Document ID: 31999D0485

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ
της 30ής Απριλίου 1999
σχετικά με διαδικασία εφαρμογής του άρθρου 85 της συνθήκης
(IV/34.250 - συμφωνία δρομολογίων Ευρώπης Ασίας)
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(1999) 983]
(Τα κείμενα στη δανική, γερμανική, αγγλική και γαλλική γλώσσα είναι τα μόνα αυθεντικά)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
(1999/485/ΕΚ)
Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
Έχοντας υπόψη:
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,
τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές(1), όπως τροποποιήθηκε από την πράξη προσχώρησης της Αυστρίας, της Φινλανδίας και της Σουηδίας, και ιδίως τα άρθρα 3, 11 και 12,
την απόφαση της Επιτροπής της 6ης Απριλίου 1994 για την κίνηση διαδικασίας στην προκειμένη υπόθεση,
Αφού κάλεσε τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις να διατυπώσουν τις παρατηρήσεις τους επί των αιτιάσεων της Επιτροπής και να υποβάλουν κάθε άλλη παρατήρηση σύμφωνα με το άρθρο 23 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 και με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4260/88 της Επιτροπής, της 16ης Δεκεμβρίου 1988, σχετικά με τις κοινοποιήσεις, τις καταγγελίες, τις αιτήσεις και τις ακροάσεις που αναφέρονται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 του Συμβουλίου για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές(2), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την πράξη προσχώρησης της Αυστρίας, της Φινλανδίας και της Σουηδίας(3),
Κατόπιν διαβουλεύσεων με τη συμβουλευτική επιτροπή συμπράξεων και δεσποζουσών θέσεων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών,
Εκτιμώντας:
ΠΕΡΙΛΗΨΗ
(1) Στην παρούσα απόφαση η Επιτροπή εξετάζει, αφενός, αν τα μέρη της συμφωνίας δρομολογίων Ευρώπης Ασίας (ΕΑΤΑ) έχουν παραβεί το άρθρο 85 παράγραφος 1 σχετικά με συμφωνία περί μη χρησιμοποίησης μεταφορικής ικανότητας και ανταλλαγής πληροφοριών και, αφετέρου, την αίτησή τους για χορήγηση ατομικής απαλλαγής.
ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ
I. Η αίτηση
(2) Στις 2 Σεπτεμβρίου 1992, σύμφωνα με το άρθρο 12 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, η Επιτροπή έλαβε κοινοποίηση και αίτηση χορήγησης απαλλαγής βάσει του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης, σχετικά με την ΕΑΤΑ, η οποία αφορά προγραμματισμένες υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς για τη διακίνηση εμπορευμάτων σε εμπορευματοκιβώτια από τη Βόρεια Ευρώπη στην Άπω Ανατολή. Στις 19 Σεπτεμβρίου 1997, η Επιτροπή πληροφορήθηκε ότι τα μέρη της ΕΑΤΑ έλυσαν τη συμφωνία από τις 16 Σεπτεμβρίου 1997.
(3) Μέρη της ΕΑΤΑ ήταν οι ακόλουθες ναυτιλιακές εταιρείες:
- CGM Orient SA (CGM),
- Hapag-Lloyd AG (Hapag-Lloyd),
- Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (K Line),
- A.P. Møller - Maersk Line (Maersk),
- Malaysian International Shipping Corporation Bhd (MISC),
- Mitsui O.S.K. Lines Ltd (MOL),
- Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd),
- Neptune Orient Lines Ltd (NOL),
- Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK),
- Oriental Overseas Container Line (OOCL),
- P & O Container Line (P & O CL),
- Cho Yang Shipping Co. Ltd (Cho Yang),
- Deutsche Seereederei Rostock GmbH (DSR),
- Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd (Evergreen),
- Hanjin Shipping Co. Ltd (Hanjin),
- Hyundai Merchant Marine Co. Ltd (Hyundai),
- Senator Linie GmbH (Senator),
- Yangming Marine Transport Corp. (Yangming)(4).
(4) Περίληψη της αίτησης δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 6ης Απριλίου 1993(5), όπου αναφερόταν ότι η Επιτροπή θεωρούσε εκ πρώτης όψεως ότι η συμφωνία εμπίπτει στην απαγόρευση που προβλέπεται στο άρθρο 85 παράγραφος 1, αλλά δεν είχε ακόμη αποφανθεί ως προς τη δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 3. Η Επιτροπή πληροφόρησε τα πρώην μέρη της ΕΑΤΑ στις 14 Ιουνίου 1993 ότι διατηρούσε σοβαρές αμφιβολίες ως προς την πλήρωση οποιασδήποτε από τις τέσσερις προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3.
(5) Η Επιτροπή έλαβε καταγγελίες σχετικά με την ΕΑΤΑ από ενδιαφερόμενους τρίτους, συμπεριλαμβανομένων του British Shippers' Council (BSC), του European Shippers' Council (ESC), του Conseil National des Usagers des Transports (CNUT) και του Japan Shippers' Council (JSC). Τα πρώην μέλη της ΕΑΤΑ κλήθηκαν να υποβάλουν τις παρατηρήσεις του επί των ανωτέρω καταγγελιών.
II. Η κοινοποιηθείσα συμφωνία
i) Τα μέρη
(6) Τα πρώην μέρη της ΕΑΤΑ είναι στο σύνολό τους ναυτιλιακές εταιρείες. Ορισμένα μέρη είναι μέλη της ναυτιλιακής διάσκεψης εμπορευματικών μεταφορών Άπω Ανατολής (Far Eastern Freight Conference - "FEFC"), ενώ τα υπόλοιπα μέρη είναι ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στα ίδια δρομολόγια (βλέπε αιτιολογική σκέψη 66).
(7) Η Hyundai προσχώρησε στην ΕΑTΑ στις 12 Μαρτίου 1993. Η Επιτροπή πληροφορήθηκε στις 23 Ιουλίου 1993 ότι η East Asiatic Company Ltd και η EACBen Container Line Ltd είχαν αποχωρήσει από την ΕΑΤΑ από τις 30 Ιουνίου 1993. Οι δύο αυτές ναυτιλιακές εταιρείες δεν διακινούν πλέον πλοία στα εν λόγω δρομολόγια, μολονότι ορισμένα από τα πλοία που εκμεταλλεύονταν εξακολούθησαν για ένα διάστημα να χρησιμοποιούνται στα ίδια δρομολόγια από τη Maersk. Η CGM αποχώρησε από το δρομολόγιο μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και της Άπω Ανατολής το 1994 και κατ' αυτόν τον τρόπο έπαψε να αποτελεί μέρος της ΕΑΤΑ.
ii) Σύνοψη της συμφωνίας
α) Γενικές διατάξεις
(8) Στο μέρος 2 της ΕΑΤΑ προβλεπόταν ότι σκοπός της συμφωνίας ήταν η δημιουργία ενός προγράμματος διαχείρισης της μεταφορικής ικανότητας προκειμένου να επιτευχθεί:
"a) the optimum use of available capacity on deep sea vessels owned, operated or controlled by the [EATA] Parties ...; and
b) the improvement of revenue ... to a level consistent with a reasonable rate of return on investment for the services provided, and to maintain the viability of such services in the future ..."
[ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ:
"α) η βέλτιστη χρησιμοποίηση της διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας πλοίων ανοιχτής θάλασσας τα οποία ανήκουν, αποτελούν αντικείμενο εκμετάλλευσης ή ελέγχονται από τα μέρη (της ΕΑΤΑ) ... και
β) η βελτίωση των εσόδων ... σε επίπεδο που αποφέρει εύλογο ποσοστό απόδοσης της επένδυσης για τις παρεχόμενες υπηρεσίες και η διατήρηση της βιωσιμότητας των εν λόγω υπηρεσιών στο μέλλον ...."
].
(9) Σύμφωνα με τις αιτιολογικές σκέψεις της ΕΑΤΑ(6), η ανωτέρω "βελτίωση των εσόδων" επρόκειτο να επιτευχθεί μέσω της άρσης των "επί μακρόν ασυνήθως χαμηλών ναύλων" που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη β) της ΕΑΤΑ. Κατ' αυτόν τον τρόπο, στόχος της ΕΑΤΑ ήταν η αύξηση των ναύλων των δρομολογίων που πραγματοποιούσαν τα μέρη της ΕΑΤΑ μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και της Άπω Ανατολής.
(10) Ένας από τους τρόπους με τους οποίους προβλεπόταν να επιτευχθεί αυτός ο στόχος ήταν ο προσδιορισμός "ανώτατης επιτρεπόμενης μεταφορικής ικανότητας" για κάθε μέρος, δηλαδή της ανώτατης μεταφορικής ικανότητας που επιτρεπόταν σε κάθε μέρος να παρέχει στην αγορά για τη μεταφορά εμπορευμάτων [άρθρο 5α)]. Οι περιορισμοί αυτοί μπορούσαν να αφορούν μία ή περισσότερες συγκεκριμένες περιοχές ή να έχουν γενική ισχύ [άρθρο 16ε)]. Μπορούσαν να αφορούν ορισμένα μέρη ή το σύνολο των μερών [άρθρο 6ε)]. Η συμφωνία περιλάμβανε διατάξεις για τον υπολογισμό και την αναθεώρηση των περιορισμών.
(11) Η ανώτατη επιτρεπόμενη μεταφορική ικανότητα κάθε μέρους υπολογιζόταν ανάλογα με τις διαθέσιμες θέσεις εμπορευματοκιβωτίων στα προς ανατολάς δρομολόγια που δήλωνε κάθε μέρος ανά πλοίο [άρθρο 169β)]. Στην πράξη, τούτο γινόταν πολλαπλασιάζοντας το σύνολο που θα ήταν διαθέσιμο ελλείψει της ΕΑΤΑ και μειώνοντάς το κατά ορισμένο ποσοστό. Στη συνέχεια το ανώτατο αυτό όριο διαιρείτο σε τέσσερις περιόδους υπολογισμού διάρκειας τριών μηνών εκάστη.
(12) Σε περίπτωση που ένα μέρος είχε υπερβεί την ανώτατη επιτρεπόμενη μεταφορική ικανότητα σε κάποια περίοδο υπολογισμού, μπορούσε να του επιβληθεί "επιβάρυνση μεταφορικής ικανότητας", η οποία υπολογιζόταν σε σχέση με τον αριθμό TEU(7) κατά τον οποίο είχε υπερβεί το όριο που του αναλογούσε για την αντίστοιχη περίοδο (άρθρο 22). Τα μη χρησιμοποιηθέντα τμήματα της ανώτατης μεταφορικής ικανότητας σε οποιαδήποτε περίοδο υπολογισμού δεν μπορούσαν να μεταφερθούν στην επόμενη περίοδο ή να μεταβιβαστούν [άρθρο 18γ)].
β) Διοικητικές διατάξεις
(13) Τη λειτουργία της συμφωνίας διαχειριζόνταν η "επιτροπή γενικής πολιτικής", η "επιτροπή εξέτασης της αγοράς" και η "γραμματεία" [άρθρο 5β)].
(14) Η Επιτροπή γενικής πολιτικής αποτελείτο από εκπροσώπους όλων των μερών και καθόριζε το ύψος της ανώτατης επιτρεπόμενης μεταφορικής ικανότητας για κάθε μέρος βάσει των συστάσεων της επιτροπής εξέτασης της αγοράς (άρθρο 6). Αποφάσιζε επίσης το ύψος των επιβαρύνσεων μεταφορικής ικανότητας που επιβάλλονταν σε περίπτωση υπέρβασης της ανώτατης μεταφορικής ικανότητας από μια ναυτιλιακή εταιρεία, ενώ λάμβανε και κάθε άλλο αναγκαίο μέτρο για την επίτευξη των στόχων της συμφωνίας, όπως η ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με τις συνθήκες της αγοράς και το ύψος των ποινικών ρητρών σε περίπτωση μη παροχής πληροφοριών (άρθρο 6).
(15) Η επιτροπή εξέτασης της αγοράς αποτελείτο και αυτή από εκπροσώπους των μερών (άρθρο 7). Έργο της ήταν η εξέταση των συνθηκών της αγοράς και η υποβολή εκθέσεων στην επιτροπή γενικής πολιτικής. Η γραμματεία της παρείχε τις δηλώσεις των μερών όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα του στόλου τους και τις μηνιαίες φορτώσεις (δηλαδή τα εμπορεύματα που φόρτωναν) (άρθρο 14). Η συμφωνία προέβλεπε ότι τα μέρη έπρεπε να παρέχουν στη γραμματεία όλα τα στοιχεία, τις εκθέσεις ή τα έγγραφα που απαιτούντο για να εξασφαλισθεί η τήρηση της συμφωνίας (άρθρο 12).
(16) Επικρατούσε η συνήθεια να υποβάλλουν τα μέρη της ΕΑΤΑ δήλωση σχετικά με την επί μέρους μεταφορική ικανότητα των πλοίων τους δύο φορές ετησίως και εκ των προτέρων. Τα μέρη παρείχαν επίσης στη γραμματεία της ΕΑΤΑ κάθε μήνα τα ακόλουθα στοιχεία:
i) όνομα πλοίου·
ii) ημερομηνία εισόδου στη διώρυγα του Σουέζ·
iii) ανώτατη δηλωθείσα μεταφορική ικανότητα σε TEU·
iv) σύνολο πράγματι πληρωθεισών θέσεων εμπορευματοκιβωτίων σε TEU·
v) όγκος φορτωθέντων εμπορευμάτων σε TEU μη καλυπτόμενων από τη συμφωνία(8)·
vi) εκατοστιαία χρησιμοποίηση της μεταφορικής ικανότητας·
vii) πρόβλεψη της μεταφορικής ικανότητας κάθε πλοίου για τους επόμενους δύο μήνες·
viii) εκτίμηση συνόλων για τους επόμενους τέσσερις μήνες.
(17) Συνεπώς, υποβάλλονταν στη γραμματεία στοιχεία σχετικά με τις πραγματικές φορτώσεις του προηγούμενου μήνα, καθώς και πρόβλεψη σχετικά με τις φορτώσεις των επόμενων έξι μηνών. Κάθε μέρος της ΕΑΤΑ συμμετείχε σε αυτή την ανταλλαγή πληροφοριών από τη δημιουργία της το 1992 μέχρι τον Μάιο του 1997: ορισμένα μέρη της ΕΑΤΑ εξακολούθησαν να ανταλλάσσουν πληροφορίες μέχρι τον Ιούλιο του 1997. Η CGM έπαψε να υποβάλλει τις σχετικές πληροφορίες από τον Οκτώβριο του 1994.
(18) Στη γραμματεία είχε ανατεθεί επίσης το έργο της επίβλεψης της συμμόρφωσης με τη συμφωνία (άρθρο 20). Η συμφωνία προέβλεπε ότι ο γενικός διευθυντής και το προσωπικό της FEFC εκτελούσαν χρέη γραμματέα και γραμματείας της ΕΑΤΑ, αντίστοιχα, για τη διάρκεια της συμφωνίας, εκτός εάν τα μέρη της ΕΑΤΑ συμφωνούσαν ομόφωνα για το αντίθετο (άρθρο 30).
(19) Η συμφωνία ίσχυε για τις προγραμματισμένεςς υπηρεσίες διεθνούς μεταφοράς εμπορευμάτων μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και της Ασίας μέσω της διώρυγας του Σουέζ. Για τους σκοπούς της κοινοποιηθείσας συμφωνίας, στην "Ασία" δεν περιλαμβανόταν το Πακιστάν, η Σρι Λάνκα, η Ινδία και το Μπανγκλαντές και, σε ορισμένες περιπτώσεις, η Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας (άρθρο 3).
(20) Οι κοινοποιηθείσες συμφωνίες δεν αφορούσαν άμεσα τα προς δυσμάς δρομολόγια, αλλά τα μέρη της ΕΑΤΑ αναγνώρισαν ότι ήταν πιθανό να ανακύψουν συνέπειες στη μεταφορική ικανότητα και τους ναύλους στα δρομολόγια αυτής της κατεύθυνσης, λόγω της αναδιοργάνωσης των προς ανατολάς δρομολογίων μέσω της οποίας μειώθηκε η συχνότητα, το μέγεθος ή ο αριθμός των λιμένων προσέγγισης των πλοίων(9).
(21) Στο άρθρο 4 της συμφωνίας αναφερόταν ότι καμία διάταξή της δεν εμποδίζει, περιορίζει ή άλλως αίρει το δικαίωμα των μερών να καθορίσουν ανεξάρτητα τους ναύλους τους. Η διάταξη αυτή πρέπει να εξεταστεί βάσει των παρατηρήσεων που παρατίθενται κατωτέρω σχετικά με τη "Διάρθρωση της αγοράς" (αιτιολογικές σκέψεις 66 έως 69).
(22) Κάθε μέρος μπορούσε να αποχωρήσει από τη συμφωνία τηρώντας προθεσμία τουλάχιστον ενενήτα ημερών [άρθρο 33δ)]. Ωστόσο, ανεξαρτήτως του δικαιώματος αποχώρησης, τα μέρη διατηρούσαν την υποχρέωση να τηρούντην ανώτατη επιτρεπόμενη μεταφορική ικανότητα για περίοδο μέχρι δώδεκα μηνών, εκτός εάν έπαυαν να έχουν την κυριότητα, να εκμεταλλεύονται ή να διατηρούν πλοία ως θαλάσσιοι ελεύθεροι μεταφορείς (άρθρο 18). Η μη συμμόρφωση με την υποχρέωση τήρησης της ανώτατης επιτρεπόμενης μεταφορικής ικανότητας μπορούσε να οδηγήσει στην κατάπτωση εγγύησης και σε άλλες οικονομικές κυρώσεις (άρθρο 18). Για την προσχώρηση νέων μερών απαιτείτο ομόφωνη συναίνεση των υφιστάμενων μερών (άρθρο 33).
(23) Οι πληρωμές σε περίπτωση πρόωρης αποχώρησης, υπέρβασης της ανώτατης επιτρεπόμενης μεταφορικής ικανότητας ή μη παροχής πληροφοριών καταβάλλονταν σε ένα ταμείο και κατανέμονταν ισομερώς στα μέρη στο τέλος κάθε κάθε έτους (άρθρο 25). Τα διοικητικά και άλλα έξοδα που απέρρεαν από τη λειτουργία της ΕΑΤΑ καταβάλλονταν από τα μέρη της συμφωνίας ισομερώς (άρθρο 31).
(24) Η ΕΑΤΑ φερόταν ως συμφωνία αορίστου διάρκειας δυνάμενη να λυθεί όταν θα εξαλείφονταν σε μόνιμη βάση τα διαρθρωτικά προβλήματα που έκριναν τα μέρη ότι υφίστανται στα δρομολόγια μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής(10).
III. Εφαρμογή της συμφωνίας
(25) Στις 26 Νοεμβρίου 1992 τα μέρη συμφώνησαν να περιορίσουν τη μεταφορική ικανότητα που προσέφερε καθένα από αυτά για την περίοδο από την 1η Ιανουαρίου έως τις 31 Μαρτίου 1993 κατά ποσοστά 6,25 έως 12,25 %, υπολογιζόμενα βάσει μιας αναλογικής κλίμακας κατά τρόπον ώστε οι μικρότερες ναυτιλιακές εταιρείες (δηλαδή εκείνες που είχαν μικρότερη μεταφορική ικανότητα στα εν λόγω δρομολόγια) να μειώσουν τη μεταφορική ικανότητα που προσέφεραν στην αγορά κατά μικρότερα ποσοστά από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες. Η μείωση αυτή ορίστηκε αρχικά στο 10 % της μεταφορικής ικανότητας που προσέφεραν τα μέρη της ΕΑΤΑ στα προς ανατολάς δρομολόγια.
(26) Στις 12 Μαρτίου 1993 τα μέρη συμφώνησαν να περιορίσουν περαιτέρω το ποσό της μεταφορικής ικανότητας που διέθετε κάθε μέρος της ΕΑΤΑ στα προς ανατολάς δρομολόγια μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και της Άπω Ανατολής μέσω της αύξησης των εκατοστιαίων μειώσεων για την περίοδο από την 1η Απριλίου έως τις 30 Ιουνίου 1993 κατά 11 έως 17 %, ποσοστά που επίσης υπολογίστηκαν βάσει μιας αναλογικής κλίμακας. Τα μέρη της ΕΑΤΑ υποστήριξαν ότι η προκύπτουσα σωρευτική ανώτατη μείωση ανήλθε σε 15 %.
(27) Η ίδια σωρευτική μείωση και αναλογική κλίμακα διατηρήθηκε κατά το τρίτο τετράμηνο του 1993. Η σωρευτική ανώτατη μείωση ελαττώθηκε στις 5 Οκτωβρίου 1993 σε 5 % για το τέταρτο τετράμηνο του 1993, βάσει και πάλι της αναλογικής κλίμακας, αλλά στις 27 Οκτωβρίου 1993 μειώθηκε περαιτέρω φθάνοντας στο μηδέν. Πλήρη στοιχεία σχετικά με τις ανωτέρω μειώσεις και την αναλογική κλίμακα παρατίθενται στο παράρτημα II. Καμία μείωση δεν επιβλήθηκε μεταξύ της 27ης Οκτωβρίου 1993 και της ημερομηνίας λύσης της συμφωνίας.
(28) Στο δεύτερο τετράμηνο του 1993 πέντε μέρη της ΕΑΤΑ μετέφεραν περισσότερα εμπορεύματα από τα ανώτατα επιτρεπόμενα όρια που τους αντιστοιχούσαν.
IV. Συμφωνίες περί μη χρησιμοποίησης μεταφορικής ικανότητας στον τομέα των ναυτιλιακών υπηρεσιών τακτικών γραμμών
(29) Το "πρόγραμμα διαχείρισης της μεταφορικής ικανότητας" είναι συμφωνία βάσει της οποίας τα μέρη συμφωνούν να μην χρησιμοποιούν ένα μέρος του χώρου των πλοίων τους για τη μεταφορά εμπορευμάτων σε συγκεκριμένο δρομολόγιο. Το μη χρησιμοποιούμενο ποσοστό είναι μέρος της προβλεπόμενης πλεονάζουσας προσφοράς σε σχέση με τη ζήτηση.
(30) Τα μέρη συμφωνούν ότι ο χώρος αυτός δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τα εμπορεύματα που εμπίπτουν στη γεωγραφική εμβέλεια της συμφωνίας ("καλυπτόμενα εμπορεύματα"), μπορεί όμως να χρησιμοποιηθεί για εμπορεύματα που προέρχονται από άλλες περιοχές και μεταφορτώνονται στα πλοία του προγράμματος ("μη καλυπτόμενα εμπορεύματα"). Στην παρούσα απόφαση ο όρος "μη χρησιμοποίηση" αναφέρεται στις συμφωνίες περί μη χρησιμοποίησης χώρου για τα καλυπτόμενα εμπορεύματα.
(31) Υπάρχουν τρία παραδείγματα προγραμμάτων διαχείρισης της μεταφορικής ικανότητας: η υπερατλαντική συμφωνία (ΤΑΑ), η Trans-Pacific Stabilization Agreement και η Europe Asia Trades Agreement. Καθεμιά από αυτές τις συμφωνίες εφαρμοζόταν σε μια από τις βασικές παγκόσμιες εμπορικές οδούς και αποτελείτο όχι μόνον από ναυτιλιακές διασκέψεις του αντίστοιχου δρομολογίου, αλλά και από τους σημαντικότερους μεταφορείς που δεν συμμετείχαν σε διασκέψεις.
(32) Τα δεκαπέντε μέρη της Trans-Pacific Stabilization Agreement(11) εφάρμοζαν πρόγραμμα μη χρησιμοποίησης μεταφορικής ικανότητας από το 1989 έως το 1995, όταν η συμφωνία ανεστάλη επ' αόριστον. Κατά την περίοδο αυτή τα εν λόγω μέρη εκμεταλλεύονταν το 80 % περίπου της διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας στα δρομολόγια μεταξύ της Ασίας και των Ηνωμένων Πολιτειών. Το ποσοστό της μεταφορικής ικανότητας που συμφωνήθηκε να παραμείνει ανενεργό κυμαινόταν από 6 έως 15 %. Κατά Drewry(12), το 1994 τούτο ισοδυναμούσε με την τεχνητή αδρανοποίηση της ετήσιας μεταφορικής ικανότητας επτά πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων τύπου Panamax χωρητικότητας 4000 TEU εκάστου.
(33) Όταν το 1996 τα μέρη της Trans-Pacific Stabilization Agreement υπέβαλαν αίτηση στην ομοσπονδιακή επιτροπή ναυτιλίας των ΗΠΑ για την εκ νέου εφαρμογή του προγράμματος μη χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας, η ομοσπονδιακή επιτροπή ναυτιλίας διενήργησε ενδελεχή έρευνα, μετά από την οποία δεν αναμενόταν η χορήγηση έγκρισης και τον Μάρτιο του 1997 η αίτηση αποσύρθηκε.
(34) Τα μέρη της διατλαντικής συμφωνίας εφάρμοσαν πρόγραμμα για τη μη χρησιμοποίηση μεταφορικής ικανότητας από τον Αύγουστο μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1994. Η συμφωνία προέβλεπε τη μη χρησιμοποίηση μέχρι και του 25 % του χώρου για τα καλυπτόμενα εμπορεύματα, αλλά στην πράξη μόνον το 15 % περίπου της προς δυσμάς μεταφορικής ικανότητας αποσύρθηκε από την πώληση. Η Επιτροπή εξέδωσε, στις 19 Οκτωβρίου 1994, την απόφαση 94/980/ΕΚ(13) με την οποία απαγόρευε την υπερατλαντική συμφωνία.
(35) Στα δρομολόγια μεταξύ Ευρώπης και Άπω Ανατολής τα μέρη της FEFC εφάρμοζαν μέχρι το 1990 συμφωνία διαμοιρασμού της αγοράς, η οποία καθόριζε το ανώτατο ποσοστό των διακινούμενων στο δρομολόγιο εμπορευμάτων που μπορούσε να μεταφέρει κάθε μέλος της διάσκεψης ή κάθε κοινοπραξία που λειτουργούσε στο πλαίσιο της διάσκεψης. Δεν υπήρχε συμφωνία για τη μη χρησιμοποίηση μεταφορικής ικανότητας.
(36) Σύμφωνα με τα μέρη της ΕΑΤΑ, το μερίδιο της Far Eastern Freight Conference στα δρομολόγια μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής είχε μειωθεί στο 59 % περίπου μέχρι το 1990 και η συμφωνία διαμοιρασμού της αγοράς λύθηκε κυρίως διότι:
"the parties to it no longer had a sufficient critical mass in the NE/FE trades to regulate reserve capacity in a way that would contribute to the stabilisation of the trades(14)."
[ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ:
"τα μέρη της δεν διέθεταν πλέον επαρκή κρίσιμη μάζα στα δρομολόγια μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής για να ρυθμίζουν την εφεδρική μεταφορική ικανότητα κατά τρόπο που θα μπορούσε να συμβάλει στη σταθεροποίηση των δρομολογίων"].
