Document ID: 32002D0405

Kommissionens beslutning
af 20. juni 2001
om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 82
(COMP/E-2/36.041/PO - Michelin)
(meddelt under nummer K(2001) 1582)
(Kun den franske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2002/405/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,
under henvisning til Rådets forordning nr. 17 af 6. februar 1962, første forordning om anvendelse af bestemmelserne i traktatens artikel 85 og 86(1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1216/1999(2), særlig artikel 3, stk. 1, og artikel 15, stk. 2,
under henvisning til Kommissionens beslutning af 28. juni 1999 om at indlede procedure i denne sag,
efter at have givet de deltagende virksomheder lejlighed til at udtale sig vedrørende de af Kommissionen fremførte klagepunkter, jf. artikel 19, stk. 1, i forordning nr. 17 og i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EF) nr. 2842/98 af 22. december 1998 om høring af parter i visse procedurer efter EF-traktatens artikel 85 og 86(3),
efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmål, og
ud fra følgende betragtninger:
I. SAGSFREMSTILLING
A. VIRKSOMHEDEN
(1) Michelin-koncernen, der i 1999 havde en nettoomsætning på 13,763 mia. EUR (90,28 mia. FRF) og en global markedsandel (alle dæktyper) på over 18 %, kappes med den japanske Bridgestone-koncern og alliancen Goodyear/Sumitomo om at være den største dækfabrikant i verden. Inden for Fællesskabet ligger Michelin på en klar førsteplads, med en markedsandel (ca. 32 %), der er næsten dobbelt så stor som den nærmeste konkurrents, Goodyear/Sumitomo. I Frankrig er Michelin klart den førende fabrikant med en markedsandel, der anslås til [...](4) af det samlede dækmarked (alle dæktyper).
B. SAGSFORLØBET
(2) I maj 1996 indledte Kommissionen på eget initiativ en procedure mod Michelin. Den havde oplysninger, der gav anledning til at mistænke Michelin for at misbruge sin dominerende stilling på det franske marked for udskiftningsdæk til lastbiler ved at pålægge forhandlerne urimelige forretningsvilkår, bl.a. gennem en kompleks ordning med loyalitetsrabatter, der tog sigte på at binde forhandlerne til sig. Der blev gentagne gange fremsendt begæringer om nærmere oplysninger til Michelin, til Michelins konkurrenter og forhandlere samt til dækimportører. Desuden blev der i juni 1997 foretaget kontrolundersøgelser hos Michelin i Frankrig i henhold til artikel 14, stk. 3, i forordning nr. 17. Den 28. juni 1999 fremsendte Kommissionen en klagepunktsmeddelelse til Michelin. En høring af parterne (Michelin samt den interesserede part Bandag Inc.) fandt sted den 20. december 1999.
C. PRODUKTET
(3) Dækindustrien fremstiller dæk og slanger og udskifter slidbaner på brugte dæk. Denne beslutning omhandler udelukkende fremstilling af dæk og udskiftning af slidbaner på brugte dæk.
(4) For at definere, hvad der forstås ved et dæk, må der foretages tre hovedsondringer:
1. DE FORSKELLIGE DÆKTYPER
(5) Der må for det første sondres mellem forskellige dækkategorier, alt efter hvilke køretøjer de er bestemt til:
- lette dæk til personbiler
- dæk til varevogne og lette lastvogne
- tunge dæk til lastbiler og busser
- dæk til landbrugstraktorer, vejbygnings- og jordtransportmateriel, flyvemaskiner osv.
(6) Hver af disse dækkategorier omfatter igen et stort antal forskellige dæktyper, der er forskellige med hensyn til kvalitet, profil og dimensioner. Valget af et dæk afhænger af køretøjets art og dets anvendelse. Der er ingen indbyrdes substitution mellem dæk til personbiler og dæk til lastbiler og busser. Desuden findes der betydelige forskelle mellem efterspørgselsstrukturen for dæk til personbiler og efterspørgselsstrukturen for dæk til lastbiler. En stor og stadig stigende del af distributionen af dæk til personbiler foregår via bilværksteder, autocentre og store supermarkeder, der kun i ringe grad beskæftiger sig med lastbiler. Derimod er det i langt overvejende grad specialiserede dækforhandlere, der tager sig af distributionen af dæk til lastbiler.
(7) Forskellen mellem disse dækkategorier kommer også til udtryk i stykprisen. For de mest almindelige dækdimensioner er prisen på dæk til lastbiler og busser over fem gange højere end på dæk til personbiler. Desuden må det understreges, at der på udbudssiden ikke er nogen substitution mellem dæk til lastbiler og busser og de andre dækkategorier. Ifølge Michelin "kræver udvikling og produktion af dæk til lastbiler og busser helt andre midler end produktionen af andre dæktyper"(5) (værktøjsmaskiner, værksteder, gummiblandinger, krævede egenskaber, normer).
2. NYE DÆK
(8) For det andet er dækmarkedet opdelt i to sektorer, alt efter hvilken type forbruger der er tale om, og der må sondes mellem markedet for dæk til førstegangsmontering og markedet for dæk til udskiftning.
(9) Salget af dæk til førstegangsmontering (dvs. originalt monterede dæk) foregår uden mellemled, dvs. direkte fra dækfabrikanten til bilfabrikanten. På markedet for udskiftningsdæk foregår salget til den endelige forbruger derimod fortrinsvis via et stort antal specialiserede forhandlere. Distributionen af dæk til lastbiler foregår således hovedsagelig via specialiserede dækforhandlere. Det er tilstedeværelsen af disse forhandlere, som får deres leverancer fra dækfabrikanterne, dækgrossister eller officielle importører, der er afgørende for forskellen mellem markedet for udskiftningsdæk og markedet for originalmonterede dæk.
3. VULKANISEREDE DÆK
(10) Endelig dækkes behovet for dæk til lastbiler og busser ikke alene af udbuddet af nye dæk, for hvis dækkarkasserne er i god stand, kan de forsynes med en ny slidbane - der er tale om vulkanisering af dæk. I visse tilfælde kan denne vulkanisering gentages. Vulkaniseringen kan foretages af dækfabrikanterne selv (i Frankrig er Michelin den største vulkanisør af dæk til lastbiler), og den kan også og især foretages af et stort antal specialiserede virksomheder.
(11) Der findes to vulkaniseringsteknikker, nemlig varmvulkanisering og koldvulkanisering.
(12) Varmvulkanisering (eller helvulkanisering) består i at forsyne dækkarkassen med en ny slidbane, som derefter varmvulkaniseres. Denne teknik, hvor det brugte dæks slidbane udskiftes, kræver, at man råder over de teknikker og værktøjer, der skal til for at fremstille nye dæk, og benyttes derfor kun af industrivirksomheder. Den kræver i øvrigt et avanceret system for indsamling af dækkarkasser og gode transportinfrastrukturer, ligesom behandlingen tager relativt lang tid. I 1995 tegnede varmvulkanisering sig for 47 % af produktionen af slidbanedæk i Vesteuropa(6), men den er i tilbagegang på grund af koldvulkaniseringsteknikkens øgede udbredelse.
(13) Koldvulkanisering består i at forsyne dækkarkassen med en forvulkaniseret slidbane fra en ekstern leverandør. Denne teknik benyttes i små værksteder hos specialiserede dækforhandlere eller uafhængige vulkanisører. I 1995 tegnede koldvulkaniserede dæk sig for 53 % af produktionen af slidbanedæk i Vesteuropa.
(14) På grund af de forskellige teknikker, der anvendes, henvender disse to typer vulkaniserede dæk sig generelt til forskellige kunder. Varmvulkaniserede dæk afsættes primært til dækforhandlere og grossister (der fungerer som mellemled for salget til den endelige bruger), medens koldvulkaniserede dæk hovedsagelig sælges til de endelige brugere.
(15) Til trods for forskellene mellem de to vulkaniseringsteknikker er produkterne set med brugernes øjne fuldt substituerbare indbyrdes. En dækforhandler kan altså aftage begge dæktyper. Desuden bemærkes, at selv om varmvulkanisering kræver mere kostbart udstyr end koldvulkanisering, er det ikke udelukkende industrivirksomheder, der foretager varmvulkanisering, det gør mange mellemstore virksomheder også. Endvidere sondres der i markedsanalyser angående slidbanedæk aldrig mellem varm- og koldvulkanisering, eftersom en sådan sondring ikke har nogen indflydelse hverken på priserne eller på konkurrenceforholdene. I Europa udspiller konkurrencen sig i øvrigt mellem virksomheder, der ikke benytter samme teknik.
(16) Som helhed tegner nye dæk og vulkaniserede dæk sig for en nogenlunde lige stor andel af alle de dæk, der i dag benyttes af transportfirmaer i Europa, herunder Frankrig. Tallene varierer dog betydeligt fra det ene land til det andet. F.eks. tegner vulkaniserede dæk sig i Finland for 74,3 % af det årlige dæksalg, medens der i Spanien kun er tale om 37,3 %.
(17) Til trods for de fremskridt, der er sket inden for vulkanisering af dæk i løbet af 1980'erne og 1990'erne, er der stadig betydelige forskelle mellem nye og vulkaniserede dæk, hvad angår produktegenskaber og anvendelsesformål. For størsteparten af brugerne og forhandlerne indebærer brugen af et dæk, der har fået pålagt ny slidbane, en ringere pålidelighed, som der må tages hensyn til. Derfor undgår transportfirmaer ofte at montere vulkaniserede dæk på de styrende hjul og/eller at bruge vulkaniserede dæk til langdistancetransporter eller transport af letfordærvelige varer. Sådanne forholdsregler anbefales i øvrigt endnu i dag af nogle dækfabrikanter - bl.a. Michelin - samt af størsteparten af forhandlerne. Det er en af grundene til, at prisen på vulkaniserede dæk er langt lavere end på nye dæk.
(18) Prisen på vulkaniserede dæk (også selv om de er i god stand og vil kunne bruges nogenlunde lige så længe som et nyt dæk) ligger normalt ca. 50 % under prisen på et nyt dæk. Der er kun én type nye dæk - "discountdæk" - som klarer sig bedre ved en prissammenligning, selv om de er dyrere. Der er tale om dæk af lavere kvalitet, for det meste importeret fra Asien, Central- og Østeuropa eller solgt under handelsmærker. Salget af disse dæk, der normalt ikke kan vulkaniseres, havde et vist opsving i begyndelsen af 1990'erne, hvor hele sektoren var i krise. De tegner sig kun for en lille del af det samlede salg af nye dæk til lastbiler på det franske marked (ifølge papirer fundet hos Michelin er der tale om [...] af det samlede salg, ifølge andre fabrikanter [...] mellem 3 og 6 %).
D. DÆKMARKEDET
(19) I det følgende gennemgås først de væsentligste træk ved dækmarkedet, dernæst de særlige træk ved markedet for vulkaniserede dæk. Hovedvægten lægges på det franske marked for udskiftningsdæk til lastbiler, eftersom det er på dette marked, de anfægtede handlinger er påvist.
(20) Generelt er dækindustrien præget af en stærk koncentration, både på verdensplan og på europæisk plan. I 1997 sad seks koncerner (Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, Sumitomo og Pirelli), som er aktive i adskillige lande, på over 72 % af salget af dæk i hele verden og på over 86 % af salget i Europa.
(21) På verdensplan har der hidtil været to koncerner, nemlig Michelin (Frankrig) og Bridgestone (Japan), der har kappedes om førstepladsen med salg i 1997 på mellem 18 og 20 % af det samlede dæksalg. De var tæt fulgt af Goodyear (USA) med 15 % af markedet. Længere nede kommer Continental (Tyskland), Sumitomo/Dunlop (Japan) og Pirelli (Italien) med markedsandele på hhv. 8, 6 og 5 %.
(22) Denne situation ændrede sig i 1999, med fusionen mellem Goodyear og Sumitomo, som bragte den fusionerede koncern op på førstepladsen, med en markedsandel på over 21 %.
(23) Markedsandelenes fordeling er ikke den samme overalt i verden - de tre store dækfabrikanter, Michelin, Bridgestone og Goodyear, er hver især klart førende på deres hjemmemarked.
(24) I Vesteuropa er rækkefølgen mellem de seks største i verden lidt anderledes. Tabel 1 nedenfor viser, at koncentrationen på det europæiske marked er endnu stærkere end på verdensmarkedet, og at Groupe Michelin er den ubestridt førende dækfabrikant i Europa med en langt større markedsandel end Continental og Goodyear, der lå på hhv. anden- og tredjepladsen før fusionen mellem Goodyear og Sumitomo. Efter fusionen ligger Goodyear/Sumitomo nu på andenpladsen, men langt efter Michelin, med en markedsandel, der ligger 10 procentpoint under den franske fabrikants.
(25) Blandt de andre konkurrenter findes der ud over enkelte små fabrikanter i Europa (f.eks. Vredestein (NL), Nokian (FIN), Trelleborg (S), Marangoni (I)) en række sydøstasiatiske og central- og østeuropæiske fabrikanter, der afsætter en del af deres produktion i Vesteuropa. I forhold til de seks store fabrikanters salg er dette salg imidlertid ikke ret betydeligt. Således tegner Yokohama og Toyo sig hver for højst 1 % af markedet.
Tabel 1: Markedsandele i Europa, alle dæktyper (%)
TABELPOSITION
Kilde: The Economist Intelligence Unit(7)
Tabel 2: Fabrikanter i Central- og Østeuropa
TABELPOSITION
Kilde: "L'industrie du caoutchouc dans l'Union européenne", BLIC, oktober 1995.
(26) Inden for Fællesskabet er strukturen på udbudssiden ikke ensartet, men varierer stærkt fra den ene medlemsstat til den anden. Der er f.eks. stor spredning i Groupe Michelins markedsandele i Europa: Mens Michelin har [...] i Spanien, Italien og Nederlandene [...] i Frankrig og Finland, ligger markedsandelen f.eks. kun på omkring [...] i Tyskland og Det Forenede Kongerige. I Frankrig, hvor Michelin er har en særlig, historisk betinget prestige, er Michelins markedsandel særlig stor ([...] for alle dæktyper), hvilket er langt mere end i resten af Fællesskabet.
(27) I Europa som helhed findes der ca. 120 dækfabrikker. Michelin har med i alt 30 fabrikker over dobbelt så mange som den nærmeste konkurrent. I Frankrig er der fem fabrikanter, der har dækfabrikker. Af de i alt 19 fabrikker kontrolleres de 11 af Michelin, hvilket målt i fransk produktionskapacitet svarer til tæt ved 50 %. Pneumatiques Kléber, som også kontrolleres af Michelin, har yderligere to fabrikker. De øvrige fordeler sig således: Bridgestone/Firestone og Goodyear har hver en fabrik, mens Continental og Dunlop (Sumitomo) har hver to. Af disse 19 fabrikker er der kun fem, der producerer dæk til lastbiler - de fire af dem tilhører Michelin, og den sidste tilhører Dunlop.
(28) Denne horisontale koncentration ledsages af en stærk vertikal integration. Dækfabrikanterne kontrollerer også i stigende grad distributionskanalerne. Denne tendens, der startede i Det Forenede Kongerige i 1970'erne, bredte sig til Frankrig i begyndelsen af 1990'erne.
(29) For omkring ti år siden begyndte der at dukke nye billige dæk af lav kvalitet op på markedet. Disse discountdæk har dog ikke vundet større indpas, og salget af dem repræsenterer under 10 % af nye udskiftningsdæk. Oprindeligt blev discountdækkene udelukkende produceret af sydøstasiatiske og central- og østeuropæiske fabrikanter. For nogle år siden gik de store dækfabrikanter imidlertid også ind på dette marked, ofte via opkøb af nogle af disse discountfabrikanter. Det var bl.a. tilfældet med Michelin (Taurus og Stomil) samt Continental (Barum) og Goodyear (Debica). Formålet var at imødekomme efterspørgslen fra kunder, der lægger afgørende vægt på prisen ved køb af dæk.
(30) På efterspørgselssiden spiller de specialiserede dækforhandlere en betydelig rolle i Europa. I 1995 tegnede de specialiserede dækforhandlere sig for 70 % af salget af udskiftningsdæk til biler. Derefter kom bilforhandlerne og bilværkstederne med 18,9 % af salget, supermarkederne med 7,1 % og tankstationerne med 4 %. Dækforhandlernes dominans er endnu stærkere for dæk til lastbiler. Salget af lastbildæk domineres fortsat i vid udstrækning af specialiserede dækforhandlere, der kan yde personlig service og rådgivning. Valg, montering og tjek af lastbildæk kræver teknisk fagkundskab.
(31) Fabrikanterne er i stigende grad også gået direkte ind i distributionen af dæk, bl.a. via integrerede net og franchiser. Disse distributionskanaler giver bedre muligheder for at promovere mærkerne end salg via uafhængige forhandlere. Og frygten for, at distributionen i stigende grad vil blive kontrolleret af konkurrenterne, får fabrikanterne til at blive endnu mere aktive inden for distributionen af dæk.
(32) Distributionen af udskiftningsdæk er generelt præget af stor spredning, men der er store forskelle mellem markederne for dæk til personbiler og dæk til lastbiler. Distributionen af dæk til personbiler er meget diversificeret og foregår primært via autocentre (31 %), bilforhandlerne (26 %) og specialiserede dækforhandlere.
(33) Inden for dæk til lastbiler tegner de specialiserede dækforhandlere - hvad enten de er uafhængige eller med i et net - sig for 75-85 % af salget på markedet for nye udskiftningsdæk, for autocentrene og supermarkederne er stort set ikke aktive på dette marked. De resterende 15-25 % sælges direkte, dels efter offentlige udbud og dels til større lastbilparker eller via lastbilforhandlernes direkte indkøb. Desuden bemærkes, at en del af leverancerne foregår i henhold til dækvedligeholdelses- eller serviceaftaler ("kilometereftersyn") mellem fabrikanterne og de uafhængige vognmandsfirmaer. I et internt papir fra 1996 anfører Michelin, at de specialiserede dækforhandlere tegner sig for [...] af salget af udskiftningsdæk. Resten sælges enten direkte til brugerne [...], til lastbilforhandlerne [...] eller i henhold til vedligeholdelseskontrakter [...].
(34) Efter Kommissionens bedste skøn kontrollerer de franske dækforhandlere ca. 2225 salgssteder, hvoraf 500 indgår i integrerede net, som kontrolleres af dækfabrikanterne. Michelin har langt det største af disse net. Michelin har således etableret et europæisk net under betegnelsen "Euromaster", hvis holdingselskab ligger i Nederlandene, og som omfatter over 1200 salgssteder i otte lande. Selv om dette net kontrolleres af Michelin, er der ikke tale om egentlige Michelin-forretninger, eftersom Euromaster også sælger konkurrerende mærker ved siden af Michelin-produkter. I Frankrig omfatter nettet ca. 330 salgssteder, hvoraf over 240 sælger lastbildæk. Sumitomo/Dunlop kontrollerer direkte 120 salgssteder (via "Vulco", tidligere "Pneu Holding"), mens Bridgestone/Firestone har 26 (med navnene "Gay", "Métifiot" og "Maxi-pneu"). Ser man på markedsandelene, er dækfabrikanternes betydning endnu større. Dækfabrikanterne kontrollerer således over 30 % af markedet for nye udskiftningsdæk til lastbiler. Markedsandelene fordeler sig således: [...] til Euromaster, [...] til Vulco og [...] til Bridgestone/Firestone.
(35) I øvrigt har fabrikanterne, bl.a. Michelin, igennem de seneste år søgt at holde så tæt kontakt som muligt med de fortsat uafhængige forhandlere. Man har således bl.a. set nye net eller "klubber" bestående af uafhængige forhandlere, som en fabrikant yder visse særlige fordele til gengæld for en lang række forpligtelser, hovedsagelig gående ud på at promovere fabrikantens mærker. Disse net betegnes undertiden som "bløde franchiser". I Frankrig er det mest typiske eksempel det net, der er etableret mellem de forhandlere, der har undertegnet en bilateral aftale om samarbejde og teknisk bistand ("Convention bilatérale de coopération professionnelle et d'assistance technique"), bedre kendt under navnet "Club des amis Michelin", der har 163 medlemmer og 375 salgssteder, og som ifølge Michelin tegner sig for [...] af markedet for nye udskiftningsdæk til lastbiler og [...] af markedet for vulkaniserede dæk. De andre fabrikanters klubber eller net har langt mindre betydning - der er tale om "Réseau BF Partner", som hidtil har haft mellem [...] og [...] medlemmer, "Vulcopneu +", med ca. [...] medlemmer, "Sempérit" ([...] medlemmer) og den nyeste, "Réseau Pneu expert", som blev etableret i 1997 i Frankrig af Continental.
(36) Som reaktion på, at dækfabrikanterne begyndte at gå ind i distributionen i stor stil, forsøgte de uafhængige forhandlere at organisere sig. Det er imidlertid endnu ikke lykkedes dem at organisere sig i egentlige standardiserede kæder, der kan tage konkurrencen op med fabrikanternes net eller deres forskellige "klubber". Ifølge Kommissionens undersøgelse fra 1997 er de største uafhængige grupperinger "Arc en Ciel" med [...] salgssteder i Frankrig under samme bomærke og [...] af lastvognmarkedet, indkøbsforeningen "Seda-Point S" med [...] medlemmer og [...] af markedet og PAP med [...] medlemmer og ca. [...] af markedet. Sidstnævnte er ikke nogen egentlig organisation, men snarere en brancheforening. Ingen af dem er hidtil blevet anerkendt som organisationer af Michelin, og deres medlemmer kan derfor ikke over for den førende leverandør på markedet opnå gunstigere betingelser for samleindkøb. Ved siden af dem er der ved at udvikle sig en række regionale grupperinger som DK ([...] salgssteder), Ayme [...] og Vaysse [...].
(37) I 1996 gav fordelingen mellem de forskellige distributionskanaler for dæk (alle dæktyper) på det franske marked følgende billede: (fabrikanternes) integrerede net 25,52 %, uafhængige net 17 %, (uafhængige) indkøbsforeninger 34 %, andre uafhængige 23,48 %. Det fremgår heraf, at ca. 75 % af dækdistributionen i Frankrig således endnu i dag foregår uafhængigt af fabrikanterne.
(38) Strukturen på efterspørgselssiden udviser store forskelle fra den ene medlemsstat til den anden. I nogle lande (Det Forenede Kongerige, Tyskland) er dækdistributionen præget af stærk koncentration, i andre lande (Italien, Spanien, Portugal) er der større spredning. For selv om de uafhængige dækforhandlere er dominerende i de lande, hvor kædesamarbejder (integrerede net, serviceværkstedskæder) traditionelt ikke har spillet så stor en rolle, bl.a. fordi markederne hidtil har været opfattet som værende for snævre, kan der dog konstateres en kraftig vækst i serviceværkstedskæderne. Hvis de uafhængige dækforhandleres og kædernes markedsandele vokser yderligere efter 2000, vil det formentlig hovedsagelig være kæderne, der kommer til at nyde godt af denne vækst, for på længere sigt risikerer de uafhængige dækforhandlere i stigende grad at blive trængt ud.
Omsætningen på lastbilmarkedet
(39) Inden for Fællesskabet kan det samlede salg af lastbildæk (alle dæktyper, også vulkaniserede) på basis af forskellige statistikker som helhed anslås til at ligge på omkring 15,5 mio. dæk. Nedenstående tabel 3, der er fundet hos Michelin og drejer sig om 1995, og som er ret repræsentativ, giver et godt overblik over situationen:
Tabel 3: Markedet for lastbildæk i Fællesskabet((Kilde: Uddrag af Michelins "Rapport sur le rechapage transmis à M. Vasdeboncoeur".))
TABELPOSITION
(40) Af disse i alt 15,5 mio. dæk tegner originalmonterede dæk sig for ca. 14 %, dvs. 2,25 mio. dæk. Det samlede europæiske marked for udskiftningsdæk udgør således ca. 13,3 mio. dæk. Heraf tegner vulkaniserede dæk sig for ca. 48 %.
(41) I betragtning af de særlige træk ved det franske marked for udskiftningsdæk til lastbiler gives der i nedenstående tabel en række oplysninger om Frankrig:
Tabel 4: Salg af lastbildæk i Frankrig i 1988-1996((Kilde: "Étude pneumatiques", Journal de l'Automobile nr. 544 af 20.9.1996.))
TABELPOSITION
(42) I den betragtede periode udgjorde det årlige salg af lastbildæk gennemsnitligt 2,5 mio. dæk, heraf 14,2 % originalmonterede, 45,3 % nye udskiftningsdæk og 40,5 % vulkaniserede dæk.
(43) På markedet for udskiftningsdæk - med et samlet salg på gennemsnitligt 2,15 mio. dæk - fordeler salget sig på 1,14 mio. nye dæk og godt 1 mio. vulkaniserede dæk. Vulkaniserede dæk kan altså anslås at tegne sig for 47,2 % i gennemsnit.
Særlige forhold inden for vulkanisering
(44) Ifølge Michelin kan det anslås, at tæt ved [...] brugte lastbildæk blev forsynet med ny slidbane i 1995 i Vesteuropa. Der kan konstateres en generel vækst inden for koldvulkanisering og en tilbagegang for varmvulkanisering. I Frankrig tegnede varmvulkanisering sig i 1992 for 82 % af alle vulkaniserede dæk, mens tallet i dag kun er ca. 75 %.
(45) Inden for Fællesskabet varierer strukturen på udbudssiden også meget fra det ene land til det andet. De to største udbydere på markedet er Bandag og Michelin, der er aktive i de fleste lande, dog ikke lige meget. Michelin benytter hovedsagelig varmvulkaniseringsteknikken og har flere store vulkaniseringsfabrikker i Europa, heraf to i Frankrig (Clermont-Ferrand og Avalon). Derimod har Bandag etableret et franchisenet, hvor man benytter koldvulkanisering. Michelin vulkaniserer ca. 1500000 brugte dæk om året og sidder dermed på tæt ved [...] af det europæiske marked, mens Bandags franchisenet har en markedsandel på ca. [...].
