Document ID: 32008D0163

DÉCISION DE LA COMMISSION
du 20 décembre 2007
concernant la spécification technique d'interopérabilité relative à «la sécurité dans les tunnels ferroviaires» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse
[notifiée sous le numéro C(2007) 6450]
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2008/163/CE)
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne,
vu la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (1), et notamment son article 6, paragraphe 1,
vu la directive 96/48/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (2), et notamment son article 6, paragraphe 1,
considérant ce qui suit:
(1)
Conformément à l'article 5, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE, et à l'article 5, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE, chaque sous-système doit faire l'objet d'une spécification technique d'interopérabilité (STI). Le cas échéant, un sous-système peut être couvert par plusieurs STI et une STI peut couvrir plusieurs sous-systèmes. La décision d'élaborer et/ou de réexaminer une STI et le choix de son champ d'application technique et géographique nécessitent un mandat conformément à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE et à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE.
(2)
La première phase de la définition d'une STI est l'élaboration d'un projet de STI par l'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF), qui a été désignée comme organisme commun représentatif.
(3)
L'AEIF a reçu mandat de rédiger un projet de STI relative à «la sécurité dans les tunnels ferroviaires» conformément à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE.
(4)
Le projet de STI a été examiné par le comité institué par la directive 96/48/CE du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et visé à l'article 21 de la directive 2001/16/CE.
(5)
Les directives 2001/16/CE et 96/48/CE, ainsi que les STI, s'appliquent au renouvellement mais pas à la substitution dans le cadre d'une maintenance. Toutefois, les États membres sont invités, lorsqu'ils sont en mesure de le faire et lorsque cela est justifié par l'ampleur des travaux de maintenance, à appliquer les STI aux substitutions dans le cadre d'une maintenance.
(6)
Dans sa version actuelle, la STI ne traite pas intégralement toutes les exigences essentielles. Conformément à l'article 17 de la directive 2001/16/CE et à l'article 17 de la directive 96/48/CE, certains aspects techniques non couverts sont classés comme «points ouverts» à l'annexe C de la présente STI.
(7)
Conformément à l'article 17 de la directive 2001/16/CE et à l'article 17 de la directive 96/48/CE, chaque État membre doit informer les autres États membres et la Commission sur les règles techniques nationales en usage pour l'application des exigences essentielles relatives à ces «points ouverts», sur les organismes qu'il désigne pour accomplir la procédure d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi, et sur la procédure appliquée pour vérifier l'interopérabilité des sous-systèmes au sens de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 2001/16/CE. À cette dernière fin, les États membres devraient appliquer, dans la mesure du possible, les principes et critères énoncés dans les directives 2001/16/CE et 96/48/CE. Dans la mesure du possible, les États membres devraient avoir recours aux organismes notifiés dans le cadre de l'article 20 de la directive 2001/16/CE et de l'article 20 de la directive 96/48/CE. La Commission devrait analyser les informations transmises par les États membres concernant les règles nationales, les procédures, les organismes chargés de mettre en œuvre les procédures et la durée de ces procédures et, le cas échéant, devrait discuter avec le comité de la nécessité d'adopter d'autres mesures.
(8)
La STI en question ne devrait pas imposer l'utilisation de technologies ou de solutions techniques spécifiques, excepté lorsque cela est strictement nécessaire pour l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.
(9)
La STI s'appuie sur les meilleures connaissances spécialisées disponibles au moment de la préparation du projet correspondant. Il est possible qu'il faille modifier ou compléter la STI pour tenir compte de l'évolution des techniques ou des exigences sociales, de fonctionnement ou de sécurité. Le cas échéant, une procédure de révision ou de mise à jour doit être engagée conformément à l'article 6, paragraphe 3, de la directive 2001/16/CE ou à l'article 6, paragraphe 3, de la directive 96/48/CE.
(10)
Pour stimuler l'innovation et tenir compte de l'expérience acquise, la STI annexée doit faire l'objet d'une révision périodique.
(11)
Lorsque des solutions innovantes sont proposées, le fabricant ou l'entité adjudicatrice doit indiquer les divergences par rapport au paragraphe correspondant de la STI. L'Agence ferroviaire européenne finalisera les spécifications fonctionnelles et d'interface appropriées pour la solution et élaborera les méthodes d'évaluation.
