Document ID: 32002D0143

Decisione della Commissione
del 18 luglio 2001
relativa all'aiuto di Stato al quale la Germania intende dare esecuzione in favore di Automobilmanufaktur Dresden GmbH
[notificata con il numero C(2001) 2348]
(Il testo in lingua tedesca è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2002/143/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 88, paragrafo 2, primo comma,
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli(1),
considerando quanto segue:
I. PROCEDIMENTO
(1) Dopo un incontro che ha avuto luogo l'8 luglio 1999, le autorità tedesche, con lettera datata 5 luglio 1999 e registrata il 9 luglio 1999, hanno notificato un progetto di aiuti a sostegno di un progetto d'investimento della società Automobilmanufaktur Dresden GmbH (AMD), controllata al 100 % di Volkswagen AG (VW).
(2) Con lettera del 3 agosto 1999, la Commissione ha posto ulteriori domande alle autorità tedesche, le quali dopo aver chiesto una proroga del termine per rispondere, lo hanno fatto, in parte, con lettera del 5 ottobre 1999 (registrata il 6 ottobre 1999). Con lettera del 21 ottobre 1999, la Commissione ha espresso la sua posizione in proposito. Con lettera del 17 novembre 1999 (registrata il 18 novembre 1999), le autorità tedesche hanno inviato ulteriori informazioni.
(3) Con lettera del 3 febbraio 2000, la Commissione ha informato la Germania della propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato riguardo all'aiuto in oggetto. Le obiezioni riguardano l'applicabilità, sostenuta dalla Germania, della deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 2, lettera c), del trattato CE, la mobilità degli investimenti, talune ipotesi contenute nell'analisi costi/benefici trasmessa dalle autorità tedesche che non sembrano rispettare la prassi seguita dalla Commissione, nonché l'importo e l'intensità d'aiuto notificati.
(4) La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee(2). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito all'aiuto di cui trattasi.
(5) La Commissione non ha ricevuto osservazioni in proposito da parte degli interessati.
(6) Con lettera del 3 aprile 2000 (registrata il 4 aprile 2000), le autorità tedesche hanno presentato le loro osservazioni in merito all'avvio del procedimento di indagine. Dopo una lettera del 13 settembre 2000, nella quale la Commissione chiedeva precisazioni al governo tedesco, accertamenti in loco il 28 e 29 novembre 2000, una lettera di sollecito della Commissione del 22 dicembre 2000 ed una richiesta della Germania di prorogare il termine per la risposta (17 gennaio 2001), accolta dalla Commissione il 23 gennaio 2001, le autorità tedesche hanno trasmesso informazioni complementari con lettera del 2 febbraio 2001 (registrata il 7 febbraio 2001).
II. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELL'AIUTO
(7) VW opera nel settore automobilistico e vende autovetture con i suoi quattro marchi commerciali principali: Volkswagen, Audi, Seat e Skoda. All'interno della Comunità e dei paesi dell'Europa centrale e orientale (PECO), VW ha stabilimenti in Germania, Belgio, Spagna, Portogallo, Slovacchia, Ungheria e nella Repubblica ceca. L'impresa ha deciso di produrre con il marchio Volkswagen un modello completamente nuovo, che faccia concorrenza alla Audi A8, alla Mercedes Classe S, alla BMW Serie 7 e alla Jaguar (Limousine).
(8) Beneficiaria dell'aiuto è AMD. VW ha sviluppato un concetto, noto come "produzione trasparente", che consente al cliente di osservare personalmente nello stabilimento le fasi finali dell'assemblaggio della sua auto da parte di personale altamente qualificato. Lo stabilimento per l'assemblaggio deve essere costruito in una città che si contraddistingua per una combinazione di tecnologia, tradizione e cultura. La Germania ha annunciato che, dopo un'analisi comparata di vari siti, VW aveva scelto Dresda come sede della "Fabbrica di Vetro".
(9) Gli investimenti saranno realizzati in diverse località: gli impianti per la costruzione della scocca e il reparto verniciatura saranno installati a Mosel, su un vecchio sito, ora abbandonato, nei pressi dello stabilimento VW già esistente e in attività. A Dresda-Friedrichstadt è previsto un deposito centrale, mentre la fabbrica di vetro, nella quale avviene l'assemblaggio, sarà costruita in prossimità del centro storico di Dresda, sulla Straßburger Platz. Le autorità tedesche hanno notificato tutti gli investimenti come nuovi insediamenti su un sito vergine ("greenfield") ai sensi della comunicazione della Commissione - Disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica (in appresso: disciplina degli aiuti all'industria automobilistica)(3) e hanno precisato che il progetto d'investimento non configura un progetto globale ai sensi del punto 2.1, lettera e), della disciplina comunitaria degli aiuti all'industria automobilistica.
