Document ID: 32000D0182

DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 14 de septiembre de 1999
relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 81 del Tratado CE
(Asunto IV/36.213/F2 - GEAE/P & W)
[notificada con el número C(1999) 2901]
(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2000/182/CE)
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo,
Visto el Reglamento n° 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1962, primer Reglamento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado(1), cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) no 1216/1999(2), y, en particular, sus artículos 6 y 8,
Vista la solicitud de declaración negativa y la notificación para obtener una exención presentada el 26 de septiembre de 1996 con arreglo a los artículos 2 y 4 del Reglamento no 17,
Tras publicar un resumen de la solicitud y notificación de conformidad con el apartado 3 del artículo 19 del Reglamento no 17(3),
Previa consulta al Comité consultivo de acuerdos y posiciones dominantes,
Considerando lo siguiente:
I. HECHOS
A. INTRODUCCIÓN
(1) El 26 de septiembre de 1996, General Electric Aircraft Engines ("GEAE") y Pratt & Whitney ("P & W") notificaron a la Comisión tres acuerdos relativos a la creación de una empresa en participación entre las dos empresas, GE-P & W Engine Alliance LLC ("Engine Alliance"). Engine Alliance fue constituida para el desarrollo, la fabricación, la venta y la prestación de servicios de mantenimiento de un nuevo modelo de motor aeronáutico denominado "GP7000" ("el nuevo motor"). El nuevo motor está concebido para equipar futuros aviones comerciales de gran tamaño, en concreto el proyecto de avión Airbus A3XX y las posibles versiones Stretch del Boeing B747-400. En el mercado de los reactores destinados a este tipo de aeronaves sólo existen tres fabricantes con plena capacidad de producción: GEAE, P & W y Rolls-Royce plc ("Rolls-Royce").
B. ANTECEDENTES
(2) lnicialmente, Engine Alliance se creó para desarrollar un nuevo reactor destinado a la versión Growth del avión B747-400 que la empresa Boeing ("Boeing") tenía previsto desarrollar, denominado "Growth 747". El Growth 747 iba a ser un cuatrimotor de gran autonomía con una capacidad de 450-550 plazas, y estaba previsto que entrara en servicio a finales de 2000. Este modelo necesitaba un motor técnicamente muy avanzado con una fuerza propulsora de aproximadamente 70000 a 85000 libras que cumpliera exigencias muy estrictas en cuanto a tamaño, peso, nivel de ruido, emisiones y costes de funcionamiento. Ninguno de los tres fabricantes de motores contaba con un motor que reuniera todos estos requisitos, aunque Rolls-Royce no tenía que desarrollar un motor completamente nuevo, sino que podía ofrecer un modelo derivado de uno ya existente. Tras varios intentos infructuosos de desarrollar modelos derivados de sus motores, P & W y GEAE decidieron crear Engine Alliance. En enero de 1997, Boeing anunció que abandonaba el proyecto Growth 747, debido a lo insuficiente e incierto de la demanda y a los elevados costes de desarrollo. Airbus Industrie ("Airbus"), el otro fabricante de grandes aviones comerciales, anunció que proseguiría sus planes para desarrollar un nuevo cuatrimotor de gran autonomía denominado "A3XX".
(3) El 6 de noviembre de 1997, Engine Alliance modificó la notificación y declaró que, a raíz de la decisión de Boeing de abandonar el proyecto Growth 747, pasaría a desarrollar un nuevo motor para el modelo A3XX. Está previsto que el A3XX tenga una capacidad de 480-650 plazas y entre en servicio en 2004. Necesitará motores que reúnan aproximadamente las mismas características técnicas que las del Growth 747 de Boeing. La fuerza propulsora ha sido ampliada de 70000 a 85000 libras, +- 10 %; es decir, de 63000 a 93500 libras. Airbus ha suscrito con Engine Alliance y con Rolls-Royce unos protocolos de acuerdo relativos a un motor destinado a equipar este avión. En lugar de desarrollar el Growth 747, Boeing está estudiando actualmente la posibilidad de sacar al mercado versiones Stretch de su aparato B747-400, pero aún no ha adoptado una decisión definitiva al respecto. El nuevo motor podrá servir también para determinadas versiones Stretch.
(4) La creación de Engine Alliance fue notificada a la Comisión Federal de Comercio de Estados Unidos (Federal Trade Commission, FTC), que el 22 de noviembre de 1996 declaró que había cerrado su investigación. Esta decisión fue ratificada en octubre de 1997. Las partes se han comprometido a informar a este organismo de cualquier cambio que se produzca en relación con el ámbito de actividad de Engine Alliance.
C. PARTES
1. General Electric Aircraft Engines
(5) General Electric Aircraft Engines ("GEAE") es una de las once empresas de General Electric Company, con sede en Fairfield, Connecticut (Estados Unidos de América). GEAE fabrica motores aeronáuticos y presta servicios afines en el sector aeronáutico tanto en su vertiente civil como en la militar. General Electric Company presta servicios de arrendamiento financiero de aeronaves a través de GE Capital Aviation Services ("GECAS"), una división de su empresa financiera GE Capital Services.
(6) En 1998, el volumen de negocios global de General Electric Company ascendió a 100469 millones de dólares estadounidenses, y el de GEAE, a 10294 millones.
2. Pratt & Whitney
(7) Pratt & Whitney (P & W) es una división de United Technologies Corporation ("UTC"), con sede en Hartford, Connecticut (Estados Unidos de América). P & W fabrica motores para grandes aviones comerciales. Asimismo, fabrica motores para aviones militares, sistemas de propulsión para misiles y turbinas industriales.
(8) En 1998, el volumen de negocios global de UTC ascendió a 25715 millones de dólares estadounidenses, y el de P & W, a 7876 millones.
D. ACUERDOS NOTIFICADOS
1. Acuerdos
(9) Inicialmente, el 26 de septiembre de 1996 se notificaron tres acuerdos:
- el protocolo de acuerdo de 16 de agosto de 1996 suscrito entre Engine Alliance y Boeing en relación con un motor para las versiones de mayor tamaño del 747-400, que incluía el compromiso de cooperar, el precio de catálogo del nuevo motor y las características técnicas que había de reunir,
- el acuerdo de transacción de 28 de agosto de 1996, que establecía el marco general de la cooperación y fijaba los representantes legales, las garantías y los compromisos contraídos por las partes, así como los motivos y condiciones de rescisión, y
- el acuerdo de sociedad de responsabilidad limitada de 28 de agosto de 1996 (ASRL) entre GEAE, P & W y Engine Alliance, que regulaba las condiciones de funcionamiento de Engine Alliance.
(10) El protocolo de acuerdo suscrito con Boeing el 16 de agosto de 1996 en relación con el Growth 747 fue anulado a raíz de la decisión de Boeing de abandonar el proyecto de desarrollo de este modelo de avión, y fue sustituido por un protocolo de acuerdo de 27 de mayo de 1998 entre Engine Alliance y Airbus relativo al proyecto de avión A3XX. El acuerdo de transacción y el ASRL siguen vigentes.
2. Cláusulas contractuales
a) Estructura de dirección de Engine Alliance
(11) Engine Alliance es una empresa en participación entre GEAE y P & W, creada para un período indefinido con la estructura de dirección siguiente.
