Document ID: 31995L0021

DIRETTIVA 95/21/CE DEL CONSIGLIO
del 19 giugno 1995
relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo)
IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione (1),
visto il parere del Comitato economico e sociale (2),
deliberando in conformità dell'articolo 189 C del trattato (3),
considerando che la Comunità è seriamente preoccupata per il numero di sinistri marittimi e l'inquinamento dei mari e delle coste degli Stati membri;
considerando che la Comunità si preoccupa anche delle condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi;
considerando che il Consiglio, nella riunione del 25 gennaio 1993, ha adottato conclusioni con cui ha invitato la Comunità e gli Stati membri a garantire un'applicazione e un'attuazione più efficaci delle opportune norme internazionali in materia di sicurezza marittima e di tutela ambientale e ad attuare le nuove misure quando saranno adottate;
considerando che, nella risoluzione dell'8 giugno 1993 per una politica comune della sicurezza dei mari (4), il Consiglio ha invitato la Commissione a presentargli al più presto suggerimenti in merito ad azioni specifiche e proposte formali sui criteri di ispezione delle navi, ivi compresa l'armonizzazione delle norme sui fermi e la possibilità di pubblicare risultati delle ispezioni e di negare l'accesso ai porti comunitari;
considerando che è possibile migliorare efficacemente la sicurezza, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo riducendo drasticamente la presenza nelle acque comunitarie di navi al di sotto delle norme, applicando rigidamente le convenzioni, i codici e i regolamenti internazionali;
considerando che spetta principalmente agli Stati di bandiera controllare che le navi rispettino le norme adottate a livello internazionale in materia di sicurezza, prevenzione dell'inquinamento e condizioni di vita e di lavoro a bordo; che, tuttavia, in un numero sempre maggiore di Stati di bandiera l'attuazione e l'applicazione delle norme internazionali risultano molto carenti; che è pertanto necessario che il controllo della conformità alle norme internazionali in materia di sicurezza, prevenzione dell'inquinamento e condizioni di vita e di lavoro a bordo venga garantito anche dagli Stati di approdo;
considerando che un approccio armonizzato all'effettiva applicazione delle norme internazionali da parte degli Stati membri nei confronti delle navi che transitano in acque sotto la loro giurisdizione e che utilizzano i loro porti permetterà di evitare distorsioni della concorrenza;
considerando che la creazione di un contesto giuridico comunitario in materia di armonizzazione delle procedure relative alle ispezioni è fondamentale per garantire l'applicazione omogenea dei principi di sicurezza del trasporto marittimo e prevenzione dell'inquinamento, elementi centrali nella politica comunitaria dei trasporti e dell'ambiente;
considerando che l'inquinamento delle acque marine è, per sua natura, un fenomeno transfrontaliero; che, in base al principio della sussidiarietà, lo sviluppo di mezzi per una azione preventiva in questo campo trova un ambito più propizio a livello comunitario, visto che gli Stati membri non sono in grado di adottare misure adeguate ed efficaci isolatamente;
considerando che l'adozione di una direttiva del Consiglio è la procedura più opportuna per definire il contesto giuridico nonché le norme e i criteri armonizzati per l'esecuzione del controllo da parte degli Stati di approdo;
considerando che è opportuno avvalersi dell'esperienza acquisita nel corso dell'applicazione del protocollo di intesa di Parigi (MOU) sul controllo da parte dello Stato di approdo (PSC), firmato a Parigi il 26 gennaio 1982;
considerando che l'ispezione da parte degli Stati membri di almeno il 25 % delle singole navi straniere approdate nei loro porti in un determinato anno significa, in pratica, che un'ampia percentuale delle navi che operano nelle acque della Comunità in un determinato momento è stato sottoposto a ispezione;
considerando che occorre proseguire gli sforzi per sviluppare un migliore sistema di selezione degli obiettivi;
considerando che le regole e le procedure di ispezione da parte degli Stati di approdo, ivi compresi i criteri per il fermo di una nave, devono essere armonizzati al fine di garantire un livello costante di efficienza in tutti i porti e, al contempo, ridurre drasticamente l'uso selettivo di alcuni porti di destinazione per evitare quelli sottoposti a controllo adeguato;
