Document ID: 32001L0106

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/106/EF
af 19. december 2001
om ændring af Rådets direktiv 95/21/EF om håndhævelse over for skibe, der anløber Fællesskabets havne og sejler i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af internationale standarder for skibes sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og arbejdsvilkår om bord (havnestatskontrol)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning om traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Kommissionen(1),
under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg(2),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget(3),
efter proceduren i traktatens artikel 251(4) på baggrund af Forligsudvalgets fælles udkast af 13. november 2001, og
ud fra følgende betragtninger:
(1) Rådets direktiv 95/21/EF(5) fastsætter havnestatskontrol med skibe i Fællesskabet, som bygger på ensartede procedurer for inspektion og tilbageholdelse.
(2) Der må tages hensyn til de ændringer, der er foretaget i konventioner, protokoller, koder og resolutioner fra Den Internationale Søfartsorganisation (International Maritime Organisation - IMO), samt til udviklingerne inden for rammerne af Paris-aftalememorandummet (MOU).
(3) Der er enighed om, at intet i dette direktiv medfører, at flagstaters ansvar, herunder ansvar, der påhviler de godkendte organisationer, som handler på flagstaternes vegne, overføres til havnestater.
(4) Nogle skibe udgør en klar risiko for sikkerheden til søs og for havmiljøet på grund af deres ringe tilstand, det flag, de fører, og deres fortid; dette gælder især skibe, der fører flag fra en stat, som på den sortliste, der offentliggøres i årsrapporten fra MOU, beskrives som "yderst risikabel" eller "risikabel". Disse skibe bør derfor forbydes adgang til Fællesskabets havne, medmindre det kan påvises, at de kan sejle i Fællesskabets farvande uden fare. Der bør fastsættes retningslinjer indeholdende procedurerne for at forbyde en sådan adgang og for ophævelse af dette forbud. Listen over skibe, som er blevet nægtet adgang til Fællesskabets havne, bør offentliggøres af hensyn til gennemsigtigheden.
(5) Skibe med en høj målfaktor udgør en særlig stor risiko for ulykker eller forurening, så hyppig inspektion af disse skibe i anløbshavnene i Fællesskabet er nødvendig og berettiget.
(6) Den kategori skibe, der er opført i bilag V til direktiv 95/21/EF, udgør også en stor ulykkes- eller forureningsrisiko, når de har nået en bestemt alder. Da inspektionsmyndigheden i høj grad frit vælger, hvilke skibe der skal underkastes en udvidet inspektion, er det ikke muligt at opnå en ensartet praksis i Fællesskabet. Inspektion af sådanne skibe må derfor gøres obligatorisk. Ikke mindst i betragtning af risikoen for alvorlig forurening fra olietankskibe og det forhold, at langt størstedelen af de fejl og mangler, der fører til tilbageholdelse, vedrører skibe på over 15 år, bør den udvidede inspektionsordning anvendes på olietankskibe på over 15 år.
(7) Indholdet af de udvidede inspektioner, som der foreligger retningslinjer for, kan variere betydeligt, alt efter den pågældende inspektionsmyndigheds skøn. Hvis der skal opnås en ensartet praksis i Fællesskabet, bør disse retningslinjer gøres obligatoriske. Der bør dog være mulighed for undtagelse, når en inspektion på et sådant skib ikke er mulig eller medfører for stor fare for skibets, besætningens, inspektørens eller havneområdets sikkerhed, navnlig under hensyntagen til lasttankenes tilstand eller driftsproblemer, der er forbundet med losning eller lastning.
(8) Medlemsstaterne bør kunne tilrettelægge de obligatoriske inspektioner effektivt, så det bedste resultat opnås af en strengere inspektionsordning under hensyntagen til forskellige praktiske forhold og inddragelse af samarbejdet mellem havnene og medlemsstaterne, mens de generelle kvantitative inspektionsmål overholdes.
(9) Da ansættelse og uddannelse af kvalificerede inspektører kræver en vis tid, bør det tillades, at medlemsstaterne gradvist styrker deres inspektionstjenester; på grund af Rotterdams havns særlige kendetegn, navnlig den store mængde skibe der anløber den, bør det for denne havn være muligt at forlænge fristen for ansættelse og uddannelse af inspektører med en kortere periode.
