Document ID: 32006D0176

KOMMISSIONENS BESLUT
av den 7 juni 2005
om den industriella omstruktureringsplanen för Alitalia
[delgivet med nr K(2005) 1651]
(Endast den italienska texten är giltig)
(Text av betydelse för EES)
(2006/176/EG)
EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket,
med beaktande av Europeiska ekonomiska samarbetsavtalet, särskilt artikel 62.1 a,
efter att ha gett berörda parter tillfälle att inkomma med synpunkter (1), och
av följande skäl:
I. FÖRFARANDE
1.
Den 15 oktober 2004 informerade Italien kommissionen om en plan för industriell omstrukturering av Alitalia, särskilt om det planerade kapitaltillskottet till företaget samt det offentliga holdingbolaget Fintecnas planerade investering i flygbolagets marktjänster. Efter kommissionens begäran om kompletterande upplysningar den 21 oktober lämnade Italien sådana genom skrivelser av den 21, 23 och 29 december 2004, samt under de möten som ägde rum den 27 oktober, 26 november och 14 december 2004.
2.
I en skrivelse av den 20 januari 2005 (SG (2005) D/200261), meddelade kommissionen Italien sitt beslut att inleda förfarandet i artikel 88.2 i fördraget med anledning av åtgärderna i fråga.
3.
Kommissionen inledde förfarandet genom ett beslut av den 19 januari 2005, offentliggjort i Europeiska unionens officiella tidning (2) den 19 februari 2005. Kommissionen uppmanade berörda tredje parter att inkomma med sina synpunkter inom en månad, dvs. senast den 19 mars 2005.
4.
Kommissionen mottog synpunkter den 17, 18 och 22 mars 2005 (3), i samtliga fall utan någon begäran om konfidentiell behandling. Synpunkterna vidarebefordrades därför till Italien (även om de kom in för sent). Detta skedde genom skrivelser av den 18 och 30 mars 2005, som också innehöll en uppmaning till Italien att inom en månad kommentera synpunkterna i fråga. För att garantera öppenhet och insyn i förfarandet beslöt kommissionen att även de synpunkter som tredje parter skickat in för sent skulle vidarebefordras till Italien (vilket skedde den 30 mars). I skrivelser av den 18 och 20 april 2005 kommenterade Italien de synpunkter som inkommit och kommissionens beslut att inleda förfarandet.
5.
Den 8 april 2005 hade emellertid ett möte ägt rum med de italienska myndigheterna. Efter mötet skickade Italien genom de senast nämnda skrivelserna in den kompletterande information som kommissionen begärde under mötet. Ytterligare information, som kommissionen begärde den 20 april, skickade Italien in genom skrivelser av den 22 och 28 april, 31 maj samt 1 och 6 juni 2005.
II. BESKRIVNING
II.1. Situationen i juli 2004 och Italiens anmälan av planen
II.1.1. Den senaste utvecklingen inom företaget Alitalia
6.
Den ekonomiska situationen inom företaget (för närvarande kontrollerat av italienska staten till 62,3 %) har kraftigt försvagats sedan 2003. Balansräkningen för 2003 visade förluster (före skatt och finansiella och extraordinära kostnader) på 379,5 miljoner euro, en försämring jämfört med förlusterna på 118,5 miljoner euro för 2002. Under 2004 gick faktureringen ner med 6 % jämfört med 2003, vilket emellertid till stor del berodde på sättet att bokföra flygplatsskatterna. En förlust på 850 miljoner euro är det förväntade nettoresultatet för år 2004 i dess helhet. Resultatet för fjärde kvartalet 2004 (-104 miljoner euro före skatt och extraordinära kostnader) är emellertid bättre än 2003 (-151 miljoner euro). Mot bakgrund av detta godkände kommissionen genom sitt beslut av den 20 juli 2004 (4) ett undsättningsstöd på högst 400 miljoner euro, i form av en statlig garanti för likviditetslån med en årlig ränta på 4,43 %, som skall betalas tillbaka senast tolv månader efter den sista utbetalningen. Enligt en rapport om företagets ekonomiska ställning den 30 juni 2004, borde lånet kunna täcka företagets finansiella behov fram till mars 2005.
7.
Inom ramen för kommissionens beslut har de italienska myndigheterna gjort ett antal åtaganden:
a)
Alitalia har försäkrat kommissionen om att de nya flyglinjer som öppnats från och med sommarsäsongen 2004 inte har lett till någon kapacitetsökning i förhållande till de investeringar som redan hade beslutats före den 31 december 2002, samt att de varit lönsamma. Alitalia har också bekräftat att företaget varken nu tillämpar eller i framtiden kommer att tillämpa underpriser på dessa nya linjer. De italienska myndigheterna har inom ramen för sin analys av kapitaltillskottsplanen gett kommissionen viss information i syfte att bekräfta att dessa åtaganden fullgjorts.
b)
De italienska myndigheterna försäkrade också genom en skrivelse av den 13 juli 2004 att statens del skulle utgöra mindre än 50 % av Alitalias kapital senast tolv månader efter det att undsättningsstödet blev tillgängligt, dvs. före den 8 oktober 2005.
II.1.2. Anmälda omstruktureringsåtgärder
8.
Den 20 september 2004 antog Alitalias styrelse en ny verksamhetsplan (”Piano industriale 2005-2008”) i syfte att hantera den starkt förvärrade ekonomiska situationen. Planen innehåller ett batteri åtgärder för att företaget åter ska bli lönsamt, bl.a. genom att höja produktiviteten, förlänga arbetstiden, få kostnaderna under kontroll samt att utnyttja flygplansflottan på ett effektivare sätt. Planen går också ut på att dela upp Alitalias två verksamheter. Den ena, som är lufttransporter (AZ Fly), kommer att behålla Alitalias nuvarande juridiska form, och den andra, som är tjänsteinriktad (AZ Servizi), blir ett ombildat dotterbolag som kommer att omfatta underhåll, marktjänster, IKT (informations- och kommunikationsteknik) och gemensamma tjänster (shared services). I planen ingår dessutom uppsägning av 3 679 anställda i Italien, vilket kommer att ske med hjälp av de resurser och system som kan användas i den här typen av situationer, t.ex. Cassa Integrazione (arbetslöshetskassan), som numera omfattar även luftfartssektorn, så att de sociala effekterna kan lindras.
9.
Omstruktureringen innebär ett dubbelt kapitaltillskott:
a)
När det gäller AZ Fly skjuter staten och privata investerare till cirka 1,2 miljarder euro i början av 2005, men först efter aktieägarnas godkännande av 2004 års räkenskaper, vilket förväntas ske vid stämman den 27-28 juni 2005.
b)
När det gäller AZ Servizi, som skall ta över Alitalias verksamhet i fråga om underhåll, marktjänster, IKT och gemensamma tjänster, kommer det statliga holdingbolaget Fintecna att skjuta till cirka 220 miljoner euro mellan 2005 och 2007. Detta skall ske innan Alitalia överlåter verksamheterna i fråga (eventuellt sektorsvis) till privata aktörer. Kapitaltillskottet kommer att bestå av stamaktier och preferensaktier som garanterar företrädesrätt vid utdelningar.
II.1.2.1. Tillskott av nytt kapital till AZ Fly
10.
Liksom vid tillförseln av nytt kapital 2002 bör staten delta på samma villkor som den privata sektorn. Italien har visat sig berett att göra samma typ av åtaganden som vid det tidigare tillfället. Eftersom föreliggande anmälan lämnades in så tidigt hade man vid den tidpunkten ännu inte tillgång till de avsiktsförklaringar i vilka bankerna förklarar sig beredda att garantera att de privata investerarna verkligen kommer att genomföra sin del av transaktionen. Andra delar av genomförandet, som till exempel nedskrivningen av kapitalet före kapitaltillskottet i syfte att täcka tidigare förluster, har ännu inte fastställts. Dessa kommer dock att kunna påverka den utsträckning i vilken staten har möjlighet att teckna aktier och samtidigt uppfylla sitt åtagande att privatisera Alitalia.
II.1.2.2. Tillskott av nytt kapital till AZ Servizi
11.
De två parterna, Alitalia och Fintecna, har undertecknat två avsiktsförklaringar och har, med bistånd av sina respektive konsulter, enats om en plan som omkring 2008 skall ge en vinst på 25 % av Fintecnas investering. Parterna har dock ännu inte förhandlat om vissa aspekter av transaktionen.
II.2. Kommissionens första bedömning i beslutet om att inleda förfarandet
12.
På grundval av de uppgifter som står till kommissionens förfogande kan denna ännu inte utesluta att dessa kapitaltillskott utgör stöd, av den anledningen att de inte uppfyller principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. Eftersom Alitalia fått ett omstruktureringsstöd, som godkändes 1997, bekräftades 2001 och som betalades ut mellan 1996 och 2001, kan företaget enligt principen ”första och sista gången” inte få ett sådant stöd en gång till.
13.
När det gäller kapitaltillskottet på 1,2 miljarder euro till AZ Fly väntar kommissionen därför på att få absoluta garantier för att den privata sektorn faktiskt kommer att delta samt att Italien kommer att uppfylla sitt privatiseringsåtagande från juli 2004.
14.
Eftersom det offentliga holdingbolaget Fintecna kommer att ta över kontrollen över AZ Servizi önskar kommissionen via en oberoende expert få klarhet i huruvida transaktionen kommer att vara ekonomiskt bärkraftigt när genomförandestrategin väl fastställts, även med tanke på de avtalsenliga förhållandena och med hänsyn till att det förekommer preferensaktier.
15.
Kommissionen har därför beslutat att inleda det formella granskningsförfarandet i syfte att, så snart det är möjligt med beaktande av företagets svåra ekonomiska situation, kontrollera att de två planerade kapitaltillskotten är förenliga med den gemensamma marknaden.
16.
Kommissionen önskade också ge tredje parter möjlighet att framföra sina synpunkter på omstrukturerings- och kapitaltillskottsplanen för Alitalia. Om kapitaltillskotten betraktas som ”statliga stöd” måste samtliga gällande EU-regler om sådana stöd tillämpas om man skall kunna avgöra om åtgärderna i fråga är förenliga med dessa regler. Ett nytt omstruktureringsstöd skulle emellertid utan tvivel utgöra ett brott mot principen om stöd ”för första och sista gången” (eftersom Alitalia redan har fått ett statligt stöd och eftersom det ännu inte gått tio år sedan omstruktureringsplanen från 2000-2001 upphörde att gälla). Kommissionen har påpekat att en förutsättning för det omstruktureringsstöd som godkändes 1997 var att Alitalia inte skulle få ytterligare stöd av den här typen. När det gäller kapitaltillskotten har de italienska myndigheterna agerat på samma sätt när de i juli 2004 godkände ett undsättningsstöd.
17.
Även om kapitaltillskotten och de förmåner som beviljades Alitalia betraktades som statliga stöd i enlighet med artikel 87.1 i fördraget, sade sig kommissionen i sitt beslut att inleda förfarandet tvivla på att dessa stöd skulle kunna vara förenliga med den gemensamma marknaden i enlighet med undantagen i artikel 87.2 och 87.3 i fördraget.
III. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
III.1. Påpekande i samband med dessa synpunkter
18.
Kommissionen vill erinra om att dessa parter (vissa flygbolag och en representativ samarbetsorganisation för vissa flygbolag) riktar kritik mot de finansiella åtgärderna, dvs. kapitaltillskotten till AZ Fly och mot att Fintecna tar kontrollen över AZ Servizi. Det är just dessa åtgärder som ledde till att granskningsförfarandet inleddes genom beslutet av den 19 januari 2005. I första hand riktar de emellertid sin kritik mot det sätt på vilket Alitalia har använt sitt undsättningsstöd, i synnerhet bolagets politik i fråga om trafikerade linjer och biljettpriser. Kommissionen försöker emellertid att hålla isär dessa aspekter. För att få största möjliga öppenhet och insyn i det här beslutet, och även med tanke på att kapitaltillskottet till viss del skulle kunna betraktas som stöd och därmed bedömas som sådant, vill kommissionen understryka att den gett tredje parter tillfälle att framföra sina synpunkter på undsättningsstödet, trots att detta stöd inte omfattas av granskningsförfarandet.
III.2. Synpunkter från berörda parter
III.2.1. Gemensamma synpunkter från åtta flygbolag, inskickade den 17 mars 2005
19.
De åtta flygbolagen Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines och TAP, nedan kallade ”de åtta bolagen”, hävdar i sin gemensamma skrivelse av den 17 mars 2005 att villkoren för att ett undsättningsstöd skulle kunna beviljas inte var uppfyllda och att Alitalias omstruktureringsplan innehöll nya stöd. Enligt bolagen fick dessa samverkande omständigheter betydande spill-over-effekter.
III.2.1.1. Angående kapitaltillskotten
20.
De åtta bolagen hävdar att kommissionen i alltför hög grad fokuserar på det minskade statliga ägandet i Alitalia, och de ifrågasätter även huruvida kapitaltillskotten till AZ Fly, AZ Servizis övertagande av kontrollen och de offentliga stöden verkligen är förenliga med den gemensamma marknaden. De anser vidare att principen om den private investeraren inte följts eftersom Alitalia inte kunnat garantera att investeringarna skulle ge tillräcklig lönsamhet. I en bilaga framför de följande synpunkter:
a)
Den utfästelse som gjordes i samband med undsättningsstödet (punkt 41 i beslutet), nämligen att inom tolv månader privatisera Alitalia, har inte hållits. Eftersom bolaget delats upp i AZ Fly och AZ Servizi kan den här principen bara tillämpas på det första bolaget, trots att även det andra bolaget har fått ta del av stödet (punkt 58 i beslutet om att inleda förfarandet). Den plan som Alitalia presenterat är emellertid inte adekvat, men en sådan ”adekvat” plan har utlovats till senast den 12 juni 2005.
b)
Den bedömning av lönsamheten som presenterades av Fintecna (som i skrivelsen felaktigt kallas ”Finmeccanica”) är felaktig. De åtta bolagen hävdar att den del av kapitalet i AZ Servizi som ägs av AZ Fly bör ingå i den del som staten äger av det sistnämnda bolagets kapital, och att beräkningen av detta tröskelvärde (hurdle rate) måste revideras.
c)
Det är oacceptabelt att Italien ställer vissa villkor för att privatisera AZ Fly (punkt 28 i beslutet om att inleda förfarandet). Det högsta statliga deltagandet i transaktionen (750 miljoner euro) bör omedelbart sänkas, i första hand eftersom resonemanget om att det eventuellt kan uppstå ”oförutsägbara och ogynnsamma marknadsförhållanden” är ohållbart. De åtta bolagen påpekar att kommissionen i fallet med Iberia (5) inte accepterade de spanska myndigheternas begäran om att skjuta upp privatiseringen av bolaget på grund av problem med privatiseringen av de sydamerikanska delägarna.
d)
I beslutet om att inleda förfarandet sägs det inget om andra eventuella inslag av statligt stöd, t.ex. de sociala skyddsnäten för de anställda som förlorar sina jobb (punkterna 18 och 19). Dessa inslag anmäldes inte, och de utgör därför olagliga stöd som skall betalas tillbaka. De åtta bolagen påminner om att Iberia självt fick bära samtliga kostnader för sin omstrukturering. I fallet Alitalia borde man agera på samma sätt, och kostnaderna för personalnedskärningarna bör redovisas i en ny omstruktureringsplan.
e)
De åtta bolagen menar också att vissa omständigheter inte redovisats tillräckligt detaljerat. Av punkt 48 i beslutet framgår det inte klart att de två optionerna på köp av A 319 hade fattas före den 30 juni 2000. Eftersom företaget fick ett undsättningsstöd behövde affären inte genomföras.
III.2.1.2. Angående den kommersiella utvecklingen och undsättningsstödet
21.
De åtta bolagen menar att den kritiska punkten är det sätt på vilket Alitalia ökade sin kapacitet och öppnade nya linjer som inte blivit lönsamma på grund av bolagets aggressiva prispolitik.
22.
Bolagen menar att de nya linjerna till östra Europa kunde öppnas tack vare att existerande linjer som trafikerades av partner som Air France och Alitalia Express teoretiskt lades ner. På dessa linjer kunde Alitalia sälja biljetter utan begränsningar och tillgodogöra sig motsvarande fakturering tack vare avtal om code sharing utan restriktioner.
23.
Bolagen menar att de nya linjer till Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo och Sankt Petersburg som öppnades i november 2004 är ekonomiskt oförsvarbara. De allra flesta av dessa är extremt beroende av en ”etnisk” trafik under sommarmånaderna, och för att kunna fylla sina flygplan fortsatte Alitalia under en lång tid med den prispolitik som man hade i öppningsskedet, vilket resulterade i att linjerna gick med förlust.
24.
Bolagen anser sammanfattningsvis att det kontinuerliga stöd som AZ Fly får befäster ett otillfredsställande status quo som försenar en konsolidering och definitiva nedskärningar av verksamheten, och att Alitalias svårigheter under tiden överförs på bolagets effektivare konkurrenter. De begär således att kommissionen vidtar de åtgärder som behövs för att rätta till situationen.
25.
I bilaga 2 till skrivelsen av den 17 mars 2005 gör bolagen en jämförelse mellan Alitalias utbud under den första veckan i juni 2004 respektive juni 2005:
a)
I inrikestrafiken hade man 20 destinationer i båda fallen. Antalet turer ökade med 17 % och antalet flygstolar med 20 %.
b)
I trafiken inom Europa tillkom tio nya destinationer (Birmingham, Manchester, Lyon, Krakow, Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo och Sankt Petersburg). Antalet turer ökade med 17 % och antalet flygstolar med 10 %.
c)
I trafiken till destinationer utanför Europa tillkom två nya destinationer (Delhi och Shanghai), under det att Accra lades ner. Antalet turer ökade med 22 % och antalet flygstolar med 15 %.
26.
I de tabeller som bifogas skrivelsen vill bolagen styrka sin ståndpunkt genom att påvisa följande:
a)
Att AZ: s kapacitetsminskning mellan Rom, Milano och Paris kompenseras av dess partner Air France, och mellan Milano och London av dess filial Alitalia Express.
b)
Att antalet turer till Central- och Östeuropa ökade kraftigt (99 per vecka i juni 2004; 207 planerade turer i juni 2005).
c)
Att Alitalia har ett price leadership till destinationer i Central- och Östeuropa.
d)
Att Alitalia under perioden oktober-december 2004 ökade sina marknadsandelar på destinationer i Central- och Östeuropa, i en situation som präglas av stagnation och nedgång.
e)
Att Alitalia under perioden september 2004 - januari 2005 ökade sina marknadsandelar på destinationer i Central- och Östeuropa, jämfört med motsvarande period 2003-2004.
f)
Att linjen Milano Malpensa - Sankt Petersburg trafikeras med förlust.
27.
I bilaga 1 till skrivelsen ifrågasätter bolagen huruvida undsättningsstödet verkligen var nödvändigt. De anför följande skäl:
a)
Syftet med stödet var bl.a. att avhjälpa en situation med negativt cash-flow (punkterna 15 och 39 i beslutet om undsättningsstöd), men i verkligheten användes det för att betala löner och prisökningar på flygfotogen (punkt 23 i beslutet att inleda förfarandet).
b)
Stödet utnyttjades inte från och med den 1 oktober 2004, utan först från och med den 15 december 2004.
Bolagen drar slutsatsen att stödet inte var nödvändigt under fjärde kvartalet 2004, men däremot under första kvartalet 2005 och till ett belopp som var dubbelt så högt som det planerade. Stödet var således olagligt och bör granskas på nytt på grundval av de nya riktlinjerna från 2004 för undsättning och omstrukturering. I dessa finns det ett krav på återbetalning inom sex månader (inte tolv), dvs. i det här fallet senast den 15 juni 2005.
c)
Den omstruktureringsplan som anmäldes inom sex månader kan aldrig bli tillfredsställande. Eftersom den gett upphov till att förfarandet inletts kan det inte alls uteslutas att den innehåller inslag av statligt stöd.
III.2.2. Skrivelse från British Airways (BA) av den 18 mars 2005
III.2.2.1. Angående kapitaltillskotten
28.
BA påminner om det stöd som Alitalia redan fått tidigare och som kommissionen godkänt. Bolaget anser att kapitaltillskotten i den rådande situationen inte görs i enlighet med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi och att de utgör ett nytt oförenligt statligt stöd. BA beklagar att de uppgifter som ges i beslutet om att inleda förfarandet är otillräckliga. Bolaget ser fram emot att få mer tid för att formulera sina egna synpunkter på eventuella nya dokument. I detta sammanhang hänvisar bolaget till villkoren för de lån som Alitalia fick och till att skulderna överfördes till AZ Servizi.
III.2.2.2. Angående den kommersiella utvecklingen och undsättningsstödet
29.
BA bekräftar de synpunkter som framfördes tillsammans med de övriga sju flygbolagen och hävdar att Alitalia använde stödet till att expandera mer än vad marknaden tillät. BA anser sig förfördelad på i första hand linjen Italien - Delhi, för vilken den italienska marknaden är liten och den brittiska mycket stor.
30.