(46) De to konkurrenter står imidlertid ikke lige stærkt i alle lande. I Frankrig har Michelin og Michelins vulkanisør-datterselskab Pneu Laurent traditionelt stået stærkt, og de har tilsammen en markedsandel på over [...]. Bandags franchisenet, der er næststørst på det franske marked, anslås til kun at have [...].
(47) En bruger kan skaffe sig vulkaniserede lastbildæk på flere forskellige måder. Han kan indlevere sit eget brugte dæk til en dækforhandler, en franchisevulkanisør eller en industriel vulkanisør og få det tilbage med ny slidbane, eller han kan indlevere et brugt dæk og samtidig købe et andet, vulkaniseret dæk, eller han kan direkte købe et vulkaniseret dæk uden at komme med et brugt. I Frankrig er det i modsætning til andre medlemsstater den første af de nævnte måder - vulkanisering på bestilling - der er langt den mest fremherskende (ifølge fabrikanternes skøn er der tale om 75-90 % af alle vulkaniserede dæk).
(48) I Frankrig betragtes vulkanisering derfor normalt ikke som en handelsaktivitet, men derimod som en tjenesteydelsesvirksomhed - eller som eftersalgsservice. Flertallet af transportfirmaer beregner faktisk prisen på et lastbildæk på basis af indkøbsprisen, antal kørte kilometer og det brugte dæks restværdi ved tilbagesalg. Ved beregning af et bus- eller lastbildæks kostpris tager man derfor normalt hensyn til dækkets forskellige "levetider" - dækket har sin første levetid som nyt dæk, derefter kan det have en eller to levetider som "renoveret" dæk. Da prisen på et renoveret dæk er langt lavere end på et nyt, bevirker vulkaniseringen, at dækkets samlede kostpris pr. kilometer reduceres, når man beregner den over hele dækkets maksimale levetid. I praksis betyder det, at transportfirmaet vil have sikkerhed for at få det samme dæk, som det har købt som nyt og passet godt på, tilbage efter vulkaniseringen. Det mener, at dets brugte dæk i god stand fortsat er dets ejendom, og det betror dem kun til en vulkanisør med særlig angivelse af det matricenummer, der er indstøbt på dækkets side. Derved kan det kontrollere, at det dæk, det får tilbage efter vulkanisering, er dets eget og ikke et andet, der kan have ukendte fejl og mangler.
(49) Efterspørgslen efter vulkaniserede dæk eller efter vulkanisering kommer derfor i sidste instans fra transportfirmaerne. De specialiserede forhandlere af lastbildæk har i de fleste tilfælde til opgave at optræde som mellemmænd mellem vulkanisøren og transportfirmaet.
E. MICHELINS FORRETNINGSPOLITIK
(50) Det er Michelins forretningspolitik i Frankrig i årene fra 1980 til og med 1998, der her må analyseres, for den 31. december 1998 blev det misbrug af dominerende stilling, som denne forretningspolitik udgjorde, bragt til ophør med de tilsagn, Michelin afgav til Kommissionen. I det følgende analyseres hvert af de tre elementer i denne forretningspolitik, nemlig:
1) Michelins "Conditions générales de prix France aux revendeurs Professionnels" - dvs. Michelins almindelige prisvilkår i Frankrig over for forhandlerne - der er hovedhjørnestenen i Michelins forretningspolitik. (Af praktiske grunde medtages i denne kategori også de individuelle samhandelsaftaler ("Conventions de coopération commerciale"), der blot er en forlængelse af de almindelige vilkår).
2) Michelins "Convention pour le rendement optimum des pneumatiques poids lourd Michelin" (den såkaldte "PRO"-aftale om optimering af resultaterne inden for lastbildæk), som de forhandlere af lastbildæk, der ønskede at opnå yderligere rabatter eller andre fordele, på visse nærmere betingelser kunne komme med i.
3) Michelins "Convention de coopération professionnelle et d'assistance service" (aftale om samarbejde og servicebistand, den såkaldte "Club des amis Michelin") var forbeholdt et begrænset antal forhandlere, der ønskede et tættere partnerskab med Michelin.
1. DE ALMINDELIGE PRISVILKÅR I FRANKRIG FOR FORHANDLERE
(51) De almindelige prisvilkår i Frankrig, der gjaldt for forhandlerne, opstillede bl.a. salgs- og prisvilkår for en stor del af Michelins dæk til udskiftningsmarkedet, bl.a. dæk til personbiler, varevogne, køretøjer til intern transport, lastbiler, bygge- og anlægsmateriel, landbrugskøretøjer samt vulkanisering.
(52) Disse prisvilkår indeholdt et tarifsystem, der dels omfattede en "listepris" betegnet "faktureringstarif" (nettofakturatarif, uden rabatter og nedslag) og dels en meget kompleks samling rabatter og bonusser, der frem til 1997 i de fleste tilfælde først blev udbetalt den sidste dag i februar i året efter det pågældende regnskabsår.
(53) Først i 1997, efter ikrafttrædelsen af en ny fransk lov om forbud mod videresalg med tab (lov af 1. juli 1996), besluttede Michelin at foretage betydelige ændringer i sin forretningspolitik. Fra dette øjeblik blev de rabatter og/eller bonusser, der hidtil var blevet udbetalt sidst i februar i året efter referenceåret, indregnet i fakturaen. I det følgende gennemgås først det system, der bestod til og med 1996, og derefter det system, der blev indført fra 1997.
Rabatsystemet fra 1980 til 1996
Generelt
(54) Før 1997 indeholdt Michelins almindelige vilkår et komplekst system med efterbetalte rabatter, der dækkede et faktureringsår, som begyndte den 1. januar og sluttede den 31. december, og hvor udbetalingerne i de fleste tilfælde først skete den sidste dag i februar i kalenderåret efter det pågældende regnskabsår.
(55) Forhandleren betalte således de nye eller vulkaniserede dæk, han havde købt hos Michelin, til den pris, der var angivet i Michelins "faktureringstarif". I de fleste tilfælde skulle beløbet betales inden for en frist på "30 dage ved udløbet af faktureringsmåneden". Derimod modtog han først rabatten ved udgangen af februar året efter, dvs. op til 13 måneder efter det pågældende køb.
De forskellige rabatter
(56) De rabatter, der var indeholdt i de almindelige vilkår, var opdelt i tre kategorier: kvantumrabatter, rabatter for servicekvalitet (den såkaldte "Prime de service", dvs. servicebonus) og rabatter baseret på salget af nye produkter ("Prime de progrès", dvs. en indkøbsbonus). Desuden fik de forhandlere, der i to på hinanden følgende regnskabsår nåede op over en bestemt Michelin-omsætning, ret til at indgå en individuel samhandelsaftale ("Convention de coopération commerciale"), der gav ret til yderligere rabatter.
Kvantumrabatter
(57) Størrelsen af kvantumrabatterne afhang af forhandlerens omsætning med Michelin i løbet af faktureringsåret inden for alle dæktyper, undtagen dæk til tungt bygge- og anlægsmateriel og vulkaniserede dæk. Disse kvantumrabatter blev ydet på basis af en rabatskala med forskellige procentsatser for fradrag i listeprisen for den samlede realiserede omsætning. Eksempelvis udgjorde disse procentsatser i 1995 fra 7,5 % for en omsætning på 9000 FRF til 13 % for en omsætning på over 22 mio. FRF.
(58) For dæk til tungt bygge- og anlægsmateriel og vulkaniserede dæk gjaldt særlige procentsatser. F.eks. udgjorde rabatterne på vulkaniserede dæk i 1995 fra 2 % for en omsætning på over 7000 FRF til 6 % for en omsætning på over 3,92 mio. FRF.
(59) Først i 1995 og 1996 åbnede de almindelige vilkår mulighed for på visse betingelser at opnå tre forskud på de efterbetalte kvantumrabatter, der blev udbetalt hhv. i maj, september og december i det indeværende regnskabsår, og som foreløbigt blev sat til 5 % af omsætningen af dæk til lastbiler, tungt bygge- og anlægsmateriel, køretøjer til intern transport og lette entreprenørmaskiner for hver af perioderne.
Servicebonussen
(60) Under servicebonusordningen gav Michelin dækforhandleren yderligere tilskyndelse til at "forbedre sit udstyr og sin eftersalgsservice". I realiteten blev der ved fastsættelsen af bonussatsen også i vid udstrækning taget hensyn til forhandlerens samarbejde med og service over for Michelin(8).
(61) For at kunne opnå denne bonus krævedes der en bestemt mindsteomsætning med Michelin i årets løb. Denne omsætning svingede fra 160000 FRF i 1980 til 205000 FRF i 1985. Derefter lå den på 50000 FRF og blev den ændret til 45000 FRF i 1995 og 1996.
(62) Bonussatsen, der blev fastsat ved årets begyndelse i en etårig aftale med forhandleren ("Prime de service"-aftalen), afhang af forhandlerens overholdelse af sine forpligtelser på en række områder. Til hver forpligtelse var der afsat et bestemt antal point, og nåede forhandleren op over bestemte pointtærskler, fik han ret til en bonus svarende til en procentdel af hans omsætning inden for alle dæktyper med Michelin France. Denne procentsats svingede fra 0 til 1,5 % i årene fra 1980 til 1991 og fra 0 til 2,25 % i årene fra 1992 til 1996.
(63) I årene fra 1980 til 1995 skete der en betydelig udvikling i de forpligtelser, forhandlerne skulle overholde, både med hensyn til deres antal (der var altid mellem 10 og 13 pointrubrikker) og deres indhold. Størsteparten af kriterierne drejede sig dog om den service, forhandleren ydede kunderne, eller om hans produktkendskab. Blandt de kriterier, der kunne give en større bonus, var personalets uddannelse, rådighed over bestemte værktøjer, køretøjer og fagkundskaber, lokalernes kvalitet osv. Der var dog også kriterier, der var til gunst for Michelin. Tre af disse fortjener nærmere opmærksomhed:
(64) Service angående nye produkter: Fra 1980 og frem til 1987 gik forpligtelsen ud på "formidling af Michelins nye produkter til kunderne" og "indkøb af nye produkter, i mængder alt efter type og dimensioner: under 30 %: 0 point, fra 30 til 50 %: 1 point, over 50 %: 2 point". Fra 1987 til 1990 blev forpligtelsen ændret og bestod i indkøb af nye produkter i mængder under (0 point), svarende til (1 point) eller over (2 point) den mængde, der var beregnet til den pågældende region. Fra 1990 havde forpligtelsen form af et "positivt bidrag til lanceringen af nye Michelin-produkter: kendskab til og argumentering for produkterne: 2 point, fremtrædende præsentation af reklamer for dem på salgsstedet: 1 point".
(65) Markedsoplysninger: Fra 1980 til 1987 bestod forpligtelsen i at give Michelin ("leverandøren") flest mulige oplysninger til brug for dennes produktion, bl.a. om de forskellige dæktypers opførsel, kilometerpræstationer osv., enten hvert år (1 point) eller hvert kvartal (2 point). I årene fra 1987 til 1992 krævede Michelin derudover i denne rubrik også "statistikker over forhandlerens salg fordelt på produkter, kendskab til det lokale marked". Fra 1992 skulle forhandleren give relevante oplysninger om sine statistikker, forventede salg af de enkelte produkter (2 point) og tekniske oplysninger om sine produkter med præstationer og referencer (2 point) eller ikke-talmæssige oplysninger (1 point). Nogle af de adspurgte forhandlere har bekræftet, at de blev bedt om statistikker over de solgte mængder og Michelins position i forhold til sine konkurrenter.
(66) Vulkanisering: Fra 1980 til 1987 fik forhandleren point for at råde over et køretøj, hvormed han hurtigt kunne yde assistance til lastbiler (1 point), og for fagkundskab med hensyn til sortering af dækkarkasser (2 point). Fra 1987 til 1992 fik han fra 0 til 2 point, hvis han havde fagkundskab og ressourcer til regelmæssigt at sortere brugte Michelin-dæk med henblik på påføring af ny slidbane og nyt slidbanemønster. Fra 1992 fik han 1 point for at promovere opridsning af slidbanemønster og 1 point for systematisk at lade Michelin-dæk vulkanisere hos Michelin. I 1996 blev der kun stillet krav om systematisk vulkanisering af Michelin-dæk hos Michelin den første gang.
Bonus for salg af nye produkter ("Prime de progrès")
(67) I denne kategori var der tale om to bonusser, nemlig "Prime de progrès" og "Prime de cadence". Den sidstnævnte gjaldt imidlertid ikke for lastbildæk og behandles derfor ikke her.
(68) Prime de progrès var en indkøbsbonus til forhandlere, der ved årets begyndelse skriftligt forpligtede sig til at overskride en bestemt "mindsteomsætning, fastsat efter fælles overenskomst på basis af de hidtidige mængder og udsigterne", og som opfyldte denne forpligtelse. Den grundlæggende mindsteomsætning blev foreslået hvert år og fastsat efter forhandling med forhandleren.
(69) Michelin benyttede følgende formel til beregning af bonussen:
REFERENCE TIL EN GRAFIK
(70) I denne formel står "C" for omsætningen af lastbildæk, "R" for det faktisk antal solgte dæk i årets løb og "B" for den fastsatte mindsteomsætning (antal indkøbte dæk). "T" er en sats, der steg progressivt afhængigt af det antal dæk, forhandlerne forpligtede sig til at sælge. Den bonus, man kunne opnå, og beregningen af den ændrede sig en del i de seneste år.
(71) Fra 1980 til 1984 udgjorde den fra 2,5 % for en forpligtelse fra 30 til 1499 dæk og til 15 % for en forpligtelse på over 8500 dæk, med seks forskellige satstrin. I 1985 blev mindstesatsen øget til 5 %, antallet af satstrin steg til fem. Fra 1986 til 1994 var den laveste sats endnu højere og steg til 7,5 %, og antallet af satstrin var reduceret til fire: fra 30 til 999 dæk: 7,5 % af meromsætningen, fra 1000 til 2699 dæk: 10 % af meromsætningen, fra 2700 til 8499 dæk: 12,5 % af meromsætningen, 8500 og derover: 15 % af meromsætningen, dog højst op til 25 % af mindsteomsætningen.
(72) I 1995 og 1996 beregningen af bonussen ændret betydeligt. Herefter var der kun to satstrin, og i særdeleshed blev bonussen fra og med en meromsætning på 20 % og derover beregnet på grundlag af hele den realiserede omsætning:
- fra 30 til 999 dæk: 12 % af meromsætningen, hvis denne er lavere end 20 % af mindsteomsætningen, og 2 % af den samlede omsætning af nye lastbildæk ved en meromsætning på 20 % af mindsteomsætningen eller derover
- over 1000 dæk: 15 % af meromsætningen, hvis denne er lavere 20 % af mindsteomsætningen, og 2,5 % af den samlede omsætning af nye lastbildæk ved en meromsætning på 20 % af mindsteomsætningen eller derover.
(73) Selv om forhandleren kun nåede op på sin mindsteomsætning, fik han i øvrigt alligevel en bonus på 0,5 % af sine samlede indkøb af dæk.
(74) For at forstå, hvordan denne bonus fungerede, er der to træk ved den, der må fremhæves:
a) Nøgleelementet i denne bonusordning og et af nøgleelementerne i forhandlingen om de årlige forpligtelser var fastsættelsen af "mindsteomsætningen", for det var meromsætningen i forhold til denne basismængde, der var afgørende for, hvor stor en bonus man kunne opnå. Forhandlerne havde derfor en interesse i at få den fastsat så lavt som muligt for lettere at kunne nå op på den. Michelins interesse lå derimod i at sætte den så højt som muligt for at forstærke dens effekt som incitament mest muligt.
b) Bonusserne blev aftalt ved årets begyndelse, under hensyn til forhandlerens situation, således at hvis der skete ændringer i ejerforholdene i årets løb (afhændelse, overtagelse, fusion osv.), trådte forpligtelserne ud af kraft, og bonusserne skulle genforhandles på grundlag af den nye situation. Ved udgangen af december kunne der desuden foretages en indeksregulering af den fastsatte mindsteomsætning. Den blev udelukkende bestemt af Michelin og kunne variere fra den ene produktkategori til den anden. Den blev også brugt til at beregne reduktionskoefficienter til fastsættelse af mindsteomsætningen i det efterfølgende år. I øvrigt kunne der i ekstraordinære tilfælde udbetales en bonus, også selv om forhandleren ikke nåede op på den fastsatte mindsteomsætning (bl.a. i tilfælde af knaphed, der havde hindret leverancerne, eller hvis forhandleren var med i Club des amis).
Særlige vilkår for forhandlere med samhandelsaftale
(75) De forhandlere, der havde haft en omsætning med Michelin France, der oversteg den højeste omsætning i tabel 1 fra Michelin om kvantumrabatter (f.eks. 24 mio. FRF i årene 1991-1994 og 22 mio. FRF i 1995 og 1996), kunne indgå en individuel samhandelsaftale ("Convention de coopération commerciale") med Michelin. Fra 1993 kunne de, hvis de købte over 1000 dæk til lastbiler eller tungt og let bygge- og anlægsmateriel, indgå to individuelle aftaler - en "personbil- og varevognaftale" og en "erhvervsproduktaftale". Disse aftaler trådte ikke i stedet for de almindelige vilkår, men supplerede dem. Ifølge Michelin undertegnede mellem 16 og 18 store forhandlere denne type aftale i årene fra 1993 til 1996, og mellem 11 og 13 af dem indgik erhvervsproduktaftaler.
(76) De vigtigste forpligtelser i disse aftaler gik ud på at sikre teknisk information og eftersalgsservice for Michelins produkter, bistå med lanceringen af nye Michelin-produkter, fremsende månedlige eller kvartalsvise indkøbs- og salgsprognoser til Michelin og løbende købe produkter fra Michelin. De fordele, forhandlerne fik til gengæld herfor, var langtfra ubetydelige:
- udvidede satstabeller for kvantumrabatter (hvilket kunne resultere i en merrabat på op til 2 % af omsætningen)
- særlig gunstig beregning af indkøbsbonussen.
(77) Der gjaldt en særlig bonusskala, med øvre og nedre grænser for bonussen. Som helhed kunne forhandlerne opnå en indkøbsbonus gående fra 1 % af årsomsætningen (dæk til lastbiler og tungt og let bygge- og anlægsmateriel) alene for at have nået op på deres mindsteomsætning og op til 3 % ved en overskridelse af deres mindsteomsætning på 15 %.
(78) I 1996 gav en forpligtelse på mellem 1000 og 8999 dæk f.eks. ret til en bonus gående fra 1 % (nedre tærskel), hvis man nåede op på mindsteomsætningen, og op til 2,5 % (øvre grænse) ved en meromsætning på 15 %. En forpligtelse på over 9000 dæk gav ret til yderligere op til 3 % ved en meromsætning på 15 %.
(79) Fra 1993 kunne man opnå en yderligere bonus på 1 % af omsætningen inden for nye Michelin-dæk til lastbiler, interne transportmidler og tungt og let bygge- og anlægsmateriel, hvis man nåede op på sin mindsteomsætning af lastbildæk, samt:
- en forlænget betalingsfrist (10, 20 eller 30 dage mere)
- udbetaling af en del af den årlige rabat den første hverdag i januar i året efter i stedet for den sidste dag i februar.
Rabat- og bonussystemet i 1997 og 1998
(80) Fra 1997 foretog Michelin betydelige ændringer i sine forretningsvilkår over for forhandlerne og fjernede nogle af de ulovlige vilkår, der hidtil havde indgået i selskabets forretningspraksis. Igen i 1998 blev der foretaget nye ændringer. Årsagerne til disse ændringer, der under alle omstændigheder blev foretaget, efter at Kommissionen havde indledt sine undersøgelser, skal for en dels vedkommende søges i ændringen af den franske lovgivning, hvor der blev indført forbud mod videresalg med tab, samt i den omfattende omstrukturering af Michelin-koncernen ved udgangen af 1996.
Den nye rabatordning
(81) Der blev indført nye selvstændige forretningsvilkår for hver af følgende fem produktkategorier: 1) personbiler og varevogne, 2) lastbiler - tungt bygge- og anlægsmateriel, 3) entreprenørmaskiner - intern transport, 4) landbrugskøretøjer og 5) tohjulede køretøjer, hver med forskellige vilkår over for de forhandlere, der i kraft af deres indkøb (over 2500 dæk i kategorien lastbiler/tungt bygge- og anlægsmateriel/entreprenørmaskiner) havde ret til at indgå en individuel samhandelsaftale.
a) Almindelige vilkår
(82) Inden for lastbilsektoren blev nye og vulkaniserede dæk behandlet forskelligt.
i) Nye lastbildæk
(83) De væsentligste ændringer bestod i en afskaffelse af kvantumrabatterne, servicebonussen og indkøbsbonussen samt indførelsen af nye rabat- og bonustyper, nemlig en fakturarabat ("Remises sur facture"), en bonus for opfyldelse af omsætningsmål ("Prime pour objectif atteint"), en årsbonus ("Rappels de fin d'année") samt en multiproduktbonus ("Rappel multiproduit").
(84) Fakturarabatter: Der blev ydet fakturarabatter på grundlag af antallet af nye dæk til lastbiler, bygge- og anlægsmateriel og entreprenørmaskiner indkøbt i løbet af det foregående år, gennemsnittet af de to foregående år eller gennemsnittet af de tre foregående år, alt efter, hvad der var mest favorabelt for forhandleren, og efter følgende skala:
Tabel 5
TABELPOSITION
(85) De forhandlere, der ønskede en større fakturarabat end efter ovenstående skala, måtte undertegne en aftale om omsætningsmål, der blev fastlagt efter fælles overenskomst med Michelin og beregnet under hensyn til "forhandlerens potentiale og den forventede udvikling på markedet". Størrelsen af fakturarabatten afhang af, hvor stor en omsætning forhandleren forpligtede sig til at opnå.
(86) Disse "omsætningsmål" skulle være reelle mål og hverken over- eller undervurderet. Michelin gav således forhandleren valget mellem det foregående års omsætning og den gennemsnitlige omsætning i de sidste to eller tre år, med tillæg af "den forventede udvikling på markedet". I 1997 blev denne udvikling sat til en vækst på 1 % i alle regioner.
(87) I ekstraordinære tilfælde, hvis forhandlerens indkøbskapacitet havde ændret sig (etablering af en ny konkurrent i samme område, tab af en stor kunde osv.), kunne der være andre muligheder. I ekstraordinære tilfælde kunne omsætningsmålet for det indeværende år også svare til det foregående års faktiske omsætning.
(88) De forhandlere, hvis indkøb i årets løb gav dem ret til en større rabat end den, der blev ydet i årets løb, modtog en årsregulering, der blev udbetalt i slutningen af februar året efter og svarede til satsforskellen.
(89) Endelig bemærkes, at for nye forhandlere var fakturarabatten sat til 15 % af omsætningen, medmindre de havde ønsket at indgå en omsætningsmålaftale. I så fald blev rabatten fastsat på basis af det årlige omsætningsmål.
(90) Bonus for opfyldelse af omsætningsmål: De forhandlere, der havde indgået en aftale om omsætningsmål, fik i 1997 en bonus på 2 % af den fakturerede nettoomsætning, som blev udbetalt i slutningen af februar, hvis de nåede op på målet. I 1998 var denne bonus sat til 1,5 %.
(91) Årsbonus: På grundlag af fakturarabatten og den fakturerede nettoomsætning blev der i slutningen af februar udbetalt bonus efter nedenstående bonusskala:
Tabel 6
TABELPOSITION
TABELPOSITION
(92) "Multiproduktbonus": Forhandlere med en omsætning inden for alle dæktyper på over 50 % af deres samlede omsætning og et betydeligt salg inden for mindst to af de fire følgende kategorier: personbiler/varevogne, motorcykler/scootere, lastbiler og landbrugstraktorer havde ret til en årsbonus af den fakturerede omsætning inden for nye dæk (undtagen til tungt bygge- og anlægsmateriel) og vulkaniserede dæk efter en skala, der gik fra 1 til 2,20 % i 1997 og fra 1,5 til 2,70 % i 1998.
ii) Vulkaniserede lastbildæk
(93) Ordningen var enkel og omfattede to rabatter:
- en fakturarabat på 5 % af alle vulkaniserede dæk
- en kvantumbonus ved årets udgang på grundlag af den samlede nettoomsætning inden for vulkaniserede dæk (varevogne, lastbiler, bygge- og anlægsmateriel, tunge og lette entreprenørmaskiner, landbrugskøretøjer), der steg progressivt fra 1 % (fra en omsætning på 6500 FRF) til 4 % (over 2500000 FRF) af den samlede nettoomsætning inden for vulkaniserede dæk efter en skala med 16 trin og variationer gående fra 1 % nederst på skalaen til 0,1 % øverst. Denne bonus blev ophævet i 1998.
b) Samhandelsaftaler
(94) Forhandlere med en individuel samhandelsaftale var underlagt samme vilkår og havde desuden ret til en udvidelse af satsskalaerne på grundlag af deres indkøb.
(95) For nye lastbildæk kunne fakturarabatten og årsbonussen således forhøjes som følger:
Tabel 7
TABELPOSITION
TABELPOSITION
TABELPOSITION
(96) For vulkaniserede dæk blev fakturarabatten forhøjet til 6 % og årsbonussen i 1997 op til 6 %. I 1998 havde forhandlere med samhandelsaftale desuden ret til en årsbonus på 1 % (af den fakturerede omsætning) ved en omsætning på mellem 2500 og 10000 dæk og på 1,5 % ved en omsætning på over 10000.
