Document ID: 32002D0015

Decisão da Comissão
de 8 de Maio de 2001
relativa ao auxílio estatal executado pela França a favor da empresa "Bretagne Angleterre Irlande" ("BAI" ou "Brittany Ferries")
[notificada com o número C(2001) 1422]
(Apenas faz fé o texto em língua francesa)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2002/15/CE)
A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.o 2, primeiro parágrafo, do seu artigo 88.o,
Tendo em conta o Acordo relativo ao Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o n.o 1, alínea a), do seu artigo 62.o,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de Março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE(1),
Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as respectivas observações e tendo em conta essas observações,
Considerando o seguinte:
1. PROCEDIMENTO
1.1. Resumo
(1) Através de uma denúncia apresentada em 25 de Março de 1996, registada em 1 de Abril de 1996, a Comissão foi informada de que França tinha a intenção de conceder um apoio financeiro à companhia marítima "Bretagne Angleterre Irlande", (a seguir denominada "BAI" ou "Brittany Ferries").
(2) Mediante uma troca de correspondência que se prolongou de 1996 a 1998, a França transmitiu um determinado número de informações sobre o assunto, a pedido da Comissão.
(3) Por carta de 8 de Maio de 1998, a Comissão informou a França da sua decisão de iniciar o procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE relativamente aos auxílios NN 64/97 e N 9/98 sob o n.o C 31/98.
(4) Na sequência de outras informações que enviou à Comissão, a França apresentou uma nova notificação no âmbito do mesmo processo por carta de 15 de Outubro de 1998. O auxílio foi registado com o número N 618/98. Por carta de 30 de Dezembro de 1998, a Comissão informou a França da sua decisão de alargar o procedimento n.o C 31/98 ao auxílio N 618/98.
(5) As decisões da Comissão de iniciar o procedimento e de o alargar ao processo referido no considerando anterior foram publicadas no Jornal Oficial das Comunidades Europeias(2). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as respectivas observações relativamente aos auxílios em causa.
(6) A Comissão recebeu observações a respeito do início do procedimento, bem como do alargamento do mesmo, das partes interessadas. A Comissão transmitiu-as à França(3), dando-lhe a possibilidade de sobre elas se pronunciar e recebeu as respectivas observções e informações complementares, nomeadamente, por cartas de 20 de Novembro de 1998 e de 18 de Fevereiro e 9 de Abril de 1999.
(7) As autoridades francesas enviaram à Comissão, entre outros, os seguintes documentos:
- em Julho e em Outubro de 1998, uma resposta ao início do procedimento acima referido, que incluía um estudo da Mazars & Guerard(4), observações da Brittany Ferries e um documento intitulado "Plan 1999 à 2003"),
- por carta de 30 de Março de 1999, observações suplementares e a "Convention de mai 1997 entre l'Etat et BAI" e os documentos intitulados "Plan de trois ans 1997-1999" e "Plan de restructuration 1997-1999", datados, respectivamente, de Outubro de 1996 e de Março de 1997, e
- em Maio e Junho de 1999, observações relativas ao relatório do consultor "Dynamar"(5), com base, nomeadamente, nos resultados de um contra-estudo realizado pelo consultor "NERA"(6) a pedido da Brittany Ferries.
(8) A Comissão adquiriu também o estudo do "Institute for Shipping Analysis" "ISA", um instituto especializado independente, relativo ao financiamento de navios.
(9) As autoridades francesas também transmitiram à Comissão informações relativas às sociedades ditas de economia mista e ao sistema de financiamento via SEM dos navios explorados pela BAI. Esse sistema de financiamento também foi posto em causa pelos denunciantes.
(10) Além disso, foram realizadas várias reuniões entre a Comissão, as autoridades francesas e os representantes da BAI, as últimas das quais em 11 e 18 de Janeiro de 2001. Neste contexto, e na sequência dessas reuniões, foram apresentados à Comissão vários documentos.
(11) Também foram realizadas várias reuniões com o denunciante, nomeadamente em 19 de Setembro 2000 e 24 de Janeiro de 2001, efectuando-se igualmente uma troca de correspondência. Em 1 de Março de 2001, o denunciante interpôs um recurso por omissão, relativamente aos elementos da denúncia apresentados em 29 de Fevereiro de 2000 no âmbito do processo relativo à Brittany Ferries.
1.2. Denominação do auxílio
(12) O auxílio em causa intitula-se "Auxílios a favor da empresa Bretagne Angleterre Irlande 'BAI' ou 'Brittany Ferries'", processo C 31/98 (ex NN 64/67, N 9/98 e N 618/98).
1.3. Beneficiários do auxílio
(13) A companhia marítima Bretagne Angleterre Irlande "BAI" ou "Brittany Ferries" é o beneficiário directo do auxílio à reestruturação. A BAI e os seus parceiros beneficiaram, além disso, de outros subsídios conforme a seguir indicado.
1.4. Objectivo do auxílio
(14) O objectivo principal dos auxílios destinados à reestruturação é o de permitir levar a efeito o processo de reestruturação da BAI, a fim de assegurar, de forma sustentável, a viabilidade da empresa. Os outros subsídios, cuja maior parte já fora aprovada pela Comissão, tinham por objectivo prestar um apoio à empresa.
1.5. Efeito possível do auxílio
(15) Dado que a Brittany Ferries opera em quatro Estados-Membros diferentes (França, Reino Unido, Irlanda e Espanha), os subsídios que lhe são concedidos podem provocar uma distorção da concorrência, o que seria contrário ao interesse comum.
(16) Contudo, através da reestruturação da BAI, esses subsídios podem contribuir directamente para a manutenção de cerca de 2000 postos de trabalho e, assim, participar no desenvolvimento das regiões servidas pela BAI.
2. A BAI, SUAS ACTIVIDADES E REESTRUTURAÇÃO
(17) Nesta secção, serão, em primeiro lugar, descritas a empresa, os seus parceiros e o seu mercado. Seguir-se-á uma descrição da evolução que conduziu à necessidade de reestruturação da empresa e uma descrição das medidas estratégicas de reestruturação levadas a cabo. Será depois apresentado o custo dessa reestruturação e os correspondentes subsídios.
2.1. A BAI e suas filiais
(18) A empresa de transportes marítimos Bretagne Angleterre Irlande ("BAI" ou "Brittany Ferries") foi criada em 1972 por cooperativas de produtos hortícolas e câmaras de comércio e de indústria do Nord Finistère e vários investidores privados(7), essencialmente com o objectivo de desenvolver os fluxos de exportação de produtos hortícolas para a Grã-Bretanha e proporcionar aos turistas ingleses um acesso directo à Bretanha. A empresa explora linhas entre França e o Reino Unido (Mancha central e ocidental), entre a França e a Irlanda e entre o Reino Unido e o Norte de Espanha. Deste modo, a BAI desempenha um papel importante na integração territorial das regiões em causa.
(19) A empresa exerce as suas actividades, quer directamente, no que se refere ao transporte de passageiros, quer através das suas filiais a 100 %, a "Truckline" para o frete e a "Serestel" para a hotelaria e restauração a bordo. As filiais estrangeiras (BAI UK, Irlanda e Espanha) prestam determinados serviços comerciais e asseguram as reservas e operações portuárias no estrangeiro.
(20) Desde a sua criação em 1972, a BAI contribuiu assim para desenvolver o mercado dos transportes marítimos trans-Mancha, em especial no que diz respeito ao transporte de passageiros e veículos entre a Bretanha/Normandia, por um lado, e o Sudeste de Inglaterra/Irlanda, por outro. Entre 1972 e 1982, a BAI efectuou investimentos e alugou um determinado número de navios para os explorar a partir da Bretanha.
(21) Actualmente, a BAI explora quatro linhas permanentes quotidianas entre a Grã-Bretanha e a França, com os seguintes navios:
- Cherbourg - Pool ("Barfleus" e "Coutances"),
- Caen - Portsmouth ("Duc de Normandie" e "Normandie"),
- Saint Malo - Portsmouth ("Bretagne"),
- Roscoff - Plymouth ("Quiberon" e "Val de Loire").
Na época alta, a BAI explora uma linha hebdomadária entre a Bretanha e a Irlanda [Roscoff-Cork ("Val de Loire")] e uma linha hebdomadária entre a Grã-Bretanha e Espanha [Plymouth-Santander ("Val de Loire")].
2.2. Funcionamento do grupo BAI - SEM
2.2.1. A BAI e as SEM: laços estreitos - um grupo económico
(22) A forma das sociedades ditas de economia mista (locais) está prevista na legislação francesa(8). As sociedades de economia mista locais (a seguir designadas "SEM") são sociedades anónimas cujo capital é detido maioritariamente pelas colectividades locais e cujo objecto social está ligado, simultaneamente, ao interesse geral e às atribuições dessas colectividades. Decorre desta definição que as SEM se caracterizam pela composição do seu capital e pelo seu objecto social.
(23) O objecto social de uma SEM só pode compreender actividades relacionadas com o interesse geral e que se inscrevam no quadro das atribuições reconhecidas pela lei às colectividades locais. Entre os possíveis objectivos sociais de uma SEM estão, nomeadamente, a exploração de serviços públicos de carácter industrial e comercial, de serviços públicos de interesse comum em matéria de cooperação transfronteiras e/ou qualquer actividade de interesse geral. A lei francesa exige que a intervenção das colectividades locais respeite a liberdade comercial e industrial, e a jurisprudência impõe que seja justificada por circunstâncias específicas, por exemplo, a satisfação de uma necessidade da população.
(24) Dada a sua finalidade social, as SEM não dão prioridade à obtenção do rendimento económico e financeiro mais elevado a favor dos seus accionistas, mas à realização dos objectivos de desenvolvimento regional e de interesse económico geral prosseguidos pelos poderes públicos. As SEM exercem uma influência notável na gestão e na estratégia das empresas privadas a que se associam.
(25) Em 1982, o grupo BAI deparou-se com dificuldades financeiras ligadas ao elevado custo de aquisição de navios, facto que o levou a examinar a possibilidade de reduzir as suas capacidades, suprimindo, nomeadamente, várias ligações marítimas a partir da região bretã. As autoridades locais reagiram, criando, sucessivamente, três sociedades de economia mista locais que asseguraram a aquisição dos navios necessários à manutenção das actividades da BAI. Foi assim que, em 1982, 1985 e 1991, foram criadas as sociedades de economia mista Sabemen(9), Senacal(10) e Senamanche(11), essencialmente com o objectivo de actuar como parceiros da BAI.
(26) Ao beneficiar da parceria das SEM através de capitais públicos, a BAI está vinculada a determinadas condições impostas no âmbito de convenções de cooperação celebradas entre si e as SEM. De acordo com essas convenções, que ligam a BAI às SEM e, portanto, às exigências dos accionistas regionais destas últimas, a BAI está obrigada a fornecer um serviço de transportes marítimos com uma frequência mínima e a partir de determinados portos. Além disso, a BAI deve apresentar ao Conselho de Administração das SEM os resultados das suas actividades e uma previsão das acções que tenciona realizar. Por outro lado, as citadas convenções concedem às SEM poderes de observações, através de dois "supervisores" no Conselho de Administração da BAI.
(27) Assim, as relações jurídicas e financeiras que ligam a BAI às SEM dão a estas últimas a possibilidade de exercerem uma influência determinante na BAI com base em circunstâncias de direito e de facto. Com efeito, as SEM têm o poder de determinar as decisões estratégicas da BAI, visto que decidem da aquisição e da venda dos navios explorados pela BAI (composição da frota), das condições de exploração desses navios e das condições gerais de tráfego que a BAI deve assegurar, assim como dos aumentos de capital necessários para salvaguardar essas condições.
(28) Segundo as indicações das autoridades francesas(12), as SEM fazem parte integrante do grupo Brittany Ferries, assegurando a função de investimento, constituindo a BAI e as suas filiais, em conjunto, a estrutura de exploração e de comercialização do grupo.
(29) Assim, grande parte do endividamento da Brittany Ferries encontra-se ao nível dessas três sociedades de economia mista. As SEM são directamente proprietárias do navio no momento em que este é financiado através de empréstimo contraído, ou são titulares de uma locação financeira junto de agrupamentos de interesse económico "GIE" adquirentes de navios quando esse financiamento foi aprovado. Como proprietárias dos navios, as SEM exercem uma influência significativa nas decisões empresariais do grupo BAI, nomeadamente no que se refere à definição da estratégia do grupo relativa às ligações marítimas (portos de partida e de chegada, frequências, composição da frota, serviços a prestar, capacidades de transportes de passageiros e mercadorias, etc.) que devem ser asseguradas na medida em que os poderes públicos as considerem necessárias para atingirem os seus objectivos, nomeadamente em matéria de rendimento e de interesse geral.
(30) Neste contexto, os accionistas das SEM aumentaram por várias vezes o capital destas sociedades. Com exclusão do último, efectuado em 1996, esses aumentos de capital foram correspondidos por todos os accionistas (públicos e privados). No entanto, deve referir-se que o principal accionista privado das SEM é a empresa BAI.
2.2.2. Os GIE
(31) No contexto descrito anteriormente, foram constituídos agrupamentos de interesse económico (GIE) por várias instituições financeiras. Esses GIE regem-se pelo despacho de 23 de Setembro de 1967, dependendo os seus mecanismos de financiamento das normas de direito comum(13). O recurso ao GIE permite uma optimização fiscal por ocasião da aquisição de bens da indústria pesada. Isto traduz-se numa transparência fiscal relativamente aos membros do GIE, sendo os ganhos ou as perdas realizados pelo GIE imputados aos seus membros. Os GIE têm uma aplicação generalizada em França e podem ser constituídos em todos os sectores da actividade económica. Segundo as autoridades francesas, este mecanismo enquadra-se no direito comum.
(32) Os GIE destinam-se a adquirir navios através de empréstimos e a cedê-los em regime de locação financeira às SEM. De acordo com as informações de que a Comissão dispõe, os GIE fiscais participaram no financiamento de três navios: o "Bretagne", o "Normandie" e o "Barfleur".
(33) Note-se que, na prática, e no que se refere aos três navios financiados através de GIE fiscais no contexto do presente processo, os GIE são proprietários dos navios e titulares dos empréstimos bancários que serviram para os financiar. Os GIE alugam esses navios às SEM ao abrigo de contratos de locação financeira. Por seu turno, as SEM alugam esses navios à BAI ao abrigo de um contrato de sub-locação, a seguir descrito.
(34) Na contabilidade do GIE, os navios adquiridos são amortizados de forma degressiva durante um período de cerca de oito anos. A amortização degressiva gera défices fiscais no início do contrato, que reverte em benefício dos membros do GIE, dada a transparência fiscal deste último, o que permite uma bonificação das taxas de juro bancárias. Como o GIE é normalmente deficitário nos oito primeiros anos, as economias fiscais realizadas pelos seus membros são, em certos casos, reatribuídas ao GIE sob a forma de empréstimo. Normalmente, o GIE começa a reembolsar esse empréstimo logo que volta a ser rentável.
2.2.3. As SEM: locações facturadas à BAI
(35) Conforme indicado anteriormente, com exclusão dos três financiamentos obtidos através dos GIE, as SEM adquirem directamente os navios que alugam à BAI. Os valores efectivos da locação suportados pela BAI compreendem:
- as locações facturadas pelas SEM (facturação de uma locação financeira pelos GIE às SEM, incluindo amortizações e encargos financeiros) ou rendas facturadas directamente pelo locador financeiro (a Trovil, para o Quiberon),
- as amortizações dos investimentos suplementares associados aos referidos navios (adaptação às normas, arranjos etc.) e inscritas nas contas da BAI,
- as diferenças de câmbio relativas aos financiamentos de navios em divisas (Val de Loire, Normandie, etc.) registadas directamente na contabilidade da BAI.
(36) Nos casos em que as instituições de crédito facturaram uma margem sobre a taxa de juro cobrada às SEM, essa margem volta a ser facturada à BAI pelas SEM. De acordo com as indicações das autoridades francesas e da BAI, a facturação dessas locações assegura um orçamento equilibrado às SEM (sem lucros, nem prejuízos) até ao momento da revenda definitiva dos navios.
(37) No que diz respeito às locações facturadas pelas SEM, a Dynamar criticara, no seu relatório, o facto de o nível das locações facturadas à BAI ser cerca de 15 % inferior ao valor do mercado. As autoridades francesas e a NERA(14) refutaram esse argumento, indicando que a Dynamar se baseava numa comparação errada com certos navios da P & O.
(38) Além disso, em Janeiro de 2001, a Brittany Ferries e o transitário "Brax Shipping"(15) apresentaram uma estimativa mais pormenorizada dos preços de fretamento em casco nú que o mercado facturaria em 1999 em relação aos navios fretados pela BAI. Por outro lado, a BAI apresentou os dados relativos às locações pagas desde 1989 em relação aos navios que fretara.
