Document ID: 32005D0152

KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 14. december 1999
i henhold til artikel 14 i Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 om pålæggelse af en bøde for fremsættelse af urigtige og vildledende oplysninger i en anmeldelse indgivet i en fusionssag
(Sag COMP/M.1608 - KLM/Martinair III)
(meddelt under nummer K(1999) 4496)
(Kun den engelske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2005/152/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde,
under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser (1), særlig artikel 14, stk. 1, litra b),
efter at have givet de deltagende virksomheder lejlighed til at fremsætte bemærkninger til de af Kommissionen fremførte klagepunkter,
under henvisning til udtalelse fra Det Rådgivende Udvalg for Kontrol med Fusioner og Virksomhedsovertagelser, og
ud fra følgende betragtninger:
I. INDLEDNING
(1)
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (KLM) er Nederlandenes førende internationale luftfartsselskab og baseret i Amsterdams Schiphol-lufthavn. KLM flyver selv ruteflyvninger med såvel passagerer som fragt til en lang række europæiske og internationale destinationer. KLM's interesser inden for luftfartssektoren omfatter også Transavia Airlines BV - et majoritetsejet (80 %) datterselskab, der er specialiseret i passagerflyvninger (både rute- og charterflyvning) fra især Nederlandene til feriemål i Middelhavsområdet.
(2)
KLM ejer også 50 % af aktierne i Martinair Holland NV (»Martinair«), de resterende 50 % er i hænderne på Koninklijke Nedlloyd NV (»Nedlloyd«). Kommissionen finder, at det i denne situation er muligt for KLM og Nedlloyd at udøve »afgørende indflydelse« på Martinair i den betydning, der er anvendt i artikel 3, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 4064/89 (»fusionsforordningen«). De kontrollerer derfor i fællesskab Martinair i fusionsforordningens forstand. Martinair er det næststørste nederlandske luftfartsselskab, det er også baseret i Schiphol og beskæftiger sig hovedsagelig med charterflyvninger fra Amsterdam til feriemål i Middelhavsområdet. Martinair har også ruteflyvninger til et begrænset antal longhaul-destinationer i især Nordamerika.
(3)
Den 1. september 1998 anmeldte KLM i overensstemmelse med fusionsforordningens artikel 4 en planlagt fusion, hvorved det ville erhverve kontrollen over hele Martinair (2). Anmeldelsen blev trukket tilbage den 22. september 1998 (3), efter at Kommissionen mundtligt havde underrettet KLM om, at den agtede at erklære anmeldelsen for ufuldstændig. Den 21. december 1998 anmeldte KLM transaktionen igen (4). Den 1. februar 1999 besluttede Kommissionen at indlede proceduren efter fusionsforordningens artikel 6, stk. 1, litra c) (5), og den 19. marts 1999 fremsendte Kommissionen en klagepunktsmeddelelse angående den planlagte transaktion. Den 31. maj 1999 meddelte KLM, at det havde opgivet at gennemføre transaktionen.
II. PROCEDURESPROGET I DENNE SAG
(4)
Den 25. juni 1999 sendte Kommissionen en klagepunktsmeddelelse til KLM, hvori den tilkendegav det foreløbige synspunkt, at anmeldelsen af 1. september 1998 indeholdt urigtige og vildledende oplysninger (medmindre andet er angivet, skal »anmeldelsen« i denne beslutning forstås som anmeldelsen af 1. september 1998). Klagepunktsmeddelelsen var affattet på engelsk. I sit svar gør KLM indvendinger mod brugen af det engelske sprog og anmoder om, at proceduren gennemføres på nederlandsk. KLM henviser til artikel 3 i Rådets forordning nr. 1 om den ordning, der skal gælde for Det Europæiske Økonomiske Fællesskab på det sproglige område (6), der siger, at dokumenter, som en EF-institution retter til en person, der er undergivet en medlemsstats jurisdiktion, skal affattes på denne stats sprog. KLM hævder, at dets valg af engelsk som sprog kun relaterede til anmeldelsen (som var affattet på engelsk), og at det ikke havde fortabt retten til at modtage klagepunktsmeddelelsen af 25. juni 1999 på sit eget sprog. KLM forklarer, at det valgte at affatte anmeldelsen på engelsk for at hjælpe Kommissionen, da fusionskontrolproceduren er underkastet stramme og strenge tidsfrister. KLM hævder, at nærværende procedure ikke er underkastet sådanne frister.
(5)
Det hedder i artikel 2 i Rådets forordning nr. 1, at dokumenter, som rettes til Fællesskabets institutioner, efter afsenderens valg kan affattes på et hvilket som helst af de officielle sprog. Institutionens svar skal affattes på det sprog, som afsenderen har valgt. I artikel 2, stk. 4, i Kommissionens forordning (EF) nr. 447/98 af 1. marts 1998 om anmeldelser, frister og udtalelser i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 (7) præciseres denne generelle regel nærmere. Heri hedder det, at det sprog, som parterne har valgt ved affattelsen af anmeldelsen, vil blive benyttet som »sagsbehandlingssprog«. KLM hævder, at det udelukkende valgte engelsk til proceduren efter anmeldelsen, og ikke til nærværende procedure. Kommissionen fortolker ovennævnte bestemmelse på den måde, at den omfatter alle procedurer i henhold til fusionsforordningen, som har relation til den anmeldte transaktion, og ikke blot de procedurer, der fører til materielle beslutninger om selve fusionen, f.eks. en beslutning i henhold til artikel 6 eller 8. I forbindelse med en anmeldelse efter fusionsforordningens artikel 4 er en række procedurer mulige, f.eks. procedurer, der fører til beslutninger efter artikel 11, stk. 5, og artikel 13, stk. 2, procedurer i henhold til artikel 14, stk. 1, litra b), c), og d), og i henhold til artikel 14, stk. 2, litra a), b) og c), beslutninger om at tilbagekalde en beslutning i henhold til artikel 6, stk. 3, eller artikel 8, stk. 5, eller procedurer vedrørende aktindsigt. Alle disse procedurer har relation til anmeldelsen, som parterne kunne affatte på det sprog, de ønskede.
