Document ID: 32005D0152

KOMMISSIONENS BESLUT
av den 14 december 1999
om att i enlighet med artikel 14 i rådets förordning (EEG) nr 4064/89 ålägga böter för lämnande av oriktiga och vilseledande uppgifter i en anmälan i samband med en företagskoncentration
(Ärende nr COMP/M.1608 - KLM/Martinair III)
(delgivet med nr K(1999) 4496)
(Endast den engelska texten är giltig)
(Text av betydelse för EES)
(2005/152/EG)
EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,
med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 4064/89 av den 21 december 1989 om kontroll av företagskoncentrationer (1), särskilt artikel 14.1 b i denna,
efter att ha gett de berörda företagen tillfälle att yttra sig om kommissionens invändningar,
med beaktande av yttrandet från Rådgivande kommittén för kontroll av företagskoncentratione och
av följande skäl:
I. INLEDNING
(1)
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. (KLM) är Nederländernas ledande internationella flygbolag, med säte på flygplasen Schiphol i Amsterdam. KLM driver reguljära passagerar- och transportflyg till ett stort antal europeiska och interkontinentala destinationer. Flygbolaget KLM inkluderar Transavia Airlines BV, ett majoritetsägt (80 %) dotterbolag som främst specialiserat sig på passagerarflyg (reguljärtrafik och chartertrafik) från Nederländerna till semesterorter i Medelhavsområdet.
(2)
KLM har också ett aktieinnehav på 50 % i Martinair Holland NV (Martinair), där resterande 50 % innehas av Koninklijke Nedlloyd NV (Nedlloyd). Kommissionen anser att KLM och Nedlloyd i denna situation kan utöva ett avgörande inflytande över Martinair i den mening som avses i artikel 3.3 i förordning (EEG) nr 4064/89 (koncentrationsförordningen). Detta innebär enligt koncentrationsförordningen att de gemensamt kontrollerar Martinair. Martinair är Nederländernas näst största flygbolag, det har också sitt säte på flygplatsen Schiphol och erbjuder framför allt charterflyg från Amsterdam till semesterorter i Medelhavsområdet. Det bedriver också reguljär persontrafik till ett begränsat antal långdistansdestinationer, särskilt i Nordamerika.
(3)
Den 1 september 1998 anmälde KLM en planerad koncentration i enlighet med artikel 4 i koncentrationsförordningen genom vilken det skulle förvärva kontroll över hela Martinair (2). Anmälan drogs tillbaka den 22 september 1998 (3) efter det att kommissionen muntligt underrättat KLM om sin avsikt att förklara anmälan för ofullständig. Den 21 december 1998 anmälde KLM transaktionen igen (4). Den 1 februari 1999 beslutade kommissionen att inleda förfarandet genom tillämpning av artikel 6.1 c i koncentrationsförordningen (5) och den 19 mars 1999 utfärdade kommissionen ett meddelande om invändningar mot den planerade transaktionen. Den 31 maj 1999 underrättade KLM kommissionen om att det hade gett upp genomförandet av transaktionen.
II. ARBETSSPRÅK I DETTA ÄRENDE
(4)
Den 25 juni 1999 sände kommissionen ett meddelande om invändningar till KLM i vilket den tillkännager sin preliminära åsikt om att anmälan av den 1 september 1998 innehöll oriktiga eller vilseledande uppgifter (om inte något annat anges i detta beslut skall ”anmälan” uppfattas som den anmälan som gjordes den 1 september 1998). Meddelandet om invändningar utarbetades på engelska. I sitt svar invänder KLM mot användningen av engelska som arbetsspråk och begär att förfarandet skall genomföras på nederländska. KLM hänvisar till artikel 3 i rådets förordning nr 1 som fastställer vilka språk som skall användas av Europeiska Ekonomiska gemenskapen (6), som ligger till grund för Europeiska unionen och om anpassning av fördragen, som anger att de dokument som en EU-institution sänder till en person som omfattas av lagstiftningen i en medlemsstat skall utarbetas på den medlemsstatens språk. KLM hävdar att engelska som val av språk bara avsåg anmälan (vilken gjordes på engelska) och att det inte förlorat sin rätt att ta emot meddelandet om invändningar av den 25 juni 1999 på sitt eget språk. KLM förklarar att det valde att lämna in anmälan på engelska för att hjälpa kommissionen med tanke på att förfarandet vid koncentrationskontroll tillämpar korta och strikta tidsfrister. KLM hävdar att i nuvarande förfarande tillämpas inte sådana tidsfrister.
(5)
I artikel 2 i förordning nr 1 anges att handlingar som sänds till gemenskapsinstitutionerna skall vara avfattade på ett av gemenskapens officiella språk som sändaren själv väljer. Svaret från institutionen skall därför utarbetas på det språk som sändaren valt. Uttryck för denna allmänna regel ges i artikel 2.4 i kommissionens förordning (EG) nr 447/98 av den 1 mars 1998 om anmälningar, tidsfrister och förhör som nämns i rådets förordning (EEG) nr 4064/89 om kontroll av företagskoncentrationer (7). I förordning nr 447/98 anges att det språk som parterna valt vid anmälan blir arbetsspråk. KLM hävdar att det bara valde engelska för förfarandet vid anmälan och inte för nuvarande förfarande. Kommissionen tolkar det som att denna bestämmelse avser alla förfaranden i koncentrationsförordningen som är kopplade till den anmälda transaktionen och inte bara de förfaranden som leder till avgörande beslut om själva koncentrationen, såsom ett beslut enligt artikel 6 eller artikel 8. I anslutning till en anmälan som görs enligt artikel 4 i koncentrationsförordningen är ett antal förfaranden möjliga, såsom förfarandet som leder till beslut enligt artiklarna 11.5 och 13.2, förfarandet enligt artikel 14.1 b, 14.1 c eller 14.1 d samt artikel 14.2 a, 14.2 b eller 14.2 c, beslut om att upphäva ett beslut enligt artikel 6.3 eller artikel 8.5 eller förfaranden som gäller frågor om tillgång till akter. Alla dessa förfaranden avser anmälan, som parterna kan utarbeta på det språk de själva väljer.
