Document ID: 31998L0069

DIRECTIVE 98/69/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 13 octobre 1998
relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur et modifiant la directive 70/220/CEE
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 100 A,
vu la proposition de la Commission (1),
vu l'avis du Comité économique et social (2),
statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 B du traité (3), au vu du projet commun approuvé le 29 juin 1998 par le comité de conciliation,
(1)
considérant que des mesures doivent être adoptées dans le cadre du marché intérieur;
(2)
considérant que le premier programme d'action de la Communauté européenne pour la protection de l'environnement (4), approuvé par le Conseil le 22 novembre 1973, invite à tenir compte des progrès scientifiques les plus récents dans la lutte contre la pollution atmosphérique provoquée par les gaz d'échappement des véhicules à moteur, et à modifier en conséquence les directives arrêtées précédemment; que le cinquième programme d'action, dont l'approche générale a été approuvée par le Conseil dans sa résolution du 1er février 1993 (5), prévoit que des efforts supplémentaires devront être faits en vue de réduire considérablement le niveau actuel d'émissions de polluants provenant des véhicules à moteur; que ce cinquième programme fixe également des objectifs de réduction d'émissions pour plusieurs polluants, étant entendu que tant les émissions des sources fixes que celles des sources mobiles devraient être réduites;
(3)
considérant que la directive 70/220/CEE du Conseil (6) fixe les valeurs limites pour les émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés provenant des moteurs de ces véhicules; que ces valeurs limites ont été réduites pour la première fois par la directive 74/290/CEE du Conseil (7) et complétées, conformément à la directive 77/102/CEE de la Commission (8), par des valeurs limites admissibles pour les émissions d'oxydes d'azote; que les valeurs limites pour ces trois polluants ont été abaissées successivement par la directive 78/665/CEE de la Commission (9) et par les directives 83/351/CEE (10) et 88/76/CEE (11) du Conseil; que des valeurs limites pour les émissions de particules polluantes provenant des moteurs Diesel ont été introduites par la directive 88/436/CEE (12); que des normes européennes plus strictes pour les émissions de gaz polluants provenant de véhicules d'une cylindrée inférieure à 1 400 centimètres cubes ont été introduites par la directive 89/458/CEE (13); que l'on a étendu l'application de ces normes à toutes les voitures particulières indépendamment de leur cylindrée en se fondant sur une procédure d'essai européenne améliorée comportant un cycle de conduite extra-urbain; que des exigences relatives aux émissions par évaporation et à la durabilité des composants des véhicules intervenant dans les émissions, ainsi que des normes plus strictes en matière d'émissions de particules provenant des voitures équipées de moteurs Diesel, ont été introduites par la directive 91/441/CEE du Conseil (14); que la directive 94/12/CE du Parlement européen et du Conseil (15) a fixé des valeurs limites plus strictes pour tous les polluants et a introduit une nouvelle méthode de contrôle de la conformité de la production; que les voitures particulières conçues pour transporter plus de six personnes ou dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kilogrammes, les véhicules utilitaires légers et les véhicules tout-terrain, entrant dans le champ d'application de la directive 70/220/CEE, qui ont bénéficié jusqu'à présent de normes moins rigoureuses, ont été soumis par la directive 93/59/CEE du Conseil (16) et la directive 96/69/CE du Parlement européen et du Conseil (17) à des normes aussi sévères que celles applicables aux voitures particulières, compte tenu des conditions spécifiques de ces véhicules;
(4)
considérant que des efforts supplémentaires devraient être entrepris pour commercialiser des véhicules plus respectueux de l'environnement; que, s'agissant des transports publics et collectifs de passagers ainsi que de la distribution de marchandises en zone urbaine, il conviendrait de viser à accroître la part des véhicules plus respectueux de l'environnement;
(5)
