Document ID: 32003D0625

Απόφαση της Επιτροπής
της 3ης Ιουλίου 2001
με την οποία μια συγκέντρωση κηρύσσεται συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά και τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ
(Υπόθεση COMP/JV.55 - Hutchison/RCPM/ECT)
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2001) 1723]
(Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
(2003/625/EK)
Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ, Έχοντας υπόψη:
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,
τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 57,
τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4064/89 του Συμβουλίου, της 21ης Δεκεμβρίου 1989, σχετικά με τον έλεγχο των συγκεντρώσεων μεταξύ επιχειρήσεων(1), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1310/97(2), και ιδίως το άρθρο 8 παράγραφος 2,
την απόφαση της Επιτροπής της 1ης Μαρτίου 2001 να κινήσει τη διαδικασία στην παρούσα υπόθεση,
Έχοντας δώσει στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις τη δυνατότητα να γνωστοποιήσουν τις απόψεις τους σχετικά με τις αιτιάσεις της Επιτροπής,
τη γνώμη της συμβουλευτικής επιτροπής για τις συγκεντρώσεις(3),
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
I. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
(1) Στις 31 Ιανουαρίου 2001, η Επιτροπή έλαβε κοινοποίηση βάσει του άρθρου 4 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4064/89 ("κανονισμός περί συγκεντρώσεων") σύμφωνα με την οποία οι επιχειρήσεις Ηutchison Ports Netherlands BV (Hutchison) και Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV (RCPM) αποκτούν, κατά την έννοια του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού περί συγκεντρώσεων, τον κοινό έλεγχο της επιχείρησης Εurope Combined Terminals BV.
(2) Την 1η Μαρτίου 2001, η Επιτροπή αποφάσισε, σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 1 στοιχείο γ) του κανονισμού περί συγκεντρώσεων και με το άρθρο 57 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, να κινήσει τη διαδικασία στην παρούσα υπόθεση.
(3) Της παρούσας πράξης προηγήθηκε παρόμοια πράξη η οποία κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή το Μάρτιο του 1999 βάσει του άρθρου 4 του κανονισμού περί συγκεντρώσεων (υπόθεση COMP/M.1412). Η εν λόγω πράξη αφορούσε την προταθείσα απόκτηση κοινού ελέγχου της ΕCT από τη Ηutchison Port Holdings Ltd (HPH) και τη Rotterdam Municipal Port Management (RMPM), με τη σύσταση εταιρείας χαρτοφυλακίου αποκλειστικού σκοπού που θα επέτρεπε στα μέρη να αποκτήσουν τον κοινό έλεγχο της ΕCT.
(4) Τον Ιούνιο του 1999, η Επιτροπή εξέδωσε κοινοποίηση αιτιάσεων, με την οποία έκρινε ότι η συνδυασμένη εκμετάλλευση των τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων στο Ηνωμένο Βασίλειο και των τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων της ΕCT στο Ρότερνταμ θα είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία δεσπόζουσας θέσης στην αγορά παροχής υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης σε ποντοπόρα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στη Βόρεια Ευρώπη.
(5) Τον Ιούλιο του 1999, οι ΗPH και RMPM αποφάσισαν να μην προβούν στην πράξη.
(6) Η παρούσα πράξη κοινοποιήθηκε αρχικά στις 3 Νοεμβρίου 1999 από τις Ηutchison Atlantic Ltd, Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV και ΑBN AMRO Effecten Compagnie BV (ABN) ως συμφωνία που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 17 του Συμβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 1962, ο οποίος ήταν ο πρώτος κανονισμός εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης(4), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1/2003(5) (υπόθεση COMP/37.688/D2 - RCPM + Hutchison + ABN AMRO).
(7) Στις 24 Οκτωβρίου 2000, η Επιτροπή εξέδωσε κοινοποίηση αιτιάσεων σύμφωνα με το άρθρο 18 του κανονισμού περί συγκεντρώσεων (υπόθεση COMP/JV.52 - ECT - Port of Rotterdam), με την οποία έκρινε ότι η Ηutchison Altantic Ltd [μέσω της θυγατρικής της Ηutchison Ports Netherlands BV (Hutchison)] και η RMPM (μέσω της θυγατρικής της RCPM) είχαν αποκτήσει εκ των πραγμάτων τον κοινό έλεγχο της ΕCT και ότι, κατά συνέπεια, η κοινοποιηθείσα πράξη αποτελούσε συγκέντρωση κατά την έννοια του άρθρου 3 παράγραφος 2 στοιχείο β) του κανονισμού περί συγκεντρώσεων. Η Επιτροπή έκρινε ότι οι Ηutchison και RMPM παρέβησαν τις διατάξεις των άρθρων 4 παράγραφος 1 και 7 παράγραφος 1 του κανονισμού περί συγκεντρώσεων, επειδή δεν κοινοποίησαν την πράξη, όπως επιβάλλει ο κανονισμός περί συγκεντρώσεων, και έθεσαν τη συγκέντρωση σε εφαρμογή πριν να προβούν στην απαιτούμενη κοινοποίηση.
(8) Η Επιτροπή έκρινε, με βάση ορισμένα στοιχεία, ότι η Ηutchison Altantic Ltd και η RMPM είχαν αποκτήσει τον κοινό έλεγχο της ΕCT· συνεκτιμώμενα, τα στοιχεία αυτά οδηγούσαν στο συμπέρασμα ότι τα δύο μέρη θα ασκούσαν από κοινού τα δικαιώματα ψήφου στην ΕCT (μέσω της ΕCT Beheer).
(9) Οι Ηutchison Atlantic και RMPM απάντησαν στην κοινοποίηση αιτιάσεων στις 20 Δεκεμβρίου 2000, απορρίπτοντας την άποψη της Επιτροπής για την εξεταζόμενη πράξη. Με επιστολή τους της 19ης Ιανουαρίου 2001, τα μέρη απέσυραν την αίτησή τους για προφορική ακρόαση, δηλώνοντας ότι θα υπέβαλαν ενδεχομένως συμπληρωματικές γραπτές παρατηρήσεις.
ΙΙ. ΤΑ ΜΕΡΗ
(10) Οι βασικές εξαγοράζουσες επιχειρήσεις είναι:
α) η Ηutchison Netherlands BV (Hutchison), θυγατρική της Ηutchison Atlantic Ltd, η οποία είναι έμμεση θυγατρική της Ηutchison International Port Holdings Ltd (HIPH). Όλες αυτές οι επιχειρήσεις είναι μέλη του ομίλου Ηutchison Whampoa, Χονγκ Κονγκ. Πρόκειται για όμιλο επιχειρήσεων με ευρύ φάσμα δραστηριοτήτων. Η βασική δραστηριότητα της ΗΙPH και των θυγατρικών της είναι η παροχή φορτοεκφορτωτικών υπηρεσιών σε λιμένες σε όλο τον κόσμο. Στην Ευρώπη, η ΗΙPH ελέγχει, μεταξύ άλλων, τους τερματικούς σταθμούς Ε/Κ των λιμένων βαθέων υδάτων του Felixstowe και Thamesport (Ηνωμένο Βασίλειο)·
β) η Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV (RCPM), εταιρεία χαρτοφυλακίου η οποία κατέχεται εξ ολοκλήρου από τη Rotterdam Municipal Port Management (RMPM). Η RMPM είναι δημοτική επιχείρηση του δήμου του Ρότερνταμ, υπεύθυνη για την ανάπτυξη και διαχείριση του λιμένα του Ρότερνταμ·
γ) η ΑBN AMRO Effecten Compagnie BV (ABN), θυγατρική υπό την πλήρη κατοχή της ΑBN AMRO Bank NV. Η ΑBN AMRO Bank δραστηριοποιείται στους τομείς της αγοράς, πώλησης, διαχείρισης και διοίκησης χρεογράφων, περιουσιακών στοιχείων και στοιχείων ενεργητικού· της χορήγησης δανείων· της διαχείρισης στοιχείων ενεργητικού και της άσκησης τραπεζικών λειτουργιών· συμμετέχει επίσης σε άλλες επιχειρήσεις.
(11) Η εξαγορασθείσα επιχείρηση, η Εurope Combined Terminals BV (ECT), είναι επιχείρηση που δραστηριοποιείται στον τομέα της παροχής φορτοεκφορτωτικών υπηρεσιών σε ορισμένους ευρωπαϊκούς λιμένες, και κυρίως στο Ρότερνταμ.
(12) Τα κοινοποιούντα μέρη είναι οι Ηutchison και RCPM. Η κοινοποίηση σε έντυπο CO έγινε με την επιφύλαξη της άποψης των μερών ότι η πράξη δεν αποτελεί συγκέντρωση.
ΙΙΙ. Η ΠΡΑΞΗ
(13) Οι εξαγοράζουσες επιχειρήσεις δημιούργησαν μια νέα εταιρεία χαρτοφυλακίου, την ΕCT Beheer BV (ECT Beheer), η οποία κατέχει το 100 % του μετοχικού κεφαλαίου της ΕCT. Οι Ηutchison και RMPM/RCPM(6) κατέχουν η καθεμία το 35 % των μετοχών της ΕCT Beheer, η ΑBN κατέχει το 28 % και η κοινοπραξία των απασχολουμένων (Star) κατέχει το υπόλοιπο 2 %.
IV. Η ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗ
(14) Η Επιτροπή κρίνει ότι με την παρούσα πράξη οι Ηutchison και RMPM αποκτούν κοινό έλεγχο της ΕCT. Σχετικά, το σημείο 32 της ανακοίνωσης της Επιτροπής για την έννοια της συγκέντρωσης, βάσει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4064/89 του Συμβουλίου περί του ελέγχου των συγκεντρώσεων μεταξύ επιχειρήσεων(7) αναφέρει ότι "...συλλογική δράση μπορεί να υπάρξει εκ των πραγμάτων, όταν κάτοχοι συμμετοχών μειοψηφίας έχουν ισχυρά κοινά συμφέροντα, εφόσον δεν θα ενεργούσαν ο ένας σε βάρος του άλλου κατά την άσκηση των δικαιωμάτων τους σε σχέση με την κοινή επιχείρηση".
(15) Η Επιτροπή βασίζει τα συμπεράσματά της σχετικά με το χαρακτήρα της παρούσας πράξης στα ακόλουθα στοιχεία τα οποία, συνεκτιμώμενα, δείχνουν, κατά την άποψή της, ότι οι Ηutchison και RMPM έχουν τόσο ισχυρά κοινά συμφέροντα που δεν θα ενεργούσαν κατά τις ψηφοφορίες η μία σε βάρος της άλλης:
α) διαπιστώνεται κοινή αντίληψη μεταξύ των μερών ("στρατηγικοί επενδυτές"), η οποία διαμορφώθηκε μέσω της κοινής συμμετοχής τους στην προηγούμενη δράση (υπόθεση COMP/M.1412, που περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 3) και απουσία παρόμοιας εμφανούς συναντίληψης μεταξύ ενός εκ των δύο αυτών μερών και του τρίτου βασικού μετόχου, της ΑBN ("χρηματοδοτικός φορέας της επένδυσης"). Η συμμετοχή στην προηγούμενη πράξη έδωσε στον κάθε στρατηγικό επενδυτή την ευκαιρία να διερευνήσει ποιους στόχους είχε ο άλλος όταν επένδυσε στην ΕCT και να διαμορφώσουν κοινή αντίληψη για τους τρόπους με τους οποίους θα μπορούσαν να συνδυάσουν τους στόχους τους. Οι στόχοι αυτοί ήταν και είναι σε μεγάλο βαθμό κοινοί(8). Αντίθετα, σύμφωνα με τις πληροφορίες που έχει στη διάθεσή της η Επιτροπή(9), ο ρόλος της ΑBN στην εξεταζόμενη πράξη είναι αυτός του χρηματοδότη επενδυτικού σχεδίου των δύο στρατηγικών επενδυτών και η απόφασή της να αποκτήσει ουσιαστική συμμετοχή στο κεφάλαιο ήταν πράξη "λευκού ιππότη" που προσπαθεί να βοηθήσει δύο σημαντικούς πραγματικούς ή εν δυνάμει πελάτες. Επιπλέον, από τις πληροφορίες αυτές συνάγεται ότι η ΑBN προτίθεται να μειώσει σημαντικά το μέγεθος της συμμετοχής της (δηλαδή κατά 50 % ή και περισσότερο) μόλις της δοθεί η ευκαιρία να το πράξει. Αυτή η βραχυπρόθεσμη προοπτική πρέπει να εξετασθεί σε αντιπαράθεση με την μακροχρόνια δέσμευση των δύο στρατηγικών επενδυτών η οποία εκδηλώθηκε, μεταξύ άλλων, μέσω δέσμευσης να διατηρήσουν σημαντικό πακέτο μετοχών της ΕCT για περίοδο τουλάχιστον πέντε ετών·
β) η διάρθρωση των συμμετοχών και οι κανόνες ψηφοφορίας, τα οποία φαίνεται ότι ρυθμίστηκαν με τέτοιον τρόπο ώστε να μπορέσουν τα δύο μέρη να ασκούν κοινό έλεγχο επί της ΕCT. Οι Ηutchison και RMPM κατέχουν από κοινού το 70 % των μετοχών και των δικαιωμάτων ψήφου, ενώ απαιτείται πλειοψηφία 60 % για τη λήψη των περισσότερων αποφάσεων(10)· επιπλέον, κατέχουν τέσσερις από τις πέντε θέσεις στο διοικητικό συμβούλιο(11). Αν και η ΑBN θα μπορούσε θεωρητικά να αποκτήσει πλειοψηφία κατά τις ψηφοφορίες συνεργαζόμενη με τον έναν από τους δύο στρατηγικούς επενδυτές, από τα στοιχεία συνάγεται ότι δεν ήταν αυτή η πρόθεση των μερών, όταν αποφασίστηκαν τα δικαιώματα ψήφου και οι κανόνες ψηφοφορίας(12)·
γ) ο υψηλός βαθμός αλληλεξάρτησης μεταξύ των δύο στρατηγικών επενδυτών όσον αφορά την αποδοτικότητα των επενδύσεών τους στην ΕCT. Έτσι, η Ηutchison βασίζεται στην RMPM για να εξασφαλίσει την έγκριση των μελλοντικών αναπτυξιακών σχεδίων της ΕCT, ενώ η RMPM, από την πλευρά της, προσμένει από την Ηutchison να παρέχει εμπειρογνωμοσύνη και κεφάλαιο. Όσον αφορά το πρώτο στοιχείο, η RMPM έχει δηλώσει ότι "επέλεξε" την ΕCT ως τον ένα και μόνο φορέα παροχής φορτοεκφορτωτικών υπηρεσιών στο δυτικό τμήμα του λιμένα του Ρότερνταμ (Maasvlakte) που θα υποδέχεται και θα εξυπηρετεί μεγάλα πλοία και, κατά συνέπεια, πρέπει να θεωρείται βάσιμη η προσδοκία της Ηutchison ότι η RMPM θα παρέχει προτίμηση στην ΕCT κατά την εξέταση αιτήσεων για επέκταση στο Ρότερνταμ. Η επέκταση των δραστηριοτήτων έχει ζωτική σημασία για να διατηρήσει η ΕCT τη θέση της ως του σημαντικότερου φορέα εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων στη Βόρεια Ευρώπη(13). Εξίσου σημαντική είναι η πρόσβαση σε εμπειρογνωμοσύνη και κεφάλαια. Η Ηutchison, ως σημαντικότερος παγκόσμιος φορέας εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων και οικονομικά ισχυρός είναι αναμφισβήτητα σε θέση να παράσχει αυτή τη βοήθεια(14)·
δ) οι στρατηγικοί επενδυτές έχουν χορηγήσει κοινή εγγύηση υπέρ του χρηματοδοτικού φορέα της επένδυσης. Η κοινή εγγύηση έχει τη μορφή ρήτρας [ρήτρα 11(5)] στη συμφωνία μετόχων, βάσει της οποίας οι δύο στρατηγικοί επενδυτές αναλαμβάνουν να διατηρήσουν ο καθένας ελάχιστη συμμετοχή 24 % στην ΕCT για περίοδο πέντε ετών από τη σύναψη της συμφωνίας. Βάσει των διαθέσιμων στοιχείων, εκτιμάται ότι η ρήτρα αυτή εξυπηρετεί διπλό σκοπό: αφενός, εξασφαλίζει τον καθέναν ένα από τους στρατηγικούς επενδυτές ως προς τη σοβαρότητα της δέσμευσης του άλλου στην ΕCT και, αφετέρου, παρέχει εξασφάλιση στο χρηματοοικονομικό επενδυτή, την ΑBN, ότι ο βαθμός κινδύνου για τα δάνεια που χορηγεί στην ΕCT Beheer περιορίζεται λόγω της στήριξης του ομίλου Ηutchison Whampoa και του Port of Rotterdam. Η ρήτρα 11(5) πρέπει να εξετάζεται σε συνδυασμό με τις διατάξεις της συμφωνίας πιστωτικής διευκόλυνσης ("συμφωνία προθεσμιακού δανείου") οι οποίες παρέχουν στην ΑBN το δικαίωμα να ανακαλέσει τα δάνεια που χορηγεί στην ΕCT Beheer, σε περίπτωση που η συμμετοχή των στρατηγικών επενδυτών περιοριστεί σε χαμηλότερο από το συμφωνηθέν κατώτατο επίπεδο.
(16) Τα ανωτέρω στοιχεία δεσμεύουν τη Ηutchison και την RMPM και καθιστούν απίθανο το ενδεχόμενο ένα από τα δύο μέρη να στραφεί εναντίον του άλλου σε κάποια ψηφοφορία.
(17) Τα μέρη έχουν προβάλει το επιχείρημα, μεταξύ άλλων, ότι η RMPM, δηλώνοντας τη βούλησή της να διαθέσει κτηματική έκταση στη Maersk για να αναπτύξει δικό της τερματικό σταθμό στο χώρο Delta του Ρότερνταμ (βάσει της οποίας δημιουργήθηκε στη συνέχεια η κοινή επιχείρηση Maersk Delta μεταξύ της Maersk και της ΕCT), λειτούργησε εις βάρος των συμφερόντων της ΕCT (και της Ηutchison). Κατά την άποψη των μερών, η απόφαση της RMPM να παράσχει δικαιώματα εκμετάλλευσης στον τερματικό σταθμό Εuromax (κοινή επιχείρηση μεταξύ της ΕCT και της P & O Nedlloyd) αποτελεί πρόσθετο αποδεικτικό στοιχείο ότι τα συμφέροντά τους αποκλίνουν. Τα μέρη ισχυρίζονται ότι η δημιουργία αυτών των τερματικών σταθμών θα επιφέρει σημαντική απώλεια εισοδήματος και όφελος για την ΕCT.
(18) Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα ίδια τα μέρη ισχυρίστηκαν ότι το αντάλλαγμα για το οποίο επέτρεψαν στη Maersk και την P & O Nedlloyd να αποκτήσουν τις δικές τους εγκαταστάσεις ήταν η ολική αποχώρηση αυτών των εταιρειών από το Ρότερνταμ. Ανεξάρτητα από το αν υπήρχε ή όχι σημαντικός κίνδυνος να συμβεί αυτό(15), η RMPM μπορούσε δικαίως να θεωρήσει ότι οι ΕCT και RMPM είχαν κάθε συμφέρον να κρατήσουν αυτές τις δύο ναυτιλιακές εταιρείες στο Ρότερνταμ μέσω συμφωνιών κοινής επιχείρησης. Πρέπει να επισημανθεί ότι, σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, οι Maersk και P & O Nedlloyd θα προτιμούσαν να διατηρήσουν την πλήρη κυριότητα και τον έλεγχο των δικών τους τερματικών σταθμών. Το γεγονός ότι παραχωρήθηκε στην ΕCT σημαντική συμμετοχή και στις δύο κοινές επιχειρήσεις (33,3 % στη Maersk Delta και 50 % στην Εuromax) μπορεί να αποδοθεί άμεσα στην RMPM, η οποία άσκησε την επιρροή και την ισχύ της ως διαχειριστής του λιμένα (παρέχοντας χώρους και συμβάσεις εκμίσθωσης) για να πετύχει το μεγαλύτερο δυνατό όφελος για την ΕCT.
