Document ID: 32006D0639

DECISÃO DA COMISSÃO
de 23 de Novembro de 2005
relativa ao auxílio estatal que a Itália tenciona conceder à Fincantieri
(notificada com o número C(2005) 4433)
(Apenas faz fé o texto em língua italiana)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2006/639/CE)
A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o primeiro parágrafo do n.o 2 do artigo 88.o,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o n.o 1, alínea a), do artigo 62.o,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 1540/98 do Conselho, de 29 de Junho de 1998, que estabelece novas regras de auxílio à construção naval (1),
Após ter convidado os interessados a apresentarem as suas observações, em conformidade com os artigos acima referidos (2), e tendo em conta essas mesmas observações,
Considerando o seguinte:
I. PROCEDIMENTO
(1)
Por carta de 31 de Julho de 2003, a Itália notificou a medida de auxílio à Comissão. Por cartas de 16 de Setembro, 6 de Novembro e 1 de Dezembro de 2003 e de 4 de Fevereiro, 12 de Fevereiro, 26 de Fevereiro, 5 de Abril, 25 de Maio, 23 de Junho e 8 de Julho de 2004, a Itália forneceu informações suplementares à Comissão.
(2)
Por carta de 22 de Outubro de 2004, a Comissão informou a Itália da decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado relativamente à medida em questão.
(3)
A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (3). A Comissão convidou os terceiros interessados a apresentarem as suas observações relativamente ao auxílio em causa.
(4)
A Comissão recebeu observações de terceiros interessados, que transmitiu à Itália, dando-lhe a oportunidade de responder. Os comentários da Itália foram comunicados por carta de 12 de Abril de 2005.
(5)
A Comissão recebeu outras cartas da Itália, respectivamente de 25 de Novembro, 18 de Maio e 12 de Outubro de 2005.
II. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DO AUXÍLIO
(6)
A Itália solicitou à Comissão a concessão de uma prorrogação do prazo de entrega de 31 de Dezembro de 2003, previsto no artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1540/98 que estabelece novas regras de auxílio à construção naval (seguidamente designado «Regulamento relativo à construção naval»), ao qual está subordinado o benefício de auxílios ao funcionamento relacionados com o contrato. A prorrogação solicitada pela Fincantieri diz respeito à entrega de cinco navios de cruzeiro cujo valor contratual total ascende a 2 100 milhões de euros e a um montante de auxílio de 243 milhões de euros.
(7)
A Fincantieri é uma empresa pública que possui seis estaleiros navais em Itália (Monfalcone, Marghera, Sestri Ponente, Ancona, Palermo, Castellammare, Muggiano e Riva Trigoso). Embora seja especializada na construção de navios de cruzeiro, constrói também outros tipos de navios destinados à navegação marítima, bem como navios militares.
(8)
A Itália explicou que os contratos definitivos relativos aos navios em questão foram assinados em Dezembro de 2000 e que a entrega, em conformidade com as cláusulas contratuais, estava prevista para Junho ou Dezembro de 2003. Os navios foram encomendados por várias filiais da Carnival Corporation («Carnival»), um operador de cruzeiros dos Estados Unidos. Neste contexto, a Itália prometeu um auxílio ao funcionamento ligado ao contrato para a construção dos navios.
(9)
A Itália precisou que o proprietário dos navios solicitou no Outono de 2001 um adiamento das entregas para várias datas em 2004 e 2005, fundamentando este pedido com as graves repercussões dos atentados terroristas de 11 de Setembro de 2001 para o sector dos cruzeiros. A Fincantieri acedeu ao pedido e a Itália solicitou uma prorrogação do prazo de entrega de modo a que os navios pudessem ainda beneficiar dos auxílios ao funcionamento.
(10)
Na sua notificação, as autoridades italianas fizeram referência à decisão da Comissão de 5 de Junho de 2004 (4) que autoriza uma prorrogação análoga do prazo de entrega de um navio de cruzeiro em construção no estaleiro alemão Meyer Werft. A Itália sublinhou as analogias existentes entre os dois casos no que diz respeito (i) às justificações apresentadas para a prorrogação (o impacto dos atentados terroristas de 11 de Setembro de 2001), (ii) ao mercado em causa (cruzeiros) e (iii) à relação de dependência comercial relativamente ao estaleiro proprietário do navio (a Carnival é o maior cliente da Fincantieri).
(11)
Por decisão de 20 de Outubro de 2004, a Comissão concedeu a prorrogação do prazo de entrega relativamente a quatro navios, mas exprimiu dúvidas quanto à possibilidade de conceder a prorrogação para o quinto navio. As dúvidas diziam respeito ao navio 6079, cuja entrega estava prevista para Outubro de 2005. Este navio deveria inicialmente ser entregue em 2005, mas, posteriormente, em finais de 2000, o prazo de entrega foi alterado para Dezembro de 2003, já que, de outro modo, o navio não poderia beneficiar de um auxílio ao funcionamento.
