Document ID: 32002D0191

Decisione della Commissione
del 3 aprile 2001
che dichiara la compatibilità di una concentrazione con il mercato comune e con il funzionamento dell'accordo SEE
(Caso COMP/M.2139 - Bombardier/ADtranz)
[notificata con il numero C(2001) 1032]
(Il testo in lingua inglese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2002/191/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea,
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo (in prosieguo: "l'accordo SEE"), in particolare l'articolo 57,
visto il regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio, del 21 dicembre 1989, relativo al controllo delle operazioni di concentrazione tra imprese(1) (in prosieguo: "il regolamento sulle concentrazioni"), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1310/97(2), in particolare l'articolo 8, paragrafo 2,
vista la decisione del 6 dicembre 2000 con la quale la Commissione ha deciso di avviare il procedimento nel presente caso,
sentito il comitato consultivo in materia di concentrazioni(3),
considerando quanto segue:
(1) Il 20 ottobre 2000 la Commissione ha ricevuto notifica, a norma dell'articolo 4 del regolamento sulle concentrazioni, di un progetto di concentrazione con la quale Bombardier Inc. (in prosieguo: "Bombardier") intende acquisire il controllo esclusivo di DaimlerChrysler Rail Systems GmbH (in prosieguo: "ADtranz") e mettere in comune le attività delle due imprese su scala mondiale.
(2) Con decisione del 6 dicembre 2000 la Commissione ha constatato che l'operazione notificata suscitava seri dubbi per quanto riguarda la sua compatibilità con il mercato comune. Di conseguenza, la Commissione ha avviato il procedimento a norma dell'articolo 6 paragrafo 1, lettera c), del regolamento sulle concentrazioni.
I. LE PARTI
(3) Bombardier è una società di diritto canadese attiva nel settore della progettazione, della messa a punto, della fabbricazione e della commercializzazione di aeromobili, di apparecchiature per trasporti ferroviari e di prodotti di intrattenimento. L'impresa offre inoltre servizi in relazione ai suoi prodotti e alle sue attività principali ed opera, tramite controllate, nel settore dei servizi finanziari e della valorizzazione delle proprietà immobiliari. Bombardier dispone di stabilimenti principalmente in Nord America e nell'Europa occidentale. Oltre il 90 % delle sue entrate sono generate al di fuori del Canada.
(4) ADtranz, interamente controllata da DaimlerChrysler AG, opera nel settore della fabbricazione e distribuzione di veicoli per trasporti ferroviari. Le sue attuali attività comprendono la fabbricazione e la vendita di materiale rotabile nonché di impianti fissi e di sistemi di segnalazione. Anche prima ed indipendentemente dall'operazione in esame, l'impresa aveva deciso di dedicarsi principalmente alle attività nel settore del materiale rotabile. Di conseguenza, ADtranz ha concluso un accordo vincolante che prevede la cessione della sua attività nel settore degli impianti fissi al gruppo Balfour Beatty, con sede nel Regno Unito, subordinatamente all'autorizzazione dell'Office of Fair Trading (l'autorità britannica garante della concorrenza). ADtranz intende inoltre cedere le sue attività nel settore dei sistemi di segnalazione, sebbene debba ancora individuare un acquirente.
II. CONCENTRAZIONE
(5) Bombardier intende acquisire il controllo esclusivo di ADtranz mediante l'acquisto e il trasferimento del 100 % del capitale azionari di ADtranz, attualmente detenuto da Daimler-Chrysler AG. L'operazione notificata costituisce quindi una concentrazione ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni.
III. DIMENSIONE COMUNITARIA
(6) Il fatturato totale realizzato a livello mondiale dalle imprese interessate(4) è superiore a 5 miliardi di EUR (8598 miliardi di EUR per Bombardier nell'esercizio finanziario terminato il 31 gennaio 2000; 3560 miliardi di EUR per ADtranz nell'esercizio finanziario terminato il 31 dicembere 1999). Il fatturato totale realizzato individualmente all'interno della Comunità dalle due imprese è superiore a 250 miliardi di EUR ([oltre 250 milioni](5) di EUR per Bombardier nell'esercizio finanziario terminato il 31 gennaio 2000; [oltre 250 milioni]* di EUR per ADtranz nell'esercizio finanziario terminato il 31 dicembre 1999), ma entrambe le imprese non realizzano più dei due terzi del proprio fatturato nella Comunità all'interno di un solo e medesimo Stato membro. L'operazione notificata ha quindi dimensione comunitaria ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 2, del regolamento sulle concentrazioni, ma non costituisce un caso oggetto di cooperazione nel quadro dell'accordo SEE, ai sensi dell'articolo 57 di tale accordo.
IV. VALUTAZIONE SOTTO IL PROFILO DELLA CONCORRENZA
A. MERCATI DEL PRODOTTO RILEVANTI
(7) Nella decisione relativa al caso n. IV/M.580 - ABB/Daimler-Benz(6), la Commissione ha suddiviso i mercati del materiale ferroviario nelle cinque categorie di prodotti seguenti: treni per linee di grande comunicazione, treni per linee regionali, treni per servizi locali, impianti lungo i binari ed altri. Tali categorie di prodotti sono state ulteriormente suddivise in, tra l'altro, locomotive elettriche, locomotive diesel, motrici a trazione elettrica e motrici a trazione diesel (EMU e DMU), carrozze passeggeri e carri merci, tram e veicoli per metropolitane, componenti, parti di ricambio e manutenzione, ecc. Queste suddivisioni costituivano i mercati del prodotto rilevanti. Sebbene l'indagine di mercato nel presente caso abbia confermato che la definizione adottata nel caso ABB/Daimler-Benz sia ancora ampiamente applicabile, è tuttavia emersa la necessità di tenere conto di alcune ulteriori suddivisioni. Pertanto, si è constatato che i mercati rilevanti del prodotto sono i seguenti:
- treni ad alta velocità,
- automotrici a trazione elettrica ("EMU") e automotrici a trazione diesel ("DMU") per servizi di trasporto tra centri urbani (di seguito anche detti "treni intercity" o "treni per linee di grande comunicazione"),
- EMU e DMU per linee regionali (di seguito anche detti "treni regionali"),
- carrozze passeggeri,
- tram e veicoli per ferrovie urbane (questi ultimi anche detti "LVR"),
- veicoli per metropolitane,
- veicoli automatici senza conducente utilizzati negli aeroporti ("APM"),
- servizi di revisione,
- servizi di manutenzione leggera,
e
- modernizzazione di veicoli ferroviari.
(8) I treni ad alta velocità, come il treno francese TGV(7) di Alstom o il treno tedesco ICE(8), sono automotrici o convogli trainati da locomotive altamente integrati, concepiti per percorrere lunghe distanze a velocità superiori a 250 km/h su binari tradizionali. In molti casi, tuttavia, vengono usati binari dedicati che consentono di viaggiare ad altissima velocità (solitamente tra 270 km/h e 300 km/h).
(9) Le automotrici per i servizi di trasporto tra centri urbani sono convogli di carrozze con l'apparato motore completamente integrato, cioè le locomotive sono incorporate nelle carrozze passeggeri. Tali convogli non possono essere separati, ma possono essere accoppiati per aumentarne la capacità. Sono concepiti per viaggi a lunga distanza tra centri urbani su binari ordinari, raggiungono velocità comprese tra 160 km/h e 250 km/h e possono essere dotati di dispositivi che regolano l'inclinazione. Esistono due tipi essenziali di automotrici per treni intercity, precisamente le automotrici a trazione elettrica ("EMU") e le automotrici a trazione diesel ("DMU"). Per quanto riguarda questi due tipi di automotrici, le attività delle parti si sovrappongono e la loro quota di mercato congiunta non varia in misura significativa. In questo caso, non è quindi necessario stabilire se esistano due mercati del prodotto distinti per le EMU e le DMU intercity.
(10) Anche i treni regionali sono automotrici, ma viaggiano a velocità inferiori, fino a un massimo di 160 km/h. Sono assemblati in composizione singola o multipla. Come nel caso dei treni intercity(9), non è necessario stabilire se esistano due mercati del prodotto distinti per le EMU e le DMU regionali. Le parti propongono tuttativa un'ulteriore suddivisione di questo mercato in tre segmenti, a seconda del numero di posti a sedere: treni con meno di 100 posti a sedere, treni con un numero di posti a sedere compreso tra 100 e 170 e treni per servizi pendolari con oltre 170 posti a sedere. Tuttavia, la netta maggioranza delle risposte fornite nell'ambito dell'indagine di mercato effettuata dalla Commissione non concorda con questa definizione del mercato. In particolare, molti clienti hanno risposto di non ordinare i veicoli in base a questa segmentazione, la quale è stata considerata arbitraria poiché è prassi comune accoppiare convogli durante gli orari di punta oppure ordinare treni con sedili più compatti. Va rilevato che, secondo le risposte fornite da alcuni clienti, si potrebbe prevedere una segmentazione fra vetture a uno e a due piani. Non è tuttavia necessario approfondire la questione, poiché questo aspetto non influisce sulla valutazione della concentrazione sotto il profilo della concorrenza.
(11) È stato rilevato da terzi interessati che la demarcazione tra treni per linee di grande comunicazione e treni regionali non è rigida, in quanto non esiste una definizione riconosciuta dall'industria. Sebbene vi sia un certo grado di sovrapposizione tra i due mercati, almeno in relazione ad alcuni prodotti, diversi fattori giustificano una distinzione. Per i treni regionali, la velocità massima non è una questione di primaria importanza, data la frequenza delle fermate su tali tratte. Sembra esservi consenso, almeno in Germania, sul fatto che i treni regionali viaggino a velocità inferiori a 160 km/h. Per i treni regionali, la capacità rivieste maggiore importanza della comodità. Queste caratteristiche del prodotto si riflettono sul profilo tecnico del prodotto stesso, per esempio i sistemi di propulsione sono concepiti per minori velocità di regime e la disposizione degli interni è incentrata sulla funzionalità. Pertanto, dal punto di vista della domanda, i due prodotti sono differenti. Per quanto riguarda l'offerta, va rilevato che tutti i principali operatori del mercato sono attivi in entrambi i settori, fatta eccezione per i piccoli costruttori, che operano solo nel settore dei treni regionali, come Stadler e Jenbacher, entrambi i quali non sarebbero in grado di passare ai treni per linee di grande comunicazione senza sostenere notevoli costi di adeguamento. Pertanto, la distinzione tra treni per grandi linee e treni regionali rimane valida ai fini della presente decisione.
(12) Le carrozze passeggeri comprendono tutti i veicoli ferroviari privi di propulsione autonoma e trainati da qualsiasi tipo di locomotiva, destinati, in particolare, al trasporto di passeggeri sulle linee di grande comunicazione e, in minore misura, ai servizi regionali. Le carrozze non sono provviste di apparato motore, il che ne agevola l'adeguamento ai vari contesti nazionali, e richiedono una tecnologia di produzione decisamente meno sofisticata rispetto ad altro materiale rotabile.