considérant que l'article 4 de la directive 94/12/CE prévoit que la Commission proposera des normes qui seront d'application après l'an 2000, selon une nouvelle approche multidirectionnelle fondée sur une évaluation complète des aspects «coût/efficacité» de toutes les mesures visant à réduire la pollution provoquée par les transports routiers; que cette proposition doit comprendre, outre un resserrement des normes d'émissions pour les voitures, des mesures complémentaires, telles que l'amélioration de la qualité des carburants et le renforcement du programme d'inspection et d'entretien du parc automobile; que la proposition doit être fondée sur l'établissement de critères de qualité de l'air, sur des objectifs de réduction des émissions liés à ces critères, et sur une évaluation du rapport coût/efficacité de chaque ensemble de mesures, en prenant en considération la contribution potentielle d'autres mesures, notamment la gestion du trafic, l'amélioration des transports en commun urbains, les nouvelles techniques de propulsion ou l'utilisation de carburants alternatifs; que, compte tenu de l'urgence d'une action de la Communauté visant à limiter les émissions polluantes des véhicules à moteur, les présentes propositions sont également fondées sur les meilleures techniques disponibles actuelles ou prévues de lutte contre la pollution qui sont susceptibles d'accélérer le remplacement des véhicules à moteur polluants;
(6)
considérant opportun d'élaborer à brève échéance un cadre de nature à accélérer la mise sur le marché de véhicules dotés de technologies de propulsion novatrices et de véhicules utilisant des carburants alternatifs dont l'impact environnemental est moindre; que l'introduction de véhicules utilisant des carburants alternatifs peut permettre de réaliser une amélioration appréciable de la qualité de l'air urbain;
(7)
considérant que, en vue de contribuer à la solution du problème de la pollution atmosphérique, c'est avec une stratégie globale intégrant les aspects technologiques, de gestion, fiscaux au service d'une mobilité durable, tenant compte des spécificités des différentes zones urbaines européennes, qu'il est nécessaire d'intervenir;
(8)
considérant que la Commission a mis en œuvre un programme européen sur la qualité de l'air, les émissions produites par le trafic routier, les carburants et les techniques des moteurs (programme Auto-oil) afin de satisfaire aux exigences de l'article 4 de la directive 94/12/CE; que la Commission a mis en œuvre le projet APHEA qui évalue à 0,4 % du PIB de l'Union européenne le coût externe de la pollution de l'air due aux véhicules à moteur; que des estimations plus approfondies établissent ce coût à 3 % du PIB de l'Union européenne; que la Commission a mis en œuvre le plan d'action «La voiture de demain» destiné à promouvoir la voiture de l'avenir qui sera propre, sûre, économique et «intelligente»; que ce plan d'action prévoit des mesures communautaires d'encouragement de la R & D visant à la mise au point de voitures propres et que ni les efforts de R & D entrepris dans le cadre du plan «La voiture de demain» ni la compétitivité de la R & D communautaire dans le secteur automobile ne sauraient être compromis; que l'industrie automobile et l'industrie pétrolière européennes ont mis en œuvre le programme européen sur les émissions, les carburants et les technologies des moteurs (EPEFE) pour déterminer quelle pourrait être la contribution des véhicules du futur et des carburants qui les propulseront; que les programmes Auto-oil et EPEFE ont pour but de garantir que les propositions de directives sur les émissions polluantes recherchent les solutions les meilleures à la fois pour les citoyens et pour l'économie; qu'une action de la Communauté s'impose d'urgence en prévision des étapes 2000 et 2005; qu'il est apparu clairement qu'une amélioration supplémentaire des techniques antipollution des véhicules automobiles était nécessaire pour atteindre en l'an 2010 les objectifs de qualité de l'air décrits dans la communication de la Commission sur le programme Auto-oil;
(9)
considérant qu'il est important de tenir compte de facteurs tels que les glissements dus à des développements concurrentiels, la véritable répartition des coûts entre les industries concernées en ce qui concerne la réduction annuelle des émissions, la réduction des coûts dans un autre domaine grâce aux investissements consentis dans un domaine déterminé et les réductions des contraintes économiques;
(10)