(39) Também o denunciante(16) apresentou as suas próprias estimativas das locações que estima que a BAI deveria pagar pelos navios que explora. O denunciante indicou, além disso, que as locações facturadas à BAI são nitidamente inferiores ao preço de mercado, dado que remuneravam apenas a parte correspondente ao financiamento externo dos navios. Ainda segundo o denunciante, era graças aos aumentos de capital (público) e aos auxílios ao investimento que o financiamento externo podia ser mantido a um nível nitidamente abaixo do preço de mercado. Por outro lado, são apresentados os valores efectivos das locações suportados pela BAI(17)
(40) Tendo em vista verificar essas diferentes hipóteses e esclarecer se as locações pagas são aceitáveis (no passado e no futuro, após a reestruturação), o quadro seguinte apresenta uma comparação dos argumentos referidos supra. isto é, das locações a pagar no mercado por navios do tipo que são explorados pela BAI:
Quadro 1
POSIÇÃO NUMA TABELA
De acordo com o quadro, duas das locações estão abaixo e todas as outras estão ao mesmo nível, ou mesmo acima, das estimativas dos peritos e do denunciante, o que não permite afirmar que as SEM facturam alugueres globalmente inferiores às locações em vigor no mercado.
2.2.4. Sistema de financiamento e a rendibilidade dos investimentos
(41) Recorda-se que o capital das SEM foi subscrito por parceiros públicos (as regiões) e privados (BAI e Crédit Agricole). A BAI, que detém uma parte significativa das acções das SEM, é constituída, maioritariamente, por accionistas privados. Além disso, os créditos atribuídos para a aquisição sucessiva dos navios foram concedidos por instituições financeiras privadas (essencialmente o Crédit Agricole).
(42) Todas as decisões de aumento de capital estiveram ligadas a novos investimentos (que permitiram a criação do mercado que o grupo explora), tendo a BAI subscrito esses aumentos de capital na proporção da sua participação nas SEM(18). Esses aumentos de capital foram, pois, efectuados concomitantemente, no tempo e no que respeita ao montante, pelos accionistas públicos e privados.
(43) Além disso, é conveniente sublinhar que, desde a sua criação em 1995, as SEM equilibram o seu orçamento com as locações que facturam à BAI e realizam mais-valias por ocasião da revenda dos navios, o que lhes permitiu obter uma rendibilidade anual na ordem dos 5,9 % a 9 % (ver quadro 2)(19). Esses lucros foram regularmente reinvestidos no grupo.
(44) Segundo as autoridades francesas, esse sistema permitiu evitar que as SEM sofressem perdas até 1995. Os prejuízos registados a partir dessa data decorreram das dificuldades deparadas pela Brittany Ferries a partir de 1993 (ver igualmente o que se refere a seguir), o que levou as SEM (e os seus accionistas, maioritariamente públicos) a consentirem, temporariamente, num reporte de parte das locações a pagar pelos navios (250 milhões de francos franceses), cujo reembolso depende de uma cláusula de retorno a melhor situação. De acordo com as autoridades francesas, nunca antes na história da Sabemen, da Senacal e da Senamanche tinham as colectividades territoriais procedido à recapitalização das SEM na sequência das perdas por estas sofridas.
(45) Mais especificamente, esse sistema de financiamento explica-se pelo modo de funcionamento a seguir referido.
(46) Regra geral, a quase totalidade dos direitos e obrigações detidos pelas SEM no quadro desses financiamentos são transmitidos à BAI. Salvo decisão específica em contrário, o conjunto dos custos e produtos suportados pelas SEM são refacturados à BAI sob a forma de alugueres, mediante um contrato de fretamento(20). Assim, por meio dos contratos de fretamento que ligam a BAI às SEM, a BAI assume o financiamento dos navios através do pagamento das locações. Estes destinam-se a cobrir as amortizações dos navios e os encargos financeiros das SEM. É deste modo que as SEM atingem o equilíbrio orçamental, conforme referido anteriormente.
(47) No momento da venda dos navios, as SEM recuperam os seus capitais próprios, obtendo, em média, uma remuneração anual(21) de cerca de 7 % do capital investido(22). A remuneração assim obtida foi regularmente reinvestida em novos navios.
(48) Os montantes das mais-valias realizadas discriminam-se do seguinte modo:
Quadro 2
POSIÇÃO NUMA TABELA
(49) Tratando-se de examinar as práticas de mercado no que se refere aos métodos de financiamento e à rendibilidade dos investimentos em ferries, a Comissão recorreu, nomeadamente, ao estudo do perito independente "Institute for Shipping Analysis" ("ISA")(23), tendo também comparado a opinião do ISA com outras fontes de informação, nomeadamente as indicações fornecidas pela "Brax Shipping" e as indicações do denunciante.
(50) Segundo a descrição geral apresentada pelo ISA, relativa aos modos de financiamento da aquisição locação e venda de navios de passageiros de transbordo (ferries), no sector marítimo é usual que os armadores que não exploram os seus navios os aluguem a um operador. Isso pode ser efectuado, nomeadamente, mediante recurso à locação financeira ou a um contrato de fretamento. De acordo com as práticas do mercado(24), a remuneração dos investimentos durante a vida dos navios pode variar, desde uma remuneração equilibrada, sem lucros, durante o período de utilização do navio, até à realização de um lucro suficiente, durante o período de exploração, susceptível de cobrir o custo do capital e os custos sujeitos às flutuações do mercado(25).
(51) É igualmente usual no sector que o armador só realize lucros sobre o seu navio no momento da sua venda, através da mais-valia residual daí decorrente. Segundo o ISA, há 10 anos chegaram mesmo a ser vendidos alguns ferries com uma mais-valia superior ao seu custo de aquisição inicial. No entanto, há uma dezena de anos que o mercado dos ferries em segunda mão deixou de ser lucrativo. De um modo geral, o ISA considera que os valores de revenda podem variar substancialmente e que os investidores podem ter estratégias de investimento bastante diferentes, dependentes da antecipação que fazem da evolução do mercado.
(52) As indicações da "Brax Shipping"(26) apontam igualmente no mesmo sentido, com exemplos que revelam uma forte deterioração do mercado dos ferries em segunda mão a partir de 1996, na sequência do anúncio da abolição das vendas livres de impostos, embora não exclua a possibilidade de uma retoma.
(53) Segundo as informações recebidas a título indicativo pelo Crédit Agricole Indosuez(27), um rendimento anual de cerca de 7 % pode ser considerado aceitável por certos investidores(28). No entanto, tal tem em conta a situação relativamente difícil do actual mercado de revenda de ferries.
2.2.5. Transacções dentro do grupo (BAI e SEM)
(54) A Comissão considerou necessário confirmar a comparabilidade dos modos de funcionamento das três SEM com a BAI.
(55) Nesse contexto, recorda-se que as três SEM realizam benefícios, conforme indicado, nomeadamente, no quadro 2. No entanto, apenas a Senacal e a Senamanche os mantêm na sua posse. Os lucros realizados pela Sabemen com o produto das locações e da venda dos navios que adquire e que devem ser utilizados a partir de Roscoff e de Saint-Malo com destino a Plymouth, Portsmouth, Cork e Santander são, todavia, transferidos para a BAI (enquanto transacção dentro do grupo). Tais transacções decorrem directamente das regras do contrato de fretamento(29) entre a Sabemen e a BAI, tal como dele decorre também a obrigação de a BAI servir os portos de Roscoff e Saint-Malo.
(56) Conforme explicado anteriormente, a Sabemen prevê obter uma remuneração sobre os seus investimentos, que são todavia reafectados à BAI, dentro do grupo (BAI-SEM). Contudona sequência das indicações da Comissão relativas à necessidade de alinhar o funcionamento das três SEM no âmbito do grupo que formam com a BAI, as autoridades francesas comunicaram, por carta de 8 de Março de 2001, que o funcionamento da Sabemen será alinhado com o da Senacal e da Senamanche nos termos da convenção que a liga a BAI.
2.2.6. Garantias
(57) A BAI indicou, além disso, que foram concedidas, por três vezes, garantias regionais no âmbito do financiamento de navios:
- uma garantia de um montante de 24 milhões de francos franceses, concedida em 1983 pela Região da Bretanha à Sabemen no âmbito do financiamento do navio Quiberon através de um empréstimo num montante total de 80 milhões de francos franceses,
- uma garantia de um montante de 270 milhões de francos franceses, concedida em 1987 pela Região da Bretanha e pela Região de Pays de Loire para o financiamento do navio Bretagne, num montante total de 295 milhões de francos franceses,
- uma garantia de 10 milhões de francos franceses, concedida em 1992 pelo Conseil général de la Manche para cobrir as obrigações da Senamanche no âmbito do financiamento do navio Barfleur (a título de uma renovação de crédito num montante de 178 milhões de francos franceses).
2.2.7. O papel do Crédit Agricole
(58) O Crédit Agricole (CA) e, em especial, o Crédit Agricole Caisse régionale du Finistère, como banco privilegiado da Brittany Ferries desde a sua criação em 1972, assegura a quase totalidade das necessidades de tesouraria a nível da exploração da BAI, para além de deter um papel preponderante nas operações de financiamento da frota. O CA foi privatizado em 1988.
(59) De acordo com as explicações das autoridades francesas(30), o grupo bancário Crédit Agricole não é uma empresa pública, mas uma instituição de crédito totalmente privada. O capital da Caisse nationale du Crédit Agricole (CNCA) é detido, exclusivamente, pelas 56 caixas regionais (CRCA) e seus administradores assalariados. O capital das CRCA, por seu turno, é detido por 2775 caixas locais (CLCA) ou por associados individuais. O capital das CLCA é, por sua vez, detido por cerca de 5,5 milhões de associados, pessoas singulares ou colectivas.
2.3. O mercado da BAI (mapa no anexo 1)
2.3.1. O mercado de passageiros trans-Mancha
(60) O mercado de passageiros e de veículos de turismo está sujeito a um certo grau de substituibilidade num só sendito, ou seja os preços fixados pelos operadores no mar do Norte e na Mancha central/ocidental são, até certo ponto, influenciados pelos preços fixados no estreito da Mancha entre Calais e Dover, mas não sucede o inverso(31). De acordo com as informações fornecidas pela Brittany Ferries(32), a NERA(33) e a M & G(34) no contexto do presente processo, os efeitos da abertura do túnel sob a Mancha em 1994 e do incêndio que nele se verificou tiveram um impacto directo no segmento do Estreito, mas um efeito claramente mais atenuado no da Mancha ocidental. Por outro lado, segundo essas informações, a BAI opera na Mancha ocidental e central (a oeste da linha Dieppe-Newhaven), bem como nas rotas com destino à Irlanda e à Espanha.
(61) Em 1998, de acordo com a M & G e a BAI, o sector da Mancha ocidental e central representava cerca de 5 milhões de passageiros e 1,2 milhões de veículos de turismo, o que corresponde a cerca de 13 % do segmento de mercado que engloba a Mancha central até ao Estreito no que se refere aos passageiros e a 16 % a nível dos veículos de turismo. A BAI tem uma quota de mercado bastante estável no que respeita ao tráfego de passageiros, em torno dos 45 % a 50 % do mercado da Mancha central e ocidental(35).
(62) Em 1999, de acordo com as informações de que a Comissão dispõe, os sectores da Mancha central e ocidental eram partilhados entre as seguintes empresas:
- a "BAI" para as rotas Roscoff - Plymouth, Saint-Malo - Portmouth, Cherbourg - Poole e Caen - Portsmouth,
- a "P & O" para as rotas Cherbourg - Portsmouth, Le Havre - Portsmouth(36),
- a "Condor Ferries" para as rotas Saint-Malo - Weymouth/Poole. Note-se que, além disso, a companhia "Condor Ferries" opera via as ilhas anglo-normandas, mas apenas durante uma parte do ano.
(63) Deve também referir-se que a BAI explora uma linha entre o Sudoeste do Reino Unido e Santander, em Espanha, e um serviço com destino à Irlanda. Nos trajectos para Espanha, a BAI concorre com a P & O (que explora linhas semelhantes neste sector), e para a Irlanda, com a Irish Ferries.
(64) De acordo com os representantes da empresa, foi a actividade da BAI que criou o mercado a partir da Bretanha/Baixa Normandia, que não existia anteriormente como tal.
2.3.2. O mercado do frete trans-Mancha
(65) Com respeito ao mercado do frete, o efeito de substituibilidade a partir do Estreito é claramente mais marcado do que no mercado de passageiros(37). A Brittany Ferries observa, de resto, que o seu mercado relevante para o frete deve ser definido como um mercado regional que consiste no transporte de mercadorias entre o Reino Unido e o continente, compreendendo o Estreito e a Mancha(38). No entanto, de acordo com as indicações da Brittany Ferries(39) no âmbito do presente processo, a abertura do túnel sob a Mancha provocou uma diminuição do tráfego de cerca de 22 % a nível do transporte marítimo de mercadorias no Estreito (ver igualmente NERA)(40), enquanto o tráfego da Mancha central e ocidental se manteve estável. Segundo a NERA, as repercussões no mercado da Mancha central e ocidental faziam-se sentir pela linha Dieppe-Newhaven(41). Como a P & OEF pôs termo às suas operações nesta linha, as quais foram apenas parcialmente retomadas pela Hoverspeed, o impacto do mercado do Estreito no da Mancha central e ocidental será, por conseguinte, reduzido. Poderia, pois ser igualmente efectuada uma distinção entre os segmentos de mercado do Estreito e da Mancha central e ocidental no que diz respeito ao frete.
(66) Em 1988, de acordo com as estimativas da BAI(42), o mercado da Mancha central e ocidental representava 354000 camiões transportados, o que corresponde a 14,5 % do mercado do frete trans-Mancha que, no total, representa cerca de 2,3 milhões de camiões. A BAI detém uma quota de mercado bastante estável (de 45 % a 50 %) do mercado do frete da Mancha central e ocidental. Em contrapartida, em relação ao tráfego total trans-Mancha, a quota de mercado da Brittany Ferries reduziu-se progressivamente nos últimos anos, tendo passado de 12 % em 1994 para 10 % em 1995, 9 % em 1996 e 1997, e 7,5 % em 1998.
(67) No que diz respeito ao frete, em relação ao qual deve considerar-se a totalidade do mercado relevante no âmbito do presente processo (Mancha central e ocidental, e Estreito) os concorrentes são a P & O Portsmouth, a Commodore, a P & O Stena Line, a Sea France, a Eurotunnel, a Hoverspeed e a Holyman Sally.
2.4. Deterioração da situação económica da Brittany Ferries
(68) Antes de uma descrição das diferentes medidas de auxílio à reestruturação, é útil descreverem-se os principais factores que conduziram à necessidade de reestruturar a Brittany Ferries.
(69) Devido, em primeiro lugar, a factores externos, a situação económica da Brittany Ferries deteriorou-se rapidamente a partir de 1992. Isto evidenciou a necessidade de uma reestruturação interna da empresa de maneira a poder fazer face às alterações da envolvente exterior.
2.4.1. Factores externos
(70) De acordo com as indicações da Brittany Ferries apresentadas pelas autoridades francesas, são dois os principais factores externos concomitantes que estão na origem da crise que afectou a Brittany Ferries a partir de 1992:
- a desvalorização da libra esterlina de 9,70 francos franceses para 8,50 francos franceses em Setembro de 1992, seguida, sobretudo, de nova descida e manutenção a um nível inferior aos 8 francos franceses em 1995 e 1996, e
- a abertura do túnel sob a Mancha em 1994.
2.4.2. Resultados internos
(71) Face a estes acontecimentos, que certamente não afectaram apenas a BAI, a amplitude das perdas sofridas pela Brittany Ferries punha em jogo a própria sobrevivência da empresa em 1996. Com efeito, de acordo com as informações de que a Comissão dispõe(43), uma descida da libra de 0,50 franco francês produz um efeito automático correspondente a [...] de francos franceses, no mínimo, a nível do volume de negócios da BAI, na ausência de qualquer efeito induzido no tráfego e nas receitas unitárias.
(72) Os efeitos combinados da citada desvalorização e da abertura do túnel sob a Mancha provocaram perdas crescentes, conforme revelam os resultados a seguir referidos(44):
Quadro 3
POSIÇÃO NUMA TABELA
De acordo com as informações de que a Comissão dispõe(45), um ano depois, em 1996, o resultado líquido contabilístico teria provavelmente atingido o montante de - 169 milhões de francos franceses, não fosse a contribuição do Estado de 1996(46). Dado que os resultados da BAI influenciam fortemente os resultados de todo o grupo, já que é a BAI que financia o equilíbrio das SEM ao longo dos anos - mediante as locações que paga às SEM e que financia através das suas receitas - os resultados supracitados da BAI tinham uma influência determinante no do grupo BAI-SEM.
