Document ID: 32001D0047

Απόφαση της Επιτροπής
της 12ης Ιουλίου 2000
για την κρατική ενίσχυση που η Ιταλία προτίθεται να χορηγήσει στη Fiat Auto στις εγκαταστάσεις Mirafiori Carrozzeria
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2000) 2450]
(Το κείμενο στην ιταλική γλώσσα είναι το μόνο ανθεντικό)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
(2001/47/ΕΚ)
Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
Έχοντας υπόψη:
τη συνθήκη για την ίδρυση των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, και ιδίως το άρθρο 88 παράγραφος 2, πρώτο εδάφιο,
τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1, στοιχείο α),
Αφού κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τα προαναφερθέντα άρθρα(1),
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
I. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
Η ιταλική κυβέρνηση σύμφωνα με το άρθρο 98 παράγραφος 3, της συνθήκης ΕΚ κοινοποίησε στην Επιτροπή μεταξύ Οκτωβρίου και Δεκεμβρίου 1997 έξι σχέδια κρατικών ενισχύσεων υπέρ της Fiat Auto S.p.A, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται το σχέδιο για τη Fiat Mirafiori Carrozzeria, το οποίο καταχωρήθηκε στις 29 Οκτωβρίου με τον αριθμό Ν 728/97 - και το οποίο αφορά επενδύσεις σε εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτων στο Mirafiori (Τορίνο). Η Επιτροπή ζήτησε επανειλημμένα από τις ιταλικές αρχές συμπληρωματικές πληροφορίες καθώς και διαβίβασε επανειλημμένα αιτήσεις για να συγκεντρώσει τα απαραίτητα πληροφοριακά στοιχεία για την έκδοση απόφασης. Στις 23 Απριλίου 1998 πραγματοποιήθηκε συνεδρίαση παρουσία των εκπροσώπων της ιταλικής κυβέρνησης ώστε να αξιολογηθούν οι διάφορες λεπτομέρειες για την εξέταση των περιπτώσεων αυτών. Τελικά, οι ιταλικές αρχές με επιστολή τους της 20ής Νοεμβρίου 1998 απάντησαν εν μέρει στα ερωτήματα της Επιτροπής.
Η Επιτροπή ενημέρωσε ως εκ τούτου την Ιταλία(2) για την απόφασή της της 3ης Φεβρουαρίου 1999 να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 88, παράγραφος 2 της συνθήκης κατά του εν λόγω σχεδίου ενισχύσεων και έδωσε εντολή στις αρμόδιες ιταλικές αρχές να της παράσχουν, εντός προθεσμίας ενός μηνός, όλα τα έγγραφα, τα πληροφοριακά στοιχεία και δεδομένα που ήταν αναγκαία για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων. Ελλείψει απάντησης, η Επιτροπή θα εξέδιδε την απόφασή της βάσει των στοιχείων που είχε στην κατοχή της.
Η απόφαση της Επιτροπής για την κίνηση της διαδικασίας δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων(3). Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερομένους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους για την εν λόγω ενίσχυση. Ωστόσο δεν έλαβε καμία παρατήρηση σχετικά.
Εκπρόσωποι της Επιτροπής μετέβησαν στο Mirafiori, στις 24 Φεβρουαρίου 1999 προκειμένου να συζητήσουν μεταξύ άλλων τη συγκεκριμένη υπόθεση.
Οι ιταλικές αρχές αφού ζήτησαν στις 9 Απριλίου του 1999, παράταση της ταχθείσας προθεσμίας για την απάντηση, διαβίβασαν στην Επιτροπή με επιστολή τους της 16ης Απριλίου 1999, τα πληροφοριακά στοιχεία που έκριναν απαραίτητα για την ολοκλήρωση της εξέτασης των σχετικών φακέλων.
Μετά από νέους ελέγχους ενισχύθηκαν οι αρχικές αμφιβολίες της Επιτροπής όσον αφορά την περίπτωση της Fiat Mirafιori Carrozzeria, ιδιαίτερα ως προς την ανάγκη χορήγησης της προτεινόμενης ενίσχυσης. Η Επιτροπή ενημέρωσε ως εκ τούτου(4) την Ιταλία για την απόφασή της τής 26ης Μαΐου 1999, σε συμπλήρωση της κίνησης της διαδικασίας της 3ης Φεβρουαρίου 1999, και έδωσε εντολή στην ιταλική κυβέρνηση να της παράσχει εντός ενός μηνός όλα τα έγγραφα, πληροφοριακά στοιχεία και δεδομένα που απαιτούνται για να αξιολογηθεί το συμβιβάσιμο των εν λόγω ενισχύσεων. Ελλείψει απάντησης, η Επιτροπή θα εξέδιδε την απόφασή της βάσει των στοιχείων που είχε στην κατοχή της.
Η απόφαση της Επιτροπής σε συμπλήρωση της κίνησης της διαδικασίας δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων(5). Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους. Δεν έλαβε ωστόσο καμία παρατήρηση σχετικά.
II. ΛΕΠΤΟΜΕΡΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ - ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΒΑΣΕΙ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 88 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 2
Η ενίσχυση θα χορηγείτο στην επιχείρηση Fiat Auto S.p.A., θυγατρική της Fiat S.p.A. Ο όμιλος Fiat λειτουργεί στον τομέα του αυτοκινήτου μέσω τριών εταιρειών: της Fiat Auto για επιβατικά οχήματα, της IVECO για επαγγελματικά οχήματα και Magneti Marelli για τα συστατικά στοιχεία οχημάτων.
Η Fiat Auto διαθέτει εγκαταστάσεις στην Ιταλία, στην Πολωνία, Τουρκία και Νότια Αμερική. Το 1998 η επιχείρηση πούλησε σχεδόν 2,4 εκατ. οχήματα(6) μέσω της Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia και Maserati, το 38 % των οποίων στην Ιταλία, το 29 % στην υπόλοιπη Ευρώπη και το 33 % στις υπόλοιπες χώρες του κόσμου.
Η κοινοποιηθείσα επένδυση, ύψους 643 δισεκατ. ITL (332 εκατ. ευρώ), πραγματοποιήθηκε στο Mirafiori (Torino). Τον Μάρτιο 1995 στην περιοχή του Mirafiori απεδόθη το καθεστώς ζώνης βοηθούμενης κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 3, στοιχείο γ). Η μέγιστη ένταση των ενισχύσεων είχε καθοριστεί τότε στο 10 % κατά ΙΕ για τις μεγάλες επιχειρήσεις και τούτο μέχρι το τέλος του 1999.
Η Mirafiori Carrozzeria παράγει διάφορα επιβατικά οχήματα. Το 1994, στις αρχές του σχεδίου παρήγαγε 411800 Uno, Thema, Croma, Panda και Punto· ενώ το 1999, κατά την ολοκλήρωση της επένδυσης, 357800 Punto/Modello 188(7), Marea και Multipla.
