Document ID: 32014R0253

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) NR 253/2014
z dnia 26 lutego 2014 r.
zmieniające rozporządzenie (UE) nr 510/2011 w celu określenia warunków osiągnięcia docelowego zmniejszenia emisji CO2 z nowych lekkich samochodów dostawczych przewidzianego na 2020 r.
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Zgodnie z art. 13 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (3) Komisja jest zobowiązana do dokonania przeglądu - z zastrzeżeniem potwierdzenia jego wykonalności - warunków osiągnięcia do 2020 r. docelowego poziomu emisji wynoszącego 147 g CO2/km, w tym wzoru zawartego w załączniku I do tego rozporządzenia oraz odstępstw przewidzianych w jego art. 11. Pożądane jest, by niniejsze rozporządzenie było możliwie najbardziej neutralne z punktu widzenia konkurencyjności oraz społecznie sprawiedliwe i zgodne z zasadą zrównoważonego rozwoju.
(2)
Zważywszy na powiązanie między emisjami CO2 a zużyciem paliwa, określenie warunków zmniejszenia emisji CO2 z lekkich samochodów dostawczych może również przyczynić się - w sposób racjonalny pod względem kosztów - do zmniejszenia zużycia paliwa i związanych z tym kosztów ponoszonych przez właścicieli takich pojazdów.
(3)
Należy wyjaśnić, że do celów weryfikacji zgodności z docelowym poziomem 147 g CO2/km emisje CO2 powinny być w dalszym ciągu mierzone zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 715/2007 (4) i zgodnie z przepisami wykonawczymi do niego oraz przy zastosowaniu innowacyjnych technologii.
(4)
Zgodnie z analizą techniczną przeprowadzoną dla celów oceny skutków technologie potrzebne do osiągnięcia docelowego poziomu emisji wynoszącego 147 g CO2/km są dostępne, a wymagane zmniejszenie emisji można osiągnąć niższym kosztem, niż to oszacowano w poprzedniej analizie technicznej przeprowadzonej przed przyjęciem rozporządzenia (UE) nr 510/2011. Ponadto zmniejszył się również dystans między obecnymi średnimi indywidualnymi emisjami CO2 z nowych lekkich samochodów dostawczych a docelowym poziomem 147 g CO2/km. Co za tym idzie, potwierdzona została wykonalność osiągnięcia tego poziomu docelowego do 2020 r.
(5)
Mając na uwadze fakt, że konieczność zapewnienia zgodności z docelowymi indywidualnymi poziomami emisji określonymi na podstawie użyteczności pojazdu oraz duże obciążenia administracyjne wynikające z procedury przyznawania odstępstwa miałyby nieproporcjonalny wpływ na najmniejszych producentów, a korzyści w zakresie zmniejszonych emisji CO2 z pojazdów sprzedawanych przez tych producentów byłyby znikome, z zakresu docelowych indywidualnych poziomów emisji i opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji powinni zostać wyłączeni producenci, którzy są odpowiedzialni za mniej niż 1 000 nowych lekkich samochodów dostawczych rejestrowanych rocznie w Unii.
(6)
Procedura przyznawania odstępstw drobnym producentom powinna zostać uproszczona w celu dopuszczenia większej elastyczności w odniesieniu do terminów składania wniosków o odstępstwo przez tych producentów oraz wydawania decyzji w ich sprawie przez Komisję.
