Document ID: 31998L0069

31998L0069
L 350/1
JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE
DIRECTIVA 98/69/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI
din 13 octombrie 1998
privind măsurile care urmează a fi adoptate împotriva poluării aerului cu emisii poluante provenind de la autovehicule, precum și modificarea Directivei 70/220/CEE
PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 100a,
având în vedere propunerea Comisiei (1),
având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),
în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 189b din tratat (3), având în vedere proiectul comun aprobat de comitetul de conciliere la 29 iunie 1998,
(1)
întrucât se impune adoptarea de măsuri în cadrul pieței interne;
(2)
întrucât primul program de acțiune al Comunității Europene pentru protecția mediului (4), aprobat de Consiliu la 22 noiembrie 1973, invită la luarea în considerare a celor mai recente progrese științifice în lupta împotriva poluării atmosferice cauzate de emisiile de gaze de eșapament ale autovehiculelor și la modificarea corespunzătoare a directivelor adoptate anterior; întrucât al cincilea program de acțiune, a cărui abordare generală a fost aprobată de Consiliu în rezoluția sa din 1 februarie 1993 (5), prevede întreprinderea de eforturi suplimentare în vederea reducerii considerabile a nivelului actual de emisii poluante provenite de la autovehicule; întrucât acest al cincilea program stabilește, de asemenea, obiective de reducere a emisiilor pentru mai mulți agenți poluanți, care implică necesitatea reducerii atât a emisiilor din surse fixe, cât și a celor din surse mobile;
(3)
întrucât Directiva 70/220/CEE (6) Consiliului stabilește valorile limită pentru emisiile de monoxid de carbon și de hidrocarburi nearse care provin de la motoarele acestor autovehicule; întrucât aceste limite au fost reduse pentru prima dată de Directiva 74/290/CEE (7) a Consiliului și completate, conform Directivei 77/102/CEE (8) a Comisiei, cu valori limită admisibile pentru emisiile de oxizi de azot; întrucât valorile limită pentru acești trei agenți poluanți au fost reduse succesiv de Directiva 78/665/CEE (9) a Comisiei și de Directivele 83/351/CEE (10) și 88/76/CEE (11) ale Consiliului; întrucât Directiva 88/463/CEE (12) a introdus valori limită pentru emisiile de particule poluante provenind de la motoarele diesel; întrucât Directiva 89/458/CEE (13) a introdus norme europene mai stricte pentru emisiile de gaze poluante provenite de la autovehiculele cu capacități cilindrice mai mici de 1 400 cm3; întrucât aplicarea acestor norme a fost extinsă la toate automobilele proprietate personală indiferent de capacitatea lor cilindrică pe baza unei proceduri europene îmbunătățite de testare care prevede un ciclu extraurban de conducere; întrucât Directiva 91/441/CEE a Consiliului (14) a introdus cerințe privind emisiile prin evaporare și privind durabilitatea componentelor autovehiculelor care participă la emisii, precum și norme mai stricte privind emisiile de particule care provin de la automobilele echipate cu motoare diesel; întrucât Directiva 94/12/CE a Parlamentului European și a Consiliului (15) a stabilit valori limită mai stricte pentru toți agenții poluanți și a introdus o nouă metodă de control al conformității producției; întrucât automobilele proprietate personală care pot transporta mai mult de 6 persoane sau a căror greutate maximă depășește 2 500 kg, autovehiculele utilitare ușoare și autovehiculele de teren care intră în domeniul de aplicare a Directivei 70/220/CEE, care au beneficiat până în prezent de norme mai puțin riguroase, au fost supuse de Directiva 93/59/CEE a Consiliului (16) și de Directiva 96/69/CE a Parlamentului European și a Consiliului (17) unor norme la fel de severe precum cele aplicabile autoturismelor proprietate personală, ținând seama de condițiile specifice ale acestor autovehicule;
(4)
întrucât trebuie întreprinse eforturi suplimentare pentru a introduce pe piață autovehicule care protejează mai eficient mediul; întrucât fiind vorba de transporturile publice și colective de pasageri, precum și de distribuirea de mărfuri în zona urbană, trebuie avută în vedere creșterea numărului de autovehicule care protejează mai eficient mediul;
(5)