Το κοινοποιηθέν σχέδιο αρχικά αφορούσε, από το 1994 ώς το 1999, τη βελτίωση της διαχείρισης και της διοργάνωσης στον συγκεκριμένο τόπο όσον αφορά την παραγωγή νέων οχημάτων (Marea, μοντέλο 188 και Multipla). Εξάλλου, δεδομένου ότι οι εγκαταστάσεις σε αστικό χώρο συνεπάγονταν ιδιαίτερες δεσμεύσεις για την παραγωγή και την υλικοτεχνική υποστήριξη, οι προβλεπόμενες επενδύσεις θα έπρεπε να βελτιώσουν τις συνθήκες εργασίας, να επιφέρουν εξοικονόμηση ενέργειας και να ενισχύσουν την προστασία του περιβάλλοντος.
Τέλος, με τις επενδύσεις αυτές διασφαλίζοντο πολλές θέσεις άπασχόλησης σε μία ζώνη που είχε πληγεί από τη βιομηχανική παρακμή.
Βάσει του καθεστώτος που καλείται του "νόμου 488" της 19ης Δεκεμβρίου 1992, που είχε ήδη εγκριθεί παρέχοντο περιφερειακές ενισχύσεις ύψους 8,7 δισεκατ. ITL (4 εκατ. ευρώ) σε σημερινές τιμές. Η ένταση της ενίσχυσης με σημερινές τιμές υπολογίζεται στο 2 %.
Ακολούθως, οι ιταλικές αρχές αποφάσισαν να τροποποιήσουν τους όρους της κοινοποίησης. Όντως, στην απάντησή τους της 20ής Νοεμβρίου 1998 στα περαιτέρω ερωτήματα της Επιτροπής του Νοεμβρίου 1997, δήλωσαν ότι η ένταση των περιφερειακών ενισχύσεων (2,01 %) που προβλεπόταν αρχικά καθιστούσε περιττή μία ανάλυση κόστους/αποτελέσματος, δεδομένου ότι οι προβλεπόμενες ενισχύσεις μπορούσαν να εγκριθούν ως ενισχύσεις για καινοτόμες επενδύσεις. Οι ιταλικές αρχές παρέσχον έτσι μια περιγραφή των καινοτόμων επενδύσεων, ύψους 51,1 δισεκατ. ITL σε ονομαστική αξία (33,7 δισεκατ. με σημερινές τιμές), η οποία διαρθρούτο σε έξι υποδιαιρέσεις σχεδίου για τα οχήματα Multipla και Marea. Στην επιστολή τους αναφέροντο χωρίς όμως αριθμητικές τιμές άλλες καινοτομίες, οι οποίες καθορίζονταν ως "περιθωριακά συμπληρωματικές".
Βάσει του καθεστώτος που καλείται του "νόμου 488" της 19.12.1992, που είχε ήδη εγκριθεί προβλέπονταν ενισχύσεις καινοτομίας για ποσό, σε σημερινές τιμές 8,13 δισεκατ. ITL που συνεπάγετο ένταση της ενίσχυσης 24,1 % ΚΙΕ.
Στην επιστολή των ιταλικών αρχών της 20ής Νοεμβρίου 1998, προσδιορίζεται ότι το εν λόγω σχέδιο επένδυσης ήταν κινητό δεδομένου ότι υπήρχε η πλεονεκτική από οικονομική άποψη προοπτική, δραστικής μείωσης της ικανότητας παραγωγής του Mirafiori και υλοποίησης του μεγαλύτερου μέρους των επενδύσεων στην Πολωνία στο Bielsko-Biala. Μόνο το μέρος του σχεδίου που αφορούσε το "Multipla" θα παρέμενε πλησίον του Τορίνου, όχι στο Mirafiori, αλλά στη Rivalta, με ισοδύναμο κόστος.
Στις 3 Φεβρουαρίου 1999, η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία βάσει του άρθρου 88 παράγραφος 2, της συνθήκης ΕΚ δεδομένου ότι τα πληροφοριακά στοιχεία που είχε στην κατοχή της εξακολουθούσαν να είναι ελλιπή και διότι είχαν προκύψει πολλές αμφιβολίες κατά την εξέταση του συμβιβάσιμου της ενίσχυσης, δηλαδή:
i) η Επιτροπή δεν ήταν σε θέση να αποφανθεί ως προς τον καινοτόμο χαρακτήρα των μεμονωμένων περιπτώσεων που της είχαν ανακοινωθεί και αν ερωτάτο σχετικά με τον καθορισμό της ημερομηνίας αναφοράς για την εξέταση των προαναφερθεισών καινοτομιών καθώς και για τις πρακτικές συνέπειες του καθορισμού αυτού,
ii) ο υπολογισμός της έντασης της ενίσχυσης δεν ήταν δυνατός για τα υποσχέδια που θα μπορούσε να έχουν καινοτόμο χαρακτήρα,
iii) η ένταση της προβλεπόμενης ενίσχυσης υπερέβαινε σημαντικά το ανώτατο επιτρεπόμενο από την Επιτροπή ποσοστό για περιπτώσεις ενισχύσεων για καινοτόμες επενδύσεις. Εξάλλου ο επιχειρηματικός κίνδυνος που υφίστατο η Fiat Auto δεν φαινόταν αρκετά υψηλός για να επιτραπεί η παροχή έντασης της ενίσχυσης ύψους 10 %.
Κατόπιν προέκυψε ότι πριν από το Μάρτιο 1995, η Mirafiori Carrozzeria δεν υπάγετο σε βοηθούμενη ζώνη. Ως εκ τούτου, το σχέδιο είχε αρχίσει το 1994 αφού είχαν προηγηθεί μελέτες σκοπιμότητας ως προς την τοποθεσία οι οποίες θα πρέπει να είχαν πραγματοποιηθεί το 1993. Συνεπώς η απόφαση επένδυσης στο Mirafiori είχε ληφθεί προηγουμένως, το αργότερο το 1993/1994, όταν οι εγκαταστάσεις δεν περιλαμβάνονταν σε βοηθούμενη ζώνη. Η Επιτροπή, σε απόφασή της συμπληρωματική της κίνησης της διαδικασίας, εξέφρασε σοβαρές αμφιβολίες για το κατά πόσο ο επενδυτής είχε μπορέσει να λάβει υπόψη του, για τη χρηματοδότησης του συγκεκριμένου σχεδίου, την προοπτική να λάβει περιφερειακές ενισχύσεις. Ωστόσο, η ενίσχυση δεν θα ήταν αναγκαία για την υλοποίηση των επενδύσεων στο Mirafiori.
Εξάλλου, η Επιτροπή τόσο στην απόφαση να κινήσει τη διαδικασία όσο και στη συμπληρωματική απόφαση, είχε δώσει εντολή στην Ιταλία να ανακοινώσει εντός προθεσμίας τριών μηνών όλα τα αναγκαία στοιχεία για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των συγκεκριμένων μέτρων. Απουσία απάντησης, η Επιτροπή θα λάμβανε την απόφασή της βάσει των στοιχείων που είχε στην κατοχή της.
III. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΙΤΑΛΙΑΣ
Οι ιταλικές αρχές, αφού ζήτησαν στις 9 Απριλίου 1999, παράταση της προθεσμίας για να οριστικοποιήσουν την απάντησή τους όσον αφορά την κίνηση της διαδικασίας της 3ης Φεβρουαρίου 1999, διαβίβασαν στην Επιτροπή, με επιστολή τους της 16ης Απριλίου 1999, συμπληρωματικά πληροφοριακά στοιχεία για την εξέταση της υπόθεσης Mirafiori Carrozzeria.