(37) Κατά Drewry(15) υπολογίζεται ότι το 1993 η ΕΑΤΑ θα είχε ως συνέπεια στη διάρκεια ενός πλήρους ημερολογιακού έτους τη μη χρησιμοποίηση μεταφορικής ικανότητας ύψους 13500 TEU περίπου, δηλαδή το ισοδύναμο περίπου τριών και ενός τρίτου πλοίων χωρητικότητας 4000 TEU. Υπολογίζοντας τη διάρκεια μιας κυκλικής διαδρομής σε 63 ημέρες, κάθε σκάφος θα μπορούσε να πραγματοποιήσει 5,8 κυκλικές διαδρομές ετησίως. Κατά Drewry(16) εκτιμάται ότι το πάγιο κόστος κάθε κυκλικής διαδρομής ενός πλοίου 4000 TEU στα δρομολόγια Ευρώπης/Άπω Ανατολής για το 1996 ισοδυναμεί με 4,1 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ (USD). Όπως προκύπτει από τον κατωτέρω πίνακα 1, το συνολικό πάγιο κόστος στη διάρκεια μιας δωδεκάμηνης περιόδου διαχείρισης της μεταφορικής ικανότητας που τα μέρη της ΕΑΤΑ συμφώνησαν να μη χρησιμοποιούν ανέρχεται σε 80 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ (USD) περίπου.
Πίνακας 1
Εκτίμηση ετήσιου πάγιου κόστους
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
V. Η σχετική αγορά προϊόντος
(38) Η σχετική αγορά προϊόντος στο πλαίσιο της υπόθεσης ΕΑΤΑ είναι η αγορά προγραμματισμένων υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς για τη διακίνηση εμπορευμάτων σε εμπορευματοκιβώτια από τη Βόρεια Ευρώπη στην Άπω Ανατολή. Στην αγορά αυτή περιλαμβάνονται, αφενός, λιμένες του Βελγίου, της Βόρειας Γαλλίας, της Γερμανίας, της Δανίας, του Ηνωμένου Βασιλείου, της Ιρλανδίας, της Ισλανδίας, των Κάτω Χωρών, της Νορβηγίας, της Σουηδίας και της Φινλανδίας και, αφετέρου, λιμένες της Ιαπωνίας, της Βόρειας και Νότιας Κορέας, της Μαλαισίας, της Σιγκαπούρης, της Ταϊβάν, του Χονγκ Κονγκ και των Φιλιππίνων.
(39) Τα μέρη θεωρούν ότι υπάρχουν διάφοροι εναλλακτικοί τρόποι μεταφοράς εμπορευμάτων από τη Βόρεια Ευρώπη στην Άπω Ανατολή.
i) Ο πρώτος είναι η μεταφορά με εξειδικευμένα πλοία που μπορούν να μεταφέρουν ορισμένα από τα διακινούμενα σε μεγάλες ποσότητες ομοειδή εμπορεύματα του τομέα γενικών εμπορευμάτων.
ii) Ο δεύτερος είναι η μεταφορά με πλοία που εκτελούν μεταφορές χύδην εμπορευμάτων ή με εξειδικευμένα πλοία, τα οποία μπορούν να μεταφέρουν και ορισμένα εμπορευματοκιβώτια.
iii) Ο τρίτος τρόπος υποστηρίζεται ότι είναι η εναέρια μεταφορά και ο συνδυασμός εναέριας-θαλάσσιας μεταφοράς για τα εμπορεύματα που πρέπει να μεταφέρονται ταχύτερα.
iv) Η τέταρτη εναλλακτική λύση είναι η μεταφορά εμπορευμάτων μέσω του υπερσιβηρικού σιδηροδρόμου.
v) Η πέμπτη δυνατότητα παρέχεται από μεταφορείς που εκτελούν προς δυσμάς δρομολόγια με αφετηρία τη Βόρεια Ευρώπη, οι οποίοι μπορούν να εξυπηρετήσουν και την Άπω Ανατολή, είτε χρησιμοποιώντας χερσαίες σιδηροδρομικές γέφυρες διαμέσου των ΗΠΑ είτε μεταφορτώνοντας τα εμπορεύματα σε λιμένες της δυτικής ακτής των ΗΠΑ σε πλοία που εκτελούν δρομολόγια στον Ειρηνικό (δηλαδή Ευρώπη/ανατολική ακτή των ΗΠΑ/δυτική ακτή των ΗΠΑ/Άπω Ανατολή).
vi) Τέλος, τα μέρη θεωρούν ότι τα δρομολόγια που εκτελούνται με αφετηρία τη Μεσόγειο και τον Εύξεινο Πόντο αποτελούν σημαντική πηγή ανταγωνισμού στις επιχειρήσεις που εκτελούν δρομολόγια από τη Βόρεια Ευρώπη στην Άπω Ανατολή.
(40) Για τους ακόλουθους λόγους, καμία από τις ανωτέρω δυνατότητες δεν θεωρείται ότι εμπίπτει στην αγορά προγραμματισμένων θαλάσσιων μεταφορών για τη διακίνηση εμπορευμάτων σε εμπορευματοκιβώτια από τη Βόρεια Ευρώπη στην Άπω Ανατολή.
(41) Στην υπόθεση Tetra Pak(17), το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων αποφάνθηκε ότι η σταθερότητα της ζήτησης για συγκεκριμένο προϊόν αποτελεί το ενδεδειγμένο κριτήριο για τον προσδιορισμό της σχετικής αγοράς και ότι το γεγονός πως διαφορετικά προϊόντα μπορούν σε οριακό βαθμό να αντικαταστήσουν το ένα το άλλο δεν αίρει το συμπέρασμα ότι τα εν λόγω προϊόντα ανήκουν σε διαφορετικές αγορές προϊόντων.
(42) Η Επιτροπή είναι της άποψης ότι, για τη συντριπτική πλειονότητα των κατηγοριών προϊόντων και χρηστών των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς σε εμπορευματοκιβώτια, οι άλλες μορφές θαλάσσιας μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένης της συμβατικής τακτικής μεταφοράς (μεταφοράς χύδην φορτίου εντός συσκευασίας), δεν αποτελούν εύλογη εναλλακτική λύση σε σχέση με τις υπηρεσίες μεταφοράς σε εμπορευματοκιβώτια στα δρομολόγια που εμπίπτουν στην εξεταζόμενη γεωγραφική αγορά στην προκειμένη περίπτωση και ότι οι εν λόγω υπηρεσίες αποτελούν μία ή περισσότερες αυτοτελείς αγορές.
(43) Οι επιπτώσεις του περιθωριακού ανταγωνισμού από άλλα μέσα μεταφοράς για ορισμένες κατηγορίες προϊόντων μπορούν να περιοριστούν. Τούτο συμβαίνει διότι οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών μεταφορών μπορούν να εντοπίσουν τους φορτωτές αυτών των προϊόντων και, λόγω της διαφοροποίησης της διάρθρωσης των τιμών των ναυτιλιακών μεταφορών, προσφέρουν χαμηλότερες τιμές στους εν λόγω φορτωτές χωρίς να επηρεάζονται γενικότερα οι τιμές.
i) Μη προγραμματισμένες υπηρεσίες
(44) Πρώτον, οι προγραμματισμένες ή τακτικές υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς αποτελούν ξεχωριστή αγορά από την αγορά των μεταφορών με ελεύθερα φορτηγά πλοία(18). Εν γένει η παροχή τακτικών υπηρεσιών ή υπηρεσιών με ελεύθερα φορτηγά από μια ναυτιλιακή εταιρεία είναι στοιχείο που διαμορφώνει εντελώς διαφορετικές σχέσεις μεταξύ φορτωτών και ναυτιλιακών εταιρειών. Οι τακτικές υπηρεσίες παρέχονται από επιχειρήσεις που λειτουργούν ως "ελεύθεροι μεταφορείς": τούτο σημαίνει ότι ο παρέχων μεταφορικές υπηρεσίες προσφέρεται να μεταφέρει όλα τα εμπορεύματα που του παρουσιάζονται. Από την άλλη πλευρά, οι υπηρεσίες με ελεύθερα φορτηγά πλοία παρέχονται συνήθως κατόπιν ad hoc συμβάσεων που αποτελούν αντικείμενο μεμονωμένων διαπραγματεύσεων.
(45) Οι συμβάσεις ναύλωσης μπορούν να χρησιμοποιηθούν στην περίπτωση εμπορευμάτων που μεταφέρονται σε εμπορευματοκιβώτια(19), υπό την προϋπόθεση ότι ο φορτωτής διαθέτει επαρκώς μεγάλο όγκο φορτίου ή μπορεί να συνδυάσει τα εμπορεύματά του με τα εμπορεύματα άλλων φορτωτών για κάθε ταξίδι. Επιπλέον, οι υπηρεσίες ναύλωσης, χύδην μεταφοράς και οι εξειδικευμένες υπηρεσίες δεν έχουν κατά κανόνα τη συχνότητα, τακτικότητα ή αξιοπιστία που απαιτούν πολλοί φορτωτές ούτε μπορούν να παράσχουν την από πόρτα σε πόρτα υπηρεσία που συχνά απαιτείται.
ii) Υπηρεσίες χύδην μεταφοράς
(46) Είναι σαφές ότι πολλά προϊόντα που μεταφέρονται χύδην μπορούν να τοποθετηθούν σε εμπορευματοκιβώτια και ότι πριν από την έλευση της μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια (τέλος της δεκαετίας του 1950) όλα τα προϊόντα μεταφέρονταν με κάποιας μορφής χύδην μεταφορά. Στην προκειμένη περίπτωση, προκειμένου να προσδιοριστούν οι συνθήκες του ανταγωνισμού στην υπό εξέταση αγορά, αρκεί να εξεταστούν οι συνέπειες της δυνατότητας υποκατάστασης της μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια από τη χύδην μεταφορά: στη συντριπτική πλειονότητα των περιπτώσεων δεν υφίσταται μακράς διάρκειας υποκατάσταση της μεταφοράς σε εμπορευματοκιβώτια από τη χύδην μεταφορά.
(47) Όλα σχεδόν τα εμπορεύματα μπορούν να μεταφερθούν με εμπορευματοκιβώτια και με την πάροδο του χρόνου είναι πιθανό ότι ο βαθμός χρησιμοποίησης εμπορευματοκιβωτίων στις περισσότερες θαλάσσιες αγορές στις οποίες συμμετέχουν τα κράτη μέλη θα είναι πολύ υψηλός. Στις ώριμες αγορές, όπως είναι οι αγορές Βόρειας Ευρώπης/ΗΠΑ ή οι αγορές Βόρειας Ευρώπης/Άπω Ανατολής, η διαδικασία μετάβασης στη μεταφορά φορτίων με εμπορευματοκιβώτια έχει κατά το μάλλον ή ήττον ολοκληρωθεί, τα δε εμπορεύματα που δεν μεταφέρονται με εμπορευματοκιβώτια, ενώ θα ήταν δυνατός αυτός ο τρόπος μεταφοράς, είναι λιγοστά και ενδεχομένως δεν υφίστανται πλέον.
(48) Επιπλέον, από τη στιγμή που ένα είδος εμπορευμάτων αρχίζει να μεταφέρεται τακτικά με εμπορευματοκιβώτια, είναι απίθανο να μεταφερθεί ξανά με άλλο τρόπο. Τούτο οφείλεται στο γεγονός ότι οι φορτωτές αποκτούν τη συνήθεια να διακινούν μικρότερες ποσότητες, αλλά σε συχνότερα διαστήματα, καθώς και στο γεγονός ότι από τη στιγμή που φορτώνονται τα εμπορεύματα σε ένα εμπορευματοκιβώτιο είναι ευκολότερη η περαιτέρω μεταφορά τους από τον λιμένα παράδοσης στον τελικό αποδέκτη μέσω των πολυμεταφορών.
(49) Έτσι, στο βαθμό που η μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια επεκτείνεται, οι φορτωτές που δεν διακινούν φορτία σε εμπορευματοκιβώτια αρχίζουν σταδιακά να χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια, αλλά από τη στιγμή που συνηθίζουν αυτόν τον τρόπο μεταφοράς δεν επανακάμπτουν στις παλιές μεθόδους. Παρόμοια παραδείγματα μονοσήμαντης δυνατότητας υποκατάστασης δεν είναι ασυνήθη(20).
(50) Ο Drewry(21), βάσει μιας συντηρητικής εκτίμησης, υπολογίζει ότι το ποσοστό μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια επί της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευμάτων εν γένει αυξήθηκε από 20,7 % το 1980 σε 35,1 % το 1990, για να φτάσει το 41,6 % το 1994. Κατά Drewry προβλέπεται ότι μέχρι το 2000 το ποσοστό αυτό θα ανέλθει στο 53,8 %. Η μετάβαση από τη χύδην μεταφορά στη μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια αντικατοπτρίζει όχι μόνο την αλλαγή της φύσης των διακινούμενων εμπορευμάτων (κυρίως από πρώτες ύλες σε βιομηχανικά προϊόντα), αλλά και τα εγγενή χαρακτηριστικά της τακτικής θαλάσσιας μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια.
(51) Μεταξύ των χαρακτηριστικών αυτών περιλαμβάνονται τα ακόλουθα. Η αποστολή μικρότερων φορτίων, αλλά σε συχνότερα χρονικά διαστήματα, όπως συμβαίνει κατά κανόνα όταν η μεταφορά γίνεται με εμπορευματοκιβώτια, οδηγεί σε μείωση των εξόδων απογραφής. Τα εμπορεύματα που τοποθετούνται σε εμπορευματοκιβώτια είναι λιγότερο εκτεθειμένα σε ζημίες και μικροκλοπές. Είναι επίσης ευχερέστερη η μεταφορά τους μέσω των πολυμεταφορών. Για τους λόγους αυτούς, από τη στιγμή που πραγματοποιείται η μετάβαση από τη χύδην μεταφορά ενός εμπορεύματος στη μεταφορά του με εμπορευματοκιβώτια, πιθανώς ανά δρομολόγιο, η διαφορετική φύση των παρεχόμενων υπηρεσιών έχει ως αποτέλεσμα ότι, μετά το πέρας της μεταβατικής περιόδου, καθίσταται πολύ απίθανη η επάνοδος ενός φορτωτή στη μεταφορά χύδην φορτίου διά θαλάσσης.
(52) Στο πλαίσιο αυτό, δεν έχει σημασία εάν ορισμένα προϊόντα εξακολουθούν να μεταφέρονται και με τους δύο τρόπους μεταφοράς: το βασικό ερώτημα για να διαπιστωθεί εάν υφίσταται δυνατότητα υποκατάστασης της ζήτησης είναι κατά πόσον η επιλογή του τρόπου μεταφοράς γίνεται βάσει των χαρακτηριστικών του. Κατ' αυτόν τον τρόπο, το γεγονός ότι ορισμένα προϊόντα χάλυβα μεταφέρονται ενδεχομένως χύδην, ενώ άλλα προϊόντα χάλυβα μεταφέρονται με εμπορευματοκιβώτια δεν αποδεικνύει ότι οι δύο τρόποι μεταφοράς μπορούν να υποκαταστήσουν ο ένας τον άλλο, καθότι δεν λαμβάνεται υπόψη η διαφορετική φύση (και αξία) των προϊόντων χάλυβα και οι απαιτήσεις των πελατών όσον αφορά την παράδοση. Το ίδιο ισχύει για τα υπόλοιπα προϊόντα για τα οποία τα μέρη υποστηρίζουν ότι η χύδην μεταφορά τους μπορεί να υποκαταστήσει τη μεταφορά τους με εμπορευματοκιβώτια και το αντίστροφο.
(53) Ακόμη και εάν τα εμπορευματοκιβώτια που διαθέτουν ψυκτικό εξοπλισμό μπορούν να υποκαταστήσουν τη μεταφορά χύδην φορτίου από πλοία ψυγεία(22), για τους λόγους που προαναφέρονται, τούτο δεν σημαίνει ότι η μεταφορά χύδην φορτίου από πλοία ψυγεία μπορεί να υποκαταστήσει τη μεταφορά φορτίου σε εμπορευματοκιβώτια με ψυκτικό εξοπλισμό. Εκτός από τα πλεονεκτήματα που παρουσιάζει η τακτική θαλάσσια μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια, όπως η μεταφορά μικρότερων ποσοτήτων και η ταχύτητα μεταβίβασης σε άλλα μέσα μεταφοράς, τα εμπορευματοκιβώτια που διαθέτουν ψυκτικό εξοπλισμό μπορούν να μεταφέρουν ευρύτερο φάσμα προϊόντων σε σχέση με τα πλοία ψυγεία για τη μεταφορά χύδην φορτίου. Στα εν λόγω προϊόντα συγκαταλέγονται οι γούνες και τα δερμάτινα είδη, τα φαρμακευτικά προϊόντα, τα ηλεκτρονικά είδη και τα μαλακά φρούτα, χάρη στις σταθερές θερμοκρασίες και τη δυνατότητα ελέγχου της ωρίμανσης.
(54) Βάσει των ανωτέρω, ενώ σε εξαιρετικές περιπτώσεις είναι δυνατό σε κάποιο βαθμό να σημειωθεί υποκατάσταση μεταξύ της μεταφοράς χύδην φορτίου εντός συσκευασίας και της μεταφοράς σε εμπορευματοκιβώτια, δεν έχει αποδειχθεί ότι υφίσταται δυνατότητα υποκατάστασης σε μόνιμη βάση της μεταφοράς σε εμπορευματοκιβώτια από τη χύδην μεταφορά στη συντριπτική πλειονότητα των περιπτώσεων.
(55) Από την πλευρά της προσφοράς, τα μέρη υποστήριξαν ότι οι μεταφορείς φορτίων τύπου "break" και "neo-break" μπορούν εύκολα να μετασκευάσουν τα σκάφη τους προκειμένου να εισέλθουν στην υπό εξέταση αγορά και για το λόγο αυτό πρέπει να θεωρηθούν ως δυνητικοί ανταγωνιστές.
(56) Κατ' αρχήν, οποιοδήποτε πλοίο μπορεί να μεταφέρει εμπορευματοκιβώτια. Ο δυνητικός ανταγωνισμός από επιχειρήσεις που διακινούν πλοία που δεν δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων μπορεί πράγματι να υφίσταται, μόνον εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες δύο προϋποθέσεις. Θα έπρεπε να αποδειχθεί, πρώτον, ότι οι προσφέροντες παρόμοιες υπηρεσίες θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν επί ίσοις όροις τα μέρη σε οικονομικό επίπεδο και, δεύτερον, ότι οι πελάτες θεωρούν τη μεταφορά με πλοία που δεν δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων ως λειτουργικά ισοδύναμη με τη μεταφορά με πλοία που δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων.
(57) Όσον αφορά το κατά πόσον πληρούται η πρώτη από τις σωρευτικές αυτές προϋποθέσεις, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι τα χαρακτηριστικά και οι επιδόσεις των πλοίων που δεν δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων παρουσιάζουν σημαντικές διαφορές σε σχέση με τα πλοία που δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων:
"... Είναι απολύτως σαφές, και σχεδόν υποδηλώνεται από τη χρησιμοποιούμενη ορολογία, ότι η μεταφορά μοναδοποιημένων φορτίων από κυψελοειδή πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι αποδοτικότερη και παραγωγικότερη από ό,τι η μεταφορά τους με μη κυψελοειδή πλοία όσον αφορά τη μεταφορά μοναδοποιημένων φορτίων [δηλαδή φορτίων σε εμπορευματοκιβώτια] και, συνεπώς, σημαντικότερη όσον αφορά την ισορροπία προσφοράς/ζήτησης. Κάθε θέση εμπορευματοκιβωτίου σε ένα κυψελοειδές πλοίο εξασφαλίζει μεγαλύτερη ικανότητα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε ετήσια βάση από ό,τι μια θέση εμπορευματοκιβωτίου σε μη κυψελοειδές πλοίο, εφόσον το κυψελοειδές πλοίο:
- παραμένει λιγότερο χρόνο στους λιμένες,
- συνήθως έχει μεγαλύτερη ταχύτητα πλεύσης,
- εκτελεί τακτικά δρομολόγια.
Ενώ τα πλοία οριζόντιας φόρτωσης (ro-ros) μπορούν να φθάσουν μέχρι το 80 % ή και περισσότερο της παραγωγικότητας των κυψελοειδών πλοίων, τα πλοία που μπορούν να φορτωθούν κατά το ήμισυ με εμπορευματοκιβώτια ή τα πλοία μεταφοράς φορτίων χύδην/σε εμπορευματοκιβώτια έχουν πολύ μικρότερη αποδοτικότητα από άποψη τόσο ταχύτητας, όσο και χρόνου χειρισμού στο λιμένα. Η αναλογία της παραγωγικότητας των κυψελοειδών και των μη κυψελοειδών πλοίων μπορεί βάσιμα να εκτιμηθεί συνολικά σε 2:1(23)."
(58) Εκτός από τα χαρακτηριστικά από άποψη επιδόσεων, υπάρχουν και ορισμένα τεχνικά χαρακτηριστικά που αντιβαίνουν στη δυνατότητα υποκατάστασης από την πλευρά της προσφοράς. Το πρώτο από αυτά είναι τα πρόσθετα έξοδα που απαιτούνται για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων από πλοία που δεν είναι ειδικά ναυπηγημένα ως πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Τα έξοδα αυτά είναι τόσο πάγια, δεδομένου ότι πρέπει να αγοραστούν αλυσίδες και εξοπλισμός (σύμφωνα με τη Dynamar BV Shipping Consultants ανέρχονται σε 150 ecu ανά θέση εμπορευματοκιβωτίου), όσο και μεταβλητά έξοδα, δεδομένου ότι το εργατικό κόστος είναι υψηλότερο για τη στοιβασία εμπορευματοκιβωτίων στα πλοία που δεν είναι ειδικά σχεδιασμένα για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων από ό,τι στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη τα επιπλέον λιμενικά έξοδα που συνεπάγεται η μεταφορά εμπορευματικιβωτίων με τα εν λόγω πλοία, λόγω του μεγαλύτερου χρόνου στοιβασίας και, συνεπώς, της παραμονής στον λιμένα για περισσότερο χρόνο.
(59) Ο δεύτερος λόγος για τον οποίο η δυνητική μεταφορική ικανότητα των πλοίων που δεν δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων είναι μικρότερη από ό,τι ισχυρίζονται τα μέρη, είναι το γεγονός ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες που εκμεταλλεύονται παρόμοια πλοία δεν κατέχουν τον ίδιο αριθμό εμπορευματοκιβωτίων με τις ναυτιλιακές εταιρείες που εκμεταλλεύονται πλοία που δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων. Κατά κανόνα, κάθε μέρος διαθέτειτρία εμπορευματοκιβώτια ανά θέση εμπορευματοκιβωτίου στα πλοία που εκμεταλλεύεται. Πολλές επιχειρήσεις χύδην μεταφοράς εντός συσκευασίας δεν διαθέτουν καν εμπορευματοκιβώτια. Το γεγονός αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία, δεδομένου ότι "ο συνολικός αριθμός κιβωτίων σπανίως, και ασφαλώς όχι τα τελευταία δέκα ή και πλέον χρόνια, ήταν επαρκής ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί στο ακέραιο η ονομαστική ικανότητα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από τα μη κυψελοειδή πλοία"(24). Η κατάσταση αυτή επιτείνεται από το γεγονός ότι οι επιχειρήσεις που εκμεταλλεύονται πλοία τα οποία δεν δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων δεν διαθέτουν εν γένει τις ίδιες εγκαταστάσεις στην ξηρά με τις επιχειρήσεις που εκμεταλλεύονται πλοία τα οποία δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων.
(60) Όσον αφορά τους πελάτες, η Επιτροπή δεν δέχεται ότι η πλειονότητα των πελατών των μερών της ΕΑΤΑ θα θεωρούσε ότι η χύδην θαλάσσια μεταφορά ομοειδών ή ετεροειδών εμπορευμάτων μπορεί να υποκαταστήσει τη μεταφορά με πλοία που δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων. Οι διαφορές όσον αφορά τους πελάτες είναι το γεγονός ότι δεν εκτελούνται προγραμματισμένα εβδομαδιαία ταξίδια και το γεγονός ότι σε πολλές περιπτώσεις τα πλοία που δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων χρησιμοποιούν διαφορετικούς τερματικούς σταθμούς στους λιμένες ή θέσεις παραβολής από τα πλοία που δεν δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται δυσχέρειες στο πλαίσιο των πολυμεταφορών.
iii) Υπηρεσίες εναέριας μεταφοράς
(61) Οι υπηρεσίες εναέριας μεταφοράς (ή οι υπηρεσίες που συνδυάζουν τη θαλάσσια και την εναέρια μεταφορά) είναι κατάλληλες μόνο για τα προϊόντα που πρέπει να μεταφέρονται ταχύτερα, η δε μεγαλύτερη αξία τους επιτρέπει την επιβάρυνση με υψηλότερο κόστος μεταφοράς.
(62) Δεδομένου ότι κάθε φορτωτής επιδιώκει να μειώσει τα μεταφορικά του έξοδα στο ελάχιστο αναγκαίο, θα προβεί στα επιπλέον έξοδα της εναέριας μεταφοράς μόνον εάν πρέπει απαραίτητα να παραδοθούν τα εμπορεύματά του ταχύτερα από ό,τι εάν μεταφέρονταν διά θαλάσσης και εάν η αξία των εμπορευμάτων είναι αρκετά υψηλή ώστε να μπορεί να καλυφθεί το επιπλέον κόστος μεταφοράς. Στην περίπτωση αυτή, δεν θα ήταν σωστό να θεωρηθεί η θαλάσσια μεταφορά ως υποκατάστατο της εναέριας μεταφοράς. Πρέπει να σημειωθεί ότι η συντριπτική πλειονότητα των εμπορευμάτων που μεταφέρονται στα προς ανατολάς δρομολόγια από τη Βόρεια Ευρώπη στην Άπω Ανατολή (δηλαδή εντός της γεωγραφικής εμβέλειας της ΕΑΤΑ) θεωρούνται από τα μέρη της ΕΑΤΑ ως χαμηλής αξίας.
iv) Υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς
(63) Τα μέρη επισημαίνουν στην κοινοποίηση ότι ο υπερσιβηρικός σιδηρόδρομος δεν αποτελεί αποτελεσματική μορφή υποκατάστασης της μεταφοράς κατά την παρούσα περίοδο οικονομικής και πολιτικής αστάθειας στην Κοινοπολιτεία Ανεξάρτητων Κρατών. Είναι γνωστό ότι ο όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρονται μέσω του υπερσιβηρικού σιδηροδρόμου έχει μειωθεί κατά πολύ μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης. Σε κάθε περίπτωση, είναι γνωστό ότι ένα μόνο πλοίο 4000 TEU μπορεί να μεταφέρει το συνολικό φορτίο πενήντα τρένων μήκους 1,5 μιλίου (περίπου 2,4 χιλιομέτρων).
v) Υπηρεσίες μεταφοράς μέσω του Ειρηνικού
(64) Τα μέρη δεν προσκόμισαν κανένα στοιχείο που να αποδεικνύει ότι η μεταφόρτωση σε λιμένες ή σιδηροδρομικές χερσαίες γέφυρες των ΗΠΑ αντιπροσωπεύει σημαντική ποσότητα των εμπορευμάτων που μεταφέρονται από τη Βόρεια Ευρώπη στην Άπω Ανατολή.
vi) Υπηρεσίες μεταφοράς μέσω της Μεσογείου και του Εύξεινου Πόντου
(65) Τα μέρη υποστήριξαν επίσης ότι οι υπηρεσίες μεταφοράς με αφετηρία τη Μεσόγειο και τον Εύξεινο Πόντο αποτελούν σημαντική πηγή ανταγωνισμού για τις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στα δρομολόγια μεταξύ της Ευρώπης και της Άπω Ανατολής. Τα μέρη δεν έδωσαν ούτε ένα συγκεκριμένο παράδειγμα παρόμοιας αλλαγής του δρομολογίου μεταφοράς εμπορευμάτων είτε στην αίτηση για τη χορήγηση απαλλαγής είτε στην απάντηση προς την κοινοποίηση αιτιάσεων. Επιπλέον, ο Drewry θεωρεί ότι:
"Εάν χρησιμοποιούσαν τους λιμένες της Μεσογείου, τα πλοία που εκτελούν δρομολόγια μεταξύ Ευρώπης και Άπω Ανατολής θα μπορούσαν να εξοικονομήσουν τουλάχιστον δύο εβδομάδες επί του συνολικού μέσου χρόνου εννέα εβδομάδων που διαρκεί ένα κυκλικό δρομολόγιο (αύξηση της παραγωγικότητας των σκαφών κατά 22 %), αλλά τούτο είναι μάλλον απίθανο στο ορατό μέλλον, λόγω των περιορισμών των νοτίων λιμένων στον τομέα της υποδομής και του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος(25)."
