Document ID: 31994D1036

DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 27 de septiembre de 1994 relativa a los acuerdos entre el Estado neerlandés, Volvo Car Corporation y Mitsubishi Motors Corporation sobre la futura propiedad, los planos y los acuerdos financieros de Netherlands Car BV (anteriormente Volvo Car BV) (C 3/92 ex N 645/91) (El texto en lengua neerlandesa es el único auténtico) (Texto pertinente a los fines del EEE) (94/1036/CE)
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el párrafo primero del apartado 2 de su artículo 93,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, la letra a) del apartado 1 de su artículo 62,
Tras de haber dado a las partes interesadas la oportunidad de presentar sus observaciones, de conformidad con los artículos mencionados (1),
Considerando lo que sigue:
I Por carta de 4 de octubre de 1991, en cumplimiento del apartado 2 del artículo 93 del Tratado CE y de conformidad con lo dispuesto en la Decisión de la Comisión de 13 de marzo de 1991 por la que se archivó el procedimiento del apartado 2 del artículo 93 con relación a Volvo Car BV (2) (denominada en lo sucesivo VCBV), los Países Bajos notificaron a la Comisión el acuerdo entre el Estado neerlandés, Volvo Car Corporation (denominada en lo sucesivo VCC) y Mitsubishi Motor Corporation (denominada en lo sucesivo MMC), respecto del porvenir de VCBV, empresa neerlandesa propiedad del Estado neerlandés (70 %) y de VCC (30 %), productora de la serie 400 de Volvo. En la notificación se describían también las condiciones de la venta escalonada de la participación del Estado neerlandés en VCBV a MMC y VCC, así como la participación propuesta de los nuevos accionistas en los acuerdos financieros que fueron objeto de la Decisión de marzo de 1991. En la notificación se alegaba que estos acuerdos no contenían ningún elemento de ayuda estatal.
En marzo de 1991, la Comisión achivó el procedimiento del apartado 2 del artículo 93 que inició en julio de 1989 con relación a la propuesta del Gobierno neerlandés de revisar y ejecutar tres acuerdos financieros anteriores en apoyo de VCBV. En vista de las modificaciones introducidas en la notificación original, la Comisión consideró que las medidas propuestas no contenían elementos de ayuda estatal.
Los nuevos acuerdos notificados a la Comisión contenían una serie de disposiciones complejas y extensas sobre la propiedad, la gestión y el desarrollo de VCBV en lo sucesivo. Incluían asimismo la planificación y financiación de inversiones en una nueva serie de automóviles, acuerdos para la gestión de la empresa, compras de los nuevos vehículos a partes iguales por cada uno de los «socios industriales» (VCC y MMC), y la separación de las responsabilidades financieras de los accionistas, especialmente en lo que se refiere a las actividades presentes y futuras de la empresa.
En su notificación, las autoridades neerlandesas mantuvieron que los acuerdos no contenían ayuda estatal. Insistieron en la complejidad de las negociaciones para la retirada escalonada del Estado neerlandés de la empresa, la necesidad de evaluar los elementos individuales del acuerdo como parte de un resultado global y no por separado, y su deseo de traspasar su participación y reducir al mínimo sus riesgos comerciales futuros.
La Comisión entendió la complejidad del caso y la necesidad de tener en cuenta, al evaluarlo con arreglo al artículo 92 del Tratado CE, las disposiciones concretas y el acuerdo en general surgido a raíz de las negociaciones. La participación del Estado neerlandés en los acuerdos ha de ser compatible con la actuación de un inversor privado en una economía de mercado para poder eliminar la sospecha de que estos acuerdos contengan ayuda estatal. No obstante, la Comisión entiende que varios aspectos de los acuerdos apuntan a la existencia de dicha ayuda.
II Por consiguiente, el 26 de febrero de 1992, la Comisión decidió incoar el procedimiento del apartado 2 del artículo 93 respecto de los posibles elementos de ayuda estatal en los acuerdos celebrados entre el Estado neerlandés, VCC y MMC (1). Mediante carta de 20 de marzo de 1992, la Comisión informó de su decisión al Gobierno neerlandés y le pidió que presentara sus observaciones en un plazo de un mes a partir de la fecha de recepción de la carta. No se recibieron observaciones de terceros interesados en el inicio del procedimiento, salvo de los socios industriales directamente implicados en el procedimiento.