(10) Secondo le autorità tedesche, il progetto d'investimento potrebbe essere realizzato anche in siti alternativi, vale a dire a Praga e nello stabilimento esistente del gruppo VW a Kvasiny, nella Repubblica ceca. A progetto completato, la capacità di assemblaggio a Dresda sarà pari a 37500 unità l'anno. Stando alle affermazioni delle autorità tedesche, presso AMD verranno creati nel complesso 2000 nuovi posti di lavoro.
(11) In base alla notifica iniziale del 5 luglio 1999, l'aiuto previsto ammontava a 194 milioni di DEM (valore attuale: 174 milioni di DEM), con un'intensità d'aiuto del 13,42 %. Secondo l'analisi costi/benefici contenuta nella notificazione, lo svantaggio dei siti di Mosel e Dresda rispetto ai siti alternativi nella Repubblica ceca è stimato pari al 37,1 %. Stando alle informazioni complementari trasmesse dalle autorità tedesche il 5 ottobre 1999, lo svantaggio del sito di Mosel rispetto a quello di Kvasiny è pari al 180,4 %, mentre quello del sito di Dresda rispetto a Praga è solo del 19,7 %.
(12) Successivamente all'avvio del procedimento d'indagine, le autorità tedesche hanno presentato le cifre aggiornate relative all'aiuto previsto e hanno modificato i dati dell'analisi costi/benefici. Lo svantaggio del sito di Mosel rispetto a quello di Kvasiny e del sito di Dresda rispetto a quello di Praga sarebbe rispettivamente del 35,2 % e del 21,8 %. L'aiuto regionale di circa 190,5 milioni di DEM (valore attuale: 171 milioni di DEM) viene concesso a AMD sulla base dei regimi di aiuti autorizzati "Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GA) - 27. Rahmenplan" (27o Programma quadro dell'azione comune per il miglioramento delle strutture economiche regionali) e "Investitionszulagengesetz 1999" ("legge sui premi agli investimenti del 1999"). L'erogazione dell'aiuto è scaglionata nel tempo in funzione dello stato di avanzamento del progetto d'investimento.
(13) Mosel si trova in una regione assistita ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato CE, nella quale possono essere concessi aiuti regionali a concorrenza massima del 35 % equivalente sovvenzione lordo (ESL). Anche i due siti di Dresda si trovano in una regione assistita ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato CE, nella quale si applica tuttavia un massimale inferiore per gli aiuti regionali a favore delle grandi imprese, vale a dire il 28 % ESL. La Germania ha sostenuto che l'aiuto è compatibile con il mercato comune anche ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 2, lettera c), del trattato CE. In base a tale articolo, gli aiuti concessi all'economia di determinate regioni della Repubblica federale di Germania che risentono della divisione della Germania sono compatibili con il mercato comune nella misura in cui sono necessari a compensare gli svantaggi economici provocati da tale divisione.
III. OSSERVAZIONI DELLA GERMANIA
(14) Con lettera del 3 aprile 2001, le autorità tedesche hanno trasmesso le loro osservazioni in merito all'avvio del procedimento d'indagine formale, considerandole sufficienti per consentire alla Commissione di concludere la valutazione del caso.
(15) Le autorità tedesche hanno chiarito le condizioni alle quali la città di Dresda ha venduto a AMD il terreno sul quale sarà costruito lo stabilimento di Dresda e hanno inviato ulteriori documenti, come l'atto di vendita (estratti) e la relativa convenzione di attuazione.
(16) Per quanto concerne la deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 2, lettera c), del trattato CE, le autorità tedesche hanno ribadito la loro opinione secondo la quale la disposizione in questione sarebbe applicabile al caso in oggetto.
(17) Quanto alla mobilità del progetto, le autorità tedesche hanno fornito informazioni complementari, precisando che la produzione del nuovo modello nella Repubblica ceca rappresentava un'alternativa economicamente valida. Per quanto riguarda il concetto commerciale che offre al cliente la possibilità non solo di seguire l'assemblaggio della sua auto, ma anche di visitare la città, le due città (Praga e Dresda) presentano un interesse culturale e turistico equivalente. Inoltre, VW parte fondamentalmente dal presupposto che il luogo di produzione non incida sulle vendite. La scelta del sito è resa meno importante anche dal fatto che l'impresa è riuscita a sostituire le nozioni di immagine legate ad una localizzazione con un'immagine di marca ("Made by Volkswagen"). Se dovesse comunque presentarsi un rischio per le vendite per ragioni d'immagine, si provvederebbe a contrastarlo mediante un aumento delle spese di marketing. Per quanto riguarda la qualità della produzione, la qualità "oggettiva" è la stessa in tutti i siti di produzione VW. La percezione "soggettiva" della qualità delle auto che VW produce ad esempio nella Repubblica ceca con il marchio Skoda è nel frattempo allo stesso livello degli altri prodotti di marca del gruppo VW. Si fa inoltre riferimento all'attuale produzione del modello TT di Audi in Ungheria e all'assemblaggio della Porsche Boxster in Finlandia.