Η ιταλική κυβέρνηση επιμένει για την μεγάλη διαφορά που υπάρχει κατά τη γνώμη της, μεταξύ της οικονομικής πραγματικότητας της απόφασης περί εγκατάστασης που προβλέπει το σχέδιο και της εξέτασης που πραγματοποίησε η Επιτροπή, ιδιαίτερα όσον αφορά την κινητικότητα και την εκπόνηση της ανάλυσης κόστους/ωφέλειας. Οι παρατηρήσεις που έγιναν σχετικά ξεφεύγουν από την περίπτωση Mirafiori Carrozzeria και επεκτείνονται στις έξι προαναφερθείσες περιπτώσεις της Fiat.
Όσον αφορά τις εγκαταστάσεις συναρμολόγησης(8), η Ιταλία παρατηρεί ότι η Fiat είχε όντως αναπτύξει ένα συνεκτικό πρόγραμμα επενδύσεων κατά την περίοδο 1993-98, το οποίο στηριζόταν ουσιαστικά σε μία εναλλακτική λύση: η υλοποίηση των συγκεκριμένων επενδύσεων ευνοεί είτε τις ιταλικές εγκαταστάσεις είτε τις πολωνικές (μεγιστοποιώντας τις μεταφορές δραστηριότητας προς το Tichy και το Bielsko-Biala). Τα συνημμένα στην επιστολή της 16ης Απριλίου 1999 διαγράμματα παρουσιάζουν την παραγωγικότητα ανά εργοστάσιο σε συνάρτηση με την υποστηριζόμενη υπόθεση. Από διάφορες αναλύσεις που πραγματοποίησε η Fiat προέκυψε ότι η παραγωγικότητα μιας ενδεχόμενης εγκατάστασης με ικανότητα παραγωγής στην Πολωνία για οχήματα των τομέων Β, Γ και Δ, για τις μάρκες Fiat και Alfa Romeo, θα ήταν υψηλότερη από τη λύση που τελικά επελέγη από τη Fiat και η οποία περιορίζει την πολωνική παραγωγή μόνο στον τομέα Α. Με ταυτόσημες ανάγκες επένδυσης ή ελαφρώς μεγαλύτερες, αυτή η μεγαλύτερη παραγωγικότητα θα είχε προκύψει, εκτός από το μειωμένο κόστος εργατικού δυναμικού και μεταφοράς προς τις χώρες προορισμού(9), και από τα συστατικά στοιχεία δεδομένου ότι το ήδη καλά οργανωμένο δίκτυο τοπικών προμηθευτών της Fiat, θα αναπτύσσετο ακόμη περισσότερο.
Η Ιταλία προσδιορίζει ότι η Fiat θα μπορούσε να προβεί σε μείωση τον προσωπικού, η οποία κατέστη αναγκαία από την μεταφορά της παραγωγής προς την Πολωνία, στη μεταβολή του αριθμού απασχολούμενου προσωπικού, ιδιαίτερα κενών θέσεων από συνταξιοδοτήσεις που θα ήταν πολυάριθμες δεδομένης της πυραμίδας ηλικιών του προσωπικού των εγκαταστάσεων του ομίλου. Αντίθετα, μία συνέπεια που θεωρείται αρνητική, και από μέρους της Fiat θα ήταν η μείωση της απασχόλησης στην Ιταλία, σε περιφέρειες σε βιομηχανική παρακμή ή στην νότιο χώρα.
Οι προβλεπόμενες αρχικά περιφερειακές ενισχύσεις δεν είναι αρκετές για να αντισταθμίσουν το επιπλέον κόστος της απόφασης να πραγματοποιηθούν οι επενδύσεις στην Ιταλία, αλλά συνέβαλαν βέβαια ως κίνητρο για την τελική απόφαση.
Η ιταλική κυβέρνηση θεωρεί ωστόσο ότι τα σχέδια του Cassino, Mirafiori Carrozzeria, Pomigliano και Rivalta είναι κινητά.
Όσον αφορά το σχέδιο Mirafiori Carrozzeria, η κινητικότητα περιορίζεται βάσει των προαναφερθεισών γενικών εξηγήσεων. Η ιταλική κυβέρνηση προσθέτει ότι, στο πλαίσιο της ιδιαίτερα ισχυρής σχέσης που ενώνει τις εγκαταστάσεις της Rivalta και της Mirafiori δημιουργώντας ένα σύνολο ιδιαίτερα ολοκληρωμένο που η Fiat καλεί "συγκρότημα της Rivalta-Mirafiori", η ουσιαστική επιλογή την οποία υποχρεώθηκε να κάνει η Fiat συνίστατο μόνο για το μοντέλο "Marea", i) στην ανάθεση 400 οχημάτων/ημέρα στο Mirafiori και 200 οχημάτων/ημέρα στη Rivalta, δηλαδή ii) στην ανάθεση 300 οχημάτων/ημέρα στο Mirafiori και αντίστοιχου αριθμού(10), 300 οχημάτων/ημέρα στο Bielsko-Biala. Δεν εδόθη καμία συμπληρωματική πληροφορία σχετικά με την κινητικότητα του Punto/μοντέλο 188 και του Multipla.
Κατά δεύτερο λόγο ο νόμος 488/92 δεν παρέσχε τη δυνατότητα για τις έξι υπό εξέταση περιπτώσεις χορήγησης ενισχύσεων σε ενιαίο πρόγραμμα αλλά επέβαλε τον διαχωρισμό των αιτήσεων επιδότησης. Δεδομένου ότι οι προσκλήσεις για την υποβολή προσφορών για τον καθορισμό των σχεδίων που είναι επιλέξιμα για ενισχύσεις αφορούσαν έξι τόπους, η Fiat υπέβαλε έξι διαφορετικές αιτήσεις ενίσχυσης. Ακολούθως, οι έξι περιπτώσεις κοινοποιήθηκαν χωριστά στην Επιτροπή. Μία άλλη δυσχέρεια κατά την εξέταση των έξι περιπτώσεων, προέκυψε από το γεγονός ότι η κοινοποίηση των σχεδίων πραγματοποιήθηκε σε δύο διαφορετικούς χρόνους, η πρώτη τον Οκτώβριο 1997 και κατόπιν το Δεκέμβριο 1997. Τούτο οδήγησε την Επιτροπή να επιβάλει την εφαρμογή δύο διαφορετικών τρόπων αντιμετώπισης όσον αφορά τις ενισχύσεις στην βιομηχανία αυτοκινήτων. Στην πρώτη περίπτωση καθορίζει ότι ο τόπος σύγκρισης της ανάλυσης κόστους/ωφέλειας πρέπει να βρίσκεται σε περιφέρεια μη βοηθούμενη από την Κοινότητα. Η δεύτερη να χρησιμοποιηθεί ως τόπος αναφοράς που να βρίσκεται στον ΕΟΧ ή στις ΧΚΑΕ.
