Document ID: 32009D0838

ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. června 2009
o státní podpoře C 33/08 (ex N 732/07), kterou Švédsko zamýšlí poskytnout společnosti Volvo Aero Corporation na výzkum a vývoj
(oznámeno pod číslem K(2009) 4542)
(Pouze švédské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2009/838/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po vyzvání zúčastněných stran k předložení připomínek v souladu s ustanoveními uvedených článků (1),
po zohlednění uvedených připomínek,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 10. prosince 2007 oznámily švédské orgány Komisi opatření týkající se podpory, kterou zamýšlejí udělit společnosti Volvo Aero Corporation. Dopisem ze dne 28. ledna 2008 si Komise vyžádala doplňující informace. Švédské orgány předložily několik odpovědí na tuto žádost dopisem ze dne 18. března 2008.
(2)
Dne 15. dubna 2008 se uskutečnila schůzka švédských orgánů a útvarů Komise, po níž si Komise dalším dopisem ze dne 21. dubna 2008 vyžádala doplňující informace. Švédské orgány na tento dopis odpověděly a předložily další připomínky dopisem ze dne 2. června 2008. V tomto dopise odkázaly švédské orgány na doplňující informace, zejména na interní výměny elektronické pošty mezi vedoucími pracovníky příjemce. Tyto doplňující informace byly předloženy dne 19. června 2008.
(3)
Dopisem ze dne 16. července 2008 oznámila Komise Švédsku své rozhodnutí zahájit řízení ohledně uvedeného opatření podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES. Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby k dotčenému opatření předložily své připomínky. Švédsko předložilo připomínky dne 17. října 2008.
(4)
Faxem ze dne 28. října 2008 předložil připomínky Fred Bodin, bývalý předseda a výkonný ředitel společnosti Volvo Aero. Dopisem ze dne 31. října 2008 předložila připomínky společnost GE Aviation. Odborový svaz kovodělníků (IF Metall) při společnosti Volvo Aero předložil připomínky e-mailem ze dne 3. listopadu 2008.
(5)
Dopisem ze dne 3. listopadu 2008 zaslala Komise tyto připomínky švédským orgánům, které podaly připomínky dne 12. prosince 2008.
(6)
Komise si vyžádala doplňující informace od švédských orgánů dopisem ze dne 30. března 2009, na nějž Švédsko odpovědělo dne 3. dubna 2009.
2. CÍL PODPORY
(7)
Švédské orgány zamýšlejí udělit společnosti Volvo Aero podporu na výzkum a vývoj součástí motoru GEnx, což je motor, který vyvinula společnost General Electric (dále jen „GE“) pro letadla Boeing B787 a B747-8. Společnost Volvo Aero podepsala počáteční partnerskou dohodu o sdílení rizik dne 15. prosince 2004 a zahájila práci na projektu výzkumu a vývoje.
(8)
Společnost Volvo Aero vyvíjí a vyrábí součásti pro motory obchodních a vojenských letadel. V roce 2008 činil její provozní výnos 359 milionů SEK (přibližně 39 milionů EUR (3) a provozní marže byla ve výši 4,8 %. Je malým hráčem na tak zvaném druhotném trhu (4) a vyrábí součásti pro všechny výrobce originálního vybavení: General Electric (dále jen „GE“) a Pratt & Whitney (dále jen „PW“) v Severní Americe a Rolls-Royce (dále jen „RR“) v Evropě.
(9)
Společnost Volvo Aero je součástí skupiny Volvo Group (dále jen „skupina“). Tato skupina působí hlavně v odvětví nákladních vozidel, stavebního zařízení a autobusů. Dodává také motory pro rekreační i pracovní lodě a také dieselgenerátorové agregáty a zabezpečuje provozní činnosti v leteckém a kosmickém průmyslu (prostřednictvím své dceřiné společnosti Volvo Aero) (5). V roce 2008 činil provozní výnos skupiny 15 851 milionů SEK (přibližně 1 704 milionů EUR) s provozní marží ve výši 5,2 %. Na společnost Volvo Aero připadá podíl 2 % z čistého prodeje a provozního výnosu skupiny.
(10)
Motor GEnx je vyvíjen GE a jejími partnery sdílejícími riziko a zisk (RRSP), mezi něž spolu s Volvo Aero patří tyto společnosti: Avio (Itálie) s 12 %, odpovědná za návrh a výrobu pomocné převodovky; Techspace Aero (Belgie) s 5 %, odpovědná za nízkotlaké kompresory; a další partneři v Japonsku (IHI a MHI se společným podílem 15 %) a ve Spojených státech.
(11)
Motor GEnx pro letadlo B 787 byl certifikován v březnu 2008 a certifikace motoru GEnx pro B747-8 je naplánována na polovinu roku 2009. Objednávky na motory 1120 GEnx pro letadla B787 a B747-8 byly zajištěny; avšak společnost Boeing odložila spuštění projektu letadel B787 o téměř 2 roky a ve skutečnosti dosud nebyly prodány žádné motory.
(12)
Účast společnosti Volvo Aero coby partnera sdílejícího rizika a zisk na projektu GEnx činí 5,6 % z celkových nákladů na projekt GEnx. Úkolem společnosti Volvo Aero je vyvinout řadu součástí pro motory GEnx: statorovou část náboje ventilátoru, pomocnou cívku, zadní rám turbíny, přídavnou spirální skříň ventilátoru a těsnění kořenové části lopatek vysokotlaké turbíny, s celkovými náklady na projekt výzkumu a vývoje ve výši 927 milionů SEK (přibližně 100 milionů EUR).
(13)
Rozsah navrhovaného projektu výzkumu a vývoje je čtyřikrát větší než rozsah jakéhokoli jiného projektu výzkumu a vývoje, jakým se společnost dosud zabývala, a je to poprvé, co společnost Volvo Aero na sebe vzala takovou odpovědnost. Navíc jsou s motorem GEnx spojena značná technická a obchodní rizika. Motor GEnx obsahuje složité odlehčené součásti, které je nutno používat novým způsobem. Ambiciózní technologické cíle, které GE stanovila pro vývoj součástí motoru GEnx, jsou spojeny s nízkou spotřebou paliva, nízkou hlučností, nízkými emisemi a nízkou hmotností.
