Document ID: 32007D0687

DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 18 de agosto de 2006
por la que se declara una concentración compatible con el mercado común y con el funcionamiento del Acuerdo EEE
(Asunto COMP/M.3848 - Sea-Invest/EMO-EKOM)
[notificada con el número C(2006) 3710]
(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2007/687/CE)
El 18 de agosto de 2006 la Comisión adoptó una decisión sobre un asunto de concentración entre empresas, de conformidad con el Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo, de 20 de enero de 2004, sobre el control de las operaciones de concentración entre empresas (el Reglamento sobre concentraciones) (1) y, en particular, con su artículo 8, apartado 2. Se puede consultar una versión pública de la Decisión íntegra en la lengua auténtica del asunto en el sitio Internet de la Dirección General de Competencia en la siguiente dirección: http://ec.europa.eu/comm/competiton/index_en.html
I. RESUMEN
(1)
Sea-Invest NV («Sea-Invest») es una empresa de propiedad privada que presta servicios de terminal en varios puertos de Bélgica, Francia, Alemania y Sudáfrica. Sus actividades empresariales fundamentales consisten en la manipulación de cargas secas a granel y de otras cargas sin contenedor. Sea-Invest controla entre otras las siguientes terminales de manipulación de carbón, mineral de hierro y otras cargas secas a granel: ABT en Amberes, GCT y CBM en Gante y Sea-Bulk en Dunkerque.
(2)
Europees Massagoed-Overslagbedrijf BV y Erts- en Kolen Overslagbedrijf BV («EMO-EKOM») presta servicios de terminal para carbón y mineral de hierro en Rotterdam. EMO opera la terminal mientras que EKOM es el propietario de las instalaciones. Los actuales accionistas de EMO-EKOM son ThyssenKrupp Veerhaven BV («TKV»), RAG Logistic GmbH («RAG»), H.E.S. Beheer NV («HES») y Manufrance BV («Manufrance»).
(3)
TKV es el transportista marítimo de ThyssenKrupp Steel para los puertos de Amsterdam, Rotterdam y Amberes. Opera servicios de remolcadores y gabarras por el Rin hasta los hornos altos del grupo en Duisburg. TKV también opera una terminal de carbón y mineral de hierro en el puerto de Rotterdam, dedicada íntegramente al grupo ThyssenKrupp.
(4)
HES tiene, además de su participación en EMO-EKOM, participaciones en otras empresas que manipulan carga seca a granel en los puertos de Rotterdam, Amsterdam y Zelanda. Su filial EbS manipula carbón, mineral de hierro y otras cargas secas a granel en Rotterdam. Tiene también el control conjunto de la terminal RBT para mineral de hierro, carbón y otras cargas secas a granel en Rotterdam y la terminal OBA de manipulación de carbón y otras cargas secas a granel en Amsterdam. Además, tiene una participación que no le permite ejercer el control en la terminal OVET de manipulación de carbón, mineral de hierro y otras cargas secas a granel en Zelanda.
(5)
Manufrance tiene, además de su participación en EMO-EKOM, participaciones de control en OVET y OBA. Es una filial de ATIC Services, una empresa en participación entre los grupos Total, EDF y Arcelor (sin embargo, ninguno de estos accionistas controla ATIC Services). ATIC Services tiene participaciones en empresas que ofrecen servicios conexos con el comercio de carbón, la logística en canales interiores, el transporte marítimo y el control de calidad de las cargas de carbón y de mineral de hierro.
(6)
A tenor de la transacción propuesta, Sea-Invest adquiere el control conjunto de EMO-EKOM mediante una compra de acciones a RAG, el actual accionista, a través de SNV, una sociedad de cartera propiamente dicha. A raíz de la transacción, EMO-EKOM estará controlada conjuntamente por Sea-Invest, TKV, HES y Manufrance.
(7)
La investigación de mercado de la Comisión ha revelado que la concentración propuesta no planteará ningún problema de competencia de resultas del cual la competencia efectiva se vea significativamente obstaculizada en el mercado común o en una parte sustancial del mismo.
II. EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
1) MERCADO DE PRODUCTOS DE REFERENCIA
(8)
La Comisión ha sugerido en ocasiones anteriores que el mercado de los servicios de terminal (manipulación y almacenamiento de carga en puertos) podía subdividirse en tres tipos de carga principales: i) mercancías no a granel (en particular contenedores), ii) mercancías secas a granel y iii) las mercancías líquidas a granel. En una Decisión anterior también se afirmaba que el mercado de servicios de terminal para mercancías secas a granel podía subdividirse nuevamente según el tipo de mercancía manipulado. Las mercancías secas a granel se dividen generalmente en varias categorías: carbón y mineral de hierro, productos agrícolas (por ejemplo granos o cereales) y otras mercancías secas a granel (2). Ya que, principalmente debido a razones de seguridad alimentaria, las terminales para productos agrícolas a granel no compiten con las terminales que manipulan los otros dos tipos de mercancías secas a granel, la investigación se centró en determinar si la manipulación de carbón y mineral de hierro por una parte y la de otras mercancías secas a granel por otra parte constituyen mercados de productos diferentes.
(9)
El carbón y mineral de hierro son importantes productos a granel manipulados en grandes cantidades para los que la velocidad de la descarga es crucial mientras que la manipulación y el almacenamiento no requieren cuidados especiales. Las empresas de terminales pueden cambiar entre la manipulación de carbón y de mineral de hierro y muchas de ellas manipulan ambos productos con el mismo equipo. Tanto el mineral de hierro como el carbón se almacenan al aire libre y básicamente en la misma área, aunque por separado. Además, los clientes de la manipulación de carbón y mineral de hierro suelen ser en ambos casos los usuarios finales de estas mercancías, es decir, las grandes empresas siderúrgicas y eléctricas. Ambas mercancías también se transportan en buques marítimos de grandes dimensiones y los medios preferidos para el transporte interior son, en particular, las gabarras y, en menor grado, el ferrocarril.
(10)
Por otra parte, las otras mercancías secas a granel necesitan una manipulación diferente pues a menudo son más frágiles que el carbón y el mineral de hierro, no pueden ser colocadas en las bandas transportadoras de alta velocidad que se utilizan para el carbón y mineral de hierro y a veces puede ser necesario almacenarlas a cubierto. Las otras mercancías secas a granel también se transportan y manipulan en volúmenes considerablemente más pequeños. Para estas otras mercancías secas a granel se utilizan buques marítimos mucho más pequeños que para el carbón y el mineral de hierro ya que pueden entrar en puertos de menor calado. Como los volúmenes son más pequeños, el transporte interior de estos otros productos secos a granel es más flexible. También los clientes de estos productos son diferentes y los comerciantes y las empresas de logística desempeñan un cometido más importante.
(11)
Aunque algunas de las terminales más pequeñas pasan de la manipulación de carbón y mineral de hierro por una parte a la de otras mercancías secas a granel por otra, hay diferencias sustanciales entre la manipulación de estas dos categorías de productos que limitan la sustitución efectiva e inmediata de la oferta. Los clientes importantes de carbón y mineral de hierro también han confirmado que no consideran que las terminales de otras mercancías secas a granel sean una alternativa viable a causa de la falta de capacidad de almacenamiento y de la incapacidad para cargar y descargar rápidamente grandes volúmenes de carga.
(12)
Teniendo en cuenta lo dicho anteriormente, la Decisión concluye que la manipulación de carbón y mineral de hierro constituye un mercado diferente del mercado de la manipulación de otras mercancías secas a granel.
(13)
Además, en anteriores ocasiones la Comisión ha distinguido entre los mercados de los servicios de terminal para el tráfico interior (3), por una parte y el tráfico de transbordo (4), por otra. Esta distinción también se ha confirmado en este asunto. Por lo tanto, la Decisión define el mercado de productos de referencia principal como el de los servicios de terminal para el tráfico interior de carbón y mineral de hierro que son distintos de los servicios de terminal para el tráfico de transbordo de carbón y mineral de hierro.