(12)
O montante de auxílio que a Itália concederia à Fincantieri se a Comissão prorrogasse o prazo de entrega do navio 6079 é de cerca de 33 milhões de euros (ou seja, 9 % do valor contratual do navio).
(13)
A decisão de dar início ao procedimento formal baseia-se essencialmente em dois motivos. O primeiro diz respeito às dúvidas relativas à exequibilidade do plano segundo o qual um dos cinco navios (o navio 6077) deveria ser construído no estaleiro naval de Ancona, o que teria implicado um processo de produção complexo, dado que as partes dos cascos a juntar deveriam ser transferidas para um segundo estaleiro (ATSM Trieste), para posteriormente serem reencaminhadas para Ancona, já que o comprimento da doca de Ancona é inferior ao do navio. Além disso, em Ancona nunca tinham sido construídos navios de complexidade tão grande, razão pela qual havia dúvidas quanto à capacidade deste estaleiro para fazer face a esta operação, principalmente no que diz respeito ao armamento do navio. A este respeito, assinala-se que a construção do navio 6077 em Ancona teria implicado um armamento absolutamente excepcional no estaleiro de Palermo, devido à transferência da produção de Ancona para Palermo
(14)
O segundo motivo consiste nas dúvidas relativamente ao montante estimado do armamento a que a Fincantieri deveria ter procedido, se os cinco navios tivessem sido entregues em 2003. Segundo os cálculos da Comissão, isso teria comportado, em 2003, um armamento equivalente ao dobro das actividades de armamento efectuadas até então pela Fincantieri. Além disso, no que diz respeito ao estaleiro de Marghera, o armamento previsto para 2003 teria sido cerca de 40 % superior ao volume de actividade registado até então pelo mesmo estaleiro. Por conseguinte, a Comissão tinha dúvidas de que o plano de produção da Fincantieri em geral e do estaleiro da Marghera em particular fosse realista.
(15)
Por estas duas razões, a Comissão tinha dúvidas de que os cinco navios pudessem ser entregues em 2005. Todavia, com base nas mesmas informações e na mesma análise, a Comissão admitiu que teria sido possível entregar quatro.
(16)
Segundo a Comissão, as dúvidas mais importantes diziam respeito ao navio 6079, o terceiro navio gémeo do navio 6077, igualmente construído no estaleiro de Marghera e cuja entrega estava prevista para Outubro de 2005. A entrega deste navio foi significativamente adiada relativamente ao plano de produção de Dezembro de 2000, na sequência da decisão de construir o navio 6077 em Marghera. Estas dúvidas baseiam-se, além disso, em indicações (foi assinada uma carta de intenções antes de serem assinados os contratos definitivos em Dezembro de 2000) com base nas quais a actual sequência de fabrico tinha sido prevista desde o início com um prazo de entrega muito atrasado do navio 6079.
III. OBSERVAÇÕES DOS TERCEIROS INTERESSADOS
(17)
A Fincantieri enviou as suas observações por carta de 3 de Março de 2005.
(18)
A Fincantieri declarou que qualquer estabelecimento da empresa, quer fizesse parte da Direzione Navi Crociera ou da Direzione Navi Trasporto, podia construir as mesmas partes do navio, sem precisar de modificar as técnicas de produção adoptadas nem o projecto de construção elaborado em atelier, podendo também contar com uma rede de contratantes capazes de satisfazer, se necessário, as exigências de produção, tanto em termos qualitativos como quantitativos.
(19)
A Fincantieri declarou igualmente que o estaleiro de Ancona podia construir sem problema um navio de cruzeiro com as dimensões e as características de construção do navio 6077 (navio gémeo do navio 6079), na sua totalidade, isto é incluindo todas as fases de armamento e de decoração, recorrendo exclusivamente às suas estruturas de produção, infra-estruturas e instalações, se apenas tivesse sido dado seguimento imediato ao acordo formalizado no documento de intenções de 6 de Dezembro de 1999, entre a Fincantieri e as autoridades locais e regionais, as autoridades portuárias e as organizações sindicais dos trabalhadores metalomecânicos. Todavia, tal não se verificou.
