Document ID: 31995D0259

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 14ης Μαρτίου 1995 για μια διαδικασία σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου (Υπόθεση VII/AMA/9/94: Οι γαλλικοί κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας στο σύστημα αερολιμένων του Παρισιού) (Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό) (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) (95/259/ΕΚ)
Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
Έχοντας υπόψη:
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,
τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1992 για τη πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών (1), και ιδίως το άρθρο 8 παράγραφος 3,
Μετά από διαβούλευση της συμβουλευτικής επιτροπής,
Εκτιμώντας ότι:
ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ
Ι
Με επιστολή της 5ης Δεκεμβρίου 1994, ο υπουργός μεταφορών του Ηνωμένου Βασιλείου ζητούσε από την Επιτροπή να εξετάσει, με βάση το άρθρο 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών την εφαρμογή ορισμένων διατάξεων μιας γαλλικής υπουργικής απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994 για την κατανομή της ενδοκοινοτικής εναέριας κυκλοφορίας εντός του συστήματος αερολιμένων του Παρισιού. Η επιστολή αυτή διαβιβάστηκε στην Επιτροπή με σημείωμα της Μόνιμης Αντιπροσωπείας του Ηνωμένου Βασιλείου στην Ευρωπαϊκή Ένωση στις 7 Δεκεμβρίου και καταχωρήθηκε στις 8 Δεκεμβρίου 1994.
Στην επιστολή αυτή ο υπουργός μεταφορών του Ηνωμένου Βασιλείου αποφαίνοταν ότι τα άρθρα 4, 5 και 7 της γαλλικής υπουργικής απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994 δεν συμβιβάζονται με την κοινοτική νομοθεσία και ιδίως με το άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 όπως ερμηνεύθηκε από την Επιτροπή στην απόφαση αριθ. 94/290/ΕΚ (2) της 27ης Απριλίου 1994 στην υπόθεση ΤΑΤ-Παρίσι (Ορλύ)-Λονδίνο. Τα άρθρα 4, 5 και 7 μαζί και με άλλες βασικές διατάξεις της γαλλικής απόφασης έχουν ως εξής:
«Άρθρο 1: Η παρούσα απόφαση ρυθμίζει τη κατανομή των ενδοκοινοτικών αεροπορικών υπηρεσιών μεταξύ αερολιμένων που αποτελούν τμήμα του συστήματος αερολιμένων του Παρισιού, κατά την έννοια του προαναφερόμενου κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, δηλαδή των αερολιμένων Ορλύ, Charles-de-Gaulle και Le Bourget.
Άρθρο 3: Με την επιφύλαξη της άσκησης του αντιστοίχου δικαιώματος εναέριας κυκλοφορίας που ενεκρίθη κατ' εφαρμογή των διατάξεων του προαναφερόμενου κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, οι πραγματοποιούμενες ενδοκοινοτικές αεροπορικές υπηρεσίες στους αερολιμένες Charles-de-Gaulle ή Ορλύ θα διέπονται από τις προϋποθέσεις που προβλέπονται στα άρθρα 4 και 5 της παρούσας απόφασης.
Άρθρο 4: Κανένας αερομεταφορέας δεν μπορεί να πραγματοποιεί περισσότερες των τεσσάρων αναχωρήσεων με τέσσερις πτήσεις επιστροφής ημερησίως μεταξύ του αερολιμένα Ορλύ και ενός άλλου κοινοτικού αερολιμένα ή συστήματος αερολιμένων.
Άρθρο 5: Οι περιορισμοί του άρθρου 4 δεν εφαρμόζονται αν ο αερομεταφορέας χρησιμοποιεί στο πεδίο του Ορλύ για την εκμετάλλευση των προαναφερομένων στο ίδιο άρθρο υπηρεσιών, μεταξύ 7.00 και 9.30 τοπικής ώρας και μεταξύ 18.00 και 20.30 τοπικής ώρας, μόνο αεροσκάφη των οποίων η κατώτατη χωρητικότητα καθορίζεται, ανάλογα με τις ετήσιες αερομεταφορές των πτήσεων αυτών, ως εξής:
ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ
Η συνολική ετήσια αερομεταφορά όπως καθορίζεται παραπάνω ορίζεται ως το σύνολο των αερομεταφορών από 1ης Ιανουαρίου μέχρι 31 Δεκεμβρίου όλων των αεροπορικών υπηρεσιών μεταξύ ενός ορισμένου κοινοτικού αερολιμένα, ή ενδεχομένως του συστήματος αερολιμένων στο οποίο ανήκει, και του συστήματος αερολιμένων του Παρισιού.
Οι διατάξεις αυτές θα καταστούν, μετά από εύλογο χρονικό διάστημα εφαρμογής, αντικείμενο απολογισμού κατά τον οποίον θα χρειασθεί ενδεχομένως να ληφθούν υπόψη, για την εφαρμογή του δεύτερου και τρίτου εδαφίου παραπάνω, οι ετήσιες αερομεταφορές που ορίζονται ως οι αερομεταφορές μεταξύ του αερολιμένα του Ορλύ αφενός και ενός κοινοτικού αερολιμένος ή συστήματος αερολιμένων στο οποίο αυτό ανήκει αφετέρου.
Οι ετήσειες αερομεταφορές που λαμβάνονται υπόψη παρατίθενται σε παράρτημα της παρούσας απόφασης που αναθεωρείται κάθε χρόνο.
Σε περίπτωση μεταγενέστερων αυξήσεων της εναέριας κυκλοφορίας που θα συνεπάγονταν την υπέρβαση των προαναφερθέντων ορίων, οι αερομεταφορείς πρέπει να συμμορφωθούν με τις διατάξεις που ισχύουν επί του προκειμένου, σε περίοοδο 6 μηνών μετά από τη δημοσίευση του τροποποιημένου παραρτήματος, εκτός και αν συμμορφούνται με τις διατάξεις του άρθρου 4.
Σε περίπτωση ασυνήθων περιστάσεων που συνεπάγονται σημαντική και ξαφνική ελάττωση της εναέριας κυκλοφορίας σε ένα δρομολόγιο ή σε αριθμό δρομολογίων, ο γενικός διευθυντής πολιτικής αεροπορίας μπορεί να αποφασίσει την τροποποίηση προς τα κάτω των ορίων χωρητικότητας για το υπόψη δρομολόγιο ή την υπόψη ομάδα δρομολογίων, χωρίς να περιμένει την επιβεβαίωση των συνεπειών τους επί της ετήσιας εναέριας κυκλοφορίας. Οι ενδιαφερόμενοι μεταφορείς ενημερώνονται σχετικά.
Άρθρο 7: Κάθε αερομεταφορέας που επιθυμεί να εκμεταλλευθεί αεροπορικές υπηρεσίες σε έναν από τους αερολιμένες που συνθέτουν το σύστημα αερολιμένων του Παρισιού, παρέχει κατά την υποβολή του προγράμματος εκμετάλλευσής του, τα στοιχεία που θα επιτρέψουν την αρμόδια αρχή να διασφαλίσει την τήρηση των διατάξεων της παρούσας απόφασης και ιδιαίτερα να ελέγξει κατά πόσο οι προϋποθέσεις εκμετάλλευσης των αεροπορικών υπηρεσιών που της υπεβλήθησαν δεν επηρεάζουν άμεσα ή έμμεσα, την εφαρμογή των άρθρων 4, 5 και 6.».
Η δεύτερη αιτιολογική σκέψη της υπουργικής απόφασης αναφέρει ότι οι ίδιοι κανόνες εφαρμόζονται στο ευρύτερο πλαίσιο της συμφωνίας του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ).
Το παράρτημα που αναφέρεται στο τέταρτο εδάφιο του άρθρου 5 της απόφασης αναφέρει ότι, κατά το έτος 1993, το μόνο δρομολόγιο με ετήσια κυκλοφορία ανώτερη των τριών εκατομμυρίων επιβατών ήταν το μεταξύ Παρισιού και Λονδίνου. Τα δρομολόγια προς Νίκαια, Μασαλία, Τουλούζη, Μπορντώ, Στρασβούργο και Μονπελιέ κατατάχθηκαν στην κατηγορία ετήσιας κυκλοφορίας μεταξύ ενός και τριών εκατομμυρίων επιβατών. Στην κατηγορία μεταξύ 250 001 κει ενός εκατομμυρίου επιβατών, κατατάσσονται ορισμένες εσωτερικές και άλλες ενδοκοινοτικές πτήσεις, περιλαμβανομένων και των συστημάτων αερολιμένων Ρώμης και Μιλάνου. Οι εναπομένοντες αερολιμένες και συστήματα αερολιμένων άλλων κρατών μελών του ΕΟΧ κατατάσσονται σε μία από τις χαμηλότερες κατηγορίες.
Η απόφαση εφαρμόζεται πλήρως από 1ης Ιανουαρίου 1995.
ΙΙ
Για τη υποστήριξη του αιτήματός του, ο υπουργός μεταφορών του Ηνωμένου Βασιλείου διατύπωσε τις εξής παρατηρήσεις:
- οι διατάξεις των άρθρων 4 και 5 της γαλλικής απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994 δεν αποσκοπούν στη μεθόδευση της πραγματικής κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ διαφόρων παρισινών αερολιμένων, αλλά αποτελούν στην πράξη απλούς περιορισμούς άσκησης δικαιωμάτων αερομεταφοράς προς τον αερολιμένα του Ορλύ, κατά παράβαση του άρθρου 3 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92.
- Με το άρθρο 5 της απόφασης επιβάλλονται διακρίσεις έναντι αεροπορικών εταιρειών που λειτουργούν με αφετηρία ένα σύστημα αερολιμένων επειδή η κατώτατη χωρητικότητα των αεροσκαφών που πρέπει να χρησιμοποιούνται καθορίζεται όχι ανάλογα με την ετήσια κυκλοφορία μεταξύ πραγματικά εξυπηρετούμενων αερολιμένων, αλλά ανάλογα με την εναέρια κυκλοφορία μεταξύ αερολιμενικών συστημάτων των οποίων αποτελούν μέρος αντίστοιχα οι εν λόγω αερολιμένες. Το γεγονός αυτό συνεπάγεται την κατά συστηματικό τρόπο υποχρεωτική χρήση αεροσκαφών σημαντικής χωρητικότητας από τη στιγμή που μια αεροπορική εταιρεία επιθυμεί να αξιοποιήσει δρομολόγια μεταξύ ενός αερολιμένα που αποτελεί μέρος ενός αερολιμενικού συστήματος και του αερολιμένα του Ορλύ, ενώ η εναέρια κυκλοφορία μεταξύ των δύο αυτών αερολιμένων δεν δικαιολογεί αφ' εαυτής την εκμετάλλευση αεροσκαφών τέτοιας χωρητικότητας (πρόκειται για αναμφισβήτητα περιοριστικό παράγοντα γιατί αφορά τους όρους εκμετάλλευσης των υπόψη δρομολογίων). Η διάκριση αυτή γίνεται ακόμα πιο πρόδηλη αφού δεν υπάρχουν αερολιμενικά συστήματα παρά μόνο σε τέσσερα άλλα κράτη μέλη εκτός της Γαλλίας. Ειδικότερα, φαίνεται ότι η πρόσβαση στη γραμμή Παρίσι (Ορλύ)-Λονδίνο περιορίζεται πιο πολύ από ό,τι η πρόσβαση σε κάθε άλλη γραμμή εξαιτίας των διαφορετικών επιπέδων εναέριας κυκλοφορίας στους αερολιμένες του Λονδίνου. Οι βρετανικές αρχές σχετικά αναφέρουν το γεγονός ότι το 1993 η ετήσια εναέρια κυκλοφορία μεταξύ του αερολιμένα Charles-de-Gaulle και του Heathrow έφθανε τους 2 911 546 επιβάτες, σε σχέση με τους 470 611 επιβάτες με αφετηρία και προορισμό το Gatwick και με τους 168 837 με αφετηρία και προορισμό το Stansted. Έτσι το άρθρο 5 ευνοεί έμμεσα τις εναέριες μεταφορές με αφετηρία τον αερολιμένα του Heathrow παρά τις αφετηρίες των αερολιμένων του Gatwick και του Stansted, που εντούτοις παρουσιάζουν μικρότερη συμφόρηση.