(12)
Le mandat demandait que la STI «sécurité des tunnels ferroviaires» couvre la prévention et l'atténuation de la gravité des accidents et des incidents dans les tunnels, en particulier lorsqu'ils sont liés à un risque d'incendie. À cet égard, il y avait lieu de prévoir tous les risques susceptibles de se présenter, dont les risques de déraillement, de collision, d'incendie et d'émission de substances dangereuses. Toutefois, ces objectifs et ces risques seraient pris en compte uniquement dans la mesure où ils avaient une incidence sur les sous-systèmes décrits dans les directives et si les spécifications qui en résulteraient pouvaient être associées aux exigences essentielles correspondantes. Plusieurs sous-systèmes devaient être examinés, principalement les sous-systèmes infrastructure, matériel roulant, exploitation et gestion du trafic, maintenance, décrits à l'annexe II des directives.
(13)
Les experts en tunnels ferroviaires de l'Union internationale des chemins de fer (UIC) et de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (UNECE) ont évalué et répertorié, au cours de la période 2000-2003, les meilleures mesures appliquées actuellement en Europe pour assurer la sécurité dans les tunnels nouveaux et existants. Les experts des gestionnaires d'infrastructures, des entreprises ferroviaires, des fabricants de matériel roulant et des scientifiques réunis au sein du groupe de travail STI au cours de la période 2003-2005 ont entamé leur sélection en examinant ces recommandations de bonnes pratiques. Comme les experts de l'UIC et de l'UNECE, ceux de l'AEIF estimaient que la force du transport ferroviaire réside dans la prévention des accidents. Les mesures préventives sont généralement plus rentables que les mesures d'atténuation de la gravité des accidents ou de sauvetage. Une combinaison de mesures de nature préventive et de mesures d'atténuation, complétée par des mesures de sauvetage et d'autosauvetage servira au mieux l'objectif d'une sécurité optimale à un prix raisonnable.
(14)
Le principal objectif des directives de base 96/48/CE et 2001/16/CE est l'interopérabilité. Le but était donc d'harmoniser les mesures de sécurité et les règles techniques actuellement appliquées afin de permettre l'interopérabilité et d'offrir une approche semblable des mesures de sécurité et de sûreté aux voyageurs partout en Europe. En outre, un train qui respecte la présente STI (et la STI Matériel roulant) devrait être accepté, en général, dans tous les tunnels du réseau transeuropéen.
(15)
Les niveaux de sécurité du système ferroviaire communautaire sont généralement élevés, notamment en comparaison avec celui des transports routiers. Les tunnels sont encore plus sûrs, d'un point de vue statistique, que le reste du réseau. Il est cependant important que la sécurité soit à tout le moins maintenue au cours de la phase actuelle de restructuration des chemins de fer, qui aboutira à la séparation des fonctions d'entreprises ferroviaires auparavant intégrées et fera évoluer davantage le secteur ferroviaire d'une situation d'autorégulation vers une situation de régulation par le secteur public. Telle était la principale raison motivant l'adoption de la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire) (3); la sécurité devrait être encore améliorée lorsque cela est raisonnablement faisable en préservant la compétitivité du mode de transport ferroviaire.
(16)
L'objectif de la STI était d'orienter le progrès technique en matière de sécurité dans les tunnels vers des mesures harmonisées et rentables; celles-ci devraient être les mêmes dans toute l'Europe, dans la mesure où cela est raisonnablement possible.
(17)
La présente STI s'applique aux tunnels ruraux à faible trafic aussi bien qu'aux tunnels urbains empruntés par un grand nombre de trains et de voyageurs. Elle ne prescrit que des exigences minimales: la conformité à la STI ne constitue pas en soi une garantie de sécurité de la mise en service et de l'exploitation. Toutes les parties impliquées dans les travaux relatifs à la sécurité coopèrent afin d'atteindre le niveau de sécurité approprié pour le tunnel concerné, conformément aux dispositions de la présente STI et des directives sur l'interopérabilité. Les États membres sont invités à vérifier, à chaque ouverture d'un nouveau tunnel, ou lorsque des trains interopérables empruntent des tunnels existants, si les circonstances locales (notamment le type et la densité du trafic) justifient des mesures complémentaires à celles spécifiées dans la présente STI. Ils peuvent le faire au moyen d'une analyse des risques ou en adoptant une autre méthode moderne. Ces vérifications font partie des procédures de certification et d'agrément en matière de sécurité prévues aux articles 10 et 11 de la directive sur la sécurité ferroviaire.
