Document ID: 32004D0286

Entscheidung der Kommission
vom 23. Juli 2003
betreffend die Beihilfen für Forschung und Entwicklung im Bereich der Luftfahrt Spaniens an das Unternehmen Gamesa
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 2518)
(Nur der spanische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2004/286/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 erster Unterabsatz,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags(1), insbesondere Artikel 7,
nach Aufforderung an die Beteiligten zur Äußerung gemäß dem genannten Artikel,
in Erwägung nachstehender Gründe:
1. VERFAHREN
(1) Mit dem am 2. Juli 2001 eingetragenen Schreiben vom 28. Juni 2001 meldete die ständige Vertretung Spaniens gemäß Artikel 88 Absatz 3 des EG-Vertrags das Vorhaben zur Gewährung von Forschungs- und Entwicklungsbeihilfen im Bereich der Luftfahrt an das Unternehmen Gamesa an. Zusätzliche Informationen wurden durch das am 5. Oktober 2001 eingetragene Schreiben vom 3. Oktober 2001 und das am 15. Januar 2002 eingetragene Schreiben vom 11. Januar 2002 übermittelt.
(2) Die Kommission ließ den Vorgang durch einen unabhängigen wissenschaftlichen Sachverständigen prüfen. Der Vertrag für dieses Gutachten wurde am 14. Dezember 2001 unterzeichnet.
(3) Mit Schreiben vom 12. März 2002 unterrichtete die Kommission das Königreich Spanien über ihren Beschluss(2), ein Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag betreffend dieses Beihilfevorhaben einzuleiten.
(4) Mit dem am 29. April 2002 eingetragenen Schreiben vom 26. April 2002 übermittelten die spanischen Behörden der Kommission ihre Stellungnahme.
(5) Die Entscheidung der Kommission, das Verfahren einzuleiten (nachfolgend "die Entscheidung vom 12. März 2002" oder die "Entscheidung zur förmlichen Einleitung des Verfahrens") wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften am 27. April 2002 veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Interessierten darin auf, ihre Stellungnahme zu der Beihilfe abzugeben. Innerhalb der von der Kommission gesetzten Frist ging keinerlei Stellungnahme seitens interessierter Dritter ein.
(6) Mit Schreiben vom 24. Februar 2003 ersuchte die Kommission die spanischen Behörden um zusätzliche Auskünfte, die mit dem am 26. März 2003 eingetragenen Schreiben vom 25. März 2003 erteilt wurden.
2. BESCHREIBUNG DER MAßNAHME
(7) Das begünstigte Unternehmen ist das Unternehmen Gamesa, das technisch hoch entwickelte Erzeugnisse, Anlagen und Dienstleistungen in den Bereichen Luftfahrt und erneuerbare Energie herstellt und liefert. Die Beschäftigtenzahl und der Umsatz von Gamesa übersteigen die Schwellenwerte für die Einstufung eines Unternehmens als KMU in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 70/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen an kleine und mittlere Unternehmen(3).
(8) Gamesa ist derzeit an einem Projekt zur Entwicklung der zwei neuen Regionalflugzeuge, dem ERJ-170 und dem ERJ-190, beteiligt, das von dem brasilianischen Unternehmen Embraer begonnen wurde. Gamesa soll den hinteren Rumpf, die Leitwerke sowie die Ruder der beiden Flugzeuge liefern.
(9) Gamesa hat ein Forschungs- und Entwicklungsprojekt im Baskenland zum Erwerb der notwendigen Technik für die Entwicklung der hinteren Abschnitte von Verkehrsflugzeugen eingeleitet, die sowohl auf das Projekt ERJ-170/190 als auch auf andere künftige Programme Anwendung finden wird. Das Projekt ist auf die vier Jahre von 2000 bis 2003 angelegt.
(10) Die Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf [...](4) oder [...].
(11) Zur Förderung dieses Projekts beabsichtigt die baskische Regierung, eine Beihilfe in Form eines Darlehens von insgesamt 27772769,34 Euro zu einem Zinssatz von 0 % zu gewähren.