- Πάντα στο πλαίσιο του άρθρου 5 της απόφασης, οι διάφορες κατηγορίες κατώτατης χωρητικότητας αεροσκαφών δεν φαίνεται να βασίζονται σε ορθολογικά και εύλογα κριτήρια.
- Τα άρθρα 4 και 5 της απόφασης εμφανίζουν αρνητικές επιπτώσεις και προβάλλουν διακρίσεις σε αρκετές κοινοτικές αεροπορικές εταιρείες, ιδιαίτερα δε εκείνες που χρησιμοποιούν μόνο αεροσκάφη μικρής και μέσης χωρητικότητας. Έτσι, οι βρετανικές αρχές εκτιμούν ότι μόνο η βρετανική εταιρεία British Airways είναι σήμερα σε θέση να αξιοποιήσει περισσότερα των τεσσάρων δρομολογίων μεταξύ Λονδίνου και αερολιμένα του Ορλύ, τη στιγμή που τέσσερις γαλλικές εταιρείες είναι σε θέση να το επιτύχουν. Επιπλέον, οι νέοι κανόνες κατανομής περιορίζουν τον ανταγωνισμό κατά το μέτρο που ευνοούν τις μεγάλες εταιρείες εις βάρος των μικρών και ενδεχομένων νέων εταιρειών. Ορισμένες γαλλικές εταιρείες ήδη εγκατεστημένες σε εσωτερικά δρομολόγια, όπως η Air Inter και AOM, εμφανίζονται να ευνοούνται έντονα από τους νέους κανονισμούς ενώ αντίστροφα οι μικρές εταιρείες, όπως η Euralair, φαίνεται να εμποδίζονται στην ανάπτυξη των δραστηριοτήτων τους.
- Τα άρθρα 4 και 5 της απόφασης έχουν επίσης ως αποτέλεσμα να περιθορίζουν τις δυνατότητες των εταιρειών να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις της αγοράς. Οι διατάξεις για την κατώτατη χωρητικότητα των αεροσκαφών υποχρεώνουν τις εταιρείες να χρησιμοποιούν αεροσκάφη που δεν ανταποκρίνονται στην ένταση της εναέριας κυκλοφορίας, πράγμα που διακυβεύει την εμπορική βιωσιμότητα των υπηρεσιών τους και περιορίζει στην πράξη τον αριθμό των προσφερομένων ημερήσιων δρομολογίων σε τέσσερα.
- Οι περιορισμοί των άρθρων 4 και 5 της απόφασης δεν μπορούν να δικαιολογηθούν με επιχειρήματα σχέσιν έχοντα με το περιβάλλον ούτε με τη συμφόρηση του αερολιμένα του Ορλύ. Κατά πρώτον, η ανάγκη χρησιμοποίησης αεροσκαφών ενός ορισμένου μεγέθους τείνει να αυξήσει τις ρυπογόνες εκπομπές καθώς και τις ηχητικές οχλήσεις. Κατά δεύτερον, οι επιβαλλόμενοι περιορισμοί δεν ευρίσκονται σε αντιστοιχία με τα προβλήματα που υποτίθεται ότι αποσκοπούν να επιλύσουν αφού οι γαλλικές αρχές, με στόχο την προστασία του περιβάλλοντος και των περιοίκων, περιόρισαν ήδη, με απόφαση της 6ης Οκτωβρίου 1994, τον ανώτο αριθμό χορηγουμένων προσβάσεων (slots) που μπορούν να εκχωρηθούν στον αερολιμένα του Ορλύ σε 250 000 το χρόνο.
- Σε περίπτωση, τα προβλήματα που συνδέονται με το περιβάλλον και τη συμμόρφωση του αερολιμένα δεν μπορούν να επιλυθούν παρά μόνο σε συμμόρφωση με τη διαδικασία που προβλέπονται στο άρθρο 9 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92.
- Τέλος, οι διατάξεις του άρθρου 7 της απόφασης δεν μπορούν να δικαιολογηθούν με βάση τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, και ιδίως το άρθρο 8 παράγραφος 1, αφού περιορίζουν τις δυνατότητες κοινής εκμετάλλευσης αεροπορικών υπηρεσιών των εταιρειών που είναι εγκατεστημένες στα κράτη μέλη του ΕΟΧ. Αναφερόμενες στην απόφαση 93/347/ΕΟΚ της Επιτροπής (1), (Viva Air), οι βρετανικές αρχές εκτιμούν συγκεκριμένα ότι κάθε αεροπορική εταιρεία κάτοχος αδείας εκμετάλλευσης πρέπει αυτοδικαίως να θεωρείται, στα πλαίσια του άρθρου 8 παράγραφος 1 του κανονισμού, ως αερομεταφορέας, χωρίς να χρειασθεί να εξετάζονται οι ενδεχόμενοι δεσμοί της με έναν άλλο αερομεταφορέα.
ΙΙΙ
Με επιστολή του της 22ας Δεκεμβρίου 1994, η Επιτροπή ενημέρωσε τις γαλλικές αρχές σχετικά με το αίτημα του Ηνωμένου Βασιλείου και ζήτησε από αυτές να απαντήσουν σε έναν ορισμένο αριθμό ερωτημάτων και επίσης να υποβάλουν, αν το επιθυμούν, τις παρατηρήσεις τους σχετικά με καθένα από τα προαναφερόμενα στοιχεία. Την ίδια μέρα, η Επιτροπή διαβίβασε επίσης επιστολή στις αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου ζητώντας ορισμένα πραγματικά στοιχεία καθώς επίσης και στοιχεία για την εφαρμογή των κανόνων κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας, δυνάμει της απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994.
Οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου απάντησαν στο αίτημα της Επιτροπής για πρόσθετες πληροφορίες με επιστολή της 16ης Ιανουαρίου 1995, η οποία μπορεί να συνοψισθεί ως εξής:
- Καταρχήν η επιστολή παραθέτει την εμπειρία δύο αερομεταφορέων με την οποία απεικονίζονται τα πρακτικά αποτελέσματα των κανόνων κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας. Η AirUK δεν επιτρέπεται με βάση του κανόνες να εκτελέσει πέντε δρομολόγια τη μια μέρα της εβδομάδας και τρία δρομολόγια μια άλλη μέρα, πραγματοποιώντας έτσι ένα μέσο όρο τεσσάρων δρομολογίων ημερησίως μέσα στην εβδομάδα. Η Manx Airlines αναφέρει ότι οι κανόνες εμποδίζουν την εκτέλεση περισσότερων των τεσσάρων δρομολογίων σε γραμμές όπως Σαουθάμπτον-Παρίσι (Ορλύ) με τον τύπο αεροσκάφους που ο αερομεταφορέας θα επέλεγε σε κανονικές συνθήκες εκμετάλλευσης (BAeJ41). Σε γενικές γραμμές, οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου θεωρούν ότι πρόκειται εδώ για τη σοβαρότερη κριτική που διαπυπώνεται κατά των κανόνων, με βάση τους οποίους ζητείται από τους αερομεταφορείς να χρησιμοποιούν αεροσκάφη μεγαλύτερα από αυτά που δικαιολογούνται από καθαρά εμπορική άποψη.
- Η επιστολή δεν παρέχει περισσότερα στοιχεία για τα πρακτικά αποτελέσματα των κανόνων κατανομής σε δρομολόγια άλλα πλην αυτών που αφορούν τη γραμμή Παρισίων και Λονδίνου. Ωστόσο, οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου θεωρούν ότι τέτοιες λεπτομέρειες δεν χρειάζονται για την πλήρη αξιολόγηση των κανόνων αφού αυτοί στερούνται κάθε βάσιμης αιτιολόγησης και είναι φύσει αυθαίρετοι. Για παράδειγμα, λέγεται ότι δεν υπάρχει κανένας λόγος να αντιμετωπίζεται με ιδιαίτερο τρόπο το δρομολόγιο Παρισίων-Λονδίνου, το οποίο σήμερα είναι το μόνο με ετήσιο όγκο κυκλοφορίας ανώτερο των τριών εκατομμυρίων επιβατών.
- Σε κάθε περίπτωση, το συνδυασμένο αποτέλεσμα των κανόνων εφαρμογής της εναέριας κυκλοφορίας και των περιορισμών στις χορηγούμενες προσβάσεις (slots) στον αερολιμένα του Ορλύ, δυνάμει της απόφασης της 6ης Οκτωβρίου 1994, θεωρείται υπερβολικό.
- Οι συνέπειες των κανόνων για τους αερομεταφορείς που εξυπηρετούνται σε αερολιμενικά συστήματα οδηγούν από τη φύση τους σε διακρίσεις αφού, πρώτον οι υπηρεσίες αερομεταφοράς που παρέχονται στην Ευρώπη λειτουργούν πάνω σε εθνική βάση και, δεύτερον οι αερομεταφορείς αυτοί υφίστανται περιορισμούς όταν πρόκειται για την εκτέλεση αλλεπάλληλων πτήσεων για καμποτάζ.
- Ο ισχυρισμός ότι η British Airways είναι σήμερα ο μόνος αερομεταφορέας του Ηνωμένου Βασιλείου ο οποίος είναι σε θέση να εκτελεί περισσότερα από τέσσερα δρομολόγια ημερησίως στη γραμμή Παρίσι (Ορλύ)-Λονδίνο, διατυπώθηκε λαμβάνοντας υπόψη μόνο τους αερομεταφορείς οι οποίοι είναι γνωστό ότι ενδιαφέρονται να εξυπηρετήσουν τη γραμμή αυτή. Σε γενικές γραμμές, οι κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας ευνοούν τους ήδη αναγνωρισμένους μεταφορείς οι οποίοι έχουν διαμορφώσει ευρεία βάση πελατείας στη δεδομένη γραμμή και έτσι είναι καλύτερα σε θέση να δρομολογήσουν μεγαλύτερα αεροσκάφη.