(6)
I denne sag blev anmeldelsen affattet på engelsk, og al kommunikation med parterne har foregået på engelsk. KLM's anmodning ville betyde, at alle de udtalelser, som KLM har afgivet på engelsk over for Kommissionen, ville skulle diskuteres på nederlandsk. Proceduren i henhold til artikel 14, stk. 1, litra b), er uløseligt knyttet til anmeldelsen. Af disse årsager mener Kommissionen, at engelsk er det rette sprog i forbindelse med denne procedure.
III. OVERTRÆDELSE AF FUSIONSFORORDNINGEN: RELEVANTE FORHOLD
(7)
Ifølge anmeldelsen overlapper KLM-gruppens og Martinairs aktiviteter hinanden på følgende tre områder: charterflyvninger til Middelhavsområdet, ruteflyvninger til Nordamerika og fragttransport. De urigtige eller vildledende oplysninger vedrører KLM-datterselskabet Transavias aktiviteter inden for befordring af passagerer til destinationer i Middelhavsområdet. KLM har afgivet urigtige oplysninger om Transavias charterdestinationer og tilbageholdt relevante oplysninger om Transavias ruteflyvninger.
1. Oplysninger om Transavias charterdestinationer
a) Oplysningerne i anmeldelsen
(8)
Anmeldelsen indeholder på side 40 i CO-formularen en oversigt over Transavias og Martinairs charterdestinationer i Middelhavsområdet i sommersæsonen 1998. Oversigten viser og sammenligner destinationerne land for land. Udtrykket »Middelhavslande« er på et tidligere sted i anmeldelsen (8) defineret som Cypern, Egypten, Frankrig, Israel, Malta, Spanien, Italien, Portugal, Grækenland, Tyrkiet, Tunesien og Marokko. Der er angivet 12 destinationer for Martinair og 46 destinationer for Transavia. Ifølge oversigten overlapper de to selskaber kun hinanden på 6 destinationer (Ibiza, Korfu, Kos, Antalya, Dalaman og Monastir).
(9)
På side 39 i anmeldelsen, dvs. før oversigten, oplyses det, at Transavias og Martinairs aktiviteter i vid udstrækning supplerer hinanden:
»Transavias og Martinairs charterflyvninger supplerer i vid udstrækning hinanden. Martinair benytter store fly (B747, MD-11, B767) på blot nogle få Middelhavsruter. Transavia flyver med mindre fly (B757) til forskellige (andre) destinationer, der for de flestes vedkommende ikke er store nok til at kunne modtage Martinairs fly.«»Transavia's and Martinair's charter services are to a large extend complementary. Martinair operates large aeroplanes (B747, MD-11, B767) on just a few Mediterranean destinations. Transavia operates smaller aeroplanes (B757) on various (other) destinations, most of which - due to their size - can not be served by Martinair's planes.«
Oversigten på side 40 i anmeldelsen
»Transavias og Martinairs charterdestinationer i Middelhavsområdet, sommer 1998
Land
Martinair
Transavia
Spanien
Ibiza
Las Palmas
Tenerifa
Malaga
Palma de Mallorca
Ibiza
Jerez de la Front.
Almeria
Menorca
Gerona
Reus
Arrecife
Fuerteventura
Portugal
Faro
Oporto
Grækenland
Korfu
Kos
Heraklion
Korfu
Kos
Preveza
Kefallinia
Zakynthos
Kalamata
Chania
Santorini
Mykonos
Athen
Volos
Skiathos
Thessaloniki
Kavala
Limnos
Mytilini
Skyros
Chios
Samos
Karpathos
Tyrkiet
Antalya
Dalaman
Antalya
Dalaman
Bodrum
Istanbul
Tunesien
Monastir
Monastir
Marokko
Agadir
Egypten
Luxor
Hurghada
Israel
Tel Aviv
Cypern
Paphos
Larnaca
Italien
Rom
Catania
Rimini
Milano
Verona
Frankrig
Ajaccio«
b) Urigtige oplysninger om Transavias charterdestinationer
(10)
Under undersøgelserne kom det frem, at Transavia havde charterflyvninger til mindst 10 andre såkaldte Middelhavsdestinationer i 1998, nemlig Alicante, Las Palmas, Tenerife, Malaga, Palma de Mallorca, Faro, Funchal, Rhodos, Heraklion og Djerba, som ikke var nævnt i oversigten. Det fremgår af en fartplan for Transavia, som blev indsendt som svar på en begæring om oplysninger (9). Med undtagelse af Alicante, Funchal, Rhodos og Djerba blev alle disse destinationer også befløjet af Martinair på charterbasis. Alle Martinairs destinationer beflyves således også af Transavia, hvilket betyder, at der i realiteten er fuldstændig overlapning mellem Transavias og Martinairs destinationer.
(11)
De manglende destinationer tæller desuden flere af de vigtigste destinationer for ferierejsende og for Transavia og Martinair. Eksempelvis er Spanien langt den mest populære destination, og de manglende destinationer i Spanien og på de spanske øer omfatter nogle af de vigtigste turistlufthavne i området.
2. Oplysninger om Transavias ruteflyvninger til Middelhavsdestinationer
a) Oplysningerne i anmeldelsen
(12)
Intetsteds i anmeldelsen nævner KLM, at Transavia har et stort antal ruteflyvninger til feriemålene i Middelhavsområdet, og at Transavia sælger pladser på disse flyvninger til rejsearrangører.
(13)
Afsnit 6 i anmeldelsen bærer overskriften »Markedsdefinitioner«»Market definitions«. Under overskriften »I. Berørte markeder«»I. Affected Markets« er gengivet punkt 6.1 i CO-formularen. Derpå udtaler KLM under overskriften »A. Det europæiske marked for charterpakkerejser«»A. European (inclusive) charter market« (10), at der ikke findes noget berørt marked grundet parternes lille markedsandel ([…] (11)%) (12). Skønt KLM således hævder, at markedet for charterflyvninger ikke er et berørt marked, anfører selskabet alligevel, at det beskriver markedet, som om det var et berørt marked (13): »For imidlertid at forsyne Kommissionen med relevante oplysninger vil de beskrive dette marked, som om det var et berørt marked«»However, in order to provide the Commission with relevant information they will describe this market as if it were an affected market«. Markedet beskrives derpå på side 26-41 uden yderligere overskrifter.
