Document ID: 31996D0076

KOMMISSIONENS BESLUTNING af 4. oktober 1995 om støtte fra Nederlandene til lastbilproducenten DAF (Kun den nederlandske udgave er autentisk) (Tekst af betydning for EØS) (96/76/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 93, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter i overensstemmelse med ovennævnte artikler at have givet de interesserede parter mulighed for at fremsætte deres bemærkninger (1), og
ud fra følgende betragtninger:
I
Ved skrivelse af 16. november 1993 gav Kommissionen den nederlandske regering meddelelse om sin beslutning om at indlede proceduren i EF-traktatens artikel 93, stk. 2, for så vidt angår det offentlige indgreb fra den nederlandske regering til fordel af det nye DAF-selskab (DAF Trucks NV) og for så vidt angår andre støtteelementer i forbindelse med opløsningen af det tidligere DAF (DAF NV), og anmodede samtidig den nederlandske regering om at fremsætte sine bemærkninger hertil senest en måned efter datoen for den pågældende skrivelse.
Ved procedurens indledning gav Kommissionen af følgende grunde udtryk for alvorlig tvivl med hensyn til støttens forenelighed med fællesmarkedet:
- det offentlige indgreb vedrørte et kriseramt selskab, der udøver sin virksomhed inden for en sektor, der er præget af overskudskapacitet
- den omlægning, der siden 1990 er sket af det første TOK-lån (»Technische Onwikkelingskrediet«), har ført til, at selskabet har opnået en betydelig besparelse, hvis størrelse endnu ikke er opgjort
- begrundelsen for og tidspunktet for ydelsen af det seneste TOK-lån
- ydelsen af en del af det anmeldte forskningstilskud inden Kommissionens godkendelse
- NIB's udsættelse af den første afbetaling på et lån på 30 mio. hfl.
- ydelsen af et overgangslån
- den offentlige deltagelse i det nye DAF-selskab, herunder deltagelse i egenkapitalen og et risikobærende lån, var muligvis ikke i overensstemmelse med almindelig forretningspraksis i en markedsøkonomi
- salget af aktiverne i det tidligere DAF til det nye selskab og de offentlige myndigheders rolle indebærer måske, at det nye selskab har fået en finansiel fordel i form af en lavere købspris for disse aktiver.
Da rammebestemmelserne for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien finder anvendelse, tilføjede Kommissionen også, at støtte kunne underkastes passende strenge betingelser. Sådanne betingelser kunne kun pålægges ved en endelig beslutning efter denne procedure.
II
Efter indledningen af proceduren fremsendte den nederlandske regering sine bemærkninger ved skrivelse af 2. februar 1994. Ved skrivelse af 14. september 1994 modtog Kommissionen supplerende oplysninger fra Nederlandene som svar på Kommissionens detaljerede spørgeskema af 14. juni 1994.
For at forberede et besøg på DAF-anlæggene i Eindhoven og Westerlo anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger i sin skrivelse af 14. november 1994, der blev sendt til både den belgiske og den nederlandske regering. Den nederlandske regering svarede på disse spørgsmål ved skrivelse af 23. januar 1995. Virksomhedsbesøget fandt sted den 30. januar 1995 og efterfulgtes af et sidste møde mellem Kommissionen, myndighederne fra begge medlemsstater og DAF's ledelse i Eindhoven den 1. februar 1995.
Ved fax af 8. februar 1995 stillede Kommissionen en række afsluttende spørgsmål, som blev besvaret skriftligt eller mundtligt på det bilaterale møde mellem Kommissionen og de nederlandske og belgiske myndigheder den 14. februar 1995.
Den 6. marts 1995 blev der holdt et møde mellem Kommissionen og de nederlandske og belgiske myndigheder, hvor der fokuseredes på omstændighederne ved konkursbehandlingen af DAF NV's og DAF Trucks NV's overtagelse af dette selskab. Under drøftelserne fremsatte Kommissionen en række spørgsmål vedrørende konkursproceduren. Svarene, der var forberedt af den nederlandske stats juridiske rådgivere og dateret den 23. marts 1995, blev faxet til Kommissionen samme dag.
Efter endnu en bilateral kontakt den 28. marts 1995 sendte de nederlandske myndigheder den 7. april 1995 Kommissionen yderligere oplysninger om omstændighederne ved konkursbehandlingen og overtagelsen af DAF NV.
Den 24. april 1995 bad Kommissionen de nederlandske myndigheder om at fremsende yderligere oplysninger om omstændighederne ved overtagelsen for at kunne udarbejde et udkast til beslutning. De nederlandske myndigheder besvarede denne anmodning om oplysninger ved skrivelse af 23. maj 1995.
Ved skrivelse af 24. maj og 7. juni 1995 fremsendte de nederlandske myndigheder yderligere oplysninger om den støtte, der var blevet ydet til DAF NV inden konkursbehandlingen.
III
Ved skrivelse af 16. februar 1994 anmodede Kommissionen den nederlandske regering om at fremsætte sine bemærkninger til de kommentarer, der var fremsendt af Klesch & Company Limited, og som Kommissionen havde modtaget den 30. november 1993. Dette selskab havde anført, at det - med forbehold af, at der blev indgået en aftale - fremsatte et tilbud til kuratorerne den 24. februar 1993 vedrørende de samme aktiver, som blev købt af DAF Trucks NV. Deres tilbud blev afvist, fordi kuratorerne efter selskabets opfattelse ønskede at sælge aktiverne til en statsledet koncern til en pris, der var lavere end markedsprisen.