2. PRO-AFTALEN
(97) PRO-aftalen ("Convention pour le rendement optimum des pneumatiques poids lourd Michelin"), der blev indført i 1993 og udelukkende henvendte sig til forhandlere, der købte nye lastbildæk hos Michelin France, åbnede mulighed for yderligere bonusser og provisioner. For at opnå dem skulle forhandleren:
- indgå en aftale med Michelin om omsætningsmål for lastbildæk i det indeværende år
- sende brugte Michelin-lastbildæk, hvis lovmæssige kilometertal var udløbet, til vulkanisering hos Michelin.
(98) Til gengæld for hvert brugte lastbildæk, som Michelin-agenten havde anerkendt som værende "egnet til vulkanisering", modtog forhandleren en provision på 45, 65 eller 120 FRF, alt efter dæktype. Hvis dækket desuden havde fået indridset nyt slidbanemønster, før det igen blev taget i brug, fik forhandleren derudover 15, 25 eller 40 FRF. Forhandleren kunne således opnå op til 160 FRF for et dæk, hvilket svarer til en ret betydelig provision (ifølge Bandag på 15 %, mens Michelin anslår den til mellem [...] og [...], hvilket svarer nogenlunde til servicebonussen og indkøbsbonussen tilsammen under hensyn til den pris, Michelin beregnede over for forhandleren for et vulkaniseret dæk). Betydningen af denne provision fremgår endelig af, at den i 1994, ifølge Michelin, tegnede sig for næsten [...] af de samlede rabat-, bonus- og provisionsbeløb for lastbildæk.
(99) PRO-aftalen indeholdt desuden en række yderligere bestemmelser:
- Den bonus, der maksimalt kunne opnås, afhang af forhandlerens omsætning af nye Michelin-dæk, dvs. antallet af lastbildæk indkøbt hos Michelin i året før. Det maksimale antal PRO-bonusser og -provisioner, der kunne opnås, svarede således til antallet af nye lastbildæk købt året før. Fra 1997 var det imidlertid ikke længere antallet af dæk købt året før, der var den øvre grænse, men derimod det antal dæk, som forhandleren havde forpligtet sig til at købe i det indeværende år i sin omsætningsmålsaftale for 1997.
- PRO-bonussen blev beregnet individuelt for hvert salgssted (for hver forhandler fra 1997) og reguleret ved årets udgang.
- Bonusbeløbet blev modregnet i forhandlerens indkøb af lastbildæk hos Michelin. Det optjente bonusbeløb blev således fradraget det beløb, forhandleren skulle betale den følgende måned.
(100) I 1998 bortfaldt PRO-aftalen. Den blev erstattet af en klausul i de almindelige vilkår om "vulkaniseringsservice". Forhandleren kunne her opnå provision for hvert brugte dæk, han indleverede til vulkanisering hos Michelin, og der var ikke fastsat nogen forpligtelse eller nogen øvre grænse.
3. BILATERAL AFTALE OM SAMARBEJDE OG SERVICEBISTAND ("CLUB DES AMIS MICHELIN")
(101) Ved at undertegne en "Convention bilatérale de coopération professionnelle et d'assistance service" og påtage sig en række forpligtelser kunne visse forhandlere opnå yderligere økonomiske fordele fra Michelin. Alle de forhandlere, der havde undertegnet denne aftale, gik i branchen under navnet "Club des amis Michelin".
(102) Denne "klub", der startede i 1990, omfattede ved udgangen af 1991 allerede over 295 salgssteder. I april 1997 var over 163 dækforhandlere med tilsammen 375 salgssteder og en markedsandel på over 20 % af markedet for nye og vulkaniserede lastbildæk medlemmer af klubben. Dens betydning for Michelin France beroede på, at medlemmerne i Frankrig ligesom alle de integrerede net forhandlede alle dækmærker og tegnede sig for salget af ca. 30 % af Michelins lastbildæk.
Beskrivelse af "klubben"
Grundidé
(103) Klubben var baseret på tre grundelementer: 1) sindelag/professionalisme, 2) gensidig tillid mellem Michelin og klubben og 3) volumen og "temperatur". Michelin var rede til at hjælpe medlemmerne - bl.a. finansielt - til at præstere mere og blive mere professionelle, men til gengæld måtte medlemmerne "følge spillets regler" og samarbejde med Michelin, hvilket bl.a. indebar, at de skulle garantere fabrikanten et vist salgsvolumen og en vis "temperatur" (dvs. markedsandele).
Michelins bidrag
(104) Michelin ydede forhandleren finansiel bistand, bl.a. gennem bidrag til investeringer og uddannelse samt et finansielt bidrag på 0,75 % af deres årlige Michelin-omsætning. Dette bidrag baseret på Michelin-omsætningen var betinget af, at forhandleren opfyldte et bestemt mål, der blev fastsat ved årets begyndelse. En forhandler hævder, at dette mål blev fastsat som en indkøbsforpligtelse. Det drejede sig om meget betydelige beløb. Eksempelvis kan nævnes, at de i 1993 svarede til 0,9 % af alle klubmedlemmernes samlede omsætning, dvs. 2,8 % af deres bruttoavance og/eller 24,9 % af deres driftsresultat før skat, hvilket svarer til en fjerdel af klubforhandlernes overskud.
(105) Michelin ydede også disse forhandlere andre fordele, som det er vanskeligt at sætte tal på, men som langtfra er uden betydning:
- knowhow på talrige områder
- fortrinsadgang til uddannelseskurser (50 % af Michelin-uddannelsescentrets kurser gives til klubmedlemmer)
- tilbud om kontrakter på nye aktiviteter blev fortrinsvis givet til klubmedlemmerne (f.eks. dækunderleverancer til større vognparker, vejhjælpskæder)
- oplysninger om udviklingen på markedet
- eneforhandling af personbildæk af mærket BF Goodrich.
(106) Hele denne pakke var med til at forbedre disse forhandleres finansielle situation (klubforhandlerne havde i 1995 en gennemsnitlig afkastningsgrad på 3,9 %, hvilket var mere end gennemsnittet hos alle dækforhandlerne).
Medlemmernes forpligtelser
(107) De modydelser, Michelin krævede af forhandlere, der ønskede at blive medlemmer af klubben, var betydelige, og de gav i særdeleshed Michelin indsigt i forhandlerens virksomhed, fordi forhandleren skulle:
1) fremsende balance og resultatopgørelse (med specificering af indtægter og udgifter) samt omsætnings- og servicestatistikker til Michelin hvert år. Desuden kunne forhandlerne blive afkrævet budgetprognoser og likviditetsoversigter. Endvidere skulle forhandleren give Michelin oplysning om alle, der havde en direkte eller indirekte andel i virksomhedens kapital, og holde Michelin underrettet om enhver begivenhed, der kunne ændre ejerforholdene eller ejerens strategiske planer. På grundlag heraf udarbejdede Michelin individuelle finansielle analyser af klubforhandlerne og afholdt møder med dem, hvor der blev foreslået løsninger på eventuelle problemer. Michelin fik herigennem mulighed for at opstille statistikker og opgørelser på basis af klubmedlemmernes konsoliderede balancer
2) give Michelin adgang til at foretage en analyse af forhandlerens salgssteder på flere områder, bl.a. med hensyn til personalets kvalifikationer og fagkundskab, forhandlerens service og salgsindsats og salgsstedets indretning. På grundlag af denne analyse kunne der fastlægges en årlig forpligtelse for forhandleren til at opnå forbedringer på et eller flere af disse områder, ligesom det kunne aftales, på hvilke punkter han især burde sætte ind. Opfyldelsen af denne betingelse var afgørende for udbetaling af en årsbonus beregnet i forhold til Michelin-omsætningen
3) promovere Michelin-mærket og navnlig de nye produkter, installere det leverede reklameudstyr og -materiale på salgsstedet (herunder neonskilte og/eller flagstang med flag) og sørge for den normale skiltning samt deltage i reklamekampagner
4) "holde på Michelin-kunderne og ikke anbefale dem andre mærker - Michelin forbeholder sig ret til at kontrollere, om denne forpligtelse overholdes". Denne forpligtelse fandtes i teksten til de første aftaler og blev først formelt ophævet fra 1996. Den er selve kernen i aftalen og kommer til udtryk i en ikke-skriftlig loyalitetsforpligtelse i relation til "Michelin-temperaturen", både med hensyn til personbildæk og lastbildæk.
Michelin gjorde reelt medlemskab af klubben betinget af, at forhandleren opfyldte en bestemt "Michelin-temperatur": I et internt papir angående klubben(9) anføres det i forbindelse med forhandlerens del i partnerskabet eller markedsandel, at [...] og denne betingelse blev helt klart brugt som løftestang i Michelins forhandlinger med forhandlerne, således som det fremgår af mange af de papirer, der blev fundet under kontrolundersøgelsen
5) have et tilstrækkeligt lager af Michelin-produkter til omgående at kunne dække kundernes efterspørgsel
6) indsende sine statistikker og salgsprognoser, opdelt på de enkelte dækkategorier og for alle mærker, samt opgørelse af udviklingen i Michelin-produkternes markedsandel til Michelin
7) lade den første vulkanisering af brugte lastbildæk og dæk til bygge- og anlægsmateriel samt varevogne foretage hos Michelin France. Denne forpligtelse fandtes i den første version fra 1991. I den anden version fra 1993 var den bortfaldet for varevogne. Ifølge Michelin var der ingen og havde aldrig været nogen sanktioner for manglende opfyldelse af forpligtelsen. I oktober 1995 blev den ophævet.
Der kan imidlertid henvises til et tilfælde, hvor en forhandler, der ønskede at samarbejde aktivt med konkurrerende vulkanisører, klagede over trusler om at blive smidt ud af klubben
8) deltage aktivt i de programmer, der blev iværksat for at udvikle salgsstederne, stimulere salget af lastbildæk og en professionel betjening af landbrugskunder, samt i uddannelsesprogrammer og eventuelt inden for rammerne af sine muligheder deltage i vejhjælpskæden og i anden service til transportfirmaerne.
(108) Hvis en forhandler ikke opfyldte sine forpligtelser, kunne Michelin uden erstatning opsige aftalen med ham. I så fald skulle forhandleren tilbagelevere alle manualer, håndbøger, dokumenter og kopier, han havde modtaget, mens aftalen var i kraft. I den første version af aftalen fra begyndelsen af 1990 hed det, at forhandleren desuden over fem år og i lige store rater skulle tilbagebetale alle de beløb, han havde modtaget som finansielle bidrag fra Michelin. Fra 1992 blev denne forpligtelse mere uklar, idet forhandleren herefter kun mistede "enhver ret til de ydelser, der er omhandlet i artikel 1-7".
II. RETLIG VURDERING
A. DE RELEVANTE MARKEDER
1. RELEVANTE PRODUKTMARKEDER
(109) De fabrikanter og forhandlere, som har besvaret Kommissionens begæringer om oplysninger, udtaler alle samstemmende, at markedet for lastbil- og busdæk udgør et andet marked end markedet for dæk til andre køretøjstyper. De bekræfter desuden de forskelle, der findes mellem markedet for originalmonterede dæk og markedet for udskiftningsdæk. Disse punkter vil derfor ikke blive analyseret mere indgående (se ovenfor i betragtning 3-48).
(110) Derimod er det et spørgsmål, om nye udskiftningsdæk til lastbiler udgør et selvstændigt relevant marked (altså uden vulkaniserede dæk), eller om vulkaniserede dæk sammen med nye dæk må anses at indgå i et samlet marked for udskiftningsdæk. Dette ville forudsætte, at der består en betydelig konkurrence mellem de to dæktyper.
(111) I sin beslutning 81/969/EØF (sag IV/29.491, Nederlandsche Banden-Industrie Michelin - "NBIM-beslutningen")(10) fastslog Kommissionen, at det relevante produktmarked var markedet for nye udskiftningsdæk til lastbiler. Kommissionens konstatering af, at nye dæk ikke var udsat for en tilstrækkelig konkurrence fra vulkaniserede dæk til, at det kunne ændre noget nævneværdigt ved konkurrenceforholdene og Michelins dominerende stilling på markedet for nye dæk, blev siden stadfæstet af EF-Domstolen. Denne analyse er fortsat gyldig, hvilket Michelin i øvrigt bekræftede i undersøgelsesfasen (som svar på en begæring om oplysninger fra Kommissionen).
(112) Da NBIM-beslutningen kun drejede sig om markedet for nye dæk, har hverken Kommissionen eller Domstolen haft lejlighed til at tage stilling til, om markedet for vulkaniserede dæk udgør et relevant marked eller ej, hvilket er nødvendigt i den her foreliggende sag. Da de argumenter, der blev lagt til grund for at definere markedet for nye dæk som relevant marked, gør sig gældende på samme måde, er det klart, at markedet for vulkaniserede dæk heller ikke er udsat for en konkurrence fra nye dæk, der kan ændre konkurrenceforholdene for dem. Markedet for nye dæk og markedet for vulkaniserede dæk er følgelig to forskellige relevante markeder. Denne konklusion beror hovedsagelig på følgende:
(113) For det første er der en meget tydelig prisforskel mellem nye og vulkaniserede dæk, hvilket er tegn på, at der er betydelige forskelle mellem produkterne. Nye dæk markedsføres for størstepartens vedkommende til en langt højere pris end vulkaniserede dæk, idet prisen på et vulkaniseret dæk svarer til ca. 50 % af prisen på et nyt. Denne forskel skyldes ikke alene forskellige egenskaber, men også - eftersom den mest udbredte praksis er, at kunden indleverer et brugt dæk, som han får tilbage igen efter vulkanisering - at der ikke beregnes nogen pris for det brugte dæk ved faktureringen, hvilket klart viser, hvor vidt forskelligt de to markeder fungerer, således som det fremgår af det nedenstående.
(114) For det andet er strukturerne på både udbudssiden og efterspørgselssiden vidt forskellige for de to produkter. På udbudssiden beskæftiger fabrikanterne af nye dæk sig normalt slet ikke med vulkanisering, og Michelin er den eneste fabrikant, der står stærkt på begge markedssegmenter. På efterspørgselssiden er størsteparten af kunderne til nye dæk specialiserede dækforhandlere, mens vulkanisørernes kunder for flertallets vedkommende er transportfirmaer, der kun benytter dækforhandlerne som mellemled. I langt de fleste tilfælde forlænger vulkaniseringen nemlig dækkets levetid for den oprindelige ejer. Vulkanisøren optræder således som en fagmand, der leverer en tjenesteydelse, men som normalt ikke beskæftiger sig med salg af dæk. Der er normalt en forhandler involveret som mellemled, men hans medvirken har ingen afgørende betydning.
(115) Sidst, men ikke mindst, fremtræder markedet for vulkanisering som et sekundært marked for eftersalgsservice i forhold til markedet for nye dæk. Heraf følger, at nye dæk ikke kan erstatte vulkaniserede dæk. For eftersom vulkanisering netop har til formål at forlænge et dæks levetid for at undgå at skulle købe et nyt, er det udelukket, at der kan være nogen egentlig konkurrence mellem vulkanisering og køb af et nyt dæk. At 80 % af transportfirmaerne i Frankrig udelukkende får egne dæk vulkaniseret på bestilling og ikke blot køber et færdigvulkaniseret dæk, viser, i hvilken grad markedet for vulkanisering supplerer og derfor adskiller sig fra markedet for nye dæk. Det gælder så meget desto mere, som et af de væsentligste træk ved markedet for lastbildæk er, at transportfirmaerne i modsætning til almindelige bilister systematisk beregner kostprisen pr. kilometer. Vulkanisering indgår dermed som led i en strategi for nedbringelse af dækkenes kostpris, hvilket i praksis udelukker en effektiv konkurrence mellem vulkanisering af et brugt dæk og køb af et nyt dæk.
(116) Endelig fremgår det også af analysen, at nye dæk og vulkaniserede dæk i kraft af deres særlige egenskaber og ud fra den endelige brugers brug af dem ikke reelt kan substituere hinanden. Transportfirmaerne undgår normalt altid at montere vulkaniserede dæk på forhjulene (de styrende hjul) eller på lastbiler, der bruges til transport af farligt gods. Det skyldes ikke så meget egentlige sikkerhedshensyn (selv om de fleste dækforhandlere tillægger vulkaniserede dæk lavere driftssikkerhed, har de samstemmende udtalt, at hvis vulkaniseringen er ordentligt udført, er der praktisk taget ingen risiko) som ønsket om i betragtning af de som oftest meget stramme leveringsfrister at undgå ethvert uheld, der vil kunne forsinke en leverance. Situationen har således praktisk taget ikke ændret sig i forhold til 1981.
(117) Vulkanisørerne og forhandlerne af vulkaniserede dæk betragter for deres vedkommende heller ikke disse dæk som noget reelt alternativ til nye dæk, men derimod som komplementære produkter, for dels er de for at kunne drive deres forretning afhængige af løbende forsyninger med nye dæk, som ikke eller kun i utilstrækkelig grad kan erstattes med forsyninger af vulkaniserede dæk, og dels udgør vulkaniserede dæk et sekundært produkt i forhold til originalmonterede dæk eller brugte udskiftningsdæk, der er "råmaterialet" til vulkaniseringen.
(118) Det må derfor konkluderes, at markedet for nye udskiftningsdæk til lastbiler og markedet for vulkaniserede dæk til lastbiler er to forskellige markeder. Det er derfor på disse to relevante produktmarkeder, at det i denne beslutning må analyseres, om Michelin indtager en dominerende stilling.
2. RELEVANTE GEOGRAFISKE MARKEDER
(119) Det relevante geografiske marked omfatter det område, hvor den pågældende virksomhed beskæftiger sig med salg af varer og tjenester, som frembyder tilstrækkeligt ensartede konkurrencevilkår og adskiller sig fra tilgrænsende områder, navnlig fordi konkurrencevilkårene dér er væsentligt anderledes.
Markedet for nye udskiftningsdæk
(120) I NBIM-beslutningen fastslog Kommissionen, at markedet for udskiftningsdæk til lastbiler var et nationalt marked. Denne vurdering beroede på den meget begrænsede parallelimport, salgsselskabernes nationale organisation og den omstændighed, at Michelin kun medregnede nationale indkøb ved beregning af rabatter og bonusser. Rigtigheden af denne analyse blev bekræftet af Domstolen i dennes dom af 9. november 1983 i sag 322/81, NV Nederlandse Banden-Industrie-Michelin mod Kommissionen(11) ("NBIM-dommen"), bl.a. i præmis 26, hvor det hedder: "Forhandlere, der er hjemmehørende i Nederlandene, køber i praksis kun ind hos leverandører, der driver virksomhed i Nederlandene. Kommissionen har derfor korrekt fundet, at den konkurrence, NBIM udsættes for, først og fremmest foregår på det nederlandske marked, og at det er inden for rammerne af dette marked, de erhvervsdrivende kommer ud for objektivt identiske konkurrencevilkår".
(121) Michelin hævder i dag, at markedet nu er blevet et verdensmarked. Til støtte for denne påstand har Michelin peget på, at "konkurrencen på markedet for udskiftningsdæk følger et verdensomspændende mønster - de største aktører (...) konkurrerer med hinanden på verdensplan". Michelin fremhæver desuden, at koncernen i 1996 blev reorganiseret til europæiske produktlinjer (de såkaldte "UOT"(12), at der nu findes fælleseuropæiske regler, og endelig at "dækmarkedets verdensomspændende karakter er trådt tydeligt frem i de seneste år med massiv import af dæk fra Asien og Østeuropa".
(122) På baggrund af den ubestridelige intensivering af dækhandelen, der har præget de seneste ti år, var det nok nødvendigt at tage den geografiske dimension af konkurrencen på dette produktmarked op til fornyet overvejelse. Men efter denne revurdering finder Kommissionen, at konkurrencevilkårene uanset Michelins påstande ikke er homogene på europæisk plan, og at konkurrencevilkårene på det franske marked adskiller sig betydeligt fra konkurrencevilkårene på de andre markeder i Fællesskabet.
(123) At de største dækfabrikanter i verden konkurrerer med hinanden i talrige lande og overalt inden for Fællesskabet, kan på ingen måde danne grundlag for at antage, at det relevante geografiske marked er verdensmarkedet. Den nuværende situation er fuldt ud forenelig med eksistensen af vidt forskellige konkurrencevilkår i de enkelte lande. Den gjorde sig i øvrigt allerede gældende for dækindustrien på det tidspunkt, hvor Domstolen anerkendte den nationale karakter af det nederlandske marked for nye udskiftningsdæk.
(124) I den foreliggende sag drejer det sig snarere om at vurdere forhandlernes reelle muligheder for at skaffe sig forsyninger uden for deres nationale område samt de ligheder eller forskelle, der i øvrigt kan konstateres med hensyn til udbudsstrukturerne.
Indkøb hos det nationale salgsselskab og begrænset parallelimport
(125) Under sagsbehandlingen har Kommissionen på grundlag af de oplysninger, den udbad sig fra konkurrenter og kunder, bl.a. konstateret, at alle de store fabrikanter i 1997 organiserede distributionen og markedsføringen af deres dæk på et nationalt plan. Denne situation har således ikke ændret sig siden NBIM-beslutningen. Michelin indrømmer selv, at Michelin "er aktiv på de forskellige nationale markeder for udskiftningsdæk via selvstændige selskaber etableret i henhold til den gældende nationale lovgivning. (...) [...]". Alle fabrikanterne har i øvrigt bekræftet, at de nationale forhandlere næsten udelukkende køber hos de nationale salgsselskaber. Michelin har selv bekræftet, at selv om de har mulighed for at foretage deres indkøb hos andre end det nationale salgsselskab, "henvender forhandlerne sig, i hvert fald med hensyn til deres løbende forsyninger, normalt til Michelin-selskabet i deres eget land".
(126) Det er desuden værd at bemærke, at Domstolen i NBIM-dommen fandt, at den omstændighed, at forhandlerne stort set altid køber hos det nationale selskab, i sig selv er tilstrækkeligt til at konkludere, at der er tale om et nationalt marked. Efter at have fastslået, at "den handelspolitik, der føres af de forskellige datterselskaber inden for koncerner, der konkurrerer i Europa eller endog i hele verden, sædvanligvis er tilpasset de særlige forhold på hvert enkelt marked", konkluderede Domstolen nemlig, at "Kommissionen har korrekt fundet, at den konkurrence, [Michelin var] udsat for, først og fremmest foregik på det nederlandske marked". Situationen har ikke ændret sig i så henseende og gælder også i dag for Frankrig.
(127) Oplysninger andetstedsfra vidner om en yderst begrænset parallelimport til trods for de store prisforskelle mellem de forskellige nationale markeder inden for Fællesskabet. I den forbindelse har en af de største dækimportører (Vandenban) i en avisartikel fremlagt af Michelin udtalt, at "personbildæk tegner sig for 98 % af hans virksomhed, idet han lader fabrikanterne om lastbildækkene - med de resterende 2 % er der tale om vejhjælp til faste kunder".
(128) Der er flere årsager hertil:
1. Økonomiske
Selv om forhandleren rent teoretisk godt kan købe sine dæk hos et udenlandsk Michelin-selskab, har han ingen økonomisk interesse i at gøre det, fordi han i så fald går glip af listeprisen og ikke får medregnet disse køb ved Michelins beregning af rabatter.
2. Historiske
I Frankrig er engroshandelen (som virker fremmende for parallelimport) ikke så udviklet. Desuden findes der stort set ikke noget engrosled for lastbildæk. Med hensyn til detailforhandlernes forsyninger er der faktisk store forskelle mellem de lande, hvor forhandlerne på grund af det manglende engrosled handler direkte med fabrikanterne (f.eks. Frankrig og Italien), og de lande, hvor grossisterne spiller en betydelig rolle (Nederlandene, Tyskland).
3. Tekniske
Det tekniske element er formentlig det vigtigste. Regelmæssige og sikre forsyninger af alle dæktyper er altafgørende for forhandlerne. Det har de ingen garanti for, hvis de benytter sig af parallelimportører. Det skyldes ikke mindst, at dæksalg til professionelle transportfirmaer er en meget teknisk betonet aktivitet, der ikke blot kræver, at forhandleren har en omfattende teknisk viden, han må også følge nøje med i de instrukser, fabrikanten udsender, navnlig når der er tale om dæk, der - som det systematisk er tilfældet med Michelin-dæk - i vid udstrækning renoveres og vulkaniseres. Det er derfor helt logisk, at forhandlerne udelukkende køber deres dæk hos fabrikanternes nationale datterselskaber, der samtidig giver dem det fornødne materiale i form af monteringsvejledninger og serviceinstrukser.
(129) I øvrigt gælder, at selv om der findes forhandlere, der køber hos importører, er der tale om et sporadisk og ubetydeligt fænomen - disse importører er snarere et supplement til fabrikanternes nationale datterselskaber og kan under ingen omstændigheder erstatte disse. Dette var et af hovedpunkterne i definitionen af det geografiske marked i Kommissionens beslutning 88/518/EØF (sag IV/30.178, Napier-Brown/British Sugar)(13).
(130) Den begrænsede parallelimport og de massive køb hos fabrikanternes nationale datterselskaber er således et klart bevis på, at det geografiske marked er et nationalt marked som påvist i NBIM-sagen og udelukkende omfatter Frankrig.
(131) Blandt andre faktorer, der vidner om, at markederne er nationale, og at der findes et relevant geografisk marked bestående af Frankrig, kan desuden peges på de forskellige udbudsstrukturer i de forskellige medlemsstater samt de betydelige prisforskelle.
Forskellige strukturer på udbudssiden
(132) I den forbindelse bemærkes, at hver af de store dækfabrikanters markedsandele varierer betydeligt fra det ene land til det andet. Nedenstående tabel 8 viser Michelins markedsandele i forskellige lande:
Tabel 8: Michelins markedsandele på markedet for udskiftningsdæk til lastbiler i Vesteuropa (%)
TABELPOSITION
Kilde: Michelin(14).