(6)
I detta ärende utarbetades anmälan på engelska och all kommunikation med parterna fördes på engelska. KLM:s begäran skulle medföra att alla de uttalanden KLM gjort till kommissionen på engelska skulle behöva diskuteras på nederländska. Förfarandet enligt artikel 14.1 b är oskiljaktigt förbundet med anmälan. Av dessa orsaker anser kommissionen att engelska är det korrekta språket vid nuvarande förfarande.
III. ÖVERTRÄDELSE AV KONCENTRATIONSFÖRORDNINGEN: RELEVANTA UPPGIFTER
(7)
Enligt anmälan överlappar verksamheterna i KLM-gruppen och Martinair varandra på tre områden: chartertrafik till Medelhavsområdet, reguljärtrafik till Nordamerika och frakttransporter. De oriktiga och vilseledande uppgifterna avser verksamheten i KLM:s dotterbolag Transavia för persontransporter till destinationer i Medelhavsområdet. KLM lämnade oriktiga uppgifter om Transavias charterdestinationer och lämnade inte relevanta uppgifter om Transavias reguljärtrafik.
1. Uppgifter om Transavias charterdestinationer
a) De uppgifter som lämnades i anmälan
(8)
På sidan 40 i CO-formuläret till anmälan finns en tabell över Transavias och Martinairs charterdestinationer till Medelhavsområdet under sommarsäsongen 1998. Tabellen är utformad som en översikt som jämför destinationerna för varje land. Begreppet ”länderna i Medelhavsområdet” har tidigare definierats i anmälan (8) som omfattande Cypern, Egypten, Frankrike, Israel, Malta, Spanien, Italien, Portugal, Grekland, Turkiet, Tunisien och Marocko. Det anges 12 destinationer för Martinair och 46 destinationer för Transavia. Enligt tabellen är det bara 6 destinationer som överlappar varandra (Ibiza, Korfu, Kos, Antalya, Dalaman och Monastir).
(9)
På sidan 39 före tabellen anges att Transavias och Martinairs verksamheter i stor utsträckning kompletterar varandra:
”Transavias och Martinairs charterflygningar kompletterar varandra i stor utsträckning. Martinair använder stora flygplan (B747, MD-11 och B767) till ett fåtal destinationer i Medelhavsområdet. Transavia använder mindre flygplan (B757) till olika (andra) destinationer, av vilka merparten inte är tillräckligt stora för att betjäna Martinairs flygplan.”
Tabellen på sidan 40 i anmälan ser ut enligt följande:
”Transavias och Martinairs charterdestinationer i Medelhavsområdet, sommaren 1998
Land
Martinair
Transavia
Spanien
Ibiza
Las Palmas
Teneriffa
Malaga
Palma de Mallorca
Ibiza
Jerez de la Front
Almeria
Menorca
Gerona
Reus
Arrecife
Fuerteventura
Portugal
Faro
Oporto
Grekland
Korfu
Kos
Heraklion
Korfu
Kos
Prevenza
Kefalina
Zakynthos
Kalamata
Chania
Santorini
Mykonos
Aten
Volos
Skiathos
Thessaloniki
Kavala
Limnos
Mytilini
Skyros
Chios
Samos
Karpathos
Turkiet
Antalya
Dalaman
Antalya
Dalaman
Bodrum
Istanbul
Tunisien
Monastir
Monastir
Marocko
Agadir
Egypten
Luxor
Hurghada
Israel
Tel Aviv
Cypern
Paphos
Larnaca
Italien
Rom
Catania
Rimini
Milano
Verona
Frankrike
Ajaccio”
b) Oriktiga uppgifter om Transavias charterdestinationer
(10)
Under undersökningen framgick det att Transavia bedriver chartertrafik till åtminstone tio andra så kallade Medelhavsdestinationer, nämligen Alicante, Las Palmas, Teneriffa, Malaga, Palma de Mallorca, Faro, Funchal, Rhodos, Heraklion och Djerba som inte nämns i tabellen. Dessa uppgifter fanns i en av Transavias tidtabeller som lämnats som svar på en begäran om upplysningar. (9) Med undantag för Alicante, Funchal, Rhodos och Djerba betjänas samtliga dessa destinationer också av Martinairs chartertrafik. Därför betjänas alla Martinairs destinationer också av Transavia, vilket innebär att i realiteten överlappar Transavias och Martinairs destinationer varandra fullständigt.
(11)
Dessutom finns bland de destinationer som saknas i tabellen flera av de viktigaste destinationerna för semesterfirarna och för Transavia och Martinair. Till exempel är Spanien med stor marginal det populäraste destinationslandet och de destinationer som saknas i Spanien och på dess öar inbegriper några av de största turistflygplatserna i området.
2. Uppgifter om Transavias reguljärtrafik till Medelhavsdestinationer
a) Uppgifter som lämnats i anmälan
(12)
Inte någonstans i anmälan nämner KLM att Transavia bedriver omfattande reguljärtrafik till semsterorter i Medelhavsområdet och att det säljer platser på dessa flygningar till arrangörer av paketresor.