(18) Per quanto riguarda il tipo di progetto d'investimento, le autorità tedesche dichiarano di considerare tutti gli investimenti di Dresda e Mosel come nuovi investimenti. Numerosi elementi utilizzati nell'analisi costi/benefici per calcolare lo svantaggio specifico dei siti sono stati adeguati e quantificati. È il caso ad esempio dei rischi/fattori materiali e immateriali.
(19) Infine, le autorità tedesche comunicano che la capacità supplementare per la produzione del modello D1, appartenente ad una categoria di auto superiore, è pari a 37500 auto l'anno. In pratica, non si può presupporre che vi sia una completa sostituibilità tra tutte le auto VW. In questo segmento di mercato ci sarebbero attualmente quattro modelli di altri costruttori famosi (BMW Serie 7, Mercedes Classe S, Audi A8, Jaguar) e alcuni di costruttori minori (ad esempio, Toyota Lexus). L'avvio della produzione del modello D1 rafforzerebbe pertanto la concorrenza in questo segmento e avrebbe quindi ripercussioni positive. Secondo le autorità tedesche, l'impatto del progetto sulla capacità, ai sensi della disciplina degli aiuti all'industria automobilistica, è trascurabile.
(20) Dopo gli accertamenti in loco condotti dalla Commissione il 28 e 29 novembre 2000, le autorità tedesche hanno inviato informazioni supplementari con lettera del 2 febbraio 2001. Le informazioni contenevano analisi costi/benefici distinte e rettificate per i siti di Dresda e di Mosel. Le autorità tedesche hanno anche approfondito diverse questioni sollevate dalla Commissione in occasione dell'avvio del procedimento. Sono stati inoltre inviati documenti supplementari volti a comprovare la volontà di prendere in esame diversi siti alternativi, nonché le cifre corrette relative ai costi dell'investimento, ai costi aziendali e agli aiuti. Dalle analisi costi/benefici rettificate risulta uno svantaggio del 21,8 % per il sito di Dresda e del 35,2 % per il sito di Mosel.
IV. VALUTAZIONE DELL'AIUTO
(21) La misura di sostegno notificata dalla Germania in favore di AMD costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE. La misura in questione viene finanziata dallo Stato o mediante risorse statali. Inoltre, coprendo una parte sostanziale dei costi di finanziamento del progetto d'investimento, essa minaccia di falsare la concorrenza all'interno della comunità favorendo AMD rispetto ai suoi concorrenti. Infine, il settore automobilistico è caratterizzato da intensi scambi tra Stati membri.
(22) L'aiuto sarà concesso ad un'impresa che produce ed assembla autovetture. L'impresa fa pertanto parte del settore automobilistico ai sensi della disciplina degli aiuti all'industria automobilistica.
(23) L'aiuto sarà concesso sulla base della legge sui premi agli investimenti del 1999 (Investitionszulagengesetz 1999) e del 27o programma quadro dell'azione comune per il miglioramento delle strutture economiche regionali ("Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GA) - 27. Rahmenplan"), due regimi già autorizzati dalla Commissione.
(24) Secondo la disciplina degli aiuti all'industria automobilistica, sono soggetti all'obbligo di notifica prima della loro erogazione, ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE, tutti gli aiuti che le autorità pubbliche intendono concedere a un progetto individuale nell'ambito di un regime di aiuti autorizzato dalla Commissione a favore di un'impresa operante nel settore automobilistico, qualora sia superata almeno una delle due soglie sotto indicate: a) il costo totale del progetto è pari a 50 milioni di EUR o b) l'importo lordo totale degli aiuti di Stato e degli aiuti provenienti da strumenti comunitari è pari a 5 milioni di EUR.
(25) Sia il costo totale del progetto, sia l'importo degli aiuti, superano le soglie stabilite per la notificazione. Notificando il progetto di aiuti in favore di AMD, le autorità tedesche hanno quindi adempiuto agli obblighi derivanti loro dall'articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE.