BA tar dessutom upp tre andra aspekter:
a)
Den första gäller trafikrättigheterna från Milano, som på grundval av tekniska överväganden missgynnar de utländska bolagen. Dessa är nämligen hänvisade till Malpensa, samtidigt som Alitalia kan fortsätta på Linate. AZ Express har också en förmån genom en fjärde daglig tur Linate - London, under det att konkurrenterna bara får ha tre turer per dag.
b)
BA anser också att Alitalia har en annan avsevärd förmån genom en rabatt på 40 miljoner euro i flygplatsavgifter på sina inrikeslinjer.
c)
BA hävdar också att de italienska myndigheterna under 2004 försökte hindra BA från att bli price leader på långdistansflygningar från Italien med mellanlandning i London, och att detta försök gick om intet tack vare att de brittiska myndigheterna tog kontakt med de italienska myndigheterna.
III.2.3. Skrivelse från Austrian Airlines av den 17 mars 2005
31.
Austrian Airlines (OS) lägger i stort sett fram samma argument som i den gemensamma skrivelsen med de övriga sju bolagen. I fråga om både Alitalias agerande och undsättningsstödet understryker OS att dessa faktorer på ett påtagligt sätt påverkade bolagets ställning på marknaden eftersom det verkar på en marknad som geografiskt ligger mycket nära Alitalias och på vilken det finns andra konkurrenter, nämligen lågprisbolag och bolag från de centraleuropeiska länderna, t.ex. Czech Airlines. OS anser naturligtvis att den här konkurrensen är hård, men att den är ”normal” eftersom det inte förekommer några offentliga stöd.
32.
Till sin skrivelse bifogade OS kopior av interna e-brev som tycks visa att Alitalia agerade som price leader på en viss marknad vid ett visst datum. Dessutom bifogas jämförande tabeller över Alitalias och OS: s avgångar från Bryssel på cirka tjugo linjer under perioden mars-maj 2005.
III.2.4. Synpunkter från ELFAA, av den 22 mars 2005
33.
Samarbetsorganisationen ELFAA (European Low Fares Airline Association) hade i mars 2005 tio medlemmar (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, Flybe, Sterling, Sky Europe, Wizzair, Sverigeflyg och Ryanair).
34.
ELFAA vill ta del av ärendet i sin egenskap av berörd part och vill dessutom få tillfälle att yttra sig innan ett definitivt beslut fattas. Man beklagar att kommissionen inte ville invänta en samlad och slutgiltig information från Italien innan förfarandet inleddes. Detta, plus det faktum att formuleringen ”allvarliga tvivel” inte finns med i beslutstexten, visar att kommissionen i det här fallet ville undvika att med nödvändig skärpa tillämpa gällande regler för statliga stöd.
III.2.4.1. Angående kapitaltillskotten
35.
I fråga om skälen till beslutet om att inleda förfarandet har ELFAA kategoriska invändningar mot Italiens agerande. Man pekar dels på den skuld på 1,6 miljarder euro som fördes över från Alitalia Fly till AZ Servizi, dels på det offentliga stödet på 300 miljoner euro för planerade åtgärder av social karaktär och på det statliga kapitaltillskottet till AZ Fly på 750 miljoner euro.
III.2.4.2. Angående den kommersiella utvecklingen och undsättningsstödet
36.
ELFAA anser att Alitalia handlade i strid mot villkoren för undsättningsstöd i och med att bolaget tillkännagav sin avsikt att utöka flottan och att köpa ett konkurrerande bolag, samt att även öppna nya linjer. ELFAA anser dessutom att AZ var ensamma om att få tillträde till vissa delar av flygplatsen och att bolaget inte fullt ut behövde betala kostnaderna för detta, samt att bolaget åberopar allmän trafikplikt på ett sätt som inte har stöd i rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (6). I detta sammanhang påpekar ELFAA att det finns 18 linjer mellan Sardinien och fastlandet (7).
IV. SYNPUNKTER FRÅN ITALIEN
37.
På samma sätt som i fråga om synpunkterna från andra berörda parter görs det här en åtskillnad mellan Italiens synpunkter på å ena sidan skälen till att förfarandet inleddes (dvs. kapitaltillskottet till AZ Fly och Fintecnas övertagande av en del av AZ Servizi), och å andra sidan kommentarerna i fråga om kontrollen av det undsättningsstöd som godkändes 2004, då kommissionen uppmanade både berörda parter och Italien att framföra sina synpunkter. Den sistnämnda aspekten avser Alitalias utbud och agerande på marknaden, samt det sätt på vilket man använde det lån för vilket undsättningsstödet utgjorde garanti. Därutöver återges några av Italiens synpunkter på sådana frågor som tas upp av de berörda parterna men som inte avser de två aspekter som nämns ovan.
38.
Italien anser att ELFAA: s synpunkter inte skall beaktas eftersom de är daterade den 21 mars 2005, dvs. efter det att tidsfristen på en månad från och med offentliggörandet av beslutet om att inleda förfarandet hade löpt ut. Icke desto mindre har Italien gett ett svar även på dessa synpunkter.
39.
De italienska myndigheterna insisterade dessutom på att kommissionen snarast möjligt måste fatta ett positivt beslut eftersom den bolagsstämma då aktieägarna skulle godkänna räkenskaperna för 2004 var sammankallad till den 27-28 juni 2005, dvs. just inom den lagstadgade tidsfristen på 180 dagar efter räkenskapsårets slut. Man påpekade också att det sammanträde då styrelsen skulle godkänna budgeten för nästa år skulle äga rum den 20 maj 2005 (8). Om kommissionen inte godkände kapitaltillskottet, eller åtminstone gav en antydan åt det hållet, kunde Alitalia inte utesluta att man i den kommande budgeten, med tanke på de ackumulerade förlusterna, kanske måste räkna med en likvidation i stället för fortsatt verksamhet.
IV.1. Synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet
IV.1.1. Angående kapitaltillskottet till AZ Fly
40.
Italien påpekar att Alitalia vände sig till flera italienska och utländska banker för att få deras medverkan så att det planerade kapitaltillskottet skulle komma till stånd i samma anda som kapitaltillskottet år 2002 och i enlighet med kommissionens krav. Italien säger sig ha fått en utfästelse från Deutsche Bank som också inbegriper den del som nu ägs av den italienska staten men för vilken staten inte kan delta i kapitaltillskottet utan att åsidosätta sin förpliktelse att det statliga ägandet efter kapitaltillskottet skall vara mindre än 50 % av Alitalias aktiekapital. Eftersom denna förpliktelse går längre än år 2002 tar Italien detta som ett bevis på att privatiseringen kommer att genomföras. Ordalydelsen anses skingra allt tvivel i fråga om belopp och villkor för statens deltagande i kapitaltillskottet.
41.
Kommissionen har fått en kopia av den avsiktsförklaring som Deutsche Bank skickade till Alitalia den 19 april 2004, i vilken banken accepterar ett avtal som ger garantier för kapitaltillskottet och som för bankens del uppgår till högst 1,2 miljarder euro, till en högsta risk på 650 miljoner euro. Ett sådant belopp innebär att den italienska statens ägande minskar till 49,9 % av Alitalias aktiekapital. Deutsche Bank och AZ Fly kom överens om att priset eller prisintervallet för de nya aktierna i nyemissionen skulle fastställas gemensamt och att det skulle ligga minst […] (9) % under priset på börsen, med hänsyn tagen till teckningsrätterna.
42.
Italien har också låtit kommissionen ta del av den analys som Deutsche Bank gjorde av förhållandena kring kapitaltillskottet till AZ Fly, jämfört med andra liknande transaktioner på de europeiska marknaderna sedan 2003:
a)
Banken säger att bakgrunden till transaktionen är företagets dåliga resultat. Företagsledningen är idag helt inriktad på att få ner kostnaderna. Företaget befinner sig emellertid i en svår konkurrenssituation: på hemmamarknaden känner man trycket från konkurrenterna, för att inte tala om de senaste månadernas kraftiga prishöjningar på flygbränsle. Båda dessa faktorer kan få negativa effekter på företagets räkenskaper. Omstruktureringsplanen måste därför lyckas om man skall kunna övertyga investerarna om att öka kapitalet, framförallt med tanke på att den nuvarande majoritetsägarens andel måste minska avsevärt.
b)
Alitalias ägarstruktur uppvisar många små, privata aktieägare, men inga investmentbolag som är specialiserade på investeringar i lufttransporter, och detta tillsammans med flygnäringens cykliska och växlande karaktär gör det nödvändigt att locka till sig specialiserade investerare som är fokuserade på det mervärde som genereras. En förutsättning för detta är emellertid att priset på aktierna blir tillräckligt attraktivt.
c)
Av ett trettiotal fall med kapitaltillskott sedan april 2003 på de flesta börser i Europa framgår det att det genomsnittliga beloppet uppgår till 1,24 miljarder euro, vilket motsvarar 43,2 % av det tidigare kapitalet, och att skillnaden mellan det faktiska teckningspriset och det teoretiska priset utan teckningsrätter (det s.k. TERP) (10) i genomsnitt var mellan 22,8 och 28,1 % för företag som genomgick en omstrukturering (11).
d)
I fallet Alitalia uppgår ökningen av kapitalet till 127 % av det nuvarande kapitalet (dvs. i runda tal 943 miljoner euro). Ökningen kan också sägas motsvara mer än 1 500 dagars aktiehandel på börsen under senare tid. Prisskillnaden i fråga om det sist nämnda kriteriet har uppgått till mer än 38 %. T.ex. i fallet Heidelberg Cement.
43.
Italien har påpekat att den skillnad på […] % som nämns ovan avser samtliga aktier i nyemissioner. Man säger sig inte ha fått några andra krav från Deutsche Bank i fråga om särskilda villkor för att få teckna sådana aktier för vilka banken skall ställa garantier. Någon sådan överenskommelse har således inte träffats mellan Deutsche Bank och Ekonomiministeriet.
44.
Garanti- och förvaltningsavgifterna fastställdes till […] % av det värde som Deutsche Bank eller konsortiet garanterar. Enligt avsiktsförklaringen tillkommer dessutom en provision på […] %. Även på den här punkten har Italien skickat in en analys från Deutsche Bank som visar att dessa totala avgifter [på cirka 5 %] (12) av det garanterade värdet överensstämmer med gängse praxis i liknande transaktioner från och med slutet av 2002:
a)
Banken står fast vid sin ståndpunkt, såväl i fråga om hela sektorn som om Alitalias smala ägarstruktur på börsen och om att det är nödvändigt att maximera efterfrågan genom att ge bankerna incitament till att teckna nya aktier.
b)
Av ett trettiotal fall med kapitaltillskott sedan november 2002 på de flesta börser i Europa framgår det att den genomsnittliga provisionen uppgick till 3,44 %. För transaktioner (13) som kan jämföras med Alitalia i fråga om beloppets storlek och antalet börsdagar låg detta medelvärde på 4,96 %.
c)
Som exempel kan nämnas ett kapitaltillskott på 800 miljoner euro till Fastweb SpA i februari 2005. I det fallet var riskprofilen bättre, men provisionen uppgick till 5,38 %. I fallet Rhodia, ett företag som kan jämföras med Alitalia i fråga om antalet börsdagar, effekter på kapitaliseringen och skillnaden till TERP, uppgick den till 5,6 %.
45.
För att ge fullständiga garantier för att den privata sektorn verkligen skulle teckna aktier gav de italienska myndigheterna den 22 april 2005 kommissionen en formell utfästelse med följande lydelse:
”De italienska myndigheterna förbinder sig att teckna nya aktier, i förhållande till sin andel av ökningen av Alitalias kapital, på samma villkor som skulle gälla för en privat investerare, särskilt i fråga om priset i nyemissionen och de rättigheter som är knutna till de nya aktierna, och att detta skall ske i en utsträckning som innebär att den egna ägarandelen i företaget genom transaktionen minskar till 49,9 %. Med beaktande av Deutsche Banks skrivelse till Alitalia av den 19 april 2005, vidarebefordrad till den ständiga representationen (14), förbinder sig de italienska myndigheterna dessutom att medverka i kapitaltillskottet endast under förutsättning att de villkor som Deutsche Bank ställer är uppfyllda och att de institut som ansvarar för nyteckningarna formellt och förbehållslöst - med undantag för sedvanliga fall av force majeure, krig, terrorism eller liknande - har förbundit sig att ge garantier, eller att se till att garantier ges, för att kapitaltillskottet genomförs ’på ett tillfredsställande sätt’. De italienska myndigheterna gör dessutom följande utfästelser: a) att omedelbart efter det att avtalen undertecknats, och innan Ekonomi- och finansministeriet tecknar sin del av kapitaltillskottet, låta kommissionen ta del av de slutgiltiga avtal som slutits med bankerna och som innehåller formella och förbehållslösa utfästelser att teckna aktier; b) att efter transaktionen överlämna en redogörelse för de olika nivåerna i kapitaltillskottet.”
46.
Italien bestrider också tesen att en privatisering (15) av enbart AZ Fly skulle strida mot de utfästelser som gjordes i samband med beslutet om undsättningsstöd. Italien hänvisar till formuleringarna i beslutet om att inleda förfarandet (16) och till ambitionen att AZ Servizi skulle drivas privat. Det är denna ambition som kommer till uttryck i såväl Fintecnas engagemang i AZ Servizi som i den slutliga målsättningen att dessa verksamheter skulle överlåtas till tredje parter.
47.
När det gäller frågan huruvida oförutsedda och ogynnsamma situationer på marknaden skulle kunna påverka transaktionen bestrider Italien de berörda parternas jämförelse med fallet Iberia. I det fallet var kommissionen tvungen att utesluta varje möjlighet till nya stöd eftersom företaget inte befann sig i en sådan situation. Tvärtom hävdar Italien att kommissionen alltid har betraktat utfästelsen att privatisera som avhängig av förhållanden på marknaden som inte är oförutsedda eller ogynnsamma (17).
48.
Italien hade dessutom den 22 april 2004 låtit kommissionen ta del av den reviderade industriella plan som Alitalias styrelse fastställde den 14 april 2004. Precis som den ursprungliga planen innehåller den nya två faser: först en sanering under 2005-2006, därefter en nystart under 2007-2008. I den första fasen är målet att garantera en fortsatt verksamhet, att maximera det nuvarande utbudet och att återställa produktiviteten. I den andra fasen skall utbudet utökas genom att nya flygplan sätts in. I den nya planen tar man hänsyn till att bränslepriserna gått upp med 30 % jämfört med den förra planen (vilket innebär att kostnaderna ökar med i runda tal 75 miljoner euro per år), och man är också försiktigare i sina prognoser om lönsamhet och intäkter på korta och medellånga flygningar, eftersom det numera finns konkurrerande lågprisbolag även på hemmamarknaden. I den nya planen räknar man emellertid med att samma lönsamhet skall kunna behållas genom att kraftigare nedskärningar på kostnadssidan kommer att ge en besparing på cirka 160 miljoner euro under 2006, vilket kan åstadkommas eftersom den nya ledningen har bättre kunskaper om förtaget och eftersom de åtgärder som redan vidtagits redan gett resultat. Den ekonomiska balansen skulle fortfarande uppnås senast vid slutet av 2006 och driftskostnaderna, uttryckta i CATK (enhetskostnad per erbjuden tonkilometer) skulle i enlighet med prognoserna från oktober 2004 minska med cirka […] % under planens löptid, från ett något gynnsammare utgångsläge 2004. EBITDAR-marginalen (18) skulle öka från […] % under 2005 till 14 % under 2008 (i den ursprungliga planen handlade det om […] respektive 14 %).
IV.1.2. Angående Fintecnas kapitaltillskott till AZ Servizi
49.
Italien påminner om att kommissionen anlitat Ernst & Young Italia för att få garantier för att transaktionen är förenlig med gällande regler. Någon annan kommentar ges inte, men man bekräftar att förhandlingarna mellan Italien och Fintecna fortsätter. Alitalia skulle enligt planerna och före kapitaltillskottet överlåta marktjänsterna till AZ Servizi i slutet av april 2005, vilket också har skett (19).
50.
I fråga om preferensaktierna erinrar Italien om att detta är ett mycket vanligt förfarande i Europa och ger som exempel Volkswagen AG och Unilever. Den här typen av kapital är mycket viktig även i företag som Hugo Boss, Henkel och Porsche, där detta kapital utgör mellan 40 och 50 % av aktierna, men även i mindre utsträckning i andra företag som Abertis, BMW, MAN och RWE.
51.
De italienska myndigheterna hävdar att AZ Flys ägande i AZ Servizi inte skall räknas in i ”tröskelvärdet” (hurdle rate). Företaget deltar inte i kapitaltillskottet till AZ Servizi utan avvecklar i stället undan för undan sitt ägande.
52.
Som svar på påståendena att Alitalias skulder skulle överföras till AZ Servizi påminner de italienska myndigheterna om att Alitalias finansiella skulder, 1,7 miljarder euro, utgörs av konvertibla obligationer eller av skulder med säkerheter i flygplansflottan. Skulderna kommer således att finnas kvar i AZ Fly.
53.
Italien har också preciserat innehållet i Fintecnas och Alitalias överenskommelse om hur avkastningen på investeringen i AZ Servizi skall fördelas i framtiden, i enlighet med den avsiktsförklaring som parterna undertecknade den 13 oktober 2004 (20). Med tanke på Alitalias deltagande i förhandlingarna om ett eventuellt överlåtande av verksamheter till AZ Servizi och dess beredskap att underlätta dessa, även i form av avtal, dock under förutsättning att sådana avtal inte försämrar företagets ställning i fråga om service och priser, bör Alitalia få en kompensation som är större än dess matematiska del av vinsten i AZ Servizi. Fintecna och Alitalia kom överens om att Alitalia skulle krediteras […] % av den del av Fintecnas vinst som ligger över 25 % av internavkastningen (IRR) (21) enligt den industriella planen. Detta kommer att bedömas på grundval av de överlåtelser som är helt genomförda, eller den 31.12.2008 på grundval av det flöde som Fintecna uppnått och en beräkning av Fintecnas ägarandel i AZ Servizi. Bedömningen skall göras enligt den metod som anges i den industriella plan som skickats in till kommissionen och på grundval av en rapport från en oberoende expert.
54.
I fråga om de avtalsmässiga relationerna mellan AZ Fly och AZ Servizi preciserar Italien att priserna för olika tjänster kommer att ligga inom marknadsmässiga ramar, även om förhandlingarna kan leda till priser som är högre än Alitalias ursprungliga förslag. Resultatet är bl.a. att AZ Flys rabatt på underhållsarbeten har sänkts från […] till […] %. Den högsta rabatten på marknaden får ett flygbolag som under sju år anlitar en och samma leverantör för samtliga underhållsarbeten på sin flotta. Den bonus på […] % som förhandlats fram med Fintecna i fråga om faktureringen för marktjänster (ground handling) innebär att priserna ligger inom en marknadsmässig ram.
55.
Efter det sammanträde som Alitalias styrelse hade den 26 maj 2005 fick kommissionen den 1 juni 2005 ta del av det slutliga avtal som Alitalia och Fintecna undertecknat och som reglerar Fintecnas inträde som ägare i AZ Servizi.
56.
Italien har preciserat att den andra delen i parternas överenskommelse, dvs. att en del av produktivitetsvinsten skulle gå tillbaka till AZ Fly, dock ett belopp som högst utgör […] % av faktureringen (dvs. […] miljoner euro under fyra år, enligt den anmälda planen (22)), exakt motsvarar kompensationen för dessa värden. Respektive företags nuvarande business plan innehåller i princip likadana hypoteser i fråga om priser för fakturerade eller betalda tjänster och i fråga om framtida potentiella avgifter, för AZ Servizi, och produkter, för AZ Fly.
57.
Efter uppdateringen av den industriella planen för 2005-2008, som godkändes den 14 april 2005, har Italien försäkrat kommissionen att detta inte får några konkreta effekter på AZ Servizi och att det heller inte påverkar företagets framtida värde eller lönsamheten i Fintecnas investering. Med hjälp av de dokument som utarbetats av Mediobanca har det slagits fast att det slutliga värdet kommer att överensstämma med vad som förväntades, att AZ Servizis ingångsvärde blir 94 miljoner euro, jämfört med prognosen på 97 miljoner, att Fintecnas bidrag blir 216 miljoner euro och inte 221 miljoner som man förväntade sig, och att internavkastningen (IRR) blir 25,3 %.
58.
I fråga om Fintecnas ställning som oberoende företag har de italienska myndigheterna bekräftat, förutom den information som ges i punkt 33 i beslutet om att inleda förfarandet, att Fintecna inte kommer att beviljas några undantag: med andra ord kommer styrelsen, som naturligtvis tillsätts av aktieägaren, dvs. den italienska staten, att vara ansvarig inför tredje parter och inför företaget självt; vad beträffar konkurslagstiftningen kommer detta företag att ha samma ställning som vilket annat privaträttsligt företag som helst. Italienska staten ställer inte längre några rättsliga, generella eller särskilda garantier för Fintecna, och företaget lever upp till alla förpliktelser i fråga om offentlighet, vilket gör det möjligt att utesluta den ende aktieägarens ansvar enligt artikel 2362 i den italienska civilrätten (codice civile).
59.
På begäran från kommissionen har Italien också preciserat vilka relationer som råder mellan Fintecna och f.d. IRI SpA Efter det att IRI förklarades i likvidation den 27 juni 2000 har staten gjort en omorganisation och en överföring av sin ägarandel. De 53 % av aktierna i Alitalia som IRI ägde har förts över till statskassan, genom et dekret av den 21 december 2000 och till ett belopp på uppskattningsvis 1 797 128 641 402 ITL, dvs. cirka 654,5 miljoner euro. Detta belopp måste delvis korrigeras efter överlåtandet av aktierna och efter en bedömning som gjorts av två experter, om statskassan finner det nödvändigt. Överföringen gjordes inte i form av en betalning utan genom att en räntefri kredit på samma belopp överfördes från IRI till statskassan.