(13)
Avsnitt 6 i anmälan har rubriken ”Marknadsdefinitioner”. Under rubriken ”I. Berörda marknader” upprepas fråga 6.1 i CO-formuläret. Därefter anger KLM under rubrik ”A. Den europeiska chartermarknaden (paketresor)” (10) att det inte finns någon berörd marknad på grund av parternas små marknadsandelar ([…] (11) %). (12) Även om KLM konsekvent påstår att marknaden för chartertrafik inte är en berörd marknad framhåller företaget dock att det beskriver marknaden som om den vore en berörd marknad: ”För att tillhandahålla kommissionen relevanta uppgifter kommer de emellertid att beskriva denna marknad som om den vore en berörd marknad.” (13) Beskrivningen ges därefter på sidorna 26 till 41 i anmälan utan några fler rubriker.
(14)
Produktmarknaden definieras enligt följande:
”KLM (huvudsakligen genom Transavia) (14) och Martinair är båda verksamma på den produktmarknad som kan definieras som marknaden för transport med flygplan på begäran av researrangörer, för att ingå i ett organiserat semesterpaket till utlandet som inkluderar inkvartering i länderna runt Medelhavet.” (15)
(15)
I anmälan benämns denna marknad som ”chartermarknaden”, vilken kan särskiljas från marknader som avser reguljär flygtrafik. Skillnaderna mellan chartertrafik och reguljär trafik anges nedan:
”Denna chartermarknad är en marknad som kan särskiljas från marknaderna för reguljär flygtrafik till dessa destinationer. I första hand gäller att flygbolagets kunder på chartermarknaden, tvärtemot reguljär trafik, inte är passagerarna själva. På denna marknad är det researrangörerna som är flygbolagets kunder. Researrangörerna ber flygbolagen att flyga till en viss semesterdestination med ett visst antal avgångar och viss kapacitet. De köper ett (minsta) antal platser på de chartrade planen, vilken kallas kvot (allotment). Dessa platser säljs av researrangörerna och deras agenter för deras egen räkning till passagerarna som en del i ett paket som omfattar inkvartering, rundresor osv. Chartertrafiken skiljer sig därför betydligt från den reguljära trafiken” (16).
(16)
Detta kapitel innehåller inga uppgifter om att Transavia bedriver reguljärtrafik till destinationer i Medelhavsområdet och säljer platser på dessa flygningar till researrangörer som garanteras av researrangören och som ingår i paketresor. Varken kartan med Transavias destinationer eller den tidtabell som nämns i punkt 10 hade bifogats anmälan.
(17)
Den enda uppgift om att Transavia bedriver reguljärtrafik ges i efterföljande kapitel om beskrivningen av marknaden för flygningar till Nordamerika: ”B. Marknaderna i Västeuropa (via Amsterdam) - Förenta staterna / Kanada”. I en fotnot till en uppgift om att Martinair inte deltar i KLM:s bonusprogram anges: ”Transavias passagerare deltar bara i KLM:s bonusprogram när de reser med Transavias reguljärtrafik och när KLM inte självt flyger till dessa destinationer.” (17) Dessa upplysningar ingick inte som uppgifter om reguljärtrafik, utan som uppgifter om KLM:s bonusprogram. (18)
(18)
Under rubrik ”II. Marknader relaterade till berörda marknader enligt avsnitt III.” har texten till fråga 6.2 i CO-formuläret återgivits: Beskriv de relevanta produktmarknader och geografiska marknader som berörs av den anmälda transaktionen som är närbesläktad med den eller de berörda marknad-(en/erna) (marknader i tidigare led, marknader i efterföljande led och angränsande marknader i samma omsättningsled), där någon av parterna i koncentrationen är verksam och som inte är berörda marknader enligt innebörden i avsnitt III.
(19)
Som svar på denna punkt förklarar KLM kortfattat att både KLM och Martinair är en icke-kontrollerande delägare i en researrangör och att KLM har en andel i ett datareservationssystem. I anmälan anges fortsatt:
”Dessutom bedriver Martinair chartertrafik till andra destinationer (t.ex. Västindien). KLM är bara verksamt på den europeiska chartermarknaden genom dotterbolaget Transavia. KLM och Martinair bedriver reguljärtrafik till flera andra destinationer.” (19)
(20)
Det finns i detta kapitel inga uppgifter om att Transavia bedriver reguljärtrafik till destinationer i Medelhavsområdet. Den enda uppgiften i detta kapitel avseende Transavia är: ”KLM bedriver bara verksamhet på den europeiska chartermarknaden genom dotterbolaget Transavia.” (20)
b) Vilseledande eller oriktiga uppgifter om Transavias reguljärtrafik
(21)
Under den fortsatta undersökningen av ärendet blev det uppenbart att Transavia bedrev omfattande reguljärtrafik till destinationer i Medelhavsområdet och att det sålde platser på dessa flygningar till researrangörer som integrerade dessa platser i paketresor.
(22)
Som svar på en begäran om upplysningar (21) påstod KLM i en skrivelse av den 9 september 1998 att Transavia bedrev reguljärtrafik till Malaga, Alicante, Barcelona, Casablanca, Djerba, Faro, Funchal, Heraklion, Lissabon, Las Palmas, Malta, Nice, Palma de Mallorca, Teneriffa (sammanlagt […]* envägspassagerare under 1997). Denna situation har sedan dess inte förändrats i någon större utsträckning. Transavia fortsatte att bedriva omfattande reguljärtrafik till destinationer i Medelhavsområdet. Merparten av dessa destinationer betjänas också av Transavias chartertrafik. I KLM:s skrivelse finns inga uppgifter om att platser på dessa reguljärflygningar säljs till researrangörer.