(19) Τα μέρη έχουν επίσης αναφερθεί σε διάφορες δηλώσεις του προέδρου της RMPM ότι η RMPM αδυνατεί να παραχωρήσει, με την ιδιότητα του διαχειριστή του λιμένα, προτιμησιακή μεταχείριση στην ΕCT. Στο σημείο αυτό, πρέπει να επισημανθεί ότι οι δηλώσεις αυτές έρχονται σε αντίθεση με διάφορες δηλώσεις τις οποίες έκανε η RMPM στο διοικητικό συμβούλιο και στο συμβούλιο εργαζομένων της ΕCT(16).
(20) Τέλος, τα μέρη έχουν δηλώσει ότι η συμμετοχή της ΑBN στην ΕCT δεν είναι ούτε μεταβατική ούτε περιορίζεται στο ρόλο του χρηματοδοτικού φορέα της επένδυσης. Και στην περίπτωση όμως αυτή, η εν λόγω δήλωση έρχεται σε αντίθεση με διάφορες δηλώσεις του εν λόγω μέρους(17). Η ΑBN AMRO δεν έχει κρύψει την επιθυμία της να περιορίσει το βαθμό έκθεσής της στην ΕCT με την πρώτη ευκαιρία.
(21) Από όλους τους ανωτέρω λόγους συνάγεται ότι η εξεταζόμενη πράξη αποτελεί συγκέντρωση που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού περί συγκεντρώσεων, εφόσον οι Ηutchison και RMPM αποκτούν κοινό έλεγχο της ΕCT κατά την έννοια του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού.
V. ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ
(22) Οι εξεταζόμενες επιχειρήσεις έχουν συνδυασμένο ολικό παγκόσμιο κύκλο εργασιών(18)7386 εκατομμύρια ευρώ (Hutchison 6694 εκατομμύρια ευρώ· RMPM 350 εκατομμύρια ευρώ και ΕCT 342 εκατομμύρια ευρώ). Ο ολικός κοινοτικός κύκλος εργασιών της κάθε επιχείρησης υπερβαίνει τα 250 εκατομμύρια ευρώ (Hutchison [...](19) εκατομμύρια ευρώ, RMPM [...]* εκατομμύρια ευρώ, ECT [...]* εκατομμύρια ευρώ), αλλά καμία από τις εξεταζόμενες επιχειρήσεις δεν πραγματοποιεί άνω των δύο τρίτων του ολικού κοινοτικού της κύκλου εργασιών σε ένα και το αυτό κράτος μέλος. Η κοινοποιηθείσα πράξη έχει, συνεπώς, κοινοτική διάσταση κατά την έννοια του άρθρου 1 παράγραφος 2 του κανονισμού περί συγκεντρώσεων.
VΙ. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΒΑΣΕΙ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 2 ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΠΕΡΙ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΕΩΝ
A. Αγορά σχετικού προϊόντος
1. Αγορές προϊόντος
(23) Τόσο η Ηutchison όσο και η ΕCT είναι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων που παρέχουν φορτοεκφορτωτικές υπηρεσίες σε ποντοπόρα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στη Βόρεια Θάλασσα. Τα μέρη της συγκέντρωσης δεν αναπτύσσουν άλλες επικαλυπτόμενες επιχειρηματικές δραστηριότητες ή, εάν τις ασκούν, ο βαθμός επικάλυψης είναι ελάχιστος.
(24) Τα ίδια τα μέρη προτείνουν(20) ότι ως αγορά σχετικού προϊόντος πρέπει να θεωρηθεί η αγορά της παροχής φορτοεκφορτωτικών υπηρεσιών σε ποντοπόρα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Αυτός ο ορισμός της αγοράς μπορεί να γίνει αποδεκτός, με την επιφύλαξη των κατωτέρω παρατηρήσεων και τροποποιήσεων.
(25) Τα πλοία που μεταφέρουν εμπορεύματα εκτός εμπορευματοκιβωτίων και τα πλοία σύντομων μεταφορών έχουν άλλες απαιτήσεις όσον αφορά τις παρεχόμενες υπηρεσίες και τις εγκαταστάσεις από αυτές των ποντοπόρων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Παρομοίως, ενώ συνήθως γίνεται διάκριση ανάμεσα σε δραστηριότητες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, οι υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης που παρέχονται σε αυτούς τους διαφορετικούς τύπους μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι ουσιαστικά ίδιες.
(26) Ο διακινούμενος σε τερματικούς σταθμούς συνολικός όγκος εμπορευματοκιβωτίων μπορεί να χωρισθεί με βάση τον τρόπο μεταφοράς στις ακόλουθες κατηγορίες:
α) "χερσαίες μεταφορές" (γνωστές και ως "απευθείας μεταφορές από ποντοπόρα πλοία"): στην περίπτωση αυτή, τα εμπορευματοκιβώτια μεταφέρονται απευθείας σε/από ποντοπόρο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στην/από την ενδοχώρα (με φορτηγίδα, φορτηγό όχημα ή τρένο), και
β) "μεταφορές μεταφόρτωσης", όπου τα εμπορευματοκιβώτια προορίζονται για περαιτέρω μεταφορά σε άλλους λιμένες. Οι μεταφορές μεταφόρτωσης είναι δυνατό να χωριστούν, με τη σειρά τους, στις εργασίες μεταφόρτωσης και στις μεταφορές τροφοδοσίας. Ο όρος "μεταφόρτωση" αναφέρεται στη μετακίνηση εμπορευματοκιβωτίων από ποντοπόρο πλοίο σε ποντοπόρο πλοίο (π.χ. τα εμπορευματοκιβώτια μεταφέρονται από πλοίο που πραγματοποιεί δρομολόγιο από την Άπω Ανατολή σε πλοίο υπερατλαντικού δρομολογίου). Η μεταφορά "τροφοδοσίας" αφορά τη μετακίνηση προς ή από ποντοπόρα πλοία από ή προς πλοία σύντομων μεταφορών (πλοία τροφοδοσίας Ε/Κ).
(27) Στην απόφασή της, της 1ης Μαρτίου 2001, η Επιτροπή έκρινε ότι με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία στο στάδιο εκείνο της διαδικασίας δεν ήταν δυνατό να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι ένας ή περισσότεροι τύποι από τις χερσαίες μεταφορές, μεταφορές τροφοδοσίας ή μεταφόρτωσης έπρεπε να θεωρηθούν ως αγορές διαφορετικών υπηρεσιών.
(28) Μετά τη συμπληρωματική έρευνα, αυτό το συμπέρασμα πρέπει να αναθεωρηθεί.
(29) Τα μέρη έχουν προβάλει το επιχείρημα ότι δεν είναι δυνατό να γίνει διαχωρισμός ανάμεσα στις δραστηριότητες χερσαίων μεταφορών και μεταφορών μεταφόρτωσης, διότι οι μεταφορές μεταφόρτωσης είναι άρρηκτα συνδεδεμένες και συμπληρωματικές προς τις χερσαίες μεταφορές. Όσον αφορά τον ενδεχόμενο περαιτέρω διαχωρισμό των μεταφορών μεταφόρτωσης σε εργασίες μεταφόρτωσης σε πλοία τροφοδοσίας Ε/Κ και μεταφόρτωσης σε ποντοπόρα πλοία, τα μέρη εμμένουν στο επιχείρημα ότι και οι δύο αυτές υπηρεσίες αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης στο πλαίσιο μιας σύμβασης με τερματικό σταθμό και ότι οι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών ούτε μπορούν ούτε εφαρμόζουν στην πράξη διαφορετικές τιμές για αυτές τις δύο υπηρεσίες μεταφόρτωσης. Από τα ανωτέρω συνάγεται, κατά την άποψη των μερών, ότι ούτε οι χερσαίες μεταφορές ούτε οι μεταφορές μεταφόρτωσης, και πολύ περισσότερο ούτε οι υπηρεσίες μεταφόρτωσης σε ποντοπόρα πλοία και σε πλοία σύντομων μεταφορών, συνιστούν χωριστές αγορές σχετικού προϊόντος.
Χερσαίες μεταφορές και υπηρεσίες μεταφόρτωσης
(30) Η Ocean Shipping Consultants Ltd (OSC), στην έκθεσή της "North European Containerisation" (Μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων στη Βόρεια Ευρώπη)(21), θεωρεί ότι υπάρχει μια κεντρική αγορά λιμενικών υπηρεσιών μεταφόρτωσης η οποία είναι διαφορετική από τις διάφορες περιφερειακές αγορές λιμενικών υπηρεσιών χερσαίων μεταφορών(22). Ομολογουμένως, οι χερσαίες μεταφορές και οι υπηρεσίες μεταφόρτωσης είναι συνδεδεμένες μεταξύ τους, εφόσον τα περισσότερα ποντοπόρα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων(23) μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια που προορίζονται και για χερσαίες μεταφορές και για μεταφόρτωση και η επιλογή του λιμένα προσέγγισης εξαρτάται κατά κύριο λόγο από τις παρεχόμενες σε αυτόν δυνατότητες χερσαίων μεταφορών. Εντούτοις, το φάσμα των λιμένων και τερματικών σταθμών οι οποίοι θα μπορούσαν ενδεχομένως να υποκαταστήσουν τους λιμένες που παρέχουν υπηρεσίες μεταφόρτωσης δεν είναι κατ´ ανάγκη ταυτόσημο με το φάσμα των λιμένων και τερματικών σταθμών οι οποίοι θα μπορούσαν να υποκαταστήσουν τους λιμένες που παρέχουν ειδικές υπηρεσίες χερσαίων μεταφορών.
(31) Σχετικά αναφέρεται ότι η OSC έχει εντοπίσει μια αγορά Ηνωμένου Βασιλείου/ Ιρλανδίας στην οποία ο βασικός ανταγωνισμός ασκείται μεταξύ λιμένων βαθέων υδάτων του Ηνωμένου Βασιλείου για τις χερσαίες μεταφορές Ηνωμένου Βασιλείου/Ιρλανδίας, αλλά και μια ευρύτερη "κεντρική αγορά λιμενικών υπηρεσιών" στην οποία ο ανταγωνισμός δεν ασκείται μόνον ανάμεσα σε λιμένες του Ηνωμένου Βασιλείου αλλά και με τερματικούς σταθμούς της βόρειας ακτής της ηπειρωτικής Ευρώπης για τις υπηρεσίες μεταφόρτωσης(24). Όσον αφορά τον τελευταίο τύπο μεταφορών, όπως έχουν επανειλημμένα επισημάνει τα κοινοποιούντα μέρη, υπάρχει πλήρης δυνατότητα επιλογής· δηλαδή, η μεταφόρτωση μπορεί, κατ' αρχήν, να πραγματοποιηθεί σε οποιονδήποτε λιμένα της Βόρειας Ευρώπης στον οποίο επιθυμεί κάποιο πλοίο να προσεγγίσει για να φορτώσει ή να εκφορτώσει εμπόρευμα χερσαίας μεταφοράς. Υπάρχουν περισσότεροι εν δυνάμει λιμένες υποκατάστασης όσον αφορά τα εμπορεύματα προς μεταφόρτωση σε σχέση με τους εν δυνάμει λιμένες υποκατάστασης για τα εμπορεύματα που προορίζονται να μεταφερθούν ή προέρχονται από οποιοδήποτε σημείο της ενδοχώρας. Αυτό αντανακλάται και στην πολιτική τιμολογήσεων των φορέων εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών της Βόρειας Ευρώπης: τα τέλη χειρισμού για κάθε μετακίνηση εμπορευματοκιβωτίων προς μεταφόρτωση είναι, κατά κανόνα, χαμηλότερα(25) από τα τέλη διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων τα οποία προορίζονται για χερσαία μεταφορά.
(32) Τα επιχειρήματα και οι παρατηρήσεις που υπέβαλαν τα μέρη συνηγορούν υπέρ του διαχωρισμού των υπηρεσιών μεταφόρτωσης σε υπηρεσίες χερσαίων μεταφορών και σε υπηρεσίες μεταφόρτωσης. Έτσι, τα μέρη ισχυρίζονται ότι δεν υπάρχει σημαντικός ανταγωνισμός ανάμεσα στους λιμένες του Ηνωμένου Βασιλείου και της ηπειρωτικής Βόρειας Ευρώπης για τις χερσαίες μεταφορές στην ενδοχώρα της κάθε αγοράς και ότι ο πραγματικός ανταγωνισμός είναι δυνατό να υφίσταται αποκλειστικά ανάμεσα στους βασικούς λιμένες που ανήκουν στην κάθε επιμέρους περιφερειακή αγορά χερσαίων μεταφορών [π.χ. στην περιφερειακή αγορά της Μπενελούξ (Βελγίου, Κάτω Χωρών και Λουξεμβούργου) και στην περιφερειακή αγορά του Ηνωμένου Βασιλείου](26). Επιπλέον, τα μέρη επικαλούνται στοιχεία σύμφωνα με τα οποία οι μεταφορικές εταιρείες μεταφέρουν τις δραστηριότητές τους από λιμένα σε λιμένα. Τα στοιχεία αυτά(27) δείχνουν ότι η μεταφορά μιας ολόκληρης υπηρεσίας τακτικών γραμμών θαλάσσιας μεταφοράς ή επιμέρους φορτίων εμπορευμάτων λαμβάνει χώρα σχεδόν αποκλειστικά ανάμεσα σε λιμένες της ίδιας περιφερειακής αγοράς χερσαίων μεταφορών (π.χ. από το Ρότερνταμ στην Αμβέρσα, από το Felixstowe στο Thamesport, από το Αμβούργο στο Bremerhaven), ενώ η αλλαγή λιμένα για εμπορεύματα που προορίζονται για μεταφόρτωση λαμβάνει χώρα μεταξύ λιμένων που βρίσκονται σε διαφορετικές περιφερειακές αγορές χερσαίων μεταφορών (π.χ. μεταξύ Ρότερνταμ και Bremerhaven, Felixstowe και Αμβέρσας).
(33) Αν και οι απαντήσεις τρίτων μερών επιβεβαιώνουν ότι οι βασικές υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης που παρέχονται για τις χερσαίες μεταφορές και τις μεταφορές μεταφόρτωσης είναι ουσιαστικά ίδιες, γενικά υποστηρίζουν την άποψη ότι ο αριθμός των εν δυνάμει τερματικών σταθμών και λιμένων υποκατάστασης για τις υπηρεσίες χερσαίων μεταφορών είναι διαφορετικός από τον αριθμό των λιμένων και τερματικών σταθμών υποκατάστασης για τα εμπορεύματα προς μεταφόρτωση.
Μεταφορές τροφοδοσίας και μεταφόρτωσης
(34) Η OSC κάνει διάκριση ανάμεσα στις υπηρεσίες "συγκέντρωσης και διανομής" (δηλαδή τροφοδοσίας) και στις υπηρεσίες μεταφόρτωσης, αλλά παραδέχεται ότι τα όρια ανάμεσα στους δύο τομείς δεν είναι σαφή και ότι οι στατιστικές δεν είναι πλήρεις(28). Αυτό επιβεβαιώνεται και από την έρευνα της ίδιας της Επιτροπής, η οποία έδειξε ότι οι μεμονωμένες εταιρείες (ναυτιλιακές εταιρείες και φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών) δίνουν διαφορετική ερμηνεία στους όρους "υπηρεσίες τροφοδοσίας" και "υπηρεσίες μεταφόρτωσης"(29). Η έρευνα δείχνει επίσης ότι οι περισσότεροι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών αντιμετωπίζουν δυσκολία να ταυτοποιήσουν και να προσδιορίσουν ποσοτικά τον όγκο των εργασιών τροφοδοσίας και των εργασιών μεταφόρτωσης· έτσι, θα μπορούσε ευλόγως να διατυπωθεί το επιχείρημα ότι θα αντιμετώπιζαν δυσκολία να εφαρμόσουν διαφορετικές τιμές για τις δύο αυτές υπηρεσίες, σε περίπτωση που θα επιθυμούσαν να το πράξουν.
Συμπέρασμα για την αγορά προϊόντος
(35) Με βάση τα ανωτέρω, συνάγεται το συμπέρασμα ότι η παροχή φορτοεκφορτωτικών υπηρεσιών για χερσαίες μεταφορές και για μεταφορές μεταφόρτωσης αποτελεί χωριστή αγορά σχετικού προϊόντος, αλλά δεν υπάρχουν επαρκή στοιχεία που να αιτιολογούν τον περαιτέρω διαχωρισμό της αγοράς υπηρεσιών μεταφόρτωσης σε δύο χωριστές αγορές μεταφορών τροφοδοσίας και μεταφορών μεταφόρτωσης.
(36) Τα κοινοποιούντα μέρη συμφωνούν με αυτό το συμπέρασμα(30).
2. Γεωγραφική διάσταση
Χερσαίες μεταφορές
(37) Από τις διαθέσιμες μελέτες για την αγορά και άλλα στοιχεία συνάγεται ότι υπάρχουν ορισμένες διακριτές περιφερειακές αγορές χερσαίων μεταφορών στη Βόρεια Ευρώπη.
(38) Η OSC έχει εντοπίσει τρεις βασικές περιφέρειες χερσαίων μεταφορών(31):
α) τη βορειοδυτική ηπειρωτική ακτή, η οποία έως περιλαμβάνει όλους τους τερματικούς σταθμούς, από τη Ρουέν έως το Άμστερνταμ, στην οποία οι ανταγωνιστικές πιέσεις εστιάζονται κυρίως μεταξύ της Αμβέρσας και του Ρότερνταμ, με συμπληρωματική ικανότητα στο λιμένα της Χάβρης·
β) την αγορά της βορειοανατολικής ηπειρωτικής ακτής που αποτελείται σήμερα κυρίως από τους λιμένες Bremerhaven και Αμβούργου·
γ) την αγορά Ηνωμένου Βασιλείου/Ιρλανδίας που περιλαμβάνει τις βρετανικές νήσους και τις βασικές πύλες εισόδου των τερματικών σταθμών του Ηνωμένου Βασιλείου(32).
(39) Μια τέταρτη περιφερειακή αγορά αποτελείται από την αγορά της Σκανδιναβίας/ Βαλτικής· ωστόσο, ο όγκος των διακινούμενων εμπορευμάτων στην αγορά αυτή δεν δικαιολογεί, κατά κανόνα, την άμεση προσέγγιση πλοίων (με εξαίρεση το λιμένα του Γκέτεμποργκ)(33). Η αγορά αυτή εξυπηρετείται κυρίως με συνδέσεις τροφοδοσίας από τερματικούς σταθμούς που βρίσκονται σε ένα ή περισσότερα από τα τρία σημαντικότερα περιφερειακά κέντρα (π.χ. από τον τερματικό σταθμό Βόρειας Θάλασσας του Bremerhaven).