(13) Per quanto riguarda i tram e i veicoli per ferrovie urbane, le parti hanno proposto una distinzione tra i tram a pianale ribassato e quelli a pianale elevato. Sul versante della domanda, l'indagine di mercato della Commissione ha messo in luce una chiara tendenza delle imprese pubbliche di trasporti urbani a sostituire progressivamente i tram a pianale elevato, al termine del loro ciclo di vita, con tram a pianale ribassato. Inoltre, l'uso di tram a pianale ribassato di norma comporta investimenti in infrastrutture specifiche, per esempio piattaforme che consentano l'accesso in piano alle vetture. Non sarebbe tecnicamente impossibile passare all'altro sistema e, infatti, alcuni operatori di tram usano entrambi i sistemi sulle stesse rotaie. Nondimeno, gli operatori saranno restii a tornare ai tram a pianale elevato dopo aver introdotto un sistema per pianale ribassato. Ciò è dovuto, tra l'altro, al fatto che la spesa sostenuta per le piattaforme specifiche per i tram a pianale ribassato sarebbe vanificata e non si potrebbe più proporre la maggiore comodità dell'accesso in piano come elemento di valorizzazione del prodotto. Inoltre, in molti casi i tram a pianale ribassato costituiscono la migliore soluzione per conformarsi a legislazioni specifiche o a politiche locali intese a migliorare l'accesso ai trasporti pubblici per i disabili. Tuttavia, sul versante dell'offerta, le risposte fornite alla Commissione hanno chiaramente indicato la sostituibilità fra i tram a pianale elevato e i tram a pianale ribassato. Pertanto, questi due segmenti non sembrano costituire mercati del prodotto distinti.
(14) I veicoli per metropolitane sono veicoli elettrici che viaggiano su ruote d'acciaio o di gomma e trasportano passeggeri nei centri urbani, sempre su rotaie completamente isolate e di norma sotterranee. In genere i veicoli per metropolitane sono più pesanti e robusti degli LRV, il che è principalmente dovuto alla loro maggiore capacità ed alla necessità di agevolare il notevole flusso di passeggeri in entrata e in uscita dalle vetture negli orari di punta. Sono costruiti per accelerare e decelerare rapidamente, soprattutto in considerazione della breve distanza tra le stazioni.
(15) I veicoli automatici senza conducente utilizzati negli aeroporti ("APM") sono veicoli completamente automatizzati che fanno parte di un sistema di trasferimento integrato destinato al trasporto di passeggeri dagli aerei ai terminal o tra i vari terminal di un aeroporto. Poiché la durata del viaggio è breve e i passeggeri possono portare bagagli, la rapidità di salita e discesa costituisce un fattore cruciale, motivo per cui tali veicoli sono provvisti di ampie porte e di pochi posti a sedere. Inoltre, dal momento che i tragitti sono in genere relativamente semplici, i sistemi di guida sono anche molto meno sofisticati rispetto a quelli dei sistemi integrati di trasporto locale di passeggeri ("AGT").
(16) Per quanto riguarda la manutenzione e la modernizzazione, i risultati dell'indagine di mercato inducono a distinguere la "manutenzione leggera", la "revisione" e la "modernizzazione". La manutenzione leggera comprende le riparazioni quotidiane, la sostituzione di componenti ed i controlli di sicurezza effettuati ad intervalli regolari. Per contro, la revisione prevede interventi più massicci e considerevoli lavori di messa a punto dei veicoli ferroviari, effettuati presso officine centrali ad intervalli meno regolari e meno frequenti, con una durata di diversi giorni o settimane. Infine, la modernizzazione comporta il riequipaggiamento e l'adattamento del materiale rotabile ad un concetto o modello completamente nuovo. In molti casi, solo l'ossatura dei veicoli ferroviari rimane inalterata. Questi tre tipi di servizi richiedono attrezzature, competenze e tecnologie differenti, e devono quindi essere considerati come mercati distinti.
B. MERCATI GEOGRAFICI RILEVANTI
Mercati nazionali dei treni regionali, dei tram e LRV e dei treni per metropolitane
(17) Nel caso ABB/Daimler-Benz del 1995 si è concluso che i mercati geografici rilevanti dei veicoli ferroviari erano mercati nazionali, almeno negli Stati membri nei quali esiste un'industria nazionale del materiale ferroviario molto forte, in grado di soddisfare le esigenze dei clienti(10). In casi più recenti [COMP/M.2069 - Alstom/Fiat Ferroviaria(11) del 2000 e COMP/M.1446 - DaimlerChrysler/ADtranz(12) del 1999], la questione è rimasta aperta. La Commissione, dopo aver condotto un'accurata analisi del mercato, ha constatato che le caratteristiche del mercato sono rimaste pressoché invariate in seguito al caso ABB/Daimler-Benz.
(18) Bombardier sostiene che il mercato del materiale rotabile dovrebbe essere considerato come un mercato europeo, in quanto il settore dei veicoli ferroviari si è notevolmente evoluto verso l'europeizzazione in seguito alla decisione ABB/Daimler-Benz. I motivi addotti da Bombardier a sostegno di questa tesi comprendono il fatto che le norme dell'Unione europea in materia di appalti pubblici ora si applicano anche alle gare relative ai treni, il che ha osteggiato la prassi di attribuire le commesse di grande entità ai campioni nazionali. Pertanto, i costruttori operano in concorrenza in tutta Europa e persino al di fuori del SEE. In un numero crescente di paesi dell'Unione, come il Regno Unito, la Spagna, il Portogallo e la Finlandia, sono già state attribuite commesse ad imprese di altri paesi. Persino in alcuni paesi dell'Unione (come la Germania, la Francia e l'Italia), nei quali le commesse continuano ad essere attribuite ad imprese con una presenza locale o a consorzi cui partecipa un'impresa locale, alle gare d'appalto partecipano costruttori di treni di altri Stati membri dell'Unione europea e di paesi terzi. Inoltre, le gare d'appalto a livello europeo devono essere valutate nel contesto della crescente standardizzazione delle apparecchiature e delle infrastrutture ferroviarie in Europa. I principali operatori del mercato tendono ad offrire cosiddette piattaforme di prodotti il cui scopo è di rispondere alle esigenze di tutti i clienti con un numero limitato di prodotti di base, anziché progettare e costruire prodotti specifici per ogni progetto. Pertanto, secondo Bombardier, gli ostacoli all'entrata presenti sul mercato sono diminuiti e le gare d'appalto a livello europeo risultano agevolate.
(19) L'indagine della Commissione ha però confermato che, almeno negli Stati membri nei quali esiste una forte industria ferroviaria nazionale, i mercati si devono ancora considerare prevalentemente nazionali. Si prenda ad esempio la Germania: non solo le commesse relative a veicoli ferroviari sono state assegnate ad appaltatori diretti o a fornitori principali stabiliti in Germania, ma quasi nessuna impresa realmente estera ha presentato offerte, nonostante le norme dell'Unione europea in materia di appalti pubblici e la tendenza alla standardizzazione. Gli unici nuovi concorrenti esteri di rilievo ad essere entrati sul mercato tedesco sono l'impresa francese Alstom e l'impresa canadese Bombardier. Il loro successo, tuttavia, è sostanzialmente dipeso in una prima fase dalla formazione di consorzi con operatori tedeschi e, in seguito, dall'acquisizione dell'impresa tedesca Linke Hoffmann Busch GmbH, di Salzgitter (in prosieguo: "LHB"), nel caso di Alstom, e di Talbot e Deutsche Waggonbau (in prosieguo: "DWA")(13), nel caso di Bombardier. Pertanto, nel caso della Germania, le esperienze di Alstom e della stessa Bombardier confermano la caratterizzazione del mercato in senso nazionale.
(20) Il parere della Commissione è corroborato dalle risposte fornite dalla maggioranza dei concorrenti e dei clienti delle parti. In particolare, le differenze ancora presenti tra i requisiti infrastrutturali dei diversi Stati membri sono state indicate come il principale ostacolo all'europeizzazione di questi mercati. Pertanto, nonostante l'applicazione delle norme dell'Unione europea in materia di appalti pubblici, sembra che l'ostacolo reale alle gare d'appalto a livello europeo sia tuttora costituito dalle diverse norme tecniche nazionali relative alle infrastrutture ferroviarie.
(21) Né le parti né i risultati dell'indagine di mercato hanno fornito prove decisive di un'apertura dei mercati nazionali entro l'orizzonte temporale di cinque anni sul quale la Commissione ha fondato il suo esame del caso ABB/Daimler-Benz, alla luce delle particolarità del settore del materiale ferroviario(14). In proposito, va ricordato che i motivi contrari all'esistenza di un mercato nazionale in Germania addotti all'epoca di tale decisione sono pressoché identici a quelli avanzati dalle parti nel presente caso. Inoltre, i risultati dell'indagine di mercato sono in linea con quelli del caso ABB/Daimler-Benz. Di conseguenza, non vi sono motivi per ritenere che fenomeni [in particolare l'ingresso di concorrenti stranieri ed un sufficiente livello di standardizzazione, per esempio nel quadro del forum industriale MARIE(15)] che non hanno prodotto effetti significativi nel corso degli ultimi cinque anni daranno luogo ad un cambiamento significativo delle condizioni del mercato nel prossimo futuro.
(22) In questo contesto, è importante rilevare che Bombardier stessa ha sostenuto, in documenti strategici interni forniti alla Commissione con la notificazione, di essersi trovato in passato in situazioni in cui era necessaria una presenza locale e di aver quindi optato per la soluzione comune di acquistare imprese locali e mantenere una vasta rete di stabilimenti di produzione locali sui mercati cui era interessata. Bombardier ha anche affermato che l'europeizzazione dei mercati nazionali è principalmente ostacolata dalla mancanza di armonizzazione delle specifiche tecniche relative alle infrastrutture esistenti e che i progressi sono estremamente lenti e potrebbero persino non essere realizzati.
(23) La Commissione ha quindi concluso che i mercati dei treni regionali, dei tram e LRV e dei treni per metropolitane continuano ad avere dimensione nazionale.
Definizione di mercato aperta per i treni ad alta volocità, i treni intercity, le carrozze passeggeri e i veicoli automatici senza conducente utilizzati negli aeroporti
(24) La mancanza di armonizzazione determina oneri enormi in termini di costi, persino per prodotti per i quali si distingue una tendenza verso mercati più vasti di quelli nazionali. Per esempio, i treni ad alta velocità che operano su reti transeuropee, quali il Thalys o l'ICE(16), richiedono l'impiego di vari convertitori per poter funzionare in diversi paesi. Ciò rende il treno fino al 60 % più costoso rispetto alla configurazione idonea per un solo paese. Non è tuttavia necessario delimitare il mercato geografico rilevante dei treni ad alta velocità, in quanto la definizione adottata non modifica la valutazione sotto il profilo della concorrenza.
(25) La Commissione ha inoltre esaminato il mercato dei treni intercity, delle carrozze passeggeri e dei veicoli automatici senza conducente utilizzati negli aeroporti sia a livello nazionale sia a livello del SEE. Come nel caso dei treni ad alta velocità, non è necessario pronunciarsi sulla dimensione del mercato geografico rilevante di tali prodotti, in quanto la definizione adottata non modifica la valutazione sotto il profilo della concorrenza.
