Document ID: 32008D0746

ODLOČBA KOMISIJE
z dne 20. maja 2008
o državni pomoči Francije za gradnjo potniške ladje Le Levant (C 74/99 (ex NN 65/99))
(notificirano pod dokumentarno številko C(2007) 5419)
(Besedilo v francoskem jeziku je edino verodostojno)
(Besedilo velja za EGP)
(2008/746/ES)
KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE -
ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti in zlasti prvega pododstavka člena 88(2) Pogodbe,
ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,
ob upoštevanju Direktive Sveta 90/684/EGS z dne 21. decembra 1990 o pomoči ladjedelništvu (1) in zlasti člena 4(7) Direktive,
po pozivu vsem zainteresiranim strankam, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedenimi členi (2), in ob upoštevanju teh pripomb,
ob upoštevanju naslednjega:
I. POSTOPEK
(1)
Komisija je, potem ko je bila seznanjena s pomočjo, ki je predmet te odločbe, z dopisoma z dne 2. decembra 1998 in 4. junija 1999 francoske organe najprej zaprosila za podatke. Francoski organi so predložili pripombe v dopisih z dne 12. maja 1999 (A/33645) in 19. avgusta 1999 (A/36449).
(2)
Komisija je ob upoštevanju pripomb z Odločbo z dne 2. decembra 1999 (3) sprožila formalni postopek preiskave v skladu s členom 88(2) Pogodbe glede pomoči, namenjenih gradnji potniške ladje Le Levant.
(3)
Francoski organi so po tej odločbi predložili pripombe z dopisi z dne 12. januarja 2000 (A/30357), 14. junija 2000 (A/34964), 30. aprila 2001 (A/33440) in 11. junija 2001 (A/34609). Komisija je prejela tudi pripombe s strani zainteresirane stranke Compagnie des Iles du Levant (v nadaljnjem besedilu „družba CIL“), ki so bile posredovane francoskim organom in na katere so francoski organi odgovorili.
(4)
Odločba Komisije 2001/882/ES z dne 25. julija 2001 o državni pomoči Francije v obliki razvojne pomoči za potniško ladjo Le Levant, ki jo je zgradil Alstom Leroux Naval za uporabo v Saint-Pierre in Miquelonu (4) je zaključila formalni postopek preiskave s sklepom, da je državna pomoč nezdružljiva s skupnim trgom, ter od Francije zahtevala, da „sprejme vse potrebne ukrepe za prekinitev in izterjavo [pomoči] od vlagateljev, ki so neposredni prejemniki pomoči in so sedanji lastniki potniške ladje“.
(5)
Sodišče prve stopnje ES je Odločbo 2001/882/ES razveljavilo s sodbo z dne 22. februarja 2006 (5). Sodišče je zlasti menilo, da odločba Komisije ni vsebovala zadostnih utemeljitev, da bi lahko preverilo obstoj sestavnih elementov državne pomoči v smislu člena 87(1) Pogodbe.
(6)
Po sodbi Sodišča postopek preiskave, ki se je začel z Odločbo z dne 2. decembra 1999, še poteka.
(7)
Z ozirom na razloge sodbe Sodišča in na nove informacije, ki jih je Komisija prejela, je slednja štela za primerno, da na podlagi člena 88(2) Pogodbe ponovno pozove francoske organe in zainteresirane stranke, da predložijo svoje pripombe. Odločba Komisije z dne 2. decembra 1999, da sproži formalni postopek preiskave, je bila dopolnjena z Odločbo z dne 6. decembra 2006 (6).
(8)
Francoski organi so po tej odločbi najprej zaprosili za podaljšanje roka za odgovor, ki jim je bilo odobreno, predložili svoje pripombe z dopisi z dne 16. marca 2007 (A/32335) in 12. decembra 2007 (A/40301). Svoje pripombe so predložile tudi zainteresirane stranke, od teh družba CIL z dopisom, evidentiranim 21. marca 2007 (A/32446), in vlagatelji, nekdanji družbeniki solastniških družb, ki jih je podprla banka (7), z dopisi, evidentiranimi 1. marca 2007 (A/31951) in 7. marca 2007 (A/32026).
II. PODROBEN OPIS UKREPA
1. Loi Pons
(9)
Spremenjeni zakon z dne 11. julija 1986 o dopolnilnem finančnem zakonu za leto 1986 je predvideval davčne olajšave za določene francoske čezmorske naložbe (v nadaljnjem besedilu „Loi Pons“).
(10)
Francija je ukrepe priglasila Komisiji, da bi ta proučila, ali so ukrepi združljivi z določbami Skupnosti na področju državnih pomoči. Z dopisom z dne 27. januarja 1993 je Komisija obvestila Francijo, da se je po pregledu ukrepov odločila, da ukrepom ne bo nasprotovala na podlagi členov 92 in 93 Pogodbe (zdaj člena 87 in 88). Komisija je kljub temu poudarila, da je treba pri uporabi zadevnih pomoči upoštevati pravila in okvire prava Skupnosti glede pomoči v zvezi z nekaterimi sektorji.
(11)
V tej odločbi se sklicevanje na Loi Pons nanaša na določbe členov 238a HA I in IIIc splošnega davčnega kodeksa (v nadaljnjem besedilu „CGI“), kakor so bili v uporabi 23. novembra 1996, in jih je mogoče povzeti, kot sledi.
(12)
Na podlagi člena 238a HA I CGI lahko podjetja odbijejo od svojih obdavčljivih prihodkov vsoto, ki je enaka skupnemu znesku dobičkonosnih naložb, realiziranih v določenih francoskih čezmorskih državah in ozemljih, med katerimi je tudi Saint-Pierre in Miquelon (8). Ta člen odstopa od splošnega sistema CGI, ki ne dovoljuje odbitka takih zneskov za namen ugotovitve obdavčljivih prihodkov podjetja.
(13)
Člen 238a HA IIIb CGI določa, da za naložbe v nekatere sektorje, med katere spada izletniška plovba, ne velja pravica do zmanjšanja iz odstavka I tega člena brez vnaprej prejetega soglasja ministra za proračun. Ta odobritev „se lahko dodeli po predhodno zaprošenem mnenju ministra za čezmorske države in ozemlja, če je naložba v gospodarskem interesu države, v kateri je realizirana, če je v skladu z regionalno in okoljsko politiko ozemlja ter če zagotavlja zaščito vlagateljev in tretjih oseb“.
(14)
CGI določa, da fizične osebe plačujejo davek na prihodek. Davek se obračuna od neto prihodka davčnega zavezanca, ki ga sestavljajo vsi neto dohodki iz različnih prihodkovnih kategorij. Na splošno je neto prihodek v različnih kategorijah sestavljen iz lastnine, kapitala, plače itd., ki jih davčni zavezanci imajo ali prejemajo, ter iz dohodka dobičkonosnih poslov, ki jih zavezanci sklepajo, od katerih se odbijejo izgube v določenem letu v posamezni prihodkovni kategoriji.
(15)
Kljub temu člen 156(1a) CGI določa, da v kategoriji „industrijskih in trgovskih dobičkov“ odbitek ni dovoljen pri „izgubah, ki posredno ali neposredno izhajajo iz dejavnosti, ki spadajo med poslovne ali trgovske dobičke, če te dejavnosti ne vključujejo osebne, stalne in neposredne udeležbe enega od članov davčnega gospodinjstva (op. pr.: davčni subjekt je celotno gospodinjstvo) za izpolnjevanje nalog, potrebnih za to dejavnost. Tako je zlasti, ko je upravljanje dejavnosti pravno ali dejansko poverjeno osebi, ki ni član davčnega gospodinjstva, na podlagi pooblastila, delovne pogodbe ali katerega koli drugega dogovora“.
(16)
Z odstopanjem od tega načela člen 238a HA IIIc CGI predvideva, da določbe člena 156(1a) ne veljajo za izgube, ki izhajajo iz zmanjšanja naložb iz odstavka I navedenega člena 238a HA in njihove uporabe, ko so naložbe realizirane po 1. januarju 1996 in jih predhodno odobri minister za proračun pod pogoji iz člena 238a HA IIIb.
2. Postopek financiranja potniške ladje Le Levant
(17)
Banka in družba Compagnie des Iles du Ponant (v nadaljnjem besedilu „CIP“) sta leta 1996 oblikovali paket za financiranje gradnje in obratovanja prestižne potniške ladje manjše kapacitete (okoli 95 potnikov in 55 članov posadke), imenovane „Le Levant“. Paket je formaliziral protokol z dne 9. decembra 1996, sklenjen med banko, družbama CIP in CIL, hčerinsko družbo CIP, posebej ustanovljeno za potrebe projekta (9).
(18)
Različne elemente paketa je mogoče povzeti na naslednji način.
(19)
Banka in družba CIL sta oblikovali pomorsko solastništvo (v smislu zakona št. 67-5 z dne 3. januarja 1967 o statusu pomorskih ladij in drugih vodnih plovil), imenovano „solastništvo potniške ladje Le Levant“ z upravnim sedežem v Nantesu. Glede na njen statut je bil namen solastništva „financiranje, nakup, opremljanje in obratovanje prestižne potniške ladje, imenovane, Le Levant“. Solastništvo je obsegalo 740 solastniških deležev ali „quirats“, od katerih je družba CIL podpisala dva, banka pa ostalih 738.
(20)
Predvideno je bilo, da solastništvo naroči potniško ladjo pri ladjedelnici Leroux & Lotz Naval v Franciji za ceno 228 550 000 francoskih frankov (FRF) (oziroma okoli 35 milijonov EUR (10)). Potniško ladjo bi morali dobaviti leta 1998.
(21)
Družba CIL je bila imenovana za upravljavca solastništva in bi morala proti plačilu poskrbeti za nadzor nad gradnjo potniške ladje in njeno obratovanje po dobavi.