Στη διπλή αυτή τεχνητή διχοτόμηση δεν τηρείται η οικονομική πραγματικότητα όσον αφορά τις επενδύσεις. Δεν λαμβάνεται υπόψη η παραγωγική αλληλεξάρτηση των τόπων και η συντονισμένη συνέργεια που προκύπτει. Οι ιταλικές αρχές υποστηρίζουν ως εκ τούτου ότι είναι ιδιαίτερα δύσκολο να εφαρμοστούν χωριστά οι δύο μέθοδοι κόστους/αποτελέσματος, τις οποίες ζητεί η Επιτροπή, δεδομένου ότι δεν αντικατοπτρίζουν την ολοκληρωμένη πτυχή του προγράμματος επενδύσεων και των συμφυών με αυτές οικονομικών υπολογισμών. Η ανάλυση κόστους αποτελέσματος θα πρέπει να εξεταστεί σφαιρικά από την Επιτροπή.
Με την επιστολή της 16ης Απριλίου 1999 παρέχονται λεπτομερή στοιχεία που θα μπορούσαν να χρησιμεύσουν ως βάση για την ΑΚΩ για τις εγκαταστάσεις Mirafiori Carrozzeria, Rivalta, Cassino και Pomigliano σε σχέση με εκείνες του Bielsko-Biala, σε ένα πλαίσιο άριστης κατανομής της παραγωγής μεταξύ Ιταλίας και Πολωνίας. Ειδικότερα, βάση της υπόθεσης κινητικότητας που εκτίθεται παραπάνω πραγματοποιείται μία σύγκριση του κόστους των σχεδίων στο Mirafiori Carrozzeria και στην Πολωνία. Οι επενδύσεις αυτές που ανέρχονται συνολικά σε 643 δισεκατ. ITL πραγματοποιήθηκαν βάσει του ακόλουθου χρονοδιαγράμματος (σε δισεκατ. ITL):
&gt;ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ&gt;
Κατά τρίτο λόγο οι ιταλικές αρχές προσδιορίζουν ότι οι υπό εξέταση επενδύσεις μπορούν επίσης να υποδιαιρεθούν σε δύο άλλες κατηγορίες:
i) Τις επενδύσεις καινοτόμου χαρακτήρα, που ανέρχονται, κατ' ονομαστική αξία σε 80 δισεκατ. ITL, και
ii) Τις τεχνολογικές επενδύσεις, που εξομοιούνται προς περιφερειακές ενισχύσεις οι οποίες ανέρχονται κατ' ονομαστική αξία σε 563 δισεκατ. ITL.
Όσον αφορά τις καινοτόμες επενδύσεις, καθορίζονται ως εκ τούτου τρεις υποκατηγορίες και προσδιορίζεται η ένταση της ενίσχυσης σε συνάρτηση με το βαθμό καινοτομίας:
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
Η ιταλική κυβέρνηση παρατηρεί ότι η ημερομηνία αναφοράς για την αξιολόγηση του καινοτόμου χαρακτήρα των σχεδίων "προφίλ μεταβλητής διατομής" και "Multipla" πρέπει να ήταν το 1995, που συμπίπτει με την έναρξη των εν λόγω επενδύσεων.
Ήταν η πρώτη φορά που τα σχέδια αυτά πραγματοποιούντο στην Ευρώπη από έναν κατασκευαστή αυτοκινήτων με την στήριξη ενός προμηθευτή συστατικών στοιχείων οχημάτων (EMARC).
Όσον αφορά τις τεχνολογικές επενδύσεις, η Ιταλία επισημαίνει ότι η ένταση της προτεινόμενης περιφερειακής ενίσχυσης, σε συμπλήρωση των ενισχύσεων για καινοτόμους επενδύσεις, θα ανερχόταν μόνο σε 1 % δηλαδή στο 10 % του ανωτάτου περιφερειακού ορίου του 10 %. Ως εκ τούτου, δεν θα χρειαζόταν καμία ανάλυση κόστους/ωφέλειας.
Οι κοινοποιηθείσες ενισχύσεις θα ήταν ως εκ τούτου οι ακόλουθες:
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
Κατά τέταρτο λόγο η Ιταλία, δηλώνει τους γενικούς όρους της εφαρμογής του νόμου 488/92 ιδιαίτερα όσον αφορά τους πόρους αναδρομικής ισχύς με στόχο την επιλεξιμότητα των επενδύσεων.
Σε απάντηση της απόφασης σε συμπλήρωση εκείνης για την κίνηση της διαδικασίας που έλαβε η Επιτροπή στις 26 Μαΐου 1999, η Ιταλία, στις 20 Ιουλίου 1999, απέστειλε μία επιστολή όπου αναφέρει λεπτομερώς δύο κύρια στοιχεία: το ιστορικό της έγκρισης του νέου καθεστώτος ενισχύσεων και την σχέση με την ενεργοποίηση των υπό εξέταση ενισχύσεων, πέραν από την τήρηση των τυπικών απαιτήσεων της αίτησης ενίσχυσης.
IV. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
Τα μέτρα που ανακοινώθηκαν υπέρ της Fiat Auto πληρούν τους όρους που προβλέπονται στο άρθρο 87 παράγραφος 1, της συνθήκης ΕΚ. Όντως οι ενισχύσεις αυτές θα χρηματοδοτούντο από το κράτος μέσω κρατικών πηγών. Εξάλλου, δεδομένου ότι αντιπροσωπεύουν όχι ασήμαντο τμήμα της χρηματοδότησης του σχεδίου απειλούν με νόθευση του ανταγωνισμού στην Ένωση, ευνοώντας την Fiat Auto σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις που δεν λαμβάνουν ενισχύσεις. Τέλος, η αγορά των αυτοκινήτων χαρακτηρίζεται από σημαντικές ενδοκοινοτικές συναλλαγές.
Οι συγκεκριμένες ενισχύσεις, οι οποίες χορηγήθηκαν βάσει καθεστώτος που ονομάζεται του "νόμου 488/92", το οποίο έχει ήδη εγκριθεί, προορίζονται για μία επιχείρηση που ασκεί δραστηριότητα στο πεδίο κατασκευής και συναρμολόγησης αυτοκινήτων. Ως εκ τούτου τα σχέδια ενίσχυσης πρέπει να εξεταστούν βάσει των ισχυόντων κοινοτικών κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων στην βιομηχανία αυτοκινήτων. Η ιταλική κυβέρνηση κοινοποίησε την περίπτωση στις 28 Οκτωβρίου 1997. Η ανακοίνωση καταχωρήθηκε από την Επιτροπή στις 29 Οκτωβρίου 1997. Οι εφαρμοζόμενοι κανόνες είναι ως εκ τούτου οι δημοσιευμένοι στην ΕΕ C 123 της 18ης Μαΐου 1989(11), όπως επιβεβαιώνεται στο κείμενο του κοινοτικού πλαισίου που άρχισε να ισχύει την 1 η Ιανουαρίου 1998. Βάσει αυτής ορίζεται όντως ότι οι περιπτώσεις που έχουν κοινοποιηθεί πριν από την 1η Νοεμβρίου 1997 και περί του συμβιβάσιμου των οποίων η Επιτροπή δεν έχει ακόμα αποφανθεί και για τα οποία έχει κινηθεί, πριν από την ημερομηνία αυτή, η διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 88 παράγραφος 2 της συνθήκης θα εξεταστούν βάσει του προηγούμενου πλαισίου που άρχισε να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 1996 για διετή χρονική περίοδο. Η αξιολόγηση αυτή δεν αμφισβητήθηκε από την Ιταλία στο πλαίσιο της διαδικασίας.