considérant qu'un renforcement des exigences imposées aux voitures particulières neuves et aux véhicules utilitaires légers neufs dans la directive 70/220/CEE est un des éléments d'une stratégie communautaire globale cohérente qui comprend aussi la révision des normes applicables aux véhicules utilitaires légers et aux poids lourds à partir de l'an 2000, une amélioration des carburants et une évaluation plus précise des performances des véhicules en service en termes d'émissions; que, outre ces mesures, des mesures locales supplémentaires présentant un bon rapport coût/efficacité resteront cependant nécessaires pour respecter les critères de qualité de l'air dans les zones les plus polluées;
(11)
considérant que la directive 70/220/CEE est l'une des directives particulières dans le cadre de la procédure de réception instituée par la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (18); que l'objectif de réduction du niveau des émissions polluantes des véhicules à moteur ne peut être atteint de manière satisfaisante par chaque État membre individuellement, mais qu'il peut être réalisé plus efficacement par le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air provenant des véhicules à moteur;
(12)
considérant que des réductions des limites fixées pour les essais du type I applicables à partir de l'an 2000 (correspondant à une diminution de 40 % des oxydes d'azote, de 40 % du total des hydrocarbures et de 30 % du monoxyde de carbone pour les voitures particulières à moteur à essence et les véhicules utilitaires légers à moteur à essence, à une diminution de 20 % des oxydes d'azote, de 20 % de la valeur combinée des oxydes d'azote et des hydrocarbures, de 40 % du monoxyde de carbone et de 35 % des particules pour les voitures particulières à moteur Diesel à injection indirecte, à une diminution de 40 % des oxydes d'azote, de 40 % de la valeur combinée des oxydes d'azote et des hydrocarbures, de 40 % du monoxyde de carbone et de 50 % des particules pour les voitures particulières à moteur Diesel à injection directe, et à une diminution de 20 % des oxydes d'azote, de 65 % des hydrocarbures, de 40 % du monoxyde de carbone et de 35 % des particules pour les véhicules utilitaires légers à moteur Diesel) ont été considérées comme étant des mesures essentielles pour atteindre un niveau suffisant de qualité de l'air à moyen terme; que ces réductions ont été appliquées aux hydrocarbures et aux oxydes d'azote en prenant pour hypothèse que les oxydes d'azote représentent respectivement 45 % et 80 % du poids de la valeur combinée mesurée pour les véhicules à essence et à moteur Diesel conformes respectivement à la directive 94/12/CE et à la directive 96/69/CE; que, actuellement, des valeurs limites distinctes sont normalement fixées pour les véhicules à moteur à essence, afin de contrôler les émissions des deux types de polluants; qu'une valeur limite combinée est maintenue pour les véhicules à moteur Diesel pour lesquels les normes de l'«étape 2000» sont les plus exigeantes, afin de faciliter la conception des futurs moteurs; que ces réductions tiendront compte de l'effet sur les émissions réelles d'une modification du cycle d'essai adoptée parallèlement afin de mieux représenter les émissions après un démarrage à froid («suppression des 40 secondes»);
(13)
considérant que la directive 96/44/CE de la Commission (19) aligne les conditions d'essai prévues par la directive 70/220/CEE sur celles de la directive 80/1268/CEE du Conseil du 16 décembre 1980 relative aux émissions de dioxyde de carbone et à la consommation de carburant des véhicules à moteur (20), notamment en ce qui concerne le rapport entre la masse de référence du véhicule et l'inertie équivalente qui doit être utilisée; qu'il convient désormais d'aligner les définitions de la masse de référence des véhicules des classes I, II et III de la catégorie N1 sur celles qui figurent dans la directive 96/44/CE;
(14)
considérant que de nouvelles dispositions sur les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) doivent être introduites afin de permettre la détection immédiate de tout dysfonctionnement de l'équipement antipollution des véhicules et, partant, d'améliorer considérablement le maintien du niveau initial d'émissions sur les véhicules en service, au moyen d'inspections périodiques ou en bordure de route; que, néanmoins, les systèmes OBD sont à un stade de développement moins avancé pour les véhicules à moteur Diesel, et qu'ils ne pourront équiper tous ces véhicules avant 2005; que l'installation d'un système de mesure embarqué (OBM) ou d'autres systèmes signalant d'éventuels dysfonctionnements lors de la mesure des diverses particules polluantes contenues dans les émissions, doit être autorisée à condition que l'intégrité du système OBD soit préservée; que