(22)
Banka je svojih 738 solastniških deležev prodala vlagateljem, davčnim zavezancem, ki so želeli izkoristiti davčne olajšave iz Loi Pons. Vsak vlagatelj je za namene tega postopka ustanovil svojo družbo, v kateri je bil edini član in katere dejavnost je bila pridobivanje solastniških deležev in obratovanje potniške ladje v okviru solastništva („solastniške družbe“). Te družbe so imele status enoosebnih družb z omejeno odgovornostjo (ali „EURL“).
(23)
Treba je poudariti, da je EURL, katere edini delničar je fizična oseba, davčno pregledna. Delničar torej v svojo davčno napoved (v kategorijo poslovnih in trgovskih dobičkov) vključi družbeni dobiček iz naslova EURL. Delničar lahko po potrebi izgube družbe krije s svojimi drugimi prihodki pod pogojem, da so ti iste narave. Vendar, glede na določbe člena 156(1a) CGI, izgub zaradi dejavnosti iz kategorije poslovnih in trgovskih dobičkov ne more kriti z drugimi prihodki, če v opravljanju nalog v okviru teh dejavnosti ni osebno udeležen eden od članov davčnega gospodinjstva.
(24)
Vsak vlagatelj je moral pridobiti vsaj dva solastniška deleža. Cena paketa dveh solastniških deležev je bila 636 216 FRF (okoli 100 000 EUR). Solastniške družbe so pridobitev solastniških deležev financirale na naslednji način (za paket dveh solastniških deležev):
-
kapitalski vložek delničarja v višini 50 000 FRF (okoli 7 700 EUR),
-
odobreno posojilo banke po fiksni stopnji 8 % za obdobje sedmih let od 31. decembra 1996 naprej. Za paket dveh solastniških deležev je bila višina zneska 554 683 FRF (okoli 85 300 EUR),
-
delež pologa družbe CIL za jamstvo, sklenjeno z vsako solastniško družbo, za dobro upravljanje solastništva. Jamstvo je skupaj znašalo 40 000 000 FRF (okoli 6 150 000 EUR) oziroma 108 108 FRF (okoli 16 600 EUR) za paket dveh solastniških deležev, za kar je veljala letna obrestna mera v višini 8 %. Obresti so se od 31. decembra 1996 naprej letno pripisovale glavnici. Jamstvo je bilo v glavnici in obrestih, pripisanih glavnici, povračljivo od 31. decembra 2003.
(25)
Po prenosu vseh solastniških deležev, ki jih je imela banka, je bilo pomorsko solastništvo sestavljeno iz solastniških družb in družbe CIL (kot lastnice dveh solastniških deležev).
(26)
Ladja Le Levant je po dogovoru od datuma dobave do konca leta 2003 obratovala kot potniška ladja. V skladu s statutom solastništva so si solastniške družbe dobičke in izgube poslovanja delile sorazmerno s svojimi deleži v lastništvu ladje. Vendar je treba poudariti, da je paket temeljil na predpostavki večjih izgub v prvih petih letih obratovanja ladje Le Levant (11).
(27)
Potrebe po likvidnem kapitalu solastniških družb so izhajale iz:
-
izida poslovanja solastništva; predvideno je bilo poslovanje z izgubo,
-
plačil anuitet in stroškov bančnega posojila, ki ga je banka odobrila za nakup solastniških deležev, in
-
upravnih stroškov družb.
(28)
Potrebe po likvidnem kapitalu bi morali kriti vlagatelji, ki so se uradno obvezali, da bodo vsako leto v obliki povečanja kapitala svojih solastniških družb ponovno vložili davčne prihranke iz naslova odbitih izgub iz obratovanja ladje v solastništvu (z izjemo zadnjega leta obratovanja, za katerega naj bi davčni prihranki ostali vlagateljem). Ta ponovna vlaganja davčnih prihrankov so bila v času obratovanja edini vir financiranja solastniških družb.
(29)
Solastniške družbe so se medsebojno zavezale ob koncu obratovanja ladje banki prodati svoje solastniške deleže (in banka se jih je zavezala kupiti) v skupnem znesku 124 861 905 FRF (oziroma okoli 19 milijonov EUR). Ta cena, t. i. „osnovna cena“, se je lahko kljub temu spreminjala po predhodno določeni formuli glede na stopnje, ki so se dejansko uporabljale pri najvišji stopnji davka na prihodek v letih 1997-2003. Od osnovne cene so bile odbite obveznosti solastniških družb na datum prenosa (ki so pravzaprav ustrezale pologu za jamstvo družbe CIL s pripisanimi obrestmi). Neto cena je bila ocenjena na 56 494 213 FRF (okoli 8,7 milijona EUR) oziroma 153 101 FRF (okoli 23 500 EUR) za paket dveh solastniških deležev. Prenos je bil predviden najkasneje 29. februarja 2004.
(30)
Banka in družba CIL sta bili povezani z medsebojnimi zavezami, v skladu s katerimi bi morala CIL kupiti vse solastniške deleže banke po enaki ceni, kot jo je plačala banka. S tem prenosom, ki bi moral biti izpeljan najkasneje do 29. februarja 2004, bi družba CIL postala zakoniti lastnik potniške ladje Le Levant.
3. Soglasje francoskih organov
(31)
Banka in družba CIP sta francoskim organom predložili shemo, povzeto v drugem poglavju, da bi od njih pridobili potrebno soglasje za dodelitev davčnih olajšav, predvidenih v Loi Pons.
(32)
V soglasju z dne 26. novembra 1996, dodeljenem v skladu s členom 238a HA IIIb in c CGI, je minister za proračun odločil naslednje:
-
solastniške družbe lahko od svojih davčnih rezultatov v letu nakupa solastniških deležev odbijejo znesek svojih naložb (osnova za odbitek je bila določena v višini 228,5 milijona FRF in povišana za morebitne stroške prenosa), in da
-
določbe člena 156(1a) CGI ne morejo veljati za izgube, ki izhajajo iz nakupa ladje in njenega obratovanja (kar bi delničarjem solastniških družb posledično dovoljevalo, da izgube odbijejo od svojih prihodkov).
(33)
V besedilu soglasja so francoski organi posebej navedli nekatere elemente posla, in zlasti, da bosta družba CIP in banka „jamčili … imetnikom deležev družb, ustanovljenih za nakup solastniških deležev, za odkup njihovih deležev po koncu petega leta obratovanja za znesek v višini 56,756 milijona FRF“.
(34)
Soglasje je dopolnjeval pogoj, da solastniške družbe obdržijo svoje solastniške deleže pet let po dobavi ladje in da je ladja vsaj pet let v čezmorski uporabi, predvsem na relaciji z odhodom iz in prihodom v Saint-Pierre in Miquelon. V tem obdobju naj bi delničarji obdržali svoje deleže v solastniških družbah.
(35)
Iz prošnje za soglasje je razvidno, da sta bili banka in družba CIP seznanjeni s tem, da je zaprošena davčna olajšava pomenila državno pomoč po členu 87 Pogodbe (12). Banka in družba CIP sta shemo izvedli, kljub temu da v odločitvi o soglasju ni bila omenjena morebitna priglasitev te pomoči Komisiji v skladu s členom 88 Pogodbe ali njena združljivost s skupnim trgom.
4. Trenutno stanje
(36)
Po informacijah, s katerimi razpolaga Komisija, je bil postopek financiranja potniške ladje Le Levant izveden v skladu s shemo, povzeto v drugem poglavju.
(37)
Različne zaveze o prodaji in nakupu, ki so povezovale stranke v tem paketu, so se uporabile kot predvideno, tako je družba CIL januarja 2004 postala lastnik vseh solastniških deležev potniške ladje Le Levant za ceno 17 825 989 EUR.
(38)
Komisija ugotavlja, da po francoski zakonodaji združitev vseh deležev potniške ladje v lasti enega pomeni razpust pomorskega solastništva. Solastniške družbe so bile razpuščene in izbrisane iz registra gospodarskih družb maja in julija 2004 (13).
III. RAZLOGI, KI SO VODILI K UVEDBI POSTOPKA
(39)
Komisija je v svojih odločitvah o uvedbi postopka z dne 2. decembra 1999 in 6. decembra 2006 ugotovila, da je uporaba Loi Pons pri paketu financiranja potniške ladje Le Levant delničarjem solastniških družb (v nadaljnjem besedilu: vlagatelji) in družbi CIL prinesla olajšave ter da so bile te olajšave, katerih posledica je bilo zmanjšanje davčnih prihodkov, dodeljene iz državnih sredstev. Komisija je glede selektivnosti teh olajšav izpostavila, da je področje uporabe Loi Pons selektivno, saj se je shema nanašala le na naložbe v nekaterih francoskih čezmorskih skupnostih. Navsezadnje je Komisija ocenila, da lahko pomoč izkrivi konkurenco na trgu potniških ladij, za katerega je značilna obsežna trgovina med državami članicami. Komisija je torej ugotovila, da gre v zadevnem primeru za državno pomoč.
(40)
Komisija je glede združljivosti te pomoči s skupnim trgom menila, da ta ne izpolnjuje pogojev, ki se uporabljajo za razvojno pomoč iz člena 4(7) Direktive 90/684/EGS. Komisija je še posebej izrazila dvome glede pogoja, da mora biti dejanski lastnik ladje rezident ozemlja, upravičenega do razvojne pomoči, in glede obstoja dejanskega „razvojnega elementa“.
(41)
Komisija je posledično sprožila formalni postopek preiskave.
IV. PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANK
(42)
Komisija je prejela pripombe družbe CIL in predstavnikov vlagateljev, ki jih podpira banka.