60.
I samband med det kapitaltillskott till Alitalia som kommissionen godkände den 19 juni 2002 reserverades en del av transaktionen för statskassan i syfte att de två sista delutbetalningarna av omstruktureringsstödet skulle integreras i aktiekapitalet. Eftersom övriga aktieägare inte hade rätt till några optioner, och i enlighet med artikel 2441 civilrätten, bekräftades aktiens fastställda värde (0,96 euro) av Alitalias revisorer Deloitte and Touche. Detta värde låg även till grund för att fastsälla det definitiva värdet på den överföring på cirka 788 miljoner euro som år 2000 gjordes från IRI till statskassan, i enlighet med ett dekret av den 27 juni 2002. Enligt dekretet skulle lånet/den räntefria krediten löpa ut senast den dag då IRI: s räkenskaper för år 2002 godkändes.
61.
Enligt ett senare dekret av den 2 april 2003 hade Fintecna tagit över IRI den 1 december 2002, och dessutom hade förfallodagen för lånet/krediten ändrats på grund av att det plötsligt visade sig nödvändigt att agera snabbt. Den dagen, då statskassan således skulle betala tillbaka lånet/krediten, flyttades fram till den tidpunkt så statskassan skulle överlåta hela sitt ägande, dock senast den 30 juni 2005, dvs. den dag då Fintecnas räkenskaper för 2004 skulle godkännas.
IV.2. Synpunkter i fråga om kontrollen av undsättningsstödet
62.
De italienska myndigheterna anser, så som framgår av punkterna 63-84, att synpunkterna från de berörda parterna tycks grunda sig på en ungefärlig bedömning på oriktiga grunder och fokusera på en påstådd kapacitetsökning och påstådda underpriser. De sägs också innehålla ”aggressiva” och grundlösa påståenden, som t.ex. att samma stöd hade betalats ut två gånger, både 1997 och 2002, och att nya flygplan har köpts in, trots att detta beslutades redan 2002.
63.
Italien anser också att de kritiska synpunkterna från tredje parter till slut blir motsägelsefulla. Å ena sidan anklagar de Alitalia för att använda undsättningsstödet för att öka kapaciteten, och å andra sidan hävdar de att stödet inte var nödvändigt eftersom det togs i anspråk så sent.
IV.2.1. Synpunkter på utbudet och på Alitalias agerande på marknaden
IV.2.1.1. Synpunkter på utbudet och kapaciteten
64.
Italien understryker i först hand att Alitalia redan år 2000 hade börjat ”minska sin kostym”, vilket avspeglade sig i ett allt mindre utbud. Antalet ton/kilometer i detta utbud (TKO) sjönk från 5,7 miljarder år 2000 till 5,1 miljarder år 2001 och därefter till 4,2 miljarder år 2002, med en motsvarande minskning av det genomsnittliga antalet timmar per dygn som flygplanen var i drift (7 timmar och 41 minuter för ett flygplan på medellånga flygningar under hösten och vintern 2003-2004, jämfört med 8 timmar och 30 minuter som ett marknadsgenomsnitt). Tack vare detta kunde Alitalias konkurrenter erövra betydande marknadsandelar på vissa expanderande marknader som t.ex. Kina, Östeuropa och Indien. Verksamheten började inte öka förrän år 2003 (4,4 miljarder TKO) och framförallt 2004 (4,8 miljarder TKO). Enligt prognoserna kommer TKO att uppgå till 5,5 miljarder år 2005. Åtgärder för att uppnå detta har vidtagits sedan vintern 2004-2005, vilket kommer att resultera i en kraftig ökning av antalet timmar per dygn som flygplanen är i drift. Därmed placerar sig Alitalia bland de allra bästa flygbolagen.
65.
För att motivera det ökande utbudet mellan sommaren 2004 och sommaren 2005 (konkurrenterna hade för jämförelsen valt den första veckan i juni dessa två år) har Italien redovisat följande tabell:
Ton/kilometer sommaren 2004 och 2005
(i tusental ton)
2004
2005
Skillnad
Skillnad
Inrikes
521 651
608 157
86 506
16,6 %
Intermat.
981 821
1 148 124
166 303
16,9 %
Interkont.
1 385 817
1 562 744
176 928
12,8 %
2 889 289
3 319 025
429 737
14,9 %
Bakgrunden är följande:
a)
Antalet flygtimmar per dygn ökade från […] till […], dvs. med […] minuter per dygn i genomsnitt (23).
b)
TKO sommaren 2004 och antalet faktiska flygtimmar ([…]) ger […] TKO/minut.
c)
Dessa […] extra minuter per dygn per flygplan ger på 214 dygn […] TKO, dvs. för 184 flygplan den 31.3.2005 totalt […] miljoner TKO.
66.
Italien påpekar att om flottan den 31.3.2004 (186 flygplan) hade förblivit oförändrad skulle kapaciteten i utbudet ha blivit ännu större (+[…] % jämfört med 14,9 %). Det förhåller sig tvärtom: utnyttjandetiden ökar, samtidigt som flygplansflottan minskar. Den 31.12.2005 kommer den att vara nere i […] flygplan i och med att planen av typ MD 80-82 successivt tas ur drift. Detta avser således flottan och kapaciteten i hela Alitalia-gruppen, inklusive Alitalia Express.
67.
Italien har dessutom bekräftat att optionen på inköp av de två planen av typ Airbus A 319 hade beslutats före den 31 december 2002.
68.
Den tid som flygplansflottan utnyttjas ökar kraftigt, vilket förklaras av att man lagt om linjenätet så att resurserna, flygplanen och besättningarna kan utnyttjas maximalt. Dessutom har underhållsrutinerna omorganiserats och koncentrerats till natten. Med 186 flygplan hade Alitalia den 31 mars 2004 en utnyttjandegrad på […] %, vilket motsvarar […] flygplan. Med 184 flygplan hade man den 31 mars 2005 en utnyttjandegrad på […] %, vilket motsvarar […] flygplan.
69.
Italien drar slutsatsen att flygbolaget mycket väl kan öka det egna utbudet högst avsevärt utan att åsidosätta de åtaganden i fråga om just kapacitet som gjordes i samband med undsättningsstödet. Det ökade utbudet koncentrerades till de linjer till och från Italien på vilka trafiken växte mest och som inte var direktlinjer, vilket Alitalias konkurrenter dragit fördel av. Det rör sig om Östeuropa, Kina och Indien. Enligt Alitalia växte trafiken från och till Italien på dessa linjer under 2004 och 2005 med 6,3 respektive 7,3 % (Östeuropa), med 10,5 respektive 11,2 % (Kina) och med 5,9 respektive 7,2 % (Indien). När det gäller Östeuropa påpekar Italien att Alitalias ökade utbud på dessa linjer fick en stimulanseffekt på efterfrågesidan, vilket framgår av att antalet bokningar per dygn ökar mer än Alitalias utbud.
70.
I fallet Delhi - som BA nämner - bestrider Italien den påstådda ersättningseffekten. Delhi var en av de linjer från Italien som hade flest passagerare, utan att vara en direktlinje (87 passagerare per dygn i vardera riktningen och en avsevärd fraktvolym). Trafiken växer kraftigt och har en omvänd säsongsstruktur med toppar på vintern, vilket är intressant i fråga om att utnyttja kapaciteten.
71.
I fråga om att vissa turer mellan Rom och Paris drogs in anser Italien att detta gjordes för att tillmötesgå en begäran från Air France i samband med de båda bolagens samriskavtal. Air Frances procentandel i detta avtal, dvs. Air Frances antal turer på linjen i fråga har ökat från […] % sommaren 2004 till […] % sommaren 2005.
IV.2.1.2. Synpunkter på linjernas lönsamhet
72.
Italien har uppgett att de nya linjerna leder till bättre lönsamhet för Alitalia. På dessa linjer använder man nämligen kapacitet som blivit tillgänglig tack vare flygplanens ökade utnyttjandegrad. Detta innebär en positiv bruttomarginal, dvs. marginalintäkter som är större än marginalkostnaderna, även om de med beaktande av den sjunkande marginallönsamheten har en lägre genomsnittlig lönsamhet än övriga linjer. Såväl de samlade siffrorna för perioden till och med september som de senaste prognoserna för 2005 visar en positiv lönsamhet.
73.
På kommissionens begäran, efter den analys som gjordes av dess anlitade konsult Ernst & Young och som i slutet av december 2004 visade negativa bruttomarginaler på de nya linjerna till Skandinavien, inkom Italien med viss kompletterande information. Det står i första hand klart att man i slutet av året, särskilt i oktober, hade kunnat konstatera låga intäkter per ton/kilometer i utbudet, 14,2 % lägre än oktober 2003, vilket förklaras av den oro som spred sig på grund av Alitalias prekära ekonomiska situation. Skillnaden i fråga om bokningar minskade successivt under perioden september-oktober 2004 jämfört med samma period 2003, och i början av oktober blev den negativ i fråga om bokningar för december.
74.
Italien menar också att man enligt gällande praxis inom sektorn bör bedöma den reella lönsamheten på en linje först efter tre IATA-säsonger. Syftet med detta är att eliminera de effekter som är kopplade till själva öppnandet av linjen och till säsongsrelaterade variationer.
75.
För ett bolag som Alitalia, av typen network carrier, bör lönsamheten enligt Italien bedömas även på grundval av den extra marginal (”feeder value”) som tack vare de nya linjerna genereras av trafiken på anslutande linjer. De siffror som redovisas anger positiva feeder values på alla linjer, inklusive de tre skandinaviska linjerna som har negativ direktmarginal (24).
IV.2.1.3. Synpunkter på prispolitiken
76.
Som svar på konkurrenternas kritik i fråga om Alitalias price leadership-politik säger de italienska myndigheterna att bolagets affärsstrategi bygger på att man försöker matcha konkurrenternas priser genom att lägga sig på samma nivå (matching) för att på så sätt kunna hindra konkurrenterna från att med hjälp av priset få en konkurrensfördel när det gäller kunder för vilka priset spelar stor roll. Avvikelser från den här price matching-politiken gjordes endast när man lanserade nya linjer och när man under några veckor hade särskilda kampanjer.
77.
Italien vill klargöra att detta är ett normalt agerande på marknaden för internationella lufttransporter och att alla Alitalias konkurrenter av samma skäl systematiskt agerar på samma sätt (25). Mot bakgrund av det undsättningsstöd som Alitalia fick använde bolaget sig av kampanjpriser i ganska liten utsträckning jämfört med det normala agerandet på marknaden.
78.
På de 175 linjer som de åtta bolagen och OS nämner i sina synpunkter, visar den granskning som Alitalia gjort följande: i 159 fall (91 % av alla linjer) var Alitalias pris högre i 18 % av fallen, lika högt i de allra flesta fall (69 %) och mindre än 6 euro lägre än en konkurrents i 2 % av fallen). I 16 fall, motsvarande 9 % av alla linjer, var Alitalias pris lägre än konkurrentens: i 11 fall (6 %) rör det sig om kampanjpris på nya linjer, varav 2 från Sankt Petersburg och 8 från eller till Zagreb. I 5 fall (3 %) rör det sig om kampanjpriser på linjer som fanns före sommaren 2004. I mitten av april 2005, vid tidpunkten för deras svar, säger de italienska myndigheterna att sådana kampanjpriser i en situation med price leadership inte längre tillämpas.
79.
I fråga om linjen Malpensa-Sankt Petersburg, som påstås trafikeras med negativ bruttomarginal, anför Italien följande:
a)
Alitalias genomsnittliga vinst per passagerare ligger på över […] euro per segment, inte på 150 euro såväl per enkel resa som per returresa, som de åtta bolagen påstår.
b)
Under perioden januari-mars 2005 hade Alitalia i genomsnitt […] passagerare per flygning och inte 30 som de berörda parterna hävdar.
c)
Alitalias rörliga kostnader ligger på […] euro per flygning och per passagerare, vilket innebär att de är lägre än vad de berörda parterna hävdar.
d)
Den uppskattade bruttomarginalen för 2005 ([…] miljoner euro, dvs. […] % av intäkterna, exklusive feeder value) är positiv.
IV.2.2. Synpunkter på användningen av det lån för vilket undsättningsstödet utgjorde garanti
80.
Italien säger att hela stödet användes under den period som angavs i beslutet att bevilja det, dvs. före den 31 mars 2005. Italien säger således att hela lånet teoretiskt skall betalas tillbaka senast den 31 mars 2006, dvs. 12 månader efter den sista delutbetalningen. De italienska myndigheterna har emellertid gått med på att se till att undsättningsstödet återbetalas senast åtta arbetsdagar efter den dag då kapitaltillskottet till AZ Fly genomförs, under alla förhållanden senast den 31 december 2005.
81.
I fråga om de kostnader som kritiserats (flygbränsle, löner etc.) säger de italienska myndigheterna att de utgör driftskostnader som är nödvändiga för att kunna fortsätta med verksamheten och därför måste anses vara legala kontantutbetalningar i enlighet med riktlinjerna från 1999.
82.
Beträffande lånets utnyttjandeperiod preciserar de italienska myndigheterna att det i beslutet inte sägs någonting om att lånet måste användas under en viss tid. Att det utnyttjas under den period som godkänns av kommissionen innebär ingen ytterligare förmån för det stödmottagande företaget, och därför utgör detta inte heller någon ny åtgärd. Den tid under vilken lånet utnyttjades är således förenlig med kommissionens beslut om undsättningsstöd.
83.
Italien framför två andra argument till stöd för att det var helt lagligt att bevilja ett undsättningsstöd av den aktuella storleken. För det första den genomsnittliga likviditet som ett flygbolag måste ha: tidigare motsvarade den cirka sex veckors fakturering, men numera tenderar den att ligga på 10-12 veckor beroende på händelserna den 11 september 2001. Enligt de största flygbolagens räkenskaper i slutet av 2003 har bolagen en likviditet på i genomsnitt 17 % av sin fakturering (siffrorna varierar mellan 9 och 28 %). För Alitalia skulle dessa 17 % motsvara cirka 700 miljoner euro. Bolagets faktiska likviditet på 500 miljoner euro kan alltså anses vara rimlig.
84.
För det andra erinrar Italien om det trauma som drabbat flyget i allmänhet och de svagare flygbolagen i synnerhet. Detta ledde till att en del av leverantörerna intog en mycket ”försiktig” hållning gentemot Alitalia. Som exempel har Italien låtit kommissionen ta del av några brev:
a)
För att enligt planerna leverera ett flygplan av typen B777 krävde leasingföretaget GECAS i juni 2004 att få behålla den säkerhet på […] miljoner USD som man ursprungligen var skyldig Alitalia. På samma sätt var det med en lease-back av fyra ERJ-170: detta gick endast att genomföra genom att depositionen för varje flygplan förlängdes från sex till nio månader.
b)
Mellan mars och september 2004 krävde flera leverantörer av flygfotogen (Q8, Total och Shell) depositioner eller förskottsbetalningar på sammanlagt cirka […] miljoner euro.
c)
Några företag av typen ”Acquirer”, dvs. företag som hanterar transaktioner med kreditkort, särskilt i Nordamerika, krävde att Alitalia skulle ha större reserver som en gardering mot kundrisken, i händelse av insolvens. I april 2004 krävde t.ex. First Data att Alitalias deposition skulle höjas från […] till […] miljoner USD. Idag uppgår de belopp som Alitalia har innestående i sådana bolag till sammanlagt cirka 25 miljoner USD över hela världen.
Slutligen nämner Italien den tvist som marktjänstbolaget SEA (Società esercizi aeroportuali) lät gå till domstolen i Milano. Detta resulterade i att 28 miljoner euro på 16 olika bankkonton blockerades, vilket lamslog Alitalias kassa ända till dess att blockaden hävdes.
IV.3. Övriga synpunkter
85.
Beträffande de berörda parternas synpunkter på annat än kapitaltillskotten eller kontrollen av undsättningsstöden, i första hand BA:s kommentarer till situationen i Milano, hävdar Italien att dessa inte är relevanta för förfarandet och därför inte bör beaktas. Man säger emellertid att orsaken till att BA inte kan ha en fjärde daglig tur från Milano-Linate helt enkelt beror på att det inte finns några tillgängliga slot-tider. Alitalia Express måste å sin sida använda en annan slot-tid för den destinationen, nämligen en tid som Italien anser ha överförts helt enligt reglerna, i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (26). Italien påpekar också att Alitalia i mer än tio år förgäves har försökt få en ny slot-tid på London-Heathrow.
86.
Italien säger sig heller inte ha gjort några kontroller av biljettpriserna på linjer enligt den sjätte friheten, till skillnad från andra medlemsstater som t.ex. Tyskland och Förenade kungariket. Orsaken till att ENAC under sommaren 2004 agerade för att få till stånd kontroller av biljettpriserna i enlighet med gällande bilaterala avtal var just att få slut på en diskriminerande situation för de italienska bolagen som inte kunde ha lägre priser än de tyska och engelska bolagen på deras hemmamarknader, samtidigt som de senare systematiskt sänkte sina priser på den italienska marknaden. Efter kommissionens ingripande upphörde de italienska myndigheterna med kontrollerna, på ömsesidig basis med övriga medlemsstater.
87.
I fråga om ELFAA: s synpunkter bestrider Italien att Alitalia fått någon som helst form av förmåner i form av direkt ekonomisk kompensation. Italien anser att bolaget använder flygplatserna helt i överensstämmelse med den nationella lagstiftningen och med gemenskapslagstiftningen. I fråga om de synpunkter som rör allmän trafikplikt har Alitalia sedan januari 2004 trafikerat linjen Rom-Cagliari utan att få någon ekonomisk kompensation från staten, trots att en sådan kompensation utlovades i upphandlingen. Bolaget har gjort invändningar till kommissionen mot att det införs allmän trafikplikt i 18 fall på linjer mellan Sardinien och italienska fastlandet, ett ärende som för närvarande granskas av kommissionen. Det är bara på linjerna Rom-Crotone och Milano-Crotone som Alitalia har fått kompensation för allmän trafikplikt, i enlighet med upphandlingsvillkoren och förordning (EEG) nr 2408/92 (27). I båda fallen har bolaget beslutat att lägga ner linjerna, och trafiken kommer att upphöra den 30 april 2005.
88.
När det gäller finansieringen av personalnedskärningarna anser Italien att dessa sociala skyddsåtgärder som nu vidtas på lufttransportområdet ingår i den allmänna ekonomiska och sociala politiken och att man använder sig av samma verktyg som tidigare använts när det gäller t.ex. metallindustrin. De italienska myndigheterna har förklarat att arbetslöshetskassan (cassa integrazione) använts på lufttransportområdet på samma sätt som tidigare inom andra sektorer och att det inte har förekommit några särskilda förmåner. Fonden i fråga har använts för industriarbetare, på grundval av en lag av den 5 november 1968, och för anställda i städfirmor, på grundval av ett dekret (decreto legge) av den 19 juli 1994, och det skedde på samma sätt som nu och med omedelbar, eller som i det senare fallet, retroaktiv verkan. Faktum är att det finns andra flygbolag, såväl italienska (Meridiana, Volare och Azzurra Air) som utländska (Swiss Air och British Airways), som redan har eller inom kort kommer att lämna in ansökningar om att deras personal skall få ersättning från fonden.
89.
Italien har också begärt rättelser av ett antal oklarheter och sakfel som man anser finns i texten till beslutet om att inleda förfarandet (28).
V. UTLÅTANDE FRÅN DEN OBEROENDE EXPERT SOM KOMMISSIONEN ANLITADE
90.
Redan i beslutet om att inleda förfarandet tillkännagav kommissionen sin avsikt att låta en expert göra en analys av några av de aspekter som togs upp i beslutet. Det var nödvändigt att få en oberoende bedömning av planen för kapitaltillskott till AZ Servizi och av den lönsamhet som Fintecna räknade med att transaktionen skulle ge (29). Till följd av de synpunkter som framfördes av berörda parter innan förfarandet inleddes och inom ramen för sitt ansvar att kontrollera sådana stöd som godkänts hade kommissionen redan då sagt att den hade för avsikt att med hjälp av en expert undersöka dels huruvida Italien fullgjort de kommersiella utfästelser i fråga om linjer och biljettpriser som landet gjorde i samband med beslutet om undsättningsstöd, dels om det lån för vilket detta stöd utgjorde säkerhet hade använts i enlighet med det beslutet (30).
91.
Den 4 februari 2004 fick Ernst & Young Italia i uppdrag att göra den här undersökningen. Firman var mycket väl insatt i ärendet eftersom kommissionen redan tidigare hade anlitat den i samband med omstruktureringsstödet till Alitalia. Kommissionen vill understryka att den inte utnyttjade den möjlighet som stod till buds enligt beslutet att inleda förfarandet (31), nämligen att utse en expert i samråd med de italienska myndigheterna, om detta skulle anses bättre. Ernst & Young Italia (nedan kallad ”experten”) utförde sitt uppdrag uteslutande under kommissionens tillsyn. Den slutliga rapporten överlämnades den 13 april 2005. De huvudsakliga slutsatserna redovisas i punkterna 93-148. Det bör påpekas att den här rapporten inte utgör någon revision eller godkännande av Alitalias eller AZ Servizis räkenskaper och prognoser, utan att det rör sig om en oberoende bedömning (fairness opinion) som Alitalia, Fintecna och deras konsulter, Mediobanca respektive Citigroup också fått ta del av.