VI. Διάρθρωση της αγοράς
(66) Στο πλαίσιο της εξέτασης της ΕΑΤΑ πρέπει να ληφθούν υπόψη όχι μόνο τα μερίδια αγοράς των μερών της συμφωνίας στην υπό εξέταση χρονική περίοδο (ως προς το θέμα αυτό βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 80 και 81), αλλά και η διάρθρωση της αγοράς. Ειδικότερα, είναι σημαντικό το γεγονός ότι πολλά μέρη της ΕΑΤΑ ήταν μέλη της FEFC και ότι όλα τα μέρη της ΕΑΤΑ, εκτός της Hyundai, ήταν μέρη της FETTCSA (Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement). Στον πίνακα 2 παρουσιάζονται τα μέρη της ΕΑΤΑ και το κατά πόσον συμμετέχουν σε καθεμία από αυτές τις συμφωνίες(26).
Πίνακας 2
Διάρθρωση της αγοράς - 1993
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
i) Η ναυτιλιακή διάσκεψη εμπορευματικών μεταφορών Άπω Ανατολής (Far Eastern Freight Conference)(27)
(67) Η FEFC είναι ένωση ναυτιλιακών εταιρειών που εκμεταλλεύονται ναυτιλιακές υπηρεσίες τακτικών γραμμών σε δρομολόγια μεταξύ της Ευρώπης και της Μέσης Ανατολής. Η FEFC δεν παρέχει η ίδια ναυτιλιακές υπηρεσίες, αλλά συνάπτει συμβάσεις με φορτωτές ή άλλους πελάτες. Ρυθμίζει ορισμένους όρους, συμπεριλαμβανομένων των ναύλων, βάσει των οποίων οι ναυτιλιακές εταιρείες που είναι μέλη της παρέχουν τις υπηρεσίες τους. Η FEFC χρησιμοποιείται από τα μέλη της ως κεντρικό όργανο για τη δημοσίευση των αποφάσεών τους και για την επικοινωνία με άλλους αρμόδιους οργανισμούς, συμπεριλαμβανομένων των συμβουλίων των φορτωτών.
(68) Για να πληρούν τους όρους της απαλλαγής κατά κατηγορίες που έχει χορηγηθεί στις ναυτιλιακές διασκέψεις(28), τα μέλη της FEFC υποχρεούνται, σύμφωνα με το άρθρο 1 παράγραφος 3 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, να εφαρμόζουν ενιαίους ή κοινούς ναύλους.
(69) Όπως διαπιστώνεται από την αιτιολογική σκέψη 80, τα μέλη της FEFC κατείχαν μερίδιο αγοράς ύψους 58 % το 1991 όσον αφορά τις μεταφορές μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής. Με άλλα λόγια, σε άνω του 50 % της υπό εξέταση αγοράς μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και της Άπω Ανατολής εφαρμόζονταν κοινοί ή ίσοι ναύλοι, κατόπιν απόφασης των ναυτιλιακών εταιρειών που αποτελούσαν την πλειονότητα των μελών της ΕΑΤΑ.
ii) Η συμφωνία περί επιβαρύνσεων και επιναύλων στα δρομολόγια της Άπω Ανατολής (Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement - FETTCSA)
(70) Η FETTCSA ήταν συμφωνία που συνήφθη στις 5 Μαρτίου 1991 μεταξύ των μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών του δρομολογίου Ευρώπης/Άπω Ανατολής (εκτός της Hyundai), συμπεριλαμβανομένων δώδεκα μελών της FETC και έξι ναυτιλιακών εταιρειών που δεν ήταν μέλη διασκέψεων και ασκούσαν δραστηριότητες στα δρομολόγια. Σύμφωνα με τη γραμματεία(29) της ΕΑΤΑ, η FETTCSA δημιουργήθηκε ως αποτέλεσμα συζητήσεων διαφόρων ναυτιλιακών εταιρειών σχετικά με τον πρόδρομο της ΕΑΤΑ, την ευρωπαϊκή συμφωνία σταθεροποίησης (ESA).
(71) Η FETTCSA προέβλεπε συζητήσεις μεταξύ των μερών με σκοπό τον υπολογισμό και τον καθορισμό επιβαρύνσεων και επιναύλων πέραν των ναύλων και κομίστρων θαλάσσιας και χερσαίας μεταφοράς μέσω των ακόλουθων μεθόδων:
i) της καθιέρωσης ή εφαρμογής ενιαίων κανόνων σχετικά με τη διάρθρωση και τους όρους εφαρμογής των μεταφορικών ναύλων και
ii) της καθιέρωσης ή εφαρμογής συνολικών ναύλων και όρων για τη διοργάνωση και εκτέλεση διαδοχικών ή συμπληρωματικών μεταφορικών υπηρεσιών.
(72) Η FETTCSA προέβλεπε την ανταλλαγή απόψεων και πληροφοριών μεταξύ των μερών για οποιοδήποτε θέμα που ενέπιπτε στο πεδίο εφαρμογής της συμφωνίας, καθώς και για τη διαχείριση της συμφωνίας.
(73) Όπως υποστήριξαν τα συμβούλια των ευρωπαίων φορτωτών και το Conseil National des Usagers des Transports (CNUT)(30) και όπως παραδέχθηκε η γραμματεία της FETTCSA(31), οι πρόσθετες επιβαρύνσεις επί των ναύλων, όπως οι επίναυλοι, συχνά ανέρχονται στο 35 % του συνολικού κόστους μεταφοράς για τους φορτωτές ή στο 60 % του πραγματικού ναύλου. Το συμβούλιο φορτωτών της Ιαπωνίας παρατήρησε ότι οι επιβαρύνσεις και οι επίναυλοι είναι πολύ υψηλότεροι από τα αντίστοιχα έξοδα και συνεπώς αποτελούν μέρος των συνολικών εσόδων των ναυτιλιακών εταιρειών.
(74) Μια συμφωνία που επιτρέπει σε ανταγωνιστές να συζητούν τον τρόπο καθορισμού των τιμών και τα στοιχεία που πρόκειται να περιληφθούν στις τιμές ενδέχεται να επηρεάζει την ελευθερία καθορισμού των τιμών. Αποτελεί προσπάθεια καθορισμού του ύψους των τιμών και όχι απλή μέθοδο υπολογισμού και οδηγεί σε διαμόρφωση των τιμών σε διαφορετικό επίπεδο από ό,τι εάν δεν υπήρχε η συμφωνία.
(75) Τα μέρη της FETTCSA έλυσαν τη συμφωνία κατόπιν της κοινοποίησης αιτιάσεων από την Επιτροπή το 1994.
(iii) Συνδυαστικές συνέπειες της FEFC, της FETTCSA και της ΕΑΤΑ
(76) Δεδηλωμένος σκοπός της ΕΑΤΑ ήταν να μπορέσουν τα μέρη να αυξήσουν τους ναύλους τους (βλέπε αιτιολογική σκέψη 9). Μολονότι ορισμένα μέλη της FEFC δεν συμμετείχαν στη συμφωνία ΕΑΤΑ, το σύστημα καθορισμού των τιμών που εφάρμοζε η FEFC και το γεγονός ότι τα σημαντικότερα μέλη της FEFC ήταν μέρη της ΕΑΤΑ διασφάλιζε ότι όλα τα μέλη της FEFC που ασκούσαν δραστηριότητες εντός της γεωγραφικής εμβέλειας της συμφωνίας θα επωφελούντο από τις αυξήσεις των ναύλων είτε συμμετείχαν στην ΕΑΤΑ είτε όχι.
(77) Ο συνδυασμό της FEFC και των δύο συμφωνιών μεταξύ της FEFC και ανεξάρτητων ναυτιλιακών εταιρειών, της ΕΑΤΑ και της FETTSCA, ενδέχεται να έχει προκαλέσει σημαντικές συνέπειες στον ανταγωνισμό τιμών μεταξύ των μελών της FEFC (που χρεώνουν κοινούς ή ίσους ναύλους και συνεπώς δεν ανταγωνίζονται σε επίπεδο τιμών) και των ναυτιλιακών εταιρειών που δεν ήταν μέλη της διάσκεψης. Τούτο οφείλεται στο γεγονός ότι τόσο η ΕΑΤΑ, όσο και η FETTCSA είναι πιθανό να οδήγησαν σε συντονισμένη αύξηση των τιμών.
(78) Εκτός από τις άμεσες συνέπειες της ΕΑΤΑ στους ναύλους των μερών της ΕΑΤΑ, είναι επίσης πιθανό ότι οι ναύλοι των ανεξάρτητων εταιρειών που δεν ήταν μέρη της ΕΑΤΑ αυξήθηκαν λόγω της εφαρμογής της συμφωνίας. Το ενδεχόμενο αυτό, που θα αποτελούσε κανονική και θεμιτή εμπορική συμπεριφορά εκ μέρους των ναυτιλιακών εταιρειών που δεν ήταν μέλη της ΕΑΤΑ, απορρέει από το γεγονός ότι οι εν λόγω ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείες λαμβάνουν υπόψη το τιμολόγιο της FEFC(32) για τον καθορισμό των δικών τους τιμών, το δε τιμολόγιο της FEFC ενδέχεται να υπέστη αυξήσεις λόγω της εφαρμογής της ΕΑΤΑ.
(79) Οι συμφωνίες ΕΑΤΑ και FETTCSA περιείχαν ουσιαστικά ταυτόσημες διατάξεις που προέβλεπαν το διορισμό του γενικού διευθυντή και του προσωπικού της FEFC στις θέσεις του γραμματέα και της γραμματείας των αντίστοιχων συμφωνιών. Ο ρόλος τους στη διοίκηση των τριών συμφωνιών ήταν πιθανό να ενισχύσει τους ισχυρούς δεσμούς και να αυξήσει την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των μελών της διάσκεψης και των εταιρειών που δεν ήταν μέλη της.
VII. Μερίδια αγοράς
(80) Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της ΕΑΤΑ, που δόθηκαν στην Επιτροπή στην αίτηση περί απαλλαγής (και συνεπώς αφορούν την περίοδο πριν από την έναρξη ισχύος της ΕΑΤΑ), τα μέρη της ΕΑΤΑ κατείχαν μερίδιο αγοράς ύψους 86 % περίπου επί του συνόλου των προς ανατολάς τακτικών δρομολογίων από τη Βόρεια Ευρώπη προς την Άπω Ανατολή το 1991. Κατ' αυτόν τον τρόπο υπολείπεται ποσοστό 14 % της αγοράς που ονομαστικά δεν επηρεάζεται από τη συμφωνία. Στα ανωτέρω στοιχεία περιλαμβάνεται ένα ποσοστό για τα εμπορεύματα που μεταφέρονται μέσω του υπερσιβηρικού σιδηροδρόμου. Για τους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 63, η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι ο υπερσιβηρικός σιδηρόδρομος αποτελεί μέρος της ίδιας αγοράς, αλλά λόγω των σχετικά αμελητέων ποσοτήτων (περίπου 2 %) που μεταφέρονται μέσω αυτού δεν θεωρήθηκε απαραίτητο να αναπροσαρμοσθούν τα στοιχεία που παρέσχε η ΕΑΤΑ ώστε να εξαιρεθεί ο υπερσιβηρικός σιδηρόδρομος.
Πίνακας 3
Όγκος μεταφερόμενων εμπορευμάτων και μερίδια αγοράς το 1991
Εμπορεύματα μεταφερόμενα σε εμπορευματοκιβώτια με πλοία τακτικών γραμμών στα προς ανατολάς δρομολόγια Βόρεια Ευρώπη - Άπω Ανατολή
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
(81) Τα μέρη της ΕΑΤΑ υπολόγισαν ότι τα αντίστοιχα στοιχεία προς αυτά που παρουσιάζονται σχετικά με το μερίδιο αγοράς των μερών της ΕΑΤΑ στον πίνακα 3 ήταν 83,5 % το 1993, 80 % το 1994 και 78 % το 1995.
VIII. Ναύλοι
(82) Η ΕΑΤΑ δεν αποτελεί ναυτιλιακή διάσκεψη (βλέπε αιτιολογική σκέψη 181) και δεν διαθέτει άμεσο μηχανισμό για την επίτευξη συμφωνίας σχετικά με αυξήσεις των ναύλων. Ωστόσο, οι αυξήσεις των ναύλων που ανακοινώθηκαν από τη συμφωνία διαχείρισης των προς ανατολάς δρομολογίων [Eastbound Management Agreement (EMA)- λειτουργικό σκέλος της FEFC που καθορίζει τους ναύλους της FEFC στα προς ανατολάς δρομολόγια] μετά την εφαρμογή της ΕΑΤΑ ήταν 100/200 USD ανά TEU/FEU τον Απρίλιο του 1993 και επιπλέον 75/100 USD ανά TEU/FEU από τον Ιούλιο του 1993. Το Νοέμβριο του 1993, μετά την πλήρη κατάργηση της μεταφορικής ικανότητας που προσφερόταν στην αγορά, ανακοινώθηκε ότι η ΕΜΑ επρόκειτο να αυξήσει εκ νέου τους ναύλους κατά 150/225 USD ανά TEU/FEU από την 1η Ιανουαρίου 1994.
(83) Κατά Drewry(33), η μέση αύξηση των ναύλων στα προς ανατολάς δρομολόγια μεταξύ Ευρώπης και Άπω Ανατολής εμφαίνεται στον πίνακα 4.
Πίνακας 4
Μέσοι ναύλοι μεταξύ Ευρώπης και Άπω Ανατολής - 1992-1995
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
(84) Στις 7 Ιουνίου 1993, οι εταιρείες μέλη της συμφωνίας για τους ναύλους στα προς δυσμάς δρομολόγια από την Ασία [Asia Westbound Rate Agreement (AWRA)- άλλου ενός λειτουργικού σκέλους της FEFC που καλύπτει τα προς δυσμάς δρομολόγια με κατεύθυνση την Ευρώπη και τη δυτική Μεσόγειο] ανακοίνωσαν ότι συμφώνησαν να προβούν σε "αποκατάσταση των ναύλων" ύψους 150/300 USD ανά TEU/FEU από την 1η Ιουλίου 1993. Στο πλαίσιο αυτό, ως αποκατάσταση των ναύλων νοείται μια συμφωνία για τη μείωση ολόκληρης της κλίμακας των εκπτώσεων (across the board agreement). Δεν αποτελεί δηλαδή αύξηση του τιμολογίου της διάσκεψης (που είναι γνωστής ως GRI - γενική αύξηση των ναύλων), αλλά προσπάθεια προσέγγισης των πραγματικών τιμών στους δημοσιευμένους ναύλους.
(85) Σύμφωνα με τη γραμματεία της ΕΑΤΑ, τα μέρη της ΕΑΤΑ συζήτησαν σε σύσκεψή τους στο Παρίσι τον Μάρτιο του 1993 πρόταση περί διεύρυνσης του αντικειμένου της ΕΑΤΑ ώστε να αποκτήσουν τα μέρη τη δυνατότητα να συζητούν σχετικά με τους ναύλους και ότι
"(t)his proposal did not lead to any decision but some Members considered that there was merit in pursuing the matter further."
[ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ:
"αυτή η πρόταση δεν οδήγησε στη λήψη απόφασης, αλλά ορισμένα μέλη θεώρησαν ότι το θέμα έχρηζε περαιτέρω εξέτασης."(34)
IX. Χρησιμοποίηση της μεταφορική ικανότητας
(86) Η χρησιμοποίηση της μεταφορικής ικανότητας στα προς ανατολάς δρομολόγια μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και ΆπωΑνατολής επηρεάζεται από το γεγονός ότι περιορισμοί ως προς το νεκρό βάρος μπορούν να μειώσουν τη μεταφορική ικανότητα ενός πλοίου μέχρι και κατά 20 %, με αποτέλεσμα η χρησιμοποίηση της μεταφορικής ικανότητας κατά 80 % να θεωρείται, για πρακτικούς λόγους, ως πλήρωση ενός πλοίου(35). Επηρεάζεται επίσης από το γεγονός ότι λόγω των εποχιακών διακυμάνσεων η ζήτηση είναι πολύ μεγαλύτερη κατά το τρίτο, και ιδίως το τέταρτο τρίμηνο του ημερολογιακού έτους από ό,τι κατά το πρώτο και δεύτερο τρίμηνο.
(87) Οι παράγοντες αυτοί έχουν ως αποτέλεσμα ότι ο όγκος των μεταφερόμενων εμπορευμάτων και τα έσοδα θα ήταν μικρότερα στα προς ανατολάς δρομολόγια από ό,τι στα προς δυσμάς δρομολόγια, ακόμη και εάν υπήρχε ίδιος βαθμός χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας και ίδιοι ναύλοι και στις δύο κατευθύνσεις. Επιπλέον, το γεγονός ότι η ζήτηση είναι πολύ μεγαλύτερη προς το τέλος του ημερολογιακού έτους σημαίνει ότι αναπόφευκτα στις αρχές του χρόνου δεν θα υπάρχει πλήρης αξιοποίηση της μεταφορικής ικανότητας, εάν οι ναυτιλιακές εταιρείες θέλουν να διαθέτουν επαρκή μεταφορική ικανότητα για να ανταποκριθούν στη ζήτηση στους τελευταίους μήνες του χρόνου. Η τάση προς τα χαμηλότερα έσοδα στα προς ανατολάς δρομολόγια ενισχύεται από το γεγονός ότι πολλά προϊόντα που μεταφέρονται από τη Βόρεια Ευρώπη στην Άπω Ανατολή έχουν μικρότερη αξία από τα εμπορεύματα που μεταφέρονται στην αντίθετη κατεύθυνση και επηρεάζονται γενικότερα περισσότερο από τα μεταφορικά έξοδα.
(88) Ένας ακόμη παράγοντας που συμβάλλει ενδεχομένως στα κατά τα φαινόμενα χαμηλά έσοδα των προς ανατολάς δρομολογίων είναι το γεγονός ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες επιδιώκουν να εκμεταλλεύονται πλοία με "οιονεί παραπλήσια μεταφορική ικανότητα". Με άλλα λόγια, οι ναυτιλιακές εταιρείες επιδιώκουν να διασφαλίζουν ότι όλα τα πλοία μιας σειράς πλοίων έχουν παραπλήσιο μέγεθος. Τούτο έχει ως συνέπεια ότι η συνολική μεταφορική ικανότητα μιας σειράς πλοίων καθορίζεται όχι μόνο από την επιθυμητή από την εταιρεία τακτικότητα και ταχύτητα του δρομολογίου, αλλά και από το γεγονός ότι το μέγεθος του πλοίου καθορίζεται βάσει του υψηλότερου επιπέδου ζήτησης που προβλέπεται για κάθε πλοίο της σειράς. Έτσι, για παράδειγμα, η μεταφορική ικανότητα που χρησιμοποιείται για να αντιμετωπιστεί η ζήτηση τον Νοέμβριο, εξακολουθεί να χρησιμοποιείται και τον Ιανουάριο, οπότε κατά πάσα πιθανότητα η ζήτηση κάμπτεται.
(89) Άλλος ένας παράγοντας που επηρεάζει τη χρησιμοποίηση της μεταφορικής ικανότητας στα προς ανατολάς δρομολόγια μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής είναι ο πολύ μεγάλος παρατηρούμενος αριθμός επιστροφών εμπορευματοκιβωτίων. Η επιστροφή κενών εμπορευματοκιβωτίων από ένα σημείο της υδρογείου σε ένα άλλο (ή από μια περιοχή σε μια άλλη) είναι αποτέλεσμα της έλλειψης ισορροπίας μεταξύ των εμπορικών ροών. Κατ' αυτόν τον τρόπο, για παράδειγμα, μεταφέρονται περισσότερα πλήρη εμπορευματοκιβώτια στα προς δυσμάς δρομολόγια με αφετηρία την Ιαπωνία από ό,τι στα προς ανατολάς δρομολόγια με προορισμό την Ιαπωνία: ως εκ τούτου, τα πλεονάζοντα εμπορευματοκιβώτια πρέπει να μεταφερθούν πίσω κενά. Σύμφωνα με τα στοιχεία που διέθεσαν στην Επιτροπή τα μέρη της ΕΑΤΑ, το 18 % περίπου το συνόλου των εμπορευματοκιβωτίων που μετέφεραν τα μέρη της ΕΑΤΑ στα προς ανατολάς δρομολόγια το 1992 (συμπεριλαμβανομένων των μη καλυπτόμενων εμπορευμάτων) ήταν κενά. Το αντίστοιχο ποσοστό για το 1991 ήταν 24 %.
(90) Η Επιτροπή έχει πληροφορηθεί ότι κατά το υπό εξέταση χρονικό διάστημα, η μεταφορική ικανότητα στα προς δυσμάς δρομολόγια υπερέβαινε κατά πολύ τη μεταφορική ικανότητα στα προς ανατολάς δρομολόγια(36) και τούτο ήταν αποτέλεσμα της αναδιοργάνωσης των δρομολογίων προκειμένου να αρθεί η έλλειψη ισορροπίας μεταξύ της ζήτησης στα προς ανατολάς και στα προς δυσμάς δρομολόγια. Τούτο επιτυγχανόταν μέσω της χρησιμοποίησης μικρότερων και λιγότερων πλοίων στα περιμετρικά της υδρογείου προς ανατολάς δρομολόγια από ότι στα περιμετρικά της υδρογείου προς δυσμάς δρομολόγια.
(91) Στον πίνακα 5 παρατίθενται τα ποσοστά μέσης χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας για όλα τα μέρη της ΕΑΤΑ κατά την τετραετία 1989 έως 1992.
Πίνακας 5
Χρησιμοποίηση της μεταφορικής ικανότητας από τα μέρη της ΕΑΤΑ 1989-1992
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
(92) Από τα σωρευτικά στοιχεία για την περίοδο Ιανουαρίου/Αυγούστου 1993 σχετικά με τη χρησιμοποίηση της μεταφορικής ικανότητας στα προς ανατολάς δρομολόγια, εξαιρουμένων των κενών εμπορευματοκιβωτίων, προκύπτει ότι κατά την εν λόγω περίοδο το μέσο ποσοστό χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας από τα μέρη της ΕΑΤΑ ήταν 80,2 %. Εάν ληφθούν υπόψη και τα μη καλυπτόμενα εμπορεύματα, το ποσοστό αυτό αυξάνεται σε 83,2 %. Η χρησιμοποίηση της μεταφορικής ικανότητας τον Αύγουστο του 1993 ήταν 86,3 % (εξαιρουμένων των κενών εμπορευματοκιβωτίων).
(93) Ένας οικονομικός σύμβουλος των μερών της ΕΑΤΑ είχε γράψει ότι:
"Ωστόσο, ως γενική παρατήρηση, συζητήσεις με φορείς εκμετάλλευσης πλοίων οδηγούν το συντάκτη στο συμπέρασμα ότι ο συντελεστής νεκρού σημείου φόρτωσης στις κυκλικές διαδρομές κυμαίνεται από 55 έως 80 %(37)."
(94) Επιπλέον, η αύξηση της διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας τόσο στα προς ανατολάς, όσο και στα προς δυσμάς δρομολόγιακατά τα τέσσερα έτη που προηγήθηκαν της εφαρμογής της ΕΑΤΑ βρίσκεται σε στενή αντιστοιχία με την αύξηση της ζήτησης. Στον πίνακα 6 που ακολουθεί λαμβάνεται ως βάση η προσφερόμενη μεταφορική ικανότητα και ο όγκος των μεταφερθέντων εμπορευμάτων από τα μέρη της ΕΑΤΑ προς ανατολάς και δυσμάς το 1989. Για να καταστεί δυνατή η σύγκριση με τα επόμενα έτη, όλα τα βασικά ποσά μετατράπηκαν σε 100.
Πίνακας 6
Αύξηση της μεταφορικής ικανότητας σε σχέση με την αύξηση της ζήτησης 1989-1992
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
(95) Από τον πίνακα 6 προκύπτει ότι κατά την τετραετία 1989 έως 1992 λαμβανόμενη συνολικά, η μεταφορική ικανότητα στα προς ανατολάς δρομολόγια αυξήθηκε με τον ίδιο ρυθμό όπως η ζήτηση και ότι η μεταφορική ικανότητα στα προς δυσμάς δρομολόγια αυξήθηκε επίσης κατ' αναλογία της αύξησης της ζήτησης. Ως εκ τούτου, συνάγεται από τον πίνακα 6 ότι δεν τεκμηριώνεται το επιχείρημα των μερών της ΕΑΤΑ κατά το οποίο η αύξηση της μεταφορικής ικανότητας στα προς ανατολάς δρομολόγια παρουσίασε πλεόνασμα σε σχέση με την αύξηση της ζήτησης.
(96) Η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η ζήτηση στο προς ανατολάς σκέλος ήταν κατά πολύ υψηλότερη από προσδοκώμενη κατά το τέταρτο τρίμηνο του 1993 και ότι για το λόγο αυτό το πρόγραμμα της ΕΑΤΑ για μη χρησιμοποίηση της μεταφορικής ικανότητας ανεστάλη "προσωρινά" (βλέπε αιτιολογική σκέψη 27) και δεν εφαρμόστηκε ποτέ ξανά. Οι ισχυρισμοί των μερών της ΕΑΤΑ ως προς τη διαρθρωτική φύση της προβαλλόμενης πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας στα προς ανατολάς δρομολόγια από τη Βόρεια Ευρώπη προς την Άπω Ανατολή (βλέπε αιτιολογική σκέψη 24) δεν είναι, συνεπώς, τεκμηριωμένοι. Σε κάθε περίπτωση, η βασιμότητα αυτών των ισχυρισμών εξετάζεται περαιτέρω στη συνέχεια, στην αιτιολογική σκέψη 227.