Mercati nazionali dei servizi di manutenzione, revisione e modernizzazione
(26) Per quanto riguarda i servizi di manutenzione leggera, di revisione e di modernizzazione, i mercati geografici rilevanti si devono chiaramente considerare di dimensione nazionale o persino subnazionale. I risultati dell'indagine di mercato hanno confermato questa conclusione. Infatti, la presenza locale di prestatori di servizi di manutenzione è essenziale, in quanto sarebbe dispendioso per le società ferroviarie trasferire il materiale rotabile dalla regione in cui viene utilizzato ad altre località più distanti ai soli fini della manutenzione, tenuto conto delle perdite di tempo d'esercizio e di profitti, nonché dei costi di trasporto che dovrebbero sostenere. Al fine di evitare tali inconvenienti, molte società ferroviarie attualmente prevedono anche servizi di manutenzione "interni", presso i propri depositi. È poco probabile che la situazione cambi con l'evolversi della tendenza delle società ferroviarie a reperire esternamente i servizi di manutenzione presso i fornitori di treni, nel qual caso una presenza locale e l'acquisto di depositi locali da parte di tali fornitori riveste fondamentale importanza.
Conclusione
(27) Alla luce delle considerazioni che precedono, la Commissione ritiene che i mercati geografici dei seguenti prodotti e servizi continuino ad essere nazionali: treni regionali, tram e LRV, treni per metropolitana, servizi di manutenzione, revisione e modernizzazione. Per contro, è emersa una tendenza verso mercati europei dei treni ad alta velocità, dei treni intercity, dei veicoli automatici senza conducente utilizzati negli aeroporti e delle carrozze passeggeri. Non è necessario definire esattamente il mercato geografico rilevante per questi prodotti, in quanto la definizione adottata non incide sulla valutazione sotto il profilo della concorrenza.
C. CONDIZIONI GENERALI DEL MERCATO
(28) I fattori principali che caratterizzano il mercato del materiale ferroviario in Europa sono il processo di privatizzazione e una maggiore consapevolezza dei clienti in materia di costi, un processo di consolidamento in corso tra i costruttori, la tendenza ad offrire prodotti basati su piattaforme e il fatto che le commesse sono in genere assegnate tramite gare d'appalto.
1. LA TENDENZA AD OFFRIRE PRODOTTI BASATI SU PIATTAFORME
(29) Mentre in passato la progettazione, lo sviluppo e la produzione di materiale ferroviario avvenivano in stretta collaborazione tra produttori ed acquirenti e questi ultimi esercitavano un'influenza diretta sulle caratteristiche dei prodotti da fabbricare e sulla scelta delle imprese alle quali affidarne la fabbricazione ("prodotti ad hoc"), oggi i produttori tendono ad offrire autonomamente prodotti completi (anche detti "prodotti basati su piattaforme"), tra i quali gli acquirenti possono scegliere. Lo scopo è di servire tutti i clienti a partire da un numero limitato di piattaforme anziché progettare e fabbricare veicoli completamente nuovi per ogni progetto. Anche in caso di differenze tra le specifiche tecniche nazionali o dei clienti, una soluzione basata su una piattaforma consente ai produttori di realizzare economie di scala e di scopo per le parti del treno che non richiedono un adattamento a requisiti specifici.
(30) Siemens è stato il primo fornitore ad introdurre un prodotto LRV basato su una piattaforma, a Potsdam nel 1996. All'epoca, l'esistenza di prodotti basati su una piattaforma esercitò una significativa pressione sui concorrenti, determinando una generale diminuzione dei prezzi. Oggigiorno, tutti i principali costruttori europei hanno sviluppato le proprie linee di prodotti basate su piattaforme. Alstom, per esempio, promuove le sue piattaforme Citadis (tram), Metropolis (treni per metropolitane), X'Trapolis e Coradia (treni regionali). ADtranz ha cominciato ad offrire le sue piattaforme Incentro (tram), Movia (veicoli per metropolitane), Itino (treni regionali) e Crusaris (treni intercity). AnsaldoBreda ha sviluppato una piattaforma nel settore dei tram denominata Sirio. Il portafoglio prodotti di Siemens comprende le piattaforme Combino (tram), MOMO (veicoli per metropolitane) e Desiro (treni regionali). Anche le linee di prodotti Cityrunner (tram) e Talent (treni regionali) di Bombardier sono basate su piattaforme. Tuttavia, Bombardier attualmente non fabbrica prodotti basati su piattaforme in altri segmenti di mercato.
(31) Nondimeno, vi sono acquirenti, in particolare nel settore dei tram, molto restii ad acquistare prodotti basati su piattaforme, i quali continuano a richiedere soluzioni individuali, realizzate ad hoc.
2. GLI ACQUIRENTI
(32) Per i veicoli ferroviari, la clientela non è costituita solo dalle società ferroviarie nazionali, ma anche da un numero crescente di comuni o aziende di trasporto regionali e locali, nonché da imprese private. Oltre a queste imprese (in prosieguo anche dette "aziende ferroviarie"), vi sono alcuni clienti del settore privato che, pur non prestando essi stessi servizi di trasporto, si sono specializzati nel leasing di veicoli ferroviari alle aziende ferroviarie(17).
(33) La privatizzazione, la minore disponibilità di risorse pubbliche e le pressioni politiche intese a promuovere lo sviluppo di sistemi di trasporto ferroviario efficienti hanno indotto le aziende ferroviarie ad adottare politiche di approvvigionamento più sofisticate e attente ai costi e a fare un uso più efficade del loro potere negoziale di grossi acquirenti. In particolare, negli ultimi anni i gruppi d'acquisto e i consorzi di acquirenti sono diventati più frequenti, persino tra le aziende ferroviarie locali.
(34) Gli acquirenti prestano sempre maggiore attenzione ai livelli di prestazione del prodotto, ai costi del ciclo di vita e alla gestione dei contratti. La capacità dei costruttori di offrire un prodotto completo, individualmente o a capo di consorzi, e di assumerne la responsabilità è diventato uno dei principali criteri di selezione per gli acquirenti di materiale rotabile.
3. I PRODUTTORI
(35) Tra i principali produttori europei di materiale rotabile, soltanto quattro imprese attualmente producono sia le parti meccaniche sia le componenti elettriche di sistemi di propulsione per veicoli ferroviari. Questi cosiddetti fornitori di linee complete ("integratori di sistemi") sono ADtranz, Alstom, AnsaldoBreda e Siemens.
(36) Oltre ai suddetti fornitori, diverse imprese di minori dimensioni incentrano la loro attività sulla fornitura delle componenti meccaniche o elettriche dei veicoli ferroviari. Gli elementi meccanici sono prodotti da due imprese spagnole, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (in prosieguo: "CAF") e Patentes Talgo (in prosieguo: "Talgo"), nonché dall'impresa svizzera Stadler Rail AG (in prosieguo: "Stadler"). Questi fornitori sono comunque in grado di offrire treni completi con motrici a trazione diesel (DMU).
(37) I fornitori di sistemi di propulsione elettrici sono l'impresa tedesca Kiepe Elektrik GmbH & Co. KG, Düsseldorf (in prosieguo: "Kiepe")(18) e l'impresa austriaca ELIN EBG Traction GmbH, Vienna (in prosieguo: "ELIN"). In passato, queste imprese erano in grado di costituire consorzi con altri fornitori al fine di offrire sistemi completi, ma negli ultimi anni la necessità di tali consorzi si è attenuata, a causa del processo di consolidamento ed integrazione in corso nel settore del materiale ferroviario e dell'introduzione di piattaforme di prodotti (di marca). Di conseguenza, i fornitori di sistemi di propulsione elettrici sono diventati fornitori di componenti per prodotti basati su piattaforme o per famiglie di prodotti anziché partner nell'ambito di consorzi.
(38) Bombardier ha finora occupato una posizione intermedia tra gli integratori di sistemi e i costruttori non integrati. La sua principale attività è stata la fornitura delle parti meccaniche del materiale rotabile. Tuttavia, Bombardier fornisce anche veicoli completi a trazione diesel (DMU) ed è riuscita a presentare offerte come appaltatore diretto per tram, LRV e treni regionali a trazione elettrica, principalmente in Germania e in Austria, grazie alla sua stretta cooperazione con Kiepe nel settore dei tram e con ELIN nel settore dei tram e dei treni regionali. Nell'ambito di tale cooperazione, Kiepe ed ELIN fornivano i sistemi di propulsione elettrici.
4. MERCATI BASATI SU GARE D'APPALTO; DATI PRESI IN CONSIDERAZIONE
(39) Nel determinare il potere di mercato dei produttori di materiale rotabile occorre tenere conto del fatto che i contratti d'acquisto di veicoli ferroviari sono in gran parte assegnati in base alle offerte presentate nell'ambito di gare d'appalto pubbliche. Di conseguenza i dati relativi alle quote di mercato tengono soltanto conto dell'attività delle imprese che si aggiudicano un determinato contratto, ma non indicano il numero di concorrenti credibili che hanno effettivamente partecipato alla gara ed esercitato così pressioni concorrenziali.
(40) Inoltre, la domanda di materiale ferroviario ha un andamento irregolare nel tempo. Di conseguenza, per valutare correttamente la posizione delle parti sul mercato occorre considerare un arco di tempo piuttosto lungo. Pertanto, come regola generale, le quote di mercato analizzate nella presente decisione sono state calcolate in base alle quote medie di mercato delle imprese nel periodo quinquennale 1995-1999. In alcuni casi, in presenza di notevoli variazioni delle tendenze di mercato durante tale periodo, si sono presi in considerazione periodi più brevi per garantire che le quote di mercato riflettano in modo più preciso la situazione della concorrenza a concentrazione avvenuta.
(41) Va altresì rilevato che in molti casi le imprese presentano offerte come membri di consorzi. Nel caso dei consorzi, la presente decisione considera l'appaltatore diretto come aggiudicatario del contratto. Tuttavia, agli altri membri del consorzio sono attribuite quote di mercato in base alla loro partecipazione al consorzio in questione. Si deve inoltre osservare che questa esposizione non può rappresentare appieno il potere concorrenziale dei diversi membri di consorzi. Infatti, alcuni membri potrebbero essere facilmente sostituiti, mentre la partecipazione di altri può risultare cruciale per l'aggiudicazione del contratto. Infine, per quanto riguarda i progetti cui partecipano subfornitori (cioè Kiepe ed ELIN), le quote di mercato sono attribuite unicamente all'appaltatore diretto, di norma il fornitore della parte meccanica del treno. Nei casi in cui le imprese operino tramite le loro controllate locali(19), i dati relativi alle gare d'appalto e le quote di mercato sono attribuiti alla società madre.
(42) Sono stati presi in considerazione soltanto gli appalti di base assegnati tra il 1995 e il 1999, o eventualmente in periodi più brevi. Per contro, non sono state prese in considerazione le opzioni esercitate dai clienti durante tale periodo, in quanto erano basate su commesse offerte in appalto in precedenza e quindi non riflettono lo stesso contesto concorrenziale. In particolare, alcuni contratti di base sono stati assegnati prima dell'inizio della privatizzazione delle società ferroviarie e del recepimento nel diritto tedesco delle direttive comunitarie in materia di appalti pubblici.
D. MERCATI INTERESSATI
(43) La concentrazione notificata interessa i seguenti mercati:
- treni ad alta velocità in Germania, nei Paesi Bassi e nello Spazio economico europeo (SEE),
- automotrici per i trasporti tra centri urbani in Germania e nel SEE,
- carrozze passeggeri nel SEE,
- treni regionali in Germania,
- tram e veicoli per ferrovie urbane (LRV) in Austria, Francia, Svezia e Germania,
- veicoli per metropolitane in Austria,
- servizi di revisione nel Regno Unito.