(12) Nach Angaben der spanischen Behörden umfasst das Arbeitsprogramm des Projekts die folgenden Tätigkeiten:
a) Durchführbarkeitsstudien
Diese Tätigkeiten umfassen die technische Projektstudie und die Prüfung der technischen und wirtschaftlichen Bestandsfähigkeit des Projekts.
b) Industrielle Forschung
Es handelt sich um die Aneignung der zur Entwicklung des Projekts erforderlichen Technologien:
- Globale mechanische Technologien
- Flügelkanten: optimale Konstruktion, Metall/Kompositwerkstoffe, Vogelschlag, Vereisung, Simulation, Tests,
- Druckschotts: Stabilität, Kompression halb gestützter dünner Ringe, Komposit-Druckschotts,
- Austauschbarkeit von Leitwerken: Spezialwerkzeuge, Lokalfräsen,
- Blitzschutz,
- Installation von Systemen (Antennen) am Leitwerk,
- Zonenanalyse: Installation von Aktoren,
- Drainagesysteme;
- Werkstoff-, Verfahrens- und Fabrikationstechnologien
- Kompositwerkstoffe und Kunststoffe: Qualifikation neuer Werkstoffe, Kunststoff-Spritztechniken, Qualifikation von Bestandteilen, Flügelkantenherstellung,
- Mechanisch beanspruchte Werkstoffe: Einsatz von durch Ausfällung gehärteten Stählen, Einfluss der Wärmebehandlung,
- geschmiedete Ringe großen Umfangs, Fabrikationstechniken,
- Formgebung durch Kugelstrahlen,
- Qualifikation besonderer Schneidtechniken;
- Inspektions-, Instandhaltungs- und Instandsetzungstechniken
- Techniken zur Gewährleistung der Strukturintegrität,
- Korrosionsschutz: Galvanisierung, neue Komposit-Inhibitoren, mobile Anodisierung,
- Komposit-Reparaturen,
- Reparatur von Lagergehäusen,
- fortgeschrittene Inspektionsverfahren;
- Projekttechnologien;
- Informationstechnik
- Simulation und Modellierung,
- Diagonalspannung,
- Elektrische Flugregelung (Fly by Wire),
- Berechnungsverfahren.
c) Tätigkeiten der vorwettbewerblichen Entwicklung
Ziel des Programms ist die Durchführung technischer Aktivitäten, die für die Konstruktion, Entwicklung, Integration, Prüfung, Zertifizierung, Ablieferung und operationelle Unterstützung der Höhen- und Seitenleitwerke und des hinteren Rumpfs der Flugzeuge ERJ-170/90 erforderlich sind.
Dies umfasst insbesondere Arbeiten in folgenden Bereichen:
- Basisgeometrie: Basislinien der Struktur;
- Festlegung von Standards: Homologisierung der Fabrikationsverfahren;
- Lasten: Berechnung der internen und externen Lasten im Hinblick auf Ausfallverhinderung;
- Konstruktion: Festlegung, Fixierung der Struktur des Produkts, Detailkonstruktion der Struktur, Konstruktion der Systeminstallation, digitale Modelle, Kontrolldokumentation der strukturellen und System-Schnittstellen, Festlegung und Konstruktion von Ausrüstungen zur Unterstützung am Boden usw.;
- Struktur-Engineering: Strukturberechnungen und -analyse (Statik, Ermüdung, Schadenstoleranz) usw.;
- System-Engineering: Unterstützung der Systemintegration, Analyse der Eismassenverteilung, Blitzschutzanalyse, Zonenanalyse (Turbinenausfall, Vogelschlag) usw.;
- Zertifizierungsprüfungen: Entwicklung der erforderlichen Prüfungen zum Erhalt der Zertifizierung durch die zuständigen Behörden;
- Instandhaltungsstudien: Entwicklung von Instandhaltungsprogrammen (allgemeine Zugänglichkeit, Verwendung von Normteilen, Austauschbarkeit, Konstruktionstechniken zur Verhinderung und Eingrenzung von Rissen usw.);
- Entwicklung und Konstruktion von Werkzeugen: Entwicklung besonderer Montagewerkzeuge, Konstruktion von Kalibrierwerkzeugen;
- Entwicklung von Fabrikationsverfahren.
3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS
(13) In ihrem Beschluss vom 12. März 2002 äußerte die Kommission eine Reihe von Bedenken hinsichtlich folgender Aspekte der geplanten Beihilfe:
- Einordnung der Arbeiten gemäß den in Anlage I des FuE-Gemeinschaftsrahmens(5) (nachfolgend "Gemeinschaftsrahmen") genannten FuE-Stufen und FuE-Charakter der Zertifizierungsarbeiten und der Wartungsstudien;
- Anreizeffekt der Beihilfe im Sinne von Ziffer 6 des Gemeinschaftsrahmens in Anbetracht der Tatsache, dass die von den spanischen Behörden übermittelten Zahlen zur Aufstockung des FuE-Personals und der FuE-Mittel des Unternehmens kaum auf einen Anreizeffekt schließen lassen. Die spanischen Behörden haben keine Kosten in Verbindung mit einer grenzübergreifenden Zusammenarbeit angegeben und keine Angaben übermittelt, aus denen ein Marktversagen hervorging. Schließlich sind die in erster Linie von der Anwendung der Ergebnisse des Projekts betroffenen Luftfahrzeuge, d. h. die ERJ-170/190, anscheinend bereits sehr ausgereift. Ihr Roll-out erfolgte am 29. Oktober 2001, der erste Flug war Anfang 2002 geplant und die erste Lieferung sollte Ende 2002 erfolgen. Dieser Sachverhalt scheint das Bestehen erheblicher Risiken, die die Finanzierung des Projekts durch eine nichtstaatliche Quelle unmöglich machen, auszuschließen.