(97) Επιπλέον, ο ισχυρισμός ότι η πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα την περίοδο αυτή ήταν διαρθρωτικού χαρακτήρα έρχεται σε αντίφαση με τα επιχειρήματα που προέβαλαν τα μέρη στην αίτηση για χορήγηση απαλλαγής σε ατομική βάση. Για να αποδείξουν ότι η προβαλλόμενη πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα έχει διαρθρωτικό χαρακτήρα, τα μέρη θα έπρεπε να αποδείξουν ότι η εν λόγω μεταφορική ικανότητα δεν θα μπορούσε ποτέ να αξιοποιηθεί αποτελεσματικά σε όλη τη διάρκεια χρησιμοποίησής της. Ωστόσο, τα μέρη της ΕΑΤΑ υποστήριξαν ακριβώς το αντίθετο:
"Even allowing for the present degreee of overcapacity ... capacity will have to grow substantially over a ten year period. Taking a ten year view, the maritime transport industry will have to meet substantial demands for addional capacity, as well as a certain level of replacement, at high newbuilding prices."
[ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ:
"Ακόμη και λαμβάνοντας υπόψη το υφιστάμενο επίπεδο πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας ..., η μεταφορική ικανότητα θα πρέπει να αυξηθεί σημαντικά εντός μιας δεκαετίας
Σε προοπτική δεκαετίας, ο τομέας των θαλάσσιων μεταφορών θα πρέπει να ανταποκριθεί στη ζήτηση για σημαντική επιπλέον μεταφορική ικανότητα, καθώς και να προβεί σε μερική αντικατάσταση των πλοίων, καταβάλλοντας υψηλές τιμές για νεοναυπηγημένα πλοία](38)."
(98) Λαμβάνοντας υπόψη τις ανωτέρω παρατηρήσεις, τις οποίες η Επιτροπή δεν έχει λόγο να αμφισβητήσει, θεωρείται ότι δεν αποδείχθηκε η βασιμότητα των ισχυρισμών των μερών περί ύπαρξης διαρθρωτικού προβλήματος πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας στα δρομολόγια μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής.
(99) Τέλος, σύμφωνα με τον Drewry, η ισορροπία προσφοράς/ζήτησης στα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/Άπω Ανατολής είχαν ως εξής κατά την περίοδο 1992 έως 1997.
Πίνακας 7
Ισορροπία προσφοράς/ζήτησης στα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/Άπω Ανατολής 1992-1995
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
(100) Στα στοιχεία του πίνακα 7 που αφορούν τη ζήτηση δεν συμπεριλαμβάνονται οι μεταφορές για στρατιωτικούς σκοπούς και η μεταφόρτωση εμπορευμάτων που διακινούνται μέσω των βασικών εμπορικών λιμένων, καθώς και η μεταφορά κενών εμπορευματοκιβωτίων. Τα στοιχεία που αφορούν τη μεταφορική ικανότητα έχουν υπολογιστεί μετά την αφαίρεση της ανώτατης μεταφορικής ικανότητας της ΕΑΤΑ το 1993 και τη μείωση των θέσεων εμπορευματοκιβωτίων κατά 20 % λόγω περιορισμών σχετικά με το νεκρό βάρος.
(101) Ο πίνακας 7 καταδεικνύει όχι μόνο τη συνεχή αύξηση της ζήτησης στα προς ανατολάς και στα προς δυσμάς δρομολόγια, αλλά, όπως καθίσταται σαφέστερο από τον πίνακα 8, καταδεικνύει επίσης ότι κατά την περίοδο λειτουργίας της ΕΑΤΑ η αύξηση της προσφοράς υπερτερούσε σαφώς της ζήτησης. Συνεπώς, κατά το μέτρο που υπήρχαν προβλήματα πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας, εξάγεται το συμπέρασμα ότι τα προβλήματα αυτά προκλήθηκαν από τη χρησιμοποίηση νέας μεταφορικής ικανότητας και όχι από την ύπαρξη πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας κατά τη δημιουργία της ΕΑΤΑ.
Πίνακας 8
Ισορροπία προσφοράς-ζήτησης Βόρεια Ευρώπη/Άπω Ανατολή
1992-1997 (εκατομμύρια TEU)
PIC FILE= "L_1999193EL.003601.EPS
Πηγή: ΕΑΤΑ.
(102) Εξάγονται δύο ακόμη συμπεράσματα. Πρώτον, δεν υπάρχει καμία εύλογη αιτία για την ακινητοποίηση της μεταφορικής ικανότητας μόνο στα προς ανατολάς δρομολόγια, δηλαδή στις εξαγωγές από την Βόρεια Ευρώπη. Δεύτερον, κανένας λόγος δεν μπορεί να πείσει ότι η ακινητοποίηση της μεταφορικής ικανότητας ήταν απαραίτητη το 1993, αλλά δεν ήταν απαραίτητη από το 1994 έως το 1997. Ο πίνακας 9 επιβεβαιώνει αυτά τα συμπεράσματα.
Πίνακας 9
Χρησιμοποίηση της μεταφορικής ικανότητας από το 1993 έως το 1995
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
(103) Ο πίνακας 9 απαντά επίσης στο επιχείρημα των μερών της ΕΑΤΑ ότι τα κενά εμπορευματοκιβώτια δεν πρέπει να συμπεριληφθούν στα στοιχεία σχετικά με τη ζήτηση διότι, εν γένει, δεν αποφέρουν έσοδα. Ανεξαρτήτως της βασιμότητας αυτού του επιχειρήματος, αποτελεί αναμφίβολα γεγονός ότι τα κενά εμπορευματοκιβώτια μειώνουν το διαθέσιμο χώρο που υπάρχει στα πλοία για τα πλήρη εμπορευματοκιβώτια. Ως εκ τούτου, στον πίνακα 9 υπολογίζεται η διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα αφαιρώντας από τη συνολική μεταφορική ικανότητα τον αριθμό των μεταφερόμενων κενών εμπορευματοκιβωτίων.
X. Η έννοια της σταθερότητας
(104) Μια ναυτιλιακή διάσκεψη δημιουργεί σταθερότητα στα δρομολόγια που επηρεάζει, μέσω του καθορισμού ενός ενιαίου τιμολογίου που χρησιμεύει ως σημείο αναφοράς για την αγορά. Όταν οι τιμές καθορίζονται κατ' αυτόν τον τρόπο μπορούν να παραμείνουν αμετάβλητες για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα από ό,τι όταν καθορίζονται από μεμονωμένες ναυτιλιακές εταιρείες. Ο περιορισμός αυτός των διακυμάνσεων των τιμών που θα ήταν αναμενόμενες σε μια αγορά υπό κανονικές συνθήκες ανταγωνισμού μπορεί να είναι επωφελής για τους φορτωτές, καθότι περιορίζεται η αβεβαιότητα σχετικά με τους μελλοντικούς όρους των συναλλαγών(39).
(105) Η προοπτική της σταθερότητας των ναύλων στην οποία αποσκοπεί ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 έχει ως συνέπεια τη διασφάλιση αξιόπιστων υπηρεσιών για τους φορτωτές. Οι υπηρεσίες τακτικών γραμμών θαλάσσιας μεταφοράς είναι εξ ορισμού τακτικές, καθότι πραγματοποιούνται σύμφωνα με έναν πίνακα δρομολογίων με κανονική κατανομή στο χρόνο. Αξιόπιστες είναι οι υπηρεσίες που, αφενός, διασφαλίζουν εύλογη ποιότητα, ούτως ώστε να μην προκληθεί καμία ζημία στα εμπορεύματα του φορτωτή και, αφετέρου, παρέχονται στην ίδια τιμή, ανεξαρτήτως της ημερομηνίας του δρομολογίου και της ναυτιλιακής εταιρείας που επιλέγεται για τη μεταφορά του. Η παροχή υπηρεσιών μεταφοράς χαρακτηρίζεται από αξιοπιστία όταν διατηρείται με την πάροδο του χρόνου μια τακτική υπηρεσία μεταφορών, που διασφλίζει την εξυπηρέτηση των φορτωτών ανάλογα με τις ανάγκες τους.
(106) Για τους λόγους αυτούς, οι πελάτες των μελών των ναυλιακών διασκέψεων θεωρείται ότι λαμβάνουν δίκαιο τμήμα των ωφελημάτων που απορρέουν από τους περιορισμούς του ανταγωνισμού που επιφέρουν οι ναυτιλιακές διασκέψεις. Ως εκ τούτου, οι συμφωνίες μεταξύ των μελών των ναυτιλιακών διασκέψεων σχετικά με τους ναύλους που χρεώνουν απολαύουν απαλλαγής κατά κατηγορίες, εφόσον εξακολουθούν να υπόκεινται σε αποτελεσματικό ανταγωνισμό.
(107) Ωστόσο, τα μέρη της ΕΑΤΑ επικαλούνται την άποψη ότι η αγορά τακτικών θαλάσσιων μεταφορών είναι τόσο διαφορετική από όλες τις άλλες αγορές αγαθών και υπηρεσιών, ώστε πρέπει να εξαιρείται από τους κανονικούς κανόνες ανταγωνισμού που εφαρμόζονται στις άλλες αγορές. Υποστηρίζουν ότι "... a competitive equilibrium does not exist in liner Shipping" and that "if a competitive equilibrium does not exist, attempts to attain it via competition policy will be in vain".
[ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ:
"...δεν υπάρχει ισορροπία του ανταγωνισμού στις τακτικές θαλάσσιες μεταφορές) και ότι (εφόσον δεν υφίσταται ισορροπία του ανταγωνισμού, οι προσπάθειες να επιτευχθεί μέσω της πολιτικής ανταγωνισμού είναι μάταιες"](40).
(108) Η έννοια της σταθερότητας, όπως την αντιλαμβάνονται τα μέρη της ΕΑΤΑ, σημαίνει ότι οποιαδήποτε ναυτιλιακή εταιρεία δραστηριοποιούμενη σε οποιοδήποτε δρομολόγιο θα έπρεπε να είναι βέβαιη ότι η απόδοση του κεφαλαίου θα είναι εγγυημένα επαρκής, ώστε οι πλοιοκτήτες να μην έχουν κανένα κίνητρο να επενδύσουν σε άλλους τομείς τα κεφάλαιά τους.
(109) Το βασικό τους επιχείρημα είναι ότι εφόσον ο κλάδος των τακτικών θαλάσσιων μεταφορών χαρακτηρίζεται από σημαντικά πάγια έξοδα, τα οποία όμως μπορούν να αποφευχθούν, η ύπαρξη εφεδρικής μεταφορικής ικανότητας οδηγεί σε βραχυπρόθεσμο ανταγωνισμό τιμών σε επίπεδα που προσεγγίζουν το οριακό κόστος, με αποτέλεσμα την απόσυρση μεταφορικής ικανότητας, καθότι οι εταιρείες είτε μετακινούν τα πλοία τους σε πιο κερδοφόρα δρομολόγια είτε κηρύσσουν πτώχευση. Θεωρητικά(41), τούτο μπορεί να οδηγήσεισε έλλειψη μεταφορικής ικανότητας, η οποία θα προκαλούσε μεγάλες αυξήσεις των τιμών, με αποτέλεσμα την προσέλκυση νέας μεταφορικής ικανότητας και νέων επιχειρήσεων στην αγορά. Στη συνέχεια, η μεταφορική ικανότητα θα ακολουθούσε ανοδική πορεία, μέχρι να επιτευχθεί επαρκές επίπεδο εφεδρικής μεταφορικής ικανότητας (επίπεδο απαραίτητο για την παροχή μιας αξιόπιστης υπηρεσίας) και θα άρχιζε ξανά ο ίδιος κύκλος.
(110) Αυτές οι δυνητικά μεγάλες διακυμάνσεις των τιμών και της διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας αποτελούν μια μορφή δυσλειτουργίας της αγοράς: η αγορά χαρακτηρίζεται από εγγενή αστάθεια. Για να πάψει να δημιουργείται αυτή η κυκλική εξέλιξη, απαιτείται αυστηρή πειθαρχία σε επίπεδο τιμών, ώστε να μην επιτρέπεται στις ναυτιλιακές εταιρείες να προσφέρουν υπηρεσίες σε τιμές, τις οποίες οι οπαδοί αυτής της άποψης θεωρούν πολύ χαμηλές (δηλαδή, "καταστροφικός ανταγωνισμός τιμών"). Τούτο, κατά την άποψή τους, αναγνωρίζεται από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, ο οποίος χορηγεί απαλλαγή για ορισμένες δραστηριότητες καθορισμού των τιμών των ναυτιλιακών διασκέψεων.
(111) Επιπλέον, ο καθορισμός των τιμών και μόνο δεν επαρκεί: χρειάζονται πρόσθετα μέτρα, όπως οι συμφωνίες περί μη χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας, προκειμένου να περιοριστεί ο όγκος των εμπορευμάτων που επιτρέπεται να μεταφέρει κάθε ναυτιλιακή εταιρεία, ούτως ώστε να εξαλειφθεί κάθε κίνητρο προς τις ναυτιλιακές εταιρείες να μεταφέρουν πρόσθετα εμπορεύματα σε τιμές που προσεγγίζουν το οριακό κόστος. Τα μέτρα αυτά, όπως υποστηρίζουν, δεν παρέχουν στις διασκέψεις την ισχύ να αυξήσουν τις τιμές στο επίπεδο που επιθυμούν, εφόσον οι μη ανταγωνιστικές τιμές θα προσήλκυαν στην αγορά δυνητικούς ανταγωνιστές.
(112) Η ανωτέρω ανάλυση περιλαμβάνεται στα επιχειρήματα που έχουν προβάλει μέλη καρτέλ σε πολλές υποθέσεις ανταγωνισμού, επιδιώκοντας να διαχωριστεί ο "θεμιτός" από τον "καταστρεπτικό" ανταγωνισμό(42). Στην πραγματικότητα, οι περισσότεροι παράγοντες στους οποίους στηρίζεται η θέση ότι δεν υπάρχει ισορροπία στην αγορά τακτικών θαλάσσιων μεταφορών δεν αφορούν μόνο την εν λόγω αγορά. Η ύπαρξη εφεδρικού δυναμικού αποτελεί κοινό χαρακτηριστικό όλων των οικονομικών κλάδων εντάσεως κεφαλαίου, όπου τα εφάπαξ έξοδα είναι υψηλά, αλλά το οριακό μεταβλητό κόστος παραγωγής είναι χαμηλό. Σε ορισμένες περιπτώσεις, υπάρχει κίνητρο να μειωθούν οι τιμές προκειμένου να αυξηθεί ο κύκλος εργασιών μέσω της αύξησης του όγκου των συναλλαγών.
(113) Τα επιχειρήματα όσων υποστηρίζουν τη θέση περί εγγενούς αστάθειας βασίζονται σε δύο πολύ αμφιλεγόμενες θεωρίες, τη θεωρία του πυρήνα και τη θεωρία των διεκδικήσιμων αγορών, που επεδίωξαν να εφαρμόσουν στις θαλάσσιες μεταφορές ιδίως ο Pirrong(43), ο Sjostrom και ο Davies(44). Οι απαραίτητες υποθέσεις για την εφαρμογή των θεωρητικών αυτών υποδειγμάτων (η παρουσία πάγιων εξόδων, τα οποία όμως μπορούν να αποφευχθούν, η αδυναμία προσαρμογής της μεταφορικής ικανότητας ανάλογα με τη ζήτηση και η αυτοκαταστροφική συμπεριφορά των πλοιοκτητών κατά τον καθορισμό των τιμών τους) θεωρούνται μη ρεαλιστικές από τους περισσότερους σχολιαστές. Έτσι, δεν προξενεί έκπληξη το γεγονός ότι η εργασία των οικονομολόγων που εφαρμόζουν τα ανορθόδοξα αυτά θεωρητικά υποδείγματα δεν έχει γίνει δεκτή από τους περισσότερους αναλυτές των θαλάσσιων μεταφορών(45).
i) Η θεωρία του πυρήνα και η θεωρία των διεκδικήσιμων αγορών
(114) Σύμφωνα με τη θεωρία του πυρήνα(46), η διατήρηση επαρκούς εφεδρικής μεταφορικής ικανότητας με στόχο την παροχή τακτικών και αξιόπιστων υπηρεσιών, παρά τις διακυμάνσεις της ζήτησης, μπορεί να οδηγήσει τους πλοιοκτήτες να λησμονήσουν το λόγο ύπαρξης της εφεδρικής μεταφορικής ικανότητας (που πρέπει να χρησιμοποιείται μόνον όταν υπάρχει έκτακτη αύξηση της ζήτησης με σταθερές τιμές, για παράδειγμα εποχιακή ζήτηση), με αποτέλεσμα να αποφασίσουν να μειώσουν τις τιμές τους, προκειμένου να χρησιμοποιήσουν την εφεδρική μεταφορική τους ικανότητα προσελκύοντας νέους πελάτες. Αυτή η εμπορική στρατηγική αποσκοπεί στη μεγιστοποίηση της χρησιμοποίησης των πλοίων.
(115) Η απόφαση για τη μείωση των ναύλων συμπαρασύρει και άλλους πλοιοκτήτες στον πόλεμο τιμών, ο οποίος οδηγεί σε πολύ χαμηλές τιμές, που προσεγγίζουν ή είναι ίσες με το βραχυπρόθεσμο οριακό κόστος μεταφοράς επιπρόσθετων εμπορευματοκιβωτίων, εφόσον οι πλοιοκτήτες δεν είναι σε θέση να προσαρμόσουν γρήγορα τη μεταφορική ικανότητα στη ζήτηση. Κατ' αυτόν τον τρόπο αρχίζει ο κύκλος υπερβολικών αυξομειώσεων των τιμών και της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών που περιγράφεται ανωτέρω, και τούτο αποτελεί την εγγενή αστάθεια της αγοράς.
(116) Χωρίς να εξετασθεί το ζήτημα εάν η θεωρία του πυρήνα είναι απλώς μια θεωρία χωρίς εφαρμογή, είναι σαφές σε κάθε περίπτωση ότι οι υποθέσεις στις οποίες βασίζεται η εν λόγω θεωρία δεν ισχύουν για τον κλάδο των τακτικών θαλάσσιων μεταφορών.
(117) Πρώτον, η έννοια της εφεδρικής μεταφορικής ικανότητας αντιστοιχεί στο πρόβλημα της αδυναμίας διαχωρισμού των συντελεστών παραγωγής των τακτικών μεταφορικών υπηρεσιών(47). Έτσι, από τη σκοπιά της εκάστοτε ναυτιλιακής εταιρείας, το κόστος της μεταφορικής ικανότητας των πλοίων είναι κοινό για όλα τα μεταφερόμενα φορτία και δεν μπορεί να κατανεμηθεί σε επί μέρους μεταφορές φορτίων. Ως εκ τούτου, δεν συμπεριλαμβάνονται στον υπολογισμό του ύψους του συγκεκριμένου ναύλου και το ελάχιστο όριο χρέωσης καθορίζεται βάσει των άμεσων εξόδων χειρισμού. Η άποψη ότι το κόστος της μεταφορικής ικανότητας δεν μπορεί να επιμερισθεί καθίσταται πιο περίπλοκη από τις διακρίσεις μεταξύ των εμπορευμάτων ως προς τις τιμές, με αποτέλεσμα ένα εμπόρευμα να μεταφέρεται με πενταπλάσιο ναύλο σε σχέση με ένα άλλο στο πλαίσιο της ίδιας υπηρεσίας.
(118) Ωστόσο, όπως επισημαίνουν οι Jansson και Schneerson, υπάρχει το γενικότερο πρόβλημα των μεταφορικών αγορών μερικής φόρτωσης, με τις οποίες μεταφέρονται τόσο επιβάτες, όσο και εμπορεύματα, όπου, εάν η μερική φόρτωσηείναι σχετικά μικρή (για παράδειγμα ένα μόνο εμπορευματοκιβώτιο σε πλοίο τακτικών εμπορευματικών μεταφορών), μπορεί να προκύψει το πρόβλημα της αδυναμίας διαχωρισμού, με αποτέλεσμα να εξάγεται το συμπέρασμα ότι το κόστος της μεταφορικής ικανότητας δεν πρέπει να συμπεριληφθεί στο οριακό κόστος. Στο βαθμό που τούτο έχει πράγματι αποτελέσει πρόβλημα, είναι σαφές ότι σήμερα υπάρχουν τα μέσα ελαχιστοποίησης των αρνητικών συνεπειών του στην κερδοφορία και είναι ευρέως γνωστά στον κλάδο των τακτικών θαλάσσιων μεταφορών, Ο καθορισμός λογικών οριακών τιμών επιτυγχάνεται εν γένει μέσω της εφαρμογής των αρχών της "διαχείρισης της απόδοσης", οι οποίες χρησιμοποιούνται ευρέως κατά τον καθορισμό των τιμών των αεροπορικών εισιτηρίων. Σήμερα, οι σημαντικότερες ναυτιλιακές εταιρείες εφαρμόζουν τις αρχές αυτές οριακής τιμολόγησης για να αποφευχθεί ο επηρεασμός των κανονικών ναύλων τους από τις πωλήσεις με οριακές τιμές(48).
(119) Στην έκθεση Drewry(49) για το 1991 επισημαίνεται ότι οι τιμές που θα ανέρχονταν στο επίπεδο του οριακού μεταβλητού κόστους θα κυμαίνονταν μεταξύ των 20 και 400 USD ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών (αναλόγως του εάν ο εξοπλισμός ήταν ιδιόκτητος ή μισθωμένος), ποσό πολύ κατώτερο από τους ναύλους που ίσχυαν εκείνη την εποχή. Η ανάλυση που περιέχεται στην έκθεση Drewry καταδεικνύει το παράλογο των απόψεων των οπαδών της θεωρίας περί καταστρεπτικού ανταγωνισμού, σύμφωνα με τις οποίες ορισμένοι περιστασιακοί ναύλοι για οριακές μεταφορές (οι τιμές των οποίων προσεγγίζουν το οριακό μεταβλητό κόστος) μπορούν να επηρεάσουν όλους τους ναύλους. Οι ναυτιλιακές εταιρείες, όπως όλες οι επιχειρήσεις, αντιλαμβάνονται ότι είναι αδύνατο να αποκομίζουν κέρδος από τις δραστηριότητές τους προσφέροντας ναύλους οι οποίοι κατά μέσον όρο είναι χαμηλότεροι από το μέσο συνολικό κόστος.
(120) Δεύτερον, η υπόθεση της διακύμανσης της μεταφορικής ικανότητας είναι ουσιώδης παράγοντας για την εφαρμογή της θεωρίας του πυρήνα. Ωστόσο, έρχεται σε αντίφαση με την ύπαρξη μεγάλων εφάπαξ επενδύσεων από την πλευρά των ναυτιλιακών εταιρειών. Οι επενδύσεις σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, για παράδειγμα, για κάθε υπηρεσία, λιμένα και εγκαταστάσεις τερματικών σταθμών, καθώς και η απαραίτητη υποδομή πωλήσεων και διοικητική υποδομή θα αποφέρουν ζημία, εάν μια ναυτιλιακή εταιρεία αποφασίσει αίφνης να αποσύρει τα πλοία της από μια διαδρομή. Δεδομένου ότι η αποχώρηση από μια διαδρομή κατά κανόνα πραγματοποιείται όταν μια εταιρεία αντιμετωπίζει δυσχέρειες, η πώληση των περιουσιακών της στοιχείων είναι εύλογο να γίνεται με τις πολύ χαμηλές τιμές που ισχύουν για τα μεταχειρισμένα είδη.
(121) Η κατάρρευση της US Line το 1986 αποτελεί καταφανές παράδειγμα των εφάπαξ εξόδων στον τομέα την ναυτιλίας. Έχει εκτιμηθεί ότι στην προκειμένη περίπτωση δεν ανακτήθηκε το 40 % έως 50 % της υπολειπόμενης αξίας των επενδύσεων(50). Οι επενδύσεις είναι τόσο μεγάλες ώστε δεν είναι συμφέρον για τις εταιρείες να αποσυρθούν από την αγορά μόλις οι τιμές αρχίσουν να υποχωρούν. Συνεπώς, οι δυνητικοί ανταγωνιστές πρέπει επίσης να προσδοκούν την έντονη αντίδραση των ναυτιλιακών εταιρειών που ήδη δραστηριοποιούνται στην αγορά σε περίπτωση αλλαγής της διάρθρωσης του ανταγωνισμού στα δρομολόγια που πραγματοποιούν. Ως εκ τούτου, η ύπαρξη σημαντικών εφάπαξ εξόδων περιορίζει τον κίνδυνο κερδοσκοπικής εισόδου στην αγορά, όπως προβλέπει η θεωρία του πυρήνα.
(122) Τρίτον, η θεωρία του πυρήνα αφήνει να εννοηθεί ότι η απόσυρση μεταφορικής ικανότητας έχει ως αποτέλεσμα αρχικά την επιδείνωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών (ως προς τη συχνότητα και τη χωρητικότητα) και στη συνέχεια αύξηση των τιμών που προσελκύει νέους ανταγωνιστές στην αγορά. Η υπόθεση αυτή βασίζεται στην άποψη ότι οι υπηρεσίες που παρέχονται από τις ναυτιλιακές εταιρείες και η μεταφορική ικανότητα των τελευταίων χαρακτηρίζονται από δυσκαμψία, χωρίς καμία δυνατότητα ευελιξίας για να επιτευχθεί προσαρμογή στη ζήτηση. Η υπόθεση αυτή αντικατοπτρίζει μια εσφαλμένη αντίληψη περί της σταθερότητας των υπηρεσιών, κατά την οποία η σταθερότητα των μεταφορών ισοδυναμεί με την προστασία όλων των υφιστάμενων υπηρεσιών και απαιτεί προστασία κατά κάθε μορφής ανταγωνισμό, ο οποίος θεωρείται καταστρεπτικός. Μια τέτοια υπόθεση δεν ανταποκρίνεται στις συνθήκες που επικρατούν στις κυριότερες θαλάσσιες οδούς τακτικών γραμμών.
(123) Για τους ανωτέρω λόγους, η Επιτροπή δεν δέχεται ότι η θεωρία του πυρήνα μπορεί να εφαρμοστεί στη μελέτη του κλάδου τακτικών θαλάσσιων μεταφορών. Επιπλέον, εκτός από το γεγονός ότι η θεωρία του πυρήνα δεν παρέχει ικανοποιητικό θεωρητικό πλαίσιο, πρέπει να σημειωθεί ότι οι ειδικοί στην εν λόγω θεωρία δεν μπορούν να προτείνουν συγκεκριμένες λύσεις. Ο Pirrong(51) αναφέρει τα εξής: "Άλλες μορφές θεσμών μπορούν επίσης να επανορθώσουν τα προβλήματα κενών πυρήνων. Μεταξύ αυτών συμπεριλαμβάνονται τα μονοπώλια, οι μακροπρόθεσμες συμβάσεις και η κάθετη ολοκλήρωση."
(124) Συνεπώς, μια εμπορική στρατηγική βασισμένη στη διαφοροποίηση της ποιότητας των υπηρεσιών ανάλογα με τον πελάτη, καθώς και η σύναψη μεμονωμένων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών επιτρέπει την επίλυση του τυχόν υφιστάμενου προβλήματος "εγγενούς αστάθειας" του κλάδου. Καθότι οι εν λόγω εμπορικές στρατηγικές είναι ευρέως γνωστές στις ναυτιλιακές εταιρείες, εξάγεται το συμπέρασμα ότι η θεωρία του πυρήνα, ακόμα και εάν είχε εφαρμογή, δεν δικαιολογεί τη δημιουργία καρτέλ.
