Document ID: 32009D0838

DECISÃO DA COMISSÃO
de 17 de Junho de 2009
relativa ao auxílio estatal C 33/08 (ex NN 732/07) que a Suécia tenciona conceder à Volvo Aero Corporation no domínio da I&D
[notificada com o número C(2009) 4542]
(Apenas faz fé o texto em língua sueca)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2009/838/CE)
A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o artigo 88.o, n.o 2, primeiro parágrafo,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
Tendo convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações nos termos das disposições acima citadas (1),
Tendo em conta tais observações,
Considerando o seguinte:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Por carta de 10 de Dezembro de 2007, as autoridades suecas notificaram à Comissão a sua intenção de conceder um auxílio à Volvo Aero Corporation. A Comissão solicitou informações suplementares por carta de 28 de Janeiro de 2008. A Suécia respondeu em parte a este pedido por carta de 18 de Março de 2008.
(2)
Em 15 de Abril de 2008, as autoridades suecas reuniram-se com os serviços da Comissão, que, por carta de 21 de Abril de 2008, viria a solicitar informações suplementares. As autoridades suecas responderam a este pedido mediante o envio de novas observações por carta de 2 de Junho de 2008. Nesta última, remeteram para informações adicionais, nomeadamente a troca de mensagens de correio electrónico a nível interno entre os quadros do beneficiário. Esta informação adicional foi enviada em 19 de Junho de 2008.
(3)
Por carta de 16 de Julho de 2008, a Comissão comunicou à Suécia a sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 88.o, n.o 2, do Tratado CE relativamente à medida acima referida. A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (2). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a medida. A Suécia enviou as suas observações em 17 de Outubro de 2008.
(4)
Fred Bodin, antigo Presidente e Director Executivo da Volvo Aero, enviou as suas observações por fax no dia 28 de Outubro de 2008. A GE Aviation também enviou as suas observações por carta de 31 de Outubro de 2008. O sindicato dos metalúrgicos IF da Volvo Aero enviou as suas observações por correio electrónico em 3 de Novembro de 2008.
(5)
Por carta de 3 de Novembro de 2008, a Comissão transmitiu estas observações às autoridades suecas que, por sua vez, enviaram os seus comentários em 12 de Dezembro de 2008.
(6)
A Comissão solicitou informações suplementares às autoridades suecas por carta de 30 de Março de 2009, tendo a Suécia respondido em 3 de Abril de 2009.
2. OBJECTIVO DA MEDIDA
(7)
As autoridades suecas pretendem conceder um auxílio a favor da Volvo Aero (a «empresa») destinado à investigação e ao desenvolvimento (I&D) de componentes para o motor GEnx, desenvolvido pela General Electric (GE) para os aviões Boeing B787 e B747-8. A Volvo Aero celebrou um acordo inicial de partilha de riscos com a GE em 15 de Dezembro de 2004 e deu início ao projecto de I&D.
(8)
A Volvo Aero desenvolve e fabrica componentes para motores de aviões militares e comerciais, tendo os seus resultados de exploração ascendido a 359 milhões de coroas suecas (aproximadamente 39 milhões de EUR (3), com uma margem de 4,8 % em 2008. Constitui um pequeno operador no chamado mercado secundário (4) e fabrica componentes para todos os fabricantes de equipamento de origem (OEM): a General Electric (GE) e a Pratt & Whitney (PW) na América do Norte e a Rolls-Royce (RR) na Europa.
(9)
A Volvo Aero pertence ao grupo Volvo (o «grupo»). O grupo opera essencialmente nos sectores de autocarros, equipamento de construção e veículos pesados. Fornece ainda motores para embarcações de recreio e comerciais, assim como geradores a gasóleo e equipamento para o sector aeroespacial (através da sua filial Volvo Aero) (5). Em 2008, o resultado de exploração do grupo atingiu 15 851 milhões de coroas suecas (aproximadamente 1 704 milhões de EUR), com uma margem de 5,2 %. A Volvo Aero representa 2 % das vendas líquidas e dos resultados de exploração do grupo.
(10)
O GEnx está a ser desenvolvido pela GE e por um grupo de parceiros que partilham entre si os riscos e as receitas, entre os quais, para além da Volvo Aero, se contam as empresas seguintes: a Avio (Itália), com uma participação de 12 %, responsável pela concepção e pelo fabrico do acessório da caixa de velocidades; a Techspace Aero (Bélgica), com uma participação de 5 %, responsável pelos estatores do compressor de baixa pressão, bem como outros parceiros do Japão (a IHI e a MHI, com uma participação conjunta de 15 %) e dos Estados Unidos.
(11)
O GEnx para o B787 recebeu a certificação em Março de 2008 e prevê-se que o GEnx para o B747-8 esteja certificado até meados de 2009. Estão asseguradas 1120 encomendas de GEnx para os aparelhos B787 e B747-8. No entanto, a Boeing adiou em quase dois anos o lançamento do B787 e, até à data, não foram ainda efectivamente vendidos quaisquer motores.
(12)
A participação da Volvo Aero no projecto GEnx ao abrigo do acordo de partilha dos riscos e das receitas representa 5,6 % dos custos totais do GEnx. A Volvo Aero é responsável pelo desenvolvimento de vários componentes do GEnx: o suporte do veio da ventoinha, a bobina de reforço, a estrutura posterior da turbina, a caixa sobre o ventilador e o vedante da base da turbina de alta pressão, ascendendo os custos totais do projecto de I&D a 927 milhões de coroas suecas (aproximadamente 100 milhões de EUR).
(13)
A escala do projecto de I&D proposto é o quádruplo de qualquer outro projecto de I&D gerido pela empresa até à data e é a primeira vez que a Volvo Aero assume este nível de responsabilidade. Acrescem os consideráveis riscos técnicos e comerciais associados ao GEnx. O motor GEnx é composto por peças leves e complexas que têm de ser aplicadas de forma inovadora. Os ambiciosos objectivos tecnológicos fixados pela GE para a criação de componentes do GEnx incluem baixo consumo de combustível, baixo nível sonoro, emissões reduzidas e peso ligeiro.
(14)
As autoridades suecas tencionavam conceder à Volvo Aero um adiantamento reembolsável (6) no valor de 362 milhões de coroas suecas (aproximadamente 39 milhões de EUR à taxa de câmbio em vigor à data da concessão do auxílio), que cobriria 39 % dos custos elegíveis de I&D. O auxílio ainda não foi pago, aguardando a aprovação da Comissão. Segundo as autoridades suecas, o mecanismo de reembolso garantiria um retorno de 7,32 % sobre o montante do empréstimo, superior à actual taxa de referência na Suécia (5,49 % em 2007).