(7)
Aby umożliwić przemysłowi motoryzacyjnemu realizowanie długoterminowych inwestycji i innowacji, pożądane jest zapewnienie wskazówek co do tego, jakie zmiany powinny być wprowadzone do rozporządzenia (UE) nr 510/2011 w odniesieniu do okresu po 2020 r. Wskazówki te powinny być oparte na ocenie niezbędnej wielkości redukcji, zgodnie z unijnymi długoterminowymi celami w zakresie klimatu i skutkami dla rozwoju racjonalnych pod względem kosztów technologii zmniejszania emisji CO2 stosowanych w lekkich samochodach dostawczych. Do 2015 r. Komisja powinna przeprowadzić przegląd tych aspektów i przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące dokonanych ustaleń. W sprawozdaniu tym powinny być zawarte, w odpowiednich przypadkach, wnioski dotyczące zmiany rozporządzenia (UE) nr 510/2011 w zakresie ustalenia wartości docelowych emisji CO2 dla nowych lekkich samochodów dostawczych po roku 2020, w tym ewentualnego ustalenia realistycznego i osiągalnego celu na rok 2025 w oparciu o kompleksową ocenę skutków regulacji, która uwzględni utrzymanie konkurencyjności przemysłu i zależnych od niego innych gałęzi przemysłu, realizując jednocześnie wyraźną redukcję emisji zgodną z długoterminowymi celami Unii w dziedzinie zmiany klimatu. Przygotowując takie wnioski, Komisja powinna zapewnić, by były one możliwie najbardziej neutralne z punktu widzenia konkurencyjności, społecznie sprawiedliwe i zgodne z zasadą zrównoważonego rozwoju.
(8)
Emisje gazów cieplarnianych związane z zaopatrzeniem w energię oraz produkcją i unieszkodliwianiem pojazdów są istotnymi elementami obecnego ogólnego śladu węglowego z transportu drogowego, a ich znaczenie może bardzo wzrosnąć w przyszłości. Należy zatem podjąć działania programowe w celu wskazania producentom optymalnych rozwiązań, uwzględniając w szczególności emisje gazów cieplarnianych powiązane z produkcją energii dostarczanej do pojazdów - takich jak energia elektryczna i paliwa alternatywne - i zapewniając, by emisje powstające podczas produkcji nie niwelowały korzyści związanych z lepszym wykorzystaniem energii przy eksploatacji pojazdów, które jest celem rozporządzenia (UE) nr 510/2011.
(9)
Zgodnie z art. 13 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 510/2011 Komisja jest zobowiązana do opublikowania sprawozdania na temat dostępności danych dotyczących powierzchni postojowej i ładowności oraz ich wykorzystaniu jako parametrów użyteczności dla określenia indywidualnych docelowych poziomów emisji CO2 wyrażonych wzorami zawartymi w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 510/2011. Pomimo że dane te są dostępne i w ocenie skutków dokonano oceny ich ewentualnego wykorzystania, uznano, że najbardziej racjonalne kosztowo będzie rozwiązanie, w którym parametrem użyteczności stosowanym w przypadku docelowych wartości emisji na 2020 r. dla lekkich samochodów dostawczych pozostanie masa w stanie gotowości do jazdy.
(10)
Należy utrzymać podejście w zakresie określania docelowej wartości emisji opartą na liniowej zależności między użytecznością lekkiego samochodu dostawczego i jego docelowymi poziomami emisji CO2 wyrażonymi wzorem zawartym w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 510/2011, ponieważ takie rozwiązanie pozwala zachować różnorodność rynku lekkich samochodów dostawczych oraz zdolność producentów do sprostania różnym potrzebom konsumentów, a tym samym uniknąć nieuzasadnionych zakłóceń konkurencji. Należy jednak zaktualizować to podejście, tak by odzwierciedlało ono najnowsze dostępne dane dotyczące rejestracji nowych lekkich samochodów dostawczych.
(11)
W ocenie skutków Komisja zbadała dostępność danych dotyczących powierzchni postojowej i ich wykorzystanie jako parametru użyteczności we wzorze zawartym w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 510/2011. Na podstawie tej oceny Komisja stwierdziła, że parametrem użyteczności stosowanym we wzorze na 2020 r. powinna być masa.
