Document ID: 31995D0259

DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 14 marzo 1995 relativa ad un procedimento di applicazione del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio (Caso VII/AMA/9/94: Applicazione delle norme francesi sulla ripartizione del traffico all'interno del sistema aeroportuale di Parigi) (Il testo in lingua francese è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (95/259/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea,
visto il regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (1), in particolare l'articolo 8, paragrafo 3,
sentito il comitato consultivo istituito da tale regolamento,
considerando quanto segue:
IN FATTO
I
Con lettera del 5 dicembre 1994, il ministro dei trasporti del Regno Unito ha chiesto alla Commissione di esaminare, sulla base dell'articolo 8, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 2408/92 l'applicazione di talune disposizioni di un decreto francese del 15 novembre 1994 sulla ripartizione del traffico intracomunitario all'interno del sistema aeroportuale di Parigi. La lettera è stata tramessa alla Commissione mediante una nota della Rappresentanza permanente del Regno Unito presso l'Unione europea inviata il 7 dicembre 1994 e protocollata l'8 dicembre 1994.
Nella lettera, il ministro del Regno Unito riteneva gli articoli 4, 5 e 7 del decreto francese del 15 novembre 1994 incompatibili con il diritto comunitario, in particolare con l'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92 come interpretato dalla Commissione nella decisione n. 94/290/CE (2) sul caso TAT - Parigi (Orly)-Londra. Le principali disposizioni del decreto francese, tra cui gli articoli 4, 5 e 7, sono le seguenti:
« Articolo 1: Il presente decreto fissa la ripartizione dei servizi aerei intracomunitari tra gli aeroporti che fanno parte del sistema aeroportuale di Parigi ai sensi del suddetto regolamento (CEE) n. 2408/92, vale a dire gli aeroporti di Orly, Charles de Gaulle e Le Bourget.
Articolo 3: A condizione che l'esercizio dei diritti di traffico corrispondenti sia stato autorizzato conformemente alle disposizioni del suddetto regolamento (CEE) n. 2408/92, i servizi aerei intracomunitari saranno gestiti all'eroporto Charles de Gaulle o all'aeroporto di Orly alle condizioni stabilite agli articoli 4 e 5 del presente decreto.
Articolo 4: Nessun vettore potrà gestire più di quattro voli di andata e quattro voli di ritorno al giorno tra l'aeroporto di Orly ed un altro aeroporto o sistema aeroportuale comunitario.
Articolo 5: I limiti di cui all'articolo 4 non si applicano se il vettore, per gestire i servizi indicati in tale articolo, utilizza sulla piattaforma di Orly, tra le 7.00 e le 9.30 e tra le 18.00 e le 20.30 locali, esclusivamente aeromobili la cui capacità minima è fissata, in funzione del traffico annuale di questi servizi, come segue:
SPAZIO PER TABELLA
Il traffico complessivo annuale sopra stabilito è definito come il traffico aggregato dal 1° gennaio al 31 dicembre relativo a tutti i servizi aerei tra un determinato aeroporto comunitario o, eventualmente, il sistema aeroportuale cui questo appartiene ed il sistema aeroportuale di Parigi.
Dopo un periodo ragionevole di applicazione, queste disposizioni saranno sottoposte a revisione, in conseguenza della quale sarà eventualmente necessario tener conto, ai fini dell'applicazione del secondo e terzo comma che precedono, del traffico annuale, inteso come traffico tra l'aeroporto di Orly, da una parte e l'aeroporto comunitario o il sistema aeroportuale cui questo appartiene, dall'altra.
I dati sul traffico annuale presi in considerazione sono riportati in un allegato del presente decreto, che è oggetto di revisione annuale.
In caso di ulteriore aumento del traffico che determini il superamento dei limiti sopra indicati, i vettori aerei dovranno conformarsi alle disposizioni conseguentemente applicabili entro un termine di sei mesi dalla pubblicazione dell'allegato modificato, a meno che non si conformino al disposto dell'articolo 4.
Nel caso di particolari eventi che determinino un'importante riduzione improvvisa del traffico su una rotta o su un gruppo di rotte, il direttore generale dell'aviazione civile può decidere di ridurre i limiti di capacità sulla rotta o sul gruppo di rotte interessati senza attendere la conferma dell'effetto di questi eventi sul traffico annuale. In questo caso ne sarà data comunicazione ai vettori interessati.
Articolo 7: Ciascun vettore che intende gestire un servizio aereo da uno degli aeroporti appartenenti al sistema aeroportuale di Parigi dovrà fornire, al momento della presentazione del suo programma di gestione, gli elementi che consentono all'autorità competente di accertare la conformità alle disposizioni del presente decreto e di verificare, in particolare, che le condizioni di commercializzazione dei servizi aerei loro concessi non incidano direttamente o indirettamente sull'applicazione degli articoli 4, 5 e 6. »
Il secondo considerando del decreto indica che le stesse regole si applicano nel più ampio contesto dell'accordo sullo Spazio economico europeo (SEE).
L'allegato menzionato all'articolo 5, quarto comma, del decreto, precisa che nel 1993 la sola rotta che ha registrato un traffico annuale superiore a 3 000 000 di passeggeri è stata la Parigi-Londra. I collegamenti con Nizza, Marsiglia, Tolosa, Bordeaux, Strasburgo e Montpellier sono stati classificati nella categoria avente un traffico annuale da 1 000 001 a 3 000 000 di passeggeri. Nella categoria compresa tra 250 001 ed 1 000 000 di passeggeri sono elencate diverse destinazioni nazionali ed altre destinazioni intracomunitarie, tra cui i sistemi aeroportuali di Roma e di Milano. Gli altri aeroporti o sistemi aeroportuali situati negli Stati membri del SEE sono classificati in una delle categorie inferiori.
Il decreto si applica integralmente a decorrere dal 1° gennaio 1995.