considerando che i dati relativi agli incidenti, ai fermi e alle carenze pubblicati nella comunicazione della Commissione dal titolo «Una politica comune sulla sicurezza dei mari» e nella relazione annuale del MOU rivelano che alcune categorie di navi devono essere sottoposte a un controllo approfondito;
considerando che occorre correggere la mancata osservanza delle disposizioni delle convenzioni; che le navi che non provvedono in tal senso devono essere fermate, se tali carenze rappresentano un evidente pericolo per la sicurezza, la salute o l'ambiente e fintanto che non vi si sarà posto riparo;
considerando che è opportuno prevedere un diritto di ricorso contro le decisioni di fermo prese dalle autorità competenti allo scopo di evitare decisioni non ponderate che comportino fermi e ritardi ingiustificati;
considerando che le strutture disponibili nel porto di ispezione possono essere tali da costringere l'autorità competente ad autorizzare la nave a raggiungere un idoneo cantiere di riparazione, sempre che vengano rispettate le condizioni per un tale viaggio; che le navi non in regola continuano a rappresentare una minaccia per la sicurezza, la salute o l'ambiente e a godere dei vantaggi commerciali derivanti dal fatto di non essere conformi alle principali disposizioni delle convenzioni e che occorre pertanto negare loro l'accesso ai porti comunitari;
considerando che, per circostanze imprevedibili, una nave cui è stato negato l'accesso ai porti comunitari deve poter essere autorizzata a entrare; che, in tali circostanze, si debba consentire l'accesso solo ad un porto specifico, purché vengano adottate tutte le precauzioni necessarie a garantirne un accesso sicuro;
considerando che, data la complessità dei requisiti delle convenzioni in materia di costruzione, dotazioni ed equipaggio delle navi, le gravi conseguenze derivanti dalle decisioni prese dagli ispettori e la necessità che questi ultimi adottino decisioni assolutamente imparziali, le ispezioni devono essere effettuate soltanto da ispettori, dotati di grandi conoscenze ed esperienza, che siano dipendenti pubblici o altre persone debitamente autorizzate;
considerando che i piloti e le autorità portuali possono fornire utili informazioni sulle carenze delle navi e degli equipaggi;
considerando che è necessaria la cooperazione tra le autorità competenti degli Stati membri e altre autorità od organizzazioni per garantire un controllo effettivo delle navi alle quali è stato consentito di continuare la navigazione pur essendo state rilevate carenze, nonché la cooperazione per lo scambio di informazioni sulle navi approdate;
considerando che il sistema informativo denominato SIRENAC E, costituito nell'ambito del MOU, fornisce molte informazioni supplementari necessarie per l'applicazione della presente direttiva;
considerando che la pubblicazione di informazioni sulle navi che non ottemperano alle norme internazionali in materia di sicurezza, salute e tutela dell'ambiente marino può essere un efficace deterrente per scoraggiare i caricatori ad utilizzare queste navi e un incentivo per i proprietari ad intraprendere spontaneamente le azioni correttive;
considerando che tutte le spese delle ispezioni che danno luogo al fermo sono imputabili al proprietario o all'armatore;
considerando che, per l'applicazione della presente direttiva, è opportuno ricorrere al comitato istituito dall'articolo 12 della direttiva 93/75/CEE del Consiglio, del 13 settembre 1993, relativa alle condizioni minime necessarie per le navi dirette a porti marittimi della Comunità o che ne escono e che trasportano merci pericolose o inquinanti (1), affinché assista la Commissione ad adeguare gli obblighi di ispezione degli Stati membri alla luce dell'esperienza acquisita e tenendo conto degli sviluppi all'interno del MOU e, se occorre, ad adeguare gli allegati alla luce degli emendamenti delle convenzioni, protocolli, codici, risoluzioni degli organismi internazionali pertinenti e del MOU,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Obiettivo
La presente direttiva ha l'obiettivo di contribuire a ridurre drasticamente il trasporto marittimo al di sotto delle norme nelle acque soggette alla giurisdizione degli Stati membri:
- migliorando l'osservanza della legislazione internazionale e comunitaria pertinente in materia di sicurezza marittima, tutela dell'ambiente marino e condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi battenti tutte le bandiere;
- definendo criteri comuni per il controllo delle navi da parte degli Stati di approdo e armonizzando le procedure di ispezione e fermo, tenendo in debito conto gli impegni assunti dalle autorità marittime degli Stati membri firmatari del Protocollo d'intesa di Parigi sul controllo da parte dello Stato di approdo (MOU).