(14)
Švédské orgány zamýšlely poskytnout společnosti Volvo Aero vratnou zálohu (6) ve výši 362 milionů SEK (přibližně 39 milionů EUR podle směnného kurzu platného v době, kdy byla podpora poskytnuta), která by pokryla 39 % způsobilých nákladů na výzkum a vývoj. Podpora dosud nebyla vyplacena a podléhá schválení Komisí. Podle švédských orgánů by mechanismus náhrady zajistil výnos 7,32 % z půjčky, vyšší než je pro Švédsko aktuální referenční sazba (5,49 % v roce 2007).
(15)
Vracení je určeno na základě zisku, který bude společnosti Volvo Aero z daného projektu plynout (tj. na základě plateb, které společnosti Volvo Aero odvede GE). Odhad, který švédské orgány použily, je 23 miliard SEK (7) a vychází z očekávaného prodeje 4 937 motorů do roku 2028. Očekává se, že než se tohoto objemu dosáhne, zaplatí společnost Volvo Aero státu […] (8) % z plateb od GE, včetně plateb z dalších motorů odvozených od motoru GEnx. Až prodej přesáhne 23 miliardy SEK, bude společnost Volvo Aero i nadále platit poplatek odpovídající […] % z ročního obratu motorů GEnx (ale kromě budoucích odvozených motorů), a to bez časového omezení.
(16)
Před zahájením projektu požádala společnost Volvo Aero o podporu dopisem adresovaným švédské vládě ze dne 7. prosince 2004. V prosinci 2004 daly švédské orgány společnosti Volvo Aero ústní ujištění, že poskytnou určitou podporu na projekt výzkumu a vývoje (nicméně bez potvrzení přesné částky a formy podpory). Vláda vyjádřila společnosti Volvo Aero svůj kladný postoj k podpoře pouze neformálně, prostřednictvím telefonátu z ministerstva průmyslu.
(17)
Společnost Volvo Aero tvrdí, že se na toto ujištění spoléhala, a podepsala dne 15. prosince 2004 dohodu s GE, ačkoli od vlády písemné potvrzení o podpoře neobdržela. Švédské orgány formálně schválily podporu teprve dne 14. června 2007, když daly švédskému úřadu pro státní dluh pokyn, aby půjčku formalizoval, poté, co podle švédských orgánů byla ujasněna míra účasti společnosti Volvo Aero na projektu. Mezitím byla velká část projektu výzkumu a vývoje dokončena.
3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(18)
Komise se rozhodla zahájit formální vyšetřovací řízení v důsledku řady pochybností, které jsou shrnuty níže:
(19)
Komise měla výhrady k selhání trhu, které zmiňuje Švédsko, tj. k nevyváženým informacím ohledně financování, které se vztahuje na tento typ projektu (9). Vzhledem k tomu, že společnost Volvo Aero není finančně nezávislá na skupině Volvo Group a že náklady na projekt jsou ve skutečnosti kryty z peněžního toku z provozní činnosti společnosti Volvo Aero a prostřednictvím cash poolingu v rámci skupiny, vyvstala tak otázka, zda společnost Volvo Aero skutečně postrádá zdroje pro účast na projektu GEnx.
(20)
Komise měla pochybnosti o motivačním účinku podpory a o její nezbytnosti a kladla si otázku, do jaké míry byla podpora rozhodujícím faktorem při rozhodnutí společnosti Volvo Aero zahájit projekt, jestliže byl formálně schválen až v době, kdy téměř polovina projektu byla dokončena. Komise byla toho názoru, že ústní rozprava, která proběhla mezi vládou a společností, nemůže nahradit formální postup pro udělování podpor.
(21)
Komise zpochybnila přiměřenost dané podpory, pokud jde o podmínky vracení vratné zálohy. Komise vyjádřila obavu, že místo společnosti Volvo Aero nese devizová rizika stát.
(22)
V rozhodnutí o zahájení řízení měla Komise za to, že dopad podpory na hospodářskou soutěž je omezený, a to vzhledem k tomu, že příjemce má jen velmi malý podíl na trhu (dvouprocentní podíl na trhu s motory velkých civilních letadel). Komise však vyzvala soutěžitele nebo jiné třetí strany k podání připomínek, pokud jde o účinky na hospodářskou soutěž.
4. PŘIPOMÍNKY ŠVÉDSKA A ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(23)
Podle čl. 20 odst. 2 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (10), obdržela Komise v reakci na veřejné oznámení v Úředním věstníku Evropské unie (11) připomínky švédských orgánů, bývalého předsedy a výkonného ředitele společnosti Volvo Aero, společnosti GE Aviation a odborového svazu kovodělníků (IF Metall) při Volvo Aero.
4.1 Připomínky Švédska
4.1.1 Selhání trhu
(24)
Aby švédské orgány vyvrátily pochybnosti Komise ohledně otázky selhání trhu a vysvětlily existenci selhání trhu v daném případě, poskytly informace zaměřující se dostupnost přiměřených interních a externích finančních prostředků, jakož i na finanční politiku skupiny Volvo Group týkající se využívání externích zdrojů financování, včetně veřejné podpory.
(25)
Švédsko poskytlo doplňující informace o finanční politice skupiny Volvo Group, včetně podmínek půjčky v rámci skupiny, která byla poskytnuta společnosti Volvo Aero. Z poskytnutých informací vyplývá, že cash pooling v rámci skupiny představoval spíše nouzové přechodné opatření, aby bylo společnosti Volvo Aero umožněno plnit smluvní závazky vůči GE, v očekávání dohodnuté státní podpory. Pokračování této půjčky by však ohrožovalo vyváženost financování dalších činností skupiny, a proto není udržitelnou možností.
(26)
Pokud jde o dostupnost externího financování, podalo Švédsko vysvětlení, proč na projekt nejsou k dispozici externí finanční prostředky. Skupina Volvo Group nikdy neobdržela od žádné komerční banky nebo finanční instituce podmíněnou půjčku srovnatelnou s vratnou zálohou. Skupina Volvo Group obvykle nezískává komerční půjčky, jejichž doba splatnosti je delší než 10 let, zatímco u požadované vratné zálohy se jedná o dobu 20 let. Nordea, banka preferovaná skupinou Volvo Group, nebyla ochotna skupině Volvo Group poskytnout podmíněné půjčky nebo půjčky s dobou splatnosti 20-30 let.