(44) Le attività di Bombardier e ADtranz sono in certa misura complementari, in quanto la prima si dedica prevalentemente alla costruzione degli elementi meccanici dei veicoli ferroviari, mentre la seconda fornisce anche sistemi di propulsione elettrici. Pertanto, su molti mercati non è presente una vera e propria sovrapposizione tra le attività delle parti, poiché partecipano a un consorzio nel quale Bombardier fornisce la parte meccanica e ADtranz è responsabile per le componenti elettriche. Vi sono nondimeno alcune sovrapposizioni significative tra le attività delle parti, in particolare sui mercati dei treni regionali e dei tram/LVR, sui quali entrambe le imprese offrono prodotti con il proprio marchio, considerato che ADtranz fabbrica anche le parti meccaniche del materiale rotabile.
1. TRENI AD ALTA VELOCITÀ IN GERMANIA, NEI PAESI BASSI E NEL SEE
(45) Sul mercato dei treni ad alta velocità, sia Bombardier che ADtranz sono membri del consorzio ICE 3. Il leader del consorzio ed appaltatore diretto per l'ICE 3 è Siemens, che rappresenta il [... %]* del consorzio. La quota di ADtranz nel consorzio è del [... %]* e quella di Bombardier è pari al [... %]*. Nel corso del periodo quinquennale 1995-1999 nel SEE sono stati assegnate due commesse per treni ad alta velocità, rispettivamente da parte di Deutsche Bahn AG e di Netherlands Railway ("NS"). Entrame le aziende hanno ordinato l'ICE 3. Poiché sia ADtranz che Bombardier sono membri del consorzio che fornisce l'ICE 3, non sussiste una reale sovrapposizione tra le attività delle parti né nei Paesi Bassi né in Germania. Se il mercato rilevante fosse il SEE, si applicherebbe lo stesso ragionamento.
(46) Per quanto riguarda la situazione della concorrenza nel settore dei treni ad alta velocità, va rilevato che i consorzi sono molto frequenti, dati gli enormi costi di sviluppo. Questo non vale solo per i mercati tedesco ed olandese, esaminati nel presente caso, ma anche per diversi altri mercati geografici in Europa e in paesi terzi. Per esempio, il treno italiano ETR 500 è fornito da un consorzio formato da AnsaldoBreda e ADtranz e il treno spagnolo Talgo 350 da Talgo/Siemens/Adtranz, con Talgo che costruisce le carrozze. I due leader europei del settore, Alstom e Siemens, hanno inoltre stretto una collaborazione per aggiudicarsi un contratto a Taiwan.
(47) Bombardier fornisce le carrozze centrali per l'ICE 3 e costruisce anche - in un consorzio con Alstom - le parti meccaniche per il concorrente TGV. Nella sua risposta alla Commissione, Alstom ha dichiarato che se Bombardier non fosse disposta a partecipare a tali progetti in seguito alla concentrazione, l'impresa potrebbe essere facilmente sostituita da CAF o da AnsaldoBreda come fornitore di carrozze centrali e di altre parti meccaniche.
(48) Anche il versante della domanda è altamente concentrato, sia su mercati nazionali come quelli dei Paesi Bassi e della Germania sia a livello europeo. Gli acquirenti sono le società ferroviarie nazionali, fatta eccezione per il Regno Unito. Ciò significa che in gran parte dei paesi esiste un unico acquirente. Tali aziende ferroviarie hanno cominciato a costituire consorzi di acquirenti. Per esempio, la società ferroviaria nazionale belga SNCB nel 1989 si è alleata con le controparti francese e britannica per acquistare treni ad alta velocità TGV Eurostar. Accordi analoghi sono stati conclusi nel 1993 tra SNCB e le controparti francese e olandese per l'acquisto di treni ad alta velocità TGV Thalys.
(49) Deutsche Bahn e SNCF, i due principali acquirenti di treni ad alta velocità in Europa, hano annunciato pubblicamente nell'autunno 2002 di stare esaminando la possibilità di indire una gara d'appalto in comune per la fornitura di treni ad alta velocità della quarta generazione, in grado di operare in Germania, Francia ed altri paesi. È molto probabile che si formi un nuovo consorzio tra i fornitori di tali treni. Alstom e Siemens stanno infatti negoziando i termini e le condizioni di un consorzio per la costruzione di questo treno. Le parti hanno dichiarato che prenderebbero in seria considerazione la possibilità di sviluppare una quarta generazione di treni ad alta velocità per conto proprio.
Conclusione
(50) La situazione della concorrenza in Germania, nei Paesi Bassi e nel SEE non cambierà in conseguenza dell'operazione, in quanto Bombardier e ADtranz fanno già parte dello stesso consorzio, l'ICE 3. Bombardier ha fornito parti meccaniche ad Alstom per il TGV, ma l'indagine di mercato dimostra che potrebbe essere facilmente sostituita da altri costruttori. È inoltre verosimile che l'entità risultante dalla concentrazione svilupperà i propri treni ad alta velocità, il che dovrebbe intensificare la concorrenza. Inoltre, anche il versante della domanda è concentrato e gode di un notevole potere negoziale dell'acquirente che controbilancia la concentrazione sul versante dell'offerta. Di norma vi è un solo acquirente in ogni paese, cioè un monopsonista, mentre a livello europei i grandi acquirenti si alleano costituendo consorzi. Pertanto, l'operazione proposta non determina la creazione o il rafforzamento di una posizione dominante sul mercato dei treni ad alta velocità in Germania, nei Paesi Bassi o nel SEE.
2. TRENI INTERCITY (GRANDI LINEE DI COMUNICAZIONE) IN GERMANIA E NEL SEE
(51) Per quanto riguarda i treni intercity o per grandi linee di comunicazione, l'unico mercato nazionale in cui le attività delle parti si sovrappongono è quello tedesco. Tra il 1995 e il 1999 sono state indette due gare d'appalto, entrambe da Deutsch Bahn AG. Una delle due commesse date in appalto da Deutsche Bahn AG è stata aggiudicata ad ADtranz, l'altra ad un consorzio facente capo a Siemens, cui ha preso parte Bombardier come fornitore delle componenti meccaniche. Nella sua risposta alla Commissione, Siemens ha dichiarato che se Bombardier non fosse disposta a partecipare a tali progetti in seguito alla concentrazione, non sarebbe difficile sostituirla come fornitore delle parti meccaniche. Sul mercato tedesco le parti non erano quindi in concorrenza l'una con l'altra, in quanto Bombardier non ha presentato un'offerta individuale. In seguito all'acquisizione di ADtranz da parte di Bombardier, il numero di fornitori, cioè di integratori di sistemi in grado di offrire treni intercity, non cambierà.
(52) A livello europeo sono state indette 11 gare d'appalto nel periodo 1995-1999, che rappresentano un volume totale di 1482 vetture per un valore complessivo di 2,4 miliardi di EUR. Di tali 11 gare d'appalto. Alstom ne ha vinte 5 (che rappresentano oltre il 50 % in termini sia di valore sia di volume), ADtranz 2 e Bombardier 1. Le altre 3 gare sono state vinte da consorzi nei quali Siemens è stato l'appaltatore diretto di due commesse e Alstom della terza (quest'ultima insieme a CAF). Tenuto conto del fatto che Alstom faceva anche parte dei consorzi facenti capo a Siemens, ne consegue che Alstom è l'aggiudicatario, o membro del consorzio aggiudicatario, di 7 commesse su 11. Pertanto, Alstom è chiaramente il leader del mercato.
(53) Come per i treni ad alta velocità, anche su questo mercato il versante della domanda è altamente concentrato. Ciò significa che nella maggioranza dei paesi è presente un solo acquirente, la società ferroviaria nazionale, che gode quindi di un notevole contropotere negoziale. L'unica eccezione è costituita dal Regno Unito, dove si sono svolte tre gare d'appalto, che rappresentano oltre la metà della domanda europea di treni intercity. Tuttavia, le imprese che hanno indetto le gare sono grandi e potenti aziende ferroviarie, come il First Western Group o Connex, attive a livello internazionale e sostenute da società finanziarie, le quali sono esse stesse controllate di grandi banche multinazionali, quali la HSBC.
Conclusione
(54) Per quanto riguarda il mercato tedesco, la concentrazione non modificherà in misura significativa la situazione della concorrenza. Se il mercato geografico rilevante fosse il SEE, l'entità risultante dalla concentrazione diventerebbe il secondo operatore sul mercato, ad una buona distanza dal leader Alstom. Siemens è considerata da tutti gli acquirenti come un fornitore integrato credibile. Inoltre, le società ferroviarie nazionali o le aziende ferroviarie nel caso del Regno Unito godono di un notevole potere negoziale in quanto acquirenti. Pertanto, l'operazione proposta non determina la creazione o il rafforzamento di una posizione dominante delle parti sul mercato dei treni intercity in Germania o nel SEE.
3. VETTURE PASSEGGERI NEL SEE
(55) Sul mercato delle vetture passeggeri, le attività delle parti sono in larga misura complementari. Poiché o Bombardier o ADtranz, ma non entrambe, si sono aggiudicate un contratto in tutti gli Stati membri, non si riscontrano sovrapposizioni. Soltanto se il mercato geografico rilevante dovesse risultare esteso all'intero territorio del SEE, quest'area rappresenterebbe un mercato interessato. Anche in tal caso, ADtranz apporterebbe solo lo [0-10 %]* alla quota di mercato di Bombardier a livello europeo [30-40 %]*. ADtranz si è aggiudicata una sola commessa in Austria. Tra i concorrenti su questo mercato figurano Siemens [5-15 %]*, Alstom [10-20 %]*, AnsaldoBreda [0-10 %]* e CAF.
(56) Come per i treni ad alta velocità e intercity, anche in questo caso il versante della domanda è altamente concentrato. Ciò significa che nella maggioranza dei paesi è presente un solo acquirente, la società ferroviaria nazionale. Nel periodo 1995-1999 tutti gli ordini in Austria, Belgio, Finlandia, Germania, Grecia, Italia e Spagna sono stati collocati da società ferroviarie nazionali, le quali godono di un notevole potere dell'acquirente. Pertanto, l'operazione proposta non determina la creazione o il rafforzamento di una posizione dominante delle parti sul mercato delle carrozze nel SEE.
4. TRENI REGIONALI IN GERMANIA
(57) Sul mercato dei treni regionali in Germania, la quota di mercato congiunta delle parti ammonterebbe al [50-60 %]* (Bombardier: [20-30 %]*, ADtranz: [30-40 %]*). Va rilevato che ADtranz ha ottenuto gran parte della sua quota di mercato con la vendita del Regioshuttle e la commercializzazione del Gelenktriebwagen (GTW) di Stadler, affidata ad ADtranz sino alla fine del 2000. Infatti, durante l'ultimo triennio (1997-1999) dei cinque anni (1995-1999) osservati, vale a dire dopo l'introduzione del GTW sul mercato tedesco(20), ADtranz ha venduto in Germania soltanto treni regionali Regioshuttle e GTW. Il secondo operatore sul mercato tedesco sarebbe Siemens [25-35 %]*, seguito da Alstom con il [10-20 %]*. Soltanto due imprese marginali operano su questo mercato, il produttore svizzero Stadler e il produttore austriaco Jenbacher Transportsysteme AG (in prosieguo: "Jenbacher"). Questi ultimi sono però imprese non integrate che, insieme, rappresentavano meno del 3 % del mercato (1995-1999) e, nelle circostanze attuali, non possono essere considerate come concorrenti indipendenti delle parti(21).