- Τέλος, οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου καταφέρονται κατά της διατύπωσης του άρθρου 7 της απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994 επειδή αυτό εμφανίζεται πολύ γενικόλογο και έτσι διευρύνει το φάσμα των αερομεταφορέων που παρεμποδίζονται να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους προς και από το Ορλύ για όποιον μη διευκρινιζόμενο εμπορικό λόγο. Οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου αναφέρονται ρητά στο πλαίσιο που αφορά την British Airways, ότι πρόθεση και κύρια συνέπεια της διάταξης είναι να παρεμποδισθεί η θυγατρική της εταιρεία ΤΑΤ European Airlines στη χρησιμοποίηση του ενδεικτικού της σήματος.
Με επιστολή της 24ης Ιανουαρίου 1995, οι γαλλικές αρχές έστειλαν απάντηση στο αίτημα της Επιτροπής για περισσότερα πληροφορικά στοιχεία, με ημερομηνία 22 Δεκεμβρίου 1994.
Οι αρχές ανέφεραν κατά πρώτον:
- ότι ο αερολιμένας του Ορλύ έδωσε πρακτικά ανοικτή πρόσβαση από 1ης Ιανουαρίου 1995 σε όλα τα ενδοκοινοτικά δρομολόγια πράγμα το οποίο ήδη επέτρεψε την πραγματοποίηση νέων πτήσεων προς Άμστερνταμ, Βρυξέλλες, Φρανκφούρτη και Βιέννη 7 - ότι η πολιτική κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας που ακολουθήθηκε εντός του αερολιμενικού συστήματος του Παρισιού αποσκοπεί αφενός στο να προωθηθεί η ανάπτυξη του αερολιμένα Charles-de-Gaulle ο οποίος διαθέτει δυνατότητες σημαντικής αύξησης της χωρητικότητας υποδοχής και αφετέρου, στο να τεθεί υπό έλεγχο η ανάπτυξη της εναέριας κυκλοφορίας του αερολιμένα του Ορλύ, λαμβάνοντας υπόψη την έλλειψη κάθε δυνατότητας επέκτασης του αερολιμένα αυτού που ευρίσκεται σε πυκνοκατοικημένη αστική περιοχή.
Επιπλέον, οι γαλλικές αρχές επισημαίνουν τα εξής:
- Η υπουργική απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994, η οποία αποτελεί αντικείμενο της παρούσας απόφασης, και η απόφαση της 6ης Οκτωβρίου 1994 με την οποία περιορίζεται ο αριθμός των χορηγουμένων προσβάσεων (slots) στον αερολιμένα του Ορλύ, έχει και άλλους πρόσθετους στόχους. Στο πλαίσιο αυτό, η απόφαση της 6ης Οκτωβρίου 1994 θεσπίστηκε για λόγους περιβαλλοντικής προστασίας. Η απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994 με τη σειρά της, κατανέμει την εναέρια κυκλοφορία κατά τρόπο ώστε να βελτιστοποιείται η χρησιμοποίηση του αερολιμένα του Ορλύ καθώς και η διαθέσιμη χωρητικότητα υποδοχής του εντός του συστήματος αερολιμένων του Παρισιού, ταυτόχρονα δε να λαμβάνονται υπόψη τα περιβαλλοντικά προβλήματα. Στο πλαίσιο της παροχής προσβάσεων στον αερολιμένα σε όλη την ενδοκοινοτική εναέρια κυκλοφορία, πρέπει να αποφευχθεί η αύξηση της συχνότητας των πτήσεων που εκτελούνται με μικρής χωρητικότητας αεροσκάφη, ιδιαίτερα δε σε ώρες αιχμής. Χωρίς την απόφαση της 6ης Οκτωβρίου 1994, οι διατάξεις τις απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994 δεν θα επαρκούσαν για να περιοριστεί ο αριθμός των πτήσεων στον αερολιμένα του Ορλύ. Χωρίς την απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994, οι διατάξεις της απόφασης της 6ης Οκτωβρίου 1994 δεν θα ήταν σε θέση να διασφαλίσουν την καλύτερη δυνατή αξιοποίηση των αερολιμενικών υποδομών του Παρισιού, ιδιαίτερα δε, τον αερολιμένα του Ορλύ.
- Οι προγραμματιζόμενες δραστηριότητες της Air UK και της British Mindlandδεν ενεκρίθησαν μέχρι σήμερα αφού αφορούσαν περισσότερα των τεσσάρων ημερησίων δρομολογίων μεταξύ του Ορλύ και του συστήματος αερολιμένων του Λονδίνου με αεροσκάφη μικρότερα των 200 θέσεων. Οι δύο αυτές εταιρείες εκμεταλλεύονται ωστόσο τις εν λόγω γραμμές με τέσσερα ημερήσια δρομολόγια.
- Το κατώτατο μέγεθος αεροσκαφών που προβλέπεται στο άρθρο 5 της απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994 καθορίστηκε με βάση την εναέρια κυκλοφορία μεταξύ συστημάτων αερολιμένων, κατ' αντίθεση προς την εναέρια κυκλοφορία μεταξύ μεμονωμένων αερολιμένων, επειδή δεν υπήρχαν κατά τη στιγμή της δημοσίευσης της απόφασης, πολλές ενδοκοινοτικές πτήσεις που ήδη πραγματοποιούνταν προς ή από τον αερολιμένα του Ορλύ. Επιπλέον, για να βασίζονται σε ευλογοφανή κριτήρια τα όρια που καθορίζονται στην απόφαση κρίθηκε σκόπιμο να ληφθεί ως βάση το κατώτερο ύψος εναέριας κυκλοφορίας προς ή από το σύστημα αερολιμένων του Παρισιού. Επιπλέον, ορισμένες ευρωπαϊκές πόλεις διαθέτουν σύστημα αερολιμένων ενώ ορισμένες άλλες ένα μόνο αερολιμένα. Για τον ίδιο όγκο εναέριας κυκλοφορίας, κριτήρια που θα βασίζονταν στον όγκο εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ αερολιμένων θα ευνοούσαν την εκτέλεση δρομολογίων προς πόλεις που διαθέτουν σύστημα αερολιμένων, μειώνοντας το κατώτατο μέγεθος που απαιτείται για τις γραμμές αυτές. Η υπόθεση η οποία θα εισήγαγε κάποιες διακρίσεις μεταξύ δρομολογίων προς πόλεις διαθέτουσες σύστημα αερολιμένων και προς άλλες που δεν διαθέτουν, δεν θα μπορούσε να δικαιολογηθεί. Επιπλέον επιτρέποντας την συνεχή αύξηση του αριθμού πτήσεων μεταξύ του Ορλύ και του συστήματος αερολιμένων του Ορλύ, αποκλείοντας έτσι τη δυνατότητα ανοίγματος νέων γραμμών με άλλους κοινοτικούς αερολιμένες.
- Ο απολογισμός που προβλέπεται στο τρίτο εδάφιο του άρθρου 5 της απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994 μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο όταν η εναέρια κυκλοφορία θα έχει σταθεροποιηθεί στις πρόσφατα λειτουργούσες γραμμές, δηλαδή κατά το τέλος της δεύτερης συνεχούς καλοκαιρινής περιόδου. Μόνο τη στιγμή αυτή μπορεί να τεθεί επί τάπητος ο καθορισμός του κατώτατου μεγέθους αεροσκαφών με βάση μόνο την εναέρια κυκλοφορία από και προς το Ορλύ.
- Το κατώτατο μέγεθος αεροσκαφών στις ώρες αιχμής που ορίζεται στην απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994 βασίστηκε στην εμπειρία και σε μια μελέτη που έγινε το Μάρτιο του 1994 για τις αερομεταφορές σε όλο τον κόσμο. Τα πορίσματα της μελέτης αυτής επιτρέπουν τον υπολογισμό της μέσης χωρητικότητας αεροσκαφών για γραμμές συγκρίσιμου όγκου. Για να μην επιβληθούν εξαιρετικά περιοριστικά όρια στους αερομεταφορείς, απεφασίσθη στην απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994, να τοποθετηθεί το κατώτατο μέγεθος αεροσκαφών σε ώρες αιχμής κάτω από τους μέσους όρους που προβλέπονταν στην προαναφερόμενη μελέτη.
- Το άρθρο 7 της απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994 είναι γενικότερης φύσεως. Δεν καλύπτει ειδικά κάποιο κοινό σήμα (code-sharing) αλλά τις πρακτικές οι οποίες αποσκοπούν στην παράκαμψη των διατάξεων της απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994. Εδώ μπορούν να περιλαμβάνονται συμφωνίες συνεργασίας μεταξύ εταιρειών υπό μορφή εκχώρησης αδειών εκμετάλλευσης, χρήση κοινών σημάτων ή κάθε άλλη μορφή συμφωνίας. Μέχρι τώρα, η γενική διεύθυνση πολιτικής αεροπορίας (DGAC) του γαλλικού υπουργείου μεταφορών επικαλέσθηκε τις διατάξεις του άρθρου 7 μόνο μια φορά. Πράγματι, η ΤΑΤ που εκμεταλλεύοταν δύο πτήσεις μεταξύ Ορλύ και Heathrow με το δικό της σήμα, ενημέρωση την DGAC για την πρόθεσή της να πραγματοποιήσει όλες τις πτήσεις της με το σήμα της British Airways. Η απόφαση αυτή είχε ως αποτέλεσμα ότι ο αριθμός των πτήσεων που πραγματοποιούνταν με το σήμα ΒΑ έφτασε τις 5 τις Παρασκευές με χωρητικότητα αεροσκαφών σε ώρες αιχμής μικρότερη των 200 θέσεων, έτσι ώστε οι γαλλικές αρχές αναγκάστηκαν να ζητήσουν από την ΤΑΤ να τους διαβιβάσει περισσότερα στοιχεία σχετικά με την εκμετάλλευση της γραμμής Ορλύ-Λονδίνο. Πρόθεση των γαλλικών αρχών δεν είναι να θέσουν σε αμφισβήτηση την πρακτική των κοινών σημάτων μεταξύ British Airways και ΤΑΤ αλλά μάλλον να εξασφαλίσουν την εφαρμογή των διατάξεων της απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994 κατά τρόπο που να μη δημιουργούνται διακρίσεις μεταξύ εταιρειών και ομάδων εταιρειών.
Τέλος, οι γαλλικές αρχές υπογραμμίζουν το γεγονός ότι ορθώς το άρθρο 8 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 στην παρούσα περίπτωση, αφού το άρθρο 9 του κανονισμού αυτού αναφέρεται σε μεμονωμένους αερολιμένες (και όχι σε συτήματα αερολιμένων), τα οποία αντιμετωπίζουν σοβαρά βραχυπρόθεσμα προβλήματα συμφόρησης καθώς και περιβαλλοντικά προβλήματα.
ΝΟΜΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ
IV
Σε ό,τι αφορά τους εθνικούς κανόνες για την κατανομή της εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ αερολιμένων ενός συστήματος αερολιμένων, στην Επιτροπή παραχωρούνται οι εξουσίες που αναφέρονται στο άρθρο 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 που έχει ως εξής:
«Ύστερα από αίτηση κράτους μέλους ή με δική της πρωτοβουλία η Επιτροπή εξετάζει την εφαρμογή των παραγράφων 1 και 2 και αποφασίζει εντός μηνός από την ημερομηνία παραλαβής της αίτησης, και αφού ζητήσει τη γνώμη της επιτροπής του άρθρου 11, κατά πόσο το κράτος μέλος μπορεί να εξακολουθήσει να εφαρμόζει το μέτρο . . .».
Με βάση την εν λόγω παράγραφο, η επιστολή της 5ης Δεκεμβρίου 1994 του υπουργείου μεταφορών του Ηνωμένου Βασιλείου πρέπει να θεωρείται ως αίτημα ενός κράτους μέλους. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή είναι υποχρεωμένη να εξετάσει το αίτημα αυτό και να αποφασίσει κατά πόσο η Γαλλία μπορεί να συνεχίσει να εφαρμόζει τα άρθρα 4, 5 και 7 της απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994. Δεδομένου ότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου περιελήφθη από 1ης Ιουλίου 1994 (1), στο πεδίο εφαρμογής της συμφωνίας του ΕΟΧ δυνάμει της απόφασης αριθ. 7/94 της Μεικτής Επιτροπής ΕΟΧ (2), η απόφαση της Επιτροπής πρέπει επομένως να καλύπτει όλα τα κράτη μέλη του ΕΟΧ.
V
Με το άρθρο 3 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 καθιερώνεται η αρχή της ελεύθερης παροχής αεροπορικών υπηρεσιών εντός της Κοινότητας ορίζοντας ότι:
«με την επιφύλαξη του παρόντος κανονισμού, το(τα) ενδιαφερόμενο(-α) κράτος(-η) μέλος(-η) επιτρέπει(-ουν) στους κοινοτικούς μεταφορείς να ασκούν δικαιώματα μεταφορών σε ενδοκοινοτικά δρομολόγια.».
Στο άρθρο 2 στοιχείο στ) του ίδιου κανονισμού προσδιορίζεται η έννοια του «δικαιώματος μεταφορών» ως «του δικαιώματος ενός αερομεταφορέα να μεταφέρει επιβάτες, φορτίο ή/και ταχυδρομείο σε αεροπορική γραμμή που συνδέει δύο κοινοτικούς αερολιμένες». Με βάση τον ορισμό αυτό, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι το άρθρο 3 παράγραφος 1 γενικά επιτρέπει σε έναν αερομεταφορέα να δραστηριοποιείται σε οποιονδήποτε αερολιμένα ευρισκόμενο εντός ενός συστήματος αερολιμένων ανάλογα με τα εμπορικά του συμφέροντα (3). Με άλλα λόγια, η ελευθερία πρόσβασης στην αγορά γενικά περιλαμβάνει το δικαίωμα επιλογής μεταξύ διαφόρων αερολιμένων ενός συστήματος αερολιμένων. Το δικαίωμα αυτό αποτελεί ουσιώδες στοιχείο της διαδικασίας απελευθέρωσης των αγορών αφού, στις περισσότερες περιπτώσεις, οι αερολιμένες που ανήκουν σε ένα σύστημα αερολιμένων δεν είναι εξίσου ελκυστικοί για τους αερομεταφορείς από οικονομική άποψη.
Τα κράτη μέλη μπορούν ωστόσο να περιορίσουν την προαναφερόμενη ελευθερία με βάση το άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού αριθ. 2408/92 ο οποίος αναφέρει τα εξής:
«Ο παρών κανονισμός δεν θίγει το δικαίωμα κάθε κράτους μέλους να ρυθμίζει, αδιακρίτως εθνικότητας ή ταυτότητας του αερομεταφορέα, την κατανομή της κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων ενός και του αυτού συστήματος αερολιμένων.».
Όπως ανέφερε ήδη η Επιτροπή στην απόφασή της, 94/290/ΕΟΚ [υπόθεση ΤΑΤ - Παρίσι (Ορλύ)-Λονδίνο], εκτός από την απαγόρευση των διακρίσεων που ρητά αναφέρονται στο άρθρο 8 παράγραφος 1, οι όποιοι περιορισμοί θεσπίζονται με βάση τη διάταξη αυτή πρέπει επιπλέον να συμβιβάζονται με τις γενικές αρχές που διέπουν την ελευθερία παροχής υπηρεσιών όπως διευκρινίζονται στην νομολογία του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου (4). Έτσι, το Δικαστήριο απεφάνθη στην υπόθεση Κοινοβούλιο κατά Συμβουλίου (5) ότι οι υποχρεώσεις που ανατίθενται στο Συμβούλιο με το άρθρο 75 παράγραφος 1 στοιχεία α) και β) της συνθήκης περιελάμβαναν την εμπέδωση της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των αερομεταφορών, και ότι το πεδίο εφαρμογής της υποχρέωσης αυτής καθορίζονταν με σαφήνεια από την ίδια τη συνθήκη. Σύμφωνα με το Δικαστήριο, το Συμβούλιο δεν είχε στη διάθεσή του τη διακριτική εξουσία στο σημείο αυτό αφού ο επιδιωκόμενος στόχος καθορίζονταν ήδη στα άρθρα 59, 60 61 και 75 παράγραφος 1 στοιχεία α) και β) της συνθήκης. Μόνο λεπτομερείς κανόνες για την επιδίωξη του στόχου αυτού μπορούν να παράσχουν δυνατότητα άσκησης της διακριτικής ευχέρειας.
Στον τομέα των εναερίων μεταφορών, πρέπει να ακολουθηθεί η ίδια αυτή γραμμή. Υποχρεώνοντας την Κοινότητα να θεσπίσει μέτρα με στόχο τη βαθμιαία καθιέρωση της εσωτερικής αγοράς πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 1992, το άρθρο 7α της συνθήκης ρητά αναφέρεται στο άρθρο 84. Το άρθρο 84 παράγραφος 2, με τη σειρά του, παραπέμπει αμέσως στις διαδικαστικές διατάξεις του άρθρου 75. Η ελευθερία παροχής υπηρεσιών αερομεταφοράς εντός της Κοινότητας επετεύχθη, στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών, με τη θέσπιση του τρίτου πακέτου της 23ης Ιουλίου 1992, το οποίο ετέθη σε ισχύ από 1ης Ιανουαρίου 1993. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 αποτελεί το βασικό στοιχείο του πακέτου αυτού και, όπως αναφέρεται στη 19η αιτιολογική σκέψη, αποτελεί μέτρο με το οποίο επιτυγχάνεται ο πλήρης εναρμονισμός όλων των θεμάτων πρόσβασης στην αγορά από αερομεταφορείς εγκεκριμένους στην Κοινότητα. Με τη θέσπιση του κανονισμού αυτού, το Συμβούλιο προσδιόριζε, με βάση το άρθρο 84 παράγραφος 2, τους λεπτομερείς κανόνες εφαρμογής των αρχών που παρατίθενται στα άρθρα 59 και 62 της συνθήκης. Κατόπιν τούτου είναι απαραίτητο να αναφέρεται κανείς απευθείας στις αρχές εκείνες οι οποίες έχουν αποτελέσει αντικείμενο ερμηνευτικής ανακοίνωσης εκ μέρους της Επιτροπής (6), οποτεδήποτε οι διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 χρήζουν ερμηνείας (7).
Οι αρχές που διέπουν την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών βαίνουν πέρα από την απλή απαγόρευση κάθε διάκρισης με βάση την εθνικότητα. Ακόμη και όταν πρόκειται για εθνικά μέτρα που περιορίζουν την εν λόγω ελευθερία χωρίς να επιβάλουν διακρίσεις σε όσους παρέχουν εθνικές υπηρεσίες καθώς και σε εκείνους άλλων κρατών μελών,τα μέτρα αυτά παραμένουν απαράδεκτα εάν δεν καλύπτονται από υποχρεωτικές απαιτήσεις ή επιτακτικούς λόγους δημοσίου συμφέροντος, ή αν τα ίδια αποτελέσματα μπορούν να επιτευχθούν με λιγότερο περιοριστικούς κανόνες (η αρχή της αναλογικότητας). Το γεγονός αυτό συνεπάγεται, όπως ήδη συνέβη με τη στάση της Επιτροπής στις υποθέσεις Viva Air και ΤΑΤ-Παρίσι (Ορλύ)-Λονδίνο, ότι τα μέτρα πρέπει να χαρακτηρίζονται από διαφάνεια, αντικειμενικότητα και σταθερότητα για μια ορισμένη χρονική περίοδο.
Πρέπει να σημειωθεί επίσης ότι, με τη θέση σε ισχύ του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 στο ευρύτερο πλαίσιο της συμφωνίας ΕΟΧ, οι προαναφερόμενες αρχές, που διέπουν την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών αερομεταφοράς μέσα στην Κοινότητα, ευρίσκουν επίσης εφαρμογή σε καταστάσεις που εμπίπτουν στο πεδίο της συμφωνίας ΕΟΧ. Το άρθρο 6 της εν λόγω συμφωνίας προβλέπει ρητά ότι, με την επιφύλαξη μελλοντικών εξελίξεων της νομολογίας, οι διατάξεις της συμφωνίας θα ερμηνεύονται, κατά το μέτρο που είναι ταυτόσημες στην ουσία τους προς τους αντίστοιχους κανόνες της συνθήκης ΕΚ, σύμφωνα με τις σχετικές αποφάσεις του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου που έχουν εκδοθεί πριν από την ημερομηνία υπογραφής της συμφωνίας. Στο παρόν πλαίσιο, πρέπει να γίνει αναφορά στο άρθρο 36 της συμφωνίας ΕΟΧ που αντιγράφει το άρθρο 59 της συνθήκης ΕΚ.
Τα άρθρα 4, 5 και 7 της γαλλικής απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994 πρέπει επομένως, να εξετασθούν υπό το φως όλων των προαναφερομένων αρχών.