4.1.2 Motivační účinek
(27)
Švédské orgány vysvětlily důvody časové prodlevy mezi původním ujištěním vlády o poskytnutí podpory, zahájením projektu výzkumu a vývoje a formálním schválením podpory. Podle Švédska potvrdila vláda v roce 2004 společnosti Volvo Aero, že podporu poskytne. Avšak z řady objektivních důvodů, například rozsahu projektu, který byl ujasněn teprve na podzim 2006, a voleb v roce 2006, bylo schválení podpory formalizováno až v roce 2007.
(28)
Švédsko poskytlo informace, které dokládají, že jasná a pozitivní ujištění daná společnosti Volvo Aero v roce 2004 měla z hlediska podpory motivační účinek, protože společnosti umožnila zahájit projekt GEnx. Podle švédských orgánů vláda chtěla, aby se společnost Volvo Aero spolehla na uvedená ujištění a uzavřela na jejich základě dohodu s GE. Komisi byly předloženy interní dokumenty dokládající, že tato ujištění přesně odrážejí tehdejší záměr švédských orgánů.
(29)
Vzhledem k ujištěním vlády v roce 2004, která podnítila změnu chování společnosti, byla formální dohoda o udělení podpory v roce 2007 podle švédských orgánů pouze formalizací faktické nabídky podpory z roku 2004. Časová prodleva mezi ujištěními a jejich formalizací není podle Švédska odrazem nejistoty ohledně skutečného vyplacení podpory. Švédské orgány kromě toho podtrhly, že oficiální rozhodnutí o poskytnutí podpory bylo přijato, když většina výzkumné a vývojové práce ještě probíhala.
(30)
Švédské orgány dále znovu zdůraznily, že vzhledem k výjimečné povaze projektu GEnx, včetně jeho velikosti a rozsahu i souvisejících technických a obchodních rizik, byla podmíněná půjčka pro Volvo Aero předpokladem pro uzavření dohody s GE. Předložily podrobné informace týkající se obchodních a technických rizik souvisejících s projektem jak na začátku projektu, tak i v době, kdy vratná záloha byla v polovině roku 2007 formalizována, i později. Po zvážení technických a finančních rizik měla GE původně vážné výhrady k zapojení společnosti Volvo Aero do projektu GEnx vzhledem k jejím omezeným zkušenostem v oblasti vývoje součástí motorů. Značná technická a obchodní rizika přetrvávala v polovině roku 2007 i později, a to v důsledku probíhající výzkumné a vývojové práce a menšího objemu prodeje motorových letadel GEnx, než se původně očekávalo.
(31)
Skutečná situace společnosti Volvo Aero (skutečnost, že projekt výzkumu a vývoje byl realizován pomocí interních zdrojů a zdrojů skupiny) podle švédských orgánů neznamená, že provozní podniky skupiny měly k dispozici dlouhodobé financování nebo financování sdílení rizik. Po podpisu dohody s GE měla společnost Volvo Aero smluvní závazky pokračovat v projektu. Pokud by je nesplnila, mělo by to pro ni dramatické důsledky, jako je porušení smlouvy a zpoždění práce, ztráta dobrého jména a riziko, že bude vnímána jako nespolehlivý partner. Proto dočasné spoléhání se na cash pooling v rámci skupiny bylo velmi důležité, nemohlo však nahradit dlouhodobé financování. Švédské orgány zdůraznily, že v důsledku opoždění očekávané státní podpory je společnost vystavena té nejdramatičtější situaci v souvislosti s peněžním tokem, jaká v její historii kdy nastala.
4.1.3 Přiměřenost podpory
(32)
Švédské orgány předložily argumenty, které dokazují, proč devizové riziko nese společnost Volvo Aero a nikoli stát. Argumentovaly také tím, že jelikož splacení zálohy je založeno na příjmech z prodeje (bez ohledu na měnu), a nikoli na prodaných jednotkách, je tento nástroj přiměřenější, protože zahrnuje i prodej náhradních dílů. Švédské orgány dále tvrdily, že podpora je přiměřená hlavně kvůli podmínkám splacení vratné zálohy.
4.1.4 Narušení hospodářské soutěže
(33)
Švédské orgány připustily, že narušení hospodářské soutěže a obchodu je malé. Zdůraznily, že riziko vytěsnění je omezené, protože každý projekt motoru představuje pro několik výrobců součástí novou příležitost k tomu, aby se zapojili do nového výzkumu a vývoje. Podle švédských orgánů by podpora zvýšila podíl společnosti na trhu pouze okrajově, protože projekt GEnx nahradí předcházející program CF6-80. A konečně by podpora umožnila společnosti zapojit se do vývoje a výroby součástí pro motory civilních letadel.
4.2 Připomínky zúčastněných stran
(34)
Fred Bodin, bývalý předseda a výkonný ředitel společnosti Volvo Aero, poskytl podrobnosti o procesu vyjednávání s GE a s vládou. Vzhledem k dopadům projektu GEnx na peněžní tok bylo přijato rozhodnutí rady uzavřít dohodu s GE s tím, že společnost Volvo Aero obdrží podporu, jak dokládá partnerská dohoda o sdílení rizik s GE ze dne 15. prosince 2004. Pan Bodin zdůraznil, že vláda jasně potvrdila, že podporu poskytne a že by dohodu s GE bez jednoznačného závazku vlády neschválil.
(35)
Připomínky společnosti GE Aviation obsahovaly informace vysvětlující proces vyjednávání s GE, které dokládají, že GE měla pochybnosti ohledně technických i finančních zdrojů společnosti Volvo Aero pro účast na projektu GEnx, což je největší projekt výzkumu a vývoje v historii společnosti Volvo Aero. Společnost při několika příležitostech sdělila GE, že obdržení vládní podpory na projekt bylo rozhodující pro její rozhodnutí stát se v projektu GEnx partnerem sdílejícím rizika a že Volvo Aero uzavřela dohodu s GE s tím, že bude mít nárok na půjčku. GE také poukázala na to, že rizika spojená s programem GEnx stále existují.
(36)
Odborové svazy ve svých připomínkách zdůrazňují, že program GEnx je nový a jedinečný jak pro Švédsko, tak i pro Volvo Aero. Dosavadní práce společnosti Volvo Aero v odvětví civilního letectví byla založena na výrobě součástí motorů, zatímco významná část nového projektu bude zahrnovat vývoj nových součástí motorů. Program GEnx je mnohem rozsáhlejší než dosavadní projekty spolupráce se společností Rolls Royce.