4. STELLUNGNAHME DER SPANISCHEN BEHÖRDEN
(14) Erstens sind die spanischen Behörden der Auffassung, dass die Beihilfeintensität innerhalb der zulässigen Grenzen gemäß dem Gemeinschaftsrahmen liege und man davon ausgehen könne, dass alle Tätigkeiten im Zusammenhang mit dem Projekt als vorwettbewerbliche Entwicklung anzusehen sind. Die Anfangskalkulation, die im April 2001 vorgenommen wurde, gründete auf einem ursprünglichen Zeitplan, nach dem die Zahlungen an Gamesa für die Jahre 2000, 2001, 2002 und 2003 und die Rückzahlungen durch das Unternehmen zwischen 2007 und 2013 vorgesehen waren.
(15) Was den selektiven Charakter und den mit der Beihilfe gewährten Vorteil betrifft, weisen die spanischen Behörden darauf hin, dass diese Beihilfen im Rahmen der Industriepolitik gewährt werden, die im Interinstitutionellen Plan zur wirtschaftlichen Förderung des Baskenlandes festgelegt ist. Die Beihilfen für Gamesa wurden im Rahmen eines Programms strategischer Projekte gewährt. Es handelte sich nicht um eine selektive Beihilfe, da die beiden im Baskenland angesiedelten Luftfahrtunternehmen Gamesa und ITP zwar in unterschiedlichen Untersektoren tätig seien, jedoch gleichwertige Beihilfeangebote im Rahmen dieses Programms strategischer Projekte erhalten hätten. Im Übrigen werde zugrunde gelegt, dass die Durchschnittshöhe der staatlichen Förderung für FuE-Tätigkeiten im Luftfahrtsektor in Europa unter 50 % liegt. Das Beihilfeprojekt für Gamesa liege also auf der Höhe oder sogar unterhalb der Instrumente, die andere europäische Unternehmen für die Entwicklung ihrer FuE-Tätigkeiten zur Verfügung hätten. Würden sie nicht gewährt, würden ungleiche Bedingungen für das Unternehmen entstehen.
(16) Was den Anreizeffekt der Beihilfe betrifft, verweisen die spanischen Behörden darauf, dass die Kommission in ihr Rahmenprogramm 2000-2006 für Forschung, technologische Entwicklung und Demonstration (nachfolgend "6. Rahmenprogramm") zur Integration und Stärkung des Europäischen Forschungsraums die Förderung der Forschung auf internationaler Ebene in vorrangigen Schlüsselbereichen von außerordentlichem Interesse und mit Mehrwert für Europa, zu denen die Luftfahrt gehöre, einbezogen habe. Konkret gehören zu den Forschungsschwerpunkten des 6. Rahmenprogramms Vorhaben, die die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie bei der Herstellung von Flugzeugrümpfen stärken, indem die Entwicklungs- und Betriebskosten für das Luftfahrzeug reduziert werden und man sich auf integrierte Projektierungssysteme und -prozesse, intelligentere Produktionstechniken, den Entwurf der Luftfahrzeuge, die Aerodynamik, Werkstoffe und Strukturen, die mechanischen, elektrischen und hydraulischen Systeme usw. konzentriert. Nach Auffassung der spanischen Behörden ist das Projekt von Gamesa ein Beispiel für die Umsetzung dieser Ziele.
(17) Die Förderung derartiger Tätigkeiten sei nach Ansicht der spanischen Behörden erforderlich, ein Anreizeffekt läge im Fall von Gamesa angesichts der technischen und finanziellen Risiken sowie der Größe des Unternehmens und der Rahmenbedingungen des Projekts auf der Hand. Dabei sollte berücksichtigt werden, dass die Luftfahrtbranche eine stark mit Forschung und Entwicklung verbundene Industrietätigkeit darstellt, die aber bei dieser Art von Unternehmen einen an die Lebensdauer des Produkts gebundenen eindeutig zyklischen Charakter aufweise, der besonders intensiv in den Vorlauf- und Entwicklungsphasen des Projekts sei. Folglich sei die Aufrechterhaltung einer stabilen Forschungsstruktur eine Voraussetzung, die ausschließlich großen Unternehmen zur Verfügung stuende, während es sich bei mittleren Unternehmen wie im Fall von Gamesa nur um ein mittelfristiges Ziel handeln könne.