(20)
No estudo técnico de produção relativo ao navio 6077 (navio gémeo do navio 6079), foi decidido construir o navio em duas partes: a maior em Ancona e a mais pequena em Riva Trigoso. Foi previsto o mesmo plano de produção para a construção do porta-aviões Conte di Cavour, nos estaleiros de Riva Trigoso e de Muggiano, plano esse que já tinha sido adoptado em 1997 para o navio de cruzeiro Disney Magic nos estaleiros de Ancona e Marghera. A chamada operação de «alongamento» foi planificada na doca seca da ATSM em Trieste, que, dispondo igualmente de um cais adequado para trabalhos de armamento e acabamento de navios, podia assim ter superado quaisquer dificuldades em termos de produção do estaleiro de Ancona, oferecendo igualmente a vantagem importante, que não deve ser subestimada, da sua proximidade com a zona industrial que se desenvolveu em torno do estaleiro de Monfalcone.
(21)
Por último, ao optar por construir em Ancona pelo menos grande parte do casco e uma parte significativa do armamento do navio 6077, a Fincantieri adoptou uma estratégia simultaneamente eficaz e prudente prevendo, face aos eventuais problemas que pudessem surgir, uma série de alternativas com base nas características de integração e de flexibilidade das suas instalações, a fim de assegurar o respeito dos prazos de entrega previstos contratualmente para o final de 2003.
IV. OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELAS AUTORIDADES ITALIANAS
(22)
As observações enviadas pelas autoridades italianas após o início do procedimento formal reflectem as da Fincantieri de o plano de Dezembro de 2000, embora representando um desafio, era realista. As autoridades italianas consideram que a data de entrega poderia ter sido respeitada graças à flexibilidade de produção da Fincantieri, ou seja, à sua capacidade para construir o navio em sinergia com outros estaleiros (incluindo os que habitualmente não estão vocacionados para a construção de navios de cruzeiro), graças a um projecto de investimento em infra-estruturas e instalações concebido para o efeito e a métodos de construção avançados.
(23)
No que se refere à participação prevista da ATSM na construção de um dos navios, as observações da Itália reflectem as da Fincantieri de que a ATSM poderia ter procedido facilmente à junção das duas secções do navio 6077 constituídas separadamente, ainda que este método de construção constitua uma alternativa nalguns aspectos menos satisfatória do que a sequência «normal» das fases de construção. Em todo o caso, o trabalho de junção das secções constitui actualmente uma intervenção de rotina para a Fincantieri. No que se refere às dúvidas da Comissão relativamente à experiência suficientemente sólida do estaleiro de Ancona em matéria de construção de navios com a mesma complexidade, a Itália considera que este estaleiro já tinha construído e armado cerca de metade do navio Disney Magic e do navio de transporte de passageiros Danielle Casanova.
(24)
As autoridades italianas afirmam, além disso, que o estaleiro de Palermo já participou (1996-1997) em planos de produção ainda mais exigentes do que o previsto para 2000. No que se refere à estimativa da Comissão segundo a qual o plano de produção de 2000 teria implicado, em 2003, uma carga de trabalho em matéria de armamento equivalente ao dobro das actividades de armamento efectuadas até então pela Fincantieri, as autoridades italianas negam essa declaração e afirmam além disso que em quase todos os estaleiros o plano de produção de 2000 terá envolvido a «capacidade normal» do estaleiro em causa e só em alguns casos terá sido atingida a capacidade máxima.
(25)
Em resposta à observação da Comissão segundo a qual o armamento previsto no estaleiro de Marghera em 2003 teria sido cerca de 40 % superior ao volume das actividades desenvolvidas até então pelo estaleiro, as autoridades italianas consideram que a carga de trabalho (incluindo o armamento) prevista para o estaleiro de Marghera no plano de 2000 correspondia perfeitamente com a capacidade e potencialidades demonstradas concretamente pelo estaleiro, já que este anteriormente tinha conseguido entregar quatro navios em 15 meses, como previsto para 2003.
(26)
Além disso, a Itália tinha tido a oportunidade de se pronunciar sobre os elementos principais do relatório elaborado pelo perito independente, que foi utilizado pela Comissão para avaliar as informações fornecidas pela Itália antes do início do procedimento formal de investigação.
(27)
Na sua resposta de 18 de Maio de 2005, as autoridades italianas formularam observações sobre três aspectos de primordial importância do relatório do perito.
(28)
Em primeiro lugar, segundo as autoridades italianas, o perito baseou as suas avaliações na tonelagem total de entrega prevista para 2003, sem ter em conta o ciclo de produção, ou seja, o aumento progressivo que a tonelagem bruta compensada (TBC) regista ao longo de todo o período de construção. Não tendo repartido a tonelagem relativa aos nove navios cuja entrega estava programada para 2003 (alguns dos quais se encontravam já numa fase avançada em finais de 2002), por todo o período de tempo necessário para a sua produção efectiva, o perito conclui afirmando que, em 2003, a Fincantieri deveria ter produzido o dobro da TBC produzida anteriormente. Segundo as autoridades italianas, tal conclusão é errada, dado que, para avaliar a capacidade de produção da Fincantieri, a tonelagem entregue em 2003 não coincide com a tonelagem efectivamente produzida nesse ano. A Itália afirma que os dados relativos à produção correspondem às capacidades registadas no passado e, em todo o caso, não excedem os níveis de capacidade máxima.