(37)
Odborové svazy vyjádřily obavy nad obtížemi trhu s letadly pro tak malý subjekt jako společnost Volvo Aero, pro kterou je tento typ programu nezbytný k tomu, aby se udržela na světovém trhu. Jsou si vědomy finančních důsledků a omezení, které program společnosti Volvo přináší, ale chápou také možnosti, jež nabízí státní půjčka. Bez státní podpory by účast v tak rozsáhlém programu byla pro Volvo Aero nemožná.
(38)
Vývojová práce není podle nich dosud dokončena, a proto ještě existují významná technická rizika. Obchodní rizika jsou také stále významná, protože výsledkem objednávek není vždy prodej, mj. vzhledem k hospodářskému poklesu. Odborové svazy jsou znepokojeny negativními důsledky nezískání státní podpory pro situaci peněžního toku společnosti Volvo Aero, která je horší než kdykoli předtím.
4.3 Poznámky Švédska k připomínkám třetích stran
(39)
Dopisem ze dne 12. prosince 2008 předložily švédské orgány poznámky k připomínkám třetích stran a poskytly doplňující informace na základě dalších podkladů obdržených od společnosti Volvo Aero, aby doložily, že vratná záloha měla rozhodující význam pro uzavření dohody společnosti Volvo Aero s GE.
(40)
Švédské orgány souhlasily s připomínkami GE i s odborovými svazy, které tvrdí, že projekt GEnx je pro Volvo Aero mimořádně náročným úkolem a že výzkumná a vývojová práce spojená s technickými problémy ještě probíhá. Podle Švédska se tyto připomínky navíc plně shodují s informacemi, které poskytl pan Bodin, bývalý předseda a výkonný ředitel společnosti, a které také přesně vyjadřují souvislost mezi vyjednáváním s GE a ujištěními vlády o poskytnutí podpory.
4.4 Doplňující informace poskytnuté Švédskem
(41)
V reakci na dopis Komise ze dne 30. března 2009 poskytlo Švédsko další informace o financování v rámci skupiny, aby odůvodnilo, proč se společnost AB Volvo nepodílí dlouhodobým financováním na projektu GE. Vzhledem k tomu, že selhání trhu a motivační účinek by mohly být zpochybněny opožděnou formalizací podpory, vyjádřily švédské orgány svou ochotu přijmout změnu původně oznámené částky podpory.
(42)
Dne 14. června 2007, kdy vláda formálně vyjádřila svůj souhlas s poskytnutím podpory, již bylo společností Volvo Aero ve skutečnosti zaplaceno přibližně 66,5 % způsobilých nákladů. To přesahuje její původně plánovaný příspěvek ve výši 60 %, a proto se podpora musí snížit na přibližně 33,5 % způsobilých nákladů, což odpovídá přibližně 304 milionům SEK (přibližně 33 milionům EUR) oproti původně plánovaným 362 milionům SEK (přibližně 39 milionům EUR).
5. EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
5.1 Existence státní podpory
(43)
Jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, spadá posuzované opatření do oblasti působnosti čl. 87 odst. 1 Smlouvy. Toto tvrzení žádná ze stran nenapadá.
(44)
Oznámené opatření se týká půjčky poskytnuté švédským úřadem pro státní dluh společnosti Volvo Aero. Dotčené zdroje představují státní prostředky, protože byly uvolněny švédským parlamentem a pokyny k jejich užívání vypracovala švédská vláda. Toto opatření je selektivní, protože se týká pouze jednoho podniku, Volvo Aero, což je velký podnik zabývající se obchodem s dalšími členskými státy. Toto opatření poskytuje výhodu společnosti Volvo Aero, protože této společnosti umožňuje přístup ke zdrojům za podmínek, jaké trh není schopen poskytnout. Toto opatření proto představuje státní podporu podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.
5.2 Zákonnost opatření
(45)
Oznámením opatření před jeho prováděním splnily švédské orgány své povinnosti podle čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES. Oznámené opatření bude provedeno až po schválení Komisí v souladu s čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES.
6. SLUČITELNOST S JEDNOTNÝM TRHEM
(46)
Komise posoudila opatření v souladu s čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy, zejména na základě ustanovení týkajících se podpor výzkumu a vývoje - od 1. ledna 2007 Rámec Společenství pro státní podporu výzkumu, vývoje a inovací (12) (dále jen „rámec pro výzkum, vývoj a inovace“).
6.1 Selhání trhu
(47)
Pro řádné posouzení podpory na velký projekt výzkumu a vývoje je zapotřebí přezkoumat cíle podpory, a zejména to, jaká selhání trhu má řešit. Pouze pokud síly trhu samy o sobě nejsou schopny dosáhnout hospodářsky účinného výsledku, má se za to, že selhání trhu existuje. Švédské orgány ve svém oznámení vysvětlily, že v důsledku nedokonalých a asymetrických informací neexistuje dostatečné soukromé financování sdílení rizik pro projekt GEnx, pro nějž jsou příznačná vysoká technologická rizika a dlouhodobá návratnost.
(48)
Komise uznala existenci tohoto selhání trhu, pokud jde o financování velkých programů v leteckém odvětví, v předchozích rozhodnutích (13). To však neznamená, že každý projekt v tomto odvětví by musel čelit selhání trhu. Různé podniky v tomto odvětví zjevně byly ve vícero případech schopny financovat nové projekty, ať již vlastními zdroji, nebo prostředky z finančních trhů. Komise musí posoudit existenci a rozsah selhání trhu v konkrétním případě, jímž se zabývá.
(49)
V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise pochybnosti, zda selhání trhu existovalo, vzhledem k tomu, že se k oficiálnímu rozhodnutí vlády o poskytnutí podpory dospělo ve velmi pozdní fázi programu, když projekt již byl financován společností Volvo Aero z jejího peněžního toku z provozní činnosti a cash poolingu v rámci skupiny. Komise proto vyjádřila pochybnosti, zda financování v rámci skupiny skutečně představuje dlouhodobé financování projektu GEnx.
(50)
Komise přihlíží k informacím poskytnutým švédskými orgány o finanční politice skupiny Volvo Group, včetně podmínek půjčky v rámci skupiny poskytnuté společnosti Volvo Aero, které mají prokázat, že financování z cash poolingu v rámci skupiny nelze považovat za dlouhodobé financování projektu GEnx. Toto financování bylo spíše nouzovým přechodným opatřením k tomu, aby společnost Volvo Aero mohla plnit své smluvní závazky vůči GE; jeho pokračování by však mohlo narušit vyváženost financování dalších činností skupiny.