1. Pripombe družbe CIL
(43)
Družba CIL je najprej izrazila dvom glede uporabe Direktive 90/684/EGS. Družba CIL ocenjuje, da je cilj Direktive 90/684/EGS urejanje pomoči, do katerih so lahko neposredno ali posredno upravičene ladjedelnice z registrirano dejavnostjo v Skupnosti. Zato sklepa, da se lahko zgoraj navedena direktiva uporablja le za pomoči, ki koristijo neki ladjedelnici. Ker Komisija ni prikazala takšne koristi, svoje ocene pomoči ne more osnovati na Direktivi 90/684/EGS.
(44)
Družba CIL je nato spodbijala obstoj državne pomoči glede na merila iz člena 87(1) Pogodbe. Glede olajšave, ki jo je družba CIL domnevno prejela pri nakupu deležev ladje, ki so bili prej last vlagateljev, je družba CIL poudarila, da je deleže ladje od solastniških družb odkupila za 17 825 989 EUR. Ta cena naj bi bila višja od tržne vrednosti ladje, ki jo je junija 2004 znana ladijska agencija Barry Rogliano Salles ocenila med 14,5 in 16,1 milijona EUR. Cena naj bi bila višja tudi od te, po kateri je družba CIL junija 2004 ladjo prodala (15 322 581 milijonov EUR). Trditev Komisije, da je imela družba CIL korist od prednosti pri odkupu deležev vlagateljev po nižji ceni, torej ni bi bila točna.
(45)
Glede na prednost, ki jo je družba CIL domnevno imela pri obratovanju potniške ladje Le Levant, je družba CIL predstavila tri opažanja. Najprej za nepravilno ocenjuje mnenje, da je družba CIL uporabljala ladjo, saj jo je le upravljala v imenu solastništva, ki je bil pravi operater ladje. Družba CIL poleg tega ocenjuje, da Komisija ni dokazala, da je bilo obratovanje potniške ladje Le Levant zaradi pomoči ugodnejše od tistih, ki so na voljo drugim operaterjem, saj Komisija ni izmerila pomembnosti domnevne prednosti.
(46)
Glede kriterija trgovine med državami članicami družba CIL poudarja, da velja potniška ladja Le Levant za ladjo z majhno kapaciteto, da ladja v prvih petih letih ni obratovala v vodah Skupnosti, da so bile v tem času njene stranke večinoma iz Severne Amerike, tj. zunaj Skupnosti, ter da v svoji tržni niši nima evropskih konkurentov. Družba CIL dvomi, da bi bilo mogoče obratovanje potniške ladje Le Levant šteti, da je vplivalo na trgovino med državami članicami.
(47)
Družba CIL sicer ni bila deležna pomoči kot solastniška družba, saj kot družba zunaj matične dežele ni zavezana plačevanju davkov v Franciji in si tako tudi ni mogla znižati davkov.
2. Pripombe vlagateljev
(48)
Vlagatelji na začetku ocenjujejo, da je mogoče v postopku Komisije ugotoviti nepravilnosti. Sodba Sodišča prve stopnje z dne 22. februarja 2006 je razveljavila odločbo o uvedbi postopka z dne 2. decembra 1999, saj je bila ta tesno povezana s končno razveljavljeno odločbo na način, tako da je Komisija ni mogla zakonito dopolniti z odločbo z dne 6. decembra 2006. Zaradi upoštevanja postopka bi morala Komisija sprejeti novo odločbo o uvedbi postopka, in njeno dopolnilno odločbo z dne 2. decembra 2006 je treba razumeti kot ponovno uvedbo (ex novo).
(49)
Vlagatelji ocenjujejo, da vsebuje dopolnilna odločba z dne 6. decembra 2006 vrsto napak in pomanjkljivosti, ki zadevajo vrzeli, na katere je v svoji sodbi z dne 22. februarja 2006 opozorilo Sodišče prve stopnje in se zlasti nanašajo na naravo poslovnih odnosov med vlagatelji, banko in družbo CIL.
(50)
Vlagatelji še poudarjajo, da so na predlog banke podpisali pristopno pogodbo, v kateri je bilo zapisano, da bodo deležni davčno ugodne sheme. Poudarjajo tudi, da nimajo nikakršnih strokovnih znanj za opravljanje dejavnosti upravljanja potniške ladje, saj večina od njih spada med višje kvalificirane kadre, strokovne delavce (zdravniki, farmacevti, odvetniki, sodni uradniki, notarji) ali upokojence. Čeprav je formalno res, da so bili delničarji solastniških družb, pa slednje niso posedovale drugega premoženja kot solastniških deležev in niso bile nikoli podjetja v smislu člena 87(1) Pogodbe. Vlagatelji naj ne bi bili gospodarski upravljavci, ki bi nosili mogoča tveganja takšne gospodarske dejavnosti, ampak le podpisniki finančnega projekta, ki naj bi imel minimalen donos, ki ga jamčijo predlagatelji paketa. To pomeni, da niti vlagatelji niti njihove solastniške družbe ali solastništvo, ki jih je združevalo, niso bili upravičeni do državne pomoči, saj niso opravljali gospodarske dejavnosti.
(51)
Vlagatelji nadalje ocenjujejo, da je Komisija naredila napako, s tem ko je za zadevno pomoč uporabila Direktivo 90/684/EGS. Menijo, da se navedena direktiva uporablja le za pomoč graditeljem ladij (to je ladjedelnicam), česar pa Komisija v tem primeru ni upoštevala. V tem oziru vlagatelji menijo, da ugotovitev Komisije temelji na površni analizi in da bi podrobnejša preiskava pokazala, da je bila pomoč dejansko dodeljena v korist ladjedelnice. Taka pogodba naj bi bila za ladjedelnico, ki je bila v finančnih težavah, prava rešilna bilka. Ker potniške ladje ne bi mogli zgraditi brez finančnega mehanizma, ki ga je dovoljeval Loi Pons, so zadevne davčne olajšave za ladjedelnico pomenile finančno prednost brez povračila.
V. PRIPOMBE FRANCOSKIH ORGANOV
(52)
V okviru svojih opazovanj francoski organi najprej opozarjajo, da je bil pravi predmet Loi Pons pomagati čezmorskim podjetnikom pri razvoju svojih dejavnosti, da bi nadomestili nekatere pomanjkljivosti, s katerimi se soočajo. Pri tem torej ni šlo za pomoč pomorski gradnji in zato v okviru tega projekta sami gradnji ni bila dodeljena nobena neposredna pomoč.
(53)
V zvezi s tem francoski organi tudi opozarjajo, da čeprav financiranje potniške ladje po Loi Pons zahteva uporabo sheme zunanjega izvajanja, ki vključuje vlagatelje v obliki solastništva in ki dejanskemu operaterju zagotavlja potniško ladjo, imajo ti vlagatelji samo vlogo podpisnikov finančnega projekta po sistemu „na ključ“ z morebitnimi davčnimi ugodnostmi, ki prenaša pomoč na operaterja, ki je dejansko deležen pomoči, kolikor mu shema dovoljuje, da sčasoma ladjo pridobi po ugodnih pogojih. Tako uradno spodbijajo, da lahko vlagatelji štejejo za prejemnike državne pomoči.
(54)
Glede selektivnosti pomoči francoski organi spodbijajo dodatni pretirani argument Komisije, da imajo organi pri dajanju potrebnih soglasij za davčne olajšave po Loi Pons vso svobodo. Francoski organi na prvem mestu izpostavljajo, da je navedeni vidik del Loi Pons, kakor ga je Komisija brez pridržkov potrdila. Nadalje se francoski organi čudijo, da so lahko kriteriji za dodelitev soglasja označeni kot nejasni, medtem ko jih upravna navodila natančno določajo in so enaka tistim, ki jih določata tako imenovana zakona Loi Paul in Loi Girardin, shemi državnih pomoči, ki ju je Komisija potrdila brez pridržkov glede te točke (14).
(55)
Francoski organi nadalje izpostavljajo, da ker se državna pomoč ni uporabila za gradnjo potniške ladje (in zlasti ker od nje ni imela koristi ladjedelnica, ki je gradila potniško ladjo Le Levant), se Direktiva 90/684/EGS ne more uporabiti.
(56)
Tudi če bi pomoč analizirali v okviru Direktive 90/684/EGS, francoski organi menijo, da so izpolnjeni pogoji za ugotovitev, da je zadevna pomoč združljiva z razvojno pomočjo v smislu člen 4(7) Direktive. V ta namen francoski organi izpostavljajo naslednje argumente.
(57)
Glede pogoja, da mora biti dejanski lastnik rezident države prejemnice in da družba prejemnica ne sme biti nedejavna podružnica tujega podjetja, francoski organi s sklicevanjem na oceno Komisije v podobnem primeru, imenovanem „Renaissance“ (15), navajajo, da je treba družbo CIL obravnavati kot dejanskega lastnika ladje in pravega prejemnika pomoči. Družba CIL je bila ustanovljena na ozemlju Wallis in Futuna, ki je upravičeno do razvojne pomoči, tako je pogoj rezidence izpolnjen. Poleg tega je družba CIL odgovorna za vse vidike obratovanja ladje, zato ni nedejavna podružnica.
(58)
Kar zadeva „razvojni element“, francoski organi navajajo naslednje pripombe:
-
francoski organi najprej ocenjujejo, da mora biti opravljena ocena pomoči glede na poseben položaj Saint-Pierre in Miquelona, zlasti zaradi njegove oddaljenosti in težkih pogojev poslovanja, povezanih s klimatskimi razmerami ter geografskimi omejitvami, in še posebej zaradi gospodarskega in družbenega položaja otočja, ki je v krizi zaradi monokulturnega ribolova. V tem pogledu francoski organi poudarjajo pomen preusmeritve v turizem za poživitev lokalnega gospodarstva in trdijo, da bi bilo obratovanje potniške ladje Le Levant eden od redkih projektov za razširitev dejavnosti, ki bi lahko prispeval k tovrstni poživitvi,
-
francoski organi nadalje navajajo, da je pozitiven učinek opaziti tudi pri zaposlovanju, saj je bilo za delo na ladji za prvih pet let obratovanja zaposlenih 16 oseb iz Saint-Pierre in Miquelona. Realizirani stroški na otočju se v zvezi z obratovanjem ladje med letoma 1999 in 2003 ocenjujejo na skupaj 3 328 891 EUR. K tem zneskom je treba prišteti še sredstva, porabljena na drugih ozemljih, upravičenih do razvojne pomoči, ob postankih ladje Le Levant med njenimi križarjenji.