(58) D'altro canto, poiché i mercati interessati si basano su gare d'appalto, la valutazione della concentrazione notificata sotto il profilo della concorrenza non può basarsi unicamente sull'analisi delle quote di mercato(22). Infatti, i principali concorrenti delle parti sul mercato tedesco, Siemens e Alstom, rimangono appaltatori credibili e attivi(23). Per contro, la concentrazione notificata senza dubbio ridurrà il numero di fornitori indipendenti di treni regionali sul mercato tedesco da quattro (Bombardier, ADtranz, Siemens e Alstom, o loro controllate) a tre (Bombardier/ADtranz, Siemens e Alstom, o loro controllate), e Bombardier/Adtranz diventerebbe chiaramente il leader del mercato. In queste circostanze, occorre tenere conto dei seguenti aspetti.
(59) Nel periodo quinquennale 1995-1999 vi sono state 42 gare d'appalto, per un volume totale di 2631 vetture ed un valore complessivo di 2,4 miliardi di EUR. Sia Bombardier che ADtranz hanno presentato offerte indipendenti(24) per un totale di 24 contratti esaminati dalla Commissione, pari a un valore di 963 milioni di EUR e un volume di 1131 vetture (43 % del mercato globale), mentre in 12 casi esaminati dalla Commissione, per un valore di 567 milioni di EUR ed un volume di 607 vetture (23 % del mercato globale), soltanto una delle parti ha partecipato in qualità di candidato appaltatore. Quattro gare d'appalto, indette da Deutsche Bahn AG per un valore di 841 milioni di EUR ed un volume di 873 vetture (un terzo del mercato globale), sono state vinte da un consorzio formato da Bombardier, ADtranz e dal loro principale concorrente, Siemens. In altri due casi esaminati dalla Commissione, nessuna delle parti ha presentato un'offerta. Le parti erano quindi in concorrenza per l'aggiudicazione di contratti che rappresentavano il 43 % del mercato globale (1995-1999), ossia nei casi in cui entrambe le imprese hanno presentato offerte indipendenti.
(60) Siemens fa parte del consorzio BR 424-426 (insieme ad ADtranz e Bombardier) il quale si è aggiudicato, in particolare, contratti per 139 treni completi (70 vetture) forniti a DB Regio AG. Siemens è responsabile per la parte elettrica di tali treni. Inoltre, ha due prodotti di marca su tale mercato, il Desiro e il RegioSprinter. Il RegioSprinter è una DMU leggera, che finora è stata venduta soltanto in quantitativi modesti in Germania. Secondo le parti, il RegioSprinter non è stato accettato da Deutsche Bahn AG a causa della sua ridotta capacità di assorbimento dell'energia d'urto. Per contro, il Desiro, un nuovo prodotto basato su una piattaforma, è stato bene accolto sul mercato.
(61) Alstom ha sviluppato due famiglie di prodotti modulari basati su piattaforma, denominate Coradia e X'Trapolis. Alstom si è aggiudicata un grosso contratto con DB Regio AG (BR 423) in un consorzio con ADtranz, la quale fornische la parte elettrica. Di recente ha inoltre ottenuto un numero significativo di commesse per il Coradia-Lint 27 e 41.
(62) Jenbacher ha cominciato a sviluppare una DMU nel 1993, intesa a sostituire il BR 5047, denominata "Integral". Jenbacher si è aggiudicata un contratto per la fornitura di tale modello nel 1997 all'Oberlandbahn bavarese. I 17 treni sono stati consegnati all'inizio del 1999 e hanno fatto acquisire a Jenbacher una quota di mercato inferiore al 3 %. Tuttavia, tutti i 17 treni sono stati ritirati in deposito a causa di gravi problemi di qualità e non saranno operativi prima del 2001. L'impresa sta ora cercando un partner strategico. Jenbacher non si può quindi considerare un forte concorrente su questo mercato.
(63) La quota di mercato di Stadler al di fuori della Svizzera è piuttosto modesta e inizialmente non superava il 2 % nell'Unione europea, raggiunto con due commesse in Austria e in Grecia. Il prodotto dell'impresa, il Gelenktriebwagen ("GTW"), è stato lanciato sul mercato tedesco solo nel 1997, da un consorzio costituito da ADtranz, DWA(25) e Stadler. Nel triennio 1997-1999 il GTW rappresentava il [10-20 %]* del mercato tedesco.
(64) Stadler inizialmente non produceva né distribuiva direttamente il GTW. Ha fatto il suo ingresso sul mercato tedesco mediante la concessinone di una licenza a DWA, la quale ha adattato il GTW al mercato tedesco e ha costruito la maggior parte delle vetture. Stadler in origine era solo un subfornitore di DWA per la fabbricazione delle parti meccaniche. ADtranz è il fornitore delle parti elettriche ed era inoltre responsabile della commercializzazione del GTW.
(65) Nei primi mesi del 2000, Stadler ha acquisito una partecipazione di maggioranza nell'ex stabilimento di produzione di ADtranz di Berlino-Pankow(26), nel quale Stadler prevede di construire direttamente il GTW per il mercato tedesco. ADtranz detiene ancora una partecipazione di minoranza pari a un terzo dell'impresa comune ora denominata Stadler Pankow GmbH (in prosieguo: "Stadler Pankow"). Nel quadro dell'accordo relativo all'impresa comune, ADtranz è tenuta a garantire un determinato numero di ore di fabbricazione per l'utilizzo di capacità in eccesso rispetto alla sua partecipazione al capitale dell'impresa. Tale obbligo termina nel [...]*. Al fine di adempiere ai propri obblighi, ADtranz ha trasferito l'attività di produzione del Regioshuttle (RS 1) a Stadler Pankow. L'RS 1 rimane comunque di proprietà di ADtranz, la quale continua anche a commercializzarlo.
(66) L'accordo iniziale di commercializzazione del GTW concluso tra ADtranz e Stadler è scaduto il 31 dicembre 2000. Dal 1o gennaio 2001 Stadler distribuisce il GTW direttamente. Tuttavia Adtranz, come partner al [...]* dell'impresa comune Stadler-Pankow, è ancora in grado di influenzare le decisioni concernenti il GTW. Pertanto, nelle circonstanze attuali, Stadler non può essere considerata un concorrente del tutto indipendente dall'entità risultante dalla concentrazione, nella misura in cui perdurano i suoi legami strutturali con ADtranz.
(67) Sebbene Deutsche Bahn Regio AG sia il maggiore acquirente di treni regionali in Germania e goda di un contropotere negoziale all'acquisto, vi sono diverse aziende private di minori dimensioni che gestiscono servizi ferroviari regionali. È verosimile che il processo di privatizzazione prosegua. Sebbene alcune di queste aziende ferroviarie regionali facciano capo all'impresa francese Connex (Vivendi), un gruppo attivo in tutta Europa, ciò non riguarda la maggioranza di esse. Pertanto, il versante della domanda è molto più frammentato rispetto al mercato dei treni ad alta velocità o intercity, e non gode dello stesso grado di potere negoziale degli acquirenti. Non si può quindi escludere il rischio di una posizione dominante delle parti su questo mercato.
Conclusione
(68) Per i motivi suesposti, la concentrazione notificata suscita seri dubbi in merito alla sua compatibilità con il mercato comune per quanto riguarda i treni regionali in Germania. È verosimile che determini la creazione di una posizione dominante delle parti su detto mercato.
5. TRAM E VEICOLI PER FERROVIE URBANE IN AUSTRIA, FRANCIA, SVEZIA E GERMANIA
a) Austria
(69) Solo un numero assai ridotto di commesse è stato assegnato in Austria nel periodo 1995-1999. Dei sei contratti esaminati dalla Commissione, Bombardier se ne è aggiudicati [meno di sei]*, per un valore di [...]* milioni di EUR ([40-50 %]* del mercato globale) e un volume di [...]* vetture ([50-60 %]* del mercato globale). Siemens ha ottenuto una commessa, per un valore di [...]* milioni di EUR ([40-50 %]* del mercato globale) e un volume di [...]* vetture ([35-45 %]* del mercato globale). Un contratto per un valore di 16,2 milioni di EUR e un volume di 6 vetture è stato assegnato ad un consorzio formato da Bombardier, ADtranz, ELIN e Siemens. La quota di mercato di ADtranz in Austria, pari allo [0-10 %]* (in termini di valore), deriva unicamente dalla sua partecipazione a tale consorzio. Non vi sono quindi sovrapposizioni tra le attività delle parti, fatta eccezione per quella risultante dalla loro partecipazione a detto consorzio, nel quale non erano in concorrenza tra loro.
(70) In queste circostanze, l'operazione notificata non determina la creazione o il rafforzamento di una posizione dominante delle parti sul mercato austriaco dei tram e dei veicoli per ferrovie urbane. In primo luogo, poiché i mercati di cui trattasi sono mercati basati su gare d'appalto e tenuto conto del fatto che è stato assegnato solo un numero assai ridotto di commesse, la valutazione della concentrazione notificata sotto il profilo della concorrenza non si può basare esclusivamente su un'analisi delle quote di mercato(27), in quanto queste ultime non rivelano il numero di concorrenti credibili che hanno effettivamente preso parte ad una gara d'appalto in qualità di appaltatori attivi. In secondo luogo, il numero di partecipanti credibili attivi sul mercato austriaco dei tram e degli LRV non cambierà in conseguenza della concentrazione notificata, dal momento che ADtranz ha partecipato soltanto una volta ad un consorzio aggiudicatario e, in tale occasione, non era in concorrenza con Bombardier né con altri fornitori di grandi dimensioni. Infine, la forte posizione di Siemens come concorrente sul mercato austriaco resta invariata.
b) Francia
(71) Per quanto riguarda i tram e i veicoli per ferrovie urbane in Francia, le parti godono di una quota di mercato congiunta del [30-40 %]* (Bombardier: [20-30 %]*, ADtranz: [10-20 %]*), mentre la quota di mercato di Alstom è pari al ([55-65 %]*). Nel corso dell'indagine, la Commissione non ha riscontrato prove della creazione di una posizione dominante di tipo duopolistico di Bombardier/ADtranz e Alstom sul mercato francese. Infatti, oltre agli attuali leader del mercato (Alstom, Bombardier e ADtranz), tre concorrenti hanno partecipato attivamente alle gare d'appalto sul mercato francese, cioè Siemens, AnsaldoBreda e CAF. Su un totale di sette gare d'appalto indette tra il 1995 e il 1999, Alstom ha presentato sei offerte, Bombardier cinque, Siemens cinque, Adtranz quattro, AnsaldoBreda tre e CAF una(28). Solo in due delle sette gare d'appalto esaminate le parti erano in concorrenza diretta tra loro come appaltatori. Tenuto conto della forte posizione di Alstom sul mercato francese e della presenza di diversi appaltatori attivi, in particolare Siemens, l'acquisizione di ADtranz da parte di Bombardier non determinerà la creazione o il rafforzamento di una posizione domimante sul mercato francese dei tram e dei veicoli per ferrovie urbane.
c) Svezia
(72) Per quanto riguarda il mercato svedese dei tram e dei veicoli per ferrovie urbane, è stato assegnato un solo contratto (da parte di SL Infrateknik AB, Stoccolma, 1997) nel periodo quinquennale 1995-1999 considerato dalla Commissione; tale commessa rappresentava un valore totale di soli 21,9 milioni di EUR (dodici vetture). Inoltre, Bombardier e ADtranz avevano presentato un'offerta per tale contratto come membri dello stesso consorzio (quote nel consorzio: Bombardier [... %]*, ADtranz [... %]*) e non erano quindi in concorrenza tra loro. Non si è quindi riscontrata alcuna sovrapposizione tra le attività delle parti sul mercato svedese. Dall'indagine di mercato effettuata dalla Commissione non sono emersi elementi atti a dimostrare la creazione o il rafforzamento di una posizione dominante delle parti in Svezia.
d) Germania
(73) In Germania, di gran lunga il più grande mercato dei tram e dei veicoli per ferrovie urbane in Europa, la quota di mercato congiunta delle parti è pari al [50-60 %]* (Bombardier: [30-40 %]*, ADtranz: [20-30 %]*), seguite da Siemens ([30-40 %]*) e Alstom ([0-10 %]*); ogni quota è calcolata in base al periodo quinquennale 1995-1999.