(51)
Finanční politika skupiny podle vysvětlení Švédska vyžaduje, aby dceřiné společnosti byly financovány ze svého peněžního toku z provozní činnosti nebo prostřednictvím cash poolingu v rámci skupiny financovaného společnostmi skupiny a z externích zdrojů. Společnost Volvo Treasury je pověřena správou cash poolingu v rámci skupiny pro zajištění dostatečných rezerv na zabezpečení dalšího financování činností společnosti Volvo. Je odpovědná za čtvrtletní posuzování celkových potřeb a možností všech oblastí činnosti skupiny a stanovení limitů cash poolingu (půjčky a úvěry) společností skupiny Volvo Group.
(52)
Jak dále švédské orgány vysvětlily, nejsou finanční prostředky ve skupině určeny na krytí financování spojeného s projekty. Dceřiné společnosti jsou povinny samofinancovat své výdaje na výzkum a vývoj. Kromě toho lze nástroj cash poolingu v rámci skupiny používat pouze na krátkodobé projekty za přísných podmínek zpětné úhrady a v poměru k příspěvku k provoznímu výnosu skupiny, aby financování v rámci skupiny nebylo na úkor dalších oblastí činnosti skupiny. Podle švédských orgánů je financování v rámci skupiny poskytováno za tržních podmínek.
(53)
Podle Komise je skutečnost, že se společnost Volvo Aero spoléhá na cash pooling v rámci skupiny již téměř čtyři roky, výjimkou z finanční politiky skupiny. Podle Švédska byla Volvo Aero jedinou provozní společností, která měla v období 2004 až 2008 nepřetržitě významný záporný limit cash poolingu v rozmezí […] až […] milionů SEK (přibližně […] až […] milionů EUR). Limity cash poolingu kromě toho již nejsou stanovovány ročně, nýbrž čtvrtletně. Při jejím omezeném příspěvku ve výši 2 % k provoznímu výnosu skupiny je toto spoléhání se na financování v rámci skupiny nepřiměřené ve srovnání s relativním významem této společnosti ve skupině (14).
(54)
Komise také přihlíží k vysvětlení švédských orgánů, že tak výjimečné spoléhání se na financování v rámci cash poolingu skupiny může ohrozit soudržnost činnosti skupiny. Společnost Volvo Aero se spoléhala na cash pooling v rámci skupiny na úkor financování dalších oblastí činnosti skupiny a tím ohrožovala kontinuitu a vyvážený rozvoj dalších činností skupiny (15), protože vytváří nerovnováhu rizik mezi leteckou a neleteckou divizí skupiny Volvo Group. Tím by se omezila kapacita skupiny pro financování jiných projektů skupiny, které jsou méně rizikové a vedou k vyšší návratnosti.
(55)
Komise má za to, že neustálé spoléhání se na cash pooling v rámci skupiny není z dlouhodobého hlediska udržitelné, protože skupina vyvíjí na Volvo Aero silný finanční tlak na splacení půjčky bez ohledu na její velmi nepříznivou situaci záporného peněžního toku. V roce 2008 měla společnost Volvo Aero záporný peněžní tok z provozní činnosti po zdanění ve výši […] milionů SEK (přibližně […] milionů EUR). Volvo Aero je proto povinna přijmout řadu interních opatření k vytváření peněžních prostředků, například […] (16).
(56)
Na základě těchto argumentů může Komise učinit závěr, že cash pooling v rámci skupiny poskytl společnosti Volvo Aero krytí likvidity, aby mohla plnit své závazky vůči GE. Takové financování by však nemohlo zajistit dlouhodobé financování projektu, protože by mohlo narušit souvislost financování v rámci skupiny a ohrozit rovnováhu mezi podniky ve skupině.
(57)
Avšak vzhledem k tomu, že letectví je jednou z oblastí činnosti skupiny, třebaže její podíl na provozním výnosu skupiny nepřekračuje 2 %, měla by skupina jistým dlouhodobým financováním přispívat na projekt, i když společnost podle švédských orgánů není oprávněna požadovat od společnosti Volvo Treasury více strukturovaný dlouhodobý závazek ohledně projektu GEnx. Na základě poskytnutých informací se proto závažnost a charakter selhání trhu, pokud jde o projekt GEnx, jeví být poněkud omezené, což by mohlo nasvědčovat tomu, že navrhovaná částka podpory skutečně nemusí být přiměřená.
(58)
Dále vzhledem k tomu, že společnost Volvo Aero nemá finanční samostatnost, aby mohla usilovat o externí financování investic, jako je investice podporovaná daným opatřením, vyjádřila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení pochybnosti, zda skupina skutečně neměla dostatek prostředků na zabezpečení externího financování projektu GEnx.
(59)
Švédské orgány ve svých připomínkách nejdříve potvrdily, že společnostem skupiny Volvo Group nesmějí být poskytovány přímé externí finanční prostředky od bank a jiných finančních institucí. Před žádostí o státní podporu hledala skupina další možné zdroje vnějšího rizikového kapitálu, avšak neúspěšně. Přes skutečnost, že společnost AB Volvo má tak silné postavení, že může získat přístup k externímu financování, jsou k dispozici velmi omezené externí finanční prostředky pro tento typ dlouhodobého projektu výzkumu a vývoje v oblasti letectví, a to částečně z důvodu předpokládaných vysokých rizik spojených s projektem.
(60)
Švédské orgány předložily také argumenty vysvětlující, proč by nebyly vhodné půjčky na kapitálově náročné projekty výzkumu a vývoje v oblasti letectví s vysokými technologickými obchodními riziky a velmi dlouhou dobou návratnosti.
(61)
Švédské orgány vysvětlily, že skupina neúspěšně usilovala o externí financování sdílení rizik pro projekt GEnx. Skupina se obrátila na banku Nordea Bank, která však financování sdílení rizik neposkytla. Skupina také neformálně kontaktovala soukromé investiční subjekty, avšak bez úspěchu. Nakonec dokázala společnost Volvo Aero zabezpečit od jednoho subdodavatele (Carlton ForgeWorks) pouze malý příspěvek na uhrazení vstupního poplatku pro GE.