II
A sostegno della sua richiesta, il ministro dei trasporti del Regno Unito ha adotto i seguenti argomenti:
- le disposizioni di cui agli articoli 4 e 5 del decreto francese del 15 novembre 1994 non intendono stabilire un'effettiva ripartizione del traffico tra i diversi aeroporti di Parigi, ma semplicemente limitare l'esercizio dei diritti di traffico verso l'aeroporto di Orly, in violazione all'articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92;
- l'articolo 5 del decreto discrimina i vettori aerei che operano a partire dai sistemi aeroportuali, poiché la capacità minima degli aeromobili non è determinata in funzione del traffico annuale tra gli aeroporti effettivamente serviti, ma in funzione del traffico tra i sistemi aeroportuali cui questi aeroporti appartengono. Ciò comporta l'imposizione sistematica di utilizzare aeromobili di grande capacità quando una compagnia aerea intende gestire servizi tra un aeroporto appartenente ad un sistema aeroportuale e l'aeroporto di Orly, anche se il traffico tra questi due aeroporti non giustificherebbe di per sé l'impiego di aeromobili di una simile capacità. Questo fatto costituisce certamente una limitazione per quanto riguarda le condizioni di gestione delle rotte interessate, e la discriminazione è ancora più evidente poiché i sistemi aeroportuali esistono soltanto in quattro Stati membri oltre alla Francia. In particolare, sembra che l'accesso alla rotta Parigi (Orly)-Londra sia più limitato dell'accesso a qualsiasi altra rotta, a causa dei diversi volumi di traffico degli aeroporti di Londra. Al riguardo, le autorità del Regno Unito precisano che nel 1993 il traffico annuale tra gli aeroporti Charles de Gaulle e Heathrow è stato di 2 911 546 passaggeri, rispetto ai 470 611 in partenza da e con destinazione Gatwick ed ai 168 837 in partenza da e con destinazione Stansted. Di conseguenza, il disposto dell'articolo 5 favorisce indirettamente i servizi in partenza da Heathrow rispetto a quelli in partenza da Gatwick e da Stansted, anche se questi ultimi hanno una maggiore capacità residua;
- sempre riguardo all'articolo 5 del decreto, le diverse categorie di capacità minima degli aeromobili non sembrano basate su criteri razionali e giustificabili;
- gli articoli 4 e 5 del decreto hanno effetti negativi e discriminatori per numerosi vettori aerei comunitari, in particolare quelli che gestiscono soltanto aeromobili di piccola e media capacità. Le autorità del Regno Unito ritengono pertanto che soltanto un vettore aereo del Regno Unito, la British Airways, sia attualmente in grado di gestire più di quattro frequenze tra Londra e l'aeroporto di Orly, mentre quattro vettori aerei francesi sono in grado di gestire tali frequenze. Inoltre, le nuove regole sulla ripartizione del traffico limitano la concorrenza, in quanto privilegiano i grandi vettori aerei a svantaggio di quelli piccoli e degli eventuali nuovi vettori. Alcuni vettori aerei francesi già presenti su rotte nazionali, come Air Inter e AOM, sembrano trarre notevoli benefici dalle nuove regole, mentre vettori aerei minori come Euralair si vedono limitati nel loro sviluppo;
- un altro effetto degli articoli 4 e 5 è di limitare la capacità di un vettore aereo di far fronte alle esigenze del mercato. Le disposizioni sulla capacità minima di un aeromobile impongono alle compagnie aeree di utilizzare aeromobili che non corrispondono ai livelli di traffico, il che compromette la redditività commerciale della loro attività e limita di fatto a quattro il numero giornaliero di servizi offerti;
- le limitazioni di cui agli articoli 4 e 5 del decreto non possono giustificarsi né in base a considerazione di carattere ambientale né a problemi di congestione dell'aeroporto di Orly. In primo luogo, la necessità di utilizzare aeromobili di una certa dimensione tende ad incrementare le emissioni inquinanti e rumorose. In secondo luogo, le limitazioni imposte non sono proporzionali ai problemi che dovrebbero risolvere, poiché le autorità francesi, proprio allo scopo di tutelare l'ambiente e la popolazione locale, hanno già limitato a 250 000 l'anno, con decreto del 6 ottobre 1994, il numero di bande orarie attribuibili all'aeroporto di Orly;
- in ogni caso, i problemi connessi alla protezione dell'ambiente ed alla congestione dell'aeroporto possono risolversi soltanto conformemente alla procedura di cui all'articolo 9 del regolamento (CEE) n. 2408/92;
- infine, il disposto dell'articolo 7 del decreto non può giustificarsi sulla base del regolamento (CEE) n. 2408/92, in particolare dell'articolo 8, paragrafo 1, in quanto limitano le possibilità dei vettori aerei stabiliti negli Stati membri del SEE di commercializzare congiuntamente servizi aerei. Riferendosi alla decisione 93/347/CEE della Commissione (1) relativa al caso Viva Air, le autorità del Regno Unito ritengono in particolare che ciascun vettore aereo titolare di una licenza di esercizio deve considerarsi un vettore aereo a pieno titolo ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92, senza che si debba tener conto di eventuali collegamenti con un altro vettore aereo.
III
Con lettera del 22 dicembre 1994, la Commissione ha informato le autorità francesi della richiesta avanzata del Regno Unito ed ha richiesto loro di rispondere ad alcune domande e di presentare le loro eventuali osservazioni sui suddetti argomenti. Alla stessa data, la Commissione ha inoltre inviato una lettera alle autorità del Regno Unito per indagare su alcuni elementi di fatto e richiedere informazioni sull'effettiva applicazione del decreto francese 15 novembre 1994 sulla ripartizione del traffico.
Le autorità del Regno Unito hanno risposto alla richiesta di informazioni complementari della Commissione con lettera del 16 gennaio 1995, il cui contenuto può riassumersi come segue:
- la lettera fa riferimento, in primo luogo, all'esperienza di due vettori aerei per dimostrare gli effetti pratici delle norme sulla ripartizione del traffico. In base a queste norme Air UK non è autorizzata a gestire cinque frequenze un dato giorno e tre frequenze un dato giorno, rispettando tuttavia la media di quattro frequenze giornaliere alla settimana. Manx Airlines afferma che le norme impediscono la gestione di un numero di frequenze superiore a quattro su rotte come Southampton-Parigi (Orly) con il tipo di aeromobile che il vettore aereo utilizzerebbe in condizioni commerciali normali (Bae J41). In linea di massima, una delle principali critiche formulate dalle autorità del Regno Unito al decreto in oggetto è che esse obbligano i vettori aerei ad utilizzare aeromobili di capacità superiore a quella che si sceglierebbe in base a criteri prettamente commerciali;
- la lettera non fornisce ulteriori dettagli sugli effetti pratici delle norme su rotte diverse da quella che collega Parigi e Londra. Le autorità del Regno Unito ritengono tuttavia che queste informazioni non siano necessarie per una valutazione globale delle norme, poiché esse non hanno alcuna giustificazione reale e sono arbitrarie. Ad esempio, esse affermano che non vi è motivo di riservare un trattamento diverso alla rotta Parigi-Londra, attualmente l'unica a registrare un volume annuale di traffico superiore a tre milioni di passeggeri;
- in ogni caso, si ritiene sproporzionato l'effetto combinato delle norme sulla ripartizione del traffico e della limitazione delle bande orarie attribuibili all'aeroporto di Orly in base al decreto del 6 ottobre 1994;
- gli effetti delle norme sui vettori aerei che esercitano la loro attività a partire dai sistemi aeroportuali hanno carattere discriminatorio, poiché in primo luogo i servizi aerei in Europa sono sempre stati gestiti su base nazionale ed in secondo luogo viene limitata la possibilità dei vettori suddetti di gestire servizi di cabotaggio consecutivi;
- l'affermazione secondo la quale la British Airways è attualmente l'unico vettore aereo del Regno Unito in grado di gestire un numero di frequenze giornaliere superiore a quattro sulla rotta Parigi (Orly)-Londra va interpretata nel senso che si è tenuto conto esclusivamente dei vettori notoriamente interessati a gestire tale rotta. In generale, le norme sulla ripartizione del traffico favoriscono i vettori esistenti che hanno già costituito una clienela su una determinata rotta e sono pertanto in grado di utilizzare aeromobili di grande capacità in maniera migliore;
- infine, le autorità del Regno Unito hanno espresso riserve sulla formulazione dell'articolo 7 del decreto 15 novembre 1994, in quanto essa sarebbe troppo generica, creando così ampie possibilità di adottare misure miranti a impedire ai vettori aerei di gestire servizi da e verso Orly, e ciò sulla base di motivi commerciali non meglio specificati. In tal modo, le autorità del Regno Unito fanno esplicito riferimento alle preoccupazioni espresse dalla British Airways, la quale teme che questa disposizione abbia per oggetto e per effetto di impedire alla sua controllata, la TAT European Airlines, di continuare ad utilizzare il proprio codice di identificazione volo.