(15)
O reembolso é definido com base nas receitas obtidas pela Volvo Aero no âmbito do projecto (em termos de pagamentos da GE à Volvo Aero). As autoridades suecas estimam que estas receitas se elevarão a 23 mil milhões de coroas suecas (7), com base em previsões de venda de 4 937 motores até 2028. Até atingir este volume, a Volvo Aero deverá pagar […] (8) % dos pagamentos da GE ao Governo, incluindo as receitas provenientes de outros motores derivados do GEnx. Quando as vendas ultrapassarem 23 mil milhões de coroas suecas, a Volvo Aero continuará a pagar direitos no valor de […] % do volume anual de negócios gerado pelo GEnx (não incluindo motores derivados a serem desenvolvidos no futuro), sem qualquer limitação no tempo.
(16)
A Volvo Aero solicitou o auxílio através de uma carta dirigida ao Governo sueco em 7 de Dezembro de 2004, ainda antes de iniciar o projecto. Em Dezembro de 2004, as autoridades suecas garantiram à Volvo Aero, mediante compromisso verbal, que o projecto de I&D beneficiaria de auxílio (sem, todavia, confirmarem o montante exacto e a forma do auxílio). O Governo manifestou apenas informalmente o seu parecer positivo em relação ao auxílio, através de um telefonema do Ministério da Indústria à Volvo Aero.
(17)
A Volvo Aero afirma ter assinado um contrato com a GE em 15 de Dezembro de 2004 confiante quanto à concessão de um auxílio eventual, embora não tivesse recebido qualquer confirmação por escrito do Governo a este respeito. O auxílio só foi formalmente aprovado pelas autoridades suecas em 14 de Junho de 2007, quando o Organismo Nacional de Crédito Público na Suécia recebeu instruções para formalizar o empréstimo. De acordo com as autoridades suecas, tal apenas ocorreu uma vez esclarecido o grau de participação da Volvo Aero no projecto. Nessa altura, já uma parte substancial do projecto de I&D tinha sido concluída.
3. MOTIVOS QUE JUSTIFICARAM O INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO
(18)
A Comissão decidiu dar início ao procedimento formal de investigação na sequência de várias preocupações a seguir descritas:
(19)
A Comissão tinha algumas reservas quanto à deficiência do mercado invocada pela Suécia, ou seja, a informação assimétrica relativa ao financiamento que se aplica a este tipo de projecto (9). Como a Volvo Aero não é financeiramente autónoma do Grupo Volvo e os custos do projecto foram efectivamente financiados pelo fluxo de tesouraria de exploração da Volvo Aero e pelas reservas de tesouraria do grupo, a Comissão questiona se a Volvo Aero não possui verdadeiramente os recursos de que necessita para participar no projecto do GEnx.
(20)
A Comissão tinha dúvidas sobre o efeito de incentivo do auxílio e a respectiva necessidade, tendo questionado até que ponto o auxílio tinha sido determinante para a decisão de a Volvo Aero iniciar o projecto, uma vez que o auxílio apenas foi formalmente aprovado uma vez concluída praticamente metade do projecto. A Comissão entendia que as discussões que tiveram lugar entre o Governo e a empresa não podem substituir o processo formal de concessão do auxílio.
(21)
A Comissão questionou a proporcionalidade do auxílio atendendo às condições de reembolso do adiantamento reembolsável. A Comissão receava que os riscos cambiais estivessem a ser suportados pelo Governo e não pela Volvo Aero.
(22)
Na decisão de início do procedimento, a Comissão considerou que o impacto na concorrência do auxílio era limitado, dado que a quota de mercado do beneficiário era diminuta (2 % do mercado de motores para aviões civis de grande dimensão). No entanto, a Comissão convidou os concorrentes e outros terceiros interessados a enviarem as suas observações acerca dos efeitos sobre a concorrência.
4. OBSERVAÇÕES FORMULADAS PELA SUÉCIA E PELAS PARTES INTERESSADAS
(23)
Nos termos do artigo 20.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de Março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (10), e em resposta à notificação publicada no Jornal Oficial da União Europeia (11), a Comissão recebeu observações das autoridades suecas, do antigo Presidente e Director Executivo da Volvo Aero, da GE Aviation e do sindicato dos metalúrgicos IF da Volvo Aero.
4.1. Observações da Suécia
4.1.1. Deficiência do mercado
(24)
As autoridades suecas forneceram informações para dissipar as dúvidas da Comissão quanto à questão da deficiência do mercado, tendo explicado a existência de uma deficiência do mercado no caso em apreço, centrando-se na disponibilidade de financiamento interno e externo adequado, bem como nas políticas financeiras do grupo Volvo no que se refere à utilização de fontes de financiamento externas, incluindo apoio público.
(25)
A Suécia transmitiu informações suplementares sobre a política financeira do Grupo Volvo, incluindo as modalidades e as condições do empréstimo interno do grupo à Volvo Aero. A informação facultada revela que o capital disponibilizado internamente pelo grupo representava, na verdade, uma medida temporária de emergência destinada a permitir à Volvo Aero assumir as obrigações contratuais para com a GE, na expectativa de vir a receber o apoio acordado do Governo. No entanto, a continuação de semelhante empréstimo ameaçaria comprometer o financiamento de outras operações do grupo, pelo que não constituía uma alternativa sustentável.
(26)
Em relação à disponibilidade de fundos externos, a Suécia esclareceu por que razão não existia financiamento externo para o projecto. O grupo Volvo nunca obteve de um banco comercial ou de uma instituição financeira um empréstimo condicional comparável ao adiantamento reembolsável. Por norma, o grupo Volvo não contrai créditos comerciais com maturidades superiores a 10 anos, enquanto o adiantamento reembolsável vigorava por um período de 20 anos. O Nordea, o banco preferencial do grupo Volvo, não estava em condições de oferecer ao grupo empréstimos condicionais ou empréstimos com maturidades entre 20 e 30 anos.