(62)
Komise proto může učinit závěr, že na projekt GEnx nebylo k dispozici žádné externí financování.
(63)
V rozhodnutí o zahájení řízení poukázala Komise také na to, že z finanční politiky skupiny Volvo Group spíše vyplývá, že státní finanční prostředky byly předpokladem pro financování jejích dceřiných společností. Švédské orgány ve svých připomínkách vysvětlily, že veřejné finanční prostředky nebyly předpokladem k tomu, aby skupina financovala své dceřiné společnosti. Finanční politika skupiny vymezuje postupy pro hledání alternativních zdrojů financování, a to buď prostřednictvím půjček od subjektů, které nejsou součástí skupiny Volvo Group, nebo obchodních úvěrů a jiných forem strukturovaných produktů, včetně veřejných finančních prostředků.
(64)
Na základě předložených připomínek dospěla Komise k závěru, že i když nedostupnost podpory přiměla společnost Volvo Aero k tomu, aby se do značné míry spoléhala na financování v rámci skupiny, nezdá se, že je skupina schopna zajistit takové financování z dlouhodobého hlediska, aniž by ohrozila další činnosti skupiny. Vzhledem k novým údajům a ke snížení podpory ze strany švédských orgánů, s přihlédnutím ke skutečnému vlastnímu příspěvku skupiny na projekt v době formálního poskytnutí podpory, může Komise učinit závěr, že cílem podpory je řešit selhání trhu.
6.2 Motivační účinek
(65)
V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise pochybnosti o motivačním účinku podpory, protože švédská vláda dala formální souhlas k poskytnuté podpoře, když byl projekt z velké části proveden, alespoň pokud jde o Boeing B787. Jelikož bylo rozhodnutí přijato v době, kdy byl projekt téměř dokončen, zdá se, že pokrývá rizika, která nesouvisejí s vědecko-výzkumným obsahem projektu.
(66)
V souladu s kapitolou 6 rámce pro výzkum, vývoj a inovace musí Komise nejprve ověřit, zda příjemce předložil žádost před zahájením projektu výzkumu a vývoje. Jak již bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, požádala společnost Volvo Aero o podporu předtím, než zahájila projekt, čímž splnila ustanovení kapitoly 6 druhého odstavce rámce pro výzkum, vývoj a inovace.
(67)
Komise uvádí, že má obvykle pochybnosti ohledně motivačního účinku podpory, pokud stát učiní oficiální rozhodnutí o poskytnutí podpory ve chvíli, kdy se již projekt nachází ve značně pokročilé fázi a je ve skutečnosti financován příjemcem. V případě činností výzkumu a vývoje je zásadní, aby podpora ovlivnila chování společnosti a vedla k vyšší nebo rychlejší investici do projektu. Bez tohoto dopadu by podpora neměla motivační účinek, a proto by nebyla nezbytná.
(68)
Aby podpora mohla mít tento účinek, musí stát rozhodnout o jejím poskytnutí buď formálně, avšak s výhradou nezbytného schválení ze strany Komise, pokud jde o slučitelnost podpory na základě čl. 88 odst. 3 Smlouvy, nebo prostřednictvím dokumentu vyjadřujícího úmysl poskytnout podporu, který sice nezakládá odůvodněné očekávání, ale je dostatečným dokladem ochoty státu projekt podpořit (17).
(69)
Komise také poukazuje na to, že nezbytnou podmínkou slučitelnosti podpory projektu výzkumu a vývoje je její včasné oznámení v souladu s čl. 88 odst. 3 Smlouvy. Jestliže k oznámení poskytnuté podpory dojde až v době, kdy se podporovaný projekt již chýlí ke konci, znamená to, že stát není o podpoře, kterou má v úmyslu poskytnout, přesvědčen nebo že v rámci této podpory nemůže nabídnout záruky. Pokud je podnik i při této nejistotě schopen projekt rozvinout, a dokonce jej i dokončit, pak pro takový podnik pravděpodobně není podpora většinou nutná.
(70)
V souladu s kapitolou 6 rámce pro výzkum, vývoj a inovace má Komise povinnost u všech jednotlivých opatření posoudit řadu kritérií, která jsou ukazateli motivačního účinku podpory, souvisejí se zvětšením velikosti, rozsahu nebo rychlosti projektu nebo se zvýšením celkové částky vynaložené příjemcem na výzkum a vývoj. Ve svém podrobném posouzení motivačního účinku se Komise řídila oddílem 7.3.3 rámce pro výzkum, vývoj a inovace.
(71)
Při určování motivačního účinku podpory na změnu chování společnosti vyjádřila Komise pochybnosti o hodnotě ústních ujištění, která společnosti Volvo Aero dala vláda v prosinci 2004. Švédské orgány a třetí strany ve svých připomínkách znovu zdůraznily, že tato ujištění vlády o poskytnutí podpory byla rozhodujícím faktorem v rozhodnutí společnosti Volvo Aero zapojit se do projektu. Kontakty společnosti Volvo Aero s ministerstvem průmyslu na podzim 2004 dále utvrdily společnost Volvo Aero v jejím přesvědčení, že zdroje vyhrazené parlamentem budou použity na podporu projektu výzkumu a vývoje GEnx (18).
(72)
Švédské orgány předložily také interní dokumenty, které prokazují, že společnost spoléhala na ujištění o půjčce před realizací projektu (19). Jak uvedl bývalý výkonný ředitel společnosti, nebyla by dohoda s GE uzavřena, kdyby společnost Volvo Aero tato ujištění vlády neobdržela, protože projekt představuje pro společnost a skupinu nepřijatelnou míru rizika a nepřijatelný rozsah investic.
(73)
Skutečnost, že neexistuje srovnatelný projekt (tj. projekt, který by společnost prováděla bez podpory), by podle Švédska mohla také znamenat, že společnost Volvo Aero očekávala, že podporu obdrží, jak tomu bylo v případě projektu TRENT 900 (20). GE ve svých připomínkách také potvrdila, že možnost získat podporu byla důležitá pro rozhodnutí společnosti Volvo Aero stát se partnerem sdílejícím rizika. Dohoda GE se společností Volvo Aero ze dne 15. prosince 2004 také obsahuje odkaz na podporu švédského státu.