Den nederlandske regering svarede ved skrivelse af 19. juli 1994 og anførte i det væsentlige, at dette tilbud kom for sent.
Den 15. februar 1994 indsendte NIB sine bemærkninger til indledningen af denne procedure. Flere aktionærer i DAF Trucks NV - VDL Groep, Nationale Nederlanden, DAF Trucks NV og Evicar - fremsendte den 28. februar 1994 deres bemærkninger. Samme dag modtog Kommissionen også bemærkninger fra DAF Trucks NV og fra de nederlandske kuratorer i DAF NV efter meddelelsen om indledningen af proceduren, og de erklærede sig rede til at fremsende yderligere oplysninger, hvis det var nødvendigt. Ved skrivelse af 1. juni 1994 sendte Kommissionen en anmodning om oplysninger til kuratorerne, som svarede den 1. august 1994.
De nederlandske myndigheders reaktion på bemærkningerne fra ovennævnte berørte parter, som alle støttede myndighedernes synspunkter, er indeholdt i en fax af 23. marts 1995.
Kommissionen modtog ikke bemærkninger fra andre medlemsstater og andre interesserede parter efter meddelelsen om indledningen af proceduren i EF-traktatens artikel 93, stk. 2, i De Europæiske Fællesskabers Tidende.
IV
Med hensyn til den omlægning, der siden 1990 er sket af det første TOK-lån, NTG (»Nieuwe Truck Generatie«)-TOK, fremførte den nederlandske regering følgende:
- Det var ikke sikkert, om der var behov for en anmeldelse, fordi de handlede i overensstemmelse med almindelig forretningspraksis med hensyn til dette TOK-lån. Ved at omlægge lånet blev der efter deres opfattelse større sikkerhed for tilbagebetaling. De var ikke enige i den parallel, der ved indledningen af proceduren var blevet trukket til sagen vedrørende Volvo Cars, fordi denne sag angik et lån fra staten som aktionær og ikke et TOK-lån, som ydes på grundlag af en godkendt ordning.
- Hvorvidt et TOK-lån skal tilbagebetales afhænger af, om de produkter, der udvikles under det støttede projekt, bliver en kommerciel succes. Dette finansielle instrument er godkendt af Kommissionen. Mislykkes projektet, er der ikke tale om støtte, fordi der ikke er noget produkt, der kan fordreje konkurrencevilkårene, og bliver projektet en succes, er der heller ikke tale om støtte, idet der opkræves renter, indtil hele lånet er tilbagebetalt. Eftersom den andel af TOK-lånet, der vedrører udgifterne til F80, som slog fejl, rent faktisk ikke er blevet eftergivet, således som den kunne være blevet ifølge reglerne for et TOK-lån, skal selskabet endog betale mere tilbage, idet det skal betales tilbage på det samlede lån vedrørende F80 og F95 udelukkende ved hjælp af overskuddet fra F95. En relatering af tilbagebetalingen til overskuddet giver større kontrolmuligheder og blev vedtaget efter langvarige drøftelser med DAF NV. Med hensyn til sikkerhed er det usædvanligt at kræve sikkerhed for TOK-lån, idet de omfatter risikobetonede projekter, og det er kun, når de kommercielle lånere er utilbøjelige til at finansiere et projekt, at virksomhederne ansøger om et TOK-lån.
Med hensyn til det seneste TOK-lån, NML (»Nieuwe Medium Line«)-TOK, der blev ydet i 1991 og forhøjet med en anden rate i 1992, anførte den nederlandske regering følgende:
- Dette TOK-lån angik innovative produkter. Der blev fremlagt detaljerede oplysninger for at bevise, at den nye serie mellemstore lastbiler (DAF 75/85) var innovative produkter på lastbilsmarkedet.
- Selskabet led tab på dette tidspunkt, men DAF var optaget på børsen og havde foretaget en vellykket emission af aktier. Hvad angår låneforhøjelsen i juli 1992, anførte de nederlandske myndigheder, at selv på det tidspunkt var de ikke i tvivl om selskabets muligheder for at fortsætte, fordi udsigterne var gode på lang sigt. De første tegn på DAF's solvensproblemer viste sig først i november 1992. Herefter gik det stærkt.
- De nederlandske myndigheder anførte endvidere, at de formentlig kunne få tilbagebetalt det udbetalte beløb på 33,5 mio. hfl. plus renter, fordi de har registreret det som en usikret fordring hos kuratorerne for DAF NV.
Med hensyn til forskningstilskuddet på 1,55 mio. hfl. anførte den nederlandske regering følgende:
- Denne første udbetaling blev foretaget på betingelse af, at Kommissionen godkendte den anmeldte støtte. Den svarede til 80 % af den planlagte støtte til de forskningsudgifter, der var afholdt indtil midten af 1992. DAF modtog ikke noget forskud for forskning, der er gennemført indtil konkursbehandlingen.
- Den anmeldte støtte er i overensstemmelse med rammebestemmelserne, fordi der er tale om ægte F& U-støtte til udvikling af teknologier vedrørende renere og mindre energiforbrugende dieselmotorer.
- Den nederlandske regering anførte endvidere, at den formentlig kunne få dette beløb tilbagebetalt ved at registrere det som en usikret fordring hos kuratorerne for DAF NV.