(26) L'articolo 87, paragrafo 2, del trattato CE elenca determinate tipologie di aiuti compatibili con il mercato comune. Le autorità tedesche si richiamano alla deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 2, lettera c), del trattato CE, in base alla quale sono compatibili con il mercato comune gli aiuti concessi all'economia di determinate regioni della Repubblica federale di Germania che risentono della divisione della Germania, nella misura in cui sono necessari a compensare gli svantaggi economici provocati da tale divisione. Secondo una giurisprudenza costante(4), l'espressione "divisione della Germania" si riferisce storicamente alla demarcazione, nel 1948, della linea di separazione tra le due zone occupate. Pertanto, gli "svantaggi economici provocati da tale divisione" riguardano solamente quelli determinati in talune regioni tedesche dall'isolamento causato dalla creazione di tale linea di confine fisica, quali l'interruzione delle vie di comunicazione o la perdita di sbocchi in conseguenza dell'interruzione delle relazioni commerciali tra le due parti del territorio tedesco. Le autorità tedesche non hanno fornito prove del fatto che l'aiuto è necessario a compensare un simile svantaggio economico determinato dalla divisione della Germania. La Commissione ritiene pertanto che l'articolo 87, paragrafo 2, lettera c), non si applichi al progettato aiuto regionale in favore di Automobilmanufaktur Dresden GmbH. L'articolo 87, paragrafo 2, lettere a) e b), non è applicabile per via della natura e dell'obiettivo dell'aiuto, nonché per via del sito.
(27) Ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, del trattato CE, determinati altri aiuti possono essere considerati compatibili con il mercato comune. La compatibilità con il mercato comune deve essere valutata dal punto di vista della Comunità nel suo complesso e non solo dal punto di vista di un unico Stato membro. Al fine di assicurare il regolare funzionamento del mercato comune e di salvaguardare il principio ancorato nell'articolo 3, paragrafo 1, lettera g), è necessario dare un'interpretazione restrittiva delle deroghe di cui all'articolo 87, paragrafo 3. Per quanto concerne l'articolo 87, paragrafo 3, lettere b) e d), è evidente che l'aiuto in causa non è destinato né a promuovere la realizzazione di un importante progetto di comune interesse europeo oppure a porre rimedio a un grave turbamento dell'economia di uno Stato membro, né a promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio. Per quanto riguarda l'articolo 87, paragrafo 3, lettere a) e c), la Commissione rileva che i vari progetti di investimento saranno realizzati in aree della Sassonia che possono essere ammesse a beneficiare di aiuti ai sensi della lettera a). Secondo la nuova carta delle regioni assistite della Germania, approvata dalla Commissione il 29 luglio 1999 per le regioni assistite ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato CE, i progetti sono realizzati in aree nelle quali possono essere concessi aiuti regionali a favore di grandi imprese per un'intensità massima del 35 % ESL a Mosel e del 28 % ESL a Dresda.
(28) Per quanto concerne l'operazione intercorsa tra la città di Dresda e AMD relativa alla vendita di un terreno, le autorità tedesche hanno trasmesso ulteriori documenti e nelle loro osservazioni in merito all'avvio del procedimento hanno precisato le condizioni alle quali è stato venduto il terreno. Il valore del terreno è stato valutato da una commissione di periti indipendenti incaricata dalla città di Dresda in conformità delle disposizioni della legislazione tedesca in materia (§192 del codice della costruzione - §192 Baugesetzbuch). Il valore del terreno ("terreno edificabile al netto delle spese per la valorizzazione") è stato stimato pari a [...](5) DEM/m2 al netto delle spese necessarie per renderlo utilizzabile per l'investimento (ad esempio le spese per le infrastrutture di base, per il risanamento ambientale, per lo smantellamento degli ordigni inesplosi, ecc.) ed al netto della riduzione di valore dovuta alle restrizioni dell'utilizzazione futura. Secondo l'atto di vendita e la relativa convenzione di attuazione, il terreno è stato venduto per un corrispettivo di [...] DEM/m2 e AMD si è fatta carico delle spese necessarie per risanarlo e renderlo edificabile (pari a [...] DEM/m2), che altrimenti sarebbero state a carico della città. Poiché le spese complessive effettivamente assunte in carico da AMD ammontavano a [...] DEM/m2, la Commissione ritiene che AMD non abbia beneficiato di aiuti in relazione all'acquisto del terreno.
(29) Al fine di stabilire se un aiuto regionale possa essere considerato compatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato CE, la Commissione deve accertare che siano soddisfatte le condizioni stabilite dalla disciplina degli aiuti all'industria automobilistica.
(30) Al fine di autorizzare un aiuto ai sensi della citata disciplina, la Commissione, dopo aver appurato che la regione destinataria è ammessa a beneficiare di un aiuto in conformità della normativa comunitaria, accerta che l'investitore abbia preso in considerazione anche un altro sito per il suo progetto. Obiettivo di tale accertamento è quello di appurare la necessità dell'aiuto, con particolare riferimento alla mobilità del progetto.