(74)
Komise zvážila hospodářské argumenty uvedené švédskými orgány, které odůvodňují, proč by se projekt GEnx bez státní podpory neuskutečnil. Především by vysoké počáteční náklady představovaly nepřijatelnou zátěž pro finanční situaci společnosti. Jak dokládají finanční dokumenty, byla společnost Volvo Aero schopna zajistit financování pouze do výše 60 % nákladů na projekt ze svého peněžního toku z provozní činnosti, zatímco zbývajících 40 % nákladů na projekt by bylo dočasně kryto z cash poolingu v rámci skupiny v souvislosti s očekávaným veřejným financováním.
(75)
Komise poukazuje na to, že ačkoli se zdá, že podpora měla omezený účinek na likviditu (nakonec projekt byl financován společností Volvo Aero z jejího interního peněžního toku a finančními prostředky v rámci skupiny) a omezený účinek na ziskovost, pokud jde o její dopad na vnitřní výnosové procento a současnou čistou hodnotu, snížila podpora finanční zatížení společnosti Volvo Aero, čímž snížila i projektová rizika v případě technického nebo obchodního neúspěchu.
(76)
Komise poznamenává, že projekt GEnx je ambicióznější než dřívější projekt výzkumu a vývoje (Trent 900) společnosti Volvo Aero, díky čemuž také mohla společnost převzít odpovědnost za další výzkum a vývoj. Výzkumná a vývojová práce spojená s projektem GEnx představovala další rizika, která nebyla přítomna v programu CF6-80, jenž představoval výhradně sériovou výrobu bez jakékoli složky výzkumu a vývoje.
(77)
V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise pochybnosti o motivačním účinku podpory, která přišla v době, kdy projekt byl téměř dokončen a povaha technických a obchodních rizik se změnila. Švédské orgány ve svých připomínkách dostatečně prokázaly, že technická a obchodní rizika byla stále velmi závažná, i když se projekt výzkumu a vývoje nacházel ve značně pokročilé fázi, a to vzhledem k novosti technologie a omezeným zkušenostem společnosti Volvo Aero s tímto typem projektu.
(78)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti může Komise učinit závěr, že interní dokumenty související s rozhodovacím procesem a připomínky GE dokládají zásadní důležitost podpory pro společnost Volvo Aero při jejím rozhodnutí realizovat projekt, protože snižuje úrovně rizik na míru přijatelnou k tomu, aby společnost projekt uskutečnila. Na základě těchto údajů může Komise uznat, že podpora měla motivační účinek, protože byla považována za nezbytnou k tomu, aby se společnost Volvo Aero do projektu GEnx zapojila.
6.3 Přiměřenost
(79)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise konstatovala, že není zcela přesvědčena o přiměřenosti dané podpory, pokud jde o podmínky splácení vratné zálohy. Vzhledem k tomu, že vracení zálohy je strukturované na základě údajů o prodejním obratu ve švédských korunách, zatímco příjmy z prodeje pro GE jsou založeny na amerických dolarech, vyjádřila Komise podezření, že devizová rizika možná nese stát a nikoli společnost.
(80)
Komise bere na vědomí argumenty švédských orgánů, že tím, kdo nese devizové riziko, je společnost Volvo Aero a nikoli stát, jelikož Volvo Aero přijímá platby od GE v amerických dolarech, kdežto podpora se musí vracet ve švédských korunách. Protože je vracení zálohy navíc založeno na příjmech z prodeje (bez ohledu na měnu) a nikoli na prodaných jednotkách, je tento nástroj přiměřenější, protože zahrnuje i prodej náhradních dílů.
(81)
Zdá se, že podmínky splácení vratné zálohy potvrzují přiměřenost podpory: výnosy jsou stanoveny na 7,32 %, vracení přebytků není časově omezeno a splácení probíhá čtvrtletně a je založeno na příjmech od GE.
(82)
Komise sice poznamenává, že devizové riziko by měla nést společnost, nicméně skutečnost, že splácení se provádí ze všech příjmů a nikoli jen z prodejů motorů, vyvažuje případnou výhodu společnosti z kurzových zisků. Vratná záloha je navíc v souladu s rámcem pro výzkum, vývoj a inovace a je méně narušujícím nástrojem podpory. I vzhledem k relativně vysoké úrokové sazbě stanovené Švédskem lze podporu považovat za přiměřenou z hlediska devizového rizika.
(83)
Komise dále poukazuje na to, že vratná záloha je nástrojem sdílení rizika, který v případě úspěchu projektu umožňuje více než přiměřené splacení příjemcem: pokud se naplní očekávání ohledně prodeje, splatí se celá podpora včetně úroků. Pokud prodej poklesne pod očekávání, sníží se přiměřeným způsobem i splácení (21). Pokud prodej předčí očekávání, přesahuje splátka částku vratné zálohy.
(84)
Při posuzování, zda je podpora přiměřená charakteru a závažnosti selhání trhu, musí Komise dbát na to, aby podpora byla omezena na nezbytné minimum. Ve svém dopise ze dne 12. listopadu 2008 proto Komise vyjádřila pochybnosti, zda celková výše podpory byla skutečně nezbytná vzhledem k tomu, že podpora byla formálně schválena, když se projekt nacházel ve značně pokročilé fázi a společnost Volvo Aero byla schopna financovat náklady prostřednictvím cash poolingu popsaného výše.
(85)
V reakci na obavy Komise, že podpora možná nebyla omezena na minimum, švédské orgány uznaly, že postup pro udělování podpor a finanční situace skupiny naznačovaly, že výše podpory mohla být oproti původnímu záměru snížena. Navrhly snížit výši podpory podle skutečné situace společnosti Volvo Aero při udělení souhlasu s poskytnutím podpory dne 14. června 2007. K uvedenému dni uhradila společnost Volvo Aero přibližně 66,5 % způsobilých nákladů, z nichž 60 % bylo pokryto z interních peněžních prostředků společnosti Volvo Aero. Zbývajících 6,5 %, odpovídajících přibližně 58 milionům SEK (přibližně 6 milionům EUR), bylo financováno prostřednictvím cash poolingu v rámci skupiny. Souhrnně řečeno, Švédsko navrhuje snížit celkovou částku podpory z původně požadovaných 362 milionů SEK (přibližně 39 milionů EUR) na zhruba 304 miliony SEK (přibližně 33 milionů EUR).