(59)
Nazadnje francoski organi ocenjujejo, da bi bilo treba sorazmernost pomoči oceniti v relativni in ne v absolutni vrednosti. Učinek pomoči je treba oceniti po gospodarski moči otočja in njegovem gospodarskem potencialu.
VI. ODGOVOR FRANCOSKIH ORGANOV NA PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANK
(60)
Pripombe tretjih zainteresiranih strank so bile posredovane francoskim organom, te pa niso dale nobenih dodatnih pripomb.
VII. OCENA UKREPA
1. Postopek
(61)
Najprej je treba odpraviti očitke o nepravilnosti postopka, ki so jih izrazili vlagatelji.
(62)
Komisija se ne more strinjati z mnenjem, da bi razveljavitev Odločbe 2001/882/ES, ki jo je sprejelo Sodišče prve stopnje, lahko vodilo k razveljavitvi odločbe o uvedbi postopka z dne 2. decembra 1999. Po običajni sodni praksi razveljavitev akta institucije Skupnosti ne vpliva nujno na pripravljalne akte, na podlagi katerih je bila sprejeta odločba (16).
(63)
Institucija, katere akt je bil razglašen za ničnega, mora ob upoštevanju izreka sodbe o razveljavitvi akta in njene obrazložitve, sprejeti ustrezne ukrepe, potrebne za odpravo napak, ki so povzročile razveljavitev odločbe. V tem primeru je Sodišče prve stopnje razveljavilo Odločbo 2001/882/ES, saj Komisija ni upoštevala pravice do obrambe in obveznosti utemeljitve svojih zaključkov glede obstoja državne pomoči v smislu člena 87(1) Pogodbe.
(64)
Glede aktov, ki jim je sledila končna odločitev v tej zadevi, sodba Sodišča nalaga Komisiji, da sprejme potreben pripravljalne ukrepe, da bodo v celoti upoštevane pravice do obrambe, ki jih imajo države članice in zainteresirane stranke. To ne pomeni, da odločba o uvedbi postopka z dne 2. decembra 1999 velja za nično in se izključi iz postopka, kot menijo vlagatelji. Dovolj je, da se odločba spremeni in dopolni na mestih, kjer je pomanjkljiva, da bodo lahko francoski organi in zainteresirane stranke učinkovito predložili svoje pripombe, kot to predvideva člen 88(2) Pogodbe (17). To je v celoti doseženo z dopolnilno odločbo z dne 6. decembra 2006.
2. Obstoj državne pomoči
(65)
Komisija po uvedbi formalnega postopka preiskave in ob upoštevanju argumentov, ki so jih predstavili francoski organi in zainteresirane stranke, ocenjuje, da so davčne olajšave v zvezi z gradnjo in obratovanjem potniške ladje Le Levant, pomeni državno pomoč v smislu člena 87(1) Pogodbe, po katerem „je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva s skupnim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami.“
(66)
Da bi nacionalni ukrep veljal za državno pomoč, morajo biti izpolnjeni naslednji pogoji: (1) zadevni ukrep s pomočjo državnih sredstev daje prednost, (2) ta prednost je selektivna, kar pomeni, da daje prednost posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, in (3) ukrep izkrivlja ali bi lahko izkrivljal konkurenco in lahko prizadene trgovino med državami članicami (18).
(67)
Navesti je treba razloge, na podlagi katerih sprejeti davčni ukrepi, povezani z gradnjo potniške ladje Le Levant, izpolnjujejo te pogoje.
2.1 Obstoj prednosti zaradi dodeljenih državnih sredstev
(68)
Določbe Loi Pons, ki se uporabljajo za zadevni paket, pomenijo odstopanje od splošne davčne zakonodaje, in ker omogočajo odbitke, večje od običajnih, dajejo prednosti davčnim zavezancem, za katere se uporabljajo. V skladu s to prednostjo se Francija odpoveduje davčnim prihodkom, s čimer se zmanjšujejo njena sredstva. Prednost je torej dana s pomočjo državnih sredstev.
(69)
Akt, ki dodeljuje to prednost, je odločba o soglasju ministra za proračun z dne 23. novembra 1996. V skladu s soglasjem se korist člena 238a HA IIIb in c CGI dodeljuje „pomorskemu solastništvu potniške ladje Le Levant“.
(70)
Prihodki iz naslova solastništva so obdavčljivi na ravni solastniških družb, ki to lastništvo sestavljajo, in na te družbe se nanaša možnost odbitka zneska nakupa solastniških deležev (ki so jim bili dodeljeni na podlagi člena 238a HA I CGI) od svojih davčnih rezultatov.
(71)
Odstopanje od člena 156(1a) CGI, dovoljeno na podlagi člena 238a HA IIIc CGI, koristi vlagateljem, katerih prihodki od solastniških deležev se obdavčijo (davek na prihodek) v skladu z davčno preglednostjo njihovih solastniških družb. Prednosti, ki jih prinaša soglasje, imajo neposreden finančni učinek na vlagatelje v obliki davčnih prihrankov, ki izhajajo iz odbitkov na podlagi pravil odstopanja iz Loi Pons.
(72)
Vendar je treba poudariti, da vlagatelji z davčnimi prihranki ne razpolagajo prosto, saj so v skladu s paketom, ki so ga francoske oblasti odobrile z odločbo o soglasju, porabljeni za vnaprej določen namen. Vlagatelji morajo upoštevati pogoje naložbe, ki so jih podpisali, kar pomeni, da morajo skoraj vse davčne prihranke znova vložiti v solastništvo v obliki povečanja kapitala svojih solastniških družb za pokritje stroškov financiranja potniške ladje Le Levant in izgub njenega obratovanja (glej uvodno izjavo 27).
(73)
Pri ugotavljanju upravičencev je treba temeljito proučiti pogoje nakupa in obratovanja ladje Le Levant.
(74)
Najprej je treba spomniti, da je bil v skladu z vlogo za soglasje, ki jo je vložila družba CIP, cilj paketa „nakup potniške ladje“ (19).
(75)
Vendar „družba CIP ne razpolaga s potrebnimi finančnimi sredstvi za nakup potniške ladje Le Levant z običajno obliko financiranja (s hipotekarnim kreditom)“. Družba CIP zato predlaga, da se ladja financira „s pomočjo finančnega paketa, ki je upravičen do davčne pomoči za čezmorske naložbe“, ki temelji na „finančni shemi, katere podlaga je ustanovitev pomorskega solastništva“. Zato bo banka „svojim strankam predlagala, da kupijo solastniške deleže,“ in „začela z javnim razpisom …“ (20).
(76)
Jasno je, da je bil namen paketa, da se družbi CIP omogoči nakup potniške ladje, katere lastnik bi postala, medtem ko je bila vloga vlagateljev, zbranih izmed strank banke, omejena le na financiranje tega nakupa.
(77)
Finančni paket, izbran v ta namen, je zelo pogost v okviru neobdavčenih čezmorskih naložb (21), tj. „zunanji“ dogovor, v katerem družba, ki želi kupiti neko lastnino, vendar zanjo nima dovolj lastnih sredstev, pozove zunanje vlagatelje, da jo kupijo in dajo v uporabo operaterju, ki jo uporablja in ob koncu zakonsko predpisanega obratovalnega obdobja postane njen lastnik. V tovrstnih paketih se davčna ugodnost delno prenese na naročnika, delno pa na vlagatelja, s čimer si slednji zagotovi donos od naložbe. Ugodnost se najpogosteje prenese na naročnika z znižanjem najemnine, ki se zaračunava v obratovalnem obdobju („najemni“ paket).
(78)
Komisija je že ocenila vse vidike državne pomoči tovrstnih paketov, ki se nanašajo na financiranje ladij s pomočjo ugodnosti, ki jih prinaša Loi Pons, v zadevah „Club Med“ (22) in „Renaissance“ (23). Slednja je še zlasti primerna, saj obravnava zelo podoben postopek financiranja potniške ladje kot v zadevi Le Levant. V obeh zadevah gre za vlagatelje, ki jim njihov finančni položaj omogoča, da izkoristijo oprostitev davka, in ki v okviru solastništva kupujejo potniške ladje, ki jih za določeno obdobje v čezmorskih državah in ozemljih upravlja naročnik (družba Renaissance ali CIL), ki se obvezuje, da bo po koncu obdobja obratovanja od njih odkupil ladjo.
(79)
V zadevi „Renaissance“ je ladjo najel operater, davčne olajšave, do katerih so bili po Loi Pons upravičeni vlagatelji, pa so se nanj prenesli v obliki znižanja najemnine v skladu s tradicionalnim najemnim paketom, opisanim v uvodni izjavi 77. Francoski organi so pripomnili, da ta paket omogoča „dejanski prenos davčne pomoči nazaj na operaterja“. Komisija (ki je v svoji odločbi o uvedbi postopka ugotovila, da so vlagatelji „takojšnji upravičenci“ in „upravičenci merljive pomoči“ (24)) je ugotovila, da je „družba RF [Renaissance] dejanski upravičenec pomoči in glede na to, da je zavezana odkupiti ladje, lahko šteje kot njihov dejanski lastnik“. Komisija je tako razlikovala med vlagatelji, takojšnjimi upravičenci pomoči, in „dejanskimi“ upravičenci (v smislu pravil o državni pomoči), na katere so bile davčne ugodnosti delno prenesene v obliki znižane najemnine, ki je bila pod tržno vrednostjo ladje (25).
