Document ID: 31991D0254

DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 28 de noviembre de 1990 relativa a la ayuda propuesta por las autoridades de la región de Bruselas-capital (Bélgica) en favor de Volkswagen Bruxelles SA, empresa fabricante de vehículos de turismo (Los textos en lengua francesa y neerlandesa son los únicos auténticos) (91/254/CEE)
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en particular, el párrafo primero del apartado 2 de su artículo 93,
Después de haber emplazado a los interesados para que presentasen sus observaciones de conformidad con el párrafo primero del apartado 2 del artículo 93, y teniendo en cuenta dichas observaciones,
Considerando lo que se sigue:
I
En respuesta a varias peticiones de información de la Comisión, y mediante carta de su representación permanente, de 6 de diciembre de 1989, las autoridades belgas informaron a la Comisión de la decisión de las autoridades de la región de Bruselas-capital, el 27 de junio de 1989, de aprobar una solicitud de ayuda para seis proyectos de inversión de la empresa Volkswagen Bruxelles SA. La ayuda consistiría en una subvención del 8 % de la suma invertida en cada proyecto, además de una exención de la contribución territorial (précompte immobilier) de cinco años de duración. Los proyectos de inversión se referían a diferentes secciones de la cadena de producción de la empresa (prensado, premontaje y montaje de carrocerías, taller de pintura, montaje final, etc.) y debían ejecutarse entre junio de 1988 y diciembre de 1990. El valor de cada una de las inversiones no superaba ni el umbral de notificación previsto por el régimen de ayudas autorizado la ley de expansión de 17 de julio de 1959 (1), ni el umbral de 12 millones de ecus establecido en las directrices comunitarias sobre ayudas estatales al sector de los vehículos de motor (las « directrices para el sector del automóvil ») (2).
Mediante carta de 22 de diciembre de 1989, la Comisión informó a las autoridades belgas de que los seis proyectos debían considerarse globalmente, dado que afectaban el umbral de notificación de 12 millones de ecus previsto en las directrices comunitarias para el sector del automóvil. Aunque la carta de 6 de diciembre de 1989 no cumplía los requisitos formales propios de una notificación efectuada en aplicación de las citadas directrices, excepcionalmente la Comisión la consideró como tal e invitó a las autoridades belgas a completarla.
Las autoridades belgas completaron la información por carta de 8 de marzo de 1990.
El coste total de los proyectos ascendería a 1 409 millones de francos belgas, o sea, 33 millones de ecus y las subvenciones sumaban 112,7 millones de francos belgas, o sea, 2,7 millones de ecus. Se desconocía el valor de la exención de la contribución territorial durante cinco años y tampoco era posible cuantificar el efecto de las inversiones sobre la capacidad y la producción, aunque se mantenía el nivel de empleo existente.
En virtud de la Decisión de la Comisión de 17 de junio de 1975, toda ayuda concedida al amparo del régimen general introducido por la ley de 17 de julio de 1959 debe considerarse como una de las ayudas a que se refiere el apartado 1 del artículo 92 del Tratado. La Comisión considerá que la ayuda propuesta en favor de Volkswagen Bruxelles SA no parecía cumplir los requisitos necesarios para beneficiarse de una exención en el marco de las directrices comunitarias para el sector del automóvil, ya que la inversión en cuestión cubría gastos de modernización e introducción de un segundo modelo en una fábrica, operación corriente en el sector para la que Volkswagen no necesitaba ayuda. Por consiguiente, la Comisión decidió iniciar, con respecto de la ayuda, el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 93 del Tratado.
Mediante carta de 4 de mayo de 1990, la Comisión emplazó al Gobierno belga para que presentase sus observaciones. También emplazó a los otros Estados miembros y demás interesados mediante un anuncio publicado en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas (3).
II
Las autoridades belgas presentaron sus observaciones en sus cartas de 6 de junio y 31 de junio de 1990.
Según las autoridades belgas, las inversiones previstas por Volkswagen Bruxelles SA estaban destinadas a mejorar la eficacia de la fábrica sin incrementar su capacidad actual de 800 vehículos al día en dos turnos. Ciertamente, la situación de la fábrica de Forest (Bruselas), a sólo 10 kilómetros del centro de Bruselas, plantea a esta empresa ciertos problemas:
- Apenas se dispone de espacio para ampliar la unidad de montaje, al encontrarse entre la línea férrea París-Bruselas y el centro municipal de Forest. Por ello, resulta particularmente difícil hacer planes a largo plazo.
- Los gastos logísticos son elevados a causa del diseño de la fábrica y del lento transporte interior, que debe efectuarse en gran medida verticalmente.