(40) Τα συμπεράσματα της OSC όσον αφορά τις περιφερειακές αγορές χερσαίων μεταφορών της Βόρειας Ευρώπης επιβεβαιώνονται, μεταξύ άλλων, από τη διάταξη των υπηρεσιών των βασικών ναυτιλιακών εταιρειών και ομίλων, οι οποίες παρέχουν κατά κανόνα τουλάχιστον μία άμεση προσέγγιση σε καθεμία από τις βασικές περιφερειακές αγορές που εντοπίζονται ανωτέρω.
(41) Ο ανταγωνισμός από τους λιμένες της Νότιας Ευρώπης αυξάνεται. Εντούτοις, όσον αφορά τις αγορές χερσαίων μεταφορών, από τις παρατηρήσεις των τρίτων μερών συνάγεται ότι ο ανταγωνισμός αυτός περιορίζεται σήμερα στην ανάκτηση των "φυσικών" τοπικών και περιφερειακών αγορών των λιμένων της Νότιας Ευρώπης και στη διεκδίκηση ειδικών αγορών της Κεντρικής Ευρώπης, όπως η Ελβετία και η Αυστρία(34). Ελάχιστα είναι τα δείγματα ανταγωνισμού από τους λιμένες της Νότιας Ευρώπης για τις "φυσικές" (δηλαδή τοπικές και περιφερειακές) αγορές των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης, αν και είναι δυνατό να συμβαίνει το αντίθετο. Όσον αφορά τις απαντήσεις τρίτων μερών οι οποίες παρατίθενται στους αμυντικούς ισχυρισμούς (βλέπε παράγραφο 41 και μέρος V σημείο 3 των αμυντικών ισχυρισμών) πρέπει να επισημανθούν τα ακόλουθα:
α) η Εurogate, αφού εξήγησε την κατάσταση στο Contship της Ιταλίας(35), αναφέρει ότι οι μεσογειακοί λιμένες είναι ανταγωνιστικοί μόνο σε περιορισμένο βαθμό και δεν μπορούν, κατά συνέπεια, να θεωρηθούν ως λιμένες υποκατάστασης·
β) όσον αφορά το λιμένα Αlgeciras, η εκμετάλλευση του οποίου ασκείται από θυγατρική της ΑP Møller, πρέπει να επισημανθεί ότι ο λιμένας αυτός βρίσκεται (από γεωγραφική άποψη) στη διασταύρωση των δρομολογίων Βορρά-Νότου και Ανατολής-Δύσης και δεν μπορεί, συνεπώς, να συγκριθεί εύκολα με τους λιμένες στην περιοχή της Βόρειας Ευρώπης. Η απάντηση που έδωσαν τα μέρη(36) δεν αναφέρει από ποιες αγορές έγινε η μετατόπιση των εμπορευμάτων·
γ) πρέπει, επιπλέον, να επισημανθεί ότι η ΗΗLA δηλώνει σαφώς ότι δεν θεωρεί τους μεσογειακούς λιμένες ως λιμένες υποκατάστασης για τους λιμένες ποντοπόρων πλοίων της Βόρειας Ευρώπης(37)·
δ) η ΑPL(38) θεωρεί ότι υπάρχουν οφέλη από την εξυπηρέτηση "[...] αυτών των χερσαίων μεταφορών (περιλαμβανομένης της περιοχής του Ρουρ [sic]) [...]" λόγω "[...] μικρότερου χρόνου διαμετακόμισης από την Ασία". Η ναυτιλιακή εταιρεία δήλωσε, ωστόσο, ότι θα ήταν δυνατό να επιτευχθεί συνολική εξοικονόμηση κόστους μόνο "[...] εάν υπάρξει τροποποίηση του προγράμματος που να μειώνει τον αριθμό των πλοίων που πραγματοποιούν σήμερα αυτό το δρομολόγιο". Πρέπει, επιπλέον, να επισημανθεί ότι καμία από τις υπηρεσίες της ΑPL που συνδέονται με τους λιμένες Gioia Tauro ή Αlgeciras "[...] δεν έχει προηγουμένως μεταφερθεί σε λιμένα της Βόρειας Ευρώπης". Όσον αφορά την εν δυνάμει ανταγωνιστικότητα των λιμένων της Νότιας Ευρώπης, γενικά η ΑPL επεσήμανε ότι "όσο βελτιώνονται οι συνδέσεις χερσαίων μεταφορών στη Νότια Ευρώπη, θα αυξάνεται η προσέγγιση ποντοπόρων πλοίων σε αυτούς τους λιμένες"·
ε) θα πρέπει, εντούτοις, να παρατεθεί το πλήρες απόσπασμα με το επιχείρημα που αναφέρεται στους αμυντικούς ισχυρισμούς ότι προέβαλε η Ηanjin, σύμφωνα με το οποίο υπάρχει ανταγωνισμός από τους λιμένες της Νότιας Ευρώπης, επειδή αναφέρει, παραδείγματος χάρη(39), ότι "[... οι λιμένες Αlgeciras και Gioia Tauro] δεν μπορούν να θεωρηθούν ως λιμένες υποκατάστασης για τους λιμένες της Βόρειας Ευρώπης". Προσθέτει ότι(40)"[...] δεν πιστεύει ότι οι προσπάθειες μεσογειακών λιμένων [να βελτιώσουν τη θέση τους στην αγορά] θα μείνουν αναπάντητες από τους βορειοευρωπαϊκούς [sic] λιμένες. Μεγάλος όγκος εμπορευμάτων διακινείται κατά παράδοση μέσω βορειοευρωπαϊκών λιμένων και οι λιμένες αυτοί θα προσπαθήσουν να διασφαλίσουν με κάθε τρόπο τα συμφέροντά τους.".
(42) Από τις μελέτες για τις αγορές(41) που υπέβαλαν τα μέρη, συνάγεται ότι υπάρχει σημαντικός βαθμός επικάλυψης ανάμεσα στις διάφορες αγορές χερσαίων μεταφορών της ηπειρωτικής Βόρειας Ευρώπης, αλλά είναι περιορισμένος ο βαθμός επικάλυψης ανάμεσα στις αγορές χερσαίων μεταφορών της βόρειας ηπειρωτικής Ευρώπης και στην αγορά Ηνωμένου Βασιλείου/Ιρλανδίας. Την άποψη αυτή υποστηρίζουν τα κοινοποιούντα μέρη και ορισμένα τρίτα μέρη. Η σαφής οριοθέτηση των διαφόρων αγορών χερσαίων μεταφορών μπορεί, συνεπώς, να παραμείνει σε εκκρεμότητα, εφόσον αρκεί, για την παρούσα υπόθεση, να επισημάνουμε ότι η αγορά Ηνωμένου Βασιλείου/Ιρλανδίας (στην οποία δραστηριοποιείται η Ηutchison) και οι αγορές της ηπειρωτικής Ευρώπης (στις οποίες δραστηριοποιείται η ΕCT) αποτελούν χωριστές αγορές σχετικού προϊόντος. Επειδή ο βαθμός επικάλυψης είναι περιορισμένος ανάμεσα στις αγορές της βόρειας ηπειρωτικής Ευρώπης και Ηνωμένου Βασιλείου/Ιρλανδίας, η συγκέντρωση δεν θα δημιουργήσει ούτε θα ενισχύσει δεσπόζουσα θέση σε καμία αγορά χερσαίων μεταφορών. Δεν είναι, συνεπώς, ανάγκη να εκτιμηθεί περαιτέρω η επίπτωση της συγκέντρωσης σε αυτές τις αγορές.
Αγορά υπηρεσιών μεταφόρτωσης
(43) Με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία συνάγεται ότι στους εν δυνάμει λιμένες υποκατάστασης για τις μεταφορές μεταφόρτωσης στη Βόρεια Ευρώπη περιλαμβάνονται όλοι οι βασικοί λιμένες εξυπηρέτησης ποντοπόρων πλοίων μεταξύ του Γκέτεμποργκ και του λιμένα της Χάβρης(42)· δηλαδή, όλοι οι λιμένες που εξυπηρετούν σημαντικό όγκο χερσαίων μεταφορών που να δικαιολογεί την άμεση προσέγγιση ενός πλοίου το οποίο εκτελεί υπηρεσία τακτικής γραμμής θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων(43).
(44) Η Επιτροπή εξέτασε εάν ο λιμένας Αlgeciras θα μπορούσε να περιληφθεί στο σύνολο των εν δυνάμει λιμένων υποκατάστασης. Κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το ζήτημα αυτό μπορεί να παραμείνει ανοικτό στην παρούσα υπόθεση, εφόσον το 99 % περίπου του διακινούμενου όγκου εμπορευμάτων στο βασικό τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων του λιμένα Αlgeciras(44), ο οποίος ελέγχεται από τον όμιλο ΑP Møller, εξυπηρετείται από τη Maersk Sealand, θυγατρική της ΑP Møller(45). Οι ποσότητες αυτές αντιπροσωπεύουν τη δέσμια παραγωγή η οποία, για τους λόγους που εξηγούνται κατωτέρω στην αιτιολογική σκέψη 71, δεν πρέπει να περιληφθεί στην αγορά κατά τον καθορισμό των μεριδίων της αγοράς(46). Η ένταξη του Αlgeciras στην αγορά σχετικού προϊόντος θα είχε, συνεπώς, ελάχιστη ή καμία επίπτωση στη διάρθρωση αυτής της αγοράς.
(45) Τα μέρη υποστήριξαν ότι θα πρέπει να αυξηθεί το φάσμα των λιμένων υποκατάστασης για να περιληφθούν και άλλοι λιμένες της Νότιας Ευρώπης (βλέπε μέρος V.3 των αμυντικών ισχυρισμών). Αναφέρουν, μεταξύ άλλων, το γεγονός ότι ο συνολικός όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρονται στους λιμένες της Νότιας Ευρώπης έχει παρουσιάσει τεράστια αύξηση κατά τα τελευταία έτη, τόσο σε απόλυτους αριθμούς όσο και αναλογικά επί των συνολικών εργασιών μεταφόρτωσης στους λιμένες της Βόρειας και Νότιας Ευρώπης.
(46) Η αύξηση των εργασιών μεταφόρτωσης στη Νότια Ευρώπη δεν αποτελεί ένδειξη σημαντικού ανταγωνισμού, επειδή οι εργασίες μεταφόρτωσης παρουσιάζουν διακυμάνσεις ανάμεσα στους λιμένες της Βόρειας και Νότιας Ευρώπης. Ενώ ορισμένοι λιμένες της Νότιας Ευρώπης είναι δυνατό, πράγματι, να εξυπηρετούν εργασίες μεταφόρτωσης για δρομολόγια πλοίων στις γραμμές του Ισημερινού, δεν αποτελούν υποκατάστατα των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης όσον αφορά τις μεταφορές τροφοδοσίας(47). Σε αυτό το πλαίσιο θα πρέπει να επισημάνουμε ότι οι εργασίες μεταφόρτωσης σε ποντοπόρα πλοία αντιπροσωπεύουν ποσοστό κάτω του ενός τετάρτου των συνολικών ποσοτήτων που μεταφορτώνονται στη Βόρεια Ευρώπη(48). Πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι η αύξηση των δραστηριοτήτων μεταφόρτωσης στη Νότια Ευρώπη οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην αυξανόμενη σημασία περιφερειακών κέντρων τροφοδοσίας, όπως ο λιμένας Gioia Tauro. Τα εν λόγω σημεία συγκέντρωσης λειτουργούν ως κέντρα διανομής για εμπορεύματα που έχουν ως προορισμό λιμένες της Μεσογείου οι οποίοι δεν εξυπηρετούν επαρκείς ποσότητες χερσαίων μεταφορών που να αιτιολογούν την άμεση προσέγγιση πλοίων τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών. Ο ανταγωνισμός που ασκούν αυτά τα σημεία συγκέντρωσης της Νότιας Ευρώπης στους σημαντικούς λιμένες της Βόρειας Ευρώπης είναι ελάχιστος, εφόσον η βασική τους λειτουργία, όσον αφορά τις εργασίες μεταφόρτωσης, είναι να λειτουργούν ως περιφερειακά κέντρα διανομής για τις μεταφορές προς και από λιγότερο σημαντικούς (σε όρους όγκου χερσαίων μεταφορών) λιμένες της Βόρειας Ευρώπης. Έχει επίσης ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι οι περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες, όταν ρωτήθηκαν εάν εξέταζαν το ενδεχόμενο να μεταφέρουν δραστηριότητες μεταφόρτωσης ή τροφοδοσίας σε λιμένες της Νότιας Ευρώπης απάντησαν αρνητικά (βλέπε την αιτιολογική σκέψη 41).
Συμπέρασμα όσον αφορά την αγορά σχετικού προϊόντος
(47) Συνάγεται το συμπέρασμα ότι η αγορά σχετικού προϊόντος που πρέπει να ληφθεί υπόψη στην παρούσα υπόθεση είναι η αγορά παροχής υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης στη Βόρεια Ευρώπη όσον αφορά τις εργασίες μεταφόρτωσης που πραγματοποιούνται από ποντοπόρα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
B. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΠΟΨΗ ΤΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ
1. Η τρέχουσα διάρθρωση της αγοράς
Συνολικός διακινούμενος όγκος εμπορευμάτων
(48) Το 1999, είναι το πιο πρόσφατο έτος για το οποίο υπάρχουν πλήρη στοιχεία για τις συνολικές ποσότητες εμπορευμάτων που μεταφορτώθηκαν. Η OSC εκτιμά ότι οι Ηutchison και ΕCT είχαν συνδυασμένο μερίδιο [περίπου 50 %]* της αγοράς εργασιών μεταφόρτωσης στη Βόρεια Ευρώπη το εν λόγω έτος(49):
ΠΙΝΑΚΑΣ 1
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
(49) Από τον πίνακα 1 συνάγεται ότι το μερίδιο του καθενός από τους σημαντικότερους ανταγωνιστές ήταν κατώτερο από το ήμισυ του μεριδίου αγοράς των Ηutchison και ΕCT (HHLA: [μεταξύ 15 και 25 %]*· Eurogate: μεταξύ 15 και 25 %]*). Επιπλέον, από την έρευνα της Επιτροπής συνάγεται ότι η OSC παρουσίασε μικρότερη από την πραγματική δυναμικότητα της ΕCT(50). Μετά τη σχετική διόρθωση, το μερίδιο της αγοράς των Ηutchison/ECT αυξάνεται [ελαφρά]*(51).
(50) Είναι σαφές ότι η αγορά μετά τη συγχώνευση παρουσιάζει υψηλό βαθμό συγκέντρωσης: η αγορά θα είχε δείκτη Ηerfindahl-Hirschman (HHI) 3079(52). Η πράξη είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση του ΗΗΙ κατά 1129(53). Το συνδυασμένο μερίδιο των Ηutchison και ΕCT στην αγορά εργασιών μεταφόρτωσης παρέμεινε σταθερό κατά τα τελευταία έτη: η OSC εκτιμά ότι το συνδυασμένο μερίδιο αγοράς των μερών ήταν [κάτω από 50 %]* το 1997. Ο κατακερματισμός του ανταγωνισμού (το μερίδιο στην αγορά μεταφόρτωσης του σημαντικότερου ανταγωνιστή των Ηutchison/ECT το 1997 ήταν περίπου [κάτω από 20 %]* ήταν επίσης ένα στοιχείο της αγοράς το 1997.
(51) Η OSC έχει επίσης παρουσιάσει κατανομή των συνολικών ποσοτήτων που μεταφορτώθηκαν σε σημαντικούς λιμένες το 1999(54) και το 1997(55):
ΠΙΝΑΚΑΣ 2
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
(52) Ο πίνακας 2 δείχνει ότι οι λιμένες του Ρότερνταμ και του Felixstowe κατέχουν σημαντικό μερίδιο στην αγορά των μεταφορών μεταφόρτωσης. Η μόνη πραγματική απειλή για τη θέση που κατείχαν το 1999 προήλθε από το Αμβούργο, εφόσον οι ποσότητες που μεταφορτώθηκαν εκεί ανήλθαν περίπου στο ήμισυ του συνολικού όγκου εμπορευμάτων που συγκέντρωσαν από κοινού το Ρότερνταμ και το Felixstowe.
(53) Επιπλέον, ο πίνακας 2 παρουσιάζει το βαθμό συγκέντρωσης που επικρατεί στην αγορά εργασιών μεταφόρτωσης: πέντε λιμένες (Ρότερνταμ, Αμβούργο, Felixstowe, Αμβέρσα και Bremerhaven) αντιπροσώπευαν το 91 % του συνλικού όγκου των εμπορευμάτων που μεταφορτώθηκαν στη Βόρεια Ευρώπη το 1999(56).
(54) Τα μέρη έχουν επικαλεσθεί το επιχείρημα ότι το μέγεθος της αγοράς μεταφόρτωσης είναι διογκωμένο, τόσο σε απόλυτους όρους όσο και σε σχέση με τον όγκο των χερσαίων μεταφορών, διότι κάθε εμπορευματοκιβώτιο που μεταφορτώνεται "διπλομετριέται" στις στατιστικές του λιμένα και του τερματικού σταθμού. Ορισμένα τρίτα μέρη απορρίπτουν αυτή την άποψη: κάθε μεταφόρτωση εμπορευματοκιβωτίου συνεπάγεται δύο κινήσεις στην αποβάθρα και κάθε κίνηση αποφέρει έσοδα, αν και κατά κανόνα σε μειωμένη τιμή. Επιπλέον, κάθε μετακίνηση "αναλώνει" χωρητικότητα του τερματικού σταθμού. Η "διπλή καταμέτρηση", συνεπώς, αποτελεί ένδειξη της σημασίας του όγκου των εργασιών μεταφόρτωσης για τους φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών και σε όρους εισοδήματος και χωρητικότητας. Η Επιτροπή επαλήθευσε, κατά τη διεξοδική έρευνά της, ότι οι στατιστικές που παρέχουν οι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών μετρούν κάθε μεταφόρτωση εμπορευματοκιβωτίου ως δύο κινήσεις και κάθε εμπορευματοκιβώτιο χερσαίας μεταφοράς ως μία κίνηση.
(55) Τα μέρη προέβαλαν επίσης το επιχείρημα ότι τα στοιχεία για τις συνολικές ποσότητες που διακινήθηκαν το 1999 πρέπει να προσαρμοστούν για να ληφθεί υπόψη η "απώλεια" από την ΕCT δύο σημαντικών πελατών: της Maersk Sealand και της P & O Nedlloyd. Η Maersk Benelux BV και η ΕCT έχουν συνάψει κοινή επιχείρηση (Maersk Delta BV) για να διαθέσουν ειδικό τερματικό σταθμό στη ναυτιλιακή εταιρεία Maersk Sealand. Ο εν λόγω τερματικός σταθμός άρχισε να λειτουργεί τον Οκτώβριο του 2000, αλλά δεν θα αξιοποιήσει το πλήρες δυναμικό του πριν από το 2005(57). Οι P & O Nedlloyd και ΕCT έχουν υπογράψει επιστολή προθέσεων για να ενταχθούν σε παρόμοια κοινή επιχείρηση (Euromax). Η εν λόγω κοινή επιχείρηση εκτιμάται ότι θα αρχίσει να λειτουργεί το 2004, υπό τον όρο ότι θα υπογραφεί επίσημη συμφωνία κοινής επιχείρησης.