(133) Sådanne nationale forskelle stemmer ikke overens med tesen om et europæisk marked med ensartede konkurrenceforhold. Disse forskelle kan naturligvis hænge sammen med, at Michelin ikke har været aktiv i det pågældende land så længe, eller at forbrugernes adfærd fortsat er præget af nationale traditioner. Men hvis sådanne fænomener gør sig gældende, kan de i dette tilfælde kun tjene til bekræftelse af, at markedet for udskiftningsdæk til lastbiler i Fællesskabet forsat er opdelt i nationale markeder.
Betydelige prisforskelle
(134) De betydelige prisforskelle, der i hele den betragtede periode har præget dækpriserne i de lande, hvor de markedsføres, underbygger antagelsen af, at det relevante geografiske marked her er et nationalt marked. Michelin har fremlagt en række tabeller, der viser betydelige prisforskelle inden for Fællesskabet. Hvis man sammenligner prisen i seks medlemsstater på et af de mest solgte dæk i en af de mest almindelige dimensioner (Michelin 315/80 R 22,5 XZA), fremkommer følgende billede:
Tabel 9
TABELPOSITION
(i FRF, efter de på det aktuelle tidspunkt gældende kurser)
Kilde: Michelin.
(135) På grundlag af denne tabel kan det konstateres, at i forhold til det franske marked lå faktureringspriserne i 1993 lavere i [...] og [...], men væsentligt højere i [...] og især i [...]. Det er meget slående, at forskellen for et og samme produkt kan være på helt op til [...] mellem [...] og [...]. Disse forskelle er nok blevet udvisket noget siden, men der er fortsat betydelige prisforskelle. I forhold til det franske marked var faktureringspriserne i 1996 lavere i [...] og [...], mens de stadig lå højere i [...] og i [...]. Forskellen mellem det land, hvor dæk var dyrest, og det billigste land - [...] - ligger endnu på [...].
(136) Tager man udgangspunkt i faktureringspriserne efter fradrag af fakturarabat, fremkommer der følgende billede, der viser, at der fortsat består betydelige prisforskelle:
Tabel 10
TABELPOSITION
(i FRF, efter de på det aktuelle tidspunkt gældende kurser)
Kilde: Michelin.
(137) Hvis man endelig sammenligner de af Michelin anvendte nettopriser efter fradrag af den størst mulige fakturarabat, bliver resultatet således:
Tabel 11
TABELPOSITION
(i FRF, efter de på det aktuelle tidspunkt gældende kurser)
Kilde: Michelin.
(138) Det fremgår, at navnlig efter 1994 lå prisen generelt betydeligt højere i [...] end i de andre lande, der er med i tabellen. I 1994 var dæk f.eks. ca. [...] billigere i [...].
(139) Der er tale om betydelige udsving, selv om disse tal naturligvis bør behandles med forsigtighed. For det er yderst vanskeligt at foretage præcise sammenligninger. Bortset fra, at udsving i valutakurserne kan fortegne billedet, svarer listepriserne stort set aldrig til de priser, der reelt betales, og rabatterne varierer efter den enkelte forhandlers specifikke situation. I den forbindelse er det værd at bemærke, at fakturarabatterne er betydeligt større i Frankrig end i lande som Nederlandene, Tyskland eller Det Forenede Kongerige. At tallene ovenfor er baseret på den størst mulige fakturarabat, som er en ret teoretisk størrelse i Frankrig, eftersom kun få forhandlere kan opnå den, bevirker naturligvis, at de franske priser er undervurderet i forhold til de andre landes.
(140) Selv om det alt sammen giver en stærk indikation af, at der findes et nationalt marked for nye udskiftningsdæk i Frankrig, har Michelin rejst følgende tre indsigelser mod en sådan markedsdefinition:
(141) For det første er den betydelige handel med dæk mellem EU-landene bevis på, at markedet har EU-dimension:
Michelin hævder således i sit svar på klagepunktsmeddelelsen, at "over [...] af det samlede antal nye udskiftningsdæk til lastbiler, der sælges i Frankrig, ikke er produceret i Frankrig". De strømme af produkter, Michelin peger på, afspejler imidlertid, at produktionen er organiseret på europæisk plan, hvilket ingenlunde udelukker, at markederne er nationale. For det er markedsføringsvilkårene, der i dette tilfælde er afgørende for markedets størrelse, og de produktstrømme, Michelin beskriver, foregår mellem dækfabrikanternes fabrikker, heriblandt naturligvis Michelins egne, og dermed uden for markedet. Parallelimporten er derimod ret begrænset.
(142) For det andet kan vejtransportfirmaerne også let købe deres dæk i udlandet:
Ifølge Michelin kan de endelige brugere, dvs. vejtransportfirmaerne, til trods for den nationale karakter af forholdet mellem fabrikant og forhandler, let komme uden om denne relation ved at købe dæk direkte hos dækforhandlerne i de lande, hvor priserne er lavest. Dette scenarie svarer imidlertid ikke til virkeligheden. I betragtning af de logistiske problemer, det ville indebære, og det tidspres, transportfirmaerne er underlagt, forekommer det at være udelukket, at de selv vil kunne skaffe sig dæk i udlandet, ikke mindst i betragtning af, at administrationen af en vognparks dæk kræver en teknisk viden og en kontrol, som vil umuliggøre en sådan fremgangsmåde.
(143) Man må huske på, at for vejtransportfirmaerne - og især for de firmaer, der råder over hele vognparker - er forvaltningen af lastbilernes dæk meget teknisk betonet: det drejer sig om at holde øje med sliddet på dækkene og vurdere, hvornår det er bedst at skride ind, bytte om på dækkene for at opnå et ensartet slid og forlænge deres levetid osv. For et transportfirma kan køb af dæk derfor vanskeligt adskilles fra den service, forhandleren yder i forbindelse hermed. Da dækkene desuden skal udskiftes på bestemte tidspunkter, er det vanskeligt at forestille sig, at et transportfirma seriøst skulle overveje at købe dæk i udlandet og oplagre dem.
(144) Flere elementer taler imod Michelins påstande:
i) Det tekniske tilsyn: Mange af de oplysninger, Kommissionen har indhentet, viser, at det er vigtigt at føre et løbende teknisk tilsyn med [...]. Selv om ca. 20-25 % af transporterne i Europa foregår med tomme lastbiler, er det (i betragtning af nødvendigheden af et løbende teknisk tilsyn med dækkene og behovet for at oplagre dem) urealistisk at antage, at transportfirmaerne skulle købe deres forsyninger lejlighedsvis i udlandet.
ii) Sprogproblemer: Eftersom transportfirmaer normalt er ganske små (se nærmere nedenfor), spiller de sprogbarrierer, der kan rejse sig ved køb i andre lande, en ikke ubetydelige rolle, ikke mindst i betragtning af, at handel med dæk er en erhvervsgren, der er knyttet til vejtransportsektoren, og derfor ikke nyder godt af særlig finansiering (f.eks. sprogundervisning og undervisning i at forhandle på disse udenlandske sprog).
iii) Målrettede forretningspolitikker: Udbredelsen af kontrakter med fast kilometertal taler også imod denne hypotese.
iv) Vejtransportstrukturerne: Disse strukturer i Frankrig taler for, at det under alle omstændigheder kun vil være et ganske lille udsnit af transportfirmaerne, der vil kunne skaffe sig deres dækforsyninger i udlandet.
(145) Ifølge vismandsrapporten om vejgodstransport på det indre marked (1994) havde 81,6 % af de i alt 37037 vejtransportfirmaer i Frankrig i 1990 1-5 lastbiler, 5,6 % havde 6-10 lastbiler, og kun 12,8 % havde 11 lastbiler eller derover. Andelen af små firmaer er steget i forhold til 1985.
(146) I samme rapport hedder det: "Størsteparten af vejgodstransporten foregår på de lokale markeder". Selv i de lande, der har de største transportafstande [Italien], "foregår 50 % af godstransporten over afstande på under 50 km".
(147) En undersøgelse foretaget af Kommissionen bekræfter i øvrigt, at størsteparten af de store dækfabrikanter har udviklet en strategi med priser og service møntet specielt på transportfirmaer med en stor vognpark. De har udtalt, at denne strategi (og de dermed forbundne serviceydelser) er begrænset til Frankrig. Det er derfor klart, at selv om nogle transportfirmaer skulle føle sig fristet til at købe dæk i udlandet, ville denne målrettede markedsføringspolitik, [...], forhindre dem i at gøre det. I øvrigt kan det ikke udelukkes, at dette delmarked måske vil kunne betragtes som et særskilt relevant marked i betragtning af de særlige priser og den særlige markedsføring, der gør sig gældende. I denne beslutning har dette spørgsmål dog ingen hverken positiv eller negativ indflydelse på vurderingen, og det er derfor ikke nødvendigt at analysere det nærmere.
(148) For det tredje hævder Michelin endelig, at tendenserne til et verdensomspændende dækmarked igennem de seneste år har vist sig at holde stik som følge af den massive import af dæk fra Asien og Østeuropa.
(149) Der er især to grunde til, at dette argument ikke kan godtages.
(150) For det første er der med den dækimport, Michelin peger på, praktisk taget udelukkende tale om "discountdæk"(15), der kun i meget begrænset omfang konkurrerer med de dæk, der er kernen i Michelins dæksortiment. For det andet tegner disse dæk sig for klart under 20 % af salget af udskiftningsdæk i Europa. Ifølge tal fra Eurostat udgjorde dæk importeret fra lande uden for EU i 1996 kun 6,2 % af salget af nye lastbildæk på det franske marked (f.eks. tegnede dæk fra de central- og østeuropæiske lande sig for 2 %, og dæk fra Sydøstasien, herunder Japan tegnede sig for 3,3 %).
Tabel 12: Handelsstrømme inden for nye lastbildæk i 1996
TABELPOSITION
Kilde: Eurostat.
(151) For det andet fremgår det, at det franske marked er det marked, der er klart mindst udsat for import af discountdæk (EU-gennemsnittet ligger på 16,5 %, og i en medlemsstat som Nederlandene er der tale om en importandel på 91,4 %), hvilket forstærker billedet af det franske marked som et meget lukket marked.
(152) Det fremgår således klart, at ingen af de argumenter, Michelin fremfører til støtte for sin påstand, virker overbevisende. Under de særlige omstændigheder, der gør sig gældende i den foreliggende sag, er det følgelig fortsat berettiget at definere det relevante geografiske marked for nye udskiftningsdæk til lastbiler som værende det franske marked.
Markedet for vulkaniserede dæk
(153) Markedet for vulkaniserede dæk fremtræder helt klart som et nationalt marked, ikke mindst i Frankrig.
(154) For det første har flertallet af de fabrikanter, som Kommissionen har udbedt sig oplysninger fra, bekræftet, at markedet for vulkaniserede dæk er et nationalt marked. I øvrigt bekræfter Michelin også selv i sit svar til Kommissionen, at markedet for vulkaniserede dæk er nationalt, for det er et tjenestemarked og derfor et lokalmarked. Da markedet for vulkanisering er et tjenestemarked, og tjenester pr. definition ikke kan oplagres, er der tale om et lokalmarked, der allerhøjst kan have national udstrækning. Selv inden for varmvulkanisering, hvor vulkanisørerne kun i visse lande har varmvulkaniseringsanlæg, foregår forvaltningen af brugte dæk på nationalt plan, således som Michelin har oplyst.
(155) Denne konstatering underbygges også af andre faktorer:
a) Meget heterogene strukturer på udbudssiden i Fællesskabet
(156) Der er meget klare forskelle på de forskellige fabrikanters markedsandele i de forskellige EU-lande. Det franske marked udmærker sig ved den meget fremtrædende stilling, som Michelin indtager, idet Michelin f.eks. i 1995 havde en markedsandel på tæt ved [...], mens den største konkurrent, Bandag, havde under [...]. I de andre vesteuropæiske lande er styrkeforholdet mellem fabrikanterne imidlertid anderledes, og Michelin er ikke størst overalt, som det fremgår af nedenstående tabel:
Tabel 13: De to største aktørers markedsandele inden for vulkanisering af dæk i Vesteuropa i 1995 (%)
TABELPOSITION
Kilde: Michelin.
b) Forskellene på efterspørgselssiden inden for Fællesskabet giver det franske marked en særstilling
(157) Strukturerne på efterspørgselssiden på vulkaniseringsmarkederne er præget af store forskelle inden for Fællesskabet. Det franske marked skiller sig ud fra markederne i de andre lande i kraft af den meget fremtrædende rolle, varmvulkanisering og vulkanisering på bestilling spiller i Frankrig. Varmvulkanisering kræver brug af industrielle vulkaniseringsanlæg, transport af brugte dæk, lang vulkaniseringstid og i særdeleshed et velorganiseret system for indsamling af brugte dæk. Det er derfor nødvendigt, at der findes et mellemled mellem vulkanisøren og transportfirmaet (normalt dækforhandleren). I de lande, hvor koldvulkanisering er mest udbredt, er det derimod meget ofte dækforhandleren eller vulkanisøren, der selv foretager vulkaniseringen, således at der er en direkte relation mellem transportfirma og vulkanisør.
c) Store prisforskelle mellem medlemsstaterne
(158) Der er store forskelle mellem de priser, der anvendes i de forskellige lande, hvad enten Kommissionen ser på de priser før eller efter fradrag af fakturarabatten, som Michelin har opgivet, hvilket vidner om heterogene konkurrencevilkår i Europa. Det fremgår f.eks. af en sammenligning af priserne på et meget almindeligt vulkaniseret dæk (Michelin 385/65 R 22,5 XZA) solgt til forhandlere i seks lande:
Tabel 14
TABELPOSITION
(i FRF, efter de på det aktuelle tidspunkt gældende kurser)
Kilde: Michelin.
(159) Der er store prisforskelle i forhold til det franske marked, både i 1993 og i 1996. I 1993 var priserne lavest i [...], men væsentligt højere i [...] og især i [...]. Forskellen mellem [...] ligger på tæt ved [...] for et og samme dæk. I 1996 lå prisforskellen mellem [...] på [...] for et vulkaniseret dæk.
(160) Ser man på prisen på samme dæk efter fakturarabat, fremkommer følgende billede:
Tabel 15
TABELPOSITION
(i FRF, efter de på det aktuelle tidspunkt gældende kurser)
Kilde: Michelin.
(161) Ser man endelig på den endelige nettopris efter fradrag af alle rabatter m.v., er situationen således:
Tabel 16
TABELPOSITION
(i FRF, efter de på det aktuelle tidspunkt gældende kurser)
Kilde: Michelin.
(162) Også her ligger den endelige pris, som forhandleren skal betale, lavere, alt efter de rabatter og andre fordele, han har ret til, og som varierer stærkt fra den ene medlemsstat til den anden, og de forpligtelser, han underkaster sig. F.eks. findes PRO-bonussen i Frankrig og Spanien, men ikke i Tyskland og Det Forenede Kongerige.
(163) Michelin er selv klar over de prisforskelle, der findes på europæisk plan, idet selskabet har udtalt, at [...] (udtalelse fra en Michelin-arbejdsgruppe inden for vulkanisering i et papir fundet under kontrolundersøgelsen).
(164) Også en sammenligning af priserne for opkøb af brugte Michelin-dæk mellem de enkelte lande viser betydelige prisudsving. Nedenstående tal stammer fra tabeller fundet hos Michelin og drejer sig om en dæktype, der ofte vulkaniseres:
Tabel 17: Priser på opkøbte brugte dæk i Europa
TABELPOSITION
Kilde: Michelin.
Forhandlernes begrænsede opkøb uden for Frankrig
(165) Til trods for disse prisforskelle opkøber dækforhandlerne yderst sjældent dæk uden for Frankrig, hvilket beror på to tekniske og to kommercielle årsager:
(166) To tekniske årsager:
- Da vulkanisering i Frankrig fortrinsvis foretages på bestilling, kræver de korte leveringsfrister, at vulkaniseringen foretages i anlæg i nærheden af køberne, og derfor sender forhandlerne sjældent de brugte dæk til udlandet.
- Da et vulkaniseret dæk er billigere end et nyt dæk, udgør omkostningerne ved at transportere brugte dæk en større andel af den endelige pris på et vulkaniseret dæk end omkostningerne ved at transportere et nyt. Disse omkostninger kan lægge store hindringer i vejen for handel med brugte dæk med andre lande.
(167) To kommercielle årsager:
- Varmvulkanisørerne - herunder også Michelin - har i overvejende grad organiseret deres indsamling af brugte dæk på et nationalt plan.
- De forretningsvilkår og det rabat- og bonussystem, Michelin har indført, indebærer en stærk tilskyndelse til forhandlerne til at sende deres brugte dæk til det nationale Michelin-selskab. For at opnå størst mulige rabatter og bonusser har forhandleren derfor en interesse i ikke at sprede sine opkøb og i at lade sine brugte dæk vulkanisere hos den samme vulkanisør.
(168) For vulkaniserede lastbildæk må det relevante geografiske marked derfor anses at være det franske marked.
(169) I betragtning af størrelsen af det franske marked for vulkaniserede dæk er der tale om en væsentlig del af fællesmarkedet som omhandlet i traktatens artikel 82.
Konklusion med hensyn til de relevante markeder
(170) Inden for udskiftningsdæk til lastbiler findes der to relevante produktmarkeder, nemlig markedet for nye udskiftningsdæk og markedet for vulkaniserede dæk.
(171) For hvert af disse to produktmarkeder må det konkluderes, at det relevante geografiske marked er det franske marked, bl.a. under hensyn til fraværet af ensartede konkurrencevilkår på de nationale markeder og forhandlernes begrænsede opkøb af brugte dæk uden for Frankrig.
B. MICHELINS DOMINERENDE STILLING
(172) I sin dom af 13. februar 1979 i sag 85/76, Hoffmann-La Roche mod Kommissionen(16), har EF-Domstolen defineret begrebet dominerende stilling som "en virksomheds økonomiske magtposition, som sætter denne i stand til at hindre, at der opretholdes en effektiv konkurrence på det relevante marked, idet den kan udvise en i betydeligt omfang uafhængig adfærd over for sine konkurrenter og kunder og i sidste instans over for forbrugerne". Ifølge Domstolen kan "en dominerende stilling være en følge af en række faktorer, som hver for sig ikke nødvendigvis er afgørende, men blandt disse faktorer har omfattende markedsandele meget stor betydning"(17).
(173) En successiv analyse af tre kriterier fører til den konklusion, at Michelin har en dominerende stilling på de relevante markeder. Det første af disse kriterier drejer sig om en række strukturindikatorer, herunder især Michelins markedsandele. Det andet er Michelins adfærd på de relevante markeder, hvor der kan påvises en række handlemåder og forretningsmetoder, der er karakteristiske for en virksomhed med en dominerende stilling. Det tredje er den økonomiske afhængighed, som dækforhandlerne befinder sig i over for den uomgængelige forretningspartner, som Michelin er for dem.
1. STRUKTURINDIKATORER FOR DOMINERENDE STILLING
(174) Siden Hoffmann-La Roche-dommen har Domstolen fundet, at "meget store markedsandele i sig selv udgør et bevis for, at der foreligger en dominerende stilling"(18). I samme dom udtalte Domstolen, at hvis f.eks. en virksomhed har en markedsandel på 86 % (vitamin B-2) eller sågar 75 % (vitamin B-6 - "95 %, selv med fradrag af 20 %"), må den formodes at have en dominerende stilling. I sin dom af 3. juli 1991 i sag C-62/86, Akzo Chemie BV mod Kommissionen(19), statuerede Domstolen, at en markedsandel på 50 % udgør et bevis på en dominerende stilling, medmindre der foreligger usædvanlige omstændigheder. Det hedder således i denne dom, at "for så vidt angår spørgsmålet om markedsandel, fastslog Domstolen, at meget store markedsandele i sig selv, medmindre der foreligger usædvanlige omstændigheder, udgør et bevis for, at der foreligger en dominerende stilling. Dette er tilfældet med hensyn til en markedsandel på 50 % som konstateret i nærværende sag"(20).
(175) Alle analyser bekræfter samstemmende, at Michelins markedsandele på de to relevante markeder altid - igennem mere end 20 år - har ligget over denne tærskel.
Markedet for nye udskiftningsdæk
(176) Ifølge brancheforeningen SNCP (Syndicat national du caoutchouc et des plastiques) havde Michelin i 1995 en markedsandel på 58,9 % inden for nye udskiftningsdæk. En rapport fra et analysefirma i dækbranchen, Marketline Ltd, anslog Michelins markedsandel til 55 %. Dette blev bestredet af Michelin, som mener kun at sidde på [...] af dette marked. Michelins konkurrenter anslår Michelins markedsandel til mellem 51 og 65 %. Interne tal fra Michelins markedsføringsafdeling fundet under kontrolundersøgelser i 1997 viser, at Michelins markedsandele har ligget ret stabilt mellem [...]. Uanset hvilke tal der er korrekte, viser de helt klart, at Michelin i hele den betragtede periode havde en markedsandel på over [...](21), og i betragtning af, at Michelin efter eget udsagn i begyndelsen af 1980'erne tegnede sig for [...] af markedet, er det rimeligt at slutte, at Michelin har haft en dominerende stilling på det franske marked for nye udskiftningsdæk igennem mere end 20 år, og at Michelins markedsandele desuden har holdt sig stabilt på et højt niveau siden tiårets begyndelse.
Tabel 18: Alle fabrikanters anslåede markedsandele på det franske marked for nye udskiftningsdæk til lastbiler (%)
TABELPOSITION
(177) Tallene i nedenstående tabel blev fundet i Michelins markedsføringsafdeling under kontrolundersøgelsen:
Tabel 19: Michelins anslåede markedsandele på markedet for nye udskiftningsdæk til lastbiler i seks europæiske lande (%)
TABELPOSITION
Kilde: Michelin.
(178) Under alle omstændigheder er alle fabrikanterne og rapporterne enige om, at Michelin har en markedsandel, der er fem-seks gange større end den nærmeste konkurrents, Dunlop, som ikke tegner sig for over [...] af markedet.
Markedet for vulkaniserede dæk
(179) Ifølge Michelin selv havde Michelin og datterselskabet Pneu Laurent i årene 1985-1996 hele tiden markedsandele, der var større end eller lig med det [...]. Deres største konkurrenter var alle Bandags franchisetagere (der kun er aktive inden for koldvulkanisering) med højst [...] af markedet i denne periode (og langt mindre i periodens begyndelse), efterfulgt af Dunlop-SEIA-Pneu Holding, der tilsammen havde [...], og derefter Goodyear med [...] og Continental med [...]. I periodens begyndelse havde Michelin sågar hele [...] af markedet.
Tabel 20: Anslåede markedsandele på det franske marked for vulkaniserede lastbildæk (%)
TABELPOSITION
Kilde: Michelin.
(180) At Michelin har en dominerende stilling på markedet for vulkaniserede dæk, kan der således ikke herske nogen tvivl om, eftersom disse meget høje markedsandele i sig selv, medmindre usædvanlige omstændigheder gør sig gældende, udgør bevis på, at der foreligger en dominerende stilling. I øvrigt er denne dominans meget fast forankret og forekommer ikke at kunne anfægtes.
2. ANDRE FAKTORER I FORBINDELSE MED MICHELINS DOMINERENDE STILLING
(181) Der er en række træk ved Michelins virksomhed, der kan være med til at forklare, hvorfor Michelin står så stærkt på de relevante markeder.
(182) Michelins teknologiske forspring er ubestrideligt. Det var Michelin, der lancerede radialdækket i 1948, og Michelin er stadig verdens største fabrikant af radialdæk. Selv om originalpatenterne på radialdæk udløb for nogle år siden, og selv om andre fabrikanter har fået licens til at fremstille dem fra 1956, er Michelin fortsat i besiddelse af særlig ekspertise på dette felt. Der har desuden i flere år været forskning i gang angående "grønne dæk", der markedsføres under navnet "Energy".
(183) Dette indiskutable teknologiske forspring beror bl.a. på de store investeringer, Michelin har været i stand til at gennemføre i kraft af sine betydelige finansielle ressourcer. Michelin har hele tiden været meget aktiv inden for forskning og innovation. Selskabets budget til forskning og teknologisk udvikling udgør således [...] af dets omsætning, hvilket er langt mere end hos de største konkurrenter. Goodyear, Bridgestone/Firestone, Continental, Pirelli og Dunlop bruger hhv. [...], [...], [...], [...] og [...] af deres omsætning på forskning og teknologisk udvikling(22).
(184) Michelin har et meget omfattende dæksortiment og kan derfor tilbyde et meget differentieret produkt, der henvender sig til en stadig større kundekreds. I Frankrig er Michelins sortiment større end de andre fabrikanters, og mærkets kvalitet og prestige kan ikke diskuteres.
(185) Endelig er en spontan efterspørgsel fra de store transportfirmaer vidnesbyrd om, at de franske transportfirmaer foretrækker Michelin-dæk. Denne holdning skyldes flere faktorer: det store forspring, Michelin tidligere havde, mærkets store andel af det samlede antal originalmonterede dæk, den effektive salgsindsats og den ofte højere vulkaniseringsgrad, Michelin-dæk har i forhold til andre mærker. Forhandlerne mener, at der er tale om en stor spontan efterspørgsel i Frankrig. Michelin anslår den til [...].
Michelins stærke stilling på tilgrænsende markeder
(186) Michelins stærke stilling på tilgrænsende markeder virker til gunst for selskabet, både på markedet for nye udskiftningsdæk og på markedet for vulkaniserede dæk. Det er faktisk ikke så få hindringer, der ligger i vejen for konkurrenternes indtrængning på de relevante markeder.