întrucât articolul 4 din Directiva 94/12/CE prevede propunerea de către Comisie a unor norme care se vor aplica după anul 2000, conform unei noi abordări multidirecționale fondate pe o evaluare completă a aspectelor „cost/eficiență” ale tuturor măsurilor care vizează reducerea poluării provocate de transporturile rutiere; întrucât această propunere trebuie să cuprindă, pe lângă o înăsprire a normelor de emisie pentru automobile, măsuri suplimentare, cum ar fi îmbunătățirea calității carburanților și consolidarea programului de verificare tehnică și de întreținere a parcului de automobile; întrucât propunerea trebuie să se bazeze pe stabilirea de criterii de calitate a aerului, pe obiective de reducere a emisiilor legate de aceste criterii și pe evaluarea raportului cost/eficiență a fiecărui ansamblu de măsuri, luând în considerare contribuția potențială a altor măsuri, în special gestionarea traficului, îmbunătățirea transporturilor urbane în comun, noile tehnici de propulsie sau utilizarea carburanților alternativi; întrucât, ținând seama de urgența unei acțiuni comunitare vizând limitarea emisiilor poluante ale autovehiculelor, prezentele propuneri se bazează, de asemenea, pe cele mai bune tehnici actuale disponibile sau preconizate de luptă împotriva poluării care pot accelera înlocuirea autovehiculelor poluante;
(6)
întrucât este oportună elaborarea pe termen scurt a unui cadru de natură să accelereze lansarea pe piață a unor autovehicule dotate cu tehnologii inovatoare de propulsie și a unor autovehicule care utilizează carburanți alternativi cu impact redus asupra mediului; întrucât introducerea de autovehicule care utilizează carburanți alternativi poate permite îmbunătățirea apreciabilă a calității aerului urban;
(7)
întrucât, pentru a contribui la soluționarea problemei poluării atmosferice, se impune a se acționa pe baza unei strategii globale care să cuprindă aspectele tehnologice, de gestiune, fiscale puse în slujba unei mobilități durabile, ținând seama de specificul diferitelor zone urbane europene;
(8)
întrucât Comisia a pus în aplicare un program european privind calitatea aerului, emisiile produse de traficul rutier, carburanții și tehnicile motoarelor (programul Auto/Oil) pentru a îndeplini cerințele articolul 4 din Directiva 94/12/CE; întrucât Comisia a pus în aplicare proiectul APHEA care evaluează costul extern al poluării aerului datorate autovehiculelor la 0,4 % din PIB-ul Uniunii Europene; întrucât estimări mai aprofundate stabilesc acest cost la 3 % din PIB-ul Uniunii Europene; întrucât Comisia a pus în aplicare planul de acțiune „Automobilul de mâine” destinat a promova automobilul viitorului care va fi nepoluant, sigur, economic și „inteligent”; întrucât acest plan de acțiune prevede măsuri comunitare de încurajare a C&D vizând fabricarea de mașini nepoluante și întrucât nu ar fi compromise nici eforturile de C&D întreprinse în cadrul planului „Automobilul de mâine” nici competitivitatea C&D comunitare în sectorul automobilelor; întrucât industriile europene de automobile și petrolieră au pus în aplicare programul european privind emisiile, carburanții și tehnologia motoarelor (EPEFE) pentru a determina contribuția autovehiculelor viitorului și a carburanților care le vor propulsa; întrucât programele Auto/Oil și EPEFE își propun să garanteze că propunerile de directive privind emisiile poluante caută simultan soluțiile optime pentru cetățeni și economie; întrucât se impune de urgență o acțiune comunitară în vederea etapelor 2000 și 2005; întrucât este evident că este necesară o îmbunătățire suplimentară a tehnologiilor antipoluante ale autovehiculelor pentru a atinge în anul 2010 obiectivele de calitate a aerului menționate în comunicarea Comisiei privind programul Auto/Oil;
(9)
întrucât este important să se țină seama de factori precum orientările de piață datorate evoluțiilor concurențiale, repartizarea reală a costurilor între industriile în cauză în ceea ce privește reducerea anuală a emisiilor, reducerea costurilor într-un alt domeniu grație investițiilor aprobate într-un domeniu determinat și reducerea constrângerilor economice;
(10)