(12) Cada una de las partes tendrá una participación del 50 % en el capital social ("cuota de adhesión") de la empresa en participación y compartirá [...](4) los ingresos y responsabilidades derivados del programa. Las partes establecerán un comité compuesto por seis representantes, tres de cada parte. El comité se encargará de gestionar las actividades de Engine Alliance y será responsable del establecimiento de la política general, la aprobación de los proyectos, contratos y pedidos importantes, y las decisiones de distribución de productos y servicios. El comité celebrará reuniones periódicas. El quórum estará formado por los seis representantes. La aprobación unánime de todos los miembros del comité será necesaria para adoptar las decisiones importantes en materia de organización, tales como cualquier modificación del ASRL o cualquier cambio en el ámbito de actividad de la empresa, o de operaciones de la empresa, tales como la adquisición de otra persona jurídica o de activos no relacionados con el desarrollo normal de las actividades de la empresa.
(13) El presidente será designado para un período de tres años. Los miembros seleccionarán las instalaciones de ensamblaje y la sede u oficinas principales de la empresa con el objetivo de conseguir el coste más bajo y la mejor integración del nuevo motor. El miembro que no aporte las instalaciones de ensamblaje ni la sede u oficinas principales designará al primer presidente. A continuación, la presidencia será rotativa. El presidente será responsable de la gestión general de las actividades y negocios de la empresa, en concreto de supervisar las ventas y las actividades de comercialización del nuevo motor.
(14) La venta del nuevo motor incumbirá a Engine Alliance. Los directivos y trabajadores de la empresa con responsabilidad sobre el nuevo motor no participarán en la venta o comercialización de motores de otros programas de las partes.
(15) La empresa llevará un registro y una contabilidad adecuados y completos en los que se anotarán íntegramente y con la mayor precisión todas las transacciones y demás cuestiones ligadas a las actividades de la empresa. Los estados financieros se regirán por el principio del devengo y se ajustarán plenamente a los principios "GAAP" (principios contables estadounidenses generalmente aceptados). Los estados financieros serán objeto de auditorías anuales por parte de auditores de cuentas independientes.
b) Funcionamiento de Engine Alliance
(16) Engine Alliance no fabricará directamente el nuevo motor, sino que coordinará las actividades de diseño y producción de las empresas matrices. Cada parte correrá con todos los costes de producción de sus propios componentes y módulos. Cada parte será responsable del diseño de los módulos que fabrique. Las responsabilidades relativas al diseño han sido asignadas como sigue: GEAE se encargará del diseño del sistema del núcleo y P & W del diseño del circuito de baja presión. Las partes ejecutarán el programa de desarrollo en proporciones iguales. En caso de que resulte imposible equilibrar el programa, podrá exigirse a una de las partes que efectúe pagos en efectivo a la otra parte.
(17) Las partes podrán subcontratar cualquier porción de su cuota de adhesión a cualquier proveedor que reúna los requisitos de aprobación de las fuentes de suministro. Asimismo, podrán transferir a terceros una parte de su programa relativo al nuevo motor, con su riesgo y sus ingresos correspondientes, siempre y cuando la otra parte sea consultada e informada de la identidad y responsabilidades del tercero [...](5).
(18) Las partes establecerán un programa integrado de servicios de apoyo para prestar a los clientes servicios de mantenimiento y revisión a bajo coste. La revisión y reparación del nuevo motor serán realizadas en nombre de Engine Alliance, utilizándose las capacidades existentes de las partes, y coordinadas por la empresa en participación. A los clientes del nuevo motor que deseen invertir en la revisión y reparación del producto se les podrán conceder licencias no exclusivas a cambio de un determinado canon.
c) Propiedad intelectual
(19) La información sujeta a derechos de propiedad que sea divulgada en cumplimento del ASRL es y seguirá siendo propiedad de la parte que la divulgue. Cada parte establecerá procedimientos razonables para garantizar que los empleados de la otra parte que trabajen en sus instalaciones no tengan acceso a la información protegida situada dentro de sus instalaciones. Las partes establecerán mecanismos e iniciativas de formación adecuados para garantizar que se cumplan dichos procedimientos.
(20) Las partes acuerdan concederse recíprocamente una licencia mundial, gratuita y no exclusiva, relativa a la utilización de la tecnología existente (tecnología de base) para: i) la interfaz común de los componentes, ii) el funcionamiento y la revisión del nuevo motor, y iii) la obtención de certificaciones o la prestación de servicios de mantenimiento, revisión y reparación del nuevo motor. Las partes sólo divulgarán dicha tecnología de base a terceros, previa autorización de la parte propietaria, en la medida necesaria para que las partes cumplan sus obligaciones derivadas del ASRL y siempre y cuando los terceros acuerden por escrito no divulgarla.
d) Utilización de piezas o componentes
(21) [...](6).
(22) Sin perjuicio de lo dispuesto en el considerando anterior, las partes podrán utilizar a su discreción, incluso en otros programas de motores, la tecnología desarrollada o adquirida durante su participación en Engine Alliance o en ejecución del ASRL.
E. MERCADOS DE REFERENCIA
1. Mercado de producto de referencia
El mercado de los reactores desarrollados para el proyecto de avión Airbus A3XX y las posibles versiones Stretch del Boeing B747-400
(23) Las partes han descrito el mercado de referencia como el de los reactores con una fuerza propulsora de 70000 a 85000 libras, +- 10 % (es decir, de 63000 a 93500 libras), destinados a equipar el Airbus A3XX y las posibles futuras versiones Stretch del Boeing B747-400.
(24) Algunos terceros han alegado que esta delimitación del mercado es demasiado restrictiva y no tiene en cuenta que el nuevo motor puede adaptarse también a otras aeronaves. A su juicio, el mercado de producto de referencia es más amplio y debe definirse como el de los reactores con una fuerza propulsora de 63000 a 93500 libras capaces de equipar aviones comerciales de fuselaje ancho.
(25) Desde la óptica de la demanda, la Comisión toma en consideración el uso que se prevé dar al nuevo motor. Los reactores se diseñan y fabrican específicamente para cumplir las exigencias de un modelo de avión concreto. Estas exigencias, que se refieren a la fuerza propulsora, el tamaño, el peso, el nivel de ruido, las emisiones, el consumo de combustible y los costes de funcionamiento, difieren en función del tipo y del tamaño del avión. Las exigencias las establecen los fabricantes de la célula del avión en cooperación con las compañías aéreas.
(26) El proyecto de cuatrimotor A3XX, para el que está concebido el nuevo motor, será el primer avión con dos pasillos y doble puente en salir al mercado con una capacidad (480-650 plazas) superior a la de cualquier avión actualmente en servicio. Estará disponible en las versiones de pasajeros y de carga, así como en versión mixta, con capacidad para transportar pasajeros y carga. Airbus tiene previsto comercializar primero el modelo A3XX-100 (550 plazas) y después el A3XX-200 (656 plazas), ambos con una autonomía de 7650 a 8750 millas náuticas. Airbus también está estudiando la posibilidad de comercializar una versión reducida, el A3XX-50 (481 plazas). Según sus estimaciones más recientes, los motores de la versión A3XX-100 deberán tener una fuerza propulsora de 67000 libras, y los de la versión A3XX-200, de 75000 libras. Según los planes iniciales de Airbus, un modelo derivado más pequeño, el A3XX-50R, necesitaría motores con una fuerza propulsora de 67000 libras. Airbus aún no ha determinado de forma concluyente las exigencias en este campo. Según las estimaciones más recientes de Boeing, las posibles versiones Stretch del Boeing B747-400 necesitarán motores con una fuerza propulsora de 67000 libras.
(27) Los motores del proyecto de avión A3XX y de las posibles versiones Stretch del B747-400 deberán reunir unas características técnicas muy específicas y rigurosas en cuanto a fuerza propulsora, tamaño, peso, nivel de ruido, emisiones, consumo de combustible y costes de funcionamiento. Debido a estas características específicas, el nuevo motor no puede, desde la óptica de la demanda, ser sustituido por ninguno de los motores existentes en el mercado.