4.1.2. Efeito de incentivo
(27)
As autoridades suecas esclareceram os motivos subjacentes ao desfasamento no tempo entre as garantias iniciais do Governo quanto à concessão do auxílio, o início do projecto de I&D e a aprovação formal do auxílio. De acordo com a Suécia, em 2004 o Governo confirmou à Volvo Aero que iria conceder o auxílio. Todavia, por vários motivos objectivos, tal como foi o facto de o âmbito do projecto só ter sido esclarecido no Outono de 2006 e a realização de eleições nesse mesmo ano, a aprovação do auxílio foi apenas formalizada em 2007.
(28)
A Suécia forneceu informações a fim de demonstrar que as garantias claras e positivas relativas ao auxílio dadas à Volvo Aero em 2004 produziram um efeito de incentivo, uma vez que permitiram à empresa envolver-se no projecto GEnx. As autoridades suecas alegaram que a intenção do Governo era que a Volvo Aero, confiante nas referidas garantias, celebrasse o acordo com a GE. Foram entregues à Comissão documentos internos que demonstram que tais garantias traduziam fielmente a intenção das autoridades suecas na altura.
(29)
Atendendo às garantias dadas pelo Governo em 2004 que, na opinião das autoridades suecas, motivaram uma mudança no comportamento da empresa, o contrato formal de concessão do auxílio celebrado em 2007 correspondeu apenas a uma formalização da oferta de auxílio efectivamente realizada em 2004. O desfasamento temporal entre as garantias dadas e a sua formalização não reflectem, na opinião da Suécia, qualquer incerteza relativa ao pagamento efectivo do auxílio. Por outro lado, as autoridades suecas realçaram que a decisão formal de conceder o auxílio foi tomada quando uma parte substancial do projecto de I&D estava ainda a decorrer.
(30)
As autoridades suecas reiteraram ainda que, considerando a natureza excepcional do projecto GEnx, nomeadamente a dimensão e o âmbito e os riscos tecnológicos e comerciais a ele inerentes, o empréstimo condicional foi primordial para a celebração do acordo entre a Volvo Aero e a GE. Apresentaram informação detalhada dos riscos comerciais e tecnológicos associados ao projecto, tanto no seu início como no momento em que o adiantamento reembolsável foi formalizado, em meados de 2007 e posteriormente. Atendendo aos riscos técnicos e financeiros, a GE teve inicialmente sérias reservas sobre o envolvimento da Volvo Aero no projecto GEnx devido à sua experiência limitada na criação de componentes para motores. Em meados de 2007 e mesmo após esta data, subsistiam riscos técnicos e comerciais consideráveis porque o projecto de I&D continuava em curso e as vendas de aparelhos com motores GEnx eram inferiores às previsões iniciais.
(31)
De acordo com as autoridades suecas, a situação real da Volvo Aero (em que o projecto de I&D foi executado com base em recursos internos e a nível do grupo) não significa que o financiamento a longo prazo ou da partilha de riscos estivesse disponível para todas as empresas do grupo em actividade. Uma vez celebrado o acordo com a GE, a Volvo Aero assumiu compromissos contratuais que a obrigavam a continuar com o projecto. Caso contrário, as consequências seriam assinaláveis, tal como o incumprimento do contrato e atrasos nos trabalhos, a perda da sua reputação e o risco de passar a ser encarada como um parceiro pouco fiável. Assim, a dependência temporária face ao financiamento interno do grupo foi essencial, mas de forma alguma poderia substituir um financiamento a longo prazo. As autoridades suecas sublinharam que, devido ao atraso na concessão do auxílio estatal previsto, a empresa defrontou as mais graves dificuldades de sempre em termos de tesouraria.
4.1.3. Proporcionalidade do auxílio
(32)
As autoridades suecas demonstraram que seria a Volvo Aero e não o Governo a suportar os riscos cambiais. Argumentaram ainda que, como o reembolso do adiantamento se baseava nas receitas das vendas (independentemente da moeda) e não no número de unidades vendidas, o instrumento é mais proporcional, visto incluir também a venda de peças sobressalentes. As autoridades suecas alegaram ainda que o auxílio era proporcional, essencialmente devido às condições de reembolso do adiantamento reembolsável.
4.1.4. Distorção da concorrência
(33)
As autoridades suecas concordaram que a distorção da concorrência e das trocas comerciais era limitada. Sublinharam que o risco de evicção do mercado era limitado porque cada projecto de motor representa uma nova oportunidade para vários fabricantes de componentes se envolverem em novos projectos de I&D. Na opinião das autoridades suecas, o auxílio contribuiria apenas para um aumento mínimo da quota de mercado da empresa, na medida em que o projecto GEnx veio substituir o anterior programa CF6-80. Por fim, o auxílio permitiria à empresa participar no desenvolvimento e na produção de componentes para motores de aviões civis.
4.2. Observações das partes interessadas
(34)
Fred Bodin, o antigo Presidente e Director Executivo da Volvo Aero, divulgou os pormenores do processo de negociação com a GE e o Governo. Considerando as implicações do projecto GEnx a nível do fluxo de tesouraria, a decisão do Conselho de Administração da empresa de celebrar o acordo com a GE foi tomada com base no pressuposto de que a Volvo Aero receberia o auxílio, como consta do acordo de partilha dos riscos e das receitas celebrado com a GE, em 15 de Dezembro de 2004. Fred Bodin sublinhou que o Governo tinha deixado claro que iria conceder o auxílio e que jamais teria autorizado o acordo com a GE sem um compromisso claro da parte do Governo.
(35)
As observações da GE Aviation incluíam informações que explicavam o processo de negociação com a GE, tendo revelado as preocupações desta última relativamente aos recursos técnicos e financeiros da Volvo Aero para participar no projecto GEnx, o maior projecto de I&D em que a Volvo Aero alguma vez participou. Em várias ocasiões, a empresa assegurou à GE que o apoio do Governo a favor deste projecto era determinante para a sua decisão de participar no projecto GEnx e de partilhar os riscos a ele inerentes, tendo a Volvo Aero celebrado o acordo com a GE com base no pressuposto de que viria a receber o empréstimo. A GE acrescentou que ainda existem riscos associados ao programa GEnx.
(36)
Nas suas observações, os sindicatos dos trabalhadores sublinham que o programa GEnx é novo e único, tanto para a Suécia como para a Volvo Aero. O trabalho realizado anteriormente pela Volvo Aero no sector civil tem-se concentrado essencialmente no fabrico de componentes para motores, enquanto uma parte substancial do novo projecto implicará o desenvolvimento de novos componentes para motores. O programa GEnx é significativamente maior que os anteriores projectos de cooperação com a Rolls-Royce.