(10) Hvis et skib har strukturelle svagheder, øger dette risikoen for ulykker til søs. Hvis det drejer sig om et skib, der transporterer olie i bulk, kan sådanne ulykker få katastrofale følger for miljøet. Inspektionsmyndigheden bør derfor foretage en visuel undersøgelse af de dele af skibet, der er tilgængelige, for at konstatere eventuelle alvorlige tilfælde af korrosion og træffe de nødvendige opfølgningsforanstaltninger, navnlig over for de klassifikationsselskaber, der har ansvaret for skibets strukturelle kvalitet.
(11) En udvidet inspektion, der omfatter obligatorisk verificering af bestemte aspekter af skibet, kræver tid og grundig tilrettelæggelse. Forberedelse af inspektionen må gøres nemmere, så den bliver mere effektiv. Kaptajnen eller rederen bør derfor, før de anløber en havn i Fællesskabet, meddele en række oplysninger vedrørende driften.
(12) Havnestatskontrol spiller en stadig større rolle i kampen mod substandardpraksis, hvilket betyder, at skibsinspektørernes arbejdsopgaver generelt vokser. Der bør derfor gøres en særlig indsats for at undgå overflødige inspektioner og forbedre inspektørernes oplysninger om inspektioner, der er udført i de foregående havne. Det bør derfor fremgå af den inspektionsrapport, der udarbejdes af inspektøren efter en inspektion - uanset om det drejer sig om en detaljeret inspektion eller en udvidet inspektion - hvilke dele af skibet der allerede er blevet inspiceret; inspektøren i den følgende havn, som skibet anløber, kan således eventuelt beslutte ikke at inspicere en del af skibet, når der ikke har vist sig nogen fejl og mangler ved den foregående inspektion.
(13) Der er blevet gjort væsentlige teknologiske fremskridt inden for skibsudstyr til optegnelse af rejsedata (VDR-systemer (voyage data recorder) eller "sorte bokse") for at lette efterforskningen af ulykker. Da den slags udstyr er meget vigtigt for sikkerheden til søs, bør det - sideløbende med de bestræbelser, der er i gang vedrørende dette spørgsmål i IMO - efter en periode på op til fem år efter dette direktivs ikrafttræden gøres obligatorisk, at lastskibe bygget før den 1. juli 2002, der anløber Fællesskabets havne, er i besiddelse af sådant udstyr, og i det øjeblik det er obligatorisk, bør manglende eller fejlbehæftet udstyr føre til tilbageholdelse.
(14) Flagstatens administration eller klassifikationsselskabet bør være i besiddelse af oplysningerne om inspektionsresultatet for at sikre en mere effektiv opfølgning af udviklingen i og eventuelt forværringen af skibets tilstand, så man i tide kan træffe afhjælpningsforanstaltninger.
(15) En olieforureningsulykke kan medføre betydelig skade på miljøet og på økonomien i den berørte region. Det må derfor verificeres, at olietankskibe, som anløber havne i Det Europæiske Fællesskab har tilstrækkelig risikodækning.
(16) Oplysninger vedrørende inspicerede og tilbageholdte skibe skal være gennemsigtige, da dette er et afgørende element i enhver politik, der sigter på at hindre anvendelsen af skibe, der ikke opfylder sikkerhedskravene. Listen over offentliggjorte oplysninger bør derfor tilføjes navnet på skibets befragter. Offentligheden bør også have så fuldstændig og så klar oplysning som muligt om inspektioner og tilbageholdelser i Fællesskabets havne. Dette gælder navnlig oplysninger om udvidet inspektion af skibene, uanset om den foretages af havnestatens myndigheder eller af klassifikationsselskaberne, samt en redegørelse for de foranstaltninger, der er truffet af havnestatens myndigheder eller klassifikationsselskaberne efter en tilbageholdelse i henhold til direktivet.
(17) Det er af afgørende vigtighed at overvåge, hvordan direktivet gennemføres, for at undgå forskelle i sikkerhedsniveauet og konkurrenceforvridning mellem Det Europæiske Fællesskabs havne og regioner. Kommissionen bør derfor være i besiddelse af mere detaljerede oplysninger, navnlig om skibenes bevægelser i havnene, for at kunne foretage en dybtgående undersøgelse af de forhold, direktivet anvendes under. Sådanne oplysninger bør indsendes til Kommissionen tilstrækkelig hyppigt til, at den hurtigere kan skride ind, hvis der konstateres fejl og mangler i forbindelse med direktivets gennemførelse.
