Document ID: 32012R0295

REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) NR. 295/2012 AL COMISIEI
din 3 aprilie 2012
de modificare a Regulamentului (CE) nr. 474/2006 de stabilire a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 decembrie 2005 de stabilire a unei liste comunitare a transportatorilor aerieni care se supun unei interdicții de exploatare pe teritoriul Comunității și de informare a pasagerilor transportului aerian cu privire la identitatea transportatorului aerian efectiv și de abrogare a articolului 9 din Directiva 2004/36/CE (1), în special articolul 4 (2),
întrucât:
(1)
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei din 22 martie 2006 a stabilit lista comunitară a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii Europene, menționată la capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.
(2)
În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, unele state membre și Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (denumită în continuare „EASA”) au comunicat Comisiei informații care sunt relevante în contextul actualizării listei comunitare. O serie de țări terțe au comunicat, de asemenea, informații relevante. Pe baza acestor informații, lista comunitară trebuie actualizată.
(3)
Comisia a informat toți transportatorii aerieni în cauză, fie direct, atunci când acest lucru a fost fezabil, fie prin intermediul autorităților responsabile cu supravegherea lor reglementară, indicând principalele fapte și considerente care vor sta la baza unei decizii de impunere, în ceea ce îi privește, a interdicției de exploatare pe teritoriul Uniunii Europene sau a unei decizii de modificare a condițiilor unei interdicții de exploatare impuse unui transportator aerian inclus în lista comunitară.
(4)
Comisia a oferit transportatorilor aerieni în cauză posibilitatea de a consulta documentele furnizate de statele membre, de a transmite comentarii scrise și de a susține o prezentare orală în fața Comisiei în termen de 10 zile lucrătoare, precum și în fața Comitetului pentru siguranță aeriană instituit prin Regulamentul (CEE) nr. 3922/1991 al Consiliului din 16 decembrie 1991 privind armonizarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative în domeniul aviației civile (3).
(5)
Comitetul pentru siguranță aeriană a audiat prezentările făcute de EASA cu privire la rezultatele analizei rapoartelor de audit realizate de Organizația Aviației Civile Internaționale (denumită în continuare „OACI”), în cadrul cuprinzătorului program USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme - Programul universal de auditare a supravegherii siguranței). Statele membre au fost invitate să acorde prioritate inspecțiilor la sol ale transportatorilor aerieni titulari ai unei licențe în state unde OACI a identificat deficiențe semnificative în materie de siguranță, sau în state unde EASA a stabilit că există deficiențe semnificative ale sistemului de supraveghere a siguranței. Fără a aduce atingere consultărilor întreprinse de Comisie în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2011/2005, acest lucru va permite culegerea de informații suplimentare referitoare la performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni titulari ai unei licențe în statele respective.
(6)
Comitetul pentru siguranță aeriană a audiat prezentările făcute de EASA cu privire la proiectele de asistență tehnică desfășurate în țările vizate de Regulamentul (CE) nr. 2111/2005. Comitetul a fost informat în legătură cu cererile de continuare a asistenței tehnice și a cooperării în scopul creșterii capacității administrative și tehnice a autorităților aeronautice civile în vederea soluționării cazurilor de neconformitate cu standardele internaționale aplicabile. Statele membre au fost invitate să răspundă la aceste solicitări pe baze bilaterale, în coordonare cu Comisia și cu EASA.
(7)
Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 474/2006 trebuie modificat în consecință.
(8)
Pe baza analizei realizate de EASA cu privire la informațiile obținute în urma inspecțiilor la sol efectuate asupra aeronavelor anumitor transportatori aerieni deținători de licențe în Uniunea Europeană sau a inspecțiilor de standardizare efectuate de EASA, precum și în urma inspecțiilor și a auditurilor pe domenii specifice efectuate de autoritățile aeronautice naționale asupra acestor transportatori aerieni, unele state membre au luat anumite măsuri de executare. Ele au informat Comisia și Comitetul pentru siguranță aeriană în legătură cu măsurile respective: Germania a informat că o serie de transportatori aerieni germani, printre care Air Alliance Express și Air Traffic GmbH Dusseldorf, se află sub supraveghere sporită; Letonia a comunicat că certificatul de operator aerian (AOC) al Inversija a fost revocat la data de19 ianuarie 2012; Italia a informat că AOC-ul ItaliAirlines a fost revocat și că licența de transport aerian deținută de transportatorul aerian Livingston rămâne suspendată; Grecia a comunicat că suspendarea licenței comerciale a transportatorului aerian Hellenic Imperial Airways a fost ridicată de la 28 februarie 2012, dar că acesta rămâne sub supraveghere sporită și că s-a trecut de asemenea la supravegherea transportatorilor aerieni Sky Wings Airlines și Hermes Airlines; Țările de Jos au informat că AOC-ul Solid-air a fost revocat la 28 decembrie 2011, iar cel al Amsterdam Airlines la 6 februarie 2012; Spania a informat că AOC-ul Zorex rămâne suspendat din 7 noiembrie 2011; Suedia a informat că AOC-ul Airsweden Aviation AB a fost revocat la 10 ianuarie 2012, iar cel al transportatorului aerian Flyg Centrum AB la data de 16 decembrie 2011, în timp ce transportatorul aerian Nova Air rămâne sub supraveghere sporită; România a raportat revocarea, până la data de 20 martie 2012, a AOC-ului Direct Aero Services.
