Document ID: 32002D0204

Decisione della Commissione
del 30 ottobre 2001
relativa al sistema di smaltimento delle auto rottamate attuato dai Paesi Bassi
[notificata con il numero C(2001) 3064]
(Il testo in lingua olandese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2002/204/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 88, paragrafo 2, primo comma,
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver invitato gli interessati a presentare osservazioni conformemente ai detti articoli(1) e viste le osservazioni trasmesse,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
(1) Con lettera del 19 settembre 2000 (registrata con il numero A/37820 il 25 settembre 2000) le autorità olandesi hanno notificato la loro intenzione di prorogare il sistema di smaltimento delle auto rottamate. Il sistema originario e la prima proroga sono stati approvati rispettivamente nel 1995 e nel 1998, poiché la Commissione aveva concluso che la misura non costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE(2).
(2) Con lettera del 9 ottobre 2000 (D/55102) la Commissione ha chiesto informazioni supplementari, e con lettera del 7 dicembre 2000 (D/56086) ha ricordato alle autorità olandesi tale richiesta. Le autorità olandesi hanno risposto con lettera dell'8 dicembre 2000 (registrata con il numero A/40432 l'11 dicembre 2000). Con lettera del 10 gennaio 2001 (D/50042) è stata inviata un'ulteriore richiesta di informazioni, cui le autorità olandesi hanno risposto con lettera del 19 gennaio 2001 (registrata con il numero A/30634 il 24 gennaio 2001).
(3) Con decisione del 28 febbraio 2001 la Commissione ha avviato, in relazione al sistema di smaltimento in oggetto, il procedimento di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato. Con lettera del 2 marzo 2001 (D/286578) la Commissione ha informato i Paesi Bassi di tale decisione. Dopo aver chiesto una proroga (lettera del 29 marzo 2001, registrata con il numero A/32658 il 29 marzo 2001), accordata con lettera del 5 aprile 2001 (D/51465), i Paesi Bassi hanno risposto alla decisione con lettera del 5 giugno 2001 (registrata col numero A/34642 il 13 giugno 2001).
(4) La decisione è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee(3), invitando gli interessati a presentare le proprie osservazioni in merito all'aiuto. La Commissione ha ricevuto dieci note con osservazioni, due delle quali pervenute tuttavia dopo la scadenza del termine di un mese dalla data della pubblicazione. Con lettere del 21 maggio 2001 (D/52087) e del 16 luglio 2001 (D/52884) è stato chiesto ai Paesi Bassi di commentare tali osservazioni, e i Paesi Bassi hanno inviato tali commenti con lettera del 20 giugno 2001 (registrata con il numero A/34929 il 22 giugno 2001) e del 3 agosto 2001 (registrata con il numero A/36368 il 7 agosto 2001). Il 21 marzo 2001 e il 4 maggio 2001 hanno avuto luogo due riunioni fra la Commissione, le autorità olandesi e l'ARN, l'organismo centrale del sistema di gestione dei rottami.
(5) Le autorità olandesi hanno ritenuto di non poter attendere la decisione definitiva della Commissione per attuare la proroga del sistema, e hanno dichiarato obbligatorio il nuovo sistema tenuto conto dello scadere del periodo precedente.
2. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLE MISURE
(6) L'obiettivo del sistema di smaltimento è che le società che fabbricano e vendono autoveicoli si assumano anche in larga misura la responsabilità del riciclaggio e del riutilizzo delle auto rottamate. Date le importanti conseguenze per l'ambiente, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato una direttiva in materia (in appresso "direttiva sui veicoli fuori uso")(4). Tale direttiva fissa gli obiettivi seguenti per 2006: percentuale di reimpiego e di recupero dell'85 % per tutti i veicoli fuori uso, e percentuale di reimpiego e di riciclaggio dell'80 %(5). Le cifre corrispondenti per il 2015 sono del 95 % e dell'85 %. I partecipanti al sistema olandese hanno raggiunto il primo obiettivo e vogliono realizzare il secondo molto prima del 2015. In base al principio della responsabilità del produttore e al principio "chi inquina paga", larga parte della responsabilità nella realizzazione di questi obiettivi incombe ai costruttori e agli importatori di autoveicoli.
(7) All'inizio degli anni '90 diverse organizzazioni del settore(6) si sono riunite nella fondazione Stichting Auto en Recycling, in appresso denominata "SAR", e hanno istituito un sistema nazionale per la raccolta e il riciclaggio delle auto rottamate(7). Per l'attuazione e la gestione del sistema di riciclaggio SAR ha istituito Auto Recycling Nederland BV (in appresso "ARN"), che appartiene al 100 % alla SAR. L'ARN è responsabile per l'organizzazione e la gestione logistica del riciclaggio delle auto rottamate. Il sistema è operativo dal 1o gennaio 1995.
(8) Il sistema è basato su un accordo volontario fra tutti i costruttori e gli importatori professionali di autoveicoli nei Paesi Bassi (riuniti nella RAI). Essi hanno convenuto di pagare un contributo per ogni veicolo immatricolato per la prima volta nei Paesi Bassi. L'ARN è incaricata della riscossione dei contributi e utilizza questi fondi per finanziare i costi di smantellamento dei veicoli rottamati e il riciclaggio dei componenti e materiali di recupero, compreso il trasporto. L'accordo è concluso ogni volta per un periodo di tre anni. L'accordo notificato, datato 19 luglio 2000, stabilisce che i costruttori e gli importatori di autoveicoli paghino 45 EUR(99,17 NLG) per veicolo immatricolato nei Paesi Bassi, indipendentemente dalla marca o dal tipo(8). Per i primi due periodi il contributo ammontava rispettivamente a 113 EUR (250 NLG) e a 68 EUR (150 NLG) per veicolo.
(9) Il contributo di 45 EUR (99,17 NLG) per veicolo è basato su un calcolo complesso. Le principali variabili in questo calcolo sono la composizione media di un veicolo fuori uso, i costi medi della demolizione e del riciclaggio, il numero previsto di auto rottamate e il numero previsto di nuove immatricolazioni nei Paesi Bassi. Un'altra variabile importante è la misura in cui sono utilizzati i fondi esistenti per gli attuali premi per lo smantellamento. Il contributo è un importo forfettario applicabile a qualsiasi marca e tipo di auto, dato che, secondo l'ARN, i costi di smantellamento e di riciclaggio sono circa gli stessi per ogni auto rottamata, e una differenziazione risulta difficile.
(10) Per assicurare che tutti i costruttori e importatori di autoveicoli paghino il contributo, il governo olandese ha dichiarato l'accordo vincolante in generale per tutte le imprese presenti sul mercato per il periodo 1o gennaio 2001 - 1o gennaio 2004(9). Il ministro dell'Edilizia sociale, dell'Assetto territoriale e della Tutela dell'ambiente può accordare un'esenzione se la parte che la richiede provvede allo smaltimento delle auto rottamate in misura perlomeno equivalente a quella prevista dal sistema che è stato dichiarato obbligatorio(10).
(11) Sono corrisposti premi soltanto per le parti di auto rottamate che, secondo le autorità olandesi, non possono essere smantellate/raccolte e riciclate in modo redditizio. Attualmente l'ARN accorda premi per lo smantellamento per 18 componenti e materiali.
SPAZIO PER TABELLA
Dal 2003 è previsto di aggiungere a questo elenco gli airbag, i dispositivi per cinture di sicurezza, gli impianti di climatizzazione e i serbatoi del carburante in plastica.