(18) De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af direktiv 95/21/EF vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen(6) -
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1
I Rådets direktiv 95/21/EF foretages følgende ændringer:
1) Titlen affattes således: "Rådets direktiv 95/21/EF af 19. juni 1995 om havnestatskontrol af skibsfart."
2) Artikel 2, stk. 1 og 2, affattes således: "1. 'konventioner':
- den internationale konvention af 1966 om lastelinjer (LL 66)
- den internationale konvention af 1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen (Solas 74)
- den internationale konvention af 1973 om forebyggelse af forurening fra skibe med tilhørende protokol af 1978 (Marpol 73/78)
- den internationale konvention af 1978 om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold (STCW 78)
- konventionen af 1972 om internationale søvejsregler (Colreg 72)
- den internationale konvention af 1969 om måling af skibe (ITC 69)
- konventionen af 1976 om minimumsnormer i handelsskibe (ILO nr. 147)
- den internationale konvention af 1992 om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening (CLC 92)
samt protokoller og ændringer til disse konventioner og tilhørende koder af bindende karakter, som er gældende den 19. december 2001.
2. 'MOU': Paris-memorandummet om havnestatskontrol, undertegnet i Paris den 26. januar 1982, som affattet den 19. december 2001."
3) Artikel 4 affattes således: "Artikel 4
Tilsynsorgan
Medlemsstaterne opretholder passende nationale søfartsadministrationer med det fornødne personale, navnlig kvalificerede inspektører, i det følgende benævnt 'myndigheder', som skal varetage tilsynet med skibe, og iværksætter de foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre, at myndighederne udfører deres opgaver som fastlagt i dette direktiv."
4) Artikel 5, stk. 1, 2 og 3, affattes således: "1. Det samlede antal inspektioner af skibe, jf. stk. 2 og artikel 7, som årligt skal udføres af myndigheden i de enkelte medlemsstater, skal være på mindst 25 % af det gennemsnitlige årlige antal af individuelle skibe, som anløb dets havne, beregnet på grundlag af de tre seneste kalenderår, som der findes statistikker for.
2. a) Myndigheden sikrer med forbehold af artikel 7a, at alle skibe med en målfaktor, der i henhold til Sirenac-systemet overstiger 50, og som ikke skal gennemgå en udvidet inspektion, inspiceres i henhold til artikel 6, dog under forudsætning af, at der er gået mindst en måned siden den seneste inspektion i en havn i MOU-området.
b) Ved udvælgelse af andre skibe til inspektion fastsætter myndigheden prioriteringsrækkefølgen som følger:
- skibene i bilag I, del I, skal først udvælges til inspektion, uafhængig af målfaktoren
- skibene i bilag I, del II, prioriteres i henhold til deres målfaktor, jf. Sirenac-systemet; jo højere målfaktor, jo højere prioritering.
3. Medlemsstaterne undlader at inspicere skibe, der er blevet inspiceret af en anden medlemsstat i de foregående seks måneder, under forudsætning af:
- at skibet ikke er omfattet af bilag I
- at der ikke efter en tidligere inspektion er indberettet fejl og mangler
- at der ikke som følge af begrundet mistanke ('clear grounds') bør udføres inspektion
- at skibet ikke er omfattet af stk. 2, litra a)."
5) Artikel 7 affattes således: "Artikel 7
Obligatorisk udvidet inspektion af bestemte skibe
1. Et skib, der er klassificeret i en kategori i bilag V, del A, kan underkastes udvidet inspektion efter en periode på 12 måneder siden sidste udvidede inspektion i en havn i en stat, der har undertegnet MOU.
2. Hvis et sådant skib udvælges til inspektion i overensstemmelse med artikel 5, stk. 2, litra b), foretages udvidet inspektion. Der kan dog foretages inspektion i overensstemmelse med artikel 6 i perioden mellem to udvidede inspektioner.
3. a) Rederen eller skibsføreren af et skib, som er omfattet af stk. 1, giver alle oplysningerne i bilag V, del B, til medlemsstatens myndighed for hver havn, som anløbes efter en periode på 12 måneder siden den seneste udvidede inspektion. Disse oplysninger tilvejebringes senest 3 dage før det forventede ankomsttidspunkt i havnen, eller før skibet forlader den forudgående havn, hvis rejsen forventes at vare mindre end tre dage.
b) Ethvert skib, der ikke opfylder bestemmelserne i litra a), underkastes udvidet inspektion i destinationshavnen.