Η Επιτροπή επισημαίνει ως εκ τούτου ότι οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν στο πλαίσιο ενός καθεστώτος που είχε εγκριθεί και ότι η δαπάνη του σχεδίου είναι υψηλότερη από 17 εκατ. ευρώ. Οι ιταλικές αρχές τήρησαν ωστόσο την υποχρέωσή τους κοινοποίησης του σχεδίου. Παρόλα αυτά η Επιτροπή εκφράζει τη λύπη της για τη μεγάλη καθυστέρηση μεταξύ της υπογραφής, 20 Νοεμβρίου 1996, του υπουργικού διατάγματος όπου προβλέπεται ότι η χορήγηση της εν λόγω ενίσχυσης και η ημερομηνία επίσημης κοινοποίησης κατά τα τέλη Οκτωβρίου 1997.
Στο άρθρο 87 παράγραφος 2, προβλέπονται ορισμένες μορφές ενισχύσεων που συμβιβάζονται με τη συνθήκη. Λαμβανομένης υπόψη της φύσης και του στόχου της ενίσχυσης καθώς και της γεωγραφικής θέσης των επενδύσεων, δεν εφαρμόζονται στο συγκεκριμένο σχέδιο τα στοιχεία Α, Β και Γ. Στο άρθρο 87 παράγραφος 3 απαριθμούνται οι ενισχύσεις που συμβιβάζονται με την κοινή αγορά. Το συμβιβάσιμο μπορεί να αξιολογηθεί στο πλαίσιο της Κοινότητας στο σύνολό της και όχι σε καθαρά εθνικό πλαίσιο. Τέλος για να διαφυλαχθεί η ορθή λειτουργία της κοινής αγοράς και δεδομένης της αρχής που προβλέπεται στο άρθρο 3 στοιχείο ζ) της συνθήκης, οι εξαιρέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 87 παράγραφος 3 πρέπει να ερμηνευθούν υπό τη στενή έννοια. Όσον αφορά τις παρεκκλίσεις που προβλέπονται στο άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχεία β) και δ), η εν λόγω ενίσχυση δεν προορίζεται σαφώς για σχέδιο κοινού ενδιαφέροντος ούτε για σχέδιο που μπορεί να αποκαταστήσει σοβαρή διατάραξη της ιταλικής οικονομίας. Ούτε προορίζεται για να προωθήσει τον πολιτισμό ή να διατηρήσει την πολιτιστική κληρονομιά. Όσον αφορά τις παρεκκλίσεις που προβλέπονται στο άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχεία α) και γ), μόνο το στοιχείο γ) θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι έχει σχέση δεδομένου ότι η περιφέρεια του Mirafiori βοηθείται βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ, αλλά κατ' ουδένα λόγο βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο α).
Η Επιτροπή εξακριβώνει τότε εάν οι συνθήκες που προβλέπονται από το κοινοτικό πλαίσιο κρατικών ενισχύσεων στον τομέα του αντοκινήτου τηρούνται για να αποφασίσει σχετικά με το συμβιβάσιμο των προβλεπόμενων περιφερειακών ενισχύσεων με την κοινή αγορά βάσει της παρέκκλισης που προβλέπεται στο άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ.
Η Επιτροπή πρέπει να μεριμνά ώστε οι ενισχύσεις που χορηγούνται να είναι ανάλογες με τη σοβαρότητα των προς επίλυση προβλημάτων και αναγκαίες για την υλοποίηση του σχεδίου. Η ταυτόχρονη τήρηση των δύο αυτών πτυχών της αναλογικότητας και της αναγκαιότητας(12) κρίνεται υποχρεωτική για την έγκριση μιας κρατικής ενίσχυσης από μέρους της Επιτροπής.
Σε ένα γενικό πλαίσιο, θα πρέπει να αναλυθούν διαδοχικά τα σχέδια περιφερειακών ενισχύσεων και ενισχύσεων σε καινοτόμες επενδύσεις.
Η περιφερειακή ενίσχυση
Εάν κανονικά, το θέμα της αναλογικότητας των περιφερειακών ενισχύσεων αντιμετωπίζεται μέσω μίας ανάλυσης κόστους/ωφέλειας στην συγκεκριμένη περίπτωση, η Επιτροπή μπορεί να περιορίσει την ουσιαστική της εξέταση σε μόνη την τήρηση του κριτηρίου της αναγκαιότητας.
Κυρίως, η Επιτροπή κατά την κίνηση της διαδικασίας, παρατήρησε ότι μία ιδιαίτερη κατάσταση είχε οδηγήσει τις ιταλικές αρχές στην εφαρμογή του καθεστώτος του καλούμενου "νόμου 488/92". Ακολούθως, από τις αποφάσεις της Επιτροπής της 18ης Νοεμβρίου 1997(13), της 30ής Σεπτεμβρίου 1998(14) και της 7ης Απριλίου 1998(15), προκύπτει ότι λίαν ιδιαίτερες συνθήκες για την εφαρμογή του νόμου 488/92 μπορούν να ερμηνεύσουν τις μακρές χρονικές περιόδους μεταξύ της πρόθεσης του σχεδίου, της έναρξης της μαζικής παραγωγής των οχημάτων τα οποία αφορούσε το σχέδιο, της αίτησης ενίσχυσης το 1996 και της ανακοίνωσης τον Οκτώβριο 1997. Ωστόσο, η εξέταση της αναγκαιότητας της ενίσχυσης για την εγκατάσταση του σχεδίου στο Mirafiori δεν μπορεί να περιοριστεί σ' αυτήν την μοναδική ανάλυση. Η Επιτροπή πρέπει, μεταξύ άλλων να βεβαιωθεί ότι ελήφθη όντως υπόψη η περιφερειακή ενίσχυση κατά τις αναλύσεις που πραγματοποιήθηκαν για την επιλογή, από μέρους της Fiat, του Mirafiori, και ιδιαίτερα της μελέτης εγκατάστασης.
Εξάλλου, η Επιτροπή θα πρέπει να ελέγξει εάν τα αποδεικτικά στοιχεία που παρέχει η Ιταλία προς στήριξη των ισχυρισμών της είναι επαρκή, στο πλαίσιο μίας υπό τη στενή έννοια ανάλυσης των παρεκκλίσεων που προβλέπονται στο άρθρο 87 παράγραφος 3 και των εντολών υποβολής πληροφοριακών στοιχείων της 3ης Φεβρουαρίου 1999 και της 26ης Μαΐου 1999.