92.
Efter det att Alitalia den 14 april 2005 fattat beslut om sin reviderade plan, inklusive den del som avser AZ Servizi, gav kommissionen den 20 april 2005 experten i uppdrag att undersöka huruvida dennes tidigare slutsatser stod fast även mot bakgrund av den reviderade planen. En rapport om detta överlämnades den 22 april 2005.
V.1. Slutsatser i fråga om den anmälda transaktionen AZ Servizi
93.
Dessa slutsatser avser den del i beslutet om att inleda förfarandet som handlar om Fintecnas övertagande av kontrollen över AZ Servizi, om den lönsamhet som Fintecna räknade med att transaktionen skulle ge, samt om de framtida affärsmässiga relationerna mellan AZ Fly och AZ Servizi. Kommissionen påpekar att den andra aspekten i beslutet om att inleda förfarandet (kapitaltillskottet till AZ Fly) inte analyserades av experten. Om inget annat anges kommer samtliga siffror som redovisas nedan från AZ Servizis reviderade industriella plan 2005-2008 av den 14 april 2005 och från Mediobancas och Citigroups analyser av denna. Expertens rapport från den 22 april 2005 omfattade såväl själva planen som analyserna i fråga. Ytterligare information lämnades dessutom den 25 maj 2005.
V.1.1. Synpunkter på skillnaderna mellan den ursprungliga planen från oktober 2004 och den reviderade planen från april 2005
94.
Experten har specificerat de viktigaste skillnaderna mellan de båda planerna. Det främsta syftet med den reviderade planen var att år 2005 skulle ligga i linje med den budget som beslutades efter det att den ursprungliga planen presenterats. Därför ändrade man prognoserna för 2005 och anpassade växelkursen EUR/USD till det aktuella läget. Dessutom anpassade man besparingsåtgärderna till de resultat som redan uppnåtts. Innehållet i AZ Servizis verksamheter ändrades i vissa avseenden, t.ex. genom att företaget upphörde med sin ground handling på Kairos flygplats. Detta är en verksamhet som av juridiska skäl inte kan överlåtas till andra bolag än flygbolag. Det kan förekomma tydliga skillnader mellan de båda planerna i fråga om olika verksamheter eller i fråga om kostnader och intäkter. Effekterna av dessa är emellertid begränsade, utom för år 2005 då en expanderande verksamhet och lägre kostnader resulterade i lägre förluster, på EBIT-nivå (32) från […] till […] miljoner euro. År 2008, det år som valts för att fastställa värdet, har EBIT ökat med […] miljoner euro, från […] till […] miljoner euro. Även om EBIT och EBITDA (33) ökar, vilket borde leda till ett högre slutvärde, kan emellertid fördelningen per verksamhet och de ökande investeringarna som påverkar aktieägarens disponibla medel få motsatta effekter.
V.1.2. Slutsatser i fråga om Fintecnas beräknade lönsamhet
95.
Experten granskade den metod som Mediobanca, Alitalias finansiella konsult, använde för att fastställa den IRR (34) som Fintecna räknade med i samband med sin investering i AZ Servizi, och som då uppgick till 25,3 %. Det konstaterades att den metod som använts överensstämde med gällande rutiner och praxis. Experten granskade även det arbete som utfördes av Citigroup, Fintecnas finansiella konsult, och gjorde dessutom en egen analys av utvecklingen. Slutsatsen blev följande: ”vi har inte funnit något som tyder på att den metod som användes för att fastställa att Fintecnas investering i AZ Servizi skulle ge en IRR på 25,3 % inte skulle vara korrekt”.
96.
Experten undersökte mera i detalj återigen de nya investeringar som Fintecna planerade, på totalt 216 miljoner euro. Dessa beskrivs i punkt 37 i beslutet om att inleda förfarandet. I punkt 38 i samma beslut beskrivs både fördelningen på preferensaktier respektive stamaktier och Mediobancas beräkningar.
97.
Fintecnas planerade investeringar är följande:
a)
År 2005: totalt 130 miljoner euro, fördelade på: 98 miljoner i stamaktier, vilket innebär att Fintecna äger 51 % AZ Servizis maximala kapital; 32 miljoner euro i preferensaktier (35); det totala aktiekapitalet kommer då att innehas av Fintecna till 58 % och av Alitalia till 42 %.
b)
År 2006: 64 miljoner euro i preferensaktier.
c)
År 2007: 22 miljoner euro i preferensaktier, vilket innebär att Fintecna kommer att äga 69,7 % av aktiekapitalet i AZ Servizi och 51 % av bolagets maximala kapital.
Fintecna kommer således att totalt investera 216 miljoner euro, och AZ Servizis aktiekapital kommer att uppgå till 310 miljoner euro.
98.
Mediobancas beräkning av transaktionens avkastning gjordes på grundval av ett utgångsvärde som i sin tur beräknats på grundval av flödena år 2008: ett beräknat free cash-flow netto år 2008 beräknas uppgå till cirka 35,6 miljoner euro, efter justeringar i samband med såväl förutsägbara investeringar i underhåll som extraordinära transaktioner år 2008, särskilt i fråga om kostnader för omstrukturering, samt i samband med skattemässiga justeringar, vilket alltså utgör aktieägarens disponibla nettokassaflöde. Efter uppdatering beräknas slutvärdet (36) uppgå till 442,7 miljoner euro. Fördelningen mellan aktieägarna, Fintecna och AZ Fly, beror i mycket hög grad på kapitalstrukturen:
a)
Preferensaktierna, som uteslutande innehas av Fintecna, kommer år 2008 at utgöra 38 % av det totala aktiekapitalet. Dessa aktier har emellertid en förtur till utdelning som uppgår till 5 % av det totala aktiekapitalet, dvs. 15,5 miljoner euro år 2008. En möjlighet till sådan förtur fanns redan från början, men den kan inte realiseras förrän från och med 2008 eftersom ett tillräckligt nettoresultat inte kommer att uppnås förrän då. Det uppdaterade värdet på en sådan utdelning uppgår till 151,8 miljoner euro.
b)
Den resterande delen av slutvärdet, dvs. 442,7 - 151,8 = 290,9 miljoner euro, kommer att delas upp beroende på det totala kapital som de två aktieägarna innehar; Fintecnas del motsvarar 69,7 %, dvs. 202,7 miljoner euro, under det att 30,3 % (88,2 miljoner euro) kommer att tillfalla AZ Fly.
c)
Slutvärdet kommer således enligt Fintecnas beräkning att uppgå till 151,8 + 202,7 = 354,5 miljoner euro. I förhållande till bolagets investering på 216 miljoner euro (130 miljoner euro år 2005, 64 miljoner euro år 2006 och 22 miljoner euro år 2007), och med tanke på den disponibla kassalikviditeten (29 miljoner euro) i slutet av perioden, blir Fintecnas internavkastning (IRR) 25,3 %.
99.
Experten bekräftar att den metod som använts, nämligen den kontinuerliga kapitaliseringen av normaliserade flöden, är en av de allmänt erkända metoderna på området. Han preciserade också att den kapitalkostnad som beaktades (Ke: cost of equity), dvs. 10,2 %, grundar sig på en kostnad utan risker som följer av statsobligationer på 4,25 %, en marknadspremie på 4,5 %, en riskkoefficient (levered beta) på 0,88 på grundval av jämförbara börsnoterade företag (37), samt en premie på 2 % som ett uttryck för den risk som ligger i att AZ Servizi inte är et börsnoterat företag.
100.
Experten granskade därefter Citigroups beräkningar. Dessa bygger på samma grundläggande data, men Citigroup valde en annan standardmetod för att beräkna slutvärdet, och denna metod utgår inte från ett ständigt växande cash-flow i hela företaget utan från att man tillämpar marknadsmultiplar som beräknas på EBITDA för varje enskild verksamhet inom AZ Servizi (underhåll, marktjänster, personal och call center, IKT). Dessa multiplar tas från jämförbara företag som är verksamma på samma marknader, ibland med en sänkning på 30 % på grund av att det i AZ: s verksamheter bara finns en enda kund. Citigroup beaktade fyra olika scenarier med ett positivt resultat på grundval av AZ Servizis plan. Dessa sträcker sig allt från att man fullt ut uppnår besparingsmålen och ny fakturering från tredje parter, till att man når besparingsmålen till 60 % och faktureringsmålen till 85 %.
101.
Enligt den ursprungliga hypotes som Mediobanca utgick ifrån skulle Fintecnas IRR enligt de tillämpade marknadsmultiplarna ligga på mellan 29 % och 38,3 %, dvs. över Mediobancas (38). Genomsnittet för de fyra scenarierna skulle på basis av inofficiella hypoteser, och med ett visst mått av försiktighet i flera avseenden, ge en IRR på mellan 18,7 % och 27,1 %. Det värde som Mediobanca räknade fram ligger inom denna spännvidd. Det är endast den mest ogynnsamma hypotesen som ger en betydligt lägre IRR, mellan 9,1 % och 17,1 %, vilket emellertid under alla förhållanden skulle vara lika högt eller högre än kapitalkostnaden. Experten påpekar att Citigroup i sin bedömning inte beaktade den slutliga kassalikviditet på 29 miljoner euro som var disponibel för Fintecna och som enligt generell praxis bör tas med i beräkningen, vilket skulle ha resulterat i bättre siffror. Expertens slutsats är att Citigroups analys bekräftar de slutsatser som Mediobanca kom fram till.
102.
Förutom att granska Mediobancas och Citigroups analyser gjorde experten egna analyser av t.ex. i vad mån IRR å ena sidan var avhängig av AZ Servizis slutvärde, kapitalkostnaden och inflationen, och å andra sidan av en ny beräkning av AZ Servizis slutvärde.
103.
På grundval av ökning av kapitalet enligt Fintecnas reviderade plan, dvs. 216 miljoner euro, och ett slutligt men ej disponibelt värde för Fintecna på 354,5 miljoner euro, samt en IRR på 25,3 %, kom experten fram till slutsatsen att ett slutvärde på under 10 % (320 miljoner euro), t.ex. (39) på grund av ett resultat för Fintecna på under 10 %, skulle resultera i en IRR på 20,7 %. Ett slutligt värde på under 20 % jämfört med planen (284 miljoner euro) skulle ge en IRR på 15,8 %. Däremot skulle ett slutvärde på över 20 % jämfört med planen (426 miljoner euro) ge en IRR på 33,8 %.
104.
Olika riskscenarier gav olika riskkoefficienter (betavärden) och olika kapitalkostnader (Ke). Scenarierna återges i nedanstående tabell i vilken man kan se Fintecnas slutliga värde (exklusive disponibla medel på 29 miljoner euro), internavkastningen (IRR) och flödenas aktuella nettovärde (NPV), i förhållande till kapitalkostnaden i respektive scenario. Det bör påpekas att NPV aktualiserar både diverse flöden ut ur kassan, motsvarande de kapitalökningar som Fintecna tecknat, och flöden in till kassan, i detta fall motsvarande det uppskattade slutvärdet och de disponibla medlen vid slutet av perioden. Ett positivt NPV-värde innebär att ett värde skapats för investeraren.
Scenario
Levered beta
Premie likviditetsrisk
Kapital-kostnadke
Slutvärde Fintecna
IRR
NPV
Bas
0,88
2 %
10,20 %
354,5 M €
25,3 %
+81 M €
Equiti beta
1
2 %
10,75 %
333 M €
22 %
+52 M €
Ke + 2 %
1,32
2 %
12,20 %
287 M €
16,20 %
+19 M €
NPV i balans
1,56
2 %
13,27 %
260 M €
13,27 %
0 M €
Ke - 2 %
0,88
0 %
8,20 %
465 M €
38,10 %
+182 M €
Alitalia, Fintecna och deras konsulter utgick från utgångsscenariot.
I scenariot ”equity beta” tar man hänsyn till att AZ Servizis låga skuldsättning enligt prognoserna rent matematiskt leder till att man undervärderar beta-koefficienten. En equity beta-koefficient på 1 motsvarar koefficienten för företag som är verksamma på samma marknad, utan att hänsyn tas till den minskning som är kopplad till AZ Servizis skuldsättning. Detta leder till att kapitalkostnaden ökar med cirka en halv punkt.
I scenariot ”Ke + 2 %” är beta-koefficienten 1,32, dvs. genomsnittet av de högsta equity beta i urvalet, utan hänsyn tagen till den minskning som är kopplad till AZ Servizis låga skuldsättning. Detta leder till att kapitalkostnaden ökar med två punkter.
I scenariot ”NPV i balans” är NPV-värdet för transaktionen noll, dvs. tröskelvärdet för lönsamhet. Kapitalkostnaden är 13,27 %, vilket ger en beta-koefficient på 1,56.
I scenariot ”Ke - 2 %” är kapitalkostnaden 2 punkter lägre, till följd av att likviditetsriskpremien försvunnit, eller av att beta-koefficienten sjunkit avsevärt, eller av en kombination av dessa scenarier.
105.
Experten gjorde en ny och heltäckande bedömning av AZ Servizi. Den metod som användes är i princip densamma som användes av Citigroup. Man betraktar företagets slutliga värde som summan av värdet för varje verksamhet. Dessa värden beräknades på grundval av EBITDA-marknadsmultipeln i fråga om marktjänster, personal och call center, och på grundval av EBITDA minus investeringar när det gäller IKT. Samma minskningar på 30 % beaktas för de två sistnämnda verksamheterna. Experten preciserar dels att tillförlitligheten för den här metoden med marknadsmultiplar ökar i och med att finansmarknaderna utvecklas, dels att man såväl i det teoretiska underlaget som i internationell praxis tillmäter den här metoden en allt större vikt. I fråga om underhåll ledde verksamhetens särskilda struktur, i vilken de flesta tjänster fortsätter att tillhandahållas av dotterbolag till flygbolag, samt den begränsade varaktigheten för de kontrakt som höll på att förhandlas fram, till att experten valde att beräkna värdet på grundval av tillgångarna år 2008. Experten menar att även detta är en metod som är mycket vanlig för att värdera företag (40). Detta innebär att Fintecnas slutliga värde, inklusive den finansiella ställningen 2008, skulle uppgå till mellan 408 och 430 miljoner euro, dvs. en IRR på mellan 28,2 och 30,9 %. Dessa siffror bekräftar Mediobancas och Citigroups beräkningar.
106.
Experten kom fram till att den positiva skillnaden i fråga om IRR jämfört med samma beräkningar på grundval av den första planen från oktober 2004 i första hand beror på att en del av Fintecnas investering sköts på framtiden och inte kommer att genomföras förrän 2006 i stället för 2005.
V.1.3. Slutsatser i fråga om scenarierna i Alitalias och Fintecnas avsiktsförklaringar
107.
I sitt beslut att inleda förfarandet slog kommissionen fast (41) att eftersom man enligt Alitalias och Fintecnas avsiktsförklaring av den 13 oktober 2004 ännu inte på alla punkter hade avslutat förhandlingarna, så skulle detta kunna påverka transaktionens lönsamheten på ett sätt som inte går att bortse från. Kommissionen ville att experten ingående skulle granska dessa punkter.
V.1.3.1. Hanteringen av omstruktureringskostnaderna
108.
Experten bekräftade att det i avsiktsförklaringen sägs att omstruktureringskostnaderna skall belasta Alitalia i den mån de blir högre än det belopp som överfördes till AZ Servizi. I den ursprungliga planen uppgick detta till 88,8 miljoner euro, vilket enligt de detaljerade siffror som tagits fram helt och hållet motsvarar den del av dessa kostnader som enligt prognoserna måste täckas, utöver personalkostnaderna som redan tagits upp på kostnadssidan i 2005 års budget. I den reviderade planen från april 2005 minskades beloppet vid utgången av 2004 till 75 miljoner euro på grund av kostnader på cirka 15 miljoner euro som redan bokförts i räkenskaperna för 2004. Experten bekräftar att det i Alitalias utfästelser sägs att Fintecnas IRR inte kommer att påverkas.
V.1.3.2. Hanteringen av målen i omstruktureringsplanen
109.
Experten har konstaterat att de kostnader som togs upp i den plan som AZ Servizi använde för att beräkna IRR låg i linje med planens mål i fråga om effektivitet. Enligt planen skall upp till […] % av den årliga faktureringen föras över till AZ Fly om målen uppnås. Detta motsvarar cirka […] miljoner euro per år, vilket enligt den reviderade planen kommer att uppgå till […] miljoner euro under perioden 2005-2008. Experten påpekar att denna uppskattning enligt Alitalias företagsledning kan anses bekräftad inte bara av de personer som deltog i utarbetandet av planen utan även av konsulterna eftersom dessa utgick från planen i sina egna beräkningar.
V.1.3.3. Hanteringen av de vinster som genererats av att tillgångar eller verksamheter överförts
110.
Experten bekräftar att hanteringen av dessa eventuella vinster, om vilka det fortfarande fördes förhandlingar vid den tidpunkt då experten gjorde sin analys, inte skulle påverka Fintecnas lönsamhet om den partiella överföringen till AZ Fly inte gjordes förrän efter alla de överföringar som var planerade fram till den 31 december 2008 och om man endast beaktade den IRR som låg över de 25,3 % som enligt Mediobanca var Fintecnas beräknade lönsamhet. Parterna bekräftade inför konsulten att de i förhandlingarna om klausulen ville utgå från denna strategi.
V.1.4. Slutsatser angående användningen av preferensaktier till Fintecnas förmån
111.
Experten erinrar om att det i den italienska lagstiftningen finns många olika typer av aktier. Efter bolagsrättsreformen den 1 januari 2004 är förturen till utdelningar inte längre kopplad till en begränsad rösträtt, vilket är fallet i det här ärendet. Den enda begränsningen som finns nu är att högst hälften av aktiekapitalet får utgöras av aktier med begränsad eller villkorad rösträtt (42).
112.
Experten nämner tre börsnoterade privata företag (FIAT SpA, Unipol Assicurazioni SpA och Istituto Finanziario Industriale SpA) som använder sig av preferensaktier som bl.a. ger förtur till utdelningar. Dessa är emellertid kopplade till ett fast belopp per aktie eller till en viss procent av det nominella värdet.
113.
Experten fann inte något som tyder på att preferensaktier för endast en aktieägare strider mot den italienska lagstiftningen, oavsett om det rör sig om en privat eller offentlig ägare. Den enda fördelen är just förturen till utdelningar.
V.1.5. Slutsatser angående en fakturering på marknadsvillkor av de tjänster som AZ Servizi levererar till AZ Fly
114.
Experten ägnar en stor del av sin rapport åt att presentera de noggranna analyser som gjorts i denna fråga och som visar vilken faktureringsmetod som användes i AZ Servizis plan. Planen hade utarbetats av Alitalia med hjälp av McKinsey, som överlämnade alla data direkt till experten. Analysen omfattade var och en av företagets verksamheter (underhåll, marktjänster, IT och gemensamma tjänster, dvs. personal och call center). Expertens slutsats är att det inte finns något som tyder på att det finns några fel i den metod som använts för en prissättning på marknadsvillkor, i enlighet med AZ Servizis plan.
115.
Det bör påpekas att AZ Servizis totala, beräknade fakturering på […] miljoner euro under 2008 fördelar sig på följande sätt mellan de olika verksamheterna, enligt Fintecnas konsult Citigroup: underhåll: […] miljoner euro; ground handling (marktjänster): […] miljoner euro; IKT: […] miljoner euro; personal och call center (gemensamma tjänster): […] miljoner euro (43).
V.1.5.2. Angående den beräknade faktureringen för underhållstjänster
116.
Prissättningsmetoden byggde i första hand på den jämförelse mellan priserna i sektorn som redovisas i en oberoende studie från företaget Aero Strategy (44). Experten redogjorde i detalj för den beräkningsmetod som användes i vissa avseenden (t.ex. ”tunga” underhållsarbeten och komponenter till A320-flygplanen, underhållsarbeten på en flygplansmotor av typen CFM56-5B) för att klargöra underlaget (serviceintervaller, timkostnad, antal timmar, reservdelar etc.). Experten redogör också i detalj för två hypoteser som prissättningen byggde på, nämligen följande:
a)
Alitalias gällande marginaler för tjänster som tillhandahölls för tredje part.
b)
En lägre mängdrabatt än den som AZ Fly normalt får från sina underhållsleverantörer. En sådan rabatt, sänkt från […] till […] %, motsvarar de högre priser som Alitalia accepterar och avsaknaden av åtaganden i fråga om volym. På den sista punkten kunde experten genom några test konstatera att ett avtal med en leverantör (AVIO), i vilket det fanns en rabatt på högst 7,5 %, i själva verket innebar att Alitalia garanterade en viss minimivolym. Den årliga effekten av en lägre rabatt motsvarar en höjning av AZ Servizis EBITDA, från […] miljoner euro 2005 till […] miljoner euro 2008.
V.1.5.3. Angående den beräknade faktureringen för ground handling
117.
Priserna i planen beräknades på grundval av det pris som Alitalia betalar på jämförbara flygplatser (45), eller på offerter som förtaget har fått på samma flygplatser där AZ Servizi kommer att bedriva sin verksamhet (46). Till dessa priser lades en marginal på […] % som Fintecna förhandlade fram. Marginalens årliga effekt motsvarar en höjning av AZ Servizis EBITDA, från […] miljoner euro 2005 till […]miljoner euro 2008.
V.1.5.4. Angående den beräknade faktureringen för IT-tjänster och gemensamma tjänster
118.