(29)
As autoridades italianas afirmam que os dados relativos à produção revelam também que nos anos de maior carga de trabalho, ou seja, 2002 e 2003, os volumes de produção dos estaleiros de Monfalcone, Marghera e Genova-Sestri Ponente não se afastaram dos níveis históricos em mais de 20 %. No que diz respeito ao «payload» (decoração e alojamento), que constitui uma parte significativa e característica da construção deste tipo de navios, esse afastamento é claramente mais evidente no caso do estaleiro de Genova-Sestri Ponente (que passou de 1 863 toneladas em 1998 para 14 303 toneladas em 2003); este aumento tão considerável foi possível graças ao recurso a subcontratantes e ao aumento do volume das actividades encomendadas aos mesmos, mediante contratos «chave na mão».
(30)
Os valores relativos à produção em termos de horas de trabalho (interno/externo) revelam que, nos anos anteriores aos do plano, o recurso à subcontratação foi mesmo superior ao previsto no plano de 2000.
(31)
Por último, a Itália afirma que o risco invocado da falta de subcontratantes ou da sua indisponibilidade é totalmente infundado, nomeadamente tendo em conta a actividade de equipamento da parte relativa aos serviços hoteleiros dos navios (que coincide com o último período de produção no estaleiro) que envolve precisamente os fornecedores com os quais a Fincantieri mantém relações duradouras de colaboração. Mesmo na hipótese remota de falta ou indisponibilidade de trabalhadores especializados, o problema seria facilmente superado, confiando o trabalho ao exterior, ao sector da construção, principalmente a empresas de construção de grandes hotéis, dada a semelhança significativa do mobiliário e do equipamento da parte dos navios consagrada aos serviços hoteleiros.
(32)
Em conclusão, as autoridades italianas concordam plenamente com as observações formuladas pela Fincantieri.
(33)
Por carta de 12 de Outubro de 2005, a Itália teceu observações sobre as conclusões formuladas pelo segundo perito consultado pela Comissão, que diziam respeito à avaliação dos argumentos apresentados pela Itália na sua resposta ao início do procedimento.
V. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO
(34)
Nos termos do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que possam falsear ou ameacem falsear a concorrência, por favorecerem determinadas empresas ou determinadas produções. Segundo a jurisprudência assente do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias, o critério da distorção das trocas comerciais é aplicável se a empresa beneficiária desenvolver actividades económicas que incluam trocas comerciais entre Estados-Membros.
(35)
A Comissão salienta que a questão da prorrogação do prazo de entrega é determinante para efeitos da elegibilidade do navio para beneficiar dos auxílios ao funcionamento relacionados com o contrato, nos termos do artigo 3.o do Regulamento relativo à construção naval. O auxílio ao funcionamento em causa consiste no financiamento, através de fundos públicos, de uma parte dos custos que o estaleiro em questão deveria normalmente suportar para construir um navio. Além disso, a construção naval é uma actividade económica que comporta trocas comerciais entre Estados-Membros. Por conseguinte, o auxílio em questão é abrangido pelo âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado.
(36)
O n.o 3, alínea e), do artigo 87.o do Tratado estabelece que podem ser consideradas compatíveis com o mercado comum as categorias de auxílios determinadas por decisão do Conselho, deliberando por maioria qualificada, sob proposta da Comissão. A Comissão salienta que, nesta base jurídica, em 29 de Junho de 1998 o Conselho adoptou o Regulamento relativo à construção naval.
(37)
A Comissão observa que, na acepção do Regulamento relativo à construção naval, se entende por «construção naval» a construção de embarcações comerciais autopropulsionadas de alto mar. A Comissão salienta igualmente que a Fincantieri constrói este tipo de navios, pelo que é uma empresa abrangida pelo referido regulamento.
(38)
O pedido apresentado pelas autoridades italianas deve ser apreciado com base no Regulamento relativo à construção naval, embora já não esteja em vigor desde o final de 2003. O regime com base no qual a Itália concedeu o auxílio foi aprovado ao abrigo do referido regulamento, tendo o auxílio sido concedido quando o regulamento em causa se encontrava ainda em vigor e as disposições relativas ao prazo de entrega de três anos estão contidas no mesmo.