(18) Die spanischen Behörden verweisen auf den durch dieses Projekt entstehenden starken Anstieg der Forschungstätigkeit sowohl was die Ausgaben als auch den Personalaufwand betrifft. Als unmittelbare Folge dieses Projekts sowie dank der damit erworbenen Kenntnisse, Technologien und Fertigkeiten könne Gamesa sich heute unter realistischeren Risikobedingungen um gleichwertige Projekte anderer amerikanischer Hersteller bewerben.
(19) Was die Bedenken der Kommission hinsichtlich der übermäßigen Schwankungen des Forschungsbudgets betrifft, erläutern die spanischen Behörden, dass im Jahr 1999, vor Inangriffnahme des Projekts, der Personalbestand für die Forschung sich auf 109 Personen belief und die durchschnittlichen Ausgaben bei 2490 Mio. ESP lagen. Nach dem Anlaufen des Projekts hofft man, die Ausgaben auf etwa 4000 bis 4500 Mio. ESP steigern und die Mitarbeiterzahl bei etwa 300 Personen stabilisieren zu können. Wie bereits erläutert, sind die zyklischen FuE-Ausgaben im Luftfahrtsektor in den vorgelagerten Phasen der Produktentwicklung sehr hoch, um dann rasch wieder abzusinken. Im vorliegenden Fall sieht Gamesa Investitionen in Höhe von [...] über einen Zeitraum von vier Jahren vor, wovon mehr als die Hälfte auf das erste Jahr entfällt. Das Ziel des Unternehmens bestehe darin, zu versuchen, die am Ende des Projekts erreichte FuE-Struktur aufrechtzuerhalten, indem künftig andere Projekte zeitlich parallel durchgeführt werden, die es dem Unternehmen so ermöglichen, das erworbene Humankapital und die technische Entwicklungskapazität zu erhalten.
(20) Das Projekt ERJ-170/190 erfordere darüber hinaus eine erhebliche grenzübergreifende Zusammenarbeit in der Entwicklungsphase. Es lässt sich der Anteil, den die grenzübergreifende Zusammenarbeit an den Gesamtkosten für das unmittelbar mit der Forschung verbundene Personal ausmacht, je nach den Ergebnissen und dem Entwicklungsstand des Projekts auf 30 % bis 50 % für Mitarbeiter innerhalb der EU und 10 % bis 20 % außerhalb der EU beziffern.
(21) Was die Marktschwankungen betrifft, verweisen die spanischen Behörden auf den zyklischen Charakter des Luftfahrzeugmarktes, der sich an den jährlichen Veröffentlichungen der Lieferungen und der Aufträge durch die weltweit größten Hersteller (Airbus, Boeing, Bombardier und Embraer) ablesen lässt. Diese Entwicklung verläuft normalerweise parallel zur Entwicklung des weltweiten BIP. Die Luftfahrtgesellschaften reagieren normalerweise unmittelbar auf diese Entwicklung, indem sie ihr Auftragsvolumen erhöhen oder verringern, womit sie Schwankungen in der gesamten Zulieferkette der Luftfahrtindustrie auslösen. Durch diese Rahmenbedingungen, die die mögliche Rentabilität der Investitionen in Frage stellen könnten, verstärkt sich die Rolle der Beihilfen als ein Anreizinstrument angesichts der Unwägbarkeiten des Marktes.
(22) Nach Auffassung der spanischen Behörden haben sich die Entwicklungszyklen eines Luftfahrtprogramms erheblich verkürzt, was eine höhere Investitionsintensität erforderlich mache und mit einer Erhöhung der Risiken verbunden sei, besonders für Forschungsprojekte, deren Durchführung später die Teilnahme an anderen Luftfahrtprogrammen ermöglicht. So habe sich in den letzten Jahren der Entwicklungszyklus von zehn auf fünf Jahre verkürzt: zwölf Monate für die Planung des Flugzeugs, acht Monate für die Vorprojektierung, 17 Monate für die Detailprojektierung, elf Monate bis zum Erstflug und zwölf Monate bis zur Zertifizierung des Flugzeugs. Angesichts der Wettbewerbsfähigkeit des Sektors hätten sich die Phasen für Planung, Vorprojektierung und Detailprojektierung erheblich beschleunigt, wodurch sich die damit verbundenen Risiken und die notwendigen Investitionen erhöhen.
(23) Nach Auffassung der spanischen Behörden weist daher eine Beihilfe, die in dieser Situation Abhilfe schafft, einen bedeutenden Anreizeffekt auf.