la distance parcourue depuis l'indication du dysfonctionnement doit être enregistrée afin que les États membres puissent s'assurer que le propriétaire du véhicule s'acquitte de ses obligations de réparation des dysfonctionnements après qu'ils ont été indiqués; que l'accès aux systèmes de diagnostic embarqués doit être illimité et normalisé; que les constructeurs des véhicules à moteur doivent fournir les informations permettant le diagnostic, l'entretien ou la réparation du véhicule; que cet accès et ces informations sont requis pour garantir que les véhicules peuvent être immédiatement contrôlés, entretenus ou réparés sans entrave dans l'ensemble de l'Union européenne et qu'il n'y ait pas de distorsion de la concurrence sur le marché des pièces détachées et des réparations au détriment des équipementiers, des marchands indépendants de pièces détachées en gros, des garages de réparation automobile indépendants et des consommateurs; que les fabricants de pièces de rechange ou de mise en conformité seront tenus d'adapter les pièces qu'ils fabriquent aux systèmes de diagnostic embarqués afin de permettre une utilisation sans défaut mettant le consommateur à l'abri de tout dysfonctionnement;
(15)
considérant que l'essai du type IV, qui permet de déterminer les émissions par évaporation des véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, peut être amélioré de manière à mieux représenter les émissions réelles par évaporation et à mieux tenir compte de l'état des techniques de mesure;
(16)
considérant qu'il convient d'adopter un nouvel essai destiné à mesurer les émissions à basses températures pour que le comportement du système antipollution des véhicules équipés de moteurs à allumage commandé s'adapte aux conditions réelles rencontrées dans la pratique;
(17)
considérant que les caractéristiques des carburants de référence utilisés pour les essais d'émissions devraient refléter l'évolution des spécifications des carburants qui seront commercialisés, conformément à la législation sur la qualité de l'essence et du carburant pour moteurs Diesel;
(18)
considérant qu'une nouvelle méthode de contrôle de la conformité de la production sur les véhicules en service a été reconnue comme étant une mesure d'accompagnement présentant un bon rapport coût/efficacité et est incluse dans la directive relative aux émissions en vue de la faire appliquer en 2001;
(19)
considérant que la circulation de véhicules vétustés, qui polluent bien plus que les véhicules commercialisés actuellement, constitue une source importante de pollution par le trafic routier; qu'il convient d'étudier des mesures promouvant un renouvellement accéléré du parc automobile existant par des véhicules automobiles ayant des effets moindres sur l'environnement;
(20)
considérant qu'il convient de permettre aux États membres d'encourager la mise sur le marché de véhicules satisfaisant aux prescriptions adoptées au niveau communautaire par l'octroi d'incitations fiscales qui doivent être conformes aux dispositions du traité et répondre à certaines conditions destinées à éviter des distorsions du marché intérieur; que les dispositions de la présente directive n'affectent pas le droit des États membres d'inclure les émissions de polluants et d'autres substances dans la base de calcul des taxes de circulation des véhicules à moteur;
(21)
considérant que, pour le développement harmonieux du marché intérieur comme pour la protection des intérêts des consommateurs, une approche contraignante à long terme est nécessaire; qu'il est par conséquent nécessaire d'introduire en deux étapes des valeurs limites obligatoires à appliquer à partir de 2000 et 2005 qui peuvent être utilisées pour accorder des incitations fiscales destinées à encourager la commercialisation précoce de véhicules munis de l'équipement antipollution le plus moderne;
(22)
considérant que la Commission suivra attentivement les progrès technologiques réalisés en matière de réduction des émissions et proposera, s'il y a lieu, une adaptation de la présente directive; que la Commission exécute actuellement, pour apporter une réponse aux questions qui restent ouvertes, des projets de recherche dont les résultats seront repris dans une proposition pour une législation future après l'an 2005;
(23)
considérant que les États membres peuvent prendre des mesures encourageant la mise en conformité des véhicules anciens au moyen de dispositifs et équipements antipollution;
(24)