Med hensyn til NIB's udsættelse af den første tilbagebetaling på 2,5 mio. hfl. af et lån på 30 mio. hfl. anførte de nederlandske myndigheder, at eftersom betalingsfristen aldrig var blevet udsat, og DAF aldrig havde fået udsættelse med betalingen af dette afdrag, var den relevante del af lånet ikke længere efterstillet, men blev en usikret fordring i lighed med den anden usikre gæld. Der var endvidere en lang række kommercielle lån, som DAF heller ikke havde tilbagebetalt på det tidspunkt. Der er således ingen forskel i de forskellige långiveres adfærd over for DAF NV. Den nederlandske stats holdning er således i overensstemmelse med erhvervsmæssig praksis og indeholder ingen statsstøtte.
Med hensyn til overgangslånet på 120 mio. hfl., hvoraf 60 mio. hfl. blev garanteret af staten, og som skulle sætte selskabet i stand til at fortsætte aktiviteterne i tre uger for at reducere tabene som følge af den standsede aktivitet med muligt, anførte den nederlandske regering i lighed med ovennævnte begrundelse, at der var tilstrækkelig sikkerhed. Endvidere gav kuratorerne udtryk for, at de forventede, at kreditten ville blive tilbagebetalt fuldt ud. I mellemtiden har myndighederne bekræftet, at lånet er blevet indfriet fuldt ud, inklusive renter.
Med hensyn til statens deltagelse på 155 mio. hfl. i DAF Trucks NV, dvs. 41,78 % af aktiekapitalen, anførte den nederlandske regering følgende:
- Der er ikke tale om noget støtteelement, da grundlaget er en driftsplan, som adskiller sig fra den omstruktureringsplan, der blev udarbejdet inden konkursen, og hvis gennemførlighed blev kontrolleret af eksterne konsulenter.
- De private investorer deltog på samme grundlag, og deres deltagelse på samme vilkår viser, at der kunne fæstes lid til DAF Trucks NV. For så vidt angår sondringen mellem A- og B-aktier, hævdede den nederlandske regering, at ejere af B-aktier har de samme udbytterettigheder, og eventuelle dividenderestancer på B-aktier vil ligeledes blive udbetalt. Den 1. januar 2000 ophører sondringen.
- Undtagen for så vidt angår det økonomiske argument bør der lægges stor vægt på selskabets betydning for det mål 2-område - Sydøst-Brabant - hvor DAF er beliggende.
- Med hensyn til DAF NV's »retssuccession« i form af DAF Trucks NV, som der blev redegjort for ved indledningen af proceduren, anførte de nederlandske myndigheder, at aktionærnerne i de to selskaber ikke er de samme, at DAF Trucks NV har en anden produktionsplan, samt at driftsplanen adskiller sig fra den tidligere omstruktureringsplan. Endvidere var 46 % af DAF NV's aktionærer ukendte. Den flamske regions og den nederlandske stats deltagelse udgør to særskilte beslutninger truffet af to forskellige myndigheder. Den flamske region havde ingen andel i de tidligere DAF-selskaber, og den nederlandske stats andel var begrænset til 1,8 %. Det kan derfor ikke hævdes, at det nye selskab er det tidligere selskabs retssuccessor.
- Under forberedelsen af virksomhedsbesøget samt under selve besøget har de nederlandske myndigheder og selskabet fremlagt et omfangsrigt bevismateriale, der skal støtte deres opfattelse af, at den driftsplan, der lå til grund for deres deltagelse, er gennemført fuldt ud og næsten har givet det overskud, der var forudset i planen, således at der er udbetalt udbytte til aktionærerne. Som sådan er deres investering i DAF Trucks NV rentabel og afspejler en normal forretningsmæssig indstilling.
- Endelig er det offentliges deltagelse i DAF Trucks NV faldet til under 50 % siden de nederlandske og flamske myndigheders salg af 100 mio. aktier. De har derfor nået den samlede størrelse af aktieposten, der er angivet i aktionæroverenskomsten.
Med hensyn til købet af aktierne og de offentlige myndigheders rolle anførte den nederlandske regering følgende:
- Andre interesserede parter havde mulighed for at afgive bud, idet muligheden herfor blev offentliggjort dagligt siden januar 1993. Foruden de potentielle aktionærer i DAF Trucks NV havde ingen andre afgivet bud den 20. februar 1993, som var den dato, hvor kuratorerne og de banker, der havde fået stillet sikkerhed, principielt havde indgået en aftale vedrørende prisen på aktiverne. Kleschs tilbud den 24. februar indløb derfor for sent. I selskabets interesse måtte kuratorerne endvidere handle hurtigt, da det er velkendt, at i forbindelse med salg af en virksomhed i drift (going concern) ville en fortsat usikkerhed kunne have skadet selskabets kommercielle stilling og værdi yderligere.
- Den pris (407 mio.), der blev opnået enighed om, er højere end likvidationsværdien (256,8 mio.), men lavere end den reelle markedsværdi ved fortsat brug (498,075 mio.). Salgsprisen er en rimelig pris, idet de uafhængige kuratorer ellers ikke ville have solgt til den pris, og dommeren ville ikke have godkendt overdragelsen. Efter det nederlandske retssystem kan den nederlandske stat endvidere ikke øve indflydelse på kuratorerne. Den opnåede pris er en rimelig pris, der er opnået efter forretningsmæssige forhandlinger, og det skal tages i betragtning, at DAF's situation forværredes. Endvidere skal de sikrede kreditorer erklære sig enige i købsprisen, medens kuratorerne varetager de usikrede kreditorers interesse. I de uafhængige taksatorers vurderingsrapporter og kuratorernes vurdering af købsprisen i forhold til denne vurdering er ethvert muligt støtteelement udeladt.
