Document ID: 32013R0659

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 659/2013
z dnia 10 lipca 2013 r.
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (1), w szczególności jego art. 4 (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. (3) ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.
(2)
Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego („EASA”) przekazały Komisji informacje, które są istotne w kontekście uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także państwa trzecie. Na podstawie tych informacji należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.
(3)
Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub poprzez organa odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.
(4)
Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentacją przekazaną przez państwa członkowskie, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego powołanym rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (4).
(5)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał od Komisji uaktualnione dane na temat trwających wspólnych konsultacji, w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i jego rozporządzenia wykonawczego (WE) nr 473/2006, z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z państw Curaçao i Sint Maarten, Republiki Gwinei, Indii, Iranu, Kazachstanu, Kirgistanu, Mozambiku i Nepalu. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji uaktualnione dane na temat konsultacji technicznych z Federacją Rosyjską oraz na temat monitorowania Boliwii, Tadżykistanu i Turkmenistanu.
(6)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał przedstawionych przez EASA prezentacji na temat wyników analizy sprawozdań z kontroli przeprowadzonych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego („ICAO”) w ramach prowadzonego przez ICAO globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem („USOAP”). Państwa członkowskie zostały wezwane do priorytetowego traktowania inspekcji na płycie prowadzonych w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane przez państwa, w stosunku do których ICAO zgłosiła istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa (ang. Significant Safety Concerns, SSC) lub w stosunku do których EASA stwierdziła istnienie znacznych niedociągnięć w zakresie systemu nadzoru nad bezpieczeństwem. Oprócz konsultacji rozpoczętych przez Komisję na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 priorytetowe traktowanie inspekcji na płycie pozwoli uzyskać dalsze informacje dotyczące bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w tych państwach.
(7)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał przedstawionych przez EASA prezentacji na temat wyników analizy inspekcji na płycie przeprowadzonych w ramach programu oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych („SAFA”) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiającym wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (5).
(8)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał również przedstawionych przez EASA prezentacji na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w krajach, których dotyczą środki lub monitorowanie określone w rozporządzeniu (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o planach dalszej pomocy technicznej i kontynuacji współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego, aby pomóc im wyeliminować wszelkie niezgodności z obowiązującymi normami międzynarodowymi, oraz o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie zostały również poproszone o udzielenie odpowiedzi na te wnioski na zasadzie dwustronnej we współpracy z Komisją i EASA. Przy tej okazji Komisja podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej, zwłaszcza poprzez prowadzoną przez ICAO bazę danych SCAN, informacji o pomocy technicznej udzielanej przez Unię i przez jej państwa członkowskie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na całym świecie.
(9)
W następstwie dokonanej przez EASA analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie w ramach SAFA przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do niektórych unijnych przewoźników lotniczych lub z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA oraz szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe urzędy lotnictwa cywilnego niektóre państwa członkowskie wprowadziły pewne środki egzekucyjne oraz poinformowały Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach. W dniu 1 grudnia 2012 r. Grecja cofnęła certyfikat przewoźnika lotniczego („AOC”) przewoźnika Sky Wings, a w dniu 10 kwietnia 2013 r. Hiszpania cofnęła AOC przewoźnika Mint Lineas Aereas.
(10)
Ponadto Szwecja zgłosiła Komitetowi swe obawy dotyczące przewoźnika lotniczego AS Avies posiadającego certyfikat wydany w Estonii, który miał dwa poważne incydenty w Szwecji w 2013 r., a mianowicie wypadnięcie z drogi startowej w lutym i czasową utratę mocy obu silników podczas wznoszenia w maju. Właściwe organy Estonii poinformowały Komitet, że podjęły szereg działań obejmujących wzmożony nadzór, żądając od wspomnianego przewoźnika lotniczego opracowania planu działań naprawczych („CAP”) oraz poddając przeglądowi akceptację kierownika ds. bezpieczeństwa i kierownika odpowiedzialnego.
(11)
Przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Demokratycznej Republice Konga figurują w załączniku A od marca 2006 r. (6). W związku z niedawną inicjatywą właściwych organów Demokratycznej Republiki Konga („ANAC”), aby ponownie nawiązać aktywne konsultacje z Komisją i EASA, organy te przedstawiły dokumentację dowodową niezbędną dla umożliwienia kompleksowej aktualizacji w odniesieniu do przewoźników lotniczych wymienionych w załączniku A.
(12)
Pismem z dnia 12 czerwca 2013 r. właściwe organy Demokratycznej Republiki Konga poinformowały Komisję, że przewoźnikom lotniczym Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines i Waltair Aviation przyznana została koncesja. Ponieważ właściwe organy Demokratycznej Republiki Konga nie przedstawiły dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że wszyscy przewoźnicy lotniczy figurujący w zaktualizowanym wykazie powinni zostać włączeni do załącznika A.
(13)
Właściwe organy Demokratycznej Republiki Konga poinformowały również pismem z dnia 12 czerwca 2013 r., że przewoźnicy lotniczy Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter i Zaabu International, uprzednio wymienieni w wykazie w załączniku A, nie posiadają koncesji. W związku z powyższym ocenia się, że tych przewoźników lotniczych należy skreślić z załącznika A.
(14)
Właściwe organy Demokratycznej Republiki Konga wyjaśniły również, że zgodnie z krajowymi ramami prawnymi do prowadzenia tego typu operacji transportu powietrznego wymagana jest zarówno koncesja przewoźnika lotniczego, jak i AOC, i że do tej pory żaden z istniejących operatorów nie spełnia obu wymogów. Pięciofazowy proces certyfikacji ICAO rozpoczął się tymczasem w kwietniu 2013 r. w odniesieniu do 5 operatorów (Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB i Kinavia), a jego zakończenie spodziewane jest z końcem września 2013 r. Na koniec tego procesu certyfikacji ANAC dostarczy wykaz wszystkich przewoźników lotniczych należycie certyfikowanych i posiadających ważny AOC.
(15)
Komisja odnotowała zaangażowanie właściwych organów Demokratycznej Republiki Konga, w szczególności ze strony Ministra Transportu, i zachęca je do dalszych starań na rzecz ustanowienia systemu nadzoru nad lotnictwem cywilnym zgodnego z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa oraz do stałego zaangażowania w dalsze rozwijanie aktywnego dialogu, który został niedawno ponownie nawiązany.
(16)
W grudniu 2012 r. rozpoczęto formalne konsultacje z właściwymi organami Republiki Gwinei w związku z ustaleniami dotyczącymi bezpieczeństwa poczynionymi przez ICAO podczas kontroli przeprowadzonej przez tę organizację w kwietniu 2012 r., w trakcie której powstały SSC w odniesieniu do certyfikacji przewoźników lotniczych.
(17)
W wyniku przedłożenia planu CAP, a następnie jego zaakceptowania i zatwierdzenia przez ICAO, w dniu 29 maja 2013 r. ICAO ogłosiła, że wycofała SSC.
(18)
W styczniu 2013 r. odbyło się w Brukseli posiedzenie konsultacyjne, w którym uczestniczyła Komisja, wspomagana przez EASA, oraz właściwe organy Republiki Gwinei. Podczas tego posiedzenia właściwe organy Republiki Gwinei przedstawiły wyczerpujące informacje na temat aktualnej sytuacji, jeśli chodzi o stan realizacji planu CAP przedłożonego ICAO w grudniu 2012 r.
(19)
Według właściwych organów Republiki Gwinei przewoźnicy lotniczy Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée i Konair przechodzą proces ponownej certyfikacji. Żaden z tych przewoźników nie wykonuje lotów w przestrzeni powietrznej Unii. Wspomniane organy poinformowały również, że zawieszono AOC przewoźników lotniczych GR-Avia, Elysian Air, Brise Air, Sky Guinée Airlines i Sky Star Air.
(20)
Właściwe organy Republiki Gwinei zgodziły się informować Komisję o wszelkich istotnych wydarzeniach dotyczących postępów we wdrażaniu norm ICAO, co umożliwi regularne monitorowanie sytuacji.