(14)
Produktmarkedet defineres således:
»KLM (primært gennem Transavia) (14) og Martinair er begge aktive på et produktmarked, der kan defineres som markedet for flytransport af passagerer til lande omkring Middelhavet bestilt af rejsearrangører som led i pakkerejser omfattende indkvartering.« (15)»KLM (primarily through Transavia) and Martinair are both active in the product market that can be defined as the market for transport by plane at the request of tour operators, for inclusion in an organised foreign holiday package including accommodation to countries around the Mediterranean.«
(15)
I anmeldelsen omtales dette marked som »chartermarkedet«, der adskiller sig fra markederne for ruteflyvninger. Forskellene mellem charterflyvninger og ruteflyvninger beskrives således i anmeldelsen:
»Chartermarkedet er et marked, der kan adskilles fra markederne for ruteflyvninger til disse destinationer. For det første gælder det, at i modsætning til situationen på markedet for ruteflyvninger, er luftfartsselskabernes kunder på chartermarkedet ikke passagererne selv. På dette marked er det rejsearrangørerne, der er luftfartsselskabernes kunder. Rejsearrangørerne anmoder luftfartsselskaberne om at flyve til et bestemt feriemål med en vis hyppighed og kapacitet. De køber et (mindste)antal pladser på de chartrede fly, hvilket kaldes en kvote (»allotment«). Rejsearrangørerne eller deres agenter sælger for egen regning disse pladser til passagererne som en del af en pakkerejse. Det betyder, at sådanne flyvninger er væsentligt forskellige fra ruteflyvninger.« (16)»This charter market is a market that can be distinguished from markets concerning scheduled air transport to these destinations. First of all, the airlines' customers in the charter market are not the passengers like in scheduled flights. In this market tour operators are the airlines' customers. Tour operators request the airlines to fly to a certain holiday destination with a certain frequency and capacity. They buy a (minimum) amount of seats on the chartered planes, which is called an allotment. These seats are sold as part of an inclusive tour to passengers by tour operators and their agents for their own account. This makes this service substantially different from scheduled flights.«
(16)
Dette kapitel indeholder ingen oplysninger om, at Transavia har ruteflyvninger til destinationer i Middelhavsområdet, og at selskabet på disse flyvninger sælger pladser til rejsearrangører, som garanteres af rejsearrangøren og integreres i pakkerejser. De dokumenter, der var medsendt anmeldelsen, omfattede ikke kortet over Transavias destinationer eller den fartplan, der er nævnt i betragtning 10.
(17)
Den eneste oplysning overhovedet om, at Transavia også har ruteflyvninger, findes i det efterfølgende kapitel om markedet for flyvninger til Nordamerika, der bærer overskriften »B. Markederne Vesteuropa (via Amsterdam) - USA/Canada«»B. Western Europe (via Amsterdam) - United States/Canada markets«. I en fodnote til en udtalelse om, at Martinair ikke deltager i KLM’s bonusprogram, er angivet følgende: »Transavias passagerer deltager kun i KLM’s bonusprogram, når de rejser med Transavias rutefly, og når KLM ikke selv beflyver de pågældende destinationer« (17)»Transavia passengers participate in KLM's frequent flyer program only when travelling on Transavia's scheduled flights and when KLM does not operate on such destinations itself«. Denne oplysning er ikke opgivet som en oplysning om ruteflyvninger, men som en oplysning om deltagelse i KLM’s bonusprogram (18).
(18)
Under overskriften »II. Markeder, som er beslægtet med de berørte markeder, jf. afsnit III«»II. Markets related to affected markets within the meaning of Section III« er gengivet ordlyden af punkt 6.2 i CO-formularen: »Beskriv de relevante produktmarkeder og de relevante geografiske markeder, der berøres af den anmeldte transaktion, og som er nært beslægtede med de berørte markeder (markeder i tidligere eller senere omsætningsled eller tilgrænsende markeder i samme omsætningsled), på hvilke en af fusionsparterne er aktiv, og som ikke selv er berørte markeder, jf. afsnit III«.
(19)
Hvad dette punkt angår, forklarer KLM ganske kort, at KLM og Martinair hver især er ikke-kontrollerende medejere af en rejsearrangør, og at de har en andel i et edb-reservationssystem. Anmeldelsen fortsætter:
»Martinair har desuden charterflyvninger til andre destinationer (f.eks. Caribien). KLM er kun aktiv på det europæiske chartermarked gennem datterselskabet Transavia. KLM og Martinair har ruteflyvninger til forskellige andre destinationer.« (19)»In addition, Martinair has charter flight operations to other destinations (e.g. Caribbean). KLM is only active in the European charter market through its subsidiary Transavia. KLM and Martinair have scheduled flights to various other destinations.«
(20)
Dette kapitel indeholder ingen oplysninger om, at Transavia udbyder ruteflyvninger til destinationer i Middelhavsområdet. Den eneste oplysning i dette kapitel angående Transavia er følgende: »KLM er kun aktiv på det europæiske chartermarked gennem datterselskabet Transavia« (20)»KLM is only active in the European charter market through its subsidiary Transavia«.
b) Vildledende eller urigtige oplysninger om Transavias ruteflyvninger
(21)
De efterfølgende undersøgelser i sagen viste, at Transavia havde et betydeligt antal ruteflyvninger til destinationer i Middelhavsområdet, og at det solgte pladser på disse flyvninger til rejsearrangører til inkorporering i pakkerejser.
(22)
Som svar på en begæring om oplysninger (21) udtalte KLM i et brev af 9. september 1998, at Transavia havde ruteflyvninger til Malaga, Alicante, Barcelona, Casablanca, Djerba, Faro, Funchal, Heraklion, Lissabon, Las Palmas, Malta, Nice, Palma de Mallorca og Tenerifa (sammenlagt […]* one way-passagerer i 1997). Denne situation har ikke ændret sig væsentligt siden da, og Transavia udbyder fortsat et betydeligt antal ruteflyvninger til destinationer i Middelhavsområdet. De fleste af disse destinationer beflyves også af Transavia på charterbasis. I KLM’s brev nævnes intet om, at der sælges pladser på disse rutefly til rejsearrangører.