(12)
Na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (5) Komisja została zobowiązana do przeprowadzenia oceny skutków w celu dokonania przeglądu procedur badań, tak by odzwierciedlały one rzeczywiste emisje CO2 z samochodów. Rozporządzenie (UE) nr 510/2011 rozszerza ten przegląd procedur badań w celu uwzględnienia w nim lekkich samochodów dostawczych. Należy zmienić stosowany obecnie nowy europejski cykl jezdny w celu zapewnienia, by odzwierciedlał on rzeczywiste warunki jazdy, oraz uniknięcia zbyt niskiego szacowania rzeczywistego poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa. Jak najszybciej należy uzgodnić nową, bardziej realistyczną i miarodajną procedurę kontrolną. Działania w tym kierunku polegają na opracowaniu światowej zharmonizowanej procedury badań lekkich pojazdów dostawczych (WLTP) w ramach Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych, ale nie zostały one jeszcze zakończone. Aby zapewnić, by indywidualne poziomy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych oraz nowych lekkich samochodów dostawczych były bliższe ich wartości rzeczywistej w zwykłych warunkach użytkowania, WLTP należy stosować na jak najwcześniejszym etapie. W związku z tym w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 510/2011 określone zostały wartości dopuszczalne emisji na 2020 r. mierzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i załącznikiem XII do rozporządzenia Komisji (WE) nr 692/2008 (6). Po zmianie procedur kontrolnych wartości graniczne określone w załączniku I do rozporządzenia (UE) 510/2011 powinny zostać dostosowane w celu zapewnienia porównywalnych ograniczeń dla producentów i klas pojazdów. W tym celu Komisja powinna przeprowadzić solidną analizę korelacji między nowym europejskim cyklem jezdnym a nowym cyklem testów WLTP, tak aby odzwierciedlała ona rzeczywiste warunki jazdy.
(13)
W celu zapewnienia, by rzeczywisty światowy poziom emisji był odpowiednio odzwierciedlony, a mierzone wartości CO2 były ściśle porównywalne, Komisja powinna zapewnić, by w procedurze kontrolnej elementy, które mają duży wpływ na mierzony poziom emisji CO2, były ściśle określone, aby uniemożliwić producentom wykorzystywanie elastyczności istniejącej w cyklu testowym. Należy zająć się różnicami między wartościami emisji CO2 podanymi w homologacji typu a emisjami z pojazdów przeznaczonych do sprzedaży, w tym przez uwzględnienie procedury kontrolnej w zakresie zgodności eksploatacyjnej, która powinna zapewnić niezależną kontrolę reprezentatywnej próbki pojazdów przeznaczonych do sprzedaży; należy też zająć się sposobami postępowania w przypadkach wykazanych istotnych rozbieżności między badanymi poziomami emisji CO2 a pierwotnymi wartościami emisji CO2 podanymi w homologacji typu.
(14)
Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie określenie warunków osiągnięcia założonego na rok 2020 zmniejszenia emisji CO2 z nowych lekkich samochodów dostawczych, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego rozmiary i skutki możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.
(15)
Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) nr 510/2011,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (UE) nr 510/2011 wprowadza się następujące zmiany:
1)
art. 1 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
„2. Począwszy od roku 2020, niniejsze rozporządzenie ustanawia docelowy średni poziom emisji CO2 dla nowych lekkich samochodów dostawczych rejestrowanych w Unii na poziomie 147 g CO2/km, mierzony zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i przepisami wykonawczymi do niego oraz przy zastosowaniu innowacyjnych technologii.”;
2)
w art. 2 dodaje się ustęp w brzmieniu:
„4. Art. 4, art. 8 ust. 4 lit. b) i c), art. 9 oraz art. 10 ust. 1 lit. a) i c) nie mają zastosowania do producentów, którzy wraz ze wszystkimi powiązanymi z nimi przedsiębiorstwami są odpowiedzialni za mniej niż 1 000 nowych lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych w Unii w poprzednim roku kalendarzowym.”;
3)
w art. 11 ust. 3 skreśla się ostatnie zdanie;
4)
w art. 12 wprowadza się następujące zmiany:
a)
ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Na wniosek dostawcy lub producenta uwzględnia się ograniczenie emisji CO2 uzyskane dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnych lub zestawowi technologii innowacyjnych (»innowacyjne pakiety technologiczne«).