(21)
Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(22)
Konsultacje z właściwymi organami Indonezji („DGCA”) są nadal w toku, a ich celem jest monitorowanie postępów DGCA w zapewnianiu zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Indonezji, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(23)
Po wideokonferencji, która odbyła się z udziałem Komisji, EASA i DGCA w dniu 18 października 2012 r., DGCA kontynuowała prace nad poprawą indonezyjskiego systemu nadzoru nad bezpieczeństwem lotnictwa i nad wyeliminowaniem nieprawidłowości stwierdzonych przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych („FAA”) podczas jej technicznej wizyty kontrolnej, która miała miejsce we wrześniu 2012 r. Po oficjalnej publikacji sprawozdania FAA nastąpiło spotkanie DGCA z FAA i uzgodnienie planu CAP.
(24)
W kwietniu 2013 r. DGCA przekazała komisji szczegółową kopię CAP ze wskazaniem poczynionych postępów i poinformowała, że ustanowiono system szkolenia inspektorów, wprowadzono zmiany w regulacjach dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa oraz zatwierdzono instrukcje dla personelu przeprowadzającego inspekcje w odniesieniu do operacji o wydłużonym zasięgu samolotami dwusilnikowymi („ETOPS”) i nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów/wymaganej dokładności nawigacji („PBN/RNP”), a także sporządzono projekt podobnych instrukcji w odniesieniu do operacji w każdych warunkach meteorologicznych („AWOPS”).
(25)
DGCA potwierdziła, że certyfikacja statków powietrznych, tras, obiektów dworców lotniczych, obsługi naziemnej, obsługi technicznej, podręczników i załóg przewoźnika Citilink Indonesia z administracyjnego punktu widzenia nadal jest pod zarządem Garuda Indonesia.
(26)
DGCA przedstawiła również zaktualizowane informacje dotyczące niektórych przewoźników lotniczych podlegających jej nadzorowi. Organ ten poinformował, że wydano certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC) dwóm nowym przewoźnikom lotniczym, a mianowicie przewoźnikowi Martabuana Abadion w dniu 18 października 2012 r. i przewoźnikowi Komala Indonesia w dniu 8 stycznia 2013 r., a także, że przewoźnik Intan Angkasa Air Services przeszedł proces ponownej certyfikacji. Ponieważ jednak DGCA nie przedstawiła dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnicy ci powinni zostać włączeni do załącznika A.
(27)
DGCA poinformowała ponadto, że AOC przewoźnika Sebang Merauke Air Charter został tymczasowo zawieszony w dniu 18 września 2012 r.
(28)
DGCA poinformowała także, że AOC przewoźnika Metro Batavia został cofnięty w dniu 14 lutego 2013 r. W związku z powyższym przewoźnika Metro Batavia należy wykreślić z załącznika A.
(29)
W dniu 25 czerwca 2013 r. DGCA przedstawiła prezentację Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Oprócz przedstawienia Komitetowi informacji przekazanych Komisji w kwietniu 2013 r. DGCA potwierdziła, że każdy posiadacz AOC, który chciałby poszerzyć swoją flotę, musi uzyskać aprobatę DGCA, i że w niektórych przypadkach organ ten odmawiał takiego zezwolenia. DGCA nie interweniowała jednak w przypadku planów ekspansji przewoźnika Lion Air, ponieważ uznała, że ma on odpowiednie zasoby i jest należycie kontrolowany. Jeśli chodzi o wypadek należącego do Lion Air Boeinga B737-800 w dniu 13 kwietnia 2013 r., DGCA poinformowała, że opublikowane zostało sprawozdanie tymczasowe z wypadku. W sprawozdaniu sformułowano trzy zalecenia dotyczące minimów zniżania się poniżej wysokości decyzji, procedur odnoszących się do przekazywania kontroli oraz powiązanego szkolenia. DGCA szczegółowo przedstawiła działania, które podjęła w celu rozstrzygnięcia kwestii związanych z wypadkiem, w tym przeprowadzenie kontroli bezpieczeństwa w stosunku do przewoźnika Lion Air i zapewnienie podjęcia przez tego przewoźnika lotniczego działań naprawczych w wyniku sprawozdania tymczasowego.
(30)
Przewoźnik Lion Air wziął udział w przesłuchaniu i odpowiedział na pytania Komisji i Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Przewoźnik Lion Air stwierdził, że jest w stanie uzyskać odpowiednie zasoby do zarządzania swoją ciągle rozrastającą się flotą, lecz przy rekrutacji załóg swych statków powietrznych akceptuje minimalne wymogi licencyjne zarówno w odniesieniu do kapitanów, jak i pierwszych oficerów, i nie wymaga dodatkowego doświadczenia. Jeśli chodzi o wspomniany wypadek, przedsiębiorstwo to stwierdziło, że wdraża zalecenia z tymczasowego sprawozdania ws. wypadku, lecz oczekuje na sprawozdanie końcowe, aby określić przyczyny źródłowe. Przewoźnik Lion Air stwierdził, że podjął działania na rzecz bezpieczeństwa i korzysta z danych uzyskanych w ramach swego programu zapewnienia jakości operacji lotniczych w celu określenia zagrożeń. Przedsiębiorstwo to stwierdziło, że nie uzyskało jeszcze rejestracji kontroli bezpieczeństwa operacyjnego Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IOSA).
(31)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały znaczne postępy dokonane przez DGCA oraz plan zaproszenia FAA do przeprowadzenia kontroli IASA w sierpniu 2013 r. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego nadal zachęcają DGCA do starań na rzecz osiągnięcia celu, jakim jest stworzenie systemu lotnictwa w pełni zgodnego z normami ICAO.
(32)
Jeśli chodzi o przewoźnika Lion Air, Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały z zaniepokojeniem niski poziom doświadczenia pilotów rekrutowanych i zatrudnianych przez tego przewoźnika lotniczego oraz odpowiedzi na pytania dotyczące zarządzania bezpieczeństwem tej linii lotniczej, dlatego będą nadal ściśle monitorować poziom bezpieczeństwa wykazywany przez tego przewoźnika lotniczego.
(33)
Konsultacje z właściwymi organami Kazachstanu nadal aktywnie się toczą, a ich celem jest monitorowanie postępów poczynionych przez te organy w zapewnianiu zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Kazachstanie, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(34)
Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1146/2012 przewoźnik Air Astana wielokrotnie informował o swych działaniach w zakresie bezpieczeństwa i zmianach w swej flocie, w pismach z dnia 23 listopada 2012 r., 30 stycznia 2013 r., 14 marca 2013 r., 29 marca 2013 r. i 13 maja 2013 r. skierowanych do Komisji. Przedstawił on również kopię swego nowego certyfikatu przewoźnika lotniczego i nowe specyfikacje operacyjne, wydane w dniu 22 kwietnia 2013 r. W wyniku zmian we flocie statki powietrzne Fokker 50 nie są już wymieniane w specyfikacjach operacyjnych. W związku z powyższym należy odpowiednio zmienić załącznik B do niniejszego rozporządzenia.
(35)
W dniu 12 czerwca 2013 r. Komisja wspomagana przez EASA odbyła konsultacje techniczne z właściwymi organami Kazachstanu i przedstawicielem przewoźnika Air Astana. Podczas tego posiedzenia właściwe organy Kazachstanu poinformowały o swych postępach w realizacji ambitnych reform sektora lotniczego, których celem jest dostosowanie kazachskich ram regulacyjnych i legislacyjnych lotnictwa do międzynarodowych norm bezpieczeństwa.