(56) Κατά την άποψη της Επιτροπής, οποιαδήποτε προσπάθεια να τροποποιηθούν τα στοιχεία για το σύνολο των ποσοτήτων που διακινήθηκαν το 1999 για να ληφθούν υπόψη γεγονότα που συνέβησαν μετά το 1999 θα ήταν σοβαρό λάθος, εφόσον δεν θα ελάμβαναν υπόψη άλλες εξελίξεις στην αγορά από το 1999 έως την ημερομηνία που έλαβαν χώρα τα εν λόγω περιστατικά(58).
(57) Απόδειξη της δυσκολίας να προβλεφθεί η επίπτωση στο μερίδιο αγοράς της απώλειας ενός πελάτη ή πελατών παρέχουν τα ίδια τα μέρη. Στους αμυντικούς ισχυρισμούς, παράγραφος 182, τα μέρη αναφέρουν ότι το έτος 2000 η Genoa παρουσίασε αύξηση των εργασιών μεταφόρτωσης κατά 21,6 % σε σχέση με το 1999, παρά το γεγονός ότι απώλεσε τις εργασίες της Mediterranean Shipping Company (MSC) στο λιμένα La Spezia το 1999. Με αυτά τα δεδομένα, πρέπει να επισημανθεί ότι οι εργασίες μεταφόρτωσης στη Βόρεια Ευρώπη προβλέπεται να αυξηθούν κατά 135 % στο διάστημα έως το 2012(59). Είναι, λοιπόν, σχεδόν βέβαιο ότι η απώλεια ενός σημαντικού πελάτη θα αντισταθμιστεί από τη ζήτηση εκ μέρους άλλων πελατών.
(58) Στους αμυντικούς ισχυρισμούς (σελίδες 29 και επόμενες), τα μέρη παρουσιάζουν διάφορες στατιστικές για το έτος 2000 οι οποίες έχουν στόχο να καταδείξουν ότι το συνδυασμένο μερίδιο αγοράς των Ηutchison/ECT έχει μειωθεί από το 1999 και μετά. Η Επιτροπή έχει να κάνει τις ακόλουθες παρατηρήσεις για τις εν λόγω στατιστικές:
α) ο πίνακας στη σελίδα 29 των αμυντικών ισχυρισμών παρουσιάζει τη συνολική ζήτηση υπηρεσιών από ποντοπόρα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε λιμένες της Βόρειας Ευρώπης το 1999 και το 2000. Επειδή η αγορά σχετικού προϊόντος έχει οριστεί με αναφορά στις εργασίες μεταφόρτωσης, ο πίνακας αυτός έχει ελάχιστη αξία. Εν πάση περιπτώσει, τα μέρη δεν εξηγούν με ποιον τρόπο ελήφθησαν τα στοιχεία για το έτος 2000(60)·
β) τα ανωτέρω σχόλια αφορούν επίσης και τον πίνακα της σελίδας 30. Κατά την άποψη των μερών, ο πίνακας αυτός δείχνει ότι "το συνδυασμένο μερίδιο αγοράς του συνόλου των μεταφορικών υπηρεσιών ποντοπόρων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων των Ηutchison/ECT μειώθηκε από [35-40 %]* το 1999 στο [25-30 %]* έως το τέλος του 2000, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη ο όγκος εργασιών που εκχωρήθηκε στη Maersk Delta" (σελίδα 31 πρώτη παράγραφος). Τα μέρη ισχυρίζονται ότι αυτό "αντιπροσωπεύει σημαντική μείωση του συνδυασμένου μεριδίου αγοράς των Ηutchison και ΕCT κατά τη διάρκεια μόνο ενός έτους, γεγονός που, κατά τη σταθερή άποψη των μερών, η Επιτροπή δεν πρέπει να αγνοήσει". Στον πίνακα παρουσιάζεται ότι [λίγο περισσότερο από 1000000]* ΙΕΠ έχουν μεταφερθεί από την ΕCT στη Maersk Delta το έτος 2000. Με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία (απαντήσεις της Maersk και ΕCT) συνάγεται ότι η Maersk Delta διακίνησε μόνο [κάτω από 75000]* ΙΕΠ το εν λόγω έτος. Ο πίνακας, λοιπόν, στην καλύτερη περίπτωση, είναι εξαιρετικά παραπλανητικός και δεν στηρίζει κατά κανένα τρόπο το συμπέρασμα ότι "το συνδυασμένο μερίδιο αγοράς των εργασιών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με ποντοπόρα πλοία των Ηutchison/ECT έχει μειωθεί από [35-40 %]* το 1999 στο [25-30 %]* έως το τέλος του 2000"(61)·
γ) τέλος, στους πίνακας των σελίδων 32 και 33 των αμυντικών ισχυρισμών, τα μέρη προσπαθούν να αποδείξουν ότι το συνδυασμένο μερίδιο στην αγορά των εργασιών μεταφόρτωσης των Ηutchison/ECT μειώθηκε από [πάνω από 50 %]* το 1999 στο [30-40 %]* το 2000. Πρώτον, πρέπει να επισημανθεί ότι τα αριθμητικά στοιχεία όσον αφορά τις εργασίες μεταφόρτωσης για το 2000, με εξαίρεση τα αριθμητικά στοιχεία για τους λιμένες Felixstowe, Thamesport και ΕCT Rotterdam, δεν αντιπροσωπεύουν τις συνολικές ποσότητες που μεταφορτώθηκαν πράγματι το έτος 2000(62). Δεύτερον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, σύμφωνα με αυτά τα στοιχεία, το συνδυασμένο μερίδιο αγοράς των μερών το έτος 2000, πριν από οποιαδήποτε προσαρμογή, ήταν [ακριβώς κάτω από το 50 %]*. Τα μέρη έχουν δηλώσει ότι το συνδυασμένο μερίδιο αγοράς τους το 1999 ήταν [ακόμη περισσότερο κάτω από το 50 %]* (βλέπε σελίδα 33 των αμυντικών ισχυρισμών, παράγραφος 110). Βάσει των ανωτέρω, το συνδυασμένο μερίδιο αγοράς των μερών αυξήθηκε κατά [1,5-3 %]* σχεδόν από το 1999. Τρίτον, το συνδυασμένο μερίδιο αγοράς του [30-40 %]* που αναφέρεται ανωτέρω λαμβάνεται εάν αφαιρεθούν οι εργασίες μεταφόρτωσης [125000-175000]* ΙΕΠ που μεταβιβάστηκαν από τον τερματικό σταθμό ΕCT στο Bremerhaven τον Ιούνιο του 2000 και η μεταφορτωθείσα ποσότητα [πάνω από 500000]* ΙΕΠ που μεταβιβάστηκε από τον τερματικό ΕCT στη Maersk Delta το 2000. Στο σημείο αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα μέρη έχουν δηλώσει ότι τα αριθμητικά στοιχεία της ΕCT για τις μεταφορτωθείσες ποσότητες, πριν από την προσαρμογή τους [ &gt;1500000]* ΙΕΠ)(63) αντιπροσωπεύουν τις πραγματικές διακινηθείσες ποσότητες σε αυτό τον τερματικό σταθμό το 2000. Σε αυτή την περίπτωση, δεν ήταν ανάγκη να ληφθούν υπόψη περαιτέρω προσαρμογές της μεταβίβασης ποσοτήτων από ή προς την ΕCT σε αυτό το έτος (2000). Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι η Maersk Delta δεν χειρίστηκε τη μεταφόρτωση ποσότητας [πάνω από 500000]* ΙΕΠ το έτος 2000 και ότι η πραγματική ποσότητα είναι [λιγότερο από 10000]* ΙΕΠ(64).
(59) Παρά τα ανωτέρω σχόλια, το γεγονός ότι δύο βασικοί πελάτες έχουν αποκτήσει, ή πρόκειται να αποκτήσουν, συμμετοχή σε κοινή επιχείρηση τερματικού σταθμού στο Ρότερνταμ είναι στοιχείο που μπορεί να ληφθεί υπόψη για την εκτίμηση της μελλοντικής θέσης των συγκεντρώσεων στην αγορά και για το λόγο αυτό εξετάζεται κατωτέρω (αιτιολογικές σκέψεις 68 και επόμενες· αιτιολογικές σκέψεις 86 και επόμενες).
Μερίδιο των προσεγγίσεων σε λιμένες
(60) Τα ανωτέρω στοιχεία και πίνακες (βλέπε πίνακες 1 και 2) αντανακλούν το μερίδιο αγοράς που κατέχουν τα μέρη της συγκέντρωσης σε όρους ποσοτήτων οι οποίες διακινήθηκαν το 1999. Ένα άλλο στοιχείο που δείχνει την ισχύ των μερών στην αγορά είναι το υψηλό ποσοστό προσεγγίσεων στους λιμένες πλοίων των σημαντικότερων ναυτιλιακών εταιρειών θαλάσσιων μεταφορών στα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης - Άπω Ανατολής και στις υπερατλαντικές μεταφορές. Οι συναλλαγές αυτές εκτιμάται ότι αντιπροσωπεύουν από κοινού σχεδόν τα τρία τέταρτα των συνολικών μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων στη Βόρεια Ευρώπη. Πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι οι παρεχόμενες υπηρεσίες μεταφορών στα δρομολόγια Ευρώπης - Άπω Ανατολής χρησιμοποιούν τα νεότερα και μεγαλύτερα πλοία (βλέπε κατωτέρω, αιτιολογικές σκέψεις 97 και επόμενες, όσον αφορά την επίπτωση των μεγαλύτερων πλοίων)(65).
(61) Σύμφωνα με την Drewry(66), οι Ηutchison/ECT (Felixstowe, Thamesport, ECT Rotterdam) αντιπροσώπευαν [λιγότερο από το 40 %]* του συνόλου των προγραμματισμένων προσεγγίσεων πλοίων σε λιμένες εβδομαδιαίως από τις μεγαλύτερες μεταφορικές εταιρείες που παρέχουν υπηρεσίες Βόρειας Ευρώπης - Άπω Ανατολής το 2000. Το Αμβούργο αντιπροσώπευε [λιγότερο από το 20 %]*, η Χάβρη [κοντά στο 10 %]* και η Αμβέρσα [λιγότερο από το 10 %]*.
(62) Το μερίδιο των μερών κατά το ίδιο έτος (2000) επί του συνόλου των προγραμματισμένων ανά εβδομάδα προσεγγίσεων πλοίων σε λιμένες της Βόρειας Ευρώπης από τις σημαντικότερες εταιρείες υπερατλαντικών μεταφορών ανήλθε [περίπου στο 30 %]*. Οι λιμένες Bremerhaven και Χάβρης αντιπροσώπευαν [λιγότερο από 20 %]* ο καθένας και η Αμβέρσα το [περίπου το 15 %]*.
Μεταφορική ικανότητα
(63) Οι στατιστικές για την ικανότητα των τερματικών σταθμών και λιμένων δεν κάνουν διάκριση μεταξύ της ικανότητας χερσαίων μεταφορών και της ικανότητας "μεταφόρτωσης". Οι στατιστικές αυτές μπορούν, στην καλύτερη περίπτωση, να παρουσιάζουν μόνο κατά προσέγγιση τη σημερινή θέση των μερών και την πιθανή μελλοντική τους θέση στην αγορά υπηρεσιών μεταφόρτωσης.
(64) Όπως αναφέρεται στην απόφαση της 1ης Μαρτίου 2001 (αιτιολογική σκέψη 64), οι Drewry και OSC έχουν κάνει χωριστές και διαφορετικές εκτιμήσεις για τον όγκο και τη διάρθρωση της τρέχουσας ικανότητας εξυπηρέτησης ποντοπόρων πλοίων των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης. Η Drewry εκτιμά ότι οι Ηutchison/ECT είχαν συνδυασμένο μερίδιο [περίπου 30 %]* επί της συνολικής λιμενικής ικανότητας εξυπηρέτησης ποντοπόρων πλοίων στη Βόρεια Ευρώπη το 1999. Η OSC εκτιμά ότι τα μέρη αντιπροσώπευαν [λιγότερο από το 30 %]* της συνολικής ικανότητας εξυπηρέτησης ποντοπόρων πλοίων στη Βόρεια Ευρώπη το 2000(67).
(65) Υπάρχουν σημαντικές διαφορές ανάμεσα στις δύο εκτιμήσεις, οι οποίες δεν εξηγούνται πλήρως από το γεγονός ότι αυτές καλύπτουν διαφορετικά έτη. Η εκτίμηση της ικανότητας είναι έργο περίπλοκο, εφόσον απαιτεί τη στάθμιση διαφόρων παραγόντων, όπως οι θέσεις πλευρίσεως πλοίων, ο αριθμός γερανών, οι χώροι αποθήκευσης, η παραγωγικότητα του εργατικού δυναμικού, προκειμένου να υπάρξει μια συνολική διαπίστωση της πραγματικής ικανότητας. Η πραγματική ικανότητα πρέπει να διαχωρισθεί από τη λανθάνουσα μεταφορική ικανότητα, η οποία αποτελεί εκτίμηση της εν δυνάμει ικανότητας, υπό τον όρο ότι θα επιτευχθεί ένα συγκεκριμένο επίπεδο παραγωγικότητας, το οποίο δεν έχει ακόμη επιτευχθεί.
(66) Ύστερα από αίτηση της Επιτροπής, τα μέρη προσπάθησαν να συμβιβάσουν τις εκτιμήσεις των Drewry και OSC. Βάσει αυτού του συμβιβασμού που συμπληρώνεται με πληροφορίες που ελήφθησαν απευθείας από τις λιμενικές αρχές και τους φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών, η Επιτροπή έκανε δική της εκτίμηση της ικανότητας και των μεριδίων ικανότητας κατά το έτος 2000. Αυτά παρουσιάζονται στον πίνακα 3.
ΠΙΝΑΚΑΣ 3
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
(67) Όπως συνάγεται από τον πίνακα 3, το συνδυασμένο μερίδιο ικανότητας των Ηutchison/ECT ήταν [30-35 %]* το 2000, που είναι περίπου ισοδύναμο με το μερίδιο ικανότητάς τους το 1997 ([30-35 %]*). Τα μερίδια του Αμβούργου και της Αμβέρσας ήταν [λιγότερο από 20 % το καθένα]* και [10-15 %]* αντίστοιχα, ενώ της Χάβρης και του Bremerhaven ήταν [λιγότερο από 10 % το καθένα]*.
(68) ο πίνακας 3 περιέχει πρόβλεψη για ειδικές περιστάσεις στον τερματικό σταθμό (Ρότερνταμ) και στον τερματικό σταθμό Νοrth Sea Terminal (Bremerhaven) της Maersk Delta BV.
(69) Η Maersk Delta BV είναι κοινή επιχείρηση της Maersk (66,66 %) και της ΕCT (33,33 %), βασικός στόχος της οποίας είναι η παροχή ειδικού τερματικού σταθμού στο λιμένα του Ρότερνταμ για την εξυπηρέτηση ποντοπόρων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων για τη ναυτιλιακή εταιρεία Maersk Sealand. Αν και η ΕCT κατέχει μόνο συμμετοχή μειοψηφίας στη Maersk Delta, έχει ορισμένα δικαιώματα αρνησικυρίας όσον αφορά, μεταξύ άλλων, την τιμολογιακή πολιτική της κοινής επιχείρησης. Έχει επίσης ισότιμη αντιπροσώπευση στο διοικητικό συμβούλιο, αν και ο πρόεδρος που διορίζεται από τη Maersk έχει την καθοριστική ψήφο σε περίπτωση ισοψηφίας. Ο τερματικός σταθμός άρχισε να λειτουργεί τον Οκτώβριο του 2000 και κατά τη διάρκεια περιόδου που αναμένεται ότι θα συνεχιστεί έως το 2005, θα απορροφά σταδιακά όγκο εργασιών της Maersk Sealand τις οποίες διαχειρίζεται σήμερα η ΕCT. Η κοινή επιχείρηση δεν θα είναι σε θέση να εξυπηρετεί τρίτα μέρη πριν από το 2007(68).
(70) Η Νοrth Sea Terminal είναι κοινή επιχείρηση της Maersk (50 %) και της Εurogate (50 %) και έχει ως βασική αποστολή να παρέχει ειδικό τερματικό σταθμό στο λιμένα Bremerhaven για τη Maersk Sealand. Σε αντίθεση με τον τερματικό σταθμό της Maersk Delta, η Νοrth Sea Terminal παρέχει επίσης υπηρεσίες σε τρίτα μέρη (οι ποσότητες των οποίων αντιπροσώπευσαν [μόλις πάνω από το 10 %]* των συνολικών ποσοτήτων που διακινήθηκαν στον τερματικό σταθμό το έτος 2000).
(71) Γενικά, όταν υπάρχει ολοκλήρωση μεταξύ του προμηθευτή και του αγοραστή (προμήθειες στο εσωτερικό του ομίλου), η εν λόγω παραγωγή ("δέσμια παραγωγή") δεν πρέπει να συνυπολογίζεται στην αγορά σχετικού προϊόντος για τους σκοπούς της εκτίμησης των μεριδίων αγοράς. Εάν η δέσμια παραγωγή είναι δυνατό να μετατραπεί σε μη δέσμια παραγωγή βραχυπρόθεσμα ή μεσοπρόθεσμα, τότε θα μπορούσε να είναι εν δυνάμει ανταγωνιστική. Στην παρούσα περίπτωση, είναι ανάγκη να εξετασθεί η πραγματική και δυνητική χρήση του τερματικού σταθμού που κατέχεται ή ελέγχεται αποκλειστικά ή από κοινού από ναυτιλιακές εταιρείες για να καθοριστεί το ποσοστό παραγωγής και ικανότητας του τερματικού σταθμού το οποίο θα μπορούσε να θεωρηθεί ως δέσμιο.
(72) Στον πίνακα 3, η μεταφορική ικανότητα κατά το έτος 2000 του τερματικού σταθμού Maersk Delta (περίπου [κάτω από 1000000]* ΙΕΠ) κατανεμήθηκε μεταξύ των κατόχων, της Maersk και της ΕCT, κατ' αναλογία προς το ποσοστό της συμμετοχής τους (Maersk: 66,6 %· ECT: 33,3 %). Η κατανομή αυτή αντανακλά το γεγονός ότι, αν και η ΕCT κατέχει συμμετοχή μειοψηφίας, έχει κοινό έλεγχο(69) μέσω των δικαιωμάτων αρνησικυρίας όσον αφορά, μεταξύ άλλων, τον καθορισμό των τιμών και τη ρήτρα μη ανταγωνισμού η οποία εγγυάται ότι η Maersk Delta δεν μπορεί να ανταγωνιστεί την ΕCT πραγματοποιώντας επιχειρηματικές συναλλαγές με τρίτους πριν από το έτος 2007. Το μερίδιο της Maersk [...]* ΙΕΠ) πρέπει να θεωρηθεί ως δέσμια μεταφορική ικανότητα, εφόσον ο τερματικός σταθμός θα εξυπηρετεί αποκλειστικά τη Maersk Sealand έως το 2007. Πρέπει, συνεπώς, να αποκλειστεί στον πίνακα 3 τόσο από το μερίδιο αγοράς της ΕCT όσο και από τη συνολική διακινούμενη ποσότητα. Το μερίδιο της ΕCT [...]* ΙΕΠ), το οποίο δεν αποτελεί δέσμια μεταφορική ικανότητα για την ΕCT, έχει προστεθεί στην ικανότητα της ΕCT.
(73) Η μεταφορική ικανότητα της Νοrth Sea Terminal στο Bremerhaven το έτος 2000 [1200000-1600000]* ΙΕΠ), το οποίο κατέχεται από κοινού από τη Maersk (50 %) και τη Εurogate (50 %), έχει κατανεμηθεί ανάμεσα στους εταίρους της κοινής επιχείρησης, σύμφωνα με την κατανομή των συνολικών ποσοτήτων που διακινήθηκαν το 1999.
