще спадне. Поради това няма да са необходими нови инвестиции, тъй като излишните автобуси ще подменят остарелия автобусен парк. Освен това се приема, че банките са готови да предоставят само 25 процента от необходимото финансиране.
При благоприятния вариант се приема, че заемодателите са готови да отпишат 340 млн. DKK на датата на сделката. Размерът на пазара временно ще се разшири поради търговете за обществени поръчки в регион Орхус и Одензе и тъй като пазарният дял на Combus ще остане стабилен, оборотът леко ще се повишава с един процент годишно. Combus ще бъде в състояние да подобри показателите за резултатите от дейността си според стандартите за отрасъла, в резултат на което ще се повиши оперативната ефективност и ще намалеят разходите. Необходими са инвестиции за подмяна на остарелите автобуси и за разширяване на автобусния парк. Банките са готови да предоставят 50 процента от необходимото финансиране.“
(386)
В своя доклад за оценка Ecorys прави разграничение между стойността на предприятието и стойността на собствения капитал на Combus. Стойността на предприятието се определя като стойността на Combus като дружество при наличие на презумпцията за ефективно финансиране (в съответствие със сравними предприятия). Стойността на собствения капитал съответства на стойността на акциите на Combus с оглед на действителното финансиране. По отношение на стойността на предприятието Ecorys заключава:
„Анализът показва, че стойността на Combus като дружество към януари 2001 г. е между минус 567 млн. DKK [неблагоприятен вариант] и плюс 1 297 млн. DKK [благоприятен вариант], с най-вероятна стойност от 426 млн. DKK [базов вариант].
Това показва, че като дружество Combus е жизнеспособно само по себе си при презумпцията за ефективно финансиране (в съответствие със сравними предприятия), въпреки че за да се постигне очакваната възвращаемост, трябва да бъдат изпълнени някои условия. Условията са следните:
1.
Combus трябва да запази равнище на оборот, близко до настоящото - условие, което не е неизпълнимо с оглед на неговото положение на лидер на пазара към този момент. За предпочитане е дейността по отделните договори да бъде печеливша, въпреки че това не е необходимо условие, тъй като основният принцип за оптимизиране на печалбата е пределните приходи да надвишават пределните разходи. Рентабилността на дейността по даден договор следва да се оценява по този икономически принцип. Този анализ попада извън обхвата на настоящото проучване.
2.
Второто условие, което трябва да бъде изпълнено, е Combus да подобри своята оперативна ефективност и да я приближи към стандартите за отрасъла. Това условие също не е неизпълнимо, с оглед на скорошната промяна в статута на служителите на предприятието, която повишава оперативната гъвкавост и позволява намаляване на разходите.“
(387)
По отношение на стойността на собствения капитал Ecorys заключава:
„Стойността на акциите на Combus по това време [т.е. на 1 януари 2001 г.] е между минус 845 млн. DKK [неблагоприятен вариант] и плюс 140 млн. DKK [благоприятен вариант], с най-вероятна стойност от минус 543 млн. DKK [базов вариант].
Основната причина стойността на капитала да е значително по-ниска в сравнение със стойността на предприятието е, че стойността на предприятието се основава на презумпцията за ефективно финансиране. Но бързото разрастване на стопанската дейност на Combus е било твърде неефективно финансирано, а именно преди всичко посредством заеми, което води до развитие далеч под стандартите за отрасъла.“
(388)
Arriva Denmark a/s придобива Combus срещу отрицателна покупна цена от 340 млн. DKK. Следователно то се съгласява да заплати цена, която е с 203 млн. DKK над най-вероятната стойност. Ecorys разглежда мотивацията на Arriva и отбелязва:
Очевидно Arriva е било убедено, че ще бъде в състояние да постигне подобряване на оперативната ефективност и да запази равнището на оборота дори над най-вероятната стойност от минус 534 млн. DKK, определена в настоящото проучване. Най-вероятно Arriva очаква вероятни ползи от синергетичния ефект, които не са оценени в настоящото проучване.
(389)
С оглед на горепосоченото Комисията заключава, че купувачът на акциите на Combus, Arriva Denmark a/s, е заплатил най-малко пазарната цена на тези акции. Следователно не може да се счита, че то се е облагодетелствало от предимство, което представлява държавна помощ.