En la decisión por la que se incoaba el procedimiento, la Comisión describió de forma pormenorizada la naturaleza y las disposiciones de los nuevos acuerdos, así como sus dudas en cuanto a su compatibilidad con el artículo 92 del Tratado CE. En su opinión, los acuerdos contenían disposiciones que, a primera vista, constituían ayuda estatal a efectos del artículo 92. Se trata de las siguientes:
- La decisión de suprimir la serie 400 antes de lo que se pensaba cuando la Comisión adoptó su decisión de marzo de 1991 redundará en gran medida, si no exclusivamente, en perjuicio del Estado neerlandés; sin embargo, no parece que el Estado reciba compensación alguna por dichas pérdidas.
- Parecen excesivamente favorables el precio y las condiciones en que Mitsubishi adquirirá una participación en VCBV.
- Desde la perspectiva de un inversor privado razonable, resulta dificil justificar la propuesta del Estado neerlandés de conceder a la empresa un préstamo sin intereses de 700 millones de florines neerlandeses para la creación de nuevos modelos.
Por otra parte, la Comisión consideró especialmente problemáticas, en relación con el artículo 92, las siguientes disposiciones de los acuerdos:
- Aunque sea admisible en principio, no se ha demostrado que el sistema de distribución de costes entre la actividad de la serie 400 y la del nuevo proyecto no grave injustamente los costes de las primeras, en perjuicio del Estado neerlandés.
- El sistema propuesto de fijación de los precios de transferencia de los vehículos de la serie 400 que deberá pagar VCC podría contener elementos de ayuda estatal.
III Tras el inicio del procedimiento, las autoridades neerlandesas presentaron sus observaciones a la Comisión mediante carta de 20 de mayo de 1992. Mediante cartas de 21, 25 y 22 de mayo de 1992, respectivamente, VCC, MMC y Netherlands Car BV, hasta entonces VCBV y denominada en lo sucesivo «NedCar», presentaron asimismo sus observaciones con respecto al inicio del procedimiento.
Por carta de 8 de julio de 1992, la Comisión solicitó información adicional del Gobierno neerlandés, presentándole un cuestionario detallado. Asimismo, la Comisión pidió a las autoridades neerlandesas que comentaran las distintas observaciones de las empresas implicadas. Se recibió una respuesta a esta solicitud en carta de 22 de diciembre de 1992. Mediante carta de 19 de marzo de 1993, la Comisión envió a las autoridades neerlandesas un cuestionario adicional para llevar a cabo una última evaluación de los posibles elementos de ayuda estatal. Las autoridades neerlandesas contestaron a estas preguntas adicionales en carta de 2 de junio de 1993.
Por carta de 4 de octubre de 1993, el Estado neerlandés informó a la Comisión de su intención de conceder una garantía sobre préstamo a NedCar. Las autoridades neerlandesas aducieron que este préstamo era necesario habida cuenta de los problemas temporales de liquidez de NedCar. Dado que el Estado neerlandés concedió esta garantía en su calidad de accionista y que guardaba proporción con su participación, la Comisión no consideró que se tratara de una ayuda estatal.
A raíz de la correspondencia mantenida, se celebraron varias reuniones los días 6 de octubre de 1993, 8 de febrero, 9 de marzo, 28 de abril y 3 de mayo de 1994, en las que se examinaron con detenimiento los puntos mencionados en la decisión de incoar el procedimiento, así como los datos facilitados por las autoridades neerlandesas. Mediante cartas de 18 de noviembre de 1993, 9 y 10 de marzo, 21 de abril, 28 de abril, 2 de mayo y 24 de mayo de 1994, las autoridades neerlandesas y las empresas implicadas presentaron información complementaria.
IV En las observaciones que presentaron al iniciarse el procedimiento, todas las partes insistieron en que debía considerarse el acuerdo en su totalidad para averiguar si contenía ayuda estatal. No sólo debía tenerse en cuenta el precio abonado por las acciones, sino también otros aspectos, como la transferencia de tecnología de MMC, que permite reducir las pérdidas de la serie 400 de Volvo, el reparto de los costes fijos entre el proyecto y la serie 400, con la consiguiente reducción de costes para esta última, y una mayor eficacia comercial gracias al traspaso de estas actividades a VCC.