2) MERCADO GEOGRÁFICO DE REFERENCIA
(14)
En la Decisión con arreglo al artículo 6, apartado 1, letra c), la Comisión afirmó que el mercado geográfico de referencia podía abarcar o bien todos los puertos del área ARA (es decir, Amberes, Rotterdam, Amsterdam, incluida Zelanda) o limitarse solamente al puerto de Amberes por una parte y a los puertos holandeses (Rotterdam, Amsterdam y Zelanda) por otra. Así pues, la investigación detallada del mercado se centró en la sustitución entre la terminal ABT de Sea-Invest en Amberes (así como sus terminales en Gante y Dunkerque) y las terminales de EMO-EKOM y otras terminales en los puertos holandeses.
(15)
Las terminales de carbón y mineral de hierro tienen tres principales grupos de clientes: productores de acero, productores de electricidad y comerciantes. Al decidir sobre el uso de la terminal, el cliente tiene que tomar en consideración el conjunto de la cadena logística para optimizar los costes logísticos totales correspondientes a la importación de carbón y mineral de hierro. La investigación de mercado mostró que esto pesa de forma considerable en su elección final de una determinada terminal. Los elementos de coste más importantes de la cadena logística además de la manipulación y el almacenamiento en la terminal son el flete marítimo y el transporte interior. Los costes de manipulación y el almacenamiento en la terminal representan solamente alrededor del 10 %-15 % de los costes logísticos totales. La importancia relativamente baja de los costes correspondientes a la terminal hace que sea poco probable un cambio de terminal en respuesta a un aumento del 10 % o incluso del 15 % de las tarifas de las terminales, pues la elección del puerto y terminal de descarga se efectúa más bien en función de los elementos de coste más importantes -costes del flete marítimo y del transporte interior- así como de otros factores específicos para cada cliente.
(16)
Por lo tanto, la Decisión analiza primero las partes más importantes de los costes logísticos totales de la importación de carbón y mineral de hierro. Además, la Decisión resume los resultados de la investigación pormenorizada por lo que se refiere a las posibilidades de los clientes individuales de Sea-Invest, EMO-EKOM y otras terminales de cambiar de Amberes (o incluso Gante y Dunkerque) por una parte a Rotterdam y otros puertos holandeses por otra.
(17)
Los costes del flete marítimo son, para la mayoría de los clientes, el factor más importante que influye en la elección de una determinada terminal. En general es más económico utilizar buques tan grandes como sea posible para la parte marítima del transporte de carbón y aún más para la del mineral de hierro. Sin embargo, la elección de un buque de un determinado tamaño está limitada por el calado de los puertos. La investigación de mercado confirmó que Amberes tiene menor calado que Rotterdam y que otros puertos del área ARA y que por lo tanto los buques grandes (de más de 140 000 TPM) no pueden entrar en el puerto de Amberes a plena carga. En cambio, estos grandes buques transportan el 79 % del carbón y hasta el 93 % del mineral de hierro descargado en el puerto de Rotterdam. El análisis cuantitativo de los costes del flete marítimo confirmó la importancia del calado y la importancia relativa de la consiguiente desventaja de costes de la terminal ABT en comparación con la terminal de EMO-EKOM. Por lo que respecta al carbón procedente de puertos no limitados por su calado (que representa más del 70 % de todo el carbón descargado en el área ARA), la diferencia de los costes del flete marítimo entre Amberes y Rotterdam asciende por término medio a cerca del 50 % del coste de manipulación. Esto en sí mismo hace que el cambio de terminal en respuesta a un incremento de precios del 10 % sea poco probable.