(37)
Os sindicatos dos trabalhadores exprimiram a sua preocupação sobre as dificuldades do mercado de aviação para um operador tão pequeno como a Volvo Aero. Um programa como este é essencial para a empresa permanecer no mercado global. Estão cientes das implicações financeiras e dos condicionalismos que o programa implica para a Volvo, mas também compreendem as oportunidades propiciadas pelo empréstimo estatal. Sem o auxílio estatal, a participação da Volvo Aero num programa tão vasto teria sido impossível.
(38)
Segundo eles, o trabalho de desenvolvimento ainda não foi concluído, pelo que persistem vários riscos técnicos significativos. Os riscos comerciais continuam igualmente a ser importantes, pois as encomendas nem sempre resultam em vendas, especialmente na actual conjuntura económico-financeira desfavorável. As consequências negativas que adviriam da não concessão de um auxílio estatal para o fluxo de tesouraria da Volvo Aero, que atravessa actualmente a pior situação de sempre, é motivo de preocupação para os sindicatos dos trabalhadores.
4.3. Comentários da Suécia sobre as observações das outras partes interessadas
(39)
Na sua carta de 12 de Dezembro de 2008, as autoridades suecas apresentaram comentários sobre as observações das outras partes interessadas, juntamente com informações adicionais obtidas da Volvo Aero destinadas a comprovar que o adiantamento reembolsável era essencial para a Volvo Aero poder celebrar o contrato com a GE.
(40)
As autoridades suecas concordaram com as observações da GE e dos sindicatos dos trabalhadores quanto ao facto de o GEnx constituir um desafio excepcional para a Volvo Aero e de o trabalho de I&D estar ainda a decorrer, com os desafios técnicos a ele inerentes. Além disso, de acordo com a Suécia, estas observações são plenamente consentâneas com as informações prestadas por Bodin, antigo Presidente e Director Executivo da empresa, que descreveu correctamente o vínculo entre as negociações com a GE e as garantias prestadas pelo Governo no que se refere à concessão do auxílio.
4.4. Informações adicionais prestadas pela Suécia
(41)
Em resposta à carta da Comissão de 30 de Março de 2009, a Suécia prestou novas informações acerca do financiamento interno do grupo para justificar o motivo pelo qual a AB Volvo não contribuiu com um financiamento a longo prazo para o projecto da GE. Considerando que a deficiência do mercado e o efeito de incentivo podiam vir a ser questionados pelo atraso na formalização do auxílio, as autoridades suecas manifestaram-se dispostas a aceitar uma alteração no montante de auxílio inicialmente notificado.
(42)
Em 14 de Junho de 2007, data em o Governo autorizou formalmente a concessão do auxílio, a Volvo Aero tinha efectivamente pago cerca de 66,5 % dos custos elegíveis. Ora, tal ultrapassa a contribuição originalmente prevista de 60 % e, consequentemente, o auxílio terá de ser reduzido para cerca de 33,5 % dos custos elegíveis, o que corresponde a aproximadamente 304 milhões de coroas suecas (cerca de 33 milhões de EUR), contra os 362 milhões de coroas suecas (aproximadamente 39 milhões de EUR) inicialmente previstos.
5. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL
5.1. Existência de auxílio estatal
(43)
Como referido na decisão de dar início ao procedimento, a medida em apreço é abrangida pelo âmbito de aplicação do artigo 87.o, n.o 1, do Tratado. Esta conclusão não foi questionada por nenhuma das partes.
(44)
A medida notificada diz respeito a um empréstimo concedido pelo Organismo Nacional de Crédito Público na Suécia à Volvo Aero. Trata-se de recursos estatais porque foram disponibilizados pelo Parlamento sueco e a sua utilização foi objecto de instruções dadas pelo Governo sueco. A medida é selectiva porque se aplica unicamente a uma empresa, a Volvo Aero, uma empresa de grande envergadura que trava relações comerciais em outros Estados-Membros. A medida oferece uma vantagem à Volvo Aero, na medida em que facilita o acesso da empresa a recursos em condições não passíveis de serem oferecidas pelo mercado. Consequentemente, a medida constitui um auxílio estatal nos termos do artigo 87.o, n.o 1, do Tratado CE.
5.2. Legalidade da medida
(45)
Ao notificar a medida antes da sua aplicação, as autoridades suecas cumpriram as suas obrigações nos termos do artigo 88.o, n.o 3, do Tratado CE. A medida notificada será apenas aplicada uma vez aprovada pela Comissão, de acordo com o disposto no artigo 88.o, n.o 3, do Tratado CE.
6. COMPATIBILIDADE COM O MERCADO ÚNICO
(46)
A Comissão apreciou a medida nos termos do artigo 87.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, em especial com base nas disposições relativas aos auxílios à I&D que, desde 1 de Janeiro de 2007, são enunciadas no Enquadramento comunitário dos auxílios estatais à investigação e desenvolvimento e à inovação (12) (o «Quadro de I&D&I»).
6.1. Deficiência do mercado
(47)
Para avaliar correctamente um auxílio destinado a um grande projecto de I&D, é necessário examinar os objectivos da medida, nomeadamente quais as deficiências do mercado que visa suprir. Apenas se considera haver uma deficiência do mercado quando as forças de mercado não conseguem, por si só, alcançar um resultado economicamente eficiente. Na sua notificação, as autoridades suecas esclareceram que, devido a informações imperfeitas e assimétricas, existe falta de financiamento privado com partilha de riscos para o projecto GEnx, que envolve riscos tecnológicos elevados e retornos a longo prazo.
(48)
Em decisões anteriores, a Comissão reconheceu a existência de situações de uma deficiência do mercado deste teor em relação a programas de grande dimensão no sector aeroespacial (13). No entanto, isto não significa que qualquer projecto neste sector esteja sujeito a uma deficiência do mercado. Não existem dúvidas de que, em outras ocasiões, várias empresas do sector foram capazes de financiar novos projectos, quer com recursos próprios, quer através dos mercados financeiros. A Comissão deve apreciar a existência e o alcance de uma deficiência do mercado no caso em apreço.
(49)
Na decisão de dar início ao procedimento, a Comissão questionou a existência de uma deficiência do mercado em virtude da decisão formal do Governo de conceder o auxílio ter sido tomada numa fase muito avançada do programa, quando o projecto já havia recebido financiamento da Volvo Aero a partir dos seus fluxos de tesouraria e das reservas de tesouraria do grupo. Por conseguinte, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao facto do financiamento intragrupo constituir efectivamente um financiamento a longo prazo do projecto GEnx.