(36)
Na tym posiedzeniu przewoźnik Air Astana przedstawił dalsze informacje na temat zmian w swej flocie w latach 2012-2014. Przewoźnik Air Astana poinformował w szczególności, że kilka statków powietrznych zostało wycofanych z użycia, a nowe statki powietrzne są stopniowo wprowadzane w ramach istniejących serii Boeing B767, B757 i Airbus A320, które są już wymienione w załączniku B do wspomnianego rozporządzenia. Wszystkie nowo nabyte statki powietrzne będą rejestrowane na Arubie. Zarówno właściwy organ Kazachstanu, jak i przewoźnik Air Astana zobowiązali się informować Komisję, gdy tylko nowy statek powietrzny zostanie wyszczególniony w certyfikacie przewoźnika lotniczego Air Astana.
(37)
Państwa członkowskie i EASA potwierdziły ponadto, że inspekcje na płycie przeprowadzone w unijnych portach lotniczych w ramach programu SAFA nie dały powodu do żadnych szczególnych obaw dotyczących przewoźnika Air Astana.
(38)
Państwa członkowskie będą sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do statków powietrznych przewoźnika Air Astana na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. Jeśli wyniki takich kontroli lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(39)
Komisja nadal wspiera ambitną reformę systemu lotnictwa cywilnego podjętą przez władze Kazachstanu i zachęca je do determinacji w staraniach na rzecz ustanowienia systemu nadzoru nad lotnictwem cywilnym zgodnego z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. W tym celu Komisja zachęca wspomniane władze do dalszego wdrażania planu CAP uzgodnionego z ICAO i nadania przez nie priorytetowego znaczenia dwóm nierozstrzygniętym SSC oraz ponownej certyfikacji wszystkich podlegających im operatorów. Jak tylko te SSC zostaną usunięte w sposób zadowalający ICAO i gdy tylko faktyczne wdrożenie norm ICAO zostanie wystarczająco udokumentowane, Komisja będzie gotowa zorganizować, z pomocą EASA i przy wsparciu państw członkowskich, wizytację na miejscu w celu oceny bezpieczeństwa, aby potwierdzić osiągnięte postępy i przygotować przegląd sprawy w Komitecie ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(40)
Komisja kontynuuje konsultacje z właściwymi organami Kirgistanu, a ich celem jest wyeliminowanie zagrożeń dla bezpieczeństwa, które doprowadziły do nałożenia ograniczeń w wykonywaniu przewozów na wszystkich kirgiskich przewoźników lotniczych, oraz zwiększenie potencjału Kirgistanu w zakresie państwowego nadzoru nad bezpieczeństwem w dziedzinie eksploatacji statków powietrznych i ich obsługi technicznej. Komisja stara się zwłaszcza zapewnić postępy w odniesieniu do niektórych ustaleń poczynionych w 2009 r. przez ICAO podczas kontroli w ramach programu USOAP, które mają potencjalny wpływ na bezpieczeństwo lotnictwa międzynarodowego.
(41)
W dniu 23 maja 2013 r. Komisja wspomagana przez EASA odbyła konsultacje techniczne z właściwymi organami Kirgistanu w celu ustalenia ewentualnych przewoźników lotniczych, których certyfikacja i nadzór nad którymi mogłyby spełniać międzynarodowe normy bezpieczeństwa i w stosunku do których można przewidywać stopniowe złagodzenie ograniczeń. W tym zakresie właściwe organy kirgiskie zgodziły się współpracować poprzez dostarczanie informacji, które byłyby użyteczne dla osiągnięcia pewnych postępów. Przedstawiciele Kirgistanu zgodzili się również przekazywać aktualne informacje na temat działań naprawczych podjętych w celu wyeliminowania nieusuniętych uchybień stwierdzonych przez ICAO, co pozwoliłoby dokonać przeglądu sprawy.
(42)
Podczas posiedzenia organy kirgiskie potwierdziły, że w dniu 8 listopada 2012 r. przewoźnikowi Sky Bishkek przyznano certyfikat przewoźnika lotniczego. Ponieważ właściwe organy Kirgistanu nie przedstawiły dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tym przewoźnikiem lotniczym jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnik lotniczy Sky Bishkek powinien zostać włączony do załącznika A.
(43)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wzywa właściwe organy Kirgistanu do przyspieszenia procesu wdrażania planu CAP uzgodnionego z ICAO i do czynienia wszelkich starań na rzecz zapewnienia zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Kirgistanie, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(44)
Jak tylko postępy we wdrażaniu planu CAP uzgodnionego z ICAO oraz faktyczne wdrożenie norm ICAO zostaną wystarczająco udokumentowane, Komisja będzie gotowa zorganizować, z pomocą EASA i przy wsparciu państw członkowskich, wizytację na miejscu w celu oceny bezpieczeństwa, aby potwierdzić, że właściwe organy Kirgistanu są w stanie wykonywać swe funkcje w zakresie nadzoru zgodnie z normami międzynarodowymi, i przygotować przegląd sprawy w Komitecie ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(45)
Trwają konsultacje z właściwymi organami Libii („LYCAA”) w celu potwierdzenia, że Libia czyni postępy w pracach na rzecz zreformowania swego systemu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, a zwłaszcza zapewnienia zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Libii, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(46)
W dniu 25 kwietnia 2013 r. LYCAA przedstawił sprawozdanie z działań w zakresie ponownej certyfikacji prowadzonych w stosunku do przewoźnika lotniczego Libyan Airlines. W sprawozdaniu tym opisano pięcioetapowy proces zgodny z zaleceniami ICAO, lecz nie przedstawiono żadnych szczegółowych dowodów dokumentujących powiązane działania kontrolne. Komisja upomniała się o dodatkowe informacje i w dniu 29 kwietnia 2013 r. LYCAA przedstawił streszczenie dokonanych ustaleń oraz działań podjętych przez Libyan Airlines w celu wyeliminowania ustalonych uchybień w badanych obszarach.
(47)
W dniu 4 czerwca 2013 r. LYCAA poinformował Komisję na piśmie, że przewoźnika Libyan Airlines nie będzie można obecnie brać pod uwagę, jeśli chodzi o znoszenie ograniczeń, powołując się na zmianę w kierownictwie tej linii lotniczej i spowodowaną tym potrzebę oceny skutków tych zmian dla bezpieczeństwa operacyjnego tego przewoźnika lotniczego.
(48)
W dniu 26 czerwca 2013 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez LYCAA. LYCAA poinformował Komitet o podjętych do tej pory działaniach i o postępach w zakresie ponownej certyfikacji libijskich przewoźników lotniczych. Organ ten wyjaśnił, że nie jest w stanie zalecić zniesienia obecnych ograniczeń w stosunku do żadnego z libijskich przewoźników lotniczych. Przedstawił on także przewidywane terminy zakończenia procesu certyfikacji przewoźników lotniczych. Poinformował, że opublikowano sprawozdanie z wypadku dotyczące wypadku Airbusa A330 należącego do przewoźnika Afiqiyah Airways, oraz że LYCAA prowadzi rozmowy z ICAO i szeregiem krajowych urzędów lotnictwa w celu uzyskania dodatkowej pomocy technicznej.
(49)
LYCAA potwierdził wprost Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, że utrzyma obecne ograniczenia nałożone na wszystkich przewoźników lotniczych aż do chwili zakończenia pełnej pięciostopniowej ponownej certyfikacji i wyeliminowania wszelkich istotnych uchybień, i dopiero gdy to nastąpi, w porozumieniu z Komisją i po przesłuchaniu przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, poszczególni przewoźnicy lotniczy mogliby uzyskać pozwolenie na ponowne rozpoczęcie przewozów zarobkowych do Unii.
(50)
Ponadto Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego podkreśliły ponownie, że w odniesieniu do każdego przewoźnika lotniczego podlegającego ponownej certyfikacji LYCAA musi przedłożyć Komisji szczegółowe informacje na temat procesu ponownej certyfikacji i spotkać się z Komisją i państwami członkowskimi w celu szczegółowego omówienia odpowiednich kontroli, ustaleń, podjętych działań naprawczych i działań końcowych oraz szczegółów planów ciągłego nadzoru, zanim zawarte zostanie jakiekolwiek porozumienie w sprawie złagodzenia ograniczeń. Jeśli nie zostanie wykazane w sposób zadowalający Komisję i państwa członkowskie, że proces ponownej certyfikacji został z powodzeniem zakończony i że działa stabilny system ciągłego nadzoru zgodnego z normami ICAO, Komisja będzie zmuszona wprowadzić natychmiastowe środki w celu uniemożliwienia przewoźnikom lotniczym wykonywania przewozów w Unii, Norwegii, Szwajcarii i Islandii.