(125) Οι πλοιοκτήτες επικαλούνται επίσης τη θεωρία των διεκδικήσιμων αγορών προκειμένου να αντικρούσουν την άποψη ότι η ύπαρξη δυνητικού ανταγωνισμού εγγυάται την παροχή αποτελεσματικών υπηρεσιών σε ανταγωνιστικές τιμές. Η απειλή αιφνίδιας εισόδου ανταγωνιστών επιβάλλει ορισμένους περιορισμούς στην αποτελεσματικότητα των ναυτιλιακών εταιρειών που δραστηριοποιούνται στην αγορά. Η δυνατότητα εφαρμογής της εν λόγω θεωρίας στις τακτικές θαλάσσιες μεταφορές αμφισβητείται, ωστόσο, από πολλούς οικονομολόγους(52).
(126) Εκτός από την ύπαρξη σημαντικών εφάπαξ εξόδων που περιορίζουν την κερδοφορία της εισόδου στην αγορά,πρέπει να σημειωθεί ότι απαραίτητος όρος για να έχει εφαρμογή η θεωρία της διεκδικήσιμης αγοράς είναι ότι δεν πρέπει να υπάρχει καμία είσοδος ή αποχώρηση από την αγορά, δεδομένου ότι η απειλή του δυνητικού ανταγωνισμού είναι επαρκής. Σύμφωνα με την εν λόγω θεωρία, μόνον εάν ο δυνητικός ανταγωνισμός δεν ασκεί πραγματική ανταγωνιστική πίεση μπορούν να παρουσιαστούν υψηλές τιμές ή ανεπάρκειες από την πλευρά της προσφοράς και να προσελκύσουν νεοεισερχόμενους, με την ελπίδα ότι θα αποκομίσουν κέρδη από αυτές τις ανεπάρκειες.
(127) Ο Jankowski έχει επισημάνει ότι η ύπαρξη μεγάλου αριθμού περιπτώσεων εισόδου στην αγορά και αποχώρησης από αυτήν, οι οποίες στην πλειονότητά τους δεν είναι κερδοφόρες και καταλήγουν σε αποτυχία, υποδηλώνει ότι η αγορά δεν είναι διεκδικήσιμη. Ο Davies υποστηρίζει σε μελέτη του 1986(53) ότι οι τακτικές θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ Ευρώπης και Καναδά αποτελούν διεκδικήσιμη αγορά, ακριβώς λόγω του αριθμού των περιπτώσεων εισόδου που παρατηρήθηκαν. Ωστόσο, ο ίδιος δεν εξέτασε πόσο κερδοφόρες ήταν αυτές οι περιπτώσεις. Συνεπώς, τα συμπεράσματα του Davies σχετικά με τον διεκδικήσιμο χαρακτήρα της αγοράς είναι αμφισβητήσιμα.
(128) Πρέπει να προστεθεί ότι οι περισσότερες, αν όχι όλες, οι περιπτώσεις εισόδου και αποχώρησης που επισημαίνει ο Davies αφορούν την εκ νέου ανάπτυξη και χρησιμοποίηση πλοίων από ναυτιλιακές εταιρείες που δρστηριοποιούνται σε γειτνιάζοντα δρομολόγια. Οι περιπτώσεις αυτές δεν εξετάστηκαν προκειμένου να διαπιστωθεί εάν ήταν στην πραγματικότητα περιπτώσεις κερδοσκοπικής εισόδου στην αγορά.
(129) Η έννοια της κινητικότητας και της ευελιξίας της διανομής των πλοίων στα διάφορα δρομολόγια είναι δεκτή από τους περισσότερους ειδικούς και από τους ίδιους τους πλοιοκτήτες(54). Οι παρατηρήσεις του Davies σχετικά με την είσοδο στο δρομολόγιο Ευρώπης-Καναδά και την αποχώρηση από αυτό μάλλον επιβεβαιώνουν την άποψη περί ευελιξίας ως προς την εκ νέου ανάπτυξη και χρησιμοποίηση των πλοίων σε άλλα δρομολόγια, παρά τον διεκδικήσιμο χαρακτήρα της αγοράς:
"Όλες οι ανωτέρω παρατηρήσεις περί εισόδου και εξόδου διατυπώνονται βάσει της δημιουργίας ή εξάλειψης υπηρεσιών και όχι εταιρειών. Η μετακίνηση των πλοίων μιας εταιρείας από το ένα δρομολόγιο στο άλλο προκαλεί μεν έξοδο και είσοδο μιας υπηρεσίας -γεγονός το οποίο καθαυτό επηρεάζει το ανταγωνιστικό περιβάλλον σε κάθε δρομολόγιο-, αλλά δεν αλλάζει απαραίτητα τον αριθμό των εταιρειών που συμμετέχουν στο ευρύτερο περιβάλλον της αγοράς. [Στον πίνακα 4] παρουσιάζεται ο κύκλος εργασιών των εταιρειών που παρέχουν υπηρεσίες τακτικών θαλάσσιων μεταφορών στα δρομολόγια του Καναδά, αλλά και πάλι ανακύπτουν τα ίδια προβλήματα: μια εταιρεία που είναι νεοεμφανιζόμενη στον Καναδά μπορεί να μην είναι νεοεμφανιζόμενη στον υπόλοιπο κόσμο και η αποχώρησή της από τα καναδικά δρομολόγια μπορεί να μην συνεπάγεται την εξαφάνιση μιας εταιρείας, αλλά τη μετακίνησή της σε άλλο, μη καναδικό δρομολόγιο. Πράγματι, μεταξύ των 49 αποχωρήσεων που περιλαμβάνονται στον πίνακα 4, μόνον οι έξι προκλήθηκαν από την πτώχευση της αντίστοιχης εταιρείας: οι υπόλοιπες ήταν αποτέλεσμα μεταφοράς μιας υπηρεσίας ή, στην περίπτωση των υπόλοιπων έξι, εξαγοράς ή συγχώνευσης (Abbott και λοιποί, 1984). Ομοίως, σχεδόν όλες οι 60 εταιρείες που ήταν νεοεισερχόμενες στα καναδικά δρομολόγια κατά την εν λόγω περίοδο δεν ήταν νεοϊδρυθείσες, αλλά προϋπάρχουσες αλλοδαπές επιχειρήσεις οι οποίες μετακίνησαν το στόλο τους, ενδεχομένως επιδιώκοντας να εκμεταλλευθούν ευκαιρίες αποκόμισης κερδών."(55).
(130) Ο καθηγητής Gilman στη διάλεξη στο Tarporley άσκησε επίσης κριτική στην άποψη περί διεκδικήσιμων αγορών και στην άποψη περί εγγενούς αστάθειας στις κυριότερες παγκόσμιες θαλάσσιες οδούς, αναφέροντας τα εξής:
"Ωστόσο, στην πραγματικότητα δεν χρειάζονται εμπειρικές αποδείξεις για τη δημιουργία ζημιών σε συγκεκριμένες περιπτώσεις για να ασκηθεί κριτική στην άποψη περί χαμηλών εφάπαξ εξόδων. Το βασικό επιχείρημα ανάγεται στο θέμα της διάρθρωσης του κλάδου, καθότι πρόκειται για τον παράγοντα που ρυθμίζει τις σχέσεις μεταξύ των αγορών. Τα παραδοσιακά δρομολόγια εκτελούνται σε τρεις μεγάλες αγορές, τις θαλάσσιες οδούς του Ατλαντικού, του Ειρηνικού και της Ευρώπης/Άπω Ανατολής. Η διαθεσιμότητα μεταφορικής ικανότητας για την είσοδο σε οποιαδήποτε από αυτές τις αγορές και το ύψος των εφάπαξ εξόδων για την αποχώρηση από αυτές εξαρτώνται σαφώς από τις συνθήκες που επικρατούν στις άλλες δύο. Σε περίπτωση που και στις τρεις αυτές θαλάσσιες οδούς υπάρχει κατά το μάλλον ή ήττον ισορροπία, απλώς δεν υπάρχει διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα για την άμεση και ολική αντικατάσταση των καθιερωμένων επιχειρήσεων οποιασδήποτε αγοράς. Εάν άρχιζαν να μετατοπίζονται πλοία από τις άλλες δύο αγορές, οι ναύλοι θα αυξάνονταν -σε βαθμό ανάλογο με την ελαστικότητα της ζήτησης- και γρήγορα η όλη διαδικασία θα σταματούσε. Έτσι, ακόμη και εάν δεν υπάρχει κανένας απολύτως φραγμός στην είσοδο και αποχώρηση, η αγορά δεν θα ήταν διεκδικήσιμη σε βαθμό ολικής αντικατάστασης.
Η μαζική είσοδος στην αγορά με νεοναυπηγηθέντα πλοία θα ήταν επίσης εντελώς αδύνατη. Για παράδειγμα, η αντικατάσταση όλων των πλοίων που χρησιμοποιούνται στα δρομολόγια μεταξύ Ευρώπης και Άπω Ανατολής θα είχε κόστος μεγαλύτερο των 10 δισεκατομμυρίων USD. Εξάλλου, από τη λήψη της απόφασης για τη ναυπήγηση νέων πλοίων μέχρι τη στιγμή που ήταν διαθέσιμη η πλήρης μεταφορική ικανότητα θα μεσολαβούσε χρονικό διάστημα μέχρι και πέντε ετών, κατά μια αισιόδοξη εκτίμηση. Θα σημειωνόταν επίσης κλιμακωτή αύξηση των τιμών των πλοίων (γεγονός που σημαίνει ότι οι δυνητικοί νεοεισερχόμενοι δεν θα μπορούσαν να αποκτήσουν τα πλοία τους με τις τιμές που είχαν καταβάλει οι καθιερωμένοι μεταφορείς) και η απόπειρα ναυπήγησης πλοίων σε τόσο μεγάλη κλίμακα θα πυροδοτούσε μια μείζονος σημασίας διατάραξη της ισορροπίας της παγκόσμιας ναυτιλίας.
Ο συγκεντρωτισμός που παρατηρείται στο ιδιοκτησιακό καθεστώς των μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίωνσε παγκόσμια κλίμακα επηρεάζει επίσης τις δυνατότητες εισόδου. Ο παγκόσμιος στόλος ελέγχεται από είκοσι περίπου πολύ μεγάλους μεταφορείς, πολλοί από τους οποίους δραστηριοποιούνται σε δύο ή και στις τρεις παραδοσιακές θαλάσσιες οδούς, με αποτέλεσμα όλοι να συγκαταλέγονται μεταξύ των καθιερωμένων μεταφορέων. Τις τελευταίες δύο δεκαετίες παρατηρήθηκε τάση συγκεντρωτισμού, η οποία αναμένεται από πολλούς αναλυτές ότι θα συνεχιστεί και στα επόμενα δέκα χρόνια. Η είσοδος νέων μελών στη μεγάλη αυτή λέσχη θα είναι μάλλον πολύ περιορισμένη, ενώ η ομάδα των δυνητικών νεοεισερχόμενων είναι πράγματι πολύ μικρή.
Όσον αφορά την αποχώρηση, οι ευκαιρίες ακόμη και περιορισμένης αναδιάταξης της ανάπτυξης και χρησιμοποίησης πλοίων εξαρτώνται από τις συνθήκες της αγοράς του τομέα για τον οποίο προορίζονται τα εν λόγω πλοία. Εάν μια από τις τρεις παραδοσιακές θαλάσσιες οδούς χαρακτηριζόταν από πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα, ενώ οι άλλες δύο ήταν ισχυρές, θα υπήρχε η δυνατότητα αναδιάταξης της ανάπτυξης ορισμένων πλοίων. Ωστόσο, εάν σε όλες τις θαλάσσιες οδούς ήταν αισθητές οι συνέπειες της παγκόσμιας ύφεσης, οι δυνατότητες αυτές θα ήταν μάλλον περιορισμένες. Το ζήτημα είναι ότι στο βαθμό που οι αγορές επηρεάζονται από κοινούς παράγοντες, η αποχώρηση (ενός περιορισμένου αριθμού πλοίων) είναι σχετικά εύκολη όταν οι αγορές είναι ισχυρές και πολύ δυσκολότερη όταν οι αγορές είναι αδύναμες. Έτσι, η σχετική ευχέρεια αποχώρησης υπάρχει κυρίως όταν έχει τη μικρότερη αξία. Η πολύ μεγάλης κλίμακας αναδιάταξη της ανάπτυξης και χρησιμοποίησης των πλοίων θα ήταν αδύνατη και η πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα θα έπρεπε να παροπλιστεί.
Είναι σαφές από τα ανωτέρω, ότι η άποψη περί ενιαίας αγοράς εντός μιας ομάδας συναφών αγορών, στην οποία τα πάγια έξοδα δεν καταβάλλονται εφάπαξ, προϋποθέτει ορισμένες έμμεσες παραδοχές σχετικά με τη διάρθρωση και τις επιδόσεις της εν λόγω ομάδας. Η πρώτη παραδοχή είναι ότι η ενιαία αυτή αγορά είναι μικρή σε σχέση με το μέγεθος του συνολικού κλάδου, η δεύτερη ότι η παγκόσμια ομάδα αγορών λειτουργεί επικερδώς και η τρίτη ότι η διάρθρωση της πλοιοκτησίας είναι αρκετά διαφοροποιημένη ώστε να μπορεί να προέλθει από αυτήν μια ομάδα δυνητικών νεοεισερχόμενων. Μόνον υπό αυτές τις συνθήκες θα μπορούσε να βρεθεί εύκολα και γρήγορα μεταφορική ικανότητα επαρκής για να αντικαταστήσει τη μεταφορική ικανότητα των καθιερωμένων μεταφορέων, καθώς και να επαναπορροφηθεί εξίσου εύκολα, εάν οι καθιερωμένοι μεταφορείς περνούσαν στην αντεπίθεση. Όσον αφορά τις μεμονωμένες αγορές τακτικών θαλάσσιων μεταφορών, όπως είναι οι παραδοσιακοί τομείς, οι οποίες είναι μεγάλες σε σχέση με το μέγεθος του κλάδου σε παγκόσμια κλμακα, η ύπαρξη χαμηλών εφάπαξ εξόδων δεν θεωρείται πιθανή, εκτός από την περίπτωση μέτριας κλίμακας εισβολών. Για να επιστρέψουμε στη σημερινή πραγματικότητα, οι μέτριας κλίμακας εισβολές σε μια αγορά όπου δεν υπάρχει ευχέρεια αποχώρησης μπορεί να οδηγήσει σε οξύτατο ανταγωνισμό, ιδίως λαμβάνοντας υπόψη ότι η μεταφορική ικανότητα είναι φθαρτό αγαθό.
Η φυσική κινητικότητα των περιουσιακών στοιχείων σχετίζεται άμεσα με την οικονομική κινητικότητα σε ορισμένες περιπτώσεις, συμπεριλαμβανομένου του κλάδου των μεταφορών. Δεν εγγυάται όμως την ύπαρξη χαμηλών εφάπαξ εξόδων. Σε άλλες περιπτώσεις, η παραγωγή μπορεί να μεταφερθεί και τα περιουσιακά στοιχεία μπορούν κάλλιστα να παραμείνουν στη θέση τους. Μια μεταποιητική εταιρεία που είναι εγκατεστημένη σε συγκεκριμένο σημείο, αλλά εφαρμόζει στρατηγική διαφοροποίησης που της επιτρέπει να καλύψει ευρύ φάσμα των παγκόσμιων αγορών, μπορεί εύκολα να μετατοπίσει την παραγωγή της σε άλλες αγορές (και συνεπώς την κατανομή στο χώρο μεγάλου μέρους των παγίων κεφαλαίων της), χωρίς να μετακινηθεί ούτε κατά ένα εκατοστό."
(131) Ακόμη και η ανωτέρω ανάλυση του διεκδικήσιμου χαρακτήρα των αγορών μειώνει τη σημασία της διάκρισης μεταξύ της κινητικότητας των πλοίων και της δυνατότητας διεκδίκησης των αγορών. Τούτο συμβαίνει διότι οι ναυτιλιακές εταιρείες που παρέχουν υπηρεσίες πολύμορφης μεταφοράς πρέπει να πραγματοποιούν επενδύσεις όχι μόνο σε πλοία, αλλά και σε τομείς όπως η διαχείριση και το μάρκετινγκ. Οι τομείς αυτοί χαρακτηρίζονται από πολύ μικρότερη έως ανύπαρκτη κινητικότητα σε σχέση με τα πλοία. Σε κάθε περίπτωση, το εφάπαξ κόστος μετατόπισης ή διακοπής των δραστηριοτήτων διαχείρισης και μάρκετινγκ μπορεί να ανέλθει σε υψηλά επίπεδα.
(132) Η οικονομική ανάλυση των τακτικών θαλάσσιων μεταφορών είναι ένας περίπλοκος τομέας. Από την ανωτέρω αντιπαράθεση απόψεων εξάγεται το συμπέρασμα ότι οι συμφωνίες ναυτιλιακών εταιρειών σχετικά με τους ναύλους (διασκέψεις) ή τη μεταφορική ικανότητα (κοινοπραξίες) ή οι συμφωνίες των καρτέλ, οι οποίες περιορίζουν ακόμη περισσότερο τον ανταγωνισμό, ιδίως όταν συνδυάζουν τον καθορισμό των τιμών με τη διαχείριση της μεταφορικής ικανότητας, δεν μπορούν να εξεταστούν αποκλειστικά και απλοϊκά βάσει της θεωρίας του πυρήνα ή της θεωρίας των διεκδικήσιμων αγορών.
ii) Καταστρεπτικός ανταγωνισμός
(133) Ορισμένοι πλοιοκτήτες διαχωρίζουν δύο μορφές καταστρεπτικού ανταγωνισμού: η μορφή Α παρουσιάζεται σε οικονομικούς κλάδους με συγκεκριμένα χαρακτηριστικά, μεταξύ των οποίων συμπεριλαμβάνεται η ύπαρξη οριακού κόστους κατά πολύ χαμηλότερου του μέσου κόστους, η ύπαρξη πλεονάζουσας ή αχρησιμοποίητης παραγωγικής ικανότητας και η ύπαρξη εφάπαξ εξόδων. Η μορφή Β μπορεί να παρουσιαστεί όταν δεν υπάρχει ανταγωνιστική ισορροπία, όπως στις περιπτώσεις που πραγματεύεται η θεωρία του πυρήνα ή η θεωρία των διεκδικήσιμων αγορών.
(134) Από την ανωτέρω αντιπαράθεση απόψεων προκύπτει ότι δεν συντρέχουν οι προϋποθέσεις που απαιτούνται για την εμφάνιση του καταστρεπτικού ανταγωνισμού της μορφής Β, διότι, μεταξύ άλλων, υφίστανται εφάπαξ έξοδα, ενώ δεν παρατηρούνται φαινόμενα κερδοφόρου κερδοσκοπικής εισόδου. Όσον αφορά τον καταστρεπτικό ανταγωνισμό της μορφής Α, ο καθηγητής Yarrow (οικονομικός σύμβουλος των μερών της ΕΑΤΑ) δέχεται ότι δεν απαιτούνται ειδικά μέτρα όσον αφορά την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού, εν μέρει διότι:
"Οι περισσότεροι οικονομολόγοι που ειδικεύονται στην πολιτική ανταγωνισμού, εμού συμπεριλαμβανομένου, δεν θα θεωρούσαν, ωστόσο, ένα παρόμοιο αποτέλεσμα ως ικανό επιχείρημα για τη χορήγηση απαλλαγής από τις γενικές διατάξεις της νομοθεσίας περί ανταγωνισμού στις συμφωνίες καθορισμού των τιμών. Βασικός λόγος για τούτο είναι ότι, ενώ οι εταιρείες μπορεί να υφίστανται παρατεταμένες λογιστικές ζημίες, οι πελάτες επωφελούνται από τις χαμηλές τιμές. Επιπλέον, δεδομένου ότι τα πάγια έξοδα καταβάλλονται εφάπαξ, το όφελος για τους καταναλωτές είναι σημαντικότερο από ό,τι η ζημία για τις εταιρείες: όταν υφίσταται πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, είναι οικονομικά αποτελεσματικό οι τιμές να είναι χαμηλότερες από το μέσο κόστος."
(135) Συνεπώς, είναι αδύνατο να διαχωριστεί ο "καταστρεπτικός ανταγωνισμός" από το συνήθη ανταγωνισμό. Επιπλέον, οι θεωρίες περί εγγενούς αστάθειας δεν λαμβάνουν υπόψη ορισμένα στοιχεία που έρχονται σε αντίθεση με αυτές. Για παράδειγμα, η δυνατότητα αναδιάταξης της ανάπτυξης και χρησιμοποίησης των πλοίων στις βασικές παγκόσμιες θαλάσσιες οδούς, όπως υποστηρίζει ο καθηγητής Gilman, επιτρέπει την προσαρμογή της προσφοράς σε σημαντικές διακυμάνσεις της ζήτησης προκειμένου να αποφευχθεί η ύπαρξη παρατεταμένης πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας και να βρεθεί η ισορροπία μεταξύ της προσφοράς και της ζήτησης. Ο Reitzes συνοψίζει την κατάσταση στην έκθεση της ομοσπονδιακής επιτροπής εμπορίου του 1989 ως εξής:
"Οι αγορές τακτικών θαλάσσιων μεταφορών δεν είναι αγορές που χαρακτηρίζονται από υψηλά εφάπαξ έξοδα [σε αντιδιαστολή με τις επιχειρήσεις που χαρακτηρίζονται από εφάπαξ επενδύσεις], τα οποία αποτελούν βασική προϋπόθεση για την ύπαρξη καταστρεπτικού ανταγωνισμού (υπάρχουν επίσης λιγοστά στοιχεία υπέρ της άποψης ότι οι ναυτιλιακές αγορές είναι ασταθή φυσικά μονοπώλια, ευάλωτα σε φαινόμενα αναποτελεσματικής εισόδου μικρής κλίμακας). Καμία από τις εμπειρικές μελέτες του κλάδου δεν πληροί επαρκώς τις απαραίτητες προϋποθέσεις για να εξαχθούν χρήσιμα συμπεράσματα για το εν λόγω θέμα. Ένας τρόπος προσέγγισης του θέματος περιλαμβάνεται, για παράδειγμα, στο έργο των Evans και Heckman (1984). Τα πλοία είναι κινητά περιουσιακά στοιχεία τα οποία, σε ορισμένες περιπτώσεις, μπορούν να μεταφερθούν από λιγότερο σε περισσότερο κερδοφόρες γεωγραφικές αγορές, ανάλογα με τις διακυμάνσεις της ζήτησης. Η έκθεση της FMC επισημαίναι ότι οι μεταφορείς σε ορισμένες περιφερειακές αγορές μπορούν εύκολα να αλλάξουν λιμένες προσέγγισης, ανταποκρινόμενοι στην αλλαγή των συνθηκών της αγοράς (Έκθεση FMC, σ. 165). Επιπλέον, οι μεταφορείς και οι φορτωτές μπορούν να διαπραγματευθούν μακροπρόθεσμες συμβάσεις προκειμένου να ελαχιστοποιήσουν τους κινδύνους που απορρέουν από την αβεβαιότητα των συνθηκών προσφοράς και ζήτησης (ενώ η θεωρία του πυρήνα υπογραμμίζει τα 'έξοδα που μπορούν να αποφευχθούν' αντί των εφάπαξ εξόδων, η διαφορά δεν είναι σημαντική στην προκειμένη περίπτωση). Δεδομένου ότι τα πλοία είναι κινητά περιουσιακά στοιχεία και ότι υπάρχει η δυνατότητα σύναψης μακροπρόθεσμων συμβάσεων, οι θαλάσσιοι μεταφορείς έχουν ευχέρεια επιλογής ως προς το κατά πόσον θα δρομολογήσουν τα πλοία τους και που θα τα δρομολογήσουν. Αυτή η ευχέρεια επιτρέπει στους μεταφορείς να δρομολογούν τα πλοία τους θαλάσσιες οδούς που πλήττονται λιγότερο από πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα, με αποτέλεσμα να μειώνονται οι πιθανότητες εμφάνισης καταστρεπτικού ανταγωνισμού."
(136) Η επίτευξη ισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης μέσω της λειτουργίας της αγοράς διασφαλίζει τη συνεκτίμηση των συμφερόντων των χρηστών των μεταφορών όσον αφορά τον προσδιορισμό του επιπέδου των παρεχόμενων υπηρεσιών και τη διατήρηση της σταθερότητας των ναύλων. Εάν, ωστόσο, οι συμφωνίες των καρτέλ καθιστούν πιο δύσκαμπτη την προσφορά μεταφορικών υπηρεσιών, τα συμφέροντα των χρηστών, η αποτελεσματικότητα των υπηρεσιών και η σταθερότητα των ναύλων τίθενται σε κίνδυνο. Οι E. Benathan και A. Walters κατέληξαν στο ακόλουθο συμπέρασμα στην πρώτη τους μελέτη σχετικά με τη συνεργασία στον κλάδο των τακτικών θαλάσσιων μεταφορών:
"Ωστόσο, η από κοινού διαχείριση των εσόδων, όπως πραγματοποιείται στον κλάδο της ναυτιλίας για παράδειγμα, θεωρούνται γενικά ως η μορφή της οργάνωσης σε καρτέλ που περιορίζει περισσότερο τον ανταγωνισμό. Τα πορίσματά μας συμφωνούν με την άποψη αυτή, όσον αφορά τουλάχιστον τον καθορισμό των τιμών υπό συνθήκες ανταγωνισμού. Η από κοινού διαχείριση των εσόδων παρέχει μεγαλύτερη σταθερότητα στα καρτέλ, καθότι είναι πιο ευέλικτη από τα καθεστώτα ποσοστώσεων. Επιτρέπει την πληρέστερη και συνεχή εκμετάλλευση των ευκαιριών κέρδους από το καρτέλ στο σύνολό του. Ως εκ τούτου, μπορεί να αποτρέψει τις διαλυτικές συνέπειες των κρίσεων που απορρέουν από το πιο δύσκαμπτο σύστημα των ποσοστώσεων. Από την άλλη πλευρά, εάν επιτραπεί ένα καρτέλ (όπως συμβαίνει με τα ναυτιλιακά καρτέλ στις περισσότερες χώρες που διαθέτουν στόλο), τότε η από κοινού διαχείριση των εσόδων επιτρέπει την ορθολογικότερη ανάπτυξη εντός του καρτέλ. Επιτρέπει την ανάπτυξη των αποτελεσματικών εταιρειών του καρτέλ που λειτουργούν με χαμηλό κόστος, ενώ προωθεί τη συρρίκνωση των μη αποτελεσματικών εταιρειών. Συνεπώς, αντιβαίνει λιγότερο στην τεχνική πρόοδο στον τομέα των τακτικών θαλάσσιων μεταφορών από ό,τι τα απλά συστήματα ποσοστώσεων.(56)"
(137) Συνεπώς, όταν η προσαρμογή της παροχής υπηρεσιών και των ναύλων στη ζήτηση παρεμποδίζεται από συμφωνίες καρτέλ, ειδικότερα δε από συμφωνίες σταθεροποίησης που προβλέπουν καθήλωση της χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας και επιβολή τεχνητής πειθαρχίας ως προς τους ναύλους, τίθενται σε κίνδυνο η σταθερότητα και η αποτελεσματικότητα των υπηρεσιών και κατ' επέκταση τα συμφέροντα των χρηστών. Υπό τις συνθήκες αυτές, η προσφορά μεταφορικής ικανότητας στην αγορά μπορεί να μειωθεί τεχνητά από μερική καθήλωση της χρησιμοποιούμενης μεταφορικής ικανότητας, γεγονός που μπροεί να οδηγήσει σε μεγάλες αυξήσεις των ναύλων ή τουλάχιστον στη διατήρησή τους σε ένα τεχνητό επίπεδο, με αποτέλεσμα να μην ευνοείται η κατάργηση των λιγότερο αποτελεσματικών υπηρεσιών και της τυχόν πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας (δηλαδή, της μεταφορικής ικανότητας που υπερβαίνει ένα εύλογο ποσό εφεδρικής μεταφορικής ικανότητας που απαιτείται για την εξυπηρέτηση των αναγκών των χρηστών).