(31) La Commissione ha esaminato la mobilità del progetto d'investimento. A tale proposito, il gruppo automobilistico beneficiario deve dimostrare in maniera chiara e plausibile che esiste un'alternativa economicamente valida al sito prescelto. A questo proposito, nella sua valutazione la Commissione ha tenuto conto del fatto che il progetto in questione comporta nel contempo un nuovo insediamento su un sito vergine ("greenfield") a Dresda, e l'ampliamento, senza la sostituzione dei vecchi impianti, di impianti di produzione preesistenti a Mosel, dove gli investimenti relativi ad un nuovo reparto verniciatura e ad un nuovo impianto per la costruzione della scocca saranno realizzati su un sito precedentemente utilizzato e quindi abbandonato nei pressi dello stabilimento VW già esistente ed in attività. Questi elementi sono stati confermati, dopo gli accertamenti in loco, anche dall'esperto indipendente del settore automobilistico nominato dalla Commissione.
(32) La Commissione ha inoltre ricevuto diversi documenti, come le copie di verbali dell'organo decisionale di VW, dai quali risulta l'intenzione dell'impresa di esaminare siti alternativi per la produzione del nuovo modello, un documento nel quale vengono messi a confronto i due siti (Machbarkeitsstudie und Standortuntersuchung - Volkswagen D1 - Studio di fattibilità ed esame dei siti), la pianta delle aree disponibili di Praga, nonché informazioni dettagliate relative agli elementi di spesa, che si basano sulle spese effettivamente sostenute da stabilimenti VW nella Repubblica ceca.
(33) Considerato che VW possiede già diversi stabilimenti automobilistici in paesi dell'Europa centrale e orientale, sarebbe tecnicamente possibile realizzare gli investimenti per avviare la produzione del nuovo modello D1 presso lo stabilimento VW di Kvasiny e per effettuare l'assemblaggio in un nuovo stabilimento a Praga. Per quanto riguarda la questione se Praga possa essere considerata un'alternativa economicamente valida, la Commissione rileva che il concetto commerciale sviluppato da VW prevede che il cliente combini la visita di una città dal ricco patrimonio culturale con l'osservazione dell'assemblaggio dell'auto ed il suo ritiro presso lo stabilimento. Sia la Sassonia che la Repubblica ceca hanno una lunga tradizione nella costruzione automobilistica. Si può inoltre ritenere che Dresda e Praga siano equivalenti dal punto di vista dell'interesse culturale e rispondano quindi entrambe ai criteri del concetto commerciale di VW. Audi, del resto, effettua già le operazioni di assemblaggio di un suo modello di auto della categoria superiore (Audi TT) in Ungheria.
(34) La produzione del modello D1 nella Repubblica ceca comporta tuttavia ancora un possibile rischio in termini di immagine, in quanto il concetto commerciale prevede che il cliente venga informato del fatto che il sito di produzione si trova in un paese dell'Europa centrale o orientale. Le autorità tedesche hanno riconosciuto che la scelta di Praga come sito di produzione potrebbe in certi casi incidere sulle scelte dei potenziali acquirenti e che rispetto a Dresda le vendite e i prezzi potrebbero essere inferiori a causa delle aspettative soggettive dei clienti. Secondo le autorità tedesche, tuttavia, questo rischio potrebbe essere compensato attraverso maggiori spese di marketing. La Commissione, sentito il parere del suo esperto indipendente del settore automobilistico, ritiene plausibile che il rischio di immagine possa essere compensato da un aumento delle spese di marketing. Tenendo conto nell'analisi costi/benefici delle maggiori spese di marketing necessarie, la scelta del sito di Praga o di Kvasiny può essere considerata un'alternativa economicamente valida. La Commissione constata pertanto che si tratta di un progetto d'investimento mobile e di conseguenza ammissibile a beneficiare di un aiuto regionale, in quanto tale aiuto è necessario affinché l'investimento venga effettuato nella regione assistita.
(35) La concessione di aiuti regionali destinati a misure di ammodernamento e razionalizzazione, che di norma non presentano elementi di mobilità, non è autorizzata nell'industria automobilistica. Potrebbe invece beneficiare di aiuti regionali una "trasformazione" che comporti un cambiamento radicale delle strutture di produzione sul sito esistente. L'esperto indipendente del settore automobilistico consultato dalla Commissione ha confermato che l'investimento nel nuovo reparto verniciatura e nell'impianto per la costruzione della scocca presso lo stabilimento abbandonato nei pressi dello stabilimento principale di VW a Mosel, i cui reparti carrozzeria e verniciatura non avrebbero potuto essere utilizzati per il nuovissimo modello D1, soddisfa i criteri richiesti per una "trasformazione". Gli investimenti di Dresda costituiscono d'altra parte nuovi insediamenti su un sito vergine (greenfield).