(187) På markedet for nye udskiftningsdæk står Michelin stærkt i forhold til konkurrenterne i to henseender. For det første kan Michelins stærke stilling på markedet for originalmonterede lastbildæk ikke undgå at komme selskabet til gavn. Michelin er rent faktisk den foretrukne leverandør til Renault, der er den førende lastbilfabrikant på det franske marked.
Tabel 21: Markedsandele på det europæiske marked for originalmonterede lastbildæk (%)
TABELPOSITION
Kilde: Michelin.
(188) På europæisk plan har Michelin en markedsandel på [...], hvilket er fire gange mere end den nærmeste konkurrent og næsten seks gange mere end den næstfølgende konkurrent. Det stiller naturligvis Michelin i en yderst gunstig situation, for der kan ikke herske tvivl om, at der er en tendens - den være sig aldrig så beskeden - hos brugerne til at holde fast ved det dækmærke, der oprindeligt var monteret på deres lastbiler.
(189) For det andet står Michelin stærkt på alle markederne for nye udskiftningsdæk, hvilket ikke er tilfældet med de andre fabrikanter, således som det fremgår af nedenstående tabel:
Tabel 22: Michelins og de vigtigste konkurrenters markedsandele på forskellige dækmarkeder i Frankrig i 1995 (%)
TABELPOSITION
Kilde: Michelin.
(190) På markedet for vulkaniserede dæk har Michelin den store fordel at være den eneste dækfabrikant, der både står meget stærkt på dette marked og på markedet for nye dæk. I Frankrig sidder Michelin i realiteten på ca. [...] af vulkaniseringsmarkedet, med stor afstand ned til den største konkurrent, franchisenettet Bandag, der er uafhængigt af de andre dækfabrikanter. Michelin er således den eneste fabrikant, der i stor stil kan tilbyde vulkanisering af sine egne dæk. Det er absolut ikke uden betydning, når det drejer sig om at vurdere en fabrikants markedsstyrke. Michelin har baseret sin reklameindsats på, at Michelin-dækket er skabt til at have fire liv. Så selv om Michelin-dækket er dyrere i indkøb, er kilometerprisen i brug meget konkurrencedygtig. Dette salgsargument, der er centreret om fabrikantens vulkaniseringstilbud, er med til at øge Michelins markedsstyrke.
Michelins fintmaskede salgs- og servicenet
(191) Michelin har i Frankrig tæt ved 50 logistikplatforme og lokalcentre, hvortil er knyttet flere hundrede salgs- og servicerepræsentanter, der sikrer Michelin en tæt kontakt til forhandlerne.
(192) Selv om Michelins konkurrenter også har salgsnet, er de ikke så fintmaskede og velorganiserede. Michelins salgsnet i lastbilsektoren omfatter over [...] agenter(23), mens ingen af de konkurrerende fabrikanter har mere end et par snese. Michelin er således overordentlig godt rustet til at forsvare sin position på markedet, eftersom konkurrenterne ikke er i stand til at bearbejde de endelige brugere intensivt. Desuden bemærkes, at [...].
Michelins meget stærke stilling i de franske distributionskanaler
(193) Inden for den stærkt fragmenterede distribution af lastbildæk står Michelin overordentligt stærkt, som det fremgår af det ovenstående. Via sit integrerede salgsnet Euromaster kontrollerer Michelin direkte ca. [...] salgssteder af de i alt 2225, der findes i Frankrig. Det svarer til [...] af salgsstederne, men [...] af antallet af salgssteder, der indgår i integrerede net tilhørende dækfabrikanter. Dunlop kontrollerer [...] salgssteder, dvs. en tredjedel af Michelins, og Bridgestone/Firestone kontrollerer kun [...], mens de andre fabrikanter ikke har nogen.
(194) Det samme er tilfældet med de "klubber", som fabrikanterne har indført for at udvide samarbejdet med visse forhandlere. Med i alt [...] medlemmer, omfattende [...] salgssteder, tegner Michelins klub, Club des amis Michelin, sig for langt størsteparten af klubforhandlernes salgssteder. Når man lægger disse klubber sammen med Euromaster-kæden, kommer man groft sagt op på en tredjedel af de franske salgssteder.
(195) Den position på markedet, som denne mere eller mindre direkte kontrol med distributionskanalerne giver Michelin, fremgår også klart af en sammenligning mellem de forskellige fabrikanters markedsandele inden for hver enkelt distributionskanal. Af nedenstående tabel, der er fundet hos Michelin og omfatter hele Europa, kan det udledes, at situationen i hvert fald er den samme, om ikke endnu mere gunstig for Michelin, på det franske marked i betragtning af to meget vigtige faktorer:
- På det samlede dækmarked står Michelin stærkere i Frankrig end i de andre medlemsstater.
- Euromaster og "Michelin-klubben" er af historiske grunde mere udbyggede på det franske marked end andetsteds i Europa.
Tabel 23: Markedsandele inden for salg af Michelin-udskiftningsdæk til lastbiler i de forskellige distributionskanaler i Europa i 1994 (%)
TABELPOSITION
Kilde: Michelin.
(196) Alle disse elementer, der fortæller noget om strukturen på de relevante markeder, giver i sig selv tilstrækkeligt belæg for, at Michelin har en dominerende stilling. De meget store markedsandele, de betydelige komparative fordele og konkurrenternes svage stilling giver Michelin en markedsstyrke, som sætter selskabet i stand til at anlægge den uafhængige adfærd, der er karakteristisk for en dominerende stilling.
Michelins adfærd er en stærk indikator for dominerende stilling
(197) En indgående analyse af Michelins adfærd på markedet kan kun yderligere bestyrke den konklusion angående dominerende stilling, der blev draget af analysen af markedsstrukturerne.
Loyalitetsrabatter og højere nettopriser end konkurrenterne
(198) Michelins praksis med at yde et stort spektrum af loyalitetsrabatter, som udbetales meget sent, er også et tydeligt tegn på, at Michelin har en dominerende stilling. At forhandlerne i det mindst frem til 1997 accepterede at sælge Michelin-dæk med tab i afventning af en eventuel rabat, der kom til udbetaling i februar i året efter, vidner om Michelins markedsstyrke.
(199) Kommissionen vil naturligvis gennemgå denne praksis mere indgående senere, i det omfang hvor den som sådan kan udgøre misbrug af dominerende stilling. Den er imidlertid også relevant som tegn på, at der foreligger en dominerende stilling. I sin dom af 14. februar 1978 i sag 27/76, United Brands mod Kommissionen, fremhævede Domstolen, at det for at fastslå, at der foreligger en dominerende stilling, er nødvendigt at analysere konkurrenceforholdene på markedet, og pointerede, at "det herved kan være hensigtsmæssigt om fornødent at tage sådanne forhold i betragtning, som hævdes at udgøre misbrug, uden nødvendigvis af kvalificere dem som sådanne"(24).
3. DÆKFORHANDLERNES AFHÆNGIGHED AF MICHELIN BINDER DEM TIL MICHELIN
(200) Et tredje meget tydeligt tegn på Michelins dominerende stilling er endelig, at det helt klart fremgår, at dækforhandlerne - uanset om det ønsker det eller ej - er afhængige af Michelin, som derved bliver en leverandør, de ikke kan komme uden om.
(201) De uafhængige dækforhandleres lidet venlige følelser over for Euromaster, som de har givet udtryk for i meget direkte vendinger(25), uden at de dog kunne undvære Michelin, er et meget klart vidnesbyrd om, at ingen forhandler, der ønsker at fremstå som en troværdig dækforhandler, kan undvære Michelin-dæk i sin forretning. En forhandler, der ikke solgte nye Michelin-dæk eller ikke indleverede sine brugte dæk til vulkanisering hos Michelin eller (Michelin-datterselskabet) Pneu Laurent, risikerede at sætte sin troværdighed som forhandler over styr.
(202) At en forhandler er nødt til at føre et produkt, der er stærkt efterspurgt, således som det netop er tilfældet her, kan ikke undgå at skabe et afhængighedsforhold, der gør den pågældende leverandør til en uomgængelig forretningspartner. Det er i den forbindelse værd at bemærke, at denne situation af Domstolen i NBIM-dommen fra 1983 blev lagt til grund som et element, der kan danne grundlag for uafviseligt at fastslå, at Michelin indtog en dominerende stilling på det nederlandske marked. Domstolen udtalte dengang, at "en forhandler, der er hjemmehørende i Nederlandene, normalt ikke kan undlade at føre Michelin-dæk"(26).
(203) Størsteparten af dækforhandlerne sælger ikke kun lastbildæk, men også et bredt udsnit af andre dæktyper, bl.a. dæk til personbiler og varevogne, ligesom de tilbyder eftersalgsservice i forbindelse med dæk. Disse dækforhandlere har imidlertid igennem de seneste år mistet en del af markedet for personbildæk, som i stigende grad sælges via andre distributionskanaler (autocentre, store supermarkeder, bilforhandlernet osv.). Lastbildæk har derfor fået en stigende betydning for deres omsætning (ifølge tidsskriftet "Achat automobile actualité" tegner lastbildæk sig for ca. 60 % af deres omsætning) og er blevet livsvigtige for dem.
(204) Det fremgår klart, at dækforhandlerne, hvad enten de vil det eller ej, befinder sig i et økonomisk afhængighedsforhold med Michelin som en uomgængelig forretningspartner. Det er yderst usandsynligt, at en forhandler vil kunne gå uden om Michelin, uden at det går ud over hans forretning. I betragtning af Michelin-mærkets markedsandele og den store spontane efterspørgsel (50-70 % i Frankrig ifølge oplysninger fra dækforhandlerne som svar på Kommissionens begæringer om oplysninger) kan der ikke herske nogen tvivl om, at en forhandler ikke med rimelighed vil kunne undlade at samarbejde med Michelin. Det stemmer i øvrigt helt overens med, hvad Domstolen fastslog i NBIM-dommen.
(205) Endelig bemærkes, at de andre fabrikanter generelt har fulgt Michelins eksempel og er gået stadig mere direkte ind i distributionen, enten ved at udvikle direkte relationer med de endelige brugere eller og i særdeleshed gennem vertikal integration med etablering af forhandlernet. Hvis man desuden tager hensyn til de nye distributionskanaler, der er dukket op (bl.a. lastbilfabrikanternes net), må det konstateres, at de uafhængige dækforhandlere er ved at miste markedsandele inden for distributionen af lastbildæk, som traditionelt har været deres stærke side.
(206) Tilsammen bevirker disse tre faktorer, at konkurrencen mellem forhandlerne er hård, og at avancerne er små (i 1995 lå de franske dækforhandleres bruttoavance f.eks. i gennemsnit på 3,7 % af deres omsætning). I denne pressede situation er de uafhængige forhandlere nødt til ved deres indkøb hos Michelin at skaffe sig de bedst mulige vilkår, navnlig inden for lastbildæk. Af hensyn til deres konkurrencedygtighed, som deres fortsatte eksistens nok afhænger af, tøver forhandlerne ikke med at deltage i de fleste af de "programmer" eller "aftaler", som de får tilbudt, hvis det kan skaffe dem yderligere rabatter eller andre økonomiske fordele. Ganske små udsving i rabatsatserne kan få stor betydning for forhandlerne, som vil gøre, hvad de kan, for at få størst mulige rabatter.
(207) I sit svar på klagepunktsmeddelelsen tilbageviser Michelin tesen om, at Michelin er en uomgængelig forretningspartner, under henvisning til, at for det første blev denne tese kun støttet af 17 % af de adspurgte forhandlere, og for det andet havde [...] af de [...] forhandlere, der stod på Michelin-listen, ikke købt dæk hos Michelin. Hertil bemærkes først og fremmest, at i betragtning af det adspurgte udsnit af forhandlere, der domineres af klubforhandlere, er den spontane svarprocent på 17 % meget høj og svarer til langt flere uafhængige forhandlere, og at den spontane efterspørgsel efter Michelin-produkter på 50-70 % er overbevisende nok i sig selv. I øvrigt forekommer Michelin at glemme, at kun [...] er aktive inden for lastbildæk, og at det i den konkrete sag absolut ikke er relevant at se på tallene for hele dækbranchen (i alt [...] forhandlere, altså inklusive supermarkeder).
(208) Alle de ovennævnte elementer fører til den definitive og entydige konklusion, at Michelin har en dominerende stilling på de franske markeder for nye og vulkaniserede udskiftningsdæk til lastbiler.
C. DEN AF MICHELIN FØRTE FORRETNINGSPOLITIKS KARAKTER AF MISBRUG AF DOMINERENDE STILLING
(209) Misbrug af dominerende stilling er af EF-Domstolen i Hoffmann-La Roche-dommen blevet defineret som "et objektivt begreb, der omfatter en af en markedsdominerende virksomhed udvist adfærd, som efter sin art kan påvirke strukturen på et marked, hvor konkurrencen netop som følge af den pågældende virksomheds tilstedeværelse allerede er afsvækket, og som bevirker, at der lægges hindringer i vejen for at opretholde den endnu bestående konkurrence på markedet eller udviklingen af denne konkurrence som følge af, at der tages andre midler i brug end i den normale konkurrence om afsætning af varer og tjenesteydelser, der udspiller sig på grundlag af de erhvervsdrivendes ydelser"(27).
(210) Der kan således være tale om forretningsmetoder, der har til formål eller kan have til følge at udelukke konkurrenter, eller som en virksomhed ikke vil kunne benytte uden at skade sig selv, hvis konkurrencen på markedet havde været normal, eller hvis den ikke havde en dominerende stilling på dette marked.
(211) Domstolen har afgrænset dette begreb ved bl.a. i United Brands-dommen(28) at udtale, at "selv om det ikke kan antages, at indtagelse af en dominerende stilling fratager en virksomhed, der befinder sig i en sådan stilling, dens ret til at beskytte sine egne handelsinteresser, når disse angribes, og selv om denne virksomhed i rimeligt omfang må tilstås mulighed for at træffe sådanne foranstaltninger, som den finder egnet til at beskytte sine nævnte interesser, er en sådan adfærd til gengæld ulovlig, når dens formål netop er at styrke og misbruge denne dominerende stilling".
(212) Det er netop, hvad der skete i den foreliggende sag. Michelin, der længe har haft en dominerende stilling i Frankrig, søgte at udøve sin indflydelse på en sådan måde, at selskabet bevarede sin markedsstyrke. Igennem de seneste ti år er der sket en udvikling hos Michelins konkurrenter, der efterhånden har indhentet Michelins forspring og i dag er i stand til at tilbyde produkter, der er konkurrencedygtige både med hensyn til kvalitet og pris. I Frankrig, som er Michelins traditionelle højborg, måtte Michelin reagere for at bevare sin dominerende stilling. Denne reaktion foregik ikke med midler, som kendetegner en normal konkurrence.
(213) Mindst siden begyndelsen af 1980'erne og til og med 1998 førte Michelin i Frankrig en forretnings- og prispolitik over for forhandlerne, der var baseret på et meget komplekst system med rabatter, bonusser og/eller forskellige økonomiske fordele, hvis hovedformål var at binde forhandlerne til sig og bevare sine markedsandele, hvilket må betegnes som misbrug af dominerende stilling i artikel 82's forstand.
(214) Michelins ulovlige forretningspolitik på begge relevante produktmarkeder(altså både inden for nye udskiftningsdæk og vulkaniserede dæk) over for dækforhandlerne bestod i den betragtede periode af tre elementer, nemlig de almindelige forhandlervilkår ("Conditions générales de prix France aux revendeurs professionnels" - af praktiske årsager medregnes herunder de individuelle samhandelsaftaler - "Convention de coopération commerciale", som alene er en forlængelse af de almindelige vilkår), den såkaldte PRO-aftale ("Convention pour le rendement optimum des pneumatiques poids lourd Michelin") og samarbejds- og serviceaftalen ("Convention de coopération professionnelle et d'assistance service", også kaldet "Club des amis Michelin").
1. DE ALMINDELIGE PRISVILKÅR OVER FOR FORHANDLERE I FRANKRIG
(215) Disse prisvilkår åbnede mulighed for kvantumrabatter, servicebonus og årsbonus samt eventuel indgåelse af samhandelsaftaler med Michelin.
a) Kvantumrabatterne
(216) Disse rabatter blev ydet i form af en årlig procentvis rabat beregnet af den samlede omsætning (lastbil-, personbil- og varevogndæk) med Michelin France. For at opnå denne rabat skulle man blot nå op på de omsætningstærskler, der var fastsat i rabattabellen. I den første Michelin-sag (den ovennævnte NBIM-dom) såvel som i senere domme statuerede Domstolen, at en dominerende virksomheds ydelse af en kvantumrabat kan være ulovlig, når rabatten udbetales senere end efter en rimelig frist på tre måneder (hvilket er tilfældet i den foreliggende sag), fordi en sådan praksis ikke svarer til en normal priskonkurrence. Alene ved at købe en ganske lille ekstra mængde Michelin-produkter får forhandleren udbetalt en rabat, der beregnes af den samlede omsætning med Michelin-produkter og altså er større end den marginale eller lineære rabat, han ville have opnået af merindkøbet af dette produkt, hvilket naturligvis giver ham en stærk tilskyndelse til at købe. Domstolen fremhævede, at en rabat kun må svare til de stordriftsbesparelser, virksomheden opnår gennem de merindkøb, kunderne tilskyndes til at foretage.
(217) I det omfang, hvor disse rabatter først blev udbetalt i februar i året efter det år, hvor dækkene blev indkøbt (hvilket er en praksis, som Michelin er ene om at følge, idet alle konkurrenterne udbetaler størsteparten af deres rabatter omgående), havde det følgende virkninger, der må betegnes som misbrug af dominerende stilling:
Rabatsystemets urimelige karakter
(218) Som følge af den hårde konkurrence og de lave avancer i dækbranchen (ca. 3,7 % ifølge Kommissionens undersøgelser) var forhandlerne nødt til at sælge med tab, indtil rabatterne blev udbetalt. Den pris, forhandlerne betalte til Michelin, lå generelt over den pris, som de solgte dækkene til til den endelige forbruger. Forhandleren solgte derfor i første omgang med tab. Det var først ved udbetalingen af de forskellige rabatter og bonusser, at han fik sine omkostninger dækket ind og kunne opnå en vis avance.
(219) Rabatsystemets urimelige karakter beroede således på flere kumulative elementer.
(220) For det første, og i modsætning til hvad Michelin fremfører i sit svar på klagepunktsmeddelelsen, havde forhandlerne ingen mulighed for med sikkerhed at vide, hvad den endelige indkøbspris for Michelin-dækkene ville blive. Rabatterne blev beregnet af den samlede omsætning af Michelin-produkter og først ca. et år efter de første indkøb, og forhandlerne kunne derfor først ved de allersidste indkøb vide, hvad den faktiske indkøbspris pr. dæk blev, hvilket stillede dem i en usikker situation og fik dem til at søge at minimere deres risiko ved fortrinsvis at købe dæk hos Michelin.
(221) Selv om en forhandler alligevel skulle søge at sprede sig mere og købe dæk hos andre leverandører, ville det have været vanskeligt for ham at basere sit valg på objektive kriterier, eftersom den totale usikkerhed om den endelige pris på Michelin-dækkene umuliggjorde enhver seriøs sammenligning med konkurrenternes priser.
(222) For det andet var forhandlerne som nævnt frem til i hvert fald 1995(29) nødt til at sælge Michelin-dæk med tab og fik først deres avance på disse dæk ind på det tidspunkt, hvor rabatterne blev udbetalt. Det kan ikke herske nogen tvivl om, at det var urimeligt at bringe forhandlerne i en så usikker situation, og det var betegnende for karakteren af Michelins misbrug af forhandlernes underlegne stilling. I en situation med ufordrejet konkurrence mellem leverandører ville man vanskeligt kunne forestille sig, at forhandlerne af egen vilje skulle have valgt at bringe sig selv i en så økonomisk risikofyldt situation.
(223) For det tredje var forhandlerne i betragtning af den meget sene udbetaling af rabatterne tvunget til at indgå kvantitative forpligtelser over for Michelin (i forbindelse med indkøbsbonussen), endnu før de havde fået udbetalt kvantumrabatterne for året før. Det urimelige heri beror ikke alene på, at forhandlerne rent psykologisk stod svagt i forhandlingerne med Michelin, men også på, at de under forhandlingerne ikke kunne støtte sig til en pålidelig vurdering af deres kostpriser og dermed frit fastlægge deres forretningsstrategi. Det er i den forbindelse værd at bemærke, at de fleste af konkurrenterne yder størsteparten af deres rabatter omgående.
(224) Sidst, men ikke mindst, fik forhandlerne påført likviditetsomkostninger, eftersom de solgte med tab i tiden mellem deres køb af dæk hos Michelin og udbetalingen af rabatterne, hvilket bragte dem i en urimelig gældssituation.
(225) I sit svar på klagepunktsmeddelelsen tilbageviser Michelin det tredje og det fjerde element og udtaler, at "for alle andre end nye forhandlere (...) fungerede den efterbetalte kvantumrabat, som om leverandøren ved årets begyndelse stillede et betydeligt beløb til rådighed for forhandleren, som denne kunne bruge, som han ønskede". Dette argument bestyrker, at systemet bevirkede, at forhandleren måtte sælge med tab og blev påført urimelige likviditetsomkostninger, ikke alene i løbet af forhandlerens første forretningsår, men i særdeleshed også - hvilket Michelin også glemmer - i de tilfælde, hvor forhandleren var ophørt med at indkøbe Michelin-produkter og derefter købte dem igen, eller hvis salget i år n + 1 ikke oversteg salget i år n. Kommissionen kan ikke godtage Michelins påstand om, at et beløb udbetalt med op til 13 måneders forsinkelse kan betragtes som "et betydeligt beløb stillet til rådighed for forhandleren".
Rabatsystemets loyalitetsskabende karakter
(226) Den lange referenceperiode (hele året) øgede presset på forhandlerne til at købe hos Michelin. Også her indebar de lave avancer en kraftig tilskyndelse til at skaffe sig en yderligere, om aldrig så lille, rabat, for den ville under alle omstændigheder direkte øge forhandlerens avance.
(227) Af en nærmere analyse af Michelins kvantumrabatter fremgår det klart, at dette rabatsystem ligesom det, Domstolen i 1983 kendte ulovligt, havde til formål eller til følge at binde forhandlerne til Michelin og tog sigte på ved "en fordel, hvortil der ikke har svaret nogen begrundet modydelse af økonomisk art, at fjerne eller begrænse køberens muligheder for at foretage indkøb efter et frit valg" og derved har "spærret konkurrenterne adgangen til markedet"(30).
(228) Som nævnt blev størsteparten af rabatterne frem til udgangen af 1996 beregnet på grundlag af hele faktureringsåret. De fleste rabatter og bonusser (bl.a. kvantumrabat og indkøbsbonus) blev ydet på basis af salget i det forløbne år. Det er imidlertid et iboende element i ethvert system med rabatter, der ydes på grundlag af salget i en relativt lang referenceperiode, at ved referenceperiodens udløb øges presset på køberen til at nå op på de indkøb, der er nødvendige for at opnå disse fordele, og undgå det tab, de ellers ville få for hele perioden.
(229) Eftersom det var afgørende nødvendigt for forhandleren - i visse tilfælde for hele hans fortsatte eksistens - at skaffe sig størst mulige kvantumrabatter (hvilket var hans eneste mulighed for at nå op på en rimelig avance), og eftersom Michelin lagde en meget lang ordreperiode til grund, kunne en forhandler ikke løbe risikoen for på et givet tidspunkt at sprede sit sortiment i større stil på bekostning af Michelin, for det ville være gået ud over hans muligheder for at nå op på de indkøb, der udløste rabatterne, og dermed få kraftig indflydelse på kostprisen for alle Michelin-dæk indkøbt i årets løb. Denne binding af forhandlerne gjorde sig gældende både for nye og for vulkaniserede dæk.
(230) Hvis man ser på ny dæk i f.eks. 1995, var rabatsatserne forskellige på hvert omsætningstrin, nemlig fra 1 % nederst på skalaen til 0,05 % øverst på skalaen. En forhandler, der f.eks. havde en Michelin-omsætning 9000 FRF, fik således en rabat på 7,50 %, mens hvis hans omsætning kom op på 15000 FRF, steg rabatten til 8,50 %. Men hvad der øgede presset betydeligt, var, at den sidste ordre på lastbildæk, der gjorde det muligt at nå op på det højere trin, kunne ændre forhandlerens avance inden for salg af nye Michelin-dæk af alle typer (undtagen vulkaniserede dæk og dæk til bygge- og anlægsmateriel). Endelig var det også her relativt let at komme op på et højere trin, navnlig hvis man startede forneden, i betragtning af det store antal trin (47 i 1995). Øverst på skalaen bemærkes i øvrigt, at forhandleren havde en interesse i at komme op over den fastlagte maksimumomsætning, eftersom han derved fik adgang til en samhandelsaftale med Michelin med alle de dermed forbundne fordele.
(231) Michelin nøjes i den forbindelse med i sit svar på klagepunktsmeddelelsen at pege på, at i de ovennævnte eksempler "udgør 1 % af 15000 FRF kun 150 FRF, [...] hvilket er et ret lille beløb". Det er imidlertid klart, at for en forhandler, der kun har en gennemsnitsavance på 3,7 %, vil en yderligere rabat på 1 % af alle Michelin-indkøb ikke være uden betydning.
(232) At beregningen af kvantumrabatten for nye dæk foretages på grundlag af den samlede Michelin-omsætning inden for alle dækkategorier, kunne ved første øjekast tyde på, at der var mulighed for at undgå denne binding på lastbilområdet. For en forhandler, der gerne ville op på et nærmere bestemt højere rabattrin uden at skulle afgive flere ordrer på lastbildæk, ville i stedet for have kunnet købt flere personbildæk hos Michelin. Men en nærmere analyse viser, at det ikke var en realistisk mulighed.
