Document ID: 31995D0354

DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 14 febbraio 1995 relativa ad un procedimento a norma del regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio (Caso n. IV/M.477 - Mercedes-Benz/Kässbohrer) (Testo rilevante ai fini del SEE) (Il testo in lingua tedesca è il solo facente fede) (95/354/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea,
visto il regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio, del 21 dicembre 1989, relativo al controllo delle operazioni di concentrazione tra imprese (1) (nel seguito «regolamento sulle concentrazioni»), in particolare l'articolo 8, paragrafo 2,
visto l'accordo SEE, in particolare l'articolo 57, paragrafo 1,
vista la decisione del 14 ottobre 1994 con la quale la Commissione ha iniziato il procedimento nel presente caso,
sentito il comitato consultivo in materia di concentrazioni,
considerando quanto segue:
(1) Il presente procedimento riguarda il progetto di acquisizione della società Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH (Kässbohrer), Ulm, da parte di Mercedes-Benz AG (Mercedes-Benz), Stoccarda.
(2) Con decisione del 5 ottobre 1994 la Commissione ha disposto, a norma dell'articolo 7, paragrafo 2 e dell'articolo 18, paragrafo 2 del regolamento sulle concentrazioni, la parziale sospensione della realizzazione dell'operazione notificata fino all'adozione di una decisione definitiva.
(3) Con decisione del 14 ottobre 1994 la Commissione ha dichiarato che l'operazione di concentrazione notificata suscitava seri dubbi per quanto riguarda la sua compatibilità con il mercato comune ed ha quindi iniziato il procedimento di cui all'articolo 6, paragrafo 1, lettera c) del regolamento sulle concentrazioni.
(4) Dopo aver sentito una prima volta, il 9 gennaio 1995, il comitato consultivo in materia di concentrazioni, la Commissione ha inviato alle parti, in data 16 gennaio 1995, una comunicazione delle obiezioni a norma dell'articolo 18 del regolamento sulle concentrazioni, onde poter procedere ad un'indagine più approfondita. Il 27 gennaio 1995 ha avuto luogo un'audizione delle imprese partecipanti all'operazione di concentrazione e di terzi, in cui sono stati acquisiti ulteriori elementi di valutazione. Il comitato consultivo ha esaminato il progetto della presente decisione in data 10 febbraio 1995.
I. LE PARTI
(5) Mercedes-Benz è una controllata della Daimler-Benz AG. L'impresa produce autovetture, autocarri, autobus e componenti per autoveicoli. Kässbohrer è un'impresa familiare che produce autobus e autoveicoli speciali per uso commerciale.
II. IL PROGETTO
(6) L'operazione progettata costituisce una concentrazione ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera b) del regolamento sulle concentrazioni.
(7) Mercedes-Benz intende acquisire la totalità di Kässbohrer attraverso l'acquisto di tutte le quote di partecipazione. I contratti conclusi tra le parti obbligano la Kässbohrer a cedere diversi settori di attività non collegati alla produzione di autobus, qualora non lo abbia già fatto all'atto del perfezionamento dell'acquisizione. I settori da cedere comprendono, a norma dei contratti, i comparti dei veicoli per piste da sci, delle autocisterne per carichi liquidi e solidi e degli autocarri per il trasporto di autovetture. Kässbohrer si è inoltre ritirata da un'impresa comune con Iveco e, in Danimarca, ha già ceduto la gestione della Aabenraa Karosseriefabrik A/S a Volvo, nonché la proprietà dell'impresa Bilcon A/S attraverso un'operazione di «management buy-out».
III. DIMENSIONE COMUNITARIA DELLA CONCENTRAZIONE
(8) Il fatturato mondiale complessivo di Mercedes-Benz e Kässbohrer è superiore a 5 miliardi di ECU (gruppo Daimler-Benz: 50,473 miliardi, Kässbohrer 0,91 miliardi, sempre nell'esercizio 1993). Ciascuna delle due imprese realizza un fatturato totale a livello comunitario superiore a 250 milioni di ECU. Le imprese partecipanti alla concentrazione non realizzano ciascuna oltre i due terzi del rispettivo fatturato totale nella Comunità in un solo e medesimo Stato membro. La concentrazione è quindi di dimensione comunitaria ai sensi dell'articolo 1 del regolamento sulle concentrazioni.
IV. COMPATIBILITÀ CON IL MERCATO COMUNE
A. DIMENSIONE MERCEOLOGICA DEL MERCATO
(9) Gli autobus sono tipicamente concepiti per un impiego specifico. Gli autobus urbani, per esempio, servono a trasportare persone per pochi minuti o comunque per un breve periodo di tempo e devono consentire di salire e di scendere facilmente. Gli autobus da turismo devono invece trasportare passaggeri su lunghe distanze; i viaggiatori trascorrono sul veicolo ore e talvolta persino giorni interi. Gli autobus da turismo sono quindi concepiti in modo da offrire posti comodi e una grande capacità di carico piuttosto che la possibilità di salire e scendere rapidamente.
(10) Le differenti esigenze dei diversi tipi di servizi di trasporto fanno sì che gli autobus costituiscano un prodotto assai eterogeneo. La gamma offerta sul mercato va dagli autobus urbani a pianale ribassato per il trasporto su brevi distanze nelle zone urbane fino ai lussuosi autobus da turismo a due piani, lunghi 15 metri, per viaggi su lunghe distanze. Tra questi due estremi esiste un gran numero di modelli intermedi di diverso tipo: autobus urbani a pianale parzialmente ribassato, autobus interurbani per linee extraurbane e per linee interurbane brevi, autobus interurbani per linee regionali (nel seguito il termine «autobus interurbani» sta ad indicare le ultime due categorie insieme), autobus per uso misto per servizi di linea e per brevi escursioni e autobus da turismo ad un piano per viaggi su lunghe distanze. Questa enumerazione non è esauriente: esistono ancora altri tipi di autobus speciali. Inoltre i diversi modelli possono essere ordinati in diverse dimensioni. Vi è quindi una forte eterogeneità e la domanda è notevolmente differenziata, poiché l'esercente chiede sempre un autobus dotato dell'equipaggiamento più adatto per l'impiego al quale intende destinarlo.
(11) La diversificazione comporta anche una notevole differenziazione della gamma dei prezzi per i diversi tipi di autobus. In Germania i prezzi vanno da circa 350 000 DM per un autobus urbano o interurbano standard fino ad oltre 700 000 DM per l'autobus da turismo più costoso.
(12) Le imprese partecipanti alla concentrazione hanno indicato nella notifica che per gli autobus vi è un unico mercato del prodotto rilevante. Esse hanno fatto presente, tra l'altro, che le statistiche sulle immatricolazioni non distinguono tra diversi tipi di autobus. D'altra parte, sulla base delle precedenti decisioni della Commissione riguardanti lo stesso settore (vedi sotto, punto 14) si dovrebbe invece presupporre l'esistenza di due mercati separati, quello degli autobus urbani e quello degli autobus da turismo; quest'ultimo comprenderebbe anche gli autobus interurbani. Nel corso del procedimento le parti hanno sostenuto che gli autobus interurbani, che secondo la Commissione rappresentano un mercato distinto, sono derivati in parte da autobus da turismo e in parte da autobus urbani e appartengono quindi o al mercato degli autobus da turismo o ad un mercato degli autobus di linea per tragitti urbani e interurbani.