Στην επιστολή των ιταλικών αρχών της 16ης Απριλίου 1999 προσδιορίζεται ότι το πρόγραμμα σχετικά με τα οχήματα Marea, Multipla και (νέο) Punto άρχισε στις 31 Μαΐου 1994. Εξάλλου από τα στοιχεία που διαθέτει η Επιτροπή, προκύπτει ότι η ανάλωση των πιστώσεων αυτού του συνολικού προγράμματος άρχισε τον Μάιο 1994 και ότι η προκαταρκτική μαζική παραγωγή του modello Marea (το μόνο όχημα που έχει σχέση με την ισχυριζόμενη κινητικότητα και ως εκ τούτου το μόνο όχημα για το οποίο θα μπορούσε να εγκριθεί περιφερειακή ενίσχυση) άρχισαν τον Αύγουστο 1995.
Στην επιστολή των ιταλικών αρχών της 20ής Ιουλίου 1999, προσδιορίζεται ότι οι παραγγελίες μηχανικού εξοπλισμού πραγματοποιήθηκαν το Μάρτιο - Απρίλιο 1994 και ότι οι πρώτες παραδόσεις πραγματοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια του δευτέρου εξαμήνου 1994. Εξάλλου έχει επιβεβαιωθεί ότι η ενδεχόμενη μελέτη εγκατάστασης οδήγησε τη Fiat να επιλέξει το Mirafiori πραγματοποιήθηκε το 1993 και το 1994.
Επισημαίνει όμως ότι το Mirafiori δεν ανήκε σε βοηθούμενη περιοχή μέχρι το Μάρτιο 1995, ημερομηνία κατά την οποία η περιφέρεια του Mirafiori ορίστηκε ως βοηθούμενη περιφέρεια κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ). Εξάλλου, όπως αναφέρεται στην επιστολή της 20ής Ιουλίου 1999, η Ιταλία υπέβαλε μία πρώτη πρόταση περιφερειών προς καθορισμό βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ). μόνο το Σεπτέμβριο 1994.
Η Επιτροπή συνάγει ως εκ τούτου ότι η απόφαση επένδυσης για το πρόγραμμα Marea-Multipla-νέο Punto ελήφθη σε ημερομηνία κατά την οποία οι εγκαταστάσεις του Mirafiori δεν ανήκαν σε βοηθούμενη περιοχή.
Η εκτίμηση αυτή δεν επηρεάζεται ούτε από το γεγονός ότι το Mirafiori βρίσκεται σε περιοχή του στόχου 2 ούτε από την προβαλλόμενη δυνατότητα μεταφοράς του μηχανολογικού εξοπλισμού σε άλλη τοποθεσία κατά τα πρώτα στάδια του προγράμματος.
Η έναρξη της προκαταρκτικής μαζικής παραγωγής της Marea, που ανάγεται στο 1995 σύμφωνα με τα στοιχεία που παρέσχε η ιταλική κυβέρνηση, επιβεβαιώνει εξάλλου ότι σημαντικό τμήμα των απαιτούμενων για την παραγωγή της Marea επενδύσεων είχαν πραγματοποιηθεί πριν από την απόφαση για τον καθορισμό της βοηθούμενης περιφέρειας. Η Επιτροπή δεν έχει ως εκ τούτου λάβει κανένα στοιχείο σχετικά με το διαχωρισμό των επενδύσεων ανά είδος οχήματος.
Κατά συνέπεια φαίνεται άκρως αμφίβολο η Fiat να είχε όντως λάβει υπόψη της την προοπτική να λάβει περιφερειακή ενίσχυση για τη χρηματοδότηση του σχεδίου της στο Mirafiori. Εξάλλου, οι ιταλικές αρχές δεν παρέσχον ποτέ αποδεικτικά στοιχεία περί του αντιθέτου.
Ακόμα και αν δεχθούμε ότι είχε περιληφθεί στο σκεπτικό της η προοπτική να τύχει περιφερειακής ενίσχυσης, η επιχείρηση έμμεσα αποδέχετο τον κίνδυνο να μην τύχει της ενίσχυσης αυτής δεδομένου ότι βάσει της κοινοτικής πειθαρχίας περί κρατικών ενισχύσεων στην αυτοκινητοβιομηχανία θα απαιτείτο η προηγούμενη απόφαση έγκρισης από μέρους της Επιτροπής.
Εξάλλου, ενώ η Fiat αποφάσισε να πραγματοποιήσει την επένδυση και κατά συνέπεια έλαβε υπόψη της την ενδεχόμενη κρατική ενίσχυση για τη χρηματοδότηση του σχεδίου στο Mirafiori, η πρακτική της Επιτροπής απαιτούσε μία ΑΚΩ που να βασίζεται στην σύγκριση μεταξύ των περιφερειακών εγκαταστάσεων και ενός εναλλακτικού τόπου σε περιφέρεια μη βοηθούμενη από την Κοινότητα στην οποία πολύ πιθανώς η Fiat να είχε πραγματοποιήσει τη συγκεκριμένη επένδυση. Τόσο η Ιταλία όσο και η Fiat γνώριζαν, την εποχή εκείνη, την μέθοδο αυτή δεδομένου ότι είχαν ήδη αντιμετωπίσει την περίπτωση Fiat Mezzogiorno(16). Η Επιτροπή δεν διαθέτει στοιχεία σχετικά με την επιλογή του τόπου σύγκρισης, αλλά η πιθανότερη εναλλακτική λύση θα συνίστατο σε εγκαταστάσεις που θα βρίσκονταν στην βορειοκεντρική Ιταλία. Από την πείρα της Επιτροπής προκύπτει ότι από μία ΑΚΩ καταρτισμένη βάσει της υπόθεσης αυτής, θα ήταν δυσχερές, αν όχι αδύνατο, να προκύψουν πλεονεκτήματα για το Mirafiori και κατά συνέπεια να εγκριθεί η περιφερειακή ενίσχυση. Για ακόμα μια φορά οι ιταλικές αρχές δεν παρέσχον απόδειξη ότι η Fiat είχε όντως λάβει υπόψη της την περιφερειακή ενίσχυση κατά τη λήψη της απόφασής της να πραγματοποιήσει τις επενδύσεις στο Mirafiori.
Η Επιτροπή παρατηρεί παρεμπιπτόντως ότι η επιλογή ενός εναλλακτικού τόπου εγκατάστασης στην Πολωνία (Bielsko-Biala) όπως ισχυρίζεται η Ιταλία στη συγκεκριμένη περίπτωση, κατέστη δυνατή μόνο μετά την έναρξη ισχύος της κοινοτικής ρύθμισης περί κρατικών ενισχύσεων στην αυτοκινητοβιομηχανία, τον Ιανουάριο 1998 δηλαδή τέσσερα έτη μετά την επενδυτική απόφαση της Fiat.
Τέλος, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι ένα κράτος μέλος και μία επιχείρηση δεν μπορούν νόμιμα να υπολογίζουν στην προοπτική ότι μία συγκεκριμένη περιοχή θα ορισθεί ως βοηθούμενη βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) καθόσον η Επιτροπή δεν είχε λάβει τέτοια απόφαση.