(51)
Przewoźnik lotniczy Air Madagascar podlega ograniczeniom w wykonywaniu przewozów i na podstawie rozporządzenia (UE) nr 390/2011 został wymieniony w załączniku B. W dniu 24 maja 2013 r. przewoźnik lotniczy Air Madagascar złożył wniosek o dodanie statku powietrznego typu Boeing B737 o znaku rejestracyjnym 5R-MFL do wykazu statków powietrznych typu Boeing B737, które są już wymienione w załączniku B.
(52)
Przewoźnik Air Madagascar stwierdził i udowodnił, że poziom bezpieczeństwa jego floty uległ poprawie. Właściwe organy Madagaskaru („ACM”) stwierdziły, że jeśli chodzi o operacje prowadzone z użyciem statków powietrznych typu Boeing B737, są one zadowolone z obecnego poziomu zgodności wykazanego przez Air Madagascar w odniesieniu do wymagań ICAO. Państwa członkowskie i EASA potwierdziły, że inspekcje na płycie przeprowadzone w unijnych portach lotniczych w ramach programu SAFA nie dały powodu do żadnych szczególnych obaw.
(53)
Biorąc pod uwagę poziom bezpieczeństwa operacji prowadzonych z użyciem statków powietrznych typu Boeing B737, oraz zgodnie ze wspólnymi kryteriami, Komisja, w nawiązaniu do opinii Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, uznaje, że należy zezwolić na wykonywanie lotów do Unii przez statek powietrzny typu Boeing B737 o znaku rejestracyjnym 5R-MFL. W związku z powyższym należy zmienić załącznik B, aby umożliwić wykonywanie operacji przez statek powietrzny typu Boeing B737 o znaku rejestracyjnym 5R-MFL.
(54)
Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do statków powietrznych przewoźnika Air Madagascar na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
(55)
Wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Mauretanii wykreślono z załącznika A w grudniu 2012 r. (7) ze względu na szereg czynników: znaczne postępy, o których poinformowały właściwe organy Mauretanii („ANAC”), w usuwaniu stwierdzonych przez ICAO uchybień dotyczących przestrzegania norm międzynarodowych; usunięcie uchybień, które miały miejsce podczas pierwotnej certyfikacji przewoźnika lotniczego Mauritania Airlines International („MAI”); potwierdzenie, że MAI wznowi loty do Unii jedynie do Las Palmas de Gran Canaria w Hiszpanii po lutym 2013 r.; oraz zobowiązanie Komisji do przeprowadzenia wizytacji na miejscu w celu oceny bezpieczeństwa, aby potwierdzić zadowalające wdrażanie środków, o których poinformowały ANAC i MAI.
(56)
Z pomocą EASA i przy wsparciu technicznym państw członkowskich Komisja przeprowadziła w dniach 14-18 kwietnia 2013 r. wizytację na miejscu w Mauretanii w celu oceny bezpieczeństwa lotniczego.
(57)
Podczas tej wizyty ANAC przedstawiła zespołowi oceniającemu dowody swego silnego zaangażowania na rzecz przestrzegania norm bezpieczeństwa lotniczego ICAO oraz pełnienia w stabilny sposób swych obowiązków dotyczących certyfikacji i nadzoru nad podlegającymi jej przewoźnikami lotniczymi, a także dowody swych zdolności w tym zakresie. Zespół oceniający uznał w szczególności, że ANAC wykazała, iż poczyniono postępy we wdrażaniu jej planu CAP, którego celem jest przestrzeganie norm ICAO, że posiada niezbędny wykwalifikowany personel, regulacje i procedury, że prowadzi i wdraża kompleksowy i właściwy plan nadzoru oraz że posiada system służący usuwaniu stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Wnioski te sporządzono, biorąc pod uwagę obecną ograniczoną wielkość i poziom aktywności przemysłu lotniczego w Mauretanii oraz niedawną restrukturyzację ANAC.
(58)
Zespół oceniający odwiedził również MAI i ustalił, że ta linia lotnicza jest w stanie przestrzegać norm bezpieczeństwa lotniczego ICAO w zakresie operacji lotniczych, zwłaszcza w odniesieniu do zdatności do lotu, kwalifikacji i szkoleń, podręczników i procedur bezpieczeństwa oraz stwierdzania i rozwiązywania kwestii bezpieczeństwa ustalonych podczas kontroli wewnętrznej i zewnętrznej, na przykład w trakcie działań monitorujących prowadzonych przez ANAC.
(59)
Zespół oceniający stwierdził jednak również, że ANAC i MAI muszą kontynuować skuteczne wdrażanie niektórych wymagań międzynarodowych, w szczególności w dziedzinach określonych i powtarzanych szkoleń personelu technicznego, dostosowywania i aktualizacji podręczników, procedur i list kontrolnych, systematycznego monitorowania i dokumentowania wszystkich czynności w zakresie ciągłego nadzoru oraz ulepszonego systemu zgłaszania i analizy incydentów. Przewoźnik MAI powinien również nadal wdrażać swój system zarządzania bezpieczeństwem („SMS”) oraz analizę danych lotu.
(60)
ANAC i MAI zostały wysłuchane przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 26 czerwca 2013 r. Podczas tego posiedzenia ANAC i MAI przedstawiły szczegółowe informacje na temat postępów czynionych na rzecz zastosowania się do zaleceń sformułowanych podczas wizytacji na miejscu. ANAC poinformowała o aktualizacjach w swych procedurach, listach kontrolnych, planie szkoleń i nadzoru oraz programie szkoleń. Przedstawiła również dowody na przeprowadzenie ukierunkowanych inspekcji w stosunku do przewoźnika MAI oraz szeroko zakrojonej kampanii uświadamiającej dotyczącej zgłaszania incydentów oraz poinformowała o zwiększonym dostępie do informacji technicznych przekazywanych przez producentów silników. ANAC wyjaśniła, że sprawuje ścisły nadzór nad przewoźnikiem MAI, obejmujący liczne inspekcje na płycie, a w razie potrzeby podejmuje zdecydowane działania egzekwujące.
(61)
Przewoźnik MAI poinformował, że w dniu 8 maja 2013 r. rozpoczął loty do Las Palmas de Gran Canaria i że sporządził także projekt planu działań w celu wykonania wszystkich zaleceń sformułowanych przez zespół oceniający. Większość działań przewidzianych w planie zostało zakończonych, w tym między innymi aktualizacja podręczników, nowe procedury i mianowanie osoby na stanowisko kierownika ds. jakości i bezpieczeństwa. Przewoźnik MAI uznał, że wdrażanie systemu SMS posuwa się do przodu, ale nie jest on jeszcze w pełnej gotowości do działania.
(62)
W trakcie dwóch pierwszych inspekcji na płycie przeprowadzonych przez Hiszpanię w stosunku do statków powietrznych przewoźnika MAI w dniach 8 i 22 maja 2013 r. wykryto szereg uchybień, głównie dotyczących warunków obsługi technicznej, lecz liczba i waga tych uchybień były mniejsze podczas trzeciej inspekcji na płycie wykonanej w dniu 12 czerwca. Hiszpania potwierdziła, ze przewoźnik MAI przedstawił informacje dotyczące usunięcia istniejących uchybień, a informacje te są nadal oceniane przez Hiszpanię.