(13) La tesi sostenuta in primo luogo dalle parti, ossia che esiste un unico mercato rilevante che comprende tutti gli autobus il cui peso complessivo autorizzato è pari o superiore a 8 t, non può essere accolta. È evidente che, per esempio, un autobus urbano a pianale ribassato con molti posti in piedi non è sostituibile, dal punto di vista degli acquirenti, con un autobus da turismo a due piani dotato di WC, impianto video e cucina. Tra questi due estremi esiste, come si è detto, tutta una gamma di tipi di autobus diversi che, secondo i loro principi costruttivi e il loro equipaggiamento, sono atti ad essere destinati a numerosi impieghi differenti. In generale si può dire che i requisiti in materia di caratteristiche tecniche e di equipaggiamento che sono determinanti per il confort di marcia e la comodità di viaggio dei passeggeri sono tanto più elevati quanto più lunghi sono i tragitti che un determinato tipo di autobus è principalmente destinato a percorrere. Le esigenze crescono inoltre quanto più un autobus è destinato a viaggi turistici piuttosto che a un servizio di linea. Dal fatto che vi è un progressivo passaggio ad una maggiore comodità e ad un equipaggiamento più lussuoso e dalla conseguente eterogeneità degli autobus non è tuttavia lecito dedurre, contrariamente a quanto sostenuto dalle parti, che esista un unico mercato rilevante degli autobus. La difficoltà di delimitare esattamente i diversi mercati nell'ambito di una vasta gamma di prodotti fortemente differenziati non può indurre a rinunciare totalmente alla definizione di più mercati, ignorando l'evidente assenza di sostituibilità di determinati prodotti.
(14) Nel 1990 e nel 1991 la Commissione, in due decisioni che riguardavano il mercato francese, ha ritenuto che si dovessero distinguere due mercati: autobus per il trasporto pubblico e autobus da turismo (2). Dagli accertamenti svolti dalla Commissione nell'ambito del presente procedimento, concentrandosi in particolare sul mercato tedesco, è tuttavia emerso che, almeno per quanto riguarda i prodotti offerti sul mercato tedesco, oggi si devono distinguere tre segmenti di mercato, ognuno dei quali costituisce un mercato rilevante. In base alle differenze funzionali corrispondenti all'impiego previsto e alle strategie di marketing dei fornitori si possono distinguere, dal punto di vista della domanda, i seguenti tre segmenti:
a) Autobus urbani
Gli autobus urbani servono per il trasporto pubblico su brevi distanze in territorio urbano. Hanno per lo più un pavimento ribassato senza gradini e dispongono di un maggior numero di porte degli altri autobus per facilitare la salita e la discesa. I principali acquirenti sono le città e i comuni.
b) Autobus interurbani
Gli autobus interurbani vengono impiegati sulle linee extraurbane e interurbane. Normalmente essi non sono equipaggiati in modo particolarmente lussuoso. Dal punto di vista tecnico sono per la maggior parte non a pianale ribassato e dispongono di motori notevolmente più potenti. I principali acquirenti sono aziende pubbliche regionali di trasporto e autolinee private, che hanno ottenuto in concessione l'esercizio di determinate linee. Vari acquirenti pubblici di autobus interurbani sono allo stesso tempo acquirenti di autobus urbani.
c) Autobus da turismo
Gli autobus da turismo sono concepiti per i viaggi nel tempo libero, ossia essenzialmente per viaggi su lunghe distanze. Sono di norma più alti degli autobus interurbani ed equipaggiati in modo relativamente lussuoso. L'equipaggiamento comprende spesso l'aria condizionata, il WC e la televisione, per rendere più comodi i lunghi viaggi. I principali acquirenti sono organizzatori privati di viaggi turistici e charter.
(15) Questa distinzione di tre segmenti all'interno del mercato complessivo degli autobus si riscontra correntemente nella documentazione di vendita di tutti i fornitori. Essa è stata inoltre ritenuta corretta dalla stragrande maggioranza dei costruttori di autobus interpellati dalla Commissione e dalle aziende di autobus, ossia dagli acquirenti. La segmentazione proposta corrisponde inoltre alla classificazione della regolamentazione ECE (Economic Commission for Europe) n. 36 per l'unificazione delle caratteristiche costruttive degli autoveicoli destinati al trasporto pubblico. Secondo tale testo esistono tre classi di autobus, che vengono definite come segue:
«2.1.1. "autobus" (classe I): veicolo progettato e attrezzato per trasporti urbani e suburbani; i veicoli di questa classe sono muniti di sedili e di spazi per passeggeri in piedi e sono allestiti in modo da permettere il trasporto di passeggeri su tragitti con numerose fermate.
2.1.2. "autobus per trasporti interurbani" (classe II): veicolo progettato e attrezzato per trasporti interurbani; questi veicoli non dispongono di spazi specificamente destinati a passeggeri in piedi, ma consentono il trasporto su brevi percorsi di passeggeri in piedi nel corridoio di circolazione.
2.1.3. "autobus da turismo" (classe III): veicolo progettato e attrezzato per viaggi su grandi distanze; questi veicoli sono allestiti in modo da trasportare comodamente passeggeri seduti e non trasportano passeggeri in piedi».
(16) La soluzione proposta dalle parti a titolo sussidiario, ossia di attribuire gli autobus interurbani, secondo il tipo di autobus dal quale sono tecnicamente derivati, al segmento degli autobus urbani e di quelli da turismo, non risponde al criterio più decisivo, che è quello della sostituibilità dal punto di vista degli acquirenti. Dal punto di vista degli acquirenti tedeschi, per esempio, gli autobus interurbani derivati da autobus da turismo non possono essere sostituiti con veri e propri autobus da turismo in quanto questi ultimi non soddisfano le condizioni per il sovvenzionamento statale degli autobus di linea. A questo proposito si rinvia, a titolo d'esempio, al «catalogo di criteri per l'acquisto di autoveicoli» della Renania settentrionale-Vestfalia, secondo il quale i veicoli impiegati per il trasporto su tragitti interurbani devono possedere, oltre a numerose caratteristiche di allestimento che si riferiscono all'eventuale trasporto di passeggeri in piedi, almeno una porta di larghezza doppia e l'altezza del loro pianale non può oltrepassare gli 860 mm. Almeno quest'ultimo requisito non può essere normalmente soddisfatto dai tipi di autobus che sono nel seguito classificati tra gli autobus da turismo. Del resto la stessa Mercedes-Benz, in un documento strategico in possesso della Commissione, ha proceduto ad una segmentazione in autobus urbani, interurbani e da turismo ed ha evidenziato il diverso contesto che caratterizza ciascun segmento. Va comunque tenuto presente che il fatto, sottolineato dalle parti, che gli autobus interurbani sono tecnicamente derivati dall'una o dall'altra delle altre due categorie è rilevante ai fini della questione della sostituibilità del lato dell'offerta (facilità di passaggio da un tipo di produzione ad un altro) nell'ambito del mercato degli autobus nel suo insieme, questione che viene trattata più avanti.