(80)
V primeru potniške ladje Le Levant je bil prenos davčnih ugodnosti vlagateljev (takojšnjih upravičencev) na družbo CIL drugačen. V zadevi „Renaissance“ so vlagatelji dajali potniške ladje v najem operaterju, v tej zadevi pa je družba CIL zgolj formalno razpolaga z ladjo kot upravljavec solastništva, ki je formalno dejanski operater ladje. Torej najemno razmerje, ki bi omogočalo prenos ugodnosti nazaj v obliki znižanja najemnine, ne obstaja.
(81)
Prenos ugodnosti na družbo CIL konkretno poteka na naslednji način.
(82)
Stroški nakupa ladje in izgube njenega obratovanja se kažejo v izgubah solastniških družb EURL. Vlagatelji lahko s pomočjo davčnih ugodnosti po Loi Pons te izgube odbijejo od svojih drugih obdavčljivih prihodkov in tako dosežejo davčne prihranke, ki so unovčena davčna ugodnost, ki v smislu prava Skupnosti pomeni državna sredstva. Vendar so se vlagatelji zavezali, da davčnih prihrankov ne bodo obdržali, ampak bodo večji del teh prihrankov namenili vpoklicem sredstev za kritje izgub družb EURL.
(83)
Navadno bi vlagatelj poskrbel, da se mu naložba (v tem primeru naložba v ladjo) povrne, da bi pokril stroške nakupa in pridobil ustrezno stopnjo dobička. V najemnih dogovorih v zadevah „Club Med“ in „Renaissance“ je naročnik s plačilom najemnine dosegel tak učinek (ta najemnina je bila za naročnika ugodna, saj se mu je del davčne ugodnosti povrnil nazaj v obliki najemnine, nižje od tržne cene).
(84)
V običajnem scenariju bi stroške (kot so na primer stroški plačila najemnine ali kritje celotnih izgub) prevzela družba CIL in ne vlagatelj. V spodbijanem paketu pa morajo stroške kriti družbe EURL, ki pa se na podlagi vpoklicev sredstev pokrijejo iz davčnih prihrankov, ki so državna sredstva v smislu člena 87(1) Pogodbe. Družba CIL prav tako nima stroškov, ki bi jih navadno nosila v zvezi z obratovanjem ladje. Na podlagi vseh teh razlogov Komisija ocenjuje, da se je ugodnost prenesla z vlagateljev na družbo CIL. Treba pa je tudi poudariti, da na družbo CIL ni bila prenesena celotna davčna ugodnost. Vlagatelji v skladu s paketom zase obdržijo davčne prihranke, ki jim pripadajo v zadnjem letu obratovanja (2003).
(85)
Čeprav je princip paketa drugačen, pa se učinki ne razlikujejo od tistih iz zadeve „Renaissance“. Kot v zadevi „Renaissance“ dobi družba CIL možnost uporabe potniške ladje Le Levant v svojo korist od datuma njene dobave, s čimer prevzame formalno lastništvo ladje, ki pa bo veljavno šele ob zaključku dogovora. Kot v zadevi „Renaissance“ družba CIL ladjo uporablja, ne da bi ji bilo treba kriti dejanskih stroškov, saj se od nje ne zahteva nobeno finančno nadomestilo. Na ta način so znižani stroški obratovanja, ki bi jih družba CIL sicer morala pokrivati, kar pomeni ugodnost za družbo CIL.
(86)
Vlagatelji lahko brezplačno oddajo ladjo v uporabo družbi CIL le zaradi davčnih ugodnosti, ki jih prejemajo na podlagi Loi Pons in ki jim prek njihovih družb EURL omogočajo, da od svojih obdavčljivih dohodkov odbijejo nakupno ceno ladje in izgube svojih družb EURL, ki jih sestavljajo zlasti anuitete in obresti na posojilo banke za nakup solastniških deležev. Dobički, ki jih smejo družbe EURL odbiti, vsebuje tudi njihove deleže pri dobičku od obratovanja potniške ladje Le Levant v okviru omejitev, ki jih jamči družba CIL.
(87)
Ta paket in kritje stroškov financiranja ter delno stroškov obratovanja ladje Le Levant, ki ga vlagatelji zagotavljajo s pomočjo obveznega vpoklica sredstev za družbe EURL, sta namenjena temu, da lahko družba CIL koristi ugodnosti, ki jih omogoča Loi Pons. Ta mehanizem za prenos pomoči je bil eden od pogojev, predvidenih v vlogi za soglasje, in so ga francoski organi kot takega potrdili. Prenos sredstev vlagateljev v korist solastništva omogoča subvencioniranje obratovanja potniške ladje Le Levant, ki ga opravlja družba CIL. Brez tega obratovanje ladje s strani družbe CIL ne bi bilo gospodarsko upravičeno.
(88)
Vlagatelji donos od paketa unovčijo ob zaključku postopka financiranja z odprodajo svojih solastniških deležev in s tem, da lahko zase zadržijo davčne prihranke, ki jim pripadajo v zadnjem obratovalnem letu 2003 (ki niso pod hipoteko zaradi vpoklica sredstev).
(89)
Tako se državna sredstva razporedijo (sestavljena so iz davčnih prihrankov vlagateljev) med družbo CIL, na katero je nazaj prenesena skoraj celotna pomoč, in vlagatelje. Del ugodnosti, ki je prenesen na družbo CIL, je sestavljen iz zneskov vpoklicev sredstev, na katere so se vlagatelji odzvali v korist družb EURL.
(90)
Pripomba družbe CIL, da Komisija ni dokazala, da bi pomoč omogočila obratovanje potniške ladje Le Levant v ugodnejših razmerah od tistih, ki jih imajo na voljo drugi operaterji, zato ni sprejemljiva.
(91)
Po informacijah Komisije naj cena prodaje potniške ladje Le Levant družbi CIL januarja 2004 ne bi vsebovala ugodnosti v korist družbi CIL. Pravzaprav je ceno odkupa po besedah družbe CIL oblikoval neodvisni pomorski posrednik in je bila višja od tržne vrednosti ladje. Komisija ne razpolaga z dokazi, ki bi ovrgli te informacije.
2.2 Opredelitev upravičencev do državnih sredstev kot „podjetij“
(92)
Dodatni pogoj za opredelitev ukrepa kot državno pomoč je, da ugodnost spodbudi določena podjetja (ali določeno proizvodnjo). Pojem podjetja v smislu člena 87(1) Pogodbe zajema vsako podjetje, ki opravlja gospodarsko dejavnost, neodvisno od pravnega statusa tega podjetja in načina, kako se financira. Gospodarska dejavnost pa je vsakršna dejavnost, ki na danem trgu zagotavlja dobrine ali storitve (26).
(93)
Nasprotno je Sodišče Evropskih skupnosti v zadevi Cassa di Risparmio, v kateri je moralo razlikovati med „operaterjem, ki je neposredno povezan s trgom, in posredno drugim subjektom, ki nadzira tega operaterja v okviru skupne gospodarske enote, ki jo skupaj sestavljata,“ menilo, da „samo lastništvo delnic, tudi pod nadzorom, ni dovolj za opredelitev dejavnosti podjetja, ki je lastnik teh delnic, kot gospodarske, če pomeni zgolj uveljavljanje pravic, vezanih na status delničarja ali družbenika, ali če je primerno, prejemanje dividend, ki so zgolj sadovi iz naslova lastništva dobrine“ (27).
(94)
Sodna praksa kaže, da pravne oblike niso dovolj za opredelitev kot podjetje, ampak mora opredelitev temeljiti na analizi ekonomske realnosti vsakega primera posebej. Zato je potrebno status družbe CIL in vlagateljev utemeljiti na podlagi analize gospodarskih razmerij v paketu in tako določiti, na kakšen način se dejansko izvaja gospodarska dejavnost, vezana na obratovanje potniške ladje Le Levant.
(95)
Najprej je treba omeniti, da so na podlagi formalnih pogojev paketa vlagatelji, ki so s svojimi družbami EURL združeni v solastništvu, predstavljeni kot solastniki in operaterji ladje v svojo lastno korist. Pri tem se vloga družbe CIL omejuje na upravljavca ladje „za račun in na tveganje solastništva“ (28). Seveda pa je povsem mogoče, da lastnik-operater vsakodnevno upravljanje svoje gospodarske dejavnosti poveri upravljavcu. To ne pomeni, da lastnik ni opredeljen kot podjetje v smislu pravil o državni pomoči, če izpolnjuje merila, ki jih oblikuje sodna praksa, namreč, da opravlja dejavnost, ki na danem trgu zagotavlja dobrine in storitve ter se ne omeji le na lastništvo delnic in prejemanje dividend.
(96)
V tem primeru Komisija ugotavlja, da vsak vlagatelj po pogojih statutov solastništva prek solastniških deležev uveljavlja pravice do ladje. Uveljavljanje pravic je mogoče le kolektivno (vsak solastniški delež lastniku daje pravico do sorazmernega deleža prihodkov od obratovanja). Vlagatelji uveljavljajo svoje pravice v okviru skupščine delničarjev, v kateri ima vsaka solastniška družba sorazmerno pravico do glasovanja glede na njen delež v solastništvu. Iz tega vidika je položaj vlagateljev primerljiv s položajem delničarjev ali članov.