Con lettera del 24 gennaio 1995, le autorità francesi hanno risposto alla richiesta di informazioni avanzata dalla Commissione il 22 dicembre 1994.
Innanzitutto, esse hanno affermato:
- che l'aeroporto di Orly è stato effettivamente aperto a tutte le destinazioni intracomunitarie a decorrere dal 1° gennaio 1995 e che questo fatto ha già consentito di gestire nuovi voli con destinazione Amsterdam, Bruxelles, Francoforte e Vienna;
- che la politica di ripartizione del traffico adottata all'interno del sistema aeroportuale di Parigi mira da un lato a privilegiare lo sviluppo dell'aeroporto Charles-de-Gaulle, che ha il potenziale per un notevole aumento della capacità, e dall'altro a controllare l'evoluzione del volume di traffico dell'aeroporto di Orly, tenendo conto che non vi è la possibilità di ampliare questo aeroporto, situato in un ambiente urbano densamente popolato.
Inoltre, le autorità francesi hanno esposto le seguenti precisazioni:
- il decreto del 15 novembre 1994 oggetto della presente decisione ed il decreto del 6 ottobre 1994, che limita il numero delle bande orarie attribuibili all'aeroporto di Orly, hanno obiettivi complementari. Infatti, il decreto del 6 ottobre 1994 è stato adottato per ragioni di protezione ambientale, mentre il decreto del 15 novembre 1994 ripartisce il traffico per ottimizzare l'utilizzazione dell'aeroporto di Orly e la sua capacità disponibile all'interno del sistema aeroportuale di Parigi, tenendo conto nel contempo delle questioni ambientali. Nel quadro dell'apertura dell'aeroporto a tutto il traffico intracomunitario, è necessario evitare che si moltiplichi il numero delle frequenze gestite con aeromobili di piccola capacità, in particolare durante le ore di punta. Senza il decreto del 6 ottobre 1994, le disposizioni del decreto del 15 novembre 1994 non sarebbero sufficienti a limitare il numero di movimenti all'aeroporto di Orly e senza il decreto del 15 novembre 1994, le disposizioni del decreto del 6 ottobre 1994 non garantirebbero un'utilizzazione ottimale delle infrastrutture del sistema aeroportuale di Parigi, specialmente all'aeroporto di Orly;
- le attività previste da Air UK e British Midland non sono state approvate in quanto prevedevano più di quattro frequenze giornaliere tra Orly ed il sistema aeroportuale di Londra, utilizzando aeromobili con meno di 200 posti. Tuttavia, queste due compagnie gestiscono dette rotte con quattro frequenze giornaliere;
- la capacità minima degli aeromobili prevista all'articolo 5 del decreto del 15 novembre 1994 è stata stabilita in funzione del traffico tra sistemi aeroportuali invece che tra aeroporti singoli, a causa dei numerosi voli intracomunitari che non erano ancora effettuati da e verso Orly al momento della pubblicazione del decreto. Inoltre, affinché i limiti stabiliti nel decreto fossero ragionevoli, era necessario basare la capacità minima sul traffico da e verso il sistema aeroportuale di Parigi. Inoltre, alcune città europee dispongono di un sistema aeroportuale ed altre di un solo aeroporto. A parità di volume di traffico, i criteri basati sul traffico tra gli aeroporti privilegerebbero la gestione di servizi tra le città dotate di un sistema aeroportuale riducendo la capacità minima richiesta su queste rotte. Una simile ipotesi, che determinerebbe una discriminazione tra i servizi aerei tra città dotate di un sistema aeroportuale e quelli tra città che non ne dispongono, non avrebbe alcuna giustificazione obiettiva. La conseguenza sarebbe inoltre che tale ipotesi contribuirebbe alla saturazione dell'aeroporto di Orly consentendo il moltiplicarsi dei voli tra l'aeroporto di Orly ed il principale sistema aeroportuale della Comunità, vale a dire quello di Londra, impedendo di aprire nuovi collegamenti con altri aeroporti comunitari;
- la revisione prevista all'articolo 5, terzo comma, del decreto francese del 15 novembre 1994 potrà effettuarsi dopo che il traffico si sarà stabilizzato sulle rotte gestite da poco tempo, vale a dire alla conclusione della seconda stagione estiva consecutiva. In quel momento potrà effettuarsi una determinazione della capacità minima dell'aeromobile esclusivamente in funzione del traffico su ogni rotta in partenza da Orly o in arrivo ad Orly;
- la capacità minima di un aeromobile per le ore di punta definita nel decreto del 15 novembre 1994 si basa sull'esperienza maturata e su uno studio sulle rotte aeree a livello mondiale svolto nel marzo 1994. Le conclusioni dello studio consentono di calcolare la capacità media degli aeromobili per rotte con volumi di traffico comparabili. Per non imporre limiti troppo gravosi per i vettori aerei, con il decreto del 15 novembre 1994 è stato deciso di fissare la capacità minima di un aeromobile per le ore di punta al di sotto delle medie calcolate nello studio;
- l'articolo 7 del decreto del 15 novembre 1994 è di applicazione generale e non riguarda specificamente la condivisione dei codici (« code-sharing »), ma qualsiasi pratica intesa ad aggirare le disposizioni del decreto, compresi gli accordi di cooperazione sotto forma di « franchising », condivisione di codici o altri tipi di accordi. Ad oggi, la direction générale de l'aviation civile (DGAC) del ministero dei Trasporti francese ha applicato soltanto una volta le disposizioni dell'articolo 7. Infatti la TAT, avendo gestito due voli tra gli aeroporti di Orly ed Heathrow utilizzando il proprio codice di identificazione volo, ha informato la DGAC della sua intenzione di gestire tutti i voli utilizzando il codice della British Airways. Tale decisione ha determinato il fatto che il venerdì venivano gestiti cinque voli con il codice della British Airways e che veniva utilizzato nelle ore di punta un aeromobile di capacità inferiore a 200 posti; di conseguenza le autorità francesi hanno richiesto alla TAT di fornire ulteriori informazioni sulla propria attività relativa alla rotta Orly-Londra. Esse non intendono rimettere in questione la pratica di condivisione dei codici tra la British Airways e la TAT, ma solo garantire che le disposizioni del succitato decreto siano applicate in maniera non discriminatoria tra le società ed i gruppi di società.
Infine, le autorità francesi sottolineano di aver applicato correttamente l'articolo 8 del regolamento (CEE) n. 2408/92 nel caso in esame, poiché l'articolo 9 del medesimo riguarda aeroporti singoli (e non sistemi aeroportuali) nei quali sussistono gravi problemi temporanei di congestione o ambientali.
