Document ID: 32003D0373

Decisione della Commissione
dell'11 dicembre 2002
relativa all'aiuto di Stato al quale la Germania intende dare esecuzione in favore di BMW AG a Lipsia
[notificata con il numero C(2002) 4830]
(Il testo in lingua tedesca è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2003/373/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 88, paragrafo 2,
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni a norma dei suddetti articoli(1),
considerando quanto segue:
I. PROCEDIMENTO
(1) In data 3 dicembre 2001, la Germania ha notificato alla Commissione un progetto di aiuto a favore della Bayerischen Motorenwerke AG (BMW). Con lettera del 16 gennaio 2002, la Commissione ha richiesto maggiori informazioni, fornite dalla Germania il 20 febbraio 2002.
(2) Con lettera del 3 aprile 2002, la Commissione ha comunicato alla Germania la propria intenzione di avviare un procedimento formale su tale aiuto ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE (di seguito "decisione di avviare il procedimento"). Con lettera del 17 maggio 2002, la Germania ha preso posizione in merito alla decisione di avviare il procedimento.
(3) La decisione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee del 30 maggio 2002(2). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni in merito all'aiuto in oggetto e, in data 3 luglio 2002, ha ricevuto un parere della Francia, inoltrato alla Germania, la quale ha presentato le proprie osservazioni in merito il 16 agosto 2002.
II. DESCRIZIONE
A. Il progetto e l'aiuto previsto
(4) BMW intende creare a Lipsia un nuovo impianto per la produzione di autovetture, con un volume di investimenti ammissibili agli aiuti pari a circa 1204,9 milioni di EUR (valore attuale). Il piano di produzione del nuovo impianto prevede inizialmente la produzione di autovetture [...](3) della serie 3, ma, a medio e lungo termine, sarà possibile produrre anche altri modelli BMW. Il progetto dovrebbe creare circa 5400 posti di lavoro diretti.
(5) Il beneficiario dell'aiuto è la BMW. In base alla notifica l'importo complessivo dell'aiuto progettato ammonta a 418,6 milioni di EUR (valore attuale), da concedersi in applicazione del 30 programma quadro dell'azione d'interesse comune "Miglioramento della struttura economica regionale" e sulla base della "Investitionszulagengesetz 1999" (legge sui premi fiscali agli investimenti). L'intensità dell'aiuto è pari al 34,74 %.
(6) Lipsia è stata riconosciuta dalla Commissione ammissibile agli aiuti a finalità regionale ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato CE per il periodo 2000-2003. Per Lipsia, classificata regione "a struttura forte" dei nuovi Länder federali, il massimale per gli aiuti regionali a favore di grandi imprese ammonta al 28 %. Tuttavia, su richiesta di un Land (nel caso presente, della Sassonia) e previa autorizzazione del comitato GA, competente a livello nazionale per gli aiuti regionali, a favore di grandi imprese con sede in tali regioni è possibile l'erogazione di aiuti sino a un massimo del 35 % lordo. La Germania ha comunicato che tali requisiti sarebbero soddisfatti, presentando i relativi verbali del comitato competente.
(7) La Germania ha dichiarato che, per l'esecuzione degli investimenti, Kolin (Repubblica ceca) rappresenterebbe la migliore ubicazione alternativa rispetto a Lipsia. A seguito di un pubblico invito da parte della BMW a manifestare l'interesse per l'insediamento del nuovo impianto, circa 250 sedi hanno fatto pervenire un questionario con i principali criteri di selezione. Tra le candidature presentate, sono state individuate, con una vasta procedura, le cinque ubicazioni più interessanti (Augusta in Baviera, Arras in Francia, Lipsia in Sassonia, Kolin nella Repubblica ceca e Schwerin nel Meclemburgo-Pomerania Anteriore), le quali sono state poi attentamente esaminate e valutate per numerosi mesi, mentre si negoziavano con le autorità competenti i contratti effettivi di insediamento e acquisto del terreno. Infine si sono individuate Lipsia [...] * in Germania e Kolin [...] * all'estero. Il 18 luglio 2001, il consiglio di amministrazione della BMW ha optato per Lipsia.
B. Decisione di avviare il procedimento
(8) La Commissione ha motivato la decisione di avviare il procedimento con le seguenti considerazioni.