I brist på annan information uppskattade Alitalia priserna på grundval av bud från företag som var intresserade av att köpa företagen i fråga, minus den rabatt som företagen själva föreslog. Experten konstaterade att dessa rabatter ligger på en nivå som motsvarar de högsta rabatter som förekommer i fråga om gemensamma tjänster, men däremot de lägsta i fråga om IKT. Eftersom dessa båda andrahandsverksamheter har ungefär samma beräknade fakturering (under 2005 62 miljoner euro respektive 64 miljoner euro - exklusive interna tjänster - av en total fakturering på 935 miljoner euro), skulle resultaten inte bli särskilt annorlunda om man använde ett medelvärde.
V.2. Slutsatser angående huruvida villkoren för undsättningsstödet uppfyllts
119.
Dessa slutsatser är resultatet av den ytterligare granskning som kommissionen begärde angående den kritik som framförts om att Italien inte fullgjort sina åtaganden i samband med att undsättningsstödet godkändes den 20 juli 2004. Åtagandena innebar att det inte skulle göras några nya investeringar, att nyöppnade linjer skulle vara lönsamma, att underpriser inte skulle få förekomma, och att det skulle göras en granskning av användningen av det lån för vilket undsättningsstödet utgjorde säkerhet.
V.2.1. Slutsatser angående nya investeringar
120.
Experten jämförde flottan den 31 december 2003 och samma datum 2004. Slutsatsen blev att endast ett nytt flygplan, av typen Embraer 170, tillkom efter den 1 juli 2004, dvs. efter det att kommissionen hade beslutat att godkänna undsättningsstödet. Beslutet om detta inköp hade Alitalias styrelse fattat redan den 19 juni 2002, dvs. före den 31 december 2002.
V.2.2. Slutsatser om lönsamheten på de nya linjer som öppnats från och med sommaren 2004
121.
Sammanfattningsvis kom experten fram till att det trots enstaka undantag inte fanns någon grund för att hävda att Italien inte hade fullgjort sina åtaganden att de nya linjerna skulle trafikeras med lönsamhet.
122.
Med beaktande av att kriteriet för lönsamhet var bruttomarginalen granskade experten underlaget för att se om detta föranledde några kommentarer. Bruttomarginalen (”flight contribution”) definieras som den intäkt (för passagerare och annat) som genereras av en viss linje, före avdrag för kommersiella kostnader (provisioner …), för distributionskostnader (CRS och kostnader för försäljning och kampanjer, proportionellt fördelade på linjens intäkter) samt rörliga driftskostnader (bränsle, flygplatsavgifter, service ombord, besättningarnas löner etc.). Marginalen beräknades ur två aspekter: dels den direkta marginal som genererades av passagerarna genom flygningen i sig, dels den marginal som genererades av det s.k. feeder value som tillkommer, dvs. den marginal som blir resultatet av att passagerarna tar andra anslutande flyg som bolaget har.
123.
Experten konstaterar att den befintliga konstanta kapaciteten (antalet flygplan), som är ett resultat av investeringar som beslutades före den 31 december 2002, visar en fallande marginallönsamhet. De extra resurser som frigjordes genom ett bättre utnyttjande av flottan (framförallt från och med vintern 2004, och för vilket experten påminner om de siffror som redovisas i punkt 47 i beslutet om att inleda förfarandet) sattes med nödvändighet in på linjer som visade en lägre lönsamhet än linjer som redan trafikerades.
124.
För de linjer som öppnades från och med sommaren 2004 granskade experten lönsamheten i slutet av september 2004 samt enligt prognoserna för slutet av december 2004 och i budgeten för 2005. För de linjer som öppnades från och med vintern 2004 hänvisas till de senaste prognoserna för 2005. Slutsatsen blir att det var 25 linjer som granskades, och att den lönsamhet som redovisades i slutet av september 2004 eller i budgeten för 2005 är positiv (12 linjer öppnades från och med sommaren 2004). I undantagsfall uppnår man nollresultat (i 2 fall i slutet av september 2004, i 1 fall i slutet av december 2004, i 1 fall i prognoserna för 2005). Endast 3 linjer som öppnades från och med sommaren 2004 uppvisar en direkt negativ bruttomarginal i slutet av december 2004. Dessa fall redovisas nedan.
125.
De tre linjer som ger ett direkt negativt ekonomiskt resultat i slutet av december 2004 är de skandinaviska destinationerna: Malpensa-Köpenhamn ([…] miljoner euro i slutet av december 2004 jämfört med […] miljoner euro i slutet av september 2004); Malpensa-Stockholm ([…] miljoner euro i slutet av december 2004 jämfört med […] i slutet av september 2004); Fiumicino-Stockholm ([…] miljoner euro i slutet av december 2004 jämfört med […] i slutet av september 2004). Enligt prognoserna för 2005 skulle dessa tre linjer bli lönsamma ([…], […] respektive […] miljoner euro per år). Experten nämner att Alitalias företagsledning påpekat att konkurrensen är hård på de här linjerna, även från lågprisbolagens sida, och att de rörliga kostnaderna är höga på grund av det långa avståndet. De här linjerna drabbades särskilt hårt av att Alitalias RATK (intäkt per ton/kilometer i utbudet) under hösten 2004 sjönk med 14,2 % i oktober 2004 jämfört med föregående månader. Företagets svåra finansiella situation, som ledde till att kundernas förtroende i viss utsträckning förlorades, märktes tydligt på de här linjerna till norra Europa där det var svårare att locka till sig kunder. Experten påpekar emellertid att Alitalias siffror visar ett positivt feeder value på de här linjerna, vilket ligger helt i linje med företagets hub-strategi. Detta värde uppgår för budgetåret 2004 till […], […] respektive […] miljoner euro (47); som helhet är alltså linjerna till Skandinavien lönsamma.
126.
Den linje som enligt prognoserna visar en negativ direktmarginal i slutet av december 2004 är Fiumicino-Zürich (jämfört med […] miljoner euro i slutet av september 2004 och […] miljoner euro i budgeten för 2005). Konkurrensen från Swiss är mycket hård eftersom det bolaget har fyra dagliga turer, jämfört med att Alitalia bara har en enda. Linjen ger emellertid ett positivt feeder value 2004 ([…] miljoner euro).
127.
Den linje som enligt prognoserna för 2005 visar ett nollresultat i fråga om direktmarginal (Malpensa-Birmingham) genererar emellertid ett feeder value på […] miljoner euro, vilket blir ett positivt nettobidrag till företagets resultat.
V.2.3. Slutsatser angående prispolitiken på de nya linjer som öppnades från och med sommaren 2004
128.
Experten analyserade de nya linjer som öppnades från och med sommaren 2004. Situationen i fråga om biljettpriser är komplex. Det förekommer många kampanjpriser, ofta begränsade till en månad och kopplade till vissa villkor beträffande en kortaste eller längsta vistelse på resmålet, möjligheterna att ändra avgångstid eller dag eller få pengarna tillbaka, samt hur lång tid i förväg som bokningen görs. De förmånligaste kampanjpriserna gäller bara för ett begränsat antal platser på varje flyg. Eftersom det förekom så få undantag i fråga om price leadership kunde experten konstatera att den rådande situationen inte tyder på att Alitalia åsidosatt sin förpliktelse att inte ta ut underpriser på de nya linjerna.
129.
De test som gjordes grundade sig dels på den dokumentation från Alitalia som experten gått igenom, dels expertens egna test i bokningssystemet (CRS) Galileo och på Alitalias webbplats.
V.2.3.1. Test på grundval av uppgifter från Alitalia
130.
Det gick att testa alla linjer som öppnats från och med sommaren 2004, både vid den tidpunkt då respektive linje öppnades och i mars 2005. Testerna gjordes på priser för en tur och returresa såväl från Italien som från respektive utländska stad. För att få fram det pris som kunden faktiskt betalade justerades Alitalias och konkurrenternas priser med hänsyn till de extra kostnader (surcharge cost (SC)) för flygbränsle eller för försäkringar som kan variera avsevärt från ett bolag till ett annat. Priserna var följande:
Dati Alitalia (euro)
AZ
Competitor
Delta (euro)
SC
Delta finale (euro)
Prezzi all'apertura delle rotte summer 2004
Zurigo - Fiumicino
77
112
- 35
10
- 25
Prezzi all'apertura delle rotte winter 2004 - 2005
Timisoara - Malpensa
250
390
- 140
12
- 128
Shangai - Malpensa
513
533
- 20
19
- 1
Salonicco - Fiumicino
130
170
- 40
19
- 21
Prezzi a marzo 2005 delle rotte winter 2004 - 2005
Malpensa - Zagabria
169
199
- 30
22
- 8
Timisoara - Malpensa
129
149
- 20
12
- 8
Shangai - Malpensa
461
533
- 72
19
- 53
Note: SC: surcharge cost
131.
På de 12 linjer som öppnades från och med sommaren 2004 (vilket innebär att det gjordes 24 test) var det bara på en linje (Zürich-Fiumicino) som Alitalia från början hade ett pris, inklusive SC, som var 25 euro lägre än konkurrentens (Swiss). Alitalia motiverade sitt pris med att man erbjöd en helt annan typ av produkt, vilket bl.a. innebar endast en avgång jämfört med konkurrentens fyra.
132.
På samma 12 linjer som öppnades från och med sommaren 2004 (24 test) är Alitalias priser, inklusive SC, inte i något fall i mars 2005 lägre än den billigaste konkurrenten. På linjen Zürich-Fiumicino är kundens faktiska pris hos Alitalia för närvarande högre än hos konkurrenten Swiss.
133.
På de 11 linjer som öppnades från och med vintern 2004 (22 test) hade Alitalia på nedanstående tre linjer till Italien lägre priser, inklusive SC, än konkurrenten (Timisoara och Shanghai-Malpensa, Thessaloniki-Fiumicino).
a)
Timisoara-Malpensa: skillnaden gentemot Austrian Airlines (OS) är 128 euro. Det pris som OS tar ut (390 euro) verkade emellertid högt jämfört med bolagets pris från samma stad till Amsterdam, Göteborg, Genève, Helsingfors och Luxemburg (249 euro jämfört med Alitalias 250 euro till Malpensa). Alitalias företagsledning motiverade sitt pris med att det fanns ett rumänskt flygbolag, Carpatair, som utan att vara anslutet till Galileo hade ett enkelpris på linjen Timisoara-Orio al Serio (flygplatsen Milano-Bergamo) på 70 euro, vilket innebar ett tur och returpris på 140 euro, dvs. mer än 100 euro lägre än AZ.
b)
Shanghai-Malpensa: prisskillnaden är försumbar (1 euro på ett pris på över 500 euro).
c)
Thessaloniki-Fiumicino: prisskillnaden är 21 euro, om man jämför Alitalias pris, inklusive SC, med Olympic Airlines som har ett enkelpris på 85 euro, dvs. 170 euro tur och retur. Detta gäller endast på avgångar från Grekland. På avgångarna från Italien är Alitalia dyrare beroende på att SC höjer priset med 5 euro.
134.
På samma 11 linjer som öppnades från och med vintern 2004 (22 test) har Alitalia i nedanstående två fall med destination Italien (Timisoara och Shanghai-Malpensa), samt även på linjen Malpensa-Zagreb, i mars 2005 ett pris, inklusive SC, som är lägre än konkurrentens. Alitalia förklarar detta med att det rör sig om kampanjpriser under en kort period och att antalet turer ökat:
a)
Timisoara-Malpensa: skillnaden gentemot konkurrenterna är nu 8 euro. Konkurrenterna (Alitalia, Tarom, Malev) har emellertid varit tvungna att sänka sina priser med 130-150 euro, exklusive SC, på grund av att Carpatair har ett tur och returpris på 140 euro till Orio al Serio.
b)
Shanghai-Malpensa: prisskillnaden har ökat till 53 euro beroende på Alitalias prissänkningar jämfört med Lufthansa och KLM. Antalet avgångar per vecka har ökat från tre till fem.
c)
Malpensa-Zagreb: Alitalias pris, inklusive SC, är 8 euro lägre än konkurrentens (Croatian).
135.
På de två linjer som öppnades från och med sommaren 2005, (Malpensa-Krakow och Sarajevo), dvs. 4 test, ligger Alitalias priser alltid högre än eller på samma nivå som konkurrenternas.
V.2.3.2. Test på expertens eget initiativ
136.
Direkt på Galileo gjorde experten ytterligare cirka 110 test i fråga om dessa linjer och under olika perioder. Generellt bekräftade dessa test de data som Alitalia presenterat. Utifrån andra kriterier finns det emellertid tre linjer som enligt experten skulle ha kunnat ge en prismässig fördel.
137.
Den första är Sankt Petersburg-Malpensa. I november 2004 och januari 2005 var Alitalias pris 13 euro lägre jämfört med CSA, om man inte betraktar Air France som en konkurrent med tanke på bolagens joint ventureavtal. Tidigare uppgav Alitalia att Air France var den konkurrent som man jämförde sig med. Under alla förhållanden konstaterar experten att det inte längre finns några prisskillnader.
138.
Den andra är Timisoara-Malpensa. När linjen öppnades var skillnaden till Austrian Airlines (OS) 128 euro. Experten konstaterar att Alitalia under perioden 15 oktober-30 november 2004 hade ett pris på 149 euro, dvs. en skillnad inklusive SC på 229 euro gentemot OS. Å andra sidan hade ju Carpatair från och med september 2004 (vilket förlängdes i februari 2005) ett tur och returpris på 140 euro på linjen Timisoara-Orio al Serio.
139.
Den tredje är Valencia-Fiumicino. I november 2004 hade Alitalia ett kampanjpris på 69 euro, och det var detta pris som experten utgick från i sin undersökning. Alitalia hade emellertid å sin sida utgått från ett pris på 101 euro, vilket under den månaden gav en prismässig fördel på 22 euro, inklusive SC. Som sagts ovan finns det i dagsläget inte längre någon prisskillnad.
140.
I början av april 2005 gjorde experten på kommissionens begäran ett antal test för att kontrollera om Alitalias priser på Galileo under perioden 17-22 mars (basen för tidigare test) överensstämde med priserna på bolagets egen webbplats. I endast två fall (Rom-Boston och Milano-Washington) fanns det en skillnad på 10 euro (övriga priser stämde). Alitalia hävdade att det inte ingick i bolagets politik att ha olika priser beroende på hur biljetterna säljs, och eftersom skillnaderna var så små drog experten slutsatsen att de berodde på att testen gjordes vid olika tidpunkter.
V.2.4. Slutsatser angående utnyttjandet av det lån för vilket undsättningsstödet utgjorde säkerhet
141.
Med hjälp av Alitalia analyserade experten situationen kring detta lån, hur det användes under 2004 och under första kvartalet 2005, samt den beräknade kassasituationen i slutet av 2005.
V.2.4.1. Generella synpunkter på lånet och kassasituationen
142.
Experten påpekar, vilket också sades i beslutet om undsättningsstödet, att de prognoser som låg till grund för detta stöd i stor utsträckning härrörde från fjärde kvartalet 2003 och första kvartalet 2004. Då detta beslut fattades befann sig företaget i en återvändsgränd i och med att verksamhetsplanen för 2004-2006 hade blockerats genom det fackliga motståndet mot de åtgärder som föreslogs. Detta ledde till att den verkställande direktören avgick i februari 2004. En ersättare utsågs, och en ny plan utarbetades sedan i september-oktober 2004.
143.
Experten påminde också om att det avtal om ett lån på 400 miljoner euro som den 11 oktober ingicks med Dresdner Bank var en följd av det dekret med en garanti som finansministeriet utfärdade den 8 oktober. Experten påpekar också att företagets revisorer (Collegio Sindacale) som ett villkor för lånet hade krävt att aktieägarna skulle kallas till en stämma för att fatta beslut om ett kapitaltillskott till företaget. Stämman ägde rum den 15 december 2004, och ett beslut fattades om att öka kapitalet med högst 1,2 miljarder euro. Före detta datum kunde AZ inte utnyttja lånet. Därefter meddelade Dresdner Bank i en skrivelse av den 14 januari 2005 att lånet måste lyftas senast den 31 mars 2005.
144.
Experten undersökte också om den kassasituation som redovisades för det här förfarandet överensstämde med den som företaget redovisar varje månad i enlighet med de krav som fastställts av Consob (48). Experten bekräftade att den situation som redovisades överensstämde med de likvida medel som fanns på Alitaliagruppens olika bankkonton. Å andra sidan beräknar Consob den månatliga situationen på bokföringsdagen, och då räknar man också in dels kortfristiga skulder, inklusive skulder till italienska företag i likvidation (t.ex. Sisam) eller till sådana som inte ingår i kassaförvaltningen (t.ex. Aviofin), dels oanvändbara tillgångar hos försäkringsbolaget Alinsurance, hos amerikanska resebyråer som inte ingår i kassaförvaltningen och hos företag i länder som har ett kontrollsystem för finansiella transaktioner till utlandet (Libyen, Iran, Nigeria, etc.). Totalt uppgår dessa tillgångar till 22-25 miljoner euro som utan att utgöra likvida medel måste tas med i den redovisning av tillgångar och kortfristiga skulder som Consob kräver.
V.2.4.2. Utnyttjandet av lånet under 2004
145.
Under fjärde kvartalet 2004 hade företaget ett cash-flow netto, exklusive behovet av rörligt kapital och kapital för investeringar (cash-flow i fråga om drift och investeringar), nedan kallat ”cash-flow”, på - 54 miljoner euro jämfört med - 187 miljoner euro enligt prognoserna från juli 2004. Denna förbättring på 133 miljoner euro berodde på följande: 80 miljoner euro (49) kom från effektiviseringar i driften jämfört med 2003, det år som låg till grund för stödet; 20 miljoner euro kom från statens återbetalning av skatter för 1993-1994; 20 miljoner euro kom från planerade men inställda utbetalningar till leverantörer, beroende på tvister; 4 miljoner euro kom i form av bidrag (50) för den hangar som dotterbolaget Atitech byggde på flygplatsen i Neapel. Det lägre negativa saldot berodde också (till 53 miljoner euro (51)) på ett mindre behov av investeringar. Förutom att planerade investeringar ställdes in genomförde Alitalia i november 2004 en av fem planerade sale and lease-back-transaktioner av flygplan av typen MD 11, till ett belopp på 17 miljoner euro. Efter betalning av förfallna skulder, 49 miljoner euro, kunde kvartalets behov av likvida medel på 103 miljoner euro tillgodoses genom att 100 miljoner euro av lånet lyftes efter den 15 december 2004.
V.2.4.3. Utnyttjandet av lånet under första kvartalet 2005
146.
I förhållande till utgångsläget, med en kassa på 66 miljoner euro den 31 december 2004, uppgick företagets cash-flow under det första kvartalet 2005 till - 70 miljoner euro, vilket skall jämföras med -195 miljoner euro i prognosen från juli 2004. Av denna förbättring på 125 miljoner euro kom 60 miljoner euro från kontinuerliga effektiviseringar i driften jämfört med de prognoser som låg till grund för stödet. Detta beror också på att enhetsintäkten (yield) inte sjönk lika kraftigt som beräknat och att antalet passagerare per tillgänglig flygstol (load factor) ökade. En annan förklaring (60 miljoner euro) är att investeringskostnaderna blev allt lägre, samt ytterligare två av de fem planerade sale and lease-back-transaktionerna i fråga om flygplan av typen MD 11, samt försäljningen av 3 Piper-flygplan (30 miljoner euro). Vidare överläts aktier för 10 miljoner euro, och investeringsprogrammet skars ner med 20 miljoner euro. Det finansiella behovet under kvartalet uppgick således till totalt cirka 105 miljoner euro, inklusive en återbetalning på 35 miljoner euro i form av förfallna skulder. Resten av lånet lyftes emellertid, dvs. 300 miljoner euro, fördelat på 55 miljoner euro i februari och 245 miljoner euro i mars, vilket innebar att de likvida medlen uppgick till 262 miljoner euro den 31 mars 2005.
V.2.4.4. Beräknad kassasituation fram till slutet av 2005
147.
Enligt de prognoser från Alitalia som experten återger kommer kassan bara att försvagas marginellt på kort sikt och uppgå till 212 miljoner euro den 31 maj 2005. Den effektivare driften och de lägre investeringarna, samt en fjärde sale and lease-back-transaktion av en MD 11, kommer att ge resultat. Framåt slutet av 2005 beräknas kassan, utan det eventuella kapitaltillskottet, ha halverats till […] miljoner euro.
148.
Enligt experten anger Alitalia som förklaring till att hela lånet hade lyfts den 31 mars 2005 att detta var ett krav från Dresdner Bank. Han hänvisar också till en av de hypoteser som låg till grund för prognoserna, nämligen den från oktober 2004 om en växelkurs EUR/USD på 1,27 och ett Brentoljepris på 41 USD per fat. Detta oljepris är inte realistiskt med tanke på det nuvarande priset på cirka 55-57 USD. I de prognoser som experten fått från tre aktörer på marknaden (BP Riskmanager, Shell Trading och Macquarie Energy) är priset mellan 54 och 58 USD framåt slutet av 2005. Enligt beräkningarna skulle ett oljepris per fat på 55 USD och en oförändrad växelkurs EUR/USD för Alitalias del ge en negativ effekt på cirka […] miljoner euro fram till slutet av året (52), dvs. cirka […] miljoner euro för kvartalet april-juni. Detta visar att prognoserna för Alitalias kassa till stor del är mycket ovissa. Det är särskilt viktigt att beakta detta eftersom Alitalia under hösten 2004, då prognoserna utarbetades, på grund av bolagets finansiella situation inte kunde gardera sig mot risken att sämre växelkurser och högre bränslepriser direkt skulle slå igenom i räkenskaperna. I dagsläget skulle en gardering inskränka sig till att växelkursen stabiliserades på 55 USD och till att man därigenom skulle få ett exakt mått på förlustens storlek.