(24) Was die Frage des Reifegrades des Projekts betrifft, meinen die spanischen Behörden, dass die Tatsache, dass bereits ein Roll-out und ein Erstflug stattgefunden haben, eher mit dem Produktmarketing zusammenhänge als mit dem Abschluss der Entwicklung des Produkts. Das Projekt diene nicht ausschließlich dem Ziel, ein Produkt zu entwickeln, sondern auch Techniken zu entwickeln, die eine Entwicklungskapazität für eine auf verschiedene Modelle anwendbare Flugzeugstruktur schaffen. Nach Auffassung der spanischen Behörden ist das Datum des Erstflugs ein wichtiger Moment im Entwicklungsprozess eines Flugzeugs, vor allem, um seine aerodynamischen Merkmale und die Vorgaben für die Zertifizierung zu erfuellen. Zugleich sei dieses Datum in kommerzieller Hinsicht von Bedeutung, da es die Absatzkampagne beeinflusse, die beginne, lange bevor das Produkt die Produktionsreife erlangt. So blieben in diesem Stadium noch zahlreiche technische Probleme zu lösen, wie die Optimierung des Gewichts oder die Erprobung des Verhaltens des Luftfahrzeugs im Fall von Pannen usw. Andererseits machen die spanischen Behörden geltend, dass zum Zeitpunkt der Entscheidung über die Einleitung des Verfahrens das Modell ERJ-190 seinen Erstflug noch nicht absolviert hatte, und dass es nunmehr 108 Passagiere anstelle der 70 Passagiere des ERJ-170 befördern könne, was einer Steigerung des maximalen Gewichts beim Start des Flugzeugs von 50 % entspreche, die eine umfangreiche Neugestaltung seines inneren Aufbaus erfordere.
(25) Was die Bedenken der Kommission hinsichtlich des Forschungs- und Entwicklungscharakters der Zertifizierungstätigkeit und der Wartungsstudien betrifft, erklären die spanischen Behörden erneut, dass alle in dem Projekt enthaltenen Prüfungen direkt mit der Entwicklung des Produkts in Verbindung stuenden und dass das Projekt keine Zertifizierungsprüfung enthalte, die mit dem Absatz oder auch der Herstellung von Produkten im Zusammenhang steht. Die spanischen Behörden unterstreichen, dass die hohen Kosten und die langen Fristen bei der Entwicklung von Projekten in der Luftfahrt es erforderlich machen, Phasen, die entscheidend für die Rentabilität des Projekts sein können, vorzuziehen. Dies gelte auch für die Entwicklungsprüfungen, die den Risiken bei den künftigen Zertifizierungsprüfungen vorbeugen und die Entwicklung des eigentlichen Produkts unterstützen. Diese Entwicklungsprüfungen dienten dazu, die von Gamesa entwickelten Techniken zu validieren. Man könne diese Studien als der gleichen FuE-Stufe zugehörig ansehen wie die Entwicklung der Technik selbst (industrielle Forschung). Selbstverständlich müssten diese Prüfungen an Modellen durchgeführt werden, die vom Material und den strukturellen Merkmalen her denen ähneln, für die man die entsprechende Technik validieren will, aber nicht notwendigerweise an Versionen des Produkts, die der in den Vertrieb gelangenden Version hinreichend nahe sind.
(26) Die spanischen Behörden teilen die Einschätzung der Kommission, wonach man die Zertifizierungstätigkeit an einem bereits genehmigten Prototyp zum Zwecke seiner gesetzlichen Betriebszulassung nicht als FuE-Tätigkeit im Sinne des Gemeinschaftsrahmens werten kann. Jedoch schließt nach ihrer Auffassung die Entwicklung eines Produkts zahlreiche Prüfungen, Tests und Zertifizierungen ein, die das Material, die Merkmale und den Entwurf betreffen, das Projekt je nach den Ergebnissen beeinflussen und Veränderungen des Produkts erforderlich machen. Aus der Sicht der spanischen Behörden seien derartige Prüfungen Bestandteil des Entwicklungsprojekts für ein neues Produkt und in den FuE-Projekten aller Branchen durchaus üblich.