(233) For det første vil et sådant forsøg på at kompensere i betragtning af prisforskellene mellem et personbildæk og et lastbildæk have tvunget forhandleren til - for samme beløb - at købe et langt større antal personbildæk. For det andet var personbildækkene allerede medregnet ved beregningen af kvantumrabatterne, og kun køb af yderligere personbildæk (ud over forhandlerens sædvanlige indkøb) kunne have opvejet det manglende indkøb af lastbildæk. Hver forhandler har imidlertid sin egen kundekreds, og det vil ikke være realistisk at antage, at en forhandler vil kunne ændre noget videre (i hvert fald ikke på kort sigt) ved forholdet mellem sit salg af lastbildæk og personbildæk. Med andre ord vil en forhandler ikke pludselig kunne beslutte sig til at sælge flere personbildæk end lastbildæk, for der er tale om helt forskellige markeder.
(234) Af disse overvejelser fremgår, at det for forhandleren ikke var realistisk at søge at opveje manglende lastbildækkøb ved køb af flere personbildæk. Under alle omstændigheder ville denne mulighed, hvis den fandtes, kun gøre sig gældende i meget begrænset omfang, og den kunne ikke danne grundlag for at konkludere, at den omstændighed, at kvantumrabatterne blev beregnet af den samlede Michelin-omsætning, bevirkede, at de ikke havde nogen bindingsvirkninger på markedet for lastbildæk.
(235) Desuden bemærkes ydermere, at Michelin i sit svar på Kommissionens klagepunktsmeddelelse(31) udtalte, at "ved årets begyndelse opstillede Michelin sammen med hver forhandler en skønsmæssig tabel, for hver produktkategori, over de rabatter, forhandleren havde ret til for det indeværende regnskabsår". Heraf fremgår, at selv om rabatter ifølge kontrakten blev beregnet af den samlede omsætning inden for alle dækkategorier, gjald det i betragtning af Michelins egne udtalelser ikke i praksis.
(236) Den loyalitetsskabende virkning slog endnu kraftigere igennem inden for vulkaniserede dæk, fordi der fandtes en særskilt rabattabel for vulkaniserede dæk: De ændringer i rabatsatsen, som en sidste ordre på vulkaniserede dæk kunne afføde i et regnskabsår, fik indvirkning på forhandlerens avance på hele salget af vulkaniserede dæk i hele året. Der var her ingen kompensationsmulighed - under disse omstændigheder kunne blot små udsving sætte forhandlerne under et betydeligt pres, og i den foreliggende sag var disse udsving ikke ubetydelige. Eksempelvis kan nævnes, at i 1995 ændrede rabatsatserne sig, når man kom op på det næste omsætningstrin, fra 2 % nederst på skalaen og til 0,1 % øverst. En forhandler med en Michelin-omsætning på 7000 FRF fik ingen rabat. Fra en omsætning på 7000 FRF blev der ydet en rabat på 2 %, og nåede han op på 7400 FRF, steg rabatten til 3 %, derefter til 3,50 % fra 8000 FRF. I 1995 og 1996 var der f.eks. 18 trin på denne skala, hvilket gjorde det ret let at komme op på de højere trin, navnlig hvis man befandt sig i bunden. Også her var der tale om en tilskyndelse til at købe mere.
(237) I den forbindelse erindres om, at Domstolen i den ovennævnte Michelin-sag (NBIM-dommen) havde fundet, at en forskel på 0,2-0,4 % allerede kunne lægge et tilstrækkeligt stort pres på forhandleren til at tilskynde ham til at købe alle eller en stor del af sine dæk hos den dominerende virksomhed, navnlig i slutningen af perioden.
(238) I sit svar på klagepunktsmeddelelsen anfører Michelin i øvrigt, at Domstolen i denne dom havde anset den manglende gennemsigtighed i rabatsystemet som værende af afgørende betydning for at fastslå, at Michelin Nederlandenes forretningspolitik var udtryk for misbrug af dominerende stilling, hvilket automatisk skulle betyde, at det ikke var tilfældet med den franske forretningspolitik, fordi de "anfægtede rabatter ikke var loyalitetsrabatter, som EF-Domstolen har kendt ulovlige".
(239) Kommissionen finder, at Michelins analyse er forkert, eftersom Domstolen ikke har sagt, at manglende gennemsigtighed i rabatter er en afgørende forudsætning for, at der foreligger et misbrug. Desuden må det understreges, at mangel på gennemsigtighed ikke er et af Kommissionens klagepunkter hvad angår kvantumrabatterne. Kommissionens indsigelse mod de kvantitative rabatter drejer sig derimod om den usikkerhed, forhandleren befinder sig i hvad angår det gældende rabatgrundlag (det samlede salg af Michelin-produkter i løbet af et år), der har urimelige og loyalitetsskabende virkninger. Det er også vigtigt at bemærke, at Kommissionen finder, at de almindelige salgsvilkår derimod som helhed udgør et ikke-gennemsigtigt system, for som beskrevet nedenfor er der i forbindelse med servicebonussen og indkøbsbonussen tale om pointgivning og beregningsgrundlag, der ikke hviler på objektive, men derimod på subjektive kriterier.
Markedsafskærmende virkning (og udelukkelse af konkurrenter)
(240) Rabatterne gjaldt udelukkende for indkøb foretaget hos Michelin France og tilskyndede derfor forhandlerne til ikke at købe i udlandet eller hos importører. Omvendt bevirkede de høje franske priser før faktureringsrabat, at udenlandske forhandlere ikke havde nogen interesse i at købe i Frankrig.
(241) Denne markedsafskærmning havde navnlig virkninger over for konkurrenterne - takket være sine markedsandele kunne Michelin få dækket omkostningerne ved disse rabatter ind, hvilket konkurrenterne naturligvis ikke havde så gode muligheder for, og de måtte derefter enten acceptere en lavere indtjening eller afstå fra at søge at øge deres salg.
(242) At den måde, hvorpå rabatterne blev beregnet, havde markedsafskærmende virkninger, fremgår helt klart. Eftersom det kun var køb foretaget hos Michelin France, det blev taget i betragtning, var forhandleren reelt tvunget til hovedsagelig at købe hos denne, hvilket i høj grad begrænsede hans muligheder for at få leveret Michelin-dæk fra Michelins udenlandske datterselskaber og således gav fabrikanten en nøje kontrol med markedet.
(243) Teoretisk kunne en forhandler naturligvis vælge at købe alle sine dæk i et andet europæisk land på de vilkår, der fandtes i dette land. I så fald måtte han imidlertid bekoste transporten af de købte dæk og i særdeleshed give afkald på den tekniske bistand fra Michelin France, som har afgørende betydning på et så teknisk præget marked som markedet for lastbildæk, hvor forhandlerens løbende kundeservice og tekniske rådgivning har stor betydning for hans troværdighed.
(244) Forhandlerne kunne også overveje at købe hos importører, hvilket i øvrigt allerede skete i begrænset omfang. Der ville dog være grænser for sådanne indkøb, for importørerne kan ikke altid garantere for at kunne levere alle de dæktyper, forhandleren har brug for. Importørerne sælger normalt kun de mest gængse dimensioner. De andre kunne forhandlerne kun købe hos Michelin. Michelin ydede imidlertid størsteparten af sine rabatter og bonusser på basis af alle dækkategorier og i hvert fald ikke for hver dæktype for sig. For at kunne konkurrere med Michelin måtte importøren kunne opveje ikke alene transportomkostningerne, men også de rabatter, forhandlerne gik glip af for hele Michelin-sortimentet, også for de dæk, de ikke havde købt hos Michelin.
(245) Hvad forhandlerne i de andre europæiske lande angår, var det være meget vanskeligt for dem at købe dæk i Frankrig, hvilket desuden var diskriminerende. For for det første bevirkede rabatsystemets eksistens, at listeprisen og/eller prisen efter fakturarabat var højere, end hvad der normalt gjaldt i de lande, hvor rabatsystemet ikke fandtes. Det medførte klar begrænsning af dækeksporten. For det andet kunne forhandlere fra andre europæiske lande ikke opnå de rabatter, de franske forhandlere fik.
(246) Denne forretningspolitik vanskeliggjorde parallelimport og førte til en afskærmning af markederne, hvilket er årsagen både til den relativt ubetydelige parallelimport og til, at markedet for nye udskiftningsdæk fortsat var et nationalt marked. Det resulterede i en isolering af det franske marked, som satte Michelin i stand til at udøve sin magtfulde indflydelse på det franske marked uden risiko for indblanding udefra.
(247) For vulkaniserede dæk gjorde de særlige træk ved dette marked det vanskeligere for forhandlerne at lade de brugte dæk, de fik indleveret, vulkanisere i andre EU-lande. I de tilfælde, hvor det ville have været muligt (f.eks. i grænseområder), eller hvor der havde været en vilje til at gøre det, blev det forhindret af det system, Michelin havde indført. De rabatter, der blev ydet som efterbetalte beløb ved årets slutning, blev altid beregnet på basis af køb foretaget hos Michelins franske selskab, og størrelsen af forhandlernes køb her blev også opgjort for at se, om forhandlerne var nået op på de tærskler, han skulle nå for at nyde godt af bestemte ordninger. Forhandlerne blev derfor kraftigt tilskyndet til ikke at sprede deres indkøb på flere leverandører.
b) Servicebonussen
(248) Denne bonus havde de samme karakteristika som kvantumrabatterne, bortset fra, at Michelin havde fastsat mindstetærskler for omsætningen. Bonussens størrelse afhang af, hvor mange point forhandleren opnåede på en skala, hvor kriterierne i princippet drejede sig om servicekvaliteten.
(249) Servicebonussen var urimelig i kraft af den måde, den var fastsat på. Den havde desuden en loyalitetsskabende virkning og havde i betragtning af nogle af betingelserne for dens ydelse ydermere karakter af koblingssalg.
Servicebonussens urimelige karakter
(250) Pointgivningen var ikke fri for at foregå subjektivt og gav Michelin et spillerum. På nogle punkter var opnåelsen af point desuden betinget af fremsendelse af meget præcise strategiske oplysninger om markedet (fra 1980 til 1982), som det ikke var i forhandlerens interesse at give (de fik f.eks. ikke tilsendt de analyser, der blev udarbejdet på basis heraf).
(251) Som det fremgår af den ovenstående beskrivelse af, hvordan denne bonusordning fungerede, havde Michelin herigennem mulighed for at udøve et subjektivt skøn, der kunne få indvirkning på bonussens størrelse. Michelins repræsentant havde mulighed for at lægge et stærkt pres på forhandleren i forbindelse med dennes fremtidige forpligtelser og kunne eventuelt også anvende bonusordningen diskretionært.
(252) I nogle af rubrikkerne var der per definition tale om et subjektivt skøn, og antallet af point kunne variere "efter kvaliteten af den ydede service"(32). Det var imidlertid Michelins repræsentant, der opgjorde pointene, og også ham, der fastsatte forpligtelserne og pointene for det indeværende regnskabsår. Michelins reelle mulighed for ensidigt, i løbet af året, at reducere bonussen, hvis forpligtelserne ikke blev opfyldt, er et yderligere element, der satte Michelin i stand til at anlægge en subjektiv vurdering af de betingelser, der blev anvendt over for forhandlerne. At denne mulighed, som det hævdes af Michelin, kun blev udnyttet i ekstraordinære tilfælde, fratager den intet af dens karakter af misbrug af dominerende stilling. Flere svar fra forhandlerne på Kommissionens begæringer om oplysninger er desuden helt klare: "vurderingen foretages efter Michelins forgodtbefindende" eller "Michelin kan gøre, hvad de vil med denne bonus. Vi er blevet underkastet (...) ensidige ændringer". En anden forhandler udtaler, at han er blevet udsat for en "pludselig nedsættelse af visse bonusser: servicebonus"(33) som en gengældelsesforanstaltning.
(253) I betragtning af det særlige ansvar, som påhviler en virksomhed med en dominerende stilling, må en sådan subjektivitet og/eller et sådant spillerum, der vanskeligt kan undgå at resultere i diskrimination, betragtes som misbrug af dominerende stilling som omhandlet i EF-traktatens artikel 82.
Bonusordningens loyalitetsskabende karakter
(254) Indtil 1992 fik en forhandler point for at købe mindst en bestemt mængde hos Michelin. Der var tale om en forpligtelse, som Michelin krævede overholdt i forbindelse med servicebonussen, og den havde en loyalitetsskabende virkning, der må betegnes som misbrug af dominerende stilling. Mindst indtil 1992 var der en rubrik med titlen "service for nye produkter", som gav forhandleren mulighed for at opnå flere point, hvis han købte nye produkter i mængder svarende til en bestemt procentdel af den pågældende regions forudfastsatte andel af disse produkter. Eftersom pointtildelingen ikke afhang af mængder, men af overholdelsen af en bestemt procentdel af regionens tildeling, er der tale om form for loyalitetsbonus, der må anses at være ulovlig, når den påtvinges af en virksomhed med dominerende stilling. Denne rubrik indebar faktisk en ulovlig tilskyndelse til at købe nye Michelin-produkter på bekostning af konkurrerende mærker. Det var lidet sandsynligt, at forhandleren ville risikere at miste de to point, som kunne mindske hans årlige bonus. Han var derfor tvunget til i de fleste tilfælde at overholde de procentdele af regionens tildeling, som Michelin havde fastlagt.
(255) Michelin anfører i sit svar på klagepunktsmeddelelsen, at for at opnå den størst mulige bonus, var det tilstrækkeligt at have fået 31 ud af de 35 point på bonuslisten, og at en forhandler altså kunne have klaret at miste de omhandlede "ulovlige" point. Kommissionen må i den forbindelse understrege, at de ulovlige point endnu i 1996 - "markedsoplysninger" og "service for nye produkter" - repræsenterede fem point og yderligere to point for vulkanisering og eksklusivitet. Det ville således have været umuligt for en forhandler at nå op på det maksimale pointtal uden at handle i strid med konkurrencereglerne. Mere generelt var det desuden lettere for forhandleren at få disse ganske vist ulovlige, men ikke så bekostelige point end at forbedre sine installationer, salgsstedets udstyr eller kundeservice, og endvidere kan Michelin ikke modbevise en pointrubriks ulovlige karakter ved at pege på andre pointrubrikker, der ikke er ulovlige.
Bonusordningens karakter af koblingssalg og deraf følgende loyalitetsskabende virkning
(256) Forhandleren fik et point for systematisk at indlevere brugte Michelin-dæk til vulkanisering hos Michelin. Denne servicebonus var således også et middel til koblingssalg, idet den satte Michelin i stand til at udnytte sin dominerende stilling på markedet for nye lastbildæk til at bestyrke sin position på det beslægtede marked for vulkanisering.
(257) Fra 1992 fik forhandleren et yderligere point for systematisk at lade brugte Michelin-dæk vulkanisere hos Michelin. Fra 1996 gjaldt det, "hvis han systematisk lod den første vulkanisering af Michelin-dæk foretage hos Michelin". Hvis han mistede dette point og derfor fik udbetalt en lavere årsbonus, ville det direkte øge indkøbsprisen pr. dæk for alle de dæk, han havde købt hos Michelin, fordi han ikke alene mistede bonussen for vulkaniserede dæk, men også den bonus, der var baseret på hans samlede omsætning med Michelin.
(258) Fabrikanten udnyttede således sin styrke i dæksektoren i almindelighed og på markedet for lastbildæk i særdeleshed som en løftestang for at sikre, at forhandlerne valgte ham som vulkanisør. Forhandlerne kunne ikke risikere at miste en bonus beregnet på basis af hele deres årlige Michelin-omsætning ved at gøre brug af en uafhængig vulkanisør. Man må ikke glemme, at køb af nye dæk er en nødvendighed for forhandlerne, at disse indkøb har stor betydning for deres omsætning, og at lastbildæk, som er et marked, der domineres af Michelin, tegner sig for en stor del af denne omsætning. Ethvert tab af bonus på dette marked var derfor af overordentlig stor betydning for forhandlerne, ikke mindst når det som i det foreliggende tilfælde berører hele omsætningen med Michelin.
(259) Servicebonussen blev afskaffet i 1997.
c) Indkøbsbonussen
(260) Denne bonus - "Prime de progrès" - havde ligesom "Prime pour objectif atteint", som erstattede den i 1997 og 1998, særlig karakter af misbrug, eftersom forhandleren for at opnå den skulle forpligte sig til at købe en mindstemængde (den såkaldte basismængde), der svarede enten til det faktiske indkøb året før eller til et gennemsnit af indkøbet i de sidste to eller tre år (med graduerede koefficienter).
(261) Ideen med denne ordning fremgår af en rundskrivelse til Michelins salgspersonale fra januar 1995, hvor det hedder, at [...].
(262) I praksis var der imidlertid tale om andet og mere end blot en forpligtelse til at øge salget: Michelins repræsentant førte i realiteten indirekte kontrol med fastsættelsen af basismængden efter følgende skema (for lastbildæk):
- valg mellem det faktiske indkøb året før eller det gennemsnitlige indkøb i de to eller tre seneste år. Undertiden var det den aftalte basismængde for året før, der blev lagt til grund
- anvendelse af en ensartet regional koefficient (på antallet af dæk) fastlagt på grundlag af den af Michelin forventede udvikling på markedet. Der tages her hensyn til Michelins vækstforventninger på et bestemt marked, ofte beregnet i markedsandele. Eksempelvis kan nævnes, at denne koefficient i 1994 var negativ overalt, undtagen i en af de syv sektorer, som det franske marked består af. I 1995 og 1996 var den positiv i alle sektorer, dog med markante udsving fra den ene region til den anden (fra [...] i 1995)
- i nogle år blev der ved regnskabsårets udgang anvendt en af Michelin fastlagt fradragskoefficient. For lastbildæk lå denne koefficient i 1992 på 2 %, i 1993 på 8 %, i 1994 og 1995 på 0 % og i 1996 på 8 %
- i ekstraordinære tilfælde kunne der foretages en korrektion af de opnåede tal for at tage højde for eventuelle omstændigheder i forbindelse med et højere eller lavere indkøbspotentiale hos forhandleren (f.eks. hvis en konkurrerende forhandler havde etableret sig på hans område, hvis han havde skaffet sig eller mistet en stor kunde, hvis han havde besluttet ikke længere at købe importerede dæk osv.). Til trods for anmodninger herom fra Kommissionen har Michelin ikke fremlagt nogen liste over de berørte forhandlere eller oplyst, hvad der lå til grund for disse korrektioner.
(263) Denne individuelle bonus svarer nøje til, hvad Domstolen kendte ulovligt i den førnævnte Michelin-dom. En virksomhed med en dominerende stilling må ikke pålægge forhandlerne hvert år at øge deres indkøb i forhold til året før og derigennem mekanisk øge sine markedsandele i kraft af sin dominerende stilling.
(264) Også i denne henseende var bonusordningen urimelig, eftersom Michelin pålagde forhandlerne en pligt til at øge deres indkøb, og eftersom der var usikkerhed omkring den individuelle fastlæggelse af mindsteindkøbet. Ordningen virkede desuden loyalitetsskabende og markedsafskærmende i det omfang, hvor den kun gjaldt for indkøb hos Michelin France.
Bonusordningens urimelige karakter
(265) Denne bonusordning var urimelig i det omfang, hvor den til trods for sin tilsyneladende aftalekarakter i realiteten udgjorde en forpligtelse til at øge salget af Michelin-dæk på markedet, der blev ensidigt pålagt af fabrikanten.
(266) Denne indkøbsbonus - "Prime de progrès" - åbnede mulighed for at opnå en årlig bonus, hvis man kom op over et individuelt mål (basismængden), der blev fastsat på grundlag af hver forhandlers konkrete situation (bl.a. hans hidtidige indkøb). Heraf fulgte f.eks., at to forhandlere, der i et regnskabsår havde købt samme antal dæk, kunne opnå vidt forskellige bonusser, alt efter deres oprindelige basismængde, metoden for Michelins beregning af denne basismængde og resultatet af de efterfølgende forhandlinger. I det omfang, hvor kriterierne for fastsættelsen af basismængden ikke blev anvendt ensartet og heller ikke var kendt af forhandleren forinden, og i betragtning af Michelins - af Michelin selv indrømmede - indflydelse på det endelige valg af basismængde, indebar denne ordning et klart element af usikkerhed og åbnede mulighed for at udøve en diskrimination mellem forhandlere, der må betegnes som urimelig.
Bonusordningens loyalitetsskabende karakter
(267) Bonusordningen havde også en stærkt loyalitetsskabende virkning. Når der først var blevet fastsat et mål, blev det overordentligt vigtigt for forhandleren at nå op på denne mængde, hvilket i realiteten udelukkede, at han kunne vælge at købe hos andre leverandører i større stil. Når en forhandler havde forpligtet sig til ved årets udgang at nå op over et vist "mindsteindkøb", lagde dette mindsteindkøb et dobbelt pres på ham. Det gjaldt for det første ved årets begyndelse, da denne mindstemængde havde flere trin, hvilket betød, at hvis han forpligtede sig til at købe mere, fik han ret til større bonus. For det andet gjaldt den ved årets udgang, hvor det drejede sig om at nå op over det fastsatte mindsteindkøb og overskride det så meget som muligt (med op til 25 %), for den ganske betragtelig bonus, han derved kunne opnå, afhang af, hvor meget han overskred denne basismængde.
(268) Fra 1995 blev presset ved årets udgang øget betydeligt. Ved at nå op på det fastsatte mindsteindkøb sikrede forhandleren sig ikke alene en bonus på 0,5 % på alle købte lastbildæk og dæk til bygge- og anlægsmateriel, men fortsatte også med at få en bonus på 12-15 % på alle indkøb, der oversteg den fastsatte mindstemængde. Tilskyndelsen til at overskride mindstemængden med 20 % var endnu stærkere, eftersom forhandleren i så fald fik ret til en bonus på 2-2,5 % af sin samlede årlige omsætning med Michelin.
(269) Det bemærkes, at de forhandlere, der i kraft af deres indkøbsvolumen kunne indgå en samhandelsaftale, også var underlagt et betydeligt pres ved årets udgang. Ud over de satstrin, der gjaldt for kvantumrabatterne, gav indkøbsbonusordningen dem mulighed for at opnå yderligere, progressivt stigende bonusser af en ikke ubetydelig størrelsesordning, alene ved at nå op på eller eventuelt overskride basismængden. Hvis man nåede op på basismængden, fik man ret til 1 % af omsætningen inden for dæk til lastbiler, bygge- og anlægsmateriel, køretøjer til intern transport og entreprenørmaskiner efter ordningen med "støtte til erhvervsprodukter"(34). Overskred man denne basismængde, fik man ret til progressivt stigende bonusser på op til 3 % af omsætningen, hvis basismængden blev overskredet med 15 %.
(270) I sit svar på klagepunktsmeddelelsen anfører Michelin, at den loyalitetsskabende virkning ikke slog igennem, og hævder, at "i under 5 % af tilfældene var den basismængde, der blev aftalt for et bestemt regnskabsår, højere end basismængden og det faktiske indkøb i året før". Kommissionen bemærker i den forbindelse, at Michelin her baserer sig på tal for forhandlernes indkøb af alle dæktyper, hvilket forvansker billedet og derfor ikke kan danne grundlag for at beregne en procentdel og helt klart ikke kan modbevise, at der reelt var tale om misbrug af dominerende stilling.
Markedsafskærmende virkning
(271) Endelig havde denne indkøbsbonus på samme måde som kvantumrabatterne en stærkt markedsafskærmende virkning, fordi den kun blev beregnet for indkøb foretaget hos Michelin France.
d) Samhandelsaftalerne
(272) Disse aftaler var en forlængelse af systemet med kvantumrabatter og bonusser og åbnede mulighed for yderligere bonusser (flere procent af omsætningen). De forstærkede de andre rabatters og bonussers karakter af misbrug af dominerende stilling, idet de var forbundet med en klausul om en mindsteomsætning med Michelin på 24 mio. FRF (i årene mellem 1991 og 1994), hvilket gav Michelin mulighed for at sikre sig de største forhandleres samarbejde.
(273) De individuelle samhandelsaftaler blev indgået med de største forhandlere og indebar for dem blot en forlængelse af de satstrin, der gjaldt for kvantumrabatterne og indkøbsbonusserne. I den forbindelse havde de de samme ulovlige karakteristika, og alene udsigten til at kunne indgå en samhandelsaftale var med til at øge det pres, som de store forhandlere, der befandt sig øverst på rabatskalaen, var underlagt. Disse aftaler må derfor også betegnes som misbrug af dominerende stilling.
Hele systemets forstærkende kumulative virkninger
(274) Bortset fra, at hvert af elementerne i de almindelige salgsvilkår hver for sig i flere henseender udgjorde misbrug af dominerende stilling, må det også understreges, i hvilket omfang kumulationen og vekselvirkningerne mellem de forskellige vilkår bidrog til at forstærke deres virkninger og dermed også hele systemets ulovlige karakter. I det følgende gennemgås hvert af de klagepunkter, Kommissionen har rettet mod Michelin, med en beskrivelse af, hvilken rolle hvert af disse vilkår spillede, og hvordan deres ulovlige virkninger hver for sig blev kombineret og forstærkede virkningerne af de her omhandlede forretningsmetoder.
(275) Generelt beviser alene den omstændighed, at systemets samlede virkninger i realiteten tvang dækforhandlerne til at sælge Michelin-dæk til de endelige brugere med tab, idet de først opnåede en avance, når de forskellige rabatter og bonusser blev udbetalt, hvilket undertiden skete hele 13 måneder efter handelen, at der er tale om misbrug af dominerende stilling som omhandlet i traktatens artikel 82. At Michelin kunne tillade sig at gennemtvinge en sådan praksis, viser klart, i hvilket omfang fabrikanten var i stand til at misbruge sin stilling som en uomgængelig forretningspartner og fordreje konkurrencen mellem de forskellige leverandører.