VI
Το γενικό σύστημα των κανόνων κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας για το σύστημα αερολιμένων του Παρισιού όπως περιγράφονται στα άρθρα 3, 4 και 5 της απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994, μπορεί να συνοψισθεί ως εξής: αεροπορικές υπηρεσίες εντός του ΕΟΧ, εσωτερικές ή διεθνείς, μπορούν να παρασχεθούν στους αερολιμένες του Charles-de-Gaulle και του Ορλύ (αλλά με την επιφύλαξη ορισμένων πολύ περιορισμένων εξαιρέσεων που προβλέπονται σε άλλες διατάξεις του απόφασης, όχι στον αερολιμένα του Le Bourget). Η πρόσβαση στον αερολιμένα Charles-de-Gaulle δεν υπόκειται σε περιορισμούς. Αντίθετα, κάθε αερομεταφορέας μπορεί να εκτελέσει μόνο τέσσερα δρομολόγια την ημέρα μεταξύ Ορλύ και οποιουδήποτε άλλου αερολιμένα που ευρίσκεται σε κάποιο κράτος μέλος του ΕΟΧ ανάλογα με τις εμπορικές του επιλογές περιλαμβανομένης και της επιλογής αεροσκαφών που επιθυμεί να χρησιμοποιήσει. Ωστόσο, ο περιορισμός της συχνότητας των πτήσεων δεν ισχύει αν ο αερομεταφορέας εκτελεί τα δρομολόγιά του σε ώρες αιχμής με αερισκάφη ενός ορισμένου κατωτάτου μεγέθους. Οι αερομεταφορείς που πληρούν τους όρους αυτούς, μπορούν να πραγματοποιήσουν απεριόριστο αριθμό ημερησίων πτήσεων (σε ώρες αιχμής ή όχι αιχμής) σε γραμμή προς και από το Ορλύ.
Οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου προέβαλαν αρκετές παρατηρήσεις εις απάντησιν των προαναφερομένων κανόνων κατανομής.
Το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92
Προ πάντων, οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου γενικά αμφισβητούν τη θέση ότι μπορούν να εφαρμοσθούν τέτοια μέτρα δυνάμει του άρθρου 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 για το λόγο ότι δεν αποβλέπουν σε μια «γνήσια» κατανομή της εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ των αερολιμένων του Παρισιού, αλλά απλώς περιορίζουν την πρόσβαση στον αερολιμένα του Ορλύ.
Το πρώτο αυτό επιχείρημα δεν είναι δυνατό να γίνει δεκτό. Επιτρέποντας στα κράτη μέλη να κατανέμουν την εναέρια κυκλοφορία μεταξύ αερολιμένων ενός συστήματος αερολιμένων, το άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 αναγνωρίζει κατ' αρχήν την νομιμότητα μιας ενεργού πολιτικής σχεδιασμού για τους αερολιμένες η οποία συμβιβάζεται με τις γενικές αρχές της κοινοτικής νομοθεσίας. Η εν λόγω πολιτική σχεδιασμού μπορεί να τη σειρά της να ενσωματώνει ευρεία ποικιλία διαφόρων πολιτικών προτεραιοτήτων καθώς και τα ειδικά χαρακτηριστικά του υπό εξέταση συστήματος αερολιμένων. Τα συγκεκριμένα μέτρα που πρέπει να λαμβάνονται για την εφαρμογή της πολιτικής σχεδιασμού μπορεί επίσης να ποικίλλουν από ένα σύστημα αερολιμένων στο άλλο. Τα μέτρα αυτά, για να είναι αποτελεσματικά, συνεπάγονται περιορισμούς, μεγάλους ή μικρούς, στην πρόσβαση στους συγκεκριμένους αερολιμένες του συστήματος.
Θα ήταν ασυμβίβαστο με τις εν λόγω απόψεις αν το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 8 παράγραφος 1 περιορίζεται κατά τρόπο που να αποκλείει εκ των προτέρων τη δυνατότητα συνέχισης μιας ειδικής πολιτικής αερολιμένων για ένα δεδομένο σύστημα αερολιμένων. Για παράδειγμα ένα κράτος μέλος μπορεί κατά θεμιτό τρόπο να επιθυμεί να προωθήσει την ανάπτυξη ενός αερολιμένα ενός συστήματος αερολιμένων εις βάρος άλλων αερολιμένων που ανήκουν σ' αυτό το σύστημα. Στην περίπτωση αυτή, η επιβολή περιορισμών πρόσβασης στους εν λόγω άλλους αερολιμένες μπορεί να αποτελέσει εξαιρετικά εύλογο τρόπο επιδίωξης του στόχου αυτού. Η Επιτροπή κατά συνέπεια είναι της άποψης ότι το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 8 παράγραφος 1 δεν μπορεί να περιορίζεται σε σχήματα τα οποία παραχωρούν διαφορετικούς τύπους αεροπορικών υπηρεσιών στους αερολιμένες ενός συστήματος αερολιμένων με βάση αμοιβαίου αποκλεισμού.
Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέτρα που θεσπίζονται με την γαλλική απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994, αποτελούν μέτρα κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ αερολιμένων ενός και του αυτού συστήματος αερολιμένων κατά την έννοια του άρθρου 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92.
Οι αρχές της αναλογικότητας και της αποφυγής διακρίσεων
Κατά δεύτερον, οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου δέχονται ότι οι διατάξεις των άρθρων 4 και 5 της απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994 προκαλούν εμμέσως διακρίσεις εις βάρος των αερομεταφορέων που εξυπηρετούνται από συστήματα αερολιμένων, ιδιαίτερα δε εις βάρος των αερομεταφορέων του Ηνωμένου Βασιλείου που έχουν τη βάση τους στους αερολιμένες του συστήματος αερολιμένων Λονδίνου, καθώς επίσης και εις βάρος μικροτέρων αερομεταφορέων και ενδεχομένων υποψηφίων οι οποίοι δεν έχουν στην άμεση διάθεσή τους αεροσκάφη των απαιτουμένων διαστάσεων για την εξυπηρέτηση προσθέτων πτήσεων, δυνάμει του άρθρου 5 της απόφασης.
Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι διατάξεις του άρθρου 4 της απόφασης δεν εισάγουν άμεσα ή έμμεσα διακρίσεις σε ό,τι αφορά τόσο την εθνικότητα όσο και την ταυτότητα των αερομεταφορέων, από τη στιγμή που ισχύουν κατά τον ίδιο τρόπο για όλες τις αεροπορικές εταιρείες.
Σε ό,τι αφορά το άρθρο 5 της απόφασης, πρέπει να υπομνησθεί ότι το κατώτατο μέγεθος αεροσκαφών που πρέπει να χρησιμοποιούνται αν ο αερομεταφορέας επιθυμεί να πραγματοποιήσει περισσότερα από τέσσερα δρομολόγια, προσδιορίζεται ανάλογα με τον ετήσιο όγκο εναέριας κυκλοφορίας στην εν λόγω γραμμή. Ο προσδιορισμός αυτός δεν αποτελεί άμεση επιβολή διακρίσεων λόγω εθνικότητας ή ταυτότητας του αερομεταφορέα.
Ωστόσο, η αρχή της αποφυγής διακρίσεων αντιτίθεται επίσης σε κάθε μέτρο το οποίο, χωρίς ρητά να αναφέρεται στην εθνικότητα ή την ταυτότητα του αερομεταφορέα, στην πράξη, έστω και εμμέσως, διακρίσεις (1). Επιβάλλεται έτσι να προσδιοριστεί κατά πόσο υπάρχουν στοιχεία που οδηγούν στην άποψη ότι η εφαρμογή του άρθρου 5 της απόφασης θα προκαλέσει τέτοιου είδους διακρίσεις. Για το λόγο αυτό, οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου διαβίβασαν περαιτέρω πληροφοριακά στοιχεία προς υποστήριξη των αιτιάσεών τους ώστε να καταδείξουν την ύπαρξη διακρίσεων υπέρ των γάλλων αερομεταφορέων, και ιδιαίτερα του ομίλου Air France, και κατά των αερομεταφορέων του Ηνωμένου Βασιλείου, με εξαίρεση την British Airways. Η Επιτροπή δεν έχει πεισθεί για την αξία των πληροφοριακών αυτών στοιχείων για τους εξής λόγους:
- Αντίθετα από τους ισχυρισμούς των αρχών του Ηνωμένου Βασιλείου άλλες εταιρείες του Ηνωμένου Βασιλείου εκτός της British Airways διαθέτουν αεροσκάφη που ανταποκρίνονται στο κριτήριο των 200 θέσεων που ορίζεται στην απόφαση. Όπως η Virgin Atlantic, η Monarch ή η Britannia,
- οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου εξετάζουν μόνο τους στόλους των γαλλικών και αγγλικών εταιρειών, μη αναφέροντας στόλους εταιρειών άλλων κρατών μελών του ΕΟΧ. Ορισμένες εταιρείες των χωρών αυτών μπορούν επίσης να εκτελούν πτήσεις στη γραμμή Ορλύ-Λονδίνο.
Επιπλέον λαμβάνοντας υπόψη τη σύνθεση των εν λόγω στόλων και τις δυνατότητες που προσφέρονται σε όλους τους κοινοτικούς αερομεταφορείς να εκτελούν πτήσεις προς και από το Ορλύ και δεδομένων των διαφόρων στοιχείων που κατατέθηκαν κατά τη διερεύνηση της παρούσας υπόθεσης, η Επιτροπή δεν κρίνει ότι η εφαρμογή του άρθρου 5 απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994, μπορεί να οδηγήσει σε οποιαδήποτε μορφή διακρίσεων προς όφελος των γάλλων αερομεταφορέων. Η Επιτροπή αναγνωρίζει ωστόσο, ότι με τους κανόνες που προβλέπονται στην απόφαση, οι αεροπορικές υπηρεσίες που προσφέρονται σε έναν αερολιμένα ανήκοντα σε κάποιο σύστημα αερολιμένων αντιμετωπίζονται λιγότερο ευνοϊκά απ' ό,τι οι αεροπορικές υπηρεσίες που προσφέρονται σε όποιον άλλον αερολιμένα. Αυτή η διαφορά αντιμετώπισης προέρχεται από το γεγονός ότι το μέγεθος των προς χρησιμοποίηση αεροσκαφών κατά τις ώρες αιχμής, στην περίπτωση που ο αερομεταφορέας επιθυμεί να εκτελέσει περισσότερα των τεσσάρων δρομολόγια, καθορίζεται σε σχέση προς τον ετήσιο όγκο κυκλοφορίας μεταξύ Παρισιού και του συνολικού συστήματος αερολιμένων. Ωστόσο η έννοια του συστήματος αερολιμένων ορίζεται ρητά στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Επιπλέον τέτοια συστήματα υπάρχουν σε επτά διαφορετικά κράτη μέλη του ΕΟΧ (μεταξύ των οποίων η Νορβηγία) και γενικά προσφέρουν πρόσβαση στο σύνολο των αερομεταφορέων των κρατών μελών του ΕΟΧ.
Προκειμένου για διακρίσεις λόγω της ταυτότητας του αερομεταφορέα, κανένα από τα στοιχεία εις χείρας της Επιτροπής δεν επιτρέπει να συναχθεί ότι το άρθρο 5 της εν λόγω απόφασης μπορεί να οδηγήσει σε τέτοιες διακρίσεις, όπως ορίσθηκαν επακριβώς στην απόφαση αριθ. 94/291/ΕΚ [υπόθεση TAT-Παρίσι (Ορλύ)-Μασσαλία και Παρίσι (Ορλύ)-Τουλούζη] (2).