(74) Από τις ποσότητες που διακινήθηκαν από τη Νοrth Sea Terminal το 1999 ([μόλις πάνω από 1000000]* ΙΕΠ), [μόλις κάτω από το 90 %]* καταλογίστηκαν στις ποσότητες που διακίνησε η Maersk Sealand, ενώ το υπόλοιπο [...]* αντιπροσώπευε ποσότητες τρίτων μερών. Συνεπάγεται ότι [ελαφρά λιγότερο από το μισό της διακινούμενης ποσότητας]* αντιπροσωπεύει τη δέσμια παραγωγή της Maersk, η οποία δεν πρέπει να περιληφθεί στην αγορά. Το υπόλοιπο, [...]*, είναι η παραγωγή τρίτων μερών (για τις Maersk και Εurogate) που θα πρέπει να περιληφθεί στην αγορά.
(75) Κατά συνέπεια, [λιγότερο από το μισό]* της ικανότητας της Νοrth Sea Terminal δεν έχει περιληφθεί στον πίνακα 3. Το υπόλοιπο [...]* έχει περιληφθεί στη συνολική μεταφορική ικανότητα του Bremerhaven ([πάνω από 2300000]* ΙΕΠ).
(76) Τα μέρη έχουν προβάλει το επιχείρημα ότι στην παρούσα περίπτωση η δέσμια παραγωγή και ικανότητα πρέπει να περιληφθούν στην αγορά διότι α) παρέχει έμμεσο ανταγωνισμό επειδή αποτελεί σημείο αναφοράς για τον καθορισμό των τιμών και β) αντιπροσωπεύει εν δυνάμει ανταγωνιστή.
(77) Όσον αφορά το στοιχείο α), η Επιτροπή θεωρεί απίθανο οι τιμές που καθορίζονται για τη δέσμια παραγωγή (εσωτερικές πωλήσεις) να αποτελέσουν τιμές αναφοράς, εφόσον είναι απίθανο να είναι διαφανείς και επειδή ο καθορισμός τιμών μεταξύ των συνεργαζόμενων εταιρειών διέπεται από άλλες αρχές σε σχέση με τη διαμόρφωση των τιμών στην αγορά, δηλαδή καθορίζονται γενικά χαμηλότερες τιμές για τις πωλήσεις στο εσωτερικό του ομίλου(70). Εξυπακούεται ότι, ακόμη κι αν οι ανταγωνιστές βρίσκονταν στην απίθανη θέση να αποκτούν πληροφορίες σχετικά με τις εσωτερικές τιμές, δεν θα ήταν σε θέση να καθορίσουν τις τιμές της αγοράς τις οποίες θα ζητούσε ο δέσμιος παραγωγός. Όσον αφορά τους τερματικούς σταθμούς με δέσμια παραγωγή, εάν υπήρχε δυνατότητα να αποτελέσουν οι τιμές σημείο αναφοράς, θα ήταν εξαιρετικά περιορισμένη, κυρίως στην περίπτωση του δέσμιου παραγωγού ο οποίος δεν θα διέθετε επαρκή ικανότητα να ικανοποιήσει τις ανάγκες τρίτων μερών.
(78) Όσον αφορά το στοιχείο β), η Επιτροπή έχει την άποψη ότι, στην περίπτωση της Νοrth Sea Terminal, είναι απίθανο να μετατραπεί σε σημαντικό βαθμό η δέσμια παραγωγή σε παραγωγή τρίτου μέρους ως αντίδραση σε ενδεχόμενη αύξηση των τιμών στους τερματικούς σταθμούς που ελέγχονται από τις Ηutchison/ECT. Το Bremerhaven είναι ένας από τους βασικούς λιμένες στους οποίους η Maersk Sealand συγκεντρώνει τις δραστηριότητές της. Το ενδεχόμενο να μετακινηθούν οι ποσότητες τις οποίες διακινεί η Maersk Sealand από αυτό το λιμένα σε άλλους λιμένες, αν υποθέσουμε ότι αυτό θα ήταν εφικτό, για να διατεθεί μεγαλύτερη χωρητικότητα στη Νοrth Sea Terminal σε τρίτα μέρη, θα προκαλούσε σοβαρή αναστάτωση και κόστος στις δραστηριότητες θαλάσσιων μεταφορών της εταιρείας. Η αναστάτωση αυτή και το κόστος είναι πιθανό να εξουδετερώσουν κάθε όφελος το οποίο θα μπορούσε να αποκομίσει η Maersk αυξάνοντας τα έσοδά της από την παροχή υπηρεσιών σε τρίτα μέρη. Ούτε υπάρχουν στοιχεία που να δείχνουν ότι θα μπορούσε να αυξηθεί η ικανότητα της Νοrth Sea Terminal σε σύντομο διάστημα για να ικανοποιήσει την αυξανόμενη ζήτηση από τρίτα μέρη.
(79) Το Maersk Delta terminal αποκλείεται, ασφαλώς, από την παροχή υπηρεσιών σε τρίτα μέρη εντός του εξεταζόμενου χρονικού διαστήματος (περίοδος έως και το 2005)(71) και κατά συνέπεια δεν εγείρεται το ζήτημα του εν δυνάμει ανταγωνισμού. Επιπλέον, η ΕCT κατέχει κοινό έλεγχο του τερματικού σταθμού μέσω της εκπροσώπησής της στο διοικητικό συμβούλιο και των δικαιωμάτων της αρνησικυρίας. Είναι συνεπώς σαφές, κατά την άποψη της Επιτροπής, ότι η Maersk Delta terminal δεν θα μπορούσε σε καμία περίπτωση να θεωρηθεί ως ανταγωνιστής της ΕCT, ακόμη και αν η παραγωγή του τερματικού σταθμού θα μπορούσε να θεωρηθεί ως μη δέσμια. Ο τερματικός σταθμός Εuromax, στον οποίο αναφέρονται τα μέρη, δεν θα τεθεί σε λειτουργία πριν από το 2004 και, εν πάση περιπτώσει, θα ελέγχεται από κοινού από την ΕCT και δεν μπορεί, για το λόγο αυτό, να θεωρείται ως (εν δυνάμει) ανταγωνιστής της ΕCT.
(80) Τα κοινοποιούντα μέρη θεώρησαν ότι οι παρατηρήσεις που υπέβαλαν τα τρίτα μέρη υποστηρίζουν την πρόταση να περιληφθούν στην αγορά η ικανότητα και η παραγωγή που κατέχεται ή ελέγχεται από όλες τις ναυτιλιακές εταιρείες. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να γίνει διάκριση ανάμεσα στις εγκαταστάσεις που διατίθενται σε μια συγκεκριμένη ναυτιλιακή εταιρεία αλλά είναι υπό την κατοχή και τίθενται σε λειτουργία από ένα φορέα εκμετάλλευσης τερματικού σταθμού και στις εγκαταστάσεις ειδικού σκοπού οι οποίες κατέχονται εν μέρει ή εξ ολοκλήρου από μια ναυτιλιακή εταιρεία. Στην πρώτη περίπτωση, δεν υπάρχει κάθετη ολοκλήρωση (δέσμια παραγωγή), ενώ στη δεύτερη περίπτωση υπάρχει. Τα τρίτα μέρη γενικά συγχέουν τους δύο τύπους εγκαταστάσεων, αναφερόμενα και στους δύο τύπους εγκαταστάσεων με τον όρο "εγκαταστάσεις που διατίθενται για ειδικούς σκοπούς". Ο πρώτος τύπος εγκαταστάσεων πρέπει, ασφαλώς, να περιληφθεί στην αγορά (παραγωγή στην αγορά), ενώ ο δεύτερος δεν πρέπει να περιληφθεί (εσωτερική παραγωγή).
(81) Τα μέρη έχουν προβάλει το επιχείρημα ότι, σε διαφορετική περίπτωση, πρέπει να αποκλειστεί από την αγορά η συνολική ικανότητα τερματικών σταθμών που βρίσκονται στην κοινή κατοχή ναυτιλιακών εταιρειών. Κατά συνέπεια, ο πίνακας 4 δεν περιλαμβάνει ούτε την ικανότητα του τερματικού σταθμού της Maersk Delta ([λιγότερο από 1000000]* ΙΕΠ), ούτε [ελαφρά λιγότερο από το 90 %]* (που αντιστοιχεί στο ποσοστό των συνολικών ποσοτήτων που διακινούνται από τη ναυτιλιακή εταιρεία Maersk Sealand) της ικανότητας της Νοrth Sea Terminal:
ΠΙΝΑΚΑΣ 4
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
(82) Όπως συνάγεται από τον πίνακα 4, ο αποκλεισμός από την αγορά (των λιμένων Ρότερνταμ και Bremerhaven) της ικανότητας των τερματικών σταθμών στους οποίους κατέχει συμμετοχή και δραστηριοποιείται η Maersk δεν έχει σημαντική επίπτωση στο μερίδιο της ικανότητας των μερών της συγκέντρωσης (αύξηση [λιγότερο από 1 %]*).
Συμπέρασμα
(83) Από την ανωτέρω ανάλυση της σημερινής διάρθρωσης της αγοράς, είναι δυνατό να συναχθεί ότι η συγκέντρωση θα έχει ως αποτέλεσμα τη δημιουργία δεσπόζουσας θέσης στην αγορά σχετικού προϊόντος. Για να συναχθεί αυτό το συμπέρασμα, δόθηκε ιδιαίτερη σημασία στα ακόλουθα στοιχεία:
α) το σημερινό υψηλό συνδυασμένο μερίδιο αγοράς της Ηutchison και της ΕCT στην αγορά σχετικού προϊόντος, σε συνδυασμό με το σχετικά χαμηλό μερίδιο αγοράς του σημαντικότερου ανταγωνιστή·
β) στο γεγονός ότι το υψηλό συνδυασμένο μερίδιο της αγοράς των Ηutchison/ECT παρέμεινε σταθερό για μεγάλο διάστημα·
γ) τη συγκέντρωση των εργασιών μεταφόρτωσης σε πέντε μόνον λιμένες της Βόρειας Ευρώπης, οι δύο εκ των οποίων ελέγχονται από τα μέρη·
δ) το υψηλό συνδυασμένο μερίδιο των μερών στις προσεγγίσεις σε λιμένες πλοίων των σημαντικότερων ναυτιλιακών εταιρειών που εξυπηρετούν τα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης - Άπω Ανατολής και υπερατλαντικά δρομολόγια.
2. Μελλοντικές εξελίξεις
Εξελίξεις όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα
(84) Τα μέρη προβάλλουν το επιχείρημα ότι το μερίδιο των Ηutchison/ECT επί της συνολικής ικανότητας των λιμένων βαθέων υδάτων της Βόρειας Ευρώπης θα μειωθεί δραματικά κατά την περίοδο έως το 2005, λόγω διαφόρων παραγόντων.
(85) Ο πρώτος από τους εν λόγω παράγοντες αναφέρθηκε προηγουμένως (βλέπε αιτιολογική σκέψη 69): η Maersk Delta terminal θα αποκτήσει σταδιακά χώρους και υποδομή που είτε χρησιμοποιούνται σήμερα από την ΕCT είτε η εταιρεία είχε πρόθεση να τα χρησιμοποιήσει. Κατά συνέπεια, θα περιοριστεί η δυνατότητα της ΕCT να επεκτείνει τη μεταφορική ικανότητά της εντός των σημερινών ορίων του λιμένα του Ρότερνταμ. Ο τερματικός σταθμός θα διατίθεται αποκλειστικά στη Maersk Sealand έως τις αρχές του 2007.
(86) Επιπλέον, οι ΕCT και P & O Nedlloyd έχουν υπογράψει επιστολή προθέσεων για τη δημιουργία κοινής επιχείρησης στη βάση 50/50 στον τερματικό σταθμό Εuromax του Ρότερνταμ. Σε αντίθεση με τη Maersk Delta terminal, η Εuromax terminal θα εγκατασταθεί σε "παρθένο" έδαφος και έτσι αντιπροσωπεύει πρόσθετη ικανότητα(72). Ο τερματικός σταθμός προορίζεται κατά κύριο λόγο να εξυπηρετεί την P & O Nedlloyd και τους εταίρους της, αλλά και να παρέχει υπηρεσίες σε τρίτα μέρη, εφόσον θα υπάρχει διαθέσιμη ικανότητα. Ο τερματικός σταθμός αναμένεται ότι θα αρχίσει να λειτουργεί το 2004, στον οποίο θα αρχίσουν να μεταφέρονται σταδιακά από άλλους τερματικούς σταθμούς διακινούμενα από την P & O Nedlloyd εμπορεύματα.
(87) Η Maersk Delta terminal αντιπροσωπεύει επιχειρηματική δραστηριότητα τρίτου μέρους για την ΕCT και δέσμια παραγωγή για τη Maersk. Ρήτρα μη ανταγωνισμού την εμποδίζει να ανταγωνίζεται την ΕCT. Για να λάβει απόφαση να αποσυρθεί από τις από κοινού συμφωνηθείσες κατευθυντήριες γραμμές σε θέματα τιμολόγησης για την παροχή υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης στα πλοία της Maersk Sealand απαιτείται η έγκριση και των δύο μερών της κοινής επιχείρησης. Εξυπακούεται ότι η υφιστάμενη ικανότητα και η συμπληρωματική ικανότητα σε αυτό τον τερματικό σταθμό θα πρέπει να διανεμηθεί κατά τρόπο ώστε να αντανακλά την πραγματική κατάσταση. Το ίδιο ισχύει για τη Εuromax terminal. Όσον αφορά τον τελευταίο τερματικό σταθμό, η κατάσταση περιπλέκεται από το γεγονός ότι ο τερματικός σταθμός θα εξυπηρετεί, κατ' αρχήν, τρίτα μέρη. Όμως, αν λάβουμε υπόψη ότι ο τερματικός σταθμός θα αρχίσει να λειτουργεί το 2004 και θα απαιτεί περίοδο προσαρμογής, κατά τη διάρκεια της οποίας θα πραγματοποιείται κατά προτεραιότητα η μεταφορά εμπορευμάτων της P & O Nedlloyd, η Επιτροπή θεωρεί απίθανο να διακινεί η Εuromax σημαντικούς όγκους εμπορευμάτων τρίτων μερών πριν από το τέλος του 2005(73). Επιπλέον, ακόμη και αν η Εuromax θα εξυπηρετούσε σημαντικές ποσότητες εμπορευμάτων τρίτων μερών κατά την εξεταζόμενη περίοδο, ο εν λόγω τερματικός σταθμός -στον οποίο η ΕCT θα έχει κοινό έλεγχο- δεν θα μπορούσε σε καμία περίπτωση να θεωρηθεί ως ανταγωνιστικής των Ηutchison/ECT.
(88) Ο δεύτερος παράγοντας ο οποίος θα μπορούσε, κατά την άποψη των μερών (βλέπε αιτιολογική σκέψη 80 και επόμενες των αμυντικών ισχυρισμών), να έχει επίπτωση στο μερίδιο μεταφορικής ικανότητας των Ηutchison/ECT κατά την περίοδο έως το έτος 2005, είναι η πρόσθετη ικανότητα που σχεδιάζεται να δημιουργηθεί και σε άλλους υπάρχοντες τερματικούς σταθμούς εξυπηρέτησης ποντοπόρων πλοίων και σε νέες εγκαταστάσεις. Η OSC εκτιμά ότι οι εξελίξεις αυτές θα οδηγήσουν σε αύξηση της συνολικής ικανότητας των τερματικών σταθμών εξυπηρέτησης ποντοπόρων πλοίων στη Βόρεια Ευρώπη από 32,25 εκατομμύρια ΙΕΠ το 2000 σε 46,75 εκατομμύρια ΙΕΠ το 2005. Το μερίδιο των Ηutchison/ECT σε αυτή την ικανότητα (2005) θα είναι σύμφωνα με τις προβολές [μόλις πάνω από το 20 %]* ή [λίγο περισσότερο από 10]* εκατομμύρια ΙΕΠ. Η εκτίμηση αυτή αποκλείει από το μερίδιο των μερών όχι μόνο την ικανότητα της Maersk Delta, αλλά και την ικανότητα που αποδίδεται στη Εuromax.
(89) Ο πίνακας 5 παρουσιάζει εκτίμηση της ικανότητας και τα μερίδια ικανότητας το έτος 2005, βάσει των στοιχείων της OSC, που έχουν επικαιροποιηθεί με τις πληροφορίες οι οποίες ελήφθησαν απευθείας από τα κοινοποιούντα μέρη και από τρίτα μέρη. Στη δεύτερη στήλη του πίνακα, δεν έχει περιληφθεί στην αγορά η δέσμια παραγωγή στους τερματικούς σταθμούς των Maersk Delta, Euromax, North Sea και MSC (Αμβέρσα):
ΠΙΝΑΚΑΣ 5
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
(90) Ο πίνακας 5 δείχνει ότι το μερίδιο των Ηutchison/ECT στη συνολική ικανότητα μπορεί να μειωθεί από το σημερινό επίπεδο [μόλις πάνω από το 30 %]* σε [μόλις κάτω από το 30 %]* το 2005. Πρέπει να επισημανθεί ότι ο αριθμός αυτός είναι πιθανό να είναι κατά πολύ υψηλότερος, επειδή και το Southampton (P & O Ports) και το Αarhus (Maersk Ports) είναι πιθανό να έχουν σημαντική δέσμια ικανότητα(74). Ο αποκλεισμός αυτής της δέσμιας ικανότητας από την αγορά θα είχε ως αποτέλεσμα να αυξηθεί το μερίδιο μεταφορικής ικανότητας των Ηutchison/ECT.
(91) Πρέπει επίσης να τονισθεί ότι η προβολή αυτή λαμβάνει ως υπόθεση ότι τα επίπεδα παραγωγικότητας στους τερματικούς σταθμούς της ΕCT δεν θα παρουσιάσουν σημαντική αύξηση κατά την εξεταζόμενη περίοδο. Αν ληφθούν υπόψη τα επίπεδα παραγωγικότητας που έχουν επιτευχθεί ήδη σε άλλους τερματικούς σταθμούς της Ηutchison(75), η υπόθεση αυτή μπορεί να αμφισβητηθεί. Επιπλέον, το μερίδιο ικανότητας των μερών πρέπει να συγκριθεί με το μερίδιο των σημαντικότερων ανταγωνιστών: το έτος 2000, ο σημαντικότερος ανταγωνιστής είχε μερίδιο μεταφορικής ικανότητας [10-15 %]*· σύμφωνα με την προβολή, το μερίδιο αυτό το 2005 θα είναι [ακόμη στο ίδιο επίπεδο]*(76).
(92) Επιπλέον, η ικανότητα από μόνη της δεν είναι επαρκής δείκτης του μεριδίου αγοράς των εργασιών μεταφόρτωσης (βλέπε την αιτιολογική σκέψη 63) και δεν είναι δυνατό να υποθέσουμε ότι όλη η νέα ικανότητα θα προσελκύσει ισοδύναμο όγκο εμπορευμάτων. Το παράδειγμα του Zeebrugge δείχνει ότι, ακόμη κι αν ένας λιμένας διαθέτει σημαντικά ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα, όπως τα χαμηλά τέλη διακίνησης, επαρκές βάθος ύδατος και καλή γεωγραφική θέση σε σχέση με τις διαδρομές ναυσιπλοΐας, μπορεί να αντιμετωπίζει δυσκολίες να προσελκύσει εμπορεύματα όταν αντιμετωπίζει τον ανταγωνισμό εγκατεστημένων σημαντικών λιμένων(77). Οι περισσότερες νέες εγκαταστάσεις θα απαιτήσουν περίοδο προσαρμογής, η οποία μπορεί να διαρκέσει αρκετά έτη(78).