(63)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjął ulepszenia wprowadzone przez ANAC i MAI w zakresie wdrażania międzynarodowych norm bezpieczeństwa i zachęcił je do dalszego ulepszania z taką samą determinacją. Poproszono ANAC i MAI o składanie Komisji regularnych sprawozdań, co najmniej dwa razy do roku, z postępów we wdrażaniu wymagań ICAO oraz we wprowadzaniu w życie wcześniej nierealizowanych zaleceń, w szczególności w odniesieniu do systemu zgłaszania i analizy incydentów przez ANAC oraz wdrażania systemu SMS i analizy danych lotu przez MAI. ANAC zobowiązała się informować Komisję o nowych komercyjnych liniach lotniczych, które będą podlegać certyfikacji z jej strony.
(64)
Państwa członkowskie będą sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do statków powietrznych przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane w Mauretanii, na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
(65)
Jeśli wyniki inspekcji na płycie lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(66)
Właściwe organy Mozambiku (Instytut Lotnictwa Cywilnego Mozambiku - „IACM”) i przedstawiciele przewoźnika lotniczego Linhas Aéreas de Moçambique („LAM”) spotkali się z Komisją i EASA w Brukseli w dniu 31 maja 2013 r. IACM przedstawił wyczerpujące informacje na temat obecnego stanu wdrażania planu CAP opracowanego wspólnie z ICAO. Przewoźnik LAM poinformował obszernie o obecnym stanie przyjmowania międzynarodowych norm bezpieczeństwa w swej strukturze i codziennych operacjach, a także o swych planach ekspansji.
(67)
Właściwe organy Mozambiku przedstawiły szczegółowo strukturę wewnętrzną i zatrudnienie swej organizacji oraz opisały skalę i istotę swej działalności. Zaprezentowano różne rodzaje wcześniejszych i trwających działań wraz z ich ramami czasowymi, umieszczając je w kontekście planu CAP uzgodnionego z ICAO. Termin realizacji większości z tych działań przypada w połowie czerwca 2013 r. Liczba i skala tych działań, jak również napięte terminy, wskazują na zdecydowane zaangażowanie ze strony właściwych organów, jednak konieczna może się okazać zmiana harmonogramów, aby umożliwić trwałe wdrożenie. Właściwe organy wydają się w pełni zdawać sobie z tego sprawę i są w trakcie przeglądu niektórych terminów w planie CAP, którego zmieniona wersja zostanie wkrótce przedłożona ICAO. Najważniejsze obszary, które będą przedmiotem działań dopiero w 2014 lub 2015 r., związane są ze specyficznymi aspektami ram prawnych, ubocznymi kwestiami organizacyjnymi w wewnętrznej strukturze organu oraz tematami z zakresu zdatności do lotu. Wszyscy przewoźnicy lotniczy przeszli 5-stopniowy proces ponownej certyfikacji, w wyniku którego 8 przewoźników (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL MEX, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A., TTA SARL) posiada obecnie pełną certyfikację, a AOC 5 przewoźników (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda) zostały zawieszone.
(68)
Przedstawiciele LAM przedstawili szczegółową prezentację przedsiębiorstwa obejmującą zarys jego struktury wewnętrznej, zatrudnienia i skali operacji, oraz opisali działalność szkoleniową, jak również różne partnerstwa operacyjne zawiązane przez przedsiębiorstwo. Wspomniana linia lotnicza nawiązała partnerstwa strategiczne z innymi liniami lotniczymi w Portugalii, Kenii, Republice Południowej Afryki, Angoli, Zambii i Etiopii (Moçambique Expresso MEX, spółka zależna, w której LAM posiada 100 % udziałów, jest linią lotniczą świadczącą usługi dowozowe), ośrodkami szkoleniowymi (w Republice Południowej Afryki i Etiopii) oraz organizacjami obsługi technicznej (w Portugalii, Brazylii, Republice Południowej Afryki i Kenii). Opisano wewnętrzne systemy zarządzania bezpieczeństwem wraz z planowanym wdrożeniem kolejnych etapów. Faza I (planowanie i organizacja) została w większości zakończona do 2011 r. (niektóre trwające działania zostaną ukończone w 2014 r.). Faza II (procesy reakcji) została w większości wdrożona w latach 2005-2009, a 2 procesy mają zostać ukończone do 2014 r. Większość działań należących do fazy III (procesy proaktywne i procesy przewidywania) wciąż trwa, a ich datę ukończenia ustalono na lata 2014-2015, przy czym 3 z tych procesów zrealizowano w 2009 r. Większą część fazy IV (zapewnienie bezpieczeństwa operacyjnego i ciągłe usprawnianie) planuje się zrealizować w latach 2014-2015, przy czym jeden z procesów ukończono w 2009 r.
(69)
Przewoźnik LAM przedstawił również informacje na temat swej strategii i planów ekspansji, w tym na temat nowych tras i rozwoju floty.
(70)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjął postępy, o których poinformowały właściwe organy Mozambiku, w usuwaniu uchybień stwierdzonych przez ICAO i zachęcił je do starań na rzecz zakończenia ich prac zmierzających do utworzenia systemu lotnictwa w pełni zgodnego z normami ICAO.
(71)
W wyniku kontroli ICAO przeprowadzonej w maju 2009 r. stwierdzono, że Nepal nie zapewnia rzeczywistego przestrzegania większości międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Mimo że nie stwierdzono żadnych SSC, kontrola wykazała, że właściwy organ Nepalu nie jest w stanie zapewnić skutecznego wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa w obszarach operacji lotniczych, zdatności do lotu i badania wypadków, oraz że istnieją istotne uchybienia wpływające na zdolność tego państwa również w obszarach podstawowego prawodawstwa lotniczego i regulacji lotnictwa cywilnego, organizacji lotnictwa cywilnego oraz licencjonowania i szkolenia personelu.
(72)
W okresie dwóch lat (od sierpnia 2010 r. do września 2012 r.) w Nepalu miało miejsce pięć wypadków śmiertelnych z udziałem szeregu obywateli UE, a wypadki te dotyczyły statków powietrznych zarejestrowanych w Nepalu. Ponadto w 2013 r. miały miejsce trzy kolejne wypadki.
(73)
Konsultacje z właściwymi organami Nepalu rozpoczęły się w październiku 2012 r., w związku z uchybieniami dotyczącymi bezpieczeństwa stwierdzonymi podczas kontroli przeprowadzonej przez ICAO w maju 2009 r. w ramach programu USOAP oraz w związku z wysoką w krótkim czasie liczbą wypadków śmiertelnych. Żaden nepalski przewoźnik lotniczy nie wykonuje przewozów w Unii.
(74)
W ramach tych konsultacji Komisja otrzymała dokumentację działań w zakresie nadzoru planowanych i prowadzonych przez właściwe organy Nepalu w latach 2012 i 2013. Badanie tej dokumentacji wykazało, że wciąż istnieją pewne uchybienia w zakresie bezpieczeństwa i że działania w zakresie nadzoru wydają się niewystarczające w odniesieniu do kontrolowania stwierdzonych zagrożeń dla bezpieczeństwa.
(75)
Komisja wspomagana przez EASA odbyła konsultacje techniczne z właściwymi organami Nepalu („CAAN”) w Brukseli w dniu 30 maja 2013 r. Podczas tych konsultacji CAAN wyjaśnił szczegółowo sytuację i przedstawił informacje dotyczące kontroli zagrożeń dla bezpieczeństwa. Wyjaśnienia przedstawione przez Nepal świadczą o tym, że działania w zakresie nadzoru są bardziej kompletne niż to wykazała poprzednia dokumentacja przesłana przez Nepal. CAAN przedstawił również informacje na temat działań podjętych w związku z zaleceniami zawartymi w sprawozdaniach z badania wypadków oraz na temat kilku inicjatyw w zakresie bezpieczeństwa. Inicjatywy te obejmowały ustanowienie celów bezpieczeństwa i wymagań bezpieczeństwa. Skuteczna realizacja wszystkich inicjatyw w zakresie bezpieczeństwa powinna spowodować usprawnienie nadzoru i lepszą kontrolę zagrożeń dla bezpieczeństwa. Informacje przedstawione przez CAAN podczas posiedzenia zostaną zweryfikowane poprzez dodatkowy przegląd dokumentacji.