(9)
Ca urmare a deciziei luate cu ocazia ultimei reuniuni a Comitetului pentru siguranță aeriană din noiembrie 2011 (4), autoritățile competente din Albania au raportat progrese în implementarea planului lor de acțiune, deși în ceea ce privește recrutarea pe termen lung de inspectori calificați s-a înregistrat o oarecare întârziere. Albania este invitată cu insistență să accelereze măsurile vizând dezvoltarea capacităților autorității sale de supraveghere a siguranței. EASA va continua să monitorizeze rezultatele măsurilor corective și va efectua o inspecție subsecventă amănunțită în octombrie 2012, pentru a verifica implementarea în mod satisfăcător a planurilor de acțiune. Comitetul pentru siguranță aeriană va reexamina situația în funcție de rezultatele acestei inspecții.
(10)
Autoritățile competente din Franța au raportat că nu pot emite o autorizație în favoarea Comlux Aruba N.V., transportator aerian certificat în Aruba, din cauza existenței unor deficiențe în materie de siguranță identificate cu ocazia evaluării chestionarului tehnic prezentat de operator în scopul primirii autorizației de aterizare în Franța și au notificat concluzia lor statelor membre prin intermediul bazei de date SAFA (5).
(11)
Având în vedere aceste deficiențe, Comisia a inițiat o consultare cu autoritățile de resort din Aruba, exprimând îngrijorări cu privire la siguranța în exploatare a Comlux Aviation N.V. în UE și solicitând clarificări cu privire la măsurile întreprinse de autoritățile de resort, precum și de transportator, în vederea soluționării acestor deficiențe.
(12)
Autoritățile competente din Aruba și transportatorul aerian au prezentat observații scrise și au participat la o reuniune cu Comisia, EASA și unii membri ai Comitetului pentru siguranță aeriană la 20 februarie 2012. Pe baza informațiilor furnizate, cu toate că deficiențele în materie de siguranță identificate de Franța par să fi fost remediate, au fost identificate probleme suplimentare legate de sediul principal de desfășurare a activității comerciale al operatorului. Transportatorul a afirmat că biroul său din Aruba este limitat la doar doi secretari și că sediul principal, unde se exercită controlul operațional al operațiunilor de zbor și menținerea navigabilității, nu este situat în Aruba. Cu toate acestea, autoritățile competente din Aruba au comunicat, pe de o parte, că efectuaseră o reexaminare a legislației aviatice civile pentru a se asigura că transportatorii aerieni certificați în Aruba au sediul principal de activitate stabilit în acel stat și, pe de altă parte, că transportatorului aerian Comlux Aruba i se solicitase să demonstreze, până cel târziu la 1 august 2012, că sediul său principal de activitate este stabilit în Aruba.
(13)
Comisia ia notă de aceste evoluții și va continua să monitorizeze acțiunile administrative și judiciare întreprinse de autoritățile competente din Aruba, pentru a se asigura că transportatorii aerieni certificați în acest stat au sediul principal de activitate stabilit în Aruba.
(14)
Transportatorii aerieni certificați în Republica Democratică Congo figurează în anexa A începând din martie 2006 (6). S-au primit informații conform cărora autoritățile competente ale Republicii Democratice Congo au emis o nouă licență pentru transportatorul aerian Jet Congo Airways. Autoritățile competente din Republica Democratică Congo nu au răspuns cererii de informații transmise de Comisie și nu au prezentat dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a noului transportator aerian respectă pe deplin standardele internaționale de siguranță aplicabile. În consecință, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acest transportator trebuie să fie, de asemenea, inclus în anexa A.
(15)
De la ultima reuniune a Comitetului pentru siguranță aeriană, au fost raportate o serie de accidente mortale în care au fost implicați transportatori aerieni certificați în Republica Democratică Congo. La 30 ianuarie 2012, o aeronavă de tip Antonov 28, exploatată de TRACEP Congo Aviation și având numărul de înmatriculare TRACEP 9Q-CUN s-a prăbușit, având ca rezultat avarierea totală a aeronavei și pierderea a 4 vieți omenești. La 12 februarie 2012, o aeronavă de tip Gulfstream IV, exploatată de Katanga Express și având numărul de înmatriculare N25A s-a prăbușit, având ca rezultat avarierea totală a aeronavei și pierderea a 6 vieți omenești. Autoritățile competente din Republica Democratică Congo nu au răspuns însă la solicitările de informații din partea Comisiei referitoare la constatările preliminare ale anchetelor.