(9) Innanzitutto, ha constatato che per la sede di Lipsia è stato indicato uno svantaggio di costi pari a 591,4 milioni di EUR (valore attuale). Tuttavia, in caso di insediamento dell'impianto a Lipsia, a fronte di un aiuto programmato di 418,6 milioni di EUR (valore attuale), la BMW dovrebbe comunque sostenere spese aggiuntive per un valore di 172,8 milioni di EUR e pertanto, la Commissione ha avanzato il dubbio che lo svantaggio regionale di Lipsia sia effettivamente dell'entità indicata.
(10) A proposito dello svantaggio regionale, indicato nell'analisi costi/benefici (di seguito "ACB"), la Commissione ha innanzitutto constatato che, per quanto riguarda la sede di Kolin, occorre considerare e quantificare gli eventuali rischi di immagine e di avviamento della produzione, tenendo conto anche dell'integrazione dei fornitori. La Germania è stata quindi invitata a preventivare i costi a ciò relativi.
(11) In secondo luogo, in merito al costo della manodopera, la Commissione dubita che nell'ACB sia stato adottato un fattore di convergenza sufficientemente alto da tenere conto dell'andamento del mercato del lavoro conseguente all'ampliamento. Di fatto, l'ACB si basa su un tasso reale di convergenza inferiore a quello adottato dalla Commissione in casi simili (5 % annuo).
(12) In terzo luogo, la Commissione ha avanzato dubbi in merito al numero di dipendenti previsto per entrambe le ubicazioni. Sebbene la produttività di Kolin sia inferiore rispetto a Lipsia, nel periodo di riferimento, considerato nell'ACB, è stato ipotizzato un organico maggiore per Lipsia rispetto a Kolin.
(13) Inoltre, la Commissione dubita che siano stati considerati tutti i provvedimenti di formazione, necessari in entrambe le ubicazioni durante il periodo di riferimento dell'ACB, vale a dire cinque anni dall'inizio della produzione.
III. OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI
(14) La Francia ha presentato un'osservazione in merito alla decisione di avviare il procedimento, nella quale venivano sostanzialmente condivise le obiezioni avanzate dalla Commissione, soprattutto in relazione allo svantaggio regionale di Lipsia rispetto a Kolin. La Commissione constata che detta osservazione è pervenuta il 3 luglio 2002, cioè dopo la scadenza del termine previsto di un mese. La Francia non ha richiesto una proroga del termine né ha fornito una corretta motivazione di tale ritardo e pertanto le obiezioni della Francia non sono state formalmente considerate nella valutazione della Commissione. La Germania, che aveva la possibilità di presentare le proprie considerazioni in merito alla posizione della Francia, ha confermato tale atteggiamento della Commissione.
(15) La Francia ha avvertito che un aiuto di tale entità falserebbe la concorrenza tra la BMW e gli altri produttori europei di autovetture, soprattutto i produttori francesi, in quanto la BMW punterebbe al mercato francese e i produttori francesi opererebbero nello stesso segmento. L'aiuto fornito all'impianto di Lipsia non compenserebbe lo svantaggio regionale e non sarebbe pertanto giustificato. A sostegno di tali argomentazioni, sono stati sottoposti alla Commissione tre articoli apparsi sulla stampa(4).
(16) In merito alla proporzionalità dell'aiuto, la Francia ha sostenuto che la posizione geografica di Lipsia rappresenterebbe per la BMW un vantaggio industriale ed economico, in quanto l'impresa disporrebbe già di fornitori fissi in quella zona. Inoltre, essa potrebbe trarre più facilmente vantaggio da uno scambio della manodopera tra i suoi stabilimenti di produzione, a seconda degli ordinativi. La Francia ha inoltre segnalato la qualità, la disponibilità e la competitività della manodopera locale. Inoltre, la costruzione, da parte di un produttore di autovetture di alta classe, di un nuovo stabilimento di produzione in un paese dell'Europa centrale comporterebbe rischi di natura industriale ed economica, riducibili solo a fronte di costi supplementari. L'investimento per la creazione di un nuovo impianto ("greenfield") nella Repubblica ceca, dove non esiste ancora alcuno stabilimento di montaggio della BMW, comporterebbe costi più elevati e maggiori rischi, soprattutto a causa delle eventuali difficoltà che si incontrerebbero all'inizio della produzione. Inoltre, in caso di produzione di automobili nell'Europa centrale, la BMW dovrebbe sostenere maggiori costi di marketing, per mantenere la propria immagine di produttore di autovetture di alta classe.