(50)
A Comissão tomou em consideração a informação prestada pelas autoridades suecas sobre a política financeira do grupo Volvo, incluindo as modalidades e as condições do empréstimo interno do grupo à Volvo Aero, visando demonstrar que o financiamento com base na reservas de tesouraria do grupo não poderia ser considerado um financiamento a longo prazo do projecto GEnx. Pelo contrário, estes fundos representariam uma medida temporária de emergência destinada a permitir à Volvo Aero cumprir as suas obrigações contratuais para com a GE. A sua continuidade ameaçava, todavia, desequilibrar o financiamento de outras operações do grupo.
(51)
Como esclareceu a Suécia, as políticas financeiras do grupo determinam que as filiais sejam financiadas pelos próprios fluxos de tesouraria ou pelas reservas de tesouraria do grupo, alimentadas pelas empresas do grupo e por recursos externos. A Volvo Treasury é responsável por gerir as reservas de tesouraria do grupo e garantir a existência de reservas suficientes para o financiamento contínuo das operações da Volvo. É ainda responsável por avaliar as necessidades e as possibilidades das várias áreas comerciais do grupo e por calcular os limites em termos de reservas de tesouraria (empréstimos concedidos e contraídos) das empresas do grupo Volvo numa base trimestral.
(52)
Como esclarecido igualmente pelas autoridades suecas, o financiamento interno do grupo não se destina a financiar projectos. Cabe às próprias filiais autofinanciarem as suas despesas de I&D. De resto, o instrumento de reservas de tesouraria do grupo só pode ser utilizado para projectos de curta duração, no respeito de condições rigorosas de amortização e segundo a proporção das contribuições para o resultado de exploração do grupo, por forma a que o financiamento interno do grupo não seja efectuado em detrimento de outras áreas comerciais do grupo. Segundo as autoridades suecas, o financiamento interno do grupo é concedido em condições de mercado.
(53)
A Comissão observa que a dependência da Volvo Aero face às reservas de tesouraria do grupo durante quase quatro anos constituiu uma situação excepcional a nível da política financeira do grupo. A Suécia garante que a Volvo Aero foi a única empresa activa do grupo que excedeu constantemente o seu limite de acesso às reservas de tesouraria, tendo ultrapassado o mesmo em […] a […] milhões de coroas suecas (aproximadamente […] e […] milhões de EUR) entre 2004-2008. Por outro lado, estes limites já não são fixados numa base anual, mas sim trimestral. Com uma contribuição de apenas 2 % para o resultado de exploração do grupo, esta dependência em relação ao financiamento interno do grupo é desproporcional face à importância relativa da empresa no grupo (14).
(54)
A Comissão também toma nota da explicação das autoridades suecas de que esta dependência extraordinária face ao financiamento a partir das reservas de tesouraria do grupo ameaça afectar a coerência das operações do grupo. A Volvo Aero tem dependido das reservas de tesouraria do grupo a expensas do financiamento de outras áreas comerciais do grupo, ameaçando assim a continuidade e o crescimento equilibrado de outras actividades do grupo (15), visto que tal é fonte de desequilíbrio em termos de riscos entre o departamento aeroespacial e outros departamentos do grupo Volvo. Isto restringe a capacidade de o grupo financiar outros projectos seus, menos arriscados e com melhor retorno.
(55)
A Comissão considera que a dependência contínua face às reservas de tesouraria do grupo não é sustentável a longo prazo, uma vez que o grupo exerceu fortes pressões financeiras sobre a Volvo Aero no sentido de reembolsar o empréstimo, não obstante os seus fluxos de tesouraria altamente negativos. A Volvo Aero apresentava fluxos líquidos de tesouraria (depois de impostos) negativos, no montante de […] milhões de coroas suecas (aproximadamente […] milhões de EUR) em 2008. Por conseguinte, a Volvo Aero foi obrigada a tomar uma série de medidas internas para gerar capital como, por exemplo, […] (16).
(56)
Com base nestes argumentos, a Comissão conclui que as reservas de tesouraria do grupo asseguraram uma cobertura em termos de liquidez à Volvo Aero, permitindo à empresa cumprir as suas obrigações em relação à GE. Não obstante, estes fundos não eram suficientes para assegurar o financiamento a longo prazo do projecto, dado que tal comprometeria a coerência da política de financiamento intragrupo e colocaria em risco o equilíbrio entre as diferentes actividades do grupo.
(57)
No entanto, considerando que o sector aeroespacial é uma das áreas de actividade do grupo, apesar de representar apenas 2 % dos seus resultados operacionais, este deve contribuir com algum financiamento a longo prazo para o projecto, ainda que, segundo as autoridades suecas, a empresa não possa exigir da Volvo Treasury um compromisso a longo prazo mais estruturado em relação ao motor GEnx. Assim, de acordo com a informação disponibilizada, a dimensão e a natureza da deficiência do mercado relacionada com o projecto GEnx parece um tanto restrita, o que poderia indicar que o montante de auxílio proposto pode não ser efectivamente proporcional no que se refere a este aspecto.
(58)
Por outro lado, dado que a Volvo Aero não beneficia de autonomia financeira para solicitar um financiamento externo para investimentos tais como o visado pela medida, a Comissão questionou, na sua decisão de dar início ao procedimento, se o grupo Volvo não dispunha efectivamente dos meios de garantir um financiamento externo para o projecto GEnx.
(59)
Nas suas observações, as autoridades suecas começam por confirmar que as empresas do grupo Volvo não estão autorizadas a obter financiamento externo de bancos e outras instituições financeiras. Antes de apresentar o pedido de apoio estatal, o grupo explorou outras eventuais fontes externas de capital de risco, embora sem êxito. Apesar de a AB Volvo se encontrar numa posição favorável em termos de acesso ao financiamento externo, o financiamento externo disponível para projectos de I&D aeroespacial a longo prazo deste tipo é limitado, em parte devido aos elevados riscos que os projectos acarretam.
(60)
As autoridades suecas também apresentaram argumentos que explicam por que razão o crédito não é apropriado para o financiamento de projectos de I&D no sector aeroespacial que exigem grande intensidade de capital, apresentam elevados riscos tecnológicos e comerciais e períodos de retorno muito prolongados.