(36) La Commissione ha esaminato con l'aiuto dell'esperto indipendente del settore automobilistico l'analisi costi/benefici per chiarire in che misura l'aiuto regionale previsto sia proporzionato ai problemi regionali che dovrebbe contribuire a risolvere. L'esame accurato dell'analisi costi/benefici ha permesso di fare chiarezza sulle questioni sollevate in occasione dell'avvio del procedimento. Lo svantaggio del sito di Dresda rispetto alla Repubblica ceca deriva principalmente dal livello notevolmente più elevato dei costi salariali in Germania. Sulla base delle informazioni supplementari inviate dalle autorità tedesche successivamente all'avvio del procedimento, l'analisi costi/benefici è stata modificata come illustrato di seguito, con riferimento al tasso di cambio in vigore al momento della notificazione.
(37) In occasione dell'avvio del procedimento, la Commissione ha espresso dubbi quanto all'opportunità, ai fini dell'accertamento della proporzionalità dell'aiuto, di valutare lo svantaggio della Sassonia rispetto alla Repubblica ceca sulla base di un'unica analisi aggregata, secondo il metodo applicato nella notifica della Germania. Tenuto conto delle diverse tipologie di investimenti (nuovi insediamenti su un sito vergine a Dresda e ampliamento a Mosel) e soprattutto dei diversi massimali regionali per gli aiuti a Dresda (28 % ESL) e a Mosel (35 % ESL), nel valutare la proporzionalità dell'aiuto la Commissione si è basata su due analisi costi/benefici distinte, una per i siti di Dresda e Praga ed una per i siti di Mosel e Kvasiny.
(38) Le autorità tedesche hanno considerato tutti gli investimenti a Dresda e a Mosel come nuovi insediamenti su un sito vergine. Ai sensi della disciplina degli aiuti all'industria automobilistica, un nuovo insediamento sarebbe uno stabilimento su un sito nuovo, ancora da sviluppare. In tal caso - a differenza di quanto avviene per l'ampliamento di uno stabilimento preesistente - le imprese si trovano ad affrontare i problemi specifici legati alla mancanza di infrastrutture adeguate, a carenze logistiche, alla mancanza di manodopera con una formazione conforme alle esigenze specifiche dell'impresa e alla mancanza di una rete di fornitori. Tuttavia, qualora tali carenze possano essere colmate da un'altra unità del gruppo, stabilita in prossimità del sito, il progetto viene considerato come un ampliamento anche se viene di fatto realizzato su un sito vergine. Dagli accertamenti in loco la Commissione ha potuto constatare che gli investimenti nel nuovo impianto per la costruzione della scocca e nel reparto verniciatura vengono effettuati in edifici preesistenti ed in precedenza utilizzati di VW Sachsen GmbH situati nei pressi dello stabilimento principale di VW a Mosel. Dato che AMD può utilizzare le infrastrutture e l'organizzazione logistica già presenti, la Commissione ritiene che il progetto debba essere considerato come un ampliamento. Di conseguenza, nell'analisi costi/benefici, lo svantaggio operativo del sito di Mosel è stato valutato su un periodo di tre anni.
(39) Gli investimenti di Dresda riguardano invece nuovi insediamenti su un sito vergine. La Commissione ha accertato che gli investimenti vengono realizzati su siti completamente nuovi e che non comporteranno il trasferimento di posti di lavoro dallo stabilimento preesistente di Mosel, bensì permetteranno la creazione di nuovi posti di lavoro. Lo svantaggio operativo del sito di Dresda è stato pertanto valutato su un periodo di cinque anni.
(40) La Commissione ha avviato il procedimento ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE anche al fine di accertare in che misura si rendano necessarie spese di marketing supplementari per compensare il rischio per l'immagine in caso di produzione del modello in oggetto nella Repubblica ceca. Le autorità tedesche hanno sostanzialmente riconosciuto la possibilità che, in caso di produzione del nuovo modello di lusso D1 a Praga, VW sia costretta, in un primo tempo, a praticare prezzi più bassi e/o che la curva di avviamento risulti più bassa del previsto a causa delle aspettative soggettive dei clienti per quanto riguarda le differenze di qualità. Le autorità tedesche hanno quantificato le spese di marketing supplementari richieste per compensare questo rischio in [...] milioni di DEM nel caso normale ("media") e in [...] milioni di DEM nel caso più sfavorevole ("worst case"). Applicando un criterio di prudenza, la Commissione ha preso in considerazione il caso meno favorevole e presupposto che queste spese, che hanno un'incidenza significativa sullo svantaggio del sito, intervengano prevalentemente nelle fasi iniziali della produzione. Le autorità tedesche hanno imputato tali spese supplementari ai siti di Praga e Kvasiny proporzionalmente al valore aggiunto dei siti stessi. Alla luce del concetto commerciale della "fabbrica di vetro", alla base del progetto, secondo il quale il cliente dovrebbe combinare la visita di una città dal ricco patrimonio culturale con l'osservazione dell'assemblaggio della sua auto, la Commissione ritiene tuttavia che le spese di marketing siano strettamente legate alla vendita dell'auto nello stabilimento stesso in cui avviene l'assemblaggio e debbano pertanto essere interamente imputate, in quanto spese di marketing supplementari necessarie, ai due siti del confronto in cui le auto dovrebbero essere assemblate e vendute, vale a dire Dresda e Praga.