(27) Nach Ansicht der spanischen Behörden gilt dies auch für die Wartungsstudien, die bereits in den ersten Phasen der Planung beginnen müssten, da sie die unmittelbaren Betriebskosten des Projekts und damit dessen Rentabilität beeinflussen. Die Betriebskosten sind die Summe verschiedener Kosten im Zusammenhang mit Flug und Wartung, die sich im Wesentlichen auf die Anschaffungskosten (Abschreibung und Zinsen auf das investierte Kapital), Versicherung, Flugkosten (Besatzung, Treibstoff und Öl, Lande- und Startgebühren) und die Wartungskosten erstrecken. Die Gesamtwartungskosten umfassen demnach Motor, Flugwerk und Wartungsmargen. Der Einfluss der Strukturgestaltung sei von Bedeutung für die Auswahl des Materials und der standardisierten Prozesse für das Flugzeug, für Werkzeuge, Zugänglichkeit, Zuverlässigkeit, Inspektionszeiträume, Lebensdauer der verschiedenen Bauteile, Möglichkeiten des Ersetzens der Bauteile usw. All das mache es erforderlich, dass man sich in den Anfangsphasen der Projektierung speziell dieser Aufgaben annimmt, um zu möglichst niedrigen Wartungskosten zu gelangen, die ein wesentliches Parameter bei der Entwicklung von Luftfahrtprodukten darstellen.
(28) Ferner berufen sich die spanischen Behörden darauf, dass die Kommission selbst im 6. Rahmenprogramm in die Forschungsschwerpunkte des Luftfahrtsektors die Forschungen aufgenommen hat, die auf die Reduzierung der Entwicklungskosten für Luftfahrzeuge gerichtet sind. Die spanischen Behörden vertreten die Auffassung, dass es schwer nachvollziehbar wäre, wenn die gleiche Tätigkeit bei der Ausrichtung der Forschung in Europa als Schwerpunkt angesehen, in diesem besonderen Fall aber in Frage gestellt würde.
(29) Was die Bedenken der Kommission in Bezug auf die Einordnung der Arbeiten nach den in Anlage I des FuE-Gemeinschaftsrahmens genannten FuE-Stufen betrifft, seien die Definitionen dieser Phasen nach Auffassung der spanischen Behörden so allgemein, dass ihre Anwendung auf ein konkretes und komplexes Projekt durchaus zu unterschiedlichen Bewertungen Anlass geben könne. Die spanischen Behörden meinen, ihre Gründe für die Aufnahme der verschiedenen Kosten in jede der Phasen bereits erläutert zu haben. Aus ihrer Sicht könne man wohl kaum davon ausgehen, dass ein Projekt dieser Größenordnung ohne eine Phase der industriellen Forschung durchgeführt werden könnte, vor allem bei einem Unternehmen, das erstmals mit den erforderlichen Technologien für so komplexe Strukturen wie die in diesem Projekt entwickelten zu tun hat.
(30) Im vorliegenden Fall war man der Auffassung, dass [...](6) von insgesamt [...] dieser Kostenkategorie entsprechen, wenn die Kosten im Zusammenhang mit dem Erwerb neuer Kenntnisse berücksichtigt werden, die Gamesa in die Lage versetzen, Flugkörper zu entwickeln, was für das Unternehmen Neuland ist. Konkret betreffen diese neuen Kenntnisse folgende Bereiche: Mechanik (Flügeleintrittskanten, Druckwände, Antriebs- und Kontrollsysteme, Elektrokabel, Spezialmomente, Ruder, Drift/Stabilisator, Grenzfläche hinterer Rumpf), Fabrikationstechnik (Verbundwerkstoffe, Schneidetechnik, Fugentechnik), Inspektions-, Wartungs- und Reparaturtechnik (zerstörungsfreie Inspektionen, Wartungspläne, Korrosion, Reparaturtechnik) sowie Projekt- und Qualifikationstechnik (Informationstechnik, Analyse- und Simulationstechnik, Versuchstechnik).
(31) Alle übrigen Forschungstätigkeiten, die unmittelbarer mit der Produktentwicklung verbunden sind, wurden in die Kategorie der vorwettbewerblichen Forschung einbezogen. In jedem Fall handelt es sich nach Meinung der spanischen Behörden um eine indikative Einordnung, denn in dem der Kommission vorgelegten Beihilfevorschlag werden für das gesamte Projekt der vorwettbewerblichen Entwicklung entsprechende Tätigkeiten zugrunde gelegt.
5. WÜRDIGUNG DER MAßNAHME
(32) Die von den spanischen Behörden vorgesehenen Maßnahmen gewähren dem begünstigten Unternehmen einen Vorteil, indem sie es von einem Teil der Kosten für die Forschungstätigkeit entlasten, die es eigentlich tragen müsste. Dieser Vorteil ist selektiver Art gegenüber anderen Unternehmen, die derartige Forschungsprojekte durchführen möchten. Er ist geeignet, den innergemeinschaftlichen Handel zu beeinträchtigen, da Gamesa Wettbewerberin von europäischen Unternehmen wie GKN (Vereinigtes Königreich), Hurel-Dubois (Frankreich und Vereinigtes Königreich) oder Latecoère (Frankreich) ist. Schließlich werden die Darlehen zu einem Zinssatz von 0 % direkt durch die Regierung des Baskenlandes gewährt, so dass man davon ausgehen kann, dass die Vorteile aus staatlichen Mitteln gewährt werden. Die fraglichen Maßnahmen stellen somit staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar.