(28) Desde la óptica de la oferta, los fabricantes no pueden ofrecer sus motores actuales para el citado avión ni adaptarlos a corto plazo para cumplir las exigencias específicas señaladas. Los tres fabricantes sólo podrán producir un motor que reúna estas características a medio plazo, bien creando un modelo derivado de un motor existente (Rolls-Royce) o bien desarrollando uno nuevo (P & W y GEAE).
(29) A la luz de las consideraciones expuestas, la Comisión concluye que el mercado de producto de referencia es el de los reactores destinados al futuro Airbus A3XX y a las posibles versiones Stretch del modelo Boeing B747-400.
2. Mercado de producto vecino
El mercado de los reactores destinados a aviones comerciales de fuselaje ancho existentes
(30) Sería imposible ofrecer el nuevo motor para su utilización en cualquier otro avión distinto del A3XX o de las posibles versiones Stretch del B747-400 sin adaptarlo. No obstante, las partes notificantes, así como Rolls-Royce, han confirmado que a medio plazo sí sería posible su adaptación a otros aviones comerciales de fuselaje ancho, aunque el proceso implicaría un coste elevado y llevaría mucho tiempo (por lo menos treinta y seis meses). El mercado de los reactores para aviones comerciales de fuselaje ancho existentes es, por tanto, un mercado vecino del mercado de los reactores destinados al proyecto de avión A3XX y a las posibles versiones Stretch del modelo B747-400. Podría aducirse que existen distintos submercados dentro del mercado de los reactores para aviones comerciales de fuselaje ancho existentes, pero no es preciso determinar esta cuestión a efectos de la presente evaluación.
(31) Los aviones comerciales de fuselaje ancho se definen normalmente como aviones comerciales con más de 200 plazas(7). Los aviones de este tipo necesitan motores más potentes que los aviones comerciales de fuselaje estrecho; estos últimos se definen normalmente como aviones comerciales con 100-200 plazas. Los reactores que equipan los aviones comerciales de fuselaje estrecho tienen una fuerza propulsora de menos de 45000 libras y no son sustituibles por motores para aviones de fuselaje ancho, cuya fuerza propulsora mínima ha de ascender aproximadamente a 60000 libras.
(32) Los aviones comerciales de fuselaje ancho que se fabrican en la actualidad pueden dividirse entre bimotores y cuatrimotores. El único trimotor comercial que sigue fabricándose es la versión de carga del MD-11.
SITIO PARA UN CUADRO
(33) El nuevo motor tiene una fuerza propulsora de 63000 a 93500 libras. Todos los aviones citados en el cuadro están equipados con motores cuya fuerza propulsora se sitúa dentro de esta franja. La fuerza propulsora que se requiere de un motor no sólo depende del tamaño del avión, sino también del número de motores con que esté equipado el aparato. Por ejemplo, un bimotor necesita motores con mayor fuerza propulsora que un cuatrimotor de tamaño equivalente.
(34) La experiencia de la industria de los motores aeronáuticos muestra que, con frecuencia, los reactores para aviones comerciales de fuselaje ancho se modifican para ofrecer características o rendimientos adicionales que puedan servir para otro modelo de avión distinto del inicialmente previsto. A este respecto, los motores desarrollados para un cuatrimotor específico no sólo pueden modificarse para adaptarlos a otro cuatrimotor, sino también para su utilización en un bimotor. En el pasado, los tres fabricantes han desarrollado modelos derivados a partir de motores inicialmente previstos para el avión B747-400, adaptándolos para su uso en un bimotor. Por tanto, aunque el nuevo motor será desarrollado en primer lugar para un cuatrimotor de fuselaje ancho, no se descarta la posibilidad de que más tarde sea adaptado para equipar un bimotor de fuselaje ancho.
(35) E1 mercado de los reactores para aviones de fuselaje ancho existentes se caracteriza por el desarrollo de "familias" de motores con una serie de modelos derivados. Constituyen ejemplos de tales "familias" el Trent de Rolls-Royce, el PW4000 de P & W o los CFM56 y CF6 de GEAE desarrollados en cooperación con el fabricante francés Snecma. Estas "familias" contienen motores para toda la gama de aviones comerciales de fuselaje ancho existentes.
SITIO PARA UN CUADRO
(36) El hecho de que los tres fabricantes hayan desarrollado "familias" de motores para toda la gama de aviones comerciales de fuselaje ancho existentes sugiere que también el nuevo motor podría adaptarse a medio plazo para su uso en otros aviones comerciales de fuselaje ancho distintos del A3XX y de las posibles versiones Stretch del B747-400.
(37) La Comisión considera que el mercado de los reactores concebidos para aviones comerciales de fuselaje ancho existentes es un mercado vecino, pues de lo anterior se desprende que, a medio plazo, modelos derivados del nuevo motor podrían adaptarse para su utilización en aviones comerciales de fuselaje ancho existentes para los cuales no estaba previsto inicialmente el nuevo motor.
3. Mercado geográfico de referencia
(38) Engine Alliance se encargará de la comercialización, la venta y el mantenimiento del nuevo motor en todo el mundo. Los costes de transporte para la entrega serán poco significativos. Por tanto, la Comisión estima que el mercado geográfico de los reactores destinados al A3XX y a las posibles versiones Stretch del B747-400 es de dimensión mundial.
(39) Lo mismo es aplicable al mercado de los reactores para aviones comerciales de fuselaje ancho existentes que se venden en todo el mundo en condiciones de competencia similares. Los costes del transporte para la entrega son poco significativos. Los tres fabricantes, GEAE, P & W y Rolls-Royce, operan en este mercado en todo el mundo. Por tanto, este mercado vecino también presenta una dimensión mundial.
4. Cuotas de mercado
(40) No se dispone de cifras de cuotas de mercado en el mercado de los reactores destinados a equipar el futuro A3XX o las posibles versiones Stretch del B747-400, pues estos motores aún no están comercializados. Las cuotas de mercado que se indican a continuación corresponden al mercado vecino de los reactores para aviones comerciales de fuselaje ancho existentes.
(41) Las cuotas de mercado pueden calcularse sobre la base del número de motores instalados, de los pedidos en cartera o del número de pedidos recibidos. El número de motores instalados ilustra la situación del sector en su conjunto. Las cifras sobre la cartera anual de pedidos reflejan la evolución de los pedidos netos (número de nuevos pedidos firmes menos número de pedidos anulados) durante un determinado período y, por tanto, muestran la evolución de la situación. El número de pedidos recibidos refleja la situación en un momento determinado.
a) Reactores instalados en aviones comerciales de fuselaje ancho existentes
(42) Las cuotas de mercado en el mercado mundial de los reactores instalados en aviones comerciales de fuselaje ancho existentes, por unidades, entregados entre enero de 1996 y marzo de 1999, son las siguientes:
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b) Pedidos en cartera de reactores destinados a aviones comerciales de fuselaje ancho existentes
(43) Las cuotas de mercado en el mercado mundial de los reactores destinados a aviones comerciales de fuselaje ancho existentes son, según los pedidos en cartera (por unidades), las siguientes:
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c) Pedidos recibidos de reactores destinados a aviones comerciales de fuselaje ancho existentes
(44) Las cuotas de mercado en el mercado mundial de los reactores destinados a aviones comerciales de fuselaje ancho son, según los pedidos recibidos (por unidades), las siguientes:
SITIO PARA UN CUADRO
(45) Estas cifras revelan que las partes notificantes tienen una cuota de mercado conjunta muy elevada en el mercado de los reactores destinados a aviones comerciales de fuselaje ancho existentes, en lo que respecta tanto a los pedidos en cartera como a los motores instalados y encargados. Con todo, las cifras de pedidos recibidos indican que la cuota de mercado de Rolls-Royce va en aumento.