(41) Volkswagen ha riconosciuto che il trasferimento delle auto dalla Repubblica ceca potrebbe comportare costi supplementari che l'impresa ha stimato pari a [...] milioni di DEM. Questi costi sono stati integrati nei calcoli tenendo conto del fatto che potrebbero insorgere in particolare negli anni precedenti l'adesione. Per quanto concerne la gestione della qualità, Volkswagen ha riconosciuto che la realizzazione del progetto a Praga possa comportare, nell'ipotesi più sfavorevole, costi supplementari di personale per [...] milioni di DEM durante un periodo transitorio. Ulteriori [...] milioni di DEM sono stati inclusi a copertura delle eventuali difficoltà di avviamento nel sito di Praga. Tutti questi costi sono stati presi in considerazione nell'analisi costi/benefici.
(42) Per quanto concerne i costi salariali, la prassi comunemente seguita dalla Commissione nel caso in cui il sito di riferimento si trovi in un paese dell'Europa centrale o orientale, prevede l'applicazione di un fattore di convergenza. In occasione dell'avvio del procedimento, la Commissione ha precisato che, in casi analoghi, ai fini dell'analisi costi/benefici essa applicava di norma un fattore di convergenza annuo del 5 %. Sebbene le autorità tedesche siano di diverso avviso, la Commissione presuppone una convergenza tra salari e stipendi della Repubblica ceca e quelli della Germania, in quanto il mercato del lavoro ceco continua a svilupparsi in vista dell'imminente allargamento della Comunità. Di conseguenza, sulla base delle informazioni trasmesse dalle autorità tedesche, sono stati presi in considerazione costi supplementari per circa [...] milioni di DEM per impiantare la produzione nella Repubblica ceca. Sebbene ritenga che i rischi di produttività in tale paese siano relativamente bassi, Volkswagen ha integrato nell'analisi costi/benefici, per l'ipotesi più sfavorevole, costi legati al rischio stimati pari a [...] milioni di DEM.
(43) Per quanto concerne i costi dell'investimento, le autorità tedesche hanno riconosciuto che la riduzione dei costi [...], inizialmente prevista in caso di decisione favorevole a Praga per via dell'approvvigionamento di materiali presso fornitori cechi, non ha ragione di essere in quanto simili differenze verrebbero meno nell'ambito degli acquisti raggruppati praticati dal gruppo VW. Tali riduzioni dei costi non sono pertanto state prese in considerazione ai fini della valutazione degli svantaggi comparativi del sito di Dresda rispetto alla Repubblica ceca.
(44) Gli svantaggi comparativi sono stati calcolati sulla base dei costi d'investimento ammissibili nell'ambito dei regimi di aiuto approvati dalla Commissione. Gli svantaggi in termini di costi legati all'acquisto del terreno a Dresda non sono stati presi in considerazione nell'analisi costi/benefici. Altrettanto vale per gli investimenti relativi ai fabbricati a Mosel, che nell'analisi costi/benefici sono stati considerati non ammissibili dalle autorità tedesche. Per quanto concerne i costi relativi ai macchinari e alle apparecchiature a Mosel, considerati solo parzialmente ammissibili dalle autorità tedesche, lo svantaggio è stato ridotto in proporzione. Nel caso dei costi per le attrezzature messe a disposizione dei fornitori (prestiti d'uso), la Commissione ha considerato ammissibile agli aiuti solo l'importo utilizzato nelle regioni assistite dei nuovi Länder tedeschi. Dopo l'avvio del procedimento, le autorità tedesche hanno presentato una stima degli investimenti per prestiti d'uso ai fornitori, da effettuarsi in queste regioni fino al 2004. Nella sua valutazione, la Commissione ha tenuto conto esclusivamente di tali importi. Ciò ha determinato una riduzione dei costi ammissibili agli aiuti per entrambi i siti, e di conseguenza un aumento dell'intensità dell'handicap regionale, nonché dell'intensità di aiuto del progetto. Poiché le autorità tedesche non hanno fornito prove sufficienti, in relazione ai prestiti d'uso ai fornitori la Commissione non ha preso in considerazione svantaggi legati al sito.
(45) Le modificazioni dell'analisi costi/benefici cui si è fatto riferimento portano a risultati che si discostano da quelli dell'analisi inizialmente presentata dalle autorità tedesche. Il valore attuale dello svantaggio ammonta pertanto a 86,7 milioni di DEM a Dresda e a 200,46 milioni di DEM a Mosel. Il valore attuale dei costi ammissibili agli aiuti per il sito di Mosel è pari a 334,59 milioni di DEM, con uno svantaggio del 59,91 % rispetto a Kvasiny. Il valore attuale dei costi ammissibili agli aiuti per il sito di Dresda è pari a 652,81 milioni di DEM, con uno svantaggio del 13,28 % rispetto a Praga.