(16)
Toți transportatorii aerieni certificați în Guineea Ecuatorială figurează în anexa A din martie 2006 (7). Comisia și EASA au organizat o reuniune de consultări cu autoritățile competente din Guineea Ecuatorială (DGAC) la 22 februarie 2012. În cursul acestei reuniuni, DGAC au prezentat progresele înregistrate până la acea dată în ceea ce privește remedierea deficiențelor în materie de siguranță identificate de Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) cu ocazia auditului realizat în 2007 în cadrul USOAP (Programul universal de auditare a supravegherii siguranței).
(17)
DGAC a transmis Comisiei dovezi privind revocarea certificatelor de operator aerian ale următorilor transportatori aerieni: GETRA, Guinea Airways, UTAGE, Euroguineana de Aviacion, y Transportes, General Work Aviacion, Star Equatorial Airlines și EGAMS. Întrucât acest fapt a avut drept consecință încetarea activității respectivilor transportatori certificați în Guineea Ecuatorială, ei trebuie eliminați din anexa A.
(18)
DGAC furnizat Comisiei informații privind acordarea unui certificat de operator aerian transportatorului aerian Punto Azul. DGAC nu a furnizat însă dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a acestor transportatori aerieni este asigurată în conformitate cu standardele internaționale de siguranță. Pe baza criteriilor comune, se apreciază că acest transportator trebuie inclus în anexa A.
(19)
Comisia a remarcat progresele înregistrate de autoritățile competente din Guineea Ecuatorială și le încurajează pe acestea să continue eforturile în vederea creării unui sistem de supraveghere a aviației civile care să fie conform standardelor de siguranță internaționale.
(20)
Consultările cu autoritățile competente din Indonezia (DGCA) continuă, în vederea monitorizării progreselor realizate de DGCA în asigurarea supravegherii în materie de siguranță a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Indonezia, în conformitate cu standardele de siguranță internaționale. La 7 februarie 2012 a avut loc o videoconferință la care au participat Comisia, EASA și DGCA. DGCA a confirmat continuarea progreselor deja înregistrate și a furnizat informații în legătură cu noi măsuri de executare luate în privința anumitor transportatori aerieni aflați sub supravegherea sa: mai concret, au fost suspendate certificatele de operator aerian ale transportatorilor Kartika Airlines, Mimika Air, Riau Airlines și Survei Udara Penas.
(21)
De asemenea, DGCA a raportat și a oferit dovezi privind revocarea AOC-ului transportatorului aerian Megantara la 13 august 2010. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acest transportator aerian trebuie eliminat din anexa A.
(22)
DGCA a informat apoi în legătură cu emiterea de noi certificate de operator aerian pentru TransNusa Aviation Mandiri la 19 august 2011, Enggang Air Service la 1 martie 2010, Surya Air la 8 aprilie 2011, Ersa Eastern Aviation la 9 septembrie 2011 și Matthew Air Nusantara la 20 septembrie 2011. DGCA nu a furnizat însă dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a acestor transportatori aerieni este asigurată în conformitate cu standardele internaționale de siguranță. Pe baza criteriilor comune, se apreciază că acești transportatori trebuie de asemenea incluși în anexa A.
(23)
Comisia a remarcat progresele continue realizate de autoritățile competente indoneziene și le încurajează pe acestea să își continue activitatea meritorie de instituire a unui sistem de supraveghere a aviației civile aflat în deplină conformitate cu standardele de siguranță internaționale. Comisia va revizui cazul înaintea următoarei reuniuni a Comitetului pentru siguranță aeriană.
(24)
Pe baza accidentului mortal care a avut loc la 13 mai 2010, implicând o aeronavă de tip Airbus A330 exploatată de Afriqiyah Airways, precum și pe baza unor dovezi certe identificate cu ajutorul programului SAFA privind existența unor deficiențe în materie de siguranță în cazul transportatorilor aerieni Afriqiyah Airways (8) și United Aviation (9), în octombrie 2010 Comisia a demarat discuții cu autoritățile competente din Libia (LCAA). Aceste discuții au fost întrerupte de războiul civil din Libia.
(25)
Consultările au fost reluate în octombrie 2011; LCAA a raportat că suspendase toate certificatele de operator aerian libiene și urma să lanseze un proces de recertificare înainte de ridicarea suspendării AOC-urilor. În cursul misiunilor de audit din cadrul acestui proces de recertificare, LCAA a detectat deficiențe grave în materie de siguranță în cazul Afriqiyah Airways, mai ales în ceea ce privește instruirea piloților, lipsa personalului de întreținere și insuficiența echipamentelor destinate operațiunilor de întreținere. Cu toate acestea, la scurt timp după auditare, LCAA a eliberat un AOC pentru Afriqiyah Airways.
(26)
Comisia, EASA și o serie de membri ai Comitetului pentru siguranță aeriană au organizat consultări suplimentare cu LCAA, Afriqiyah Airways, Libyan Airlines și Global Aviation la 22 februarie 2012. Cu toate acestea, LCAA nu a furnizat informațiile solicitate până la acea dată, și anume lista transportatorilor aerieni certificați în Libia, totalitatea certificatelor de operator aerian aferente și a specificațiilor tehnice atașate, rapoartele de audit efectuate înainte de ridicarea suspendării, însoțite de dovezi din care să rezulte că deficiențele constatate cu ocazia acestor audituri au fost remediate în mod satisfăcător. În plus, LCAA a afirmat că investigațiile privind accidentul Ariqiyah Airways au întâmpinat dificultăți și nu au condus la concluzii până la acea oră.