Por lo que se refiere a la opinión de la Comisión de que el nuevo acuerdo, en comparación con los anteriores, redundaría en perjuicio del Estado neerlandés, las autoridades neerlandesas mantienen que todas las soluciones examinadas habrían sido menos beneficiosas. El Gobierno neerlandés considera que las alternativas habrían sido la liquidación inmediata de VCBV, el mantenimiento de la empresa con el desarrollo de un nuevo modelo, un cierre escalonado (es decir, suspender la producción tras la serie 400 de Volvo sin desarrollar un nuevo modelo), o la venta de todas las acciones a VCC. La privatización de VCBV por medio del mercado de valores no era posible sin el consentimiento de VCC, dado que VCBV es una sociedad de responsabilidad limitada y que era muy probable que no se hubiese obtenido dicho consentimiento. Dar con otro productor dispuesto a comprar la empresa era imposible, pese a los esfuerzos realizados en ese sentido por VCBV. Por consiguiente, todas las partes consideraron que, de no alcanzarse este acuerdo, la liquidación habría sido la solución más probable. VCC declaró explícitamente que hubiese aceptado la liquidación de VCBV. Además ambos socios industriales indicaron que no buscaron ayuda y que, incluso si otras opciones hubiesen sido más favorables para el Estado neerlandés, la solución final no ofrecía ventajas especiales a VCC y MMC.
En cuanto a los elementos concretos del acuerdo que, en opinión de la Comisión, contienen ayuda estatal, tanto el Estado neerlandés como NedCar y VCC hicieron hincapié en que la interrupción anticipada de la serie 400 de Volvo suponía en realidad una ventaja para el Estado neerlandés y VCC, dado que las previsiones de venta de un modelo antiguo son menores y mayores hubiesen sido las pérdidas. Los pagos adicionales a los fondos no habrían sido suficientes para compensar estas pérdidas, por lo que, incluso sin el proyecto, podría haberse suspendido la producción antes de lo previsto. A este respecto, VCC también indicó que la reducción en las ventas como consecuencia de esta interrupción anticipada no sería de 230 000 vehículos, como pensaba la Comisión, sino de 100 000, habida cuenta de las condiciones desfavorables del mercado.
Los socios industriales indicaron asimismo que, gracias al proyecto, los costes indirectos de las instalaciones de Born podrían repartirse, con lo que aumentaría la rentabilidad de la serie 400 de Volvo y disminuirían las pérdidas correspondientes del Estado neerlandés.
Todas las partes hicieron hincapié en que el valor pagado por MMC era razonable, ya que, además de este importe por la compra de las acciones, MMC se comprometía a invertir en formación y técnicas de gestión, lo que debería mejorar las perspectivas de beneficios de la serie 400 de Volvo y, por ende, las probabilidades de mayores beneficios para el Estado neerlandés. En las últimas reuniones y en las cartas de información, se presentaron los resultados de estos esfuerzos. Además, MMC aceptaba que se limitaran las pérdidas del Estado neerlandés, lo que consideraba una concesión, mientras que el Estado neerlandés no presentaba garantías tradicionales sobre el valor de la empresa, en forma de compromisos y de cauciones. Además, VCC y MMC deberán pagar por cualquier uso que hagan de los recursos de NedCar antes de 1996. Por consiguiente, MMC considera que ha pagado la compra de las accciones con demasiada antelación, lo que supone en realidad un préstamo sin intereses a favor de NedCar. Para permitir al Estado neerlandés retirarse de NedCar, MMC adquirió una participación del 50 %, pese a que su intención era limitarse a un 30 %, es decir a 60 000 vehículos anuales. En un principio, su intención era participar en una empresa que dispusiera de los activos necesarios para llevar a cabo el proyecto, pero las negociaciones en este sentido con VCC fracasaron. La participación actual es por tanto mayor, más cara y más arriesgada de lo previsto, pero MMC consideró que se trataba de una oportunidad única para acceder al mercado comunitario en cooperación con un fabricante establecido, por lo que decidió arriesgarse.