7.2. СДЕЛКА С АКТИВИ МЕЖДУ COMBUS И ARRIVA SCANDINAVIA A/S
(390)
Съдът на Европейските общности счита, че обхватът на нареждането за възстановяване може да бъде разширен до трето предприятие, ако предприятието е било създадено с цел да се заобиколи нареждането за възстановяване (70). Характерни примери за заобикаляне са случаите, при които прехвърлянето не следва никаква икономическа логика освен тази на обезсилване на нареждането за възстановяване (71). Както изтъква Съдът на Европейските общности,„такъв е случаят, когато след разследване или решение на Комисията активите и пасивите на дружеството като действащо предприятие се прехвърлят на друго дружество, контролирано от същите лица, срещу цени, по-ниски от пазарните, или посредством непрозрачни процедури. Целта на подобна сделка може да бъде активите да бъдат изведени извън обсега на решението на Комисията и въпросната икономическа дейност да бъде продължена за неограничен срок“ (72).
(391)
Ако Комисията констатира, че целта на сделка с активи е да бъде заобиколено възстановяването на държавна помощ, тя трябва да отправи искане възстановяването да не се ограничава до първото дружество, но обхватът му да бъде разширен върху дружеството, което продължава дейността на първото, използвайки прехвърлените средства за производство в случаите, когато определени елементи на прехвърлянето показват икономическа приемственост между двете дружества. Анализът за наличие на заобикаляне на задължението за възстановяване на такава помощ се основава на набор от обективни критерии, включително цел на прехвърлянето (активи и пасиви, приемственост на работната сила, свързани активи и др.), цена за прехвърлянето, идентичност на акционерите или собствениците на придобиващото дружество с тези на първото дружество, момент, в който е извършено прехвърлянето (след началото на разследването, откриването на процедурата или окончателното решение) и, накрая, икономическа логика на сделката (73).
(392)
Това е потвърдено от Първоинстанционния съд в неговото решение от 1 юли 2009 г. по дело T-291/06 Operator ARP срещу Комисията (74), в което съдът постановява, че разширяването на групата на стопанските субекти, задължени да възстановят помощта, може да бъде оправдано само ако прехвърлянето на активи води до риск от заобикаляне на последиците от нареждането за възстановяване и особено ако в резултат от придобиването на активи първоначалният получател на помощта се е превърнал в „празна черупка“, от която не е възможно да се осигури възстановяване на неправомерната помощ.
(393)
В своето известие „Към ефективно прилагане на решенията на Комисията, разпореждащи на държавите-членки да възстановят неправомерна и несъвместима държавна помощ“ (75), Комисията посочва, че ако помощта не е била напълно възстановена, държавата-членка трябва да се противопостави на всяко прехвърляне на активи, което не се извършва при пазарни условия и/или е организирано така че да се заобиколи решението за възстановяване.
(394)
Следователно е необходимо да се установи посредством прилагането на тези критерии дали сделката с активи между Combus и Arriva Scandinavia a/s е имала за цел да бъде заобиколено възстановяването на държавна помощ.
(395)
Комисията отбелязва, че всички активи и пасиви са прехвърлени на принципа на действащото предприятие и че прехвърлянето е извършено между две дружества, които са контролирани от едно и също предприятие майка - Arriva Denmark. Също така прехвърлянето се осъществява 9 дни след сделката с акции между датската държава и Arriva Denmark a/s.
(396)
Въпреки че тези указания са уместни в разглеждания контекст, Комисията отбелязва, че към момента на осъществяване на сделката Комисията е приела решение да не повдига възражения срещу мерките, за които е подадено уведомление.
(397)
Следователно по това време всяко решение на Комисията за възстановяване е напълно хипотетично.
(398)
Също така в своите счетоводни книги Arriva няма провизии по отношение на възможни искове за възстановяване на държавна помощ, освен това нито в споразумението за продажба на акции между датското правителство и Arriva Denmark, нито в договора за продажба по сделката с активи между Combus и Arriva Scandinavia се споменава за възможни искове за възстановяване на държавна помощ, докато всички останали рискове, свързани със съдебни спорове, са описани най-подробно.