(138) Όσον αφορά τις "συμφωνίες σταθεροποίησης", συμπεριλαμβανομένης της καθήλωσης της χρησιμοποίησης μέρους της μεταφορικής ικανότητας, η έκθεση του Drewry για το 1991(57) περιλαμβάνει τις ακόλουθες παρατηρήσεις:
"Η μη βέλτιστη χρησιμοποίηση δεν είναι απαραίτητα συνώνυμο της χαμήλης κερδοφορίας, υπό τον όρο ότι οι ναύλοι διατηρούνται σε λογικά επίπεδα και τα έξοδα είναι συγκρατημένα. Πράγματι, η διαρθρωτικά αναπόφευκτη ύπαρξη πλεονάζουσας χωρητικότητας σε έναν ανοιχτό και ανταγωνιστικό κλάδο οδηγεί με σχετική βεβαιότητα σε 'δείκτη ελλείπουσας ζήτησης' ύψους από 15 % έως 35 %. Ασφαλώς, η κερδοφορία μπορεί να ανέλθει σε αποδεκτά επίπεδα εάν το έλλειμμα αυτό προσεγγίζει περισσότερο το 15 % παρά το 35 %, αλλά, όταν υπάρχει κάποιας μορφής οργάνωση του κλάδου (είτε διάσκεψη είτε συμφωνία σταθεροποίησης) για τη ρύθμιση της μεταφορικής ικανότητας ή/και των ναύλων, η αγορά μπορεί να ελεγχθεί, ανεξαρτήτως του ύψους του ποσοστού ελλείπουσας ζήτησης, εφόσον αυτό παραμένει εντός λογικών ορίων."
(139) Ο βασικός κίνδυνος που εμπεριέχουν οι συμφωνίες των καρτέλ για τον περιορισμό του ανταγωνισμού εναι η άσκηση του ανταγωνισμού μόνο σε επίπεδο ποιότητας υπηρεσιών. Τότε, οι ναυτιλιακές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στο δρομολόγιο σύρονται σε έναν αγώνα για τη δρομολόγηση ολοένα και περισσότερων πλοίων με ολοένα και μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα (φαινόμενο Averch-Johnson). Το πρόβλημα της δημιουργίας πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας λόγω της μονοπωλιακής διάρθρωσης της αγοράς εξετάζεται από τους Scherer και Ross(58):
"Οι συμφωνίες καθορισμού των τιμών, οι σιωπηρές ολιγοπωλιακές αθέμιτες συνεργασίες και ο μονοπωλιακός καθορισμός των τιμών μπορούν επίσης να προκαλέσουν την περιττή συσσώρευση πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας. Υπάρχουν τέσσερις βασικοί μηχανισμοί.
Πρώτον, η αφειδής προσφορά εφεδρικής μεταφορικής ικανότητας παρέχει μια ακόμη μορφή ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος που δεν σχετίζεται με την τιμή - όπως, για παράδειγμα, οι ταξιδιώτες προτιμούν τις αεροπορικές εταιρείες που διατηρούν διαθέσιμες τις περισσότερες πτήσεις και θέσεις μέχρι την τελευταία στιγμή ή όπως οι βιομηχανίες ευνοούν τους προμηθευτές που μπόρεσαν στο παρελθόν να καλύψουν τις ανάγκες τους σε περιπτώσεις ασυνήθως περιορισμένης προσφοράς στην αγορά. Δεύτερον, όταν οι ποσοστώσεις πωλήσεων των καρτέλ κατανέμονται ανάλογα με την μεταφορική ικανότητα, όπως συνέβαινε στις ΗΠΑ στο πλαίσιο της εφαρμογής του αναλογικού συστήματος στο αργό πετρέλαιο μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 70, ευνοείται η πραγματοποίηση επενδύσεων σε πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα με στόχο τη χορήγηση υψηλότερης ποσόστωσης. Τρίτον, η πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως μέσο ενίσχυσης της αξιοπιστίας των μεθόδων αποτροπής της εισόδου στην αγορά που εφαρμόζουν οι μονοπωλιακοί όμιλοι. Τέταρτον, ο μονοπωλιακός καθορισμός των τιμών συντείνει στη διατήρηση της παραγωγικής ικανότητας σε χρονίως παρακμάζουσες βιομηχανίες.
Υπάρχουν ενδείξεις ότι η σχέση μεταξύ της μονοπωλιακής ισχύος και ορισμένων από τις ανωτέρω τάσεις δεν είναι γραμμική. Έτσι, τα καρτέλ ναυτιλιακών εταιρειών που τελειοποίησαν το μονοπώλιό τους ελέγχοντας την είσοδο στην αγορά, τις επενδύσεις και τον προγραμματισμό των δρομολογίων ήταν λιγότερο επιρρεπή στη διατήρηση δαπανηρής πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας σε σχέση με τα χαλαρότερα, 'ανοιχτά' καρτέλ που εξυπηρετούν τα δρομολόγια των ΗΠΑ."
(140) Το φαινόμενο αυτό αντικατοπτρίζεται στην έκθεση Drewry(59), όπου η ιστορία του διατλαντικού δρομολογίου στη δεκαετία του 1980 περιγράφεται ως εξής:
"Όλες οι ναυτιλιακές διασκέψεις παρέχουν τις διάφορες υπηρεσίες τους σύμφωνα με έναν πίνακα δρομολογίων σε εβδομαδιαία βάση. Την ίδια συχνότητα έχουν και τα δρομολόγια των σημαντικότερων ανεξάρτητων εταιρειών, ενώ μόνο μερικές μικρότερες επιχειρήσεις παρέχουν χαμηλότερης ποιότητας προγράμματα δρομολογίων. Το 1987 οι μισές ακριβώς από τις 46 διαφορετικές υπηρεσίες παρέχονταν κατά διαστήματα επτά ημερών, με αποτέλεσμα να έχει σημειωθεί μεγάλη πρόοδος ως προς την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών. Τούτο σημαίνει ότι καθίσταται ολοένα και δυσκολότερο να δεχθεί η αγορά υπηρεσίες με μικρότερη συχνότητα."
(141) Παρόμοια αύξηση της μεταφορικής ικανότητας, η οποία λογικά συνοδεύεται από μείωση των ναύλων, δεν μπορεί να συνεχιστεί χωρίς να αυξηθούν οι ναύλοι για να αντισταθμιστεί η αύξηση του κόστους παραγωγής. Η προσφορά απομακρύνεται συνεχώς από το σημείο ισορροπίας και οι χρήστες καταβάλλουν το τίμημα αυτού του αγώνα για τη βελτίωση της ποιότητας, δηλαδή ναύλους υψηλότερους από το επιθυμητό γι' αυτούς επίπεδο. Η κυκλική αυτή εξέλιξη συνεχίζεται μέχρις ότου οι δυνάμεις της αγοράς καθίστανται ακαταμάχητες. Στη συνέχεια, η επιστροφή στην εμπορική πραγματικότητα προκαλεί απότομη προσαρμογή των ναύλων που μπορεί να αναγκάσει ορισμένους μεταφορείς να αποχωρήσουν από την αγορά και να επηρεάσει την προσφορά μεταφορικής ικανότητας. Ο κύκλος αυτός αποτελεί ασφαλώς πηγή αστάθειας για την αγορά. Ωστόσο, δεν αποτελεί πρόβλημα εγγενούς αστάθειας ή κενού πυρήνα, αλλά απλώς τη συνέπεια της διαταραχής των κανονικών συνθηκών της αγοράς λόγω της κατάχρησης της ισχύος που διαθέτουν στην αγορά τα καρτέλ των ναυτιλιακών εταιρειών(60).
(142) Επιπλέον, οι λύσεις που προτείνει ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 για να επιτευχθεί η σταθερότητα πουαναγνωρίζει ο κανονισμός, δηλαδή η σταθερότητα των ναύλων, δεν αποσκοπούν ούτε αποσκοπούσαν στην αντιμετώπιση των προβλημάτων που δημιουργούν οι ναυτιλιακές εταιρείες λόγω ασύμφορων επενδυτικών αποφάσεων.
XI. Καταγγελίες
(143) Το συμβούλιο βρετανών φορτωτών [British Shippers' Council (BSC)] απηύθυνε επιστολή στην Επιτροπή στις 20 Απριλίου 1993 εκφράζοντας τις σοβαρές ανησυχίες του για το ενδεχόμενο να δημιουργήσει η ΕΑΤΑ τις προϋποθέσεις που θα επέτρεπαν στα συμβαλλόμενα μέρη να εξαλείψουν κάθε αποτελεσματικό ανταγωνισμό στην αγορά. Το BSC υπογράμμισε την ανησυχία του ότι η ΕΑΤΑ, σε συνδυασμό με την υπερατλαντική συμφωνία, θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε συρρίκνωση της παρουσίας των ευρωπαίων εξαγωγέων στις δύο σημαντικότερες εξαγωγικές αγορές των προϊόντων τους, συγκεκριμένα δε στις Ηνωμένες Πολιτείες και στην Άπω Ανατολή.
(144) Το BSC υπογράμμισε επίσης ότι ο στόχος της ΕΑΤΑ, δηλαδή η διατήρηση του ελέγχου των τιμών και της μεταφορικής ικανότητας στην αγορά, δεν πληρούσε τις προϋποθέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 85, παράγραφος 3 της συνθήκης, εφόσον η συμφωνία δεν έβαινε προς το συμφέρον των χρηστών, δεν εξυπηρετούσε και δεν απέφερε κανένα οικονομικό όφελος στους καταναλωτές. Το BSC κάλεσε την Επιτροπή να απορρίψει την αίτηση της ΕΑΤΑ για χορήγηση απαλλαγής.
(145) Το CNUT απηύθυνε επιστολή στην Επιτροπή στις 27 Απριλίου 1993, στην οποία διατύπωσε την άποψη ότι η ΕΑΤΑ δεν πληρούσε τις προϋποθέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 85 παράγραφος 3 για τους ακόλουθους λόγους:
α) σκοπός της ΕΑΤΑ δεν ήταν η επίτευξη σταθερότητας, αλλά ο περιορισμός του ανταγωνισμού μεταξύ των μελών της διάσκεψης και των ανεξάρτητων ναυτιλιακών εταιρειών·
β) η ΕΑΤΑ δεν αποσκοπούσε στην επίτευξη της μόνιμης μείωσης της μεταφορικής ικανότητας, η δε μη χρησιμοποίηση της μεταφορικής ικανότητας σήμαινε ότι οι φορτωτές θα εξακολουθούσαν να επιβαρύνονται με το κόστος της συνολικής μεταφορικής ικανότητας και
γ) οι χρήστες δεν θα επωφελούντο από την ΕΑΤΑ, αλλά θα αντιμετώπιζαν αυξήσεις των ναύλων που θα ήταν επιβλαβείς για τις εξαγωγικές τους δραστηριότητες.
(146) Το ESC απηύθυνε επιστολή στην Επιτροπή στις 28 Απριλίου 1993 εκφράζοντας τις ανησυχίες του σχετικά με την ΕΑΤΑ. Το ESC εξέφρασε την άποψη ότι στην περίπτωση της ΕΑΤΑ δεν επληρούτο καμία από τις τέσσερις προϋποθέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 85 παράγραφος 3. Υπογράμμισε ότι το γεγονός πως πολλά μέρη της ΕΑΤΑ ήταν μέλη της FEFC ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, καθότι τούτο είχε ως αποτέλεσμα ότι οι αυξήσεις των ναύλων στις οποίες προέβαινε η FEFC εφαρμόζονταν όχι μόνο από τα μέρη της ΕΑΤΑ που δεν είναι μέλη της FEFC, αλλά και από τρίτους, όπως οι ελεύθεροι μεταφορείς που δεν εκμεταλλεύονται πλοία.
(147) Το Japanese Shippers' Council (JSC) απηύθυνε επιστολή στην Επιτροπή στις 25 Μαΐου 1993 εκφράζοντας την ανησυχία του ότι η ΕΑΤΑ θα μείωνε τον ανταγωνισμό εις βάρος των φορτωτών και των καταναλωτών. Ο λόγος που προέβαλε το (JSC) για να αιτιολογήσει την άποψή του ήταν ότι μια συμφωνία ελέγχου της μεταφορικής ικανότητας μεταξύ εταιρειών που κατείχαν μερίδιο αγοράς ύψους 85 % (βλεπε αιτιολογική σκέψη 80 ανωτέρω) θα οδηγούσε σε υπερβολικές αυξήσεις των τιμών. Το JSC εξέφρασε επίσης την ανησυχία του ότι η μείωση της μεταφορικής ικανότητας στα προς ανατολάς δρομολόγια θα οδηγούσε σε μείωση και της μεταφορικής ικανότητας στα προς δυσμάς δρομολόγια. Το JSC δήλωσε επίσης ότι εφόσον οι ιάπωνες φορτωτές εξακολουθούν να υπόκεινται σε συμβάσεις πίστης που τους δεσμεύουν να χρησιμοποιούν αποκλειστικά(61) μεταφορείς που είναι μέλη διασκέψεων και συνεπώς δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες ανεξάρτητων ναυτιλιακών εταιρειών, κάθε περιορισμός της προς δυσμάς μεταφορικής ικανότητας θα είχε σοβαρές συνέπειες γι' αυτούς.
ΝΟΜΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ
XII. Άρθρο 85 παράγραφος 1
i) Περιορισμός του ανταγωνισμού
(148) Για τους λόγους που αναφέρονται κατωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι διατάξεις της ΕΑΤΑ περί μη χρησιμοποίησης μεταφορικής ικανότητας και ανταλλαγής πληροφοριών εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης.
(149) Η συμφωνία περί μη χρησιμοποίησης μεταφορικής ικανότητας (όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 8 έως 24) και ανταλλαγής πληροφοριών, η οποία συνήφθη μεταξύ των μερών της ΕΑΤΑ σχετικά με τις δραστηριότητές τους στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών αποτελεί συμφωνία μεταξύ επιχειρήσεων κατά την έννοια του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης.
(150) Στόχος της ΕΑΤΑ ήταν η μείωση του ανταγωνισμού τιμών μεταξύ των μερών της ΕΑΤΑ με τεχνητό περιορισμό της μεταφορικής ικανότητας των τακτικών θαλάσσιων μεταφορών που ήταν διαθέσιμη προς τους φορτωτές οι οποίοι επιθυμούσαν να μεταφέρουν προϊόντα από τη Βόρεια Ευρώπη στην Άπω Ανατολή. Τα μέρη της ΕΑΤΑ αναγνωρίζουν ότι η ΕΑΤΑ είχε ως αποτέλεσμα "to arrest the rate of decline in average freight revenue"[ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ: "την ανακοπή του ρυθμού μείωσης των μέσων εσόδων από τους ναύλους."](62)
(151) Η συμφωνία είχε ως αντικείμενο ή αποτέλεσμα την παρεμπόδιση, τον περιορισμό ή τη στρέβλωση του ανταγωνισμού διότι προέβλεπε τον περιορισμό ή τον έλεγχο της παραγωγής κατά την έννοια του άρθρου 85 παράγραφος 1 στοιχείο β). Ειδικότερα, η συμφωνία επέτρεπε στα μέλη της ΕΑΤΑ να περιορίσουν ουσιωδώς την ανταγωνιστική μεταφορική ικανότητα εκάστου εξ αυτών έναντι των υπολοίπων μέσω του περιορισμού του όγκου της μεταφορικής ικανότητας που προσέφερε έκαστο εξ αυτών στην αγορά. Λόγω της σχέσης μεταξύ της προσφοράς και των τιμών, η ΕΑΤΑ είχε επίσης συνέπειες στις τιμές.
(152) Δεδομένου ότι τα μέρη της ΕΑΤΑ κατείχαν πολύ υψηλά μερίδια αγοράς (περίπου 86 % το 1991 - βλέπε αιτιολογική σκέψη 80), η παρεμπόδιση, ο περιορισμός ή η στρέβλωση του ανταγωνισμού κατά τα ανωτέρω ενδέχεται να ήταν αισθητού μεγέθους. Ο περιορισμός του ανταγωνισμού συνεπεία της συμφωνίας ενισχύθκε ενδεχομένως από τις διατάξεις περί οικονομικών κυρώσεων κατά των ναυτιλιακών εταιρειών που μετέφεραν μεγαλύτερες ποσότητες εμπορευμάτων από ό,τι επιτρεπόταν βάσει των όρων της συμφωνίας (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 12 και 28).
(153) Η ΕΑΤΑ πρέπει επίσης να εξεταστεί βάσει των παρατηρήσεων που διατυπώθηκαν σχετικά με τη διάρθρωση της αγοράς (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 66 έως 79). Ειδικότερα, η ΕΑΤΑ δεν μπορεί να εξεταστεί χωρίς να ληφθούν παράλληλα υπόψη οι περιορισμοί του ανταγωνισμού που απορρέουν από την FEFC (της οποίας σκοπός είναι η διατήρηση ή αύξηση των ναύλων πέραν του επιπέδου που θα επιτυγχανόταν διαφορετικά) και οι οποίοι ήταν αποτέλεσμα της FETTSCA, όταν ακόμη ίσχυε.
(154) Επιπλέον, κάθε μήνα η γραμματεία της ΕΑΤΑ παρείχε στα μέρη της ΕΑΤΑ, μέσω της επιτροπής εξέτασης της αγοράς, η οποία αποτελείτο από εκπροσώπους των επί μέρους ναυτιλιακών εταιρειών, τις ακόλουθες πληροφορίες:
i) ανώτατη δηλωθείσα μεταφορική ικανότητα σε TEU·
ii) σύνολο πράγματι πληρωθεισών θέσεων εμπορευματοκιβωτίων (σε μηνιαία βάση)·
iii) φορτώσεις μη καλυπτόμενων εμπορευμάτων σε TEU·
iv) ποσοστό χρησιμοποίησης·
v) προβλεπόμενη μεταφορική ικανότητα κάθε πλοίου για τους επόμενους δύο μήνες·
vi) εκτίμηση μηνιαίων συνόλων για τους επόμενους τέσσερις μήνες.
(155) Κάθε μέρος της ΕΑΤΑ συμμετείχε σε αυτή την ανταλλαγή πληροφοριών από την ίδρυσή της το 1992 μέχρι τον Μάιο του 1997: ορισμένα μέρη της ΕΑΤΑ εξακολούθησαν να ανταλλάσσουν πληροφορίες μέχρι τον Ιούλιο του 1997. Τα ανταλλασσόμενα πληροφοριακά στοιχεία δεν ήταν αθροιστικά: αντίθετα, αναφερόταν σαφώς ποιο μέρος της ΕΑΤΑ αφορούσαν. Κατ' αυτόν τον τρόπο, κάθε μήνα επί πέντε έτη κάθε μέρος της ΕΑΤΑ γνώριζε με ακριβείς λεπτομέρειες τις πραγματικές φορτώσεις καλυπτόμενων και μη καλυπτόμενων εμπορευμάτων των βασικών ανταγωνιστών του, τη μεταφορική τους ικανότητα, το ποσοστό χρησιμοποίησης της μεταφορικής τους ικανότητας, καθώς και τις προβλέψεις σχετικά με τα μη καλυπτόμενα εμπορεύματα και την αντίστοιχη μεταφορική ικανότητα. Η παροχή των πληροφοριών αυτών εξασφάλιζε την τήρηση οποιασδήποτε απόφασης περί μη χρησιμοποίησης μεταφορικής ικανότητας.
(156) Το συμπέρασμα αυτό επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι κατά τη διάρκεια της διοικητικής διαδικασίας επί της παρούσας υπόθεσης, τα μέρη της ΕΑΤΑ επικαλέστηκαν την εμπιστευτικότητα έναντι των καταγγελλόντων και άλλων τρίτων όσον αφορά το επίπεδο της μεταφορικής ικανότητας των επί μέρους ναυτιλιακών εταιρειών και της χρησιμοποίησης αυτής. Είναι σαφές ότι ο λόγος ήταν ότι δεν ήθελαν να έχουν πρόσβαση οι πελάτες τους σε πληροφορίες ευαίσθητου χαρακτήρα από εμπορική άποψη που θα μπορούσαν να έχουν επίδραση στις τιμές. Οι πληροφορίες που από εμπορική άποψη έχουν ευαίσθητο χαρακτήρα έναντι των πελατών ενδέχεται να έχουν τον ίδιο χαρακτήρα και έναντι των ανταγωνιστών. Ο ευαίσθητος χαρακτήρας αυτών των πληροφοριών επιβεβαιώνει ότι η ανταλλαγή πληροφοριών αποτελούσε παράγοντα περιορισμού του ανταγωνισμού.
ii) Το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών
(157) Τα μέρη της ΕΑΤΑ υποστήριξαν στην αίτησή τους για χορήγηση ατομικής απαλλαγής(63) ότι ήταν "wholly improbable" [ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ: "εντελώς απίθανο"] το ενδεχόμενο να προκληθούν αισθητές συνέπειες στο εμπόριο μεταξύ της Κοινότητας και των τρίτων χωρών που καλύπτουν τα αντίστοιχα δρομολόγια λόγω της ασήμαντης αύξησης των ναύλων σε σχέση με τη συνολική τιμή παράδοσης των μεταφερόμενων προϊόντων στις αντίστοιχες χώρες.
(158) Τα μέρη της ΕΑΤΑ θεώρησαν επίσης ότι "it is axiomatic that any effect on trade between Member States, on the one hand, and a third state, on the other, is not an effect on trade between Member States for the purposes of Article 85(1) and must therefore be disregarded for the present purpose" [ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ: "είναι προφανές ότι οποιαδήποτε επίδραση στο εμπόριο μεταξύ, αφενός, των κρατών μελών και, αφετέρου, μιας τρίτης χώρας, δεν αποτελεί επίδραση στο εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών για τους σκοπούς του άρθρου 85 παράγραφος 1 και, συνεπώς, δεν πρέπει να ληφθεί υπόψη στην προκειμένη περίπτωση."](64). Ως εκ τούτου, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η ΕΑΤΑ δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 1.
(159) Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, υφίστανται συνέπειες στο εμπόριο μεταξύ κρατών μελών όταν μπορεί να προβλεφθεί με επαρκή βεβαιότητα, βάσει μιας σειράς αντικειμενικών νομικών παραγόντων ή πραγματικών περιστατικών, ότι η υπό εξέταση συμφωνία ή εναρμονισμένη πρακτική μπορεί να έχει άμεση ή έμμεση, πραγματική ή δυνητική επίδραση στο εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών με αντικείμενο προϊόντα ή υπηρεσίες(65).
(160) Δεν είναι απαραίτητο να διαπιστωθεί ότι πράγματι επηρεάζονται επί του παρόντος οι διακρατικές συναλλαγές. Η προϋπόθεση σχετικά με τον επηρεασμό του εμπορίου πρέπει να θεωρείται ότι πληρούται όταν αποδεικνύεται ότι οι ενδοκοινοτικές συναλλαγές έχουν πράγματι επηρεαστεί ή ότι επηρεάζονται δυνητικά σε σημαντικό βαθμό(66).
(161) Στο πλαίσιο της εξέτασης του κατά πόσον η ΕΑΤΑ μπορούσε να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι οι υπό εξέταση αγορές που επηρεάζονταν άμεσα αφορούν την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών και την παροχή υπηρεσιών μεσάζοντα και όχι την εξαγωγή προϊόντων σε τρίτες χώρες(67).
(162) Είναι αποδεδειγμένο ότι οι συμφωνίες διαμοιρασμού αγορών ή καθορισμού τιμών (συμπεριλαμβανομένων των ενδεικτικών τιμών) ή κατανομής ποσοστώσεων μεταξύ επιχειρήσεων διαφόρων κρατών μελών έχουν συνέπειες στις διακρατικές συναλλαγές, διότι οι συμφωνίες αυτές, εκτός του ότι επηρεάζουν τη διάρθρωση του ανταγωνισμού εντός της Κοινότητας, δημιουργούν μια μορφή ιδιωτικής κανονιστικής παρέμβασης που έρχεται σε αντίθεση με το στόχο της συνθήκης περί εξάλειψης των δασμών, των ποσοτικών περιορισμών επί των εισαγωγών και εξαγωγών και όλων των άλλων μέτρων που έχουν ισοδύναμο αποτέλεσμα(68). Αποδεικνύεται ότι υφίστανται συνέπειες στις διακρατικές συναλλαγές όταν μια συμφωνία έχει ως αποτέλεσμα τον κατακερματισμό των εθνικών αγορών εντός της κοινής αγοράς(69).
(163) Στην απάντηση προς την κοινοποίηση αιτιάσεων (παράρτημα 12, σημείο 6) τα μέρη της ΕΑΤΑ υποστηρίζουν ότι, δεδομένου ότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 δεν εφαρμόζεται στις χερσαίες μεταφορές, οι υπηρεσίες που παρέχουν τα μέρη της ΕΑΤΑ δεν αφορούν προϊόντα που διέρχονται τα σύνορα μεταξύ των κρατών μελών. Το επιχείρημα αυτό είναι εσφαλμένο, καθότι συγχέει το νομικό ερώτημα κατά πόσον ο κανονισμός εφαρμόζεται στην εν λόγω μορφή μεταφοράς με το πραγματικό ερώτημα κατά πόσον ο περιορισμός του ανταγωνισμού μεταξύ επιχειρήσεων διαφόρων χωρών μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών.
(164) Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ΕΑΤΑ μπορούσε να επηρεάσει αισθητά το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών με τους ακόλουθους τρόπους.
(165) Η ΕΑΤΑ περιλάμβανε ναυτιλιακές εταιρείες που ασκούσαν δραστηριότητες σε επτά τουλάχιστον κράτη μέλη και περιόριζε τον ανταγωνισμό μεταξύ αυτών των εταιρειών όσον αφορά τις υπηρεσίες που προσέφερε καθεμιά από αυτές και την τιμή στην οποία τις προσέφερε. Οι περιορισμοί της χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας αποτελούσαν περιορισμούς των παρεχόμενων υπηρεσιών και τέθηκαν με σκοπό τον περιορισμό του ανταγωνισμού τιμών.
(166) Η εξάλειψη ή ο περιορισμός του ανταγωνισμού σε επίπεδο τιμών και υπηρεσιών μεταξύ των εταιρειών αυτών μπορούσε να μειώσει κατά πολύ τα πλεονεκτήματα που θα αποκόμιζαν οι αποτελεσματικότερες από αυτές. Τούτο με τη σειρά του θα μπορούσε να επηρεάσει τη φυσιολογική εξέλιξη των αυξομειώσεων των μεριδίων αγοράς που θα αναμένονταν ελλείψει της ΕΑΤΑ. Κατά συνέπεια, ο περιορισμός αυτός του ανταγωνισμού μεταξύ πλοιοκτητών που δραστηριοποιούνται σε πολλά κράτη μέλη επηρέασε και τροποποίησε τις ροές των συναλλαγών στον τομέα των μεταφορικών υπηρεσιών εντός της Κοινότητας, οι οποίες θα ήταν διαφορετικές ελλείψει της ΕΑΤΑ.