considérant que les États membres peuvent prendre des mesures encourageant un rapide renouvellement du parc automobile par des véhicules moins polluants;
(25)
considérant que l'article 5 de la directive 70/220/CEE établit que les modifications qui sont nécessaires pour adapter au progrès technique les prescriptions des annexes sont arrêtées conformément à la procédure prévue à l'article 13 de la directive 70/156/CEE; que la directive a entre-temps été complétée par plusieurs autres annexes et qu'il est essentiel que toutes les annexes de la directive 70/220/CEE puissent être adaptées au progrès technique conformément à ladite procédure;
(26)
considérant qu'un accord sur un modus vivendi entre le Parlement européen, le Conseil et la Commission concernant les mesures d'exécution des actes arrêtés selon la procédure visée à l'article 189 B du traité est intervenu le 20 décembre 1994 (21); que ce modus vivendi s'applique entre autres aux mesures prises conformément à l'article 13 de la directive 70/156/CEE;
(27)
considérant que la directive 70/220/CEE doit être modifiée en conséquence,
ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
La directive 70/220/CEE est modifiée comme suit.
1)
À l'article 5, les mots «des annexes I à VII» sont remplacés par les mots «des annexes I à XI».
2)
Les annexes sont modifiées conformément à l'annexe de la présente directive.
Article 2
1. Sous réserve des dispositions de l'article 7, neuf mois après l'entrée en vigueur de la présente directive, les États membres ne peuvent, pour des motifs tenant à la pollution atmosphérique par les émissions des véhicules à moteur:
-
ni refuser d'octroyer la réception CE au titre de l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE,
-
ni refuser la réception de portée nationale,
-
ni interdire l'immatriculation, la vente ou l'entrée en service de véhicules, conformément à l'article 7 de la directive 70/156/CEE,
si ces véhicules satisfont aux exigences de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive.
2. Sous réserve des dispositions de l'article 7, à partir du 1er janvier 2000, pour les véhicules de la catégorie M, tels que définis à l'annexe II, point A, de la directive 70/156/CEE - à l'exception des véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg -, et pour les véhicules de la classe I de la catégorie N1 et, à partir du 1er janvier 2001, pour les véhicules des classes II et III de la catégorie N1, tels que définis dans le tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, et pour les véhicules de la catégorie M dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg, les États membres ne peuvent plus octroyer:
-
la réception CE au titre de l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE
ni
-
la réception de portée nationale, à moins que les dispositions de l'article 8, paragraphe 2, de la directive 70/156/CEE ne soient invoquées,
à un nouveau type de véhicule, pour des motifs tenant à la pollution de l'air par les émissions, si ce véhicule ne satisfait pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. En ce qui concerne l'essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau figurant au point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE sont à utiliser.
3. À partir du 1er janvier 2001, pour les véhicules de la catégorie M - à l'exception des véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg -, et pour les véhicules de la classe I de la catégorie N1 et, à partir du 1er janvier 2002, pour les véhicules des classes II et III de la catégorie N1, tels que définis dans le tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, et pour les véhicules de la catégorie M dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg, les États membres doivent:
-
considérer les certificats de conformité dont sont munis les nouveaux véhicules conformément à la directive 70/156/CEE comme n'étant plus valables aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de ladite directive
et
-
refuser l'immatriculation, la vente et l'entrée en service de véhicules neufs qui ne sont pas munis d'un certificat de conformité valide conformément à la directive 70/156/CEE, à moins que les dispositions de l'article 8, paragraphe 2, de la directive 70/156/CEE ne soient invoquées,
pour des motifs tenant à la pollution de l'air par les émissions, si ces véhicules ne satisfont pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive.
En ce qui concerne l'essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau figurant au point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE sont à utiliser.