5. Estimaciones sobre la demanda del nuevo motor
(46) Según Engine Alliance, las previsiones sobre la demanda del proyecto de avión A3XX hasta el año 2020 se sitúan aproximadamente en [...](8) unidades. Por tanto, conforme a las estimaciones, la demanda ascenderá como mínimo a [...](9) motores [...](10), excluidos los motores y piezas de recambio. No obstante, la demanda del A3XX y de las posibles versiones Stretch del B747-400 es incierta y depende de una serie de factores. Las previsiones actuales de Boeing sobre el mercado son distintas de las de Airbus; considera la demanda de un nuevo "super jumbo" demasiado reducida para justificar el elevadísimo coste de su desarrollo. La demanda depende, entre otros factores, de si el tráfico aéreo se orientará hacia una mayor "fragmentación" de los núcleos de tráfico. Tal evolución podría impulsar a las compañías aéreas a adquirir aviones más pequeños como el A340 en vez de aviones gigantes "super jumbo" como el A3XX.
(47) En la actualidad, Boeing no tiene ningún proyecto de construcción de un nuevo avión gigante, pero está estudiando la posibilidad de desarrollar versiones Stretch de su modelo B747-400. Engine Alliance sigue estudiando, en cooperación con Boeing, configuraciones de motores para las versiones Stretch. Boeing también está examinando la posibilidad de desarrollar dos versiones mayores de su modelo 747-400, el 747-400X Stretch (aproximadamente 485 plazas) y el 747-400 Y Stretch (aproximadamente 500 plazas), que podrían ir equipadas con el nuevo motor. Pero aún no ha decidido de forma concluyente si comercializará estos modelos. Se espera que Rolls-Royce pueda ofrecer un modelo derivado de su motor Trent 600 para los modelos 747-400 X/Y Stretch.
(48) Los clientes potenciales del nuevo motor son Airbus y Boeing y, finalmente, algunas compañías aéreas con amplias redes de rutas que explotan vuelos de larga distancia. Según las estimaciones de Airbus, más de la mitad de las entregas previstas (58 %) tendrá como destinatarias a compañías aéreas de la región Asia-Pacífico, alrededor del 20 % se dirigirá a América del Norte y en torno a otro 20 % a Europa. En cuanto a los clientes, está previsto que veinte compañías aéreas adquieran el 72 % de los aviones y otras cuarenta y dos el resto. Los clientes potenciales del A3XX son grandes líneas aéreas que, por lo general, tienen un gran poder de negociación frente a los fabricantes de células y de motores aeronáuticos. Las principales rutas previstas para el A3XX son las mismas que las que actualmente cubre la flota de B-747: transatlántica, transpacífica, Asia-Europa y continente asiático.
6. Estructura del mercado del nuevo motor y del mercado vecino de los reactores destinados a aviones comerciales de fuselaje ancho existentes
a) Oferta
(49) La estructura de mercado del nuevo motor es muy similar a la del mercado vecino de los reactores para aviones comerciales de fuselaje ancho existentes. En la actualidad, hay tres fabricantes de motores con capacidad para desarrollar de forma independiente reactores destinados a estos mercados: GEAE, P & W y Rolls-Royce(11). Cada uno de ellos ofrece una serie de "familias" de motores basados en elementos y tecnología comunes. Rolls-Royce tiene una cuota de mercado creciente y una buena capacidad para desarrollar nuevos motores y modelos derivados de los existentes, tal y como muestra el ejemplo de la familia Trent. El fabricante francés Snecma fabrica reactores en cooperación con GEAE a través de CMFI, pero no lo hace en solitario. A la luz de estos datos, no está previsto que en un futuro próximo accedan nuevas empresas a este mercado.
(50) Las barreras de acceso a estos mercados son muy elevadas. El desarrollo de estos reactores implica unos costes muy elevados (aproximadamente 1000 millones de dólares estadounidenses) en investigación y desarrollo, diseño de producto, ensayos, utillaje de producción y servicios de comercialización y posventa. Una gran parte de estos costes ha de abonarse antes de vender siquiera un solo motor. GEAE y P & W estiman que los costes no recurrentes del desarrollo de un nuevo motor superan los 800 millones de dólares estadounidenses. Por lo general, los fabricantes de motores aeronáuticos no recuperan su inversión hasta transcurridos entre quince y veinte años. El ciclo de vida de un motor se aproxima a los cuarenta años.
(51) Habitualmente, los reactores para aviones comerciales de fuselaje ancho existentes son fabricados por consorcios en los que participa un fabricante con capacidad para construir íntegramente el motor (GEAE, P & W o Rolls-Royce) y una serie de fabricantes de componentes que comparten el trabajo, los ingresos y los riesgos de la inversión. A estos fabricantes de componentes se les denomina "socios de riesgo e ingresos compartidos". En general, se negocia una "cuota de participación en el programa" con cada uno de estos socios que refleja el alcance del trabajo que aportan durante el programa. Después, el fabricante de motores compensa al socio por los ingresos reales generados por las ventas de motores y componentes en función de su "cuota de participación en el programa". Los socios también comparten determinadas obligaciones y responsabilidades en proporción a dicha cuota. Asimismo, se puede restringir su capacidad para suscribir acuerdos de participación en programas desarrollados por fabricantes competidores.
(52) La operación notificada constituye un ejemplo del creciente fenómeno de la cooperación entre fabricantes para el desarrollo de nuevos reactores. Otros ejemplos los ofrecen Rolls-Royce y P & W, accionistas de la empresa International Aero Engines ("IAE"), un proyecto en el que también participan Daimler Chrysler Aerospace Motoren-und Turbinen-Union ("MTU") (Alemania), Fiat Avio (Italia) y Japanese Aircraft Engines Corporation ("JAEC") (Japón). IAE centra su actividad en productos con una fuerza propulsora de 22000 a 33000 libras; fabrica el modelo de motor V2500. Un tercer ejemplo es la empresa en participación CMFI entre GEAE y Snecma, fabricante del motor CMF56, que equipa el Airbus 320 y, en tanto que proveedor exclusivo, el Boeing B-737 y el Airbus A340.
b) Demanda
(53) En una primera fase, los fabricantes de motores han de competir para satisfacer las exigencias del fabricante de la célula con objeto de poder ofrecer motores para una célula concreta. En esta fase, el fabricante negocia por lo general con el fabricante de la célula, que colabora estrechamente con las compañías aéreas, sus clientes potenciales, para definir las características de la célula y del motor. Los fabricantes de la célula (Boeing y Airbus) determinan las exigencias del motor sobre la base de la demanda de las compañías aéreas. Así, el fabricante de la célula actúa en gran medida como representante de las compañías aéreas. No obstante, como por lo general el desarrollo de un motor lleva más tiempo que la célula correspondiente, el fabricante del motor también ha de anticiparse a las necesidades de las compañías cuando inicia un proyecto de desarrollo. Los clientes finales de los reactores para aviones comerciales de fuselaje ancho son las compañías aéreas, que frecuentemente adquieren separadamente la célula y los motores. Lo habitual es que estos aviones se ofrezcan con más de un tipo de motor.
(54) Por lo general, las compañías aéreas tienen un gran poder de negociación. La competencia se desarrolla en lo que respecta a los costes ligados al ciclo de vida del producto, al precio, al rendimiento, a la fiabilidad y a la longevidad de los motores competidores, así como en cuanto a los posibles costes de reparación y mantenimiento. La competencia es especialmente intensa en las fases iniciales del programa de desarrollo del motor, pues es importante que una compañía aérea importante haya seleccionado el motor para una nueva célula. Sin embargo, incluso después de haber seleccionado a un proveedor de motores, a veces ocurre que la compañía aérea cambia de proveedor. Normalmente, las compañías aéreas prefieren un cierto grado de homogeneidad de su flota en cuanto a las características de fabricación de los motores. Esta preferencia ofrece la ventaja de la homogeneidad de las piezas de recambio y de la formación técnica y el mantenimiento general de los motores.
F. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS
(55) Algunos interesados formularon observaciones en respuesta a la Comunicación publicada en virtud del apartado 3 del artículo 19 del Reglamento no 17 (en lo sucesivo "la Comunicación")(12). Estas observaciones se refieren fundamentalmente al contenido y la formulación de los compromisos contraídos por las partes y, en concreto, al ámbito de actividad de Engine Alliance. Según algunos interesados, la ampliación de la franja de fuerza propulsora del nuevo motor ha sido excesiva y podría reducir la competencia entre las partes en los segmentos del mercado de motores en los que compiten en la actualidad. Otros interesados han aludido al compromiso relativo al acceso de terceros a la prestación de servicios de mantenimiento, incluidos servicios de reparación y revisión.
(56) Airbus se ha declarado a favor de la operación, pues aumentará la oferta de motores para su A3XX, que pasará de un modelo (Rolls-Royce) a dos.
(57) El tercer fabricante de motores, Rolls-Royce, ha formulado en varias ocasiones observaciones sobre Engine Alliance. Rolls-Royce también presentó observaciones en forma de denuncia a efectos del artículo 3 de Reglamento no 17. Más tarde la denuncia fue retirada. Rolls-Royce considera que Engine Alliance restringe la competencia real potencial entre las partes y que su ámbito de actividad, tal y como se describe en la Comunicación, es tan amplio que la aprobación de la operación restringiría la competencia y afectaría considerablemente a los intercambios entre Estados miembros. Rolls-Royce estima que los compromisos descritos en la Comunicación no son suficientemente rigurosos y alega que sólo se debería autorizar la creación de Engine Alliance si se impone una serie de condiciones complementarias.
(58) A este respecto, Rolls-Royce estima que el ámbito de actividad de la empresa en participación ha de limitarse estrictamente al desarrollo, la fabricación, la venta y comercialización de un nuevo motor con una fuerza propulsora mínima de 67000 libra +- 15 % para permitir su evolución. Asimismo, de su ámbito de actividad debería excluirse cualquier actividad común de diseño y desarrollo distinta a la necesaria para integración de los módulos, la aplicación del motor, los ensayos y la homologación. La aplicación del nuevo motor debería limitarse estrictamente a los aviones con más de 475 plazas, lo que se ajustaría a las especificaciones actuales de Airbus para el modelo A3XX. Por último, asegura Rolls-Royce, se debería exigir a Engine Alliance que notificara inmediatamente a la Comisión cualquier cambio del ámbito de actividad y que no pusiera en práctica cambio alguno antes de recibir la autorización de la Comisión.
(59) Además, Rolls-Royce alega que se debería exigir a la empresa en participación que operara en condiciones de plena competencia con sus empresas matrices a fin de evitar que se beneficiara de subvenciones cruzadas de éstas. Debería ser una entidad plenamente autónoma sin subsidio ni apoyo directo o indirecto de sus matrices. Además, se le debería obligar a adoptar un sistema contable separado del de sus matrices, y éstas también deberían ser objeto de auditorías anuales por parte de un auditor de cuentas independiente, que habrían de ser publicadas.
(60) Rolls-Royce también sostiene que se debería prohibir a Engine Alliance suscribir acuerdos exclusivos con fabricantes de células en relación con el nuevo motor. Teme que GEAE y P & W ejerzan su poder de mercado conjunto y "adquieran" la exclusividad de una célula concreta, lo que supondría un riesgo considerable de exclusión para Rolls-Royce. Por último, sugiere que se debería exigir a GEAE y a su filial de arrendamiento financiero, GECAS, que pusiese a disposición de los posibles clientes una verdadera oferta de motores y de servicios de apoyo en condiciones no preferentes si se ha de financiar la adquisición de cualquier cuatrimotor con más de 475 plazas. Esto evitaría que GECAS, gracias a su considerable pujanza y poder de negociación, tuviera capacidad para obligar a sus clientes a arrendar aviones equipados con motores de GEAE o de Engine Alliance, lo cual restringiría las posibilidades de elección de los clientes potenciales y falsearía la competencia entre Engine Alliance y Rolls-Royce.
G. COMPROMISOS CONTRAÍDOS POR LAS PARTES
(61) La Comisión ha examinado detalladamente todas las observaciones recibidas y ha concluido que su naturaleza no exige modificar su posición favorable inicial expuesta en la Comunicación publicada en virtud del apartado 3 del artículo 19. No obstante, tras mantener conversaciones con las partes, éstas han ofrecido una serie de compromisos que aluden a la posibilidad de que terceros presten servicios posventa y de mantenimiento del nuevo motor, a la suscripción de acuerdos de exclusividad en relación con el nuevo motor y a las actividades de la filial de arrendamiento financiero de la empresa General Electric, GECAS. Los compromisos, de los que toma nota la Comisión, son los siguientes:
(62) Engine Alliance pondrá a disposición de terceros, en condiciones comerciales normales, los manuales sobre el motor y demás publicaciones técnicas conexas necesarias para la prestación básica de servicios posventa y de mantenimiento del nuevo motor.
(63) Engine Alliance no buscará, solicitará ni impondrá condiciones de exclusividad en sus ofertas o contratos para el desarrollo o suministro del nuevo motor a fabricantes de células, excepto cuando se trate de procedimientos en los que otro fabricante de motores haya ofrecido celebrar un acuerdo exclusivo.
(64) GEAE notificará por escrito a la Comisión todo pedido que curse su filial General Electric Capital Aviation Services ("GECAS") de nuevos aviones equipados con el nuevo motor.
II. FUNDAMENTOS DE DERECHO
A. APARTADO 1 DEL ARTÍCULO 81 DEL TRATADO CE Y APARTADO 1 DEL ACUERDO EEE
1. Empresa en participación cooperativa
(65) Engine Alliance ha de evaluarse a la luz de las normas aplicables en la fecha de notificación antes de que el Reglamento (CEE) no 4064/89 del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, sobre el control de las operaciones de concentración entre empresas(13) fuera modificado por el Reglamento (CE) no 1310/97(14).
(66) La empresa en participación está sujeta al control conjunto de las empresas matrices. Gracias a la estructura que la regula, ninguna de las matrices tendrá capacidad para ejercer por separado una influencia decisiva sobre el proceso de toma de decisiones. Todas las cuestiones de organización importantes requieren la aprobación unánime de todos los miembros del comité.
(67) Las empresas matrices serán responsables del diseño y la producción del nuevo motor, mientras que Engine Alliance se encargará del ensamblaje final, las ventas y la comercialización del producto independientemente de sus matrices. El nuevo motor será comercializado con el nombre de Engine Alliance. GEAE y P & W venderán a Engine Alliance las piezas sobre las cuales tienen la responsabilidad de la producción a un precio que se fijará con arreglo a una fórmula fija. Engine Alliance elaborará sus propias cuentas de pérdidas y ganancias. Las pérdidas y ganancias se distribuirán entre las empresas matrices al final de cada ejercicio fiscal.
(68) De acuerdo con estas condiciones, Engine Alliance ejercerá de forma duradera todas las funciones propias de una empresa autónoma. Por tanto, se trata de una empresa en participación con plenas funciones a efectos del apartado 2 del artículo 3 del Reglamento (CEE) no 4064/89.