- Los gastos de mantenimiento y seguridad son elevados por las deficiencias de las instalaciones de acceso.
- El diseño de la fábrica hace extremadamente difícil instalar el sistema de entrega « justo a tiempo », factor muy importante para una unidad de montaje de tales dimensiones.
- Los costes derivados de los problemas de estacionamiento y de la congestión de la circulación urbana son elevados.
- Por estar situada en zona urbana, esta fábrica debe cumplir normas sobre contaminación más severas, lo que se traduce en mayores inversiones.
No obstante, la ayuda propuesta por las autoridades de la región de Bruselas-capital apenas compensaba estas desventajas.
Desde el punto de vista de la política regional, la ayuda propuesta estaba justificada por el objetivo de las autoridades de la región de Bruselas-capital de devolver a la región su importancia como centro de producción industrial y de creación de puestos de trabajo. Volkswagen Bruxelles SA era la empresa de la región que más empleo industrial generaba y aplicaba una política de mantenimiento del nivel de empleo a través de dichos proyectos de inversión.
Por otra parte, en su carta de 31 de julio de 1990, las autoridades belgas argumentaron que algunos elementos de las inversiones, que ascendían a 180 millones de francos belgas, o sea, 4,2 millones de ecus, eran innovadores. Estos elementos eran los siguientes:
1. Instalación de un dispositivo robotizado de medición para verificar las dimensiones de los recambios y componentes en el momento de su recepción. El elemento innovador radicaría en su flexibilidad (inversión: 25 086 147 francos belgas).
2. Instalación de un sistema informático integrado (« MONA ») para mejorar la programación de la producción y los pedidos. La innovación consistiría en la elección y aplicación de la tecnología. Con este sistema MONA se ganaría en flexibilidad a la hora de satisfacer las demandas de los clientes (inversión: 95 000 000 francos belgas).
3. Instalación de un equipo robotizado para el montaje de parabrisas adaptados a las características de la cadena de montaje de modo que puedan utilizarse en tres modelos de automóviles (Golf, Passat y Passat Variant) (inversión: 4 813 877 francos belgas).
4. Instalación de un equipo de medición informatizado y robotizado para facilitar un control frecuente y más económico de las carrocerías de una gama de modelos más amplia (inversión: 30 249 465 francos belgas).
5. Instalación de un sistema de gestión informatizada de la energía destinado a limitar el consumo y mitigar los efectos de la contaminación (inversión: 8 000 000 francos belgas).
6. Instalación de un equipo para la fabricación por ordenador de tubos metálicos para frenos (inversión: 17 279 430 francos belgas).
Por último, cabe señalar que no se recibieron de otros Estados miembros o demás partes interesadas observaciones en el marco del procedimiento.
III
Volkswagen Bruxelles SA es una filial de Volkswagen AG, situada en Bruselas (Forest), que fabrica los modelos Golf y Passat. En los últimos años éstas han sido las cifras relativas a la producción de vehículos y la media de empleo:
Producción (unidades) Empleo (finales de año) 1986 194 353 5 636 1987 210 562 5 422 1988 185 499 5 866 1989 186 210 6 564
Aproximadamente, el 95 % de la producción se exporta, principalmente a Alemania, Países Bajos, Francia e Italia. En 1989, los beneficios netos después de impuestos ascendieron a 1 724 millones de francos belgas por un volumen de negocios de 60 348 millones de francos belgas.
La empresa matriz, Volkswagen SA, es una de las empresas automovilísticas más rentables y sólidas desde el punto de vista financiero de la Comunidad, y cuenta con fábricas en Alemania, Bélgica y España, así como fuera de la Comunidad. En los últimos años ha sido la principal empresa vendedora de turismos de la Comunidad. En 1989 las ventas de turismos del Grupo Volkswagen en aquélla alcanzaron 1 836 000 unidades, esto es, el 15 % del total comunitario.
En los últimos años la industria automovilística privada europea ha logrado recuperarse de la grave crisis que padeció en la primera mitad de la década de los 80. En 1989 volvió a aumentar por cuarto año consecutivo el número de automóviles nuevos matriculados hasta alcanzar el nivel sin precedentes de 12,3 millones, que confirma la posición de la Comunidad como el mayor mercado automovilístico del mundo. Este fuerte crecimiento de la demanda, acompañado de enormes reducciones de costes y una importante modernización tecnológica, ha permitido una mejora espectacular de la situación financiera de las empresas fabricantes de automóviles de la Comunidad. Sin embargo, últimamente estas condiciones excepcionales han desaparecido. En algunos Estados miembros, la demanda ha caído fuertemente en 1990 y en general se cree que en 1990 y 1991 la demanda comunitaria global disminuirá moderadamente.