(23)
Det var först i de dokument som lämnades i december 1998 (22) som KLM lämnade ytterligare uppgifter om sin försäljning av platser på reguljärflyg till researrangörer, genom att ange: ”Det är riktigt att garanterade platser säljs till researrangörer” (23) och ”priserna för researrangörernas garanterade platser på reguljärflyg motsvarar priserna för garanterade platser på icke-reguljära flygningar.” (24) KLM har bekräftat uppgifterna genom en skrivelse av den 4 mars 1999 där det framgår att de genomsnittliga bruttopriserna på garanterade platser som säljs till researrangörer är så gott som identiska för både reguljära och icke-reguljära flygningar. I anmälan från december 1998 anger KLM: ”Verkligheten är dock sällan svart eller vit och gränsen mellan reguljär trafik och chartertrafik befinner sig i en gråzon. Garanterade platser till researrangörer på reguljära flygningar till populära semesterorter i Medelhavsområdet, liknar mycket försäljningen av platser på charterflyg.” (25) Utifrån de uppgifter som lämnats går det att beräkna att utav […]* (26) passagerare som Transavia (27) transporterade på reguljära flygningar till destinationer i Medelhavsområdet (28) under sommaren 1997 och vintern 1997/1998 såldes sammanlagt […]* (29) platser till researrangörer med garanti och […]* platser till researrangörer utan garanti (30). På vissa destinationer reser majoriteten av alla passagerare på platser som sålts (31) till researrangörer.
IV. SVAR PÅ MEDDELANDET OM INVÄNDNINGAR OCH KOMMISSIONENS BEDÖMNING AV DESSA
1. Uppgifter om Transavias charterdestinationer
(24)
I sitt svar på kommissionens meddelande om invändningar anger KLM utelämnandet av de destinationer som avses i punkt 10 som ett ”administrativt misstag”. KLM förklarar att företagets uppgifter grundade sig på den flygtidskrift (in-flight magazine) som publiceras av Transavia. Flygtidskriften innehåller en karta med Transavias destinationer. Destinationer med reguljärflyg är markerade med en gul prick och charterdestinationer med röd prick. Destinationer med både charter- och reguljärflyg är också märkta med en gul prick. Dessa är Alicante, Las Palmas, Teneriffa, Malaga, Palma de Mallorca, Faro, Funchal, Rhodos, Heraklion och Djerba. KLM hävdar att det inte nämnde dessa orter som charterdestinationer på grund av den inkorrekta markeringen på dessa destinationer i flygtidskriften.
(25)
KLM hänvisar också till en undersökning genomförd av företaget SH&E som bilagts anmälan. KLM påstår att det i undersökningen klargörs att Transavia betjänar andra charterdestinationer. KLM anser att det borde varit uppenbart för vem som än undersökt anmälan och bilagorna att skillnaden mellan tabellen i anmälan och tabellerna i bilagorna från tidigare år berodde på ett misstag och att varje närmare undersökning av anmälan mycker riktigt skulle ha gett upphov till frågor från kommissionens sida.
(26)
I bilaga X till anmälan finns en förteckning över KLM:s och Martinairs destinationer, men ingen förteckning över Transavias destinationer. Den karta över Transavias destinationer och Transavias tidtabell som nämns i punkt 10 ingick inte I anmälan. Bilaga VIII till anmälan innehåller SH&E:s undersökning från juni 1998: ”Den europeiska chartermarknaden - En analys i samband med KLM:s förvärv av Nedlloyds femtioprocentiga innehav i Martinair”. Undersökningen består av 60 sidor text. I bilaga 2 till undersökningen (”Passagerare på icke-reguljära flygningar från Belgien, Tyskland, Nederländerna och Förenade kungariket till destinationer i Medelhavsområdet och fraktflyg”) finns tabeller för åren 1993, 1995 och 1997 som anger alla destinationer i Medelhavsområdet som betjänas av icke-reguljära flygningar från Schiphol. För varje destination anges det totala antalet passagerare, antalet passagerare som transporteras av konkurrenter och antalet passagerare som transporterats av KLM, Martinair och Transavia. Av dessa tabeller kan slutsatsen dras att Transavia under perioden 1993-1997 betjänade andra flygplatser än de som nämns för år 1998 i tabellen på sidan 40 i CO-formuläret till anmälan, inklusive de tio destinationer som anges i punkt 10.
(27)
I inledningen till CO-formuläret finns ett avsnitt kallat ”Behovet av riktiga och fullständiga uppgifter” där det anges:
”Alla uppgifter som begärs i detta formulär skall vara riktiga och fullständiga. De uppgifter som begärs skall därför lämnas i det därför avsedda avsnittet i detta formulär. Bilagor till detta formulär skall bara användas för att komplettera de uppgifter som lämnas i själva formuläret.”
(28)
Uppgifterna om charterdestinationer i tabellen på sidan 40 i CO-formuläret är tydliga och innehåller inga tvetydigheter. Det finns inga uppenbara misstag som med lätthet kan upptäckas. Tabellen innehåller inga hänvisningar till den undersökning som parterna nämner eller till någon annan informationskälla. Det enda exemplet i detta kapitel där det hänvisas till undersökningen är på sidan 34 i anknytning till definitionen på den relevanta marknadens geografiska räckvidd och syftet med hänvisningen är att stödja ståndpunkten att KLM:s och Martinairs geografiska marknad täcker hela Europa. (32) I detta sammanhang anger KLM: ”För ändamålet med denna anmälan ansluter sig KLM och Martinair till SH&E:s slutsatser.” (33)
(29)
SH&E:s undersökning omfattar åren 1993 till 1997 och den innehåller inte några uppgifter om sommaren 1998. Vidare presenteras inte de statistiska uppgifterna i bilagan till undersökningen på ett sådant sätt att man lätt kan göra en jämförelse med tabellen i anmälan. Under alla händelser ändrar flygbolagen sina destinationer då och då. Av de tio destinationer som det hänvisas till i punkt 10 i SH&E:s undersökning för åren fram till 1997 framgår inte det förhållandet att uppgifterna inte fanns med i de uppgifter som lämnades för 1998 på grund av ett misstag från KLM och inte för att destinationerna ändrats. Därför kan inte de uppgifter som lämnas i bilagan till SH&E:s undersökning användas för att korrigera de oriktiga uppgifter som lämnats i det därför avsedda avsnittet i CO-formuläret.