(69) No obstante, ya que la creación de Engine Alliance podría dar lugar a la coordinación de la actuación de las empresas matrices en el mercado vecino de los reactores destinados a aviones comerciales de fuselaje ancho existentes, en el que las partes compiten en la actualidad, ésta se excluye del ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) no 4064/89(15). En conclusión, las partes, con la creación de Engine Alliance, han establecido una empresa en participación cooperativa sobre la que ejercen el control conjunto, y que debe evaluarse a la luz del apartado 1 del artículo 81 del Tratado.
2. Aplicabilidad del apartado 1 del artículo 81 del Tratado CE y del apartado 1 del artículo 53 del Acuerdo EEE a la creación y al funcionamiento de Engine Alliance
(70) Un acuerdo para la creación de una empresa en participación no constituye en sí mismo una restricción de la competencia, pero puede entrar en el ámbito de aplicación de la prohibición del apartado 1 del artículo 81 (antiguo apartado 1 del artículo 85) del Tratado CE si se cumplen los requisitos previos establecidos en esta disposición. Las empresas en participación cooperativas pueden impedir, restringir o falsear la competencia entre las empresas matrices cuando las partes ya son competidores reales o potenciales.
(71) Las partes alegan que no son competidores reales ni potenciales en relación con el nuevo motor, pues sólo podrían desarrollar este producto dentro del plazo establecido si combinaran sus tecnologías complementarias. No obstante, la presión del factor tiempo ha disminuido de forma considerable desde la fecha de la notificación inicial en 1996, cuando había que desarrollar el motor en un plazo muy breve. Según las estimaciones actuales de Airbus, el modelo A3XX no entrará en servicio antes de 2004.
(72) Además, ambas partes operan en el mercado vecino de los reactores para aviones comerciales de fuselaje ancho existentes. En este mercado, ambas partes ofrecen motores de reacción competidores dentro de la franja de fuerza propulsora del nuevo motor, 63000 a 93500 libras. El hecho de que en el pasado las dos hayan logrado desarrollar por su cuenta motores dentro de dicha franja indica que cada una de ellas posee los conocimientos técnicos y técnicas de producción necesarios para poder producir el nuevo motor de forma independiente. El hecho de que ya estén presentes en el mercado vecino muestra que no han de superar barreras de acceso considerables.
(73) Asimismo, las partes alegan que no asumirían el riesgo financiero del desarrollo independiente del nuevo motor por su elevado coste y lo incierto y limitado de la demanda. Los costes de inversión del desarrollo autónomo del nuevo motor hubiesen ascendido aproximadamente a 1000 millones de dólares estadounidenses, frente a los 800 millones que, según las estimaciones, cuesta su desarrollo conjunto. GEAE y P & W aseguran que sólo realizarían esta inversión individualmente con el supuesto de que hubiera expectativas de obtener suficientes beneficios para recuperar su inversión y una suficiente rentabilidad para compensar el elevado riesgo de la operación. Estiman que el umbral de rentabilidad no se alcanzará hasta 2020.
(74) Aun cuando el coste de desarrollo del nuevo motor es muy elevado, este factor no supondría para las partes un obstáculo insalvable para desarrollar el nuevo motor de forma independiente. Hasta ahora, han realizado por separado importantes inversiones en sus respectivas familias de motores, algunos de los cuales sólo han permanecido en el mercado unos pocos años (por ejemplo, el P & W 4000). Además, ambas pertenecen a empresas internacionales con enormes recursos financieros. GEAE forma parte de General Electric Company, la mayor empresa del mundo, y P & W pertenece a United Technologies Corporation, que también dispone de recursos financieros considerables (véanse los considerandos 5 a 8). Por tanto, sería razonable esperar que las dos podrían asumir los riesgos técnicos y financieros ligados al desarrollo y la producción de un nuevo motor. También podrían reducir el riesgo financiero compartiendo el coste con socios de riesgo e ingresos compartidos, que actuarían como proveedores y subcontratistas.
(75) A la luz de las consideraciones expuestas, la Comisión estima que, aunque pueda ser más eficiente para las partes desarrollar el nuevo motor en régimen de cooperación, desde el punto de vista técnico y económico ambas podrían desarrollar por su cuenta el producto. Por tanto, las partes son competidores potenciales en el mercado del nuevo motor en lo que puede calificarse de oligopolio cerrado formado como máximo por tres fabricantes. La creación y el funcionamiento de Engine Alliance restringe de forma considerable la competencia en lo que respecta al nuevo motor, pues reduce el número de proveedores potenciales de tres (GEAE, P & W y Rolls-Royce) a dos (Engine Alliance y Rolls-Royce).
3. Repercusiones sobre el comercio entre Estados miembros
(76) Habida cuenta de que los clientes potenciales del nuevo motor son fundamentalmente las compañías aéreas con amplias redes de rutas que explotan vuelos de larga distancia, casi todas en la región Asia-Pacífico, las repercusiones de Engine Alliance se centrarán en aquella región. No obstante, compañías aéreas de todo el Espacio Económico Europeo (EEE) y de fuera de este espacio adquieren y utilizan aviones de reacción para trasladar a pasajeros de un Estado miembro del EEE a otro. También son clientes potenciales del nuevo motor las compañías aéreas radicadas en el EEE, así como uno de los fabricantes de células, Airbus, que tiene su sede en Francia. Además, tanto GEAE como P & W comercializan sus productos a través de representantes de ventas situados en el EEE y cuentan con instalaciones de revisión y reparación y con existencias de piezas de recambio dentro del EEE. En consecuencia, la creación de Engine Alliance puede afectar de forma considerable al comercio entre Estados miembros a efectos del apartado 1 del artículo 81 del Tratado CE.
B. APARTADO 3 DEL ARTÍCULO 81 DEL TRATADO CE Y APARTADO 3 DEL ARTÍCULO 53 DEL ACUERDO EEE
(77) La cooperación entre GEAE y P & W se caracteriza por una serie de elementos. Se refiere al desarrollo de un nuevo motor aeronáutico para aviones en fase de proyecto, aún no comercializados, cuya demanda es incierta. Implica inversiones financieras elevadas que probablemente no puedan ser recuperadas hasta transcurridos por lo menos quince años. Además, al tiempo que reduce el número de competidores potenciales, ofrece una alternativa realista al único proveedor de motores restante, Rolls-Royce, con capacidad para ofrecer un modelo derivado de un motor existente.
(78) Tomando en consideración estas circunstancias, la Comisión estima que la operación entre GEAE y P & W notificada cumple los cuatro requisitos para obtener una exención con arreglo al apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE y al apartado 3 del artículo 53 del Acuerdo EEE.
1. Progreso técnico y económico
(79) La presión competitiva en el sector del transporte aéreo hace que los objetivos de rendimiento sean más estrictos, sobre todo en lo que respecta a los costes de funcionamiento y las normas de protección del medio ambiente. Los objetivos de rendimiento se aplican a los nuevos aviones que cubren rutas de larga distancia y a los motores de tales aparatos. El nuevo motor debe cumplir objetivos de rendimiento más estrictos que cualquiera de los motores existentes. La cooperación permite a las partes centrarse en el desarrollo de aquellos elementos específicos del motor con respecto a los cuales tienen una ventaja tecnológica -por ejemplo, P & W en la tecnología de paletas de ventilador y GEAE en la tecnología de compresores de alta presión-. La cooperación permitirá a las partes desarrollar un motor más barato en mantenimiento y en coste por pasajero y por milla recorrida y con menos emisiones de gas y de ruido que los motores actuales de las partes. No hay en el mercado ningún motor que reúna estos criterios.
(80) La responsabilidad sobre el diseño y la producción se repartirá entre las partes en función de sus respectivas ventajas tecnológicas. Este reparto les permitirá desarrollar el nuevo motor en un plazo más breve de lo que sería posible de otro modo. La cooperación también dará lugar a un importante ahorro de costes. Si las partes desarrollaran el producto independientemente, el coste de la inversión se hubiera aproximado, según cifras facilitadas por ellas, a 1000 millones de dólares estadounidenses, frente a los aproximadamente 800 millones que costará el desarrollo conjunto.