întrucât o consolidare a cerințelor impuse automobilelor proprietate personală noi și autovehiculelor utilitare ușoare noi în Directiva 70/220/CEE este unul dintre elementele unei strategii comunitare globale coerente care cuprinde, de asemenea, revizuirea normelor aplicabile autovehiculelor utilitare ușoare și autovehiculelor grele pentru transport de mărfuri începând cu anul 2000, o îmbunătățire a carburanților și o evaluare mai exactă a performanțelor autovehiculelor în circulație în privința emisiilor; întrucât, pe lângă aceste măsuri, rămân necesare măsuri locale suplimentare care să prezinte un bun raport cost/eficiență pentru a respecta criteriile de calitate a aerului în zonele cele mai poluate;
(11)
întrucât Directiva 70/220/CEE este una dintre directivele specifice din cadrul procedurii de omologare de tip instituite de Directiva 70/156/CEE a Consiliului din 6 februarie 1970 privind armonizarea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora (18); întrucât obiectivul de reducere a nivelului emisiilor poluante ale autovehiculelor nu poate fi atins în mod satisfăcător de fiecare stat membru în parte, dar poate fi realizat mai eficient prin armonizarea legislațiilor statelor membre referitoare la măsurile adoptate împotriva poluării aerului provenite de la autovehicule;
(12)
întrucât reduceri ale limitelor stabilite pentru testele de tip I aplicabile începând cu anul 2000 (care corespund unei diminuări cu 40 % a oxizilor de azot, cu 40 % a totalului de hidrocarburi și cu 30 % a monoxidului de carbon pentru automobilele proprietate personală cu motor pe benzină și pentru autovehiculele utilitare ușoare cu motor pe benzină, unei diminuări cu 20 % a oxizilor de azot, cu 20 % a valorii combinate a oxizilor de azot și a hidrocarburilor, cu 40 % a monoxidului de carbon și cu 35 % a particulelor pentru automobilele proprietate personală cu motor diesel cu injecție indirectă, unei diminuări cu 40 % a oxizilor de azot, cu 40 % a valorii combinate a oxizilor de azot și a hidrocarburilor, cu 40 % a monoxidului de carbon și cu 50 % a particulelor pentru automobilele proprietate personală cu motor diesel cu injecție directă și unei diminuări cu 20 % a oxizilor de azot, cu 65 % a hidrocarburilor, cu 40 % a monoxidului de carbon și cu 35 % a particulelor pentru autovehiculele utilitare ușoare cu motor diesel) au fost considerate ca fiind măsuri esențiale pentru atingerea unui nivel corespunzător de calitate a aerului pe termen mediu; întrucât aceste reduceri au fost aplicate hidrocarburilor și oxizilor de azot în ipoteza că oxizii de azot reprezintă o pondere de 45 % și respectiv 80 % din valoarea combinată măsurată pentru autovehiculele pe benzină și cu motor diesel conforme cu Directiva 94/12/CE și respectiv cu Directiva 96/69/CE; întrucât, în prezent, se stabilesc în mod normal valori limită distincte pentru autovehiculele pe benzină pentru a controla emisiile celor două tipuri de agenți poluanți; întrucât se menține o valoare limită combinată pentru autovehiculele cu motor diesel pentru care normele „etapei 2000” sunt cele mai exigente, pentru a facilita proiectarea motoarelor în viitor; întrucât aceste reduceri vor ține seama de efectul asupra emisiilor reale al unei modificări a ciclului de testare adoptate în paralel pentru a reprezenta mai bine emisiile după pornirea la rece („suprimarea celor 40 de secunde”);
(13)
întrucât Directiva 96/44/CE a Comisiei (19) aliniază condițiile de testare prevăzute la Directiva 70/220/CEE la cele din Directiva 80/1268/CEE a Consiliului din 16 decembrie 1980 privind emisiile de dioxid de carbon și consumul de carburant ale autovehiculelor (20), în special în ceea ce privește raportul dintre masa de referință a autovehiculului și inerția echivalentă care trebuie utilizată; întrucât este necesară de acum înainte armonizarea definițiilor masei de referință a autovehiculelor din clasele I, II și III ale categoriei N1 cu cele care figurează în Directiva 96/44/CE;
(14)
întrucât se impune introducerea de noi dispoziții privind sistemele de diagnosticare la bord (OBD) pentru a permite detectarea imediată a oricărei disfuncționalități a echipamentului antipoluare al autovehiculelor și deci îmbunătățirea considerabilă a menținerii nivelului inițial de emisii la autovehiculele în circulație, prin intermediul reviziilor tehnice periodice sau a celor efectuate în trafic; întrucât sistemele OBD se află totuși într-un stadiu de elaborare mai puțin avansat pentru autovehiculele cu motor diesel și întrucât ele vor putea echipa noile tipuri ale unor astfel de autovehicule începând din 2005; întrucât instalarea unui sistem de măsurare la bord (OBM) sau a altor sisteme care semnalează eventualele disfuncționalități