(27)
Ministrul libian al transporturilor, LCAA, Afriqiyah Airways și Libyan Airlines au fost audiați de Comitetul pentru siguranță aeriană la 20 martie 2012. Ministrul a recunoscut că sistemul libian de supraveghere a siguranței aviației nu este conform cu standardele OACI. El a prezentat planuri de remediere a situației, în cadrul unui program de 3 ani, cu ajutorul unor experți externi în materie de siguranță a aviației.
(28)
Din cauza deficiențelor în materie de siguranță identificate în sistemul libian de supraveghere, ministrul a admis, pe parcursul lucrărilor Comitetului pentru siguranță aeriană, iar LCAA a confirmat acest lucru în scris la 22 martie 2012, că transportatorii aerieni libiani nu vor fi autorizați să opereze în Uniunea Europeană, Norvegia, Islanda și Elveția, cel puțin până la 22 noiembrie 2012 și că AOC-urile lor vor fi modificate în consecință, pentru a reflecta aceste restricții. El a declarat, de asemenea, că a fost constituit un comitet a cărui menire este continuarea lucrărilor de reconstruire a sistemului de siguranță a aviației libiene. Ministrul a declarat că autoritățile competente din Libia vor colabora îndeaproape cu Comisia și vor furniza actualizări periodice pentru a dovedi progresele înregistrate.
(29)
Comitetul a luat cunoștință de acțiunea decisivă a autorităților libiene și a cerut ca, până cel târziu la 20 aprilie 2012, LCAA să furnizeze Comisiei un plan de măsuri corective care să abordeze totalitatea cererilor de informații rămase încă fără răspuns și care să stabilească acțiuni specifice și date-limită de remediere a deficiențelor din sistemul de supraveghere libian.
(30)
Comisia și Comitetul pentru siguranță aeriană au recunoscut dificultățile semnificative cu care se confruntă Libia în urma conflictului și au luat act de angajamentul ferm asumat de ministrul transporturilor privind demararea unui proces de reconstrucție. Comisia încurajează LCAA să continue dialogul deschis și constructiv susținut cu Comisia după încheierea recentului conflict. În cazul în care LCAA eșuează însă în a garanta aplicarea restricțiilor anunțate, Comisia va fi obligată să ia măsuri imediate de salvgardare, în conformitate cu articolul 5 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului.
(31)
Situația siguranței aeriene în Libia va fi reexaminată de Comitetul pentru siguranță aeriană în cadrul reuniunii acestuia prevăzute pentru noiembrie 2012, atunci când va fi evaluată eficacitatea acțiunilor întreprinse de autoritățile de resort din Libia.
(32)
Transportatorii aerieni certificați în Mauritania figurează în anexa A începând din noiembrie 2010 (10). Autoritățile de resort din Mauritania (ANAC) au comunicat emiterea unui nou AOC pentru transportatorul aerian Mauritania Airlines, fără a demonstra că supravegherea în materie de siguranță a acestui transportator respectă pe deplin standardele internaționale de siguranță aplicabile. Mai exact, AOC-ul său a fost emis la 8 mai 2011, fără a se furniza dovezi din care să rezulte remedierea efectivă, înainte de eliberarea AOC-ului, a numeroaselor deficiențe identificate în cursul certificării inițiale a transportatorului aerian (examenul documentar al procedurilor operaționale și de întreținere care a avut loc în aprilie 2011 și auditul efectuat la fața locului în perioada 3 - 5 mai 2011). De asemenea, certificatul de operator aerian a fost emis fără a se asigura în prealabil că operatorul deținea autorizațiile corespunzătoare de menținere a navigabilității și de întreținere a aeronavelor. Mai mult, nu a fost furnizată nicio dovadă din care să rezulte că transportatorul aerian ar face obiectul unei supravegheri continue, în conformitate cu standardele de siguranță internaționale. În consecință, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acest transportator trebuie să fie, de asemenea, inclus în anexa A.
(33)
ANAC a informat totodată cu privire la faptul că AOC-ul Mauritania Airways a expirat la 15 decembrie 2010 și nu a mai fost reînnoit, deoarece transportatorul aerian și-a încetat activitatea. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acest transportator trebuie eliminat din anexa A.
(34)
Mauritania a informat că s-au luat măsuri decisive pentru a se aduce modificări pozitive sistemului de supraveghere a siguranței, cum ar fi de exemplu modificarea legislației din domeniul aviației civile în vederea alinierii acesteia cu anexele la Convenția de la Chicago, precum și modificări aduse managementului, structurii și personalului ANAC. Procedurile de autorizare și supraveghere continuă a transportatorilor aerieni au fost, de asemenea, actualizate și vor deveni aplicabile în viitorul apropiat.