Επομένως η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι το άρθρο 5 δεν παραβιάζει την απαγόρευση διακρίσεων λόγω εθνικότητας ή ταυτότητας ενός αερομεταφορέα.
Στη συνέχεια, πρέπει να εξετασθεί κατά πόσο οι διατάξεις των άρθρων 4 και 5 της απόφασης συμβιβάζονται με τις αρχές που διέπουν την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών όπως εκτίθενται στο κεφάλαιο V. Για το λόγο αυτόν, κάθε περιορισμός της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών πρέπει να δικαιολογείται από επιτακτικές ανάγκες δημοσίου συμφέροντος και να βρίσκεται σε αντιστοιχία με τους επιδιωκόμενους στόχους.
Στο σημείο αυτό, πρέπει αρχικά να υπομνησθεί ότι οι διατάξεις αυτές περιορίζουν την πρόσβαση στο Ορλύ κατά το μέτρο που η πραγματοποίηση περισσοτέρων των τεσσάρων πτήσεων ανά γραμμή και ανά μεταφορέα προϋποθέτουν τη χρησιμοποίηση, κατά τις ώρες αιχμής, αεροσκαφών ενός ορισμένου κατωτάτου μεγέθους. Έτσι, οι διατάξεις δεν επιβάλλουν κάποιον απόλυτο περιορισμό σε ό,τι αφορά είτε τον ανώτερο αριθμό πτήσεων είτε του μεγέθους του χρησιμοποιημένου αεροσκάφους. Όμως, οι διατάξεις μπορούν να επηρεάσουν τη δυνατότητα των αερομεταφορέων να εκτελούν απεριόριστο αριθμό πτήσεων προς και από το Ορλύ ανάλογα με τις εμπορικές τους προτιμήσεις και έτσι, να προβάλουν εμπόδια στην ελεύθερη πρόσβαση της αγοράς όπως θεσπίζεται με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου. Δεδομένων των διαστάσεων του αερολιμένα και του ρόλου του ως πύλης πρόσβασης στο Παρίσι και κομβικού σημείου του εσωτερικού δικτύου (3), ο εν λόγω φραγμός πρόσβασης στην αγορά θα μπορούσε να θεωρηθεί σημαντικός.
Απαντώντας στο αίτημα της Επιτροπής για την παροχή πληροφοριακών στοιχείων της 22ας Δεκεμβρίου 1994, οι γαλλικές αρχές δικαιολόγησαν τους περιορισμούς που θεσπίζονται στα άρθρα 4 και 5 της απόφασης, οι οποίοι μεταξύ άλλων λαμβάνουν υπόψη την περιβαλλοντική προστασία και την ανακούφιση των προβλημάτων συμφόρησης του Ορλύ, ως συνέπεια της γενικότερης πολιτικής τους για τους αερολιμένες της περιοχής Παρισίων. Ειδικότερα, προέβαλαν το γεγονός ότι οι περιορισμοί αποσκοπούν στην αποτελεσματικότερη κατά το δυνατόν αξιοποίηση της περιορισμένης χωρητικότητας του Ορλύ και της προώθησης της πλεονάζουσας κυκλοφορίας στον αερολιμένα του Charles-de-Gaulle, ο οποίος θεωρείται ότι έχει ευρύτερες δυνατότητες επέκτασης και διαθέτει σημαντικές πρόσθετες δυνατότητες υποδοχής. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, με τους περιορισμούς αυτούς αποσκοπείται η αποτελεσματικότερη διαχείριση της επιπλέον κυκλοφορίας από το άνοιγμα του εν λόγω αερολιμένα σε όλα τα ενδοκοινοτικά δρομολόγια.
Η Επιτροπή ήδη ανέφερε στην απόφασή της για την υπόθεση TAT-Παρίσι (Ορλύ)-Λονδίνο (1) ότι η ενεργός πολιτική για τους αερολιμένες, όπως αναφέρεται, μπορεί να αποτελέσει επιτακτικό αίτημα δημοσίου συμφέροντος το οποίο, με τη σειρά του, μπορεί να δικαιολογήσει την επιβολή κανόνων κατανομής εναέριας κυκλοφορίας με βάση το άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Η ύπαρξη και μόνο αυτών των διατάξεων απεικονίζει την πραγματική πρόθεση του Συμβουλίου σχετικά. Εξάλλου οι πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τις γαλλικές και βρετανικές αρχές στα πλαίσια της παρούσας διαδικασίας επιβεβαιώνουν επίσης το γεγονός ότι οι πρακτικοί περιορισμοί που απορρέουν από την εφαρμογή των άρθρων 4 και 5 της απόφασης μπορούν να συμβάλουν στην επίτευξη των στόχων της εν λόγω αερολιμενικής πολιτικής. Αποθαρρύνοντας την εκτέλεση εκ μέρους των αερομεταφορέων περισσοτέρων των τεσσάρων πτήσεων σε μια δεδομένη γραμμή προς και από το Ορλύ, οι περιορισμοί αποτρέπουν τη συγκέντρωση δραστηριοτήτων στον εν λόγω αερολιμένα και ενθαρρύνουν τις εταιρείες να αξιοποιούν τις χορηγούμενες προσβάσεις (slots) προς άλλους προορισμούς. Επιπλέον το μέτρο βασίζεται σε αντικειμενικά κριτήρια (συχνότητα πτήσεων, μέγεθος αεροσκαφών).
Αφού ωστόσο οι διατάξεις των άρθρων 4 και 5 της απόφασης επηρεάζουν αποκλειστικά τις υπηρεσίες προς και από τον αερολιμένα του Ορλύ, ο ετήσιος όγκος εναέριας κυκλοφορίας για κάθε δεδομένη γραμμή μπορεί να επιλεγεί μόνο κατά τρόπο ώστε να προσδιορίζεται το κατώτατο μέγεθος αεροσκάφους δυνάμει του άρθρου 5, αν αυτό ορίζεται ως ο συνολικός αριθμός επιβατών που ταξιδεύουν μεταξύ του αερολιμένα αυτού και οποιουδήποτε άλλου αερολιμένα ευρισκόμενου εντός του ΕΠΧ. Ιδιαίτερα, ο όγκος εναέριας κυκλοφορίας δεν μπορεί να ορισθεί στην περίπτωση αυτή σε σχέση προς το σύστημα αερολιμένων του Παρισιού, χωρίς κίνδυνο, κατά την πρακτική εφαρμογή του άρθρου 5, οι φραγμοί εισόδου θα καθίστανται σε ορισμένες περιπτώσεις, δυσανάλογοι.
Αυτό μπορεί να εξηγηθεί καλύτερα συγκρίνοντας την κατάσταση δύο διαφορετικών αερολιμένων οι οποίοι εξυπηρετούνται και οι δύο από τους δύο αερολιμένες του Ορλύ και του Charles-de-Gaulle. Ενώ ο συνολικός όγκος εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ καθενός από τους αναφερόμενους δύο αερολιμένες και το σύστημα αερολιμένων του Παρισιού μπορεί να είναι ίδιος, το τμήμα της κυκλοφορίας στο Ορλύ αφενός και το Charles-de-Gaulle αφετέρου μπρεί να ποικίλλει σημαντικά. Αν και ο όγκος της εναέριας κυκλοφορίας μιας από τις γραμμές προς και από το Ορλύ μπορεί να αντιπροσωπεύει ένα κλάσμα του όγκου της άλλης γραμμής προς και από τον αερολιμένα αυτόν, και οι δύο γραμμές θα φτάσουν στην ίδια κατηγορία που αφορά το κατώτατο μέγεθος αεροσκαφών που ορίζεται στο άρθρο 5 της απόφασης. Έτσι, αερομεταφορέας που επιθυμεί να εξυπηρετήσει μια νέα ή χαμηλής έντασης γραμμή μεταξύ του αερολιμένα του Ορλύ και ενός άλλου αερολιμένα του ΕΟΧ μπορεί να υποχρεωθεί να χρησιμοποιήσει αεροσκάφη μεγάλης χωρητικότητας που δεν είναι τα κατάλληλα σε σχέση με την πραγματική κυκλοφορία της εν λόγω γραμμής, για τον λόγο και μόνο ότι υπάρχει σημαντική κυκλοφορία μεταξύ του δεύτερου αυτού αερολιμένα και του Charles-de-Gaulle.
Τα στοιχεία που έδωσαν οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου για τη γραμμή (Ορλύ)-Λονδίνο επιβεβαιώνουν το γεγονός ότι ο κίνδυνος αυτός αυξάνεται ακόμη περισσότερο από το γεγονός ότι, στην περίπτωση που ο αερολιμένας στο άλλο άκρο της γραμμής αποτελεί μέρος ενός συστήματος αερολιμένων, ο όγκος εναέριας κυκλοφορίας θα καθοριστεί σε σχέση προς το εν λόγω σύστημα αερολιμένων. Η εφαρμογή του άρθρου 5 της απόφασης στην εν λόγω γραμμή θα απέβαινε στην πράξη δυσανάλογος περιορισμός στις πρόσθετες αεροπορικές υπηρεσίες από το Gatwick και το Stansted και, τελικά, στην κατανομή της εναέριας κυκλοφορίας εντός του συστήματος αερολιμένων του Λονδίνου. Μια τέτοια κατανομή της εναέριας κυκλοφορίας δεν μπορεί όμως να αποτελεί θεμιτό στόχο των γαλλικών αρχών σε ό,τι αφορά την αερολιμενική πολιτική της περιοχής Παρισιού.
Για τους λόγους αυτούς, το άρθρο 5 παράγραφος 2 στην τρέχουσα μορφή, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι βρίσκεται σε αντιστοιχία με τις απαιτήσεις της κοινοτικής νομοθεσίας. Η διάταξη επομένως πρέπει να τροποποιηθεί έτσι ώστε το κατώτατο μέγεθος αεροσκαφών να προσδιορίζεται στο εξής σε σχέση με την ετήσια εναέρια κυκλοφορία μεταξύ Ορλύ και κάθε άλλου συγκεκριμένου αερολιμένα ευρισκομένου εντός του ΕΟΧ. Κατά τα λοιπά, το άρθρο 5 παράγραφος 3 της απόφασης προβλέπει την αναθεώρηση των υπαρχόντων κανόνων σε ευθυγράμμιση με τους πραγματικούς όγκους εναέριας κυκλοφορίας. Εις απάντηση του αιτήματος της Επιτροπής για την παροχή πληροφοριών της 22ας Δεκεμβρίου 1994 οι γαλλικές αρχές αιτιολόγησαν τη δυνατότητα μιας τέτοιας αναθεώρησης σε μεταγενέστερο στάδιο εκ του λόγου ότι σήμερα δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία για την εναέρια κυκλοφορία σε πολυάριθμες γραμμές προς και από το Ορλύ που λειτουργούν δυνάμει της απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994 για πρώτη φορά. Η Επιτροπή μπορεί να κάνει δεκτή την εν λόγω αιτιολόγηση για τους σκοπούς της παρούσας διαδικασίας και επομένως να μην προβάλει αντιρρήσεις στις γαλλικές αρχές στην επιθυμία τους να διατηρήσουν την αναφορά τους στο συνολικό σύστημα αερολιμένων του Παρισιού για περιορισμένη χρονική περίοδο, μέχρις ότου τα απαραίτητα στοιχεία για την αναθεώρηση της εν λόγω αναφοράς τεθούν στη διάθεση των ενδιαφερομένων. Η εν λόγω περίοδος πρέπει εντούτοις να μην υπερβαίνει ένα ημερολογιακό έτος το οποίο κατά τη γνώμη της Επιτροπής θεωρείται ότι αρκεί ευρέως για τη συλλογή στοιχείων.