4. Sous réserve des dispositions de l'article 7, à partir du 1er janvier 2005, pour les véhicules de la catégorie M, tels que définis à l'annexe II, point A, de la directive 70/156/CEE - à l'exception des véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg -, et pour les véhicules de la classe I de la catégorie N1 et, à partir du 1er janvier 2006, pour les véhicules des classes II et III de la catégorie N1, tels que définis dans le tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, et pour les véhicules de la catégorie M dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg, les États membres ne peuvent plus octroyer:
-
la réception CE au titre de l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE
ou
-
la réception de portée nationale, à moins que les dispositions de l'article 8, paragraphe 2, de la directive 70/156/CEE ne soient invoquées,
à un nouveau type de véhicule, pour des motifs tenant à la pollution de l'air par les émissions, si ce véhicule ne satisfait pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive.
En ce qui concerne l'essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne B du tableau figurant au point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE sont à utiliser.
5. À partir du 1er janvier 2006, pour les véhicules de la catégorie M - à l'exception des véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg -, et pour les véhicules de la classe I de la catégorie N1 et, à partir du 1er janvier 2007, pour les véhicules des classes II et III de la catégorie N1, tels que définis dans le tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, et pour les véhicules de la catégorie M dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg, les États membres:
-
considèrent les certificats de conformité dont sont munis les nouveaux véhicules conformément à la directive 70/156/CEE comme n'étant plus valables aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de ladite directive
et
-
refusent l'immatriculation, la vente et l'entrée en service de véhicules neufs qui ne sont pas munis d'un certificat de conformité valide conformément à la directive 70/156/CEE, sauf si les dispositions de l'article 8, paragraphe 2, de ladite directive sont invoquées,
pour des motifs concernant la pollution de l'air par les émissions, si ces véhicules ne satisfont pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive.
En ce qui concerne l'essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne B du tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE sont à utiliser.
6. Jusqu'au 1er janvier 2003, les véhicules de catégorie M1 équipés d'un moteur à allumage par compression et dont la masse maximale est supérieure à 2 000 kg, et qui sont:
-
conçus pour transporter plus de six personnes, conducteur compris
ou
-
des véhicules tout-terrain tels que définis à l'annexe II de la directive 70/156/CEE,
seront traités, aux fins des paragraphes 2 et 3, comme des véhicules de catégorie N1.
7. Les États membres doivent:
-
considérer les certificats de conformité des véhicules approuvés conformément à la note 1, telle que modifiée par les notes 2 et 3, du tableau figurant au point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, telle qu'insérée par la directive 96/69/CE, comme n'étant plus valables
et
-
refuser l'immatriculation, la vente et l'entrée en service de véhicules neufs,
a)
à partir du 1er janvier 2001, pour les véhicules de la catégorie M1 et de la classe I de la catégorie N1, à l'exception des véhicules conçus pour transporter plus de six personnes, conducteur compris, et des véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg
et
b)
à partir du 1er janvier 2002, pour les véhicules des classes II et III de la catégorie N1, les véhicules conçus pour transporter plus de six personnes, conducteur compris, et les véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg.
8. Jusqu'aux dates visées aux paragraphes 2 et 3, la réception peut être octroyée et les vérifications de la conformité de la production peuvent être exécutées conformément à la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la directive 96/69/CE.
Article 3
1. Pour le 31 décembre 1999 au plus tard, la Commission soumet au Parlement européen et au Conseil une proposition visant à confirmer ou à compléter la présente directive. Les mesures contenues dans la proposition sont applicables à compter du 1er janvier 2005. La proposition contient:
-
pour les classes II et III de la catégorie N1, les valeurs limites pour l'essai de démarrage à froid à basse température ambiante (266 K) (-7 oC),
-
les dispositions communautaires visant à améliorer le contrôle technique des véhicules,
-
les seuils pour le système de diagnostic embarqué (OBD) des véhicules M1 et N1 à l'horizon 2005/2006,
-
l'examen de l'essai du type V, y compris l'éventualité de son abolition.