(17) Il fatto che il mercato degli autobus nel suo complesso vada diviso in tre segmenti non significa tuttavia che esista una rigida separazione tra tali segmenti. Al contrario, tra segmenti di mercato contigui esistono relazioni di sostituzione che rendono elastica la loro delimitazione. Questo fatto può essere chiarito esaminando il seguente prospetto delle gamme di prodotti di Mercedes-Benz e Kässbohrer.
SPAZIO PER TABELLA
SPAZIO PER TABELLA
(18) Dal prospetto che precede risulta esservi una sovrapposizione tra i segmenti degli autobus urbani ed interurbani, soprattutto per quanto riguarda gli autobus a pianale ribassato. Gli autobus interurbani a pianale ribassato si distinguono da quelli urbani a pianale ribassato per il fatto di avere un pavimento leggermente più alto e un motore più potente. Essi dovrebbero però poter essere impiegati comunque anche sulle linee urbane, su cui ormai predominano i modelli a pianale ribassato. Secondo informazioni fornite dal VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen - Associazione tedesca delle aziende di trasporto) nel 1994 il 77 % di tutti gli autobus urbani acquistati in Germania erano autobus a pianale ribassato. Un altro elemento rilevante nel presente contesto è costituito dal fatto che nel 1994 la quota degli autobus a pianale ribassato nel comparto degli autobus interurbani ammontava già al 12 % di tutti i nuovi ordini e il VDV si attende che in futuro tale quota salga al 50 %. C'è quindi da aspettarsi in futuro una maggiore sovrapposizione tra i segmenti degli autobus urbani ed interurbani.
(19) Esistono notevoli sovrapposizioni anche tra i segmenti degli autobus interurbani e da turismo. Un fenomeno degno di nota è che soprattutto le aziende di autobus private tendono con sempre maggior frequenza ad impiegare lo stesso tipo di autobus sia per i servizi di linea che per i viaggi e le escursioni. Se si esaminano le gamme di prodotti nel prospetto presentato sopra, si vede che i costruttori di autobus stanno adeguandosi a questa tendenza. Mentre gli autobus interurbani O405NÜ di Mercedes e S215NR di Kässbohrer sono adatti solo a svolgere servizi di linea, i modelli O408 e S215UL possono essere utilizzati, sia pure in misura ridotta, anche per viaggi ed escursioni. Generalmente adatti ad un duplice uso sono invece gli autobus misti O408, O404RH-K e S215RL, S215HR. Gli autobus misti sono appositamente concepiti per un duplice uso. Essi soddisfanno infatti le esigenze medie in fatto di confort di marcia e di comodità dei passeggeri in occasione di viaggi ed escursioni e, al tempo stesso, corrispondono alle esigenze in fatto di economicità di esercizio e di caratteristiche tecniche che valgono per il servizio di linea.
(20) In definitiva si può constatare che in generale, pur potendo essere attribuiti ad un determinato segmento, gli autobus vengono utilizzati in misura crescente per impieghi differenti. Questo vale soprattutto per le aziende di autobus private. Il 90 % delle aziende private in Germania opera, secondo informazioni del BDO (Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer e.V. - Associazione federale delle imprese tedesche di autobus), sia nel settore dei servizi di linea che in quello dei viaggi e delle escursioni. Circa la metà delle aziende di autobus private interpellate dalla Commissione hanno dichiarato di impiegare gli autobus del loro parco autoveicoli sia per servizi di linea che per viaggi ed escursioni. Questo duplice uso dovrebbe essere ancor più frequente nel caso delle piccole aziende con un numero molto limitato di autobus, che non erano comprese nel campione dell'inchiesta.
(21) D'altra parte va considerato che i costruttori di autobus godono di una certa flessibilità e che esiste quindi un grado non trascurabile di sostituibilità dal lato dell'offerta («supply-side substitutability»). Questo vale in particolar modo per gli autobus interurbani, in quanto essi - come hanno giustamente fatto rilevare le parti - sono derivati in parte da autobus urbani, in parte da autobus da turismo. Dal punto di vista tecnologico gli ostacoli all'ingresso nel mercato degli autobus interurbani sono, per un produttore di autobus urbani e da turismo, relativamente modesti. I diversi tipi di autobus possono essere prodotti in una sola fabbrica e con le stesse macchine; inoltre i diversi tipi hanno in comune molti componenti. Supponendo che un fornitore produca comunque diversi tipi di autobus, gli è possibile passare con relativa facilità dalla produzione dell'uno a quella di un altro tipo. La maggior parte dei grandi produttori (Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Renault, Iveco) producono di fatto una gamma completa di autobus. Se invece un produttore non è attivo in un comparto contiguo, il passaggio alla produzione di autobus interurbani risulta più difficile, in quanto si devono sostenere pesanti costi di sviluppo.
(22) Le sovrapposizioni tra i diversi segmenti di mercato dal punto di vista degli acquirenti e la sostituibilità dal punto di vista dei produttori non sono sufficienti per dimostrare l'esistenza di un unico mercato del prodotto rilevante per tutti gli autobus dato che, come si è visto, all'interno di questo mercato complessivo permangono notevolissime lacune sotto il profilo della sostituibilità. La mobilità dei confini tra un segmento e l'altro e la flessibilità dal lato dell'offerta diminuiscono comunque l'importanza della posizione competitiva dei produttori sui singoli mercati rilevanti del prodotto. In sede di valutazione delle conseguenze dell'operazione di concentrazione, i diversi segmenti di mercato non possono essere considerati isolatamente. Occorre invece sempre tener conto anche delle condizioni di concorrenza e della posizione dei produttori nell'insieme del mercato.
B. DIMENSIONE GEOGRAFICA DEL MERCATO
(23) I produttori di autobus dell'Europa occidentale sono particolarmente forti nei rispettivi paesi d'origine. Quote di mercato vicine o anche superiori al 50 % non sono eccezionali per i massimi produttori nazionali: Renault detiene il 66 % del mercato in Francia, Iveco il 54 % in Italia e il 47 % in Spagna, Leyland (Volvo) il 47 % nel Regno Unito, Volvo il 48 % nei paesi nordici. In Germania la struttura dell'offerta era finora relativamente equilibrata, visto che esistevano quattro produttori con quote comprese tra il 14 % e il 35%.
(24) Esistono differenze di un certo rilievo tra uno Stato membro e l'altro per quanto riguarda i modelli di autobus più richiesti. I trasporti pubblici sono più sviluppati nell'Europa settentrionale e centrale che nell'Europa meridionale. Nell'Europa settentrionale e centrale esiste inoltre da più tempo l'abitudine di compiere viaggi su lunghe distanze in autobus. Il segmento degli autobus interurbani, soprattutto nella forma standardizzata, esiste soprattutto in Germania e nei paesi del Benelux. In più vi sono alcune differenze di allestimento tra i vari Stati membri. Gli esercenti di autobus tedeschi chiedono tradizionalmente un livello di equipaggiamento più elevato che gli acquirenti della maggior parte degli altri paesi europei.