Με την επιφύλαξη της εν λόγω τροποποίησης που αφορά τον καθορισμό των γραμμών που πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον προσδιορισμό του όγκου εναέριας κυκλοφορίας στο πλαίσιο του άρθρου 5 της απόφασης, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι οι περιορισμοί που επιβάλλονται με τα άρθρα 4 και 5 της απόφασης αυτού δεν είναι δυσανάλογοι σε σχέση προς τους επιδιωκόμενους από τις γαλλικές αρχές στόχους όπως προαναφέρονται. Στην παρούσα περίπτωση, οι περιορισμοί αυτοί έχουν σχεδιαστεί έτσι ώστε, κατ' αρχήν τουλάχιστο, να μην κωλύουν στην πράξη κανένα αερομεταφορέα από το να αναπτύξει βιώσιμες από εμπορική άποψη δραστηριότητες στον αερολιμένα του Ορλύ.
Επιτρέποντας στους αερομεταφορείς να εκμεταλλεύονται τέσσερις πτήσεις ανά γραμμή χωρίς άλλο περιορισμό, το άρθρο 4 της απόφασης δεν εμποδίζει κατά κανένα τρόπο τους νέους μεταφορείς να ανταγωνιστούν τις ήδη εγκατεστημένες εταιρείες και να ξεκινήσουν την εκμετάλλευση νέων αεροπορικών υπηρεσιών από και προς το Ορλύ. Η δυνατότητα αξιοποίησης τεσσάρων πτήσεων μετ' επιστροφής είναι ήδη επαρκής για να μπορεί να εξασφαλιστεί μια βιώσιμη δραστηριότητα στις περισσότερες ενδοκοινοτικές γραμμές από και προς το Ορλύ. Έτσι, στις 13 διεθνείς ενδοκοινοτικές γραμμές από και προς το Παρίσι, (κυρίως στον αερολιμένα Charles-de-Gaulle) που κυμαίνονται μεταξύ 250 000 και ενός εκατομμυρίου επιβατών το χρόνο, οι επτά αξιολογούνται με, το ανώτερο, τέσσερις συχνότητες ημερησίως από τις εταιρείες που είναι εγκατεστημένες στις αγορές αυτές. Οι 6 άλλες, εκτός της ιδιαίτερης περίπτωσης που αφορά τη γραμμή Παρισιού-Βρυξελλών, αξιοποιούνται με 5 ή 6 ημερήσιες συχνότητες. Εξάλλου, όλες οι εταιρείες χρησιμοποιούν στις 13 αυτές γραμμές αεροσκάφη χωρητικότητας ανώτερης των 100 θέσεων, πράγμα που ικανοποιεί την προϋπόθεση που τίθεται στο άρθρο 5 της απόφασης για την παροχή πρόσθετων πτήσεων, ενώ ο τύπος των αεροσκαφών δεν επιβάλλεται από τις εν λόγω διατάξεις αλλά εναπόκειται στην ελεύθερη εμπορική επιλογή των μεταφορέων. Ας σημειωθεί εδώ ότι η γραμμή προς τον αερολιμένα του Λονδίνου (Heathrow) είναι η μόνη διεθνής γραμμή που καταλήγει στον αερολιμένα του Ορλύ και μπορεί να ξεπεράσει το όριο του ενός εκατομμυρίου επιβατών το χρόνο, πράγμα που εμπίπτει στην υποχρέωση χρησιμοποίησης αεοσκαφών χωρητικότητας ανώτερης των 140 θέσεων, σε ώρες αιχμής. Εξάλλου, οι μόνες εσωτερικές γαλλικές γραμμές στις οποίες ο αριθμός των ημερήσιων πτήσεων είναι ανώτερος των 5 είναι οι 6 πτήσεις των οποίων η κυκλοφορία φθάνει ή ξεπερνάει το 1 εκατομμύριο επιβατών το χρόνο. Τελικά, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι γραμμές των οποίων η εκμετάλλευση θα απαιτούσε πρόσθετη συχνότητα είναι πολύ περιορισμένες σε αριθμό και φθάνουν σε υψηλά επίπεδα κυκλοφορίας, ανώτερα των 500 000 επιβατών το χρόνο, επίπεδο για το οποίο δεν φαίνεται ότι είναι αδικαιολόγητη η απαίτηση χρησιμοποίησης αεροσκαφών κατώτατης χωρητικότητας στις ώρες αιχμής.
Πρέπει επίσης να υπομνησθεί ότι, εξαιτίας της τροποποίησης που έγινε στον καθορισμό της γραμμής που έπρεπε να ληφθεί υπόψη για τον καθορισμό του όγκου κυκλοφορίας όπως διευκρινίστηκε προηγουμένως, οι πρακτικές συνέπειες των διατάξεων του άρθρου 5 στο κατώτατο μέγεθος των αεροσκαφών, σε ώρες αιχμής, είναι περιορισμένες, αν όχι αμελητέες. Καμιά από τις εξεταζόμενες ενδοκοινοτικές γραμμές από ή προς τον αερολιμένα του Ορλύ δεν ξεπερνά προς στιγμή το όριο των 3 εκατομμυρίων επιβατών το χρόνο. Επτά μόνον [Λονδίνο (Heathrow), Νίκαια, Μασαλία, Τουλούζη, Μπορντό, Μονπελιέ, Στρασβούργο] ξεπερνούν ή μπορεί να ξεπεράσουν το όριο του 1 εκατομμυρίου επιβατών το χρόνο. Λαμβανομένου υπόψη του ορίου ανοχής των 5 %, η ελάχιστη χωρητικότητα αεροσκαφών που απαιτείται με το άρθρο 5 καθορίζεται στην πράξη στα 133 καθίσματα για τις 7 αυτές γραμμές. Το σύνολο σχεδόν των μεταφορέων που τις εκμεταλλεύονται ή που επιθυμούν να τις εκμεταλλευτούν διαθέτει αεροσκάφη που πληρούν το κριτήριο αυτό. Σε ό,τι αφορά τις γραμμές των οποίων η κυκλοφορία ξεπερνά το όριο των 250 000 επιβατών το χρόνο, είναι ήδη αρκετά σημαντικές για να επιβληθεί η χρησιμοποίηση αεροσκαφών τουρμποαντιδραστήρων ενώ το μεγαλύτερο μέρος των αεροσκαφών τουρμποαντιδραστήρων μικρής χωρητικότητας που σήμερα κυκλοφορούν στην αγορά της πολιτικής αεροπορίας, φέρουν περισσότερες των 95 θέσεων (Α 319, Fokker 100).
Σε ό,τι αφορά τις πιθανές επιπτώσεις της γαλλικής απόφασης σε μικρότερους μεταφορείς, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι το μέγεθος ενός μεταφορέα δεν συνδέεται αναγκαία με το μέγεθος του αεροσκάφους το οποίο δρομολογεί. Έτσι, στην πράξη μερικοί μεταφορείς με στόλο περιορισμένου μεγέθους διαθέτουν αεροσκάφη μεγάλης χωρητικότητας, ενώ άλλοι σημαντικοί μεταφορείς δεν διαθέτουν παρά μόνο αεροσκάφη μέσης χωρητικότητας. Επιπλέον, οι κοινοτικές εταιρείες, ακόμη και στο σύστημα χρηματοδοτικής μίσθωσης που ρητά επιτρέπεται με βάση τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 (1), κατηγορίες αεροσκαφών που ανταποκρίνονται στα κριτήρια της κατώτατης χωρητικότητας όπως προβλέπονται στο άρθρο 5. Αντίθετα, οι μεγάλες, κοινοτικές εταιρείες, αν και σε γενικές γραμμές διαθέτουν πλήρες φάσμα αεροσκαφών, τίθενται επίσης αντιμέτωπες σε διαχειριστικές πιέσεις του στόλου τους που δεν τους επιτρέπουν πάντα να θέσουν άμεσα σε εκμετάλλευση, σε μια ορισμένη γραμμή, αεροσκάφη που ανταποκρίνονται στα ίδια αυτά κριτήρια. Δεν έχει λοιπόν καταδειχθεί ότι τα περί ου ο λόγος μέτρα επιβάλλουν μεγαλύτερους περιορισμούς στους μικρούς αερομεταφορείς απ' ό,τι στους μεγάλους αερομεταφορείς και, σε κάθε περίπτωση, ότι η διαφορά των περιορισμών αυτών ανάλογα με το μέγεθος του αερομεταφορέα είναι δυσανάλογη, λαμβάνοντας υπόψη τους επιδιωκόμενους στόχους.
Τέλος, το γεγονός ότι το κατώτατο μέγεθος αεροσκαφών καθορίζεται δυνάμει του άρθρου 5 σε σχέση προς 5 διαφορετικές κατηγορίες γραμμών και η ελαστικότητα που παρέχεται με τις τελευταίες δύο παραγράφους του άρθρου, φαίνεται να εγγυώνται μια εύλογη και γενικότερα ισόρροπη σχέση μεταξύ μεγέθους αεροσκαφών και όγκου κυκλοφορίας και έτσι προλαμβάνονται οι όποιες δυσανάλογες επιπτώσεις επί της στην πράξη εφαρμογής των εν λόγω διατάξεων.
Η εφαρμογή του άρθρου 9 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92
Τρίτον, οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου στην άποψη ότι οι περιορισμοί που προβλέπονται στα άρθρα 4 και 5 της απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994 δεν μπορούν αν δικαιολογηθούν για λόγους προστασίας του περιβάλλοντος ή λόγω προβλημάτων χωρητικότητας του αερολιμένα του Ορλύ και ότι, σε κάθε περίπτωση, τέτοια προβλήματα μπορούν μόνον να αντιμετωπισθούν με την τήρηση της διαδικασίας που προβλέπεται στο άρθρο 9 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92.
Όπως αναφέρθηκε λεπτομερέστερα παραπάνω, το άρθρο 5 της απόφασης δεν συμβιβάζεται με την αρχή της αναλογικότητας όταν πρόκειται για τον καθορισμό του μεγέθους των αεροσκαφών που πρέπει να χρησιμοποιούνται κατά τις ώρες αιχμής σε γραμμές προς και άλλα συστήματα αερολιμένων. Αντίθετα, όλα τα άλλα στοιχεία των άρθρων 4 και 5 αποτελούν εύλογους τρόπους εμπέδωσης μιας ενεργού αερολιμενικής πολιτικής που προωθείται από τις γαλλικές αρχές για το σύστημα αερολιμένων του Παρισιού. Η πολιτική αυτή και μόνο αποτελεί θεμιτό στόχο για την κατανομή της εναέριας κυκλοφορίας με βάση την απόφαση και τις διατάξεις του άρθρου 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Επομένως, η Επιτροπή κρίνει ότι η απόφαση θεσπίστηκε βάσει των εν λόγω και μόνο διατάξεων.