(18)
Certains États membres se sont déjà dotés de mesures de sécurité exigeant un niveau de sécurité supérieur à celui prescrit dans la présente STI. Ces règles existantes sont à apprécier dans le contexte de l'article 8 de la directive sur la sécurité ferroviaire. De plus, conformément à l'article 4 de la même directive, les États membres veillent à ce que la sécurité des chemins de fer soit globalement maintenue et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, constamment améliorée, en tenant compte de l'évolution de la législation communautaire ainsi que du progrès technique et scientifique, et en donnant la priorité à la prévention des accidents graves.
(19)
Les États membres sont libres d'exiger des mesures plus strictes en rapport avec des situations spécifiques, à condition que celles-ci n'entravent pas l'interopérabilité. L'article 8 de la directive concernant la sécurité des chemins de fer et la clause 1.1.6 de la présente STI donnent cette possibilité. De telles exigences renforcées peuvent être fondées sur une analyse de scénario et une analyse de risques et peuvent concerner les sous-systèmes «infrastructure», «énergie» et «exploitation». Les États membres sont invités à envisager de telles exigences renforcées en tenant compte de la viabilité économique des chemins de fer et après consultation des gestionnaires d'infrastructure, entreprises ferroviaires et services de sauvetage concernés.
(20)
Pour définir les mesures à prendre en ce qui concerne les tunnels et les trains, un nombre limité de types d'accident a été défini. Des mesures pertinentes, qui supprimeront ou réduiront sensiblement les risques résultant de ces types d'accident, ont été répertoriées. Elles ont été élaborées et classées dans les catégories prévention, atténuation, évacuation et sauvetage. L'annexe D de la présente STI montre la relation qualitative entre les types d'accident et les mesures, en indiquant les mesures correspondant à chaque classe de types d'accident. Par conséquent, l'application de la présente STI ne garantit pas l'absence de risque d'accident mortel.
(21)
En ce qui concerne le rôle et la responsabilité des services de sauvetage, les autorités nationales sont compétentes pour les définir. Les mesures spécifiées dans la présente STI dans le domaine du sauvetage sont fondées sur l'hypothèse que les services de sauvetage qui interviennent dans un accident dans un tunnel cherchent à sauver des vies plutôt qu'à protéger des éléments matériels, tels que les véhicules ou les infrastructures. La STI précise davantage le rôle attendu des services de sauvetage pour chaque type d'accident.
(22)
Les dispositions de la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 21 de la directive 96/48/CE du Conseil,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
Une spécification technique d'interopérabilité («STI») relative à «la sécurité dans les tunnels ferroviaires» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE, et du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, visée à l'article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE, est arrêtée par la Commission.
Cette STI figure en annexe de la présente décision.
La STI est pleinement applicable au système ferroviaire transeuropéen conventionnel, tel qu'il est défini à l'annexe I de la directive 2001/16/CE, et au système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, tel qu'il est défini à l'annexe I de la directive 96/48/CE, sous réserve de l'article 2 de la présente décision.
Article 2
1. En ce qui concerne les questions classées comme «points ouverts» dans l'annexe C de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de l'interopérabilité en application de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE et de l'article 16, paragraphe 2, de la directive 2001/16/CE, sont les règles techniques applicables utilisées dans l'État membre qui autorise la mise en service des sous-systèmes couverts par la présente décision.
2. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la présente décision:
(a)
la liste des règles techniques applicables mentionnées au paragraphe 1,
(b)
les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à utiliser en ce qui concerne l'application de ces règles,
(c)
les organismes qu'il désigne pour accomplir ces procédures d'évaluation de la conformité et de vérification.
Article 3
La présente décision s'applique à partir du 1er juillet 2008.
Article 4
Les États membres sont destinataires de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 20 décembre 2007.

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