(97)
Vlagatelji sicer niso dejavno vključeni v gospodarsko dejavnost potniške ladje Le Levant, ki je v celoti poverjena družbi CIL. Iz mandata upravljanja je jasno razvidno, da je družba CIL odgovorna za vse vidike obratovanja ladje in razpolaga z vsemi potrebnimi pristojnostmi, tako da je vsakršno vmešavanje vlagateljev v obratovanje ladje izključeno. Zato:
-
je družba CIL odgovorna za opremljanje, vzdrževanje, uporabo in tehnično ter komercialno upravljanje ladje,
-
družba CIL upravlja hotele in restavracije, pristanišča in turistične ture. Družba CIL je odgovorna za upravljanje pristaniških stroškov, pilotaže itd. Družba na splošno uporablja ladjo po najboljših gospodarskih pogojih ter „je pooblaščena za sklepanje čarterskih pogodb in na splošno za pogajanje o vseh poslih“ (člen 3.1 mandata upravljanja). Solastništvo je torej družbi CIL pustilo proste roke pri izvajanju te ključne gospodarske dejavnosti, to je ponujanja križarjenj na krovu ladje Le Levant,
-
„upravljavec ima v odnosu do tretjih oseb vse pristojnosti za upravljanje lastnine in dejavnosti solastništva ter lahko opravlja vse upravne posle, vključno z razpremljanjem ladje, ne more pa razpolagati z lastništvom“ (člen 6 mandata upravljanja). Solastništvo daje družbi CIL skoraj popolno avtonomijo. Družba CIL lahko na lastno pobudo in brez posvetovanja z vlagatelji prične z razpremo ladje, to je zaključi njeno obratovanje,
-
na podlagi člena 6 mandata upravljanja, bo upravljavec „v imenu solastništva sprejel naslednje ukrepe: - zaposlil in upravljal osebje, organiziral delo na ladji […]. Neomejena pooblastila, ki so poverjena upravljavcu zagotavljajo, da lahko slednji upravljavske naloge v zvezi s solastništvom upravlja z največjo možno prožnostjo“.
(98)
Pasivna vloga vlagateljev pri obratovanju ladje ni rezultat poslovne izbire, ki bi jo lahko preprosto spremenili, ampak izhaja iz strukture paketa. Pod pogoji naložbenih pogodb vsako solastniško družbo vodita dva soupravljavca, ki sta višja uslužbenca banke. Za vse praktične vidike ustanovitve in vodenja solastniških družb so odgovorni ti upravljavci ali osebe iz banke. Na skupščini delničarjev solastništva (kjer bi teoretično lahko vlagatelji uveljavljali svoje pravice do ladje in njenega obratovanja) pa solastniških družb ne zastopajo njeni člani, ampak upravljavci. Vlagatelj ne more imenovati drugih upravljavcev ali celo sam prevzeti vodenja svoje družbe EURL, ne da bi se odpovedal obljubi banke o odkupu solastniških deležev, ki pomeni jamstvo donosa od njegove naložbe. Glede izbora upravljavca solastništva in pogojev njegovega mandata je bila na ta položaj v statutih solastništva (ki sta jih pripravili banka in družba CIP) imenovana družba CIL, in je v praksi ni mogoče odstaviti, razen v primeru hude kršitve ali namerne napake. Komisija ugotavlja, da v paketu ni nobenega mehanizma, ki bi solastništvu omogočal dejansko vmešavanje v obratovanje potniške ladje Le Levant oziroma v samo gospodarsko dejavnost, saj je ta izključno stvar družbe CIL. Skratka je mogoče zaključiti, da so vlagatelji podpisali pristopno pogodbo, katere pogojev niso mogli prosto določiti.
(99)
Na koncu je pomembno ugotoviti, da ekonomsko tveganje v odnosu med lastnikom-uporabnikom in upravljavcem, ki je vezano na obratovanje ladje, navadno prevzame lastnik, saj je upravljavec plačan za opravljanje svojih storitev in ga izid poslovanja ne zadeva. V primeru potniške ladje Le Levant, pa vlagatelji, ki jim donos jamčijo pobudniki projekta, ne prevzemajo nase nobenih realnih tveganj v zvezi z rezultatom obratovanja potniške ladje Le Levant. Ta tveganja padejo v resnici na družbo CIL, ki je, čeprav razpolaga le z dvema solastniškima deležema od 740-ih, privolila, da bo nase prevzela vso odgovornost za izgube, večje od predvidenih pri obratovanju ladje v obdobju med letoma 1996 in 2003. Komisija ocenjuje, da razdelitev tveganja, ki je kot taka v običajnem odnosu med uporabnikom in upravljavcem nenavadna, dokazuje, da je družba CIL sama odgovorna za gospodarsko dejavnost.
(100)
Projekt Le Levant je bil potencialnim vlagateljem čisto upravičeno opisan ne kot ponudba za udeležbo v organizaciji in trženju križarjenj s potniško ladjo Le Levant, ampak kot „dobičkonosna naložba brez tveganj in brez upravljavskih obveznosti“ (29). Razmerje med družbo CIL in vlagatelji razkriva tudi dejstvo, da je „družba CIP prek svoje podružnice, družbe CIL“ opisana kot „lastnik in upravljavec solastništva“ (30).
(101)
Ta organizacija dobro odraža namen paketa, po katerem mora družba CIL kupiti ladjo, vlagatelji pa smejo posredovati samo glede njenega financiranja, ne pa tudi glede njenega obratovanja. Edini razlog, zakaj so vlagatelji prek svojih družb uradni lastniki ladje, je davčna ureditev paketa in ne pomeni dejanske udeležbe v komercialni uporabi ladje.
(102)
Dejavnost vlagateljev je omejena na imetje lastniškega kapitala z namenom prejema donosa in brez prave udeležbe v obratovanju potniške ladje Le Levant. Nasprotno pa ima družba CIL, ki je formalno gledano le upravljavec, zagotovilo, da bo ob zaključku dogovora postala ekskluzivni lastnik ladje po ceni, katere izračun je bil vnaprej določen, in med čakanjem na pravno formalizacijo njenih pravic do ladje prosto odloča (za razliko od vlagateljev) o načinu obratovanja ladje. Družba CIL glede komercialne uporabe potniške ladje Le Levant ravna kot njen pravi lastnik.
(103)
Glede obratovanja potniške ladje Le Levant je mogoče kot podjetje v smislu člena 87(1) Pogodbe opredeliti le družbo CIL. Ker vlagatelji niso podjetja v tem smislu, ugodnosti, ki so jih prejeli od države v okviru paketu financiranja potniške ladje Le Levant, ne predstavljajo državne pomoči.
(104)
Glede statusa ladjedelnice Komisija ugotavlja, da pripombe zainteresiranih strank v tem pogledu ne potrjujejo, da bi bila ladjedelnica deležna finančne ugodnosti v okviru državnih sredstev. Formalni postopek preiskave torej ni pokazal nobenega prepričljivega dokaza, na podlagi katerega bi lahko ladjedelnico šteli za prejemnico pomoči.
2.3 Selektivnost ukrepa
(105)
Specifičnost državnega ukrepa, z ozirom na njeno selektivno uporabo, je eden od nujnih elementov pojma državne pomoči v smislu člena 87(1) Pogodbe. Zaradi tega je potrebno preveriti, ali zadevna davčna shema pomeni ugodnosti, ki ekskluzivno koristijo nekaterim podjetjem ali nekaterim področjem dejavnosti (31).
(106)
Da bi bilo mogoče davčni ukrep opredeliti kot državno pomoč, morajo družbe prejemnice načeloma spadati v posebno kategorijo, ki jo določa pravna ali dejanska uporaba merila, vzpostavljenega z zadevnim ukrepom (32). V tem primeru zadošča ugotovitev, da je preiskovani ukrep uporaba Loi Pons, davčna shema, ki se nanaša le na naložbe v določene francoske čezmorske skupnosti in katerega selektivni značaj je Komisija že potrdila v svoji odločbi z dne 27. januarja 1993 o nenasprotovanju državni pomoči na podlagi Loi Pons (33).
(107)
Komisija ocenjuje, da je selektivnost zadevnega ukrepa ugotovljena v zadostni meri na podlagi dejstva, da ta izhaja iz uporabe selektivne sheme po Loi Pons in da se ji v tem primeru ni potrebno opredeliti o razsodnosti francoskih organov pri dodelitvi soglasja v skladu s členom 238a HA IIIb CGI. Komisija je to vprašanje izpostavila zgolj za zagotovitev popolnosti preiskave.
2.4 Oškodovanje trgovine med državami članicami in izkrivljanje konkurence
(108)
Francoski organi in družba CIL so trdili, da je potniška ladja Le Levant obratovala v Saint-Pierre in Miquelonu, torej na zelo omejenem trgu, na katerem ni bila dejavna nobena druga družba za križarjenja. Družba CIL se je prav tako sklicevala na majhno kapaciteto potniške ladje Le Levant in na to, da je bila njena ponudba usmerjena predvsem k severno-ameriškim strankam. Zato francoski organi in družba CIL trdijo, da ugodnost, dodeljena družbi CIL, ni mogla povzročiti izkrivljanja konkurence in oškodovati trgovine med državami članicami.
(109)
Spomniti je treba, da pomoč, katere namen je, da podjetje oprosti stroškov, ki bi jih sicer imelo v okviru tekočega upravljanja ali pri opravljanju običajnih dejavnosti, načeloma izkrivljajo konkurenčnost (34). Odločeno je bilo, da vsaka pomoč podjetju, ki svoje dejavnosti opravlja na trgu Skupnosti, lahko vpliva na trgovino med državami članicami in povzroči izkrivljanje konkurence med državami članicami (35).
(110)
Komisija ocenjuje, da ni primerno, da križarjenje v Saint-Pierre in Miquelonu šteje za ločen trg. Potrošnik, ki bi načrtoval križarjenje v tej regiji, bi bil verjetno pripravljen tudi razmisliti o križarjenju na drugih destinacijah ali z izhodom iz drugih pristanišč, na njegov izbor pa bi vplivalo več faktorjev, na primer cena, na katero bi zadevni ukrep lahko vplival. Zato so križarjenja del večjega trga in ker je družba CIL zaradi finančne ugodnosti razbremenjena stroškov, ki bi jih sicer imela pri financiranju svoje gospodarske dejavnosti, pomeni, da bi pomoč lahko povzročila izkrivljanje konkurence na tem trgu.