(46) Dopo l'avvio del procedimento, le autorità tedesche hanno comunicato cifre aggiornate in relazione all'aiuto in favore di AMD che sarebbe concesso sulla base dei regimi di aiuti autorizzati "27o programma quadro dell'azione comune per il miglioramento delle strutture economiche regionali" e "legge sui premi agli investimenti del 1999". Il valore attuale dell'aiuto in favore del progetto di Dresda ammonta a 105,87 milioni di DEM, pari ad un'intensità d'aiuto di circa il 16,22 % ESL, ed il valore attuale dell'aiuto in favore del progetto di Mosel ammonta a 64,85 milioni di DEM, pari ad un'intensità d'aiuto di circa il 19,38 % ESL.
(47) Considerato il carattere sensibile del settore automobilistico, la Commissione esamina anche se sia eventualmente necessario procedere ad un aggiustamento dell'intensità d'aiuto ammissibile mediante una maggiorazione o riduzione di 2-4 punti percentuali, in funzione degli effetti sul settore e sulla concorrenza (in particolare variazioni della capacità produttiva del gruppo sul mercato rilevante) e dello status di regione assistita del sito in questione. Un impatto elevato sul settore si ha quando il rapporto tra la capacità del gruppo dopo l'investimento [C(f)] e prima dell'investimento [C(i)] è pari o superiore a 1,01. Secondo i dati trasmessi dalle autorità tedesche, la capacità produttiva del gruppo VW ammonta a [...](6) unità prima e a [...] unità dopo l'investimento. Tenuto conto del fatto che il sito si trova in una regione assistita ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato CE e dell'impatto elevato della variazione della capacità produttiva del gruppo sul settore, la Commissione ha ridotto di un punto percentuale l'intensità d'aiuto ammissibile per i progetti portandola al 58,91 % per l'investimento a Mosel e al 12,28 % per l'investimento a Dresda.
V. CONCLUSIONI
(48) La Commissione constata che il progetto d'investimento presenta elementi di mobilità e che l'aiuto è necessario alla realizzazione del progetto. Per quanto riguarda la proporzionalità dell'aiuto, la Commissione, alla luce dei diversi massimali di aiuti regionali applicabili a Dresda e a Mosel, ha basato la sua valutazione su due analisi costi/benefici distinte per i due siti. Nel caso dell'investimento di Mosel, l'intensità d'aiuto prevista è inferiore sia all'intensità dell'handicap regionale, sia al massimale degli aiuti regionali. In un caso simile, ai sensi della disciplina degli aiuti all'industria automobilistica, il costruttore non beneficia di aiuti ingiustificati e l'aiuto serve piuttosto a compensare, in una certa misura, lo svantaggio finanziario legato alla scelta del sito. La Commissione può pertanto autorizzare l'aiuto a concorrenza massima di 64,85 milioni di DEM (valore attuale), in quanto compatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato CE.
(49) Nel caso dell'investimento di Dresda, l'intensità d'aiuto prevista dalle autorità tedesche è pari al 16,22 % ESL. Sebbene inferiore al massimale degli aiuti regionali (35 %), questo valore è tuttavia più elevato dello svantaggio calcolato nell'analisi costi/benefici e corretto mediante una riduzione (di un punto percentuale) e pari al 12,28 % dei costi dell'investimento ammissibili agli aiuti. Di conseguenza, la Commissione può autorizzare solo un aiuto di importo equivalente al 12,28 % dei costi dell'investimento ammissibili agli aiuti, pari a 652,81 milioni di DEM, ossia di un importo di 80,17 milioni di DEM in valore attuale. L'aiuto progettato eccedente tale importo, e pari a 25,7 milioni di DEM, è incompatibile con il mercato comune e non può essere erogato,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
1. L'aiuto di Stato al quale la Germania intende dare esecuzione in favore di Automobilmanufaktur Dresden GmbH (AMD) per il progetto d'investimento di Mosel, per un importo di 64,85 milioni di DEM (valore attuale), è compatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato CE.
2. L'aiuto di Stato al quale la Germania intende dare esecuzione in favore di AMD per il progetto d'investimento di Dresda è compatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato CE per un importo di 80,17 milioni di DEM (valore attuale).
L'aiuto eccedente tale importo, pari a 25,7 milioni di DEM (valore attuale), è incompatibile con il mercato comune e non può pertanto essere posto in esecuzione.
Articolo 2
La Repubblica federale di Germania è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 18 luglio 2001.

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