IV. OSSERVAZIONI DELLA GERMANIA
(17) Nella sua risposta alla posizione francese in merito alla decisione di avviare il procedimento, la Germania ha dichiarato che tali osservazioni non dovrebbero essere considerate dalla Commissione, per ragioni procedurali, in quanto pervenute oltre il termine fissato nella decisione. Il termine fissato ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 1, prima frase del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante disposizioni di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE(5) avrebbe innanzitutto lo scopo di garantire un procedimento regolare che preveda parità di trattamento per tutti gli interessati e non risulterebbe sussistere un caso debitamente giustificato per la proroga del termine di cui all'articolo 6, paragrafo 1, seconda frase.
(18) In merito alle osservazioni della Francia, la Germania rileva che esse si baserebbero essenzialmente su articoli della stampa francese relativi all'ubicazione di Arras e non su informazioni relative alle ubicazioni alternative di Lipsia e Kolin. A proposito della necessità di una promozione regionale, la Germania respinge le argomentazioni francesi in quanto infondate e ricorda che la regione in oggetto è classificata come zona obiettivo 1. Per quanto concerne l'attendibilità di Kolin come valida ubicazione alternativa, la Germania dichiara che la Commissione, nell'avvio del procedimento, non avrebbe messo in discussione la mobilità del progetto; inoltre, recentemente, un produttore francese di automobili (insieme a un produttore non europeo) avrebbe annunciato l'intenzione di creare uno stabilimento di produzione di automobili nell'ubicazione alternativa, esaminata dalla BMW, dimostrando così la fattibilità e redditività di tale ubicazione alternativa. Gli eventuali effetti del progetto sul settore e la concorrenza sarebbero stati esaminati dalla Commissione nella cosiddetta analisi top-up. Quanto alla proporzionalità dell'aiuto, la Germania constata tra l'altro che le osservazioni presentate in proposito dalla Francia farebbero riferimento a criteri, indicati sulla stampa francese quali motivi per la decisione a sfavore di Arras, ma che tuttavia le stesse riflessioni non si potrebbero applicare all'ubicazione alternativa di Kolin. La Germania ha fornito informazioni circa specifici elementi citati dalla Francia, concludendo che le osservazioni di tale paese non contengono punti di riferimento concreti, tali da porre in discussione la compatibilità dell'aiuto con il mercato comune.
(19) Per quanto concerne i dubbi, espressi nella decisione di avviare il procedimento in merito all'entità dello svantaggio regionale di Lipsia, la Germania rileva che non esistono significative differenze tra Lipsia e Kolin riguardo ai costi di logistica, poiché entrambe, a differenza di Arras, sarebbero situate alla stessa distanza dal Gruppo BMW. Per quanto riguarda i costi di formazione, i principali provvedimenti verrebbero attuati prima dell'inizio della produzione (inizio del periodo dell'ACB) e si sarebbero considerati i costi per la formazione e l'aggiornamento professionale per entrambe le ubicazioni durante il periodo di riferimento. Le spese connesse allo scambio del personale tra diversi siti ("dipendenti del gruppo") sarebbero state inserite nell'ACB. L'aumento reale dei salari di Kolin pari a meno del 5 % rispetto a Lipsia viene giustificato dalla Germania innanzitutto con il fatto che, per la sede di Lipsia, sarebbe stato concluso un accordo speciale con i lavoratori che tiene conto della locale struttura salariale, in base al quale, tra l'altro, a Lipsia verrebbe probabilmente ridotto l'orario contrattuale di lavoro. Ciò implica un aumento reale dei salari e conseguentemente una riduzione del tasso reale di convergenza pari al 5 %. Per quanto riguarda la produttività e il numero di dipendenti, per il sito di Kolin, si sarebbero ipotizzati una minore produttività e un orario di lavoro più lungo per ogni dipendente.
(20) Per quanto concerne il dubbio, espresso nella decisione di avviare il procedimento in merito agli eventuali rischi di produzione, la Germania rimanda al successo dello stabilimento Skoda a Mlada Boleslav e alla recente decisione della PSA/Toyota a favore di Kolin per l'insediamento di uno stabilimento. Anche se non si fossero considerati i rischi di avviamento di Kolin, tale elemento sarebbe comunque inserito nell'analisi secondo il metodo "worst case". Inoltre, l'ACB si baserebbe sull'ipotesi di investimenti identici dal punto di vista del patrimonio immobiliare e delle attrezzature per entrambi i siti secondo criteri prudenziali e di minimizzazione del rischio. Quanto ai rischi di immagine, la Germania sottolinea che la BMW gestisce con successo vari stabilimenti di produzione in diversi continenti. In Sudafrica verrebbero prodotti automezzi di qualità pari alla Germania. La serie 3 della BMW sarebbe attualmente prodotta in più sedi e i clienti, per i quali conta solo la qualità, solitamente non sarebbero a conoscenza del luogo di produzione.