(25) Anche se per imprese che operano su scala europea è indispensabile conoscere la struttura dei prezzi nei diversi Stati membri ai fini della definizione della propria strategia commerciale, il confronto dei prezzi tra gli Stati membri non costituisce nel caso in esame uno strumento atto a determinare la dimensione geografica del mercato. Le diversità di allestimento degli autobus rendono assai difficile tale confronto. Sul mercato degli autobus sono inoltre comuni condizioni e sconti speciali, per esempio quando un autobus usato viene dato in permuta in occasione dell'acquisto di un autobus nuovo. Mercedes-Benz e Kässbohrer partono da un unico prezzo lordo per l'insieme dell'Europa occidentale. Le differenze in fatto di sconti - gli sconti praticati da Kässbohrer in Germania sono del 10 % inferiori a quelli che essa pratica all'estero [il . . . % (3) circa contro il . . . % circa rispetto al prezzo di listino] sono riconducibili, come è risultato dall'audizione delle imprese, alla diversità delle strutture di distribuzione. Ciò complica in definitiva l'accertamento del prezzo di acquisto effettivo e quindi anche la realizzazione di confronti statistici dei prezzi, anche per lo stesso tipo di autobus. All'interno di ciascun paese comunque - questo vale almeno per la Germania - la trasparenza dei prezzi, secondo gli operatori di mercato interpellati dalla Commissione, è assicurata. Secondo quanto dichiarato dai produttori di autobus, inoltre, le differenze di prezzo tra paesi come Belgio, Paesi Bassi, Francia e Germania sono riconducibili soprattutto a differenze di equipaggiamento.
(26) Gli autobus sono ancora soggetti in ogni Stato membro ad una omologazione. Esiste un gran numero di prescrizioni tecniche, diverse da un paese all'altro (per esempio guida a destra nel Regno Unito, uscita d'emergenza sul tetto in Belgio e nei Paesi Bassi, sedili rivestiti con materiale non infiammabile e freni di tipo particolare in Francia, uscita d'emergenza posteriore in Italia, riscaldamento in Svezia ecc.). La diversità delle specifiche tecniche limita in una certa misura la possibilità di importazioni parallele e facilita l'adozione di politiche dei prezzi diverse da paese a paese. Le parti controbattono che al 1° gennaio 1995 è entrato in vigore in Germania un regolamento relativo all'omologazione CE (in attuazione della direttiva 70/156/CEE). Questo regolamento si applica in linea di principio a tutti gli autoveicoli ma, contrariamente a quanto sostenuto dalle parti, è ininfluente per quanto riguarda gli autobus, perché la direttiva non stabilisce una tipologia degli autobus su scala comunitaria. Una direttiva UE che definisce una simile tipologia è prevista per il 1997/98, ma tra l'adozione e l'attuazione intercorre un periodo di 4-5 anni. Determinati aspetti delle norme tecniche relative agli autobus sono comunque già armonizzati dalle direttive dell'UE sugli autoveicoli.
(27) Come hanno confermato le parti e i concorrenti, i produttori tengono conto delle diverse norme nazionali già al momento dello sviluppo di un nuovo modello di autobus. Del resto le richieste dei clienti sono ancor più differenziate delle normative statali. Di conseguenza le diverse procedure di omologazione nazionali, anche se richiedono tempo e comportano un certo ammontare di costi di pianificazione, non costituiscono un ostacolo significativo all'ingresso in un mercato. La diversità delle specifiche tecniche all'interno del SEE non costituisce dunque, di per sé, un fattore che basti a comprovare l'esistenza di mercati nazionali.
(28) Come illustrato qui di seguito, i mercati degli autobus urbani, degli autobus interurbani e degli autobus da turismo presentano comunque una serie di caratteristiche che inducono a delimitare, al momento attuale, mercati distinti su base nazionale. In particolare il mercato degli autobus urbani appare oggi come ancora prevalentemente nazionale. Anche se la direttiva UE sugli appalti pubblici ha reso più frequenti le gare su scala europea indette dagli acquirenti pubblici ed ha quindi iniziato ad allargare i mercati sotto il profilo geografico, la politica degli acquisti della mano pubblica nel settore in esame è ancora chiaramente orientata in senso nazionale e non ha, nel complesso, ancora alterato il carattere nazionale del mercato. Per il momento questo vale anche per i mercati degli autobus interurbani e degli autobus da turismo, anche se vi si riscontra un inizio di apertura del mercato. Questo vale in special modo per il settore degli autobus da turismo. Ma in definitiva questi due mercati presentano, almeno per quanto riguarda la Germania, particolarità che inducono a considerare come mercati nazionali e che vengono illustrate sotto in modo particolareggiato.
Germania
(29) Come in altri Stati membri, il mercato degli autobus in Germania è caratterizzato dalla presenza di forti fornitori nazionali (Mercedes-Benz, Kässbohrer, MAN, Neoplan). I quattro maggiori produttori nazionali detenevano insieme in Germania nel 1993 una quota di mercato del 95 % circa.
a) Importazioni
(30) Le importazioni di autobus in Germania sono state finora piuttosto limitate, soprattutto per quanto riguarda gli autobus urbani e interurbani. La quota degli autobus importati è cresciuta negli ultimi anni, pur rimanendo provvisoriamente ad un livello assoluto modesto. La quota di mercato (numero di veicoli venduti) degli autobus esteri (di più di 8 t) è salita dal 2,2 % (88) nel 1989 al 3,3 % (177) nel 1991 fino al 5,0 % (345) nel 1993 e al 5,6 % (320) nel 1994 (estrapolazione sulla base dei dati del periodo gennaio-novembre). Nel segmento degli autobus da turismo la quota dei produttori esteri in Germania ammonta addirittura al 10,3 % (contro il 3,5 % per gli autobus urbani e l'1,1 % per quelli interurbani). La crescita particolarmente sensibile tra il 1991 e il 1992 è dovuta all'elevata domanda proveniente dai nuovi Länder sulla scia dell'unificazione tedesca. Nel 1994 le vendite dei produttori esteri sono calate a circa 320 autobus. Questa flessione, pari al 7 %, è stata comunque inferiore alla contrazione del 18 % del volume complessivo del mercato registrata sempre nel 1994. Si può supporre che l'aumento delle vendite già registrato sia bastato ai fornitori esteri per prendere piede in Germania o almeno in certe regioni. La quota delle importazioni oscilla comunque sempre intorno al 5 % in volume; questo dato va tuttavia valutato tenendo conto del fatto che le importazioni di autobus in Germania sono iniziate in assoluto solo da pochi anni e che la loro crescita da un anno all'altro è stata considerevole.
(31) La quota relativamente modesta delle importazioni in Germania è da attribuire tra l'altro all'intensa concorrenza esistente, come illustrato sotto (si vedano i punti 49 e segg.), tra più produttori tedeschi efficienti, che sono in grado di offrire una vasta gamma di prodotti in tutti i segmenti. I produttori tedeschi sono di gran lunga i maggiori esportatori nell'Unione europea, con una quota di esportazioni del 30 % circa. Dall'audizione delle parti e delle associazioni tedesche delle aziende di autobus private e pubbliche è però risultato che da poco tutti i grandi produttori esteri sono in grado di offrire i modelli richiesti dagli acquirenti tedeschi.