Całkowity udział tych technologii w zmniejszeniu docelowego indywidualnego poziomu emisji producenta nie może być wyższy niż 7 g CO2/km.”;
b)
w ust. 2 część wprowadzająca otrzymuje brzmienie:
„2. Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych szczegółowe przepisy dotyczące procedury zatwierdzania technologii innowacyjnych lub innowacyjnych pakietów technologicznych, o których mowa w ust. 1, do dnia 31 grudnia 2012 r. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 14 ust. 2 niniejszego rozporządzenia. Takie szczegółowe przepisy muszą być zgodne z art. 12 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 oraz opierać się na następujących kryteriach dotyczących technologii innowacyjnych:”;
5)
w art. 13 wprowadza się następujące zmiany:
a)
ust. 1 otrzymuje brzmienie:
„1. Do dnia 31 grudnia 2015 r. Komisja dokona przeglądu docelowych indywidualnych poziomów emisji oraz warunków określonych w niniejszym rozporządzeniu, jak również innych aspektów niniejszego rozporządzenia, w celu ustalenia docelowego poziomu emisji CO2 dla nowych lekkich samochodów dostawczych na okres po roku 2020. W tym względzie ocena niezbędnej wielkości redukcji musi być spójna z unijnymi długoterminowymi celami w zakresie klimatu i skutkami dla rozwoju oszczędnych technologii ograniczania emisji CO2 stosowanych w lekkich samochodach dostawczych. Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające wyniki tego przeglądu. Sprawozdanie to zawiera wszelkie stosowne wnioski dotyczące zmiany niniejszego rozporządzenia, w tym ewentualne określenie realistycznego i osiągalnego celu, na podstawie kompleksowej oceny skutków uwzględniającej utrzymanie konkurencyjności przemysłu w zakresie lekkich samochodów dostawczych i zależnych od niego gałęzi przemysłu. Przygotowując takie wnioski, Komisja powinna zapewnić, by były one możliwie najbardziej neutralne z punktu widzenia konkurencyjności, społecznie sprawiedliwe i zgodne z zasadą zrównoważonego rozwoju.”;
b)
w ust. 6 wprowadza się następujące zmiany:
(i)
uchyla się akapit drugi;
(ii)
akapit czwarty zastępuje się następującymi dwoma akapitami:
„Komisja określa - w drodze aktu wykonawczego - parametry korelacyjne niezbędne do odzwierciedlenia wszelkich zmian w regulacyjnej procedurze kontrolnej pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO2, o której mowa w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 i rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 (7). Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 14 ust. 2 niniejszego rozporządzenia.
Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 15 i z zastrzeżeniem spełnienia warunków określonych w art. 16 i 17 w celu dostosowania wzorów zawartych w załączniku I, z zastosowaniem metody przyjętej zgodnie z akapitem pierwszym, zapewniając jednocześnie, by w ramach starych i nowych procedur kontrolnych producentom i pojazdom o różnej użyteczności stawiane były wymogi w zakresie redukcji o porównywalnym stopniu surowości.
6)
w art. 14 dodaje się ustęp w brzmieniu:
„2a. W przypadku niewydania opinii przez komitet, o którym mowa w ust. 1, Komisja nie może przyjąć projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.”;
7)
w załączniku I w pkt 1 dodaje się literę w brzmieniu:
„c)
od roku 2020:
gdzie:
M
=
masa pojazdu w kilogramach (kg)
M0
=
wartość przyjęta zgodnie z art. 13 ust. 5
a
=
0,096.”.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Strasburgu dnia 26 lutego 2014 r.

Labels: 7
1
8
20