IN DIRITTO
IV
Per quanto riguarda le norme nazionali sulla ripartizione del traffico tra gli aeroporti appartenenti ad un sistema aeroportuale, la Commissione esercita le competenze conferitele dall'articolo 8, paragrafo 3, del regolamento (CEE) n. 2408/92 che recita:
« A richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa, la Commissione esamina l'applicazione dei paragrafi 1 e 2 ed entro un mese dalla data di ricevimento della richiesta decide, previa consultazione del comitato di cui all'articolo 11, se lo Stato membro può continuare ad applicare il provvedimento. . . . »
Ai fini di tale disposizione, la lettera del ministro dei trasporti del Regno Unito del 5 dicembre 1994 deve considerarsi una richiesta di uno Stato membro. Di conseguenza, la Commissione ha l'obbligo di dare seguito alla richiesta e di decidere se la Francia può continuare ad applicare gli articoli 4, 5 e 7 del decreto del 15 novembre 1994. Poiché il regolamento (CEE) n. 2408/92 è stato incluso, a decorrere dal 1° luglio 1994 (1), nell'ambito di applicazione dell'accordo SEE, con decisione n. 7/94 del comitato misto SEE (2), la decisione della Commissione deve pertanto riguardare tutti gli Stati membri del SEE.
V
L'articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92 stabilisce il principio della libera prestazione di servizi aerei nella Comunità disponendo quanto segue:
« ai sensi del presente regolamento, lo (gli) Stato(i) membro(i) interessato(i) permette (permettono) ai vettori aerei comunitari di esercitare diritti di traffico su rotte all'interno della Comunità ».
L'articolo 2, lettera f), del medesimo regolamento definisce il « diritto di traffico » come « il diritto del vettore aereo di trasportare passeggeri, merci e/o posta mediante un servizio aereo tra due aeroporti comunitari ». In base a questa definizione, la Commissione ritiene che l'articolo 3, paragrafo 1, autorizzi, in linea generale, un vettore aereo ad esercitare la propria attività presso qualsiasi aeroporto appartenente ad un sistema aeroportuale sulla base delle proprie decisioni commerciali (3). In altri termini, il libero accesso al mercato implica generalmente il diritto di scelta tra i diversi aeroporti di un sistema aeroportuale. Tale diritto è un elemento essenziale del processo di liberalizzazione poiché, nella maggior parte dei casi, gli aeroporti appartenenti ad un sistema aeroportuale non rivestono lo stesso interesse economico per i vettori aerei.
Gli Stati membri possono tuttavia limitare la suddetta libertà di accesso ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, che recita:
« Il presente regolamento non pregiudica il diritto degli Stati membri di regolamentare, senza discriminazioni basate sulla nazionalità o sull'identità del vettore aereo, la ripartizione del traffico tra gli aeroporti appartenenti ad uno stesso sistema aeroportuale. ».
Come la Commissione ha già precisato nella sua decisione 94/290/CE sul caso TAT-Parigi (Orly)-Londra, qualsiasi restrizione adottata ai sensi di tale disposizione, diversa dal divieto delle forme di discriminazione espressamente indicate all'articolo 8, paragrafo 1, deve essere compatibile con i principi generali che regolano la libera prestazione di servizi definiti nella giurisprudenza della Corte di giustizia delle Comunità europee (4). Pertanto, nella causa 13/83 (5), la Corte ha statuito che gli obblighi imposti al Consiglio dall'articolo 75, paragrafo 1, lettere a) e b), del trattato comprendano l'attuazione del principio della libera prestazione dei servizi nel settore dei trasporti, e che il campo di applicazione di tale obbligo era chiaramente definito dal trattato stesso. Secondo la Corte, il Consiglio non dispone di poteri discrezionali al riguardo, poiché l'obiettivo da conseguire è già indicato agli articoli 59, 60, 61 e 75, paragrafo 1, lettere a) e b), del trattato. Soltanto le modalità precise per conseguire tale obiettivo possono dar luogo all'esercizio di un certo potere discrezionale.
Nel settore dei trasporti aerei è opportuno seguire un'argomentazione analoga. Obbligando la comunità ad adottare misure intese ad instaurare progressivamente il mercato interno entro il 31 dicembre 1992, l'articolo 7, lettera a), del trattato fa espresso riferimento all'articolo 84, il quale, al paragrafo 2, rinvia direttamente alle disposizioni procedurali previste all'articolo 75. La libera prestazione dei servizi nella comunità nel settore dei trasporti aerei è stata conseguita, nel quadro della politica comune dei trasporti, con l'adozione del terzo pacchetto di misure di liberalizzazione del 23 luglio 1992, entrato in vigore dal 1° gennaio 1993. Il regolamento (CEE) n. 2408/92 è un elemento fondamentale del « pacchetto » e, come enunciato nel suo diciannovesimo considerando, costituisce uno strumento che armonizza pienamente tutte le questioni relative all'accesso al mercato dei vettori aerei che hanno ottenuto una licenza di esercizio nella Comunità. Adottando questo regolamento, il Consiglio ha fissato, in base all'articolo 84, paragrafo 2, le norme specifiche per l'applicazione dei principi contenuti negli articoli 59 e 62 del trattato. Di conseguenza, quando occorre interpretare le disposizioni del regolamento (CEE) n. 2408/92 (6), è necessario fare diretto riferimento a questi principi, peraltro oggetto di una comunicazione della Commissione (7).
I principi che regolano la libera prestazione di servizi vanno oltre il mero divieto di discriminazione in base alla nazionalità. Anche se le disposizioni nazionali che limitano tale libertà si applicano indistintamente sia ai prestatori di servizi nazionali che a quelli di altri Stati membri, esse sono comunque inaccettabili se non sono giustificate da esigenze imperative di tutela del pubblico interesse, oppure se si può ottenere lo stesso risultato con norme meno restrittive (principio di proporzionalità). Come la Commissione ha già affermato nelle decisioni 93/347/CE e 94/240/CE Viva Air e TAT-Parigi (Orly)-Londra ciò implica che le misure devono essere trasparenti, obiettive e costanti per un determinato periodo.
Va rilevato inoltre che, con l'entrata in vigore del regolamento (CEE) n. 2408/92 nel più ampio contesto dell'accordo SEE, i suddetti principi che regolano la libera prestazione dei servizi aerei nella Comunità si applicano anche a situazioni che rientrano nell'ambito di applicazione dell'accordo SEE. L'articolo 6 dell'accordo stabilisce espressamente che, fatti salvi futuri sviluppi legislativi, le disposizioni dell'accordo, nella misura in cui sono identiche nella sostanza alle corrispondenti norme del trattato CE, devono essere interpretate in conformità delle pertinenti sentenze pronunciate dalla Corte di giustizia prima della data della firma dell'accordo. Nel presente caso, è opportuno fare riferimento all'articolo 36 dell'accordo SEE, che attua il principio dell'articolo 59 del trattato CE.
Gli articoli 4, 5 e 7 del decreto francese del 15 novembre 1994 devono essere esaminati in base a tutti i principi sopra enunciati.