2.5. O plano de reestruturação
(73) O plano de reestruturação da Brittany Ferries é constituído por um conjunto de medidas coerentes. Com efeito, a Comissão recebeu, sucessivamente, vários documentos relativos à reestruturação da Brittany Ferries, cujo conjunto considera constituir um plano único de reestruturação. Esse conjunto de documentos, os quais descrevem todo o plano de reestruturação, consiste no seguinte: um plano elaborado em Outubro de 1996 e finalizado em 1997 e em 1998 ("plan 1999-2003"); uma auditoria efectuada pela M & G (ver infra); comentários da BAI e o estudo da NERA (ver infra), a decisão do Estado francês (administração central e regiões) de atribuir auxílios de reestruturação à empresa (70 milhões de francos franceses, cerca de 246 milhões de francos franceses e, posteriormente, mais 80 milhões de francos franceses). As medidas de reestruturação referem-se tanto à BAI, na qualidade de operador dos navios da propriedade das SEM, como às próprias SEM enquanto proprietárias desses navios.
(74) Os montantes dos auxílios previstos pela administração central consistem em duas fracções de auxílios directos do Estado à BAI, conforme notificados sucessivamente à Comissão (70 milhões de francos franceses e 80 milhões de francos franceses), e no apoio regional à reestruração, num montante aproximado de 250 milhões de francos franceses (cerca de 246 milhões de francos franceses de capitais públicos). Este último montante consiste num aumento de capital dos accionistas das SEM (excluindo a BAI), que as SEM atribuíram à BAI a título de isenção temporária das locações (acompanhado de uma cláusula de retorno a melhor situação que, de acordo com as indicações das autoridades francesas, ficou desde logo satisfeita). Os montantes de 70 e de 250 milhões de francos franceses foram já pagos.
(75) O apoio à reestruturação prestado pelas autoridades regionais em 1996 através do aumento de capital de 250 milhões de francos franceses nas SEM tem por objectivo pôr em execução, em primeiro lugar, medidas de reestruturação de natureza financeira, na sequência das quais será possível atingir os objectivos de reestruturação material e estrutural (em termos de substituição de navios e de reorganização das ligações) conforme previstos, nomeadamente, no plano de reestruturação datado de Outubro de 1996 e completados em 1997 e 1998. Com efeito, esse apoio permitiu, por um lado, financiar o reembolso de empréstimos durante um período crítico, sobretudo no início da reestruturação da Brittany Ferries e, por outro lado, preservar os investimentos iniciais (em navios) das SEM; por último, contribuiu para a aquisição do navio "Normandie 2" que substituirá o "Quiberon", conjuntamente com uma reafectação de navios às linhas existentes, o que permitirá reequilibrar e melhorar a rendibilidade das linhas exploradas.
(76) Devem citar-se, em especial, os seguintes documentos de peritos: a auditoria "Mazars et Guérard"(47) que, em Abril de 1998, apresenta a situação financeira nos anos de 1996-98; relatório "Dynamar"(48), que visava, essencialmente, verificar se os documentos de que dispunha a Comissão eram suficientes para apreciar a reestruturação (relatório efectuado em Dezembro de 1998), por último, o estudo NERA(49), que fornece os documentos essenciais de que a análise da reestruturação carecia.
(77) O primeiro, intitulado "Diagnostic de la situation financière et les perspectives du groupe BAI", foi elaborado em Abril de 1998 pela Mazars et Guerard ("M & G") a pedido das autoridades francesas. Essa análise aprofundada da situação económica da BAI incide sobretudo nos anos de 1996 e 1997, estabelecendo nomeadamente uma previsão para 1998 e 1999.
(78) Em Abril de 1998, a M & G conclui que: "as medidas internas e os apoios externos associados a acontecimentos favoráveis, como a subida da libra esterline, permitirão que a BAI realize a recuperação prevista no plano de três anos.
Isto traduz-se numa rendibilidade a curto prazo. A médio prazo, essa recuperação não trará soluções duradouras face a acontecimentos inevitáveis, como o financiamento da frota - imposto quer pela concorrência, quer por obsolescência - ou o fim das vendas livres de impostos, e face a acontecimentos aleatórios como a queda significativa da libra ou a evolução da concorrência no mercado centro e oeste".
(79) Em Dezembro de 1998, o consultor Dynamar apresenta o seu relatório, apoiando-se principalmente nas conclusões da M & G para argumentar que os documentos apresentados à Comissão não constituem um plano de reestruturação, dado que o processo carece de determinados elementos de análise essenciais - nomeadamente, uma análise por centros de lucro e uma análise do mercado relevante. Além disso, a Dynamar critica o nível elevado das despesas centrais da empresa, não deixando, todavia, de admitir que a Brittany Ferries deve preservar a sua imagem de marca, que a Dynamar qualifa de "a marca mais forte". A Dynamar conclui que a questão da viabilidade da empresa a longo prazo não pode ser determinada apenas com base nos dados de que a Comissão dispunha na fase em que o relatório da Dynamar foi elaborado (Dezembro de 1998).
(80) Em Março de 1999, a Brittany Ferries apresenta, nomeadamente, o estudo NERA, de que constam as informações que faltavam até àquela fase, em especial as relativas aos elementos importantes referidos pela Dynamar (designadamente, a descrição do mercado, a análise da empresa por centros de lucro, a análise de viabilidade - uma projecção para o futuro).
(81) Complementarmente à M & G, que se concentrou sobretudo nos anos 1996 a 1998, a NERA foca essencialmente a evolução futura da Brittany Feries, projectando um modelo económico para os anos de 1998 a 2006. Essas projecções têm em conta um estudo prévio, que integra, nomeadamente, uma análise por centros de lucros, uma análise das despesas do serviço central, uma análise dos investimentos necessários no futuro e uma análise de mercado.
(82) Nesta base, a NERA analisa a Brittany Ferries e as três SEM como uma entidade económica, conforme acima descrito, tendo concluído, cerca de um ano depois das conclusões da M & G(50), que o grupo é viável a longo prazo.
(83) Neste contexto, os factores externos (a paridade libra esterlina - franco francês, a evolução do mercado) e os factores internos da reestruturação do grupo são analisados no capítulo 5.
(84) As principais medidas levadas a efeito no âmbito deste plano de reestruturação são expostas seguidamente.
2.5.1. Redução de capacidades
(85) O redimensionamento das actividades da BAI consistiu no encerramento de duas linhas (Saint-Malo/Poole e Saint-Malo/Cork) num total de oito, na redução e racionalização das rotas de Inverno e na colocação à venda de dois navios (o "Normandie Shipper" e o "Duchesse Anne") de uma frota de nove, e ainda num programa de revenda de activos não essenciais à actividade principal (como a participação de 17 % na cadeia de televisão britânica "West country TV").
(86) A oferta da Brittany Ferries, medida em termos de ligações e de rotas, manter-se-á constante em 2001 em relação a 1998, mas será claramente inferior à de 1995, antes da sua reestruturação, não podendo a Brittany Ferries aumentar o ritmo das ligações, abrir novas linhas, ou afectar mais navios às linhas existentes(51). Entre os exercícios de 1995 e 1998, a capacidade de transporte de passageiros da Brittany Ferries foi reduzida em 12 % (- 1375 passageiros), a capacidade de beliches em 9 % (- 539 beliches) e a capacidade de garagem em 17 % (- 1480 metros). Entre os exercícios de 1995 e 2003, após a substituição do "Quiberon" pelo "Normandie 2" na linha Caen - Portsmouth em meados de 2002, a capacidade da Brittany Ferries permanecerá, globalmente, aquém da sua capacidade anterior à reestruturação, ou seja sofrerá uma redução de 5 % no que respeita à capacidade de passageiros (- 554 passageiros), de 9 % a nível da capacidade de beliches (- 523 beliches) e de 4 % no que se refere à capacidade de garagem (- 367 metros)(52).
2.5.2. Reorganização dos serviços - substituição de um navio
(87) No que diz respeito aos serviços, a linha Caen - Portsmouth é actualmente explorada com dois navios, o "Normandie" e o "Duc de Normandie", de dimensão e capacidade bastante diferentes. Dada a duração das travessias, há três partidas diárias de Caen para Portsmouth e vice-versa. Por conseguinte, cada navio efectua diariamente uma ida e volta e uma ida, com a partida de Caen num dia e de Portsmouth no dia seguinte. A diferença das capacidades faz assim flutuar consideravelmente a oferta de um dia para o outro (65 % no sentido Caen - Portsmouth e 35 % no sentido Portsmouth - Caen num dia e inversamente no dia seguinte), o que dá origem a problemas logísticos e a perdas de produtividade significativas.
(88) A fim de realizar plenamente o objectivo do plano de reestruturação de 1996, que consiste em "prosseguir os esforços de racionalização e de economia que permitem melhorar o limiar de rendibilidade"(53), foi decidido, para além das medidas de redução de capacidade, proceder a uma substituição de navios para reequilibrar e, portanto, aumentar a rendibilidade das linhas servidas. Com efeito, o "Normandie 2", de dimensão e características análogas às do "Normandie", será afectado, juntamente com o "Normandie", à linha Caen - Portsmouth. Por seu turno, o "Duc de Normandie" substituirá o "Quiberon" na linha Roscoff - Plymouth, o que permitirá igualmente optimizar a exploração desta linha. Na medida em que se trata de substituir, em 2001, um navio antigo por um navio novo que preenche a nova regulamentação em matéria de segurança, o número total de navios explorados pela Brittany Ferries, reduzido de nove para sete no âmbito da reestruturação não terá aumentado na sequência do "Plano 1999-2003)" da empresa.
2.5.3. Refinanciamento de dois navios
(89) A BAI procedeu ao refinanciamento dos navios em relação aos quais isso era possível e de interesse a curto prazo. Trata-se, em primeiro lugar, do lease back do "Quiberon"(54), que permite um refinanciamento a curto prazo (tendo em vista gerar liquidez a curto prazo), mas que implica alugueres mais elevados(55), que atingem [...] de francos franceses, repartidos pelos anos de 1995 a 2001(56).
(90) Além disso, o período de financiamento do navio "Val de Loire" foi prolongado mediante um diferimento dos pagamentos por um período de três anos (de 1 Janeiro de 1995 a 1 Janeiro de 1998), relativamente ao empréstimo contraído para esse navio junto do Crédit Agricole (banco privado). Durante esse período, não foi efectuado qualquer reembolso de capital, o que implica um custo (juros adicionais) de [...] de francos franceses(57). Esses juros adicionais foram facturados à SEM, que os refacturou à BAI.
(91) Esta operação de refinanciamento sobre os dois navios permitiu reduzir as necessidades de tesouraria da SEM em cerca de [...] de francos franceses durante três anos (ou seja, três reembolsos de [...] de francos franceses). Tornando, assim, mais confortável a situação de tesouraria da SEM, a operação de refinanciamento permitiu que esta aliviasse as necessidades de tesouraria da BAI. Em qualquer caso, o refinanciamento do "Val de Loire" não deu origem a qualquer custo adicional para a Sabemen na medida em que as locações devidas pela BAI continuaram a cobrir a amortização do navio e os encargos financeiros suplementares ligados a esse refinanciamento.
2.5.4. Injecção de capital público ([sim ] 246 milhões de francos franceses)
(92) Com a intenção de apoiar o processo de reestruturação, as SEM concedem à BAI um reporte parcial do pagamento das locações durante três anos, em relação aos navios que esta explora. Esse reporte corresponde a um montante total de 250 milhões de francos franceses(58) relativamente aos exercícios de 1996 a 1998. O reporte é financiado por um aumento do capital público nas SEM de cerca de 246 milhões de francos franceses(59).
(93) Embora este montante seja objecto de transacções entre a SEM e a BAI (dentro do grupo), verifica-se um contributo de capital público (externo) de cerca de 246 milhões de francos franceses a favor do grupo Brittany Ferries.
2.5.5. Redução das despesas centrais
(94) Em primeiro lugar, é conveniente recordar que, no grupo Brittany Ferries, a BAI reduziu a sua capacidade (dois navios em nove), reorganizou o serviço das suas linhas (encerrou duas em oito) e reduziu o seu tráfego, o que lhe permitiu diminuir os "custos imputados" da empresa.
(95) Para além de ter diminuído os custos imputados, a BAI diminuiu também os custos não imputados: por um lado, reduzindo os próprios custos (reorganização dos serviços em terra, renegociação de contratos, revenda de activos não essenciais à actividade principal) e, por outro lado, reimputando as despesas dos terminais na proporção das diferentes linhas exploradas, o que representa uma redistribuição de cerca de 20 % dos custos antigamente não imputados(60).
(96) Os custos que continuam por imputar consistem em despesas manifestamente de carácter geral. Trata-se do serviço em terra no Reino Unido, nomeadamente, venda de bilhetes, pessoal central da BAI, pessoal Serestel (serviço a bordo), pessoal Truckline (serviço de frete), publicidade e despesas gerais, que, no total e após redistribuição das despesas portuárias, representam cerca de 16 % do custo total operacional(61).
2.5.6. Plano social
(97) De acordo com as indicações fornecidas pelas autoridades francesas, a BAI levou a efeito um plano social que abrangeu 24 postos de pessoal de terra e 58 postos de pessoal embarcado. Constatou-se igualmente que as medidas tomadas pela empresa, para além do plano social, conduziram a uma redução de 35 membros do pessoal de terra e 129 do pessoal embarcado, ou seja uma redução de 11 % e de 10 % dos respectivos efectivos(62). O conjunto dessas medidas custou à empresa 19 milhões de francos franceses.
(98) Em especial, as autoridades francesas intervieram no âmbito do "Fonds national pour l'emploi" no que diz respeito a quatro membros do pessoal de terra(63), e aplicaram quatro tipos de medidas em relação ao pessoal embarcado [estabelecimento do regime de trabalho a tempo parcial, apoio ao abandono voluntário, redução do tempo de trabalho e cessações antecipadas de actividade (CAA)]. De acordo com as indicações das autoridades francesas, apenas as CAA comprendem uma contribução do Estado. A CAA foi notificada à Comissão por carta de 25 de Janeiro de 1990 (registada em 26 de Janeiro de 1990) no âmbito do "Programme public pour la flotte de commerce". Esse programa foi aprovado pela Comissão(64) para o período de 1990 a 1994 e foi reconduzido por França e aprovado pela Comissão para o período de 1995 a 1997. A França voltou a notificar o regime de CAA por carta de 7 de Setembro de 1998(65), que foi aprovado pela Comissão(66).
(99) As acções financiadas através da CAA terão custado 0,1 milhão de francos franceses e as do âmbito do FNE terão custado 0,01 milhão de francos franceses.
(100) As autoridades francesas indicam que não foi aplicado qualquer outro dispositivo no âmbito do plano social.
2.5.7. Economias realizadas
(101) As medidas internas e externas de redução dos custos compreendem, nomeadamente, o bloqueio dos salários e o abandono de uma parte do décimo terceiro mês, a redução do orçamento publicitário em 15 %, a reorganização dos serviços em terra e do serviço médio e a renegociação de alguns subcontratos, como os de serviços de lavandaria e limpeza, etc.).
(102) As medidas de reestruturação acima referidas (antes da renovação de um navio) permitiram uma economia total de 60 milhões de francos franceses em 1996 e de 50 milhões de francos franceses em 1997, em relação aos exercícios anteriores respectivos. Conjugadas com a melhoria do quadro externo, as medidas tomadas permitiram reduzir em 60 % o défice de exploração a partir de 1997 e restabelecer uma situação de equilíbrio em 1998(67).
2.5.8. Custo e cumulação dos auxílios à reestruturação (1995-1999/2002)
(103) Importa obter uma imagem completa dos auxílios concedidos ao grupo Brittany Ferries durante o período de reestruturação. Para o efeito, os auxílios à reestruturação propriamente ditos e os auxílios paralelos(68) concedidos durante o período de reestruturação foram cumulados no quadro 4 seguinte:
Quadro 4((Ver ficha de informação relativa ao impacto das medidas de reestruturação da Brittany Ferries, apresentada pelos representantes da BF por ocasião de uma reunião e registada sob o n.o 60243.))
POSIÇÃO NUMA TABELA
POSIÇÃO NUMA TABELA
(104) Em termos cumulados, as medidas tomadas durante a sua fase de reestruturação terão custado 1392 milhões de francos franceses ao grupo Britanny Ferries. O total cumulado dos auxílios recebidos nesse período eleva-se a 581 milhões de francos franceses.
A intensidade do auxílio cumulado durante a reestruturação é de 42 %.
A intensidade do auxílio à reestruturação em sentido estrito é de 30 %.
2.5.9. Auxílios recebidos antes de 1995
(105) Os auxílios que foram pagos antes do período de reestruturação e que não constituem auxílios à reestruturação são enumerados no quadro 5.
(106) Trata-se da aplicação à Brittany Ferries de regimes aprovados pela Comissão e de garantias prestadas. Com efeito, o "Programme public pour la Flotte de commerce française", que inclui os ACOMO, os auxílios ao investimento(69), o reembolso do imposto profissional(70) e a CAA, foi aprovado em 1990(71) e renovado até 1997(72).