(93) Ο πίνακας 6 παρουσιάζει την κατάσταση που θα υπήρχε το 2005 εάν, σύμφωνα με τα εναλλακτικά επιχειρήματα των μερών, αποκλεισθεί από την αγορά η συνολική μεταφορική ικανότητα τερματικών σταθμών που βρίσκονται υπό την κοινή κατοχή ναυτιλιακών εταιρειών:
ΠΙΝΑΚΑΣ 6
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
(94) Στην περίπτωση αυτή προκύπτει ασήμαντη αύξηση του μεριδίου των μερών επί της μελλοντικής μεταφορικής ικανότητας [κάτω από 1 %]*.
(95) Τα μέρη έχουν προβάλει το επιχείρημα ότι οι νέες εξελίξεις, όπως το ότι η Flushing (Vlissingen)(79) αναμένεται να προκαλέσει έντονο ανταγωνισμό των τιμών στις καθιερωμένες εγκαταστάσεις, εφόσον οι νέες εγκαταστάσεις θα έχουν κίνητρο να καθορίζουν τις τιμές στο επίπεδο του κόστους για να επιτύχουν ταχεία ανάπτυξη του όγκου των διακινούμενων εμπορευμάτων που απαιτείται για την επίτευξη νεκρού σημείου εκμετάλλευσης (βλέπε, μεταξύ άλλων, παραγράφους 84 και 95 των αμυντικών ισχυρισμών). Εντούτοις, η στρατηγική καθορισμού τιμών σε επίπεδα κάτω από το μέσο συνολικό κόστος δεν μπορεί να διατηρηθεί επ' άπειρον. Επιπλέον, η στρατηγική αυτή συνεπάγεται αντίστοιχη απάντηση από τις εγκατεστημένες στην αγορά επιχειρήσεις. Οι εγκατεστημένες επιχειρήσεις θα είναι κατά κανόνα σε πλεονεκτική θέση να αντέξουν ένα παρατεταμένο πόλεμο τιμών σε σχέση με τις νέες επιχειρήσεις, εφόσον είχαν στη διάθεσή τους μεγαλύτερο διάστημα για να αποσβέσουν τις επενδύσεις και να αποπληρώσουν τα δάνειά τους. Στη συγκεκριμένη περίπτωση των Ηutchison/ECT θα πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι τα μέρη της συγκέντρωσης διαθέτουν τη στήριξη του οικονομικά ισχυρού ομίλου Ηutchison Whampoa Group.
Μεταβίβαση δραστηριοτήτων
(96) Στις παραγράφους 112 και επόμενες των αμυντικών ισχυρισμών, τα μέρη υποστηρίζουν ότι η MSC θα αποσύρει από το Felixstowe όλες τις τρέχουσες εργασίες μεταφόρτωσης σε αυτό το λιμένα ([...]* ΙΕΠ). Αυτό δεν έχει επιβεβαιωθεί από την MSC, η οποία δηλώνει ότι έχει αποσύρει από το Felixstowe εργασίες διακίνησης όγκου εμπορευμάτων [περίπου ένα πέμπτο]* ΙΕΠ, αλλά έχει διατηρήσει σε αυτό το λιμένα εργασίες διακίνησης ποσότητας περίπου [τέσσερα πέμπτα]* ΙΕΠ συνολικά(80).
Η επίπτωση μεγάλων πλοίων
(97) Το μεγαλύτερο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που παραδόθηκε το 1988 είχε μεταφορική ικανότητα 4340 ΙΕΠ. Το 1999, το μεγαλύτερο πλοίο που παραδόθηκε εκτιμάται ότι έχει μεταφορική ικανότητα 7500 ΙΕΠ(81). Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της OSC, τα συνήθη πλοία που θα χρησιμοποιούνται στα δρομολόγια της Άπω Ανατολής το 2005 θα έχουν μεταφορική ικανότητα 5500-6500 ΙΕΠ. Το μεγαλύτερο πλοίο σε αυτά τα δρομολόγια θα διαθέτει μεταφορική ικανότητα 8500 ΙΕΠ(82). Ένα σύνηθες πλοίο υπερατλαντικών διαδρομών το 2005 θα έχει μεταφορική ικανότητα 4000 ΙΕΠ, ενώ το μεγαλύτερο πλοίο σε αυτή τη διαδρομή θα είναι σε θέση να μεταφέρει 4800 ΙΕΠ.
(98) Στις προγραμματισμένες παραδόσεις για την περίοδο Απριλίου - Δεκεμβρίου 2001 περιλαμβάνονται τρία πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ικανότητας 4000-4999 ΙΕΠ, 24 πλοία ικανότητας 5000-5999 ΙΕΠ, 19 πλοία ικανότητας 6000-6999 ΙΕΠ, ένα της κατηγορίας των 7000-7999 ΙΕΠ και ένα της κατηγορίας των 9000-10000 ΙΕΠ(83). Τον Ιανουάριο του 2001, η Maersk Sealand παρέλαβε το 21ο από μία σειρά 25 πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ικανότητας 6600 ΙΕΠ/104000 DWT, ενώ η P & O Nedlloyd παρέλαβε το πρώτο από μία σειρά τεσσάρων πλοίων χωρητικότητας 6788 ΙΕΠ(84). Η Ηapag-Lloyd έχει παραγγείλει τέσσερα πλοία μεταφορικής ικανότητας 7200 ΙΕΠ(85). Τα πλοία μεταφορικής ικανότητας άνω των 6000 ΙΕΠ αντιπροσώπευαν, τον Ιούνιο του 2000, το 27,5 % περίπου της συνολικής υφισταμένης και υπό παραγγελία μεταφορικής ικανότητας.
(99) Τα πλοία της τελευταίας και καθιερωμένης πλέον γενιάς των μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (ικανότητας 6400-7500 ΙΕΠ) έχουν συνολικό μήκος που κυμαίνεται μεταξύ 300 και 320 μέτρων, πλάτος 42,8 μέτρων και βύθισμα από 14,20 έως 14,50 μέτρα(86). Η επόμενη γενιά πλοίων, που αναμένεται ότι θα χρησιμοποιηθούν από το 2003 έως το 2008, προβλέπεται ότι θα έχουν μεταφορική ικανότητα από 8000 έως 8500 ΙΕΠ, συνολικό μήκος από 330 έως 340 μέτρα, πλάτος 46-47 μέτρων και βύθισμα σχεδιασμού 14,50 μέτρων. Πρέπει να επισημανθεί ότι η τελευταία γενιά πλοίων της Maersk Sealand, αν και επισήμως κατατάσσεται στην κατηγορία μεταφορικής ικανότητας 6600 ΙΕΠ, πιστεύεται ότι έχει ικανότητα περίπου 8000ΙΕΠ(87).
(100) Σύμφωνα με μελέτες(88) και παρατηρήσεις τρίτων μερών, η έλευση μεγαλύτερων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θα έχει σημαντική επίπτωση στη διάταξη των προσεγγίσεων πλοίων στους λιμένες υποδοχής ποντοπόρων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων της Βόρειας Ευρώπης, οδηγώντας σε μεγαλύτερη συγκέντρωση στον αριθμό προσεγγίσεων σε λιμένες(89) και συνακόλουθη αύξηση των εργασιών μεταφόρτωσης γενικά και μεταφόρτωσης από μεγάλα πλοία σε μεγάλα πλοία(90). Για να μπορέσουν να είναι ανταγωνιστικές, οι σημαντικότερες κεντρικές εγκαταστάσεις μεταφόρτωσης θα πρέπει να παρέχουν:
- επαρκείς υπηρεσίες τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων,
- δυνατότητα άμεσης πρόσβασης βαθέων υδάτων(91),
- βάθος προβλήτας τουλάχιστον 15 μέτρων και συμπληρωματικές διόδους προσπέλασης βάθους περίπου 16 μέτρων για αποδεκτή δυνατότητα πρόσβασης κατά την παλίρροια,
- καλές χερσαίες συνδέσεις (περιλαμβανομένων υπηρεσιών συνδυασμένων μεταφορών).
(101) Όσον αφορά το κριτήριο της αποτελεσματικότητας, ο πίνακας 7 παρουσιάζει τα αποτελέσματα της έρευνας που πραγματοποίησε η OSC σχετικά με τα επίπεδα παραγωγικότητας των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης:
ΠΙΝΑΚΑΣ 7
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
(102) Ο πίνακας 7 δείχνει ότι το Felixstowe και ΕCT (Delta) ήταν από τους παραγωγικότερους τερματικούς σταθμούς στην Ευρώπη το 1999. Δείχνει επίσης ότι υπάρχει σημαντική διαφορά ανάμεσα στα επίπεδα παραγωγικότητας μεταξύ των σημαντικότερων τερματικών σταθμών (Felixstowe, ECT Delta και Αntwerp-Hessenatie) και των τερματικών σταθμών δεύτερης και τρίτης σειράς μεγέθους.
(103) Στην έκθεσή της Trinity III Extension Development (σελίδα 20), η OSC αναφέρει ότι ένας άλλος τερματικός σταθμός, ο ΗΙΤ, που ελέγχεται από την Ηutchison, παρουσιάζει τη μεγαλύτερη παραγωγικότητα σε παγκόσμιο επίπεδο. Στην ίδια έκθεση (σελίδα 21), η OSC θεωρεί ότι το Felixstowe και το Thamesport ενδέχεται να αυξήσουν την παραγωγικότητά τους από τα σημερινά επίπεδα σε 1400 ΙΕΠ/μέτρο σε έναν όχι πολύ μακρινό χρονικό ορίζοντα. Σύμφωνα με τις προβολές της OSC για τα επίπεδα αναφοράς το 2005(92), το επίπεδο αναφοράς για τους τερματικούς σταθμούς της ηπειρωτικής Βόρειας Ευρώπης θα είναι τα 950 ΙΕΠ/μέτρο και για το Ηνωμένο Βασίλειο τα 1150 ΙΕΠ/μέτρο. Οι αριθμοί αυτοί είναι μόνο ελαφρώς υψηλότεροι από τα επίπεδα που σημειώθηκαν στο Felixstowe και ΕCT Delta το 1999. Η Επιτροπή συμπεραίνει ότι οι τερματικοί σταθμοί που ελέγχονται από τα μέρη της συγκέντρωσης είναι πιθανό να διατηρήσουν το προβάδισμά τους σε όρους παραγωγικότητας σε σχέση με τους περισσότερους τερματικούς σταθμούς της Βόρειας Ευρώπης κατά το προβλέψιμο μέλλον. Τα μέρη προέβαλαν το επιχείρημα (αμυντικοί ισχυρισμοί, αιτιολογική σκέψης 192) ότι δεν πρέπει να αποβεί σε βάρος τους το γεγονός ότι μπορεί να είναι παραγωγικότερα από άλλες επιχειρήσεις. Η δήλωση αυτή αλλοιώνει τη θέση της Επιτροπής: στόχος της Επιτροπής είναι να προβεί σε αντικειμενική εκτίμηση της πραγματικής ανάπτυξης των μεριδίων της αγοράς (ανάλυση προοπτικών της διάρθρωσης της αγοράς) - το γεγονός ότι οι εκτιμήσεις ως προς το μελλοντικό συνολικό όγκο διακινούμενων εμπορευμάτων είναι υποεκτιμημένες, επειδή δεν υπάρχουν προβλέψεις για αύξηση της αποδοτικότητας, συνδέεται προφανώς με αυτή την εκτίμηση.
(104) Πέντε λιμένες της Βόρειας Ευρώπης -Ρότερνταμ, Αμβούργο, Felixstowe, Αμβέρσα και Bremerhaven- αντιπροσώπευσαν το 91 % των συνολικών ποσοτήτων που μεταφορτώθηκαν σε λιμένες της Βόρειας Ευρώπης το 1999. Δύο από αυτούς τους πέντε λιμένες, του Αμβούργου και της Αμβέρσας, είναι ποτάμιοι. Η OSC έχει κάνει το ακόλουθο σχόλιο σχετικά με την ανταγωνιστική θέση αυτών των λιμένων:
"Η λιμενική βιομηχανία εστιάζει το ενδιαφέρον της στο βύθισμα του πλοίου και στο βάθος των υδάτων στις διόδους πρόσβασης και στα σημεία πλευρίσματος. Από τις αρχές της δεκαετίας του '90, οι βασικοί ποτάμιοι λιμένες, όπως οι λιμένες της Αμβέρσας και του Αμβούργου, προσαρμόστηκαν σε αυτές τις εξελίξεις, αυξάνοντας το βάθος των διαύλων πρόσβασης. Αυτό ήταν μια προσωρινή λύση για την ικανοποίηση αυτών των αναγκών. Εντούτοις, δεν έχουν πλέον μεγάλο περιθώριο να βελτιώσουν περαιτέρω τη θέση τους, εκτός εάν καταβάλλουν υψηλό και αποτρεπτικό κόστος· έχουν επίσης αυξηθεί οι περιορισμοί όσον αφορά τις δυνατότητες πρόσβασης κατά την παλίρροια στους σημαντικότερους τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων. Εάν τα ανωτέρω συσχετιστούν με άλλα μειονεκτήματα όσον αφορά την πρόσβαση σε αυτούς τους λιμένες -κυρίως το χρόνο που απαιτείται για τη διέλευση στους ποταμούς- δημιουργούνται όλο και περισσότερες δυσκολίες. Η Maersk έχει αναφέρει αυτούς τους παράγοντες ως τη βασική αιτία για την οποία εγκατέλειψε το λιμάνι του Αμβούργου προτιμώντας τους τερματικούς σταθμούς υποδοχής ποντοπόρων πλοίων στο Bremerhaven· παρόμοιες εξελίξεις παρατηρούνται σε παγκόσμιο επίπεδο"
(93).
(105) Η λιμενική αρχή της Αμβέρσας επιβεβαιώνει ότι είναι "προετοιμασμένη" να εκτελέσει έργα βυθοκόρησης για να δημιουργηθούν δίοδοι πρόσβασης βάθους 13 μέτρων. Θα μπορούσε να προβλεφθεί μεγαλύτερη βυθοκόρηση βάσει "πιο μακρόπνοων σχεδίων". Δεν φαίνεται να έχει ορισθεί χρονοδιάγραμμα για την έναρξη των εργασιών βυθοκόρησης.
(106) Τα μέρη έχουν προβάλει το επιχείρημα ότι η απώλεια χρόνου και το περιορισμένο βάθος στο λιμένα της Αμβέρσας δεν έχουν αποτρέψει, στην πράξη, τα μεγαλύτερα πλοία να προσεγγίζουν αυτό το λιμένα και αναφέρουν ως παράδειγμα την προσέγγιση στο λιμάνι του πλοίου Knud Maersk της Maersk Sealand [πλοίο μεταφορικής ικανότητας 6000 ΙΕΠ της κατηγορίας "K"(94)] (βλέπε αιτιολογική σκέψη 90 των αμυντικών ισχυρισμών). Στο σημείο αυτό αρκεί να αναφέρουμε ότι η Maersk δεν επέλεξε το λιμένα της Αμβέρσας για την προσέγγιση των μεγαλύτερων πλοίων της (πλοία της κατηγορίας "S", μεταφορικής ικανότητας άνω των 6600 ΙΕΠ, τα οποία λέγεται ότι έχουν πραγματική ικανότητα 8000 ΙΕΠ). Μια σύγκριση ανάμεσα στο ποσοστό των πλοίων του δρομολογίου Βόρειας Ευρώπης - Ασίας της Maersk που προσεγγίζουν στο Ρότερνταμ(95) (AE1) και των πλοίων που προσεγγίζουν στην Αμβέρσα (AE2) είναι διαφωτιστική. Το Ρότερνταμ εξυπηρετεί δύο πλοία της κατηγορίας "S" και τρία πλοία της κατηγορίας "K", ενώ η Αμβέρσα εξυπηρετεί δύο πλοία της κατηγορίας "K" και κανένα πλοίο της κατηγορίας "S".
(107) Όσον αφορά το Αμβούργο, ο λιμένας αυτός κατέχει ανέκαθεν υψηλό μερίδιο της αγοράς των εργασιών μεταφόρτωσης, λόγω της γεωγραφικής του εγγύτητας με τις αγορές της Σκανδιναβίας/Βαλτικής, παρά την απώλεια χρόνου και τους περιορισμούς του βάθους των υδάτων για τη διέλευση του ποταμού Έλβα. Όμως, η δημιουργία νέων δυνατοτήτων βαθέων υδάτων στο λιμένα Bremerhaven προκαλεί τη συρρίκνωση του μεριδίου αγοράς του λιμένα του Αμβούργου. Η απόφαση της Maersk να δημιουργήσει έναν από τους κεντρικούς ευρωπαϊκούς σταθμούς της στο Bremerhaven (κοινή επιχείρηση του Νοrth Sea Terminal) και όχι στο Αμβούργο είναι ενδεικτική από αυτή την άποψη.
(108) Ο πίνακας του παραρτήματος Ι παρουσιάζει το βαθμό πρόσβασης στους βασικούς λιμένες βαθέων υδάτων της Βόρειας Ευρώπης, με την προϋπόθεση ότι θα εκτελέσουν τα σχεδιαζόμενα έργα βυθοκόρησης. Ο πίνακας δείχνει ότι για ένα πλοίο βυθίσματος 14 μέτρων (πλοία μεταφορικής ικανότητας περίπου 6000 ΙΕΠ) μόνον οι λιμένες Bremerhaven (μετά τις εργασίες βυθοκόρησης), ECT Delta και Χάβρης προσφέρουν απρόσκοπτη πρόσβαση. Ο λιμένας της Χάβρης, αν και διαθέτει επαρκές βάθος υδάτων, έχει το μειονέκτημα της χαμηλής παραγωγικότητας και αξιοπιστίας.
(109) Ο πίνακας του παραρτήματος Ι επίσης δείχνει ότι το Felixstowe είναι ενδεχομένως ένας από τους ελάχιστους λιμένες που μπορούν να εξασφαλίσουν αποδεκτό επίπεδο πρόσβασης κατά την παλίρροια.
(110) Εάν το βύθισμα πλοίου αυξηθεί στα 15 μέτρα (τα περισσότερα πλοία ικανότητας άνω των 6000 ΙΕΠ έχουν βύθισμα 14,5 μέτρων), μόνον οι λιμένες ΕCT Delta και Χάβρης μπορούν να προσφέρουν απρόσκοπτη πρόσβαση, ενώ το Felixstowe είναι ένας από τους λιμένες που μπορεί να προσφέρει πρόσβαση σε ποσοστό άνω του 50 %.
(111) Όσον αφορά τις χερσαίες συνδέσεις, η OSC επισημαίνει ότι: "... ο αριθμός των συνδυασμένων σιδηροδρομικών μεταφορών από το Ρότερνταμ έχει παρουσιάσει μεγάλη ανάπτυξη ..." και ότι "η γεωγραφική θέση του Ρότερνταμ σε σχέση με το σύστημα πλωτών μεταφορών είναι ιδανική"(96). Δεν είναι τυχαίο ότι και η Maersk και η P & O Nedlloyd έχουν επιλέξει το Ρότερνταμ ως έναν από τους λιμένες συγκέντρωσης των δραστηριοτήτων τους στην Ευρώπη και ότι και τα δύο μέρη έχουν πραγματοποιήσει σημαντικές επενδύσεις στις υπηρεσίες συνδυασμένων μεταφορών σε αυτή τη βάση(97).