Den nederlandske stats stilling blev yderligere styrket af dens juridiske rådgivere og DAF NV's kuratorer, som fremførte følgende argumenter på grundlag af den nederlandske konkurslovgivning:
- Afviklingen af DAF NV og den tilhørende aktivtransaktion fandt sted i overensstemmelse med de gældende nederlandske retsregler vedrørende afvikling af selskaber. Ifølge nederlandsk ret kan kuratorerne frit vælge salgsmetode, men private salg foretrækkes generelt. Ved at tage initiativet til at organisere en køber handlede DAF NV's kuratorer således inden for retsreglerne.
- Kun de sikrede - og ikke de usikre kreditorer - skal tilslutte sig en salgsaftale, således at den nederlandske stat som usikret kreditor ikke kunne have blokeret salgsaftalen.
- Et selskab under oprettelse kan lovligt være part i en salgsaftale, og en sådan aftale har - også selv om den er mundtlig og endnu ikke fuldstændig udfærdiget og endnu ikke godkendt af den tilsynsførende dommer - bindende retsvirkning for alle berørte parter, således at den nederlandske stat - på det tidspunkt, hvor den blev underrettet om et eventuelt højere tilbud - ikke kunne have trukket sig ud af en sådan aftale. Kuratorerne var ligeledes bundet af aftalen af 20. februar 1993, således at de ikke længere frit kunne indlede forhandlinger om tilbuddet fra Klesch & Company, som ganske enkelt var kommet for sent, og som var afgivet under den forudsætning, at der blev indgået en aftale.
- Selv ud fra den hypotese, at kuratorerne alligevel havde antaget det alternative højere bud, ville forskellen være blevet betalt til OFASEC som følge af dette organs sikkerhed i alle aktiver i DAF-koncernen og ville indirekte være kommet de britiske aktivers privilegerede og ikke-privilegerede kreditorer til gode. Den nederlandske stat - som ikke havde ydet kreditter til DAF's britiske selskaber - kunne altså ikke have fået fordel af den højere pris.
V
Da Kommissionen indledte proceduren i EF-traktatens artikel 93, stk. 2, nævnte den følgende offentlige foranstaltninger, der var truffet af den nederlandske regering til fordel for DAF, og som måtte analyseres nærmere ud fra EF-traktatens artikel 92 af følgende grunde:
- De ikke-anmeldte nye og omlagte udviklingskreditter (»TOK«) til det tidligere DAF, hvoraf 35,6 mio. hfl. var udestående, samt omlægningen af tidligere udviklingskreditter, hvis virkning endnu ikke kunne opgøres kvantitativt, kan udgøre ulovligt ydet statsstøtte og kan være uforenelige med rammebestemmelserne for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien. Det samme gælder for forskningstilskuddet på 1,55 mio. hfl.
- Selv da det var klart, at det tidligere DAF var i alvorlige finansielle vanskeligheder, undlod den nederlandske regering at sikre sine interesser i selskabet ved at kræve tilstrækkelig sikkerhed inden omlægningen af gamle finansielle arrangementer. Udsættelsen af tilbagebetalingen af 2,5 mio. hfl. på et tidligere NIB-lån, som den nederlandske regering ikke kunne inddrive hos det tidligere DAF, kan derfor udgøre statsstøtte.
- Da overgangslånet på det pågældende tidspunkt ikke stod i forhold til den nederlandske regerings engagement i det tidligere DAF som aktionær eller sikret kreditor, kan de 7,5 mio. hfl., der endnu ikke var tilbagebetalt, udgøre statsstøtte.
- Salget af det tidligere DAF's aktiver til det nye selskab og de offentlige myndigheders rolle kan indebære, at det nye selskab har fået en finansiel fordel i form af en lavere købspris på disse aktiver, herunder ny teknologi og et stort lager af usolgte lastbiler. Det nye selskab, som i alt væsentligt er det samme selskab som før, blev derved i stand til fortsat at konkurrere på markedet uden de byrder, der hvilede på det gamle selskab.
- Vilkårene for den nederlandske stats deltagelse i den risikovillige kapital i det nye selskab (155 mio. hfl. og 45 mio. hfl. som risikobærende lån fra den nederlandske regering) bør undersøges på baggrund af det markedsøkonomiske investorprincip og sammenlignes med vilkårene for private investorers deltagelse i det nye selskab. I det omfang, disse foranstaltninger indeholdt statsstøtteelementer til fordel for det nye selskab, bør driftsplanen undersøges på baggrund af rammebestemmelserne for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien i forbindelse med omstruktureringsstøtten.
Efter en detaljeret gennemgang af de oplysninger, der blev modtaget under denne procedure, såvel som proceduren vedrørende støtten fra de belgiske myndigheder til DAF, er nedenstående Kommissionens endelige opfattelse med hensyn til omlægningen af det første TOK-lån (NTG-TOK) i 1990:
- Til trods for at det oprindelige lån blev ydet i 1983 på grundlag af en godkendt støtteordning, skulle omlægningen af dette lån i 1990, hvor rammebestemmelserne for motorkøretøjsindustrien var i kraft anmeldes. Omkring samme tidspunkt behandlede Kommissionen en anmeldelse vedrørende sag C 3/92 (udviklingslån fra den nederlandske stat og Volvo Car Corp. til Volvo Car BV), hvor der også var tale om en ændring af tilbagebetalingsordningen. Den nederlandske regering måtte derfor have vidst, at omlægningen skulle anmeldes. Endvidere kunne de ikke påvise noget andet TOK-lån, hvor der var sket en lignende omlægning. Under sådanne omstændigheder var der i det mindste tvivl med hensyn til tilstedeværelsen af statsstøtteelementer i forbindelse med sådanne låneændringer (2).