V. VALUTAZIONE DELL'AIUTO
(21) La misura notificata dalla Germania a favore della BMW rappresenta un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE. Essa sarebbe infatti finanziata dallo stato o con fondi statali. Poiché essa copre inoltre una parte rilevante delle spese di finanziamento del progetto, l'aiuto è tale da falsare la concorrenza nella Comunità, in quanto garantisce alla BMW un vantaggio rispetto ai concorrenti, che non percepiscono aiuti. Inoltre, nel settore automobilistico, esiste un vasto scambio di prodotti tra Stati membri.
(22) L'aiuto deve essere concesso a un'impresa che produce e monta autoveicoli, quindi appartenente al settore automobilistico ai sensi della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica(6) (di seguito "disciplina comunitaria per il settore automobilistico").
(23) In base alla disciplina comunitaria per il settore automobilistico, tutti gli aiuti, che le autorità pubbliche intendono concedere a un progetto individuale nell'ambito di un regime di aiuti autorizzato a favore di un'impresa operante nel settore automobilistico, sono soggetti all'obbligo di notifica prima dell'erogazione, ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE, qualora sia superata almeno una delle due soglie sotto indicate: i) costo totale del progetto pari a 50 milioni di EUR o ii) importo lordo totale degli aiuti di Stato e degli aiuti provenienti da strumenti di finanziamento comunitari per il progetto pari a 5 milioni di EUR. Sia il costo totale del progetto sia l'importo dell'aiuto superano la soglia per l'obbligo di notifica. Mediante la notifica del progetto di aiuto a favore della BMW, la Germania ha quindi ottemperato agli obblighi previsti dall'articolo 88, paragrafo 3.
(24) Alla luce del tipo e dello scopo degli aiuti nonché dell'ubicazione dell'investimento, l'articolo 87, paragrafo 2, non trova applicazione. Ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, si possono ritenere compatibili con il mercato comune determinati altri tipi di aiuti. La compatibilità deve essere tuttavia verificata dal punto di vista della Comunità nel suo complesso e non dal punto di vista di un singolo Stato membro. Per garantire il perfetto funzionamento del mercato comune e salvaguardare il principio previsto dall'articolo 3, lettera g), occorre un'interpretazione restrittiva delle deroghe di cui all'articolo 87 paragrafo 3. Per quanto concerne l'articolo 87, paragrafo 3, lettere b) e d), risulta evidente che l'aiuto in discussione non mira né a promuovere importanti progetti, d'interesse comune europeo, né a porre rimedio a gravi turbamenti dell'economia tedesca né a promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio culturale.
(25) In merito alle deroghe previste dall'articolo 87, paragrafo 3, lettere a) e c), la Commissione rileva che i progetti d'investimento vengono realizzati in aree della Sassonia che sono ammesse a beneficiare di aiuti ai sensi della lettera a). Secondo la nuova carta degli aiuti a finalità regionale per la Germania, approvata dalla Commissione il 29 luglio 1999 per le regioni che rientrano nell'ambito di applicazione dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), il progetto è realizzato in una zona in cui il massimale applicabile agli aiuti a finalità regionale a favore di grandi imprese è fissato al 28 % ESL. Tuttavia, su richiesta di un Land (nel caso presente, della Sassonia) e previa autorizzazione del comitato GA, competente a livello nazionale per gli aiuti regionali, a favore di grandi imprese con sede in tali regioni è possibile l'erogazione di aiuti sino a un massimo del 35 % lordo.(7) La Germania ha comunicato che tali requisiti sarebbero soddisfatti, presentando i relativi verbali del comitato GA competente.
(26) Nella valutazione della compatibilità dell'aiuto con il mercato comune, la Commissione, come illustrato al considerando 14, non ha formalmente tenuto conto del parere pervenuto dalla Francia durante il procedimento. Poiché, tuttavia, tale parere conferma e avvalora in gran parte i dubbi espressi dalla Commissione nella decisione di avviare il procedimento, nella presente valutazione vi viene data risposta indirettamente.