2. Uppgifter om Transavias reguljära trafik
(30)
KLM gör gällande att Transavias försäljning av platser på reguljära flygningar inte är en del av den relevanta produktmarknaden och därför inte behövde nämnas. Som svar på den muntliga frågan om huruvida Transavias reguljära trafik ingår i de uppgifter om marknadsandelar som lämnats i anmälan gav KLM följande skriftliga svar:
”Dessa marknadsandelar ingår inte i SH&E:s analys och därför inte i KLM:s anmälan. Martinair driver bara icke-reguljär trafik till destinationer i Medelhavsområdet varför det inte finns någon överlappning mellan Martinairs och Transavias verksamheter på den icke-reguljära marknaden till Medelhavsområdet. Den europeiska marknaden för icke-reguljär trafik till Medelhavsområdet skiljer sig väsentligt från en marknad med reguljär trafik av de orsaker som beskrivs nedan:
Icke-reguljär (charter) trafik säljs praktiskt taget bara i ena ändan av rutten. Passagerare på icke-reguljära flygningar (charter) köper sina platser från en researrangör, medan passagerare på reguljära flygningar huvudsakligen köper platser från resebyråer eller direkt från flygbolaget. Platser på icke-reguljära (charter) flygningar säljs till researrangörer, i motsats till platser på reguljära flygningar som bara säljs till researrangörer i små kvoter. Den kommersiella risken för icke-reguljära (charter) flygningar bärs av en eller flera researrangörer, medan den kommersiella risken vid reguljära flygningar bärs av lufttrafikföretaget. Påföljder för avbokningar av reguljära flygningar förekommer inte eller är åtminstone mycket mer liberala. Den icke-reguljära (charter) marknaden har många fler och mångskiftande aktörer.
De uppgifter som lämnades som svar på kommissionens begäran om upplysningar kan inte adderas till KLM-gruppens marknadsandel som anges på sidan 62 i anmälan. Räknas Transavias reguljära flygningar till marknadsunderlaget skulle det totala marknadsunderlaget nödvändigtvis bli betydligt större, eftersom andra flygbolags reguljära flygningar också skulle komma att inkluderas.” (34).
(31)
I avsnitt 6 i CO-formuläret anges vilka uppgifter som krävs avseende marknadsdefinitionen i avsnitt 6. I avsnitt 6.I används följande definition för den relevanta produktmarknaden: ”En relevant produktmarknad omfattar alla varor eller tjänster som konsumenterna på grund av deras egenskaper, pris och tilltänkta användning betraktas som utbytbara. En relevant produktmarknad kan i vissa fall bestå av ett antal individuella produkter och/eller tjänster som i stor utsträckning uppvisar identiska fysiska eller tekniska egenskaper och som är utbytbara.”
(32)
Eftersom vissa platser på Transavias reguljära flygningar säljs till arrangörer av paketresor till samma pris och på samma ekonomiska villkor (med garanti) som platser på charterflyg betraktar kommissionen denna försäljning som tillhörande samma produktmarknad. Denna marknadsdefinition innebär att man också måste inkludera platser som säljs på reguljära flygningar som utförs av andra flygbolag i den relevanta produktmarknaden, men detta faktum kan inte användas som grund för att godta att KLM utelämnat dessa uppgifter.
(33)
Kommissionen noterar att KLM trodde att platser som säljs till researrangörer på Transavias reguljära flygningar inte tillhör samma marknad som platser som säljs på charterflygningar. Men även om man utgår från detta antagande så skulle dessa verksamheter ha nämnts som svar på fråga 6.2 i CO-formuläret som verksamheter på en ”marknad i nära relation till den berörda marknaden” (så kallade ”angränsande marknader”). Syftet med frågan om angränsande marknader är att få nödvändiga uppgifter i de ärenden där parterna har använt en snävare marknadsdefinition än kommissionen.
(34)
KLM gav en detaljerad förklaring av varför företaget anser att reguljära flygningar inte utgjorde en del av den relevanta produktmarknaden och det var därför medvetet om att det var fråga om en marknad som var nära angränsande till den relevanta produktmarknaden. I sitt svar på fråga 6.2 om angränsande marknader lämnade inte KLM respektive kapitel blankt. KLM hänvisade till sitt och Martinairs innehav i researrangörer och dess innehav i ett datareservationssystem. Det hävdade vidare att Martinair bedrev charterflygningar till andra destinationer (Västindien) och att KLM och Martinair hade reguljära flygningar till flera andra destinationer. (35). Denna uppgift om charterflygningar och reguljära flygningar visar att KLM hade förstått frågan om angränsande marknader. KLM nämnde dock inte något om Transavias reguljära flygningar. Mot denna bakgrund förstärker KLM:s detaljerade beskrivning av andra angränsande verksamheter intrycket att uppgifterna är fullständiga och gör att uteslutandet av vissa uppgifter blir vilseledande.