(32) La struttura della concorrenza sul mercato ha assicurato finora un buon rapporto prezzo/prestazioni, che rispondeva alle esigenze degli acquirenti tedeschi. Questi non avevano quindi finora alcun particolare incentivo a rinunciare alle preferenze esistenti a favore dei produttori e dei componenti tedeschi né a consolidate relazioni tra clienti e fornitori. Sono questi ostacoli immateriali all'entrata che caratterizzavano il mercato sotto il profilo geografico. Questi ostacoli, insieme a quelli materiali, sono illustrati qui di seguito. Essi vengono però discussi in modo approfondito solo nel quadro della valutazione sotto il profilo della concorrenza [vedi C.III.3.c)], in quanto costituiscono elementi di importanza determinante per la valutazione delle conseguenze dell'operazione di concentrazione progettata sulla struttura della concorrenza in Germania e nel SEE.
b) Ostacoli materiali all'ingresso («tangible barriers»)
(33) Un fattore importante, dal punto di vista dei clienti, per l'acquisto di un autobus è la presenza di una rete di officine di manutenzione e di riparazione del produttore. I produttori tedeschi di autobus citati sopra dispongono tutti di una rete del genere. I grandi fornitori esteri, che producono allo stesso tempo anche veicoli commerciali (Volvo, Renault, Scania ed Iveco), possiedono una corrispondente rete di assistenza per gli autocarri e potrebbero, senza grandi spese, attrezzarla per servire anche gli autobus [per un esame più dettagliato si veda la sezione C.III.3.c)]. I produttori esteri non integrati che desiderino entrare nel mercato tedesco possono servirsi delle reti di assistenza già esistenti dei loro fornitori e dovrebbero per il resto sobbarcarsi solo i costi, relativamente modesti, della necessaria costituzione di una rete di officine convenzionate.
(34) Nel corso dell'istruttoria svolta dalla Commissione sono inoltre emersi, come ostacoli all'ingresso di nuovi fornitori, in special modo stranieri, elementi come i prezzi e le condizioni di rivendita degli autobus usati - quando vengono permutati a parziale pagamento dei nuovi acquisti - e i costi di conversione («switching costs», ossia le spese per l'addestramento del personale, l'attrezzatura e la costituzione di un magazzino ricambi in caso di cambiamento di fornitore) (per i particolari si vedano i punti 91 e segg.). Si tratta nei due casi di fattori di costo ai quali, secondo quanto è risultato dalle indagini della Commissione, sia i fornitori che gli acquirenti attribuiscono però un'importanza limitata.
c) Ostacoli immateriali all'ingresso («intangible barriers»)
(35) Mentre l'impatto finanziario degli ostacoli materiali all'ingresso citati sopra è calcolabile ed essi sono superabili, in caso di decisione di entrare nel mercato, con un corrispondente investimento, sul mercato degli autobus, specie per quanto riguarda quelli interurbani e da turismo, esistono anche due ostacoli immateriali e non riconducibili a fattori di natura esclusivamente economica e tecnica, ossia le relazioni consolidate fra clienti e fornitori e la fedeltà alla marca, che hanno reso in passato più difficoltoso l'accesso al mercato per i fornitori esteri (si vedano i punti 82 e segg.). Barriere di analoga natura sono riscontrabili anche in altri Stati membri, ad esempio Francia, Regno Unito ed Italia.
(36) Relazioni consolidate tra clienti e fornitori sono state riscontrate soprattutto per gli acquirenti privati, che sono prevalentemente piccole e medie imprese. Per i clienti pubblici i rapporti personali hanno un peso minore. Tuttavia entrambe le categorie di acquirenti hanno finora preferito, senza distinzioni, le marche tedesche. Nel settore degli autobus da turismo si tratta di una componente della «immagine» dei viaggi organizzati.
d) Effetto delle direttive UE sugli appalti pubblici
(37) Le imprese di autolinee tedesche che rientrano nel campo d'applicazione della direttiva settoriale dell'UE sugli appalti pubblici (direttive 90/531/CEE e 93/38/CEE del Consiglio che coordinano le procedure di appalto degli enti erogatori di acqua e di energia, degli enti che forniscono servizi di trasporto nonché degli enti che operano nel settore delle telecomunicazioni) devono, dal 1° marzo 1994, effettuare i loro acquisti mediante gare indette a livello di Spazio economico europeo. È a tale data che la direttiva 90/531/CEE è stata recepita nella legislazione tedesca (Verordnung über die Vergabe für öffentliche Aufträge del 22 febbraio 1994 - VgV); la direttiva 93/38/CEE non è stata ancora attuata. Tra le imprese interessate rientrano non solo le amministrazioni pubbliche e le imprese pubbliche, ma anche gli acquirenti privati che godono di diritti speciali o esclusivi concessi per via amministrativa, per esempio le autolinee private che operano su una rete in regime di concessione. Per l'acquisto di nuovi autobus deve essere indetta una gara a partire dal valore di 400 000 ECU; non appena viene superato il valore cumulativo di 750 000 ECU in un anno, l'entità degli acquisti deve essere comunicata almeno una volta l'anno nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.
(38) Nel caso in esame la direttiva sugli appalti pubblici ha rilevanza solo nei settori degli autobus urbani ed interurbani. Fino all'entrata in vigore della VgV gli acquirenti pubblici tedeschi non erano tenuti a prendere in considerazione le offerte di fornitori esteri nell'attribuire le commesse. Da allora si sono registrati casi sempre più numerosi di aziende pubbliche che hanno acquistato un numero limitato di autobus esteri. In occasione dell'audizione delle parti questa circostanza è stata confermata e dimostrata, con esempi, dal VDV (Verband der öffentlichen Verkehrsunternehmen - Associazione delle aziende pubbliche di trasporto) (si veda il punto 97). Sembra quindi che la direttiva sugli appalti pubblici possa avere delle ripercussioni in tempi ravvicinati. Anche se sul piano giuridico esisteranno in futuro tutti i presupposti per una procedura di acquisto aperta a tutti i fornitori, al momento, considerando la preferenza finora data ai produttori tedeschi e l'ancora modesta quota delle importazioni, anche sotto questo profilo si deve ancora presupporre l'esistenza di un mercato tedesco distinto, soprattutto nel settore degli autobus interurbani.
Austria
(39) L'operazione di concentrazione ha per il settore degli autobus in Austria una rilevanza minore che in Germania. La quota di mercato combinata del nuovo soggetto non dovrebbe superare l'11 % per gli autobus urbani. Nel settore degli autobus interurbani Mercedes-Benz non è neppure presente in Austria, mentre Kässbohrer vi detiene una quota del 12 % circa. Sul mercato degli autobus da turismo, invece, la quota di mercato cumulata raggiungerebbe un ordine di grandezza comparabile a quella sul mercato tedesco (60 %). Vi sono molti motivi per ritenere che l'Austria non costituisca, per gli autobus da turismo, un mercato separato da quello tedesco. Le importazioni di autobus dalla Germania sono considerevoli e le reti di distribuzione e di assistenza dei produttori di autobus sono comparabili alle reti tedesche. Per quanto riguarda l'equipaggiamento degli autobus, le esigenze dei clienti austriaci non si differenziano in modo avvertibile da quelle dei clienti tedeschi. In ultima analisi, tuttavia, si può lasciare aperta la questione se Austria e Germania costituiscano o meno, per i motivi suesposti, un unico mercato. La valutazione della concentrazione sotto il profilo della concorrenza, che viene effettuata più avanti prendendo in considerazione solo il mercato tedesco, non approderebbe a conclusioni diverse qualora si considerasse che il mercato geografico rilevante comprende la Germania più l'Austria (per i particolari se veda la sezione C).