(27) Per poter valutare, se un aiuto regionale possa ritenersi compatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato CE, la Commissione deve verificare che siano stati soddisfatti i requisiti della disciplina comunitaria per il settore automobilistico.
(28) Per autorizzare un aiuto a norma della disciplina comunitaria per il settore automobilistico, la Commissione, una volta accertato che, in conformità alle norme comunitarie, la zona in questione sia ammissibile agli aiuti regionali, verifica se l'investitore ha preso in considerazione un'altra ubicazione per il proprio investimento, allo scopo di accertare la necessità dell'aiuto, in particolare in relazione alla mobilità del progetto.
(29) Tenuto conto della natura dell'investimento in un sito vergine ("greenfield") e sulla base dei documenti forniti dalle autorità tedesche (per esempio studi d'insediamento, corrispondenza con le autorità ceche), il progetto è considerato "mobile" e si ritiene che l'ubicazione di Kolin sia stata presa in considerazione come valida alternativa.
(30) La concessione di aiuti regionali per misure di modernizzazione e razionalizzazione, in genere vincolate all'ubicazione, non è ammessa nell'industria automobilistica. Il progetto in questione riguarda però la costruzione di uno stabilimento di produzione totalmente nuovo e pertanto è da ritenersi ammissibile ai fini dell'aiuto. I costi dell'investimento soggetto all'aiuto ammontano a 1204,9 milioni di EUR (valore attuale).
(31) La Commissione ha esaminato l'analisi costi/benefici con la collaborazione di un perito automobilistico, allo scopo di verificare che l'aiuto progettato fosse proporzionato ai problemi regionali. Il principale motivo dello svantaggio regionale di Lipsia è da attribuirsi all'elevato costo della manodopera in Germania. Successivamente all'avvio della procedura di verifica, la Germania ha chiarito alcuni aspetti dell'ACB che avevano sollevato dubbi. Si tratta in particolare della produttività ipotizzata, del numero di dipendenti di entrambi gli impianti e delle necessarie misure di qualificazione. Nell'ACB si ipotizzano, per entrambi i siti, investimenti identici in termini di patrimonio immobiliare e attrezzature, con la conseguente creazione di due impianti automatizzati. Tuttavia, a Kolin, la produttività sarebbe inferiore, il che implica una minore qualificazione e l'eventuale esigenza di istruire il personale locale. I costi per la qualificazione dopo l'inizio della produzione sono stati considerati nell'ACB. Inoltre, per Kolin, si prevede un orario di lavoro più lungo per ogni dipendente rispetto a Lipsia. Per quanto concerne il numero di dipendenti dei due siti, la minore produttività di Kolin è più che compensata dall'orario di lavoro più lungo. Sulla base delle informazioni fornite, la Commissione ritiene plausibili le ipotesi in materia di numero di dipendenti e orario settimanale di lavoro di entrambi i siti. Poiché lo svantaggio del costo della manodopera rappresenta il fattore determinante per la determinazione dello svantaggio regionale, appare decisivo che il costo della manodopera ipotizzato sia effettivamente sostenuto ex post.
(32) Per quanto concerne la produttività, il numero di dipendenti e l'orario di lavoro specifico della relativa ubicazione, per il sito di Lipsia si ipotizzano le seguenti cifre:
SPAZIO PER TABELLA
(33) Per quanto concerne la produttività, il numero di dipendenti e l'orario di lavoro specifico della relativa ubicazione, per il sito di Kolin si ipotizzano le seguenti cifre:
SPAZIO PER TABELLA
(34) Tuttavia, non sono stati eliminati i dubbi sollevati, nella decisione di avviare il procedimento, in merito ad altri elementi dell'ACB riguardanti la convergenza ipotizzata del costo della manodopera, la quantificazione dei rischi per l'immagine del marchio, generati dalla scelta del sito e le eventuali difficoltà all'inizio della produzione.