- Omlægningen indeholdt yderligere statsstøtte, idet den indebar, at der kun skulle ske tilbagebetaling i år med overskud, og det netop på et tidspunkt, hvor selskabet havde store tab, hvilket var ensbetydende med en yderligere finansiel støtte til selskabet. Kommissionen vurderede denne finansielle fordel til 10 742 000 hfl. på datoen for konkursen (2. februar 1993), hvorved den gik ud fra et forholdsvis optimistisk scenario på tre år med tab i perioden 1993-2002 og tilstrækkelige overskud i alle øvrige år til at klare de nødvendige afdrag. I denne udregning tages der højde for den rentefordel, som DAF NV opnåede mellem støttens ydelse og datoen for konkursen, idet der blev anvendt den referencesats, hvorefter nettosubventionsækvivalenten for regionalstøtte i Nederlandene beregnes. Ifølge denne reviderede tilbagebetalingsplan skulle lånet være tilbagebetalt fuldt ud i 2002 i stedet for 1998.
- Omlægningen gjorde det også muligt at konvertere tilbagebetalingen for året 1989, der forfaldt den 1. oktober 1990, til et 8 % lån, som igen blev forlænget i januar 1993. Dette øger støtten i forbindelse med omlægningen med et beløb på 6 979 000 hfl.
- NTG-TOK-lånet blev ydet til udvikling af en serie tunge lastbiler (F95). Selv om den nederlandske regering hævdede, at eftersom en del af TOK-lånet var anvendt til udvikling af en anden lastbilserie, F80, som slog fejl, og kunne være blevet eftergivet, er det efter TOK-reglerne strengt taget normalt at hævde, at selskabet skal tilbagebetale hele lånet på grundlag af omsætningen i forbindelse med F95, idet det ikke blev specificeret i støtteaftalen, at projektet skulle føre til to lastbiler. Tilbagebetalingen kunne således med rette baseres på indtægterne fra den ene lastbil, der blev udviklet under det støttede projekt.
- Den nederlandske regering bad ikke om sikkerhed, selv om den kendte den finansielle situation, eftersom den var aktionær i selskabet. Selv om Kommissionen anerkender, at dette ville være en usædvanlig foranstaltning, er den lige så overbevist om, at den aftalte omlægning er usædvanlig, idet de nederlandske myndigheder ikke kunne fremlægge noget andet lignende eksempel i TOK-lånenes lange historie.
Hvad angår det seneste TOK-lån (NML-TOK), der blev ydet i 1991 og forhøjet med en anden rate i 1992, mener Kommissionen følgende:
- Der blev ydet ulovlig støtte gennem dette TOK-lån, eftersom det ikke var blevet anmeldt. Dette TOK-lån satte selskabet i stand til at forny sine modeller på et tidspunkt, hvor det ikke ville have været muligt at finansiere disse udgifter udelukkende ved hjælp af dets egne ressourcer eller andre eksterne lån.
- TOK-lån repræsenterer et godkendt støttesystem, som ikke blot indeholder statsstøtte i tilfælde af fiasko, men også i tilfælde af succes, idet de ydes til en rentesats, der ligger under markedsrenten, og renten tilskrives kapitalen uden rentes rente. Kommissionen vurderer den støtte, der er ydet frem til konkursdatoen, til 35 990 000 hfl. bestående af 33 489 000 hfl. i hovedstol og 2 501 000 hfl. i renter. Heri indgår den rentefordel, som selskabet har fået mellem støttens tildeling og konkursen, udregnet på grundlag af den referencesats, hvormed nettosubventionsækvivalenten for regionalstøtte i Nederlandene beregnes. Det forhold, at den nederlandske stat kun anmoder om tilbagebetaling af 35 597 000 hfl. fra det konkursramte selskab DAF NV, resulterer i et beløb på 393 000 hfl., som udgør det ovennævnte supplerende støtteelement i forbindelse med lånet.
- Ydelsen af et nyt TOK-lån i 1991 var ikke økonomisk berettiget, eftersom DAF allerede havde vanskeligheder med tilbagebetalingen af det første TOK-lån. Tilbagebetalingen af det ældre lån skulle ske i år med overskud i selskabet. Tilbagebetalingen af ethvert nyt TOK-lån måtte nødvendigvis påvirke dette overskud fremover og derved bringe indfrielsen af det gamle lån i fare.
- For så vidt angår forhøjelsen af NML-TOK-lånet i juli 1992, var denne endnu mere tvivlsom, idet den var sket på et tidspunkt med alvorlige finansielle vanskeligheder i selskabet, som blev erklæret konkurs et halvt år senere.
Hvad angår forskningstilskuddet på 1,55 mio. hfl. blev dette beløb betalt som et forskud på støtte - uden for ethvert godkendt system - og anmeldt til Kommissionen med henblik på godkendelse. Som sådan udgør det helt klart statsstøtte, da det fritog selskabet for en del af dets sædvanlige F& U-udgifter.
Hvad angår NIB's udsættelse af det første afdrag på 2,5 mio. hfl. på et lån på 30 mio. hfl. deler Kommissionen de nederlandske myndigheders opfattelse, nemlig at den nederlandske stat ikke optrådte anderledes end andre usikre kreditorer i DAF NV. Dette afdrag på et offentligt lån, som ikke blev tilbagebetalt af DAF NV før konkursen, udgør derfor ikke statsstøtte.