(61)
As autoridades suecas esclareceram que o grupo Volvo procurou obter financiamento externo com partilha de riscos para o projecto GEnx, mas sem êxito. O grupo Volvo contactou o banco Nordea, mas este recusou-se a conceder crédito com partilha de riscos. O grupo Volvo contactou igualmente, em vão, potenciais parceiros de capital privado. Por fim, a Volvo Aero apenas conseguiu que um subcontratante (a Carlton ForgeWorks) concedesse uma pequena contribuição destinada a pagar a sua quota de entrada na GE.
(62)
A Comissão conclui, por conseguinte, que não existia financiamento externo disponível para o projecto GEnx.
(63)
A Comissão referiu ainda na decisão de dar início ao procedimento que as políticas financeiras do grupo Volvo parece implicarem que o financiamento estatal constituía uma condição prévia para o financiamento das suas filiais. Nas suas observações, as autoridades suecas esclareceram que o financiamento público não era uma condição prévia para que o grupo financiasse as suas filiais. As políticas financeiras do grupo definem os processos de angariação de fontes alternativas de financiamento, quer através de empréstimos externos ao grupo Volvo, quer através de créditos comerciais e outras formas de produtos estruturados, incluindo o financiamento público.
(64)
A Comissão depreende, com base nas observações apresentadas, que, embora a ausência de auxílio tenha obrigado a Volvo Aero a depender intensamente do financiamento interno do grupo, este não se afigura em condições de sustentar este financiamento sem colocar em risco outras operações do grupo. À luz dos novos elementos e da redução do auxílio proposto pelas autoridades suecas atendendo à contribuição efectiva do grupo para o projecto à data da concessão formal do auxílio, a Comissão conclui que este auxílio visa cobrir uma deficiência do mercado.
6.2. Efeito de incentivo
(65)
Na sua decisão de dar início ao procedimento, a Comissão expressou as suas dúvidas relativamente ao efeito de inventivo do auxílio, visto que a autorização formal do auxílio por parte do Governo sueco foi concedida quando o projecto já se encontrava em fase avançada de execução, pelo menos em relação ao Boeing B787. Como a decisão foi tomada quando o projecto se encontrava próximo da sua conclusão, parecia cobrir riscos não relacionados com a vertente de I&D do projecto.
(66)
Nos termos de capítulo 6 do Enquadramento de I&D&I, a Comissão deverá começar por determinar se o pedido de auxílio foi entregue pelo beneficiário antes do início do projecto de I&D. Como foi indicado na decisão de início do procedimento, a Volvo Aero solicitou o auxílio antes do início do projecto, cumprindo desta forma o disposto no ponto 2 do capítulo 6 do Enquadramento de I&D&I.
(67)
A Comissão observa que normalmente questiona o efeito de incentivo de uma medida sempre que uma decisão formal de concessão de auxílio estatal é tomada quando o projecto se encontra num estado avançado de execução, estando a ser efectivamente financiado pelo beneficiário. No caso da I&D, é essencial que o auxílio influencie o comportamento da empresa, induzindo um investimento mais avultado ou mais rápido num determinado projecto. Na ausência de um impacto deste tipo, o auxílio não produziria qualquer efeito de incentivo, pelo que não seria necessário.
(68)
Para que tenha um impacto deste tipo, o auxílio deve ser decidido pelo Estado, quer formalmente, mas com uma cláusula suspensiva tendo em vista a aprovação necessária pela Comissão no que se refere à compatibilidade do auxílio ao abrigo do artigo 88.o, n.o 3, do Tratado, quer através de uma carta de intenções, que não suscitaria quaisquer expectativas legítimas, mas seria suficientemente sólida para indicar a vontade do Estado de apoiar o projecto (17).
(69)
A Comissão observa ainda que uma condição obrigatória para a compatibilidade do auxílio a favor de um projecto de I&D é a notificação precoce do auxílio nos termos do artigo 88.o, n.o 3, do Tratado. A notificação de um auxílio a um projecto que se encontra numa fase próxima da sua conclusão significa que o Estado não está convicto do auxílio que tenciona conceder ou não consegue fornecer garantias sobre esse auxílio. Se, à luz de tais incertezas, a empresa é capaz de executar o projecto, chegando mesmo a concluí-lo, poderá deduzir-se que o auxílio não é essencial para a empresa.
(70)
De acordo com o capítulo 6 do Enquadramento de I&D&I, incumbe à Comissão, no que diz respeito a todas as medidas individuais, avaliar vários critérios que indicam o efeito de incentivo do auxílio, designadamente em termos de dimensão, âmbito ou celeridade do projecto ou de aumento do montante total gasto pelo beneficiário em actividades de I&D. Na avaliação aprofundada do efeito de incentivo, a Comissão baseou-se no ponto 7.3.3 do Enquadramento de I&D&I.
(71)
Ao determinar o efeito de incentivo do auxílio na alteração do comportamento da empresa, a Comissão questionou o valor das garantias verbais dadas pelo Governo à Volvo Aero em Dezembro de 2004. As autoridades suecas e terceiros reiteraram nas suas observações que as garantias dadas pelo Governo quanto à concessão do auxílio foram determinantes para a decisão de a Volvo Aero participar no projecto. Os seus contactos com o Ministério da Indústria no Outono de 2004 contribuíram para reforçar a convicção da Volvo Aero de que os recursos reservados pelo Parlamento seriam consagrados ao projecto de I&D do GEnx (18).
(72)
As autoridades suecas forneceram ainda documentos internos que comprovam que a empresa confiou nas garantias de auxílio antes de se comprometer com o projecto (19). Como refere o antigo Director Executivo da Empresa, se a Volvo Aero não tivesse recebido tais garantias do Governo, não teria celebrado o contrato com a GE, uma vez que o projecto representaria um grau de risco e um nível de investimento inaceitáveis para a empresa e o grupo.
(73)
De acordo com a Suécia, o facto de não existir qualquer projecto contrafactual (ou seja, um projecto que a empresa executaria na ausência de auxílio) também pode ser indicador de que a Volvo Aero contava receber o auxílio, tal como sucedeu com o projecto TRENT 900 (20). A GE também confirmou nas suas observações que a perspectiva de receber o auxílio foi determinante para a decisão da Volvo Aero se tornar um parceiro com partilha de riscos. O contrato da GE com a Volvo Aero, celebrado em 15 de Dezembro de 2004, também faz alusão ao apoio da parte do Estado sueco.