VI
Il sistema generale delle norme sulla ripartizione del traffico del sistema aeroportuale di Parigi, contenuto negli articoli 3, 4 e 5 del decreto del 15 novembre 1994, possono riassumersi nel modo seguente: i servizi aerei all'interno del SEE, nazionali o internazionali possono essere gestiti all'aeroporto Charles de Gaulle ed all'aeroporto di Orly (ma non all'aeroporto di Le Bourget, salvo qualche eccezione ben limitata prevista da altre disposizioni del decreto). L'accesso all'aeroporto Charles de Gaulle non è soggetto a restrizioni. Per contro, ciascun vettore aereo può gestire soltanto quattro frequenze al giorno tra l'aeroporto di Orly e qualsiasi altro aeroporto situato in uno Stato membro del SEE conformemente alle proprie preferenze commerciali, in particolare la scelta dell'aeromobile che intende utilizzare. Tuttavia, la limitazione delle frequenze non si applica se il vettore utilizza aeromobili di una determinata capacità minima per i servizi durante le ore di punta. I vettori conformi a detti criteri possono gestire un numero illimitato di servizi quotidiani (alle ore di punta o al di fuori delle ore di punta) su una rotta in partenza da o con destinazione Orly. Il Regno Unito ha presentato diversi argomenti contro tali disposizioni.
Campo di applicazione dell'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92
In primo luogo, le autorità del Regno Unito contestano, in linea generale, che misure di questa natura possano essere adottate ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92, poiché esso non prevede una ripartizione « effettiva » del traffico tra gli aeroporti di Parigi, ma limita semplicemente l'accesso all'aeroporto di Orly.
Questo primo argomento non è accettabile. Consentendo agli Stati membri di ripartire il traffico tra gli aeroporti di un sistema aeroportuale, l'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92 riconosce in linea generale la legittimità di una politica attiva di pianificazione aeroportuale conforme ai principi generali del diritto comunitario. Questa politica di pianificazione aeroportuale può tener conto di un gran numero di fattori diversi che sono considerati prioritari dalle autorità competenti. È evidente che le misure adottate per l'attuazione della politica di pianificazione aeroportuale possono anche variare da un sistema aeroportuale all'altro in funzione delle priorità stabilite e delle caratteristiche del sistema aeroportuale considerato. Per poter essere efficaci, queste misure di attuazione comporteranno necessariamente una limitazione più o meno grave dell'accesso ai singoli aeroporti appartenenti al sistema aeroportuale. Sarebbe in contraddizione con queste considerazioni limitare il campo di applicazione dell'articolo 8, paragrafo 1, in modo da escludere aprioristicamente la possibilità di uno Stato membro di perseguire una specifica politica per un determinato sistema aeroportuale. Ad esempio, uno Stato membro può legittimamente promuovere lo sviluppo di un aeroporto di un sistema aeroportuale a scapito degli altri aeroporti che ne fanno parte. In tal caso, soltanto l'imposizione di restrizioni all'accesso agli altri aeroporti costituirebbe uno strumento ragionevole per perseguire tale obiettivo. La Commissione ritiene inoltre che l'ambito di applicazione dell'articolo 8, paragrafo 1, non possa essere limitato esclusivamente alle misure di pianificazione destinate a ripartire il traffico, su base reciprocamente esclusiva, tra gli aeroporti appartenenti ad uno stesso sistema aeroportuale.
Di conseguenza, la Commissione ritiene che le misure contenute nel decreto francese del 15 novembre 1994 siano misure di ripartizione del traffico tra gli aeroporti di un sistema aeroportuale ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92.
Principi di non discriminazione e di proporzionalità
In secondo luogo, le autorità del Regno Unito affermano che le disposizioni degli articoli 4 e 5 del decreto del 15 novembre 1994 pongono in atto una discriminazione indiretta nei confronti dei vettori aerei che esercitano la loro attività a partire dai sistemi aeroportuali, in particolare nei confronti di vettori aerei del Regno Unito stabiliti presso uno degli aeroporti del sistema aeroportuale di Londra, nonché nei confronti di vettori aerei di piccole dimensioni e degli eventuali vettori nuovi, che non possono disporre facilmente di aeromobili della capacità necessaria per gestire servizi complementari ai sensi dell'articolo 5 del decreto.
La Commissione ritiene che le disposizioni di cui all'articolo 4 del decreto non siano discriminatorie, né direttamente né indirettamente, sia per quanto riguarda la nazionalità che per quanto riguarda l'identità dei vettori aerei, in quanto si applicano indistintamente a tutte le compagnie aeree.
Quanto all'articolo 5 del decreto, va ricordato che la capacità minima dell'aeromobile da utilizzare se il vettore aereo intende gestire più di quattro frequenze è regolata in base al volume di traffico annuale sulla rotta in questione, il che non costituisce una discriminazione diretta sulla base diretta della nazionalità o dell'identità del vettore aereo.
Tuttavia, il principio di non discriminazione si applica anche alle misure che, pur senza fare esplicitamente o direttamente riferimento alla nazionalità o all'identità del vettore aereo, producono in pratica, anche se indirettamente, effetti discriminatori (1). È quindi necessario stabilire inoltre se vi siano elementi sufficienti per concludere che l'applicazione dell'articolo 5 del decreto potrebbe produrre tali effetti discriminatori. In proposito, le autorità del Regno Unito hanno fornito ulteriori informazioni a sostegno del loro esposto per dimostrare l'esistenza di discriminazioni a favore di vettori aerei francesi, in particolare il gruppo Air France, e nei confronti di vettori aerei del Regno Unito, esclusa British Airways. La Commissione non è convinta della rilevanza di queste informazioni per i seguenti motivi:
- contrariamente alle affermazioni delle autorità del Regno Unito, altre compagnie aeree britanniche oltre a British Airways possiedono aeromobili in grado di rispettare il criterio dei 200 posti stabilito nel decreto, come ad esempio Virgin Atlantic, Monarch o Britannia;
- le autorità del Regno Unito hanno preso in considerazione esclusivamente le flotte di compagnie aeree francesi e britanniche, escludendo quindi le flotte appartenenti a compagnie aeree di altri Stati membri del SEE. Ebbene diverse compagnie aeree di questi paesi potrebbero gestire la rotta Orly-Londra.
Inoltre, tenendo conto della composizione delle rispettive flotte e della possibilità offerta a tutti i vettori aerei della Comunità di gestire voli in partenza da o con destinazione Orly e tenuto conto dei vari elementi emersi in sede di istruzione del presente caso, la Commissione ritiene che l'applicazione dell'articolo 5 del decreto del 15 novembre 1994 non possa determinare alcuna discriminazione a favore dei vettori francesi. La Commissione riconosce tuttavia che con le norme previste nel decreto i servizi aerei gestiti da e verso aeroporti appartenenti ad un sistema aeroportuale sono trattati con minor favore rispetto ai servizi gestiti da e verso gli altri aeroporti. La differenza di trattamento risulta dal fatto che, se un vettore aereo intende gestire un numero di frequenze superiore a quattro, la capacità dell'aeromobile da utilizzare durante le ore di punta è determinata in funzione del volume annuale di traffico tra Parigi e l'intero sistema aeroportuale. Tuttavia, la nozione di sistema aerportuale è espressamente definito nel regolamento (CEE) n. 2408/92. Questi sistemi esistono inoltre in sette diversi Stati membri del SEE (tra cui la Norvegia) e sono generalmente accessibili a tutti i vettori aerei degli Stati membri del SEE.
Per quanto riguarda la discriminazione basata sull'identità del vettore, la Commissione non dispone di alcun elemento che le consenta di concludere che l'articolo 5 del decreto in questione potrebbe determinare una discriminazione quale definita nella sua decisione 94/291/CE TAT-Paris (Orly)-Marseille e Paris (Orly)-Toulouse (2).