Quadro 5
POSIÇÃO NUMA TABELA
2.6. Descrição das razões que levaram ao início do procedimento
(107) Na sequência da denúncia mencionada no ponto 1, das informações recebidas pelas autoridades francesas e das publicações pela imprensa, a Comissão dispunha de um conjunto de elementos que compreendiam, simultaneamente, indicações sobre os alegados auxílios que teriam sido pagos à Brittany Ferries e indicações de que diferentes intervenções através de recursos do Estado [subsídios de cerca de 246 milhões de francos franceses, juros não pagos, auxílios presumidos no âmbito de um plano social, prorrogação do regime ACOMO, auxílios ao investimento, empréstimos do Crédit Agricole e reduções de direitos portuários (vertente NN 64/97)] eram susceptíveis de beneficiar a empresa. Além disso, as autoridades francesas procederam às sucessivas notificações dos auxílios à reestruturação de 70 milhões de francos franceses (vertente N 9/98) e de 80 milhões de francos franceses (vertente N 618/98).
(108) Perante esses diferentes elementos de informação, a Comissão decidiu dar início ao procedimento formal previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado, relativamente aos auxílios N 9/98 e NN 64/97 e alargá-lo ao auxílio N 618/98. No contexto processual, deve recordar-se que a Comissão deu início e alargou o procedimento formal, dando por duas vezes oportunidade às partes interessadas de se pronunciarem plenamente sobre todos os aspectos do procedimento, nomeadamente no que diz respeito à reestruturação e ao modo de financiamento do grupo Britanny Ferries.
(109) Os principais pontos referidos como mantendo-se em aberto aquando do início/extensão do procedimento são seguidamente recordados textualmente:
2.6.1. Reestruturação
No que respeita aos auxílios notificados N 9/98 e N 618/98, "a Comissão chama a atenção para o facto de estes se deverem enquadrar num plano com vista a restabelecer a viabilidade a longo prazo da Brittany Ferries. Ora, a administração francesa não enviou um plano deste tipo com a notificação. Além disso, a Comissão acha muito pouco provável que a injecção de capital prevista possa remediar as deficiências estruturais de que sofre a companhia, tal como enumeradas pela administração francesa, e que são responsáveis pela sua actual situação financeira. [...]".
A Comissão considera que, apesar do plano de racionalização estabelecido durante a reestruturação, "a companhia e a administração francesa ainda não forneceram provas significativas da existência de um processo de reestruturação a fim de restabelecer uma situação viável sustentável. De um modo geral, as medidas de apoio à companhia parecem ter sido adoptadas em reacção à situação financeira desfavorável na qual a sociedade se encontra desde 1993, para permitir a cobertura dos sucessivos défices de exploração e proteger a compania da acção das forças do mercado. Estes auxílios correm o risco de criar efeitos de distorção entre as companhias marítimas dos vários Estados-Membros de maneira que contraria o interesse comum.".
"Convém, portanto, que as autoridades francesas apresentem um plano de reestruturação sólido, no qual se enquadrem os auxílios e que justifiquem de forma sistemática a conformidade dos auxílios propostos com as condições gerais de autorização acima enumeradas.".
2.6.2. As SEM, subsídios de investimento, garantias regionais
No que diz respeito à vertente NN 64/97, a Comissão levantou os seguintes pontos: "No que respeita às sociedades de economia mista (Sabemen, Senacal e Senamanche), foi indicado que estas autorizaram uma redução do montante da locação dos navios à Brittany Ferries durante três anos e que, em compensação, os accionistas públicos (das SEM) aumentaram a sua participação no capital dessas sociedades. No entanto, as três sociedades registaram perdas e acumularam dívidas sucessivas apesar de beneficiarem de subsídios ao investimento por parte do Estado, assim como de garantias de empréstimo das autoridades regionais. Continuam assim a subsistir grandes dúvidas respeitantes, nos dois casos, ao facto de as entidades em questão (as três sociedades e os accionistas públicos) terem ou não agido do modo como agiriam eventuais investidores privados"(73).
2.6.3. Crédit Agricole
"Foi indicado (à Comissão) que a Caisse Régionale du Crédit agricole de Bretagne cobriu os sucessivos défices de tesouraria da Brittany Ferries desde 1993 (incluindo os défices de 80,2 milhões de francos franceses em 1995 e de 16,2 milhões de francos franceses em 1996). Apesar dos esforços de reestruturação por parte da empresa e dos seus parceiros públicos e privados, não é muito claro quais os motivos económicos e quais as garantias que levaram o banco a cobrir os défices da companhia. Com efeito, nas condições normais de mercado, um banco não aceitaria cobrir os défices de tesouraria de uma empresa numa situação económica equivalente sem que esta dispusesse de garantias sólidas. Por conseguinte, não parece que a intervenção do Crédit Agricole (a seguir designado CA) tenha ocorrido em condições susceptíveis de serem aceites por um investidor nas condições de uma economia de mercado.".
2.6.4. Plano social
"A Brittany Ferries parece ter beneficiado de um apoio do Estado para a aplicação do seu plano social no quadro das disposições regulamentares que se aplicam especificamento ao sector marítimo. A Comissão deseja receber mais informações sobre todas essas disposições de modo a poder averiguar se as medidas de apoio em questão se inserem num quadro de medidas aplicáveis ao conjunto dos sectores da economia, ou se, ao contrário, se trata de um regime especial em favor das companhias marítimas.".
2.6.5. ACOMO
"A Comissão relembra às autoridades francesas que o regime geral francês de apoio à marinha mercante actualmente em vigor (que inclui os auxílios ACOMO) aprovado pela Comissão se reparte por três anos (1995-1997) e que, contrariamente ao que foi indicado pelas mesmas autoridades, já não é aplicável em 1998. Por conseguinte, qualquer eventual novo regime de auxílios deverá obedecer às disposições das novas orientações comunitárias.".
2.6.6. Redução dos direitos portuários
"As autoridades francesas invocam que a medida relativa ao fundo de solidariedade portuária não foi aplicada, declarando, no entanto, recentemente, que os direitos portuários tinham sido reduzidos com base em decisões comerciais tomadas pelas autoridades portuárias. A Comissão deseja receber mais informações sobre os portes afectados, os fundamentos e os beneficiários das reduções em questão". Por outro lado, a França explicou, a este propósito, que as tarifas são negociadas e fixadas entre os portos (geridos por câmaras de comércio e de indústria), segundo as regras do direito privado, com os vários operadores (internacionais).
3. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS
3.1. Início do procedimento
3.1.1. Representação permanente do Reino Unido junto da União Europeia
(110) O Reino Unido é da opinião que todos os auxílios concedidos às companhias marítimas devem estar em conformidade com as orientações comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos e com as orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidos a empresas em dificuldade. Além disso, a sua transparência deve ser absoluta, para que essa conformidade não seja posta em dúvida. O Reino Unido concorda com a Comissão em que a situação concorrencial em que a companhia Brittany Ferries se encontra não é característica da empresa e não justifica, por si, a concessão de um auxílio estatal. O resultado de um auxílio concedido nestas condições só pode ser uma distorção da concorrência. As suas consequências são prejudiciais para as outras companhias de ferries que operam no mesmo mercado sem receber auxílios estatais.
(111) Justifica-se a presunção de que os auxílios concedidos à empresa a protegeram das pressões e lhe permitiram desviar em seu proveito uma parte do mercado e dos rendimentos das outras companhias. A prova está em que a Brittany Ferries esteve em condições de alargar os seus serviços em 1996, numa época em que a Stena se retirava do sector ocidental da Mancha e em que a P & O European Ferries racionalizava os seus serviços nessa zona.
(112) Na ausência de um plano de reestruturação claro, concebido para garantir a viabilidade a longo prazo da empresa, afigura-se que a Comissão pode concluir que os auxílios concedidos são desproporcionados e inadequados.
3.1.2. P & O European Ferries
(113) Explorando várias linhas concorrentes da Brittany Ferries na Mancha ocidental, a companhia P & O European Ferries ("P & OEF") considera que as conclusões preliminares da Comissão justificam que continuem a ser examinados os factores invocados pelo Governo francês para legitimar a intervenção dos organismos regionais a favor da companhia Brittany Ferries.
(114) Com efeito, de acordo com a P & O, não se poderia afirmar que a Brittany Feries seria a única companhia a ser afectada por factores comuns a todos os operadores e que os seus concorrentes não seriam igualmente afectados. Assim, perante o agravamento da concorrência no mercado em questão (que aumentou ainda mais com o início da exploração do túnel sob a Mancha em 1995), a Stena Line foi forçada a abandonar completamente as suas actividades na Mancha ocidental em 1996 e a P & OEF foi obrigada a levar a cabo uma reestruturação significativa das suas actividades nessa zona da Mancha. Em ambos os casos, os concorrentres da Brittany Ferries efectuaram operações de racionalização dispendiosas, sem recorrerem aos auxílios públicos.
(115) A P & OEF considera, por conseguinte, que qualquer auxílio concedido à Brittany Ferries deverá ser justificado com base nas regras comunitárias em matéria de auxílios estatais.
3.1.3. The Chamber of Shipping (Reino Unido)
(116) A Chamber of Shipping (CS) recorda, em primeiro lugar, que o mercado do transporte de passageiros e de veículos em ferries entre o Reino Unido e o continente è altamente concorrencial. Mencionando que os auxílios à exploração são incompatíveis com o mercado comum, a CS argumenta que o mercado entre o Reino Unido e o continente não pode, em geral, ser considerado como abrangendo "regiões periféricas" ou "itinerários mal servidos", conforme seria exigido para justificar um subsídio de exploração directo.
(117) Além disso, a CS alega que as orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidos a empresas em dificuldade são plenamente aplicáveis neste contexto.
(118) No que diz respeito ao processo NN 64/97, a CS constata que o Governo francês tenta justificar a concessão de subsídios ao afirmar que a Brittany Ferries sofre de uma desvantagem comercial em relação aos seus concorrentes e indica que essa afirmação é falsa.
(119) No que diz respeito às relações entre a Brittany Ferries e as sociedades de economia mista, a CS, após ter examinado os elementos comunicados pela Comissão, considera que a redução do preço da locação dos navios contra a promessa de reembolso em caso de retorno a melhor situação, num momento em que tal não era previsível, carece de credibilidade comercial - aparentando-se, pois, a um auxílio estatal.
(120) De acordo com a CS, as relações analisadas no presente processo parecem integrar-se num plano mais largo de medidas, mais ou menos obscuras, de apoio à actividade da Brittany Ferries por parte de organismos públicos ou semi-públicos franceses. A CS recorda, nomeadamente, a Decisão 88/437/CEE da Comissão, que impediu uma tentativa do Governo francês de atribuir uma subvenção excessiva à construção de um novo navio para a Brittany Ferries.
(121) No que diz respeito ao auxílio à reestruturação (processo N 9/98), a CS alega que nenhum elemento permite afirmar que o auxílio tem por objectivo remediar as supostas "deficiências" da Brittany Ferries.
(122) Por conseguinte, a CS incita a Comissão a insistir junto das autoridades francesas para que estas justifiquem legitimamente estes subsídios. No caso de não apresentarem tal justificação, a CS incita a Comissão a proceder de forma a impedir que a Brittany Ferries receba os auxílios estatais previstos, ou quaisquer importâncias consideradas excessivas, a fim de evitar uma nova distorção da concorrência no mercado dos serviços de ferry entre o Reino Unido e o continente.
3.2. Alargamento do procedimento
3.2.1. P & Q European Ferries
(123) A P & O European Ferries faz referência às observações apresentadas por ocasião da abertura de procedimento (ver acima) e indica que essas observações são também aplicáveis à nova fracção do auxílio, de 80 milhões de francos franceses, objecto do alargamento do procedimento.
3.2.2. The Chamber of Shipping (Reino Unido)
(124) A Chamber of Shipping refere que as observações que apresentou por ocasião da abertura do procedimento (ver acima) são igualmente aplicáveis ao alargamento do procedimento.
(125) A CS discute o argumento das autoridades francesas, recordando que estas admitiram que o pacote de auxílios notificado anteriormente (objecto da abertura do procedimento) não era suficiente para restabelecer a viabilidade a longo prazo da Brittany Ferries. De acordo com a CS, isto confirma que o programa de racionalização não constitui uma reestruturação substancial do núcleo das operações da Brittany Ferries.
(126) A CS insiste que não é plausível que actividades actualmente deficitárias possam tornar-se viáveis, simplesmente através de uma injecção de auxílios não acompanhados de uma reestruturação.
(127) Além disso, a CS invoca que um auxílio à reestruturação:
- deve, normalmente, ser necessário uma única vez e que não é legítimo argumentar que fracções sucessivas de auxílio constituem uma única concessão,
- deve compreender medidas destinadas a atenuar, tanto quanto possível, as consequências desfavoráveis para os concorrentes, e que não há indícios de tais medidas.
(128) Por conseguinte, a CS pede que a Comissão impeça a concessão dos auxílios em questão à Brittany Ferries se as autoridades francesas não estiverem em condições e fornecer uma justificação plausível para os mesmos - que deve preencher os critérios supracitados a fim de prevenir uma distorção da concorrência no mercado dos ferries da Grã-Bretanha.
3.2.3. Ian Bruce, Membro do Parlamento - House of Commons
(129) Segundo o Sr. Bruce, os subsídios desleais recebidos pela empresa afectaram as operações marítimas no seu distrito ("constituency") desde Weymouth e Portland e afectaram as operações com partidas dos portos da costa Sul, em especial de Poole, adjacentes ao distrito do Sr. Bruce em Dorset.
(130) Dado que, de acordo com o Sr. Bruce, países como a França continuam a subsidiar as empresas ineficientes apenas porque são propriedade francesa, o que impede que os operadores europeus mais eficientes forneçam os serviços necessários, o Sr. Bruce pede que os subsídios em questão sejam tornados mais transparentes.
3.2.4. Brittany Ferries
(131) A Brittany Ferries apresentou uma série de documentos, sendo os principais os seguintes:
- "plan de retour à la compétitivité" (plano de recuperação da competitividade) que cobre o período de 1996 a 1998 (Outubro de 1996),
- "plan de retour à la compétitivité" (plano de recuperação da competitividade) que cobre o período de 1996 a 1998 (Março de 1997),
- "plan de viabilité" (plano de viabilidade), que cobre o período de 1999 a 2003 e os anexos (Setembro de 1998),
- "convention du 26 mai 1997 entre l'Etat français et la société Bretagne Angleterre Irlande (BAI SA)",
- observações da Brittany Ferries,
- anexos às observações da Brittany Ferries,
- estudo do gabinete do consultor NERA "An assessment of Brittany Ferries Viability Plan" (avaliação do plano de viabilidade da Brittany Ferries) de 29 de Março de 1999.
(132) A argumentação desenvolvida pela Brittany Ferries nos documentos supracitados tem em vista demonstrar que o grupo Brittany Ferries (BAI-SEM) restabelecerá a sua viabilidade de forma sustentável após a reestruturação. Esta conclusão resulta de uma análise global apresentada nos diferentes documentos de estudo e das previsões submetidos pela Brittany Ferries.
3.2.5. Associated British Ports Plymouth
(133) A Associated British Ports, Plymouth (ABP) é a autoridade portuária de Millbay Docks no porto de Plymouth. Nas suas observações, a ABP recorda que 2,8 milhões de libras esterlinas, de um montante total de cerca 8 de milhões de libras investido nas instalações para ferries no porto de Plymouth, foram financiados pelo FEDER, estando Plymouth classificada no objectivo n.o 5b). É atribuído a Plymouth o estatuto de região de objectivo n.o 2, e o departamento de Cornwall, limítrofe de Plymouth, obteve recentemente o estatuto de objectivo n.o 1.
(134) De acordo com a ABP, o volume do tráfego entre Plymouth e Roscoff não parou de aumentar nos últimos 20 anos, atingindo hoje 500000 passageiros por ano, a que se acrescentam 130000 passageiros entre Plymouth e Santander. Mais de 300 postos de trabalho - nomeadamente de alta tecnologia, que são raros na região de Plymouth - dependem directamente das operações da Brittany Ferries na cidade de Plymouth, onde a empresa estabeleceu o seu centro tecnológico e de formação.
(135) O encerramento dos serviços prestados pela Brittany Ferries seria catastrófico para o porto e para a cidade de Plymouth, devido não só a graves repercussções económicas e logísticas no comércio local, mas também atendendo ao isolamento perceptível de toda a comunidade do sudoeste relativamente ao resto da Europa. Por último, a ligação das regiões do Arco Atlântico é essencial para o desenvolvimento de cada uma delas.