Todas las partes consideran favorable para el Estado neerlandés el acuerdo sobre el préstamo sin intereses, en comparación con el acuerdo anterior, dado que los ingresos, procedentes del pago de cánones, en los fondos A y B sólo se reutilizarán una vez, mientras que en la decisión de 1991 se establecía una reutilización ilimitada del fondo A y una reutilización sin intereses del fondo B, por lo que todos los socios industriales esperaban legítimamente que pudiera reutilizarse al menos una vez el importe de dicho fondos. En su opinión, el reembolso de los mismos al Estado neerlandés se produce antes de lo previsto y tiene por tanto un valor actual superior. Además, aunque el Estado neerlandés haya renunciado a la posibilidad de obtener beneficios de estos préstamos, tiene en cambio la garantía de que serán reembolsados, dado que los plazos, a partir de 1998, no dependerán de las ventas de nuevos vehículos y estarán garantizados por los pagos que deberá ingresar NedCar en una cuenta bloqueada con un año de antelación. Los socios industriales carecen de esta seguridad. Además, las partes insisten en que la contribución del Estado neerlandés al proyecto será probablemente inferior a la VCC y MMC, ya que estos deberán asumir el exceso de gastos, que se estima en 500 millones de florines neerlandeses.
El hecho de que ya esté establecido el «precio de salida» (es decir, el precio por el que el Estado neerlandés se retirará en 1998), pese a las inversiones considerables en NedCar que realizarán las partes entre tanto, se considera un método habitual, por lo que resulta menos interesante para los que tienen la opción de compra (VCC y MMC) minimizar el valor de la empresa. Este fue un requisito específico del Estado neerlandés para evitar que los ingresos futuros fueran inferiores a lo previsto, como consecuencia de posibles pérdidas iniciales y de las repercusiones de la curva de aprendizaje.
Por lo que se refiere a la determinación del precio de venta, tanto VCC como MMC aducen que el valor contable de VCBV era negativo y que su único valor para ambas partes radicaba en los beneficios de rendimiento que deberían obtenerse de la reestructuración de la empresa, de la introducción de nueva tecnología y del valor de los activos adquiridos. Estos beneficios eran posibles gracias a la participación de MMC, ya que, sin ella, VCC habría optado por el cierre de la fábrica de Born. Los compradores, es decir VCC y MMC, no querían pagar por estos beneficios, ya que sólo se conseguirían mediante sus propios esfuerzos. Ambas empresas estiman que el valor de los activos es considerablemente inferior al precio abonado: 300 millones de florines neerlandeses (VCC) y 180 millones de florines neerlandeses (MMC). El hecho de que el Estado neerlandés comprase las acciones de VCBV a la sociedad de cartera estatal DSM por un precio sensiblemente inferior al que obtuvo de VCC y MMC se esgrime como prueba de que se sobreestimó mas bien el valor de la empresa, y no al contrario.
Dado que los compradores no querían adquirir una participación en una empresa establecida con su fondo de comercio, sino que sólo estaban interesados en los activos, no consideraron relevante la valoración efectuada por la auditoría KPMG, que se realizó teniendo en cuenta que VCBV era una empresa en activo. También se criticó el hecho de que esta valoración se basaba en previsiones de ventas poco realistas, que no tenían en cuenta ni los costes de liquidación, ni los de desarrollo de un nuevo modelo, y no incluían factores de riesgo.
Por lo que se refiere al reparto de costes, las partes declararon que el sistema no podía ser discriminatorio, ya que es necesario el consentimiento de todos los participantes. NedCar se encarga del reparto de costes de todas las partes.
En cuanto a los precios de transferencia, las partes indicaron que se evitarían discriminaciones dado que todos los accionistas pueden optar por volver al sistema anterior. Además, el nuevo sistema no garantiza beneficios netos para VCC ya que el nivel de referencia de beneficios brutos registró pérdidas para la empresa en 1991. La garantía sobre costes fijos concedida por VCC a NedCar en caso de ventas inferiores de la serie 400 de Volvo se considera un incentivo para que VCC aumente las ventas y reduzca los costes.
V En todas sus cartas las autoridades de los Países Bajos destacaban que había que considerar todos los elementos de la transacción como un conjunto, con lo que quedaría claro que el Estado neerlandés había conseguido la mejor solución posible. Desde el inicio del procedimiento, la Comisión ha aceptado que todas las disposiciones del acuerdo entre accionistas debían considerarse globalmente. Por consiguiente, ya no estima necesario estudiar los distintos elementos del acuerdo y responder a las opiniones de las autoridades neerlandesas y de las partes según han quedado manifestadas en los anteriores apartados, sino que más bien pretende demostrar si los ingresos previstos como resultado de la venta son, como mínimo, equivalentes al valor real de la empresa, o si la venta contiene elementos de ayuda estatal.