la măsurarea diferitelor particule poluante conținute în emisii trebuie autorizată cu condiția păstrării integrității sistemului OBD; întrucât distanța parcursă după semnalarea disfuncționalității trebuie înregistrată pentru ca statele membre să se poată asigura că proprietarul autovehiculului se achită de obligațiile sale de remediere a disfuncționalităților după semnalarea acestora; întrucât accesul la sistemele de diagnosticare la bord trebuie să fie nelimitat și standardizat; întrucât constructorii de autovehicule trebuie să prezinte informațiile care permit diagnosticarea, întreținerea sau repararea autovehiculului; întrucât acest acces și aceste informații sunt necesare pentru a garanta că autovehiculele pot fi imediat controlate, întreținute sau reparate fără obstacole în întreaga Uniune Europeană și că nu există distorsiuni ale concurenței pe piața pieselor de schimb și a reparațiilor în detrimentul distribuitorilor de echipamente, al comercianților independenți de piese de schimb en gros, al atelierelor de reparații independente și al consumatorilor; întrucât fabricanții de piese de schimb sau de aliniere la norme vor fi obligați să adapteze piesele pe care le fabrică la sistemele de diagnosticare la bord pentru a permite o bună utilizare care protejează consumatorul împotriva oricărei disfuncționalități;
(15)
întrucât testul de tip IV, care permite determinarea emisiilor prin evaporare ale autovehiculelor echipate cu motoare cu aprindere comandată, poate fi îmbunătățit pentru a determina mai eficient emisiile reale prin evaporare și pentru a ține seama mai bine de evoluția tehnicilor de măsură;
(16)
întrucât este necesară adoptarea unui nou test destinat măsurării emisiilor la temperaturi joase pentru a adapta comportarea sistemului antipoluare al autovehiculelor echipate cu motoare cu aprindere comandată la condițiile reale întâlnite în practică;
(17)
întrucât caracteristicile carburanților de referință utilizați pentru testele de emisii trebuie să reflecte evoluția specificațiilor carburanților care vor fi introduși pe piață, în conformitate cu legislația privind calitatea benzinei și a carburanților pentru motoare diesel;
(18)
întrucât o nouă metodă de control al conformității producției privind autovehiculele în circulație a fost recunoscută ca fiind o măsură complementară care prezintă un raport bun cost/eficiență și este inclusă în directiva privind emisiile, în vederea aplicării acesteia în anul 2001;
(19)
întrucât circulația modelelor vechi de autovehicule, care poluează mult mai mult decât autovehiculele introduse pe piață în prezent, constituie o sursă importantă de poluare în traficul rutier; întrucât este necesară studierea unor măsuri care să promoveze o reînnoire accelerată a parcului de automobile existent cu automobile care au efecte reduse asupra mediului;
(20)
întrucât este necesar a se permită statelor membre să încurajeze introducerea pe piață autovehiculelor care îndeplinesc dispozițiile adoptate la nivel comunitar prin acordarea de stimulente fiscale care trebuie să fie conforme cu dispozițiile din tratat și să corespundă anumitor condiții menite a evita distorsiunile de pe piața internă; întrucât dispozițiile prezentei directive nu afectează dreptul statelor membre de a include emisiile de agenți poluanți și de alte substanțe în baza de calcul a taxelor de circulație a autovehiculelor;
(21)
întrucât, pentru dezvoltarea armonioasă a pieței interne, precum și pentru protecția intereselor consumatorilor, este necesară o abordare restrictivă pe termen lung; întrucât este necesară, în consecință, introducerea în două etape a valorilor limită obligatorii aplicabile începând cu anii 2000 și 2005 care pot fi utilizate pentru acordarea stimulentelor fiscale menite să încurajeze introducerea timpurie pe piață a autovehiculelor echipate cu cele mai moderne echipamente antipoluare;
(22)
întrucât Comisia va urmări atent progresele tehnologice realizate în domeniul reducerii emisiilor și va propune, dacă este cazul, o adaptare a prezentei directive; întrucât Comisia execută în prezent, pentru a găsi răspuns la întrebările care rămân deschise, proiecte de cercetare ale căror rezultate vor fi reluate într-o propunere de legislație viitoare după anul 2005;
(23)
întrucât statele membre pot adopta măsuri care încurajează alinierea la norme a autovehiculelor vechi cu ajutorul dispozitivelor și echipamentelor antipoluare;