La Commissione ritiene pertanto che l'articolo 5 non sia contrario al divieto di qualsiasi discriminazione basata tanto sulla nazionalità quanto sull'identità del vettore aereo.
Va successivamente esaminato se le disposizioni degli articoli 4 e 5 del decreto siano conformi ai principi che regolano la libera prestazione dei servizi così come sono stati enunciati nella parte V. Al riguardo, qualsiasi restrizione della libera prestazione dei servizi deve essere giustificata da imperative esigenze di tutela del pubblico interesse e deve essere proporzionata rispetto agli obiettivi perseguiti.
In proposito, va ricordato innanzitutto che queste disposizioni limitano l'accesso all'aeroporto di Orly in quanto la gestione di un numero di frequenze superiore a quattro per ciascuna rotta e per ciascun vettore aereo è subordinata, nelle ore di punta, all'uso di aeromobili di una determinata capacità minima. Queste disposizioni non impongono quindi nessuna restrizione in termini assoluti né per quanto riguarda il numero massimo di frequenze né per quanto riguarda la capacità dell'aeromobile da utilizzare. Invece esse possono limitare la possibilità dei vettori aerei di gestire un numero illimitato di servizi in partenza da e con destinazione Orly in base alle loro scelte commerciali e quindi ostacolano il libero accesso al mercato, istituito dal regolamento (CEE) n. 2408/92. Tenuto conto delle dimensioni dell'aeroporto e del suo ruolo di porta di accesso a Parigi e di centro di smistamento della rete aerea nazionale (3), questo ostacolo all'accesso al mercato deve essere considerato rilevante.
In risposta alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 dicembre 1994, le autorità francesi hanno fornito motivazioni a sostegno del decreto ed hanno giustificato le limitazioni di cui agli articoli 4 e 5 del decreto con la politica aeroportuale generale della regione parigina, che tiene conto in particolare della protezione dell'ambiente e di problemi di congestione all'aeroporto di Orly. In particolare, esse hanno affermato che le restrizioni sono intese ad ottimizzare l'uso della limitata capacità disponibile all'aeroporto di Orly ed a dirigere il traffico in esubero verso l'aeroporto Charles de Gaulle, che assertivamente dispone di un ampio potenziale di espansione e di rilevante capacità supplementare. Secondo le autorità francesi, le restrizioni dovrebbero consentire di gestire in maniera migliore il traffico supplementare dovuto all'apertura dell'aeroporto a tutti i servizi intracomunitari.
La Commissione ha già affermato nella sua decisione 94/290/CE TAT-Paris (Orly)-Londra (1) che una politica aeroportuale attiva analoga a quella sopra descritta può costituire un'esigenza imperativa di tutela del pubblico interesse, che può a sua volta giustificare l'imposizione di norma sulla ripartizione del traffico ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92. L'esistenza stessa di tali disposizioni rivela la chiara intenzione del Consiglio al riguardo. Peraltro, le informazioni fornite dalle autorità francesi e britanniche nell'ambito del presente procedimento confermano che le restrizioni materiali derivanti dall'applicazione degli articoli 4 e 5 del decreto sono tali da contribuire alla realizzazione degli obiettivi di questa politica aeroportuale. Scoraggiando i vettori aerei dal gestire un numero di frequenze superiore a quattro su una determinata rotta in partenza da e con destinazione Orly, le restrizioni impediscono una concentrazione di servizi in questo aeroporto e costituiscono un incentivo a destinare le bande orarie a servizi verso destinazioni diverse. Inoltre, la misura si basa su criteri oggettivi (frequenze, capacità dell'aeromobile).
Tuttavia, poiché le disposizioni degli articoli 4 e 5 del decreto incidono esclusivamente sui servizi in partenza da e con destinazione Orly, il volume di traffico di una determinata rotta può essere utilizzato per determinare la capacità minima degli aeromobili ai sensi dell'articolo 5 soltanto se è definito in funzione del numero totale di passeggeri registrato tra tale aeroporto e qualsiasi altro aeroporto situato nel SEE. In particolare, il volume di traffico non può, nella fattispecie, essere definito in funzione del sistema aeroportuale di Parigi, né del sistema aeroportuale cui l'altro aeroporto eventualmente appartiene senza che vi sia il rischio, nell'applicazione dell'articolo 5, di frapporre all'accesso ostacoli che si possano rivelare sproporzionati, in alcuni casi.
Questo punto può essere spiegato raffrontando le situazioni di due aeroporti diversi, aventi entrambi collegamenti sia con l'aeroporto di Orly che con l'aeroporto Charles de Gaulle. Mentre il volume totale di traffico tra ciascuno dei due aeroporti ed il sistema aeroportuale di Parigi può essere identico, le dimensioni relative del traffico con l'aeroporto di Orly, da una parte, e con l'aeroporto Charles de Gaulle, dall'altra, possono variare notevolmente. Anche se il volume di traffico di una delle rotte in partenza da e con destinazione Orly può essere soltanto una piccola parte del volume dell'altra rotta in partenza da e con destinazione Orly, entrambe le rotte rientrano nella stessa categoria di capacità minima dell'aeromobile stabilita dall'articolo 5 del decreto. Di conseguenza, il vettore aereo che intende gestire una nuova rotta ovvero una rotta a bassa capacità tra l'aeroporto di Orly e un altro aeroporto del SEE rischia di vedersi imporre l'uso di un aeromobile di grande capacità, inadeguato al traffico effettivo su tale rotta, per l'esclusiva ragione che vi è un notevole volume di traffico tra quest'ultimo aeroporto e l'aeroporto Charles de Gaulle.
Le informazioni fornite dalle autorità del Regno Unito sulla rotta Parigi (Orly)-Londra confermano che tale rischio è ulteriormente aumentato dal fatto che, se l'altro aeroporto collegato dalla rotta appartiene ad un sistema aeroportuale, il volume di traffico viene definito in funzione del sistema aeroportuale. L'applicazione dell'articolo 5 del decreto a tale rotta determinerebbe una limitazione sproporzionata dei servizi complementari offerti negli aeroporti di Gatwick e Stansted e, alla fine, si trasformerebbe in una ripartizione del traffico all'interno del sistema aeroportuale di Londra. Una simile ripartizione del traffico non può tuttavia costituire l'obiettivo legittimo perseguito dalla politica aeroportuale delle autorità francesi relativa alla regione parigina.
Per questi motivi l'articolo 5, paragrafo 2, nella sua formulazione attuale non può considerarsi proporzionato rispetto agli obiettivi da conseguire. Questa disposizione deve essere pertanto modificata in modo che la capacità minima dell'aeromobile venga determinata in funzione del traffico annuale tra l'aeroporto di Orly e qualsiasi altro aeroporto situato all'interno del SEE. Per il resto, l'articolo 5, paragrafo 3, del decreto prevede una revisione delle norme esistenti sulla base del volume di traffico effettivo. In risposta alla richiesta di informazioni della Commissione del 22 dicembre 1994, le autorità francesi hanno giustificato la possibilità di revisione, dopo un determinato periodo di tempo, con il fatto che attualmente non sono disponibili dati sul volume di traffico relativo a numerose rotte in partenza da e con destinazione Orly, in quanto esse vengono gestite per la prima volta dopo l'entrata in vigore del decreto del 15 novembre 1994. La Commissione è disposta ad accettare questa giustificazione ai fini del presente procedimento e non solleva quindi obiezioni se le autorità francesi intendono mantenere il riferimento a tutto il sistema aeroportuale di Parigi per un periodo limitato fino a quando siano disponibili i dati necessari per una revisione del criterio di riferimento. Questo periodo limitato non deve tuttavia oltrepassare un anno di calendario, che a giudizio della Commissione può essere considerato più che sufficiente per la raccolta di dati.