Varios fabricantes anunciaron recientemente su intención de despedir una parte de su personal a fin de acomodar la producción a la demanda. Por otra parte, parece que los márgenes de beneficios de estas empresas se verán afectados no sólo por el deterioro del mercado, sino también por la intensificación de la competencia en materia de precios mediante la cual los fabricantes se proponen moderar el efecto del descenso de la demanda global sobre sus ventas.
IV
La Comisión confirma la opinión que ya expresó al iniciar el presente procedimiento, según la cual las ayudas públicas propuestas por las autoridades de la región de Bruselas-capital al amparo de la ley de expansión de 17 de julio de 1959 constituye una ayuda con arreglo al apartado 1 del artículo 92 del Tratado. Las ayudas liberan a Volkswagen Bruselas SA de parte de los gastos de inversión, la eximen de la contribución territorial que normalmente debería pagar, pueden falsear la competencia y afectan al comercio intracomunitario de automóviles de turismo.
En este sector la competencia y el comercio son particularmente intensos. En 1989, el comercio intracomunitario de turismos alcanzó la cifra de 4,67 millones de unidades, lo que equivale al 38 % de las ventas totales de la Comunidad.
V
El apartado 1 del artículo 92 establece que, en principio, las ayudas que presentan las características que en él se indican son incompatibles con el mercado común. Las excepciones establecidas en el apartado 2 del artículo 92 no son aplicables a este caso concreto, ya que la ayuda propuesta no está encaminada a la consecución de ninguno de los objetivos a que se refiere ese apartado. El Gobierno belga no ha negado este hecho.
El apartado 3 del artículo 92 del Tratado enumera las ayudas que pueden considerarse compatibles con el mercado común. No obstante, la compatibilidad debe determinarse en el contexto de la Comunidad en su conjunto y no en el de un único Estado miembro.
A fin de asegurar el buen funcionamiento del mercado común y habida cuenta de los principios contenidos en la letra f) del artículo 3 del Tratado, al examinar los regímenes de ayuda y los casos concretos de concesión de ayuda, las excepciones previstas en el apartado 3 del artículo 92 deben interpretarse con criterios restrictivos, aplicándose sólo cuando la Comisión tenga la convicción de que, sin la ayuda, las fuerzas del mercado no bastarían para inducir a los beneficiarios a actuar de modo que se cumpla uno de los objetivos de las citadas excepciones. La Comisión ya ha explicado cómo aplicará el artículo 92 del Tratado al sector del automóvil en sus directrices sobre ayudas estatales al sector de los vehículos de motor.
En cuanto a las excepciones establecidas en la letra a) del apartado 3 del artículo 93 referentes a las ayudas destinadas a favorecer el desarrollo económico de determinadas regiones, en la de Bruselas, donde se están realizando las inversiones, el nivel de vida no es anormalmente bajo y no se registra una grave situación de subempleo, tal como prevén las citadas excepciones.
Por lo que se refiere a la letra b) del apartado 3 del artículo 92, a la vista de la información disponible, no hay motivos para considerar que la ayuda persigue fomentar la realización de un proyecto de interés común europeo o poner remedio a una grave perturbación en la economía belga. El propio Gobierno belga se ha abstenido de presentar tales argumentos para justificar la ayuda.
En lo que concierne a la letra c) del apartado 3 del artículo 92, al inicio del presente procedimiento, la Comisión declaró que, con arreglo a los criterios de evaluación establecidos en las directrices del sector del automóvil, la ayuda propuesta por las autoridades de la región de Bruselas-capital podía considerarse como ayuda de innovación, modernización o racionalización. En misivas posteriores, las autoridades belgas argumentaron que la ayuda debía evaluarse teniendo en cuenta, en particular, las consideraciones de carácter regional, especialmente, la necesidad de compensar el desequilibrio sectorial de la región de Bruselas, en favor de la industria. No obstante, la Comisión no puede aceptar que se considere como ayuda de carácter regional cualquier elemento de la ayuda propuesta, principalmente porque, con arreglo a la normativa comunitaria, la región de Bruselas no cumple los requisitos necesarios para beneficiarse de ayudas de carácter regional. Aunque la ubicación en un gran centro urbano de una unidad de montaje de automóviles puede, como en este caso, plantear problemas especiales, no deben olvidarse las ventajas considerables de que goza la fábrica de Volkswagen de Bruselas. En concreto, cabe señalar que esta fábrica se encuentra muy cerca de una red de comunicaciones y carreteras muy moderna, así como de la línea férrea que une París con Bruselas; además, está relativamente cerca de muchos de los principales mercados de la Comunidad y tiene a su disposición un mercado laboral amplio y bien formado.