(39)
O n.o 1 do artigo 3.o do Regulamento relativo à construção naval prevê, até 31 de Dezembro de 2000, um contributo máximo de 9 % a título de auxílio ao funcionamento associado a um contrato. Nos termos do n.o 2 do artigo 3.o do referido regulamento, o limite máximo do auxílio aplicável a um contrato será o que estiver em vigor na data de assinatura do contrato final. Todavia, esta disposição não se aplica aos navios cuja entrega tenha tido lugar mais de três anos após a data de assinatura do contrato final. Nesses casos, o limite máximo aplicável é o que estava em vigor três anos antes da data de entrega do navio. Por conseguinte, o prazo último de entrega de um navio que ainda podia beneficiar dos auxílios ao funcionamento era, em princípio, 31 de Dezembro de 2003.
(40)
Todavia, o n.o 2 do artigo 3.o prevê que a Comissão pode conceder uma prorrogação do prazo de entrega de três anos quando tal for considerado justificado pela complexidade técnica do projecto de construção naval ou por atrasos resultantes de perturbações inesperadas, substanciais e injustificadas que afectem o programa de trabalho do estaleiro devido a circunstâncias excepcionais, imprevisíveis e externas à empresa. É de assinalar que a Itália baseia o seu pedido de prorrogação do prazo de entrega em circunstâncias excepcionais e imprevisíveis.
(41)
A Comissão observa que o Tribunal de Primeira Instância deu uma interpretação similar no acórdão de 16 de Março de 2000 (5), tendo determinado que esta disposição deve ser interpretada de forma restrita.
(42)
A Comissão observa, em primeiro lugar, que a presente decisão diz respeito a um navio, enquanto a avaliação se baseia em toda a produção prevista pela Fincantieri, em Dezembro de 2000. A entrega em 2003 dos cinco navios objecto da notificação, para além de outros navios cuja entrega estava já prevista para esse ano, teria implicado uma enorme carga de trabalho para a Fincantieri. Por conseguinte, a Comissão considerou necessário verificar se a Fincantieri estava tecnicamente em condições de entregar os navios em causa até final de 2003.
(43)
As informações posteriores fornecidas pela Itália e pela Fincantieri em resposta às dúvidas expressas pela Comissão na decisão foram analisadas pela Comissão e por um perito técnico independente (6), a pedido desta. Por carta de 26 de Agosto de 2005, a Comissão transmitiu o relatório elaborado pelo perito à Itália para que esta pudesse formular as suas observações. A Itália enviou as suas observações sobre o referido relatório por carta de 12 de Outubro de 2005.
(44)
A primeira dúvida expressa pela Comissão dizia respeito à capacidade do estaleiro de Ancona para construir, conjuntamente com o estaleiro ATSM de Trieste, um dos cinco navios de cruzeiro (o navio 6077) objecto da notificação.
(45)
A Itália afirma que teria sido possível construir um dos cinco navios em Ancona e no estaleiro ATSM, ainda que a doca seca de Ancona seja mais curta do que o navio em questão, graças a um procedimento especial já anteriormente adoptado para a construção de um navio de cruzeiro, ou seja, a junção de duas secções do navio (o «alongamento»). Aquando do início do procedimento, a Comissão não declarou que tal teria sido impossível, mas sublinhou a complexidade da operação, opinião partilhada pela Itália ao admitir que se tratava de um «método de construção menos satisfatório».
(46)
Na decisão de dar início ao procedimento, a Comissão declarou a este respeito que até então em Ancona nunca tinham sido construídos navios tão complexos, tendo a Itália respondido a esta observação declarando que em Ancona já tinha sido construída a secção principal de três navios análogos, bem como um navio de transporte de passageiros com uma dimensão aproximadamente equivalente a metade do navio em questão (44 000 TAB contra 82 500 TAB). Portanto, as secções e os navios anteriormente construídos eram de dimensão consideravelmente inferior à do navio de cruzeiro 6077, cuja construção estava prevista. Dado que no sector da construção de navios de cruzeiro a complexidade depende em grande medida da dimensão, a Comissão conclui a este respeito que a Itália não conseguiu rebater os factos por ela avançados na decisão de dar início ao procedimento.
(47)
Na referida decisão, a Comissão afirmou igualmente que a construção de um dos navios de cruzeiro em Ancona e no estaleiro ATSM de Trieste teria implicado a deslocação de outras construções previstas nestes dois estaleiros para outro estaleiro da Fincantieri, situado em Palermo, cuja capacidade para fazer face ao aumento das actividades de armamento a Comissão pôs em causa. As autoridades italianas afirmam que este trabalho teria sido teoricamente possível. Todavia, não foi fornecida qualquer prova e a resposta dizia principalmente respeito à construção em termos de TBC e não à questão específica do armamento. A Comissão salienta, todavia, que a produção de Palermo em 2003 foi de 33 000 TBC, ou seja, uma tonelagem muito inferior à suposta produção máxima de 63 000 TBC declarada pelas autoridades italianas, e igualmente inferior à produção de 53 000 TBC prevista no plano de Dezembro de 2000.