Στις συνθήκες αυτές δεν θεωρείται αναγκαίο να εξετασθεί κατά πόσον τα στοιχεία αυτά μπορούν επίσης να δικαιολογηθούν και από όποιους άλλους στόχους, όπως λόγου χάρη η περιβαλλοντική προστασία ή οι περιορισμοί σχετικά με τη χωρητικότητα των αερολιμένων. Ειδικότερα, δεν υπάρχει ανάγκη επέκτασης της παρούσας εξέτασης στη γαλλική απόφαση της 6ης Οκτωβρίου 1994 με την οποία καθορίζεται ο ανώτατος αριθμός χορηγουμένων προσβάσεων στον αερολιμένα του Ορλύ. Όπως ήδη υπογράμμισε στην προαναφερόμενη υπόθεση Viva Air, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι δεν μπορεί να συνδεθεί, από νομική άποψη, η εκχώρηση προσβάσεων (slots) σε αερολιμένες, δυνάμει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 95/93 του Συμβουλίου (1) με τη χορήγηση δικαιωμάτων αερομεταφοράς κατ' εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 (2). Οι προαναφερόμενες ωστόσο απόψεις δεν επηρεάζουν την αξιολόγηση που μπορεί να διατυπωθεί σε ό,τι αφορά το συμβιβάσιμο της εν λόγω απόφασης με το κοινοτικό δίκαιο.
Πρέπει επίσης να υπομνησθεί ότι τα άρθρα 4 και 5 της απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994 περιορίζουν την πρόσβαση μόνο στον αερολιμένα του Ορλύ. Όλες οι προαναφερόμενες αεροπορικές υπηρεσίες που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του τρίτου πακέτου μπορούν να συνεχίσουν να προσφέρονται χωρίς κανένα περιορισμό στον αερολιμένα του Charles-de-Gaulle. Με άλλα λόγια η απόφαση δεν περιορίζει κατά νόμον ή στην πράξη την πρόσβαση στο συνολικό σύστημα αερολιμένων του Παρισιού. Επομένως ακόμη και αν η απόφαση προορίζονταν αποκλειστικά να αντιμετωπίσει τη συμφόρηση ή τα περιβαλλονικά προβλήματα, θα μπορούσε να θεσπιστεί, με μόνη βάση το άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 ενώ οι γαλλικές αρχές δεν ήταν υποχρεωμένες να ακολουθήσουν τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 9 του κανονισμού αυτού.
Συμπέρασμα
Συμπερασματικά, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα άρθρα 4 και 5 της απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994, συμβιβάζονται με τους όρους της κοινοτικής νομοθεσίας, με την προϋπόθεση ότι, για τον σκοπό αυτό της εφαρμογής του άρθρου 5 της απόφασης, το κατώτατο μέγεθος αεροσκαφών θα πρέπει στο εξής να προσδιορίζεται σε σχέση με την ετήσια εναέρια κυκλοφορία μεταξύ Ορλύ και κάθε άλλου αερολιμένα ευρισκομένου εντός του ΕΟΧ.
VII
Τελικά, ζητείται από την Επιτροπή, μετά από αίτημα του Ηνωμένου Βασιλείου, να εξετάσει το άρθρο 7 της γαλλικής απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994, το οποίο κατά βάσιν υποχρεώνει τους αερομεταφορείς που επιθυμούν να εργασθούν σε έναν από τους αερολιμένες του αερολιμενικού συστήματος του Παρισιού, να παρέχουν ορισμένα πληροφοριακά στοιχεία προς τις γαλλικές αρχές.
Στο άρθρο 7 ορίζεται ότι τα πληροφοριακά στοιχεία που πρέπει να υποβάλλονται από τους μεταφορείς θα επιτρέψουν στις αρμόδιες εθνικές αρχές να ελέγξουν κατά πόσον υπάρχει συμμόρφωση με τους κανόνες της απόφασης και, ιδίως, αν οι συνθήκες εκμετάλλευσης των προσφερομένων αεροπορικών υπηρεσιών δεν επηρεάζουν καθ' οιονδήπτε τρόπο την εφαρμογή των άρθρων 4, 5 και 6. Με άλλα λόγια, οι αρχές πρέπει να λαμβάνουν τις απαραίτητες πληροφορίες ώστε να είναι σε θέση να επιβάλουν την εφαρμογή των κανόνων κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας και, όπου χρειάζεται να προλαμβάνουν κάθε προσπάθεια παράκαμψης ή υπέρβασης των κανονισμών. Η ερμηνεία της διάταξης επιβεβαιώνεται πλήρως από τις παρατηρήσεις που υπέβαλλαν οι γαλλικές αρχές εις απάντησιν του αιτήματος της Επιτροπής για παροχή πληροφοριών, της 22ας Δεκεμβρίου 1994.
Η βούληση πρόληψης κάθε είδους καταστρατήγησης και κατάχρησης των εθνικών κανόνων οι οποίοι έχουν νομότυπα θεσπισθεί με βάση μία από τις ρήτρες διασφάλισης του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 μπορεί γενικά να θεωρηθεί ως θεμιτός στόχος με βάση την κοινοτική νομοθεσία. Το άρθρο 7 επομένως συμβιβάζεται με τις απαιτήσεις της κοινοτικής νομοθεσίας κατά το μέτρο που οι ουσιαστικοί κανόνες κατανομής της εναέριας κυκλοφορίας της απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994 συμμορφούνται με το άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92.
Σε ό,τι αφορά τις ανησυχίες του Ηνωμένου Βασιλείου, η Επιτροπή επιθυμεί ωστόσο να δώσει έμφαση, στο γεγονός ότι δεν θεωρεί την κοινή εκμετάλλευση των παρεχομένων αεροπορικών υπηρεσιών καθαυτών ως καταστρατήγηση ή κατάχρηση των συγκεκριμένων κανόνων, και ιδιαίτερα, των περιορισμών της συχνότητας των πτήσεων που πραγματοποιείται το άρθρο 4. Για το λόγο αυτό, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στο γεγονός ότι η ελεύθερη παρουσίαση και εκμετάλλευση αεροπορικών υπηρεσιών υπό οποιαδήποτε μορφή αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της αρχής της ελεύθερης πρόσβασης στην αγορά που προβλέπεται με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Κατά συνέπεια, επιβάλλεται η παροχή στοιχείων σε κάθε περίπτωση, για να μπορεί να στοιχειοθετηθεί η γνώμη ότι κάποια συνεργασία μεταξύ αερομεταφορέων αποβλέπει στην παράκαμψη των ισχυόντων μέτρων κατανομής για να οδηγήσει στην άρνηση εκχώρησης δικαιωμάτων αερομεταφοράς. Η Επιτροπή αναμένει από τις γαλλικές αρχές να λάβουν σοβαρά υπόψη τις εν λόγω εκτιμήσεις σε κάθε μελλοντική εφαρμογή του άρθρου 7 της εν λόγω απόφασης.
VIII
Λαμβάνοντας υπόψη όλες τις προαναφερόμενες εκτιμήσεις, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι, εκτός της εξαίρεσης που αναφέρθηκε στο σημείο VI της παρούσας απόφασης, τα άρθρα 4, 5 και 7 της γαλλικής απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994 συμβιβάζονται με τους όρους της κοινοτικής νομοθεσίας. Κατά συνέπεια, δίδεται έγκριση για τη συνέχιση εφαρμογής των εν λόγω κανόνων με τη προϋπόθεση ότι, για τους σκοπούς της εφαμογής του άρθρου 5, το κατώτατο μέγεθος αεροσκαφών θα προσδιορίζεται στο εξής σε σχέση προς την ετήσια εναέρια κυκλοφορία μεταξύ Ορλύ και ενός από τους αερολιμένες που ευρίσκονται εντός του ΕΟΧ.
Η Επιτροπή επιπλέον θεωρεί ότι είναι απαραίτητο να καθοριστεί προθεσμία για την αναθεώρηση του άρθρου 5 η οποία, με της σειρά της, εξαρτάται από την ύπαρξη των απαραίτητων στατιστικών στοχείων για την εναέρια κυκλοφορία. Ενώ τα υπάρχοντα στοιχεία θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε μερικές άμεσες τροποποιήσεις, από τη συζήτηση του μέρους VI παραπάνω προκύπτει ότι η αναθεώρηση μπορεί τότε μόνο να πραγματοποιηθεί πλήρως όταν τα στοιχεία που απαιτούνται για όλες τις επιμέρους γραμμές προς και από το Ορλύ τεθούν στη διάθεση των αρμοδίων. Θα ήταν επομένως άσκοπο και περιττό να ζητηθεί από τις γαλλικές αρχές η τροποποίηση των υπαρχόντων κανόνων σταδιακά ανάλογα με την ύπαρξη των προαναφερομένων στοιχείων εναέριας κυκλοφορίας. Μια τέτοια αναθεώρηση σε αλλεπάλληλα στάδια θα αφαιρούσε από τους κανόνες κάθε αξιοπιστία και έτσι θα επηρέαζε αρνητικά τη δυνατότητα των αερομεταφορέων να προγαμματίζουν τις δραστηριότητές τους με κάποιο εύλογο βαθμό αξιοπιστίας. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι αρκεί να ζητηθεί η εφαρμογή των απαραίτητων τροπολογιών των κανόνων τέσσερις εβδομάδες πριν από την έναρξη της καλοκαιρινής περιόδου 1996 το αργότερο,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Η Γαλλία δύναται να συνεχίσει την εφαρμογή των άρθρων 4, 5 και 7 της απόφασης της 5ης Νοεμβρίου 1994 σχετικά με την κατανομή της ενδοκοινοτικής εναέριας κυκλοφορίας εντός του αερολιμενικού συστήματος του Παρισιού, με την προϋπόθεση ότι για τους σκοπούς της εφαρμογής του άρθρου 5, το κατώτατο μέγεθος αεροσκαφών θα προσδιορίζεται στο εξής σε σχέση με τον ετήσιο όγκο εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ Ορλύ και κάθε άλλου αερολιμένα ευρισκομένου εντός του ΕΟΧ.
Η Γαλλία θα επιφέρει τις αναγκαίες τροπολογίες στο άρθρο 5 της απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994 το αργότερο τέσσερις εβδομάδες πριν από την έναρξη της θερινής περιόδου 1996.
Άρθρο 2
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Γαλλική Δημοκρατία. Διαβιβάζεται στο Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στα κράτη μέλη του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου και στην Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ.
Βρυξέλλες, 14 Μαρτίου 1995.

Labels: 3
8
18