Articolo 2
Definizioni
Ai sensi della presente direttiva, ivi compresi gli allegati, s'intende per:
1) «Convenzioni»:
- la convenzione internazionale sulla linea di carico del 1966 (LL 66),
- la convenzione internazionale sulla salvaguardia della vita umana in mare del 1974, (SOLAS 74),
- la convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da navi del 1973 e il relativo protocollo del 1978 (MARPOL 73-78),
- la convenzione internazionale sugli standards per l'addestramento, i titoli professionali ed il servizio di guardia dei naviganti del 1978 (STCW 78),
- la convenzione sulla prevenzione delle collisioni in mare del 1972 (COLREG 72),
- la convenzione internazionale di Londra sulla stazzatura delle navi mercantili del 1969 (Tonnage), e
- la convenzione sulle norme minime da osservare sulle navi mercantili del 1976 (ILO n. 147)
unitamente ai protocolli e ai successivi emendamenti delle convenzioni in questione e relativi codici obbligatori in vigore alla data di adozione della presente direttiva.
2) «MOU»: il protocollo d'intesa sul controllo da parte dello Stato di approdo firmato a Parigi il 26 gennaio 1982, nella versione modificata alla data di adozione della presente direttiva.
3) «Nave»: qualsiasi nave per trasporto marittimo battente bandiera diversa da quella dello Stato di approdo, cui si applicano una o più convenzioni.
4) «Impianto off-shore»: una piattaforma fissa o galleggiante che opera sulla piattaforma continentale di uno Stato membro.
5) «Ispettore»: un dipendente del settore pubblico o un'altra persona debitamente autorizzato/a dall'autorità competente di uno Stato membro a svolgere le ispezioni di controllo nello Stato di approdo e che risponde a tale autorità competente.
6) «Ispezione»: la visita a bordo di una nave volta ad accertare la validità dei certificati pertinenti e di altri documenti nonché le condizioni della nave, delle dotazioni e dell'equipaggio nonché le condizioni di vita e di lavoro dell'equipaggio.
7) «Ispezione più dettagliata»: l'ispezione durante la quale la nave, le relative dotazioni e l'equipaggio sono sottoposti interamente o, se necessario, parzialmente, ad un esame accurato nei casi specificati all'articolo 6, paragrafo 3, atto a verificare la costruzione della nave, le relative dotazioni, l'equipaggio, le condizioni di vita e di lavoro e il rispetto delle procedure operative di bordo.
8) «Ispezione estesa»: ispezione che si effettua nei casi indicati all'articolo 7.
9) «Fermo»: il divieto ufficiale per una nave di prendere il mare a causa di carenze individuate che, da sole o nel complesso, rendono la nave insicura.
10) «Sospensione di un'operazione»: il divieto ufficiale per una nave di continuare un'operazione a causa di carenze individuate che, da sole o nel complesso, rendono il proseguimento dell'operazione pericoloso.
Articolo 3
Ambito di applicazione
1. La presente direttiva si applica alle navi e relativi equipaggi:
- che approdano in un porto o in un impianto off-shore di uno Stato membro, o
- che sono ancorate al largo di tale porto o impianto.
Il presente articolo non pregiudica i diritti di intervento che uno Stato membro può far valere in forza delle pertinenti Convenzioni internazionali.
2. Per le navi di stazza lorda inferiore alle 500 tonnellate, gli Stati membri applicano i requisiti della pertinente Convenzione e, qualora nessuna convenzione sia applicabile, adottano le misure necessarie per garantire che le navi non presentino evidenti pericoli per la sicurezza, la salute o l'ambiente. L'allegato I del MOU costituisce la guida per gli Stati membri nell'applicazione del presente paragrafo.
3. Nell'ispezionare una nave battente bandiera di uno Stato che non ha sottoscritto una Convenzione, gli Stati membri si accertano che la nave e il relativo equipaggio non godano di un trattamento più favorevole di quello riservato alle navi battenti bandiera di uno Stato firmatario di tale Convenzione.