(35) La Commissione ritiene che alla reale convergenza del livello dei salari di Kolin sia stata attribuita una valutazione troppo bassa. La prassi comunemente seguita dalla Commissione nel caso in cui il sito di riferimento si trovi in un paese dell'Europa centrale o orientale (PECO), prevede l'applicazione di un fattore di convergenza che consenta di tenere conto dell'andamento del mercato del lavoro conseguente all'ampliamento. Sebbene sostanzialmente la Germania non contraddica tale fattore, l'ACB si basa su un tasso di convergenza inferiore a quello adottato sinora dalla Commissione in casi simili. Nei casi in cui l'ubicazione prescelta si trovi all'interno della Comunità e il sito di riferimento è situato nell'Europa centrale o orientale, la prassi costante della Commissione prevede infatti l'applicazione di un tasso di convergenza del 5 % annuo. Costituiscono esempi in tal senso le decisioni 2002/143/CE (VW/Dresden)(8), 2002/781/CE (DaimlerChrysler/Kölleda)(9) e 2002/900/CE (Renault/Valladolid)(10) nonché la decisione di avviare il procedimento Opel/Azambuja(11). La Germania motiva l'applicazione di un fattore di convergenza inferiore al 5 % con il fatto che, in conformità ad un accordo con i lavoratori(12), i dipendenti di Lipsia usufruirebbero di vari provvedimenti e in particolare di una probabile riduzione dell'orario di lavoro settimanale,(13) (che implicherebbe un aumento del costo "reale" della manodopera). La Commissione ritiene che tale riduzione graduale dell'orario settimanale di lavoro a Lipsia da [...] * ore nel 2002 a [...] * ore a partire dal 2008 si possa considerare plausibile, ma che non se ne deduca necessariamente l'ipotesi di un aumento "reale" del costo della manodopera di Lipsia, poiché tale ipotesi comporterebbe una deroga al fattore di convergenza dei salari del 5 % applicato nella prassi costante e in particolare poiché tale effetto si potrebbe teoricamente ipotizzare anche per Kolin. Pertanto, per Kolin si assume una convergenza dei salari pari al 5 % annuo, da cui si desume uno svantaggio del costo della manodopera pari a 332,01 milioni di EUR anziché i 433,55 milioni di EUR notificati. Di conseguenza, lo svantaggio regionale di Lipsia risulta diminuito di 101,54 milioni di EUR.
(36) Per quanto concerne la quantificazione dei rischi d'immagine connessi all'ubicazione prescelta, la Commissione ritiene che una decisione a favore del sito ceco avrebbe avuto un impatto negativo sull'immagine del marchio e sulle vendite della BMW, soprattutto in Germania. La Germania sostiene che, in questo caso, i rischi d'immagine non dovrebbero essere presi in considerazione, in quanto per il cliente sarebbe decisiva la qualità e, nei siti di produzione non tedeschi della BMW si otterrebbe lo stesso livello di qualità della Germania. Benché la Germania sia stata invitata a preventivare i costi connessi ai rischi d'immagine, non sono stati presentati dati in proposito.
(37) La Commissione ritiene invece che occorra tenere conto dei rischi d'immagine. In un altro caso, relativo all'eventuale produzione di modelli Rover in Ungheria, tale rischio è stato considerato dalla BMW stessa ("perdita del 10 % delle vendite nel Regno Unito o aumento della pubblicità")(14). Inoltre, i modelli BMW prodotti in siti non tedeschi (come il Sudafrica e Spartanburg (USA)) non sono destinati in primo luogo al mercato tedesco o europeo mentre, nel caso di specie, le vetture di categoria alta sarebbero prodotte in gran parte in un paese dell'Europa orientale per il mercato europeo e tedesco. Si può altresì ampiamente supporre che l'eventuale decisione della BMW di non effettuare un grosso progetto d'investimento, in grado di creare un gran numero di nuovi posti di lavoro, in una regione dei nuovi Länder federali caratterizzata da un forte tasso di disoccupazione, bensì a Kolin avrebbe influito negativamente sull'immagine pubblica della BMW in Germania. Inoltre appare plausibile che, se si producessero vetture di categoria elevata nell'Europa orientale, la percezione che i clienti avrebbero della qualità potrebbe avere effetti negativi sulle vendite. Pertanto, l'impatto sull'immagine deve essere compreso nell'ACB.