(112) Τα μέρη προβάλλουν το επιχείρημα(98) ότι η σχετική ισχύς ενός φορέα εκμετάλλευσης λιμένος σε σχέση με τις χερσαίες μεταφορές δεν έχει επίπτωση στην επιλογή του λιμένα μεταφόρτωσης από τη μεταφορική εταιρεία. Το επιχείρημα αυτό έρχεται σε αντίθεση με την ίδια τη θέση των μερών ότι οι χερσαίες μεταφορές και οι εργασίες μεταφόρτωσης είναι άρρηκτα συνδεδεμένες μεταξύ τους και ότι η επιλογή της προσέγγισης ή μη ενός πλοίου σε ένα συγκεκριμένο λιμένα υπαγορεύεται κατά κύριο λόγο από το κριτήριο των δυνατοτήτων χερσαίας μεταφοράς. Όσο αυξάνεται το μέγεθος των πλοίων, τόσο μεγαλύτερη σημασία θα αποκτά η δυνατότητα χερσαίων μεταφορών(99). Είναι, λοιπόν, προφανές ότι μια επιχείρηση που διαθέτει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα όσον αφορά τις χερσαίες μεταφορές (καλές οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις, καλή γεωγραφική θέση) θα διαθέτει και ανταγωνιστικό πλεονέκτημα όσον αφορά την αγορά των εργασιών μεταφόρτωσης. Αυτό το συμπέρασμα συμμερίζονται και ανεξάρτητοι παρατηρητές(100) και επιβεβαιώνεται από τις λιμενικές στατιστικές, οι οποίες δείχνουν ότι οι εργασίες μεταφόρτωσης παρουσιάζουν υψηλό βαθμό συγκέντρωσης σε μόνο πέντε βασικούς λιμένες βαθέων υδάτων της Βόρειας Ευρώπης -οι οποίοι επίσης τυχαίνει να κατέχουν υψηλό μερίδιο στην αγορά χερσαίων μεταφορών της Βόρειας Ευρώπης (βλέπε αιτιολογική σκέψη 53, περιλαμβανομένης της υποσημείωσης).
Συμπέρασμα
(113) Από την ανωτέρω ανάλυση των μελλοντικών εξελίξεων και των τάσεων, είναι δυνατό να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η εξεταζόμενη συγκέντρωση θα οδηγήσει στη δημιουργία δεσπόζουσας θέσης των μερών στην αγορά σχετικού προϊόντος, ακόμη και με βάση την εξέταση των μελλοντικών εξελίξεων έως και το έτος 2005.
3. Αντισταθμιστική αγοραστική ισχύς
(114) Τα μέρη προβάλλουν το επιχείρημα ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες κατέχουν σημαντική αντισταθμιστική αγοραστική ισχύ σε σχέση με τους φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης (βλέπε μέρος V σημείο 1 των αμυντικών ισχυρισμών).
(115) Τα μέρη ισχυρίζονται ότι οι πρόσφατες συγχωνεύσεις και οι σχηματισμοί συμμαχιών των ναυτιλιακών εταιρειών είχαν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία υψηλού βαθμού συγκέντρωσης από την πλευρά της ζήτησης. Αυτό, κατά την άποψη των μερών, αποδεικνύεται από τη διάταξη του εμπορίου Βόρειας Ευρώπης - Άπω Ανατολής, όπου πέντε όμιλοι μεταφορέων αντιπροσωπεύουν το 82 % της συνολικής μεταφορικής ικανότητας (βλέπε αιτιολογική σκέψη 148 των αμυντικών ισχυρισμών). Η συγκέντρωση μεταξύ των πελατών της Ηutchison στο Felixstowe και των πελατών της ΕCΤ είναι ακόμα μεγαλύτερη από το μέσο όρο της αγοράς, εφόσον τέσσερις όμιλοι μεταφορικών εταιρειών αντιπροσωπεύουν το [60-70 %]* του συνολικού όγκου διακινούμενων εμπορευμάτων της ΕCT και τέσσερις όμιλοι μεταφορικών εταιρειών αντιπροσωπεύουν σχεδόν το [70-80 %]* του συνολικού όγκου διακινούμενων εμπορευμάτων στο Felixstowe. Επειδή οι εξεταζόμενοι πελάτες κατέχουν το μεγαλύτερο μερίδιο στο στόλο και τη μεταφορική ικανότητα και έχουν τη δυνατότητα να μεταφέρουν τη διακίνηση μεγάλων ποσοτήτων σε εναλλακτικούς λιμένες, οι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών είναι αντιμέτωποι με ισχυρή αγοραστική και διαπραγματευτική ισχύ. Επιπλέον, τα μέρη προβάλλουν το επιχείρημα ότι, λόγω των σημαντικών οικονομικών συνεπειών από την απώλεια ενός σημαντικού πελάτη, ακόμη και η απειλή για μεταφορά μέρους των διακινούμενων ποσοτήτων λειτουργεί ως σημαντικός περιορισμός στην πολιτική κοστολόγησης των φορέων εκμετάλλευσης λιμένων.
(116) Αναφορικά με το επίπεδο συγκέντρωσης στην αγορά, τα μέρη βασίζονται σε προηγούμενες αποφάσεις της Επιτροπής που περιείχαν τη διαπίστωση ότι ένας συγκεκριμένος βαθμός συγκέντρωσης από την πλευρά της ζήτησης ήταν ένδειξη αγοραστικής ισχύος. Ειδικότερα, τα μέρη επικαλούνται απόσπασμα από την απόφαση για την BP Amoco/Castrol(101) (βλέπε παράγραφο 144 των αμυντικών ισχυρισμών), στο οποίο η Επιτροπή, κατά την εκτίμησή της ως προς την ενδεχόμενη δημιουργία ολιγοπωλίου, διαπίστωνε ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες διέθεταν ισχυρή αγοραστική ισχύ σε σχέση με τους προμηθευτές λιπαντικών πλοίων.
(117) Από αυτή την άποψη, η διάρθρωση της αγοράς καθώς και η αγορά σχετικού προϊόντος και οι όροι αγοράς που εκτιμώνται στις αποφάσεις τις οποίες επικαλούνται τα μέρη, και κυρίως στην υπόθεση BP Amoco/Castrol, έχουν ελάχιστη συνάφεια με τα στοιχεία που εξετάζονται στην παρούσα υπόθεση. Στην υπόθεση BP Amoco/Castrol, πέντε μεγάλοι προμηθευτές λιπαντικών πλοίων ήλθαν σε αντιπαράθεση μεταξύ τους στο πλαίσιο διαδικασίας υποβολής προσφορών και αντιμετώπισαν σημαντικές μετατοπίσεις πελατών σε μια αγορά η οποία δεν αντιμετώπιζε δυσκολίες μεταφορικής ικανότητας και στην οποία η φυσική παρουσία του προμηθευτή δεν είχε καθοριστική σημασία. Αυτό είναι ριζικά διαφορετικό από την εξεταζόμενη κατάσταση: οι υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης δεν είναι μεμονωμένο προϊόν που μπορεί να αγοραστεί σε μια αγορά χωρίς γεωγραφικούς περιορισμούς, όπου η αλλαγή προμηθευτή θα είχε ελάχιστες πρόσθετες συνέπειες για τις εργασίες του αγοραστή. Αντίθετα, η μεταφορά δραστηριοτήτων σε άλλους λιμένες εξαρτάται από αρκετούς παράγοντες και απαιτεί σημαντικές αλλαγές στις υπηρεσίες τις οποίες παρέχουν οι ναυτιλιακές εταιρείες(102). Η θέση των ναυτιλιακών εταιρειών σε σχέση με τους φορείς εκμετάλλευσης λιμένων είναι τελείως διαφορετική από τη θέση τους σε σχέση με τους προμηθευτές προϊόντων τα οποία είναι αναγκαία για τη λειτουργία των πλοίων, όπως τα λιπαντικά πλοίων.
(118) Σε καμία περίπτωση, όμως, δεν μπορεί να γίνει αποδεκτό το επιχείρημα ότι υπάρχει υψηλός βαθμός συγκέντρωσης από την πλευρά της ζήτησης(103). Αν και τα μέλη ομίλων ναυτιλιακών εταιρειών μπορούν, σε πολλές περιπτώσεις, να διαπραγματεύονται συνολικά με ένα συγκεκριμένο φορέα εκμετάλλευσης τερματικού σταθμού, αυτό δεν ισχύει σε όλες τις περιπτώσεις(104) -διότι αυτό αποτελεί σε τελική ανάλυση θέμα επιλογής του κάθε μέλους του ομίλου χωριστά. Πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι τα μέλη της συμμαχίας έχουν ανταγωνιστική σχέση μεταξύ τους τόσο στο επίπεδο των τιμών όσο και της παροχής υπηρεσιών και τα συμφέροντά τους, συνεπώς, δεν είναι πάντοτε ταυτόσημα. Αυτό ισχύει για όλους τους τομείς, περιλαμβανομένης και της επιλογής του φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού(105).
(119) Η συγκέντρωση από την πλευρά των πελατών, εφόσον υφίσταται, πρέπει σε κάθε περίπτωση να συγκρίνεται με την υφισταμένη συγκέντρωση στο επίπεδο της προσφοράς. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα στις μεταφορικές υπηρεσίες Βόρειας Ευρώπης - Άπω Ανατολής στις οποίες βασίζεται η εκτίμηση των μερών για την ύπαρξη συγκέντρωσης. Όπως προαναφέραμε (βλέπε αιτιολογική σκέψη 104 και επόμενες), σήμερα ο αριθμός τερματικών σταθμών που θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν τα μεγαλύτερα πλοία τα οποία χρησιμοποιούνται σε αυτό το δρομολόγιο είναι περιορισμένος. Η συγκέντρωση από την πλευρά της προσφοράς είναι πιθανό να αυξηθεί περισσότερο για την αντιμετώπιση των τάσεων της αγοράς που έχουν εντοπισθεί ανωτέρω.
(120) Η δυνατότητα των ναυτιλιακών εταιρειών να μεταφέρουν τις δραστηριότητές τους (εν όλω ή εν μέρει) σε εναλλακτικούς λιμένες εξαρτάται από διάφορους παράγοντες, όπως η διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα, οι εγκατεστημένοι "τελικοί βρόχοι" και υπηρεσίες καθώς και η κατάλληλη υποδομή χερσαίων μεταφορών και δυνατοτήτων τροφοδοσίας και μεταφόρτωσης.
(121) Σήμερα, ελάχιστοι από τους βασικούς λιμένες συγκέντρωσης των δραστηριοτήτων διαθέτουν επαρκή ικανότητα να εξυπηρετήσουν αρκετά μεγαλύτερο όγκο εμπορευμάτων. Αυτό ενδέχεται να αλλάξει στο μέλλον, αλλά δεν είναι ανεξάρτητο από την τρέχουσα κατάσταση το γεγονός ότι τα ίδια τα μέρη έχουν δηλώσει στην Επιτροπή ότι η μεταφορική ικανότητα η οποία θα αποδεσμευθεί με τη μεταφορά των δραστηριοτήτων των P & O Nedlloyd/Grand Alliance στο νέο τερματικό σταθμό Εuromax θα επιτρέψει μόνο αύξηση του διακινούμενου όγκου εμπορευμάτων ανάλογη με την αύξηση της αγοράς.
(122) Επιπλέον, η έρευνα έχει δείξει ότι τα λιμενικά έξοδα διακίνησης των εμπορευμάτων είναι ένας, και όχι ο σημαντικότερος, παράγοντας βάσει του οποίου οι ναυτιλιακές εταιρείες επιλέγουν σε ποιον λιμένα θα προσεγγίσουν τα πλοία τους. Αντίθετα, η επιλογή αυτή υπαγορεύεται πρωτίστως από το κριτήριο των συνδέσεων χερσαίων μεταφορών, της διαθεσιμότητας υπηρεσιών τροφοδοσίας και μεταφόρτωσης, της απευθείας θαλάσσιας πρόσβασης και του βάθους των διόδων πρόσβασης και του βάθους των χώρων προσέγγισης, καθώς και του χρονοδιαγράμματος και του σχεδιασμού αυτών των υπηρεσιών. Εξίσου σημαντικός παράγοντας είναι η ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών. Όταν μια ναυτιλιακή εταιρεία έχει επιτύχει ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης των πλοίων της σε ένα συγκεκριμένο λιμένα, έχει κάθε κίνητρο να συνεχίσει να χρησιμοποιεί αυτό τον λιμένα(106). Ανάλογα με το μέγεθος της απαιτούμενης αναδιάρθρωσης των εργασιών μιας επιχείρησης για τη μεταφορά των δραστηριοτήτων της σε άλλο λιμένα, οι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών θα έχουν συχνά μεγάλο περιθώριο κινήσεων να αυξήσουν τα τέλη διακίνησης εμπορευμάτων στο λιμένα, χωρίς η αύξηση αυτή να τέτοια που να αναγκάζει τις ναυτιλιακές εταιρείες να αλλάξουν λιμένα. Η αλλαγή λιμένα θα ήταν, συνεπώς, εμπορικά αποδεκτή μόνον εάν οι αλλαγές που συνεπάγεται δεν θα προκαλούσαν σημαντική διακοπή ή δυσκολίες στη λειτουργία της ναυτιλιακής εταιρείας.
(123) Τα μέρη έχουν προβάλει το επιχείρημα ότι δεν υπάρχει πραγματικό εμπόδιο για τη μετάβαση σε άλλο λιμένα, αναφέροντας ότι τα συνεπαγόμενα έξοδα δεν είναι μεγάλα και ότι η αλλαγή λιμένα δεν προκαλεί σημαντική απώλεια χρόνου. Όμως, η Επιτροπή έχει λάβει πληροφορίες από τις ναυτιλιακές εταιρείες σύμφωνα με τις οποίες οι αλλαγές λιμένων απαιτούν σημαντική εργασία για τη δημιουργία νέων "τελικών βρόχων" και ότι οι αλλαγές στον καταμερισμό των εργασιών θα προκαλούσαν δυσκολίες στους πελάτες τους. Επιπλέον, η διάταξη των "τελικών βρόχων" διαμορφώνεται συνήθως με κοινή συμφωνία των μελών των κοινοπραξιών. Για να μην μειωθεί η αποτελεσματικότητα που επιτυγχάνεται με τη συμφωνία των συμπράξεων, οι ναυτιλιακές εταιρείες θα αναγκασθούν να λάβουν υπόψη τα συμφέροντα των μελών της σύμπραξης όταν εξετάζουν το ενδεχόμενο μεταφοράς των δραστηριοτήτων σε άλλο λιμένα.
(124) Όσον αφορά αυτό το θέμα, τα μέρη ισχυρίζονται ότι η μεταφορά των εργασιών μεταφόρτωσης μπορεί να πραγματοποιηθεί εύκολα, χωρίς να διαταραχθεί η λειτουργία της ναυτιλιακής εταιρείας. Οι εργασίες μεταφόρτωσης, σε αντίθεση με τις χερσαίες μεταφορές, είναι ευκολότερες από την άποψη ότι τα εμπορεύματα είναι δυνατό να φορτώνονται ή να εκφορτώνονται σε οποιονδήποτε λιμένα στον οποίο προσεγγίζουν τα πλοία της ναυτιλιακής εταιρείας για τις χερσαίες μεταφορές της (βλέπε παραγράφους 116 και 117 των αμυντικών ισχυρισμών).
(125) Αν εξαιρέσουμε την ενδεχόμενη ανάγκη συντονισμού των εργασιών μεταφόρτωσης μεταξύ των μελών της κοινοπραξίας, η επιλογή του λιμένα μεταφόρτωσης ενδέχεται να διέπεται πρωτίστως από τα κριτήρια που σχετίζονται με τις παρεχόμενες υπηρεσίες, την ύπαρξη συνδέσεων τροφοδοσίας και μεταφόρτωσης και τη γεωγραφική θέση. Η τιμή δεν αποτελεί το καθοριστικό κριτήριο (βλέπε αιτιολογική σκέψη 122). Επιπλέον, εκτιμάται ότι ο κίνδυνος απώλειας ορισμένων ποσοτήτων για μεταφόρτωση δεν είναι τόσο υψηλός ώστε να καθορίζει τη συμπεριφορά των φορέων εκμετάλλευσης λιμένος. Τα ίδια τα μέρη έχουν δηλώσει ότι η αγορά των εργασιών μεταφόρτωσης έχει δευτερεύουσα σημασία σε σχέση με τις χερσαίες μεταφορές για τους φορείς εκμετάλλευσης τερματικού σταθμού, λόγω των μικρότερων περιθωρίων κέρδους και του όγκου των προς μεταφόρτωση εμπορευμάτων.
(126) Τα μέρη έχουν δώσει εμπειρικά στοιχεία όσον αφορά τις αλλαγές λιμένος (μερική και ολική μεταφορά των υπηρεσιών) κατά την περίοδο 1996-2001, για να στηρίξουν την άποψή τους ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες διαθέτουν και ασκούν την ισχύ τους στην αγορά μετατοπίζοντας τη ζήτηση (βλέπε αιτιολογική σκέψη 154 των αμυντικών ισχυρισμών). Αν εξαιρέσουμε τη μεταφορά ορισμένων εργασιών μεταφόρτωσης της Maersk Sealand από το Ρότερνταμ στο Bremerhaven, τα μέρη δεν έχουν δώσει λεπτομερή στοιχεία για αυτές τις μετακινήσεις. Ειδικότερα, από τα στοιχεία που έχουν υποβληθεί, δεν συνάγεται ότι η αλλαγή λιμένα καθορίστηκε από κριτήρια τιμών. Αντίθετα, από τα διαθέσιμα στοιχεία συνάγεται ότι οι μετακινήσεις οφείλονταν κατά κύριο λόγο σε λειτουργικά κριτήρια (π.χ. η μερική μεταφορά των δρομολογίων μεγάλων πλοίων της MSC από την Αμβέρσα στη Χάβρη) ή σε αναδιάρθρωση των λειτουργιών ύστερα από νέες ρυθμίσεις σύμπραξης μεταξύ των μελών της. Στην περίπτωση της μεταφοράς των δραστηριοτήτων μεταφόρτωσης της Maersk Sealand το 2000 (για τις εργασίες τροφοδοσίας στη Νορβηγία και τις Χώρες της Βαλτικής) από το Ρότερνταμ στο Bremerhaven, το 2000, τα βασικά κίνητρα ήταν η βελτίωση των υπηρεσιών τροφοδοσίας και η απώλεια χωρητικότητας στον παλαιό τερματικό σταθμό Delta Sea-Land. Οι σχετικά λίγες μετακινήσεις και τα μάλλον σταθερά μερίδια αγοράς των σημαντικότερων λιμένων κατά την περίοδο 1997-1999 δείχνουν ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν αλλάζουν λιμένα με μεγάλη ευκολία(107).