(12) Nella situazione teorica che tutti i componenti e materiali vengano smantellati secondo la norma 2000, i costi totali ammonterebbero a 87,55 EUR (192,93 NLG) per veicolo rottamato, di cui 71,05 EUR (156,58 NLG) per lo smantellamento, 13,39 EUR (29,50 NLG) per l'imballaggio e la raccolta e 3,11 EUR (6,85 NLG) per il riciclaggio. A causa dell'inflazione, dell'aumento della percentuale di riciclaggio (compresi nuovi materiali da riciclare) e dell'evoluzione tecnologica nel settore automobilistico, è previsto in futuro un incremento di questi costi. L'importo complessivo previsto per il 2003 è di conseguenza di 107,50 EUR (236,89 NLG). Per certi materiali il premio di riciclaggio è di fatto negativo: per il materiale da riciclare l'impresa di demolizione riceve dall'impresa di riciclaggio un importo che viene dedotto dal premio ricevuto dall'ARN.
(13) Attualmente aderiscono all'ARN circa 267 imprese di demolizione, che trattano circa il 90 % di tutte le auto rottamate nei Paesi Bassi (286595 nel 2000). L'ARN versa gli importi per lo smantellamento solo per le quantità di materiali effettivamente smantellati: si tratta in media dell'88,5 % delle quantità previste nelle norme, il che corrisponde, per il 2000, a 62,9 EUR (138,57 NLG).
(14) L'ARN stima il numero di auto rottamate per il 2001 fra 344000 e 372000. La quota di mercato dell'ARN è del 90 % circa. L'importo totale pagato nel 2000 è stato di circa 23,9 milioni di EUR (852,7 milioni di NLG).
(15) I costi amministrativi del sistema sono stimati a 3,8 milioni di EUR (8,4 milioni di NLG) per il 2000 e secondo le previsioni dovrebbero salire a 4,5 milioni di EUR (10 milioni di NLG) per gli anni successivi.
(16) Ogni impresa di demolizione può essere riconosciuta dall'ARN e ottenere dei premi se soddisfa certi criteri oggettivi, ad esempio il fatto di detenere determinate autorizzazioni in materia ambientale, di essere iscritta nel sistema di registrazione on-line per la demolizione di autoveicoli (ORAD), di disporre di un'area di almeno 72 m2 e di determinati macchinari e strumenti, e di utilizzare un software conforme alle norme ARN. La procedura di certificazione viene svolta da un organismo indipendente, la Société Générale de Surveillance. L'ARN richiede inoltre che le imprese di demolizione siano riconosciute dall'autorità olandese competente per l'immatricolazione degli autoveicoli (RDW). Dato che, secondo la legge, possono ottenere questo riconoscimento solo le imprese con stabilimento nei Paesi Bassi, di fatto solo esse possono ottenere i premi per lo smaltimento.
(17) Per la raccolta dei materiali smantellati e per il loro trasporto alle imprese di riciclaggio i contratti vengono assegnati mediante gara d'appalto. Le imprese interessate devono dimostrare di soddisfare determinati requisiti minimi di natura tecnica e finanziaria, come il fatto di possedere un'autorizzazione ambientale per il trasporto, attrezzature adeguate, sufficiente esperienza, ecc. Viene selezionata un'impresa per provincia, tenendo conto in particolare del prezzo della raccolta, della qualità tecnica e dell'efficienza organizzativa. Per la raccolta degli oli usati si applica un sistema stabilito per legge.
(18) Vengono assegnati mediante gara d'appalto anche i contratti per il riciclaggio dei materiali. Le imprese interessate devono soddisfare una serie di requisiti minimi di natura tecnica e finanziaria: devono in particolare avere un'autorizzazione ambientale e disporre delle attrezzature necessarie. Non devono essere state oggetto di una procedura di fallimento in passato e il titolare non deve essere iscritto nel casellario giudiziale. L'ARN seleziona le offerte più interessanti, tenendo conto, in particolare, del prezzo del riciclaggio, dei metodi di lavorazione, della qualità tecnica e dell'efficienza organizzativa.
(19) I costruttori e gli importatori sono liberi di scegliere se addebitare o meno il contributo agli acquirenti.
(20) Il gettito del prelievo è utilizzato in parte per la professionalizzazione e in parte per progetti pilota. L'importo annuale destinato alla professionalizzazione ammonta a 0,5 milioni di EUR per il periodo 2001-2005, e dal 2006 sarà pari a 0,2 milioni di EUR. L'importo annuale destinato ai progetti pilota relativi al riciclaggio è di 3,4 milioni di EUR per il periodo 2001-2003, e di 2,2 milioni di EUR per gli anni successivi. L'attività di ricerca riguarda fra l'altro l'analisi dei metodi di smantellamento, lo sviluppo di strumenti, attrezzature e macchinari adeguati, la messa a punto di sistemi di controllo della qualità, lo studio di nuove tecniche di separazione, l'ottimizzazione dei sistemi logistici, lo sviluppo di nuovi prodotti, gli studi di mercato e lo sviluppo di sistemi di tecnologia dell'informazione.
3. MOTIVI DELL'AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI CUI ALL'ARTICOLO 88, PARAGRAFO 2 DEL TRATTATO
(21) La Commissione ha avviato il procedimento di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato poiché nutriva dubbi in merito a diversi aspetti del sistema. In primo luogo i contributi per lo smantellamento sembravano rappresentare una compensazione eccessiva per le imprese di demolizione, con possibili conseguenze per il mercato dei pezzi di ricambio. In secondo luogo, non risultava chiara la natura delle attività di professionalizzazione e dei progetti pilota finanziati con tali contributi.
(22) La Commissione ha poi espresso dubbi quanto a una possibile violazione dell'articolo 29 del trattato (restrizioni all'esportazione), dato che l'ARN consente alle imprese di demolizione di partecipare al sistema solo se sono riconosciute dalla RDW. Poiché la legge stabilisce che possono essere riconosciute soltanto le imprese che dispongono di uno stabilimento nei Paesi Bassi, soltanto queste, di fatto, possono ottenere i premi.
(23) La Commissione non ha formulato alcun dubbio specifico riguardo a un eventuale aiuto a favore dei costruttori e importatori di autoveicoli o a favore delle imprese di imballaggio, raccolta e riciclaggio. Agli interessati è stata tuttavia fornita l'opportunità di formulare le proprie osservazioni.
4. OSSERVAZIONI DEGLI INTERESSATI
(24) Dopo la pubblicazione relativa all'avvio del procedimento(11) la Commissione ha ricevuto dieci note con osservazioni di terzi. Tre di esse sono state presentate da costruttori automobilistici, tre da associazioni di imprese operanti sul mercato (dei rifiuti) della schiuma PUR, una da un consulente che lavora per un gruppo di imprese olandesi di smaltimento dei rifiuti, una dalle autorità del Regno Unito e una dall'organismo centrale del sistema, l'ARN. Una quarta associazione di imprese operanti sul mercato della schiuma PUR ha reagito, infine, alle altre tre osservazioni del settore. Questi ultimi commenti, e una delle note con osservazioni dei costruttori automobilistici, non sono stati tuttavia inviati entro il termine prestabilito di un mese dalla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale.
4.1. Osservazioni dei costruttori automobilistici
(25) Le tre note con le osservazioni dei costruttori automobilistici vertono su diversi aspetti del sistema ARN. La prima casa automobilistica, Renault, giudica il sistema con soddisfazione, poiché attribuisce al consumatore la responsabilità di un prodotto nell'ultima fase di vita utile. Renault ritiene inoltre che la condizione secondo cui le imprese di demolizione di autoveicoli devono disporre di uno stabilimento nei Paesi Bassi è una piccola concessione in cambio del fatto che uno Stato membro assume la responsabilità per i suoi flussi di rifiuti(12). Renault contesta tuttavia il fatto che il contributo sia pagato indipendentemente dalla fase di vita del veicolo e dal valore economico dei rottami. I costruttori automobilistici si sforzano di progettare i propri veicoli in funzione del riciclaggio ("design for recycling") e come risultato dei loro investimenti desidererebbero vedere differenziati i costi di trattamento dei loro prodotti, invece di dover pagare per un veicolo medio.