(48)
Além disso, as autoridades italianas informaram que já em Junho de 2001 (menos de seis meses após a assinatura do contrato relativo aos cinco navios de cruzeiro) se tinha registado uma crise de produção em Palermo, mesmo sem o trabalho extra previsto, o que obrigou a atrasar as entregas. A Comissão considera portanto que o estaleiro de Palermo não teria podido respeitar o plano de Dezembro de 2000 no que diz respeito ao armamento (ponto relativamente ao qual a Itália não fez comentários).
(49)
Por outro lado, a Comissão observa que as informações fornecidas pelas autoridades italianas e pela Fincantieri indicam que, em Dezembro de 2000, não era claro se o armamento do navio 6077 devia ter lugar no estaleiro ATSM ou em Ancona. Segundo o plano de produção de Dezembro de 2000 e o anexo 5 da carta de 25 de Maio de 2005, o armamento devia ter lugar em Ancona, mas na carta da Fincantieri de 3 de Março de 2005 é afirmado que o armamento deveria ser efectuado no estaleiro ATSM para suprir quaisquer dificuldades de produção do estaleiro de Ancona.
(50)
O perito consultado pela Comissão considera que a Itália não forneceu informações convincentes no que diz respeito à organização e aos recursos a concentrar na doca seca da ATSM, razão pela qual o perito tem sérias dúvidas de que um estaleiro utilizado principalmente para actividades de reparação naval e sem experiência na construção de navios de cruzeiro possa ser transformado num estaleiro perfeitamente organizado com capacidade para entregar um navio de cruzeiro num prazo curto.
(51)
Por carta de 12 de Outubro de 2005, a Itália comentou este ponto. A Itália considera que as capacidades de organização da Fincantieri são suficientes para permitir à ATSM estar em condições de, num prazo curto, executar o trabalho previsto. A Itália sublinha, além disso, que a ATSM trabalha actualmente em sinergia com a Fincantieri no que diz respeito às actividades de reparação naval em doca seca. Não obstante, a Comissão ainda não está convencida da validade da tese italiana segundo a qual o estaleiro ATSM poderia passar, em pouco tempo, de uma doca seca para actividades de reparação naval para um verdadeiro estaleiro de construção naval.
(52)
Por conseguinte, a conclusão é que, por um lado, a própria Fincantieri duvidava da capacidade do estaleiro de Ancona para armar o navio e, por outro, não forneceu provas de que a ATSM estaria em condições de o fazer. Com base nestas observações, a Comissão considera que a programação para 2000 era irrealista e vaga, tanto no que diz respeito à construção de um navio nos estaleiros de Ancona/ATSM como no que se refere à situação em Palermo, confirmando as suas dúvidas sobre estas duas questões.
(53)
Na decisão de dar início ao procedimento, a Comissão considerou que a entrega dos cinco navios, para além de todos os outros navios já previstos, teria implicado um armamento equivalente ao dobro das actividades de armamento efectuadas até então pela Fincantieri e que, no que diz respeito ao estaleiro de Marghera, o armamento previsto para 2003 teria sido superior em cerca de 40 % às actividades registadas até então por esse estaleiro.
(54)
Por um lado, a Itália respondeu que a capacidade de construção do casco era suficiente. Todavia, este argumento não é pertinente, uma vez que a Comissão não contestou a capacidade de construção de cascos.
(55)
A Fincantieri e a Itália põem também em causa as estimativas da Comissão quanto ao volume da actividade de armamento relativamente aos anos anteriores, declarando, por exemplo, que o aumento não teria sido superior a 20 %. Além disso, sustentam que teria sido possível realizar o armamento necessário no prazo previsto igualmente graças à rede de subcontratantes.
(56)
Todavia, a Comissão insiste, apoiada pelo perito, na pertinência da questão do armamento, como declarado no início do procedimento. Ainda que a Itália tenha indicado que os estaleiros teriam podido aumentar a produção até alcançarem o seu nível máximo recorrendo a dois turnos, a Comissão considera que proceder desta forma simultaneamente em todos ou na maior parte dos estaleiros navais comportaria riscos e custos muito elevados e seria necessário um grande esforço em termos de capacidade de gestão, sobretudo tendo em conta a estrutura central de gestão do processo de produção da Fincantieri, que foi realçada pela Itália.