2. Ventaja para los consumidores
(81) El nuevo motor ofrecerá tanto a los fabricantes de células como a las compañías aéreas un producto técnicamente avanzado. A este respecto, Airbus se ha declarado a favor del proyecto notificado, pues le proporcionará una oferta adicional de motores para su futuro A3XX.
(82) El nuevo motor también puede ofrecer otras ventajas, pues reducirá los costes de funcionamiento, cubrirá rutas más largas sin escala y respetará las limitaciones de los aeropuertos en materia de ruido. Con toda probabilidad, la reducción de los costes de funcionamiento beneficiará no sólo a los fabricantes de células y a las compañías aéreas sino también, en última instancia, a los pasajeros, que verán reducidos los precios gracias a la gran presión competitiva que habrá en el mercado.
3. Carácter imprescindible
(83) Aun cuando las partes tuvieran capacidad técnica y financiera para desarrollar el nuevo motor de forma autónoma, no podrían hacerlo en el mismo plazo y al mismo coste que Engine Alliance. Hoy por hoy no existe en el mercado ningún motor competidor, pero Rolls-Royce está desarrollando un modelo derivado de su motor Trent para el futuro A3XX. Por tanto, la cooperación es necesaria para la presencia en el mercado de un motor competidor antes de lo que sería posible de no realizarse la operación.
(84) La creación y el funcionamiento de Engine Alliance puede, pues, calificarse de imprescindible para conseguir las ventajas señaladas. No obstante, es importante garantizar que la cooperación no se extienda más allá de lo establecido en la notificación y considerado imprescindible para conseguir las ventajas señaladas.
(85) A juicio de la Comisión, existe el riesgo de que el nuevo motor pueda adaptarse en el futuro a otros aviones distintos a aquel para el que estaba inicialmente previsto. Las propias partes han confirmado que existe esta posibilidad aunque la adaptación sería costosa y llevaría mucho tiempo. Tal y como se ha explicado en los considerandos 34 y 35, con frecuencia los reactores se modifican para obtener características que sirvan para otros aviones distintos del inicialmente previsto. Los tres fabricantes han desarrollado en el pasado "familias" de motores con capacidad para equipar toda una gama de aviones diferentes. Las compañías aéreas y los fabricantes de células que buscan motores nuevos y que funcionen mejor para nuevos modelos de avión suelen fomentar esta evolución y pedir a los fabricantes de motores que desarrollen modelos derivados de los existentes. Por último, la franja de fuerza propulsora del nuevo motor es lo suficientemente amplia como para posibilitar este tipo de adaptaciones.
(86) Suponiendo que el nuevo motor, en su configuración específica, sea un éxito, las partes tendrían un estímulo para adaptarlo a su uso en aviones comerciales de fuselaje ancho existentes en vez de desarrollar por separado modelos derivados de sus respectivos motores. Este tipo de estímulo obedecería al interés por recuperar sus inversiones en el nuevo motor. Como consecuencia de ello, se reduciría la competencia entre las partes en el mercado de los reactores concebidos para aviones comerciales de fuselaje ancho, en el que actualmente compiten y poseen elevadas cuotas de mercado conjuntas (véanse los considerandos 42 a 45). Asimismo, se reduciría la oferta de los consumidores. El mercado de los reactores para aviones comerciales de fuselaje ancho existentes se caracteriza por las elevadas barreras de acceso y por el enorme grado de concentración, con la sola presencia de tres fabricantes. También se trata de un mercado con un elevado valor financiero.
(87) A la luz de estas consideraciones, la Comisión estima necesario imponer la condición de que la cooperación se limite a un motor específico concebido exclusivamente para el proyecto de avión A3XX y las posibles versiones Stretch del modelo B747-400. Para velar por que la cooperación no exceda de este ámbito, resulta igualmente necesario imponer a las partes una serie de obligaciones.
4. La cooperación no eliminará la competencia
(88) Habrá presión competitiva en relación con el nuevo motor, pues Rolls-Royce ofrecerá su motor Trent 900 para el futuro A3XX. Ésta ya ha suscrito a tal efecto un protocolo de acuerdo con Airbus. Rolls-Royce también es competidor potencial de las partes en lo que respecta a las posibles versiones Stretch del modelo B747-400. En consecuencia, la cooperación entre las partes no eliminará la competencia en el suministro del nuevo motor.
C. CONDICIÓN QUE SE HA DE ADJUNTAR A LA DECISIÓN
(89) Con arreglo al artículo 8 del Reglamento no 17 del Consejo y al Protocolo 21 del Acuerdo EEE, la Comisión puede adjuntar condiciones y obligaciones a sus decisiones con arreglo al apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE y al apartado 3 del artículo 53 del Acuerdo EEE. Por las razones expuestas en los considerandos 85, 86 y 87, la presente Decisión ha de quedar sujeta a la condición de que Engine Alliance se dedique exclusivamente a desarrollar un nuevo motor para el futuro avión A3XX y las posibles futuras versiones Stretch del B747-400. Asimismo, ha de quedar garantizado que las empresas matrices desarrollen de forma independiente la tecnología necesaria para fabricar los componentes sobre los cuales sean responsables.
(90) El ámbito de actividad de Engine Alliance se describe por referencia a las futuras aplicaciones aeronáuticas del nuevo motor. Otra posibilidad hubiera consistido en delimitar dicho ámbito tomando como referencia la fuerza propulsora del reactor. No obstante, tal delimitación resulta difícil en el presente caso, pues ni Airbus ni Boeing han adoptado por el momento una decisión definitiva sobre la fuerza propulsora necesaria para sus futuros aviones. Además, la fuerza propulsora de un motor a menudo se aumenta a petición del fabricante de la célula. En consecuencia, Engine Alliance ha de tener la suficiente flexibilidad para adaptar la fuerza propulsora en función de las exigencias del fabricante.
(91) Con objeto de garantizar que el nuevo motor se destine exclusivamente a futuros grandes aviones comerciales, también resulta necesario determinar sus posibles aplicaciones tomando como referencia el número de plazas del avión correspondiente. Por tanto, la Comisión considera conveniente limitar la aplicación del nuevo motor al modelo A3XX y a cualquier posible versión Stretch del Boeing B747-400, concebidos, en su configuración estándar, para más de 450 plazas(16).
D. OBLIGACIONES QUE HAN DE ADJUNTARSE A LA DECISIÓN
(92) Con objeto de permitir a la Comisión garantizar el cumplimiento de la condición descrita, la Decisión ha de quedar sujeta a una serie de obligaciones, en virtud del artículo 8 del Reglamento no 17 y del Protocolo 21 del Acuerdo EEE, para que la Comisión pueda controlar que no se rebase el ámbito de la cooperación sin su conocimiento, las partes deberán notificarle cualquier propuesta de cambio del ámbito de actividad de Engine Alliance de forma inmediata y, en todo caso, antes de poner en práctica el cambio de que se trate.
(93) Con objeto de velar por que el ámbito de actividad de Engine Alliance se limite a lo expuesto en la notificación, Engine Alliance será una persona jurídica independiente, con plena autonomía para competir con sus empresas matrices en la venta de motores de aeronaves. Engine Alliance se dotará también de una contabilidad propia. El ASRL establece que Engine Alliance será objeto de auditorías anuales por parte de auditores de cuentas independientes. Además, deberá presentar a la Comisión los informes de las auditorías y, cuando ésta se lo solicite, las cuentas.