(26) Il secondo costruttore, Peugeot, afferma che il sistema ARN ha basi incomplete e persino contestabili, cosa che porta a una sopravvalutazione dei costi di trattamento delle auto rottamate. L'ARN, inoltre, non terrebbe conto delle differenze di efficienza che risulterebbero da determinati sviluppi in atto in Europa. Limitare il riconoscimento alle imprese di demolizione autoveicoli con uno stabilimento nei Paesi Bassi non sarebbe quindi giustificato e sarebbe in contrasto con la legislazione europea. Peugeot si rammarica infine della totale mancanza di trasparenza, dato che l'ARN si rifiuterebbe di comunicare i risultati delle sue ricerche. Dato che questi risultati sono unici in Europa, devono essere condivisi in modo da rendere possibili ulteriori analisi.
(27) Il terzo costruttore, General Motors Europe (in appresso "GME"), ritiene inaccettabile che l'ARN applichi un prezzo medio, cosa che di fatto porterebbe i produttori a sovvenzionare involontariamente operatori inefficienti. GME sostiene che il prezzo medio è basato sulla struttura dei costi più sfavorevole e afferma che le imprese di demolizione olandesi sfruttano la compensazione in eccesso ottenuta attraverso il sistema ARN per acquistare auto in Germania, cosa che costituirebbe concorrenza sleale. Se i costruttori automobilistici venissero coinvolti in questo processo - il che sarebbe normale poiché sono loro a pagare - sceglierebbero un vero e proprio sistema di gare d'appalto, che farebbe sì che i veicoli andassero ai demolitori più efficienti. Tutte le imprese di demolizione sarebbero così costrette a realizzare i richiesti miglioramenti di produttività. GME ritiene che vi sia un ampio margine di miglioramento sotto questo aspetto. L'impresa ritiene poi che il sistema favorisca quasi esclusivamente la demolizione e che non vi siano investimenti destinati al recupero di energia, cosa che costituirebbe un buon metodo per raggiungere la quota di riciclaggio richiesta. Come Peugeot, GME afferma che l'ARN è poco trasparente, poiché non permette l'accesso ai risultati degli studi tecnici. Tanto meno è chiaro come vengano raggiunte le quote di riciclaggio e come vengano utilizzati i materiali riciclati, ad esempio le cinture di sicurezza. GME ritiene infine che la limitazione del sistema ARN alle imprese con uno stabilimento nei Paesi Bassi sia una questione piuttosto complessa e considera che, per un efficace controllo, sia necessario che gli operatori possano comunicare nella lingua propria di ciascun paese.
4.2. Osservazioni delle associazioni di imprese operanti sul mercato (dei rifiuti) della schiuma PUR
(28) Nelle tre note con le osservazioni di European Plastic Converters, di European Isocyanate Producers Association e di European Association of Manufacturers of Moulded Polyurethane Parts for the Automotive Industry (con il sostegno della European Association of Flexible Polyurethane Foam Blocks Manufacturers) sono analizzati i presunti effetti del sistema ARN sul mercato dei rifiuti della schiuma PUR. Le tre associazioni dichiarano che nei Paesi Bassi questo settore ricicla da molti anni rifiuti di schiuma PUR di provenienza industriale, e questo su base volontaria, senza alcun sussidio e in maniera redditizia. I sussidi dell'ARN, a ragione di circa 6,5 kg per veicolo, hanno però un effetto svantaggioso sul livello dei prezzi del poliuretano riciclato, e questo porterebbe alla fine ad escludere dal mercato le attività di riciclaggio della schiuma PUR non sovvenzionate. Una delle associazioni ricorda le alternative previste dalla direttiva sui veicoli fuori uso: prevenzione, reimpiego, riciclaggio e altre forme di recupero di veicoli fuori uso e dei loro componenti. Un'altra associazione aggiunge che il sistema è discriminatorio rispetto ad altri materiali di riempimento utilizzati per i sedili delle auto o di altri componenti, per i quali non valgono obblighi di questo tipo. Viene infine affermato che il riciclaggio separato della schiuma PUR può non essere la soluzione più economica, dato che il valore energetico dei rifiuti di frantumazione delle auto è molto più alto quando vi sono contenuti tutti i tipi di materie plastiche, inclusa la schiuma poliuretanica.
(29) In osservazioni presentate successivamente, l'Association of Plastic Manufacturers in Europe sostiene tuttavia che, perché il riciclaggio di materie plastiche evolva nel senso prescritto dal legislatore, è necessaria una fonte di finanziamento. Il sistema ARN costituirebbe una certa forma di cornice per la concessione di un simile aiuto per il riciclaggio delle materie plastiche.
4.3. Osservazioni a nome delle imprese di smaltimento dei rifiuti
(30) Il consulente che ha formulato queste osservazioni ha presentato una copia del reclamo presentato da diverse imprese di smaltimento dei rifiuti all'autorità olandese garante della concorrenza (NMa). Il reclamo verte fra l'altro sulle distorsioni della concorrenza che esisterebbero fra le imprese di demolizione partecipanti e quelle non partecipanti al sistema, riguardo ad esempio ai componenti dei veicoli fuori uso che presentano un interesse commerciale. Un'altra questione importante è anche il timore di distorsioni della concorrenza come conseguenza della posizione dominante dell'ARN sui mercati dei materiali smantellati. Viene chiamato in causa in particolare il fatto che l'ARN ha concluso, per l'insieme dei Paesi Bassi, un contratto con una sola impresa che raccoglie oli usati. Nelle note viene affermato che la raccolta e il trattamento di rifiuti pericolosi, come gli oli usati, i filtri dell'olio e le batterie, sono attività redditizie.
4.4. Osservazioni delle autorità del Regno Unito
(31) Le autorità del Regno Unito sottolineano che, nel recepire la direttiva sui veicoli fuori uso, ogni Stato membro dovrà tenere conto dei diversi sistemi e strutture industriali in esso esistenti. Agli operatori non potrà essere impedito di negoziare contratti sulla base di pagamenti sia variabili che fissi, stipulando, qualora lo desiderino, contratti sulla base di un prezzo fisso. Sarebbe inutilmente complicato obbligare gli operatori a concludere contratti variabili.
4.5. Osservazioni dell'ARN
(32) L'ARN ha fornito ampie informazioni sul sistema, ha presentato un nuovo studio sul prezzo di costo dello smantellamento delle auto e una relazione sulla struttura del mercato nel settore della demolizione. Le autorità olandesi appoggiano pienamente le osservazioni dell'ARN, che coincidono in larga parte con la risposta dei Paesi Bassi. Queste due note con le relative osservazioni sono quindi esaminate insieme nella seguente sezione.
5. COMMENTI DEI PAESI BASSI E DELL'ARN
5.1. Considerazioni generali
(33) In primo luogo le autorità olandesi e l'ARN ricordano alla Commissione le sue due precedenti decisioni relative al sistema, in cui è stato stabilito che non si configurasse alcun aiuto di Stato. Nel frattempo i principi del sistema non sono cambiati. L'ARN esprime dubbi sul fatto che la Commissione possa emettere una decisione in contrasto con le due precedenti, e sostiene che essa avrebbe comunque dovuto seguire le regole procedurali applicabili agli aiuti esistenti e non le norme relative ai nuovi aiuti.
(34) Le osservazioni dell'ARN contengono anche una descrizione del sistema. L'ARN sottolinea fra l'altro che il sistema è basato su un accordo fra soggetti privati, e che per poter raggiungere gli obiettivi fissati devono essere conclusi contratti con il maggior numero di imprese di demolizione.