Dado que las autoridades neerlandesas no solicitaron que se presentaran ofertas para la compra de VCBV sino que negociaron exclusivamente con VCC y MMC, la Comisión, de acuerdo con su práctica reiterada, considera que es necesario disponer de una valoración independiente de la empresa que sirva como base de referencia para compararla con los ingresos previstos en concepto de esta transacción. Puesto que las autoridades neerlandesas y las partes industriales no consideraban que la valoración de KPMG pudiera servir de base adecuada para efectuar una comparación, la empresa auditora Marshall and Stevens Inc. efectuó, a petición de la Comisión, un nuevo estudio independiente basado en los activos, y llegó a la conclusión de que el «valor justo del mercado en un uso continuo» era de 424 245 000 florines neerlandeses, mientras que el valor del 70 % de las acciones propiedad del Estado neerlandés era de 297 millones de florines neerlandeses. Si el acuerdo supone menos ingresos para el Estado neerlandés, éste debería haber intentado transferir sus participaciones en NedCar mediante una oferta pública. El argumento, aducido inicialmente por las autoridades neerlandesas, de que en dicho caso no se hubiera presentado ningún adquirente teniendo en cuenta la participación del 30 % de VCC en la empresa, no era convincente ya que, por ejemplo, BMW estaba dispuesta a adquirir una participación mayoritaria en el grupo Rover, aunque Honda tenía también una participación del 20 % en dicha empresa.
La Comisión considera que esta valoración de los activos representa correctamente el valor de la empresa en su conjunto, ya que en el momento de la venta se considera que los valores del pasivo fijo a corto y largo plazo y de las reservas anulan los valores de las cuentas por cobrar y de otros activos líquidos así como de las existencias y de los activos financieros. Por consiguiente, la Comisión estima que la cantidad de 297 millones de florines neerlandeses, es el límite mínimo del ingreso que el Estado neerlandés debería obtener por la venta de NedCar, con objeto de poder considerar que los acuerdos de venta no contienen elementos de ayuda estatal. Las autoridades neerlandesas aceptaron este enfoque de la Comisión.
La Comisión puede estar de acuerdo con el argumento de que la débil situación competitiva de VCBV hizo que ésta careciese de fondos suficientes para poder desarrollar un nuevo modelo por sí sola y que los antiguos accionistas no querían inyectar los fondos necesarios para ello. Sin embargo, esto no se aplica a la remodelación de la serie Volvo 400, que ya estaba siendo efectuada. Por consiguiente, la única alternativa realista restante, que también fue planteada por las autoridades neerlandesas, consistía en suspender la producción de la fábrica sin desarrollar un nuevo modelo y sin inyectar nuevos fondos. Las partes industriales y los Países Bajos convinieron en que, en este caso, las ventas del producto hubieran disminuido más rápidamente y esto hubiera dado lugar a un cierre de la empresa en 1993, momento en el que sus ingresos hubieran descendido por debajo del nivel necesario para cubrir sus gastos corrientes. Aunque cabe dudar de que se hubiese interrumpido inmediatamente la producción en la fábrica, simplemente porque sus ingresos hubieran descendido por debajo de dicho punto durante un anõ, se acepta este argumento a la hora de calcular lo que el Estado neerlandés hubiera obtenido procedente de los fondos A y B en esta situación. Asumiendo unas ventas por un importe de 93 700 florines neerlandeses en 1992 y 83 000 florines neerlandeses en 1993, el capital hubiera sido de 303,2 millones de florines neerlandeses en términos nominales o de 289,6 millones de florines neerlandeses en términos de valor actual a 1991. Este resultado se aproxima en gran medida al ingreso procedente de la valoración de los activos.