V. RÄTTSLIG BEDÖMNING
1. Uppgifter om Transavias charterdestinationer
(35)
De uppgifter som ges i tabellen på sidan 40 i CO-formuläret över Transavias charterdestinationer är oriktiga vad gäller att åtminstone tio destinationer, där merparten av dem är viktiga sådana, inte nämns. Det oriktiga i uppgifterna förstärks av de uppgifter som föregår tabellen där det anges att ”Transavias och Martinairs charterflygningar i stor utsträckning kompletterar varandra” (36). Särskilt eftersom viktiga spanska, portugisiska och grekiska destinationer uteslutits ger tabellen ett felaktigt intryck av att överlappningen mellan Transavias och Martinairs verksamheter bara är begränsad. Hänvisningen på sidan 39 om att tjänsterna skulle vara kompletterande kan inte förstås som bara gällande flygplanens storlek, med tanke på att uppgifterna lämnades omedelbart före tabellen. Vidare stöder uppgiften att Transavia flyger till andra destinationer än Martinair det falska intryck som läsaren får genom tabellen.
(36)
Det faktum att det lämnats oriktiga uppgifterna betraktas som grov vårdslöshet. Även om parternas förklaring av användningen av Transavias flygtidskrift godtas är det ändå fråga om en hög grad av vårdslöshet. En flygtidskrift är en reklam- eller marknadsföringsbroschyr som inte nödvändigtvis innehåller korrekta uppgifter. Parterna borde ha använt en trovärdigare informationskälla, såsom Transavias interna statistik eller Transavias tidtabell, som senare sändes till kommissionen. Eftersom Transavia är ett av KLM helt kontrollerat dotterbolag fanns dessa uppgifter tillgängliga för KLM.
(37)
KLM:s underlåtenhet att lämna korrekta uppgifter på denna punkt utgör en överträdelse för vilken böter kan åläggas enligt artikel 14.1 b i koncentrationsförordningen.
2. Uppgifter om Transavias reguljära flygningar
(38)
Att utesluta uppgifter som indikerar att Transavia bedriver reguljärflygningar till destinationer i Medelhavsområdet och att Transavia säljer platser på dessa flygningar till researrangörer gör att de uppgifter som lämnats om Transavia både är vilseledande och oriktiga i den mening som avses i artikel 14.1 b i koncentrationsförordningen.
(39)
Att inte hänvisa till Transavias reguljära trafik till Medelhavsområdet är, mot bakgrund av övriga uppgifter som lämnas i CO-formuläret inte en fråga om att uppgifterna helt enkelt uteslutits utan, vilket förklaras ovan (avsnitt III och IV), en handling som i hög grad vilseleder läsaren, eftersom den ger en förvrängd bild av de faktiska omständigheterna. Uppgifterna är därför både oriktiga och vilseledande i den mening som avses i artikel 14.1 b i koncentrationsförordningen.
(40)
Kommissionen kan inte utesluta möjligheten att KLM avsiktligt undanhöll uppgifterna om Transavias reguljära trafik. Det minsta som kan sägas är att en hög grad av vårdslöshet förekommit, eftersom KLM har eller borde haft fullständig kännedom om uppgifterna, deras relevans och kravet på att lämna dem i CO-formuläret.
(41)
Följaktligen utgör också KLM:s underlåtenhet att inbegripa dessa uppgifter en överträdelse för vilken företaget kan åläggas böter.
VI. ÅLÄGGANDE AV BÖTER
(42)
I enlighet med artikel 14.1 b i koncentrationsförordningen kan kommissionen ålägga företagen bötesbelopp på mellan 1 000 till 50 000 euro om de, uppsåtligen eller av försumlighet, lämnar oriktiga uppgifter i en anmälan i enlighet med artikel 4 i koncentrationsförordningen. Enligt artikel 14.3 skall kommissionen när den fastställer bötesbeloppet ta hänsyn till överträdelsens art och till hur allvarlig den är. Därigenom skall kommissionen beakta eventuella försvårande eller förmildrande omständigheter.
1. Överträdelsens art
(43)
KLM:s överträdelse består i att företaget lämnat oriktiga och vilseledande uppgifter enligt innebörden i artikel 14.1 b i koncentrationsförordningen. Att lämna dessa oriktiga och vilseledande uppgifter måste betraktas som grov vårdslöshet.
2. Överträdelsens allvar
(44)
KLM:s överträdelse av koncentrationsförordningen bör betraktas som en allvarlig överträdelse av de orsaker som anges nedan.
a) De oriktiga och vilseledande uppgifternas relevans
(45)
Uppgifter avseende eventuella överlappningar mellan parterna på individuella destinationer är klart relevant vid en bedömning av transaktionen. Det gäller oberoende av om den relevanta marknaden består av individuella rutter eller av alla eller bara vissa destinationer till Medelhavsområdet. De av Transavias destinationer som inte nämns är de stora spanska, portugisiska och grekiska semesterorterna som drar till sig ett stort antal passagerare. Uppgiften om att Transavia flyger till alla Martinairs relevanta destinationer är också relevant vid bedömningen av den faktiska konkurrensen mellan Martinair och Transavia, särskilt om den betraktas mot bakgrund av parternas upprepade uppgifter om att Martinairs och Transavias verksamheter kompletterar varandra (37).