(74)
A Comissão pesou os argumentos económicos apresentados pelas autoridades suecas, que justificam as razões pelas quais o projecto GEnx não teria sido executado sem o apoio do Governo. Em primeiro lugar, porque os custos iniciais constituiriam um encargo inaceitável para a situação financeira da empresa. Como comprovam os documentos financeiros, a Volvo Aero pôde apenas financiar até 60 % dos custos do projecto a partir do seu fluxo de tesouraria, sendo os restantes 40 % suportados temporariamente pelas reservas de tesouraria do grupo enquanto se aguardava o financiamento público.
(75)
A Comissão observa que, embora o auxílio pareça ter tido um efeito limitado sobre a liquidez (o projecto acabou por ser financiado na íntegra pela Volvo Aero a partir dos seus fundos internos e dos fundos comuns do grupo) e sobre a rendibilidade em termos do seu impacto sobre a taxa de rendibilidade interna (TRI) e o valor actual líquido (VAL), o auxílio reduziu a exposição financeira da Volvo Aero, reduzindo desta forma os riscos do projecto em caso de fracasso tecnológico ou comercial.
(76)
A Comissão observa que o projecto GEnx é maior do que o anterior projecto de I&D da Volvo Aero (Trent 900), que também permitiu à empresa assumir novas responsabilidades no domínio da I&D. As actividades de I&D relacionadas com o GEnx envolviam riscos adicionais que não existiam no programa CF6-80, que envolveu unicamente trabalhos de produção sem qualquer componente de I&D.
(77)
A Comissão questionou, na sua decisão de dar início ao procedimento, o efeito de incentivo de um auxílio a conceder numa fase próxima da conclusão do projecto e numa altura em que a natureza dos riscos técnicos e comerciais se teria alterado. Nas suas observações, as autoridades suecas demonstraram de forma satisfatória que os riscos técnicos e comerciais continuavam a ser significativos, mesmo quando o projecto de I&D se encontrava já numa fase bastante avançada, por se tratar de uma tecnologia nova e dada a experiência limitada da Volvo Aero em projectos deste tipo.
(78)
À luz do acima referido, a Comissão conclui que os documentos internos de tomada de decisão e as observações da GE indicam o papel preponderante do auxílio na decisão da Volvo Aero de participar no projecto, uma vez que esse auxílio permite reduzir os níveis de risco para um grau aceitável para a empresa se poder comprometer com o projecto. Com base nestes elementos, a Comissão aceita que o auxílio teve um efeito de incentivo, por ter sido considerado necessário para a participação da Volvo Aero no projecto GEnx.
6.3. Proporcionalidade
(79)
Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão afirmou não estar totalmente convicta da proporcionalidade do auxílio no que respeita às condições de reembolso do adiantamento reembolsável. Dado o reembolso do adiantamento ser estruturado com base em valores de vendas em coroas suecas, enquanto as receitas das vendas à GE são expressas em dólares, a Comissão receava que os riscos cambiais fossem suportados pelo Governo e não pela empresa.
(80)
A Comissão toma nota dos argumentos apresentados pelas autoridades suecas de que é a Volvo Aero e não o Governo que assume o risco cambial, posto que a Volvo Aero recebe pagamentos da GE em dólares enquanto o auxílio seria reembolsado em coroas suecas. Por outro lado, dado o reembolso do adiantamento se basear nas receitas das vendas (independentemente da moeda) e não no número de unidades vendidas, o instrumento é mais proporcional, porque inclui também a venda de peças sobressalentes.
(81)
As condições de reembolso do adiantamento reembolsável parece confirmarem a proporcionalidade do auxílio: os retornos são fixados em 7,32 %, os reembolsos suplementares não estão sujeitos a limites temporais e o reembolso é pago trimestralmente com base nas receitas da GE.
(82)
Apesar de a Comissão observar que o risco cambial deve ser suportado pela empresa, o facto de o reembolso ser efectuado com base na totalidade das receitas e não apenas a partir das vendas de motores permite equilibrar a potencial vantagem da empresa em matéria de ganhos cambiais. Além disso, o adiantamento reembolsável também se coaduna com o Enquadramento de I&D&I e constitui um instrumento de auxílio que induz uma menor distorção da concorrência. Atendendo ao retorno relativamente elevado exigido pela Suécia, o auxílio pode ser considerado proporcional relativamente ao risco cambial.
(83)
A Comissão observa ainda que um adiantamento reembolsável é um instrumento de partilha do risco na medida em que, se o projecto tiver êxito, o reembolso por parte do beneficiário é mais do que proporcional: caso se confirmem as previsões de vendas, o auxílio é reembolsado na íntegra, com juros. Se as vendas forem inferiores às previsões, o reembolso é reduzido proporcionalmente (21). Caso as vendas excedam o previsto, o reembolso ultrapassa o montante recebido a título de adiantamento.
(84)
Ao avaliar se o auxílio é proporcional à natureza e à dimensão da deficiência do mercado, cabe à Comissão garantir que o auxílio se reduz ao mínimo necessário. Por este motivo, na sua carta de 12 de Novembro de 2008, a Comissão interrogou-se sobre a necessidade efectiva do montante total do auxílio, tendo em conta que o auxílio tinha sido formalmente decidido quando o projecto já se encontrava em estado bastante avançado, tendo a Volvo Aero conseguido financiar os custos através dos fundos acima referidos.
(85)
Em resposta às dúvidas da Comissão de que o auxílio talvez não tivesse sido reduzido ao mínimo necessário, as autoridades suecas reconheceram que o processo de concessão do auxílio e a situação financeira do grupo indicavam que o montante podia ser reduzido em relação ao inicialmente previsto. Propuseram reduzir o montante do auxílio com base na situação efectiva da Volvo Aero no momento em que foi decidido conceder o auxílio em 14 de Junho de 2007. A partir dessa data, a Volvo Aero suportou cerca de 66,5 % dos custos elegíveis, 60 % dos quais foram cobertos pelos fundos internos da Volvo Aero. Os restantes 6,5 %, o equivalente a aproximadamente 58 milhões de coroas suecas (aproximadamente 6 milhões de EUR), foram financiados a partir das reservas de tesouraria do grupo. Resumindo, a Suécia propõe reduzir o montante total do auxílio inicialmente solicitado de 362 milhões de coroas suecas (aproximadamente 39 milhões de EUR) para cerca de 304 milhões (aproximadamente 33 milhões de EUR).