Por consiguiente, la Comisión abunda en su opinión de que la ayuda debe evaluarse aplicando las directrices sobre las ayudas a las inversiones con fines de innovación, modernización o racionalización. Según estas directrices, la Comisión debe adoptar una actitud firme con respecto a las ayudas para la modernización y la innovación, ya que son éstas actividades comerciales normales para una empresa que opera en un entorno competitivo que deben ser financiadas con recursos propios o mediante empréstitos comerciales. Sólo si las inversiones hacen posible la introducción en la Comunidad de productos o procesos verdaderamente innovadores, puede autorizarse la concesión de ayudas. Las propuestas de ayuda para la racionalización deben examinarse cuidadosamente para determinar si producen los cambios radicales necesarios en la estructura y la organización de las actividades de la empresa y si los medios financieros exigidos son superiores a lo que normalmente debería financiar la empresa con sus propios recursos.
Con excepción de los elementos evaluados en 180 millones de francos belgas y que según las autoridades belgas son innovadores, los proyectos de inversión de que se trata están concebidos principalmente para reorganizar la unidad existente y hacerla más eficaz, así como para subvencionar la compra de maquinaria de producción con vistas a aumentar la rentabilidad. Además, están relacionados especialmente con la introducción de un segundo modelo, el nuevo Passat. Son, pues, actividades corrientes en el sector y no pueden considerarse como inversiones con fines de racionalización con arreglo a las directices comunitarias. El hecho de que la fábrica de Bruselas esté sujeta a limitaciones físicas y gastos adicionales debe considerarse uno de los muchos factores que hay que tener en cuenta a la hora de efectuar inversiones en esta fábrica, y no modifica el objetivo básico de la inversión: modernizar la fábrica y darle mayor flexibilidad. Este objetivo no justifica la concesión de la ayuda, pues no se ajusta a ninguno de los criterios establecidos en las directrices comunitarias. Además, si se tiene en cuenta el hecho de que, como se indicó anteriormente, el sector tenía que hacer frente no hace mucho a una intensificación de la competencia y a unas condiciones de mercado difíciles, aún se justifica menos la ayuda para mejorar la eficacia y la rentabilidad. Por consiguiente, la Comisión considera que no existen motivos válidos para conceder ayudas a estos proyectos de inversión.
VI
La Comisión efectuó un completo examen técnico de los proyectos de inversión presentados por las autoridades belgas como innovadores, a fin de determinar si cumplían los criterios de idoneidad establecidos por las directrices comunitarias: contribuir a la introducción en la Comunidad de productos o procesos verdaderamente innovadores. Por otra parte, la Comisión también se basó en los criterios de evaluación aplicados en otros casos recientes relacionados con el sector del automóvil, en los que se planteaba la cuestión de la idoneidad de las ayudas estatales concedidas para contribuir a la financiación de inversiones de carácter innovador, por ejemplo, los casos Peugeot SA (4), Renault (5) y Valeo (6). Estas fueron las conclusiones a que se llegó:
1. La inversión de 25 086 147 francos belgas en la intalación de un dispositivo robotizado de medición tridimensional para verificar las dimensiones de los recambios y componentes en el momento de su recepción financia una tecnología que, aunque reciente, no es innovadora. Ya hay en funcionamiento numerosos dispositivos similares. No obstante, la Comisión admite que sí puede considerarse como una innovación en la Comunidad la aplicación de este dispositivo, junto con el equipo asociado a él, en una zona de inspección construida especialmente con este fin. El diseño de una zona de inspección fuera de la cadena permite automatizar la inspección de un gran número de componentes. La gama de componentes que pueden verificarse automáticamente y de manera extremadamente flexible es muy amplia. Este dispositivo puede programarse localmente o en conexión con los sistemas informáticos principales de Volkswagen, con la posibilidad de transmitir especificaciones a partir de la base de datos de ingeniería de la empresa.
2. Los 95 millones de francos belgas a la instalación de un sistema informático integrado (« MONA ») para mejorar la programación de la producción y los pedidos de los clientes permiten una aplicación particularmente interesante e innovadora de tecnología ya existente, ya que se utilizan de manera integrada una base de datos relacional, un lenguaje de cuarta generación y un sistema de proceso cooperativo en un entorno de producción, además de una arquitectura de control y gestión de fábrica.