5.2. Definizione di aiuto di Stato e di risorse statali
(35) Riferendosi a diverse cause della Corte di giustizia delle Comunità europee, in particolare la causa PreussenElektra e le relative conclusioni dell'avvocato generale Jacobs(13), l'ARN e i Paesi Bassi affermano che il sistema non comporta alcun aiuto di Stato, dato che i contributi percepiti non costituiscono risorse statali. Le risorse statali sono fondi sui quali lo Stato esercita, in un modo o nell'altro, dei poteri. Diversamente da quanto avviene con le imposte e tasse, i pagamenti sono effettuati in questo caso sulla base di un accordo concluso volontariamente. Il ministro dichiara un accordo di questo tipo generalmente vincolante soltanto se esso copre perlomeno il 75 % del mercato. Nel caso dell'ARN partecipa volontariamente all'accordo circa il 93 % del mercato. Il restante 7 % riguarda principalmente gli importatori non professionali. Le parti private non sono obbligate a chiedere una dichiarazione d'applicazione generale.
(36) I contributi sono inoltre versati da imprese private a una persona giuridica privata, la SAR, istituita da soggetti privati. In nessun momento i fondi percepiti attraverso questi contributi diventano proprietà dello Stato. Lo Stato inoltre non esercita, sotto nessun aspetto, alcuna forma di potere sul modo in cui i fondi vengono utilizzati. L'ARN non è né un organismo pubblico né un'organizzazione istituita o designata dallo Stato. Quando un ministro esamina una richiesta di decisione ai fini dell'applicazione generale di un accordo, esso svolge solo un esame limitato di tale accordo e del sistema di smaltimento finanziato col contributo concordato. Il ministro valuta fra l'altro se l'organismo incaricato della gestione del sistema è sufficientemente indipendente, se gli obiettivi in materia di riciclaggio fissati dalla regolamentazione possono essere raggiunti, e se è stato fatto quanto necessario per far partecipare al sistema il massimo numero di parti. Ciò significa che lo Stato non esercita alcuna influenza sull'effettiva istituzione o sul funzionamento del sistema.
(37) La riscossione dei contributi, infine, è di responsabilità di privati. Se una delle parti rifiuta di adempiere gli obblighi ad essa incombenti in virtù del sistema, ogni altra parte interessata deve rivolgersi al giudice civile. L'intero sistema è regolato dal diritto civile.
(38) Le autorità olandesi e l'ARN affermano inoltre che i contributi non incidono sul commercio fra gli Stati membri. Fra le imprese di demolizione olandesi e quelle estere non vi è infatti concorrenza sul mercato dei servizi di smantellamento, soprattutto poiché la legislazione europea rende ciò quasi impossibile, e rende in ogni caso non conveniente l'esportazione di rottami di auto non trattati. Anche per questo motivo non si configura un aiuto ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato.
5.3. Eccesso di compensazione a favore delle imprese di demolizione di autoveicoli
(39) Le autorità olandesi e l'ARN ritengono che i contributi per le imprese di demolizione costituiscono un importo ragionevole per lo smantellamento di materiali sulla base di costi valutati in modo realistico. Le attività per cui queste imprese ricevono i premi non verrebbero svolte senza questa compensazione, poiché non sono redditizie. Le imprese di demolizione degli autoveicoli sono libere di aderire o meno al sistema, ed esso non modifica in nulla la loro competitività: il mercato resta aperto e concorrenziale, anche per le imprese che non partecipano al sistema.
(40) I contributi alle imprese di demolizione degli autoveicoli sono basati su analisi indipendenti del mercato e dei prezzi di costo. I costruttori e gli importatori di autoveicoli rappresentati in seno alla SAR, che fissa gli importi, hanno interesse a mantenere tali somme il più basse possibile. L'ARN, ove possibile, ridurrà questi contributi, e non appena le sue attività saranno commercialmente redditizie, essi saranno soppressi. Al tempo stesso è importante fissare gli importi a un livello tale per cui le imprese di demolizione siano in grado di svolgere il lavoro e disposte a farlo.
5.3.1. Pagamenti effettivi
(41) Gli importi sono versati solo per i materiali effettivamente smantellati. In teoria il contributo complessivo, nel caso in cui tutti i materiali/componenti siano smantellati secondo le quantità previste dalla norma, ammonta a 71,05 EUR. In pratica l'importo medio per veicolo rappresenta solo l'88,5 % di questa somma, dato che le imprese non sono sempre in grado di smantellare tutti i materiali secondo le norme ARN. Ciò può essere spiegato dal fatto che vengono smantellate solo le componenti redditizie sul piano commerciale, oppure dal fatto che l'auto rottamata non è "completa".
(42) Gli importi versati sono modesti. Quasi la metà delle imprese di demolizione partecipanti al sistema hanno ricevuto in un periodo di tre anni somme inferiori a 100000 EUR (si veda la tabella in appresso). Per 122 imprese gli importi, nel periodo 1998-2000, sono rimasti sotto i 100000 EUR. Per 260 imprese sono stati inferiori a 500000 EUR. Le somme sono state più alte solo in 17 casi, ma la più elevata si è pur sempre situata al di sotto di 1400000 EUR. E anche per le imprese che hanno ricevuto più di 100000 EUR, la differenza fra i contributi e i costi è troppo esigua per risultare in un aiuto che superi questo limite.
SPAZIO PER TABELLA
5.3.2. Costi delle imprese di demolizione
(43) La Commissione ha basato la sua decisione di avviare il procedimento ex articolo 88, paragrafo 2, del trattato su un'inchiesta realizzata da un esperto indipendente fra aprile e novembre 1998, e terminata nel maggio 1999. L'ARN indica che tale relazione è stata redatta allo scopo di determinare il contributo più basso possibile, piuttosto che per valutare un'eventuale sovracompensazione. Secondo questa relazione una sola impresa registra un costo unitario di demolizione di 29 EUR - e la cifra è in questo caso particolarmente dubbia -, mentre un grosso gruppo di piccole imprese registra costi superiori a 71 EUR (fino a un massimo di 136 EUR). Non si può quindi concludere che le imprese di demolizione più economiche possano trattare i materiali ARN a un prezzo di costo di 29 EUR. In pratica questo obiettivo non è realizzabile per nessuna impresa: 1) la relazione stessa indica che il dato è incompleto e dubbio, dato che ad esempio riguarda un solo anno, è basato su informazioni amministrative incomplete raccolte spesso presso imprese molto piccole con poca esperienza di contabilità e su stime fatte da queste stesse imprese; 2) all'elenco ARN sono aggiunti nuovi materiali, e per altri materiali lo smantellamento è diventato più complesso; 3) deve essere tenuto conto dell'inflazione generale dei costi, e della mancanza di manodopera qualificata in particolare; 4) alcuni costi ed elementi di costo non sono stati volontariamente presi in considerazione (ad esempio i costi delle attrezzature, le spese generali, i costi del trasporto dei veicoli fuori uso verso le imprese di demolizione e spese di manutenzione). In particolare, le imprese più grosse e più efficienti hanno indicato di avere avuto di fatto costi più elevati di quelli calcolati nella relazione.
(44) Per questa ragione l'ARN ha presentato una relazione attualizzata, elaborata dal medesimo consulente. La nuova relazione riguarda imprese che demoliscono più di 1000 veicoli fuori uso all'anno. Queste imprese hanno smantellato il 71,7 % di tutte le auto rottamate nel 2000. In media, esse demoliscono 2000 veicoli fuori uso all'anno. La maggiore attenzione accordata alle grosse società si spiega per il fatto che le imprese più piccole hanno in linea di massima costi unitari più elevati, dato che i costi fissi rappresentano un onere maggiore.
(45) Per un'impresa media che nel 1999 ha rottamato 2000 auto, si arriva a un prezzo di costo di riferimento di 151 NLG (68,5 EUR) per veicolo [esclusi i costi di trasporto(14)]. Questa cifra è di molto superiore al premio mediamente pagato(15).