(86)
A Comissão considera que a redução do auxílio para o montante proposto de 304 milhões de coroas suecas (aproximadamente 33 milhões de EUR), correspondente a 33,5 % dos custos elegíveis do projecto contra os 39 % inicialmente propostos, permitirá garantir que o auxílio se restrinja ao mínimo necessário. Isto porque o montante de auxílio proposto responde às necessidades reais de financiamento da Volvo Aero no momento em que o auxílio foi formalizado e, deste modo, reflecte melhor a dimensão da deficiência do mercado. Por conseguinte, a Comissão conclui que o montante reduzido de auxílio permite manter o auxílio proporcional e reduz o mesmo ao mínimo indispensável.
(87)
A Comissão conclui, deste modo, que as condições de reembolso do auxílio e a redução do montante de auxílio para 33,5 % dos custos elegíveis são proporcionais ao grau e à dimensão da deficiência do mercado.
6.4. Efeito sobre a concorrência
(88)
Na sua decisão de dar início ao procedimento, a Comissão considerou que o mercado relevante era o de motores para aviões civis de grande dimensão. A Comissão concluiu, a título preliminar, que o efeito do auxílio sobre a concorrência era limitado em virtude da quota de mercado reduzida e da dimensão do investimento. Os concorrentes foram todavia convidados a apresentar as suas observações e a fundamentar um eventual impacto significativo sobre a concorrência.
(89)
As autoridades suecas indicaram que, no mercado mundial de peças para motores de aviões, a Volvo Aero é um pequeno operador face aos seus concorrentes europeus como a Rolls-Royce, a Snecma, a Avio e a MTU. Como a Volvo Aero detém apenas 2 % do mercado de motores para aviões civis de grande dimensão, o efeito produzido pelo auxílio seria muito limitado. É difícil considerar que os componentes desenvolvidos e fabricados pela Volvo constituem um submercado independente, até porque podem ser desenvolvidos tanto pelos grandes fabricantes de equipamento de origem como por outros fornecedores.
(90)
A Comissão observa que nenhum concorrente interveio depois de ter dado início ao procedimento formal de investigação. Considerando a publicidade de que beneficiou a decisão de início do procedimento, a quota de mercado muito reduzida da Volvo Aero no mercado de motores para aviões civis de grande dimensão e a provável ausência de parceiros europeus para componentes idênticos, a Comissão depreende da ausência de observações que nenhum concorrente receou que este auxílio pudesse distorcer os incentivos dinâmicos, criar poder de mercado nem manter estruturas de mercado ineficientes. A Comissão considerou ainda as observações de apoio recebidas da GE Aviation, bem como do antigo Presidente e Director Executivo da Volvo Aero e dos sindicatos da Volvo.
(91)
Nada parece sugerir que o auxílio proposto falseie os incentivos dinâmicos dos concorrentes (fabricantes de componentes para motores) para investirem e concorrerem no mercado. Tal poderá dever-se essencialmente ao facto de a maioria dos fornecedores de segundo e terceiro grau preferir manter relações a longo prazo com um único Fabricante de Equipamento de Origem (OEM) enquanto parceiro preferencial. A Volvo Aero trabalha numa base de projectos com vários OEM, principalmente com a Rolls-Royce e a GE, sendo independente.
(92)
Quanto à concorrência nos mercados do produto, o auxílio diz apenas respeito a um número limitado de componentes para motores de aviões, nomeadamente o suporte do veio da ventoinha, a bobina de reforço e a estrutura posterior da turbina. Por outro lado, estas peças foram concebidas especificamente para o motor GEnx, pelo que não afectam outros tipos de motores. De resto, o investimento necessário é mínimo comparativamente aos investimentos exigidos para a criação de novos motores. Portanto, o auxílio não afecta significativamente o poder de mercado. Concluindo, o auxílio não tem implicações significativas para a concorrência no mercado de componentes para motores de aviões.
(93)
Por fim, o auxílio não está vinculado à utilização de certos factores de produção para os produtos em causa, nem a uma localização específica das actividades de I&D.
(94)
Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que, na ausência de qualquer intervenção por parte de concorrentes ou terceiros e considerando a quota de mercado muito limitada da Volvo Aero, o impacto sobre a concorrência é muito reduzido.
6.5. Balanço
(95)
À luz dos elementos positivos e negativos acima ponderados e nos termos do ponto 7.5 do Enquadramento de I&D&I, a Comissão deve proceder a um balanço dos efeitos da medida e determinar se as distorções dela resultantes afectam negativamente as condições das trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum.
(96)
No caso em apreço, a Comissão considera que o auxílio tem um efeito positivo na medida em que responde a uma deficiência do mercado, produz um efeito de incentivo para o beneficiário e é concedido através de um instrumento adequado que garante a proporcionalidade do auxílio, sendo o efeito sobre a concorrência limitado.
(97)
A Comissão considera ainda que os efeitos negativos da medida são reduzidos, uma vez que a distorção da concorrência criada pelo auxílio não é significativa, visto não conduzir à evicção dos investimentos dos concorrentes, nem criar uma situação de poder no mercado.
(98)
Pesados estes factores, a Comissão observa ainda que as autoridades suecas reduziram o montante de auxílio para garantir que este se limite ao mínimo necessário.
(99)
As autoridades suecas comprometem-se a entregar relatórios anuais sobre a aplicação do auxílio, de modo a permitir à Comissão acompanhar a medida.
(100)
Concluindo, a Comissão pode afirmar que o balanço do auxílio em apreço é positivo.
7. CONCLUSÕES
(101)
Com base nos elementos acima apresentados, a Comissão conclui que deve adoptar uma decisão final positiva relativamente ao auxílio no montante de 304 milhões de coroas suecas (aproximadamente 33 milhões de EUR) que a Suécia prevê conceder à Volvo Aero para o desenvolvimento de componentes para o motor GEnx desenvolvido pela GE para os aparelhos Boeing B787 e B747-8,
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
O auxílio estatal que a Suécia prevê conceder à Volvo Aero, no montante de 304 milhões de coroas suecas (aproximadamente 33 milhões EUR), é compatível com o mercado comum.
A execução deste auxílio é consequentemente autorizada.
Artigo 2.o
O Reino da Suécia é o destinatário da presente Decisão.
Feito em Bruxelas, 17 de Junho de 2009.

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