(38) Poiché la Germania non ha quantificato i rischi d'immagine, la Commissione è costretta a preventivare i costi ad essi connessi. Come nei precedenti casi di aiuti, tali rischi sono stati pertanto quantificati, partendo dal presupposto che i potenziali effetti negativi si possano compensare mediante maggiori spese di marketing. Secondo una stima prudenziale, effettuata in collaborazione con il perito automobilistico esterno della Commissione, si ritiene che le necessarie spese aggiuntive di marketing ammonterebbero all'1 % del fatturato complessivo (prezzo unitario da stabilimento moltiplicato per il volume di produzione) durante il periodo di valutazione di cinque anni. Tale ipotesi si basa su una precedente decisione in un caso simile, in cui il sito di riferimento si trovava nell'Europa centrale e orientale(15). Le spese supplementari di marketing risultanti ammontano a 85,37 milioni di EUR.
(39) Parimenti, l'ACB deve comprendere i rischi di avviamento (vale a dire il tempo necessario per raggiungere la piena capacità di produttiva) in caso di produzione a Kolin, su cui influiscono anche gli eventuali problemi di qualità (in quanto ad esempio la manodopera è meno qualificata o il trasferimento della tecnologia o l'assistenza da parte dei produttori degli impianti incontra maggiori difficoltà), i problemi potenzialmente creati dalle barriere linguistiche e le eventuali difficoltà di integrazione dei fornitori. Quest'ultimo rischio è tuttavia limitato, come confermato dal perito automobilistico esterno, poiché per entrambi i siti si prevede la stessa struttura di fornitori. Inoltre, la BMW ha confermato che gli acquisti vengono sostanzialmente effettuati a livello globale e per il modello in questione vengono selezionati in tutto il mondo i fornitori più idonei per l'intero gruppo di produzione.
(40) La Germania sostiene che i rischi di avviamento connessi all'eventuale produzione a Kolin sono relativamente scarsi e non devono pertanto essere considerati. Tuttavia, la BMW ha quantificato il rischio nel caso più sfavorevole ("worst case scenario"), basando il proprio calcolo sull'eventuale raggiungimento del rendimento nominale con un ritardo di [...] *. A Kolin, ciò comporterebbe un volume inferiore di [...] * vetture, che dovrebbero essere prodotte negli altri stabilimenti. Il modello BMW della serie 3 viene realizzato in più siti del Gruppo BMW (Monaco, Regensburg, Rosslyn (Sudafrica) e Dingolfing). Le temporanee riduzioni della produzione a Kolin pari a [...] * vetture potrebbero essere compensate mediante un aumento pari a [...] * vetture della produzione effettuata dagli altri siti per lo stesso modello (in particolare Monaco e Regensburg). Un simile trasferimento della produzione all'interno del Gruppo BMW comporterebbe spese supplementari per un valore di [...] * EUR per veicolo. In caso di difficoltà di avviamento, ne deriverebbe quindi un aumento dei costi pari a 29,32 milioni di EUR. Tale importo, che considera i rischi di avviamento, deve essere compreso nell'ACB, soprattutto alla luce del fatto che attualmente la BMW non produce autovetture nell'Europa orientale e che nello stabilimento (greenfield) di Spartanburg (USA) ha incontrato notevoli difficoltà di avviamento, [...] *. La quantificazione dei rischi di avviamento comprende gli eventuali problemi di qualità. A tale proposito, si dà atto che il progetto di Spartanburg (USA) non è del tutto comparabile, poiché si tratta di un nuovo impianto di produzione di un modello assolutamente nuovo in una località geograficamente più lontana dal gruppo di produzione della BMW mentre il progetto in questione riguarda la produzione di un modello già introdotto sul mercato, che viene già realizzato in tre siti di produzione relativamente vicini dal punto di vista geografico (Monaco, Regensburg e Dingolfing).
(41) Comprendendo queste considerazioni nell'ACB si ottiene un risultato diverso da quello contenuto nella notifica iniziale. Pertanto, il valore attuale dello svantaggio regionale di Lipsia ammonta a 375,16 milioni di EUR. Dato il valore attuale dei costi di Lipsia pari a 1204,9 milioni di EUR, lo svantaggio del sito rispetto a Kolin è pari al 31,14 %.