(46) La relazione calcola, sulla base di tutte le voci di spesa pertinenti, il prezzo di costo per il 1999 per le sei imprese analizzate anche nel rapporto anteriore. I prezzi di costo calcolati (inclusi i costi di trasporto) si situano fra i 144 NLG (65 EUR) e i 196 NLG (89 EUR). Queste cifre sono di molto superiori a quelle riportate nella relazione del 1997 e la variabilità è limitata. Per tre delle sei imprese la relazione indica un prezzo di costo più basso del prezzo di costo di riferimento (ciò vale solo per due imprese se sono calcolati i costi di trasporto). In un unico caso la relazione calcola un prezzo di costo (inclusi i costi di trasporto) inferiore al premio medio pagato all'impresa considerata. La differenza è di 5 NLG (2,27 EUR), il che significa che il margine di profitto di questa impresa per tale attività è inferiore al 5 %.
(47) Dato che i costi sono più elevati, non vi sono conseguenze per il mercato dei pezzi di ricambio. Inoltre, sono proprio le imprese più piccole ad essere attive su questo mercato. Per queste imprese gli importi dell'ARN sono relativamente bassi rispetto ai loro costi. Tali importi non sono tali da incidere sensibilmente sul commercio fra Stati membri o sulla concorrenza.
5.3.3. Valutazione economica del settore e delle procedure d'appalto
(48) L'ARN ha presentato poi un altro studio effettuato da un altro consulente, contenente una valutazione economica del settore della demolizione degli autoveicoli e un'analisi dei risultati che deriverebbero da un'eventuale applicazione, da parte dell'ARN, di procedure d'appalto. Il principale argomento è che, nel quadro del sistema attuale, l'ARN conclude contratti con le imprese di demolizione a condizioni di mercato, e che queste imprese non beneficiano pertanto di alcuna compensazione eccessiva. Non vi è alcun motivo di pensare che il ricorso a procedure d'appalto per la selezione delle imprese di demolizione possa portare a risultati migliori, soprattutto se si tiene conto delle conseguenze del ricorso a tali metodi sul raggiungimento degli obiettivi in materia di riciclaggio dell'ARN e della Comunità. Se fosse fatto ricorso a gare d'appalto gli importi versati alle imprese di demolizione sarebbero probabilmente più elevati. Lo studio indica che, anche sui normali mercati, le imprese più efficienti possono realizzare profitti più elevati.
(49) Le autorità olandesi ritengono inoltre che il ricorso a procedure d'appalto per la selezione di imprese di demolizione non consentirebbe di raggiungere gli obiettivi olandesi ed europei in materia di veicoli fuori uso. È difatti auspicabile che partecipino al sistema un grande numero di imprese di demolizione, e il ricorso a gare d'appalto porterebbe per definizione a un numero limitato di imprese selezionate. L'ARN, inoltre, non diventa mai proprietaria delle auto da rottamare, e non può quindi decidere a quale impresa di demolizione devono andare i veicoli. Il ricorso a una procedura d'appalto non porterebbe poi a più bassi costi di demolizione. Alcune imprese potrebbero offrire servizi di smantellamento a un prezzo più basso, ma non avrebbero la capacità sufficiente per rottamare tutti i veicoli fuori uso. È inoltre probabile che esse si concentrerebbero soprattutto su veicoli da demolire relativamente recenti (come quelli sinistrati), che presentano un interesse commerciale per i pezzi di ricambio, rifiutandosi di occuparsi di quelli più vecchi ed economicamente non interessanti.
(50) Le autorità olandesi non vedono come il ricorso a specifici criteri nelle procedure d'appalto (come quello di un numero minimo di imprese di demolizione per regione) potrebbe permettere di risolvere effettivamente questi problemi. Un approccio di questo genere porterebbe alla selezione di un grande numero di imprese di demolizione molto diverse, con costi estremamente vari. Questo sarebbe contrario all'obiettivo di mantenere i costi a un livello basso, ragione della scelta delle procedure d'appalto da parte della Commissione. L'ARN avrebbe inoltre sul mercato un ruolo molto più trainante di quanto avvenga ora.
(51) Di fatto, il modo di selezione e di conclusione dei contratti con le imprese di demolizione ha gli stessi effetti che deriverebbero dal ricorso a una procedura di gara. Se fossero indette vere e proprie gare d'appalto per arrivare ai prezzi di mercato, è improbabile che questi sarebbero inferiori agli attuali contributi. Nel caso in cui ciò si verificasse, poche imprese di demolizione sarebbero disposte a rottamare auto per tale importo inferiore.
(52) In base a quanto sopra esposto le autorità olandesi e l'ARN concludono che non vi è alcun eccesso di compensazione a favore delle imprese di demolizione.
5.4. Attività di ricerca e sviluppo dell'ARN
(53) Lo stanziamento dell'ARN per la ricerca e sviluppo riguarda: 1) i costi interni dell'ARN; 2) gli studi di fattibilità svolti da università o da istituti di ricerca sul riciclaggio di nuovi materiali o su nuovi metodi di riciclaggio; 3) studi sull'efficacia del sistema ARN; 4) progetti pilota realizzati da imprese che riciclano o trattano i materiali smantellati. L'ARN ha fornito una specificazione dettagliata di queste spese per il periodo 1998-2001 (primo trimestre).
(54) Nessuna di queste attività dà luogo ad aiuti di Stato. Tutte le attività sono svolte a vantaggio delle imprese che pagano il contributo per lo smaltimento. Gli incarichi a terzi sono sempre assegnati a condizioni di mercato. Gli importi versati sono generalmente talmente bassi di situarsi in ogni caso al di sotto della soglia de minimis.
(55) L'ultima categoria, quella dei progetti pilota, riguarda la "riciclabilità" dei materiali. Le risorse non vengono utilizzate per lo sviluppo di nuove tecnologie, ma per studiare la possibilità di applicare ai materiali automobilistici tecnologie di separazione esistenti, ad esempio mutuate dall'industria mineraria o dalle attività di riciclaggio di altri materiali. Il ricorso a tecnologie di questo genere è necessario per raggiungere gli obiettivi fissati nella direttiva sui veicoli fuori uso. L'ARN non esegue sempre essa stessa la totalità dei progetti.
(56) In linea di principio i risultati sono accessibili a tutti. L'ARN si astiene dal pubblicare i dati solo quando contengono informazioni che possono danneggiare i suoi interessi in campo concorrenziale o quelli di altre imprese interessate.
5.5. Obblighi derivanti dalla direttiva sui veicoli fuori uso
(57) Le autorità olandesi osservano che, finché la direttiva sui veicoli fuori uso non è attuata, i costruttori o gli importatori non sono obbligati dalla legge ad assumersi la responsabilità (finanziaria) della raccolta e del trattamento delle auto rottamate. Con l'accordo relativo al contributo per lo smaltimento di tali veicoli si assumono volontariamente una responsabilità finanziaria in più. Una volta attuata la direttiva, si potrà ritenere che la raccolta e il trattamento dei veicoli fuori uso rappresentano dei costi figuranti in linea di principio nel bilancio di queste imprese. L'accordo non libera tuttavia le imprese da tali costi, ma consente la realizzazione di questo principio di base.