(136) Por estas razões, a ABP pede à Comissão que tome uma decisão favorável à Brittany Ferries e que aprove o auxílio em questão, que permitirá assegurar as ligações de Plymouth ao continente e a outras regiões da Comunidade.
3.2.6. Poole Harbour Commissioners
(137) A Poole Harbour Commissioners (PHC) é a autoridade portuária do porto de Poole, Dorset, no Reino Unido. Segundo indicação da PHC, o porto de Poole está classificado entre os quinze portos mais importantes do Reino Unido e a PHC não recebe qualquer auxílio público. Além disso, a PHC realça que 50 % do seu volume de negócios anual são gerados pelas actividades da Brittany Ferries, a única companhia que oferece um serviço de ferries durante todo o ano a partir do porto de Poole. As outras indicações da PHC são a seguir referidas.
(138) Do sucesso das operações do porto comercial de Poole dependem cerca de 450 postos de trabalho locais, a acrescentar aos 160 postos que dependem directamente da PHC. Ao longo dos anos, a PHC investiu 15 milhões de libras esterlinas para prestar assistência à Brittany Ferries no desenvolvimento das suas actividades a partir do porto de Poole.
(139) A PHC alega que o mercado de serviços de ferries da Mancha ocidental não revela um excesso de capacidade e que a Brittany Ferries opera num nicho de mercado ao especializar-se na ligação de regiões periféricas da Grã-Bretanha e da França. Um encerramento total dos serviços da Brittany Ferries implicaria a perda imediata de 100 a 120 postos de trabalho, seguida do encerramento de todo o porto comercial já que as actividades restantes não poderiam cobrir os encargos de exploração. Seria muito pouco provável uma reorientação das actividades comerciais do porto, devido, nomeadamente, aos baixios de Poole e à dimensão crescente dos navios.
(140) De acordo com a PHC, é também pouco provável que outros operadores fizessem uso das facilidades oferecidas pelo porto de Poole.
(141) A PHC negociou reduções de encargos portuários com a Brittany Ferries, com vista a contribuir para a reestruturação desta empresa e, sobretudo, para evitar uma nova diminuição das rotas pela Brittany Ferries.
(142) Pelas razões atrás expostas resumidamente, a PHC pede que o auxílio à Brittany Ferries seja aprovado pela Comissão. A PHC recorda que uma retirada da Brittany Ferries de Poole conduziria, provavelmente, ao encerramento do porto comercial.
3.2.7. Puerto de Santander
(143) O porto de Santander (PdS) argumenta que o Reino Unido é o seu principal parceiro comercial, nomeadamente no domínio do transporte efectuado por ferries "Ro-Ro". Foi por isso que o PdS investiu na expansão da sua infra-estrutura Ro-Ro. A Brittany Ferries, a única sociedade que oferece um serviço regular de passageiros para este porto, explora as instalações do PdS há mais de 25 anos, ligando Santander a Plymouth e Portsmouth duas vezes por semana.
(144) Cerca de 20 % das actividades Ro-Ro do PdS são realizadas pela Brittany Ferries, que contribui substancialmente para a economia da região (o PdS influencia a economia regional, representando cerca de 16 % a 17 % do emprego, rendimento, margem bruta de exploração e valor acrescentado da região). Graças à existência da ligação de ferries, a infra-estrutura regional foi melhorada.
(145) O PdS alega igualmente que a Brittany Ferries opera num nicho de mercado entre regiões periféricas e que a Comunidade sempre apoiou as iniciativas destinadas a desenvolver as ligações marítimas no Arco Atlântico, a fim de descongestionar as vias rodoviárias e reduzir a poluição devida aos camiões.
(146) Por conseguinte, o PdS é da opinião que o auxílio em questão deve ser aprovado pela Comissão.
3.2.8. Observações do Conseil régional de Basse-Normandie, do Conseil général du Calvados e do Conseil général de la Manche
(147) As diferentes autoridades regionais supracitadas apresentaram observações à Comissão separadamente. Dado que as observações exprimem, na sua maioria, opiniões análogas, são agrupadas no resumo que se segue.
(148) A região de Baixa Normandia, que compreende os três departamentos de Calvados, Mancha e Orne, está parcialmente classificada nos objectivos n.o 2 e n.o 5b), elegível para os fundos estruturais e os auxílios regionais, em conformidade com o n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado.
(149) Os dois portos importantes da Baixa Normandia, Caen-Ouistreham e Cherbourg, são ambos servidos pela Brittany Ferries, que desempenha um papel crucial na vida económica dos departamentos da Mancha e de Calvados, Além disso, a região de Baixa Normandia e os departamentos de Calvados e da Mancha passaram a intervir activamente no sector de transportes marítimos ao tornarem-se accionistas, respectivamente, de duas sociedades de economia mista, a Senecal e a Senamanche (as SEM), proprietárias de navios adstritos às linhas exploradas pela Brittany Ferries. Face aos acontecimentos que envolveram a abertura do túnel sob a Mancha e à descida significativa e sustentada da libra esterlina, as SEM aceitaram apoiar a Brittany Ferries, concedendo-lhe um reporte temporário da locação durante o seu período de reestruturação.
(150) Na sequência das dificuldades recentes do sector trans-Mancha, a Brittany Ferries reestruturou-se, tornando-se um operador viável.
(151) Dado o encerramento repentino de algumas linhas pela P & O (Boulogne, Le Havre e Dieppe), as autoridades regionais desejam a todo a custo evitar fazer depender o futuro dos portos da Baixa Normandia deste único operador marítimo. O desaparecimento da Brittany Ferries beneficiaria a companhia de ferries P & O com o monopólio das ligações da Mancha central e ocidental.
(152) O relatório e o parecer intitulados "Basse-Normandie, les retombées du trafic transmanche en Basse-Normandie", datado de Outubro de 1998 e apresentado à Comissão pelo Conseil régional de Basse-Normandie, corroboram a argumentação acima exposta.
3.2.9. Observações do Conseil régional de Bretagne, do Conseil général d'Ille-et-Vilaine, do Conseil général des Côtes d'Armor, do Conseil général du Finistère e do Conseil général du Morbihan
(153) As diferentes autoridades regionais supracitadas apresentaram observações à Comissão. Na sua maioria, essas observações exprimem opiniões análogas, pelo que são agrupadas no resumo que se segue.
(154) Estas autoridades regionais sublinham, sobretudo, a importância regional da Brittany Ferries, indicando que esta não deve ser considerada uma simples empresa, se o que está em jogo é a sobrevivência de um agente económico e a manutenção do emprego na região de Bretanha. Mais ainda, atrás de Brittany Ferries está toda uma região.
(155) Travar ou parar o motor de desenvolvimento regional que a exploração da Brittany Ferries representa seria uma contradição flagrante com outras políticas comunitárias, nomeadamente de coesão e de desenvolvimento regional. As regiões recordam que uma grande parte do território da Bretanha é elegível para os programas dos objectivos n.o 2 e n.o 5b).
(156) Além disso, a Brittany Ferries emprega directamente 1741 trabalhadores nas regiões de Bretanha e da Baixa Normandia, ao abrigo de um contrato de trabalho nacional e integrados no regime nacional de segurança social. Representando cerca de 20 % de marinha mercante francesa, contribui igualmente para a perenidade das instituições francesas, nomeadamente para o equilíbrio da caixa de pensões da marinha mercante francesa.
(157) O futuro dos portos de Roscoff e Saint-Malo está amplamente dependente da continuação das actividades da Brittany Ferries. Refere-se igualmente que foi graças à aplicação de um plano de reestruturação pela companhia que a exploração de Brittany Ferries recuperou.
(158) À luz das razões invocadas, as autoridades públicas acima referidas convidam a Comissão a aprovar o auxílio notificado pelo Governo francês, a fim de que a companhia possa continuar a desempenhar o papel central que lhe cabe na economia regional.
4. OBSERVAÇÕES DA FRANÇA NA SEQUÊNCIA DO INÍCIO/ALARGAMENTO DO PROCEDIMENTO
(159) As autoridades francesas apresentaram uma série de documentos na sequência da abertura e do alargamento do procedimento, conforme referidos na parte descritiva. Contudo, são seguidamente objecto de reflexão determinados aspectos das observações transmitidas no âmbito do procedimento.
4.1. Alguns dos principais argumentos a recordar
(160) As autoridades francesas argumentam que as deficiências estruturais que afectavam a empresa se conjugaram, durante um período de cerca de quatro anos a deficiências conjunturais de grande importância (como o abrandamento dos controlos das vendas livres de impostos no Estreito, a abertura do Túnel sob a Mancha e a desvalorização da libra esterlina), dando origem a perdas de exploração para a companhia durante esse período.
(161) Os fenómenos que afectaram a empresa eram de tal amplitude que as autoridades francesas aceitaram comparticipar no processo de reestruturação da companhia. As autoridades francesas declararam à Comissão que, perante as circunstâncias excepcionais acima descritas, não pode de modo algum considerar-se que o apoio público à Brittany Ferries constitui um auxílio ao funcionamento destinado a compensar perdas de exploração sofridas, protegendo-a das forças normais da concorrência. Pelo contrário, a companhia dedicou-se a uma verdadeira reestruturação da sua exploração, de que sairá mais forte e competitiva, e no termo da qual poderá exercer a sua actividade sem necessitar de novos auxílios.
(162) As autoridades francesas recordam a importância que assume a Brittany Ferries há 25 anos, sublinham o seu empenho em que a companhia continue a ser um instrumento de ordenamento nacional do território europeu e indicam que a empresa constitui um meio de satisfazer interesses nacionais com objectivos estratégicos.
(163) Por essas razões, as autoridades francesas pedem à Comissão que reconheça que o auxílio que decidiram conceder à Brittany Ferries respeita, não só as orientações comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos, como as orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidos a empresas em dificuldade.
4.2. Risco de monopólio
(164) As autoridades francesas recordam igualmente que consideram necessário manter um alternativa concorrencial credível na Mancha central e ocidental, onde o único concorrente sério da Brittany Ferries é a P & O European Ferries (Portsmouth). Com o desaparecimento da Brittany Ferries, surgiria o risco de ser criado um monopólio de facto por parte da P & O neste sector.
4.3. Não pagamento temporário das locações, financiado por um aumento de capital
(165) No que diz respeito ao aumento de capital que, em 1996, permitiu insentar temporariamente a BAI do pagamento das locações às SEM, as autoridades francesas alegam que as SEM actuaram como faria um investidor privado. As SEM, sendo proprietárias dos navios, encontraram-se perante a necessidade de optar entre verem a Brittany Ferries periclitar e ser forçada a vender os navios sem recuperar integralmente o valor dos seus investimentos em termos de aquisições e de adaptações, e aceitarem uma locação temporariamente reduzida (embora superior ao valor de cessão dos navios ou de locação a outras companhias de transportes marítimos), contribuindo desse modo para a recuperação da companhia. O reembolso das locações seria efectuado logo que os capitais próprios da Brittany Ferries se reconstituíssem ao seu nível de 1992.
(166) As reduções do preço de locação foram financiadas através de aumentos de capital das SEM subscritos pelo conjunto dos accionistas, com excepção da Brittany Ferries, cuja participação no capital das sociedades passou, assim, de cerca de 45 % para 30 %. A intervenção das colectividades locais fez-se em conformidade com o princípio de perequação, a fim de preservar o conjunto das actividades económicas e comerciais em que têm interesses directos e para as quais a actividade induzida pela Brittany Ferries contribui directamente. Neste quadro, as autoridades francesas alegam que a amortização e a rendibilidade das operações comerciais, portuárias e turísticas dependem do sucesso das operações da Brittany Ferries, o que mostra que, globalmente, as colectividades locais têm todo o interesse económico em apoiar temporariamente essas actividades suportando perdas - análise que, aliás, é muito semelhante à que faria um investidor prudente.
4.4. Subsídios ao investimento (efectuados no passado)(74)
(167) Além disso, na sua carta de 15 de Outubro de 1998(75), as autoridades francesas indicam que os subsídios a seguir mencionados foram atribuídos, exclusivamente, no quadro dos dispositivos públicos de auxílio ao sector da frota comercial.
(168) O dispositivo, que entrou em vigor em 29 de Dezembro de 1989, ou seja, depois das orientações da Comissão de 3 de Agosto de 1989 respeitantes às medidas financeiras e fiscais relativas às operações de transorte marítimo dos navios registados na Comunidade, recebeu, por seu turno, a aprovação da Comissão ao abrigo dos artigos 87.o e 88.o do Tratado.
(169) Trata-se, desde 1982, das seguintes unidades e montantes:
Quadro 6
POSIÇÃO NUMA TABELA
Os navios Quiberon e Val de Loire, e Duc de Normandie foram adquiridos em segunda mão, respectivamente, na Suécia e nos Países Baixos. Os navios Normandie e Barfleur foram encomendados aos estaleiros navais Masa-Yards, na Finlândia.
(170) Por último, as autoridades francesas indicam que, em 1987, foi atribuído à BAI um auxílio ao investimento, num montante de 40 milhões de francos franceses, destinado ao ferry Bretagne. Além disso, foi concedido um auxílio de 70 milhões de francos franceses à construção naval, atribuído aos Chantiers de l'Atlantique para a construção desse navio com base num preço contratual de 450 milhões de francos franceses notificado à Comissão e em conformidade com a decisão por esta tomada e notificada às autoridades francesas.
4.5. Crédit Agricole
(171) As autoridades francesas explicaram, na sua carta de 16 de Julho de 1998, que o grupo bancário Crédit Agricole não é uma empresa pública, mas uma instituição de crédito estritamente privada. O capital da Caisse nationale du Crédit Agricole (CNCA) é detido, exclusivamente, por 56 Caisses Régionales (CRCA) e seus administradores assalariados. O capital das CRCA, por seu turno, é detido por 2775 Caisses Locales (CLCA) ou por associados individuais. O capital das CLCA é, por sua vez, detido por cerca de 5,5 milhões de associados, pessoas singulares ou colectivas.
(172) As decisões tomadas pelo CA resultam de processos meramente internos e os empréstimos são concedidos através de fundos de origem privada, provenientes do aforro privado. É igualmente indicado que o Estado não prestou qualquer garantia para os empréstimos concedidos à Brittany Ferries pelo CA du Finistère.
(173) De acordo com essas mesmas indicações, a Brittany Ferries pediu ao CA importâncias num montante correspondente ao dos auxílios esperados da parte do Estado, a que os procedimentos administrativos de pagamento não lhe permitiam ter acesso rapidamente. Segundo as autoridades francesas, esta diligência foi realizada sem a intervenção do Estado, que não tinha que ter dela conhecimento.
(174) Além disso, as autoridades francesas indicaram que o CA interveio respeitando o princípio do investidor no contexto de uma economia de mercado, tendo em conta as perspectivas de recuperação da Brittany Ferries e a vontade afirmada pelo Estado francês de apoiar a empresa por ocasião da execução do seu plano de reestruturação.
(175) O CA, que dispõe de hipotecas sobre os navios a título de garantia de pagamento dos adiantamentos concedidos à Brittany Ferries, tinha, efectivamente, todo o interesse em evitar uma falência da empresa durante o período de finais de 1996-início de 1997. A execução das hipotecas nesse momento não teria permitido ao CA recuperar o valor dos seus créditos. Embora a frota da Brittany Ferries fosse a mais moderna da Mancha e tivesse, pois, um valor intrínseco elevado, o mercado da oferta de navios encontrava-se, nesse período, num ciclo muito desfavorável, dada a presença do mercado de navios mais antigos oferecidos a preços mais baixos.
(176) No que respeita à relação da CA com os GIE, as autoridades francesas recordam que, em qualquer caso, os mecanismos de financiamento através dos GIE, descrito anteriormente, enquadram-se no direito comum.
4.6. ACOMO
(177) Por carta de 16 de Julho de 1998, as autoridades francesas informaram a Comissão de que, até 1997, a Brittany Ferries beneficiara regularmente de auxílios à consolidação e à modernização tendo em conta o carácter internacional da sua actividade e que não se tencionava renovar esse auxílio para além de 1 Janeiro de 1998.
4.7. Redução dos direitos portuários
(178) As autoridades francesas indicaram que não se tratava de uma redução dos direitos portuários na acepção regulamentar do termo, mas, mais exactamente, de um sistema de descontos sobre o volume de negócios, negociado entre os concessionários portuários, as câmaras de comércio e de indústria (CCI) e as companhias marítimas.
(179) De acordo com as autoridades francesas, esse tipo de convenção é frequente quando uma empresa armadora explora uma linha regular que gera um volume de negócios importante, conforme acontece com as companhias de ferries. Essas convenções compreendem obrigações para o porto em causa e para o armador, compromentendo-se este, nomeadamente, em termos de um nível mínimo de receitas destinado a cobrir os compromissos financeiros relativos ao porto. Essas convenções podem igualmente prever que, na hipótese de as receitas efectivas serem superiores ao montante da receita "garantida", as companhias podem beneficiar de descontos sobre o volume de negócios assim realizado que excede a "garantia". Foi neste quadro que a Brittany Ferries celebrou tais convenções com as CCI dos portos que serve: Roscoff, Saint-Malo, Caen e Cherbourg.