(35)
Recunoscând că Mauritania are încă multe de făcut pentru a remedia toate deficiențele constatate, OACI a declarat că angajamentul Mauritaniei de a rezolva deficiențele în materie de siguranță identificate cu ocazia auditului din 2008 este lăudabil. Acest stat a furnizat informații la zi privind planul său de măsuri corective și a raportat progrese semnificative. Misiunea de validare coordonată a OACI (ICAO Coordinated Validation Mission - ICVM) din mai 2012 va fi un pas important pentru validarea progresele realizate.
(36)
Comisia salută progresele raportate de autoritățile competente din Mauritania în ceea ce privește remedierea deficiențelor identificate de OACI și le încurajează pe acestea să-și continue cu hotărâre eforturile, cooperând în mod adecvat cu OACI. Comitetul pentru siguranță aeriană va reexamina situația, în funcție de rezultatele ICVM.
(37)
Comisia a continuat consultările sale cu Autoritatea Competentă din Pakistan (PCAA) și cu Pakistan International Airlines (PIA), întâlnindu-se cu acestea la 20 februarie 2012 pentru a reexamina progresele realizate în ceea ce privește adoptarea măsurilor prezentate în cadrul planurilor de măsuri corective.
(38)
PCAA a raportat și a furnizat dovezi atestând faptul că aceasta sporise nivelul de supraveghere a PIA, luase măsuri de reglementare, suspendând unele licențe de întreținere și solicitase modificări substanțiale ale sistemului de management al calității al PIA. PCAA a raportat în legătură cu rezultatul pozitiv al auditului OACI din iunie 2011 și a explicat planurile sale de a adopta noi reglementări care să reflecte dispozițiile EASA Partea 145.
(39)
PIA a raportat că acțiunile prevăzute în detaliu în planul său de măsuri corective erau la acea oră complete, cu excepția verificării amănunțite a patru aeronave care făceau la acea dată obiectul unor operațiuni de întreținere. PIA a confirmat că un program cuprinzător de formare profesională se afla la momentul respectiv în curs de derulare și că acesta urma să continue.
(40)
EASA a informat Comitetul pentru siguranță aeriană că rezultatele inspecțiilor aeronavelor PIA efectuate în cadrul SAFA au condus, în data de 11 noiembrie 2011, la deschiderea procedurii de suspendare a autorizării întreprinderilor cu atribuții de întreținere prevăzute în EASA Partea 145. Deși EASA a remarcat că planul de măsuri corective al PIA părea să identifice deficiențele în materie de siguranță relevante, ea nu putut să se bazeze pe PCAA în ceea ce privește monitorizarea efectivă a eficacității standardelor de întreținere ale PIA, EASA văzându-se prin urmare obligată să suspende, la 6 martie 2012, autorizarea acordată conform EASA Partea 145.
(41)
Comisia a remarcat progresele realizate atât de PCAA, cât și de PIA în remedierea deficiențelor în materie de siguranță identificate, confirmând însă faptul că, în cazul apariției vreunui alt eveniment semnificativ care să genereze noi motive de îngrijorare, vor trebui luate măsuri pentru a limita riscurile de siguranță. Prin urmare, statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță pertinente, acordând prioritate inspecțiilor la sol asupra aeronavelor respectivului transportator efectuate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008 al Comisiei din 16 aprilie 2008 de punere în aplicare a Directivei 2004/36/CE a Parlamentului European și a Consiliului cu privire la stabilirea priorității pentru inspecția la sol a aeronavelor care folosesc aeroporturile comunitare (11).
(42)
Transportatorii aerieni certificați în Filipine figurează în anexa A începând de la 31 martie 2011 (12). Autoritățile competente din Filipine (CAAP) au informat în legătură cu emiterea de noi certificate de operator aerian transportatorilor aerieni Aero Equipment Aviation Inc, AirAsia Philippines Certeza Infosys Corp., Mid-Sea Express, Southern Air Flight Services, NorthSky Air Inc., Island Helicopter Services. CAAP nu a furnizat un răspuns adecvat la solicitarea de informații a Comisiei, nefurnizând mai exact nici AOC-ul acestor transportatori aerieni, nici specificațiile tehnice complete aferente; de asemenea, CAAP nu a fost în măsură să demonstreze că certificarea și supravegherea continuă a acestor transportatori aerieni respectă pe deplin standardele internaționale de siguranță aplicabile. Așadar, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acești transportatori aerieni trebuie să fie, de asemenea, incluși în anexa A.