4. Medlemsstaterne sikrer med forbehold af artikel 7a, at der foretages udvidet inspektion af et skib, på hvilket stk. 3 finder anvendelse, og som har en målfaktor på 7 eller derover, i den første havn, som det anløber efter en periode på 12 måneder siden den seneste udvidede inspektion.
Hvis medlemsstaterne, navnlig på grund af problemer i forbindelse med ansættelse og uddannelse af nye inspektører, ikke har mulighed for at øge deres kapacitet så betids, at de kan gennemføre alle yderligere påkrævede inspektioner, kan de gradvis styrke deres inspektionsordning i perioden indtil den 1. januar 2003. Denne periode kan for Rotterdams havns vedkommende forlænges med seks måneder. Kommissionen underretter medlemsstaterne og Europa-Parlamentet herom.
5. Udvidede inspektioner foretages i overensstemmelse med procedurerne i bilag V, del C.
6. Når der er risiko for, at en ændring eller et udkast til ændring af MOU vil kunne svække forpligtelsen til udvidet inspektion i medfør af denne artikel, forelægger Kommissionen straks det udvalg, der er nedsat i henhold til artikel 18, et udkast til foranstaltninger med henblik på at genindføre målfaktorværdier, der er i overensstemmelse med dette direktivs mål."
6) Følgende indsættes som artikel 7a: "Artikel 7a
Procedure i tilfælde af, at visse skibe ikke kan inspiceres
1. I tilfælde, hvor en medlemsstat af operationelle årsager er ude af stand til at foretage inspektion af et skib med en målfaktor på over 50 som nævnt i artikel 5, stk. 2, litra a), eller en obligatorisk udvidet inspektion som nævnt i artikel 7, stk. 4, giver medlemsstaten øjeblikkeligt meddelelse til Sirenac-systemet om, at en sådan inspektion ikke har fundet sted.
2. Sådanne tilfælde indberettes hver sjette måned til Kommissionen med angivelse af årsagerne til, at der ikke er foretaget inspektion af de pågældende skibe.
3. I et givet kalenderår må antallet af inspektioner, der ikke har kunnet foretages, ikke overstige 5 % af det gennemsnitlige årlige antal af individuelle skibe, der kan underkastes inspektion, jf. stk. 1, og som har anløbet havnene i medlemsstaten, beregnet på grundlag af de seneste tre kalenderår, som der findes statistikker for.
4. De skibe, der omhandles i stk. 1, underkastes inspektion i henhold til artikel 5, stk. 2, litra a), eller obligatorisk udvidet inspektion i henhold til artikel 7, stk. 4, alt efter hvad der er relevant, i den næste anløbshavn i Fællesskabet.
5. Inden den 22. juli 2008 ændres den i stk. 3 fastsatte sats på 5 % på grundlag af Kommissionens vurdering, hvis det skønnes hensigtsmæssigt; proceduren i artikel 19 finder anvendelse."
7) Følgende indsættes som artikel 7b: "Artikel 7b
Foranstaltninger til adgangsforbud for bestemte skibe
1. En medlemsstat sikrer, at et skib, som er klassificeret i en af kategorierne i bilag XI, del A, forbydes adgang til dens havne, undtagen i de i artikel 11, stk. 6, beskrevne situationer, hvis skibet:
enten
- fører flag fra en stat, som er opført på den sortliste, der offentliggøres i årsrapporten fra MOU, og
- er blevet tilbageholdt mere end to gange i løbet af de foregående 24 måneder i en havn i en stat, der har undertegnet MOU,
eller
- fører flag fra en stat, som på den sortliste, der offentliggøres i årsrapporten fra MOU, beskrives som 'yderst risikabel' eller 'risikabel', og
- er blevet tilbageholdt mere end én gang i løbet af de foregående 36 måneder i en havn i en stat, der har undertegnet MOU.
Adgangsforbuddet er gældende, så snart skibet har fået tilladelse til at forlade den havn, hvor det er blevet tilbageholdt anden eller tredje gang, alt efter omstændighederne.