(276) Denne situation påførte forhandlerne likviditetsproblemer og likviditetsomkostninger, men sikrede Michelin en absolut ikke ubetydelig likviditet, hvilket ikke var retfærdiggjort af nogen økonomisk modydelse. Denne økonomiske svækkelse af forhandlerne forstærkede den urimelige karakter af Michelins relationer med forhandlerne.
(277) Ved at udnytte forhandlernes økonomiske afhængighed af de rabatter og bonusser, der først blev udbetalt efter deres indkøb, var Michelin i stand til under dække af "aftaler" at gennemtvinge en række forpligtelser til at øge salget, hvilket i realiteten i betragtning af markedets mættede karakter svarede til at etablere et så godt som eksklusivt forhold mellem sig og forhandlerne.
(278) Systemets urimelige karakter blev også forstærket af det subjektive spillerum, der kunne være ved fastlæggelsen af indkøbs- og servicebonusserne, og som satte Michelin i stand til at udnytte dem som pressionsmidler. Forhandlerne stod svagt i forhandlingerne om indkøbsforpligtelserne, der fandt sted, før nogle af rabatterne og bonusserne var blevet udbetalt. Man må her ikke glemme den teoretiske mulighed, Michelin havde for at ændre størrelsen af visse bonusser i årets løb (f.eks. servicebonussen).
(279) I øvrigt indebar dette system i kraft af den måde, det fungerede på, en usikkerhed om den endelige nettopris på et dæk, der ikke er acceptabel, når den påtvinges af en virksomhed med en dominerende stilling. Eftersom størsteparten af rabatterne var betingede, kendte forhandleren ikke den endelige pris på et dæk før den sidste dag i februar i året efter det pågældende regnskabsår.
(280) Eftersom udviklingen på markedet per definition kunne gå i begge retninger, kunne forhandleren ikke med sikkerhed vide, hvilke mængder han ville kunne indkøbe i årets løb, eller om han ville kunne opfylde sine forpligtelser eller ej. Problemet kunne ikke løses ved at foretage store indkøb til lager, eftersom oplagring af dæk, som er et voluminøst og dyrt produkt i forhold til dækforhandlernes økonomiske formåen, ville give forhandleren et for stort finansieringsbehov. På længere sigt er det derfor utænkeligt, at en forhandler skulle indkøbe større mængder dæk, end han har brug for.
De ulovlige elementer i det nye system (fra 1997 til og med 1998)
Med hensyn til nye lastbildæk
(281) Det nye system, Michelin indførte fra 1997, var hovedsagelig baseret på fakturarabatter og en bonus for opfyldt mål. Selv om fakturarabatterne så ud til at adskille sig betydeligt fra den tidligere praksis med efterbetalte kvantumrabatter og ikke lægge et så stort pres på forhandlerne, var de, som det vil fremgå, imidlertid også forbundet med visse ulovlige elementer. Og den nye indkøbsbonus, "Prime sur objectif atteint", trådte på sin vis i stedet for den hidtidige "Prime de progrès" og havde stadig til formål på ulovlig vis at binde forhandleren til fabrikanten.
i) Fakturarabat
(282) Det system med fakturarabatter, der afløste det tidligere system med kvantumrabatter, fremstod som værende mindre urimeligt og mindre loyalitetsskabende i det omfang, hvor der "automatisk" blev ydet forhandleren en rabat, der afhang af hans hidtidige indkøb, dvs. indkøbene i året før eller det gennemsnitlige indkøb i de to eller tre år før, alt efter hvad der var mest gunstigt for forhandlerne. Denne praksis må imidlertid fortsat anses for at være ulovlig, eftersom den virkede loyalitetsskabende i flere henseender:
(283) For det første var rabatten proportional med de foregående års indkøb, og der var derfor altid et loyalitetsskabende element, eftersom ethvert merindkøb af Michelin-produkter ville give forhandleren en større fakturarabat end året før.
(284) For det andet må det understreges, at i tilfælde af, at forhandlerens indkøb i indeværende år gav ham ret til en højere fakturarabatsats end den sats, der var blevet anvendt i årets løb, fik han en "regularisering ved årets udgang" svarende til satsforskellen. Den loyalitetsskabende virkning gjorde sig altså også gældende inden for et og samme år.
(285) For det tredje blev der på et bestemt fakturarabatniveau (15 %, 16 % osv.) udbetalt en "årsrabat" (som ikke må forveksles med "årsreguleringen") på mellem 0 og 3 % alt efter det rabatniveau, der blev lagt til grund, og nettofakturaomsætningen. Inden for en og samme fakturarabatsats afhang den årsrabat, der blev udbetalt ved årets udgang, altså af salget af Michelin-produkter i det forløbne år. Det forstærkede yderligere den loyalitetsskabende virkning.
ii) Bonus for opfyldt salgsmål
(286) Den nye ordning åbnede mulighed for en bonus svarende til 2 % i 1997 og 1,5 % i 1998 af den årlige fakturerede nettoomsætning, hvis målet blev nået. Opfyldelse af dette mål gav desuden adgang til PRO-bonussen (kun for 1997).
(287) Som allerede nævnt, er et iboende element ved ethvert system med bonusser, der ydes på grundlag af salget i en relativt lang referenceperiode, at køberen ved periodens udløb er underlagt et stigende pres for at nå op på den indkøbsmængde, der er nødvendig for at opnå denne fordel. Selv ganske små udsving i bonussatsen efter de sidste ordrer får indvirkning på forhandlerens avance ved salg af Michelin-lastbildæk igennem hele året. Der blev derved lagt et betydeligt pres på forhandlerne til at nå op på Michelin-målene, hvilket kunne forhindre forhandlerne i til enhver tid at foretage et valg blandt de gunstigste tilbud og gjorde det vanskeligere for konkurrenterne at få adgang til markedet.
(288) Dette gjaldt så meget desto mere, som praktisk taget alle de elementer, der var med til at øge presset på forhandlerne under "Prime de progrès"-ordningen, også gjorde sig gældende her:
- Bonussatserne var fortsat betydelige (2 % af nettofakturaomsætning i 1997, 1,5 % i 1998).
- Der var fortsat stor afstand mellem Michelin og ned til de største konkurrenter.
- Michelins repræsentanter var allestedsnærværende.
(289) I øvrigt kunne forhandleren ikke frit fastsætte sit "mål". Dette mål blev fastlagt i forhold til "forhandlerens potentiale" (dvs. hans faktiske indkøb i de foregående år) og den forventede udvikling på markedet. Michelin gav faktisk forhandleren valget mellem det foregående års indkøb eller det gennemsnitlige indkøb i de sidste to eller tre år, med tillæg af den forventede vækst på markedet (1 % i 1997). Allerede dette havde en loyalitetsskabende virkning, for det er klart, at hvis forhandleren ville have en bonus, kunne han ikke købe færre dæk end i de umiddelbart forudgående år. Hvis han var fast kunde hos Michelin, kunne han ikke halvere sine indkøb, hvis han f.eks. ønskede at skifte leverandør eller forsøge med andre produkter. Han kunne måske nok reducere sine indkøb lidt, men aldrig i større omfang.
(290) I det konkrete tilfælde var selv den sidstnævnte mulighed vanskelig at realisere i praksis. For systemet gav forhandleren en stærk tilskyndelse til at vælge det højeste af de tre mulige mål, hvilket kraftigt forstærkede den loyalitetsskabende virkning.
(291) Man må ikke glemme, at fakturarabatsatsen ganske vist blev bestemt i forhold til de tre muligheder for at fastlægge referencegrundlaget, men også "efter den for forhandleren mest gunstige løsning". Til beregning af rabatten var det derfor den mulighed, der svarede til indkøb af det største antal dæk, der blev lagt til grund. Hvis det f.eks. var lykkedes for en forhandler i 1996 at sælge 1084 dæk, og hvis hans gennemsnitssalg for 1995/96 lå på 945 og for 1994/95/96 på 868, var det den første mængde (1084 dæk i 1996), der automatisk blev lagt til grund.
(292) Hvis forhandleren undertegnede en mere ambitiøs "aftale om omsætningsmål", således at han nåede op på det næste trin på skalaen, kunne han opnå en højere fakturarabat. Denne mulighed virkede imidlertid i begge retninger: Hvis forhandleren satte sig et lavere "mål" end det fastlagte, risikerede han at få reduceret sin fakturarabat, for han risikerede at gå et trin ned på skalaen. I det foregående eksempel ville valget af en anden løsning (gennemsnittet af 1995/96 eller 1994/95/96) have ført til et tab af fakturarabat, for den ville være faldet fra 17 til 16,50 %, fordi forhandleren ville være kommet et trin længere ned på skalaen.
(293) Forhandleren risikerede desuden at få en lavere bonus ved årets udgang. For fakturarabatten var et af de kriterier, der blev taget hensyn til ved beregning af årsbonussatsen. I 1997 kunne en forhandler med en fakturarabatsats på 16,50 % således opnå en årsbonus på 1,5-2,5 %, mens en forhandler med en fakturarabat på 17 % kunne opnå en bonus på 2-3 %.
(294) Det fik naturligvis forhandleren til at vælge et "mål", der så vidt muligt gav ham en højere fakturarabat, og som under alle omstændigheder ikke fik ham til at miste den rabat, han havde ret til i kraft af sit hidtidige salg. Under disse omstændigheder havde forhandleren kun et meget begrænset valg, hvilket også var i Michelins interesse - forhandleren valgte sjældent et mål, der var lavere end det tal, der blev lagt til grund ved beregningen af fakturarabatten. Dette tal forudsatte imidlertid netop den højeste omsætning med Michelin.
(295) På grundlag af alle de ovenstående betragtninger må det konkluderes, at bonussen for opfyldt salgsmål i sig selv udgjorde et misbrug af dominerende stilling som omhandlet i traktatens artikel 82 i det omfang, hvor den var urimelig og loyalitetsskabende.
Med hensyn til vulkaniserede dæk
(296) Michelin bibeholdt i 1997 ordningen med kvantumrabatter, hvor der blev ydet progressive rabatter i forhold til indkøbene i årets løb. Ordningen var stort set identisk med den tidligere og må, i det omfang hvor omstændighederne var næsten identiske, bedømmes på samme måde. En sådan ordning lægger, når den pålægges af en virksomhed med dominerende stilling, et pres på forhandlerne, navnlig ved periodens slutning, som kan indskrænke deres valg af forsyningskilder og hæmme andre producenters adgang til markedet, uden at det beror på en økonomisk begrundet modydelse. Disse rabatter må derfor anses at udgør misbrug af dominerende stilling som omhandlet i artikel 82. I 1998 blev de kvantitative årsrabatter slettet i de almindelige vilkår, men fortsatte med at figurere i samhandelsaftalerne.
2. PRO-AFTALEN ("CONVENTION POUR LE RENDEMENT OPTIMUM DES PNEUMATIQUES POIDS LOURD MICHELIN")
(297) PRO-bonussen, der blev indført i 1993, var betinget af, at forhandleren havde indgået en PRO-aftale og tidligere havde fået en indkøbsbonus (eller fra 1997 en bonus for opfyldt mål). Til PRO-bonussen var knyttet den betingelse, at forhandleren udelukkende måtte indlevere brugte Michelin-dæk til vulkanisering hos Michelin. For hvert indleveret dæk blev der udbetalt en enhedsbonus.
(298) Denne bonus havde derfor helt klart en dobbelt koblingseffekt: For det første udnyttede Michelin sin dominerende stilling på markedet for nye dæk til at bestyrke sin stilling på markedet for vulkanisering. For det andet udnyttede Michelin sin dominerende stilling på markedet for vulkaniserede dæk for at forstærke sin position på markedet for nye dæk:
- For at opnå denne bonus skulle forhandleren indgå aftale om indkøbsbonus.
- Antallet af PRO-bonusser var begrænset af antallet af indkøbte nye dæk.
(299) Denne bonus virkede desuden markedsafskærmende, fordi indkøb foretaget i Frankrig udgjorde den øvre grænse for den, og fordi vulkanisering af dæk uden for Frankrig, herunder også hos et Michelin-selskab, indebar tab af PRO-bonussen for de pågældende dæk.
"PRO"-aftalens karakter af misbrug af dominerende stilling
Koblingssalg eller "betinget" salg
(300) PRO-aftalen virkede konkurrencebegrænsende i to henseender. For det første udnyttede Michelin sin dominerende stilling på markedet for nye lastbildæk som en "løftestang" til at befæste og/eller styrke sin position på det beslægtede marked for vulkanisering (se betragtning 301-303). For det andet udnyttede Michelin omvendt markedet for vulkanisering (hvor selskabet også i vid udstrækning var dominerende) til at styrke sin stilling på markedet for nye lastbildæk (se betragtning 304 ff.).
(301) For at kunne opnå de betydelige beløb, bonussen kunne give, måtte forhandleren forpligte sig til bl.a. at "indlevere de af kundernes brugte lastbildæk, hvis lovmæssige brugstid var udløbet, til vulkanisering hos Michelin" (klausul i PRO-aftalen). Denne eksklusivitetsforpligtelse, der ser ud til at blive bekræftet af, at Michelin skriver "i betragtning af, at den første REMIX-vulkanisering er den, der bedst kan bevare brugte Michelin-lastbildæk og gengive dem det nye dæks egenskaber", fandtes ifølge Michelin ikke i praksis og blev ikke håndhævet af Michelin, således som det hedder i Michelins svar på klagepunktsmeddelelsen. Det kan imidlertid ikke bestrides, at eksistensen af en sådan klausul naturligvis tilskyndede forhandlerne til at sende alle deres brugte dæk til Michelin, uden at det var økonomisk begrundet. Det betød, at andre virksomheder, hvoraf flere udelukkende opererer inden for vulkanisering, fik begrænset deres forsyninger af brugte Michelin-dæk betydeligt. I sit svar på klagepunktsmeddelelsen anfører Michelin, at det kun lykkedes Michelin at få "[...] af alle solgte nye dæk" tilbage, men tilføjer også "i Europa". For bortset fra vanskelighederne ved at sætte et præcist tal herpå, vil denne procentdel umuligt kunne være så lav på det franske marked, eftersom Michelin tegner sig for salget af [...] af førstegangsmonterede lastbildæk, ca. [...] af nye udskiftningsdæk i 1998 og [...] af alle vulkaniserede dæk. Det er helt klart, at det franske marked er helt enestående, eftersom Michelin vulkaniserer flere dæk, end selskabet sælger, og at Michelin derfor ikke alene må have kapacitet til at modtage næsten alle sine nye dæk til vulkanisering, men også et pænt antal af konkurrenternes dæk. Dette enestående træk ved det franske marked beror på det misbrug af dominerende stilling, der ligger i denne klausul om den "første vulkanisering".
(302) Denne situation havde overordentlig alvorlige indvirkninger, for ikke alene udgør brugte Michelin-lastbildæk en meget stor procentdel af alle lastbildæk, men de udgør en endnu større procentdel af alle vulkaniserbare brugte dæk. Mange af de billigere dæk kan ikke vulkaniseres, men Michelin-dæk er derimod, i modsætning til flere konkurrenters dæk, specielt konstrueret til at kunne vulkaniseres. En eksklusivitetsforpligtelse kan derfor gøre det meget vanskeligt for Michelins konkurrenter at konkurrere på markedet for vulkanisering.
(303) Virkningerne heraf forstærkes af, at Michelin står overordentligt stærkt på dette marked, med markedsandele på tæt ved [...], mens konkurrenternes markedsandele er flere gange mindre, og konkurrenterne er normalt kun aktive inden for vulkanisering. I modsætning til Michelin kan de derfor ikke udnytte deres position inden for nye dæk til at støtte eller udbygge deres vulkaniseringsaktiviteter.
(304) Den anden og sidste forpligtelse, som de forhandlere, der havde indgået en PRO-aftale, måtte påtage sig, bestod i at indgå aftale med Michelin om en indkøbsbonus for lastbildæk for det indeværende år. For at opnå bonusser, der afhang af, hvor mange brugte Michelin-dæk de havde indleveret til vulkanisering hos Michelin, måtte forhandleren altså forpligte sig til at foretage indkøb af nye Michelin-lastbildæk. Fabrikanten udnyttede altså vulkaniseringen som løftestang til at sikre sit salg på markedet for nye dæk.
(305) Som allerede nævnt, måtte forhandleren for at opnå en indkøbsbonus forpligte sig til foretage indkøb af nye lastbildæk på et realistisk grundlag, "på grundlag af de hidtidige aktiviteter og fremtidsudsigterne", og denne bonus var som beskrevet forbundet med adskillige mekanismer, der virkede loyalitetsskabende og bandt forhandleren til fabrikanten på dette marked.
(306) Den bonus, der var mulighed for at opnå i forbindelse med PRO-aftalen, var betinget og begrænset af antallet af dæk til lastbiler og bygge- og anlægsmateriel købt hos Michelin i løbet af året før, som anført i PRO-aftalen. Det betød, at hvis forhandleren året før havde købt 1000 nye dæk, kunne han højst opnå en bonus for 1000 dæk indleveret til vulkanisering, uanset hvor mange dæk han reelt indleverede. Hvis forhandleren ville have denne bonus, havde han en interesse i ikke alene at købe nye Michelin-dæk, da han ellers ikke ville få ret til bonussen, men også til at købe så mange nye dæk hos fabrikanten som muligt. Hvis han gjorde det, var belønningen enorm, for året efter kunne han opnå betydelige bonusser for hvert dæk, han sendte til vulkanisering. Det havde imidlertid også den konsekvens, at han måtte indgå en større forpligtelse og blev bundet tættere til Michelin.
(307) Hvis forhandleren derimod ikke gjorde det, og hvis han i årets løb ønskede at skifte leverandør af nye udskiftningsdæk, måtte han gøre sig klart, at han risikerede, at hans PRO-bonus blev reduceret drastisk året efter, for han kunne under alle omstændigheder kun opnå et antal bonusser for brugte dæk, der svarede til hans indkøb af nye dæk året før. Han blev således presset kraftigt til fortsat at købe nye dæk hos Michelin. Det resulterede i en fastlåsning i distributionen af nye udskiftningsdæk.
(308) Ved udgangen af 1994 blev der desuden indføjet et tillæg i aftalen, der forstærkede løftestangsvirkningen yderligere. De forhandlere, hvis indkøb af lastbildæk og dæk til bygge- og anlægsmateriel var steget med over 25 % i 1994 i forhold til året før, og som havde opfyldt den forpligtelse, de havde indgået ved årets begyndelse, nød godt af en "PRO-undtagelsesklausul". Denne klausul gav dem ret til en PRO-bonus på et antal vulkaniserbare brugte dæk indleveret i 1994, der højst kunne svare til antallet af nye dæk til lastbiler og bygge- og anlægsmateriel købt hos Michelin i samme år. Det blev derigennem muligt at se bort fra de grænser, indkøbene af nye dæk året før afstak, og opnå yderligere bonusser, men visse betingelser var dog fortsat gældende. Bonusserne var fortsat begrænset af antallet af indkøbte nye dæk i indeværende år, og i særdeleshed måtte forhandleren øge sine indkøb af lastbildæk hos Michelin betydeligt og overholde de indgåede forpligtelser. Som helhed var der tale om en forstærkning af tilskyndelserne til forhandlerne, der under alle omstændigheder gav Michelin sikkerhed for, at forhandlerne kom med i indkøbsbonusordningen, endda på grundlag af de højeste mængder.
(309) Virkningen var nogenlunde den samme for nye forhandlere, der per definition ikke havde haft nogen indkøb året før. Indtil 1996 havde nye forhandlere ikke ret til denne bonus. I 1996 ændrede Michelin aftalen og indførte en undtagelse for nytilkomne forhandlere, så man herefter kunne lægge deres forventede indkøb inden for indkøbsbonusordningen til grund ved fastlæggelsen af den maksimale PRO-bonus. Det ændrede ikke noget ved ordningens karakter af misbrug af dominerende stilling, for den indkøbsbonus, der blev lagt til grund, var som beskrevet ovenfor i forvejen en bonus, der bandt forhandlerne til Michelin og havde til formål at fastholde Michelins position.
(310) I det omfang, hvor bonussen drejede sig om vulkanisering og afhang af antallet af dæk indleveret til vulkanisering hos Michelin i det indeværende år, forekommer det ikke rimeligt at lade den afhænge af indkøbene af nye dæk, ligesom det heller ikke er rimeligt, at den øvre grænse for den svarede til antallet af nye dæk indkøbt året før eller i indeværende år. Michelin gjorde i realiteten indgåelsen af aftalen betinget af, at forhandleren påtog sig forpligtelser, der udgjorde yderligere ydelser, der ikke havde nogen forbindelse med selve aftalens genstand, hverken efter deres art eller under hensyn til almindelig praksis i branchen. Der var følgelig tale om misbrug af dominerende stilling som omhandlet i traktatens artikel 82, stk. 2, litra d).
(311) I 1998 blev de to ovennævnte forpligtelser ophævet, hvorved de elementer i ordningen, der udgjorde misbrug af dominerende stilling, blev elimineret, og PRO-aftalen blev erstattet af "Service qualité carcasse"-ordningen.
Markedsafskærmning
(312) Som det fremgår af det ovenstående, afskærmede Michelins forretningspolitik og navnlig systemet med årsrabatter og -bonusser det franske marked og gav forhandlerne en kraftig tilskyndelse til kun at benytte Michelin France som vulkanisør. PRO-bonussen forstærkede denne markedsafskærmende virkning i strid med traktatens artikel 82. De bonusser, der kunne opnås under PRO-aftalen, blev beregnet på grundlag af indkøbene af nye dæk hos Michelin France. For at opnå disse bonusser var forhandlerne nødt til at købe nye Michelin-dæk i Frankrig og indlevere brugte dæk til vulkanisering hos denne. Der blev dermed lagt hindringer i vejen for ethvert køb af nye dæk i udlandet, for i så fald mistede man den vulkaniseringsbonus, der kunne opnås for dette indkøb. Resultatet var blevet det samme, hvis forhandleren sendte brugte Michelin-dæk til vulkanisering i udlandet, for også selv om han sendte dem til et Michelin-selskab i udlandet, ville det betyde, at han mistede bonussen. Det blev derved gjort umuligt at sende brugte dæk til vulkanisering uden for Frankrig.
(313) Når man desuden tager i betragtning, at Michelin-dæk er de mest udbredte dæk på vulkaniseringsmarkedet og desuden dem, der lettest kan vulkaniseres, må man konkludere, at den markedsafskærmning, som denne politik indebar, var ubestrideligt mærkbar.
(314) I sit svar på klagepunktsmeddelelsen anfører Michelin blot herom, at "som led i PRO-ordningen ville Michelin af skattemæssige årsager ikke kunne yde en bonus for et brugt dæk, der blev sendt til vulkanisering i et koncernselskab i udlandet". Michelin begrunder således ordningens markedsafskærmende karakter med de skattemæssige forpligtelser, der påhviler selskabet. Uden at have undersøgt det skattemæssige grundlag for denne udtalelse bemærker Kommissionen, at en virksomhed med en dominerende stilling har pligt til ikke at indføre et system, der afskærmer nationale markeder, også selv om det måtte indebære ophævelse af en bonus på nationalt plan.
3. SAMARBEJDS- OG SERVICEBISTANDSAFTALEN ("CLUB DES AMIS MICHELIN")
(315) Hovedformålet med klubaftalen var at tiltrække de største forhandlere. Selv om forhandlerens forpligtelse til at sikre Michelin-dæk en vis procentdel af hans samlede salg (den såkaldte "temperatur") ikke er nedfældet i aftalerne, bestod denne forpligtelse i praksis, hvilket fremgår af de papirer, der blev fundet under kontrolundersøgelserne hos Michelin. I et internt klubdokument hedder det bl.a., at [...]. På samme måde er der andre dokumenter, der for lastbiler nævner en tærskel på [...] for salg af Michelin-produkter.
(316) Bortset fra de urimelige og markedsafskærmende virkninger, dette tærskelkriterium er forbundet med, må også nævnes forpligtelsen til "at holde på den - spontane - efterspørgsel efter Michelin-produkter", der figurerede i samarbejdsaftalen frem til oktober 1995.
De med "Klubben" forbundne elementer af misbrug af dominerende stilling
(317) 1. "Klubben" blev af Michelin brugt som et middel til at fastholde, om ikke forbedre, sin stilling på markedet for nye udskiftningsdæk til lastbiler. En af de formelle forpligtelser, der påhvilede forhandleren, var således at "promovere Michelin-mærket" og holde på den spontane efterspørgsel efter Michelin-dæk. I teksten til visse klubaftaler forbeholdt Michelin sig ret til at foretage kontrol med overholdelsen af denne klausul. Ud fra den betragtning, at der er en meget stor spontan efterspørgsel efter Michelin-produkter, må en sådan forpligtelse nødvendigvis anses for at udgøre et misbrug af dominerende stilling, for den tog direkte sigte på at eliminere konkurrencen fra andre fabrikanter samt på at fastholde Michelins position og begrænse graden af konkurrence på dette marked.
(318) Virkeligheden var endog endnu værre, for i praksis gav denne klausul sig udslag i en forpligtelse for forhandleren til at sikre Michelin-produkter en vis andel af hans salg (den såkaldte "Michelin-temperatur"), formentlig på et niveau, der kunne variere fra den ene forhandler til den anden og fra den ene region til den anden, men i hvert fald på omkring [...] af salget (alene for nye lastbildæk). Virkningerne svarer således til virkningerne af en loyalitetsklausul - forhandleren kan nyde godt af alle fordelene ved sit klubmedlemskab, men skal til gengæld være tro mod Michelin. I det omfang, hvor Michelin har en dominerende stilling på markedet, kan en sådan praksis, som helt klart ikke har nogen direkte forbindelse med reelle omkostningsbesparelser for fabrikanten, ikke undgå at lægge hindringer i vejen for bevarelse af den konkurrence, der endnu er tilbage på markedet.