A condizione che sia modificata la definizione delle rotte di cui bisogna tener conto per la determinazione dei volumi di traffico ai sensi dell'articolo 5 del decreto, la Commissione ritiene che le limitazioni imposte dagli articoli 4 e 5 del decreto non siano sproporzionate rispetto agli obiettivi perseguiti dalle autorità francesi. Nel caso in esame, le restrizioni sono concepite in modo da non impedire effettivamente, almeno in linea di massima, ad alcun vettore aereo di costituire un'attività commercialmente redditizia all'aeroporto di Orly.
Consentendo ad un vettore di gestire quattro frequenze per ogni rotta senza ulteriori restrizioni, l'articolo 4 del decreto non impedisce in alcun modo ai nuovi vettori di avviare nuovi servizi in partenza da e con destinazione Orly in concorrenza con i vettori esistenti. La possibilità di gestire quattro frequenze di andata e ritorno è già sufficiente per garantire un servizio redditizio sulla maggior parte delle rotte intracomunitarie in partenza da o con destinazione Orly. Così, sulle tredici rotte internazionali intracomunitarie in partenza da o con destinazione Parigi (principalmente l'aeroporto Charles de Gaulle), che contano un numero di passaggeri compreso tra 250 000 e 1 000 000 all'anno, 7 sono gestite con più di 4 frequenze quotidiane dalle compagnie presenti su questi mercati. Le 6 rotte rimanenti, tranne il caso particolare della rotta Parigi-Bruxelles, son gestite con 5 o 6 frequenze quotidiane. Inoltre tutte le compagnie utilizzano su queste 13 rotte apparecchi di capacità superiore a 100 posti, soddisfacendo così la condizione posta dall'articolo 5 del decreto per offrire frequenze supplementari, mentre il tipo di apparecchio non è imposto dalle suddette disposizioni, ma si basa sulla libera scelta commerciale dei vettori. Va notato che il collegamento con l'aeroporto di Londra (Heathrow) è la sola linea internazionale che termina all'aeroporto di Orly che possa superare la soglia di 1 000 000 di passeggeri all'anno, soglia che determina l'obbligo di utilizzare, nelle ore di punta, apparecchi di capacità superiore a 140 posti. Inoltre, le sole rotte interne francesi sulle quali il numero di frequenze quotidiane è superiore a cinque sono le sei rotte il cui traffico raggiunge o supera 1 000 000 di passeggeri l'anno. In conclusione, la Commissione ritiene che le rotte per la cui gestione potrebbero risultare necessarie frequenze supplementari sono di numero molto ridotto e raggiungono un livello di traffico elevato, superiore a 500 000 passeggeri all'anno, per il quale non sembra giustificato esigere l'uso, nelle ore di punta di apparecchi aventi una determinata capacità minima.
È necessario ricordare che, alla luce delle modifiche da apportare alla definizione di rotta di cui si deve tener conto per determinare i volumi di traffico, gli effetti pratici delle disposizioni dell'articolo 5 sulla capacità minima degli aeromobili nelle ore di punta saranno lievi o addirittura trascurabili. Ad oggi, nessuna rotta intracomunitaria in partenza da o con destinazione Orly supera la soglia di 3 000 000 di passeggeri all'anno. Soltanto sette rotte [con Londra (Heathrow), Nizza, Marsiglia, Tolosa, Bordeaux, Montpellier e Strasburgo] superano o potrebbero superare la soglia di 1 000 000 di passeggeri all'anno. Tenendo conto del margine di tolleranza del 5 %, la capacità minima di un aeromobile richiesta dall'articolo 5 è fissata in 133 posti. Quasi tutti i vettori aerei che gestiscono o che desiderano gestire queste sette rotte dispongono di aeromobili con una capacità di almeno 133 posti disponibili. Quanto alle rotte il cui volume il traffico supera la soglia di 250 000 passeggeri all'anno, esse sono già di capacità sufficiente da richiedere l'utilizzo di jet, e la maggior parte di jet di piccola capacità disponibili sul mercato ha più di 95 posti (A319, Fokker 100).
Quanto all'impatto del decreto francese sui vettori di piccole dimensioni, va ricordato che la dimensione di un vettore non è necessariamente connessa con le dimensioni dei velivoli che esso gestisce. Pertanto, in pratica alcuni vettori aerei di piccole dimensioni possiedono aeromobili di grande capacità, mentre alcune grandi compagnie aeree possiedono soltanto aeromobili di capacità media. Come rilevato in precedenza, inoltre, attraverso operazioni di noleggio, esplicitamente autorizzate dal regolamento (CEE) n. 2407/92 (1), le compagnie aeree comunitarie, comprese quelle più piccole, possono ottenere nel breve periodo aeromobili conformi ai criteri minimi di capacità di cui all'articolo 5. D'altro canto, i grossi vettori aerei comunitari, anche se possiedono l'intera gamma di aeromobili, devono far fronte a limiti di esercizio nella gestione delle loro flotte che impediscono loro di gestire una data rotta con un aeromobile conforme agli stessi criteri. Non è pertanto provato che le misure in questione impongano limitazioni maggiori ai vettori aerei di piccole dimensioni rispetto a quelli più grandi, né che l'eventuale differenza delle limitazioni in base alla dimensione del vettore aereo sia sproporzionata rispetto agli obiettivi perseguiti.
Infine, il fatto che la capacità minima dell'aeromobile sia determinata ai sensi dell'articolo 5 facendo riferimento a cinque diverse categorie di rotte e la flessibilità prevista negli ultimi due commi dell'articolo sembrano garantire un rapporto ragionevole e globalmente equilibrato tra la capacità dell'aeromobile ed il volume del traffico e prevenire quindi effetti sproporzionati nell'applicazione pratica di tale disposizione.
Applicazione dell'articolo 9 del regolamento (CEE) n. 2408/92
In terzo luogo, le autorità del Regno Unito affermano che le limitazioni previste agli articoli 4 e 5 del decreto del 15 novembre 1994 non possono giustificarsi sulla base di problemi di carattere ambientale o di capacità all'aeroporto di Orly e che comunque tali problemi possono essere affrontati soltanto rispettando la procedura di cui all'articolo 9 del regolamento (CEE) n. 2408/92.
Come affermato nella dettagliata analisi riportata qui sopra, l'articolo 5 del decreto non è conforme al principio di proporzionalità, in quanto stabilisce la capacità degli aeromobili da utilizzare nelle ore di punta sulle rotte da e per altri sistemi aeroportuali. Invece, tutti gli altri elementi degli articoli 4 e 5 sono strumenti proporzionati al perseguimento della politica aeroportuale attiva decisa dalle autorità francesi per il sistema aeroportuale di Parigi. Tale politica costituisce in sé un obiettivo legittimo che giustifica la ripartizione del traffico determinata dal decreto e fondata sulle disposizioni dell'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92. Di conseguenza, la Commissione ritiene che il decreto ha potuto essere adottato esclusivamente fondandosi sulla base giuridica di tali disposizioni.