5.6. Partecipazione di imprese di demolizione straniere
(58) Le autorità olandesi e l'ARN ritengono che non sussista alcuna violazione dell'articolo 29 del trattato. In primo luogo, tale articolo non riguarda misure adottate da privati. Il requisito del riconoscimento ORAD (che deve essere rilasciato dalla RDW) non deriva da alcun provvedimento statale ma è imposto dall'ARN, che non è un'istanza pubblica. In secondo luogo, qualsiasi impresa di demolizione può stabilirsi nei Paesi Bassi per ottenere il riconoscimento ORAD. In terzo luogo, le misure che non operano distinzioni in base alla nazionalità non rientrano nel campo d'applicazione dell'articolo 29, e il requisito del riconoscimento ORAD si applica senza distinzione alle imprese nazionali ed estere e a tutti i veicoli indipendentemente dal luogo di produzione. In quarto luogo, l'esportazione di veicoli fuori uso verso imprese di demolizione all'estero non è impossibile, e non viene limitata dal sistema del riconoscimento ORAD. In quinto luogo, la libera circolazione delle merci - per quanto riguarda l'importazione e l'esportazione di veicoli fuori uso - è stata armonizzata dal regolamento (CEE) n. 259/93 del Consiglio, del 1o febbraio 1993, relativo alla sorveglianza e al controllo delle spedizioni di rifiuti all'interno della Comunità europea, nonché in entrata e in uscita dal suo territorio(16).
(59) In subordine, le autorità olandesi affermano che la richiesta, da parte dell'ARN, del riconoscimento ORAD è obiettivamente giustificata. Il fatto di rientrare in un sistema di registrazione è l'unica maniera per garantire che i contributi siano pagati solo per le auto costruite e importate nei Paesi Bassi.
(60) Le autorità olandesi operano una distinzione fra la situazione precedente e quella successiva all'attuazione della direttiva sui veicoli fuori uso. Prima dell'attuazione della direttiva, la situazione è la seguente: RDW non rilascia il riconoscimento ORAD alle imprese che non dispongono di uno stabilimento nei Paesi Bassi poiché non può esercitare su di esse alcuna vigilanza né alcun controllo. La stessa politica è seguita nel contesto della revisione automobilistica annuale (APK). Le autorità olandesi non vedono perché non dovrebbe essere applicata la sentenza nella causa Van Schaik(17). Se la RDW rilasciasse il riconoscimento ORAD ad imprese all'estero, l'ARN dovrebbe in teoria ammetterle come partecipanti al sistema.
(61) La situazione dopo l'attuazione della direttiva sui veicoli fuori uso è la seguente: sulla base dell'articolo 5, paragrafo 5, della direttiva, gli Stati membri devono adottare i provvedimenti necessari affinché le autorità competenti riconoscano reciprocamente ed accettino i certificati di rottamazione emessi in altri Stati. Quando ciò avverrà, la RDW accetterà questi certificati e cancellerà essa stessa dal registro delle immatricolazioni l'auto rottamata in questione. Si tratta di un procedimento diverso dall'autorizzare le imprese straniere a cancellare esse stesse i veicoli on-line. L'articolo 5, paragrafo 3, della direttiva stabilisce che il rilascio di un certificato di rottamazione non conferisce il diritto di pretendere rimborsi.
(62) La demolizione di autoveicoli è essenzialmente un'attività di carattere locale. Per diverse ragioni estranee al sistema ARN l'esportazione di veicoli fuori uso è limitata e le autorità olandesi non vedono alcun motivo per cui la situazione dovrebbe cambiare in futuro. In primo luogo i veicoli fuori uso che contengono liquidi possono essere esportati solo conformemente alla "procedura della lista rossa" del regolamento (CEE) n. 259/93. Questa procedura implica una richiesta di autorizzazione sia del paese esportatore che di quello importatore, il versamento di una garanzia e la possibilità, per i terzi, di sollevare obiezioni contro l'operazione prevista. Ciò rende le attività di esportazione in tali circostanze lunghe, onerose e rischiose. In secondo luogo, i veicoli fuori uso che non contengono liquidi sono esportati conformemente alla "procedura della lista verde" del regolamento (CEE) n. 259/93. Lo smaltimento dei liquidi in vista dell'esportazione rende tuttavia poco conveniente dal punto di vista finanziario e organizzativo l'esportazione di veicoli fuori uso verso imprese di demolizione all'estero.
(63) Se un certo numero di imprese di demolizione all'estero prendesse parte al sistema ARN, diventerebbe forse necessario adottare misure distinte di raccolta e di riciclaggio per i materiali da esse smantellati. Questo potrebbe di nuovo sollevare problemi nel quadro del regolamento (CEE) n. 259/93. Molti dei materiali ARN non figurano nella lista verde. La partecipazione di imprese di demolizione estere renderebbe pertanto il sistema più oneroso.
5.7. Potenziale aiuto a favore di imprese di imballaggio, raccolta e riciclaggio
(64) Le autorità olandesi e l'ARN considerano i contratti fra l'ARN e le imprese di imballaggio, raccolta e riciclaggio come normali contratti, e non vedono alcuna ragione di dubitare del loro carattere trasparente e non discriminatorio. Le garanzie di un approvvigionamento minimo di materiali alle imprese di riciclaggio non costituirebbero mai un trasferimento in denaro, e sono sempre fornite a normali condizioni di mercato.
5.8. Commenti sulle osservazioni dei terzi interessati
(65) Le autorità olandesi osservano che i terzi, ad eccezione dell'ARN, non hanno avvalorato in alcun modo le diverse osservazioni formulate. Esse indicano inoltre che in diversi contributi il sistema viene difeso, e che le parti si contraddicono in diversi punti.
(66) Le autorità olandesi sottolineano che per il riciclaggio della schiuma PUR non viene fornito alcun finanziamento, e che il contributo riguarda solo la rimozione della schiuma dalle auto da rottamare. Il contributo tiene conto dei proventi ottenuti dalle imprese di demolizione per le consegne di questo materiale. È inoltre improbabile che ne derivi una distorsione della concorrenza. Il sistema ARN permette lo smantellamento di circa 1700 tonnellate di schiuma poliuretanica all'anno - rispetto a una produzione complessiva annua di questo materiale pari a 2 milioni di tonnellate. I rifiuti di produzione rappresentano circa 120000 tonnellate, di cui 70000 tonnellate vengono esportate, principalmente negli USA. La qualità della schiuma rimossa dai veicoli fuori uso è di molto inferiore a quella della schiuma proveniente dai rifiuti di produzione, ed è richiesta un'approfondita relazione di qualità. Le autorità olandesi ritengono che gli inferiori introiti ottenuti dalla schiuma PUR diversa da quella estratta dai veicoli fuori uso siano dovuti probabilmente ad altri fattori, in particolare alla difficile situazione del mercato americano, caratterizzata da un aumento dell'offerta di schiuma proveniente dai rifiuti di produzione e da un calo della domanda relativa alla sua principale utilizzazione (sottotappeti). Già fra il 1993 e il 1995, prima che l'ARN cominciasse a riciclare la schiuma poliuretanica, il prezzo di quella derivante dai rifiuti di produzione ed esportata negli USA è calato da 1,6 DEM a 0,8 DEM al kg. Le autorità olandesi osservano infine che i rifiuti di schiuma poliuretanica possono essere utilizzati anche nei forni da cemento o negli impianti di gassificazione, e che la schiuma PUR può essere ottenuta a partire dai rifiuti di frantumazione. La direttiva sui veicoli fuori uso, tuttavia, stabilisce esplicitamente che il reimpiego dei materiali dovrebbe essere privilegiato rispetto al loro recupero.
(67) Per quanto riguarda le osservazioni dei costruttori di autoveicoli, le autorità olandesi sottoscrivono in linea di principio l'obiettivo di applicare premi differenziati. L'ARN ha esaminato questa possibilità, ma è giunta alla conclusione che non fosse possibile. Per quanto riguarda il livello dei costi, è dubbio se i costruttori automobilistici tengono conto degli ambiziosi obiettivi e dei rigorosi requisiti qualitativi quando dichiarano che l'ARN calcola costi di riciclaggio e di smantellamento troppo elevati. Sembra altamente improbabile che imprese di demolizione beneficiarie di una "compensazione in eccesso" possano acquistare veicoli fuori uso in Germania. In ogni caso, non vengono versati contributi per lo smantellamento di autoveicoli non olandesi.