(74) D'altro canto, poiché i mercati di cui trattasi sono mercati basati su gare d'appalto, la valutazione della concentrazione notificata sotto il profilo della concorrenza non si può basare esclusivamente su un'analisi delle quote di mercato(29). Infatti, i principali concorrenti delle parti sul mercato tedesco, Siemens e Alstom, rimangono concorrenti credibili ed attivi(30).
(75) Per quanto riguarda gli acquisti di tram e veicoli per ferrovie urbane in Germania esaminati dalla Commissione, Siemens ha partecipato a 18 delle 19 gare d'appalto indette tra il 1995 e il 1999, è stata inclusa nella rosa finale dei candidati nella maggioranza dei casi e si è aggiudicata dieci contratti; il suo tasso di successo è stato quindi superiore al 50 %.
(76) Per quanto riguarda Alstom, l'impresa ha presentato nove offerte durante lo stesso periodo, è stata inclusa nella rosa finale dei candidati tre volte e si è aggiudicata un contratto. Va rilevato che ultimamente Alstom sta concentrando i propri sforzi sul sito di produzione della sua controllata tedesca LHB, Salzgitter, dove intende costruire treni regionali e tram/veicoli per ferrovie urbane destinati al mercato tedesco. Ciò potrebbe migliorare le prospettive future dell'impresa di ottenere contratti in Germania e dovrebbe consentirle di aumentare la sua attuale quota di mercato.
(77) Sia Siemens che Alstom dispongono di un portafoglio completo di prodotti che copre l'intera gamma di applicazioni e può soddisfare tutte le esigenze dei clienti. Siemens è stato il primo fornitore ad indrodurre un prodotto basato su piattaforma. Attualmente commercializza il tram a pianale ribassato Combino, il tram a pianale elevato CitySprinter e il GT8-100D/2S-M bitensione, mentre Alstom offre i tram a pianale ribassato Citadis 100, 200 e 300, il tram a pianale elevato B-Wagen e il tram bitensione Citadis 500.
(78) D'altro canto, la concentrazione notificata senza dubbio ridurrà il numero di principali fornitori attivi di tram e veicoli per ferrovie urbane sul mercato tedesco da quattro (Bombardier, ADtranz Siemens e Alstom, o loro controllate) a tre (Bombardier/ADtranz, Siemens e Alstom, o loro controllate), e Bombardier/ADtranz otterrebbe la netta leadership del mercato. In queste circostanze, occorre tenere conto dei seguenti aspetti.
(79) In primo luogo, sebbene i portafogli prodotti delle parti siano in certa misura complementari, l'operazione notificata consentirà alla nuova entità (Bombardier/ADtranz) di ottenere una migliore posizione sul mercato dei tram e dei veicoli per ferrovie urbane. D'altro canto, si deve effettivamente riconoscere che sebbene si sia constatato che i tram a pianale elevato, i tram a pianale ribassato e i veicoli per ferrovie urbane rientrino nello stesso mercato del prodotto(31), le attività delle parti in questo campo sono in certa misura complementari: Infatti, ADtranz distribuisce attivamente l'Incentro, un tram a pianale ribassato interamente basato su una piattaforma, e il Variotram, un tram a pianale ribassato modulare per il 100 % o il 70 %, mentre Bombardier distribuisce tram a pianale ribassato (quali Cityrunner, NGT6/8 e K 4000) nonché tram a pianale elevato (K 5000) e veicoli bitensione per ferrovie urbane. D'altro canto, a concentrazione avvenuta le parti saranno in grado di offrire una gamma completa di tram e LRV, sia nel segmento dei tram a pianale elevato sia in quello dei tram a pianale ribassato, il che conferirà loro un vantaggio sotto il profilo della concorrenza.
(80) In secondo luogo, pur riconoscendo che in passato le offerte delle parti sono state in certa misura complementari, la concentrazione notificata migliorerà le possibilità della nuova entità di partecipare a gare d'appalto. Infatti, va ricordato che le parti sono entrate in concorrenza tra loro soltanto per circa la metà delle gare d'appalto indette in Germania tra il 1995 e il 1999. Sia Bombardier che ADtranz hanno presentato offerte indipendenti(32) per un totale di [0&lt; 10]* contratti esaminati dalla Commissione, pari ad un valore di [...]* milioni di EUR [50-60 %]* del mercato globale) e un volume di [...]* vetture [40-50 %]*, mentre in [0&lt; 10]* casi esaminati dalla Commissione, per un valore di [...]* milioni di EUR [30-40 %]* e un volume di [...]* vetture [30-40 %]*, soltanto una delle parti ha partecipato in qualità di candidato appaltatore. In altri due casi esaminati dalla Commissione, rappresentanti un valore di [...]* milioni di EUR [10-20 %]* e un volume di [...]* vetture [10-20 %]*, Bombardier e ADtranz facevano parte dello stesso consorzio e quindi non erano in concorrenza tra loro. Nondimeno, l'acquisizione di ADtranz necessariamente rafforzerà la posizione di Bombardier su tale mercato. Infatti, l'ampliamento del portafoglio prodotti, che comprenderà l'intera gamma di prodotti nel settore dei tram e degli LRV, consentirà alla nuova entità di presentare offerte in qualsiasi gara d'appalto indetta in Germania(33).
(81) In terzo luogo, sebbene le quote di mercato relativamente elevate delle parti possano essere in certa misura compensate dalla maggiore influenza esercitata dai clienti nel settore dei tram, l'indagine di mercato condotta dalla Commissione ha dimostrato che il potere negoziale degli acquirenti non è sufficiente a contrastare gli effetti della concentrazione notificata. Da un lato, detto potere negoziale è aumentato nella misura in cui si è diffusa la prassi di formare gruppi d'acquisto e consorzi di acquirenti. Per esempio, due aziende ferroviarie municipali tedesche, Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH e Rostocker Straßenbahn AG, hanno recentemente indetto insieme una gara d'appalto sul mercato dei tram(34), e lo stesso ha fatto Mannheimer Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft AG (MVV-Verkehr AG) in cooperazione con Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG, Oberrheinische Eisenbahn AG, Rhein-Haardtbahn GmbH e Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH(35). L'analisi del mercato ha dimostrato che è lecito attendersi un aumento di tali consorzi o cooperazioni in futuro. Dall'altro lato, è vero che la grande maggioranza della clientela è principalmente costituita da comuni o società ferroviarie locali. Pertanto, diversamente dal mercato dei treni ad alta velocità o dei treni intercity, il versante della domanda nel settore dei tram e degli LRV rimane molto più frammentato e gli acquirenti non godono di un contropotere negoziale sufficiente ad escludere il rischio di una posizione dominante delle parti sul mercato.
(82) I risultati generali dell'indagine di mercato indicano inoltre che gli ostacoli all'entrata ancora presenti sul mercato tedesco dei tram e dei veicoli per ferrovie urbane non sono trascurabili, in particolare per quanto riguarda la preferenza accordata dagli acquirenti ai fornitori con una presenza nazionale, se non addirittura locale, le specifiche tecniche e determinati requisiti in materia di qualità(36).
(83) Inoltre, la concentrazione comprometterà l'esistenza del fornitore di propulsori elettrici Kiepe, principalmente attivo sul mercato tedesco dei tram. Sebbene in passato Kiepe abbia cooperato con diversi fornitori meccanici, una percentuale significativa del suo fatturato nel settore del materiale ferroviario finora è stata generata dalle forniture a Bombardier. Poiché in seguito all'acquisizione di ADtranz Bombardier diventerà un produttore integrato di veicoli ferroviari, essa non dovrà più dipendere dai propulsori elettrici di piccoli subfornitori come Kiepe o ELIN, i quali finora sono stati importanti partner dell'impresa. Di conseguenza, dall'indagine di mercato della Commissione è emersa la preoccupazione che tali fornitori possano essere indotti ad abbandonare l'attività o che il loro ruolo si riduca a quello di operatori di nicchia. In tal caso, essi non sarebbero più in grado di operare come partner di fornitori meccanici non integrati, come Stadler, né potrebbero agire come custodi del mercato per nuovi operatori potenziali non integrati, come CAF o Talgo.
Conclusione
(84) Per i motivi suesposti, la concentrazione notificata suscita seri dubbi in merito alla sua compatibilità con il mercato comune per quanto riguarda il settore dei tram e dei veicoli per ferrovie urbane in Germania. È verosimile che determini la creazione di una posizione dominante delle parti su tale mercato.
6. VEICOLI PER METROPOLITANE IN AUSTRIA
(85) Per quanto riguarda i veicoli per metropolitane, l'analisi del mercato effettuata dalla Commissione ha rilevato che in Austria sono stati assegnati soltanto due contratti nel periodo 1995-1999. Per uno solo di tali contratti (metropolitana di Vienna "U-Bahn Typ V-Wagen", 1998) Bombardier e ADtranz hanno effettivamente presentato offerte indipendenti (da un lato, Bombardier con Kiepe come subfornitore; dall'altro, Siemens con ADtranz ed ELIN come subfornitori); il contratto è stato assegnato al consorzio facente capo a Siemens. L'altro contratto (metropolitana di Vienna "U-Bahn Typ T", 1997) è stato assegnato a un consorzio formato da Bombardier, ADtranz e Siemens, con Kiepe ed ELIN come subfornitori. Nel complesso, le parti rappresentavano il [50-60 %]* del mercato austriaco (ADtranz: [30-40 %]*, Bombardier: [10-20 %]*, con il restante [40-50 %]* attribuito a Siemens. Tuttavia, nelle circostanze summenzionate, e poiché i mercati in questione sono basati su gare d'appalto, la valutazione sotto il profilo della concorrenza degli effetti prodotti dalla concentrazione notificata in Austria non può basarsi su una semplice analisi delle quote di mercato(37). Attualmente, la sovrapposizione tra le attività delle parti in relazione ai veicoli per metropolitane in Austria non è significativa.
(86) Inoltre, la metropolitana di Vienna è l'unico sistema di trasporto urbano di questo tipo esistente in Austria, e non si prevedono nuove gare d'appalto nell'arco dei prossimi anni né per la metropolitana di Vienna né per eventuali nuovi sistemi in altre città austriache. Pertanto, dall'indagine di mercato della Commissione non è emersa alcuna prova della creazione o del rafforzamento di una posizione dominante delle parti sul mercato dei veicoli per metropolitane in Austria.