Con objeto de evaluar el efecto de los presentes acuerdos sobre los ingresos del Estado neerlandés, la Comisión calculó los beneficios de este último en términos de valor actual con arreglo a la información disponible en 1991. Asimismo, elaboró dos hipótesis alternativas y realistas, en las que se asumía un desarrollo del mercado más optimista y más pesimista, con la consiguiente variación de las ventas de la serie Volvo 400, asi como un mayor y menor grado de racionalización y reducción de costes gracias a la intervención de MMC con el consiguiente efecto sobre la evolución de las pérdidas de NedCar. También se tuvieron en cuenta los requisitos financieros que llevaban aparejados los créditos al desarrollo para el nuevo modelo así como los ingresos previstos procedentes de la venta de piezas de repuesto de la serie Volvo 400. Dichas hipótesis optimista y pesimista daban como resultado unos ingresos para el Estado neerlandés en términos de valor actual a 1991 de 365,3 millones de florines neerlandeses y 274 millones de florines neerlandeses respectivamente, lo que supone que el valor previsto de los presentes acuerdos para el Estado neerlandés es de 319,7 millones de florines neerlandeses.
Comparando esta estimación de beneficios con el valor demostrado de la empresa y con la alternativa que podrían haber elegido las autoridades neerlandesas, la Comisión llega a la conclusión de que los acuerdos sobre la venta de NedCar a VCC y MMC no contienen elementos de ayuda estatal.
Sin embargo, deberá tener la garantía de que estos ingresos del Estado neerlandés no se ven reducidos aún más mediante otros elementos de los complejos acuerdos correspondientes a la privatización de NedCar. En este sentido la inquietud de la Comisión giraba en torno a tres puntos:
- El apartado 1 del artículo 13 del acuerdo entre accionistas contiene una disposición por la que se autoriza al Estado neerlandés a vender el resto de su participación en 1998 a mitad de precio a una de las partes industriales, siempre que la otra parte haya abandonado NedCar antes de dicha fecha mediante una venta voluntaria o a causa de una quiebra. Los Países Bajos afirmaron que esta opción es meramente adicional, y que se podría recurrir a ella en lugar de intentar vender el 50 % de las participaciones restantes a la parte objeto de la bancarrota, lo cual perjudicaría a NedCar. Además, si sólo queda una parte, debería continuar haciéndose cargo de NedCar con pérdidas por debajo de su capacidad y sin los esperados efectos sinérgicos. La Comisión estima que estos argumentos pueden tener cierta validez en caso de quiebra de una de las partes, pero no están en absoluto convencidos en caso de que se produzca una adquisición voluntaria por una de las partes, que muestra así su disposición a mantener por sí sola el funcionamento de la fábrica a pleno rendimiento. Por consiguiente, la Comisión teme que esta venta a mitad de precio pudiera constituir ayuda estatal a la otra parte industrial, ayuda que debería investigar si se plantease dicha situación. Si los Países Bajos desean aplicar esta disposición del acuerdo entre accionistas, se han comprometido a notificarlo a la Comisión.
- Mientras que un acuerdo independiente entre las partes establece unos ingresos mínimos de 380 millones de florines neerlandeses en términos nominales para el Estado neerlandés en concepto de la transacción en su conjunto, con lo que se limita el riesgo de pérdidas (1), la letra d) del apartado 2 del artículo 4 del acuerdo entre accionistas estipula que si existiese el peligro de que se superasen dichos límites, las partes deberían decidir si continuaban la producción de la serie Volvo 400 y, en caso afirmativo, en qué condiciones. Aunque esta disposición sólo se aplicaría en el peor de los casos y aunque las partes pudieran, en dichas circunstancias, decidir evitar nuevas pérdidas mediante el cierre de la fábrica, dicha disposición podría suponer un mayor riesgo para el Estado neerlandés y por lo tanto un menor beneficio, lo que habría de ser considerado como ayuda estatal. Aun cuando la Comisión reconoce que esta hipótesis es altamente improbable y que incluso en su hipótesis pesimista no se plantea este problema, tendría, no obstante, que investigar dicha ayuda si las partes decidiesen recurrir a dicha disposición. Los Países Bajos se han comprometido a notificar a la Comisión su intención de hacer valer esta disposición del acuerdo entre accionistas.