(68) Per quanto riguarda le osservazioni presentate a nome delle imprese di smaltimento dei rifiuti, le autorità olandesi le considerano irricevibili, dato che il consulente non ha dimostrato di avere alcun interesse nel caso in esame. Le autorità dei Paesi Bassi indicano altresì che l'autorità olandese garante della concorrenza (NMa), dopo aver ricevuto i documenti presentati, non ha rivisto la sua decisione positiva. Secondo le autorità olandesi, tali osservazioni devono essere considerate alla luce del fatto che dal 1999 nuove disposizioni hanno introdotto la concorrenza nel settore della raccolta degli oli, cosa che ha permesso all'ARN di concludere un contratto con un'impresa a condizioni significativamente più vantaggiose che in passato.
6. VALUTAZIONE
6.1. Risorse statali ed effetti sul commercio
(69) Nella causa PreussenElektra(18), la Corte di giustizia ha dichiarato che l'obbligo imposto a imprese private di fornitura di energia elettrica di acquistare a prezzi minimi prefissati l'energia elettrica prodotta da fonti di energia rinnovabili non comporta alcun trasferimento diretto o indiretto di risorse statali alle imprese produttrici di tale tipo di energia elettrica. Il sistema ARN si differenzia tuttavia da un sistema di questo tipo. Vi è in effetti un organismo intermedio responsabile della gestione delle risorse e un fondo a cui sono versati i contributi. Il gettito può essere usato solo per la raccolta e il riciclaggio dei materiali; la ripartizione degli utili fra le imprese partecipanti è vietata. Per tali caratteristiche, questo contributo è comparabile a un'imposta parafiscale. La Corte di giustizia ha statuito a più riprese che il ricorso a imposte parafiscali a favore di determinate imprese costituisce un aiuto di Stato(19).
(70) Tuttavia, nel presente caso, i costruttori e gli importatori hanno la possibilità di ottenere un'esenzione se provvedono allo smaltimento delle auto rottamate in misura perlomeno equivalente a quella prevista dal sistema finanziato con il gettito del prelievo (cfr. considerando 10). I costruttori e gli importatori sono liberi di trattare i veicoli fuori uso servendosi di risorse proprie, di istituire sistemi propri o di aderire ad altri eventuali sistemi. Queste possibilità sono reali, in ogni caso per i costruttori e i grossi importatori. La Commissione considera pertanto che la decisione delle autorità olandesi di dichiarare il prelievo come generalmente vincolante configura un obbligo di risultato, e non un obbligo di contribuire al sistema ARN. La Commissione ritiene che questo contributo sia volontario o come minimo facoltativo. Di conseguenza i gettiti che ne derivano non costituiscono risorse statali.
(71) L'assenza di risorse statali è sufficiente per concludere che non si configura un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1 del trattato. I paragrafi che seguono spiegano comunque che, anche se i gettiti del prelievo costituissero risorse statali, la Commissione concluderebbe che il sistema non comporta alcun aiuto di Stato, perché non favorisce determinate imprese o determinate produzioni.
(72) Per quanto riguarda l'effetto sul commercio fra Stati membri, la Commissione non può accettare gli argomenti delle autorità olandesi e dell'ARN. Il commercio di veicoli fuori uso è forse molto limitato, ma esiste. Un numero considerevole di imprese che partecipano al sistema opera inoltre sul mercato dei pezzi di ricambio, che sono in misura crescente oggetto di commercio internazionale. Un eventuale aiuto che affluisce alle imprese di demolizione è quindi atto ad incidere sul commercio fra Stati membri. L'esistenza del sistema può inoltre avere conseguenze sul commercio di autoveicoli.
6.2. Costruttori e importatori di autoveicoli
(73) Ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 4 della direttiva sui veicoli fuori uso, gli Stati membri devono adottare i provvedimenti necessari per garantire che i produttori e gli importatori professionali sostengano interamente o per una parte significativa i costi di attuazione di questa misura [...](20). Ciò è conforme al principio della responsabilità del produttore e al principio "chi inquina paga". Il sistema olandese è di fatto fondato su tali principi. Nel sistema olandese lo smantellamento e il riciclaggio di auto rottamate viene tuttavia finanziato con i proventi di un contributo dichiarato obbligatorio dal governo, cosa che, considerata di per sé, favorisce i costruttori e gli importatori di autoveicoli. La Commissione può tuttavia prendere in considerazione i regimi contributivi in base ai quali sono proprio gli stessi produttori e importatori dei veicoli, in primo luogo, a finanziare il sistema di riciclaggio: essi non sono così esonerati dal sostenere una normale spesa dell'impresa. Nel settore del riciclaggio il contributo ha uno scopo molto specifico e unico, ed esiste un legame diretto e vincolante fra il contributo e il premio, che riguardano entrambi lo stesso prodotto, anche se in momenti diversi della durata economica di questo. Tenuto conto di queste circostanze, l'effetto del regime è quindi solo quello di obbligare le imprese che vendono autoveicoli a internalizzare tutti i reali costi ambientali delle loro attività, senza che sia necessario alcun altro contributo finanziario dello Stato membro.
(74) Un costruttore automobilistico ha osservato che, come risultato dei propri investimenti nel design for recycling, desidererebbe vedere applicata una differenziazione dei costi di trattamento dei suoi prodotti. Da ciò non si può tuttavia dedurre che il sistema contenga un elemento di aiuto ai costruttori automobilistici che non investono importi di questo tipo nel design for recycling. Nella notificazione l'ARN ha spiegato di non aver voluto fissare importi diversi per i diversi tipi di auto poiché i calcoli sarebbero difficili e si baserebbero su informazioni incomplete. Inoltre, la progettazione in funzione del riciclaggio avrà effetti sul sistema della rottamazione delle auto solo dopo alcuni anni.
(75) La Commissione presume pertanto che ciascun costruttore o importatore di autoveicoli sostenga, attraverso il sistema, almeno una parte considerevole dei costi di cui all'articolo 5, paragrafo 4, della direttiva sui veicoli fuori uso. La Commissione conclude inoltre che non si configura alcun aiuto di Stato ai produttori e importatori di autoveicoli, neanche se fossero implicate risorse statali.
6.3. Imprese operanti nel settore dell'imballaggio, della raccolta e del riciclaggio
(76) Dopo l'avvio del procedimento ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 2, del trattato, non è stata ricevuta alcuna osservazione in merito alla pubblicità delle procedure d'appalto seguite dall'ARN. La Commissione presume pertanto che grazie a tali procedure la compensazione sia limitata al minimo necessario. Le autorità olandesi non intervengono in alcun modo per gonfiare gli importi versati o per compensare all'eccesso le imprese interessate. Le condizioni delle gare appaiono trasparenti e non discriminatorie, le condizioni imposte appaiono obiettivamente giustificate e non sembrano dar luogo ad alcuna discriminazione di fatto.
(77) Dal semplice fatto che le procedure di appalto sarebbero sufficientemente trasparenti e non discriminatorie non si può concludere che non si configuri un aiuto di Stato, poiché i premi compensano di fatto il divario fra i costi di smantellamento e il prezzo che può essere ottenuto sul mercato per i materiali riciclati. Tuttavia, in base al principio "chi inquina paga", spetta ai costruttori e importatori di autoveicoli occuparsi dell'esecuzione delle attività per le quali è versata la compensazione, come convenuto fra di loro e come confermato dalla dichiarazione d'applicazione generale e dalla direttiva sui veicoli fuori uso. Come effetto di questi regimi, le imprese operanti nel settore dell'imballaggio, della raccolta e del riciclaggio forniscono quindi di fatto, in primo luogo, un servizio a vantaggio dei costruttori e degli importatori, e non dello Stato membro o dei consumatori. La Commissione conclude pertanto che non si configura alcun aiuto di Stato a favore di queste imprese, neanche se i gettiti del prelievo fossero considerati risorse statali.