Per tali motivi, non è necessario esaminare se gli elementi in questione possano giustificarsi anche in funzione di altri obiettivi, come la protezione dell'ambiente o considerazioni di capacità. In particolare, non è necessario estendere la presente valutazione al decreto francese del 6 ottobre 1994, che determina il numero massimo di bande orarie attribuibili all'aeroporto di Orly. Come già affermato nella decisione 93/347/CEE, Viva Air la Commissione ritiene che non vi sia alcun nesso giuridico tra l'attribuzione di bande orarie in forza del regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio (1) e la concessione del diritto di traffico in forza del regolamento (CEE) n. 2408/92 (2). Le considerazioni che precedono sono svolte nella valutazione giuridica di quest'ultimo decreto.
Va inoltre ricordato che gli articoli 4 e 5 del decreto del 15 novembre 1994 limitano l'accesso soltanto all'aeroporto di Orly. Tutti i servizi aerei che rientrano nel campo di applicazione del terzo pacchetto di misure di liberalizzazione dei trasporti aerei continuano ad essere gestiti senza restrizioni agli aeroporti Charles de Gaulle o di Le Bourget. In altre parole, il decreto non limita, né in fatto né in diritto, l'accesso a tutto il sistema aeroportuale di Parigi. Pertanto, anche nell'ipotesi in cui il decreto intendesse soltanto regolare problemi di congestione o di carattere ambientale, la Commissione ritiene che, dal punto di vista giuridico, esso avrebbe potuto essere adottato esclusivamente in base all'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92 e che le autorità francesi non fossero obbligate a seguire la procedura prevista all'articolo 9 del medesimo.
Conclusione
In conclusione, la Commissione considera gli articoli 4 e 5 del decreto del 15 novembre 1994 compatibili con le disposizioni del diritto comunitario a condizione che, ai fini dell'applicazione dell'articolo 5 del decreto, la capacità minima degli aeromobili sia determinata in funzione del traffico annuale tra l'aeroporto di Orly e ogni altro singolo aeroporto stabilito all'interno del SEE.
VII
Infine, in seguito alle richieste del Regno Unito, la Commissione deve esaminare l'articolo 7 del decreto del 15 novembre 1994, che in sostanza obbliga i vettori aerei che intendono operare in uno degli aeroporti del sistema aeroportuale di Parigi a fornire determinate informazioni alle autorità francesi.
L'articolo 7 prevede che le informazioni fornite dai vettori aerei consentiranno alle autorità nazionali competenti di accertare se le norme del decreto siano rispettate e, in particolare, di verificare se le condizioni di commercializzazione dei servizi aerei non incidano in alcun modo sull'applicazione degli articoli 4, 5 e 6. In altri termini, le autorità devono ottenere le informazioni necessarie per applicare effettivamente le norme sulla ripartizione del traffico e per prevenire eventuali forme di elusione o di abuso. Questa interpretazione della disposizione in esame è pienamente confermata dalle osservazioni presentate dalle autorità francesi in risposta alla richiesta di informazioni della Commissione avanzata il 22 dicembre 1994.
L'intento di prevenire elusioni ed abusi delle norme nazionali legittimamente emanate in base ad una delle clausole di salvaguardia del regolamento (CEE) n. 2408/92 può essere considerato in linea generale un obiettivo legittimo ai sensi del diritto comunitario. L'articolo 7 è pertanto compatibile con le disposizioni del diritto comunitario in quanto le norme sostanziali sulla ripartizione del traffico contenute nel decreto del 15 novembre 1994 sono conformi all'articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 2408/92.
Quanto alle preoccupazioni espresse dal Regno Unito, la Commissione desidera tuttavia sottolineare che non ritiene che la commercializzazione congiunta di servizi aerei costituisca, in sé, un'elusione o un abuso delle norme sostanziali, in particolare della limitazione delle frequenze prevista all'articolo 4. In proposito, bisogna tenere debitamente conto del fatto che il diritto di presentare e commercializzare servizi aerei in qualsiasi forma costituisce parte integrante del principio del libero accesso al mercato stabilito dal regolamento (CEE) n. 2408/92. Di conseguenza, si dovrebbero fornire elementi di prova in ciascun caso per giustificare la conclusione che una determinata cooperazione tra vettori aerei sia istituita con l'obiettivo di eludere le norme in vigore e possa quindi determinare un rifiuto dei diritti di traffico. La Commissione si aspetta che le autorità francesi tengano conto di queste considerazioni nell'applicazione del decreto di cui si tratta.
VIII
Tenuto conto delle considerazioni sopra espresse, la Commissione conclude che, con la sola eccezione esaminata nella parte VI, gli articoli 4, 5 e 7 del decreto francese del 15 novembre 1994 sono compatibili con i principi del diritto comunitario. Di conseguenza, le autorità francesi potranno continuare ad applicare tali norme a condizione che, ai fini dell'applicazione dell'articolo 5, la capacità minima degli aeromobili sia determinata in funzione del traffico annuale tra l'aeroporto di Orly ed ogni altro singolo aeroporto situato all'interno del SEE.
La Commissione ritiene inoltre che sia necessario fissare un termine per la revisione dell'articolo 5, che dipende a sua volta dalla disponibilità di statistiche sul volume di traffico. Anche se le statistiche esistenti potrebbero consentire modifiche immediate, dall'esame di cui alla parte VI discende che la revisione potrà essere completamente attuata soltanto quando saranno disponibili le statistiche relative a tutte le singole rotte da e verso Orly. Tuttavia, non sarebbe né appropriato né necessario richiedere alle autorità francesi di modificare a più riprese le norme in vigore in base alla disponibilità delle statistiche sul volume di traffico. Questa revisione in più tappe priverebbe le norme di qualsiasi coerenza ed inciderebbe quindi negativamente sulla possibilità dei vettori aerei di programmare le proprie attività con un ragionevole grado di certezza. Per questi motivi la Commissione ritiene sufficiente una disposizione che imponga di modificare le norme entro le quattro settimane che precedono l'inizio della stagione estiva 1996,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
La Francia può continuare ad applicare gli articoli 4, 5 e 7 del decreto del 15 novembre 1994 sulla ripartizione del traffico intracomunitario all'interno del sistema aeroportuale di Parigi, a condizione che, ai fini dell'applicazione dell'articolo 5, la capacità minima dell'aeromobile sia determinata in funzione del traffico annuale tra l'aeroporto di Orly ed ogni altro singolo aeroporto situato all'interno del SEE.
La Francia apporterà le necessarie modifiche all'articolo 5 del decreto del 15 novembre 1994 entro le quattro settimane che precedono l'inizio della stagione estiva 1996.
Articolo 2
La Repubblica francese è destinataria della presente decisione. Essa viene comunicata al Consiglio dell'Unione europea, agli Stati membri del SEE ed all'Autorità di vigilanza dell'EFTA.
Fatto a Bruxelles, il 14 marzo 1995.

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