4. Sono esclusi dall'ambito di applicazione della direttiva i pescherecci, le navi da guerra, i macchinari navali ausiliari, le imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale, le navi di Stato usate per scopi non commerciali e le imbarcazioni da diporto che non si dedicano a traffici commerciali.
Articolo 4
Organismo d'ispezione
Gli Stati membri mantengono idonee amministrazioni marittime nazionali, in appresso definite «autorità competenti», incaricate di ispezionare le navi e adottano tutte le misure appropriate per assicurare che le loro autorità competenti svolgano le proprie funzioni come specificato nella presente direttiva.
Articolo 5
Impegni di ispezione
1. L'autorità competente di ciascuno Stato membro esegue, ogni anno, un numero complessivo di ispezioni pari ad almeno il 25 % delle singole navi approdate nei suoi porti nel corso di un anno civile rappresentativo.
2. Per la selezione delle navi da sottoporre a ispezione, le autorità competenti danno la precedenza alle navi di cui all'allegato I.
3. Gli Stati membri si astengono dall'ispezionare le navi già ispezionate da altro Stato membro nei sei mesi precedenti, a condizione che:
- la nave in questione non figuri nell'allegato I, e
- un'ispezione precedente non abbia rilevato carenze, e
- non esistano fondati motivi per eseguire l'ispezione.
4. Le disposizioni del paragrafo 3 non si applicano ai controlli operativi specificamente previsti nelle Convenzioni.
5. Gli Stati membri e la Commissione collaborano nello sviluppare priorità e prassi che consentano una più efficace individuazione delle navi potenzialmente carenti.
Tutte le modifiche successive del presente articolo, con l'eccezione della proporzione del 25 % di cui al paragrafo 1, sono apportate conformemente al disposto dell'articolo 19.
Articolo 6
Procedura d'ispezione
1. L'autorità competente si accerta che l'ispettore provveda almeno:
a) per quanto possibile a controllare i certificati e la documentazione elencati nell'allegato II;
b) a verificare che le condizioni generali della nave, compresi la sala macchine e gli alloggi, sono soddisfacenti, tenendo conto anche delle condizioni igieniche.
2. L'ispettore può esaminare tutti i certificati e documenti pertinenti, diversi da quelli di cui all'allegato II, che devono essere presenti a bordo secondo quanto disposto dalle Convenzioni.
3. Se, a seguito dell'ispezione di cui ai paragrafi 1 e 2, esistono fondati motivi per ritenere che per le condizioni della nave, delle relative dotazioni o dell'equipaggio sostanzialmente non ricorrano i pertinenti requisiti di una Convenzione, si procede ad un'ispezione più dettagliata che comprende un'ulteriore verifica della conformità ai requisiti operativi di bordo.
Esistono «fondati motivi» se l'ispettore trova prove concrete che, secondo il suo parere professionale, giustificano un'ispezione più dettagliata di settori specifici della nave, delle relative dotazioni o dell'equipaggio.
L'allegato III contiene esempi di «fondati motivi».
4. È inoltre necessario osservare le procedure e gli orientamenti pertinenti in materia di controllo delle navi specificati nell'allegato IV.
Articolo 7
Ispezione estesa di alcune navi
1. Laddove esistano fondati motivi per procedere a un'ispezione dettagliata di una nave appartenente alle categorie indicate nell'allegato V, gli Stati membri provvedono a far eseguire un'ispezione estesa.
2. L'allegato V, sezione B contiene orientamenti non obbligatori per un'ispezione estesa.
3. Le autorità competenti degli Stati membri non possono sottoporre due volte le navi di cui al paragrafo 1 ad un'ispezione estesa nell'arco di 12 mesi. Dette navi possono tuttavia essere sottoposte all'ispezione di cui all'articolo 6, paragrafi 1 e 2.
4. Per le navi passeggeri che effettuano servizi di linea con il porto di un Stato membro, l'ispezione estesa di ciascuna nave è eseguita dall'autorità competente di tale Stato membro. Se una nave passeggeri effettua tali servizi di linea tra i porti degli Stati membri, uno degli Stati in cui la nave effettua questi servizi deve assicurare l'ispezione estesa.