(23)
Det var først i de dokumenter, der blev indsendt i december 1998 (22), at KLM oplyste om sit salg af pladser på rutefly til rejsearrangører. KLM fremsatte således følgende udsagn: »Det er rigtigt, at der også sælges garanterede pladser til rejsearrangører« (23)»Indeed, guaranteed seats are sold to tour operators« og »den pris, som rejsearrangørerne skal betale for en garanteret plads på et rutefly, svarer til prisen på en garanteret plads på et charterfly« (24)»Tour operator fares on scheduled flights for guaranteed seats are equal to guaranteed seat fares on non-scheduled flights«. KLM har bekræftet sidstnævnte udsagn i et brev af 4. marts 1999, som viser, at den gennemsnitlige bruttopris for garanterede pladser, der sælges til rejsearrangører, er næsten identisk på henholdsvis ruteflyvninger og charterflyvninger. I anmeldelsen fra december 1998 udtalte KLM følgende: »Virkeligheden er dog sjældent sort og hvid, og grænsen mellem rute- og charterflyvninger befinder sig i en gråzone. Salget til rejsearrangører af garanterede pladser på rutefly til de mest populære feriemål i Middelhavsområdet ligner meget salget af tilsvarende pladser på charterfly« (25)»Reality, however, is seldom black and white, the border line between scheduled and charter services is situated in a grey area. Guaranteed seats sold on scheduled flights to tour operators on routes to popular holiday destinations in the Mediterranean, come close to similar services on charter flights«. Med udgangspunkt i de indsendte oplysninger kan det beregnes, at ud af de […]* (26) passagerer, som Transavia (27) transporterede med rutefly til destinationer i Middelhavsområdet (28) i sommersæsonen 1997 og vintersæsonen 1997/98, rejste i alt […]* (29) på pladser, som var blevet solgt til rejsearrangører på garanteret basis, og […]* rejste på pladser, som var blevet solgt til rejsearrangører uden nogen garanti (30). Til visse destinationer rejser hovedparten af passagererne på pladser, som er blevet solgt til rejsearrangører (31).
IV. PARTERNES REAKTION PÅ KLAGEPUNKTSMEDDELELSEN OG KOMMISSIONENS VURDERING HERAF
1. Oplysninger om Transavias charterdestinationer
(24)
I sit svar på Kommissionens klagepunktsmeddelelse beskriver KLM den under nr. 10 omhandlede udeladelse som en »administrativ fejl«. KLM forklarer, at selskabets oplysninger byggede på Transavias in-flight magazine, der indeholder et kort over Transavias destinationer. Rutedestinationerne er markeret med en gul prik, mens charterdestinationerne er markeret med en rød prik. Destinationer, der beflyves af både rutefly og charterfly, er imidlertid også markeret med en gul prik. Det drejer sig om Alicante, Las Palmas, Tenerifa, Malaga, Palma de Mallorca, Faro, Funchal, Rhodos, Heraklion og Djerba. KLM anfører, at den ukorrekte markering af disse destinationer i Transavias in-flight magazine er årsagen til, at disse destinationer ikke blev nævnt som charterdestinationer.
(25)
KLM henviser også til en undersøgelse foretaget af SH&E, der var bilagt anmeldelsen, og som ifølge KLM klart viser, at Transavia også beflyver andre charterdestinationer. KLM mener, at det burde have været klart for enhver, der gennemgik anmeldelsen og bilagene, at forskellen mellem oversigten i anmeldelsen og oversigterne i bilagene vedrørende de forudgående år skyldtes en fejl, og at enhver nærlæsning af anmeldelsen omgående måtte give anledning til spørgsmål fra Kommissionens side.
(26)
Anmeldelsen indeholder i bilag X en oversigt over KLM’s og Martinairs destinationer, men ingen oversigt over Transavias destinationer. De anmeldte dokumenter omfattede ikke noget kort over Transavias destinationer og heller ikke Transavias ovennævnte fartplan. Bilag VIII til anmeldelsen indeholder SH&E-undersøgelsen fra juni 1998: »The European Charter Market - An analysis in relation to KLM’s acquisition of the 50 % Nedlloyd stake in Martinair«. Undersøgelsen fylder 60 tekstsider. Bilag II til undersøgelsen (»Non-scheduled passengers from Belgium, Germany, The Netherlands and the UK by Mediterranean destination and carrier«) indeholder oversigter for årene 1993, 1995 og 1997, hvori er angivet alle de destinationer i Middelhavsområdet, hvortil der var charterflyvninger fra Schiphol. For hver destination indeholder oversigterne også oplysninger om det samlede antal passagerer, antallet af passagerer befordret af konkurrenter og antallet af passagerer befordret af KLM, Martinair og Transavia. Det kan af disse oversigter udledes, at Transavia i perioden 1993-97 også fløj til andre lufthavne end dem, der er nævnt for 1998 i oversigten på side 40 i anmeldelsen, bl.a. de 10 destinationer, der er nævnt under betragtning 10.
(27)
I CO-formularens indledning findes et afsnit, der bærer titlen »Nødvendigheden af at indgive en korrekt og fuldstændig anmeldelse«. Heri hedder det bl.a.:
»Alle oplysninger, der anmodes om på denne formular, skal være korrekte og fuldstændige. Oplysningerne skal gives i den relevante del i denne formular. Bilag til denne formular må kun benyttes til at supplere de oplysninger, der er givet i selve formularen.«
(28)
Oplysningerne om charterdestinationer i oversigten på side 40 i CO-formularen er tydelige og ingenlunde tvetydige. Der er ingen oplagte fejl, som umiddelbart falder i øjnene. Oversigten indeholder ingen henvisninger til den af parterne citerede undersøgelse eller til nogen anden informationskilde. Det eneste sted i dette kapitel, hvor der henvises til undersøgelsen, er på side 34 i tilknytning til afgrænsningen af det relevante markeds geografiske udstrækning, og formålet med denne henvisning er at understøtte det standpunkt, at det geografiske marked dækker hele Europa (32). I den forbindelse udtaler KLM, at »i denne anmeldelse tilslutter KLM og Martinair sig SH&E’s konklusion« (33)»KLM and Martinair adopt SH&E's conclusion as their own for the purpose of this notification«.