(43)
De la ultima reuniune a Comitetului pentru siguranță aeriană, au fost raportate o serie de accidente mortale în care au fost implicați transportatori aerieni certificați în Filipine. La 10 decembrie 2011, o aeronavă de tip Beechcraft 65-80 cu numărul de înmatriculare RP-C824, exploatată de Aviation Technology Innovator, s-a prăbușit peste școala primară Felixberto Serrano din apropierea de Manila, având ca rezultat avarierea totală a aeronavei, precum și pierderea a cel puțin 14 vieți omenești; CAAP nu a răspuns solicitărilor de informații din partea Comisiei referitoare la constatările preliminare ale anchetei; CAAP a raportat doar că AOC-ul era „inactiv/restituit”, fără însă a preciza data de la care acesta devenise „inactiv/restituit” și fără a furniza dovezi pertinente. Un alt accident fatal a avut loc la 4 martie 2012, implicând o aeronavă de tip Cessna 172S înregistrată RP-C209 și exploatată de Avia Tours, având ca rezultat avarierea totală a aeronavei și pierderea a două vieți omenești; deși CAAP a furnizat informații preliminare privind accidentul, valabilitatea AOC-ului nu a putut fi stabilită, deoarece raportul preliminar de anchetă indica faptul că certificatul de operator aerian era valabil până la 14 august 2012, în timp ce din informațiile furnizate de CAAP rezultă că acesta expirase la 14 februarie 2012.
(44)
CAAP a comunicat că mai mulți operatori au un AOC „inactiv/restituit” sau au fost recertificați în temeiul Părții 11 (referitoare la munca în aer) din PCAR (reglementările privind aviația civilă din Filipine). Cu toate acestea, CAAP nu a furnizat dovezi din care să rezulte revocarea AOC-urilor respective și care să ateste faptul că acești operatori nu mai erau implicați în activități de transport aerian comercial. Prin urmare, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acești transportatori trebuie să figureze în continuare în anexa A.
(45)
Administrația Federală a Aviației Civile a Statelor Unite (Federal Aviation Administration - FAA) a efectuat, în ianuarie 2012, o analiză tehnică de o săptămână în Filipine, în scopul de a evalua progresele înregistrate de CAAP în ceea ce privește respectarea standardelor de siguranță internaționale. CAAP nu a fost în măsură să furnizeze informații detaliate cu privire la rezultatul acestei analize. Cu toate acestea, nu s-a remarcat nicio modificare a evaluării FAA privind Republica Filipine, care rămâne în continuare în categoria 2, și anume neconformă cu standardele de siguranță internaționale.
(46)
Ca urmare a reuniunii Comitetului pentru siguranță aeriană care a avut loc în noiembrie 2011 (13) și în cadrul căruia autoritățile competente din Rusia [Agenția Federală Rusă pentru Transport Aerian - Russian Federal Air Transport Agency (FATA)] au furnizat informații și dovezi potrivit cărora operațiunile transportatorilor Aviastar-TU, UTAir-Cargo, Tatarstan Airlines, Daghestan Airlines, Yakutia și Vim Avia (Vim Airlines) au fost parțial sau complet restricționate din motive de siguranță, Comisia a continuat în mod activ consultările cu FATA în scopul de a urmări evoluția situației.
(47)
În datele de 19 decembrie 2011 și 21 februarie 2012 au fost organizate la Bruxelles reuniuni de consultări între FATA, pe de o parte, și Comisie, EASA și unii membri ai Comitetului pentru siguranță aeriană, pe de altă parte. FATA și-a comunicat intenția de a ridica restricțiile impuse asupra unei părți a flotei Tatarstan Airlines (aeronavele de tip Boeing B737-500, B737-400, B737-300, Tupolev 154M și Yakovlev Yak-42), Aviastar-TU (aeronavele de tip Tupolev Tu-204) și Yakutia (aeronavele de tip Boeing B757-200, B737-300 și B737-800), deoarece a considerat satisfăcătoare rezultatele inspecțiilor efectuate la acești transportatori.
(48)
FATA a furnizat, de asemenea, dovezi privind alte măsuri de executare. Mai exact, AOC-ul Daghestan Airlines a fost revocat la 19 decembrie 2011 din cauza unor deficiențe constatate cu ocazia auditării transportatorului aerian. FATA a comunicat totodată faptul că solicitase transportatorului aerian UTAir-Cargo punerea în aplicare a unor măsuri corective suplimentare, înainte ca restricțiile aplicate flotei sale să poată fi ridicate.
(49)
Pentru a se asigura că măsurile luate de FATA duc la o ameliorare durabilă a siguranței, statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă de către transportatorii aerieni ruși a standardelor de siguranță aplicabile, acordând prioritate inspecțiilor la sol care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestor transportatori în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008. Ele pot lua măsurile pe care le consideră de cuviință pentru a garanta respectarea dispozițiilor respective. Comisia va continua să monitorizeze rezultatele acestora.
(50)
FATA a confirmat că Vim Avia continuă să facă obiectul unor restricții de exploatare aplicabile întregii sale flote (8 aeronave de tip Boeing B757-200), care exclud zborurile cu destinația UE (aterizare și survoluri) până la deplina punere în aplicare a unui plan de măsuri corective.
(51)
Vim Avia s-a prezentat la reuniunea din 21 februarie 2012 pentru a prezenta investițiile în siguranță, în special în ceea ce privește formarea profesională, dar nu a putut să demonstreze că ar fi reușit să creeze un sistem operațional de management al siguranței. Transportatorul nu a fost în măsură să demonstreze că la acea dată investițiile respective erau funcționale și eficiente.