2. Après le 31 décembre 1999, la Commission présente d'autres propositions d'actes législatifs à mettre en vigueur après 2005, portant sur les éléments suivants:
-
la modification des exigences en matière de durabilité, y compris l'extension du test de durabilité,
-
les normes de qualité du carburant, notamment en fonction de la technologie automobile,
-
la contribution des mesures possibles, y compris celles qui concernent les carburants et les véhicules, à la réalisation des objectifs à long terme de la Communauté en matière de qualité de l'air, compte tenu des développements technologiques et des résultats des nouvelles recherches sur la pollution de l'air, y compris les effets des particules sur la santé humaine,
-
le potentiel et la faisabilité des mesures locales pour réduire les émissions des véhicules; dans ce contexte, la contribution des transports et de mesures dans d'autres domaines, tels que la gestion du trafic, les transports publics urbains, l'amélioration de l'inspection et de l'entretien et les programmes d'élimination des véhicules, devrait être évaluée,
-
la situation particulière des flottes captives et les possibilités de réduction des émissions que pourrait entraîner l'utilisation par ces flottes de carburants dotés de caractéristiques environnementales très strictes,
-
les possibilités de réduction des émissions que permettrait la fixation des caractéristiques environnementales des carburants destinés aux tracteurs agricoles relevant de la directive 74/150/CEE et aux moteurs à combustion interne à installer dans les engins mobiles non routiers relevant de la directive 97/68/CE,
-
les exigences pour le fonctionnement d'un système de mesure embarqué (OBM).
3. Toutes les propositions tiennent compte des considérations générales suivantes:
-
l'évaluation de l'incidence des dispositions de la présente directive du point de vue de leur contribution à la qualité de l'air, l'examen de la faisabilité technique et du rapport coût/efficacité, y compris une évaluation des avantages et de la disponibilité des technologies avancées,
-
la compatibilité avec la réalisation d'autres objectifs de la Communauté, comme ceux relatifs à la réalisation des objectifs de qualité de l'air et des autres objectifs apparentés tels que l'acidification et l'eutrophication ainsi que la réduction des émissions de gaz à effet de serre,
-
les émissions polluantes nocives dans la Communauté par les secteurs du transport et d'autres sources ainsi qu'une estimation de la contribution que les mesures de réduction des émissions existantes, attendues et potentielles à partir de toutes ces sources pourraient apporter à l'amélioration de la qualité de l'air,
-
les émissions des moteurs à essence à injection directe, y compris les émissions de particules,
-
l'évolution de la dépollution des gaz d'échappement à pleine charge,
-
le développement des carburants de substitution et des nouvelles technologies de propulsion,
-
les progrès sur la voie de la disponibilité industrielle de systèmes-clés de postaffinage, tels que catalyseurs et pièges à DeNOx, et la faisabilité technique de la date de mise en œuvre pour les moteurs Diesel,
-
l'amélioration des procédures d'essai pour les particules fines,
-
les techniques de raffinage, la situation en matière d'approvisionnement et les qualités de pétrole brut disponibles dans la Communauté,
-
la contribution que des mesures fiscales sélectives et différenciées pourraient apporter à la réduction des émissions des véhicules, sans qu'elles aient un impact négatif sur le fonctionnement du marché intérieur, compte tenu des effets des pertes de recettes au profit de pays voisins.
Article 4
1. La Commission soumet au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 1er janvier 2000, un rapport sur l'élaboration d'un format électronique standard pour les informations en matière de réparation, compte tenu des normes internationales pertinentes.
La Commission soumet au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 30 juin 2002, un rapport sur le développement des systèmes de diagnostic embarqués (OBD), dans lequel elle donne son avis sur la nécessité d'étendre la procédure de diagnostic embarqué et sur les exigences relatives à l'utilisation d'un système de mesure embarqué (OBM). Sur la base de ce rapport, la Commission soumet une proposition prévoyant que les mesures devant entrer en vigueur au plus tard le 1er janvier 2005 incluront les spécifications techniques et les annexes correspondantes de manière à prévoir une réception de type des systèmes de mesure embarqués garantissant des niveaux de contrôle au moins équivalents à ceux des systèmes de diagnostic embarqués et compatibles avec ces systèmes.