Για το λόγο αυτό η Επιτροπή συνάγει ότι η ιταλική κυβέρνηση δεν απέδειξε ότι η Fiat όντως είχε λάβει υπόψη της την χορήγηση περιφερειακής ενίσχυσης ως κριτηρίου αναγκαίου για την επιλογή της τοποθεσίας του Mirafiori. Η κοινοποιηθείσα περιφερειακή ενίσχυση δεν είναι ως εκ τούτου αναγκαία για την επίτευξη των στόχων που προβλέπονται στο άρθρο 87 παράγραφος 3, στοιχείο γ), δηλαδή, στη συγκεκριμένη περίπτωση, για την διευκόλυνση της ανάπτυξης ορισμένων οικονομικών περιφερειών.
Κατά δεύτερο λόγο για να αποδειχθεί η ανάγκη περιφερειακής ενίσχυσης, η πρακτική της Επιτροπής βάσει των εν ισχύ ρυθμίσεων συνίσταται στην εξακρίβωση του κατά πόσον η εταιρεία που δικαιούται την ενίσχυση έχει μία οικονομικά ισχυρή εναλλακτική λύση για την τοποθεσία εφαρμογής του σχεδίου ή τμήματος αυτού. Εάν όντως, στο πλαίσιο του ομίλου, κανένας άλλος βιομηχανικός τόπος νέος ή προϋπάρχων, δεν μπορεί να δεχθεί τη συγκεκριμένη επένδυση, η επιχείρηση υποχρεούται να υλοποιήσει το σχέδιό της στις μόνες δυνατές εγκαταστάσεις, ακόμα και χωρίς ενισχύσεις.
Τα πληροφοριακά στοιχεία που παρέσχε σχετικά η Ιταλία παρά τις εντολές που είχε λάβει εξακολουθούν να είναι επαρκή. Στην Επιτροπή εδόθη μόνο μία σύντομη εξήγηση στην οποία υποστηρίζεται ότι η Fiat επέλεξε ότι μεταξύ των εγκαταστάσεων της Fiat Auto στην Πολωνία και του κέντρου δραστηριοτήτων στη Rivalta/Mirafiori, προκύπτει δε ότι η επιλογή της Πολωνίας παρουσίαζε πολλά πλεονεκτήματα σε σχέση με εκείνη της Ιταλίας, ιδιαίτερα όσον αφορά το κόστος των εργατικών χεριών.
Η Επιτροπή κρίνει ότι κατά τη στιγμή της λήψης της επενδυτικής απόφασης, προς το 1993-1994, η πραγματική ευκαιρία υλοποίησης του σχεδίου στην Πολωνία δεν ήταν τόσο προφανής όπως ισχυρίζονται σήμερα οι ιταλικές αρχές. π.χ., ο επιχειρηματικός κίνδυνος δεν ήταν αμελητέος, σε μία περίοδο κατά την οποία η Fiat Auto Poland ευρίσκετο υπό πλήρη αναδιοργάνωση. Τα τοπικά δίκτυα προμηθευτών συστατικών στοιχείων αυτοκινήτων δεν ήταν τόσο πυκνά όσο σήμερα η δε εγκατάσταση προμηθευτών ακόμα αβέβαιη. Εξάλλου, κατά την ανάλυση της κινητικότητας του σχεδίου, οι ιταλικές αρχές αποσιωπούν τα σημαντικά πλεονεκτήματα όσον αφορά την κινητικότητα, έναν από τους στρατηγικούς στόχους της Fiat, που προκύπτουν από την σύσταση και διατήρηση του κέντρου Rivalta/Mirafiori.
Ωστόσο, η ιταλική κυβέρνηση παρέσχε στην Επιτροπή μόνο άκρως αποσπασματικά στοιχεία όσον αφορά την πραγματική προοπτική παραγωγής υπό άριστες συνθήκες του Marea σύμφωνα με την ακόλουθη εναλλακτική λύση 400 οχήματα/ημέρα στο Mirafiori και 200 οχήματα/ημέρα στη Rivalta ή 300 οχήματα/ημέρα στο Mirafiori και αντίστοιχα 300 οχήματα/ημέρα Bielsko-Biala. Δεν εδόθη καμία ικανοποιητική δικαιολογία για να εξηγηθεί ο ορθολογικός χαρακτήρας των επιπέδων παραγωγής ανά εργοστάσιο και πρακτικά καμία πληροφορία όσον αφορά την πραγματική πρόθεση της Fiat να μετατοπίσει τη συγκεκριμένη επένδυση στην Πολωνία.
Ωστόσο, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η Ιταλία δεν απέδειξε την κινητικότητα, ούτε θεωρητικά, του σχεδίου. Η κοινοποιηθείσα περιφερειακή ενίσχυση δεν είναι ως εκ τούτου αναγκαία για να επιτευχθεί ο στόχος που προβλέπεται στο άρθρο 87 παράγραφος 3, στοιχείο γ), δηλαδή η διευκόλυνση της ανάπτυξης ορισμένων οικονομικών περιφερειών.
Κατά τρίτο λόγο, πάλι παρεμπιπτόντως, η Επιτροπή επισημαίνει ότι και η εξέταση της αναλογικότητας της ενίσχυσης παρουσιάζει προβλήματα.
Όντως η Ιταλία, από τη μία πλευρά, υποστηρίζει ότι οι επενδύσεις που κρίθηκαν επιλέξιμες ανέρχονται σε 563 δσεκατ. ITL, και από την άλλη στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν ήταν αναγκαία καμία ανάλυση κόστους/ωφέλειας δεδομένου ότι η ένταση της προβλεπόμενης περιφερειακής ενίσχυσης ήταν 1 % δηλαδή το 10 % του ανώτατου περιφερειακού ορίου του 10 %. Κατά συνέπεια ήταν εγκρίσιμη μία ονομαστική ενίσχυση ύψους 5,63 δισεκατ. ITL.
Η πρακτική της Επιτροπής σύμφωνα με τις ισχύουσες ρυθμίσεις συνίσταται στο να θεωρείται ότι όλες οι βοηθούμενες περιφέρειες παρουσιάζουν ελάχιστα διαρθρωτικά μειονεκτήματα. Για το λόγο αυτό μπορεί να θεωρηθεί ότι η ένταση της ενίσχυσης του 10 %(17) του ανώτατου περιφερειακού ορίου μπορεί να θεωρηθεί ως ελάχιστη αντιστάθμιση των μειονεκτημάτων που ο επενδιιτής πρέπει να αντιμετωπίσει σε μία βοηθούμενη περιοχή. Κατά συνέπεια δεν κρίνεται αναγκαία μία ανάλυση κόστους/ωφέλειας για να αξιολογηθούν τα καθαρά μειονεκτήματα του σχεδίου στη συγκεκριμένη περιφέρεια. Ωστόσο η Επιτροπή παρατηρεί ότι η ένταση της ενίσχυσης υπολογίζεται εξ ορισμού σε σχέση με ένα ποσό επιλέξιμης ενίσχυσης. Στον τομέα του αυτοκινήτου μόνο οι κινητές επενδύσεις μπορεί να θεωρηθούν επιλέξιμες. Πλην όμως η Ιταλία παραδέχεται ότι μόνο 230 δισεκατ. ITL αποτελούν κινητές επενδύσεις. Όσον αφορά τα 5,63 δισεκατ. ITL της προβλεπόμενης ενίσχυσης, η έντασή της θα αντιστοιχούσε σε 2,4 %. Εξάλλου η Επιτροπή υποστηρίζει ότι η Ιταλία δεν παρέσχε καμία διευκρίνιση προς στήριξη των ισχυρισμών της όσον αφορά τις κινητές επενδύσεις. Δεν μπορεί ως εκ τούτου να αποκλεισθεί το πραγματικό ποσό να είναι ακόμα χαμηλότερο από το προτεινόμενο, λόγος για τον οποίον η ένταση της ενίσχυσης θα αυξανόταν αργότερα.