(46)
Uppgiften om att Transavia både reguljärt och med charter flyger till många stora semesterorter är också av klar betydelse för att bedöma Transavias ställning på marknaden. Oavsett om platser som sålts på reguljärflyg utgör en del av den relevanta produktmarknaden eller inte är uppgiften om att Transavia bedriver omfattande reguljärtrafik till sina charterdestinationer relevant för en bedömning av Transavias marknadsstyrka på dessa rutter.
b) Förmildrande omständigheter som åberopas av KLM
(47)
KLM betonar att det deltog i flera möten med kommissionen för att förbereda anmälan, att företaget under dessa möten diskuterade flera utkast till anmälan och att det villigt anpassade sig till kommissionens förslag och påpekanden. Det påpekar också att anmälan i detta ärende var mycket komplicerad på grund av bristen på tillgängliga uppgifter. KLM hävdar vidare att det inte har bevisats att det lämnade ”oriktiga eller vilseledande” uppgifter och att de särskilda omständigheterna i ärendet gör att ett eventuellt utelämnande av sådana uppgifter inte kan användas som grund för åläggande av böter. Kommissionen delar inte denna åsikt av de orsaker som anges nedan.
i) Transavias charterdestinationer
(48)
I sina synpunkter på meddelandet om invändningar förklarar KLM att det underlåtit att nämna Transavias charterdestinationer på grund av ett administrativt misstag (38). KLM hävdar vidare att detta misstag borde ha varit uppenbart för vem som än undersökte anmälan.
(49)
KLM påstår att tabellen i fråga bara inkluderades i CO-formuläret på kommissionens begäran och att det ännu inte fanns några exakta uppgifter tillgängliga om den exakta marknadsandelen för den pågående sommarsäsongen 1998. Tabellen på sidan 40 i anmälan presenteras inte som ett tillägg till eller en uppdatering av uppgifterna i SH&E:s undersökning som nämns i punkt 26 i detta beslut. Det är en illustration av KLM:s uppgift om att Transavias och Martinairs verksamheter ”till stor del kompletterar varandra”. KLM:s påstående om att denna tabell bara kan utläsas tillsammans med undersökningen är utan grund då det inte ens finns en hänvisning till undersökningen.
(50)
KLM:s påstående om att det var uppenbart att uppgifterna i tabellen inte var korrekta är också utan grund. Om KLM, som har mycket bättre kännedom om sina verksamheter än någon annan, inte kunde upptäcka att det undanlåtit att ta upp charterdestinationerna i fråga, var det säkert inte ett sådant uppenbart misstag att det hade upptäckts av vilken noggrann läsare som helst.
(51)
KLM understryker att det inte var företagets avsikt att undanhålla kommissionen uppgifter och att kommissionen överdriver det administrativa misstagets allvar. Men KLM:s förklaring av hur det samlade in uppgifterna om Transavias charterdestinationer vittnar om en hög grad av vårdslöshet. Att grunda uppgifterna på en flygtidskrift och inte på en mer tillförlitlig källa är uttryck för en allvarlig försummelse av plikten att med omsorg välja nödvändiga uppgifter, särskilt mot bakgrund av det faktum att Transavia är ett av KLM helt kontrollerat dotterbolag.
ii) Transavias reguljärtrafik
(52)
KLM gör gällande att det i sina kontakter med kommissionen aldrig gjorde någon hemlighet av det faktum att KLM-gruppen, inklusive dotterbolaget Transavia, bedriver reguljärtrafik i Europa i allmänhet och i Medelhavsområdet i synnerhet. Det uppger också att det skulle ha lämnat fler uppgifter om Transavias reguljära trafik om kommissionen hade begärt detta under de diskussioner som hölls före anmälan. KLM hänvisar till SH&E:s undersökning som enligt KLM:s uppfattning tydligt visar att 47 % av alla nederländska semesterfirare reser med reguljärflyg. KLM hävdar att det vore orealistiskt att tro att en stor andel av dessa passagerare inte reser med KLM-gruppen.
(53)
Mötena innan anmälan ägnades huvudsakligen åt att fastställa en marknadsdefinition. Kommissionen medger att eftersom KLM inte förklarade att Transavia bedrev omfattande försäljning av platser på sina reguljära flygningar till arrangörer av paketresor hade inte kommissionen räknat med dessa verksamheter från början för att göra en marknadsdefinition. Det betyder dock inte att KLM inte var skyldigt att lämna fullständiga uppgifter om denna verksamhet, åtminstone som svar på fråga 6.2 i CO-formuläret. (39) Vidare avser uppgifterna i SH&E:s undersökning alla nederländska semesterfirare och inte bara kunder som köper en paketresa från en researrangör. Det var därför inte möjligt att från dessa uppgifter dra slutsatsen att Transavia sålde platser på sina reguljärflyg till arrangörer av paketresor. Det sätt på vilket uppgifterna om Transavia presenterades i alla utkast som lämnades gjorde det inte sannolikt att ge upphov till sådana frågor från kommissionens sida. Transavia framställdes alltid som ett ”charterbolag”. Uppgifterna om att Transavia också bedrev reguljära flygningar gavs först i den slutliga versionen av anmälan i fotnot 11 på sidan 45, som avser Transavias deltagande i KLM:s bonusprogram. Denna uppgift ingick inte i tidigare utkast. Argumentet att kommissionen kunde eller borde ha begärt denna upplysning är därför utan grund.
(54)
KLM påstår vidare att uppgifterna om reguljärtrafiken inte ändrade KLM:s marknadsandel och att underlåtandet att ta med denna uppgift därför inte var relevant. Men ett företags faktiska marknadsandel är bara ett sätt att mäta dess marknadsstyrka. Transavias reguljärtrafik till destinationer som också tjänar som underlag för chartertrafik är klart en faktor som kan bidra till att stärka företagets styrka på dessa rutter och uppgifterna är därför relevanta för kommissionens bedömning av konkurrensvillkoren i samband med koncentrationen. Det är därför sannolikt att kommissionens omfattande bedömning av ärendet och arten och omfattningen på varje åtgärd som kan komma att krävas för att lösa eventuella konkurrensproblem, påverkas av dess kännedom (eller brist på kännedom) om förekomsten av denna verksamhet och dess art och omfattning.