Med hensyn til det udestående beløb af overgangslånet på 7,5 mio. hfl., garanteret af den nederlandske stat, har de nederlandske myndigheder over for Kommissionen bekræftet, at lånets samlede beløb, inklusive renter, i mellemtiden er tilbagebetalt. Denne uanmeldte statsstøtte er således forsvundet.
Med hensyn til den statslige deltagelse på 155 mio. hfl., dvs. 41,78 % af aktiekapitalen i det nye selskab, kan den i forbindelse med procedurens indledning anførte formodning om, at den statslige deltagelse kunne være statsstøtte, efter Kommissionens opfattelse ikke fastholdes. Eftersom staten tilvejebragte kapital på samme vilkår som de private aktionærer, hvis aktiebesiddelse har en reel økonomisk betydning, og efter at en gennemgang af driftsplanen har vist, at der kan forventes et rimeligt afkast på aktionærernes kapital, må det konkluderes, at denne aktiebesiddelse harmonerer med det markedsøkonomiske investorprincip (3). Den indeholder derfor ikke statsstøtte.
For så vidt angår salget af aktiverne i det tidligere DAF-selskab til det nye selskab og de offentlige myndigheders rolle heri, er det Kommissionens opfattelse, at eftersom den mundtlige aftale af 20. februar 1993 var bindende for alle berørte parter, kunne den nederlandske stat ikke ensidigt have trukket sig ud af aftalen, også selv om den bagefter blev underrettet om et eventuelt mere favorabelt tilbud. Endvidere har den nederlandske stats juridiske rådgivere og kuratorerne påvist, at en eventuelt højere salgspris end den, der blev betalt af DAF Trucks NV, ikke kunne have begunstiget den nederlandske stat, der var usikret kreditor i DAF NV, med snarere kreditorerne i DAF's britiske datterselskaber. Det kan derfor konkluderes, at de offentlige myndigheder som kreditorer i DAF NV har handlet som en privat investor i forbindelse med konkursproceduren.
Det skal understreges, at kuratorerne i DAF i henhold til nederlandsk lovgivning skal handle uafhængigt, og staten er derfor ikke i stand til at udstede instrukser til kuratorerne. Der kan i økonomisk henseende argumenteres for, at DAF Trucks NV fik en finansiel fordel i form af en købspris for disse aktiver, der var lavere end den pris, der ville have været resultatet af bud under konkurrencemæssige vilkår, men det er ikke obligatorisk for kuratorerne at organisere et sådant udbud. Også på baggrund af de oplysninger, de havde til rådighed, og det tidspres, som yderne af overgangslånet lagde på dem, er det rimeligt at konkludere, at kuratorerne har overholdt retsreglerne. Endelig blev det konstateret, at de to selskaber (DAF NV og DAF Trucks NV) i retligt henseende er forskellige enheder, der er fuldstændig uafhængige af hinanden.
For så vidt angår de tre resterende elementer af statsstøtte til DAF NV, som der henvises til ovenfor, må det konkluderes, at de falder ind under bestemmelserne i EF-traktatens artikel 92, stk. 1, og artikel 61, stk. 1, i EØS-aftalen, fordi der er en meget stor samhandel mellem medlemsstaterne inden for det europæiske varevogns- og lastbilmarked, hvor DAF NV deltog aktivt, idet selskabet havde en andel på henholdsvis 2,7 % og 8 % af disse markeder i 1992, som var det sidste år, hvor selskabet eksisterede.
VI
Ved ikke at have anmeldt ovennævnte to resterende støtteforanstaltninger i tilknytning til to forskellige TOK-lån og ved at udbetale et forskud på 1,55 mio. hfl. på et anmeldt forskningslån inden Kommissionens godkendelse (disse lån blev alle ydet til DAF NV inden konkursen) har de nederlandske myndigheder overtrådt EF-traktatens artikel 93, stk. 3. Da de nederlandske myndigheder ikke havde anmeldt støtteforanstaltningerne i forvejen, var Kommissionen ikke i stand til at fremsætte sine bemærkninger til foranstaltningerne, før de blev gennemført. Da således støtten blev ydet i strid med EF-traktatens artikel 93, stk. 3, er den ulovlig.
VII
I EF-traktatens artikel 92, stk. 1, fastslås det princip, at bortset fra de i traktaten hjemlede undtagelser er støtte, som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. I EF-traktatens artikel 92, stk. 2 og stk. 3, beskrives de tilfælde, hvor en sådan støtte er eller kan være tilladt.
I EF-traktatens artikel 92, stk. 2, nævnes bestemte typer støtte, som er forenelig med fællesmarkedet. På grund af den pågældende støttes karakter, lokalisering og formål finder dette stykke ikke anvendelse.
I EF-traktatens artikel 92, stk. 3, nævnes de støtteformer, der kan betragtes som forenelige med fællesmarkedet. Foreneligheden må fastslås i fællesskabssammenhæng, ikke på grundlag af forholdene i en enkelt medlemsstat. For at sikre, at fællesmarkedet fungerer korrekt, og i betragtning af princippet i EF-traktatens artikel 3, litra g), må de i EF-traktatens artikel 92, stk. 3, fastsatte undtagelser fra princippet i EF-traktatens artikel 92, stk. 1, fortolkes strikt, når der foretages en undersøgelse af støtteordninger eller individuelle støtteforanstaltninger.
For motorkøretøjsindustriens vedkommende har Kommissionen vedtaget EF-rammebestemmelser, der fastsætter kriterier for, hvornår støtte til denne industri er forenelig med fællesmarkedet, og disse rammebestemmelser begrænser dermed mulighederne for diskretionære vurderinger på grundlag af EF-traktatens artikel 92, stk. 3, litra c).