(29)
SH&E-undersøgelsen dækker årene 1993-97 og indeholder ingen oplysninger om sommersæsonen 1998. Desuden er de statistiske oplysninger i bilaget til undersøgelsen ikke præsenteret på en sådan måde, at de umiddelbart kan sammenlignes med oversigten i anmeldelsen. Under alle omstændigheder ændrer luftfartsselskaberne deres destinationer fra tid til anden. Af den omstændighed, at de 10 destinationer, der er nævnt under betragtning 10, figurerede i SH&E-undersøgelsen for årene frem til 1997, kunne det derfor ikke klart udledes, at det forhold, at de ikke var nævnt i oplysningerne for 1998, skyldtes en fejl fra KLM's side og ikke en ændring af de destinationer, der beflyves. Derfor kan oplysningerne i bilaget til SH&E-undersøgelsen ikke tjene til at korrigere de urigtige oplysninger, der blev givet i anmeldelsen i den relevante del af CO-formularen.
2. Oplysninger om Transavias ruteflyvninger
(30)
KLM hævder, at Transavias salg af pladser på ruteflyvninger ikke er en del af det relevante produktmarked og derfor ikke behøvede at blive nævnt. På et mundtligt spørgsmål om, hvorvidt Transavias ruteflyvninger var indregnet i de markedsandele, som var angivet i anmeldelsen, gav KLM følgende skriftlige svar:
»Disse markedsandele indgår ikke i SH&E-analysen og derfor heller ikke i KLM’s anmeldelse. Martinair har kun charterflyvninger til Middelhavsdestinationerne, hvorfor der ikke er nogen overlapning mellem Martinairs og Transavias aktiviteter på markedet for charterflyvninger til Middelhavsområdet. Det europæiske marked for charterflyvninger til Middelhavsområdet er af følgende årsager væsentligt forskelligt fra markedet for ruteflyvninger:
Charterflyvninger sælges praktisk talt kun i den ene ende af en flyrute. Passagerer på charterflyvninger køber deres pladser hos rejsearrangører, mens passagerer på ruteflyvninger hovedsagelig køber deres pladser hos rejsebureauer eller direkte hos luftfartsselskabet. Pladser på charterflyvninger sælges til rejsearrangører i modsætning til pladser på ruteflyvninger, der kun sælges til rejsearrangører i små kvoter. Den kommercielle risiko forbundet med charterflyvninger bæres af en eller flere rejsearrangører, mens den kommercielle risiko forbundet med ruteflyvninger bæres af luftfartsselskabet. Ved ruteflyvninger er der ingen afbestillingsgebyrer, eller reglerne herom er i hvert fald langt mere lempelige. På chartermarkedet findes der langt flere og mere forskelligartede aktører.
De tal, der er opgivet som svar på Kommissionens begæring om oplysninger, kan ikke lægges til KLM-gruppens markedsandel som angivet på side 62 i anmeldelsen. Medregnes Transavias ruteflyvninger i markedsunderlaget, vil det samlede markedsunderlag nødvendigvis blive betydeligt udvidet, da det så også vil være nødvendigt at medregne andre luftfartsselskabers ruteflyvninger …« (34)
»Such market shares are not included in the SH&E analysis and, consequently, in KLM's notification. Martinair only operates as a non-scheduled carrier on Mediterranean destinations, as a result of which there is no overlap between the activities of Martinair and Transavia within the non-scheduled Mediterranean market. The European non-scheduled Mediterranean market is substantially different from a scheduled market for the reasons described below:
non-scheduled (charter) traffic is sold virtually only at one end of the route; passengers on non-scheduled (charter) flights buy their seats from a tour operator, while passengers on scheduled flights buy predominantly from travel agents or directly with the airline involved; seats on non-scheduled (charter) flights are sold to tour operators, contrary to seats on scheduled flights which are only sold to tour operators in small allotments; non-scheduled (charter) flights are operated at the commercial risk of one or more tour operators, the commercial risk of scheduled flights is with the air carrier; penalties for cancellation on scheduled flights are non-existing or, at least, much more liberal; the non-scheduled (charter) market has many more and different players.
The information provided in response to the Commission's request for information can not be added to the KLM Group's market share provided on p. 62 of the notification. Including Transavia scheduled flights into the market base would necessarily lead to a substantial increase of the total market base, since scheduled flights by other carriers should then be included as well …«
(31)
I CO-formularens del 6 er det tydeligt angivet, hvilke oplysninger der skal gives i relation til markedsdefinitionen. Heri benyttes følgende definition af det relevante produktmarked: »Ved et relevant produktmarked forstås markedet for alle de varer og/eller tjenesteydelser, som forbrugerne på grundlag af deres art, pris og anvendelsesformål betragter som substituerende produkter. Et relevant produktmarked kan i visse tilfælde bestå af flere enkelte varer og/eller tjenesteydelser, som stort set frembyder identiske fysiske eller tekniske egenskaber og er indbyrdes substituerbare«.
(32)
Da visse pladser på Transavias ruteflyvninger sælges til rejsearrangører til samme pris og på samme økonomiske vilkår (garanti) som pladser på charterflyvninger, betragter Kommissionen salget af alle disse pladser som tilhørende et og samme produktmarked. Skønt denne markedsdefinition vil betyde, at det også kan være nødvendigt at lade det relevante produktmarked omfatte pladser solgt til andre luftfartsselskabers ruteflyvninger, kan KLM ikke blot udelade disse oplysninger.
(33)
Kommissionen bemærker, at KLM var af den overbevisning, at pladser solgt til rejsearrangører på Transavias ruteflyvninger ikke tilhørte samme marked som pladser solgt på charterflyvninger. Selv hvis det var tilfældet, burde disse aktiviteter have været nævnt i svaret på CO-formularens spørgsmål 6.2 som aktiviteter på et marked, som er nært beslægtet med det berørte marked (de såkaldte »tilgrænsende markeder«). Formålet med spørgsmålet om aktiviteter på tilgrænsende markeder er netop at få de fornødne oplysninger frem i de tilfælde, hvor parterne har benyttet en snævrere markedsdefinition end Kommissionen.