VI. KOMMISSIONENS SYNPUNKTER I FRÅGA OM ATT UNDSÄTTNINGSSTÖDET PÅSTÅS HA ANVÄNTS I STRID MED GÄLLANDE REGLER
149.
Kommissionen påpekar att syftet med det här beslutet, i enlighet med vad som sades i beslutet från januari 2005 om att inleda förfarandet, är att göra en bedömning av huruvida de kapitaltillskott till AZ Fly och AZ Servizi som Italien anmält skall anses utgöra statliga stöd eller inte.
Med tanke på de synpunkter som inkom från berörda parter ville kommissionen ge dem tillfälle att framföra sina synpunkter på de utfästelser som Italien gjorde i samband med undsättningsstödet och hur detta skulle användas, trots att förfarandet inte inleddes för att granska detta. För att få största möjliga insyn och öppenhet redovisar kommissionen i det här avsnittet sin preliminära analys i den här frågan. Så länge lånet inte har betalats tillbaka, eller så länge som den statliga garantin inte upphört att gälla, kommer samma krav och utfästelser att gälla för Italien. Vad som sägs i det här avsnittet påverkar därför inte kommissionens slutliga bedömning och inte heller den möjlighet som kommissionen har att direkt hänskjuta ärendet till EG-domstolen, i enlighet med artikel 88.2 i fördraget, eller att inleda ett förfarande för granskning av huruvida undsättningsstödet verkligen använts i enlighet med gällande regler, om det finns anledning att hysa tvivel i den frågan.
Kommissionen vill understryka att ett av de viktigaste villkoren för att ett undsättningsstöd skall kunna beviljas är att övriga medlemsstater inte påverkas negativt. På den här punkten gjorde de italienska myndigheterna vissa utfästelser när de fattade beslutet att bevilja stödet, nämligen i fråga om Alitalias kapacitetsutveckling och om att det inte skulle förekomma någon aggressiv prispolitik på nya linjer. Dessa aspekter granskas mer ingående i punkterna 150-172.
VI.1. Synpunkter i fråga om nyinvesteringar och kapacitet
150.
Kommissionen noterar att den anlitade experten i sina slutsatser kommer fram till att Alitalia, vid den tidpunkt då rapporten blev klar (april 2005), inte hade utökat sin flotta med nya flygplan vars inköp inte hade beslutats före den 31 december 2002. Som svar på de berörda parternas synpunkter vill kommissionen erinra om att det beslut som Alitalias styrelse fattade den 16 februari 2004, vilket också sägs i kommissionens beslut om att inleda förfarandet (53), endast gällde finansieringen av de flygplansköp som hade beslutats senast den 31 december 2002. Kommissionen noterar också att den flotta som avses är hela Alitaliagruppens flotta, inklusive Alitalia Express.
151.
Kommissionen har för närvarande ingen anledning att dra slutsatsen att den utfästelse som gjordes i beslutet inte har hållits.
152.
Beslutet om att bevilja undsättningsstödet innehåller vissa utfästelser i fråga om kapaciteten. Dessa har iakttagits fullt ut, vilket nu bekräftats, men kommissionen vill också framhålla de preciseringar som Italien gjort i fråga om kapacitet i en vidare bemärkelse. I fråga om flottan kan man konstatera att det inte gjorts några nyinvesteringar utan att den tvärtom minskar med fyra flygplan under 2005. Utbudet, mätt i TKO, som enligt konkurrenterna ledde till fler turer och fler flygstolar från sommaren 2004 till sommaren 2005 förklaras emellertid helt och hållet av den produktivitetsökning som i sin tur är ett resultat av att den befintliga flottan utnyttjas mycket längre tid varje dygn. Den utbudsökning på 15 % som de italienska myndigheterna redogör för i detalj är samma ökning som konkurrenterna konstaterar. Möjligheterna att konkret dra nytta av denna kapacitet har naturligtvis ökat genom att flygplanen är i luften under mycket längre tid varje dygn.
153.
Kommissionen noterar emellertid att det i beslutet om undsättningsstöd talas om att öppna nya linjer (54) och att detta godkändes eftersom det skedde med konstant kapacitet och på linjer som i stor utsträckning inte trafikerades alls eller på vilka det fanns ett monopol. Det var alltså logiskt att ge bolaget tillstånd att använda de nya resurser som blivit tillgängliga tack vare ett bättre utnyttjande av den befintliga flottan och det fasta antalet flygstolar. Det är detta som är förklaringen till ökningarna i fråga om ton eller flygstolar per kilometer (TKO/SKO) i utbudet.
154.
På grundval av den information som för närvarande finns tillgänglig anser kommissionen att den utveckling som konstaterats i fråga om turtäthet och nya linjer inte står i kontrast till undsättningsstödet från juli 2004.
VI.2. Synpunkter på lönsamheten på de nya linjer som öppnades från och med sommaren 2004
155.
På grundval av den anlitade expertens rapport har kommissionen kunnat konstatera att samtliga linjer som öppnats från och med sommaren 2004 har gett ett positivt ekonomiskt resultat, i de flesta fall i fråga om respektive linjes egen lönsamhet och i samtliga fall om man även räknar linjernas feeder value, dvs. den extra bruttomarginal som linjerna genererar för bolagets övriga linjenät. Kommissionen anser att det är motiverat att beakta detta feeder value, särskilt i fråga om ett bolag som har en hub-strategi, eftersom dessa extra intäkter inte hade genererats utan de nya linjerna. Samtliga linjer, inklusive de nya skandinaviska, tycks således ge ett positivt ekonomiskt resultat, vilket står i överensstämmelse med beslutet om undsättningsstöd.
156.
Kommissionen påpekar dessutom att konkurrenternas påståenden att linjen Sankt Petersburg - Milano drivs med förlust inte har något stöd i de siffror som redovisats. Linjen öppnades vintern 2004-2005 och har för år 2005 en beräknad direkt bruttomarginal på […] miljoner euro, exklusive linjens feeder value. Den torde således generera en vinst på […] %, ett resultat som gör den till en av de mest lönsamma av de nyöppnade linjerna.
VI.3. Synpunkter på analysen av prispolitiken på de linjer som öppnats från och med sommaren 2004
157.
Kommissionen påminner om att den aggressiva prispolitiken i första hand är ett uttryck för en situation där marginalintäkten inte kan täcka marginalkostnaden, vilket alltså genererar en förlust. Den här frågan togs upp i punkterna 155 och 156 och den kräver en allsidig och grundlig analys av företagets räkenskaper, vilket de berörda parterna inte kan göra. Det var därför som kommissionen ansåg, vilket också sades i beslutet att inleda förfarandet, att en jämförelse mellan Alitalias och konkurrenternas priser (förekomsten av price leadership) skulle kunna visa om det förelåg en situation som i sin tur skulle kunna ge upphov till en aggressiv prispolitik.
158.
Kommissionen har kunnat konstatera att priserna på linjerna i fråga inte kan betraktas som underpriser, även om det faktiskt har förekommit situationer med price leadership i ett begränsat antal fall och under korta perioder då prisskillnaderna var små. Som redan tidigare sagts ger de nya linjerna ett positivt ekonomiskt resultat och de flesta av de aktuella linjerna tillhör enligt prognoserna för 2005 de allra mest lönsamma: t.ex. Sankt Petersburg-Malpensa, Malpensa-Zagreb, med en direkt bruttomarginal på […] %, och Thessaloniki-Rom med en marginal på nästan […] %. Resultaten är mindre positiva på linjerna Rom-Zürich och Timisoara-Malpensa, vardera med en marginal på […] %, samt Rom-Valencia med en marginal på […] %.
159.
I fråga om de konstaterade situationerna med price leadership anser kommissionen att antalet, omfattningen och de begränsade perioderna inte är ett uttryck för en medveten prispolitik, utan att detta snarare är något som är inbyggt i flygprisernas struktur och som beror på deras antal och på att de ändras kontinuerligt. Denna situation har inte påverkat Alitalias lönsamhet negativt, vilket redan påvisats i analyserna av marginalerna på de nya linjerna. Det är snarare tvärtom, eftersom resultatet på de nya linjerna är positivt. Detta visar att marginalintäkten för bolaget är högre än marginalkostnaden, vilket i sin tur visar att det inte förekommer några underpriser.
160.
På grundval av den information som för närvarande finns tillgänglig anser kommissionen att den utveckling som konstaterats i fråga om lönsamheten och prispolitiken på de nya linjerna inte står i kontrast till undsättningsstödet från juli 2004.
VI.4. Synpunkter på användningen av det lån för vilket undsättningsstödet utgör garanti
161.
På grundval av kommentarerna från berörda parter och från Italien, samt kanske i första hand den anlitade expertens slutsatser och den information som finns för närvarande, anser kommissionen att Alitalias likviditet idag är mer tillfredsställande än vad som kunde förutses när undsättningsstödet beviljades.
162.
Detta beror i första hand på en bättre kontroll av driftskostnaderna och på framgångsrika alternativa finansieringslösningar, t.ex. de tidigare nämnda sale and lease-back-transaktionerna med flygplan. Detta visar på vilket sätt de nya linjerna har bidragit till bolagets resultat, nämligen genom att som tidigare påpekats generera en positiv marginal. Kommissionen vill som svar till de berörda parterna säga att inköp av flygfotogen och utbetalning av löner ingår i ett flygbolags normala kostnader och att dessa poster påverkar bolagets cash-flow eller operativa flöde som ligger till grund för stödet.
163.
Kommissionen kan bara se positivt på det faktum att ett företag som ser sig tvingat att tänka över sin finansiella situation försöker minska sina kostnader och finna alternativa finansieringslösningar, vilket generellt gynnar den verksamhet som företaget bedriver och stärker dess trovärdighet inför nya investerare. Kommissionen noterar också att minskade investeringar och alternativa finansieringsmöjligheter på lång sikt får en dubbel effekt som får kritiken att tystna i fråga om att flottan finansierats med hjälp av undsättningsstödet och att detta stöd använts för ändamål som inte är förenliga med beslutet om att godkänna stödet.
164.
Kommissionen anser att det sena utnyttjandet av undsättningsstödet, från och med den 15 december 2004, berodde på att revisionskommittén ansåg att kapitaltillskottet skulle komma igång innan stödet började utnyttjas. Syftet med detta var att företaget inte skulle skuldsättas på ett oplanerat sätt. Att stödet sedan utnyttjades successivt kan också betraktas som ett uttryck för god företagsledning. Eftersläpningen i utnyttjandet av anslagen visar också att utvecklingen på de nya linjerna, som ju trafikerades med befintlig kapacitet och med positiv marginaleffekt, inte på ett negativt sätt påverkade företagets kassasituation jämfört med prognoserna. Tvärtom, detta visar att eftersläpningen bidrog till en förstärkning. Även i fråga om omstruktureringen, i första hand personalnedskärningarna, skulle kostnaderna för dessa åtgärder täckas fram till den 30 juni 2005, vilket innebär att de endast så småningom slår igenom i kassan, i takt med att de anställda som anses övertaliga lämnar företaget och att den ersättning de har rätt till betalas ut.
165.
Alitaliagruppens kassa uppgick den 31 mars 2005 till 262 miljoner euro, dvs. cirka 200 miljoner euro mer än den 30 september 2004 (då den låg på cirka 60 miljoner euro) (55). Kommissionen noterar, precis som experten (se punkt 147), att detta belopp torde minska med cirka 50 miljoner euro fram till den 31 maj, dvs. det datum som är mest förmånligt för att avsluta förfarandet i fråga om den omstruktureringsplan som lagts fram i enlighet med gemenskapens riktlinjer. Kommissionen framhåller att en kassa på högst 262 miljoner euro utgör mindre än 6 % av den årliga faktureringen och att denna siffra är mycket lägre än vad företaget redovisat tidigare, nämligen en kassa på i runda tal 500 miljoner euro i slutet av 2003. Den är också lägre än de största europeiska flygbolagens genomsnitt på 17 % vid samma tidpunkt. För Alitalias del skulle en sådan procentandel innebära en kassa på 700 miljoner euro. Alitalias kassasituation är således fortfarande mycket kritisk, såväl i fråga om bruttosiffror som i jämförelse med de viktigaste konkurrenterna. Oavsett alla andra faktorer, men med hänsyn tagen till Alitalias finansiella ansträngningar under de senaste månaderna, med undantag för undsättningsstödet, noterar kommissionen att företagets kassasituation den 31 mars skulle ha varit negativ, nämligen cirka - 140 miljoner euro (262 - 400 miljoner euro), och att detta underskott skulle ha växt till - 190 miljoner euro i slutet av maj. Kommissionen konstaterar således att företaget utan stödet skulle ha haft en negativ kassasituation och alltså varit insolvent redan i slutat av december 2004 (56). Enligt kommissionen innebär inte företagets utnyttjande av övergångslånet att undsättningsstödet använts på ett sätt som strider mot gällande regler.
166.
Kommissionen anser att en bedömning av huruvida ett stöd är nödvändigt eller inte skall göras i samband med att stödet beviljas och på grundval av de faktorer som föreligger vid den tidpunkten, vilket också skedde i juli 2004. Kommissionen noterar att många kända omständigheter i fråga om Alitalias situation vid den tidpunkten ingav stor oro från och med sommaren 2004 när det gäller kassasituationen. Kommissionen tänker t.ex. på att Royal Bank of Scotland i början av 2004 i förtid sade upp ett garantiavtal som enligt experten uppgick till 34 miljoner euro, men också på de dokument från berörda parter som Italien har redovisat och som visar att flera av företagets viktigaste leverantörer i fråga om leasing, flygbränsle och kreditkortstransaktioner krävde extra förskott eller depositioner för att fortsätta sina affärsförbindelser med Alitalia. Detta visar tydligt marknadens negativa uppfattning om Alitalia vid den tidpunkten och om hur företagsledningen hanterade läget. I beslutet om undsättningsstöd hade kommissionen för övrigt accepterat att 40 miljoner euro för att risker skulle tas med i beräkningen när stödet fastställdes (57).
167.
Kommissionen framhåller att riskerna inte har försvunnit. I de ekonomiska prognoser från våren 2005 (58) som kommissionen offentliggjorde den 4 april 2005 räknade man för 2005 med ett oljepris på50,9 dollar per fat och en växelkurs euro/dollar på 1,31. Efter omräkning skulle detta för 2005 innebära en årlig kostnad för bränsle på cirka 625 miljoner euro, dvs. en extra kostnad på 156 miljoner euro per år, vilket blir cirka 40 miljoner euro bara på ett kvartal.
168.
På grundval av den information som finns tillgänglig idag och för framtiden konstaterar kommissionen att kassasituationen, utan lånet, skulle ha varit negativ redan den 31 december 2004, och med tanke på riskerna i fråga om oljepriset och andra osäkerhetsmoment anser den att det belopp som beviljades var rimligt. Kommissionen hade således goda skäl till att vid den aktuella tidpunkten, och utan att påverkas av senare händelser, anse ett belopp på 400 miljoner euro vara rimligt.
169.
Kommissionen framhåller således å ena sidan att beslutet om undsättningsstöd var motiverat och å andra sidan att stödet hittills inte har använts på ett sätt som strider mot gällande regler. Tvärtom har det bekräftats att stödet var nödvändigt för att företaget skulle kunna fortsätta att bedriva sin verksamhet under den tid som stödet var tillåtet. Dessutom kunde man tack vare stödet utarbeta en industriell, ekonomisk och finansiell plan som fick brett stöd av arbetsmarknadens parter och som syftade till att garantera företagets lönsamhet på lång sikt.
170.
Kommissionen vill emellertid erinra Italien om att dess utfästelser kvarstår under hela stödperioden. Italien måste därför fortsätta med kontrollerna av att stödvillkoren iakttas och se till att Alitalia avstår från varje form av aggressiv prispolitik på de nya linjer som öppnats från och med sommarsäsongen 2004. Italien måste också ge kommissionen de lägesrapporter som förskrivs i beslutet om undsättningsstöd och som gör det möjligt för kommissionen att bedöma huruvida utfästelserna följs. I fråga om återbetalningen av det lån för vilket stödet utgör garanti noterar kommissionen att Italien har garanterat att detta kommer att ske senast åtta arbetsdagar efter det att kapitaltillskottet till AZ Fly genomförs, dock senast den 31 december 2005. Kommissionen understryker att den dag som detta skall anses genomfört är den dag då pengarna betalas ut till företaget. Återbetalningen kommer att åligga det stödmottagande företaget, dvs. Alitalia, och i det här fallet det företag som bedriver lufttransportverksamheten, dvs. AZ Fly, som i juridiskt avseende kommer att vara efterträdaren och som därför kommer att ta på sig nästan hela den nuvarande skuldsättningen. Eftersom det ingår i kommissionens behörighet att kontrollera statliga stöd kommer den naturligtvis även i fortsättningen att kontrollera att detta undsättningsstöd genomförs på ett korrekt sätt.
171.
Kommissionen framhåller också att de italienska myndigheternas utfästelse att staten skulle bli minoritetsägare i Alitalia endast gäller AZ Fly. Det är detta företag som kommer att fortsätta som Alitalias juridiska person och som kommer att ta på sig så gott som hela skulden, inklusive de skulder för vilka flygplan ställts som säkerhet samt det lån för vilket undsättningsstödet utgör garanti. Utfästelsen i fråga om detta lån, dvs. att inom ett år göra staten till minoritetsägare, skall således fullgöras av den som får ett sådant stöd. Kommissionen noterar att de anmälda åtgärderna även syftar till att denna utfästelse skall hållas.
172.
Kommissionen anser att ett framtida kapitaltillskott till flygbolaget, dvs. AZ Fly, och den grundliga analys av företagets ekonomiska framtidsutsikter som potentiella investerare naturligtvis kommer att göra, borde vara starka skäl till att företaget till punkt och pricka följer den utarbetade industriella planen. Kommissionen vill i detta sammanhang påpeka att man i planen betraktar 2005-2006 som en nystart som skall garantera att man kan fortsätta att driva verksamheten och snabbt återfå en ekonomisk balans, senast i slutet av 2006. Avsikten är således inte att expandera genom att t.ex. ge sig in i ett priskrig, vilket skulle göra det omöjligt att nå de mål som sätts upp i planen.
VII. BEDÖMNING AV HURUVIDA DET RÖR SIG OM STÖD I DEN MENING SOM AVSES I ARTIKEL 87.1 I FÖRDRAGET
173.
Kommissionen vill erinra om att syftet med detta slutliga beslut i för det första avser de två kapitaltillskott som Italien anmält och för vilka kommissionen inledde det formella granskningsförfarandet den 19 januari 2005. För det andra avser det dels statens deltagande i kapitaltillskottet till AZ Fly, med ett belopp på 1,2 miljarder euro, dels den ökning av kapitalet i AZ Servizi som det offentliga holdingbolaget Fintecna har för avsikt att genomföra, nämligen 216 miljoner euro.
174.
Kommissionen lyfter också fram de insatser som nämns i punkterna 18 och 19 i beslutet om att inleda förfarandet, nämligen ”cassa integrazione” (arbetslöshetskassan) och ”trattamento di mobilità” (avgångsvederlag). Dessa finansieringsmöjligheter fanns redan tidigare i den italienska lagstiftningen, och de bör således bedömas som instrument som kan användas i vilken sektor som helst. Varken Italiens anmälan eller beslutet om att inleda förfarandet, särskilt punkterna 51-66 och 72 avsåg dessa två bidragsformer. Det här beslutet påverkar emellertid inte kommissionens ståndpunkt när det gäller helhetsbedömningen av dessa generella åtgärder på grundval av reglerna för statliga stöd. Kommissionen anser dessutom att sådana insatser är en del av statens skyldigheter och att de ingår i det nationella socialförsäkringssystemet. Eftersom sådana insatser är väsensskilda från de kapitalöverföringar som granskas i det här beslutet ingår de inte heller i denna bedömning.
175.
Enligt artikel 87.1 i fördraget och artikel 61.1 i EES-avtalet är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden och med avtalet i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna eller de avtalsslutande parterna.
VII.1. Statliga resurser
176.
Kommissionen hänvisar till analysen i punkt 63 i beslutet om att inleda förfarandet beträffande överföringen av statliga resurser till Alitalia. De berörda parterna och de italienska myndigheterna har inte gjort några invändningar mot den analysen. Kommissionen anser att avsikten med de preciseringar som Italien gjort i fråga om relationerna mellan IRI och staten, som går långt tillbaka i tiden, och i fråga om vilka återverkningar dessa får för Fintecna, har karaktären av klargöranden. Syftet är inte att ifrågasätta att de pengar som Fintecna för över betraktas som statliga resurser eller att sådana transaktioner skulle kunna åligga staten.
VII.2. Effekter på handeln mellan medlemstaterna och på konkurrensen
177.
Varken de berörda parterna eller Italien har bestridit kommissionens bedömning, i punkt 64 i beslutet om att inleda förfarandet, i fråga om effekterna på handeln mellan medlemsstaterna och på konkurrensen. Kommissionen står fast vid denna bedömning. Den vill också erinra om att konkurrensen har varit hård inom den europeiska flygnäringen ända sedan den tredje fasen i liberaliseringen av lufttransporterna (”det tredje paketet”) inleddes den 1 januari 1993 (59).