7. SERVIZI DI REVISIONE NEL REGNO UNITO
(87) Nel settore dei servizi di revisione nel Regno Unito, nel 1999 le parti detenevano una quota di mercato congiunta del [30-40 %]* (ADtranz: [20-30 %]*, Bombardier: [10-20 %]*), seguite da Railcare [10-20 %]* e Alstom [10-20 %]*. Le aziende ferroviarie locali rappresentavano il [20-30 %]* del mercato britannico dei servizi di revisione. Sulla base di tali cifre, a concentrazione avvenuta Bombardier e ADtranz avrebbero ottenuto una posizione dominante sul mercato dei servizi di revisione del Regno Unito, fatto che suscita preoccupazioni sotto il profilo della concorrenza.
(88) Le parti sostengono tuttavia che la maggioranza del fatturato realizzato da Bombardier nel segmento dei servizi di revisione nel Regno Unito è soltanto ascrivibile all'esecuzione di due contratti, conclusi prima della fine del 2000; in questo momento, sempre secondo le parti, non vi sono ordinativi in corso, Bombardier non ha concluso nuovi contratti destinati ad entrare in vigore nel settore dei servizi di revisione né può attualmente contare su capacità di riserva significative che le consentano di offrire tali servizi nel prossimo futuro.
Conclusione
(89) Alla luce delle considerazioni che precedono, la concentrazione non solleva problemi sotto il profilo della concorrenza nel settore dei servizi di revisione nel Regno Unito. Tenuto conto del fatto che l'attività di Bombardier sul mercato britannico dei servizi di revisione diminuirà notevolmente a partire dal 2001, non vi saranno sovrapposizioni significative tra le attività di revisione delle parti in seguito a tale data. La Commissione non ha riscontrato prove delle creazione o del rafforzamento di una posizione dominante delle parti nel Regno Unito.
E. MERCATI NON INTERESSATI: VEICOLI AUTOMATICI SENZA CONDUCENTE UTILIZZATI NEGLI AEROPORTI ("APM")
(90) ADtranz è il leader mondiale nel settore degli APM, con una quota di mercato globale del 70 %. I principali concorrenti sono Poma-Otis, un'impresa comune tra la società francese Pomagalski e la società americana Otis, Matra (Siemens) e Mitsubishi. ADtranz si è aggiudicata l'unica nuova commessa nel SEE nel periodo 1995-1999, assegnata dall'aeroporto di Roma. Bombardier non produce APM. Non vi è quindi alcuna sovrapposizione tra le attività di Adtranz e Bombardier. Per quanto riguarda Bombardier, dopo aver valutato diverse possibilità di entrare sul mercato degli APM, l'impresa ha stretto un'alleanza con Mitsubishi Heavy Industries (in prosieguo: "MHT") nel 1999. Bombardier distribuisce e provvede all'integrazione generale del sistema e MHI fornisce il veicolo e il sistema di segnalazione. Finora, la cooperazione MHI/Bombardier non ha prodotto alcuna offerta congiunta di APM in Europa, sebbene MHI/Bombardier fossero sul punto di elaborare un'offerta per l'aeroporto di Madrid ed intendessero partecipare alla gara d'appalto per un progetto riguardante l'aeroporto Charles de Gaulle. Bombardier e MHI hanno comunque deciso di porre fine alla loro cooperazione nel caso in cui l'operazione di concentrazione con ADtranz dovesse andare a buon fine.
(91) Bombardier si è già ritirata dal progetto relativo all'aeroporto di Madrid. Pertanto, l'operazione potrebbe rafforzare la posizione dominante di ADtranz sul mercato europeo degli APM, compromettendo l'ingresso di un nuovo fornitore di APM sul mercato europeo. Tuttavia, MHI ha dichiarato di essere in grado di perfezionare l'offerta per l'aeroporto di Madrid con Sumitomo. Pertanto, l'operazione notificata non determina l'eliminazione di un nuovo concorrente potenziale e non rafforza la posizione dominante di ADtranz su questo mercato in Europa.
V. IMPEGNI
(92) Al fine di risolvere i problemi sotto il profilo della concorrenza descritti in precedenza in relazione ai mercati tedeschi dei treni regionali e dei tram, le parti hanno proposto gli impegni enunciati ai considerando da 93 a 100. Il testo completo degli impegni figura nell'allegato, che costituisce parte integrante della presente decisione.
1. IMPEGNI INTESI A RAFFORZARE L'INDIPENDENZA DI STADLER(38)
(93) Attualmente ADtranz opera nell'ambito di un'impresa comune, Stadler Pankow, Berlino, insieme a Stadler(39). L'impresa comune viene usata da entrambe le società madri come stabilimento di produzione comune per l'assemblaggio di treni regionali, quali il Regioshuttle (RS) di ADtranz e il Gelenktriebwagen (GTW) di Stadler.
(94) ADtranz detiene il [...]* delle azioni dell'impresa comune, mentre Stadler detiene il restante [...]*. Poiché ADtranz ha il diritto di nominare [...]* dei cinque membri del consiglio di vigilanza e gode inoltre del diritto di veto per quanto riguarda il bilancio dell'impresa comune, Stadler Pankow è sotto il controllo congiunto di entrambe le società madri.
(95) Le parti propongono di ritirarsi da questa impresa comune e di cedere a Stadler la partecipazione azionaria di ADtranz in Stadler Pankow.
(96) Le parti propongono inoltre l'adozione di alcune misure transitorie atte a garantire che Stadler Pankow possa proseguire le sue attività. Queste comprendono, in particolare, la garanzia di utilizzo di capacità (fino ad un determinato ammontare di ore di lavoro annue) di Stadler Pankow sino alla fine del [...]*, il che supera di gran lunga gli attuali obblighi di ADtranz nel quadro dell'accordo relativo all'impresa comune, nonché l'impegno di fornire a Stadler, per un periodo transitorio di [...]* anni, determinate componenti alle attuali condizioni commerciali, soggette ad adeguamento per tenere conto dell'inflazione.
2. IMPEGNI INTESI A PRESERVARE LA CONCORRENZA EFFETTIVA SUI MERCATI TEDESCHI DEI TRENI REGIONALI E DEI TRAM E VEICOLI PER FERROVIE URBANE(40)
(97) Le parti si impegnano inoltre a concedere a Stadler licenze per la produzione e la commercializzazione in esclusiva, nell'Unione europea, di due loro linee di prodotti: il treno regionale Regioshuttle e il tram Variotram. Nel periodo 1995-1999 il Regioshuttle rappresentava circa il [5-20 %]* del mercato tedesco dei treni regionali e il Variotram circa il [5-20 %]* del mercato tedesco dei tram/veicoli per ferrovie urbane. Entrambi i prodotti sono venduti a diversi clienti.
3. IMPEGNI INTESI A RAFFORZARE L'INDIPENDENZA DI ELIN(41)
(98) Bombardier si impegna a cedere la sua partecipazione di minoranza, pari al [... %]*, al capitale dell'impresa ELIN(42). ELIN produce sistemi di propulsione per veicoli ferroviari (sia treni regionali che tram) e finora è stata uno dei fornitori di propulsori elettrici di Bombardier, per esempio per il treno regionale Talent e per i tram della serie Cityrunner Linz.
(99) Oltre all'attuale cooperazione con ELIN per lo sviluppo di treni regionali della serie Talent, Bombardier s'impegna altresì ad estendere la sua cooperazione con ELIN ai veicoli per ferrovie urbane della serie Cityrunner Linz per un periodo di cinque anni. È già stato concluso un accordo di sviluppo in comune.
4. IMPEGNI INTESI A RAFFORZARE L'INDIPENDENZA DI KIEPE(43)
(100) Bombardier s'impegna inoltre ad usare esclusivamente i propulsori dell'impresa Kiepe per i tram a pianale elevato della serie "K 5000" destinati al mercato mondiale e per i tram della serie Saarbrücken Vehicle destinati al mercato dell'Unione europea per un periodo di [...]* anni. La cooperazione esclusiva con Kiepe è vincolante solo per Bombardier (esclusività unilaterale). Bombardier s'impegna inoltre ad ordinare a Kiepe opere di installazione per un valore di [...]* DEM all'anno, per un periodo di [...]* anni. È già stato concluso un accordo di cooperazione.
VI. VALUTAZIONE DEGLI IMPEGNI
(101) Come confermano i risultati della prova di mercato effettuata dalla Commissione, gli impegni assunti dalle parti si possono considerare sufficienti ad eliminare i problemi di natura concorrenziale sui mercati tedeschi dei treni regionali e dei tram e LRV, descritti in precedenza(44).
(102) Gli impegni proposti garantiranno l'indipendenza di tre imprese non integrate rimaste attive sui mercati dei treni regionali e dei tram/LRV e ne rafforzeranno la competitività. Tali imprese sono, da un lato, ELIN e Kiepe, le quali forniscono entrambe propulsori elettrici e, dall'altro, Stadler, che produce parti meccaniche per treni regionali e tram e veicoli per ferrovie urbane. Stadler consoliderà la sua posizione di importante produttore di treni regionali e di tram destinati al mercato tedesco, mentre Kiepe ed ELIN continueranno a svolgere un ruolo di primo piano fornendo propulsori elettrici ad imprese meccaniche non integrate, in particolare Stadler. Gli impegni proposti dalle parti compensano quindi la scomparsa di ADtranz come costruttore di treni regionali e di tram e veicoli per ferrovie urbane.
1. LA SITUAZIONE DI STADLER, ELIN E KIEPE
a) Stadler
(103) Per quanto riguarda Stadler Pankow, la partecipazione di minoranza del [...]* conferisce ad ADtranz il controllo congiunto dell'impresa comune, insieme all'azionista di maggioranza Stadler, considerato che, per esempio, il bilancio dell'impresa dev'essere approvato all'unanimità da entrambi gli azionisti. ADtranz ha inoltre il diritto di nominare [...]* dei cinque membri del consiglio di vigilanza dell'impresa; le parti avrebbero quindi accesso a tutte le informazioni commerciali concernenti l'impresa comune qualora l'autorizzazione della concentrazione non fosse subordinata a condizioni.
(104) L'eliminazione del legame strutturale tra Stadler e Adtranz nell'impresa comune Stadler Pankow trasformerà quest'ultima in un produttore indipendente di treni regionali. Inoltre, l'acquisizione delle licenze per il Regioshuttle e il Variotram, offerte dalle parti, consentirà a Stadler di affermarsi come concorrente credibile sui mercati tedeschi dei treni regionali e dei tram, grazie alla commercializzazione, su base autonoma, di due prodotti già ben introdotti e venduti in Germania. Nondimeno, saranno necessarie alcune garanzie per un periodo transitorio. Queste comprendono l'impegno delle parti di garantire un utilizzo di capacità dello stabilimento di Stadler Pankow nonché di fornire a Stadler determinate componenti alle attuali condizioni commerciali(45).
b) Elin
(105) Per quanto riguarda ELIN, la partecipazione di minoranza del [... %]* di DWA, controllata di Bombardier, al capitale dell'impresa conferisce a DWA il controllo congiunto di ELIN, insieme all'azionista di maggioranza, VA TECH ELIN EBG GmbH, Vienna, considerato che DWA ha il diritto di veto su alcune decisioni strategiche. Bombardier può inoltre esercitare un'opzione di acquisto sul restante [... %]* di ELIN non appena la maggioranza del fatturato dell'impresa sarà generato da progetti realizzati con Bombardier. Va altresì rilevato che [...]* dei quattro membri del consiglio di vigilanza di ELIN sono nominati da DWA. Le parti avrebbero quindi accesso a tutte le informazioni commerciali concernenti ELIN qualora l'autorizzazione della concentrazione non fosse subordinata a condizioni.