Som forklaret ovenfor samt i forbindelse med procedurens indledning er Kommissionen overbevist om, at begge støtteforanstaltninger skulle have været anmeldt i overensstemmelse med rammebestemmelserne for motorkøretøjsindustrien, som var gældende, da støtten blev ydet (1990, 1991 og 1992). Kommissionen skal derfor vurdere, om disse støtteforanstaltninger var forenelige med kriterierne i disse rammebestemmelser.
Medens den nederlandske region Sydøst-Brabant, hvor DAF-fabrikken er beliggende, for nylig blev anerkendt som mål 2-område af Kommissionen, var dette område ikke er regionalstøtteområde efter EF-traktatens artikel 92, stk. 3, litra a) eller c), på det tidspunkt, hvor støtten blev ydet (1990, 1991 og 1992), og ingen af disse støtteforanstaltninger kan anses for at have en regional målsætning.
Hvad angår forskuddet på 1,55 mio. hfl. til en anmeldt, men ikke godkendt F& U-støtte, har Kommissionen fået oplyst, at DAF NV inden konkursen har anvendt 18,3 mio. hfl. på det såkaldte VOLEM-projekt (fremskyndet udvikling af lavemissionsmotorer), som ifølge Kommissionens motorekspert rummer tilstrækkelige elementer af prækompetitiv forskning til at berettige størrelsen af den faktisk udbetalte støtte. Der er bl.a. tale om forskning i motorens luftstrøm ved hjælp af matematiske computermodeller med visuel display af luftstrømme. Dette tilskud er derfor i overensstemmelse med retningslinjerne for vurdering af F& U-støtte i rammebestemmelserne for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien og opfylder således betingelserne for anvendelse af undtagelsen i EF-traktatens artikel 92, stk. 3, litra c).
Med hensyn til omlægningen af NTG-TOK-lånet er rammebestemmelsernes betingelser vedrørende rednings- og omstruktureringsstøtte de eneste relevante betingelser, eftersom selskabet allerede modtog maksimal støtte efter den godkendte TOK-støtteordning, og en forhøjelse af støtteintensiteten kan derfor ikke anses for at være nødvendig for at nå det oprindelige mål med støtten.
Omlægningen af TOK-lånet i december 1990, hvorved DAF NV fik mulighed for ikke at tilbagebetale en del af dette lån i de vanskelige år 1990 til 1992, hvor selskabet havde et akkumuleret konsolideret tab på 880 mio. hfl., indeholder redningsstøtteelementer, som kun ville være blevet godkendt under ganske særlige omstændigheder. Ifølge rammebestemmelserne skal en sådan støtte »være forbundet med en tilfredsstillende omstruktureringsplan og må kun ydes, når det kan godtgøres, at det er i Fællesskabets interesse, at en fabrikant holdes i aktivitet, og at virksomhedens levedygtighed genskabes. Det vil blive nødvendigt at sikre, at støtten ikke sætter modtageren i stand til at øge sin markedsandel på bekostning af konkurrenter, som ikke modtager støtte. I tilfælde, hvor visse virksomheder stadig har en overskydende kapacitet, f.eks. inden for sektoren for erhvervskøretøjer, vil Kommissionen kunne kræve, at kapaciteten nedskæres med henblik på at bidrage til genskabelse af stabile forhold i sektoren som helhed.« Selv om DAF NV på det tidspunkt havde overskudskapacitet udformede og gennemførte selskabet ikke en omstruktureringsplan, som indebar en nedskæring af overskudskapaciteten. Det var først i slutningen af 1992, da den finansielle situation var så dårlig, at bankerne truede med at lukke for kreditten, at DAF NV udarbejdede et udkast til en radikal omstruktureringsplan, som indebar en nedskæring af en del af overskudskapaciteten. Denne plan blev aldrig ført ud i livet, fordi selskabet blev erklæret konkurs i februar 1993, da det ikke lykkedes at sikre finansieringen af en sådan plan.
Med hensyn til tildelingen af NML-TOK-lånet, er der forskellige bestemmelser i rammebestemmelserne, der er relevante. I forbindelse med støtte til F& U hedder det i rammebestemmelserne, at Kommissionen fortsat vil se positivt på støtte til F& U, på et plan hvor konkurrencen ikke gør sig gældende. Kommissionen vil dog samtidig med tanke på EF-rammebestemmelserne for statsstøtte til F& U (4) sikre sig, at der klart sondres mellem ægte forskning og udvikling og indførelse af nye teknologier, der normalt følger med investering i produktion (modernisering). I forbindelse med støtte til modernisering og innovation fastslås følgende i rammebestemmelserne: at »på et virkeligt indre marked for motorkøretøjer vil konkurrencen mellem fabrikanter blive endnu stærkere, og de fordrejende virkninger af støtte vil blive mere mærkbare. Kommissionen vil derfor være meget streng i sin behandling af støtte til investeringer i modernisering og innovation. Sådanne aktiviteter bør virksomhederne selv påtage sig og normalt finansiere med egne midler eller med lån på kommercielle vilkår som led i den normale drift af virksomheden på et konkurrencepræget marked.« . . . »Planlagt støtte til innovation vil på lignende måde blive undersøgt med henblik på at fastslå, om den virkelig står i relation til indførelse af egentlige innoverende produkter og processer på EF-plan.« I forbindelse med støtte til miljøbeskyttelse og energibesparelser hedder det i rammeprogrammet, at »udviklingen af mindre forurenende og energibesparende køretøjer er et standardkrav til branchen, som til dels er opstået på grundlag af EF-lovgivning, og bør derfor finansieres med virksomhedens egne midler.«
På baggrund af udtalelsen fra dens ekspert med hensyn til motorkøretøjsindustrien er Kommissionen af den opfattelse, at de aktiviteter, der er blevet støttet gennem TOK-lånet, ikke udgør prækompetitiv forskning, der kan klassificeres som enten grundforskning eller anvendt forskning. Det støttede projekt angik det sidste udviklingsstadium for nye mellemstore lastbilsmodeller, og konstruktionsudgifterne i forbindelse med industriel fremstilling af disse modeller. Det angår således udviklingsfaserne og de præindustrielle faser under F& U-forløbet. De støttede aktiviteter fandt sted mellem januar 1991 og juli 1992, dvs. kort tid før DAF 75- og 85-serierne blev præsenteret på markedet (efteråret 1992). Enhver prækompetitiv forskning, der er delvis beskrevet i dokumentationen fra de nederlandske myndigheder, må have fundet sted i de tidlige stadier af projektet (1988-1990), som ikke blev støttet gennem TOK-lånet eller var omfattet af VOLEM-projektet, der blev anmeldt særskilt med henblik på F& U-støtte (se ovenfor).