Dimensione geografica del mercato: conclusioni
(40) La dimensione geografica del mercato per gli autobus urbani va circoscritta alla Germania, considerato il modesto livello delle importazioni e il comportamento d'acquisto delle aziende di trasporto pubblico. I mercati degli autobus interurbani e da turismo si presentano, a livello del SEE, come più aperti. Tuttavia detti mercati sono caratterizzati da una serie di ostacoli all'entrata, alcuni dei quali sono da considerare abbastanza significativi ed altri meno dal punto di vista dei fornitori esteri. In particolare le relazioni tra clienti e fornitori e la fedeltà alla marca sono da considerare rilevanti in entrambi i segmenti. Da una parte questi fattori rallenteranno l'apertura del mercato tedesco, dall'altra vi è già oggi una tendenza chiaramente avvertibile degli acquirenti tedeschi a rivolgersi anche a produttori non tedeschi, come dimostra l'incremento delle importazioni.
(41) La Commissione è nel complesso del parere che ancora oggi sussistano in Germania condizioni di concorrenza diverse che negli altri Stati SEE. Si riscontrano tuttavia segni di una internazionalizzazione dei mercati, soprattutto nel settore degli autobus da turismo. Tuttavia, poiché si tratta di un mutamento che ha luogo su un arco di tempo piuttosto lungo e il mercato tedesco è attualmente ancora caratterizzato in senso nazionale, sembra corretto, considerato l'insieme degli ostacoli materiali e immateriali all'entrata attualmente presenti, prendere il mercato tedesco come base per la valutazione dell'operazione di concentrazione progettata sotto il profilo della concorrenza e valutare gli effetti dell'apertura del mercato tedesco in sede di esame delle conseguenze dell'operazione (sotto C).
C. VALUTAZIONE SOTTO IL PROFILO DELLA CONCORRENZA
(42) Viste le differenze sotto il profilo tecnico ed economico tra autobus urbani, interurbani e da turismo illustrate sopra e date le particolari condizioni di concorrenza finora esistenti in Germania, la valutazione sotto il profilo della concorrenza deve prendere le mosse dai suddetti tre settori quali si presentano in Germania. Poiché i tre mercati del prodotto rilevanti sono contigui, nella valutazione devono comunque essere tenute presenti le interrelazioni e le sovrapposizioni tra i mercati di cui trattasi. La forza competitiva di un produttore su ciascun mercato degli autobus può dunque essere correttamente valutata solo considerando contemporaneamente la sua posizione sul mercato degli autobus nel suo insieme.
I. Il mercato europeo degli autobus
(43) Le vendite di autobus all'interno del SEE sono ammontate nel 1993 ad un totale di circa 19 250 veicoli (circa 6 900 in Germania, 3 400 in Francia, 2 200 nel Regno Unito, 1 300 in Italia e in Spagna, meno di 650 negli altri paesi). Questa cifra rappresenta la consistenza del volume del mercato degli autobus in Europa, che è relativamente costante da 10 anni. Il segmento più grande è costituito dagli autobus urbani (1993: 41 %), seguiti dagli autobus da turismo (35 %) e da quelli interurbani (24 %). Questi ultimi, come si è già detto, sono più diffusi in alcuni Stati membri; in Germania rappresentano per esempio il 33 % del mercato. Nel 1994, come si è già detto, si è registrata in Germania una flessione del 18 %, con circa 5 700 veicoli venduti. In volume, il mercato dovrebbe registrare nei prossimi anni, contrariamente a quanto è accaduto negli ultimi due anni, un ulteriore, seppur lieve, calo delle vendite. La contrazione del mercato si spiega anche con il fatto che nel mercato più consistente, la Germania, si era assistito negli ultimi tre anni ad un incremento anormalmente alto della domanda, dovuto al fatto che molte aziende di autobus della Germania orientale hanno rinnovato il loro parco autoveicoli sulla scia della riunificazione. A lungo termine la domanda dovrebbe stabilizzarsi, senza comunque registrare aumenti rilevanti, come hanno confermato i produttori di autobus interpellati dalla Commissione.
(44) Per gli autobus, comunque, la crescita del mercato non si esprime soltanto in volume. Poiché gli autobus sono un bene d'investimento complesso, soggetto ad una costante evoluzione dal punto di vista tecnico e dell'equipaggiamento, il mercato ha in sé, anche a volume costante, una dinamica non trascurabile. In questo contesto assumono particolare importanza le crescenti esigenze in materia di sicurezza e di rispetto dell'ambiente. La rilevanza della concorrenza qualitativa è tanto maggiore, in quanto il settore è caratterizzato da un certo eccesso di offerta. Le capacità di produzione sono difficili da stimare, ma secondo i dati di cui dispone la Commissione le eccedenze di capacità si situano tra il 20 % e il 25 %, e anche più in singoli casi. Nel complesso si tratta di un comparto in cui la produzione è flessibile, data la ridotta articolazione del processo di fabbricazione delle parti meccaniche, vale a dire il considerevole numero di componenti standardizzati che vengono acquistati da subfornitori. La capacità di fabbricazione e di trasformazione dipende soprattutto dal numero degli addetti. I mercati sono infine trasparenti per quanto riguarda i volumi, visto che i dati relativi al numero delle immatricolazioni sono a disposizione di tutti. Inoltre si osserva una elevata trasparenza dei prezzi per autobus di un determinato tipo ed equipaggiamento nei confronti dei clienti all'interno di uno stesso paese.
(45) I produttori non integrati (o indipendenti) fabbricano autobus completi, ma si procurano una serie di componenti, e in particolare i motori, presso altri fornitori. A questa categoria appartengono tra l'altro Van Hool, Neoplan, Kässbohrer e Bova. Al contrario i produttori integrati come Mercedes-Benz, Volvo, Renault, Iveco (Fiat), MAN e DAF, che sono nel contempo importanti produttori di veicoli commerciali, fabbricano da sé tutti, o comunque i principali componenti. Esiste infine una serie di produttori minori che fabbricano in proprio solamente la carrozzeria e ricorrono ai produttori integrati per tutti i componenti meccanici (telai, motori, cambi). A causa di questa loro dipendenza essi non si presentano come veri e propri concorrenti indipendenti; i loro autobus recano del resto la marca del produttore del telaio.