(34)
KLM gav en detaljeret forklaring på, hvorfor selskabet mente, at ruteflyvninger ikke udgjorde en del af det relevante produktmarked, og det var derfor klar over, at dette var et marked, der var nært beslægtet med det relevante produktmarked. KLM efterlod ikke en blank rubrik under spørgsmål 6.2 om tilgrænsende markeder. KLM henviste til sine egne og Martinairs interesser i rejsearrangører og til sin deltagelse i et edb-reservationssystem. KLM nævnte endvidere, at Martinair havde charterflyvninger til andre destinationer (Caribien), og at KLM og Martinair havde ruteflyvninger til forskellige andre destinationer (35). Denne udtalelse om charter- og ruteflyvninger viser, at KLM havde forstået spørgsmålet om tilgrænsende markeder; alligevel nævnte det ikke på dette sted noget om Transavias ruteflyvninger. I denne forbindelse forstærker KLM's detaljerede beskrivelse af andre tilgrænsende aktiviteter det indtryk, at oplysningerne er komplette, og det gør udeladelsen vildledende.
V. RETLIG VURDERING
1. Oplysninger om Transavias charterdestinationer
(35)
Oplysningerne i oversigten på side 40 i CO-formularen over Transavias charterdestinationer er urigtige, idet mindst ti destinationer, hvoraf de fleste er meget betydelige destinationer, ikke er nævnt. Urigtigheden af disse oplysninger forstærkes af det udsagn, der optræder lige før oversigten, nemlig at Martinairs og Transavias aktiviteter i vid udstrækning supplerer hinanden (36). Udeladelsen af vigtige spanske, portugisiske og græske destinationer i oversigten giver ikke mindst det ukorrekte indtryk, at overlapningen mellem Transavias og Martinairs aktiviteter kun er begrænset. Udtalelsen om komplementaritet på side 39 kan ikke kun henvise til størrelsen af selskabernes fly, når henses til udtalelsens placering umiddelbart før oversigten. Oplysningen om, at Transavia flyver til »andre« destinationer end Martinair, forstærker det falske indtryk, som læseren får af oversigten.
(36)
Med afgivelsen af disse urigtige oplysninger blev der handlet groft uagtsomt. Selv hvis parternes forklaring om brugen af Transavias in-flight magazine godtages, er handlingen udtryk for en høj grad af uagtsomhed. Et in-flight magazine er et markedsførings- eller reklameblad, som ikke nødvendigvis indeholder helt præcise oplysninger. Parterne burde have benyttet en mere troværdig informationskilde, f.eks. interne statistikker fra Transavia eller Transavias fartplan, som Kommissionen modtog senere. Da Transavia er et helejet datterselskab af KLM, ville disse oplysninger have været umiddelbart tilgængelige for KLM.
(37)
KLM's manglende afgivelse af korrekte oplysninger på dette punkt udgør følgelig en overtrædelse, for hvilken selskabet kan pålægges en bøde i henhold til fusionsforordningens artikel 14, stk. 1, litra b).
2. Oplysninger om Transavias ruteflyvninger
(38)
Udeladelsen af enhver oplysning om, at Transavia har ruteflyvninger til destinationer i Middelhavsområdet, og om Transavias salg af pladser på disse flyvninger til rejsearrangører gør oplysningerne om Transavia både vildledende og urigtige i den betydning, der anvendes i artikel 14, stk. 1, litra b).
(39)
Den manglende omtale af Transavias ruteflyvninger til Middelhavsområdet er - set i sammenhæng med resten af oplysningerne i CO-formularen - ikke blot en simpel udeladelse af oplysninger, men, som forklaret ovenfor (i afsnit III og IV), en handling, der i væsentlig grad vildleder læseren, da den tegner et fordrejet billede af virkeligheden. Oplysningerne er derfor både urigtige og vildledende i den betydning, der anvendes i fusionsforordningens artikel 14, stk. 1, litra b).
(40)
Kommissionen kan ikke udelukke, at KLM forsætligt tilbageholdt oplysningerne om Transavias ruteflyvninger. Der er i det mindste tale om en høj grad af uagtsomhed, eftersom KLM har eller burde have haft fuldt kendskab til oplysningerne, deres relevans og kravet om at anføre dem i CO-formularen.
(41)
KLM's manglende angivelse af disse oplysninger udgør derfor også en overtrædelse, for hvilken selskabet kan pålægges en bøde.
VI. BØDEPÅLÆG
(42)
I henhold til fusionsforordningens artikel 14, stk. 1, litra b), kan Kommissionen ved beslutning pålægge de i artikel 3, stk. 1, litra b), omhandlede personer samt virksomheder eller sammenslutninger af virksomheder bøder på 1 000 til 50 000 EUR, såfremt de forsætligt eller uagtsomt fremsætter urigtige eller vildledende oplysninger i en anmeldelse i henhold til artikel 4. Ved fastsættelsen af bødens størrelse skal Kommissionen tage hensyn til overtrædelsens art og grovhed, jf. artikel 14, stk. 3. Kommissionen skal i den forbindelse tage hensyn til eventuelle skærpende eller formildende omstændigheder.
1. Overtrædelsens art
(43)
Overtrædelsen begået af KLM bestod i, at selskabet, som beskrevet ovenfor, fremsatte urigtige og vildledende oplysninger som omhandlet i fusionsforordningens artikel 14, stk. 1, litra b). Fremsættelsen af disse urigtige og vildledende oplysninger var i det mindste udtryk for grov uagtsomhed.
2. Overtrædelsens grovhed
(44)
KLM's overtrædelse af fusionsforordningen er at betragte som en alvorlig overtrædelse, og dét af følgende årsager:
a) Relevansen af de urigtige eller vildledende oplysninger
(45)
Oplysninger om en eventuel overlapning mellem parterne på individuelle destinationer er af oplagt relevans for vurderingen af transaktionen. Det gælder, uanset om det relevante marked består af individuelle ruter eller af alle eller bestemte ruter til destinationer i Middelhavsområdet. De af Transavias destinationer, der ikke blev nævnt, er vigtige spanske, portugisiske og græske feriemål, som tiltrækker et stort antal rejsende. Oplysningen om, at Transavia flyver til alle de relevante Martinair-destinationer, er også relevant for vurderingen af den faktiske konkurrence mellem Martinair og Transavia, navnlig når den sammenholdes med parternes gentagne udtalelser om, at Martinairs og Transavias aktiviteter supplerer hinanden (37).