Articolo 8
Rapporto dell'ispezione al comandante
1. Al termine di un'ispezione, di un'ispezione più dettagliata o di una ispezione estesa, l'ispettore consegna al comandante della nave un documento secondo il modello riportato nell'allegato 3 del MOU, in cui sono indicati i risultati dell'ispezione, i particolari delle eventuali decisioni prese dall'ispettore e le azioni correttive che il comandante, il proprietario o l'armatore devono eseguire.
2. Qualora si riscontrino carenze che giustifichino il fermo della nave, il documento consegnato al comandante ai sensi del paragrafo 1 comprende informazioni sulla futura pubblicazione del fermo conformemente alle disposizioni della presente direttiva.
Articolo 9
Riparazioni e fermo
1. Se l'ispezione di cui agli articoli 6 e 7 conferma o rivela carenze, l'autorità competente si accerta che siano o saranno corrette conformemente alle Convenzioni.
2. Nel caso di carenze che rappresentano un evidente pericolo per la sicurezza, la salute o l'ambiente, l'autorità competente dello Stato di approdo nel quale viene ispezionata la nave si accerta che questa sia trattenuta o che sia interrotto lo svolgimento dell'operazione per la quale sono emerse le carenze. Il fermo o l'interruzione dell'operazione continua fino all'eliminazione del pericolo o fino a che l'autorità stabilisce che, a determinate condizioni, la nave può riprendere il mare o l'operazione può continuare senza rischi per la sicurezza e la salute dei passeggeri o dell'equipaggio, senza pericoli per le altre navi o senza rappresentare una minaccia irragionevole per l'ambiente marino.
3. Nell'esercizio del suo potere discrezionale per valutare l'opportunità di fermare una nave, l'ispettore applica i criteri contenuti nell'allegato VI.
4. In circostanze eccezionali, quando le condizioni generali della nave sono evidentemente al di sotto delle norme, l'autorità competente può sospendere l'ispezione della nave finché le parti responsabili non abbiano fatto il necessario per garantire che la nave ottemperi ai pertinenti requisiti fissati nelle convenzioni.
5. Se le ispezioni di cui agli articoli 6 e 7 portano ad un fermo, l'autorità competente informa immediatamente per iscritto l'amministrazione dello Stato del quale la nave batte bandiera, il Console o, in sua assenza, la più vicina rappresentanza diplomatica delle circostanze che hanno reso necessario l'intervento. Devono anche essere notificati gli ispettori nominati o le organizzazioni riconosciute, responsabili del rilascio dei certificati per la nave in questione, laddove necessario.
6. Le disposizioni della presente direttiva non pregiudicano gli ulteriori requisiti fissati dalle convenzioni riguardanti le procedure per le notifiche e i rapporti relativi al controllo dello Stato di approdo.
7. Nell'esercitare il controllo dello Stato di approdo ai sensi della presente direttiva si fa tutto il possibile per evitare che una nave sia indebitamente trattenuta o ritardata. Se la nave è indebitamente trattenuta o ritardata, il proprietario o l'armatore hanno diritto ad un compenso per eventuali perdite o danni subiti. In tutti i casi in cui si presume che la nave sia stata indebitamente trattenuta o ritardata, l'onere della prova incombe al proprietario o all'armatore della nave.
Articolo 10
Diritto di ricorso
1. Il proprietario o l'armatore di una nave o il suo rappresentante in uno Stato membro ha il diritto di ricorrere contro una decisione di fermo presa dall'autorità competente. Il ricorso non sospende il fermo.
2. A tal fine gli Stati membri istituiscono e mantengono in vigore le opportune procedure, in conformità delle rispettive legislazioni.
3. L'autorità competente informa adeguatamente del diritto di ricorso il comandante della nave di cui al paragrafo 1.
Articolo 11
Seguito dato a ispezioni e fermi
1. Se le carenze di cui all'articolo 9, paragrafo 2, non possono essere corrette nel porto in cui è avvenuta l'ispezione, l'autorità competente dello Stato membro interessato può consentire alla nave di raggiungere il più vicino cantiere navale adeguatamente attrezzato scelto dal comandante e dalle autorità interessate, purché siano rispettate le condizioni stabilite dall'autorità competente dello Stato di bandiera e approvate da detto Stato membro. Dette condizioni assicurano che la nave possa riprendere il mare senza rischi per la sicurezza e la salute dei passeggeri o dell'equipaggio o per le altre navi, o senza rappresentare una minaccia irragionevole per l'ambiente marino.