(42) Infine, la disciplina comunitaria per il settore automobilistico prevede che si tenga conto della variazione della capacità di produzione del gruppo prima e dopo il progetto (in base all'analisi "top-up"). Secondo il cosiddetto "top up", l'intensità dell'aiuto ammissibile varia in funzione delle variazioni della capacità e dello status di regione assistita dell'area in questione. Secondo i dati trasmessi dalla Germania, la capacità produttiva del Gruppo ammonta annualmente a [...] * milioni di vetture prima e a [...] * milioni dopo l'investimento. In questo caso, l'aumento della capacità è attribuibile esclusivamente all'incremento della capacità dello stabilimento di Lipsia pari a 160000 veicoli. Tenuto conto del notevole aumento della capacità produttiva e dell'ubicazione del sito in questione in una regione assistita ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), nel caso presente, a norma della disciplina comunitaria per il settore automobilistico, lo "svantaggio regionale" va ridotto dell'1 %. Conseguentemente, la Commissione ha ridotto di un punto percentuale l'intensità d'aiuto ammissibile per il progetto di Lipsia portandola al 30,14 %.
VI. CONCLUSIONE
(43) La Commissione constata che il progetto d'investimento presenta elementi di mobilità e che l'aiuto è necessario per la realizzazione del progetto. Il valore attuale dell'aiuto a favore della BMW per il progetto di Lipsia ammonta a 418,6 milioni di EUR con un'intensità del 34,7 % ESL. Seppure inferiore al massimale del 35 % ESL concesso per gli aiuti regionali, tale valore è comunque superiore allo svantaggio del sito pari al 30,14 % degli investimenti ammissibili, calcolato nell'ACB e successivamente ridotto mediante la procedura top up.
(44) Di conseguenza, la Commissione può autorizzare solo un aiuto equivalente al 30,14 % dei costi dell'investimento ammissibili agli aiuti, pari a 1204,9 milioni di EUR (valore attuale), ossia un importo di 363,16 milioni di EUR (valore attuale). L'aiuto progettato eccedente tale importo è incompatibile con il mercato comune.
(45) Per quanto concerne la potenziale distorsione della concorrenza, derivante dall'importo elevato dell'aiuto e dall'intensità dell'aiuto concesso per il progetto in questione, la Commissione ritiene necessario che la Germania sorvegli l'esecuzione degli investimenti assistiti e l'esatta concessione dell'aiuto. La disciplina in materia di aiuti all'industria automobilistica prevede che si possano pretendere una sorveglianza e una valutazione ex post degli aiuti concessi, per accertarne l'adeguatezza al relativo caso e alla potenziale distorsione della concorrenza. La Commissione invita quindi la Germania a fornirle relazioni annuali sugli esiti di tale sorveglianza prima della data di versamento dell'aiuto.
(46) Ai fini di tale sorveglianza e dell'obbligo di relazione, occorre non solo garantire che le intensità di aiuto espresse in termini di equivalente sovvenzione lordo, definite nella presente decisione, siano rispettate dalla Germania, ma anche confermare le ipotesi contenute nell'ACB per quanto riguarda lo svantaggio del costo della manodopera e il fattore essenziale per la determinazione dello svantaggio regionale. Sebbene ex ante la Commissione non nutra dubbi circa la plausibilità dello svantaggio del costo della manodopera, si ritiene opportuno invitare la Germania ad inviare alla Commissione relazioni annuali sui periodi di riferimento dell'ACB (dal 2005 al 2010), dalle quali siano desumibili i costi complessivi della manodopera, il numero di posti di lavoro creati, l'orario settimanale di lavoro e il numero di veicoli prodotti. Qualora i costi della manodopera differiscano dai dati notificati nell'ACB, la Commissione si riserva il diritto di ridurre proporzionalmente l'importo degli aiuti concordati,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L'aiuto al quale la Germania intende dare esecuzione in favore della Bayerischen Motorenwerke AG (BMW) per il progetto d'investimento di Lipsia, per un importo di 363,16 milioni di EUR (valore attuale) e con un'intensità d'aiuto del 30,14 % dei costi dell'investimento è compatibile con il mercato comune, fatte salve le condizioni di cui all'articolo 3.
Articolo 2
L'importo dell'aiuto a favore della BMW per il progetto d'investimento di Lipsia, eccedente la suddetta intensità d'aiuto, è incompatibile con il mercato comune e per questo motivo non può essere concesso.
Articolo 3
La Germania presenta relazioni annuali sull'esecuzione degli investimenti del progetto ammissibili all'aiuto e sull'esatto versamento degli aiuti. Inoltre, per il periodo dal 2005 al 2010, la Germania presenta relazioni annuali, dalle quali risultino i costi complessivi della manodopera, il numero di posti di lavoro creati, l'orario settimanale di lavoro e il numero di veicoli prodotti.
Articolo 4
La Repubblica federale di Germania è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, l'11 dicembre 2002.

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