(46)
Oplysningen om, at Transavia flyver til mange store feriemål med både rutefly og charterfly, har tydeligvis også betydning for vurderingen af Transavias stilling på markedet. Uanset om pladser på ruteflyvninger udgør en del af det relevante produktmarked eller ej, er oplysningen om, at Transavia har et stort antal ruteflyvninger til sine charterdestinationer, relevant for vurderingen af Transavias markedsstyrke på disse ruter.
b) Formildende omstændigheder gjort gældende af KLM
(47)
KLM understreger, at det deltog i adskillige møder med Kommissionen for at forberede anmeldelsen, at der på disse møder blev diskuteret adskillige udkast til anmeldelsen, og at selskabet velvilligt tog Kommissionens forslag og bemærkninger til sig. Selskabet nævner også, at anmeldelsen i denne sag var meget kompliceret, da der ikke fandtes umiddelbart tilgængelige oplysninger. KLM udtaler endvidere, at det ikke er bevist, at det fremsatte »urigtige og vildledende« oplysninger, og at de særlige omstændigheder i sagen gør, at en eventuel afgivelse af sådanne oplysninger ikke kan lægges til grund for pålæggelse af en bøde. Kommissionen deler ikke dette synspunkt af følgende årsager:
i) Transavias charterdestinationer
(48)
I sine bemærkninger til klagepunktsmeddelelsen forklarer KLM, at udeladelsen af oplysninger om Transavias charterdestinationer skyldtes en administrativ fejl (38). KLM hævder endvidere, at fejlen burde have været åbenlys for enhver, der gennemgik anmeldelsen.
(49)
KLM hævder, at den pågældende oversigt kun blev inkluderet i besvarelsen af CO-formularen efter anmodning fra Kommissionen, og at der endnu ikke forelå detaljerede tal for markedsandelene i den endnu uafsluttede 1998-sommersæson. Oversigten på side 40 i anmeldelsen præsenteres imidlertid ikke som et tillæg til eller en ajourføring af oplysningerne indeholdt i den SH&E-undersøgelse, der er nævnt under betragtning 26 i denne beslutning. Den er en belysning af KLM's udtalelse om, at Transavias og Martinairs aktiviteter »i vid udstrækning supplerer hinanden«. KLM's påstand om, at denne oversigt kun kunne læses i sammenhæng med undersøgelsen, er grundløs, da der ikke engang findes en henvisning til undersøgelsen.
(50)
KLM's påstand om, at det var åbenlyst, at oversigten var ukorrekt, er også grundløs. Udeladelsen af de pågældende charterdestinationer blev ikke opdaget af KLM selv, der har et meget bedre kendskab til sine aktiviteter end nogen anden, så der var bestemt ikke tale om en så åbenlys fejl, at enhver grundig læser kunne have opdaget den.
(51)
KLM understreger, at det ikke var selskabets hensigt at tilbageholde oplysningerne for Kommissionen, og at Kommissionen overdriver den administrative fejls alvor. Men KLM's forklaring på, hvordan det indsamlede oplysningerne om Transavias charterdestinationer, vidner om betydelig skødesløshed. At basere oplysningerne på et in-flight magazine og ikke på en mere troværdig kilde, er udtryk for en alvorlig tilsidesættelse af pligten til at indsamle de fornødne oplysninger med omhu, navnlig i betragtning af, at Transavia er et helejet datterselskab af KLM.
ii) Transavias rutetrafik
(52)
KLM gør gældende, at det i sine kontakter med Kommissionen aldrig har lagt skjul på, at KLM-gruppen, herunder datterselskabet Transavia, gennemfører ruteflyvninger inden for Europa i almindelighed og til Middelhavsområdet i særdeleshed. Det udtaler også, at det ville have givet flere oplysninger om Transavias ruteflyvninger, hvis Kommissionen havde anmodet herom under drøftelserne forud for anmeldelsen. KLM henviser til SH&E-undersøgelsen, som efter KLM's opfattelse tydeligt viser, at 47 % af alle nederlandske ferierejsende flyver med rutefly. KLM udtaler, at det ville være urealistisk at tro, at en stor del af disse passagerer ikke var kunder hos KLM-gruppen.
(53)
Drøftelserne på møderne forud for anmeldelsen handlede primært om at fastlægge en klar markedsdefinition. Kommissionen medgiver, at eftersom KLM ikke fortalte, at Transavia solgte en betydelig del af pladserne på sine rutefly til rejsearrangører, havde den ikke fra starten overvejet at tage denne aktivitet med i betragtning ved afgrænsningen af markedet. Det betyder imidlertid ikke, at KLM ikke var forpligtet til at give komplette oplysninger om denne aktivitet, i det mindste ved besvarelsen af punkt 6.2 i CO-formularen (39). Desuden vedrører oplysningerne i SH&E-undersøgelsen alle nederlandske ferierejsende og ikke blot de kunder, der køber en pakkerejse hos en rejsearrangør. Det kunne derfor ikke udledes af disse oplysninger, at Transavia solgte pladser på sine rutefly til rejsearrangører, der tilbyder pakkerejser. Den måde, hvorpå oplysningerne om Transavia blev præsenteret i alle de udkast, der blev fremlagt, kunne ikke forventes at give anledning til sådanne spørgsmål fra Kommissionens side. Transavia blev altid fremstillet som et »charterselskab«. Oplysningen om, at Transavia også beskæftiger sig med ruteflyvning, blev først givet i den endelige udgave af anmeldelsen i fodnote 11 på side 45, der omhandler Transavias deltagelse i KLM's bonusprogram. Denne oplysning fandtes ikke i tidligere udkast. Argumentet om, at Kommissionen kunne eller burde have anmodet om denne oplysning, er derfor grundløst.