(127) Τα μέρη προβάλλουν το επιχείρημα ότι ορισμένες εξελίξεις στην αγορά, όπως η αναφερόμενη μείωση του επιπέδου των λιμενικών τελών διακίνησης εμπορευμάτων και η δημιουργία εγκαταστάσεων που ανήκουν στις ναυτιλιακές εταιρείες, δείχνουν ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν ήδη ασκήσει με επιτυχία την αντισταθμιστική αγοραστική ισχύ σε σχέση με τους φορείς εκμετάλλευσης λιμένων (βλέπε μέρος V σημείο 1.5 των αμυντικών ισχυρισμών). Τα μέρη δηλώνουν ότι οι αυξήσεις των ναύλων των ναυτιλιακών εταιρειών κατά τα τελευταία έτη δεν ήταν ανάλογες των αυξήσεων των λιμενικών τελών χειρισμού των εμπορευμάτων και ότι τα τέλη αυτά έχουν μάλιστα μειωθεί σε πραγματικούς όρους. Κατά τον ισχυρισμό των μερών, επιπλέον, οι ναυτιλιακές εταιρείες εμποδίζουν με αποτελεσματικότητα τους φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών να χρεώνουν άμεσα στους φορτωτές για την παροχή υπηρεσιών διακίνησης των εμπορευματοκιβωτίων. Τα μέρη προβάλλουν το επιχείρημα ότι αυτό θα έδινε τη δυνατότητα στους φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών να προσελκύσουν νέους πελάτες προσφέροντας ελκυστικές τιμές. Αντίθετα, οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν εφαρμόσει επιβαρύνσεις χειρισμού των εμπορευμάτων σε τερματικούς σταθμούς ("THC"), χρεώνοντας τους φορτωτές για τις υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης που εκτελούνται από τους φορείς εκμετάλλευσης τερματικού σταθμού. Κατά την άποψη των μερών, τα THC καθορίζονται σε επίπεδο ανώτερο από τα πραγματικά λιμενικά τέλη χειρισμού των εμπορευμάτων, γεγονός που δείχνει ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες είναι σε θέση να επιβάλλουν ανατιμήσεις στα λιμενικά τέλη.
(128) Όσον αφορά τις επιβαρύνσεις χειρισμού των εμπορευμάτων στο λιμένα, δεν είναι σαφές από τα επιχειρήματα των μερών αν η μείωση της μέσης επιβάρυνσης χειρισμού εμπορευμάτων στο λιμένα ανά κίνηση έχει προκληθεί λόγω της ικανότητας των ναυτιλιακών εταιρειών να περιορίζουν ή να υπαγορεύουν το επίπεδο των τιμών στην αγορά. Είναι εξίσου λογικό αυτό να οφείλεται στον αυξανόμενο όγκο των διακινούμενων ποσοτήτων και στις εκπτώσεις και μειώσεις τιμών λόγω του μεγάλου όγκου. Τα μέρη έχουν υποβάλει χάρτη(108) που παρουσιάζει την εξέλιξη των εσόδων ανά πελάτη στο λιμένα του Felixstowe κατά την περίοδο 1992-2000. Τα μέρη θεωρούν ότι ο πίνακας αυτός στηρίζει τη θέση τους ότι τα έξοδα χειρισμού των εμπορευμάτων έχουν μειωθεί κατά την ίδια περίοδο λόγω της αύξησης της αγοραστικής ισχύος των ναυτιλιακών εταιρειών. Η Επιτροπή δεν συμμερίζεται αυτή την άποψη. Ο πίνακας δείχνει, μεταξύ άλλων, ότι [Α]* κατέβαλε το έτος 2000 τιμή χαμηλότερη κατά 21 % ανά εμπορευματοκιβώτιο σε σχέση με το 1992. Εντούτοις, κατά την ίδια περίοδο, οι συνολικά διακινηθείσες ποσότητες [της Α...]* στο Felixstowe αυξήθηκαν κατά 800 % περίπου. Υπό αυτές τις συνθήκες, η μείωση των τιμών είναι πολύ μικρότερη από αυτήν που ενδεχομένως θα αναμενόταν από την έκπτωση λόγω της αύξησης του όγκου των εμπορευμάτων και του χαμηλότερου κόστους ανά μονάδα προϊόντος(109). Μια άλλη ναυτιλιακή εταιρεία, η [Β]*, αύξησε τον όγκο των διακινούμενων εμπορευμάτων της στο Felixstowe κατά 344 % κατά την εξεταζόμενη περίοδο, χωρίς να επωφεληθεί από καμία έκπτωση της τιμής ανά εμπορευματοκιβώτιο. Είναι αλήθεια ότι εταιρείες όπως η [Γ]* και η [Δ]* κατέβαλαν χαμηλότερη τιμή ανά εμπορευματοκιβώτιο το 2000 σε σχέση με την τιμή που κατέβαλαν το 1992, χωρίς να πραγματοποιήσουν ανάλογη αύξηση του διακινούμενου όγκου των εμπορευμάτων τους. Πρέπει, εντούτοις, να επισημανθεί ότι και οι δύο αυτές εταιρείες αντιμετώπισαν σοβαρές οικονομικές δυσκολίες και είναι, συνεπώς, πιθανότερο η μείωση των τελών που χρεώνονται στις εταιρείες αυτές να αποτελεί συνάρτηση της αδυναμίας τους να πληρώσουν και όχι αποδεικτικό στοιχείο αγοραστικής ισχύος. Η Επιτροπή επισημαίνει σχετικά ότι οι λιμενικές επιχειρηματικές δραστηριότητες της Ηutchison Whampoa παρουσίασαν περιθώριο κέρδους εκμετάλλευσης 39,7 % και ότι το κέρδος που αποδίδεται στους μετόχους ανήλθε στο 24,6 % του κύκλου εργασιών το 1999. Κατά το ίδιο έτος, οι λιμενικές δραστηριότητες της Ηutchison UK παρουσίασαν αύξηση εσόδων κατά 11 % προ της καταβολής τόκων και φόρων σε σχέση με το 1998 (πηγή: ετήσια έκθεση 1999 της Ηutchison Whampoa, σελίδες 4 και 18). Το επόμενο έτος (2000), το τμήμα λιμενικών δραστηριοτήτων δήλωσε αύξηση των ίδιων κερδών κατά 11 % σε σχέση με το 1999. Η ετήσια έκθεση του 2000 αναφέρει επίσης ότι η ΕCT έχει συνεισφέρει θετικά κέρδη στον όμιλο από τότε που ο όμιλος απέκτησε την ΕCT, το Νοέμβριο του 1999 (σελίδα 20 της ετήσιας έκθεσης). Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι δηλώσεις αυτές και τα αριθμητικά στοιχεία δύσκολα συμβιβάζονται με τον ισχυρισμό των μερών ότι οι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών υπόκεινται σε μεγάλη πίεση των πελατών για μείωση των τιμών.
(129) Όσον αφορά τις επιβαρύνσεις χειρισμού των εμπορευμάτων σε τερματικούς σταθμούς (THC), με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία δεν είναι σαφές αν οι φορείς εκμετάλλευσης τερματικού σταθμού ήταν προηγουμένως σε θέση να χρεώνουν άμεσα κάθε ναυτιλιακή εταιρεία χωριστά ή αν το σύστημα αυτό θα ήταν εφικτό. Εντούτοις, εάν οι ναυτιλιακές εταιρείες μετακυλίουν στην πράξη τα λιμενικά έξοδα χειρισμού των εμπορευμάτων στους πελάτες τους ως στοιχείο του THC (ανατιμημένα), αυτό θα σήμαινε ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες θα είχαν ελάχιστο πραγματικό κίνητρο να μεταφέρουν τη δραστηριότητά τους σε άλλο λιμένα αποκλειστικά και μόνο για να πετύχουν μείωση των λιμενικών τελών χειρισμού των εμπορευμάτων. Στους αμυντικούς ισχυρισμούς, παράγραφοι 167-168, τα μέρη προβάλλουν ταυτόχρονα τον αντικρουόμενο ισχυρισμό α) ότι οι THC δεν παρουσιάζουν διακυμάνσεις μεταξύ των λιμένων(110) (και κατά συνέπεια οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν μπορούν ή δεν αποδίδουν στους πελάτες τους το όφελος από τη διαφορά των εξόδων χειρισμού των εμπορευμάτων ανάμεσα σε δύο λιμένες ή τερματικούς σταθμούς) και β) ότι το πράττουν(111).
(130) Τα μέρη προβάλλουν επίσης το επιχείρημα ότι η εμφάνιση τερματικών σταθμών που κατέχονται αποκλειστικά ή από κοινού από εταιρείες μεταφορών, ακόμη και σε λιμένες οι οποίοι αρνούνταν στο παρελθόν να παράσχουν παρόμοιες διευκολύνσεις, αντανακλά την αντισταθμιστική αγοραστική ισχύ των ναυτιλιακών εταιρειών. Εντούτοις, πρώτον, ελάχιστοι μόνο παρόμοιοι τερματικοί σταθμοί(112) λειτουργούν στη Βόρεια Ευρώπη και σε όλους η συμμετοχή εγκατεστημένων φορέων εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών είναι ισχυρή. Δεύτερον, η δημιουργία εγκατάστασης υπό κοινή κατοχή, η οποία αναπτύσσεται και δομείται κατά τέτοιο τρόπο ώστε να βελτιστοποιούνται οι παρεχόμενες υπηρεσίες στη ναυτιλιακή εταιρεία περιορίζει σημαντικότατα το κίνητρο της εταιρείας αυτής να μεταφέρει τις δραστηριότητές της σε άλλον λιμένα. Η ναυτιλιακή εταιρεία είναι, συνεπώς, σε σημαντικό βαθμό δεσμευμένη να χρησιμοποιεί τον τερματικό σταθμό τον οποίο κατέχει από κοινού, γεγονός που θα έτεινε να ακυρώσει κάθε διαπραγματευτική ισχύ, την οποία θα διέθετε υπό άλλες συνθήκες η εν λόγω ναυτιλιακή εταιρεία, να απειλήσει ότι θα μεταφέρει τις ποσότητες διακινούμενων εμπορευμάτων της σε άλλους τερματικούς σταθμούς. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τις υπό κοινή κατοχή εγκαταστάσεις στις οποίες συμμετέχει ή πρόκειται να συμμετάσχει η ΕCT: Maersk Delta και Εuromax. Οι εν λόγω τερματικοί σταθμοί προορίζονται να χρησιμοποιηθούν ως βασικά σημεία συγκέντρωσης δραστηριοτήτων στη Βόρεια Ευρώπη των Maersk Sealand και P & O Nedlloyd αντίστοιχα και αντιπροσωπεύουν σημαντική επένδυση και δέσμευση εκ μέρους αυτών των εταιρειών(113).
VΙΙ. ΤΕΛΙΚΟ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
(131) Για τους προαναφερθέντες λόγους, είναι δυνατό να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η συγκέντρωση θα οδηγήσει στη δημιουργία δεσπόζουσας θέσης στην αγορά παροχής υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης στη Βόρεια Ευρώπη για τις εργασίες μεταφόρτωσης εμπορευμάτων που μεταφέρονται από ποντοπόρα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, η οποία θα αποτελούσε σημαντικό εμπόδιο για τον πραγματικό ανταγωνισμό στην κοινή αγορά.
VΙΙΙ. ΑΝΑΛΗΨΕΙΣ ΔΕΣΜΕΥΣΕΩΝ ΕΚ ΜΕΡΟΥΣ ΤΩΝ ΜΕΡΩΝ
(132) Για να αρθούν τα προβλήματα ανταγωνισμού που επεσήμανε η Επιτροπή, τα μέρη υπέβαλαν πρόταση ανάληψης δεσμεύσεων στις 8 Ιουνίου 2001. Οι εν λόγω δεσμεύσεις παρουσιάζονται στο παράρτημα ΙΙ. Μπορούν να συνοψιστούν ως ακολούθως:
Η ΕCT θα εκποιήσει τη μειοψηφική της συμμετοχή στην κοινή επιχείρηση Maersk Delta BV ("MDBV"), στην οποία η ΕCT κατέχει κοινό έλεγχο, σε ανεξάρτητο αγοραστή που θα εγκρίνει η Επιτροπή.
Τα μέρη θα λάβουν μέτρα που θα επιτρέπουν στην MDBV να πραγματοποιεί ελεύθερα συναλλαγές με τρίτους ανταγωνιζόμενη την ΕCT, από την ημερομηνία λήψης της απόφασης της Επιτροπής για την παρούσα υπόθεση.
Η MDBV θα απαλλαγεί από κάθε συμβατικό περιορισμό που την εμποδίζει επί του παρόντος να πραγματοποιεί συναλλαγές με τρίτους.
Τα μέρη θα εξασφαλίσουν την παραίτηση της ΕCT από την άσκηση των δικαιωμάτων αρνησικυρίας που έχει στην MDBV.
Η RMPM θα διαθέσει στην MDBV την απαραίτητη μεταφορική ικανότητα ώστε να είναι σε θέση η MDBV να πραγματοποιεί συναλλαγές με τρίτους ισοδύναμες τουλάχιστον με [μια ορισμένη αναλογία]* της συνολικής εκτιμώμενης μεταφορικής ικανότητας της MDBV για καθένα από τα έτη 2001 έως 2005.
Η RMPM επιβεβαιώνει ότι τα γήπεδα και οι αναγκαίες εγκαταστάσεις στην προβλεπόμενη από το σχέδιο περιοχή Maasvlakte II θα κατανεμηθούν με ανοιχτή, διαφανή και αμερόληπτη διαδικασία.
ΙΧ. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΘΕΙΣΑΣ ΑΝΑΛΗΨΗΣ ΔΕΣΜΕΥΣΕΩΝ
(133) Η Επιτροπή εξέτασε την προταθείσα ανάληψη δεσμεύσεων και θεωρεί ότι οι δεσμεύσεις διασφαλίζουν σημαντικό βαθμό ανταγωνισμού σε ένα από τα βασικά κέντρα μεταφόρτωσης στη Βόρεια Ευρώπη, χωρίς να δημιουργεί νέα προβλήματα ανταγωνισμού. Η εκποίηση συμμετοχής και τα προσωρινά μέτρα θα επιτρέψουν στην MDBV να πραγματοποιεί ανεξάρτητες επιχειρηματικές συναλλαγές με τρίτους στο λιμένα του Ρότερνταμ. Ο λιμένας του Ρότερνταμ είναι ένα από τα ελάχιστα κεντρικά σημεία μεταφόρτωσης στη Βόρεια Ευρώπη. Υπάρχουν μόνον πέντε πραγματικά κεντρικά σημεία μεταφόρτωσης στη Βόρεια Ευρώπη σήμερα· είναι πιθανό ότι ο αριθμός τους θα μειωθεί σε μόνο τρία στο μέλλον. Το Ρότερνταμ, λόγω των φυσικών του πλεονεκτημάτων, είναι πιθανό να περιλαμβάνεται στους λιμένες που θα επιβιώσουν. Με βάση τα ανωτέρω, η θέσπιση αποτελεσματικού ανταγωνισμού στο ίδιο το Ρότερνταμ μπορεί να θεωρηθεί ότι θα περιορίσει σημαντικά τη δύναμη που θα μπορούσαν να αποκτήσουν και να ασκήσουν υπό άλλες συνθήκες τα μέρη της συγκέντρωσης στην αγορά. Αυτό ενισχύεται από το γεγονός ότι το κόστος μιας ναυτιλιακής εταιρείας να μεταφέρει τις δραστηριότητές της από την ΕCT στην Maersk Delta](114) -μετακομίζοντας όχι μόνο στο εσωτερικό του ίδιου λιμένα, αλλά και [στην ίδια περιοχή του λιμένα- είναι ασήμαντο σε σύγκριση με το κόστος μεταφοράς των δραστηριοτήτων από το Ρότερνταμ σε έναν άλλο λιμένα. Επιπλέον, ο τερματικός σταθμός Maersk Delta είναι ήδη σε λειτουργία και έχει τη στήριξη ενός ισχυρού επιχειρηματικού ομίλου (AP Møller): θα είναι, συνεπώς, σε θέση, εφόσον υλοποιηθούν οι αναληφθείσες δεσμεύσεις, να ανταγωνίζεται άμεσα και αποτελεσματικά την ΕCT.
(134) Η υποχρέωση παραχώρησης μεταφορικής ικανότητας έχει ζωτική σημασία για να είναι σε θέση η MDBV να αποκτήσει πραγματική ανταγωνιστική ισχύ. Χωρίς αυτή την ειδική δέσμευση, η έλλειψη μεταφορικής ικανότητας θα μπορούσε να περιορίσει σημαντικά την ανταγωνιστική ισχύ της MDBV.
(135) Τα ανωτέρω στοιχεία των δεσμεύσεων οι οποίες αναφέρονται στα στοιχεία α), β) και γ) αποτελούν προϋποθέσεις που μόνο με την εκπλήρωσή τους θα είναι δυνατό να επιτευχθεί η επιδιωκόμενη διαρθρωτική αλλαγή της εξεταζόμενης αγοράς.
(136) Τα υπόλοιπα στοιχεία των δεσμεύσεων, με εξαίρεση τη δέσμευση του στοιχείου δ), αποτελούν υποχρεώσεις, εφόσον αφορούν τη λήψη μέτρων που είναι αναγκαία για την επίτευξη της επιδιωκόμενης διαρθρωτικής αλλαγής. Αυτό ισχύει ειδικότερα για:
α) τις διατάξεις σχετικά με την ελευθερία της MDBV να καθορίζει τα τιμολόγια, την τιμολογιακή διάρθρωση και να ανταγωνίζεται άλλους φορείς παροχής υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης, όπως αναφέρεται στο σημείο 4 στοιχείο β) και στο σημείο 4 στοιχείο γ) του παραρτήματος ΙΙ·
β) τις διατάξεις των σημείων 7 έως 12 του παραρτήματος ΙΙ, οι οποίες αφορούν τον διαχειριστή.
(137) Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη τη διαβεβαίωση της RMPM ότι τα γήπεδα και οι αναγκαίες εγκαταστάσεις στην περιοχή Maasvlakte II (όπου η κατασκευή ενδέχεται να αρχίσει το 2007) θα κατανεμηθούν με ανοικτή, διαφανή και αμερόληπτη διαδικασία (δέσμευση της αιτιολογικής σκέψης 132). Με τον τρόπο αυτό, η MDBV θα έχει την ίδια δυνατότητα με τους άλλους φορείς εκμετάλλευσης τερματικού σταθμού του Ρότερνταμ να αυξήσει τη μεταφορική της ικανότητα κατά την περίοδο μετά το 2005(115).
(138) Συνολικά, οι δεσμεύσεις που ανέλαβαν τα μέρη θα αποτρέψουν τη δημιουργία δεσπόζουσας θέσης στην αγορά της Βόρειας Ευρώπης όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών φορτοεκφόρτωσης για δραστηριότητες μεταφόρτωσης εμπορευμάτων που μεταφέρονται με ποντοπόρα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
(139) Εν κατακλείδι, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι δεσμεύσεις που ανέλαβαν τα μέρη είναι επαρκείς για να αρθούν τα προβλήματα ανταγωνισμού που ήγειρε η εξεταζόμενη συγκέντρωση,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Η κοινοποιηθείσα πράξη, με την οποία η Ηutchison Ports Netherlands BV και η Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV αποκτούν τον κοινό έλεγχο της Εurope Combined Terminals BV, κηρύσσεται συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά και τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, υπό τον όρο ότι θα τηρηθούν πλήρως οι όροι και οι υποχρεώσεις που παρατίθενται λεπτομερώς στο παράρτημα ΙΙ.
Άρθρο 2
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στους:
Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV Galvanistraat 15 PO Box 6622 3002 AP Rotterdam Nederland
Hutchison Ports Netherlands BV
Nolst Trenité
Plaza Weena 666 PO Box 190 3000 AD Rotterdam Nederland
Βρυξέλλες, 3 Ιουλίου 2001.

Labels: 3
12
8
4