(24)
întrucât statele membre pot adopta măsuri care încurajează o rapidă reînnoire a parcului de automobile cu autovehicule mai puțin poluante;
(25)
întrucât articolul 5 din Directiva 70/220/CEE stabilește că modificările care sunt necesare pentru adaptarea la progresul tehnic a dispozițiilor din anexe se adoptă conform procedurii prevăzute la articolul 13 din Directiva 70/156/CEE; întrucât directiva a fost completată între timp cu mai multe alte anexe și întrucât este esențial ca toate anexele la Directiva 70/220/CEE să poată fi adaptate la progresul tehnic conform procedurii menționate anterior;
(26)
întrucât la 20 decembrie 1994 s-a semnat un acord privind un modus vivendi între Parlamentul European, Consiliu și Comisie cu privire la măsurile de aplicare a actelor adoptate în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 189b din tratat (21); întrucât acest modus vivendi se aplică, inter alia, măsurilor luate în conformitate cu articolul 13 din Directiva 70/156/CEE;
(27)
întrucât Directiva 70/220/CEE trebuie să fie modificată în consecință,
ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
Articolul 1
Directiva 70/220/CEE se modifică după cum urmează:
1.
La articolul 5, cuvintele „din anexele de la I la VII” se înlocuiesc cu cuvintele „din anexele de la I la XI”.
2.
Anexele se modifică în conformitate cu anexa la prezenta directivă.
Articolul 2
(1) Sub rezerva dispozițiilor articolului 7, în cursul unui termen de nouă luni de la intrarea în vigoare a prezentei directive, din motive legate de poluarea atmosferică cu emisii ale autovehiculelor, statele membre:
-
nu pot să refuze acordarea omologării CE de tip conform articolului 4 alineatul (1) din Directiva 70/156/CEE;
-
nu pot să refuze omologarea națională de tip;
-
nu pot să interzică înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulație a autovehiculelor conform articolului 7 din Directiva 70/156/CEE;
dacă aceste autovehicule satisfac cerințele Directivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă.
(2) Sub rezerva dispozițiilor articolului 7, începând cu 1 ianuarie 2000, pentru autovehiculele din categoria M, definite la anexa II punctul A la Directiva 70/156/CEE - cu excepția autovehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg - și pentru autovehiculele din clasa I a categoriei N1 și începând cu 1 ianuarie 2001, pentru autovehiculele din clasele II și III ale categoriei N1, definite în tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, și pentru autovehiculele din categoria M a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg, statele membre nu mai pot acorda:
-
omologarea CE de tip conform articolului 4 alineatul (1) din Directiva 70/156/CEE;
-
omologarea națională de tip, exceptând cazul în care se invocă dispozițiile articolului 8 alineatul (2) din Directiva 70/156/CEE;
unui nou tip de autovehicul, din motive legate de poluarea aerului cu emisii, dacă acest autovehicul nu respectă dispozițiile Directivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă. În ceea ce privește testul de tip I, se utilizează valorile limită indicate în linia A din tabelul care figurează la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE.
(3) Începând cu 1 ianuarie 2001, pentru autovehiculele din categoria M - cu excepția autovehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg - și pentru autovehiculele din clasa I a categoriei N1 și începând cu 1 ianuarie 2002, pentru autovehiculele din clasele II și III ale categoriei N1, definite în tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, și pentru autovehiculele din categoria M a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg, statele membre sunt obligate:
-
să considere certificatele de conformitate cu care sunt dotate noile autovehicule conform Directivei 70/156/CEE ca nemaifiind valabile în sensul articolului 7 alineatul (1) din respectiva directivă;
-
să refuze înmatricularea, vânzarea și introducerea în circulație a autovehiculelor noi care nu sunt dotate cu un certificat de conformitate valabil conform Directivei 70/156/CEE, exceptând cazul în care se invocă dispozițiile articolului 8 alineatul (2) din Directiva 70/156/CEE;
din motive legate de poluarea aerului cu emisii, dacă aceste autovehicule nu respectă dispozițiile Directivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă.