La Commission présente un rapport au Parlement européen et au Conseil sur l'extension des systèmes de diagnostic embarqué à d'autres systèmes de contrôle électronique des véhicules relatifs à la sécurité active et passive, notamment d'une manière qui soit compatible avec les systèmes de contrôle des émissions.
2. La Commission prend, avant le 1er janvier 2001, les mesures nécessaires pour garantir que les pièces de rechange ou de mise en conformité peuvent être mis sur le marché. Ces mesures comportent notamment des procédures d'approbation adéquates permettant de définir dès que possible les pièces détachées pour les composants des appareils de contrôle des émissions qui sont essentiels pour le bon fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqué.
3. La Commission prend, pour le 30 juin 2000 au plus tard, les mesures nécessaires pour garantir que la mise au point des pièces de rechange ou de mise en conformité qui sont essentielles pour le bon fonctionnement du système de diagnostic embarqué n'est pas entravée par l'absence d'informations pertinentes, sauf si ces informations font l'objet de droits de propriété intellectuelle ou constituent un savoir-faire spécifique des fabricants ou des fournisseurs des fabricants de l'équipement d'origine (OEM); dans ce cas, les informations techniques nécessaires ne sont pas refusées de façon abusive.
4. En outre, la Commission présente, pour le 30 juin 2000 au plus tard, les propositions appropriées pour garantir que les pièces détachées et de mise en conformité sont compatibles notamment avec les spécifications du système de diagnostic embarqué correspondant afin d'en permettre la réparation, le remplacement et le fonctionnement correct. La procédure d'homologation prévue à l'annexe de la présente directive sert de base à cet effet.
Article 5
Les États membres ne peuvent prévoir des incitations fiscales que pour les véhicules à moteur produits en série et conformes à la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. Ces incitations doivent respecter les dispositions du traité et répondre aux conditions suivantes:
-
elles sont valables pour tous les véhicules neufs produits en série commercialisés sur le marché d'un État membre et qui satisfont, par anticipation, aux valeurs limites obligatoires indiquées à la ligne A du tableau figurant au point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive, et ensuite, à partir du 1er janvier 2000, pour les véhicules de catégorie M1 et les véhicules de la classe I de la catégorie N1 et, à partir du 1er janvier 2001, pour les véhicules des classes II et III de la catégorie N1, qui satisfont aux valeurs limites figurant à la ligne B du même tableau,
-
elles prennent fin à la date d'application des valeurs limites d'émissions fixées à l'article 2, paragraphe 3, pour les véhicules à moteur neufs, ou aux dates fixées à l'article 2, paragraphe 4,
-
elles ne dépassent pas, pour tout type de véhicule à moteur, le montant du surcoût des dispositifs techniques introduits pour garantir le respect des valeurs fixées à l'article 2, paragraphe 3 ou 5, et de l'installation de ce dispositif sur le véhicule.
La Commission est informée en temps utile, pour pouvoir présenter ses observations, des projets visant à instituer ou à modifier les incitations fiscales visées au premier alinéa.
Les États membres peuvent, notamment, prévoir des incitations fiscales ou financières en vue de rééquiper les véhicules usagés pour qu'ils répondent aux valeurs prévues dans la présente directive ou à des modifications antérieures à la directive 70/220/CEE et en vue de retirer les véhicules non conformes.
Article 6
Par ailleurs, des normes sont définies, le cas échéant, concernant l'homologation des véhicules à propulsion alternative et des véhicules utilisant des carburants alternatifs.
Article 7
Les dispositions de la présente directive seront mises en application en même temps, et selon le même calendrier, que les mesures spécifiées dans la directive 98/70/CE (22).
Article 8
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive neuf mois après l'entrée en vigueur de la présente directive. Ils en informent immédiatement la Commission.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.
2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des principales dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.
Article 9
La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.
Article 10
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
Fait à Luxembourg, le 13 octobre 1998.

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