(46) La concentrazione Mercedes-Benz/Kässbohrer può essere vista come un'ulteriore tappa del processo di ristrutturazione generale attualmente in atto nell'industria europea degli autobus. I grandi produttori di autocarri e di autobus assorbono piccoli produttori che operano come fabbricanti non integrati o come cosiddetti carrozzieri. Così Volvo ha acquisito Drögmöller in Germania, Steyr in Austria e Aabenraa in Danimarca; Scania ha acquistato il produttore danese di autobus DAB-Silkeborg; Renault aveva acquisito già nel 1991 il costruttore francese Heuliez. Volvo e Scania hanno così aumentato notevolmente la loro capacità di offrire autobus completi interamente di propria fabbricazione. Questo processo di ristrutturazione può contribuire alla razionalizzazione dell'industria europea degli autobus.
(47) All'interno del SEE la Germania rappresenta, in termini di volume delle vendite, di gran lunga il più grande mercato. Il 36 % di tutti gli autobus viene venduto in Germania. Questo mercato costituisce quindi, già dal punto di vista quantitativo, ma anche per il livello dei prezzi, un mercato attraente, come hanno confermato la maggior parte dei costruttori. Imprese come Volvo e Renault hanno del resto confermato alla Commissione che una più forte presenza sul mercato tedesco riveste per esse un particolare interesse strategico.
(48) Sulla base delle quote di mercato combinate del 1994 Mercedes-Benz e Kässbohrer deterranno insieme nello Spazio economico europeo (SEE) una quota del 27,9 % del mercato degli autobus di peso superiore ad otto tonnellate. Volvo, con il 16,4 %, è il concorrente più vicino ed ha guadagnato, rispetto all'anno precedente, il 3,6 %, mentre Mercedes-Benz e Kässbohrer hanno perso insieme il 2,4 %. Renault e MAN sono attestate sul 10-11 %; segue un gruppo di imprese con quote del 5-6 % (Neoplan, Iveco, Scania). Oltre che in Germania, grazie alla concentrazione Mercedes-Benz e Kässbohrer rafforzeranno la loro posizione anche in altri paesi SEE. Il punto di forza della concentrazione è però costituito dalla Germania: Kässbohrer vi realizza il 66 % del proprio fatturato (contro il 14 % in Francia, il 6 % in Austria ecc.). Tuttavia, nonostante il restringersi della cerchia dei fornitori, il numero dei produttori nazionali di significativa importanza continuerà ad essere superiore a quello esistente in altri paesi come la Francia, il Regno Unito o l'Italia.
II. La struttura della concorrenza sul mercato tedesco degli autobus
(49) La Germania costituisce un esempio di mercato finora caratterizzato dalla presenza di più produttori integrati e non integrati. Tale mercato è contraddistinto da una serrata concorrenza tra i fornitori tedeschi. Lo dimostra l'andamento delle quote di mercato negli ultimi dieci anni, caratterizzato da forti oscillazioni. La quota di Mercedes-Benz sul mercato tedesco degli autobus nel suo insieme, che nel 1981 si attestava ancora sul 50 %, è salita dal 42 % nel 1984 al 47 % nel 1985 per poi ridiscendere al 35 % nel 1993. Nel 1994 Mercedes-Benz è riuscita ad aumentare la sua quota al 37 %. Kässbohrer, che era salita al 28 % nel 1989, ha poi dovuto registrare un calo fino al 20 % nel 1994. La quota di MAN, che nel 1980 si aggirava ancora intorno al 30 %, è salita dal 17 % nel 1985 al 24 % nel 1993, per regredire al 22 % nel 1994. La quota di mercato di Neoplan, che fino al 1983 era rimasta nettamente inferiore al 10 %, è salita costantemente dal 10 % nel 1985 al 15 % nel 1994. Analoghe oscillazioni delle quote di mercato si sono registrate anche all'interno dei singoli segmenti. Per esempio, la quota di Mercedes-Benz è scesa dal 59 % nel 1986 al 43 % nel 1993 per gli autobus urbani, dal 44 % nel 1985 al 31 % nel 1994 per gli autobus interurbani e dal 44 % nel 1985 al 27 % nel 1993 per gli autobus da turismo, segmento in cui è risalita al 31 % nel 1994 (si vedano i grafici delle quote di mercato negli allegati I a-I d).
(50) Anche se in Germania si riscontrano prezzi relativamente alti, date le elevate esigenze dei clienti per quanto riguarda la qualità di determinati componenti e dell'equipaggiamento, il livello dei prezzi risponde comunque a un certo rapporto prezzo/prestazioni, assicurato dal gioco della concorrenza. In Germania i fornitori, come è risultato dall'istruttoria della Commissione, non godono di un apprezzabile margine di manovra sui prezzi. È vero che nel 1991 i costruttori tedeschi hanno potuto aumentare sensibilmente i prezzi grazie alla spinta impressa alla domanda dalla riunificazione della Germania, ma nei due anni successivi hanno già dovuto cedere sui prezzi. Così nel comparto degli autobus da turismo Mercedes-Benz e Kässbohrer, pur essendo le imprese leader, dal 1992 non erano più in grado di praticare prezzi che coprissero i costi.
(51) Nei vari segmenti del mercato degli autobus i produttori si trovano di fronte a clienti molto attenti ai prezzi, in particolare tra le imprese di autobus private. Alla sensibilità al prezzo dal lato della domanda i costruttori interpellati dalla Commissione hanno costantemente attribuito un punteggio elevato su una scala da 1 a 5 (MAN, Ernst Auwärter: 5; Ikarus, Bova: 4; altrettanta importanza, pur senza indicare una cifra, DAF). I clienti, come risulta dal comportamento di acquisto degli ultimi cinque anni studiato dalla Commissione, sono senz'altro pronti a cambiare fornitore (si veda il punto 63). Infine l'attenzione ai prezzi dal lato della domanda è attestata dalla crescente produzione di tipi di autobus (misti) a prezzo conveniente.
(52) I fattori competitivi determinanti sono, accanto al prezzo, soprattutto la qualità, la capacità di adeguarsi in modo flessibile ai desideri del cliente e di consigliarlo bene e l'affidabilità del servizio. Grazie ai loro punti di forza sotto questi profili, in passato anche produttori non integrati quali Kässbohrer e Neoplan sono riusciti a mantenere una forte posizione competitiva. Tuttavia il carattere assai esigente del mercato tedesco, insieme all'impossibilità di sfruttare appieno le capacità e alla crescente pressione dei costi, ha fatto sì che la redditività dell'industria degli autobus si sia sempre più deteriorata. I produttori integrati, soprattutto se dispongono di molte risorse, possono far fronte a una simile evoluzione più agevolmente che quelli non integrati, come dimostrano i problemi di Kässbohrer.