178.
I fråga om Italiens begäran om att det slutliga beslutet skulle fattas snarast möjligt vill kommissionen understryka att den var fullt medveten om vad som stod på spel för Alitalia, men att den med tanke på den hårda konkurrensen inom flyget hade en skyldighet att granska situationen synnerligen noggrant. Kommissionen anser inte att Italien har visat att Alitalias fortsatta verksamhet skulle riskeras om beslutet inte fattades senast i maj 2005. Slutligen konstaterar kommissionen att den reviderade plan för 2005-2008 som bolagets styrelse fattade beslut om den 14 april 2005 inte skickades in till kommissionen förrän den 22 april, vilket naturligtvis inte underlättade en ännu snabbare handläggning av ärendet.
VII.3. Stödets karaktär
179.
Enligt artikel 87.1 i fördraget skall en åtgärd som gynnar ”vissa företag eller viss produktion” anses utgöra ”statligt stöd”. I det här fallet konstaterar kommissionen att såväl statens andel i kapitaltillskottet till AZ Fly som det offentligägda holdingbolaget Fintecnas andel i ökningen av kapitalet i AZ Servizi var åtgärder som uteslutande riktade sig till dessa båda företag.
VII.4. Har det stödmottagande företaget gynnats?
180.
Redan i beslutet om att inleda förfarandet sades det att det här ärendet består i en granskning av två separata transaktioner som berör två separata företag som är verksamma på olika marknader.
181.
Kommissionen konstaterar att den uppdelning som gjorts av Alitalia i flygtransporter, AZ Fly, och marktjänster, AZ Servizi, inte är något specifikt för det här företaget (60). Alitalias bank, Mediobanca, anser att AZ Fly tack vare den här uppdelningen kan koncentrera sig på investerare som är intresserade av själva flygverksamheten eftersom de får rabatt på de nya aktierna och en möjlighet till en värdestegring i framtiden. Dessutom kan företaget, vilket redan sades i beslutet om att inleda förfarandet, förvandla en del av sina fasta driftskostnader till rörliga kostnader genom nya avtal om underhåll, marktjänster etc., vilket är särskilt intressant i en svag ekonomisk konjunktur. Enligt Mediobanca innebär uppdelningen också att AZ Servizi får möjligheter att diversifiera sin verksamhet och expandera, något som skulle ha varit svårt om företaget helt och hållet hade tillhört ett flygbolag. Industri- och finanssektorns intresse för vissa verksamheter torde också öka eftersom de ju vill utveckla just dessa utan att utsätta sig för risker i andra verksamheter.
182.
Kommissionen anser också att den här uppdelningen, med dess ekonomiska och finansiella konsekvenser, har genomförts med öppenhet och insyn. Ett exempel är den industriella plan som presenterades för investerarna. Den innehåller två aspekter: i fråga om AZ Fly sägs det klart att det är det här företaget som nästan helt kommer att ta över Alitalias skulder, inklusive återbetalningen av det lån som är kopplat till undsättningsstödet under 2005-2006. När det gäller AZ Servizi innehåller planen detaljerade uppgifter om uppdelningen samt en bedömning av i vilken utsträckning AZ Fly deltar. Detta lades för övrigt för kort tid sedan ut på Alitalias webbplats. Planen innehåller dessutom uppgifter om Fintecna som ny delägare och ett tillkännagivande av att det delvis kommer att handla om en nyemission av preferensaktier. Kommissionen anser därför att potentiella investerare på goda grunder har kunnat skaffa sig en god bild av verksamheterna, av deras lönsamhet och av de framtida relationerna.
183.
Kommissionen vill erinra om, vilket sades redan i beslutet om att inleda förfarandet, att det endast är principen om den private investeraren i en marknadsekonomi som kan ligga till grund för en bedömning av huruvida de två kapitaltillskotten i strid med gällande bestämmelser har gynnat företagen i fråga. Detta är en annan fråga än den om undsättningsstödet. Syftet med detta stöd var att företaget, med hjälp av ett kortfristigt lån på ett mycket begränsat belopp (framförallt med tanke på företagets övriga betalningsförpliktelser på kort sikt och på övriga flygbolags normala kassasituation samt företagets totala ekonomiska ställning) skulle kunna klara av en kortvarig likviditetskris som i sig skulle kunna leda till företaget blev insolvent. Stödet fick formen av ett lån i Dresdner Bank, med statlig garanti. I fråga om kapitaltillskotten, som ju ger företaget permanenta resurser, bygger å andra sidan investerarna (och även bankerna) sin bedömning på en ekonomisk analys av lönsamheten på medellång och lång sikt och på företagets inneboende lönsamhet. Deras mål är företagets framtida lönsamhet, via resultaten eller den genererade värdestegringen, och denna är i sin tur avhängig av den trovärdighet som de tillmäter den industriella planen, det planerade industriella och kommersiella agerandet samt företagsledningen. Kommissionen noterar också att de italienska myndigheternas åtagande, nämligen att Alitalia skulle återbetala undsättningsstödet omedelbart efter kapitaltillskottet, kommer att innebära att företagets tillgångar i förtid minskar med 400 miljoner euro.
VII.4.1 Analys av kapitaltillskottet till AZ Fly
184.
Det råder för det första inget tvivel om att de planerade kapitaltillskotten från staten parallellt med tillskott från privata investerare utgör statliga medel i fördragets mening, eftersom de berörda anslagen kommer från den italienska statskassan. Beslutet att delta med kapitaltillskott och att förbinda sig att åtminstone delvis utöva sin teckningsrätt har också fattats av det italienska ekonomi- och finansministeriet.
VII.4.1.1 Allmänt
185.
I fördraget föreskrivs principen om neutralitet i förhållande till egendomsordningen i medlemsstaterna (artiklarna 295 i fördraget och 125 i EES-avtalet) samt principen om likabehandling av offentliga och privata företag. Med stöd av denna princip får kommissionens beslut varken vara till nack- eller fördel för medlemsstater eller offentliga företag som tillför kapital i företag. Kommissionen måste alltså granska dessa kapitaltillskott i företagen, för att förhindra att medlemsstaterna bryter mot fördragets bestämmelser rörande statligt stöd.
186.
För att kommissionen skall kunna fastställa om det rör sig om ett statligt stöd har domstolen gett den möjlighet att grunda sitt avgörande på principen ”investerare i en marknadsekonomi”, vilket också bekräftats av senare rättspraxis (61). För att det skall kunna fastställas om ett kapitaltillskott utgör statligt stöd eller inte bör det, enligt rättspraxis, göras en bedömning av det stödmottagande företagets faktiska möjligheter att få tillgång till likvärdiga finansiella medel på den vanliga kapitalmarknaden. Det rör sig inte om statligt stöd när tillförseln av nytt kapital sker på villkor som en privat investerare i en normalt fungerande marknadsekonomi skulle kunna acceptera (62).
187.
Den offentlige investerarens agerande bör alltså jämföras med hur en privat investerare (t.ex. ett privat holdingbolag eller en privat företagsgrupp) agerar i en situation där även den sistnämnde driver en generell eller sektoriell strukturpolitik som skall ge lönsamhet på längre sikt (63). En tillförsel av kapital för att garantera överlevnad för ett företag som drabbats av tillfälliga svårigheter, men som (i förekommande fall) efter genomförandet av nödvändiga åtgärder skulle ha möjlighet att åter bli lönsamt, utgör inte nödvändigtvis ett stöd, om en privat investerare har dragit samma slutsats.
188.
Kommissionen anser därför att ett kapitaltillskott med offentliga medel inte utgör ett statligt stöd om privata aktieägare deltar, för det första, minst i proportion till antalet aktier de innehar och, för det andra, enligt samma villkor som den offentlige investeraren, samt slutligen, om den del som tecknats av de privata investerarna är av reell ekonomisk betydelse. Domstolen och förstainstansrätten har regelbundet följt denna strategi, som grundar sig på parallellitet när det gäller tillskotten (64).
VII.4.1.2 Tillämpning i det aktuella fallet
189.
Till skillnad från i andra fall som kommissionen varit kritisk mot och eftersom det i det aktuella fallet rör sig om en uppdelning av företaget i AZ Fly och AZ Servizi, anser den för det första att det här inte rör sig om en åtgärd i syfte att lämna kvar de ackumulerade skulderna i ett offentligt företag samtidigt som den ekonomiska verksamheten överförs till den privata sektorn. Tvärt om, vilket också är i linje med företagets juridiska och ekonomiska situation, kommer i princip hela skulden (inklusive lån med säkerheter i form av flygplan, samt det lån som är föremål för undsättningsstöd) att stanna inom Alitalia med det nya namnet AZ Fly, som också kommer att fortsätta att utföra merparten av företagets nuvarande verksamhet. Kommissionen noterar här Italiens åtagande att i förtid återbetala lånet, dvs. inom 8 arbetsdagar efter tillförseln av kapital i AZ Fly (dvs. leveransen av de motsvarande medlen till företaget) och under alla omständigheter före den 31 december 2005.
190.
När det gäller det kapitaltillskott till AZ Fly som anmälts av Italien, konstaterar kommissionen att de privata aktieinnehavarna kommer att delta mer än i proportion till de aktier som de faktiskt innehar (för närvarande 38 %) och på samma villkor som den offentliga aktieinnehavaren. I och med att den italienska staten lovat att minska sin andel till 49,9 % av aktiekapitalet, har Deutsche Bank gått med på att (eventuellt i samarbete med ett annat kreditinstitut) gå i borgen för de privata investerarna med högst 650 miljoner euro, dvs. omkring 54 % av det maximala planerade kapitaltillskottet. Deras andel av kapitaltillskottet kommer då att överväga, vilket medför att den offentliga andelen hamnar under 50 %. I Italiens skriftliga åtagande anges dessutom att staten kommer att köpa aktierna till samma värde (vilket skall fastställas gemensamt av AZ Fly och Deutsche Bank) och på samma marknadsvillkor som de privata investerarna.
191.
Deutsche Bank står sålunda som garant för att transaktionen verkligen kommer att genomföras. Deutsche Bank är en professionell aktör som besitter nödvändig teknisk kompetens och har gjort en bedömning av den risk det innebär att delvis inte teckna aktier. Med anledning av detta mottog kommissionen den 19 april 2005 en kopia av det skriftliga åtagande som Deutsche Bank skickat till Alitalia, där banken åtar sig att sluta ett avtal som garanterar eller gör det möjligt att garantera att kapitaltillskotten verkligen kommer att genomföras. Detta förfarande motsvarar det som kommissionen godkände 2002 vid det tidigare tillskottet av kapital i Alitalia. Det slutliga garantiavtalet kommer att undertecknas när det väl fastställts att villkoren enligt punkterna 195-196 iakttas, och det kommer att utgöra Deutsche Banks slutliga konkreta åtagande att tillhandahålla de finansiella medlen för transaktionen eller att teckna de emitterade aktierna eller att se till att dessa tecknas. Kommissionen noterar här de italienska myndigheternas förtydliganden, i vilka de anför att detta preliminära avtal är fullt juridiskt bindande för parterna, under förutsättning att de suspensiva villkoren inte uppfylls.
192.
I den ovannämnda skrivelsen föreskrivs att det definitiva avtalet om ställande av säkerhet kommer att ingås i samband med anbudsperiodens inledande, och kommer att innehålla bestämmelser och åtaganden av den typ som vanligen gäller för den här typen av avtal, i enlighet med bästa nationella och internationella praxis. Deutsche Bank och den eventuella andra banken, kommer också att förbinda sig att inbegripa andra kreditinstitut i ställandet av säkerheten och därmed skapa ett slags säkerhetskonsortium. Dessa bankers deltagande är avgörande för att transaktionen skall bli framgångsrik, med tanke på strukturen när det gäller Alitalias aktiekapital. Faktum är att den del av kapitalet som innehas av privata aktieägare förefaller kraftigt spridd. Sålunda finns det till dags dato ingen privat institutionell aktieägare inom företaget som skulle ha kunnat göra en ekonomisk analys av transaktionen och i likhet med staten i förväg tillkännage sitt åtagande att delta.
193.
Kommissionen erkänner att det för företag som har stor spridning i sitt aktiekapital krävs att en eller flera banker som kan garantera att transaktionen verkligen kommer att genomföras deltar. Detta är också nödvändigt för att transaktionen, som innebär en kapitalökning på marknaden, skall lyckas. Det är endast kvalificerade finansinstitut som, på grundval dels av sina fördjupade kunskaper om finansmarknaderna och den typ av placeringar som krävs och dels av den fördjupade studie de genomfört rörande transaktionen i fråga, som kan göra åtaganden i fråga om att placera nyligen emitterade aktier hos privata investerare, under förutsättning att de anser att transaktionen är rimlig och attraktiv för vissa långivare. Denna fragmentering av aktieinnehavet är uppenbar hos Alitalia, där ingen privat aktieägare når upp till ett innehav på 3 % av aktierna. Endast Air France innehar en någorlunda betydande andel, dvs. något mindre än 2 % av kapitalet.
194.
Deutsche Bank har, för att kunna lägga fram sitt erbjudande, gjort en utvärdering av strategin och studerat prognoserna för en framtida utdelning inom företaget. Man planerar också att före slutandet av det definitiva avtalet göra en ”beredskapsundersökning”. Detta måste alla investerare göra innan de bestämmer sig för att delta i en transaktion. På detta sätt samlar kreditinstitutet alla de garantier och säkerheter det behöver för att kunna anpassa sitt erbjudande till risktagandet. Det finns anledning och behov av att påpeka att denna bank inte har någon förbindelse med den ekonomiska sektorn i Italien, vare sig när det gäller styrelse eller aktieinnehav, och kontrolleras varken indirekt eller direkt av den berörda medlemsstaten.
195.
De villkor som gäller för slutandet av det definitiva avtalet om ställande av säkerhet kan delas upp i två delar. Den första rör relativt standardmässiga faktorer och har inget direkt inflytande på kommissionens bedömning, utan endast på det faktiska ingåendet av avtalet. Det rör sig bland annat om
a)
frånvaro av extraordinära händelser som skulle kunna förhindra att transaktionen genomförs framgångsrikt,
b)
överföring till banken av fullständiga uppgifter om Alitalias ekonomiska och finansiella situation, samt om dess förvaltning, inklusive 2004 års godkända räkenskaper samt en uppdatering av industriplanen för 2005-2008,
c)
bankens deltagande i fastställandet av bestämmelserna för transaktionen,
d)
avstyckningen av AZ Servizi (möjlig genom kapitaltillskottet), som godkänts av ett eller flera företag.
196.
Den andra delen villkor som fastställs i Deutsche Banks skriftliga åtagande skulle dock kunna påverka kommissionens bedömning av transaktionen. Den måste därför granskas ingående. Det rör sig om
a)
den skillnad som skall fastställas mellan priset på de aktier som skall emitteras och börskursen,
b)
den provision som skall tas ut av banken för transaktionen,
c)
det italienska ekonomi- och finansministeriets utövande av sin teckningsrätt inom den gräns som gör att andelen i kapitalinnehavet uppgår till högst 49,9 % av kapitalet. I detta avseende fastställs i det skriftliga åtagandet att säkerheten, av naturliga skäl, inte kommer att sträcka sig till den del av aktierna som omfattas av ekonomi- och finansministeriets teckningsrätt, och som ministeriet måste teckna inom en gräns som gör att dess aktieinnehav uppgår till högst 49,9 % av kapitalet i AZ Fly.
197.
Eftersom det i första hand rör sig om teckningspriset för nya aktier har Deutsche Bank och AZ Fly kommit överens om att emissionspriset eller emissionsprisintervallet för de aktier som skall emitteras kommer att fastställas gemensamt, i enlighet med marknadspraxis och med hänsyn till börssituationen vid den tidpunkt då transaktionen inleds. Skillnaden mellan detta pris och det teoretiska priset efter avdrag för teckningsavgiften, kommer att uppgå till minst […] %. De italienska myndigheterna har lämnat referensuppgifter som sammanställts av banken. Detta gör det möjligt för kommissionen att försäkra sig om att skillnaden är förenlig med den marknadspraxis som konstaterats sedan 2003 för olika europeiska företag (särskilt för företag under omstrukturering) som har utnyttjat kapitaltillskott för en betydande andel av sitt börsvärde eller som värderats utifrån den dagliga volym som omsätts i börsen. Kommissionen anser alltså att denna aspekt inte innebär några särskilda svårigheter. Detta gäller naturligtvis endast om alla emitterade aktier faktiskt tecknas till samma pris av olika investerare, vare sig det rör sig om staten, Deutsche Bank eller andra potentiella investerare. Italien har bekräftat för kommissionen att ett enhetligt pris kommer att gälla för alla som tecknar aktier och att ingen särskild rabatt kommer att beviljas borgensmannen.
198.
För det andra tar bankerna ut sitt arvode genom provision. Denna beräknas på den del av transaktionsvärdet som skall tecknas av marknaden och uppgår till […] % för åtagandeavgiften och […] % för avgifterna för ledning och säkerhet, dvs. [5 %] av det totala säkerhetsbeloppet. Kommissionen har kunnat verifiera att provisionsnivån är förenlig med den marknadspraxis som tillämpas av de främsta börserna i Europa i syfte att garantera att en transaktion för placering av jämförbara aktier faller väl ut. Den noterar att den högre arvodesnivån jämfört med kapitaltillskottet 2002 (den överstiger dock inte de nivåer som vanligen tillämpas) har sin förklaring i att transaktionerna skiljer sig åt. För år 2004 planeras transaktionen endast i aktier, medan den kombination av aktier och obligationer som det rörde sig om 2002, innebar en mindre risk. Denna gång är den garanterade delen dessutom övervägande, medan den 2002 utgjorde 38 % av transaktionen. Kommissionen drar slutsatsen att transaktionen mellan Alitalia och Deutsche Bank är förenlig med marknadsvillkoren för denna typ av transaktioner och att den inte leder till att banken får betala ett lägre pris för de aktier som den eventuellt kommer att teckna. Av detta följer att den provision som betalas till bankerna inte leder till att dessa kan delta i transaktionen till mer fördelaktiga villkor än staten eller övriga aktieägare.
199.
För det tredje: När det gäller statens deltagande betonar kommissionen att de italienska myndigheternas formella åtagande att inte teckna sin del i Alitalias kapitalökning så länge Deutsche Bank och eventuella övriga deltagande banker inte har gjort ett formellt åtagande, är av grundläggande och avgörande betydelse, eftersom det garanterar att offentliga och privata aktieägare kommer att delta parallellt. Staten kommer endast att delta i kapitalökningen om en privat investerare formellt åtagit sig att tillskjuta kapital av avgörande ekonomisk betydelse (65). Transaktionen gör det möjligt för den privata marknaden att i betydande utsträckning (t.o.m. till övervägande del: 54 %) teckna nyemitterade aktier i Alitalia, på samma villkor som den offentlige investeraren. Priset för aktierna kommer nämligen att vara identiska och de rättigheter som följer med varje aktie kommer också att vara desamma för alla aktieägare. Kommissionen utgår här från principen att det inte finns något parallellt eller indirekt avtal, enligt vilket italienska staten kan lösa bankerna från deras skyldigheter om erbjudandet om kapitaltillskott inte lockar tillräckligt många aktietecknare.
200.
Kommissionen noterar vidare de italienska myndigheternas åtagande att, omedelbart efter det att de definitiva avtalen (innehållande de formella och ovillkorliga teckningsåtagandena) ingåtts med bankerna och före de offentliga myndigheternas undertecknande av den nya kapitalökningen, översända nämnda avtal till kommissionen. De italienska myndigheterna har dessutom förbundit sig att så snart transaktionen genomförts sända en rapport som förklarar de faktiska teckningsnivåerna för denna kapitalökning. Kommissionen kommer att fästa allra största uppmärksamhet vid att Italien iakttar dessa åtaganden, vilka bör göra det möjligt att förvissa sig om att villkoren enligt föreliggande beslut verkligen iakttas.
201.
Kommissionen betonar i detta sammanhang vikten av Alitalias industriplan för 2005-2008, inklusive den omarbetade versionen från april 2005. Planen har presenterats för investerarna och den innebär att företagets framtid inriktas på en första fas av s.k. nystart (2005-2006), före vidare utveckling. Det är på grundval av en analys av denna plan som Deutsche Bank förbundit sig att ställa sig bakom en majoritet privata investerares deltagande i det kapitaltillskott som föreskrivs i planen.
202.
Kommissionen erinrar i detta sammanhang om de uppgifter som lades fram redan vid inledandet av förfarandet avseende denna plan. De åtgärder som föreskrivs i omstruktureringsplanen för AZ Fly bör redan 2005 ge resultat genom en ökning med […] % av antalet tonkilometer i utbudet, förenat med en ökning med […] procentenheter av beläggningsgraden (load factor) samt med […] % av avkastningen (yield). Under det första halvåret 2005 (räkenskaperna lades fram den 12 maj) ökade antalet tonkilometer med 13,9 %, följt av en ökning med 0,2 % av beläggningsgraden. Slutligen ökade omsättningen under halvåret med 9 %, dvs. 77 miljoner euro, jämfört med 2004. Kostnadsökningen stannar på 36 miljoner euro, dvs. 5 %. Driftskostnaderna förefaller t.o.m. minska om bränslekostnaderna inte räknas. Dessa ökade nämligen med 45 miljoner euro. Driftsförlusten har alltså begränsats till 120 miljoner euro, jämfört med 190 miljoner euro 2004. Driftsförlusten för hela år 2005 beräknas till 100 miljoner euro, vilket innebär att man förväntas gå med vinst under de nio kommande månaderna. Den genomsnittliga personalstyrkan under halvåret (19 075 anställda) har minskats med 1 617 anställda, varav 2/3 i markpersonalen. Här visar sig alltså att de omstruktureringsåtgärder som förhandlats med fackföreningarna har genomförts.