(76)
W konsultacjach technicznych uczestniczył również przewoźnik lotniczy SITA Air Plc Ltd, który przedstawił informacje na temat swych działań dotyczących bezpieczeństwa oraz relacji z CAAN. We wrześniu 2012 r. statek powietrzny przewoźnika SITA Air uległ wypadkowi, który pociągnął za sobą ofiary śmiertelne, a wyciągnięte z tego wypadku wnioski przewoźnik przedstawił podczas posiedzenia.
(77)
Przed CAAN i przemysłem lotniczym Nepalu wciąż stoją liczne wyzwania, związane m.in. z takimi czynnikami jak rekrutacja i zatrzymanie wystarczającej liczby kompetentnych pracowników w CAAN oraz prowadzenie operacji lotniczych w bardzo trudnym otoczeniu górskim. CAAN wykazał, że pracuje nad sprostaniem tym wyzwaniom, a Komisja będzie w związku z tym nadal monitorować sytuację w Nepalu.
(78)
W lipcu 2013 r. ICAO przeprowadzi w Nepalu inspekcję koordynacyjno-potwierdzającą („ICVM”) na miejscu i wydaje się właściwe, aby zaczekać na wyniki tego działania ICAO przed zakończeniem oceny sytuacji w zakresie bezpieczeństwa w Nepalu.
(79)
Jeśli wyniki kontroli ICAO lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na to, że nie zapobiega się w odpowiedni sposób zagrożeniom dla bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(80)
Konsultacje z właściwymi organami Filipin („CAAP”) są nadal prowadzone w celu potwierdzenia działań naprawczych, które CAAP podjął, aby rozwiązać kwestie bezpieczeństwa uwidocznione podczas kontroli przeprowadzonych zarówno przez ICAO, jak i Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA) w 2012 i 2013 r.
(81)
CAAP poinformował, że ICAO przeprowadziła ICVM w lutym 2013 r. i że w dniu 1 marca 2013 r. ICAO poinformowała CAAP pisemnie, iż działania naprawcze podjęte przez Filipiny doprowadziły do pomyślnej reakcji na dwa SSC i do ich usunięcia - pierwszego stwierdzonego podczas kontroli w ramach programu USOAP przeprowadzonej przez ICAO w październiku 2009 r., a drugiego podczas ICVM przeprowadzonej w październiku 2012 r.
(82)
W rezultacie w dniu 16 kwietnia 2013 r. Komisja, wspomagana przez EASA i przedstawicieli państw członkowskich, odbyła posiedzenie z udziałem CAAP oraz przewoźników lotniczych Philippine Airlines i Cebu Pacific Airways, aby omówić postępy czynione w celu rozwiązania nierozstrzygniętych kwestii stwierdzonych przez ICAO, FAA i podczas unijnej wizytacji na miejscu przeprowadzonej przez Komisję w październiku 2010 r.
(83)
Podczas tego posiedzenia CAAP potwierdził, że wprowadził pięcioetapowy proces certyfikacji oraz proces rewalidacji, który toczy się w stosunku do wszystkich istniejących przewoźników lotniczych. 7 dużych i 9 małych przewoźników lotniczych przeszło ten proces, w tym Philippine Airlines („PAL”) i Cebu Pacific Air. CAAP poinformował o przyjęciu dwusystemowego podejścia do nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi, w ramach którego utworzono urząd ds. zarządzania certyfikatami z liczącym 24 osoby personelem prowadzącym inspekcje, zadaniem którego to urzędu będzie nadzór jedynie nad PAL i Cebu Pacific Air, natomiast inni przewoźnicy lotniczy nadzorowani będą przez wydziały ds. operacji oraz ds. zdatności do lotu.
(84)
CAAP wyjaśnił także, że rozwiązuje kwestię stabilności systemu, podnosząc pensje personelu, aby przyciągnąć z branży pracowników do prowadzenia inspekcji. Wdrożono również programy szkoleniowe dla inspektorów. CAAP nie przeprowadził jednak oficjalnej inspekcji systemów zarządzania jakością („QMS”) ani SMS przewoźników lotniczych podlegających jego nadzorowi.
(85)
Przewoźnik PAL poinformował, że posiada flotę 44 statków powietrznych (Boeing B747, B777, Airbus A340, A330, A320/319), a 68 dodatkowych statków powietrznych zostało zamówionych (44 statki powietrzne Airbus A321, 20 statków powietrznych A330 i 4 statki powietrzne A340). W systemie SMS tego przewoźnika lotniczego przyjęto cel zmniejszenia - o 10 % w stosunku do poprzedniego roku - liczby zdarzeń mających niekorzystny wpływ na normy bezpieczeństwa. W odniesieniu do 95-100 % lotów przebadano dane uzyskane w wyniku monitorowania danych lotu („FDM”), z naciskiem na nieustabilizowane podejścia i zdarzenia związane z systemem ostrzegania o bliskości ziemi („GPWS”). W ramach systemu QMS tego przewoźnika lotniczego przeprowadzono w 2012 r. 260 inspekcji, podczas których stwierdzono 94 uchybienia wobec procedur przedsiębiorstwa, co różniło się od uchybień stwierdzonych przez CAAP, ponieważ zidentyfikowano więcej kwestii związanych ze szkoleniem. Przewoźnik Cebu Pacific Air poinformował, że jego flota powiększa się o 7 % rocznie. W 2013 r. ma on otrzymać 2 statki powietrzne Airbus A330, aby rozpocząć w czerwcu loty dalekiego zasięgu, a jego celem jest utworzenie do końca 2013 r. floty 47 statków powietrznych. W wyniku wspomnianego posiedzenia Komisja, wspomagana przez państwa członkowskie, przeprowadziła na Filipinach wizytację na miejscu w dniach 3-7 czerwca 2013 r.
(86)
Z wizytacji tej płynie wniosek, że CAAP nie wprowadził jeszcze nowoczesnych technik zarządzania bezpieczeństwem lotniczym zarówno w stosunku do przewoźników lotniczych, których nadzoruje, jak i wewnątrz własnej organizacji. W obszarze operacji niewystarczającą uwagę poświęca się czynnikom ludzkim i procesom SMS.
(87)
Wizytacja pokazała jednak w jasny sposób, że chociaż wciąż trzeba wykonać wiele pracy w obrębie CAAP, to dyrektor generalny ds. lotnictwa cywilnego podejmuje konkretne działania, aby sprawić, by CAAP stał się skuteczniejszy w swej codziennej pracy. Stwierdzono ponadto, że wprowadzone zostały plany rozwiązania kwestii starzejącej się kadry inspektorów dzięki atrakcyjniejszym wynagrodzeniom mającym ułatwić rekrutację w branży, oraz że korzysta się z pomocy ekspertów zewnętrznych, aby ograniczyć ryzyko powstania luk w nadzorze nad przewoźnikami lotniczymi. Podsumowując, nadzór sprawowany przez CAAP nad podlegającymi mu przewoźnikami lotniczymi jest zasadniczo poprawny, mimo że istnieją nadal pewne niedociągnięcia, zwłaszcza w obszarze systemów szkolenia, normalizacji, zarządzania jakością i zarządzania bezpieczeństwem.
(88)
W przypadku przewoźników lotniczych zarówno PAL, jak i Cebu Pacific Air były w stanie wykazać, że wprowadziły skuteczną procedurę zarządzania bezpieczeństwem i są w stanie zapewnić przestrzeganie odpowiednich regulacji dotyczących bezpieczeństwa. Jednak podczas wizytacji statek powietrzny przewoźnika Cebu Pacific Air uległ wypadkowi, który zrodził pytania dotyczące sprawowanej przez niego kontroli nad operacjami lotniczymi. W rezultacie przewoźnik Cebu Pacific Air postanowił nie uczestniczyć w przesłuchaniu przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, po to aby skupić się na rozwiązywaniu wszelkich kwestii dotyczących bezpieczeństwa powstałych w związku z toczącymi się obecnie badaniami zdarzeń lotniczych.