(319) Der er mange faktorer, der viser, at denne temperaturklausul har central betydning, og at den markedsandel, Michelin anser for at være nødvendig, ligger på omkring [...]. For det første kan det konstateres, at klubmedlemmerne i Europa gennemsnitligt har en Michelin-andel i deres salg på [...], selv om den kun er på [...] hos de specialiserede dækforhandlere og på [...] i Euromaster-nettet, der dog kontrolleres af Michelin. For det andet er der fundet adskillige dokumenter hos Michelin, der implicit vidner om denne markedsandelsforpligtelse, som skulle opfyldes for at blive optaget (og forblive) i klubben(35). Under høringen af parterne anslog Michelin imidlertid, at over 47 % af klubforhandlerne ikke opfyldte disse temperaturbetingelser. Dette tal er mildest talt besynderligt, for hvis det gennemsnitlige salg stemmer overens med "temperaturen", måtte 53 % af forhandlerne ligge langt over deres "temperatur" for at kunne opveje den manglende "temperatur" hos de 47 % af forhandlerne, som Michelin nævner.
(320) Dette er desuden så meget desto mere alvorligt, som Michelin allerede havde et integreret net på markedet, der sikrede Michelin meget store markedsandele. At have disse to net havde en slags "modhageeffekt", som gav Michelin garanti for at kunne fastholde sin position eller måske endog øge sine markedsandele inden for en stor del af lastbildækdistributionen i Frankrig ([...] af den samlede distribution af nye dæk og over [...] inden for vulkaniserede dæk, alle mærker), idet distributørerne for en stor del af deres salg var bundet til Michelin.
(321) 2. Michelins vilje til at pålægge klubmedlemmerne pligt til at garantere en Michelin-"temperatur" fremgår også af aftaleklausulen om forpligtelsen til at have et lager af Michelin-produkter, der er "tilstrækkeligt til øjeblikkeligt at imødekomme kundens efterspørgsel". Det siges faktisk i aftalen, at der kan opstilles en individuel lagerskala, der "tager hensyn til de forskellige markeder - lokalt, regionalt og nationalt," og som udtrykkes "i procentdele". Det ser således ud til, at en sådan skala opstilles på grundlag af Michelin-markedsandele eller i hvert fald de markedsandele, Michelin ønsker at opnå. Det kan ikke undgå at tilskynde forhandlerne til at garantere Michelin disse markedsandele og begrænse konkurrerende fabrikanters adgang til markedet. Forhandlerne har ingen interesse i at have lagre, som de ikke kan eller ikke vil sælge. De køber altså ikke konkurrerende produkter, så længe de har Michelin-produkter på lager. Som følge af denne klausul vil de altid netop have et lager af Michelin-produkter "svarende til Michelin-markedsandelen" og ikke af den størrelsesorden, de selv ønsker. Det skaber adgangsbarrierer for andre fabrikanter og fastholder Michelins markedsandele.
(322) 3. Klubaftalen binder forhandlerne med en række forpligtelser, der giver Michelin en ekstraordinær indsigt i medlemmernes aktiviteter og under ingen omstændigheder forekommer begrundet af andet end Michelins ønske om at kontrollere distributionen nøje. Hvis en virksomhed med en dominerende stilling anlægger en adfærd, der har til formål eller til følge at binde forhandlerne til sig organisatorisk og forretningsmæssigt, kan det kun øge den loyalitetsskabende virkning, hvilket udgør misbrug af dominerende stilling efter traktatens artikel 82.
(323) Det er bl.a. tilfældet med forpligtelsen til at give Michelin detaljerede finansielle oplysninger eller oplysning om alle, der har en andel i forhandlerfirmaets kapital, samt holde Michelin underrettet om enhver omstændighed, der kan påvirke firmaets ejerforhold og dets strategiske valg. Michelin får herigennem indsigt i alle forhandlerens finansielle forhold og strategiske valg, og Michelin holder jævnligt møder med forhandlerne for at drøfte deres finanser og rådgive dem om den finansielle udvikling af deres forretning.
(324) Michelins indflydelse på forhandlerens organisation standser ikke dér. Forhandleren skal give Michelin mulighed for at foretage en revision på salgsstedet på en række områder, og i særdeleshed skal han acceptere de "prioriterede indsatsområder", som Michelin foreslår, idet han ellers vil miste de finansielle fordele, der stilles i udsigt. Forhandleren skal desuden deltage i en lang række aktiviseringsprogrammer - bl.a. inden for lastbildæk - og benytte Michelins skilte og reklamer. Hans personale uddannes desuden i Michelins uddannelsescenter. Det er derfor uundgåeligt, at Michelin får omfattende indflydelse på udviklingen i hans forretning på alle områder, herunder også med hensyn til investeringer.
(325) Ud fra et forretningsmæssigt synspunkt betyder forhandlerens forpligtelse til at udlevere sine statistikker og salgsprognoser for hver kategori og mærke samt opgørelser over udviklingen i Michelins markedsandele til Michelin, at denne får indgående indsigt i forhandlerens forretningspolitik. I det omfang, hvor Michelin råder over et betydeligt personale til indsamling af disse oplysninger, vil forhandleren under ingen omstændigheder kunne begynde at sælge konkurrerende produkter uden Michelins vidende. I klubben stilles der krav om samarbejdsånd og overholdelse af de fastsatte mængder og Michelin-temperaturen.
(326) Dette resulterer i, at forhandleren bliver fuldstændigt afhængig af Michelin, hvilket ikke kan undgå at virke loyalitetsskabende. Enhver ændring i forhandlerens forretningspolitik og/eller strategi vil kunne føre til gengældelsesforanstaltninger fra Michelins side. Klubmedlemmerne har i øvrigt alle den følelse, at der ikke længere er nogen vej tilbage. Det ville faktisk være meget vanskeligt for et klubmedlem at undvære ikke alene de finansielle bidrag, men også al den knowhow, han får fra den dominerende fabrikant. For de første forhandlere, der undertegnede aftalen, var det endog helt umuligt, fordi de i så fald skulle tilbagebetale alle de beløb, de havde modtaget i finansielle bidrag. Det er derfor nærliggende at tale om en "livslang" forpligtelse.
(327) De fordele, Michelin fik heraf, er derimod betragtelige. I relation til branchen som helhed har Michelin adgang til pålidelige statistikker om sin egen udvikling og udviklingen på markedet. I relation til de enkelte forhandlere kan Michelin til enhver tid få kendskab til kundernes økonomiske situation og kan afpasse det pres, selskabet vil lægge på dem, eller de finansielle fordele, det vil yde dem, herefter. Michelin kan også sikre sig, at en forhandler forbliver tro over for Michelin i sine indkøb og ikke overvejer at skifte til et andet net.
(328) Forhandlerens deraf følgende binding til Michelin på det økonomiske, organisatoriske og forretningsmæssige plan udgør et klart misbrug af dominerende stilling som omhandlet i traktatens artikel 82.
(329) 4. Frem til oktober 1995 indeholdt samarbejds- og servicebistandsaftalen endelig en bestemmelse om, at forhandleren skulle lade den første vulkanisering af Michelin-dæk til lastbiler og bygge- og anlægsmateriel foretage hos Michelin. Skønt Michelin hævder ikke formelt at have krævet denne forpligtelse overholdt, fremgår det, at langt størsteparten af klubforhandlernes vulkaniseringer blev foretaget af Michelin, også efter 1996. Desuden er der set eksempler på, at Michelin har truet med at nægte at optage forhandlere i klubben, der ønskede at samarbejde med konkurrerende vulkanisører.
(330) Der er tale om eksklusivforpligtelser, hvis virkninger svarer til virkningerne af koblingssalg, og som derfor må anses at udgøre misbrug af dominerende stilling efter traktatens artikel 82.
(331) Der lægges herigennem pres på forhandlerne til at indlevere deres brugte dæk til Michelin, for de tør ikke bringe deres "partnerskab" med Michelin i fare og sætte de fordele, det giver for hele deres virksomhed, over styr ud fra hensyn i forbindelse med vulkanisering, der kun er en ubetydelig del af hele deres dækvirksomhed. Herigennem begrænses forhandlerens valgmuligheder, for han vil ikke kunne sende brugte Michelin-dæk til vulkanisering hos andre vulkanisører, der således på ulovlig vis hindres adgang til dette marked.
Supplerende argumenter fra Michelin
(332) I sit svar på klagepunktsmeddelelsen fremsætter Michelin to generelle argumenter mod Kommissionens klagepunkter. Michelin hævder for det første, at selskabet igennem 20 år havde fået slået bunden ud af sine markedsandele inden for nye udskiftningsdæk, idet dets markedsandel var faldet fra [...], og dets markedsandel inden for vulkaniserede dæk var faldet kraftigt, og for det andet, at priserne på lastbildæk var faldet med over [...] på ti år (under hensyn til inflationen). Michelin påstod, at dette var bevis på, at der ikke forelå nogen dominerende stilling og ej heller noget misbrug fra Michelins side.
(333) Hertil bemærker Kommissionen indledningsvis, at Førsteinstansretten i sin dom af 8. oktober 1996 i forenede sager T-24, 25, 26 og 28/93, Compagnie maritime belge de transports mod Kommissionen(36), statuerede, at "når en eller flere virksomheder, der har en dominerende stilling, faktisk gennemfører en praksis med henblik på at fortrænge en konkurrent, er det ikke tilstrækkeligt til at udelukke et misbrug af dominerende stilling som omhandlet i traktatens artikel 86, at det ønskede resultat ikke blev opnået". Hvis den virkning, den dominerende virksomhed ønskede at opnå, i den foreliggende sag var at øge sine markedsandele betydeligt, ville den omstændighed, at dette ikke blev opnået, intet ændre ved den kendsgerning, at der forelå et misbrug af dominerende stilling. Selv i et sådant tilfælde ville den omhandlede praksis have kunnet bidrage til at fastholde og/eller stabilisere Michelins markedsandele.
(334) I NBIM-dommen understregede Domstolen, at "en midlertidigt svigtende indtjening og endog tab ikke er uforenelige med en dominerende stilling. En dominerende stilling udelukkes heller ikke af, at NBIM's priser ikke kan siges at udgøre et misbrug eller være særligt høje".
(335) Om en virksomhed har en dominerende stilling efter EF-traktatens artikel 82, må afgøres for den periode, hvor der er konstateret et misbrug. I hele den omhandlede periode, og også ud over denne, har Michelin imidlertid bestandigt opfyldt de af Domstolen opstillede kriterier om markedsandele.
(336) Endelig er selve det faktuelle indhold i Michelins påstand yderst diskutabelt. Med hensyn til markedet for vulkaniserede dæk er det bemærkelsesværdigt, at Michelin i hele perioden fra 1980 og frem til i dag har kunnet holde sine markedsandele på et så højt niveau og kun har mistet [...] procentpoint ved at gå fra en markedsandel på [...]. Det skal ses på baggrund af, at Michelins markedsandele i de andre medlemsstater er langt lavere. Med hensyn til markedet for nye udskiftningsdæk mener Michelin, at selskabets markedsandel er faldet fra [...]. Men ifølge Michelins egne oplysninger svingede Michelins markedsandele i årene fra 1990 til 1997 mellem [...] og [...], men Michelin havde [...] i 1990 og [...] i 1997. Disse tal viser i sig selv Michelins evne til at fastholde sine markedsandele i hvert fald igennem 1990'erne. Hvis Michelin rent faktisk mistede markedsandele, skete det i alt væsentligt i 1980'erne og beror udelukkende på, at Michelin ikke længere var ene om at tilbyde radialdæk(37).
(337) Hvad angår endelig prisfaldet, har Michelin fremsat den - ret forsigtige - påstand, at priserne på lastbildæk er faldet med [...] i hele tiåret, uden at forklare noget nærmere om udviklingen for Michelins vedkommende.
(338) De tal, Kommissionen har skaffet fra det franske statistiske institut, INSEE, bekræfter, at der var et prisfald på det franske marked for nye udskiftningsdæk. Fra indeks 104 i 1991 faldt priserne til indeks 92 i 1998 uden hensyn til inflation.
(339) Denne udvikling tilskriver INSEE imidlertid faldet i priserne på markederne for olie og gummi, som er vigtige komponenter i dækproduktionsomkostningerne, og INSEE anslår, at prisfaldet svarer til prisfaldet på de andre markeder, der er knyttet til bilindustrien.
(340) Til trods for den tilsyneladende afmatning på markedet har Michelin imidlertid kunnet holde sine priser og endog hæve dem betydeligt for visse lastbildæk. Nedenstående tabel (der er baseret på tallene(38) fra INSEE og Michelin) viser tydeligt, at Michelin har kunnet holde sine priser, selv om bunden gik ud af markedet.
Tabel 24
TABELPOSITION
(341) I sit brev af 25. juli 2000 bestred Michelin denne analyse under henvisning til, at årene 1991-1996 for Michelin var en periode, hvor det drejede sig om at indhente det tabte.
(342) Af oplysninger fra Michelin som svar på en begæring om oplysninger fremgår imidlertid, at selv om Michelin ganske vist blev ramt af et prisfald, var der kun tale om en nedgang på [...] uden hensyn til inflationen i denne periode (baseret på lastbildæksortimentet vægtet med de gennemsnitlige rabatter og bonusser til forhandlerne), og dette prisfald betød kun, at Michelin blev bragt mere på linje med resten af branchen.
(343) Det ser således ud til, at Michelin, ligesom branchen i øvrigt, nød godt af de faldende priser på udgangsmaterialerne og samtidig opretholdt sit oprindelige prisdifferentiale.
D. PÅVIRKNING AF SAMHANDELEN MELLEM MEDLEMSSTATER
(344) I sin dom af 30. juni 1966 i sag 56/65, Société technique minière mod Maschinenbau Ulm(39), statuerede Domstolen, at en konkurrencebegrænsende adfærd altid vil påvirke samhandelen mellem medlemsstater, når det er "muligt med tilstrækkelig sandsynlighed at forudsige, at den direkte eller indirekte, faktisk eller muligvis kan øve en sådan indflydelse på samhandelen mellem medlemsstater, at det med rimelighed kan befrygtes, at den kan hindre virkeliggørelsen af et enhedsmarked mellem medlemsstaterne".
(345) I NBIM-dommen pointerede Domstolen, at "når en virksomhed, der har en dominerende stilling, spærrer konkurrenterne adgangen til markedet, er det uden betydning, om der er tale om en adfærd, der kun udfolder sig på én medlemsstats område, når adfærden dog kan indvirke på handelsstrømmene og konkurrencen på det fælles marked(40)".
(346) Det rabat- og bonussystem, Michelin praktiserede, kan påvirke samhandelen mellem medlemsstater, fordi det ved at binde forhandlerne til den dominerende fabrikant begrænser disse forhandleres indkøbsfrihed. Hele Michelin-systemet tager sigte på at øge forhandlernes indkøb alene til Michelins fordel og dermed berøve andre fabrikanter ordrer på dæk. Disse fabrikanter er for en stor dels vedkommende hjemmehørende på fællesmarkedet og har betydelige produktionsanlæg til produktion af lastbildæk på fællesmarkedet. Deres muligheder for at trænge ind på det franske marked mindskes af, at Michelins markedsandel i kraft af den binding af forhandlerne til Michelin, som Michelins system af forretningsvilkår indebærer, stort set ligger fast, således at andre producenters indtrængning på det franske marked for lastbildæk ikke kan overstige en begrænset procentdel. Den anfægtede adfærd, som tager sigte på at fastholde Michelins markedsandel, kan således begrænse samhandelen mellem medlemsstater på en måde, der er til skade for virkeliggørelsen af et enhedsmarked, bl.a. ved at ændre konkurrencestrukturerne på fællesmarkedet.
(347) Dette ulovlige rabat- og bonussystems skadelige virkninger for samhandelen mellem medlemsstater er mærkbare. Det fremgår klart, at selv små rabatter kan have stor betydning for forhandlerne. Forhandlernes valg mellem at gøre en salgsindsats for andre fabrikanter eller gøre den for Michelin er et ulige valg. Der var ikke noget mærkeligt i, at forhandlerne søgte at øge deres salg af Michelin-produkter, hvilket nødvendigvis måtte ske på bekostning af andre fabrikanter, eftersom de bonusser, der var usikre og individuelle, i sidste instans kunne vise sig at være mere lønsomme end de (i forvejen kendte) rabatter, som de kunne opnå hos andre fabrikanter. Den dominerende virksomheds adfærd har således gjort det betydeligt vanskeligere for de andre fabrikanter at sælge i Frankrig fra andre medlemsstater.
E. ARTIKEL 3 I FORORDNING NR. 17
(348) I henhold til artikel 3 i forordning nr. 17 kan Kommissionen, når den efter begæring eller på eget initiativ konstaterer, at der foreligger en overtrædelse af bestemmelserne i traktatens artikel 81 eller 82, ved en beslutning pålægge de deltagende virksomheder og sammenslutninger af virksomheder at bringe de konstaterede overtrædelser til ophør.
(349) Kommissionen må således opfordre Michelin til at bringe de i afsnit C beskrevne overtrædelser til ophør, hvor dette endnu ikke er sket, og herefter afstå fra enhver aftale eller enhver adfærd, der kunne have samme eller tilsvarende formål eller virkning.
(350) I den forbindelse bemærkes, at Michelin i løbet af 1998 og i korrespondance eller på møder med Kommissionens tjenestegrene har drøftet, hvilke tilsagn der bør afgives for at bringe overtrædelserne til ophør. På et møde den 4. februar 1999 fremlagde Michelin ændrede aftaler med virkning fra 1. januar 1999 for at imødekomme Kommissionens indsigelser og bringe misbruget af dominerende stilling til ophør.
F. ARTIKEL 15 I FORORDNING NR. 17
(351) I henhold til artikel 15, stk. 2, i forordning nr. 17 kan Kommissionen ved beslutning pålægge virksomheder og sammenslutninger af virksomheder bøder på op til 10 % af den samlede omsætning i det sidste regnskabsår i hver af de virksomheder, som har medvirket ved overtrædelsen, såfremt de forsætligt eller uagtsomt overtræder bestemmelserne i traktatens artikel 82. Ved fastsættelsen af bødens størrelse skal der tages hensyn til både overtrædelsens grovhed og dens varighed.
(352) I denne sag fremgår det klart, at Michelin har begået overtrædelsen forsætligt, for som nævnt i betragtning 361 skred Kommissionen allerede i 1981 ind over for Michelin for den samme praksis ved en beslutning, som blev stadfæstet af Domstolen i 1983. I øvrigt har Michelin en meget stor juridisk afdeling, som ikke kunne være uvidende om den ulovlige karakter af denne praksis, og da slet ikke efter at samme praksis var blevet kendt ulovlig af Domstolen på et nabomarked.
(353) I den foreliggende sag må Michelin pålægges bøde for sin adfærd. Ved fastsættelsen af denne bødes størrelse må der tages hensyn til overtrædelsens grovhed, dens varighed og eksistensen af eventuelle skærpende eller formildende omstændigheder.
1. Overtrædelsens grovhed
(354) Den omhandlede adfærd, der bestod i et system med loyalitetsrabatter svarende til dem, som Kommissionen og Fællesskabets domstole konsekvent har kendt ulovlige i deres hidtidige praksis, udgør et groft misbrug af dominerende stilling, der tog sigte på at udelukke Michelins konkurrenter på de franske markeder for nye udskiftningsdæk og vulkaniserede dæk til lastbiler eller i det mindste hindre dem i øge deres markedsandele. En sådan adfærd må betragtes som en grov overtrædelse af Fællesskabets konkurrenceret.
(355) Frankrig er det eneste land i Fællesskabet, hvor Michelin har en større markedsandel inden for vulkaniserede dæk end inden for nye udskiftningsdæk. Den koblingseffekt mellem nye og vulkaniserede dæk, som kombinationen af indkøbsbonussen og PRO-aftalen skaber, kan antages i det mindste at være en af forklaringerne på dette bemærkelsesværdige fænomen.
(356) Det franske marked er det marked, hvor Michelin har de største markedsandele sammenlignet med de andre medlemsstater. Denne situation hang ganske vist sammen med Michelin-mærkets historiske traditioner, men også Michelin-klubbens stærke position på det franske marked kunne være en del af forklaringen. Michelins klubpolitik bidrager helt klart til at fastholde Michelins markedsandele hos klubforhandlerne, hvor de logisk nok er betydeligt større end hos de uafhængige dækforhandlere.
(357) De konstaterede overtrædelser fandt sted på en væsentlig del af fællesmarkedet, og deres virkninger strakte sig i kraft af den markedsafskærmning, de indebar, ud over det relevante marked, som er det franske marked.
(358) Af disse årsager må bøden fastsættes til 8 mio. EUR i betragtning af de omhandlede overtrædelsers grovhed, udstrækning og virkninger.
2. Overtrædelsens varighed
(359) De omhandlede overtrædelser strakte sig over en periode på mindst 19 år, eftersom den anfægtede forretningspolitik har været i kraft mindst siden 1980, og Michelin som nævnt i afsnit E indvilligede i at ændre sine aftaler med virkning fra 1. januar 1999. Da Kommissionen imidlertid hovedsagelig har koncentreret sine undersøgelser om perioden 1990-1999, tages der ved afgørelsen af overtrædelsens varighed kun hensyn til perioden fra 1. januar 1990 til 31. december 1998. Varigheden af det misbrug af dominerende stilling, der lægges til grund i denne beslutning, er følgelig ni år.
(360) Af det ovenstående følger, at den bøde, der blev fastsat under hensyn til overtrædelsens grovhed, må forhøjes med 90 % for at tage hensyn til dens varighed. Bødens grundbeløb bliver herefter på 15,2 mio. EUR.
3. Skærpende omstændigheder
(361) Kommissionen skred allerede i 1981 ind over for Michelin ved en beslutning, der blev stadfæstet ved Domstolens dom i NBIM-sagen(41), der drejede sig om samme form for misbrug af dominerende stilling, nemlig et system med loyalitetsrabatter. Gentagelser af samme overtrædelse betegnes i Kommissionens meddelelse om retningslinjer for beregning af bøder pålagt i medfør af artikel 15, stk. 2, i forordning nr. 17 og artikel 65, stk. 5, i EKSF-traktaten(42) udtrykkeligt som en skærpende omstændighed, der kan medføre en forhøjelse af bøden.
(362) Michelin mener, at den omstændighed, at det var et andet geografisk marked, som Domstolen dengang tog stilling til, fratager Michelins misbrug af dominerende stilling dets karakter af gentagelse. Kommissionen finder derimod, at en virksomhed med en dominerende stilling, som Kommissionen ved en beslutning har konstateret har misbrugt denne stilling, har pligt til ikke blot at bringe dette misbrug til ophør på det relevante marked, men også til at bringe sin forretningspolitik i hele Fællesskabet i overensstemmelse med denne individuelle beslutning, hvilket Michelin ikke har gjort, tværtimod.
(363) Det må følgelig konstateres, at den omstændighed, at der er tale om en gentagelse, udgør en skærpende omstændighed i forbindelse med Michelins misbrug af dominerende stilling på de definerede relevante markeder, hvilket gør det berettiget at forhøje bødens grundbeløb med 50 %, dvs. med 7,6 mio. EUR.
4. FORMILDENDE OMSTÆNDIGHEDER
(364) Som nævnt i afsnit E, fremlagde Michelin i februar 1999 en række ændringer i sin forretningspolitik, som trådte i kraft pr. 1. januar 1999 og havde til formål at bringe overtrædelsen til ophør. Disse ændringer, der rent faktisk blev gennemført endnu før Kommissionens klagepunktsmeddelelse blev fremsendt til Michelin, kan betragtes som formildende omstændigheder, hvilket gør det berettiget at nedsætte bødens grundbeløb med 20 %, dvs. 3,04 mio. EUR.
5. BØDENS STØRRELSE
(365) Af disse årsager bør bøden for de i denne beslutning omhandlede overtrædelser være på 19,76 mio. EUR -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Kommissionen fastslår herved, at Manufacture française de pneumatiques Michelin i en periode fra den 1. januar 1990 til den 31. december 1998 har overtrådt EF-traktatens artikel 82 ved at anvende ordninger med loyalitetsrabatter over for forhandlerne af nye udskiftningsdæk samt vulkaniserede dæk til lastbiler og busser i Frankrig.
Artikel 2
For den i artikel 1 omhandlede overtrædelse pålægges Michelin herved en bøde på 19,76 mio. EUR.
Bøden indbetales senest tre måneder efter meddelelsen af denne beslutning i euro til følgende bankkonto: Konto nr. 642-0029000-95, Europa-Kommissionen, Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA), SWIFT-kode: BBVABEBB, IBAN-kode: BE 76 6420 0290 0095, Avenue des Arts/Kunstlaan 43, B-1040 Bruxelles/Brussel. Efter udløbet af denne frist påløber automatisk renter efter den rentesats, Den Europæiske Centralbank anvender på sine primære refinansieringstransaktioner den første hverdag i den måned, hvor denne beslutning blev vedtaget, med tillæg af 3,5 procentpoint, dvs. 8,05 %.
Artikel 3
Det påbydes Michelin at afstå fra at gentage den i artikel 1 omhandlede adfærd og fra enhver adfærd med tilsvarende virkning.
Artikel 4
Denne beslutning er rettet til Manufacture française de pneumatiques Michelin, F-63040 Clermont-Ferrand.
Denne beslutning kan tvangsfuldbyrdes i overensstemmelse med EF-traktatens artikel 256.
Udfærdiget i Bruxelles, den 20. juni 2001.

Labels: 2
11
4
1
15