(180) De acordo com as autoridades francesas, a Brittany Ferries não é a única companhia a ter celebrado convenções dessa natureza com as CCI: referem, por exemplo, que a companhia Irish-Ferries as celebrou com a CCI de Morlaix em relação ao porto do Roscoff, e a empresa P & O com a CCI de Cherbourg.
(181) As autoridades francesas comunicam, além disso, que os portos servidos pela Brittany Ferries se inserem na categoria de "portos de interesse nacional". A sua exploração é objecto de uma concessão "de utilidade pública" atribuída pelo Estado às CCI, que, juridicamente, são estabelecimentos públicos administrativos que gerem um "serviço público industrial e comercial" e constituem um serviço público de administração privada que funciona segundo as regras aplicáveis às empresas privadas. Assim, as convenções concluídas pelos serviços industriais e comerciais com os seus utilizadores são contratos de direito comum sobre os quais as autoridades públicas não exercem qualquer controlo.
5. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO
5.1. Base jurídica da apreciação
(182) Nos termos do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, "são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectam as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções".
(183) No entanto, de acordo com os n.os 2 e 3 do artigo 87.o do Tratado, determinados auxílios estatais são compatíveis ou podem ser considerados compatíveis com o mercado comum.
(184) As orientações comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos(76), que dão uma interpretação do artigo 87.o do Tratado no que se refere aos transportes marítimos, remetem para as orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidos a empresas em dificuldade(77) para a avaliação dos auxílios à reestruturação das companhias marítimas. A única base de derrogação para os auxílios de emergência e à reestruturação concedidos a empresas em dificuldade é o n.o 3, alínea c), do artigo 87.o Por força deste artigo, a Comissão pode autorizar "os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas actividades económicas ... quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o intresse comum". Essa compatibilidade é examinada com base em cinco critérios principais, que são a análise da presença de auxílios à reestruturação, o regresso à viabilidade mediante a aplicação de um plano de reestruturação, a prevenção de distorções à concorrência, a proporcionalidade dos auxílios e, por último, a aplicação de um plano de reestruturação.
(185) Além disso, a comunicação da Comissão aos Estados-Membros relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE e do artigo 5.o da Directiva 80/723/CEE da Comissão às empresas públicas do sector transformador(78) pode aplicar-se a casos individuais ou a sectores que não estão ligados à indústria transformadora, na medida em que os princípios dessa comunicação sejam aplicáveis a esses sectores a que a Comissão considere que é indispensável determinar se há auxílio estatal.
(186) Seguidamente, serão examinadas, sucessivamente, as diferentes vertentes do processo C 31/98 quanto à presença de auxílios estatais na acepção do artigo 87.o e a uma eventual compatibilidade de tais auxílios com o Tratado. Nesse contexto, e a fim de se poder verificar em que medida a reestruturação da Brittany Ferries vai permitir um funcionamento que não implique auxílios futuros, serão analisados o mecanismo de financiamento dos navios explorados pela BAI e os auxílios paralelos recebidos no passado, descritos pelo denunciante, nomeadamente na sua carta de 29 de Fevereiro de 2000, e explicados pelas autoridades francesas e a Brittany Ferries nas reuniões efectuadas e nos documentos por elas apresentados.
5.2. BAI e SEM: um grupo económico
(187) O acórdão do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias no processo "Intermills"(79) confirma que tal abordagem pode ser aceite: "Importa, por conseguinte, constatar que apesar do facto de as três empresas industriais possuírem, cada uma, uma individualidade jurídica distinta da antiga sociedade 'Intermills', todas essas empresas constituem, em conjunto, um grupo único, pelo menos no que respeita ao auxílio concedido pelas autoridadees belgas. Assim, justificava-se que a Comissão considerasse o conjunto do grupo como uma só 'empresa' para efeitos de aplicação do artigo 92.o (actualmente 87.o) do Tratado.".
"Por último, cabe notar que os requerentes, ao insistirem no facto de a reestruturação realizada graças ao auxílio objecto de litígio constituir um todo coerente do ponto de vista industrial e financeiro, reconheceram implicitamente a unidade económica formada pela antiga empresa e pelas novas empresas de exploração.".
(188) Tendo em conta as explicações que constam do capítulo 2 e as indicações referidas anteriormente, e que é essencial examinar conjuntamente as actividades de investimento e de exploração de uma empresa no contexto de uma análise de reestruturação, a Comissão considera que é, ainda assim, necessário considerar a totalidade do activo e do passivo da BAI, que, aliás, é reflectida nas contas das SEM. Além disso, estando as SEM estreitamente ligadas às actividades da Brittany Ferries, a Comissão considera que, para efeitos do exame dos auxílios estatais concedidos, é pertinente analisar-se o conjunto do grupo (económico) Brittany Ferries.
(189) Por conseguinte, a Comissão não analisará as relações intragrupo sob o aspecto dos auxílios estatais, já que se pretende evitar uma dupla contagem do auxílio estatal (uma vez para o grupo e uma segunda vez no interior do grupo).
(190) No entanto, a análise efectuada no capítulo 2 (ver, nomeadamente, quadros 1 e 2) evidencia que o mecanismo de facturação de locações praticado dentro do grupo Brittany Ferries (BAI-SEM), nomeadamente em termos do montante das locações, constitui uma prática que se alinha pela do mercado.
(191) Em suma, a análise efectuada anteriormente serve, por um lado, para esclarecer as transferências dentro do grupo e, por outro, para mostrar que a prática do grupo se alinha pela prática do mercado no sector em questão.
5.3. Existência de auxílios sob forma de financiamento do grupo BAI-SEM
(192) Para além dos auxílios à reestruturação concedidos pelo Governo francês, a Comissão deve examinar a presença de outros eventuais auxílios resultantes da parceria entre a BAI e as SEM.
(193) Em primeiro lugar, no que diz respeito aos agrupamentos de interesse económico e às vantagens fiscais que podem decorrer da sua aplicação, a Comissão considera que constituem uma medida geral, pois são de aplicação geral em França, podem ser constituídos em todos os sectores da actividade económica e são da esfera do direito comum.
(194) Com respeito às actividades do Crédit Agricole relacionadas com o grupo BAI, como credor e como accionista minoritário das SEM, importa realçar que, como explicaram as autoridades francesas, o seu capital é detido, desde a privatização da referida instituição, por um grande número de associados, na sua maioria privados. É verdade que as instituições de crédito agrícola mútuo estão submetidas a um controlo especial por parte dos poderes públicos e que as CRCA e CLCA estão igualmente submetidas ao controlo da CNCA, conforme previsto, nomeadamente, pelas disposições pertinentes do "Code rural". Contudo, esse controlo incide apenas na regularidade contabilística da sua gestão e na observância das normas legais ou regulamentares em vigor, não incidindo nas opções tomadas de maneira autónoma pelas caixas no âmbito da sua actividade como instituições de crédito. Nestas condições a Comissão considera que as actividades do Crédit Agricole não são imputáveis ao Estado e que, por conseguinte, não há motivos para verificar se estão reunidos os outros elementos constitutivos da noção de auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o
(195) A este respeito, é conveniente recordar que as SEM são controladas pelos poderes públicos e que dispõem, por conseguinte, de fundos de origem estatal. De acordo com o exame realizado pela Comissão, as seguintes medidas poderiam comportar auxílios estatais na acepção do artigo 87.o do Tratado: a) mecanismo de financiamento dos navios aplicado pelo grupo Brittany Ferries (BAI-SEM) e b) garantias prestadas com vista a este financiamento.
(196) A fim de determinar o elemento de auxílio que pode resultar das operações levadas a efeito pela BAI na sequência do financiamento (público) de navios através das SEM antes de 1996, os elementos que se seguem são considerados à luz do princípio do investidor no contexto de uma economia de mercado(80), conforme interpretado, nomeadamente, na posição da Comissão relativa à aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado CE às participações públicas(81).
5.3.1. Mecanismo de financiamento e rendibilidade do investimento
(197) Recorda-se que, desde a criação das SEM até ao aparecimento das dificuldades que conduziram à reestruturação (que compreende o aumento unilateral de capital em 1996), a situação financeira do grupo Brittany Ferries (BAI-SEM) permitia a obtenção de um rendimento normal. Com efeito, o grupo Brittany Ferries previu uma remuneração dos investimentos com base nas receitas operacionais obtidas e no valor residual da venda dos navios, que compensam a injecção de capitais próprios que serviu inicialmente para realizar os investimentos em questão. A Comissão pode concluir, a esse respeito, que a prática de um armador alugar o seu navio a um operador e realizar um lucro por ocasião da venda desse navio constitui uma prática aceitável e corrente no sector.
(198) A este propósito, é igualmente conveniente citar a posição da Comissão relativamente às participações públicas, que consta da terceira alínea do ponto 3.2: "Não existe auxílio estatal quando há entrada de capital fresco nas empresas, se tal entrada é realizada em circunstâncias que seriam aceitáveis para um investidor privado que opere em condições normais de uma economia de mercado. Assim é, a priori, o caso de um aumento da participação pública nas empresas, quando a entrada de capital é proporcional ao número de partes detidas pelos poderes públicos e existe paralelamente a uma entrada de fundos de um accionista privado. A parte detida pelo investidor privado deve ter um significado económico real.".
(199) A este respeito, importa recordar que, até 1995, todas as decisões de aumento de capital estiveram ligadas a novos investimentos, subscrevendo a BAI, por seu lado, esses aumentos de capital na proporção da sua participação nas SEM(82). Por outro lado, conforme exigido pelos critérios acima enunciados, recorda-se que a parte detida pelo investidor privado BAI tem um significado económico real, que se traduz na importância da participação da BAI nas SEM (entre 44,8 % e 49,98 % até 1996).
(200) Os investimentos e reinvestimentos efectuados permitiram uma valorização significativa do grupo Brittany Ferries, que se traduziu, nomeadamente, num aumento do valor dos activos adquiridos à medida do desenvolvimento das actividades, no desenvolvimento de um mercado e de uma clientela (anteriormente inexistentes sob essa forma), e na aquisição de um saber-fazer em matéria de transportes marítimos, o que, no seu conjunto, permitiu igualamente criar uma excelente imagem de marca reconhecida no mercado (e claramente identificada pelo "Dynamar e Nera"). Além disso, após a reestruturação, o valor do grupo é reconfirmado, por um lado, através das perspectivas de viabilidade sustentável e, por outro, pela perenidade das actividades que o grupo desenvolveu e exerce há cerca de vinte anos(83).
(201) O funcionamento do grupo Brittany Ferries, que permite, por um lado, equilibrar o orçamento das SEM através das receitas obtidas sob a forma de locações pagas pela BAI e, por outro lado, obter uma mais-valia por ocasião da venda dos navios, correspondentes a cerca de 7 % a 8 %(84) anuais por navio no caso do grupo Brittany Ferries antes das dificuldades que conduziram à sua reestruturação, pode ser considerado adequado e em conformidade com as práticas de mercado no sector em questão.
(202) A Comissão conclui que os lucros realizados pelo grupo permitiram aumentar o seu valor significativamente, o que justifica que o rendimento possa ser qualificado como normal e possa ser expresso em termos de dividendos ou em valor(85).
(203) A Comissão considera, pois, que os aumentos de capital público (anteriores a 1996) foram efectuados em conformidade com os princípios do mercado, e que não há razões para considerar como auxílio estatal o financiamento dos navios tal como foi realizado pelo grupo Brittany Ferries (BAI-SEM) antes de 1996.
(204) Atendendo ao exposto, a Comissão decidiu não pôr em questão o mecanismo de financiamento acima descrito, cuja análise foi efectuada para completar o exame da reestruturação do grupo Brittany Ferries (BAI-SEM).
5.3.2. Garantias
(205) No que respeita às garantias concedidas às SEM em 1983 e 1987, a Comissão constata que as medidas tomadas antes de 1989 não foram objecto da abertura e do alargamento do procedimento, nem de pedidos de informação dirigidos às autoridades francesas antes de Abril de 1999. Com efeito, como indicado no início do processo C 31/98, as primeiras cartas enviadas pelos serviços da Comissão às autoridades francesas antes daquela data (em 1996 e 1997) não incidiam sobre a questão das garantias atribuídas às SEM, mas sobre "a intenção das autoridades francesas de concederem um apoio financeiro à Brittany Ferries". Nessas condições, a partir de 16 de Abril de 1999, data de entrada em vigor do Regulamento (CE) n.o 659/1999, verificou-se a prescrição nos termos do artigo 15.o do regulamento, na ausência de um acto que pudesse ter interrompido esse prazo de prescrição. Donde resulta que os montantes de auxílio ligados às garantias de 1983 e 1987 são considerados como "auxílios existentes".
(206) No que respeita à garantia de 10 milhões de francos franceses concedida em 1992 e atendendo ao facto de que em 1992 o grupo ainda não estava em situação de dificuldade, a Comissão considera que a ausência, reconhecida pelo beneficiário, de uma remuneração adequada dessa garantia a uma taxa de mercado constitui um auxílio estatal de acordo com a comunicação(86) da Comissão, de 11 de Março de 2000, relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias(87).
(207) Deve mencionar-se que, de acordo com a argumentação da BAI(88), o elemento de subsídio que decorre daquela última garantia deve ser considerado um auxílio regional ao abrigo das orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional, dado tratar-se de um "investimento inicial". Por outro lado, a BAI remete para as orientações comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos(89), indicando que estas autorizam os auxílios ao investimento em benefício de companhias marítimas no âmbito dos auxílios regionais.
(208) A este respeito, todavia, a Comissão remete para o texto daquelas orientações, cujo ponto 5 refere que a Comissão nunca foi favorável a auxílios desse tipo e que "... os auxílios regionais às empresas marítimas em regiões desfavorecidas, que frequentemente assumem a forma de auxílios ao investimento a empresas que investem nas regiões em causa, apenas podem ser autorizados quando for evidente que as vantagens reverterão a favor da região durante um período de tempo razoável. Será esse o caso, por exemplo, se o investimento se destinar à construção de armazéns especializados ou à aquisição de equipamentos fixos de transbordo". Esses auxílios também devem estar em conformidade com as normas relativas aos auxílios regionais. Além disso, não se pode ter a certeza que os investimentos assim financiados respeitarão a normas comunitárias relativas à construção naval, conforme exigido no mesmo texto.
(209) A Comissão conclui desse texto que apenas são aceitáveis investimentos fixos realizados ao abrigo das normas relativas aos auxílios regionais que assumam a forma de auxílios ao investimento a favor de companhias marítimas. Os investimentos móveis, como os navios, não podem ser objecto de tais subsídios neste âmbito.
(210) Por conseguinte, o elemento de auxílio que decorre da garantia concedida em 1992 é considerado incompatível com o Tratado e, por conseguinte, deve ser objecto de recuperação nos termos do artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999.
(211) Para estabelecer o montante exacto desse elemento de auxílio sobre a garantia de 10 milhões de francos franceses concedida em 1992, a Comissão convida França a quantificá-lo tendo em conta a taxa de mercado de acordo com a comunicação da Comissão de 11 de Março de 2000(90)
5.4. Existência de auxílios à reestruturação
5.4.1. Montantes de 70 e 80 milhões de francos franceses
(212) Os montantes de 70 e de 80 milhões de francos franceses de auxílios à reestruturação foram notificados pelas autoridades francesas no âmbito do plano de reestruturação da BAI.
5.4.2. Injecção de capital público (246 milhões de francos franceses)
(213) Em 1996, no âmbito e com o objectivo da reestruturação da Brittany Ferries, os accionistas das SEM procederam a um aumento de capital que se elevou a 250 milhões de francos franceses (fundos essencialmente públicos). Contudo, esse aumento de capital distingue-se claramente dos realizados antes de 1996, por ter sido efectuado essencialmente pelas autoridades públicas mediante recurso a verbas públicas que atingiram cerca de 246 milhões de francos franceses e de não ter sido seguido de um aumento concomitante de fundos privados, conforme acontecera antes de 1996.
(214) Por conseguinte, o aumento de capital constitui uma injecção unilateral de capital público no grupo Brittany Ferries. Contrariamente à prática anterior a 1996, esse aumento não foi efectuado concomitantemente, já que não foi seguido pelo accionista privado BAI. Donde resulta que a participação pública atinge uma proporção sensivelmente superior à de origem, quando o grupo se encontrava, em 1996, numa situação financeira difícil. A Comissão conclui que as condições da terceira alínea do ponto 3.2 da posição da Comissão relativas às participações públicas não estão preenchidas e que a situação do grupo é a que é descrita na quinta alínea do ponto 3.3 da referida posição da Comissão: "... trata-se de auxílios estatais ...quando a injeccção de capital é feita em empresas cujo capital está dividido entre accionistas privados e públicos, quando a participação pública atinge uma proporção sensivelmente superior à original e o desinvestimento correspondente dos accionistas privados se deve essencialmente às más perspectivas de rendibilidade da empresa.".