(89)
Podczas wizytacji CAAP dokonał aktualizacji wykazu obecnych AOC, demonstrując, że 32 przewoźników lotniczych jest obecnie w trakcie certyfikacji ze strony CAAP. Należy zatem odpowiednio zaktualizować załącznik A.
(90)
W dniu 26 czerwca 2013 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez CAAP i PAL. CAAP przedstawił szczegółowe informacje na temat toczących się działań służących zapewnieniu stabilności, które dotyczą m.in. rozwiązywania kwestii zasobów ludzkich, zaopatrzenia w sprzęt informatyczny, opracowania państwowego programu bezpieczeństwa, aktualizacji prawodawstwa oraz intensyfikacji szkoleń, zwłaszcza na temat SMS.
(91)
PAL, oprócz omówienia punktów przyjętych podczas posiedzenia w dniu 16 kwietnia 2013 r., przedstawił informacje na temat działań podjętych w celu usunięcia nieprawidłowości stwierdzonych podczas wizytacji na miejscu. Jeśli chodzi o plany ekspansji tego przewoźnika lotniczego, przyznał on, że zapewnienie odpowiedniej liczby pilotów stanowić będzie wyzwanie, lecz zauważył, że nowe statki powietrzne będą również zastępować starsze, a zatem tempo ekspansji da się utrzymać pod kontrolą.
(92)
Biorąc pod uwagę nadzór w zakresie bezpieczeństwa sprawowany przez CAAP oraz zdolność PAL do zapewnienia rzeczywistego przestrzegania odpowiednich regulacji bezpieczeństwa lotniczego, w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnika lotniczego Philippine Airlines należy wykreślić z załącznika A.
(93)
Państwa członkowskie będą sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do statków powietrznych przewoźnika PAL na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. Jeśli wyniki takich kontroli lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(94)
Działania podejmowane przez CAAP na rzecz rozwiązania nierozstrzygniętych kwestii bezpieczeństwa sprawiły jednak dobre wrażenie na Komisji i Komitecie ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, które będą nadal ściśle monitorować sytuację w celu przeprowadzenia kolejnych przeglądów sprawy na przyszłych posiedzeniach Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(95)
Statki powietrzne eksploatowane przez niektórych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujące loty do portów lotniczych w Unii podlegają priorytetowym inspekcjom na płycie prowadzonym w ramach programu SAFA w celu weryfikacji ich zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Właściwe organy państw członkowskich i EASA nadal informują swych odpowiedników w Federacji Rosyjskiej o stwierdzonych zastrzeżeniach i wzywają ich do podjęcia działań w celu wyeliminowania wszelkich niezgodności z normami ICAO.
(96)
Komisja kontynuuje tymczasem dialog w kwestiach bezpieczeństwa lotniczego z właściwymi organami Federacji Rosyjskiej, w szczególności po to, by zapewnić odpowiednie zapobieganie wszelkim bieżącym zagrożeniom wynikającym z niskiego poziomu bezpieczeństwa wykazywanego przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej.
(97)
W dniu 13 czerwca 2013 r. Komisja wspomagana przez EASA i niektóre państwa członkowskie odbyła posiedzenie z przedstawicielami rosyjskiej Federalnej Agencji Transportu Lotniczego („FATA”), podczas którego FATA przedstawiła aktualne informacje na temat środków zastosowanych przez ten organ oraz zainteresowanych przewoźników lotniczych w celu wyeliminowania uchybień stwierdzonych podczas inspekcji na płycie prowadzonych w ramach programu SAFA. FATA stwierdziła w szczególności, że jeden przewoźnik lotniczy został objęty specjalną kontrolą, a innemu przewoźnikowi lotniczemu cofnięto AOC.
(98)
Podczas posiedzenia FATA powiadomiła, że w pierwszej połowie 2013 r. przewoźnik Vim Airlines był przedmiotem częstych inspekcji, i stwierdziła, że według wyników kontroli przewoźnik Vim Airlines wykonuje przewozy przy zachowaniu dopuszczalnego poziomu bezpieczeństwa. W odniesieniu do przewoźnika Red Wings FATA poinformowała, że po zawieszeniu jego AOC w lutym 2013 r. ten przewoźnik lotniczy przeszedł istotne przekształcenia dotyczące jego przedsiębiorstwa. Co więcej, w zależności od wyników inspekcji dotyczącej tego przewoźnika, nadal toczącej się w chwili posiedzenia, możliwe jest ponowne zezwolenie na operacje zarobkowego transportu lotniczego. Komisja zaleciła staranną kontrolę poziomu gotowości przewoźnika Red Wings do wykonywania operacji zarobkowego transportu lotniczego do UE, zanim udzielone zostanie ponowne zezwolenie na takie operacje, i zwróciła się o informacje na ten temat przed następnym posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(99)
Po posiedzeniu FATA przedstawiła kolejne informacje. Poinformowała ona w szczególności, że przewoźnikowi Red Wings ponownie zezwolono na wykonywanie operacji zarobkowego transportu lotniczego od dnia 17 czerwca 2013 r.
(100)
Komisja, EASA i państwa członkowskie będą nadal ściśle monitorować poziom bezpieczeństwa wykazywany przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujących przewozy do Unii. Komisja będzie nadal wymieniać informacje dotyczące bezpieczeństwa z właściwymi organami rosyjskimi w celu potwierdzenia, że uchybienia stwierdzone podczas inspekcji na płycie prowadzonych w ramach programu SAFA zostały odpowiednio wyeliminowane przez zainteresowanych przewoźników lotniczych.
(101)
Jeśli wyniki inspekcji na płycie lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(102)
Prowadzono nadal konsultacje z sudańskim Urzędem Lotnictwa Cywilnego („SCAA”) w celu potwierdzenia, że Sudan czyni postępy w pracach na rzecz zreformowania swego systemu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, tak by wyeliminować uchybienia w zakresie bezpieczeństwa stwierdzone przez ICAO podczas kontroli w ramach programu USOAP w 2006 r. i podczas kontroli ICVM przeprowadzonej w grudniu 2011 r. W wyniku tych kontroli zgłoszono SSC dotyczące procesu certyfikacji prowadzącego do wydawania certyfikatów przewoźnika lotniczego.
(103)
W dniu 3 stycznia 2013 r. SCAA poinformował Komisję, że organ ten udoskonalił swój potencjał w zakresie nadzoru, w tym system certyfikacji przewoźników lotniczych, organizacji obsługi technicznej i zatwierdzonych ośrodków szkolenia oraz nadzoru nad nimi. W związku z powyższym, po kontroli ICVM w maju 2012 r., ICAO wycofała SSC.
(104)
Komisja, wspomagana przez EASA, odbyła następnie posiedzenie z udziałem SCAA w dniu 29 kwietnia 2013 r. SCAA poinformował, że jest on obecnie niezależną organizacją z własnym budżetem, że ulepszenia w sudańskim systemie bezpieczeństwa lotniczego były możliwe dzięki skorzystaniu z pomocy ekspertów zewnętrznych i że SCAA prowadzi aktywną rekrutację na miejscu i podnosi pensje, aby być konkurencyjnym w stosunku do branży. SCAA stwierdził, że jedynie 6 przewoźników lotniczych posiada obecnie certyfikaty uprawniające do wykonywania lotów międzynarodowych (Sudan Airways, Marshland Aviation, Badr Airlines, Sun Air Aviation, Nova Airways i Tarco Air), a kolejnych 7 przewoźników lotniczych może wykonywać tylko przewozy krajowe. SCAA poinformował o wynikach ICVM, która miała miejsce w maju 2012 r., i zwrócił uwagę na to, że stopień skutecznego wdrożenia norm ICAO jest obecnie wysoki, zwłaszcza w obszarach operacji lotniczych i zdatności do lotu.
(105)
SCAA powiadomił również, że przeprowadził ocenę ryzyka dotyczącą dalszej eksploatacji starych statków powietrznych wyprodukowanych w Związku Radzieckim, w wyniku której zatrzymano na ziemi 50 % tych statków powietrznych figurujących w rejestrze sudańskim.