2. Medlemsstaterne handler med henblik på gennemførelsen af stk. 1 i overensstemmelse med procedurerne i bilag XI, del B.
3. Kommissionen offentliggør hvert halve år oplysninger om skibe, som er blevet forbudt adgang til Fællesskabets havne i medfør af denne artikel."
8) Artikel 8 affattes således: "Artikel 8
Inspektionsrapport til skibsføreren
Så snart en inspektion, en mere detaljeret inspektion eller en udvidet inspektion er afsluttet, udarbejder inspektøren en rapport i overensstemmelse med bilag IX. En genpart af inspektionsrapporten overdrages skibsføreren."
9) Artikel 9:
a) Stk. 1 affattes således: "1. Det skal over for myndighederne godtgøres, at fejl og mangler, der er blevet bekræftet eller konstateret ved inspektion efter artikel 5, stk. 2, og artikel 7, er eller vil blive udbedret i overensstemmelse med konventionerne."
b) Stk. 3 affattes således: "3. Når skibsinspektøren på baggrund af sit faglige skøn afgør, om et skib skal tilbageholdes, skal han anvende kriterierne i bilag VI. I den forbindelse tilbageholdes skibet, hvis det ikke er udstyret med et fungerende VDR-system og et sådant udstyr er obligatorisk i henhold til bilag XII. Kan denne mangel ikke umiddelbart afhjælpes i den havn, hvor tilbageholdelsen finder sted, kan den kompetente myndighed tillade, at skibet fortsætter til den nærmeste havn, hvor mangelen umiddelbart kan afhjælpes, eller kræve, at mangelen afhjælpes inden for maksimalt 30 dage. I den forbindelse finder procedurerne i artikel 11 anvendelse."
c) Stk. 5 affattes således: "5. Hvis den i artikel 5, stk. 2, og i artikel 7, omhandlede inspektion giver anledning til tilbageholdelse, skal myndighederne straks skriftligt og ved samtidig fremsendelse af inspektionsrapporten underrette administrationen i den stat, hvis flag skibet har ret til at føre (i det følgende benævnt flagadministrationen), eller hvis dette ikke er muligt, konsulen eller i dennes fravær den nærmeste diplomatiske repræsentant for nævnte stat, om alle de forhold, der lå til grund for indgrebet. Endvidere skal de bemyndigede skibsinspektører eller de godkendte organisationer, der er ansvarlige for udstedelsen af klassifikationscertifikater eller certifikater, der er udstedt på flagstatens vegne i overensstemmelse med internationale konventioner, også underrettes, når det er relevant."
10) Artikel 10, stk. 1, affattes således: "1. Et skibs ejer eller reder eller dennes repræsentant i medlemsstaten har ret til at klage over en afgørelse om tilbageholdelse eller adgangsforbud, som myndigheden har truffet. En klage suspenderer ikke tilbageholdelsen eller adgangsforbuddet."
11) Artikel 14, stk. 2, affattes således: "2. Medlemsstaterne opretholder foranstaltninger til udveksling af oplysninger og samarbejde mellem deres myndighed og alle andre medlemsstaters myndigheder og den eksisterende operationelle forbindelse mellem deres myndighed, Kommissionen og informationssystemet Sirenac, som er etableret i Saint-Malo, Frankrig.
Skibsinspektørerne konsulterer med henblik på udførelse af inspektionerne i artikel 5, stk. 2, og artikel 7, de offentlige og private databaser vedrørende inspektion af skibe, som er tilgængelige gennem informationssystemet Equasis."
12) Artikel 15, stk. 2, affattes således: "2. Oplysningerne i bilag VIII, del I og II, samt oplysninger om ændring af skibets klasse, suspension eller udelukkelse af klassen i artikel 15, stk. 3, i direktiv 94/57/EF bør foreligge i Sirenac-systemet. De offentliggøres via informationssystemet Equasis hurtigst muligt efter inspektionens afslutning eller ophævelsen af tilbageholdelsen."
13) I artikel 15 indsættes følgende stykke: "5. Bestemmelserne i denne artikel berører ikke medlemsstaternes nationale lovgivning om erstatningsansvar."
14) I artikel 16 indsættes følgende nye stykke: "2a. Såfremt et fartøj tilbageholdes på grund af fejl og mangler eller manglende gyldige certifikater i henhold til artikel 9 og bilag VI, oppebæres alle omkostninger ved tilbageholdelsen i havnen af skibets ejer eller reder."