(215) Tendo em conta o exposto, a Comissão conclui, em relação a este ponto, que o aumento de capital unilateral pelos accionistas públicos das SEM em 1996, de cerca de 246 milhões de francos franceses, constitui um auxílio estatal.
(216) Assim, e já que o capital público é injectado no âmbito de um programa de reestruturação, a Comissão considera que essa injecção deve ser qualificada como auxílio à reestruturação de uma empresa em dificuldade.
(217) A questão de proporcionalidade e da compatibilidade desse auxílio é debatida seguidamente.
5.4.3. Plano social
(218) Dado que as medidas paralelas das autoridades francesas, ou já foram aprovadas, ou recaem sob o efeito de medidas gerais aplicáveis em França, e que a Comissão considera favoravelmente os custos sociais de uma reestruturação, afigura-se que, excluindo os auxílios paralelos já aprovados, não há razões para determinar, neste plano, auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado.
5.4.4. Redução dos direitos portuários
(219) Importa recordar que a questão levantada inicialmente pela Comissão em relação às autoridades francesas era a de saber se a medida relativa ao fundo de solidariedade portuária ia ser aplicada. Tendo as autoridades francesas indicado que essa medida não fora aplicada, a Comissão desejava receber "mais informações sobre os portos em causa e as justificações e os beneficiários dessas reduções". A resposta das autoridades francesas foi resumida anteriormente, no capítulo 4.
(220) No que diz respeito aos portos, importa recordar que a Comissão desejava saber se tinha sido aplicado um "plano de solidariedade portuária". Isto foi desmentido pela França, pelo que a Comissão solicitou o fornecimento de elementos de informação suplementares relativos ao funcionamento desses portos. Com base nas informações de que dispõe, a Comissão não tem elementos que a levem a suspeitar que a Brittany Ferries não pagaria um preço de mercado.
(221) Deve, pois, concluir-se que a Brittany Ferries não beneficiou de auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do tratado nesta vertente do presente processo.
5.5. Existência de auxílios sob outra forma
(222) Quanto aos diferentes auxílios pagos ao grupo Brittany Ferries, foram distinguidos dois grupos: auxílios à reestruturação (em cujo âmbito foram acumulados os auxílios à reestruturação no sentido estrito e os auxílios paralelos pagos durante o período de reestruturação) e os auxílios pagos antes do período de reestruturação, que não podem ser tratados como auxílios à reestruturação (ver quadros 4 e 5 do capítulo 2).
(223) Os auxílios ao investimento concedidos com vista à aquisição de determinados navios são indicados nos quadros 4 (capítulo 2) e 6 (capítulo 4).
(224) No que diz respeito aos outros auxílios, trata-se da aplicação à Brittany Ferries de regimes aprovados pela Comissão. Tendo a Comissão aprovado o regime ACOMO, os auxílios ao investimento até 1997 inclusive, bem como o reembolso do imposto profissional e a CAA, não há razões para deliberar a esse respeito, embora os montantes dos auxílios paralelos sejam devidamente tidos em conta no que se refere à proporcionalidade do auxílio da reestruturação. Além disso, deve mencionar-se que o regime ACOMO deixou de estar em vigor desde o início de 1998.
(225) Quanto ao auxílio que as autoridades francesas revelam ter pago à BAI em 1987, em conformidade com a decisão "construção naval" da Comissão [carta n.o SG(88) D/01376 de 5 de Fevereiro de 1988], a Comissão não tem observações a apresentar, dado que o auxílio foi pago em conformidade com a decisão supracitada.
(226) Em relação ao auxílio ao investimento que as autoridades francesas indicam ter concedido em 1986, dada a ausência de proibições nessa época, a tomada de decisções positivas em relação a regimes similares em 1990 e o lapso de tempo decorrido desde então, a Comissão considera que o beneficiário pôde depositar uma confiança legítima nesse auxílio(91).
5.6. Compatibilidade - plano de reestruturação e restabelecimento da viabilidade
(227) Neste contexto, os factores externos (paridade libra esterlina-franco francês, evolução do mercado) e os factores internos da reestruturação do grupo são analisados conforme a seguir referido.
5.6.1. Paridade libra esterlina-franco francês
(228) De acordo com o diagnóstico da M & G(92) de Abril de 1998, uma baixa da libra esterlina de 0,50 franco francês teria produzido um efeito correspondente a [...] de francos franceses, no mínimo, a nível dos resultados da BAI, na ausência de qualquer efeito induzido no tráfego a nas receitas unitárias, conforme constantes das previsões. Em Março de 1999, cerca de um ano mais tarde, a NERA conclui que a paridade franco francês-libra esterlina deveria manter-se em cerca de 9 francos franceses para uma libra esterlina, pelo menos durante os anos seguintes. Neste contexto, a NERA apoia-se nas previsões de OCDE e da administração do Tesouro da Grã-Bretanha (UK Treasury).
(229) Com base nessas informações, a Comissão pode, por um lado, concluir que a NERA se apoia nas previsões das taxas de câmbio prognosticadas por instituições reconhecidas e fiáveis. Por outro lado, atendendo ao impacto positivo que uma libra esterlina forte teria para a Brittany Ferries, a Comissão reconhece que o reforço daquela taxa de câmbio deveria contribuir favoravelmente para a recuperação da viabilidade da BAI, bem como do grupo (económico) Brittany Ferries.
5.6.2. A evolução do mercado
(230) Dado que os diferentes peritos consideraram que o mercado da Brittany Ferries na Mancha não revela um excesso de capacidade estrutural, o que é confirmado, nomeadamente, por um aumento dos preços no início de 2000 e que, além disso, parece realista um certo potencial de crescimento nesse mercado e que tal é igualmente realista para as outras linhas exploradas pela Brittany Ferries, a Comissão aceita o argumento segundo o qual o mercado relevante da Brittany Ferries não apresenta um excesso de capacidade estrutural.
(231) A Comissão constata também que o potencial de crescimento desse mercado deve constituir um factor externo favorável à evolução da empresa e do grupo (económico) Brittany Ferries.
5.6.3. Despesas gerais
(232) Conforme descrito no capítulo 2, os custos não imputados são, por um lado, manifestamente cobertos pelos diversos rendimentos do grupo e, por outro, explicam-se em parte pela excelente imagem de marca(93) da BAI, que a Dynamar(94) e a NERA recomendam manter.
(233) Além disso, a NERA estima que, em princípio, a empresa deve conservar a vantagem da marca enquanto o mercado a favorecer. Tendo em conta os resultados satisfatórios da análise relativa à rendibilidade do grupo (ver infra), a NERA conclui, relativamente a este ponto, que esse critério de mercado se revela satisfatório para o grupo Brittany Ferries.
(234) Mais ainda, as despesas gerais foram reduzidas (por um lado, pela redução efectiva do custo não imputado e, por outro, reimputando-as aos centros de lucros), como, nomeadamente, preconizou a Dynamar(95).
(235) Tendo as despesas gerais sido reduzidas, reimputadas, bem como explicadas, e atendendo a que constituem agora uma proporção aceitável, a Comissão considera que esses custos são justificados e não são de natureza a pôr em dúvida a viabilidade de cada linha.
5.6.4. Análise por centros de lucro
(236) A Dynamar observou que um dos elementos necessários ao exame da reestruturação seria uma análise dos centros de lucro da empresa. A NERA retoma esse ponto e procede à análise do grupo Brittany Ferries (os centros de lucro são constituídos, essencialmente, pelas diferentes linhas exploradas).
(237) Para o efeito, a NERA relaciona os custos e os rendimentos(96) imputáveis a cada linha, relativamente ao tráfego de passageiros e ao frete, e verifica que, individualmente, todas as linhas têm uma contribuição líquida positiva para os lucros o grupo. Além disso, a fim de submeter a rendibilidade das diferentes linhas a um exame mais preciso, a NERA procede a uma reafectação dos encargos portuários às diferentes linhas exploradas pela BAI, concluindo que continua a verificar-se um resultado líquido positivo em todas as linhas(97).
(238) Com base nessa análise aprofundada e tendo em conta a proporcionalidade dos custos não imputados, a Comissão reconhece a rendibilidade das diferentes linhas exploradas pela BAI. A viabilidade (contribuição líquida positiva) das diferentes linhas exploradas pela BAI permite explicar o lucro total do grupo. Contudo, a evolução dos lucros do grupo é submetida a uma análise que ultrapasse a viabilidade das diferentes linhas, conforme se indica explicitamente, nomeadamente, no quadro 7.
(239) Para além da viabilidade individual de cada linha, a Brittany Ferries e a NERA(98) argumentam que o conjunto dessas linhas constitui o núcleo duro da Brittany Ferries por diversos motivos; no que diz respeito às linhas para a Irlanda e Espanha, o seu encerramento teria como consequência a perda da totalidade do tráfego da BAI para esses destinos.
(240) Quanto à linha entre Plymouth e Roscoff, esta pertence a um mercado relativamente distinto, em comparação com as outras linhas exploradas. Embora uma certa parte do tráfego pudesse, ser desviada para as linhas do centro da Mancha, em especial para a de Cherbour-Poole, uma redução da linha Plymouth-Roscoff levaria a que os utilizadores do serviço escolhessem outros destinos ou passassem a viajar de avião se a linha deixasse de ser explorada.
(241) Com respeito às linhas da Brittany Ferries na Mancha central, a NERA não as considera necessariamente bons substitutos entre si, já que servem mercados geograficamente distintos. Por essa razão, no caso de encerramento de uma dessas linhas, os passageiros e as mercadorias seriam desviados para o concorrente principal da Brittany Ferries, o tráfego diário e de excursões perder-se-ia e a redução de uma ou de várias linhas não permitiria à Brittany Ferries aumentar os seus rendimentos na época alta, nas suas outras linhas. Isso provocaria a perda de vendas preciosas, nomeadamente durante a época alta.
(242) Em conclusão, tendo em conta as elementos explicativos anteriores e a proporcionalidade das despesas centrais (ver supra), a Comissão pode aceitar o argumento de que a rendibilidade das diferentes linhas individuais exploradas pela BAI está assegurada e de que as linhas exploradas constituem um conjunto gerador de benefícios para o grupo (ver quadro 7).
5.6.5. Substituição de um navio
(243) Conforme indicado no capítulo 2, o investimento no Normandie 2 é necessário, tendo em vista equilibrar o serviço, actualmente desigual, em termos de capacidade de ida e de volta da linha Caen-Portsmouth. A entrada em funcionamento do novo navio permitirá, também, substituir o Quiberon pelo Duc de Normandie e, assim, optimizar a exploração da linha Roscoff-Plymouth. Além disso, como é indicado no capítulo 2, mesmo após a aquisição do Normandie 2, as capacidades da Brittany Ferries permanecerão inferiores às que precederam a sua reestruturação. Segundo as indicações da BAI, 20 % do valor de aquisição deste navio serão autofinanciados pelo grupo Brittany Ferries.
(244) A Comissão conclui, sobre esta matéria, que se justifica o investimento nesse navio por razões de equilíbrio e homogeneização da frota. Além disso, atendendo à saída de outro navio como contrapartida, a capacidade da BAI manter-se-á cerca de 5 % inferior à do início da reestruturação em 1995-1996.
(245) O principio da legitimidade de tal investimento foi reconhecido pelo Tribunal de Primeira Instância das Comunidades Europeias(99).
(246) Face ao exposto, a Comissão pode, por conseguinte, aceitar esse investimento como elemento da reestruturação.
5.6.6. Previsões financeiras - viabilidade
(247) Na evolução financeira estão incluídos os montantes de 70, 80 e 250 milhões de francos franceses. O restabelecimento da viabilidade, tal como previsto no quadro seguinte, é confirmado até ao fim de 2000 pelo anúncio das autoridades francesas(100) de que a BAI "retornou a melhor situação", começando a reembolsar às três SEM (no interior do grupo) o montante de 250 milhões de francos franceses em fracções de, no máximo, 50 milhões de francos por ano, pagando, simultaneamente e de forma regular, às SEM as locações devidas.
(248) Tendo já sido aplicada, na essência, a maioria das medidas de reestruturação, esta poderá ser considerada concluída logo que a aquisição prevista do Normandie 2 e a consequente reestruturação da afectação dos navios forem efectivadas(101).
(249) Em relação à evolução económica e financeira do grupo Brittany Ferries (BAI-SEM) até 2006, a NERA(102) prevê o seguinte(103):
Quadro 7
POSIÇÃO NUMA TABELA
(250) Segundo as previsões da NERA, o resultado de exploração ("operating profit") do grupo vai continuar a melhorar significativamente, evoluindo entre [...] francos em 1998 e [...] francos em 2006, embora a substituição de navios prevista altere esse resultado temporiamente em 2002.
(251) O resultado líquido depois de impostos ("retained profit for the year") evolui de forma a atingir um lucro [...] de francos em 2006. Podem igualmente verificar-se as repercussões relativamente moderadas dos investimentos previstas à volta de 2002, que serão rapidamente superadas.
(252) Quanto à tesouraria ("net cash position"), tal evolui de [...] francos em 1998 para [...] francos em 2006. Dado que o estudo da NERA tem em conta um financiamento externo de 80 % das despesas de investimento, pode considerar-se que o impacto da aquisição dos novos navios continua modesto em 2002.
(253) O estudo estabelece uma relação resultados/encargos financeiros ("EBIT/interest cover ratio") inicialmente baixa, de [...] em 1998, mas prevê o seu melhoramento para rácios qualificados de razoáveis (entre 2 e 4) nos anos de 2000 a 2004, e ainda mais a contar de 2005, com rácios qualificados de generosos (superiores a 4,0).
(254) O rácio dívidas/situação líquida ("debt/equity ratio") é inicialmente elevado [...], diminuindo para um nível de 40 %-60 %, qualificado de aceitável, à medida do reembolso das dívidas relacionadas com os navios (embora estas representem 80 % das despesas de investimento). Com efeito, o rácio aumenta cerca de 20 % entre 2001 e 2002, estabilizando imediatamente depois para retomar uma tendência para a baixa. Segundo a NERA, esta relação evolui de forma comparável noutras empresas de ferries.
(255) No que respeita à rendibilidade da empresa, a taxa "operating return on capital employed", que evolui positivamente para atingir [...], é qualificada de respeitável de um ponto de vista comercial.
(256) Sempre no que diz respeito à rendibilidade da empresa, o rendimento dos capitais próprios da empresa ("return on equity"), compreendido entre [...] e [...], é igualmente qualificado como respeitável de um ponto de vista comercial.
(257) Com base nestes resultados de análise, a NERA conclui pela viabilidade a longo prazo do grupo Brittany Ferries.
(258) Tendo em vista verificar a validade das previsões efectuadas pela NERA a partir de 1998, a Comissão obteve, da parte das autoridades francesas, a confirmação de que a BAI, efectivamente, "retornou a melhor situação" e começa a reembolsar às três SEM (no interior do grupo) o montante de 250 milhões de francos franceses em fracções de, no máximo, 50 milhões de francos por ano, pagando, simultaneamente e de forma regular as locações correntes.
(259) Tendo em conta as medidas de reestruturação essencialmente aplicadas e o alinhamento do funcionamento da Sabemen pelas duas outras SEM para contribuir para a viabilidade do grupo, bem como a totalidade do grupo (económico) Brittany Ferries, a sua capacidade de financiamento de navios nos próximos anos e a plausibilidade da evolução positiva dos factores externos (como a evolução do mercado da Brittany Ferries e de factores macroeconómicos), a Comissão pode aceitar que as previsões até 2006 acima apresentadas, confirmadas pela realidade económica da Brittany Ferries até ao fim 2000, foram efectuadas de maneira realista e podem ser consideradas fiáveis.
(260) Portanto, a Comissão conclui que a viabilidade sustentável do grupo (económico) Brittany Ferries se afigura realista.
(261) A fim de poder acompanhar a aplicação dos últimos elementos da reestruturação a pôr em prática, a Comissão pede para ser informada do alinhamento do funcionamento da Sabemen pela Senacal e a Senamanche, em termos da convenção que a vincula à BAI, e do reembolso interno dos 250 milhões de francos, entre a BAI e as SEM, da aquisição do Normandie 2 e da subsequente reorganização dos navios, como previsto.
5.6.7. Viabilidade tendo em conta os reajustamentos a efectuar
(262) A Comissão considera que a viabilidade sustentável do grupo ficaria igualmente assegurada, se o auxílio de 80 milhões de francos franceses não pudesse ser pago.