(106) L'eliminazione del legame strutturale tra Bombardier ed ELIN trasformerà quest'ultima in un fornitore indipendente di sistemi di propulsione per treni regionali e tram e veicoli per ferrovie urbane. Nondimeno, saranno necessarie alcune garanzie per un periodo transitorio al fine di consentire ad ELIN di trovare nuovi partner e sostituire Bombardier, la quale, in seguito all'acquisizione di ADtranz, diventerà verticalmente integrata e quindi non dovrà più dipendere da ELIN per le forniture di propulsori elettrici. Due accordi di sviluppo in comune conclusi tra Bombardier ed ELIN prevedono la cooperazione tra le due imprese, per un periodo di [...]* anni, in relazione a progetti riguardanti sia i treni regionali sia il settore dei tram (Talent e Cityrunner Linz), il che permetterà ad ELIN di rimanere attiva in entrambi i segmenti del mercato.
c) Kiepe
(107) Per quanto riguarda Kiepe, gli impegni assunti da Bombardier concederanno all'impresa un periodo adeguato per trovare nuovi partner con cui cooperare e sostituire Bombardier, la quale, in seguito all'acquisizione di Adtranz, diventerà verticalmente integrata e non dovrà più dipendere da Kiepe per la fornitura di propulsori elettrici. L'accordo di cooperazione concluso con Bombardier per questo periodo transitorio contempla sia il progetto per i tram a pianale elevato ("K 5000") sia un veicolo per ferrovie urbane della serie Saarbrücken Vehicle; Kiepe disporrà così di prodotti sufficientemente diversificati, che le permetteranno di rimanere attiva in entrambi i segmenti del mercato. Inoltre, l'impegno di Bombardier di ordinare a Kiepe opere di installazione per un valore di [...]* DEM all'anno per un periodo di [...]* anni garantisce all'impresa una sicurezza economica supplementare fintantoché non troverà nuovi partner.
d) Eventuale cooperazione tra Stadler, ELIN e Kiepe; "custodi del mercato"
(108) Poiché gli impegni proposti garantiranno l'indipendenza dei due fornitori di propulsori (Elin e Kiepe), nonché quella di Stadler che fornisce solo le parti meccaniche dei treni, è possibile che le tre imprese decidano di instaurare una cooperazione a medio termine. Tutte e tre le imprese hanno già manifestato interesse in tal senso, soprattutto Stadler. La cooperazione permetterebbe alle tre imprese di operare come fornitori indipendenti sui mercati tedeschi dei treni regionali e dei tram e veicoli per ferrovie urbane, in concorrenza con le parti e con Siemens e Alstom.
(109) Sul mercato tedesco ELIN e Kiepe potrebbero inoltre assumere un ruolo di custodi del mercato a favore di altre imprese, quali le due nuove società spagnole CAF e Talgo, in modo analogo a quello con cui Bombardier è entrata sul mercato tedesco grazie alla cooperazione con Kiepe. Infatti, la cooperazione con fornitori di propulsori elettrici, in particolare con Kiepe per quanto riguarda le vendite di tram in Germania, è stato un fattore cruciale che ha consentito a Bombardier di acquisire rapidamente considerevoli quote di mercato in tale Stato membro nel corso degli ultimi sei anni.
2. EFFETTI SULLA STRUTTURA DEL MERCATO
Treni regionali in Germania
(110) Grazie agli impegni sopra descritti, Stadler si affermerà come concorrente potente ed affidabile sul mercato tedesco. Infatti, in primo luogo le parti cederanno il Regioshuttle, una linea di prodotti che rappresenta circa il [5-20 %]* del mercato ed attualmente appartiene ed è commercializzata da ADtranz; Stadler è l'acquirente potenziale della licenza per il Regioshuttle. In secondo luogo, in seguito al ritiro dall'impresa comune Stadler Pankow, ADtranz non eserciterà più alcuna influenza sulle attività di Stadler relative al Gelenktriebwagen (GTW); l'impresa ha già cessato la commercializzazione del treno regionale GTW di Stadler a partire dal 1o gennaio 2001(46). Di conseguenza, la quota di mercato di ADtranz diminuirà, in quanto il GTW di Stadler, introdotto in Germania nel 1997, rappresentava il [10-20 %]* del mercato tedesco dei treni regionali (1997-1999)(47).
(111) La futura quota di mercato di Stadler corrisponderà grosso modo alla quota attuale di ADtranz ([30-40 %]* nel periodo 1995-1999, [40-50 %]* nel periodo 1997-1999); questa ipotesi è confermata dal fatto che, negli ultimi anni, in Germania ADtranz ha venduto soltanto i treni regionali Regioshuttle e GTW. Delle tre linee di prodotti distribuite da ADtranz in questo segmento, due saranno trasferite a Stadler. L'unica linea di prodotti che rimarrà ad ADtranz, la Itino, finora non ha ottenuto alcun ordine. Poiché dal punto di vista della concorrenza è simile al treno regionale Talent di Bombardier, è lecito attendersi che a concentrazione avvenuta le parti cesseranno la produzione e la distribuzione di uno dei due prodotti.
(112) Alla luce delle considerazioni che precedono, si può concludere che la sovrapposizione tra le attività delle parti relative ai treni regionali in Germania sarà eliminata nella nuova situazione del mercato.
Tram e LRV in Germania
(113) Analogamente, la quota di ADtranz sul mercato dei tram e dei veicoli per ferrovie urbane in Germania subirà una diminuzione significativa dal [50-60 %]* al [40-50 %]* (in base al periodo quinquennale 1995-1999). Tale diminuzione sarà determinata dalla cessione del Variotram, una linea di prodotti che rappresenta circa il [5-15 %]* del mercato tedesco ed attualmente appartiene ed è commercializzata da ADtranz. La quota di mercato del [5-15 %]* si può ora attribuire a Stadler, l'acquirente potenziale della licenza per il Variotram.
(114) La concessione a Stadler della licenza per il Variotram eliminerà circa metà della sovrapposizione tra le attività delle parti sul mercato tedesco dei tram e dei veicoli per ferrovie urbane dovuta all'operazione. Nondimeno, tale licenza consentirà a Stadler di diventare un concorrente affidabile su questo mercato, con il potenziale necessario per conquistare la posizione detenuta da ADtranz prima dell'operazione. Infatti, il Variotram è uno dei due tram di ADtranz venduti in Germania nel periodo 1995-1999. Rispetto al tram NGT, il Variotram è più moderno e tecnicamente avanzato. Stadler sarebbe l'impresa più idonea a produrre il Variotram, in quanto è necessaria la stessa tecnica di produzione già utilizzata da Stadler Pankow per il Regioshuttle. L'acquisizione della licenza per il Variotram permetterà a Stadler di diversificare il suo portafoglio prodotti e di affermarsi sul mercato tedesco dei tram. I fornitori di propulsori elettrici Kiepe ed ELIN, entrambi attivi nel settore dei tram e LRV, sarebbero partner adeguati per Stadler.
Conclusione
(115) Gli impegni proposti dalle parti consentono ad un nuovo fornitore indipendente di treni regionali e di tram e veicoli per ferrovie urbane (Stadler) di affermarsi sul mercato ed acquisire in larga misura l'attuale posizione di ADtranz. Gli impegni assicureranno altresì che i due fornitori indipendenti di propulsori elettrici (Kiepe ed ELIN) rimangano attivi su entrambi i mercati, il che favorirà in futuro la formazione di consorzi con Stadler e altri fornitori meccanici non integrati. La Commissione è quindi giunta alla conclusione che, alla luce degli impegni assunti dalle parti, la concentrazione notificata non creerà una posizione dominante delle parti sui mercati tedeschi dei treni regionali e dei tram e veicoli per ferrovie urbane.
VII. CONDIZIONI E ONERI
(116) Ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 2, secondo comma, del regolamento sulle concentrazioni, la Commissione può subordinare la sua decisione a condizioni e oneri destinati a garantire che le imprese interessate adempiano agli impegni assunti nei confronti della Commissione per rendere la concentrazione compatibile con il mercato comune. Occorre operare una distinzione tra condizioni e oneri. Le modalità di realizzazione di ogni misura che produca un cambiamento strutturale del mercato costituiscono condizioni, mentre i provvedimenti di attuazione necessari per ottenere questo risultato di norma costituiscono oneri a carico delle parti. Qualora una condizione non sia soddisfatta, la decisione della Commissione che dichiara la compatibilità della concentrazione con il mercato comune non è più applicabile; qualora le imprese interessate non osservino uno degli oneri, la Commissione ha la facoltà di revocare la decisione di autorizzazione, intervenendo ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 5, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni, e può inoltre infliggere alle parti ammende e penalità di mora a norma dell'articolo 14, paragrafo 2, lettera a), e dell'articolo 15, paragrafo 2, lettera a), del regolamento sulle concentrazioni.
(117) Alla luce di quanto precede, la decisione della Commissione nel presente caso dev'essere subordinata al pieno rispetto di tutti gli impegni riguardanti cessioni, sia di partecipazioni di minoranza al capitale di imprese terze sia di linee di prodotti, compresa la concessione di licenze per linee di prodotti, in quanto condizioni intese a produrre il cambiamento strutturale del mercato. Ciò si applica anche agli impegni in materia di cooperazione e fornitura assunti dalle parti nei confronti di terzi, in quanto mirano a garantire il buon esito delle cessioni. D'altro canto, le parti degli impegni riguardanti il fiduciario che le imprese partecipanti alla concentrazione dovranno nominare costituiscono oneri a carico delle imprese stesse, in quanto mirano a realizzare il cambiamento strutturale del mercato.
VIII. CONCLUSIONE
(118) Sulla base delle considerazioni che precedono e a condizione che gli impegni assunti dalle parti siano pienamente rispettati, si può concludere che la concentrazione notificata non crea né rafforza una posizione dominante, da cui risulti che una concorrenza effettiva sia ostacolata in modo significativo nel mercato comune o in una parte sostanziale di esso. La concentrazione può pertanto essere dichiarata compatibile con il mercato comune e con il funzionamento dell'accordo SEE a norma dell'articolo 2, paragrafo 2, e dell'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento sulle concentrazioni e dell'articolo 57 dell'accordo SEE, a condizione che gli impegni descritti nell'allegato siano pienamente rispettati,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L'operazione di concentrazione notificata, relativa all'acquisizione da parte di Bombardier Inc. del controllo esclusivo dell'impresa DaimlerChrysler Rail Systems GmbH, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento sulle concentrazioni è dichiarata compatibile con il mercato comune e con il funzionamento dell'accordo SEE.
Articolo 2
La dichiarazione di cui all'articolo 1 è subordinata al pieno rispetto delle condizioni enunciate al punto 1, lettera a), primo paragrafo, al punto 1, lettere b), c) e d), al punto 1, lettera e), primo e quarto paragrafo e, al punto 1, lettere f), g), h) e i), dell'allegato.
Articolo 3
La dichiarazione di cui all'articolo 1 è subordinata al pieno rispetto degli oneri enunciati al punto 1, lettera a), secondo paragrafo, al punto 1, lettera e), secondo e terzo paragrafo, e ai punti da 2 a 8 dell'allegato.
Articolo 4
È destinataria della presente decisione:
Bombardier Inc.
800 René-Lévesque Blvd. West
Montréal, Québec
Canada H3B 1Y8
Fatto a Bruxelles, il 3 aprile 2001.

Labels: 4
1
19
18
15