(111)
Glede oškodovanja trgovine med državami članicami je Komisija ugotovila, da je bila ponudba potniške ladje Le Levant pretežno usmerjena k severno-ameriškemu trgu in da je zato družba CIL sodelovala z ameriško turistično agencijo, ki je skrbela za promocijo in dodeljevanje križarjenj. Komisija vseeno poudarja, da ni izključeno, da bi pomoč lahko izkrivljala konkurenco znotraj Skupnosti, celo v primerih, ko prejemnik pomoči svojo proizvodnjo skoraj v celoti izvaža zunaj Skupnosti (36). Poleg tega se zdi, da so bila nekatera križarjenja precej obsežno tržena tudi v Evropi.
(112)
Zadevni ukrep zato lahko povzroči izkrivljanje konkurence in oškoduje trgovino med državami članicami.
2.5 Intenzivnost pomoči
(113)
Komisija ocenjuje, da pomoč obsega vse davčne prihranke, ki so jih vlagatelji prenesli na svoje solastniške družbe v obliki povečanja kapitala, k čemur so se obvezali v okviru pristopnega paketa financiranja potniške ladje Le Levant.
(114)
Francoski organi so trdili, da niso zmožni predložiti zneskov glede davčnih prihrankov, ne da bi opravili preverjanja davčnega položaja vsakega posameznega vlagatelja.
(115)
Komisija se v nobenem primeru ne čuti obvezana k predložitvi natančnih zneskov pomoči, temveč le k določitvi osnove za njen izračun. Vendar poudarja, da naj bi, brez kakršnega koli poseganja v izračun skupnega zneska pomoči, da po ocenah banke, opravljenih na podlagi profila „tipičnega vlagatelja“ (37), realizirani davčni prihranki ob odbitku samo nakupne cene ladje dali kapitalske dobičke v višini 278 506 FRF na paket dveh solastniških deležev, to pomeni 102 490 200 FRF za 738 deležev, prodanih vlagateljem, kar pomeni približno 44,8-odstotno intenzivnost v primerjavi s ceno ladje.
3. Združljivost pomoči s skupnim trgom
(116)
Ker je Komisija ugotovila, da zadevni ukrep pomeni državno pomoč v smislu člena 87(1) Pogodbe, meni, da je treba preveriti njegovo združljivost s skupnim trgom. S tem v zvezi je Komisija v svojih odločbah za uvedbo postopka navedla, da je treba pomoč proučiti ob upoštevanju Direktive 90/684/EGS in glede na namen pomoči še ob upoštevanju člena 4(7) Direktive (38). Francoski organi in zainteresirane stranke so spodbijali primernost te pravne podlage zaradi razlogov, navedenih v poglavjih IV in V. Zato je treba proučiti razloge za izbiro te pravne podlage.
(117)
Odločba Komisije z dne 27. januarja 1993 o nenasprotovanju državni pomoči na podlagi Loi Pons je še zlasti predvidevala, da „uporabo zadevne pomoči urejajo pravila in smernice iz prava Skupnosti v zvezi z […] nekaterimi industrijskimi sektorji …“. Zato navedena odločba ne zajema zadevne pomoči, spada na področje uporabe Direktive 90/684/EGS.
(118)
Francija in zainteresirane stranke trdijo, da Direktiva 90/684/EGS velja le za pomoči, namenjene graditelju ladij, in ker Komisija ni ugotovila dodelitve ugodnosti ladjedelnici, ki je zgradila potniško ladjo Le Levant, Direktiva 90/684/EGS za to zadevo ne velja. Komisija ne sprejme tega argumenta. Iz besedila člena 3(1) Direktive 90/684/EGS je razvidno, da se uporablja za „vse oblike pomoči lastnikom ladij ali tretjim osebam za pomoč pri gradnji ali predelavi ladij“. Za uporabo Direktive 90/684/EGS torej ni odločilna narava upravičenca, temveč namen pomoči, ki se dodeljuje, saj se ta direktiva nanaša pomoči „gradnji ladij“ in ne graditeljem ladij. Tako razlago potrjuje tudi sodna praksa Sodišča, ki v odgovoru na argument, da bi bilo treba v okviru Direktive 90/684/EGS upoštevati samo pomoči, namenjene gradnji ladij in ne njihovemu obratovanju, ugotavlja, da njene določbe veljajo „ne le za vse oblike pomoči proizvodnji, ki jih neposredno prejmejo ladjedelnice, ampak tudi za pomoči iz člena 3(2), ki se nanaša na vse oblike pomoči lastnikom ladij ali tretjim osebam, pod pogojem, da se te pomoči dejansko uporabijo za gradnjo ali predelavo ladij v ladjedelnicah Skupnosti“ (39).
(119)
Komisija zato potrjuje, da je treba združljivost pomoči s skupnim trgom preučiti v skladu z Direktivo 90/684/EGS.
(120)
V skladu s členom 4(7) Direktive 90/684/EGS se pomoči za gradnjo in predelavo ladij, ki so odobrene državi v razvoju v okviru razvojne pomoči, lahko štejejo za združljive s skupnim trgom, če so v skladu z določbami, ki jih je v ta namen sprejela delovna skupina št. 6 Organizacije za gospodarsko sodelovanje in razvoj (OECD) v svojem soglasju glede razlage členov 6, 7 in 8 Sporazuma o izvoznih kreditih za ladje in z vsemi njegovimi dodatki ali popravki (v nadaljnjem besedilu: merila OECD).
(121)
Kot je Komisija obvestila države članice z dopisom SG (89) D/311 z dne 3. januarja 1989, morajo projekti razvojne pomoči izpolnjevati naslednja merila OECD:
-
ladje ne smejo obratovati pod zastavo ugodnosti,
-
če pomoči ni mogoče uvrstiti med javne razvojne pomoči v okviru OECD, mora dajalec pomoči potrditi, da je pomoč dodeljena na podlagi medvladnega sporazuma,
-
dajalec pomoči mora priskrbeti primerna zagotovila, da dejanski lastnik biva v državi upravičenki pomoči in da podjetje, ki je upravičeno do pomoči, ni nedejavna podružnica tujega podjetja (države, ki so upravičene do pomoči, niso le države v razvoju v skladu z razvrstitvijo OECD, ampak tudi čezmorske države in ozemlja, vezana na Evropsko unijo, vključno s francoskimi čezmorskimi ozemlji),
-
upravičenec se mora obvezati, da ladje ne bo prodal brez dovoljenja javnih organov.
(122)
Poleg tega mora ugodnost pomeniti vsaj 25 % dodeljene pomoči.
(123)
Kot je že bilo navedeno, mora Komisija preveriti tudi, da projekt vsebuje pravi „razvojni element“. Sodišče (40) je ocenilo, da mora Komisija „razvojni element“ projekta in spoštovanje meril OECD preveriti ločeno. Torej mora Komisija preveriti, ali imajo projekti res razvojni cilj in ali brez pomoči ne bi bili izvedljivi (to pomeni, da je pomoč nujna).
(124)
Kot je Komisija navedla v svojih odločbah o uvedbi postopka, zadevna pomoč ustreza merilom OECD iz naslednjih razlogov:
-
potniška ladja Le Levant obratuje pod francosko zastavo. Pogoj, da ladja ne sme obratovati pod zastavo ugodnosti, je tako izpolnjen,
-
otočje Saint-Pierre in Miquelon je na seznamu držav upravičenk do razvojne pomoči, ki je priložen dopisu SG (89) D/311, ki ga je Komisija poslala državam članicam,
-
Komisija poudarja, da bo družba CIL v skladu s paketom postala edini lastnik ladje in bo v vmesnem času ladjo uporabljala pri svojih poslovnih dejavnostih kot njen dejanski lastnik. Glede pogoja rezidence lastnika Komisija ugotavlja, da je treba družbo CIL šteti za pravega lastnika potniške ladje Le Levant (41). CIL ima namreč svoj sedež na ozemlju Wallis in Futuna. To otočje sicer ni „država prejemnica“ (kar pa je otočje Saint-Pierre in Miquelon), ker pa sta obe otočji na seznamu Komisije, ki našteva države, ki bi lahko bile upravičene do razvojne pomoči, Komisija glede tega ne bo nasprotovala. Poleg tega družba CIL ni nedejavna podružnica tujega podjetja,
-
ladja se ne sme prodati brez soglasja francoskih organov, saj je pomoč dodeljena pod pogojem, da družba CIL ladjo dejansko uporablja najmanj pet let pretežno za poti, katerih cilj ali izhodišče je Saint-Pierre in Miquelon,
-
intenzivnost pomoči je večja od 25 % (glej uvodno izjavo 115).
(125)
Komisija mora preveriti še „razvojni element“ oz. se prepričati, da bo pomoč prispevala k razvoju območja, ki je upravičeno do pomoči. Ta analiza mora upoštevati okoliščine in posebne potrebe zadevnega območja. Francoski organi so poudarili, da je bilo gospodarstvo otočja Saint-Pierre in Miquelon v času dodelitve pomoči v zelo težkem položaju. Otočje je bilo že v preteklosti odvisno od industrijskega ribolova. Zaradi hitrega in obsežnega propada te dejavnosti v letu 1993, ki je sledil za Francijo neugodni rešitvi spora s Kanado glede ribolovnih pravic in kanadskemu moratoriju na ribolov na polenovko, je bilo treba gospodarstvo tega območja preusmeriti. Majhnost otočja in števila njegovega prebivalstva, njegova precejšnja izoliranost in ozka usmerjenost gospodarstva so znatno zmanjšali možnosti take preusmeritve. Preusmerjanje na turizem na osnovi neokrnjene narave na otočju in bližine severno-ameriške celine bi bilo lahko zanimiva možnost. Ker Saint-Pierre in Miquelon ne more ponuditi dolgega turističnega bivanja, se je zdelo primerno otočje razviti kot pristanišče za križarke.