(18)
Los costes de transporte interior pueden tener también un efecto significativo en la elección de una terminal concreta, dependiendo de la ubicación de los clientes. La comparación de los costes medios del transporte interior para diversas regiones desde Amberes y Rotterdam muestra que Amberes es considerablemente más económico en especial para Bélgica y en cierta medida para el norte de Francia. Rotterdam por otra parte es más económico para Alemania-Ruhrgebiet, Alemania-Sarre, Alemania meridional y en cierta medida para los Países Bajos. La diferencia de costes entre Amberes y Rotterdam para estas regiones oscila entre el 20 % y el 50 % del coste medio de la terminal. Esto limita el incentivo económico de los clientes para cambiar entre Amberes y Rotterdam en reacción a un aumento del 10 % del coste de la terminal. Coincide además con las declaraciones de Sea-Invest y de quienes respondieron a la investigación que indican que Amberes y Rotterdam cubren en gran parte zonas de influencia diferentes y que la elección de un terminal viene predeterminada en gran medida por la ubicación del cliente.
(19)
Además, la Decisión analiza los precios de los servicios de terminal en ABT y EMO-EKOM pagados por clientes situados en distintas áreas geográficas. Este análisis reveló, tanto para ABT como para EMO-EKOM, que no hay regiones específicas en las que los clientes paguen precios perceptiblemente más bajos o más altos con relación a otras regiones. Esto parece indicar que no hay regiones concretas en las que la presión competitiva entre las terminales sea especialmente fuerte. El análisis de los precios de las terminales también reveló que los precios difieren perceptiblemente entre los clientes individuales tanto de ABT como de EMO-EKOM.
(20)
En cuanto a la situación específica de cada uno de los grupos de clientes identificados anteriormente, la Decisión resume las terminales utilizadas por los grupos individuales de clientes situados en distintas zonas y sus posibilidades reales de cambiar entre terminales. Este análisis se basa en las respuestas de los clientes a cuestionarios detallados así como en entrevistas realizadas a varios clientes. Todos los clientes pusieron de relieve que su elección de la terminal está determinada en muy gran medida por los costes de flete marítimo y de transporte interior. Además, hay otros muchos factores que determinan y limitan la elección de las terminales para cada cliente, tales como la participación en servicios de flete compartido (5), los servicios adicionales y la capacidad de almacenamiento de las terminales, el riesgo de congestiones, el número y la situación de las plantas del cliente, la accesibilidad y adecuación de la conexión por gabarra o tren, la seguridad del suministro (por ejemplo en los períodos de bajo nivel de las aguas en el Rin) o la existencia de contratos a largo plazo con prestatarios de transporte interior.
(21)
Este análisis confirmó que el margen de sustitución entre la terminal ABT y la terminal EMO-EKOM es muy limitado. Tomando como base la investigación de mercado, la Decisión cuantifica las posibilidades reales de sustitución: los volúmenes para los cuales ABT puede sustituir a EMO-EKOM son marginales en relación con el volumen total de EMO-EKOM (menos del 5%). Estos volúmenes no ejercen una presión competitiva sobre EMO-EKOM, en especial debido a que los clientes más importantes no tienen intención de cambiar. Los volúmenes para los cuales EMO-EKOM puede sustituir a ABT también son pequeños en relación con el volumen de ABT (menos del 10%). Estos volúmenes sólo ejercen una presión competitiva muy limitada sobre ABT, en especial porque los clientes más importantes de ABT no tienen intención de cambiar.
(22)
Todo esto corrobora la conclusión de que Rotterdam/Amsterdam/Zeeland es un mercado geográfico diferente de Amberes/Gante/Dunkerque (6). Las condiciones de competencia no son iguales en estas dos zonas. Sin embargo, hay cierta competencia periférica limitada entre estos mercados geográficos. Esta competencia periférica se centra principalmente en los volúmenes de comerciantes.
(23)
Por otra parte, por lo que se refiere al tráfico de transbordo de carbón y mineral de hierro, el mercado geográfico de referencia sería mayor y abarcaría todos los puertos principales de gran calado entre Gotemburgo y Le Havre, incluidos los puertos de gran calado británicos e irlandeses.
3) EVALUACIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA COMPETENCIA
1) Servicios de terminal para el tráfico interior de carbón y mineral de hierro
a) Efectos unilaterales
i) Consolidación de la posición dominante de ABT en Amberes
(24)
ABT es dominante en el mercado de Amberes (cuota de mercado del 100 %) de los servicios de terminal para el tráfico interior de carbón y mineral de hierro (7) en donde sólo se enfrenta a una competencia periférica. La Decisión analiza si Sea-Invest puede tener las posibilidades y los incentivos para utilizar su control conjunto en EMO-EKOM de cara a restringir o eliminar esta competencia periférica. Este control conjunto en EMO-EKOM proporcionará a Sea-Invest una posibilidad de vetar (aunque no de determinar activamente) las decisiones estratégicas, en especial las referentes al plan de negocio y al presupuesto, al nombramiento de los directivos y a las inversiones importantes. Su participación en el consejo de administración también hace que tenga acceso a alguna información de carácter general sobre la política empresarial y la planificación estratégica de EMO-EKOM.
(25)
Sin embargo, estos poderes no pueden reforzar la posición de Sea-Invest porque los clientes periféricos pueden cambiar a terminales alternativas. La investigación detallada confirmó que ninguno de los clientes periféricos de ABT dependería únicamente de EMO-EKOM. Al contrario, la mayoría de estos clientes identificaron otras terminales, por ejemplo OBA y Rietlanden en Amsterdam y RBT en Rotterdam, como las mejores alternativas posibles a ABT. Del mismo modo, los clientes periféricos que pueden pasar volúmenes de EMO-EKOM a ABT confirmaron que tenían más y mejores alternativas, en especial otras terminales en Rotterdam y Amsterdam. Teniendo en cuanta los limitados volúmenes de los clientes periféricos, estas terminales también tendrían las capacidades disponibles necesarias para absorber sus tonelajes.
(26)
Además, la investigación reveló que Sea-Invest no tendría ningún incentivo para utilizar sus poderes de veto con objeto de bloquear decisiones importantes para intentar recortar aún más la limitada presión competitiva de EMO-EKOM. Considerando los limitados volúmenes de los clientes periféricos y que EMO-EKOM se centra en las cada vez mayores importaciones de carbón a Alemania, los costes de tal veto para Sea-Investn no se verían compensados por sus beneficios.
ii) Incremento unilateral de precios de EMO-EKOM
(27)
Otro posible perjuicio teórico consiste en el efecto unilateral de la transacción que podría dar a EMO-EKOM la capacidad y el incentivo para incrementar los precios. Este efecto unilateral sería posible siempre que antes de la concentración i) Sea-Invest ejerciese presiones competitivas sobre EMO-EKOM que le impidiesen aumentar sus precios y ii) la concentración eliminase total o parcialmente estas presiones competitivas sobre EMO-EKOM. La investigación pormenorizada de mercado demostró que no se cumple ninguna de estas dos condiciones.
(28)
En primer lugar, EMO-EKOM y Sea-Investn operan en mercados geográficos diferentes y cualquier posible presión ejercida por las terminales de Sea-Invest sobre EMO-EKOM se limita únicamente a menos del 5% de los volúmenes totales manipulados por EMO-EKOM. Además, los clientes de EMO-EKOM indicaron mayoritariamente que los posibles sustitutos eran otras terminales de Rotterdam o Amsterdam, en especial OBA o Rietlanden. En segundo lugar, incluso si las terminales de Sea-Invest ejerciesen presiones competitivas sobre EMO-EKOM, es muy poco probable que la adquisición de una participación de control conjunto redujera sustancialmente estas presiones. Sea-Invest no tendría ningún incentivo para limitar la competencia de ABT con EMO-EKOM pues necesitará atraer tonelajes a Amberes ya que, contrariamente a Rotterdam, no se beneficiará de ninguna manera significativa de las importaciones cada vez mayores de carbón a Alemania.