În ceea ce privește testul de tip I, se utilizează valorile limită indicate în linia A din tabelul care figurează la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE.
(4) Sub rezerva dispozițiilor articolului 7, începând cu 1 ianuarie 2005, pentru autovehiculele din categoria M, definite în anexa II punctul (A) la Directiva 70/156/CEE - cu excepția autovehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg - și pentru autovehiculele din clasa I a categoriei N1 și începând cu 1 ianuarie 2006, pentru autovehiculele din clasele II și III ale categoriei N1, definite în tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, și pentru autovehiculele din categoria M a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg, statele membre nu mai pot acorda:
-
omologarea CE de tip conform articolului 4 alineatul (1) din Directiva 70/156/CEE sau
-
omologarea națională de tip, exceptând cazul în care se invocă dispozițiile articolului 8 alineatul (2) din Directiva 70/156/CEE;
unui nou tip de autovehicul, din motive legate de poluarea aerului cu emisii, dacă acest autovehicul nu respectă dispozițiile Directivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă.
În ceea ce privește testul de tip I, se utilizează valorile limită indicate în linia B din tabelul prevăzut la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE.
(5) Începând cu 1 ianuarie 2006, pentru autovehiculele din categoria M - cu excepția autovehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg - și pentru autovehiculele din clasa I a categoriei N1 și începând cu 1 ianuarie 2007, pentru autovehiculele din clasele II și III ale categoriei N1, definite în tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, și pentru autovehiculele din categoria M a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg, statele membre:
-
consideră certificatele de conformitate cu care sunt dotate noile autovehicule conform Directivei 70/156/CEE ca nemaifiind valabile în sensul articolului 7 alineatul (1) din respectiva directivă;
-
refuză înmatricularea, vânzarea și introducerea în circulație a autovehiculelor noi care nu sunt dotate cu un certificat de conformitate valabil conform Directivei 70/156/CEE, exceptând cazul în care se invocă dispozițiile articolului 8 alineatul (2) din respectiva directivă;
din motive legate de poluarea aerului cu emisii, dacă aceste autovehicule nu respectă dispozițiile Directivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă.
În ceea ce privește testul de tip I, se utilizează valorile limită indicate în linia B din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE.
(6) Până la 1 ianuarie 2003, autovehiculele din categoria M1 echipate cu motor cu aprindere prin compresie și a căror masă maximă este mai mare de 2 000 kg și care sunt:
-
destinate să transporte mai mult de 6 persoane, inclusiv șoferul sau
-
autovehicule de teren definite în anexa II la Directiva 70/156/CEE;
vor fi considerate, în sensul alineatelor (2) și (3), ca fiind autovehicule din categoria N1.
(7) Statele membre sunt obligate:
-
să considere certificatele de conformitate ale autovehiculelor aprobate conform notei 1, astfel cum a fost modificată prin notele 2 și 3, din tabelul care figurează la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, introdusă de Directiva 96/69/CE, ca nemaifiind valabile;
-
să refuze înmatricularea, vânzarea și introducerea în circulație a autovehiculelor noi:
(a)
începând cu 1 ianuarie 2001, pentru autovehiculele din categoria M1 și din clasa I a categoriei N1, cu excepția autovehiculelor destinate să transporte mai mult de 6 persoane, inclusiv șoferul, și a autovehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg;
(b)
începând cu 1 ianuarie 2002, pentru autovehiculele din clasele II și III ale categoriei N1, autovehiculele destinate să transporte mai mult de 6 persoane, inclusiv șoferul, și autovehiculele a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg.
(8) Până la termenele prevăzute la alineatele (2) și (3), se poate acorda omologarea de tip și se pot executa verificările de conformitate a producției conform Directivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 96/69/CE.
Articolul 3
(1) Până la 31 decembrie 1999, Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului o propunere vizând confirmarea sau completarea prezentei directive. Măsurile cuprinse în propunere sunt aplicabile de la 1 ianuarie 2005. Propunerea trebuie să cuprindă:
-
pentru clasele II și III ale categoriei N1, valorile limită pentru testul de pornire la rece la temperatură ambiantă joasă (266 °K) (-7 °C);
-
dispozițiile comunitare vizând îmbunătățirea controlului tehnic al autovehiculelor;
-
pragurile pentru sistemul de diagnosticare la bord (OBD) al autovehiculelor M1 și N1 în perspectiva 2005/2006;
-
analiza testului de tip V, inclusiv eventualitatea eliminării sale.