(52)
FATA a informat că operatorul urma să finalizeze toate acțiunile corective și de remediere până la 1 aprilie 2012. În continuare, FATA a declarat că va efectua o inspecție a transportatorului aerian pentru a verifica dacă toate neregulile au fost soluționate în mod satisfăcător și pentru a decide dacă restricțiile actuale pot fi ridicate. FATA convenit să prezinte Comisiei rapoartele intermediare privind punerea în aplicare a măsurilor corective de către transportator și rezultatele inspecției ulterioare.
(53)
Având în vedere cele de mai sus și luând în considerare măsurile efective vizând asigurarea respectării legii luate de autoritățile competente din Rusia, se consideră timpurie reevaluarea situației acestui transportator aerian. Comisia va examina situația Vim Avia în cadrul unui viitoare reuniuni a Comitetului pentru siguranță aeriană, pe baza rapoartelor furnizate de autoritățile competente din Rusia și a deciziei acestora privind eventuala menținere a restricțiilor actuale.
(54)
Există dovezi verificate referitoare la numeroase deficiențe grave în materie de siguranță în cazul transportatorului aerian Conviasa, certificat în Venezuela. Aceste deficiențe au fost constatate de autoritățile competente din Spania, în cursul inspecțiilor la sol realizate în cadrul programului SAFA (14). Conviasa a demonstrat lipsa capacității de a remedia aceste deficiențe în materie de siguranță. Conviasa nu a răspuns în timp util și în mod adecvat la toate deficiențele notificate de autoritatea aeronautică civilă din Spania. Repetarea acestor neconformități demonstrează deficiențe de siguranță sistemice în domeniile exploatării și întreținerii.
(55)
Conviasa a înregistrat mai multe accidente, dintre care două fatale: unul care a afectat o aeronavă de tip ATR42 cu numărul de înmatriculare YV-1010, la 13 septembrie 2010 și un altul care a implicat o aeronavă de tip Boeing B737-200 cu numărul de înmatriculare YV-102T, la 30 august 2008. Rezultatele anchetelor privind cauzele acestor accidente nu au fost comunicate Comisiei de către autoritățile competente din Venezuela. Totodată, Comisia nu are cunoștință de vreo eventuală recomandare destinată evitării pe viitor a unor astfel de situații.
(56)
Având în vedere deficiențele menționate mai sus, în august 2011 Comisia a inițiat consultări cu autoritățile de resort din Venezuela, exprimând îngrijorări serioase cu privire la siguranța în exploatare a Conviasa și solicitând clarificări cu privire la măsurile întreprinse de autoritățile de resort, precum și de transportator, în vederea soluționării acestor deficiențe.
(57)
Autoritățile venezuelane nu au răspuns în mod adecvat și în timp util solicitărilor Comisiei referitoare la supravegherea în materie de siguranță a Conviasa, ele neprezentând informațiile solicitate, în special cele referitoare la progresele făcute în anchetarea accidentului, la recomandările rezultate din respectiva anchetă, la acțiunile întreprinse pentru a aborda posibilele cauze ale accidentului, precum și la specificațiile tehnice, cerințele și restricțiile transportatorului, legate de AOC.
(58)
Conviasa și autoritățile competente din Venezuela au fost audiate de Comitetul pentru siguranță aeriană la 21 martie 2012. Transportatorul aerian a precizat că a întreprins acțiuni pentru a întări controalele interne, formarea profesională și punerea în aplicare a unui sistem de management al siguranței și că pe viitor sunt avute în vedere noi acțiuni. Acesta a declarat că toate neregulile descoperite în cadrul inspecțiilor la sol fuseseră abordate. Comitetul a luat notă de existența unei conlucrări active între transportatorul aerian și autoritățile competente din Spania. Cu toate acestea, transportatorul aerian nu a reușit să explice repetarea unor cazuri de neconformitate de natură similară, identificate cu ocazia efectuării unor controale ulterioare. Acesta nu a furnizat nicio informație suplimentară privind cauzele accidentelor mortale menționate anterior sau legată de acțiunile întreprinse pentru a preveni repetarea acestora. De asemenea, transportatorul aerian nu a prezentat informații de bază despre flota sa și nu a furnizat specificațiile tehnice, cerințele și restricțiile aferente AOC.
(59)
Având în vedere cele de mai sus și pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul aerian Conviasa nu îndeplinește standardele de siguranță pertinente și că, prin urmare, trebuie inclus în anexa A.
(60)
Există dovezi verificate referitoare la deficiențe în materie de siguranță în cazul transportatorului aerian Línea Turística Aerotuy, certificat în Venezuela. Aceste deficiențe au fost identificate de Franța în timpul inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA (15).
(61)
Línea Turística Aerotuy a înregistrat mai multe accidente, inclusiv un accident mortal care a implicat o aeronavă de tip Cessna 208B având numărul de înmatriculare YV-1181, la 17 aprilie 2009.