15) Artikel 17 og 18 affattes således: "Artikel 17
Oplysninger om overvågning af gennemførelsen
Medlemsstaterne sender Kommissionen de i bilag X nævnte oplysninger med den i bilaget nævnte hyppighed.
Artikel 18
Forskriftsudvalg
1. Kommissionen bistås af det udvalg, der er nedsat i medfør af artikel 12 i direktiv 93/75/EØF.
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dens artikel 8.
Fristen i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF, fastsættes til tre måneder.
3. Udvalget vedtager selv sin forretningsorden."
16) I artikel 19 affattes indledningen og litra a), således: "Dette direktiv kan, uden at anvendelsesområdet udvides, ændres efter proceduren i artikel 18, stk. 2, med henblik på
a) at tilpasse forpligtelserne som anført i artikel 5, bortset fra de 25 % i stk. 1, og i artikel 6, 7, 7a, 7b, 8, 15 og 17, og i de bilag, som disse artikler henviser til, på grundlag af de erfaringer, der indhøstes ved gennemførelsen af dette direktiv og under hensyntagen til udviklingerne i MOU."
17) Følgende indsættes som artikel 19a: "Artikel 19a
Sanktioner
Medlemsstaterne fastsætter, hvilke sanktioner der skal anvendes ved overtrædelse af nationale bestemmelser, der er vedtaget til gennemførelse af dette direktiv, og træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at disse sanktioner anvendes. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning."
18) Følgende stykke indsættes i artikel 20: "4. Desuden underretter Kommissionen regelmæssigt Europa-Parlamentet og Rådet om fremskridtene med hensyn til gennemførelsen af direktivet i medlemsstaterne."
19) Bilag I, del II, erstattes med teksten i bilag I til nærværende direktiv.
20) I bilag II
a) erstattes punkt 10 af følgende punkter: "10. Dokument vedrørende skibets minimumsbemanding (Minimum Safe Manning Document)
10a. Certifikater udstedt i overensstemmelse med STCW-konventionen"
b) tilføjes følgende som punkt 35: "35. Certifikat om forsikring eller anden økonomisk sikkerhed for det privatretlige ansvar for olieforureningsskade (den internationale konvention af 1992 om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening)."
21) I bilag III, punkt 1, erstattes "II-8 og II-11" med "og II-8".
22) Bilag V erstattes med teksten i bilag II til nærværende direktiv.
23) Bilag VI ændres således:
a) Følgende tilføjes i punkt 2 ("Anvendelse af de fundamentale kriterier"): "14. i tilfælde af en ulykke at afgive så mange oplysninger som muligt."
b) I punkt 3.1 erstattes ordene "Manglende gyldige certifikater" med ordene "Manglende gyldige certifikater og dokumenter".
c) Følgende tilføjes i punkt 3.2.: "15. Manglende udførelse af det udvidede synsprogram i henhold til Solas 74, kapitel XI, regel nr. 2.
16. Manglende eller fejlbehæftet VDR-system, når anvendelse af en sådan er obligatorisk."
d) I punkt 3.6. tilføjes følgende: "5. Synsrapport manglende eller ikke i overensstemmelse med regel 13G (3) (b) i Marpol-konventionen."
24) Bilag VIII erstattes med teksten i bilag III til dette direktiv.
25) Bilag IX, X, XI og XII tilføjes, idet teksten foreligger i bilag IV til nærværende direktiv.
Artikel 2
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 22. juli 2003. De underretter straks Kommissionen herom.
2. Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
3. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 3
Kommissionen gennemfører en evaluering af direktivets gennemførelse senest 22. juli 2006. Evalueringen omfatter en undersøgelse af bl.a. antallet af havnestatsinspektører i de enkelte medlemsstater og antallet af gennemførte inspektioner, inklusive obligatoriske udvidede inspektioner. Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet resultaterne af denne undersøgelse og træffer på grundlag af denne evaluering afgørelse om, hvorvidt det er nødvendigt at forelægge forslag om ændring af direktivet eller forslag til yderligere lovgivning på dette område.
Artikel 4
Dette direktiv træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende.
Artikel 5
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den 19. december 2001.

Labels: 7
8
9
20