(54)
KLM hævder endvidere, at oplysningen om ruteflyvninger ikke ændrede noget ved KLM's markedsandel, og at udeladelsen af denne oplysning derfor var irrelevant. Men et selskabs faktiske markedsandel er kun én af de faktorer, der benyttes til at måle dets styrke på markedet. Transavias ruteflyvninger til destinationer, som selskabet også beflyver på charterbasis, er helt klart en faktor, der kan bidrage til at styrke selskabets position på disse ruter, og oplysningen er derfor relevant for Kommissionens vurdering af konkurrenceforholdene i forbindelse med fusionen. Således vil Kommissionens materielle vurdering af sagen samt typen og rækkevidden af de foranstaltninger, der måtte være nødvendige for at afhjælpe eventuelle konkurrenceproblemer, sandsynligvis blive påvirket af dens kendskab (eller manglende kendskab) til disse aktiviteter og deres art og omfang.
(55)
Hvis det for eksempel virkelig forholdt sig således, at Transavia ikke havde ruteflyvninger til disse destinationer, kunne det argumenteres, at det ville være forholdsvis nemt for andre ruteselskaber at starte sådanne flyvninger og sælge pladser til enkeltpersoner og rejsearrangører, og at fusionen derfor burde godkendes. Tilsvarende gælder, at hvis undersøgelsen viste, at der optrådte en dominerende stilling på nogle af de pågældende ruter, ville en løsning, der udelukkende fokuserede på Martinairs flyvninger eller på Transavias charterflyvninger måske være utilstrækkelig, da den ikke ville påvirke eller tage højde for Transavias betydelige salg af pladser til rejsearrangører på sine ruteflyvninger på disse ruter.
3. Bødens størrelse
(56)
I forbindelse med procedurer i henhold til fusionsforordningen er det meget vigtigt, at parterne i en fusion giver alle relevante oplysninger ved anmeldelsen af fusionen. Det betyder, at virksomhederne skal være særlig omhyggelige, når de fremsætter oplysninger om deres fusion.
(57)
I denne sag fremsatte KLM oplysninger, der var urigtige og vildledende, og selskabet udviste i hvert fald grov uagtsomhed. Desuden var de pågældende oplysninger tydeligvis relevante for den konkurrencemæssige vurdering af transaktionen.
(58)
KLM gav ikke de korrekte oplysninger på eget initiativ, men kun som et resultat af Kommissionens undersøgelser. De fuldstændige oplysninger om Transavias øvrige charterdestinationer kunne kun udledes af oplysninger, der blev givet i et svar på en begæring om oplysninger, og som senere blev bekræftet mundtligt. Oplysningen om, at Transavia har ruteflyvninger til destinationer i Middelhavsområdet, blev givet som svar på en begæring om oplysninger. Oplysningen om, at KLM sælger pladser på sine rutefly til rejsearrangører på samme økonomiske vilkår som pladser på sine charterfly, og om omfanget af dette salg blev først endelig bekræftet i anmeldelsen af 21. december 1998 og i forbindelse med Kommissionens efterfølgende granskning af oplysningerne i denne anmeldelse.
(59)
Ved vurderingen af KLM's adfærd skal man huske på, at KLM er et stort europæisk selskab med omfattende aktiviteter i Europa. KLM havde også erfaringer fra en tidligere anmeldelse foretaget i henhold til fusionsforordningen.
(60)
Som beskrevet mere detaljeret ovenfor under betragtning 47-55, har KLM som en formildende omstændighed peget på, at de påståede overtrædelser ikke blev begået forsætligt, at Kommissionen burde have været i stand til at identificere de manglende oplysninger og burde have anmodet om disse oplysninger i perioden op til selve anmeldelsen (der i denne sag var ganske lang), og at de manglende oplysninger ikke var afgørende for sagens udfald.
(61)
Med hensyn til disse påstandes indflydelse på vurderingen af overtrædelsens grovhed og dermed på bødens størrelse er det Kommissionens opfattelse, at de kun kan tillægges begrænset vægt. Der findes ingen beviser for, at overtrædelserne blev begået forsætligt, og KLM's deltagelse i drøftelser med Kommissionen forud for anmeldelsen tyder i det mindste på, at selskabet ønskede at sikre sig, at dets anmeldelse var i orden. Ikke desto mindre var det KLM's ansvar at sikre, at alle relevante oplysninger blev givet, men selskabet svigtede dette ansvar ved ikke at udvise tilstrækkelig omhu. Der er i begge tilfælde blevet udvist en betydelig grad af uagtsomhed. KLM burde ikke have baseret sig på et in-flight magazine ved indsamlingen af vigtige oplysninger såsom oplysningerne om Transavias charterdestinationer. Selskabet kunne have givet oplysningerne om Transavias ruteflyvninger - og burde have indset, at det var vigtigt at gøre det - selv uden en specifik begæring eller påmindelse herom fra Kommissionens side. Derudover er det absolut tænkeligt, at hvis Kommissionen ikke havde afsløret de manglende oplysninger, ville den fortsatte mangel på disse oplysninger have påvirket udfaldet af den materielle beslutning om fusionen på en måde, der kunne have været til fordel for KLM.
(62)
På grundlag af ovenstående og under hensyntagen til sagens omstændigheder finder Kommissionen, at KLM bør pålægges en bøde på 40 000 EUR i henhold til fusionsforordningens artikel 14, stk. 1, litra b) -
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
I henhold til artikel 14, stk. 1, litra b), i Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 pålægges Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (KLM) en bøde på 40 000 EUR for at have fremsat urigtige og vildledende oplysninger i en anmeldelse indgivet til Kommissionen den 1. september 1998 i henhold til samme forordning.
Artikel 2
Den i henhold til artikel 1 pålagte bøde indbetales senest tre måneder efter meddelelsen af denne beslutning på Europa-Kommissionens konto nr. 310-0933000-43 i Banque Bruxelles Lambert, Agence Européenne, Rond Point Schuman 5, B-1040 Bruxelles.
Herefter pålægges der automatisk renter til Den Europæiske Centralbanks reporentesats den første arbejdsdag i den måned, hvor denne beslutning blev vedtaget, plus 3,5 procentpoint, dvs. i alt 6,5 %.
Artikel 3
Denne beslutning er rettet til:
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV
Amsterdamseweg 55
NL-1182 GP Amstelveen
Udfærdiget i Bruxelles, den 14. december 1999.

Labels: 11
4
8
12
15