(167) Οι αλλαγές αυτές της συνήθους ανταγωνιστικής συμπεριφοράς, βάσει της οποίας οι αποτελεσματικότερες εταιρείες μπορούν να αυξήσουν το μερίδιο αγοράς τους, ενδέχεται να έχουν επηρεάσει επίσης τον ανταγωνισμό μεταξύ των λιμένων των διαφόρων κρατών μελών, διευρύνοντας ή συρρικνώνοντας την περιοχή προσελκύσεώς τους(70) και τα μερίδια αγοράς των ναυτιλιακών εταιρειών που ασκούν δραστηριότητες μέσω αυτών των λιμένων. Ειδικότερα, οι ναυτιλιακές εταιρείες που ασκούν δραστηριότητες μέσω αποτελεσματικότερων λιμένων δεν θα μπορούσαν να μετακυλίσουν στους πελάτες τους την εξοικονόμηση κόστους που απορρέει από τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας ενός λιμένα. Οι συνέπειες που είχε η ΕΑΤΑ στην κανονική αλληλεπίδραση των δυνάμεων του ανταγωνισμού ενδέχεται να έχουν επίσης τροποποιήσει τη διαθέσιμη σε κάθε λιμένα μεταφορική ικανότητα και να έχουν προκαλέσει εκτροπές των συναλλαγών μεταξύ σημείων της Ευρώπης και λιμένων της Βόρειας Ευρώπης από ορισμένους λιμένες σε άλλους λιμένες και κατ' αυτόν τον τρόπο ενδέχεται να έχουν επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
(168) Οι συνέπειες στην παροχή υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς που περιγράφονται στις προηγούμενες παραγράφους ενδέχεται να προκάλεσαν δευτερογενείς συνέπειες στην παροχή υπηρεσιών βοηθητικών προς τις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς. Μεταξύ αυτών των υπηρεσιών περιλαμβάνονται οι υπηρεσίες ναυλομεσιτών, οι υπηρεσίες λιμένα, οι υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς και οι υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης. Οι συνέπειες στις ανωτέρω υπηρεσίες ενδέχεται να έχουν προκληθεί κυρίως από την τροποποίηση της ροής υπηρεσιών μεταφοράς μεταξύ των κρατών μελών.
(169) Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ΕΑΤΑ επηρέασε τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς και την παροχή υπηρεσιών βοηθητικών προς τις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς.
(170) Περιορίζοντας τη μεταφορική ικανότητα που προσέφερε κάθε μέρος της ΕΑΤΑ στα προς ανατολάς δρομολόγια και αποσκοπώντας στη διατήρηση ή αύξηση των ναύλων, η ΕΑΤΑ ενδέχεται να έχει μειώσει τη ροή των υπηρεσιών μεταφοράς (ή να ανέστειλε την ανάπτυξή τους) μεταξύ της Ευρώπης και της Άπω Ανατολής και κατ' επέκταση ενδέχεται να έχει επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Τούτο οφείλεται, αφενός, στο γεγονός ότι ορισμένα προϊόντα που εξάγονται από τη Βόρεια Ευρώπη στην Άπω Ανατολή είναι ιδιαίτερα ευαίσθητα στις αυξήσεις τωνναύλων και, αφετέρου, στα πολύ υψηλά μερίδια αγοράς των μερών της ΕΑΤΑ, γεγονός που μείωσε τη διαθεσιμότητα ανταγωνιστικών υπηρεσιών μεταφοράς.
(171) Όσον αφορά τα προϊόντα που θα εξάγονταν από ένα κράτος μέλος σε μια τρίτη χώρα ελλείψει της ΕΑΤΑ, αλλά, λόγω των αυξημένων τιμών των μεταφορικών υπηρεσιών, πωλήθηκαν από το εν λόγω κράτος μέλος σε άλλα κράτη μέλη, η ανταγωνιστική θέση των ενδοκοινοτικών εξαγωγέων που πωλούσαν ήδη τα προϊόντα τους στα άλλα κράτη ενδέχεται να έχει επηρεαστεί.
(172) Συνεπώς, οι περιορισμοί σχετικά με τις υπηρεσίες μεταφοράς είχαν έμμεσες συνέπειες στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών με αντικείμενο προϊόντα. Η συνέπεια αυτή ήταν ενδεχομένως ιδιαίτερα αισθητή στα κράτη μέλη στα οποία τα μέρη της ΕΑΤΑ είχαν ιδιαίτερα υψηλό μερίδιο αγοράς.
(173) Το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι μια συμφωνία καρτέλ που καθορίζει την τιμή ενός ημιτελικού προϊόντος (απόσταγμα), το οποίο κανονικά δεν αποστέλλεται εκτός της περιοχής παραγωγής, αλλά συνιστά την πρώτη ύλη ενός άλλου προϊόντος που διατίθεται στο εμπόριο σε όλη την Κοινότητα, επηρεάζει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών όσον αφορά το τελικό προϊόν(71). Η Επιτροπή θεωρεί ότι μια συμφωνία όπως η ΕΑΤΑ, η οποία αποσκοπούσε να επηρεάσει την τιμή των υπηρεσιών μεταφοράς για τα εξαγόμενα προϊόντα, ενδέχεται να έχει επηρεάσει κατά παρόμοιο τρόπο τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών όσον αφορά τα ανωτέρω προϊόντα.
(174) Η άποψη αυτή είναι σύμφωνη με την απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Commercial Solvents, όπου υπογραμμίζεται ότι η διατύπωση του άρθρου 86 της συνθήκης που προβλέπει την υποχρέωση να καταδειχθεί ότι επηρεάζονται οι συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών: "αποσκοπεί να ορίσει το πεδίο εφαρμογής των κοινοτικών κανόνων σε σχέση με τις εθνικές νομοθεσίες. Επομένως, δεν μπορεί να ερμηνευθεί ότι περιορίζει το πεδίο εφαρμογής της αναφερόμενης απαγόρευσης μόνο στις βιομηχανικές και εμπορικές δραστηριότητες, των οποίων σκοπός είναι ο εφοδιασμός των κρατών μελών."(72).
(175) Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ΕΑΤΑ ενδέχεται να είχε επίσης έμμεσες συνέπειες στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών με αντικείμενο προϊόντα, εφόσον ενδέχεται να έχει επηρεάσει την εξαγωγή προϊόντων από κράτη μέλη σε τρίτες χώρες.
iii) Συμπέρασμα όσον αφορά το άρθρο 85 παράγραφος 1
(176) Η συμφωνία περί μη χρησιμοποίησης μεταφορικής ικανότητας και ανταλλαγής πληροφοριών που συνήφθη μεταξύ των μερών της ΕΑΤΑ, σχετικά με τις δραστηριότητές τους στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών αποτελούσε συμφωνία που περιόριζε τον ανταγωνισμό κατά την έννοια του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης.
XIII. Άρθρο 85 παράγραφος 3
i) Άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86
(177) Με το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 χορηγείται απαλλαγή από την απαγόρευση του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης στα μέλη ναυτιλιακών διασκέψεων σχετικά με τον καθορισμό κοινών ή ίσων ναύλων στο πλαίσιο της παροχής προγραμματισμένων υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς. Χορηγείται επίσης απαλλαγή σε περιορισμένο αριθμό άλλων δραστηριοτήτων, εφόσον μία ή περισσότερες από αυτές ασκούνται από τα μέλη μιας ναυτιλιακής διάσκεψης επιπλέον του καθορισμού των τιμών και όρων μεταφοράς για τις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς.
(178) Στην απόφαση ΤΑΑ(73), η Επιτροπή διευκρίνισε ότι η ρύθμιση της μεταφορικής ικανότητας κατά την έννοια του άρθρου 3 στοιχείο δ) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 νοείται ανέκαθεν ότι επιτρέπει:
i) τις προσαρμογές της μεταφορικής ικανότητας για τη διευκόλυνση της οργάνωσης των ταξιδίων και των δρομολογίων των εξυπηρετούμενων λιμένων από τα μέρη της διάσκεψης, προς επίτευξη τακτικότερης, πλέον αξιόπιστης και συχνότερης υπηρεσίας σε όλους τους εξυπηρετούμενους λιμένες και
ii) προσαρμογές της μεταφορικής ικανότητας με στόχο να ληφθούν υπόψη οι εποχιακές (ή συγκυριακές) διακυμάνσεις της ζήτησης.
(179) Η Επιτροπή προσέθεσε ότι "Η ρύθμιση της μεταφορικής ικανότητας απαλλάσσεται βάσει του άρθρου 3 στοιχείο δ) εάν πρόκειται για προσωρινές προσαρμογές όσον αφορά το επίπεδο της διαθέσιμης φυσικής μεταφορικής ικανότητας, όπως η απόσυρση ενός πλοίου ή η μείωση της συχνότητας των ταξιδίων του για να ανταποκρίνεται στην εποχιακή μείωση της ζήτησης. Το άρθρο 3 στοιχείο δ) δεν απαλλάσει τις συμφωνίες για τη μη χρησιμοποίηση της μεταφορικής ικανότητας, λόγω του ότι το μόνο τους αποτέλεσμα είναι η αύξηση των ναύλων, χωρίς οιαδήποτε βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών."
(180) Βάσει της απαλλαγής κατά κατηγορίες, επιτρέπεται στις διασκέψεις να εφαρμόζουν τόσο κοινούς ή ίσους ναύλους όσο και συγκεκριμένους περιορισμούς του ανταγωνισμού συμπεριλαμβανομένης της ρύθμισης της μεταφορικής ικανότητας που προσφέρει κάθε μέλος της διάσκεψης. Η ΕΑΤΑ δεν αποτελούσε συμφωνία ή διευθέτηση στο πλαίσιο της οποίας τα μέρη της ΕΑΤΑ εφάρμοζαν κοινούς ή ίσους ναύλους. Συνεπώς, η ΕΑΤΑ δεν αποτελούσε ναυτιλιακή διάσκεψη κατά την έννοια του άρθρου 1 παράγραφος 3 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86. Η απαλλαγή κατά κατηγορίες που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 δεν είχε εφαρμογή, εφόσον ισχύει μόνο για τις ναυτιλιακές διασκέψεις, όπως αυτές ορίζονται στο άρθρο 1 παράγραφος 3 στοιχείο β).
ii) Προϋποθέσεις χορήγησης ατομικής απαλλαγής
(181) Εξετάζοντας κατά πόσον πληρούνται οι προϋποθέσεις για τη χορήγηση απαλλαγής όσον αφορά συμφωνίες μεταξύ επιχειρήσεων, αποφάσεις ενώσεων επιχειρήσεων ή εναρμονισμένες πρακτικές, η Επιτροπή πρέπει να λαμβάνει πλήρως υπόψη το γεγονός ότι μια από τις θεμελιώδεις αρχές του κοινοτικού δικαίου, όπως προβλέπεται στη συνθήκη, είναι ότι τα κράτη μέλη και η Κοινότητα ενεργούν σύμφωνα με την αρχή της ανοιχτής οικονομίας της αγοράς με ελεύθερο ανταγωνισμό, προωθώντας την αποτελεσματική κατανομή των πόρων και σύμφωνα με τις αρχές που προβλέπονται στο άρθρο 3 Α της συνθήκης.
(182) Ανεξαρτήτως της λύσης της ΕΑΤΑ, είναι προς το συμφέρον της Κοινότητας να εξεταστεί εάν πληρούσε τις προϋποθέσεις για χορήγηση ατομικής απαλλαγής για τους ακόλουθους λόγους.
(183) Πρώτον, τα μέρη της ΕΑΤΑ τα οποία συνεχώς υπεστήριζαν ότι συντρέχουν οι προϋποθέσεις για χορήγηση απαλλαγής, δύνανται να επωφεληθούν από την αυξημένη ασφάλεια του δικαίου που απορρέει από μια επίσημη απόφαση της Επιτροπής σχετικά με τις υπό εξέταση πρακτικές, ιδιαίτερα καθότι πολλά από αυτά υπήρξαν στο παρελθόν αποδέκτες αποφάσεων της Επιτροπής, στις οποίες διαπιστωνόταν η ύπαρξη παραβάσεων του κοινοτικού δικαίου του ανταγωνισμού.
(184) Δεύτερον, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 προβλέπει ότι τα μέρη δεν υποχρεούνται να κοινοποιούν μια συμφωνία ή διακανονισμό προκειμένου να τύχει απαλλαγής από την Επιτροπή: συνεπώς, άλλες ναυτιλιακές εταιρείες δύνανται να επωφεληθούν από την αυξημένη ασφάλεια του δικαίου που απορρέει από μια επίσημη επόφαση της Επιτροπής σχετικά με τις υπό εξέταση πρακτικές.
(185) Τρίτον, τα εθνικά δικαστήρια και οι εθνικές αρχές δύνανται να επωφεληθούν από μια σαφή διατύπωση της θέσης της Επιτροπής σε περίπτωση που οποιοσδήποτε τρίτος επιδιώξει να αποζημιωθεί βάσει του εθνικού δικαίου για οποιαδήποτε ζημία υπέστη λόγω των υπό εξέταση πρακτικών.
(186) Τέλος, έχοντας υπόψη την πρακτική της Επιτροπής να επιβάλλει υψηλότερα πρόστιμα σε περίπτωση καθ' υποτροπή παράβασης του κοινοτικού δικαίου του ανταγωνισμού, πρέπει να εκδοθεί επίσημη απόφαση στην προκειμένη περίπτωση για τους σκοπούς των μελλοντικών ενεργειών της Επιτροπής με στόχο την επιβολή του κοινοτικού δικαίου.
(187) Το Πρωτοδικείο έχει αποφανθεί ότι: "... δεν μπορεί να παροραθεί ότι, σε περίπτωση αιτήσεως εξαιρέσεως βάσει του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης, η αιτούσα επιχείρηση φέρει το βάρος της αποδείξεως ότι συντρέχουν και οι τέσσερις προϋποθέσεις που θέτει η εν λόγω διάταξη και οφείλει να εκθέσει στο εισαγωγικό έγγραφο Α/Β την άποψή της επί καθεμίας από τις εν λόγω προϋποθέσεις. Υπενθυμίζεται επίσης ότι η Επιτροπή, λαμβανομένου υπόψη του σωρευτικού χαρακτήρα των απαιτουμένων προϋποθέσεων, μπορεί, ανά πάσα στιγμή και μέχρι το στάδιο τελικής εκδόσεως της αποφάσεως, να διαπιστώσει ότι μια από τις προϋποθέσεις, ασχέτως ποια, δεν συντρέχει."(74). Συνεπώς, βάσει του συμπεράσματος της Επιτροπής ότι η πρώτη προϋπόθεση του άρθρου 85 παράγραφος 3 δεν συντρέχει, η εξέταση των υπολοίπων προϋποθέσεων δεν είναι αυστηρώς αναγκαία. Εντούτοις, η Επιτροπή προέβη σε αυτή την εξέταση προς χάριν της σαφήνειας δικαίου και με σκοπό να απαντήσει στα επιχειρήματα των μερών της ΕΑΤΑ.
(188) Μολονότι η ύπαρξη υψηλού μεριδίου αγοράς δεν αίρει απαραίτητα τη δυνατότητα χορήγησης ατομικής απαλλαγής, το βάρος της αποδείξεως ότι συντρέχουν οι τέσσερις προϋποθέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 85 παράγραφος 3 αποτελεί σημαντικό παράγοντα στην περίπτωση της ΕΑΤΑ, δεδομένου ότι το συνολικό μερίδιο αγοράς των μερών της ΕΑΤΑ ανερχόταν σε 86 % περίπου (βλέπε αιτιολογική σκέψη 80) κατά το αμέσως προηγούμενο έτος από την ημερομηνία υποβολής της αίτησης για χορήγηση απαλλαγής.
(189) Τα μέρη υποστήριξαν ότι η ΕΑΤΑ ήταν απαραίτητη, για να διατηρηθεί η διάρθρωση του κλάδου στα υπό εξέταση δρομολόγια. Λόγω της απόκτησης σημαντικής νέας μεταφορικής ικανότητας στα μέσα της δεκαετίας του 1980, σε συνδυασμό με την ακόλουθη κάμψη της ζήτησης, υποστηρίζεται ότι υπήρξε σημαντική διαρθρωτική πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα(75).
(190) Υποτηρίχθηκε ότι εάν δεν ανακοπτόταν η πτώση των ναύλων, ο οξύς ανταγωνισμός που απέρρεε από την προβαλλόμενη διατάραξη της ισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης θα οδηγούσε σε εξασθένηση και συρρίκνωση του κλάδου. Σε μεσοπρόθεσμο έως μακροπρόθεσμο επίπεδο, οι παγκόσμιες συναλλαγές θα αναπτύσσονταν απορροφώντας την τότε υφιστάμενη μεταφορική ικανότητα και τη νέα μεταφορική ικανότητα που τότε βρισκόταν στο στάδιο της παραγγελίας. Ωστόσο, εάν ο κλάδος συρρικνωνόταν την εποχή εκείνη για να ανταποκριθεί στην τρέχουσα ζήτηση με τις τρέχουσες τιμές, δεν θα ήταν σε θέση να αναπτυχθεί αρκετά γρήγορα ώστε να καλύψει την προβλεπόμενη ζήτηση και θα μπορούσαν να σημειωθούν προβλήματα ανεπαρκούς μεταφορικής ικανότητας με παρεπόμενες συνέπειες στους ναύλους.
(191) Σύμφωνα με τα μέρη, ενώ το σύστημα των διασκέψεων εξακολουθούσε να παρέχει ορισμένα οφέλη στους φορτωτές, δεν μπορούσε πλέον να εξασφαλίσει την απαραίτητη σταθερότητα στις συναλλαγές και στις τιμές. Η συμφωνία ΕΑΤΑ εξασφάλισε αυτή τη σταθερότητα που συνέβαλε στη διατήρηση της βιωσιμότητας του κλάδου, ο οποίος εξακολούθησε να πραγματοποιεί επενδύσεις, να μεριμνά για την ομαλότερη προσαρμογή στα προβλεπόμενα έξοδα που θα αντιμετώπιζε στα μέσα της δεκαετίας του 1990 και να παρέχει επαρκείς και αποτελεσματικές προγραμματισμένες υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς.
(192) Τα μέρη υποστήριξαν ότι η ΕΑΤΑ δεν ήλεγχε άμεσα τους ναύλους και δεν επρόκειτο να προκαλέσει μόνιμη μείωση της μεταφορικής ικανότητας, η οποία θα μείωνε και τη μεταφορική ικανότητα στα προς δυσμάς δρομολόγια και θα επηρέαζε τα δρομολόγια που πραγματοποιούνται σε εβδομαδιαίαβάση με καθορισμένη ημερομηνία αναχώρησης (FDW) και τα περιμετρικά της υδρογείου δρομολόγια (RTW). Θα περιόριζε τη μεταφορική ικανότητα στα προς ανατολάς δρομολόγια, κατά τρόπον ώστε να μην οδηγεί απλώς σε μεταβίβαση μεριδίων αγοράς σε ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείες.
(193) Τα μέρη υποστήριξαν ότι εφόσον οι συμφωνίες δεν κάλυπταν τον καθορισμό των τιμών ή την ποιότητα της λειτουργίας και των υπηρεσιών των ναυτιλιακών εταιρειών, δεν εξάλειφαν τον ανταγωνισμό, παρά το γεγονός ότι κάλυπταν ουσιώδες μέρος του δρομολογίου.
α) Βελτίωση της παραγωγής ή της διανομής των προϊόντων ή προώθηση της τεχνικής ή οικονομικής προόδου.
(194) Όσον αφορά την πρώτη προϋπόθεση του άρθρου 85 παράγραφος 3, τα μέρη της ΕΑΤΑ υποστήριξαν ότι:.
"A healthy industry would need to respond [to the needs of the second half of the 1990s] with an active investment programme, meeting the needs and anticipated needs for more capacity with new orders, and allowing for an acceleration in the rate of scrapping in order to accommodate new technological requirements. An impoverished industry would become much more risk adverse and inclined to make do with existing capital stock"
[ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ:
"Ένας υγιής κλάδος θα έπρεπε να ανταποκριθεί (στις ανάγκες του δεύτερου ημίσεος της δεκαετίας του 1990) με ένα ενεργό επενδυτικό πρόγραμμα, το οποίο θα καλύπτει τις υπάρχουσες και προβλεπόμενες ανάγκες για αύξηση της μεταφορικής ικανότητας με νέες παραγγελίες και θα άφηνε περιθώρια για επιτάχυνση του ρυθμού διάλυσης και πώλησης ως παλαιοσιδήρου με σκοπό την προσαρμογή στις νέες τεχνολογικές απαιτήσεις. Ένας εξασθενημένος κλάδος θα απέφευγε την έκθεση σε κινδύνους και θα είχε την τάση να αρκεστεί στο υφιστάμενο μετοχικό κεφάλαιο"](76).
(195) Τα μέρη της ΕΑΤΑ υποστήριξαν στην αίτησή τους ότι καταπολεμώντας τις συνέπειες της πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας και των χαμηλών δεικτών απόδοσης, η ΕΑΤΑ θα τους επέτρεπε να συνεχίσουν να επενδύουν σε νέα μεταφορική ικανότητα, νέα εμπορευματοκιβώτια και προϊόντα προηγμένης τεχνολογίας, όπως το EDI (ηλεκτρονική ανταλλαγή δεδομένων). Ειδικότερα, υποστηρίχθηκε ότι η επιτυχής λειτουργία της ΕΑΤΑ θα επέτρεπε στα μέρη να παραγγείλουν νέα μεταφορική ικανότητα με τη μεγαλύτερη δυνατή και αποτελεσματικότερη ποικιλία(77).
(196) Στην απάντηση προς την κοινοποίηση αιτιάσεων, τα μέρη άλλαξαν την επιχειρηματολογία τους, επκαλούμενα τη σταθερότητα και την έννοια του καταστρεπτικού ανταγωνισμού τιμών, υποστηρίζοντας ότι ο καταστρεπτικός ανταγωνισμός τιμών πρέπει να παρεμποδισθεί, ώστε να μπορέσουν τα μέρη να επιτύχουν επαρκή απόδοση κεφαλαίων για να είναι σε θέση να σχεδιάσουν την πραγματοποίηση περαιτέρω επενδύσεων στα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/Άπω Ανατολής.
(197) Οι λόγοι για τους οποίους η Επιτροπή δεν δέχεται τα επιχειρήματα των μερών περί σταθερότητας και καταστρεπτικού ανταγωνισμού τιμών παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 104 έως 142. Όσον αφορά τις επενδύσεις, είναι γεγονός για όλους τους οικονομικούς τομείς, και όχι μόνο για τη ναυτιλία, ότι τα χρήματα που είναι διαθέσιμα για επενδύσεις αυξάνονται πάντοτε δυνητικά όταν οι τιμές και τα έσοδα αυξάνονται τεχνητά μέσω συμφωνιών καθορισμού των τιμών. Το γεγονός ότι οι επιχειρήσεις πραγματοποιούν κέρδη δεν σημαίνει απαραίτητα ότι πραγματοποιούνται επενδύσεις και δη συγκεκριμένο είδος επενδύσεων(78).
(198) Αντί να επιχειρήσει να επιλύσει τα ενδεχόμενα ουσιώδη προβλήματα πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας, είτε διαρθρωτικής είτε προσωρινής, η ΕΑΤΑ επέτρεψε στους πλοιοκτήτες να διατηρήσουν τη μεταφορική τους ικανότητα στα δρομολόγια μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής σε επίπεδο υψηλότερο από αυτό που ήταν απαραίτητο για να καλυφθεί η ζήτηση. Τα μέρη δεν υπέβαλαν κανένα στοιχείο που να αποδεικνύει ότι η ΕΑΤΑ θα συνέβαλε στη μακροπρόθεσμη διασφάλιση της καλύτερης προσαρμογής του επιπέδου της μεταφορικής ικανότητας στην κάλυψη του επιπέδου της ζήτησης.
(199) Επιπλέον, η προσωρινή καθήλωση της μεταφορικής ικανότητας δεν προωθεί την απομάκρυνση της παλαιότερης μεταφορικής ικανότητας σε πραγματική και μόνιμη βάση, αλλά κυρίως επιφέρει αύξηση των ναύλων μέσω της προσωρινής μείωσης της μεταφορικής ικανότητας που προσφέρεται στην αγορά. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η προσέγγιση αυτή δεν ήταν η κατάλληλη για την αντιμετώπιση των μακροπρόθεσμων διαρθρωτικών προβλημάτων του τομέα, τα οποία επικαλέστηκαν τα μέρη στην αίτηση για χορήγηση απαλλαγής.
(200) Είναι επίσης δυνατό ότι οι περιορισμοί του ανταγωνισμού που προκάλεσε η ΕΑΤΑ όχι μόνο δεν προώθησαν, αλλά ανέστειλαν την εισαγωγή νέας τεχνολογίας, λόγω του περιορισμού των ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων που θα απέρρεαν διαφορετικά. Η κατάσταση αυτή είναι συνέπεια του γεγονότος ότι η μείωση ή η εξάλειψη του ανταγωνισμού τιμών που αποτελούσε το σκοπό της ΕΑΤΑ ενδέχεται να εμπόδισε τις ναυτιλιακές εταιρείες να μετακυλίσουν στους πελάτες τους την εξοικονόμηση κόστους που απορρέει από τις νέες τεχνολογίες. Επίσης, το γεγονός ότι οι πιο αποτελεσματικές ναυτιλιακές εταιρείες είχαν λιγότερες πιθανότητες να επωφεληθούν από την αποτελεσματικότητά τους και να αυξήσουν, κατά συνέπεια, το μερίδιο αγοράς τους σημαίνει ότι περιορίζονταν οι πιθανότητες να επενδύσουν οι αποτελεσματικές ναυτιλιακές εταιρείες σε νέες τεχνολογίες.
(201) Τέλος, κανένα στοιχείο δεν αποδεικνύει ότι οι υπηρεσίες που παρείχαν τα μέρη της ΕΑΤΑ κατά την περίοδο εφαρμογής της ΕΑΤΑ βελτιώθηκαν κατόπιν των συμφωνιών περί μη χρησιμοποίησης ενός μέρους της μεταφορικής ικανότητας των μερών και ανταλλαγής πληροφοριών.
(202) Επιπλέον, τα μέρη υποστήριξαν ότι μοναδικός σκοπός της συμφωνίας περί ανταλλαγής πληροφοριών ήταν να μπορέσουν τα μέρη να θέσουν σε εφαρμογή τη συμφωνία περί μη χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας, ενώ δεν προέβαλαν κανένα λόγο για τον οποίο η συμφωνία θα μπορούσε να συμβάλει καθαυτή στη βελτίωση της τεχνικής ή οικονομικής προόδου ή στη βελτίωση της παραγωγής ή διανομής υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς, Καθότι η συμφωνία περί μη χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας δεν είχε αυτό το αποτέλεσμα, συνάγεται ότι το ίδιο ισχύει και για τη συμφωνία περί ανταλλαγής πληροφοριών.