(55)
Om till exempel Transavia inte bedrev reguljärtrafik till dessa destinationer, skulle man kunna argumentera att det vore ganska lätt för andra flygbolag som bedriver reguljärtrafik att inleda sådan verksamhet, att sälja platser till enskilda och researrangörer, och att koncentrationen därmed borde godkännas. På liknande sätt gäller att om man fann att förekomsten av en eventuell dominerande ställning på vissa av de berörda rutterna skulle en lösning som enbart inriktades på Martinairs trafik eller Transavias chartertrafik vara otillräcklig, eftersom den inte skulle komma att påverka eller ta hänsyn till Transavias omfattande försäljning av platser till researrangörer på den reguljära trafiken på dessa rutter.
3. Bötesbelopp
(56)
Vid förfaranden som inleds i enlighet med koncentrationsförordningen är det mycket viktigt att parterna i koncentrationen lämnar alla relevanta uppgifter vid anmälan av koncentrationen. Det innebär att företagen måste vara mycket försiktiga när de lämnar detaljerade uppgifter om sina koncentrationer.
(57)
I föreliggande ärende lämnade KLM uppgifter som var oriktiga och vilseledande och KLM:s handlande kan minst sagt beskrivas som grov vårdslöshet. Dessutom var uppgifterna ur konkurrenshänseende klart relevanta för bedömningen av transaktionen.
(58)
KLM lämnade inte korrekta uppgifter på eget initiativ, utan först på grund av kommissionens undersökning. Fullständiga uppgifter om Transavias andra charterdestinationer kunde bara härledas från de uppgifter som lämnades som svar på en begäran om upplysningar och som senare muntligt bekräftades. Uppgifterna om att Transavia bedriver reguljärtrafik till destinationer i Medelhavsområdet gavs som svar på en begäran om upplysningar. Uppgiften om att KLM säljer platser på reguljärflyg till researrangörer på samma ekonomiska villkor som för platser på dess charterflyg, och omfattningen på denna verksamhet, bekräftades först i anmälan av den 21 december 1998 och i samband med kommissionens undersökning av uppgifterna i anmälan.
(59)
Vid bedömningen av KLM:s beteende måste man komma ihåg att KLM är ett stort europeiskt företag med omfattande affärsverksamhet i Europa. KLM har också erfarenheter från tidigare anmälningar som företaget gjort i enlighet med koncentrationsförordningen.
(60)
Som mer detaljerat beskrivs i punkterna 47 till 55 har KLM som en förmildrande omständighet pekat på att de påstådda överträdelserna inte begåtts med avsikt, att kommissionen borde ha upptäckt de uppgifter som saknades och borde ha begärt dem under den period som föregick anmälan (vilken i detta fall var ganska lång) och att de uppgifter som saknades inte var avgörande för ärendets utfall.
(61)
Enligt kommissionens åsikt kan man bara lägga begränsad vikt vid den påverkan som dessa påståenden har vad gäller överträdelsens allvar och därmed det bötesbelopp som skall åläggas. Det finns inga bevis på att överträdelsen begåtts med avsikt och KLM:s deltagande i kontakterna med kommissionen innan anmälan tyder åtminstone på att företaget önskade säkerställa att anmälan var godtagbar. Det ålåg dock KLM att säkerställa att alla relevanta uppgifter lämnades, men det misslyckades med att omsorgsfullt genomföra denna uppgift. I båda fallen är graden av vårdslöshet i anslutning till överträdelsen betydande. KLM borde inte ha förlitat sig på en flygtidskrift för insamlandet av viktiga uppgifter, som uppgifterna om Transavias charterdestinationer. Det kunde ha lämnat uppgifterna om Transavias reguljärtrafik, och borde ha insett betydelsen av att göra detta, även utan en särskild begäran eller påminnelse om detta från kommissionen. Vidare är det sannolikt att om kommissionen inte hade upptäckt de uppgifter som saknades skulle deras fortsatta frånvaro ha påverkat beslutet i koncentrationensärendet, och det på ett sätt som kunde ha gynnat KLM.
(62)
På grundval av ovanstående och med hänsyn tagen till omständigheterna i detta ärende anser kommissionen det lämpligt att, i enlighet med artikel 14.1 b i koncentrationsförordningen, ålägga KLM böter på 40 000 euro.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
I enlighet med artikel 14.1 b i rådets förordning (EEG) nr 4064/89 åläggs Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. (KLM) böter på 40 000 euro för att ha lämnat oriktiga och vilseledande uppgifter i den anmälan som lämnades till kommissionen den 1 september 1998 i enlighet med den förordningen.
Artikel 2
De böter som ålagts enligt artikel 1 skall erläggas inom tre månader från dagen för delgivningen av detta beslut till Europeiska kommissions bankkonto nr 310-0933000-43 i Banque Bruxelles Lambert, Agence Européenne, Rond Point Schuman 5, B-1040 Bryssel.
Efter utgången av denna period börjar ränta automatiskt att löpa enligt den räntesats som Europeiska centralbanken tillämpade på sina återköpstransaktioner den första arbetsdagen i den månad då detta beslut antogs, med tillägg av 3,5 procentenheter, nämligen 6 %.
Artikel 3
Detta beslut riktar sig till:
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V.
Amsterdamseweg 55
NL-1182 GP Amstelveen
Utfärdat i Bryssel den 14 december 1999.

Labels: 11
4
8
12
15