2. Nei casi indicati al paragrafo 1, l'autorità competente dello Stato membro in cui si trova il porto nel quale è avvenuta l'ispezione informa l'autorità competente dello Stato in cui è situato il cantiere di riparazione, le parti menzionate all'articolo 9, paragrafo 5, e ogni altro organismo, come opportuno, in merito alle condizioni necessarie per la navigazione.
3. La notifica alle parti di cui al paragrafo 2 deve essere conforme alle modalità indicate nell'allegato 2 del MOU.
L'autorità competente dello Stato membro destinatario della notifica comunica all'autorità notificante le azioni intraprese in merito.
4. Gli Stati membri provvedono affinché alle navi di cui al paragrafo 1 che riprendono il mare:
i) senza rispettare le condizioni stabilite dall'autorità competente dello Stato membro del porto d'ispezione, o
ii) che rifiutano di ottemperare ai requisiti applicabili delle convenzioni non recandosi nel previsto cantiere navale,
sia negato l'accesso a qualsiasi porto all'interno della Comunità, finché il proprietario o l'armatore non abbia dimostrato inequivocabilmente all'autorità competente dello Stato membro in cui sono state constatate le carenze che la nave risponde appieno ai pertinenti requisiti delle Convenzioni.
5. Nei casi indicati al paragrafo 4, punto i), l'autorità competente dello Stato membro in cui sono state riscontrate le carenze della nave informa immediatamente le autorità competenti di tutti gli altri Stati membri.
Nei casi indicati al paragrafo 4, punto ii), l'autorità competente dello Stato membro in cui si trova il cantiere navale informa immediatamente le autorità competenti di tutti gli altri Stati membri.
Prima di negare l'accesso, lo Stato membro può richiedere di consultarsi con l'amministrazione dello Stato di bandiera della nave in questione.
6. In deroga alle disposizioni del paragrafo 4, l'accesso ad un porto specifico può essere consentito dall'autorità competente del relativo Stato in casi di forza maggiore o per motivi primari di sicurezza ovvero per ridurre o minimizzare il rischio di inquinamento, a condizione che il proprietario, l'armatore, o il comandante della nave abbiano adottato provvedimenti adeguati che soddisfino le richieste dell'autorità competente di tale Stato membro per garantire un accesso sicuro.
Articolo 12
Profilo professionale degli ispettori
1. Le ispezioni sono eseguite soltanto da ispettori per i quali ricorrono i requisiti in materia di qualifiche professionali indicati nell'allegato VII.
2. Qualora l'autorità competente dello Stato di approdo non possa disporre delle competenze professionali necessarie, l'ispettore dell'autorità stessa può essere assistito in questo compito da chiunque possegga le competenze professionali richieste.
3. Gli ispettori che effettuano il controllo dello Stato di approdo e le persone che li assistono non devono avere alcun interesse commerciale nei porti in cui avviene l'ispezione né nelle navi ispezionate; gli ispettori non sono dipendenti né intraprendono attività per conto di organizzazioni non governative che rilasciano i certificati prescritti e quelli di classificazione o che svolgono gli accertamenti necessari per il rilascio di tali certificati alle navi.
4. Ciascun ispettore è provvisto di un documento personale, sotto forma di documento di identità, rilasciato dall'autorità competente da cui dipende conformemente alla legislazione nazionale, nel quale è indicato che l'ispettore è autorizzato a effettuare l'ispezione.
Secondo la procedura dell'articolo 19 è definito un modello comune di tale documento d'identità.
Articolo 13
Rapporti dei piloti e delle autorità portuali
1. I piloti degli Stati membri che operano su navi che attraccano o salpano oppure su navi in rotta verso un porto comunitario, informano immediatamente l'autorità competente dello Stato di approdo o dello Stato costiero, secondo il caso, qualora nell'esercizio delle loro normali funzioni vengano a conoscenza di carenze che possano pregiudicare la sicurezza della navigazione o rappresentare una minaccia per l'ambiente marino.
2. Se, nell'esercizio delle loro normali funzioni, le autorità portuali constatano che una nave attraccata nel loro porto presenta carenze che possono mettere a repentaglio la sicurezza della nave o rappresentare una minaccia irragionevole per l'ambiente marino, esse ne informano immediatamente l'autorità competente dello Stato di approdo interessato.