(203) Για όλους τους ανωτέρω λόγους, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία περί μη χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας και η συμφωνία ανταλλαγής πληροφοριών μεταξύ των μερών της ΕΑΤΑ δεν συνέβαλαν στη βελτίωση της τεχνικής ή οικονομικής προόδου ή στη βελτίωση της παραγωγής ή διανομής των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς.
β) Εξασφάλιση στους καταναλωτές δίκαιου τμήματος από το όφελος που προκύπτει
(204) Τα μέρη της ΕΑΤΑ δήλωσαν στην αίτησή τους για χορήγηση ατομικής απαλλαγής ότι:
"...capacity management agreements such as the EATA would provide support to the existing structure since they would tend to have an upward effect on rates which currently do not provide an adequate return on capital.
[ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ: ... οι συμφωνίες διαχείρισης της μεταφορικής ικανότητας, όπως η ΕΑΤΑ, μπορούν να στηρίξουν την υπάρχουσα διάρθρωση, εφόσον τείνουν να επηρεάζουν ανοδικά τους ναύλους, οι οποίοι δεν παρέχουν σήμερα επαρκή απόδοση κεφαλαίου.(79)"
(205) Τα μέρη θεώρησαν ότι οποιαδήποτε αύξηση των ναύλων που προέκυψε από τη λειτουργία της ΕΑΤΑ θα ήταν επωφελής για τους φορτωτές, διότι θα επέτρεπε στους εκάστοτε φορτωτές να προσαρμοστούν ομαλότερα στη μελλοντική εξέλιξη των εξόδων, να συνεχίσουν να πραγματοποιούν νέες επενδύσεις και να παρέχουν επαρκείς και αποτελεσματικές προγραμματισμένες υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς.
(206) Στο σημείο 4.3.3 της αίτησής τους για χορήγησης ατομικής απαλλαγής, τα μέρη της ΕΑΤΑ υποστηρίζουν ότι:
"...any increase in ocean freight rates resulting from the EATA will be insignificant in comparison with the overall deliverd price, in the third countries concerned, of the goods carried."
[ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ:
"... η τυχόν αύξηση των ναύλων θαλάσσιας μεταφοράς που προκάλεσε η ΕΑΤΑ θα είναι ασήμαντη σε σχέση με τη συνολική τιμή παράδοσης των μεταφερόμενων προϊόντων στην εκάστοτε τρίτη χώρα."]
(207) Στην απάντηση προς την κοινοποίηση αιτιάσεων, τα μέρη επικέντρωσαν και πάλι την προσοχή τους στη δική τους αντίληψη περί σταθερότητας και υποστήριξαν ότι απορρέουν ικανά οφέλη από τη σταθερότητα για τους φορτωτές, ώστε να πληρούται η δεύτερη προϋπόθεση του άρθρου 85 παράγραφος 3.
(208) Όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 8 και 9, σκοπός του προγράμματος διαχείρισης της μεταφορικής ικανότητας ήταν να αρθεί η προβαλλόμενη έλλειψη ισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης στο προς ανατολάς σκέλος των υπό εξέταση δρομολογίων, ώστε να μπορέσουν τα μέρη της ΕΑΤΑ να αυξήσουν, συλλογικά και μεμονωμένα, τους ναύλους τους. Τούτο αποτελεί όφελος για τους πλοιοκτήτες και όχι για τους φορτωτές.
(209) Βραχυπρόθεσμα, στόχος της ΕΑΤΑ ήταν η αύξηση των τιμών και των ναύλων, όπως αποδεικνύεται από τις αυξήσεις που ανακοινώθηκε ότι θα εφαρμόζονταν από την 1η Απριλίου και την 1η Ιουλίου 1993 και από την 1η Ιανουαρίου 1994 (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 82 έως 85). Οι αυξήσεις αυτές έρχονταν έμεσα σε αντίθεση με τα συμφέροντα των φορτωτών, που ήταν υποχρεωμένοι να τις ενσωματώσουν στις τιμές πώλησής τους ή στα περιθώρια κέρδους τους, χωρίς να επωφελούνται από κανένα πλεονέκτημα από άποψη συχνότητας, τακτικότητας ή αξιοπιστίας των υπηρεσιών.
(210) Η ΕΑΤΑ παρεμπόδισε τη χρησιμοποίηση της υπάρχουσας μεταφορικής ικανότητας για ορισμένα εμπορεύματα (δηλαδή για τα εμπορεύματα που καλύπτονταν από τη γεωγραφική εμβέλεια της ΕΑΤΑ), αλλά δεν την εξάλειψε. Η ενέργεια αυτή δεν μείωσε το κόστος μεταφοράς και ανάγκασε τους πελάτες να επωμιστούν το κόστος της μη χρησιμοποιούμενης μεταφορικής ικανότητας.
(211) Η αναλογία των πάγιων λειτουργικών εξόδων (κεφάλαιο, εργασία, ενέργεια και ασφάλεια) προς τα μεταβλητά έξοδα είναι πολύ υψηλή. Τούτο ισχύει ιδιαίτερα για τα κεφαλαιουχικά έξοδα, τα οποία, σύμφωνα με τα μέρη της ΕΑΤΑ, αποτελούν ιδιαίτερα σημαντικό στοιχείο των συνολικών εξόδων. Το πρόγραμμα διαχείρισης της μεταφορικής ικανότητας είχε ως αποτέλεσμα την απόσυρση μεταφορικής ικανότητας από την αγορά, η οποία κατά τη διάρκεια ενός συμπληρωμένου έτους θα ισοδυναμούσε σχεδόν με 3,5 πλοία 4000 TEU που θα ταξίδευαν κενά. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 37, το πάγιο κόστος διαχείρισης αυτής της μεταφορικής ικανότητας θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό.
(212) Το άμεσο αποτέλεσμα μια τεχνητής μείωσης της χρησιμοποιούμενης μεταφορικής ικανότητας (σε αντίθεση με τη μόνιμη μείωση της μεταφορικής ικανότητας) είναι ο επιμερισμός των πάγιων εξόδων λειτουργίας σε μικρότερο αριθμό εμπορευματοκιβωτίων, η δε ΕΑΤΑ δεν οδήγησε στη μείωση των παγίων εξόδων. Η μείωση της μεταφορικής ικανότητας θα μπορούσε να είναι επωφελής για τους φορτωτές, εάνμειωνόταν το κόστος μεταφοράς, δηλαδή εάν αποσυρόταν πραγματικά μεταφορική ικανότητα από τα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/Άπω Ανατολής, μέσω της σταδιακής αποχώρησης ορισμένων πλοίων ή ορισμένων επιχειρήσεων που υπάρχουν σήμερα στην αγορά.
(213) Η Επιτροπή έχει λάβει καταγγελίες και αιτιάσεις σχετικά με την ΕΑΤΑ από φορείς που εκπροσωπούν σημαντικό αριθμό καταναλωτών υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς. Δεν έλαβε κανένα στοιχείο από τους φορτωτές από το οποίο να προκύπτει ότι αποκόμιζαν όφελος από την ΕΑΤΑ. Δεν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι οι συνθήκες στα δρομολόγια μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής πριν από την εφαρμογή της ΕΑΤΑ δημιουργούσαν τον κίνδυνο να μην έχουν πρόσβαση οι φορτωτές στις αξιόπιστες υπηρεσίες που ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 αναγνωρίζει ότι είναι επωφελείς γι' αυτούς.
(214) Μια συμφωνία όπως η ΕΑΤΑ και ιδιαίτερα μια συμφωνία περί μη χρησιμοποίησης μεταφορικής ικανότητας και περί ανταλλαγής πληροφοριών, σκοπός της οποίας ήταν να αυξηθούν οι ναύλοι χωρίς αντίστοιχη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι παρέχει στους καταναλωτές δίκαιο τμήμα από τα οφέλη. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ΕΑΤΑ δεν επέτρεπε να μετακυλισθεί στους καταναλωτές ένα δίκαιο τμήμα των οφελών που απέρρεαν από αυτήν.
γ) Κατά πόσον οι περιορισμοί του ανταγωνισμού είναι απαραίτητοι
(215) Τα μέρη υποστήριξαν στην αίτηση για ατομική απαλλαγή ότι η ΕΑΤΑ ήταν η λιγότερο δεσμευτική και περιοριστική συμφωνία συνεργασίας που μπορούσε να συναφθεί για να αντιμετωπιστούν οι επικρατούσες στην αγορά συνθήκες πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας και χαμηλών ναύλων. Υποστηρίχθηκε επίσης ότι ο συνδυασμός πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας και ασυνήθως χαμηλών ναύλων που οδηγούσε σε ασύμφορους δείκτες αποδοτικότητας αποτελούν "threat to the future financial viability and stability of scheduled liner services from North Europe to Asia" [ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ: "απειλή για τη μελλοντική οικονομική βιωσιμότητα και σταθερότητα των προγραμματισμένων τακτικών θαλάσσιων μεταφορών από τη Βόρεια Ευρώπη προς την Ασία"](80).
(216) Στο σημείο 6.1.10 της αίτησης για χορήγηση απαλλαγής, τα μέρη της ΕΑΤΑ υποστήριξαν ότι μόνον η ΕΑΤΑ μπορούσε να εξασφαλίσει τη σταθερότητα που προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86. Κατά τα λεγόμενά τους, τούτο οφειλόταν στο γεγονός ότι η ισχύς της FEFC στην αγορά δεν ήταν πλέον επαρκής για τη ρύθμιση της χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας μέσω του μηχανισμού της διάσκεψης. Συνεπώς, η εφαρμογή περιορισμών της χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας μόνον από την πλευρά των μελών της διάσκεψης θα οδηγούσε σε απώλεια μεριδίων αγοράς, τα οποία θα κέρδιζαν οι εταιρείες που δεν ήταν μέλη της διάσκεψης. Τα μέρη της ΕΑΤΑ υποστήριξαν(81) επίσης ότι η ΕΑΤΑ προκαλούσε πολύ μικρότερο περιορισμό του ανταγωνισμού από τις παραδοσιακές ναυτιλιακές διασκέψεις.
(217) Τα μέρη της ΕΑΤΑ υποστήριξαν επίσης ότι εφόσον μια διάσκεψη η οποία καθορίζει τις τιμές και ρυθμίζει τη μεταφορική ικανότητα πληροί τις προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3, είναι επόμενο ότι μια συμφωνία όπως η ΕΑΤΑ, η οποία απλώς ρυθμίζει τη μεταφορική ικανότητα, πρέπει αναγκαστικά να πληροί τις προϋποθέσεις για τη χορήγηση απαλλαγής.
(218) Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ΕΑΤΑ πρέπει να εξεταστεί στο πλαίσιο της αγοράς στην οποία δραστηριοποιείται προκειμένου να διαπιστωθεί κατά πόσον είναι απαραίτητος ο περιορισμός του ανταγωνισμού. Για το σκοπό αυτό, η Επιτροπή θεωρεί σημαντικό το γεγονός ότι η πλειονότητα των μερών της ΕΑΤΑ ήταν μέλη της FEFC, καθώς και το ότι όλα τα μέρη της πλην ενός ήταν συμβεβλημένα με την FETTSCA, λόγω των σωρευτικών συνεπειών των περιορισμών του ανταγωνισμού που απέρρεαν από τις τρεις αυτές συμφωνίες.
(219) Όπως διευκρινίζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 66 έως 79, οι πιθανές συνέπειες της ΕΑΤΑ καθορίζονταν σε πολύ μεγάλο βαθμό από τη διάρθρωση της αγοράς στην οποία ασκούσε τις δραστηριότητές της. Ο συνδυασμός των δύο μορφών περιοριστικών συμφωνιών, οι περιορισμοί επί της προσφοράς που προέκυπταν από την ΕΑΤΑ και οι περιορισμοί επί των τιμών που προέκυπταν από την FEFC ενδέχεται να προκάλεσαν πολύ σημαντικό περιορισμό του ανταγωνισμού.
(220) Ο ισχυρισμός ότι η ΕΑΤΑ προκαλούσε μικρότερο περιορισμό του ανταγωνισμού από μια παραδοσιακή ναυτιλιακή διάσκεψη είναι αναληθές στο πλαίσιο στο οποίο ασκούσε η ΕΑΤΑ τις δραστηριότητές της: το συμπέρασμα αυτό θα ίσχυε μόνον εάν δεν λαμβάνονταν υπόψη οι συνδυασμένες συνέπειες της ΕΑΤΑ, της FEFC και της FETTSCA.
(221) Σε κάθε περίπτωση, πρέπει να σημειωθεί ότι η Επιτροπή δεν δέχεται ότι μια συμφωνία μεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών που είναι μέλη διάσκεψης και ναυτιλιακών εταιρειών που δεν είναι μέλη διάσκεψης σε ένα συγκεκριμένο δρομολόγιο προκαλεί αναγκαστικά μικρότερο περιορισμό του ανταγωνισμού από μια ναυτιλιακή διάσκεψη. Τούτο οφείλεται στο γεγονός ότι η σύναψη μιας πιο ευέλικτης μορφής συμφωνίας από τη συμφωνία για τη σύσταση ναυτιλιακής διάσκεψης μπορεί να αποσκοπεί στην αύξηση της ισχύος των μελών της διάσκεψης στην αγορά, επιτρέποντας τη συμμετοχή στην εν λόγω συμφωνία σε ναυτιλιακές εταιρείες που δεν επιθυμούν να εφαρμόζουν κοινούς ή ίσους ναύλους(82).
(222) Η απαλλαγή κατά κατηγορίες, που χορηγείται στις ναυτιλιακές διασκέψεις βάσει του άρθρου 3 του κανονισμού(ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, παρέχεται υπό τον όρο ότι οι διασκέψεις υπόκεινται σε πραγματικό ή δυνητικό αποτελεσματικό ανταγωνισμό. Η σταθερότητα στην οποία αποσκοπεί ο ανταγωνισμός πρέπει συνεπώς να μπορεί να υφίσταται υπό συνθήκες πραγματικού ανταγωνισμού. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν δέχεται ότι η ύπαρξη ανταγωνισμού αίρει τη δυνατότητα ύπαρξης αυτής της μορφής σταθερότητας. Πράγματι, εάν η εν λόγω μορφή σταθερότητας μπορούσε να επιτευχθεί μόνον ελλείψει του πραγματικού ανταγωνισμού, τότε η απαλλαγή κατά κατηγορίες υπέρ των ναυτιλιακών διασκέψεων δεν θα μπορούσε να πληροί τις προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3.
(223) Η σταθερότητα στην οποία αποσκοπεί ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 εξσφαλίζει αξιόπιστες υπηρεσίες στους φορτωτές. Αξιόπιστες είναι οι υπηρεσίες που παρέχονται τακτικά, δηλαδή πραγματοποιούνται σύμφωνα με έναν πίνακα δρομολογίων με κανονική κατανομή στο χρόνο, διασφαλίζουν εύλογη ποιότητα, ούτως ώστε να μην προκληθεί καμία ζημία στα εμπορεύματα του φορτωτή και παρέχονται στην ίδια τιμή, ανεξαρτήτως της ημερομηνίας του δρομολογίου και της ναυτιλιακής εταιρείας που επιλέγεται για τη μεταφορά του. Μια ναυτιλιακή διάσκεψη παρέχει επίσης σταθερότητα στα δρομολόγια που επηρεάζει μέσω του καθορισμού ενός ενιαίου τιμολογίου που χρησιμεύει ως σημείο αναφοράς για την αγορά.
(224) Στην ανακοίνωση που εξέδωσε η Επιτροπή στην υπόθεση Irish Club Rules(83), αναφέρεται ότι κατά τις συζητήσεις με εκπροσώπους των μερών της εν λόγω συμφωνίας η Επιτροπή πληροφόρησε τους εν λόγω εκπροσώπους ότι: "οι Irish Club Rules δεν μπορούσαν να απαλλαγούν με βάση την επιχειρηματολογία περί σταθεροποίησης, η οποία έχει θεωρηθεί επαρκής μόνο για τις ναυτιλιακές διασκέψεις από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86· μια τέτοια συμφωνία δεν θα μπορούσε να διαδραματίσει το σταθεροποιητικό ρόλο που προβλέπεται στην ένατη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86. Αυτός ο ρόλος προκύπτει κυρίως από τη συνεργασία μεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών σε θέματα ναύλων που οδηγεί στη θέσπιση κοινού τιμολογίου (πράγμα το οποίο δεν ισχύει στην προκειμένη περίπτωση)."
(225) Η Επιτροπή θεωρεί ότι θα εξακολουθούσαν να παρέχονται προγραμματισμένες και αξιόπιστες υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς με ή χωρίς την ύπαρξη της ΕΑΤΑ.
(226) Όσον αφορά το επιχείρημα ότι ολόκληρο σχεδόν το δρομολόγιο θα έπρεπε να λειτουργεί βάσει συμφωνιών καρτέλ για να αποφευχθεί η απώλεια μεριδίων αγοράς από τα μέλη της διάσκεψης προς όφελος των ναυτιλιακών εταιρειών που δεν ήταν μέλη της διάσκεψης, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι ο πελάτης διαδραματίζει βασικό ρόλο για την εξασφάλιση της αποτελεσματικής λειτουργίας των αγορών. Κατά το μέτρο που η ΕΑΤΑ αποσκοπούσε να στερήσει από τους φορτωτές τη δυνατότητα επιλογής μεταξύ των μελών της διάσκεψης και των ανεξάρτητων μεταφορέων, συνάγεται το συμπέρασμα ότι στόχος της ήταν η παρεμπόδιση του αποτελεσματικού επιμερισμού των μεριδίων αγοράς μεταξύ των μελών της διάσκεψης και των ναυτιλιακών εταιρειών που δεν ήταν μέλη της διάσκεψης, που θα ήταν πιθανότερο να προκύψει από την ελεύθερη αλληλεπίδραση μεταξύ προσφοράς και ζήτησης από ό,τι από την ΕΑΤΑ. Ακόμη και αν τούτο ήταν απαραίτητο για τους σκοπούς της ΕΑΤΑ, ασφαλώς δεν εξυπηρετούσε τα συμφέροντα των καταναλωτών και δεν πληρούσε τις υπόλοιπες προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3.
(227) Σε κάθε περίπτωση, τα μέρη της ΕΑΤΑ δεν απέδειξαν ότι σε όλη τη διάρκεια εφαρμογής της συμφωνίας υπήρχε πράγματι πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα στα δρομολόγια που κάλυπτε η ΕΑΤΑ. Εάν τα προβλήματα που επικαλούνται τα μέρη της ΕΑΤΑ δεν υπήρχαν στην πραγματικότητα, οι περιορισμοί του ανταγωνισμού που προκάλεσε η ΕΑΤΑ δεν θα μπορούσαν να είναι απαραίτητοι για την αντιμετώπιση αυτών των μη αποδεδειγμένων προβλημάτων.
(228) Ακόμη και εάν υφίστατο πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 86 έως 93) και προκαλούσε στους πλοιοκτήτες τις προβαλλόμενες σημαντικές ζημίες, δεν έχει αποδειχθεί ότι διακυβευόταν σοβαρά η ποιότητα των υπηρεσιών.
(229) Οι συμφωνίες σχετικά με τη μεταφορική ικανότητα που συνάπτονται μεταξύ μελών μιας διάσκεψης και εταιρειών που δεν είναι μέλη της διάσκεψης και οι οποίες περιορίζουν την παροχή μιας υπηρεσίας δεν μπορούν να θεωρηθούν απαραίτητες για την επίτευξη του στόχου της σταθερότητας, κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, όταν οι εν λόγω συμφωνίες εφαρμόζονται σε συνδυασμό με συμφωνίες άμεσου καθορισμού των τιμών, όπως στην περίπτωση της ΕΑΤΑ.
(230) Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι περιορισμοί του ανταγωνισμού που απορρέουν από τη συμφωνία περί μη χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας και ανταλλαγής πληροφοριών δεν πληρούν τις προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3.
δ) Κατάργηση του ανταγωνισμού σε σημαντικό τμήμα των υπό εξέταση υπηρεσιών
(231) Τα μέρη υποστήριξαν ότι εφόσον οι συμφωνίες σχετικά με την ΕΑΤΑ δεν αφορούσαν τον καθορισμό των τιμών ή τη διαχείριση και την ποιότητα των υπηρεσιών, δεν είχαν ως αποτέλεσμα την εξάλειψη του ανταγωνισμού, παρά το γεγονός ότι κάλυπταν ουσιώδες μέρος του δρομολογίου.
(232) Ο ισχυρισμός αυτός παραγνωρίζει το γεγονός ότι η μη χρησιμοποίηση της μεταφορικής ικανότητας βάσει της ΕΑΤΑ αποσκοπούσε να επηρεάσει τις τιμές μέσω του περιορισμού της προσφοράς υπηρεσιών μεταφοράς στην αγορά. Το γεγονός αυτό πρέπει και πάλι να εξεταστεί σε συνδυασμό με τους περιορισμούς των τιμών βάσει της FEFC και λαμβανομένων υπόψη των πολύ υψηλών μεριδίων αγοράς των μερών της ΕΑΤΑ.
(233) Είναι σαφές από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 ότι ο εξωτερικός ανταγωνισμός που αντιμετωπίζουν οι διασκέψεις αποτελεί βασικό παράγοντα όσον αφορά τη χορήγηση απαλλαγής κατά κατηγορίες. Μια συμφωνία όπως η ΕΑΤΑ που επιτρέπει στα μέλη μιας διάσκεψης να επεκτείνουν την ισχύ τους στην αγορά υιοθετώντας συμπεριφορά που αντιβαίνει στον ανταγωνισμό από κοινού με ναυτιλιακές εταιρείες που δεν είναι μέλη της διάσκεψης αποσκοπεί, εν γένει, στην εξάλειψη του ανταγωνισμού σε ουσιώδες μέρος των υπηρεσιών που παρέχονται στην εν λόγω αγορά.
(234) Στην προκειμένη περίπτωση, μολονότι αυτή ήταν κατά πάσα πιθανότητα η πρόθεση των μερών της ΕΑΤΑ, το γεγονός ότι το πρόγραμμα περί μη χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας εφαρμόστηκε για σχετικά μικρό χρονικό διάστημα και το γεγονός ότι οι τρεις πρώτες προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 δεν πληρούνται σε κάθε περίπτωση, οδηγούν στο συμπέρασμα ότι η Επιτροπή δεν πρέπει απαραίτητα να διατυπώσει επίσημη θέση ως προς την τέταρτη προϋπόθεση του άρθρου 85 παράγραφος 3.
(235) Τέλος, τα μέρη της ΕΑΤΑ υποστηρίζουν ότι:
"Since it is clear that a liner conference comprising all the members of EATA would qualify for the block exemption under Regulation 4056, the EATA parties can only conclude that an agreement with less extensive cooperation between the parties would also satisfy the fourth condition of Article 85(3).
[ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ:
Εφόσον είναι σαφές ότι μια ναυτιλιακή διάσκεψη που περιλαμβάνει όλα τα μέλη της ΕΑΤΑ θα πληρούσε τις προϋποθέσεις για τη χορήγηση απαλλαγής κατά κατηγορίες που προβλέπεται στον κανονισμό 4056, τα μέρη της ΕΑΤΑ οδηγούνται αναπόφευκτα στο συμπέρασμα ότι μια συμφωνία που προβλέπει μικρότερης έκτασης συνεργασίας μεταξύ των μερών πρέπει επίσης να πληροί την τέταρτη προϋπόθεση του άρθρου 85 παράγραφος 3](84)."
(236) Η Επιτροπή δεν δέχεται το ανωτέρω επιχείρημα, το οποίο είναι εσφαλμένο από δύο τουλάχιστον απόψεις. Πρώτον, ισοδυναμεί με το επιχείρημα ότι η απουσία ορίου σχετικά με το μερίδιο αγοράς στην απαλλαγή κατά κατηγορίες υπέρ των ναυτιλιακών διασκέψεων αίρει την εφαρμογή της τέταρτης προϋπόθεσης του άρθρου 85 παράγραφος 3: τούτο δεν αποτελεί λογική ερμηνεία του κανονισμού. Δεύτερον, παραβλέπει το άρθρο 7 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 που επιβάλλει ρητά στην Επιτροπή την υποχρέωση να αποσύρει το ευεργέτημα της απαλλαγής κατά κατηγορίες σε περίπτωση απουσίας πραγματικού ανταγωνισμού.
iii) Συμπέρασμα ως προς τη δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 3
(237) Η Επιτροπή, αφού εξέτασε την ΕΑΤΑ λαμβάνοντας υπόψη το πλήρες οικονομικό της πλαίσιο, και ιδίως τους άλλους περιορισμούς του ανταγωνισμού που εφάρμοζαν τα μέρη της εν λόγω συμφωνίας, διαπιστώνει ότι η ΕΑΤΑ δεν πληροί τους όρους για τη χορήγηση της απαλλαγής που προβλέπεται στο άρθρο 85 παράγραφος 3 της συνθήκης.
XIV. Συμπεράσματα
(238) Η ΕΑΤΑ ενέπιπτε στο πεδίο εφαρμογής της απαγόρευσης που προβλέπεται στο άρθρο 85 παράγραφος 1 της συνθήκης για τις συμφωνίες μεταξύ επιχειρήσεων που ενδέχεται να επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και έχουν ως αντικείμενο ή ως αποτέλεσμα την παρεμπόδιση, τον περιορισμό ή τη στρέβλωση του ανταγωνισμού στην κοινή αγορά. Δεν πληρούσε τις προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3.
(239) Η παράβαση διήρκεσε από τον Σεπτέμβριο του 1992, μέχρι τον Μάιο του 1997. Η CGM έπαψε να συμπράττει στην παράβαση από τον Οκτώβριο του 1994,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Η συμφωνία μεταξύ των κατωτέρω αναφερόμενων πρώην μελών της συμφωνίας δρομολογίων Ευρώπης Ασίας (ΕΑΤΑ) σχετικά με τη μη χρησιμοποίηση μεταφορικής ικανότητας και την ανταλλαγή πληροφοριών αποτελεί παράβαση των διατάξεων του άρθρου 85 παράγραφος 1.
- CGM SA,
- Hapag-Lloyd Container Linie GmbH,
- Kawasaki Kisen Kaisha Ltd,
- A.P. Møller - Maersk Line,
- Malaysian International Shipping Corporation Bhd,
- Mitsui O.S.K. Lines Ltd,
- Neptune Orient Lines Ltd,
- Nippon Yusen Kaisha,
- Oriental Overseas Container Line,
- P & O Nedlloyd Line Limited,
- Cho Yang Shipping Co. Ltd,
- DSR-Senator Linie GmbH,
- Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd,
- Hanjin Shipping Co. Ltd,
- Hyundai Merchant Marine Co. Ltd,
- Yangming Marine Transport Corp.
Άρθρο 2
Απορρίπτεται η αίτηση για την κήρυξη ανεφάρμοστης της διάταξης του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης στην ΕΑΤΑ.
Άρθρο 3
Εκάστη των επιχειρήσεων που αναφέρονται στο άρθρο 1 υποχρεούται να απέχει από κάθε παρόμοια συμφωνία ή πρακτική στο μέλλον που έχει ως αντικείμενό της ή δύναται να έχει παραπλήσιο αποτέλεσμα την παράβαση που αναφέρεται στο άρθρο 1.
Άρθρο 4
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στις επιχειρήσεις που παρατίθενται στο παράρτημα I της παρούσας απόφασης.
Βρυξέλλες, 30 Απριλίου 1999.

Labels: 12
8
11
15