(86)
Komise dospěla k závěru, že omezení podpory na navrhovaných 304 milionů SEK (přibližně 33 milionů EUR), což představuje 33,5 % způsobilých nákladů na projekt oproti původně navrhovaným 39 % způsobilých nákladů, zajišťuje, že je podpora udržována na nezbytném minimu. Je tomu tak proto, že navrhovaná částka podpory řeší skutečné potřeby financování společností Volvo Aero v době, kdy podpora byla formalizována, a takto lépe odráží závažnost selhání trhu. Komise proto může učinit závěr, že snížená částka podpory zaručuje, že podpora zůstane přiměřená a bude udržována na absolutním minimu.
(87)
Komise proto může učinit závěr, že podmínky vrácení podpory a snížení částky podpory na 33,5 % způsobilých nákladů jsou přiměřené míře a závažnosti selhání trhu.
6.4 Dopad na hospodářskou soutěž
(88)
V rozhodnutí o zahájení řízení vzala Komise v úvahu relevantní trh, kterým je trh pro velká civilní letadla. Komise dospěla k předběžnému závěru, že dopad podpory na hospodářskou soutěž je omezený vzhledem k omezenému podílu na trhu a objemu investic. Soutěžitelé byli nicméně vyzváni k předložení připomínek a ke zdůvodnění případného významného dopadu na hospodářskou soutěž.
(89)
Švédské orgány uvedly, že na světovém trhu se součástmi pro letecké motory je společnost Volvo Aero malým hráčem ve srovnání se svými soutěžiteli v Evropě, jako jsou Rolls Royce, Snecma, Avio a MTU. Vzhledem k tomu, že Volvo Aero má pouze dvouprocentní podíl na trhu s motory pro velká civilní letadla, měla by podpora velmi omezený dopad. Součásti vyvinuté a vyrobené společností Volvo nelze považovat za odlišný trh, v neposlední řadě proto, že je mohou vyrábět jak velcí výrobci originálního vybavení, tak i jiní dodavatelé.
(90)
Komise poznamenává, že po zahájení formálního vyšetřovacího řízení nepředložili připomínky žádní soutěžitelé. Vzhledem k publicitě rozhodnutí o zahájení řízení, k velmi malému podílu společnosti Volvo Aero na trhu s motory pro velká civilní letadla a k pravděpodobnému nedostatečnému počtu evropských partnerů v oblasti těchto součástí vyvodila Komise z této neexistence připomínek závěr, že žádný soutěžitel neměl obavy, že by podpora mohla narušit dynamické pobídky, vytvořit tržní sílu nebo zabránit účinnému fungování tržních struktur. Komise také zvážila podpůrné připomínky, které obdržela od společnosti GE Aviation, od bývalého předsedy a výkonného ředitele společnosti Volvo Aero a od odborových svazů společnosti Volvo.
(91)
Celkově se nezdá, že by navrhovaná podpora mohla narušit dynamické pobídky soutěžitelů (výrobců součástí motorů) k investování a k soutěži. Může tomu tak být hlavně proto, že mnozí dodavatelé v druhém a třetím sledu udržují obvykle dlouhodobé vztahy s jediným výrobcem originálního vybavení jako svým přednostním partnerem. Společnost Volvo Aero pracuje na každém projektu s několika výrobci originálního vybavení, zejména se společnostmi Rolls-Royce a GE, a je nezávislá.
(92)
Pokud jde o hospodářskou soutěž na produktových trzích, týká se podpora pouze omezeného počtu součástí pro letecké motory, zejména statorové části náboje ventilátoru, pomocné cívky a zadního rámu turbíny. Tyto součásti jsou kromě toho určeny výslovně pro motor GEnx, a tak nemají vliv na jiné typy motoru. Vynaložené investice jsou navíc rozsahem omezené ve srovnání s investicemi potřebnými pro vývoj nového motoru. Proto nemá podpora významný dopad na tržní sílu. Z toho vyplývá, že podpora má omezený účinek na hospodářskou soutěž na trhu se součástmi pro letecké motory.
(93)
A konečně není podpora spojena s využíváním některých vstupů pro dotčené výrobky a s určitou lokalitou pro provádění činností výzkumu a vývoje.
(94)
Na základě uvedených skutečností může Komise učinit závěr, že vzhledem k neexistenci připomínek soutěžitelů nebo jiných třetích stran a k velmi malému tržnímu podílu společnosti Volvo Aero je dopad podpory na hospodářskou soutěž velice omezený.
6.5 Ověření vyváženosti podpory
(95)
Při zohlednění všech těchto hledisek, kladných i záporných, a v souladu s oddílem 7.5 rámce pro výzkum, vývoj a inovace musí Komise zvážit dopady opatření a stanovit, zda narušení, k nimž dochází, postihují podmínky obchodu v míře, která je v rozporu se společným zájmem.
(96)
V dotčeném případě dospěla Komise k závěru, že podpora má kladné účinky, pokud jde o vyrovnání selhání trhu, o motivační účinek pro příjemce a o poskytnutí podpory prostřednictvím odpovídajícího nástroje, který zaručuje, aby podpora byla přiměřená a dopad na hospodářskou soutěž byl malý.
(97)
Komise rovněž činí závěr, že záporné účinky podpory jsou malé, neboť narušení hospodářské soutěže touto podporou je bezvýznamné, protože nevytěsňuje investice soutěžitelů a nevytváří tržní sílu.
(98)
Při zvažování těchto faktorů poukazuje Komise také na to, že švédské orgány snížily výši podpory, aby zajistily její omezení na nezbytné minimum.
(99)
Švédské orgány budou každoročně předkládat zprávu o provádění podpory, čímž Komisi umožní sledovat průběh opatření.
(100)
Komise tedy může potvrdit, že ověření vyváženosti posuzované podpory proběhlo s kladným výsledkem.
7. ZÁVĚR
(101)
Na základě údajů uvedených výše dospěla Komise k závěru, že by měla přijmout konečné kladné rozhodnutí týkající se podpory ve výši 304 milionů SEK (přibližně 33 milionů EUR), kterou Švédsko zamýšlí poskytnout společnosti Volvo Aero na vývoj součástí pro motor GEnx vyvinutý společností GE pro letadla Boeing B787 a B747-8,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve výši 304 milionů SEK (přibližně 33 milionů EUR), kterou Švédsko zamýšlí poskytnout společnosti Volvo Aero, je slučitelná se společným trhem.
Poskytnutí uvedené podpory se proto povoluje.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Švédskému království.
V Bruselu dne 17. června 2009.

Labels: 1
4
19
7
18