(2) După 31 decembrie 1999, Comisia prezintă alte propuneri de acte legislative care urmează să intre în vigoare după anul 2005, privind următoarele elemente:
-
modificarea cerințelor în materie de durabilitate, inclusiv extinderea testului de durabilitate;
-
normele de calitate a carburantului, în special în funcție de tehnologia automobilului;
-
contribuția măsurilor posibile, inclusiv a celor privind carburanții și autovehiculele, la realizarea obiectivelor pe termen lung ale Comunității în domeniul calității aerului, ținând seama de evoluțiile tehnologice și de rezultatele noilor cercetări privind poluarea aerului, inclusiv efectele particulelor asupra sănătății umane;
-
potențialul și fezabilitatea măsurilor locale de a reduce emisiile autovehiculelor; în acest context, trebuie evaluată contribuția transporturilor și a măsurilor din celelalte domenii, cum ar fi gestionarea traficului, transporturile publice urbane, îmbunătățirea reviziei tehnice și a întreținerii și programele de eliminare a autovehiculelor;
-
situația specială a parcurilor auto ale întreprinderilor și posibilitățile de reducere a emisiilor care ar putea rezulta din utilizarea de către aceste parcuri auto a unor carburanți cu caracteristici ecologice foarte stricte;
-
posibilitățile de reducere a emisiilor care ar permite stabilirea caracteristicilor ecologice ale carburanților destinați tractoarelor agricole reglementate de Directiva 74/150/CEE și motoarelor cu combustie internă care urmează a fi instalate pe mașinile mobile nerutiere reglementate de Directiva 97/68/CE;
-
cerințele pentru funcționarea unui sistem de măsurare la bord (OBM).
(3) Toate propunerile țin seama de următoarele considerații generale:
-
evaluarea consecințelor dispozițiilor prezentei directive din punct de vedere al contribuției lor la calitatea aerului, examinarea fezabilității tehnice și a raportului cost/eficiență, inclusiv o evaluare a avantajelor și a accesibilității tehnologiilor avansate;
-
compatibilitatea cu realizarea de alte obiective ale Comunității, precum cele privind realizarea obiectivelor de calitate a aerului și a celorlalte obiective comune, cum ar fi acidifierea și eutroficarea, precum și reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră;
-
emisiile poluante nocive din Comunitate provenite din sectoarele transportului și din alte surse precum și o estimare a contribuției pe care măsurile de reducere a emisiilor existente, estimate și potențiale din toate aceste surse ar putea să ducă la îmbunătățirea calității aerului;
-
emisiile motoarelor pe benzină cu injecție directă, inclusiv emisiile de particule;
-
evoluția depoluării totale a gazelor de eșapament;
-
dezvoltarea carburanților de înlocuire și a noilor tehnologii de propulsie;
-
progresele pe calea disponibilității industriale a sistemelor-cheie de postafinaj, cum ar fi catalizatori și captatori de DeNOx, și fezabilitatea tehnică a datei de punere în aplicare pentru motoarele diesel;
-
îmbunătățirea procedurilor de testare pentru particulele fine;
-
tehnicile de rafinare, situația în materie de aprovizionare și calitatea țițeiului brut disponibil în Comunitate;
-
contribuția pe care măsurile fiscale selective și diferențiate ar putea să o aducă la reducerea emisiilor autovehiculelor, fără ca acestea să aibă un impact negativ asupra funcționării pieței interne, ținând seama de efectele pierderilor de încasări în favoarea țărilor vecine.
Articolul 4
(1) Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului, până la 1 ianuarie 2000, un raport privind elaborarea unui format electronic standard pentru informațiile în materie de reparare, ținând seama de normele internaționale pertinente.
Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului, până la 30 iunie 2002, un raport privind dezvoltarea sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) în care își dă avizul în privința necesității extinderii procedurii de diagnosticare la bord și în privința cerințelor referitoare la utilizarea unui sistem de măsurare la bord (OBM). Pe baza acestui raport, Comisia prezintă o propunere care prevede că măsurile care urmează să intre în vigoare până la 1 ianuarie 2005 vor include prevederile tehnice și anexele corespunzătoare pentru a asigura o omologare de tip a tipului de sisteme de măsurare la bord care să garanteze niveluri de control cel puțin echivalente cu cele ale sistemelor de diagnosticare la bord și compatibile cu aceste sisteme.
Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport privind extinderea sistemelor de diagnosticare la bord la alte sisteme de control electronic al autovehiculelor privind siguranța activă și pasivă, inter alia, într-o formă compatibilă cu sistemele de control al emisiilor.
(2) Înainte de 1 ianuarie 2001, Comisia ia măsurile necesare pentru a garanta că piesele de schimb sau de aliniere la norme pot fi introduse pe piață. Aceste măsuri conțin în special proceduri adecvate de aprobare care să permită definirea cât mai curând posibil a pieselor de schimb pentru componentele aparatelor de control al emisiilor care sunt esențiale pentru buna funcționare a sistemelor de diagnosticare la bord.
(3) Până la 30 iunie 2000, Comisia ia măsurile necesare pentru a garanta că realizarea pieselor de schimb sau de aliniere la norme care sunt esențiale pentru buna funcționare a sistemului de diagnosticare la bord nu este obstrucționată de lipsa informațiilor pertinente, exceptând cazul în care aceste informații fac obiectul drepturilor de proprietate intelectuală sau constituie o pricepere specifică fabricanților sau furnizorilor fabricanților de echipament de origine (OEM); în acest caz, informațiile tehnice necesare nu se refuză în mod abuziv.
(4) Totodată, până la 30 iunie 2000, Comisia prezintă propunerile adecvate pentru a garanta că piesele de schimb și de aliniere la norme sunt compatibile în special cu prevederile sistemului corespunzător de diagnosticare la bord pentru a permite repararea, înlocuirea și funcționarea corectă. Procedura de omologare de tip prevăzută în anexa la prezenta directivă constituie o bază în acest sens.
Articolul 5
Statele membre nu pot stabili stimulente fiscale decât pentru autovehiculele produse în serie și conforme cu Directiva 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă. Aceste stimulente trebuie să respecte dispozițiile tratatului și să îndeplinească următoarele condiții:
-
sunt valabile pentru toate autovehiculele noi produse în serie, introduse pe piața unui stat membru și care respectă anticipat valorile limită obligatorii indicate în linia A din tabelul care figurează la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă, și, de la 1 ianuarie 2000, pentru autovehiculele din categoria M1 și autovehiculele din clasa I a categoriei N1 și, de la 1 ianuarie 2001, pentru autovehiculele din clasele II și III ale categoriei N1, care respectă valorile limită din linia B din același tabel;
-
iau sfârșit la data de aplicare a valorilor limită ale emisiilor stabilite la articolul 2 alineatul (3) pentru autovehicule noi sau la datele stabilite la articolul 2 alineatul (4);
-
nu depășesc, pentru orice tip de autovehicul, costul suplimentar al dispozitivelor tehnice introduse pentru a garanta respectarea valorilor stabilite la articolul 2 alineatul (3) sau (5) și al instalării acestui dispozitiv pe autovehicul.
Comisia este informată în timp util, pentru a-și putea prezenta observațiile, în legătură cu proiectele care vizează instituirea sau modificarea stimulentelor prevăzute la primul paragraf.
Statele membre pot stabili stimulente fiscale sau financiare, inter alia, în vederea reechipării autovehiculelor uzate pentru ca acestea să respecte valorile prevăzute în prezenta directivă sau modificările anterioare ale Directivei 70/220/CEE și în vederea retragerii din circulație a autovehiculelor neconforme.
Articolul 6
De altfel, după caz, se definesc norme privind omologarea de tip a autovehiculelor cu propulsie alternativă și a autovehiculelor care utilizează carburanți alternativi.
Articolul 7
Dispozițiile prezentei directive se pun în aplicare concomitent și după același calendar cu măsurile specificate în Directiva 98/70/CE (22).
Articolul 8
(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive după nouă luni de la intrarea în vigoare a prezentei directive. Statele membre informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.
Atunci când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele cuprind o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.
(2) Statele membre comunică Comisiei textul principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.
Articolul 9
Prezenta directivă intră în vigoare la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.
Articolul 10
Prezenta directivă se adresează statelor membre.
Adoptată la Luxemburg, 13 octombrie 1998.

Labels: 7
8
3
20