(126)
V pripombah, ki so bile predložene po odločbi o uvedbi postopka z dne 2. decembra 1999, so francoski organi zatrdili, da uporaba potniške ladje Le Levant pripomore k razvoju otočja Saint-Pierre in Miquelon predvsem z ustvarjanjem delovnih mest in s prihodki, ki jih ladja ustvari na ozemlju.
(127)
Komisija je v Odločbi 2001/882/ES ocenila, da manjka „razvojni element“ (42). To mnenje temelji predvsem na ugotovitvah o ekonomskih učinkih pomoči:
-
Komisija je na osnovi informacij, ki jih je imela na voljo, ugotovila, da bi lahko finančne prihodke obratovanja potniške ladje Le Levant v obdobju med letoma 1999 in 2001 ocenili na 5,52 milijona FRF, tj. okoli 0,84 milijona EUR,
-
glede ustvarjanja delovnih mest je Komisija na podlagi navedb francoskih organov o tem, da „so se štirje nekdanji ribiči z otočja usposabljali za delo na ladji“, ocenila, da ni bilo na tem področju nobenega dokazanega učinka,
-
in končno, glede učinka na razvoj infrastrukture otočja in na posredne prihodke, nastale zaradi drugih operaterjev, ki prav tako organizirajo križarjenja, je Komisija ugotovila, da trditve francoskih organov niso bile izmerjene količinsko in da pri ocenitvi ukrepa pomoči potniški ladji Le Levant tega elementa ni bilo nujno upoštevati.
(128)
Komisija je do teh zaključkov prišla na osnovi informacij, ki jih je imela ob sprejetju odločbe. Kot je jasno razvidno iz sodbe Sodišča, ki je sledila tožbi za razveljavitev v omenjeni zadevi C-394/01 (43), je Komisija osnovala svojo odločbo le na podlagi poznanih elementov iz uradnega postopka preiskave, ki je bil sprožen z odločbo z dne 2. decembra 1999, ki pa ni vseboval nekaterih informacij, ki so jih francoski organi predložili šele med postopkom pred Sodiščem.
(129)
Francoski organi in zainteresirane stranke so v novih pripombah, ki so sledile dopolnilni odločbi Komisije z dne 6. decembra 2006, podali informacije, ki jih Komisija v času sprejetja Odločbe 2001/882/ES ni imela in ki kažejo drugačno podobo finančnih prihodkov od obratovanja potniške ladje Le Levant.
(130)
Glede ustvarjanja delovnih mest je iz pripomb francoskih organov razvidno, da je bilo med letom 1999 in 25. julijem 2001 na potniški ladji Le Levant zaposlenih vsaj 14 oseb iz Saint-Pierre in Miquelona. K delovnim mestom na morju je treba prišteti še delovna mesta na kopnem v sklopu sodelovanja z dobavitelji in lokalnimi ponudniki storitev. Francoski organi ocenjujejo, da je obratovanje potniške ladje Le Levant med letom 1999 in 25. julijem 2001 ustvarilo vsaj 10 delovnih mest na kopnem (44).
(131)
V skladu z istimi informacijami francoskih organov je obratovanje potniške ladje Le Levant v obdobju med letoma 1999 in 2001 ustvarilo 1,66 milijona EUR neposrednih stroškov v Saint-Pierre in Miquelonu (povezanih z oskrbo ladje, prevozom potnikov itd.) (45).
(132)
V nasprotju z informacijami, s katerimi je Komisija razpolagala leta 2001, je mogoče na podlagi novih informacij ugotoviti kvantitativen učinek na področju ustvarjanja delovnih mest. Glede na majhnost trga dela na tem območju in glede na število iskalcev dela (409 oseb leta 1999) (46) ta učinek nikakor ni zanemarljiv. Iz informacij je razvidno tudi, da so neposredni stroški, povezani z obratovanjem potniške ladje Le Levant v Saint-Pierre in Miquelonu, dvakrat višji od zneskov, ki jih je Komisija navedla v svoji utemeljitvi Odločbe 2001/882/ES (47).
(133)
Na podlagi novih informacij je mogoče ugotoviti, da je pomoč potniški ladji Le Levant zagotovila ekonomske prihodke, ki so sicer omejeni, pa vendar dovolj veliki za prispevek k gospodarskemu razvoju otočja Saint-Pierre in Miquelon.
(134)
Francoski organi so poleg tega poudarili, da bi pomoč lahko na splošno prispevala k razvoju Saint-Pierre in Miquelona s spodbujanjem nujne razvejanosti njegovega gospodarstva. V tem pogledu je Komisija s postopkom preiskave ugotovila, da je bilo gospodarstvo Saint-Pierre in Miquelona do leta 1993 skoraj izključno odvisno od industrijskega ribolova, potem pa je postalo odvisno od javnega sektorja in javnih naročil (48).
(135)
Komisija se strinja, da so zaradi odvisnosti od tako majhne ponudbe delovnih mest in nizkih dohodkov, možnosti razvoja nekega območja manjše. Prav tako priznava, da je bila glede na geografske posebnosti Saint-Pierre in Miquelona ter omejenost njegovega notranjega trga večja razvejanost gospodarstva koristna za njegov razvoj, in da bi bil lahko razvoj turistične dejavnosti obetaven dejavnik za večjo razvejanost gospodarstva v času odobritve pomoči. Komisija se strinja tudi s pripombami francoskih organov glede majhnosti otočja, zaradi katere so možnosti turistične ponudbe za daljše bivanje na otočju manjše, so pa zato možnosti razvoja dejavnosti križarjenj toliko večje.
(136)
Komisija v skladu z informacijami francoskih organov ugotavlja, da je število potnikov na križarjenjih, ki obiščejo otočje, v letih pred odobritvijo pomoči in pred začetkom obratovanja potniške ladje Le Levant zelo nihalo, vendar se zdi, da se je od leta 2000 (49) naprej ustalilo na nekoliko višji ravni.
(137)
Naj bo prispevek k razvoju Saint-Pierre in Miquelona še tako resničen, se lahko kljub temu zdi skromen, predvsem v primerjavi z intenzivnostjo pomoči. Vendar Komisija meni, da je treba združljivost pomoči s skupnim trgom ocenjevati glede na razmerje med prispevkom k razvoju, ki ga pomoč lahko prinese Saint-Pierre in Miquelonu, in razsežnostjo izkrivljanja trgovine med državami članicami, ki ga pomoč lahko povzroči. Glede tega Komisija meni, da čeprav ni dvoma, da bo imela pomoč negativen učinek na trgovino med državami članicami, kot je bilo prikazano v poglavju 2.4, je verjetno, da bo ta učinek zelo omejen glede na posebne okoliščine zadeve. V zvezi s tem Komisija poudarja naslednje:
-
Le Levant je ladja z majhno kapaciteto, ki lahko sprejme le okoli 95 potnikov, kar samodejno zmanjša njen vpliv na trg,
-
ponudba križarjenj na potniški ladji Le Levant z odhodom iz Saint-Pierre in Miquelona (kar je zunaj voda Skupnosti) je bila pretežno usmerjena na severno-ameriški trg (50), tako zaradi trgovskih mrež družbe CIL kot zaradi dejstva, da je zaradi svojega geografskega položaja „vozlišče“ za križarjenja (približno 4 600 kilometrov od Pariza in le 25 kilometrov od kanadske obale) (51),
-
Komisija poudarja tudi, da v skladu z informacijami, ki so ji bile predložene, noben drug operater v Skupnosti ne ponuja oziroma v zadevnem obdobju ni ponujal križarjenj na območju Saint-Pierre in Miquelona in da so bila križarjenja na potniški ladji Le Levant s svojim razkošjem in neobičajnimi destinacijami usmerjena v zelo ozek segment trga križarjenj, ki je v Evropi manj razvit.
(138)
Na podlagi tega Komisija ugotavlja, da bi zadevna pomoč lahko prispevala k razvoju Saint-Pierre in Miquelona z ustvarjanjem delovnih mest in povečanjem razvejanosti njegovega gospodarstva ter da je prispevek, čeprav skromen, pomembnejši od izkrivljanja trgovine med državami članicami, ki jo pomoč lahko povzroči.
(139)
Komisija ugotavlja tudi, da je bila pomoč potrebna. Obeti za donosnost obratovanja ladje v Saint-Pierre in Miquelonu so bili glede na paket, ki so ga sprejeli francoski organi, takšni, da brez pomoči donosnost projekta ne bi bila zagotovljena. Projekt gradnje in obratovanja potniške ladje Le Levant se torej brez pomoči ne bi mogel uresničiti.
(140)
Iz navedenih razlogov Komisija ugotavlja, da pomoč potniški ladji Le Levant vsebuje „razvojni element“.
VIII. SKLEPNE UGOTOVITVE
(141)
Komisija ugotavlja, da je Francija nezakonito izvajala zadevno pomoč in s tem kršila določbe člena 88(3) Pogodbe. Komisija kljub temu meni, da gre za razvojno pomoč v smislu člena 4(7) Direktive 90/684/EGS in da je na tej podlagi ta pomoč združljiva s skupnim trgom -
SPREJELA NASLEDNJO ODLOČBO:
Člen 1
Državna pomoč, ki jo je Francija dodelila družbi Compagnie des Îles du Levant za gradnjo potniške ladje Le Levant, je združljiva s skupnim trgom.
Člen 2
Ta odločba je naslovljena na Francosko republiko.
V Bruslju, 20. maja 2008

Labels: 2
4
1
11
19
18