Articolo 14
Cooperazione
1. Ciascuno Stato membro provvede affinché le proprie autorità competenti, le proprie autorità portuali e altri organismi o organizzazioni commerciali pertinenti collaborino tra loro onde garantire che le proprie autorità competenti possano ottenere tutte le informazioni del caso sulle navi che approdano nei suoi porti.
2. Ciascuno Stato membro si adopera per garantire lo scambio di informazioni e la collaborazione tra le sue autorità competenti e le autorità competenti di tutti gli altri Stati membri nonché per mantenere il collegamento operativo già stabilito tra le sue autorità competenti, la Commissione e il sistema informativo SIRENAC E di St. Malo (Francia).
3. Le informazioni di cui al paragrafo 2 sono quelle descritte nell'allegato 4 del MOU nonché quelle necessarie a conformarsi all'articolo 15 della presente direttiva.
Articolo 15
Pubblicazione di notizie sui fermi
Almeno a scadenze trimestrali ogni autorità competente pubblica notizie delle navi che sono state sottoposte a fermo nei tre mesi precedenti e sono state fermate più di una volta nei 24 mesi precedenti. Nella pubblicazione figurano gli elementi seguenti:
- nome della nave,
- nome dell'armatore o dell'operatore della nave,
- numero IMO,
- Stato di bandiera,
- la società di classificazione, se necessario e, se del caso, altre parti che abbiano eventualmente rilasciato certificati alla nave in questione per conto dello Stato di bandiera, secondo quanto stabilito dalle convenzioni,
- motivo del fermo,
- porto e data in cui è avvenuto il fermo.
Articolo 16
Rimborso delle spese
1. Qualora le ispezioni di cui agli articoli 6 e 7 confermino o accertino carenze, rispetto ai requisiti previsti da una convenzione, che giustificano il fermo di una nave, le spese complessive in un normale periodo contabile connesse all'ispezione sono a carico del proprietario, o dell'armatore, o di un suo rappresentante nello Stato di approdo.
2. Tutte le spese connesse con le ispezioni eseguite dall'autorità competente di uno Stato membro secondo quanto disposto dall'articolo 11, paragrafo 4 sono sostenute dal proprietario o dall'armatore della nave.
3. Il fermo non può essere revocato finché non si sia provveduto al completo pagamento o non sia stata data una garanzia sufficiente per il rimborso delle spese.
Articolo 17
Dati per il controllo dell'attuazione
1. Gli Stati membri forniscono alla Commissione e al Segretariato del MOU le seguenti informazioni:
- numero di ispettori che effettuano per loro conto le ispezioni dello Stato d'approdo ai sensi della presente direttiva. Per le autorità i cui ispettori effettuano le ispezioni suddette a tempo parziale, il numero deve essere convertito in un numero corrispondente a ispettori impiegati a tempo pieno;
- numero delle singole navi approdate nei loro porti in un anno civile rappresentativo nei cinque anni precedenti.
2. Le informazioni indicate al paragrafo 1 sono spedite entro tre mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva e, in seguito, ogni terzo anno civile entro il 1° ottobre.
Articolo 18
Comitato di regolamentazione
La Commissione è assistita dal Comitato istituito dall'articolo 12 della direttiva 93/75/CEE, secondo la procedura stabilita in detto articolo.
Articolo 19
Procedura di modifica
Secondo la procedura di cui all'articolo 18, la presente direttiva può essere modificata per:
a) adeguare l'obbligo di ispezione e di pubblicazione degli Stati membri fissato all'articolo 5, ad eccezione della proporzione del 25 % di cui al paragrafo 1, e agli articoli 6, 7 e 15, sulla base dell'esperienza acquisita nell'applicazione della presente direttiva e tenendo conto dell'evoluzione del MOU;
b) adeguare gli allegati per tener conto degli emendamenti apportati alle convenzioni, ai protocolli, ai codici, alle risoluzioni dei relativi organismi internazionali e al MOU e già entrati in vigore.
Articolo 20
Attuazione
1. Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 30 giugno 1996 e ne informano immediatamente la Commissione.
2. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.
3. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.
Articolo 21
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione.
Articolo 22
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Lussemburgo, addì 19 giugno 1995.

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