(57)
Por outro lado, o armamento é particularmente crítico para os cascos dos navios 6078 e 6079, que deveriam ser construídos no estaleiro de Marghera e entregues antes do final de 2003, com apenas dois meses de intervalo. Na opinião da Comissão, corroborada pela avaliação do perito, a Itália, embora tenha comunicado alguns valores relativamente à forma como havia previsto proceder para assegurar todas as operações de armamento, não fornece uma resposta satisfatória relativamente a este ponto importante.
(58)
Por carta de 12 de Outubro de 2005, a Itália comenta o ponto levantado pelo perito, afirmando que a entrega de dois navios no espaço de dois meses teria sido viável e que, por exemplo, tinha sido previsto um prazo de nove meses para a construção do navio 6078 e de sete meses para o navio 6079, razão pela qual era possível trabalhar, se necessário, no navio 6079. A este respeito, a Comissão observa que o lapso de tempo previsto para o armamento dos navios gémeos 6075, 6076 e 6077 era respectivamente de nove, oito e dez meses, pelo que um prazo de nove meses para o navio 6078 não se afigurava particularmente longo, da mesma forma que um período de sete meses para o navio 6079 não se afigurava extremamente breve, já que estava previsto que o armamento deste último fosse efectuado em simultâneo com o do navio 6078.
(59)
A Comissão observa que a Itália declara que no passado foi possível reduzir para sete e mesmo para seis meses o tempo necessário para o armamento de alguns navios. Todavia, esta redução verificou-se em estaleiros que podiam trabalhar segundo o procedimento normal, ou seja, procedendo ao armamento de um navio de cada vez.
(60)
O facto de o estaleiro de Marghera ter conseguido no passado entregar quatro navios em 15 meses não dissipa as dúvidas da Comissão respeitantes principalmente às duas entregas previstas no espaço de dois meses. A Comissão observa igualmente que o estaleiro de Marghera registou em 2003, ano que era ainda considerado de actividade particular para a Fincantieri (7), uma produção efectiva de cerca de 130 000 TBC, ou seja, uma tonelagem muito inferior aos 160 000 TBC previstos para 2003 no plano de Dezembro de 2000.
(61)
Segundo o perito consultado pela Comissão, a entrega de quatro navios num curto período teria causado, além disso, dificuldades ao proprietário dos navios, que provavelmente deveria enfrentar graves problemas de organização para poder aceitar a entrega de quatro navios no espaço de dois meses.
(62)
Quanto aos navios 6078 e 6079, cuja entrega estava prevista no estaleiro de Marghera, os prazos de produção previstos de 18 e 19 meses eram extremamente curtos segundo o parecer do perito da Comissão. A este respeito, o perito contesta a afirmação das autoridades italianas contida na carta de 25 de Maio de 2005 segundo a qual existiria uma curva de aprendizagem que reduziria o tempo necessário para a construção dos últimos navios de uma série. Esta tese, embora correcta quando os navios são construídos no mesmo estaleiro e seguindo as mesmas metodologias, deixa de o ser quando os navios do mesmo tipo são construídos em locais diferentes e por equipas de trabalho diferentes, como previsto no plano de Dezembro de 2000.
(63)
Na carta de 12 de Outubro de 2005, a Itália comenta o ponto em questão, afirmando que também existe uma curva de aprendizagem quando os navios são construídos em estaleiros diferentes. A Comissão admite que existe uma certa curva de aprendizagem também quando a produção é repartida por vários estaleiros, por exemplo no que diz respeito aos aspectos ligados à estrutura central de gestão, ao fornecimento das instalações principais, etc. Apesar disso, quando os navios são construídos em locais diferentes e além disso com métodos de produção distintos, é evidente que essa curva de aprendizagem é muito menos importante do que quando se trata de uma produção efectuada sempre no mesmo estaleiro.
(64)
A Comissão salienta que, com base no plano de 2000, os três navios gémeos 6077, 6078 e 6079 não teriam sido construídos nos mesmos estaleiros e segundo os mesmos métodos de produção. Sublinha também que, segundo a Itália, o navio 6079 não é, na realidade, o terceiro de uma série, mas sim o quinto e que já tinham sido realizadas economias de mão-de-obra de, respectivamente, 16 % e 8 % para o primeiro e o segundo navios gémeos. Parece ainda menos plausível esperar outras melhorias em termos de eficácia e de tempo para os dois últimos navios de uma série de cinco do que de uma série de três navios. Por conseguinte, a Comissão considera que as reduções previstas no plano de 2000 para os prazos de produção dos navios 6078 e 6079 não eram realistas.