(29)
Por estos motivos, la transacción no suscita ninguna preocupación en términos de competencia resultante de efectos unilaterales que consoliden la posición dominante de Sea-Invest o que permitan a EMO-EKOM incrementar los precios.
b) Efectos coordinados
(30)
La Decisión con arreglo al artículo 6, apartado 1, letra c), también señalaba como posible preocupación en términos de competencia la coordinación del comportamiento entre Sea-Invest y EMO-EKOM así como con otras terminales (OBA, EBS, RBT, OVET) controladas por los accionistas de EMO-EKOM debido a las relaciones estructurales creadas entre Sea-Invest y EMO-EKOM, HES y Manufrance. Sin embargo, teniendo en cuenta los mercados geográficos definidos anteriormente, las terminales controladas por Sea-Invest por una parte y EMO-EKOM y otras terminales controladas por HES y Manufrance por otra operan en mercados diferentes. Por lo tanto, la coordinación anticompetitiva de su comportamiento debido a la transacción es poco probable habida cuenta de las escasas presiones competitivas existentes entre ellos.
(31)
En la medida en que existe una cierta competencia periférica entre ABT y otras terminales del área ARA, la investigación detallada no probó en modo alguno que la transacción pudiera dar lugar a unos efectos coordinados. La investigación reveló que la gestión de las terminales es bastante independiente en lo que respecta al funcionamiento operativo de estas, con inclusión de la política de fijación de precios para clientes o los planes de expansión individuales. También es menos probable cualquier coordinación debido a que los accionistas de EMO-EKOM seguirían siendo bastante heterogéneos en lo que se refiere a su gama de actividades y a la integración vertical. La transparencia del mercado por lo que respecta a las condiciones de precios acordadas en negociaciones con clientes individuales es limitada. Debido a las particularidades de cada cliente, en especial por lo que se refiere a su localización geográfica, los servicios de terminal no pueden considerarse homogéneos. Además, la investigación pormenorizada no probó en modo alguno la existencia de un mecanismo de disuasión verosímil. Finalmente, tanto los otros competidores (en particular Rietlanden) como los grandes clientes ejercen considerables presiones que pueden poner en peligro el resultado esperado la coordinación.
(32)
Teniendo en cuenta lo anteriormente mencionado, la transacción no plantea preocupaciones de competencia debidas a los efectos coordinados entre Sea-Invest, EMO-EKOM, HES y Manufrance.
c) Artículo 2, apartado 4)
(33)
La investigación de mercado también confirmó que la transacción no dará lugar a ninguna coordinación entre Sea-Invest, HES y Manufrance en el mercado de los servicios de terminal para otras mercancías secas a granel. No hay indicaciones de que la entrada de Sea-Invest como accionista en la terminal EMO-EKOM de carbón y mineral de hierro pudiera dar lugar a una coordinación con HES y Manufrance en otras mercancías secas a granel. Además, existen varias terminales independientes que manipulan otras mercancías secas a granel en la zona ARA.
2) Servicios de terminal para el tráfico de transbordo de carbón y mineral de hierro
(34)
La Decisión concluye que la transacción no plantea ninguna preocupación de competencia en el mercado de los servicios de terminal para el tráfico de transbordo de carbón y mineral de hierro habida cuenta de los limitados volúmenes de transbordo de Sea-Invest y EMO-EKOM y la presencia de múltiples terminales alternativas.
4) CONCLUSIÓN
(35)
La Decisión adjunta concluye que la concentración propuesta no planteará ninguna preocupación desde el punto de vista de la competencia de resultas de la cual competencia efectiva se vea obstaculizada significativamente en el mercado común o en una parte sustancial del mismo.
(36)
Por lo tanto, la Decisión adjunta declara la concentración notificada compatible con el mercado común y con el Acuerdo EEE, de conformidad con el artículo 8, apartado 1, del Reglamento de concentraciones y con el artículo 57 del Acuerdo EEE.

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