3. Los 4 813 877 francos belgas destinados a la instalación de maquinaria robotizada para instalar parabrisas hacen posible esencialmente efectuar aplicaciones automáticas de un producto sellador a los parabrisas. Ni esta tecnología ni su aplicación son nuevas. Se vienen utilizando en la Comunidad desde hace diez años de manera corriente, aunque no constituyen una norma general. Por consiguiente, esta inversión no puede considerarse una innovación para la Comunidad.
4. La instalación de un equipo de medición informatizado y robotizado destinado al control de carrocerías está basada en una tecnología similar a la de los equipos a que se refiere el punto 1, pero a gran escala. Este equipo mide las dimensiones de las carrocerías de los vehículos y las compara con las dimensiones estándar preestablecidas. La tecnología no es innovadora y, de hecho, la empresa matriz cuenta en Alemania con aparatos similares. No obstante, la utilización de este dispositivo en un entorno de control de calidad fuera de la cadena de montaje pero de modo totalmente integrado con ésta y la utilización de brazos telescópicos para extraer los vehículos de la cadena y devolverlos a ella tras la medición pueden considerarse como innovadoras. Por lo tanto, la inversión de 30 249 465 francos belgas en equipos puede considerarse innovadora para la Comunidad.
5. La inversión de 8 millones de francos belgas en un sistema central de gesión informatizada de la energía (« ZEUS ») tiene por objeto optimizar los flujos de electricidad, fluidos y gases (p. ej., aire, gas y agua). Este sistema permite archivar información que facilite la previsión de tendencias y la optimación de elementos como la calefacción y el caudal de agua. La distribución en el tiempo o por mando directo. Este sistema de control de energía y líquidos es una aplicación moderna e interesante, pero no puede considerarse una innovación. Hay en la Comunidad otras fábricas de automóviles que aplican sistemas de control de la energía semejantes. Además, en el sector químico y del petróleo hace décadas que viene aplicándose esta tecnología de control de procesos. Por lo tanto, esta inversión no puede considerarse innovadora.
6. La inversión de 17 279 430 francos belgas en la fabricación de tubos metálicos para frenos mediante un sistema de control digital por ordenador (CNC) no puede considerarse innovadora. Estos equipos existen desde hace dos décadas y ya no se consideran como lo más avanzado tecnológicamente. Aunque esta tecnología aumenta el grado de flexibilidad, ha sido sustituida por los sistemas de fabricación flexible (FMS).
En conclusión, la Comisión considera que de los 180 428 920 francos belgas de gastos de inversión de Volkswagen Bruxelles SA presentados por las autoridades de la región de Bruselas-capital como innovadores, en sólo 150 335 610 francos belgas representan inversiones que pueden considerarse innovadoras con arreglo a la definición establecida en la directrices comunitarias sobre ayudas estalales al sector de los vehículos de motor. Por lo tanto, sólo esa parte de la inversión cumple los requisitos necesarios para recibir una ayuda estatal al amparo del régimen general de ayudas establecido por la ley de expansión de 17 de julio de 1959, ayuda equivalente al 8 % de la inversión, o sea, 12 026 849 francos belgas y beneficiarse de una exención de la contribución territorial (« précompte immobilière ») durante un período de cinco años.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN: Artículo 1
Las ayudas notificadas a la Comisión por las autoridades belgas el 6 de diciembre de 1989, que las autoridades de la región de Bruselas-capital tienen la intención de conceder a Volkswagen Bruxelles SA, en el marco de la ley de expansión de 17 de julio de 1959, en forma de una subvención del 8 % de la inversiones por un valor de 1 409 millones de francos belgas de una serie de proyectos de inversión y de una exención de la contribución territorial (« précompte immobilière ») durante un período de cinco años son incompatibles, con excepción de las ayudas que se refieren a los proyectos considerados innovadores por la Comisión y que ascienden a 150 335 610 francos belgas, con el mercado común con arreglo a lo establecido en el artículo 92 del Tratado CEE y, por consiguiente, no deben concederse. Con respecto a las inversiones de los proyectos considerados innovadores, podrá concederse una subvención máxima de 12 026 849 francos belgas y la correspondiente exención de la contribución territorial por un período de cinco años. Artículo 2
Bélgica informará a la Comisión en el plazo de dos meses a partir de la notificación de la presente Decisión, acerca de las medidas adoptadas en cumplimieto de la misma. Artículo 3
El destinatario de la presente Decisión será el Reino de Bélgica. Hecho en Bruselas, el 28 de noviembre de 1990.

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