(33) Wie in Ziffer (13) dieser Entscheidung dargelegt, hat die Kommission Bedenken hinsichtlich dieses Projekts geäußert. Die sich daraus ergebenden Fragen werden im Folgenden untersucht.
In Bezug auf die FuE-Stufe bestimmter Tätigkeiten im Sinne von Anlage I des Gemeinschaftsrahmens
(34) Es ist festzustellen, dass die spanischen Behörden keine neuen Argumente beigebracht haben, die rechtfertigen würden, bestimmte Tätigkeiten des Forschungsprogramms der industriellen Forschung im Sinne von Anlage 1 des Gemeinschaftsrahmens zuzurechnen. Die Kommission ist der Auffassung, dass diese Bedenken nicht ausgeräumt werden konnten, weshalb sie sämtliche Arbeiten als marktnahe Tätigkeiten der vorwettbewerblichen Entwicklung ansehen muss.
(35) Zur Einstufung der Zertifizierungstätigkeiten ist festzustellen, dass die spanischen Behörden anscheinend eine Unterscheidung machen zwischen Zertifizierungstätigkeiten, die direkter mit der kommerziellen Version des Produkts zu tun haben, und den Verfahren in der früheren Teststufe. Die spanischen Behörden teilen offenbar die Einschätzung der Kommission, wonach die Zertifizierungstätigkeiten nicht der ersten Kategorie von FuE im Sinne des Gemeinschaftsrahmens zuzurechnen sind, sondern vielmehr der zweiten. Die Kommission erkennt an, dass bei der Entwicklung eines Luftfahrtzeugs bestimmte Prüfungen erste technische Tests sind, während andere zur gesetzlichen Zertifizierung des Produkts gehören. Die Kommission stellt allerdings fest, dass die spanischen Behörden keine zusätzlichen Erläuterungen zu den Arbeiten vorgelegt haben, auf die sich die Bedenken der Kommission bezogen, und auch nicht zum Anteil der Arbeiten, die möglicherweise nicht als Zertifizierungstätigkeiten im eigentlichen Sinne, sondern eher als erste Prüfungen einzustufen wären.
(36) In Ermangelung zusätzlicher Präzisierungen ist die Kommission zu der Auffassung gelangt, dass die in dem Programm enthaltenen Zertifizierungstätigkeiten keine FuE-Tätigkeiten im Sinne des Gemeinschaftsrahmens sind und dass die damit verbundenen Kosten nicht als beihilfefähige Kosten im Sinne des Gemeinschaftsrahmens berücksichtigt werden können. Der entsprechende Betrag in Höhe von [...] muss deshalb von der Gesamtsumme der von den spanischen Behörden angemeldeten beihilfefähigen Kosten abgezogen werden.
(37) Was die Einstufung der Wartungsstudien betrifft, haben die spanischen Behörden angegeben, dass diese Tätigkeit parallel zur Planung des Flugzeugs durchgeführt werde. Diese Studien sollen zur Reduzierung der Kosten für die Entwicklung der Luftfahrzeuge beitragen, was Bestandteil des 6. Rahmenprogramms sei, weshalb es sich bei diesen Tätigkeiten um FuE-Tätigkeiten handle. Nach Auffassung der Kommission lässt die Tatsache, dass bestimmte Tätigkeiten teilweise parallel zur Entwicklung des Flugzeugs ablaufen und als Eingangsdaten die Ergebnisse dieser Entwicklung zugrunde legen, lediglich den Schluss zu, dass sie sich auf dieses Flugzeug beziehen, woraus aber nicht abgeleitet werden kann, dass sie Teil des Forschungsprozesses sind. Somit handelt es sich hierbei um Tätigkeiten, die sich auf den Endzustand des verkaufsfertigen Produkts beziehen. Auch kann aus der Tatsache, dass zu den Zielen des 6. Rahmenprogramms die Reduzierung der Entwicklungskosten für Luftfahrzeuge gehört, nicht gefolgert werden, dass jede Tätigkeit, die auf Kostenreduzierung gerichtet ist, Forschung darstellt, denn die Kostenreduzierung ist eines der Ziele, die von jedem Unternehmen im Wettbewerb verfolgt werden. Von Forschung kann in diesem Bereich nur die Rede sein, wenn die Kostenreduzierung sich auf neue Verfahren oder neue technische Konzepte stützt, wofür im vorliegenden Fall die spanischen Behörden keinen Beweis vorgelegt haben. Deshalb werden die Bedenken der Kommission hinsichtlich des FuE-Charakters der Zertifizierungstätigkeiten im Sinne des Gemeinschaftsrahmens nicht ausgeräumt.