Efter en analyse af materialet fra de nederlandske myndigheder, og især efter en gennemgang af de komparative afprøvninger af denne modelserie i forhold til konkurrenterne, er det endvidere opfattelsen hos den ekspert, som Kommissionen har rådført sig med, at den nye modelserie ikke repræsenterer en innovation hverken for så vidt angår design eller ydeevne med hensyn til brændstofeffektivitet, driftsomkostninger, output, støj eller udstødning. Dette skal ikke ses som en negativ opfattelse af produkterne, der i markedsundersøgelser regelmæssigt placeres blandt de bedste i markedssegmentet for mellemstore lastbiler i Europa.
Som anført i rammebestemmelserne er udvikling af nye modeller, der er mindre forurenende og mere brændstofeffektive end deres forgængere, et standardkrav til en lastbilproducent, hvis denne fortsat skal kunne konkurrere på det europæiske lastbilmarked. En sådan normal ehvervsaktivitet bør principielt ikke støttes.
For så vidt angår de to sidstnævnte støtteforanstaltninger er de betingelser, der skal være opfyldt, for at undtagelsen i EF-traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), finder anvendelse, således som disse er præciseret i rammebestemmelserne for motorkøretøjsindustrien, derfor ikke opfyldt.
På baggrund af ovenstående betragtninger er de to førnævnte støtteforanstaltninger til fordel for DAF NV ikke blot ulovlige, fordi den nederlandske stat ikke opfyldte sine forpligtelser efter EF-traktatens artikel 93, stk. 3, men også uforenelige med fællesmarkedet, da de ikke opfylder betingelserne for at blive henført under en af undtagelsesbestemmelserne i EF-traktatens artikel 92. De er derfor også uforenelige med EØS-aftalen.
VIII
Som angivet i forbindelse med procedurens indledning skulle Kommissionen - hvis vurderingen af sagen skulle bekræfte, at der er ydet ulovlig og inkompatibel statsstøtte til det gamle DAF-selskab, som ikke kan søges tilbagebetalt fra det likviderede selskab - efterprøve, om en sådan støtte skal tilbagebetales af det nye DAF-selskab, DAF Trucks NV.
På baggrund af den tidligere konklusion, nemlig at DAF NV og DAF Trucks NV i retlig henseende er helt forskellige selskaber, samt at DAF NV's aktiver blev solgt i overensstemmelse med den nederlandske konkursprocedure, kan Kommissionen ikke kræve tilbagebetaling af denne støtte fra DAF Trucks NV, selv om det senere skulle vise sig, at denne støtte ikke kan tilbagebetales (fuldstændig) af DAF NV under likvidation -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Den støtte på 1,55 mio. hfl., som den nederlandske stat har betalt til DAF NV forud for Kommissionens godkendelse af et anmeldt F& U-støtteprojekt, er ulovlig. Den er imidlertid forenelig med fællesmarkedet i henhold til EF-traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og er derfor forenelig med EØS-aftalen.
Artikel 2
Den støtte, som den nederlandske stat har ydet til DAF NV i forbindelse med TOK-støtteordningen, og som havde en anslået værdi på henholdsvis 17 721 000 hfl. og 393 000 hfl. på tidspunktet for selskabets konkurs, beregnet på grundlag af den referencesats, der anvendes ved beregningen af nettosubventionsækvivalenten for regionalstøtte i Nederlandene, er ulovlig og uforenelig med fællesmarkedet efter EF-traktatens artikel 92, stk. 1, og er derfor uforenelig med EØS-aftalen.
Artikel 3
Den nederlandske stat skal kræve, at DAF NV tilbagebetaler det i artikel 2 nævnte støttebeløb inklusive renter fra tidspunktet for støttens ydelse til den på dette tidspunkt gældende referencesats, som anvendes til beregning af nettosubventionsækvivalenten i forbindelse med regionalstøtte i Nederlandene.
Artikel 4
Den nederlandske stat underretter senest to måneder efter meddelelsen af denne beslutning Kommissionen om de foranstaltninger, der er truffet for at efterkomme denne beslutning.
Artikel 5
Denne beslutning er rettet til Kongeriget Nederlandene.
Udfærdiget i Bruxelles, den 4. oktober 1995.

Labels: 8
4
15
18