(263) Com efeito, dado que em 2002-2003 o resultado líquido do grupo será positivo e atingirá [...] de francos franceses ([...] de francos cumulados desde 1998) e [...] de francos ([...] de francos cumulados) e que as disponibilidades de tesouraria previstas se elevarão a [...] e [...] de francos franceses, respectivamente, nesses dois anos, não se afigura que a falta do auxílio de 80 milhões de francos franceses provoque dificuldades insuperáveis para o grupo. A esse respeito, é necessário observar que os citados resultados reflectem igualmente o investimento no "Countances" e no "Duc de Normandie". O autofinanciamento de 20 % destes dois navios corresponde a um montante de cerca de [...] de francos franceses. Mesmo sem a contribuição dos 80 milhões de francos franceses, esse montante parece poder ser absorvido em 2002-2003, dados os resultados supracitados, e sobretudo a partir de 2004-2005, dados os resultados francamente satisfatórios esperados para estes anos: resultado líquido de [...] de francos franceses ([...] de francos cumulados) e [...] de francos ([...] de francos cumulados) com disponibilidades de tesouraria de [...] e [...] de francos nesses dois anos, respectivamente.
(264) Tendo em conta estas indicações, pode considerar-se que a viabilidade sustentável do grupo não seria afectada se a fracção de auxílio adicional de 80 milhões de francos franceses não pudesse ser paga.
(265) Esta estimativa foi corroborada, por um lado, pelas autoridades francesas(104), que confirmam o retorno da BAI a melhor situação e, por outro lado, pela BAI no início de 2001, que faz referência à sua viabilidade (sem o montante de 80 milhões de francos franceses) tendo em conta, nomeadamente, a evolução mais favorável dos factores externos (cotação da libra esterlina e do franco francês) relativamente às previsões do plano de reestruturação.
5.7. Compatibilidade - prevenção de distorções de concorrência indevidas
(266) De acordo com as orientações referidas anteriormente, outra condição imposta aos auxílios à reestruturação é de que sejam tomadas medidas (nomeadamente, a redução de capacidade da empresa) para atenuar, tanto quanto possível, as consequências desfavoráveis para os concorrentes. Caso contrário, o auxílio "contraria o interesse comum" e não pode beneficiar de uma derrogação com base no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado. A fim de poder determinar em que medida é respeitado o interesse comum e se é necessária uma redução da capacidade da empresa, as orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidos a empresas em dificuldade (a seguir designadas "orientações") requerem o exame de três aspectos: capacidade do mercado, risco de monopólio e regiões assistidas.
5.7.1. Situação do mercado
(267) A este respeito, importa, em primeiro lugar, recordar que a BAI já reduziu as suas capacidades (dois navios em nove, duas linhas em oito, diminuição das frequências, venda de activos, etc.), como foi referido, nomeadamente, na parte descritiva. A fim de saber se a Comissão deve pedir uma redução adicional de capacidades da BAI, devem ser examinadas as questões do eventual excesso de capacidade no mercado e do risco de monopólio, bem como o aspecto do desenvolvimento regional(105).
(268) Deve constatar-se, por um lado, que, de acordo com a indicação da Dynamar, o mercado da Mancha(106) não apresenta um excesso de capacidade estrutural substancial(107). Esta apreciação é partilhada pela NERA(108), segundo a qual o tráfego de passageiros trans-Mancha (Mancha ocidental, central e Estreito) aumentou 78 % entre 1991 e 1998. Esta tendência é confirmada, nomeadamente, pelo início das operações da Condor Ferries em 1998, bem como pela abertura de uma linha rápida Cherbourd-Portsmouth(109).
(269) Pode aqui recordar-se que, mesmo no caso hipotético de um excesso de capacidade no sector da Mancha central e ocidental (o que não é o caso), a influência de uma tal situação nos preços da travessia do Estreito deveria ser mínima, dada a substituibilidade unilateral explicada na parte descritiva.
(270) Com respeito ao mercado do transporte de mercadorias, a Brittany Ferries refere que se encontra em crescimento: de 1995 a 1998, a quantidade total de mercadorias transportada através da Mancha aumentou cerca de 33 % (em quatro anos)(110). A NERA confirma essa tendência indicando que, de 1991 a 1999, o número de camiões transportados aumentou 112 %.
(271) Por outro lado, de acordo com as indicações da NERA, na época alta a Brittany Ferries opera com a capacidade quase plena no mercado da Mancha central e ocidental.
(272) A tendência aparente para um certo aumento dos preços no mercado trans-Mancha é corroborada, nomeadamente, pela "Dynamar", em Dezembro de 1998(111), que previa um aumento iminente dos preços de 10 % na Mancha central e ocidental e de 25 % no Estreito.
(273) De acordo com as informações de que a Comissão dispõe, no preços dos bilhetes dos transportes marítimos trans-Mancha teriam efectivamente aumentado cerca de 20 % no final de 1999 e início de 2000. Embora tal aumento de preços tenha ocorrido sobretudo no Estreito, afigura-se igualmente plausível uma certa repercussão no sector da Mancha central e ocidental tendo em conta os indicadores de crescimento nas linhas deste último sector (ver supra).
(274) Em resumo, a NERA e a Dynamar confirmam que os mercados de passageiros e de frete estão em crescimento(112) e que não há razões para considerar que há um excesso substancial de capacidade estrutural no mercado do transporte marítimo da Mancha ocidental, central e Estreito.
(275) Dado que se pode apurar que o mercado trans-Mancha e, em especial, o sector de mercado da Mancha central e ocidental não apresentam um excesso de capacidade estrutural (ver supra), deve concluir-se que a Comissão não pode exigir uma contrapartida maior.
5.7.2. Capacidade reduzida do grupo Brittany Ferries
(276) Neste contexto, é igualmente conveniente recordar que a Brittany Ferries já reduziu as suas capacidades. Com efeito, conforme se indicou anteriormente, entre os exercícios de 1995 e 1998, a capacidade de passageiros da Brittany Ferries foi reduzida 12 % (- 1375 passageiros), a capacidade de beliches 9 % (- 539 beliches) e a capacidade de garagem 17 % (- 1480 metros). Entre os exercícios de 1995 e 2003, após a substituição do Quiberon pelo Normandie 2 na linha Caen-Portsmouth em meados de 2002, a capacidade da Brittany Ferries continuará a ser inferior à sua capacidade antes da reestruturação, ou seja, diminuirá 5 % no que respeita à capacidade de passageiros (- 554 passageiros), 9 % para a capacidade de beliches (- 523 beliches) e 4 % para a capacidade de garagem (- 367 metros)(113).
(277) Tendo em conta estas medidas, a Brittany Ferries indica que a sua oferta, medida em termos de quantidade de ligações e de rotas, permanecerá inalterada em 2001, relativamente a 1998, a nitidamente inferior à de 1995, antes da sua reestruturação, sem que a empresa possa aumentar o ritmo dos serviços, abrir novas linhas ou afectar mais navios a linhas existentes.
(278) Estas indicações reforçam o argumento segundo o qual não pode ser pedida à BAI uma nova redução de capacidade.
5.7.3. Risco de monopólio
(279) Além disso, de acordo com as orientações, mesmo em caso de excesso de capacidade estrutural do mercado, pode ser encarada uma flexibilização do princípio de redução proporcional das capacidades, se essa redução fizer correr o risco de uma deterioração manifesta da estrutura do mercado, por exemplo, criando um monopólio ou uma situação de oligopólio restrito.
(280) A Brittany Ferries concorre principalmente com a P & O nas linhas que explora na Mancha ocidental e central e na linha para Espanha(114). Com respeito às ligações para a Irlanda, a Brittany Ferries concorre com a Irish Ferries.
(281) Atendendo ao reduzido número de concorrentes nos diferentes sectores do mercado da BAI, há motivos para considerar que um eventual desaparecimento da Brittany Ferries poderia conduzir a uma situação de oligopólio restrito, ou mesmo de monopólio, nesses sectores de mercado. No que se refere à Mancha central e ocidental, bem como ao mercado para Espanha, seria a P & O que ficaria praticamente como único operador, e nas linhas para a Irlanda, a Irish Ferries guardaria para si a totalidade do mercado. Este risco evidente de monopólio anula igualmente a necessidade de se pedir uma redução suplementar da capacidade da BAI, para além da já efectuada, tanto mais que o mercado não revela um excesso de capacidade estrutural, conforme concluído anteriormente.
5.7.4. Regiões assistidas
(282) De acordo com as orientações, a Comissão poderá mostrar-se menos estrita no que respeita à exigência de redução de capacidade no caso de mercados que apresentam um excesso de capacidade estrutural. Se as necessidades do desenvolvimento regional o justificarem, a redução de capacidade exigida será inferior à que é requerida nas regiões não assistidas.
(283) Visto que, de acordo com a classificação de eligibilidade para efeitos de auxílios estatais de 1999, as regiões da Bretanha (Côtes-d'Armor, Finistère, Ille-et-Villaine e Morbihan) e da Baixa Normandia (Calvados, Mancha e Orne) são elegíveis para auxílios estatais ao abrigo do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o, a Comissão pode mostrar-se menos estrita no que se refere à redução de capacidade exigida no caso de excesso de capacidade num mercado.
(284) Tendo em conta as conclusões dos dois pontos anteriores (situação do mercado e estrutura do mercado), a Comissão considera que o argumento regional vem confirmar que não pode ser exigida ao grupo, no âmbito da sua reestruturação, uma redução de capacidade adicional à já efectuada pela BAI.
5.7.5. Conclusões sobre a prevenção de distorções de concorrência indevidas
(285) Já que o mercado em questão não apresenta um excesso de capacidade estrutural, que um desaparecimento da BAI faria correr o risco de ocorrência de uma situação de monopólio no mercado e que o grupo Brittany Ferries já procedeu a uma redução de capacidade significativa, deve considerar-se que não é necessária uma redução adicional da sua capacidade. A este respeito, pode também ter-se em conta o facto de o grupo se encontrar numa região assistida.
5.8. Compatibilidade - proporcionalidade dos auxílios
(286) As medidas adoptadas durante a sua fase de reestruturação terão custado, no total, 1392 milhões de francos franceses ao grupo Brittany Ferries.
O valor acumulado dos auxílios recebidos nesse período eleva-se a 581 milhões de francos franceses.
A intensidade do auxílio cumulado durante a reestruturação é de 42 %.
A intensidade do auxílio à reestruturação é de 30 %.
(287) Atendendo a que os auxílios públicos foram pagos e utilizados para financiar medidas de reestruturação concretas e necessárias, a que essas medidas foram aplicadas no âmbito de um plano de reestruturação que já contribuiu para que o grupo readquirisse a sua viabilidade financeira a curto prazo e a que as previsões financeiras permitem comprovar um regresso à viabilidade sustentável, a Comissão pode aprovar os auxílios à reestruturação de 70 milhões de francos franceses e de cerca de 246 milhões de francos franceses.
(288) O auxílio à reestruturação de 80 milhões de francos franceses não é considerado necessário à reestruturação da Brittany Ferries, por um lado porque a evolução económica do grupo foi relativamente rápida (apoiada, nomeadamente, pela evolução positiva dos factores externos)(115) e, por outro lado, porque essa importância poderia servir para antecipar investimentos, por parte do grupo, que não se enquadram no conceito de reestruturação.
(289) O elemento de auxílio que decorre da última garantia paga em 1992 (ver supra) não cabe no âmbito da reestruturação. A Comissão deve, pois, convidar França a definir, com base na comunicação da Comissão de 11 de Março de 2000, o montante de auxílio relativo à garantia de 10 milhões de francos franceses paga em 1992, que não é compatível com o Tratado.
(290) A Comissão, após dedução dos montantes de auxílio que não podem ser pagos, conclui que os elementos de auxílio à reestruturação cumulados com os auxílios paralelos concedidos durante o período de reestruturação e aprovados previamente pela Comissão revelam uma intensidade de auxílio de 42 % durante o período de reestruturação, o que é considerado aceitável, tanto mais que a intensidade de auxílio puro à reestruturação de 30 % é justificada pelo facto de esta assegurar a viabilidade sustentável do grupo(116).
5.9. Compatibilidade - aplicação integral do plano de reestruturação, controlo e relatório anual
(291) A Comissão considera que o conjunto dos documentos relativos à reestruturação e às perspectivas de viabilidade a longo prazo da Brittany Ferries que lhe foram apresentados formam um conceito de reestruturação coerente a compatível com as orientações.
(292) De acordo com as informações de que a Comissão dispõe, o essencial das medidas de reestruturação já foi aplicado(117). No entanto, a Comissão deve ser informada do evoluir dos acontecimentos subsequentes, nomeadamente no que se refere ao reembolso interno dos montantes financeiros entre a BAI e as SEM e à reafectação dos navios pelas diferentes linhas, na sequência da entrada em serviço do "Normandie 2" e da saída do "Quiberon".
5.10. Conclusões e condições
(293) Em conclusão, a Comissão considera que o montante de auxílio à reestruturação de 80 milhões de francos franceses é incompatível com o artigo 87.o do Tratado.
(294) A Comissão convida a França a definir, mediante recurso à comunicação da Comissão de 11 de Março de 2000, o montante de auxílio relativo à garantia de 10 milhões de francos franceses pago em 1992.
(295) Todos os outros auxílios concedidos pelo Governo francêes para apoiar o plano de reestruturação da BAI-SEM satisfazem os critérios fixados nas orientações, bem como nas orientações comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos. Neste contexto, a Comissão recorda o princípio segundo o qual um auxílio à reestruturação só pode ser concedido uma única vez durante um lapso de tempo definido. Os subsídios concedidos antes de 1988 são qualificados como auxílios existentes.
(296) No âmbito do exame da reestruturação, a Comissão teve que analisar o sistema de financiamento do grupo, nomeadamente através da prática na matéria aplicada pelo grupo antes do início da sua reestruturação em 1995, e não levantou dúvidas sobre este ponto.
(297) A Comissão, tendo em conta que um eventual desaparecimento da BAI poderia originar o risco de ser criada uma situação de monopólio nos diferentes segmentos de mercado em que a empresa opera actualmente,
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
1. O auxílio estatal executado pela França ao nível da administração central, num montante de 70 milhões de francos franceses, e o aumento de capital público realizado pelas colectividades territoriais francesas, num montante de cerca de 246 milhões de francos franceses, a favor da empresa Bretagne Angleterre Irlande ("BAI" ou "Brittany Ferries"), foram concedidos em infracção ao n.o 3 do artigo 88.o do Tratado CE. No entanto, esses auxílios são compatíveis com o n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado.
2. O auxílio à reestruturação notificado num montante de 80 milhões de francos franceses constitui um auxílio à reestruturação incompatível com o Tratado.
3. A garantia concedida pelo Conseil Général de la Manche em 1992 foi atribuída em infracção ao n.o 3 do artigo 88.o do Tratado CE. O elemento de auxílio, a determinar em função da taxa de mercado com as autoridades francesas constitui um auxílio estatal incompatível com o Tratado.
Esse elemento de auxílio deverá ser recuperado com juros, calculados com base na taxa de referência em vigor no momento da concessão, nos termos do direito nacional. Esses juros vencem a partir da data em que o auxílio foi posto à disposição do beneficiário, até à data da respectiva recuperação.
No entanto, França é convidada a determinar, com base na comunicação da Comissão de 11 de Março de 2000, relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias(118), e com base em critérios objectivos, o montante de auxílio relativo a essa garantia.
4. Os aumentos de capital realizados antes de 1996 nas sociedades de economia mista (SEM) Sabemen, Senacal e Senamanche e os recursos financeiros concedidos pelo Crédit Agricole Caisse Régionale du Finistère à "Brittany Ferries" a partir da privatização do Crédito agricole em 1988 não constituem auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE.
5. Os auxílios concedidos ao abrigo do regime ACOMO e dos regimes relativos ao reembolso do imposto profissional, a cessação antecipada de actividade (CAA), o reembolso dos encargos patronais e as medidas de auxílio ao investimento até 1997 inclusive foram aprovadas separadamente pela Comissão.
6. Os auxílios concedidos até 16 de Abril de 1989, ou seja 10 anos antes da entrada em vigor do Regulamento (CE) n.o 659/1999, são considerados como auxílios existentes ao abrigo do n.o 3 do artigo 15.o desse mesmo regulamento.
Artigo 2.o
1. A França garante que o funcionamento da Sabemen será alinhado pelo da Senacal e da Senamanche no que diz respeito à convenção que a vincula à BAI e informará a Comissão das medidas tomadas para o efeito.
2. A França informará anualmente a Comissão do reembolso interno dos 250 milhões de francos franceses entre a BAI e as SEM, da aquisição do Normandie 2 e da subsequente reorganização dos navios, como previstos no plano de reestruturação.
Artigo 3.o
A França informará a Comissão, num prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, das medidas tomadas para dar cumprimento à presente decisão.
Artigo 4.o
A República Francesa é a destinatária da presente decisão.
Feito em Bruxelas, em 8 de Maio de 2001.

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