(38) Die Kommission ist deshalb zu der Auffassung gelangt, dass die Tätigkeiten im Zusammenhang mit den Wartungsstudien keine FuE-Tätigkeiten im Sinne des Gemeinschaftsrahmens darstellen und dass die damit verbundenen Kosten nicht als beihilfefähige Kosten im Sinne des Gemeinschaftsrahmens berücksichtigt werden können. Der entsprechende Betrag von [...] muss also von der Gesamtsumme der von den spanischen Behörden gemeldeten beihilfefähigen Kosten abgezogen werden.
(39) Der Betrag der beihilfefähigen Kosten ist demnach auf 8206000000 ESP (49319053,29 EUR) zu reduzieren.
Anreizeffekt der Beihilfe
(40) Aufgrund der von den spanischen Behörden übermittelten Präzisierungen zum Umfang der Daten zum Anreizeffekt der Beihilfe konnten die Bedenken der Kommission hinsichtlich der Möglichkeit der Berücksichtigung dieser Daten bei der Bewertung des Anreizeffekts ausgeräumt werden.
(41) Einige der Elemente, die von der Kommission bei der Äußerung ihrer Bedenken hinsichtlich des Reifegrades des Projekts herangezogen wurden, spiegelten wohl nicht den tatsächlichen Reifegrad wider. Das gilt insbesondere für das Roll-out des Flugzeugs, das die Kommission nunmehr als Kommunikationsmaßnahme gegenüber den Kunden wertet und nicht als eine Stufe technischer Art.
(42) Der Beihilfeantrag wurde von Gamesa bei den zuständigen Behörden vor dem Start des Programms gestellt.
(43) In Anbetracht dieser Erwägungen ist die Kommission zu der Einschätzung gelangt, dass man davon ausgehen kann, dass die Beihilfe einen Anreizeffekt im Sinne von Abschnitt 6 des Gemeinschaftsrahmens hat.
Schlussfolgerung
(44) Die Kommission ist zu dem Ergebnis gelangt, dass für den größten Teil der von den spanischen Behörden notifizierten Tätigkeiten Beihilfen gewährt werden können, die mit den Bedingungen des Gemeinschaftsrahmens zu vereinbaren sind. Diesem Teil entsprechen beihilfefähige Kosten von 49319053,29 EUR für Tätigkeiten der vorwettbewerblichen Entwicklung im Sinne von Anlage I des Gemeinschaftsrahmens.
(45) Die zulässige Beihilfeintensität liegt gemäß Ziffer 5.5 des Gemeinschaftsrahmens bei 25 %, wobei gemäß Ziffer 5.10.2 Absatz 2 des Gemeinschaftsrahmens ein Intensitätszuschlag hinzukommen kann, da die Arbeiten in einem Gebiet durchgeführt werden, in dem nach Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag Regionalbeihilfen gewährt werden können.
(46) Die betreffenden Beihilfen können in Anwendung des Gemeinschaftsrahmens gewährt werden, sofern ihr Bruttosubventionsäquivalent nicht 30 % von 49319053,29 EUR, d. h. 14795715,99 EUR übersteigt.
(47) Das Bruttosubventionsäquivalent ist auf der Grundlage des veröffentlichten Referenz- und Abzinsungssatzes zuzüglich 400 Basispunkte zu berechnen, da das vom Staat gewährte Darlehen nicht besichert ist(7). Für die Berechnung des Bruttosubventionsäquivalents der Beihilfe sei auf Abschnitt 3 des Anhangs I der Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung hingewiesen(8) -
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Beihilfe des Königreiches Spanien zugunsten des Unternehmens Gamesa in Form eines Darlehens mit einem Zinssatz von 0 %, entsprechend 27772769,34 EUR, ist mit dem Gemeinsamen Markt gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag zu vereinbaren, sofern das Bruttosubventionsäquivalent 14795715,99 EUR nicht übersteigt.
Das Bruttosubventionsäquivalent ist nach dem von der Kommission veröffentlichten Referenz- und Abzinsungssatz zuzüglich 400 Basispunkte zu berechnen.
Artikel 2
Das Königreich Spanien unterrichtet die Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Erhalt dieser Entscheidung über die zur Umsetzung von Artikel 1 ergriffenen Maßnahmen.
Artikel 3
Diese Entscheidung ist an das Königreich Spanien gerichtet.
Brüssel, den 23. Juli 2003

Labels: 1
19
4
18