(106)
W dniu 4 czerwca 2013 r. SCAA przedstawił Komisji kopię swego rejestru AOC, w którym figuruje 18 przewoźników lotniczych posiadających AOC, z czego 6 jest obecnie zawieszonych. Organ ten przedstawił również szczegółowe informacje dotyczące cofnięcia AOC Attico Airlines (AOC nr 023), Sudanese States Aviation Company (AOC nr 010), Azza Air Transport (AOC nr 012), Almajarah Aviation (AOC nr 049), Helilift (AOC nr 042) i Feeder Airlines (AOC nr 050). W oparciu o informacje przedstawione przez SCAA należy odpowiednio zaktualizować załącznik A.
(107)
W dniu 25 czerwca 2013 r. SCAA przedstawił prezentację Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Przedstawicielom SCAA towarzyszył dyrektor generalny Arabskiej Komisji Lotnictwa Cywilnego („ACAC”), który przyznał, że wykaz bezpieczeństwa UE może pełnić rolę katalizatora pobudzającego państwa do rozwiązywania systemowych kwestii bezpieczeństwa, odnotował korzyści płynące ze współpracy państw w kontekście regionalnym i podkreślił wsparcie, jakiego udziela ACAC w tym zakresie.
(108)
SCAA, oprócz omówienia punktów przyjętych podczas posiedzenia w dniu 29 kwietnia 2013 r., przedstawił Komitetowi informacje na temat planu uczestnictwa personelu przeprowadzającego inspekcje w kursie ICAO dla inspektorów w lipcu i sierpniu 2013 r. oraz na temat planowanego na lipiec 2013 r. wykreślenia wszystkich statków powietrznych typu Tupolew Tu134 i Antonow An12 z sudańskiego rejestru statków powietrznych. SCAA poinformował również, że przewiduje się, iż do końca 2013 r. wszyscy przewoźnicy lotniczy w Sudanie spełniać będą wymogi bezpieczeństwa.
(109)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjął znaczne postępy, o których poinformowały właściwe organy Sudanu, w usuwaniu uchybień stwierdzonych przez ICAO, lecz uznał, że wciąż potrzebne są dalsze starania, aby doprowadzić do sytuacji, w której zarówno SCAA, jak i przewoźnicy lotniczy podlegający jego nadzorowi będą w stanie zapewnić pełną zgodność z normami ICAO. Komisja będzie zatem nadal ściśle monitorować postępy czynione przez SCAA w celu dokonania przeglądu sprawy na przyszłych posiedzeniach Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(110)
Jeden z przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Boliwariańskiej Republice Wenezueli, przedsiębiorstwo Conviasa, od kwietnia 2012 r. podlega zakazowi wykonywania przewozów ze względu na bardzo złe wyniki kontroli prowadzonych w ramach programu SAFA, szereg wypadków i brak właściwej odpowiedzi na wnioski o informacje składane przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. W związku z powyższym w dniu 18 czerwca 2012 r. Komisja uzgodniła z właściwymi organami Wenezueli plan działań służących wyeliminowaniu stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa, co umożliwiłoby rewizję decyzji unijnej.
(111)
W 2013 r. trwały konsultacje z Urzędem Lotnictwa Cywilnego Wenezueli („INAC”), mające na celu potwierdzenie postępów Wenezueli w pracach nad dalszą poprawą nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi i sprawienie, by przewoźnik Conviasa kontynuował prace nad podniesieniem wykazywanego poziomu bezpieczeństwa, tak by w całości spełniać wymagane normy międzynarodowe.
(112)
W maju 2013 r. właściwe organy Wenezueli, za pośrednictwem właściwych organów Hiszpanii, przedstawiły Komisji szereg oświadczeń pisemnych, opisujących szczegółowo realizację niektórych działań ujętych w planie działań uzgodnionym w czerwcu 2012 r.
(113)
Komisja wspomagana przez EASA odbyła następnie posiedzenie z udziałem INAC i przewoźnika Conviasa w dniu 7 czerwca 2013 r. Przewoźnik Conviasa poinformował obszernie o ulepszeniach wprowadzonych w celu wyeliminowania uchybień stwierdzonych podczas poprzednich inspekcji w ramach programu SAFA, o wyciągniętych wnioskach i zaleceniach związanych z wypadkami, jak również o zmianach wprowadzonych w wyniku ostatniej kontroli ze strony INAC. Przewoźnik Conviasa zwrócił w szczególności uwagę na swój wzorowany na SAFA system procedur kontrolnych przed lotem oraz ulepszenia wprowadzone w jego systemach zarządzania bezpieczeństwem, jakości ogólnej, obsłudze technicznej i procedurach ciągłej zdatności do lotu. Przewoźnik Conviasa poinformował o swych planach ekspansji i odnowieniu floty w najbliższych latach, wiążących się ze stopniowym wycofywaniem starzejących się statków powietrznych typu Boeing B737-200 i B737-300 i przyspieszeniem już rozpoczętego wprowadzania nowych statków powietrznych typu Embraer ERJ 190.
(114)
INAC poinformował o swej strukturze i mechanizmach wewnętrznych, przedstawił szczegółowe informacje o procedurach wprowadzonych w celu reagowania na wyniki unijnych kontroli wenezuelskich przewoźników lotniczych w ramach programu SAFA oraz opisał planowanie i wdrażanie swych działań w zakresie nadzoru, które wkrótce obejmą inspekcje na płycie w odniesieniu do krajowych przewoźników lotniczych. INAC wyjaśnił również, że przeprowadzona ostatnio przez ICAO inspekcja ICVM, która miała miejsce w dniach 22-28 maja 2013 r., powinna przynieść poprawę obecnego poziomu wdrożenia norm ICAO przez Wenezuelę.
(115)
W dniu 26 czerwca 2013 r. INAC przedstawił prezentację Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Poinformował on Komitet o punktach omówionych podczas posiedzenia, które odbyło się w dniu 7 czerwca 2013 r.
(116)
Przewoźnik Conviasa również przedstawił prezentację Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 26 czerwca 2013 r. Poinformował on Komitet o punktach omówionych podczas posiedzenia, które odbyło się w dniu 7 czerwca 2013 r., i podkreślił, że jeśli uzyska zezwolenie na wznowienie wykonywania przewozów do Unii, wprowadzi mieszany tryb wykonywania przewozów, łącząc przewozy wykonywane własnym statkiem powietrznym Airbus A340-200 z przewozami wykonywanymi statkami powietrznymi równorzędnego typu, eksploatowanymi w trybie leasingu z załogą.
(117)
W oparciu o kontrolę przeprowadzoną przez Hiszpanię i niedawną wizytację ICAO, jak również prezentacje przedstawione przez INAC i przewoźnika Conviasa, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjął znaczne i wielostronne postępy dokonane w celu usunięcia uchybień stwierdzonych przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w 2012 r. Biorąc pod uwagę te postępy, w oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że przewoźnika Conviasa należy wykreślić z załącznika A.
(118)
Państwa członkowskie będą sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie, prowadzonych w stosunku do statków powietrznych przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane w Wenezueli, na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
(119)
Jeśli wyniki inspekcji na płycie lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(120)
Jeśli chodzi o aktualizację załączników, w art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się potrzebę szybkiego - a w stosownych przypadkach przyspieszonego - podejmowania decyzji z uwagi na względy bezpieczeństwa. Doświadczenia przy aktualizacji załączników pokazują również, że dla ochrony informacji szczególnie chronionych oraz dla zminimalizowania skutków dla handlu podstawowe znaczenie ma, by decyzje związane z aktualizacją wykazu były publikowane i wchodziły w życie bardzo szybko po ich przyjęciu.
(121)
Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.
(122)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr 474/2006 wprowadza się następujące zmiany:
1.
Załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia.
2.
Załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 10 lipca 2013 r.

Labels: 7
8
5