- Mientras que las instalaciones de Born continúan fabricando la serie Volvo 400, ya se están efectuando los preparativos e inversiones necesarias para la fabricación de los nuevos modelos. Este proyecto de automóvil M/V exigirá considerables inversiones en nueva maquinaria que, por motivos prácticos, podrá utilizarse también para la serie Volvo 400. Existe una gran posibilidad de que se produzcan distorsiones debidas a la incorrección de las normas de amortización de estas inversiones. Si la amortización de dicha maquinaria, instalada exclusivamente en función del nuevo proyecto y para su eventual utilización en el mismo, se cargase parcialmente sobre la antigua línea de producción, se incrementarían las pérdidas correspondientes a la serie Volvo 400 y la obligación de cubrir gastos por parte del Estado neerlandés, lo que constituiría un elemento de subvención indirecta al nuevo proyecto. Por consiguiente, la Comisión tendrá que estudiar las normas de asignación de costes de la fábrica, una vez éstas estén redactadas definitivamente. Hasta este momento, dichas normas sólo han sido pactadas por lo que se refiere a los departamentos de gestión e ingeniería. En estos casos, la Comisión está convencida de que dichas normas no contienen elementos de ayuda estatal. Los Países Bajos deberán notificar a la Comisión estas normas de distribución de costes una vez hayan sido pactadas. Dicho Estado miembro también ha solicitado a la Comisión que indique las normas que considera adecuadas. Se adjunta como apéndice a la carta al Gobierno neerlandés un esbozo de la opinión de la Comisión.
Por lo que se refiere a los aspectos que deberán todavía ser estudiados por separado, a saber, el sistema del precio de transferencia y la corrección del precio de las acciones pagado por MMC, la información facilitada por los Países Bajos y por las partes industriales ha bastado para convencer a la Comisión de que no existen elementos de ayuda estatal. Concretamente, el precio de las acciones pagado por MMC es correcto, ya que la empresa efectuaba, y continúa efectuando, «pagos en especie» en forma de apoyo técnico a NedCar con lo que se mejoran los costes de producción de la serie Volvo 400. Se han suministrado pruebas de este apoyo y de los efectos positivos que surte sobre la estructura de costes de NedCar.
VI Como conclusión, la Comisión observa que los distintos acuerdos entre el Estado neerlandés, VCC y MMC, sobre el futuro de NedCar, según están actualmente planteados, no contienen elementos de ayuda estatal. También observa que determinadas disposiciones de estos acuerdos podrían dar lugar a una concesión de ayuda estatal en el futuro y que los Países Bajos se han comprometido a notificar a la Comisión dicha ayuda en estos casos, de tal forma que pueda investigarlos y pronunciarse en cuanto a su compatibilidad con el apartado 1 del artículo 92 del Tratado y con el apartado 1 del artículo 65 del Acuerdo sobre el EEE. Asimismo, los Países Bajos notificarán inmediatamente las normas por las que se regirá la asignación de costes de las instalaciones de fabricación entre las series Volvo 400 y los proyectos M/V, de tal forma que pueda formarse una opinión en cuanto a si dichas disposiciones contienen ayuda estatal,
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
Los distintos acuerdos entre el Estado neerlandés, VCC y MMC, referentes a la futura propiedad, planificación y acuerdos financieros de Netherlands Car BV no contienen elementos de ayuda estatal siempre que se respete lo dispuesto en el artículo 2.
Artículo 2
Los Países Bajos notificarán a la Comisión si desean invocar cualquiera de las siguientes disposiciones del acuerdo entre accionistas:
- lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 13 por el que se permite al Estado neerlandés vender a una de las partes industriales el resto de sus acciones a mitad de precio en 1998, siempre que la otra parte se haya retirado de Netherlands Car BV por quiebra, venta voluntaria, o por cualquier otro motivo antes de dicha fecha;
- cualquier decisión de los accionistas con arreglo a la letra d) del apartado 2 del artículo 4 en cuanto a si se continua y cómo la producción de la serie Volvo 400 en aquellas circunstancias en que el límite de la compensación de pérdidas del Estado neerlandés corra el peligro de verse superado.
Asimismo, los Países Bajos notificarán a la Comisión las normas de asignación de costes entre la serie Volvo 400 y el nuevo proyecto de planta de fabricación, con arreglo a su acuerdo entre accionistas.
Artículo 3
Los Países Bajos informarán a la Comisión de las medidas adoptadas en aplicación de la presente Decisión, en el plazo de un mes a partir de la notificación de la misma.
Artículo 4
El destinatario de la presente Decisión será el Reino de los Países Bajos.
Hecho en Bruselas, el 27 de septiembre de 1994.

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