Εξάλλου, τα πληροφοριακά στοιχεία που διαβίβασε η ιταλική κυβέρνηση δεν παρέχουν τη δυνατότητα εκπόνησης μίας ανάλυσης κόστους/ωφέλειας αρκετά ακριβούς. π.χ., οι αιτούμενες επενδύσεις στην Ιταλία δεν εξηγούνται λεπτομερώς.
Για το λόγο αυτό, ακόμα και αν αποδεικνύετο (όταν δεν) η ανάγκη ενίσχυσης, και στο - πλαίσιο των εντολών προσκόμισης πληροφοριακών στοιχείων για τη συγκεκριμένη περίπτωση, η Επιτροπή δεν θα είχε μπορέσει να διαπιστώσει την τήρηση του κριτηρίου της αναλογικότητας της προβλεπόμενης περιφερειακής ενίσχυσης.
Συμπέρασμα
Η περιφερειακή ενίσχυση 5,63 δισεκατ. LIT που σκοπεύουν να χορηγήσουν οι ιταλικές αρχές στη Fiat Mirafiori Carrozzeria, δεν είναι απαραίτητη, προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ), δηλαδή να διευκολυνθεί η ανάπτυξη ορισμένων δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών. Επιπλέον, δεν αποδεικνύεται η αναλογικότητά της. Συνεπώς, η εν λόγω περιφερειακή ενίσχυση δεν είναι συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά
Επενδυτικές ενισχύσεις για την καινοτομία
Το γεγονός ότι δεν ήταν απαραίτητες οι περιφερειακές ενισχύσεις για την υλοποίηση του σχεδίου στην βοηθούμενη περιοχή δεν σημαίνει ότι δεν απαιτούνται ενισχύσεις για να ευνοηθεί η εφαρμογή καινοτόμων βιομηχανικών σχεδίων στον τομέα του αυτοκινήτου.
Η Επιτροπή βάσει των ισχυουσών ρυθμίσεων για την "αυτοκινητοβιομηχανία", λαμβάνει μία σταθερή στάση έναντι των ενισχύσεων εκσυγχρονισμού και καινοτομίας. Ιδιαίτερα, τα σχέδια ενισχύσεων καινοτομίας εξετάζονται για να καθοριστεί εάν όντως αφορούν την εισαγωγή σε κοινοτικό επίπεδο προϊόντων ή διαδικασιών πραγματικά και ουσιαστικά νέων.
Η Επιτροπή ζήτησε ως εκ τούτου από τους εμπειρογνώμονές της να αναλύσουν τα τεχνικά στοιχεία των σχεδίων που οι ιταλικές αρχές θεωρούν καινοτόμα και να τα συγκρίνουν με τα πλέον προηγμένα τεχνολογικά επιτεύγματα κατά τη στιγμή της λήψης της απόφασης για την επένδυση και την κατασκευή μηχανικού εξοπλισμού.
Οι εμπειρογνώμονες κατέληξαν στο ότι η παραγωγή προφίλ μεταβλητής διατομής και η διαδικασία Multipla ήταν καινοτόμες ιδίως διότι αφορούσαν στοιχεία από αλουμίνιο. Εξάλλου οι επενδύσεις αυτές εξακολουθούν ακόμα και σήμερα να είναι ιδιαίτερα καινοτόμες. Ο έλεγχος επιχειρηματικού κινδύνου κρίθηκε ότι υπήρχε και για τα δύο σχέδια πράγμα που δικαιολογεί την ακαθάριστη ένταση της ενίσχυσης του 10 %.
Αντίθετα, μετά από εμπεριστατωμένη εξέταση, οι υπόλοιπες επενδύσεις που ανακοίνωσε η Ιταλία δεν μπορούν να ορισθούν ως καινοτόμες κατά την έννοια των προαναφερθεισών ρυθμίσεων. Ο οικονομικός κίνδυνος που συνεπάγονται είναι όντως ιδιαίτερα χαμηλός.
Στον ακόλουθο πίνακα συνοψίζεται το προαναφερθέν πλαίσιο:
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
Οι ενισχύσεις που προβλέπει η Ιταλία για την παραγωγή προφίλ μεταβλητής διατομής και η διαδικασία Multipla αποτέλεσαν κίνητρο για την απόφαση καινοτόμων επενδύσεων που έλαβε η Fiat. Η ακαθάριστη ένταση του 10 % είναι ανάλογη προς τον επιδιωκόμενο στόχο.
Συμπέρασμα:
Ως εκ τούτου, μία ενίσχυση με καινοτόμο στόχο ακαθάριστης έντασης 10 % για επενδύσεις που ανέρχονται, σε ονομαστική αξία, το πολύ σε 69 δισεκατ. ITL και αφορούν την παραγωγή προφίλ μεταβλητής διατομής και την διαδικασία Multipla, είναι συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά.
Άλλες ενισχύσεις
Άλλοι στόχοι των ενισχύσεων, που αναφέρθηκαν παρεμπιπτόντως από την ιταλική κυβέρνηση, μεταξύ των οποίων η προστασία του περιβάλλοντος δεν αποτέλεσαν ποτέ αντικείμενο λεπτομερών εξηγήσεων, παρά τις εντολές υποβολής στοιχείων από μέρους της Επιτροπής. Η Επιτροπή δεν εξέτασε ως εκ τούτου την ύπαρξη ενισχύσεων σχετικά με ενδεχόμενες ενέργειες προστασίας του περιβάλλοντος,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Η ενίσχυση με καινοτόμο στόχο, για ονομαστικές επιλέξιμες επενδύσεις ύψους 69 δισεκατ. ITL, τις οποίες η ιταλική δημοκρατία προτίθεται να παράσχει στη Fiat Mirafiori Carrozzeria είναι συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) μέχρι μικτή ένταση 10 %.
Ως εκ τούτου επιτρέπεται η χορήγηση της εν λόγω ενίσχυσης.
Άρθρο 2
Οποιαδήποτε κρατική συμπληρωματική ενίσχυση που προτίθεται να χορηγήσει η ιταλική δημοκρατία υπέρ του επενδυτικού σχεδίου της Fiat στο εργοστάσιο του Mirafiori Carrozzeria δεν είναι συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά.
Άρθρο 3
Η ιταλική δημοκρατία ενημερώνει την Επιτροπή, εντός δύο μηνών από την ημερομηνία της ανακοίνωσης της παρούσας απόφασης, σχετικά με τα μέτρα που έχει λάβει προς συμμόρφωση με την παρούσα απόφαση.
Άρθρο 4
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην ιταλική δημοκρατία.
Βρυξέλλες, 12 Ιουλίου 2000.

Labels: 1
4
19
18
15