(94) En lo que respecta a la capacidad de las empresas matrices para prestar apoyo financiero a Engine Alliance, la Comisión no considera realista desde el punto de vista económico exigir que Engine Alliance no reciba subsidio ni apoyo alguno de sus empresas matrices. Habida cuenta de las características de este mercado, los elevados costes de desarrollo y el largo período de tiempo necesario harían imposible cumplir estas condiciones.
(95) Engine Alliance deberá vender y comercializar exclusivamente el nuevo motor. Si la empresa en participación pudiera vender y comercializar también los productos de las propias partes, se reduciría la competencia entre éstas en lo que respecta a sus programas de motores existentes. El ASRL notificado establece que la venta del nuevo motor será responsabilidad de Engine Alliance y que ésta no comercializará ninguno de los demás motores de las partes. Además, es necesario especificar la función del personal de ventas y comercialización de P & W y GEAE. Así, las empresas matrices no podrán comercializar el nuevo motor ni tener acceso a las respuestas ofrecidas a los clientes potenciales del mismo. Además, en caso de que un cliente solicite una oferta de varios motores, entre los que se incluya, por un lado, el nuevo motor y, por otro, cualquier otro motor de las partes, los descuentos, rebajas o condiciones de venta del nuevo motor se mantendrán separados. Las partes no podrán desvelar a Engine Alliance ni a la otra parte las condiciones de sus respectivas ofertas.
(96) Con objeto de mantener la competencia entre las partes al margen de Engine Alliance, también resulta necesario que el intercambio de información confidencial se limite a lo necesario para garantizar el correcto funcionamiento de la empresa en participación. Con arreglo al ASRL, Engine Alliance y las partes establecerán una serie de salvaguardias para impedir el intercambio de información sensible desde el punto de vista de la competencia, incluida la obligación de mantener separada en las instalaciones de cada parte toda la información sujeta a derechos de propiedad que no sea necesario desvelar a los efectos del nuevo motor; cada una de las partes formará a su personal para garantizar que se respeten las garantías de confidencialidad. Deberá también especificarse que la información sobre derechos de propiedad, incluida la tecnología sometida a deber de confidencialidad, estrategias de mercado, cantidades, precios, descuentos, rebajas y demás condiciones de venta, no se intercambiarán entre GEAE, P & W y Engine Alliance en relación con las ofertas de motores separados de GEAE y P & W. Además, es necesario imponer al personal de Engine Alliance la obligación de firmar un compromiso de confidencialidad para garantizar el respeto de dichos principios.
E. DURACIÓN DE LA EXENCIÓN
(97) Con arreglo a lo dispuesto en el artículo 8 del Reglamento no 17 y en el Protocolo 21 del Acuerdo EEE, las decisiones de aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado han de adoptarse por un período determinado. Con arreglo al artículo 6 del Reglamento no 17, la fecha a partir de la cual tales decisiones surten efecto no podrá ser anterior a la fecha de notificación.
(98) La presente Decisión concierne a un sector con un largo período de desarrollo y en el que las inversiones, por lo general, no se recuperan antes de un plazo de quince años como mínimo. Habida cuenta de ello y en consonancia con el artículo 6 del Reglamento no 17, la presente Decisión surtirá efecto a partir de la fecha de su notificación y durante un período de quince años. La exención se concede hasta el 26 de septiembre de 2011.
(99) La presente Decisión se entiende sin perjuicio de la aplicación del artículo 82 (antiguo artículo 86) del Tratado CE y del artículo 54 del Acuerdo EEE.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
De conformidad con lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE y en el apartado 3 del artículo 53 del Acuerdo EEE, las disposiciones del apartado 1 del artículo 81 del Tratado CE y del apartado 1 del artículo 93 del Acuerdo EEE se declaran inaplicables: i) al protocolo de acuerdo de 27 de mayo de 1998 suscrito entre GE-P & W Engine Alliance LLC y Airbus Industrie, ii) al acuerdo de transacción de 28 de agosto de 1996, y iii) al acuerdo de sociedad de responsabilidad limitada de 28 de agosto de 1996.
Artículo 2
La presente Decisión quedará supeditada al cumplimiento de la condición siguiente:
El ámbito de actividad de Engine Alliance se limitará al diseño, desarrollo, comercialización, venta y prestación de servicios del nuevo motor aeronáutico notificado y de sus modelos derivados. Las aplicaciones del citado motor y de sus modelos derivados se limitarán al proyecto de avión Airbus A3XX y a cualquiera de sus modelos derivados de pasajeros y de carga, así como a cualquier futuro cuatrimotor de Boeing que, en su configuración estándar, está concebido para más de 450 pasajeros. El desarrollo conjunto no excederá de lo necesario para la integración de los módulos y la inserción del motor en la célula. En particular, GEAE y P & W desarrollarán por separado la tecnología relativa a los módulos principales sobre los que serán responsables respectivamente; en concreto, GEAE será responsable del compresor de alta presión, la turbina de alta presión y la cámara de combustión, y P & W del módulo del ventilador, el compresor de baja presión, la turbina de baja presión y el cárter de salida de la turbina.
Artículo 3
La presente Decisión quedará supeditada al cumplimiento de las obligaciones siguientes:
1) Las partes notificarán a la Comisión a la mayor brevedad cualquier propuesta de cambio del ámbito de actividad de Engine Alliance antes de su aplicación.
2) Engine Alliance será una persona jurídica independiente con plena autonomía que negociará directamente con sus clientes los contratos operando en condiciones de competencia con sus empresas matrices para el suministro de motores aeronáuticos. Las cuentas de Engine Alliance se integrarán en un sistema contable separado de los de P & W y GEAE. Los informes de auditoría serán presentados a la Comisión. Asimismo, Engine Alliance presentará sus cuentas a la Comisión a solicitud de ésta. La información sobre los costes reales de P & W no será compartida con GEAE, y la información sobre los costes reales de ésta última no será compartida con la primera.
3) La función del personal de venta y comercialización de P & W y GEAE se limitará a la de ejercer de punto de contacto con los clientes y de canal de transmisión de las solicitudes de información general sobre los productos e información técnica sobre el nuevo motor, así como a la transmisión de dicha información. El personal de P & W y GEAE no tendrá acceso a las respuestas facilitadas por Engine Alliance a los clientes.
4) Cuando un cliente solicite una oferta para varios motores, entre los que se incluyan, por un lado, motores fabricados por P & W o International Aero-Engines, o motores fabricados por GEAE o CFMI, y, por otro lado, el nuevo motor, los descuentos, rebajas y demás condiciones de venta del nuevo motor serán objeto de una oferta separada, y ni GEAE ni P & W divulgarán a Engine Alliance o a la otra parte la naturaleza de las condiciones que cada una de ellas decida ofrecer para sus respectivos motores.
5) Respecto de las ofertas separadas de motores de GEAE y P & W, Engine Alliance, P & W y GEAE establecerán salvaguardias para impedir el intercambio entre las tres partes de información confidencial y sensible desde la óptica de la competencia, en particular de tecnología confidencial, estrategias de comercialización, cantidades, precios o cuestiones a las que alude el 4 ("información protegida"), entre las que se incluirá la exigencia de que el personal de Engine Alliance firme un compromiso de confidencialidad para garantizar el respeto de estos principios.
Artículo 4
La presente Decisión será aplicable a partir de la fecha de notificación de los acuerdos contemplados en el artículo 1 y hasta el 26 de septiembre de 2011.
Artículo 5
Los destinatarios de la presente Decisión serán:
1) General Electric Company 1299 Pennsylvania Avenue, N.W.
Suite 1100W
Washington, D.C. 20004 USA
2) United Technologies Corporation United Technologies Building Hartford , Connecticut 06101 USA
Hecho en Bruselas, el 14 de septiembre de 1999.

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