(65)
O perito que a Comissão consultou após o início do procedimento forneceu-lhe alguns exemplos do tipo de informações que as autoridades italianas/Fincantieri podiam ter fornecido para demonstrar que a Fincantieri tinha efectivamente a intenção e a capacidade para entregar os cinco navios até ao final de 2003.
(66)
Um exemplo destas informações prende-se com as encomendas feitas aos fornecedores no que diz respeito a componentes importantes, como os sistemas de propulsão ou os geradores principais, que devem ser encomendados na fase inicial para se ter a certeza de que são recebidos a tempo. Outro exemplo seriam os contratos com os subcontratantes que deveriam ter sido concluídos antes do final de Julho de 2001, segundo a descrição apresentada pela Itália e, em todo o caso, antes de Setembro de 2001. Todavia, a Itália só apresentou uma lista de subcontratantes susceptíveis de trabalhar para a Fincantieri. Por último, um terceiro exemplo de provas que poderiam ter sido fornecidas diz respeito às datas efectivas do adiantamento sobre contratos ou garantias de execução do contrato/garantias bancárias constituídas para as encomendas e que normalmente são apresentadas aquando do pagamento da primeira prestação de um novo navio.
(67)
A Itália e a Fincantieri não forneceram nenhuma das provas acima referidas sobre a intenção e a capacidade da Fincantieri para entregar todos os navios até ao final de 2003, incluindo o navio 6079, ainda que na carta de 26 de Agosto de 2005 a Comissão tenha informado precisamente a Itália da utilidade dessas informações. O facto de estas informações não terem sido comunicadas reforça a opinião da Comissão de que o plano de produção de 2000 não era realista e o navio 6079 não poderia ter sido entregue até final de 2003.
(68)
Por último, a Comissão sublinha que, segundo um comunicado de imprensa de 20 de Junho de 2005 do operador do navio (a Holland America Line), o navio 6079 em questão, denominado «MS Noordam», seria entregue em Janeiro de 2006. A Comissão observa que, se esta informação sobre a data de entrega do navio estiver correcta, o auxílio não teria podido ser concedido pela Itália, mesmo que a Comissão tivesse autorizado uma prorrogação do prazo de entrega até final de Outubro de 2005, como solicitado pela Itália.
VI. CONCLUSÃO
(69)
A Comissão analisou as informações fornecidas pelas autoridades italianas, na sequência da sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação sobre a capacidade técnica da Fincantieri para entregar todos os navios cuja entrega estava prevista para 2003, segundo o plano de Dezembro de 2000 da Fincantieri, nomeadamente o casco do navio 6079. Segundo a Comissão, as informações fornecidas pela Itália não dissipam as suas dúvidas quanto à exequibilidade do plano de 2000 apresentado pela Itália. As dúvidas iniciais da Comissão foram partilhadas por um perito independente. As informações complementares foram avaliadas por outro perito independente, que chegou à mesma conclusão que a Comissão. A Itália teve a oportunidade de apresentar observações sobre as conclusões dos relatórios de ambos os peritos.
(70)
Com base na avaliação de todos os elementos disponíveis, a Comissão chegou à conclusão de que o plano de produção original, que previa a entrega dos cinco navios de cruzeiro notificados até ao final de 2003, não era realista. Por conseguinte, confirmaram-se as dúvidas relativamente à capacidade da Fincantieri para entregar o navio 6079 até ao final de 2003.
(71)
A Comissão observa que já autorizou uma prorrogação do prazo de entrega para quatro navios produzidos pela Fincantieri na acepção do n.o 2 do artigo 3.o do Regulamento relativo à construção naval. Esta disposição aplica-se unicamente a perturbações inesperadas, substanciais e justificadas que afectem o programa de trabalho do estaleiro devido a circunstâncias excepcionais, imprevisíveis e externas à empresa. O Tribunal de Justiça já determinou que esta disposição deveria ser interpretada de forma restritiva.
(72)
Tendo em conta a conclusão exposta no ponto 70, a prorrogação do prazo de entrega não é justificável e, por essa razão, a Comissão não pode autorizar uma prorrogação do prazo de entrega para o casco do navio 6079,
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
O prazo de entrega de três anos, previsto no n.o 2 do artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1540/98, não pode ser prorrogado para o navio 6079 construído pela Fincantieri.
Por conseguinte, não pode ser dada execução ao auxílio ao funcionamento associado ao contrato relativo ao referido navio.
Artigo 2.o
A Itália comunica à Comissão, no prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, as medidas adoptadas para lhe dar cumprimento.
Artigo 3.o
A República Italiana é a destinatária da presente decisão.
Feito em Bruxelas, em 23 de Novembro de 2005.

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