(78) Nelle loro osservazioni, le tre associazioni operanti nel settore del riciclaggio della schiuma PUR rilevano gli effetti del contributo per lo smantellamento del poliuretano (2,86 EUR al kg). Dai fatti presentati dalle autorità olandesi emerge tuttavia che l'effetto dell'offerta supplementare relativamente modesta di rifiuti di schiuma poliuretanica di qualità inferiore è necessariamente limitato. Inoltre, questo effetto generale del sistema è un tipico risultato dei regimi che implicano l'internalizzazione di tutti i costi ambientali legati alla vendita di autoveicoli da parte dell'industria automobilistica nel suo insieme.
6.4. Imprese di demolizione
(79) La Commissione ha valutato la nuova relazione presentata dall'ARN con i nuovi calcoli dei costi delle imprese di demolizione, e concorda con il quadro generale ivi fornito. In particolare risulta che: 1) gli effettivi prezzi di costo dello smantellamento dei veicoli fuori uso sono considerevolmente più elevati di quelli indicati nella relazione del 1999; 2) il "prezzo di costo di riferimento" dello smantellamento di un veicolo fuori uso medio è molto superiore al contributo medio versato; 3) le differenze di costo sono molto più ridotte rispetto a quanto indicato nella relazione del 1999. Solo in un caso il prezzo di costo è inferiore al contributo medio versato all'impresa, ma il divario è relativamente esiguo. La Commissione riconosce inoltre la necessità che vi sia un numero sufficiente di imprese di demolizione partecipanti. L'ARN e le autorità olandesi hanno infine mostrato che le differenze fra i veicoli fuori uso e fra le imprese di demolizione causano difficoltà per le procedure d'appalto. La Commissione non esclude che questo tipo di procedure possano essere applicate, ma concorda sul fatto che è improbabile che esse possano portare a contributi per lo smantellamento inferiori, anche per le imprese più efficienti. La Commissione può quindi considerare che i contributi per lo smantellamento riflettano i prezzi di mercato per i servizi forniti dalle imprese di demolizione. Non vi è quindi una compensazione eccessiva a favore di queste imprese.
(80) L'assenza di un eccesso di compensazione non basta in sé per concludere che non si configuri un aiuto di Stato, dato che i premi di fatto colmano il divario fra i costi di smantellamento e il prezzo che può essere ottenuto sul mercato per i materiali riciclati. Come indicato al considerando 77, in base al principio "chi inquina paga", spetta tuttavia ai costruttori e importatori di autoveicoli provvedere all'esecuzione delle attività per le quali è versata la compensazione, come convenuto fra di loro e come confermato dalla dichiarazione d'applicazione generale e dalla direttiva sui veicoli fuori uso. Come effetto di questi regimi, le imprese di demolizione forniscono quindi di fatto, in primo luogo, un servizio a vantaggio dei costruttori e degli importatori, e non dello Stato membro o dei consumatori. La Commissione conclude pertanto che non si configura alcun aiuto di Stato a favore di queste imprese, neanche se i gettiti del prelievo fossero considerati risorse statali.
(81) Ogni sistema di smaltimento delle auto rottamate comporta necessariamente delle scelte per l'una o l'altra tecnologia di reimpiego, recupero o riciclaggio di un determinato materiale. Gli obiettivi dell'ARN e delle autorità olandesi, che privilegiano la demolizione selettiva piuttosto che le tecnologie combinate di frantumazione/separazione, comportano forse un carico di lavoro relativamente pesante per le imprese di demolizione. Questa circostanza tuttavia non toglie nulla alla natura dei contributi, che rappresentano un compenso, conforme alle leggi di mercato, per i servizi forniti, e che per le ragioni sopra indicate non costituiscono aiuti di Stato.
6.5. Spese per la professionalizzazione e per progetti pilota relativi al riciclaggio
(82) Gli studi sull'efficacia del sistema ARN e delle attività di smantellamento sono importanti, in primo luogo, per l'ARN e per il funzionamento del sistema, e non vanno direttamente a beneficio delle imprese di demolizione o di riciclaggio o dei costruttori automobilistici. La Commissione concorda pertanto con le autorità olandesi sul fatto che, anche se le risorse di bilancio fossero considerate come risorse statali, questi studi non costituirebbero un aiuto di Stato poiché non favoriscono talune imprese o talune attività ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato. La stessa conclusione vale anche per i costi interni dell'ARN per questa linea di bilancio, nella misura in cui essi riguardano attività legate anche all'efficienza del sistema.
(83) Dalla descrizione fornita risulta inoltre che anche gli studi di fattibilità e i progetti pilota relativi allo smantellamento e al riciclaggio di nuovi materiali/componenti di autoveicoli rivestono in primo luogo interesse per il sistema e non comportano alcun vantaggio specifico per i partecipanti al sistema o per le imprese che realizzano queste ricerche. Non vengono testate nuove tecnologie, e le attività riguardano solo gli studi su potenziali applicazioni di tecnologie esistenti a determinati materiali/componenti di autoveicoli. La divulgazione dei risultati è limitata solo quando lo richiedono gli interessi dell'ARN o di terzi che partecipano alle ricerche. L'ARN assegna contratti di ricerca alle imprese a condizioni di mercato, e ciò esclude specifici vantaggi a favore delle imprese partecipanti. Queste spese non costituiscono pertanto aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, neanche se le risorse di bilancio fossero considerate come risorse statali.
6.6. Violazione di altre disposizioni del trattato
(84) Poiché la Commissione ritiene che il sistema non dia luogo ad alcun aiuto di Stato, non è competente a decidere, nell'ambito del procedimento ex articolo 88, paragrafo 2 del trattato, in merito a possibili violazioni di altre disposizioni del diritto comunitario.
7. CONCLUSIONI
(85) La Commissione conclude che il sistema di smaltimento delle auto rottamate non costituisce un aiuto di Stato. Non sono in effetti implicate risorse statali, poiché l'obbligo derivante dalla legge sulla gestione dell'ambiente (Wet Milieubeheer) e dalla dichiarazione d'applicazione generale deve essere considerato come un obbligo di produrre determinati risultati. La scelta di versare il contributo è volontaria, o perlomeno facoltativa. La misura in questione non costituirebbe inoltre un aiuto di Stato neanche se i gettiti del prelievo fossero considerati risorse statali, poiché non favoriscono imprese determinate. I costruttori automobilistici sostengono attualmente perlomeno una parte considerevole dei costi del sistema, mentre i contributi per le imprese di demolizione devono essere considerati come un compenso, conforme alle leggi di mercato, per i servizi forniti, nonostante alcune divergenze osservate nei prezzi di costo. Non è dimostrato che la gestione del sistema da parte dell'ARN abbia portato specifici vantaggi ad altri partecipanti al sistema. La Commissione ha infine stabilito che lo stanziamento per la professionalizzazione e per i progetti pilota viene utilizzato interamente nell'interesse del sistema, senza comportare specifici vantaggi per le imprese che partecipano alle ricerche. Poiché la Commissione conclude che il sistema non comporta un aiuto di Stato, non è competente, nell'ambito del procedimento ex articolo 88, paragrafo 2, del trattato, a decidere in merito a possibili violazioni di altre disposizioni del trattato,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
Il sistema di smaltimento delle auto rottamate dichiarato obbligatorio dalle autorità olandesi, quale notificato alla Commissione, non costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato.
Articolo 2
Il Regno dei Paesi Bassi è destinatario della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 30 ottobre 2001.

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