(62)
Având în vedere deficiențele menționate mai sus, Comisia a inițiat o consultare cu autoritățile de resort din Venezuela, exprimând îngrijorări serioase cu privire la siguranța în exploatare a Línea Turística Aerotuy și solicitând clarificări referitoare la măsurile întreprinse de autoritățile de resort, precum și de transportator, în vederea soluționării acestor deficiențe. Autoritățile din Venezuela nu au răspuns în mod adecvat și în timp util.
(63)
Línea Turística Aerotuy și autoritățile competente din Venezuela au făcut declarații însoțite de observații scrise în fața Comitetului pentru siguranță aeriană la 21 martie 2012. Transportatorul aerian și-a prezentat certificatul de operator aerian (AOC), însoțit de toate specificațiile tehnice aferente. Transportatorul aerian a precizat că a întreprins acțiuni pentru a remedia deficiențele identificate în cursul inspecțiilor la sol într-un mod considerat satisfăcător de autoritățile competente din Franța și a oferit dovezi pertinente. Transportatorul aerian a fost în măsură să furnizeze clarificările solicitate cu privire la accidentul mortal menționat anterior, iar autoritățile competente au pus la dispoziție raportul de anchetă al accidentului, însoțit de concluziile și recomandările aferente. Autoritățile competente din Venezuela au afirmat, de asemenea, că recomandările care rezultă din raportul de anchetă al accidentului, precum și rezultatele controalelor la sol sunt luate în considerare în mod corespunzător în contextul supravegherii transportatorului aerian.
(64)
Comisia și Comitetul pentru siguranță aeriană iau notă de reactivitatea transportatorului aerian și de transparența acestuia în abordarea deficiențelor de siguranță identificate. Statele membre vor continua cu toate acestea să verifice respectarea efectivă de către transportatorul aerian a standardelor de siguranță aplicabile, acordând prioritate inspecțiilor la sol care urmează să fie efectuate la aeronavele acestui transportator în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008. Ele pot lua măsurile pe care le consideră de cuviință pentru a garanta respectarea dispozițiilor respective.
(65)
Există dovezi verificate referitoare la deficiențe în materie de siguranță în cazul transportatorului aerian Estelar Latinoamerica certificat în Venezuela. Aceste deficiențe au fost identificate de Franța în timpul inspecțiilor la sol efectuate în cadrul programului SAFA (16).
(66)
Având în vedere aceste deficiențe, în august 2011 Comisia a inițiat consultări cu autoritățile de resort din Venezuela, exprimând îngrijorări serioase cu privire la siguranța în exploatare a Estelar Latinoamerica și solicitând clarificări cu privire la măsurile întreprinse de autoritățile de resort, precum și de transportator, în vederea soluționării acestor deficiențe. Autoritățile din Venezuela nu au răspuns în mod adecvat și în timp util.
(67)
Estelar Latinoamerica și autoritățile competente din Venezuela au făcut declarații însoțite de observații scrise în fața Comitetului pentru siguranță aeriană la 21 martie 2012. Transportatorul aerian și-a prezentat certificatul de operator aerian (AOC), însoțit de toate specificațiile tehnice aferente. Transportatorul aerian a precizat că a întreprins acțiuni pentru a remedia deficiențele identificate în cursul inspecțiilor la sol într-un mod considerat satisfăcător de autoritățile competente din Franța și a oferit dovezi pertinente. Autoritățile competente au indicat că asigură luarea în considerare în mod corespunzător a rezultatelor controalelor la sol în cadrul supravegherii transportatorului aerian.
(68)
Comisia și Comitetul pentru siguranță aeriană iau notă de reactivitatea transportatorului aerian și de transparența acestuia în abordarea deficiențelor de siguranță identificate. Statele membre vor continua cu toate acestea să verifice respectarea efectivă de către transportatorul aerian a standardelor de siguranță aplicabile, acordând prioritate inspecțiilor la sol care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor acestui transportator în temeiul Regulamentului (CE) nr. 351/2008. Ele pot lua măsurile pe care le consideră de cuviință pentru a garanta respectarea dispozițiilor respective.
(69)
Până în prezent, Comisia nu a primit nicio dovadă a implementării integrale a măsurilor corective corespunzătoare, nici de la ceilalți transportatori aerieni incluși pe lista comunitară actualizată la 21 noiembrie 2011, nici de la autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară a acestora. Prin urmare, se apreciază, pe baza criteriilor comune, că respectivii transportatori aerieni trebuie să facă în continuare obiectul unei interdicții de exploatare (anexa A) sau, după caz, al unor restricții de exploatare (anexa B).
(70)
Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru siguranță aeriană,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Regulamentul (CE) nr. 474/2006 se modifică după cum urmează:
1.
Anexa A se înlocuiește cu textul din anexa A la prezentul regulament.
2.
Anexa B se înlocuiește cu textul din anexa B la prezentul regulament.
Articolul 2
Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 3 aprilie 2012.

Labels: 7
8
18