203.
På ett mer övergripande plan räknar man framåt 2008 med en förbättring på närmare en miljard euro. Av dessa kommer 200 miljoner euro att härröra från beläggningsgraden och omkring 770 miljoner euro från andra resultat av planen. Av de senare kommer de främsta källorna till framsteg att vara besparingar på inköp, kommersiella kostnader och personalkostnader (~[…] miljoner euro per år vardera).
204.
När det gäller resultaträkningen är uppgifterna för 2004 och påföljande år inte jämförbara på grund av att AZ Servizi styckats av. Efter en mindre förlust 2005 när det gäller resultatet före skatter och finansiella och exceptionella intäkter och kostnader (rörelseresultat), förväntas dock en marginal på […] % för 2008. (För 2004 innebär den marginal för de berörda sektorerna som meddelades den 26 maj 2005 en förlust med - 10,1 %).
205.
Eftersom det finns en privat investerare av särskilt hög dignitet som kommer att agera parallellt med staten erinrar kommissionen om att den inte kommer att behöva yttra sig om transaktionens lönsamhet. Med hänsyn till de italienska myndigheternas åtaganden drar kommissionen därför slutsatsen att aktieägarnas utövande av sin teckningsrätt tillsammans med den av Deutsche Bank ställda fullgörandegarantin för transaktionen, vilket är förenligt med bankrutinerna vid kapitaltillskottstransaktioner inom gemenskapen, kan likställas med en transaktion utförd av en privat investerare i en marknadsekonomi, och visar att kapitaltillskottet erbjuder faktiska marknadsutsikter. Mot bakgrund av alla dessa villkor sammantagna, beslutar kommissionen att den av medlemsstaten anmälda investeringen motsvarande ett maximalt belopp på omkring 46 % av 1,2 miljarder euro går att likställa med en privat investerares agerande i en marknadsekonomi, och därför inte utgör stöd.
206.
Kommissionen kommer dock att närmare ange vilka villkor som skall gälla i samband med föreliggande beslut. Framför allt skall ett formellt åtagande utan förbehåll (med undantag för de vanliga villkoren knutna till force majeur, krigshandlingar, terrorism och liknande fall) undertecknas av Deutsche Bank och eventuella andra finansinstitut. Först skall dock alla faser av kontroll av att skyndsamhetskraven är uppfyllda vara avslutade och ett avtal skall ha nåtts om priset. Ett ytterligare villkor kommer att vara att staten åtar sig att teckna aktier till samma avgifter och på samma villkor, till samma pris och i samma takt som övriga privata investerare, utan att det påverkar den tidsplan som fastställts för Deutsche Banks, och eventuella övriga finansinstituts, ställande av fullgörandegarantin. Transaktionen får för övrigt inte vara förenad med ett parallellt eller indirekt avtal enligt vilket italienska staten löser bankerna från deras skyldigheter om erbjudandet om kapitaltillskott inte lockar tillräckligt många aktietecknare eller som ger bankerna särskilda nedsättningar på emissionspriset.
VII.4.2 Analys av kapitaltillskottsplanen för AZ Servizi
207.
Eftersom det i detta fall rör sig om ett bidrag på 216 miljoner euro mellan 2005 och 2007, som det offentliga holdingbolaget Fintecna planerar att investera i företaget AZ Servizi, noterar kommissionen i första hand att Fintecna omfattas av den allmänna bolagsrätten och att staten inte beviljat några särskilda eller allmänna garantier till förmån för företaget. Kommissionen konstaterar också att Fintecnas förmånliga finansiella situation (vilken också redan konstaterats i punkt 33 i inledandet av förfarandet) inte beror på en särskild eller förmånlig behandling från statskassans sida. Tvärt om har Fintecna ännu inte erhållit det lån på 788 miljoner euro som det tidigare IRI beviljade staten 2000 och som bekräftades av Fintecna 2003. Lånet kommer att lyftas av företaget under de närmaste månaderna. Dessa förhållanden har redan öppet redovisats i Fintecnas årliga bokslut.
208.
Kommissionen har gått igenom olika rapporter som lagts fram av transaktionsparterna, dvs. Mediobanca för Alitalia och Citigroup för Fintecna, samt framför allt rapporten från kommissionens egen expert, Ernst & Young. Den externa experten har inte funnit något som väcker tvivel rörande den värderingsmetod som använts av Mediobanca, och som på grundval av Fintecnas investering på 216 miljoner euro (i föreskrivna former) leder till ett slutligt värde (minus kassaflödet) på 355 miljoner euro 2008, vilket ger en internränta på 25,3 %. Beräknat enligt en annan metod får man med beaktande av samma slutliga värde för 2008, uppdaterat till kapitalkostnaden (dvs. 10,2 %), ett positivt nuvärde för den investering som Fintecna skall göra mellan 2005 och 2007, nämligen 81 miljoner euro. Transaktionen är alltså starkt värdeskapande för Fintecna.
209.
Denna lönsamhet är starkt knuten till att Fintecna utnyttjar preferensaktier till ett värde av 118 miljoner euro av de tillförda 216 miljonerna, men kommissionen noterar (efter expertens utlåtande) att detta kommer att ske inom de ramar som fastställs enligt italiensk lag. Kommissionen konstaterar att denna företrädesrätt med avseende på lönsamheten kompenserar för den begränsade rösträtten i bolagsstämman. Med sina 69,7 % av aktierna, kommer Fintecna endast att inneha 51 % av de ordinarie rösträtterna. Kommissionen noterar också dels expertens uppgifter rörande privata italienska företagsgrupper och dels Italiens uppgifter om andra europeiska företag, vilka lämnats i avsikt att visa att utnyttjandet av den här typen av aktier är mycket utbrett - även när det gäller betydande delar av dessa företags kapital - och att det därför inte föranleder några särskilda kommentarer. Kommissionen noterar slutligen att det för närvarande endast är en enda investerare, nämligen det offentliga holdingbolaget Fintecna, som erbjuder sig att delta i kapitaltillskottet i AZ Servizi, och att det därför inte föreligger några sådana problem som kan uppstå i samband med en parallellitetsutvärdering.
210.
Kommissionen konstaterar också att experten har jämfört metoder och resultat från de utvärderingar som gjorts av Mediobanca och Citigroup. De två organisationerna har använt två olika strategier. Mediobanca har gjort en global utvärdering och en utvärdering på grundval av kapitaliseringen av kassaflödet 2008. Citigroup har gjort sin utvärdering per verksamhetssektor och genom/på grundval av EBITDA: s marknadsmultiplar för 2008, eventuellt förenat med minskningskoefficienter. Detta medger också en kompletterande validering av företagsvärdet. Det potentiella resultat av denna metod som förväntades av Citigroup (investerarens rådgivare), var högre än det resultat som förväntades av den rådgivare som Alitalia använt för denna studie (66)
211.
Vid expertens egen verifiering av värderingen, där denne (fortfarande enligt metoder som i allmänhet används på området) blandar den strategi per verksamhet baserad på EBITDA-multiplar som används av Citigroup, med en värdering av företagssituationen, baserad på anläggningstillgångarna (enbart vad gäller underhållet), blir resultatet ett minimivärde (för det anmälda investeringsvärdet) på 28,2 %, vilket är högre än vad som beräknats av Mediobanca.
212.
Experten har för övrigt gjort en känslighetsanalys som visar att den centrala faktorn är kapitalkostnaden, som bedömts som korrekt enligt hypotesen. Kommissionen har konstaterat att den kapitalkostnad på 10,2 % som beskrivs ovan motsvarar en levered beta (med skulder) på 0,88, vilket är jämförbart med de börsnoterade företag som det hänvisas till. AZ Servizis skuldbörda (uppskattad till bara 16 % av företagets finansiella behov) är låg, eftersom fordringarna täcks av egna medel. Kommissionen ville därför kontrollera effekterna av en betakoefficient av värdet 1 motsvarande betakoefficienten för samma referensföretag, där inget avdrag gjorts för AZ Servizis låga skuldbörda. Kapitalkostnaden blir då 10,75 % och nuvärdet för Fintecna fortfarande gott och väl positivt, dvs. + 52 miljoner euro.
213.
Om man beaktar den högsta betanivå som tillämpas i jämförbara företag, dvs. 1,32, utan minskning på grund av AZ Servizis låga skuldbörda, stiger kapitalkostnaden till 12,2 % och slutvärdet för Fintecna (som uppdaterats på grundval av samma kapitalkostnad) genererar fortfarande en värdeökning i nuvärde motsvarande 19 miljoner euro för Fintecna.
214.
Om man slutligen tar den stramaste hypotesen, skulle det vara nödvändigt att nå upp till en kapitalkostnad på 13,27 % för att få ett balanserat nuvärde (stresstest), dvs. ett nuvärde vid vilket preliminära inbetalningar och utbetalningar går jämnt ut, med andra ord lönsamhetsgränsen för investeringen. Denna kostnad svarar mot en equity beta på 1,56 och även en levered beta (med skulder) på 1,73 som används för denna typ av värderingar, med beaktande av AZ Servizis låga skuldnivå. En sådan koefficient är betydligt högre än hos någon av konkurrenterna enligt den analys som gjorts av kommissionens expert. Kommissionen anser alltså att den tröskel vid vilken Fintecnas investeringar blir olönsamma ligger så högt att risken för detta är ytterst osannolik.
215.
Eftersom det rör sig om hypoteser som ännu återstår att förhandla mellan Alitalia och Fintecna och vars effekter kommissionen bett sin expert att särskilt verifiera, konstaterar kommissionen att det faktum att eventuella överskjutande kostnader för omstruktureringen av AZ Servizi kommer att betalas av AZ Fly samt den eventuella provision som kommer att utgå till AZ Fly om planen hos AZ Servizi blir fullt framgångsrik, har tagits med i beräkningen vid värderingen och därför inte kommer att medföra en sänkt internränta för Fintecna.
216.
Samma sak gäller vid en eventuell retrocession av realisationsvinsten från AZ Servizis och AZ Flys sida. Dock under förutsättning att det endast rör de realisationsvinster som inte leder till att lönsamheten för Fintecnas investering i AZ Servizi (minus kassaflödet) minskar så att den hamnar under en internränta på 25 %. Kommissionen tar med avseende på detta hänsyn till den fördelning som överenskommits mellan parterna, enligt vilken Fintecnas lönsamhet över den internränta på 25 % som förutses i företagsplanen kommer att föras över till Alitalia till […] % av den överskjutande delen. Eftersom fördelningen endast rör den del av lönsamheten som överstiger det mål som omfattas av detta beslut, anser kommissionen att den inte kommer att påverka dess analys. Kommissionen anser att lönsamhetsmålet för Fintecna, som investerar riskkapital, ingår i en väletablerad lönsamhetszon:
a)
Om lönsamheten 2008 skulle visa sig svagare än förutsett, garanterar det faktum att det finns preferensaktier Fintecna en minimilönsamhet: de första 15,5 miljonerna euro om året i nettoresultat kommer sålunda att tilldelas företaget.
b)
Om lönsamheten i stället är mycket hög (med en internränta över 25 %) kommer den under alla omständigheter att överstiga Fintecnas målsättning i dess egenskap av investerare, och den partiella omfördelningen förefaller inte leda till att lönsamheten minskar under denna siffra.
217.
Fintecna agerar här som en investerare med goda kunskaper om riskkapital, och söker begränsa sin risk genom ett väl definierat lönsamhetsmål som grundlag för sitt investeringsbeslut.
218.
Experten har också, på kommissionens begäran, kontrollerat att de framtida avtalsrelationerna mellan AZ Fly, i egenskap av kund, och AZ Servizi, i egenskap av leverantör, inte påverkar den framtida värderingen av det senare företaget. Kommissionen stöder sig på den långa beskrivningen av de analyser som gjorts och som leder till slutsatsen att det, på grundval av utförda kontroller, inte finns något som väcker tvivel om att dessa framtida relationer kommer att baseras på ett marknadspris.
219.
Kommissionen vill dock förtydliga sin analys när det gäller de konstateranden som gjorts av dess expert på några punkter. De referensvärden som använts i planen för att uppskatta faktureringen av underhålls- och markverksamhet (handling) har korrigerats med en nedsättning begränsad till […] % i stället för […] % för den första, och med en extra marginal på […] % för den andra. I vissa fall har dessa korrigeringar förklarats med de särskilda omständigheterna, till exempel att det inte finns något långsiktigt åtagande med avseende på volym. Med hänsyn till den nära anknytningen mellan de två företagen, vilken också kommer att fortgå, är denna förklaring kanske inte tillräcklig. Dessa marginalavvikelser kommer framåt 2008 att leda till en vinst, som på EBITDA-nivå uppgår till […] respektive[…] miljoner euro, och totalt till […] miljoner euro för AZ Servizi, vilket är betydande.
220.
Kommissionen noterar dock också expertens och Italiens konstateranden i detta hänseende. Enligt dessa försvinner den extra marginalen (och kommer till slut att bli negativ) i resultaten för AZ Servizi på grund av den provision som skall betalas till AZ Fly om målen enligt planen uppfylls med vinst. Provisionen uppgår till sammanlagt […] miljoner euro, varav […] miljoner euro betalas ut under 2008, vilket är det år som använts för utvärderingen.
221.
Logiken bakom denna dubbla hypotes är följande: Om AZ Servizi uppnår 100 % av de effektivitetsmål som fastställts i planen, kommer Fintecnas utvärdering att visa sig korrekt. Den extra marginal som konstaterats för perioden 2005-2008 kommer då inte att vara meningsfull och bör därför överföras till AZ Fly. Detta är den hypotes som anges och som överförts till finansiella termer i planen. Om de väl definierade framstegsinsatser och ekonomiska åtgärder som förhandlats och som redan börjat genomföras under den nya ledningen (Alitalias) (och som i en viss utsträckning ”sålts” under denna beteckning till Fintecna) inte blir fullt framgångsrika, kommer Fintecna att få en ytterligare utgiftspost i räkenskaperna för AZ Servizi, som företaget får möjlighet att kompensera genom den minskade nesättningen eller marginalen på […] %. Vad kommissionen beträffar är denna uppgörelse (som inte på ett konstlat sätt snedvrider värderingen av AZ Servizi) en normal överenskommelse mellan en gammal och en ny aktieinnehavare, som tillsammans kommer att stå för kapitalet inom ett företag och dessutom förvalta en kund/leverantörrelation. Detta kan bara leda till vinst för båda parter, och bör alltså omfattas av ett positivt utlåtande.
222.
Kommissionen förtydligar här att den analys som gjorts på affärsnivå och den slutsats som kan dras är beroende av ett strängt iakttagande av de beräkningshypoteser som presenterats. De procentsatser, tidsperspektiv och formaliteter som gäller för den effektivitetsprovision som skall betalas ut till AZ Fly om planen blir framgångsrik, särskilt den övre gränsen på […] % av intäkterna, samt dessutom minskningen av rabatten på underhåll från […] % till […] % och den extra marginalen på […] % på markverksamheterna, får inte påverka resultaten för AZ Servizis industriella plan och måste därför ligga i linje med varandra fram till 2008 eller (om detta infaller tidigare) till dess att Fintecna helt har avvecklat sitt innehav i AZ Servizi.
223.
Kommissionen erinrar också om punkt 36 i beslutet om att inleda förfarandet, där det ges en beskrivning av AZ Servizis plan för 2005-2008, som föreliggande utvärdering grundar sig på. Här ingick ingen extremt stor höjning av faktureringen, som skulle öka från 956 miljoner euro 2004 till 1076 miljoner euro 2008. Detta innebär en ökning med 12,5 % över fem år, vilket inte omedelbart ger en mycket hög lönsamhet, utan i stället, efter en minskning av EBITDA under 2005 som återgår till att bli positiv 2006, ger ett nettoresultat som inte blir tydligt positivt förrän 2008.
224.
Kommissionen bedömer alltså att det rör sig om en seriös industriplan, som beskrivs som rigorös av de två parterna, och särskilt av deras rådgivare Mediobanca och Citigroup. Förutom upprätthållandet av AZ Flys (den främsta kunden) verksamhet innebär planen framgångsrika besparingar på inköps- och personalkostnader (de senare har förhandlats med de fackliga organisationerna) till totalt 600 miljoner euro under planens löptid. Detta belopp utgör också basen för provisionen till AZ Fly, om planen blir framgångsrik.
225.
Avslutningsvis leder kommissionens analys till slutsatsen att det rör sig om en solid plan som studerats grundligt av parterna, parternas konsulter och kommissionens egen expert. Fintecnas investering på 216 miljoner euro i AZ Servizi kan alltså betraktas som en handling utförd av en rationell investerare i en marknadsekonomi, och skall därför inte betraktas som ett statligt stöd. Kommissionen kommer dock att närmare ange de villkor som gäller enligt föreliggande beslut.
226.
Dessa villkor innebär att följande beräkningsparametrar måste iakttas: det mervärde som enligt avtalet skall överföras till AZ Fly kan endast överföras antingen efter alla avtalsenliga överlåtelser, eller efter den 31 december 2008, på grundval av den utvärdering som gjort. I båda fallen gäller att det endast är den del som överskrider den förutsedda internräntan för Fintecnas investering (dvs. 25 %) som kan överföras.
227.
Kommissionen erinrar också om att villkoren för Fintecnas investering i AZ Fly är godtagbara för en rationell investerare, eftersom Deutsche Banks åtagande att stå som garant för att kapitaltillskottet i AZ Fly har skett med full vetskap om den övergripande affärsplanen för de två företagetn, AZ Fly och AZ Servizi, och särskilt om investeringsvillkkoren för Fintecna.
VIII. SLUTSATSER
228.
Kommissionen konstaterar att det planerade kapitaltillskottet i AZ Fly, Alitalias nya benämning, och Fintecnas planerade investering i AZ Servizi, enligt de exakta förfaranden som de meddelats av de italienska myndigheterna och som analyserats i föreliggande beslut, inte utgör statligt stöd. Kommissionen kan alltså godkänna förfarandena för kapitaltillskottet, som dock skall ske enligt nedanstående villkor.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
1. Den del av kapitaltillskottet i Alitalia (AZ Fly) som anmälts av italienska staten och som uppgår till högst ca. 46 % av 1,2 miljarder euro, dvs. 550 miljoner euro, utgör inte statligt stöd.
2. Med tillämpning av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, kan den transaktion som beskrivs i punkt 1 endast tillåtas om följande villkor är uppfyllda:
a)
Kapitaltillskottet kommer att ske först efter det att ett formellt åtagande utan förbehåll (med undantag för de vanliga villkoren knutna till force majeur, krigshandlingar, terrorism och liknande fall) undertecknats av Deutsche Bank och eventuella andra finansinstitut.
b)
Staten kan endast delta om den tecknar de nyemitterade aktierna till samma avgifter och på samma villkor, till samma pris och i samma takt som övriga privata investerare, utan att det påverkar den tidsplan som fastställts för Deutsche Banks, och eventuella övriga finansinstituts, ställande av fullgörandegarantin.
c)
Transaktionen får inte vara förenad med ett parallellt eller indirekt avtal enligt vilket italienska staten löser bankerna från deras skyldigheter om erbjudandet om kapitaltillskott inte lockar tillräckligt många aktietecknare, eller enligt vilket bankerna ges särskilda nedsättningar på emissionspriset.
Artikel 2
1. Det offentliga företaget Fintecnas investering på 216 miljoner euro i det offentliga företaget AZ Servizi, vilken anmälts av italienska staten, utgör inte ett statlitgt stöd.
Med tillämpning av principen om en privat investererare i en marknadsekonomi och på grundval av analysen av lönsamheten för den affärsplan som lagts fram för kommissionen, kan investeringen endast genomföras om det villkor som avses i punkt 2 är uppfyllt.
2. Det mervärde som enligt avtalet skall överföras till AZ Fly för den del som överskrider den förutsedda internräntan för Fintecnas investering (dvs. 25 %) får överföras till detta företag
a)
när alla planerade överlåtelser genomförts, och
b)
under alla omständigheter senast den 31 december 2008, på grundval av den utvärdering av internräntan som kommer att ha genomförts.
Artikel 3
Italien skall tillhandahålla kommissionen alla rapporter och dokument som behövs för kontroll av
a)
iakttagandet av villkoren enligt artiklarna 1 och 2, vare sig det rör sig om italienska statens, Fintecnas eller tredjeparts deltagande, och särskilt när det gäller de definitiva avtalen med bankerna och de förklarande rapporterna om de aktieteckningar som gjors inom ramen för kapitaltillskottet,
b)
iakttagandet av åtagandet om återbetalning av övergångslånet inom åtta arbetsdagar från och med kapitaltillskottet i AZ Fly, och under alla omständigheter senast den 31 december 2005.
Artikel 4
Italien skall inom två månader från delgivningen av detta beslut underrätta kommissionen om vilka åtgärder som vidtagits för att följa beslutet.
Artikel 5
Detta beslut riktar sig till Republiken Italien.
Utfärdat i Bryssel den 7.6.2005

Labels: 1
4
19
5
8
18