(399)
Накрая, трябва да се отбележи, че към момента на вливанията на капитал в Combus вече се е смятало, че да се интегрира Combus в друго предприятие, което е на пазара, е най-добрият път за въвеждане на мерки за съкращаване на разходите и подобряване на ефективността, които не могат да бъдат изпълнени от Combus самостоятелно. Цялостното изпълнение на плана за преструктуриране, представен на Комисията към момента на подаване на уведомление за втория транш от вливането на капитал, който се основава и на повишаване на ефективността и съкращаване на разходите, е било възможно главно поради интегрирането на дейностите на Combus в стопанската дейност на Arriva, което с оглед също на характера на въпросната стопанска дейност (мрежови индустрии) и възможните икономии от мащаба е рационално от гледна точка на Arriva. Това обяснява защо сделката с активи се състои малко след сделката с акции.
(400)
Следователно с оглед на гореизложеното и с оглед на твърде специфичните обстоятелства по случая Комисията счита че съществуващите данни са недостатъчни, за да се оформи мнението, че целта на сделката с активи е била да се заобиколи нареждане за възстановяване.
(401)
Това заключение се подкрепя от факта, че към момента на сключване на споразуменията за продажба датските власти се допитват до Комисията във връзка със своето намерение да въведат клауза за отговорност, съгласно която датското правителство следва да предостави гаранции на Arriva за евентуални искове от публични институции по отношение на Combus (например органите за защита на конкуренцията и Европейската комисия). Датските власти обаче са посъветвани да изчакат приемането на окончателното решение, преди да продължат с въпросната процедура за продажба (76).
(402)
Следователно Комисията счита, че няма основания обхватът на нареждането за възстановяване да бъде разширен до Arriva Scandinavia.
7.3. СДЕЛКА С АКТИВИ МЕЖДУ ARRIVA SCANDINAVIA A/S И CONNEX
(403)
Комисията не разполага и със сведения цената, заплатена от Connex на Arriva Scandinavia за активите, да е била под пазарната цена. Може да се приеме, че цената, договорена между две частни предприятия на пазара, съответства на пазарната цена. Следователно няма основание обхватът на задължението за възстановяване да бъде разширен до Connex.
(404)
В заключение Комисията счита, че неправомерната и несъвместима помощ трябва да бъде възстановена от Combus,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, предоставена от Кралство Дания през 1999 г. и 2001 г. под формата на увеличаване на капитала, подчинен кредит и гаранции, е несъвместима с общия пазар.
Член 2
1. Кралство Дания следва да предприеме всички необходими мерки, за да възстанови от Combus помощта, посочена в член 1, която е отпусната на бенефициера неправомерно.
2. Върху сумите, които трябва да бъдат възстановени, се начислява лихва, считано от датата, на която те са предоставени на разпореждане на бенефициера, до датата на тяхното фактическо възстановяване.
3. Лихвата се изчислява с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията (77) и Регламент (ЕО) № 271/2008 на Комисията (78) за изменение на Регламент (ЕО) № 794/2004.
Член 3
1. Възстановяването на помощта, посочена в член 1, се извършва незабавно и ефективно.
2. Кралство Дания осигурява изпълнението на настоящото решение в срок от четири месеца от датата, на която е уведомено за него.
Член 4
1. В срок от два месеца след уведомлението за настоящото решение Кралство Дания изпраща следната информация на Комисията:
а)
общата сума (главница и лихва), която получателят трябва да възстанови;
б)
подробно описание на мерките, които вече са предприети и които са планирани за спазване на настоящото решение;
в)
документи, доказващи, че на получателя е наредено да върне помощта.
2. Кралство Дания информира Комисията за развитието на националните мерки, предприети за изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 1. При поискване от страна на Комисията то предоставя незабавно информация за вече взетите и за планираните мерки за изпълнение на настоящото решение. Кралство Дания предоставя и подробна информация относно сумите на помощта и лихвите, които вече са възстановени от получателя.
Член 5
Адресат на настоящото решение е Кралство Дания.
Съставено в Брюксел на 13 юли 2009 година.

Labels: 4
1
19
8
12
18