III. Le conseguenze della concentrazione per il settore degli autobus in Germania
(53) La struttura competitiva del mercato tedesco e l'efficienza dell'industria tedesca degli autobus hanno contribuito in passato a che, benché gli ostacoli materiali all'entrata fossero superabili con relativa facilità, si registrasse un numero relativamente basso di importazioni nel mercato tedesco. Poiché l'intensa concorrenza aveva finora assicurato un rapporto prezzo/prestazioni rispondente alle esigenze degli acquirenti tedeschi, questi non avevano alcuna ragione di rivolgersi in misura rilevante a fornitori esteri. È in questo contesto che va valutata la rilevanza degli ostacoli immateriali all'entrata, come la preferenza per una determinata marca e le relazioni cliente/fornitore, che fanno sì, come si è spiegato sopra, che la Germania costituisca tuttora un mercato geografico rilevante distinto. Se per effetto del più elevato grado di concentrazione dell'offerta risultante dall'operazione in esame il rapporto prezzo/prodotto attualmente offerto dai fornitori tedeschi dovesse peggiorare sensibilmente, è da supporre che i suddetti ostacoli immateriali all'entrata perderebbero rapidamente rilevanza. È da presumersi, almeno ipotizzando che gli acquirenti si comportino razionalmente dal punto di vista economico, che in caso di peggioramento del rapporto prezzo/prodotto essi passerebbero in misura significativa a fornitori esteri. La presunzione di un comportamento economicamente razionale è particolarmente giustificata, nel presente caso, vista la forte pressione cui sono sottoposte le aziende tedesche di autobus da parte della concorrenza e sotto il profilo dei costi. La limitazione del margine di manovra di Mercedes-Benz/Kässbohrer per effetto della concorrenza potenziale dei fornitori esteri è quindi nel caso in esame, accanto a quella derivante dalla pressione competitiva dei concorrenti effettivi rappresentati dagli altri produttori tedeschi, un fattore di decisiva importanza. Come illustrato nei particolari più sotto, detta concorrenza potenziale, insieme alla concorrenza effettiva già in atto, risulta essere sufficiente, dato che gli ostacoli materiali sono facilmente superabili e quelli immateriali sono prevedibilmente destinati a perdere importanza, per assicurare una concorrenza efficace sul mercato tedesco anche dopo la realizzazione dell'operazione di concentrazione.
1. Caratteristiche del mercato e struttura della domanda
(54) Le quote di mercato indicate qui di seguito sono state calcolate sulla base del volume delle vendite e si fondano prevalentemente sulle statistiche ufficiali relative alle immatricolazioni. Le parti stesse hanno dichiarato che nel settore si fanno comunemente calcoli sulla base del volume, visto che non è praticamente possibile raccogliere dati attendibili in termini di valore. Dai dati in possesso della Commissione risulta che una stima delle quote in valore nei tre mercati in esame si tradurrebbe in quote leggermente superiori per Mercedes-Benz/Kässbohrer e per MAN.
(55) Secondo i dati forniti dalle parti la domanda di autobus urbani nel SEE ammonta a circa 8 000 unità all'anno. Con 2 750 veicoli la Germania era di gran lunga il mercato più importante all'interno del SEE nel 1993. Mercedes-Benz e Kässbohrer hanno venduto insieme circa il 22 % degli autobus urbani acquistati nel 1993 nel SEE; Kässbohrer però ha venduto solo pochissimi autobus urbani fuori della Germania e della Francia (quote di mercato di Kässbohrer nel SEE: 3 % circa). Nel mercato degli autobus urbani la domanda è rappresentata, secondo le stime, da 250 aziende municipali di autobus, di dimensioni da grandi a molto grandi. Accanto a queste si presentano come compratori un gran numero di autolinee private che operano in regime di concessione.
(56) La domanda di autobus interurbani all'interno del SEE, secondo i dati forniti dalle parti, è ammontata negli ultimi due anni a 5 000 unità scarse all'anno. La Germania è di nuovo il maggiore mercato: vi sono attualmente immatricolati 14 000 autobus interurbani. Sempre secondo le informazioni comunicate dalle parti, nel 1993 sono stati venduti in Germania circa 2 000 autobus interurbani. Il secondo mercato in termini di volume è la Francia, in cui sono stati venduti nel 1993 circa 800 autobus interurbani.
(57) La domanda nel settore degli autobus interurbani è rappresentata da aziende sia pubbliche che private. In Germania i massimi esercenti de linee di autobus interurbane sono le 17 aziende regionali di autobus della Deutsche Bahn AG, ossia delle ferrovie federali tedesche. Queste aziende di trasporto regionali hanno in media un parco di 350 veicoli, in parte presi a noleggio da imprese di autobus private, e si stima che in un anno esse rappresentino il 15 % della domanda di autobus interurbani in Germania. Un'altra importante componente della domanda pubblica è quella proveniente dalle aziende di trasporto municipali, che gestiscono in generale le linee all'interno di grandi comprensori urbani. In più una parte considerevole delle circa 6 000 imprese di autobus private esistenti opera anche su linee interurbane. Secondo informazioni del BDO (Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer e.V. - Associazione federale delle imprese tedesche di autobus) queste dispongono in media di 8 autobus; si tratta per la maggior parte di piccole e medie imprese. Si stima che solo il 5 % delle imprese private di autobus tedesche abbiano un parco di più di 50 autobus; il 20 % delle aziende possiede solo uno o due autobus.
(58) Il mercato degli autobus da turismo presenta numerose caratteristiche comuni con il mercato degli autobus interurbani, ma si differenzia d'altronde da quest'ultimo anche sotto aspetti essenziali. Si tratta di un mercato eterogeneo e notevolmente frammentato, con una amplissima gamma di prodotti. Poiché vi operano quasi esclusivamente aziende di autobus private (agenzie di viaggio ecc.), anche la struttura della domanda è differente. Le pressioni derivanti dalla concorrenza tra le imprese di autobus stesse e tra queste e gli altri mezzi di trasporto sono esaminate più dettagliatamente più avanti (vedi punto 84). In complesso il mercato degli autobus da turismo in Germania si presenta come un mercato più dinamico di quello degli autobus interurbani. Per questi motivi gli ostacoli all'entrata che sono finora esistiti anche in tale mercato vi hanno una minore rilevanza, come si spiegherà sempre più avanti.
2. La posizione del nuovo soggetto imprenditoriale
(59) a) Nel segmento degli autobus urbani le due imprese avevano in Germania una quota di mercato combinata del 44,5 % (Mercedes-Benz 42,9 %, Kässbohrer 1,6 %). Il secondo concorrente in ordine di importanza in Germania era MAN con una quota di mercato del 44 % circa, mentre la quota di Neoplan ammontava all'8 % circa. I costruttori esteri detenevano nel loro insieme nel 1993 una quota del 3,5 % (per dati più particolareggiati si veda la tabella all'allegato II).
(60) Il sommarsi delle quote di mercato risultante dalla concentrazione non comporta quindi per Mercedes-Benz una crescita degna di nota. Sotto il profilo qualitativo la rilevanza della sovrapposizione delle attività delle due imprese nel settore degli autobus urbani appare ancor più limitata, in quanto Kässbohrer non ha da offrire, nella sua gamma di prodotti, nessun autobus a pianale ribassato in senso stretto. Negli ultimi tempi si è del resto constatato un rafforzamento della posizione dei concorrenti esteri in Germania. Renault e Volvo, i massimi produttori esteri, si sono finora ritagliati una quota di mercato assai piccola, ma recentemente sono riusciti ad aggiudicarsi diversi appalti in Germania. Dati la scarsa entità dell'addizione di quote di mercato e il ridotto vantaggio di Mercedes-Benz/Kässbohrer rispetto a MAN in termini di quota di mercato, non è da ritenersi che l'operazione di concentrazione provocherà l'instaurazione o il rafforzamento di una posizione dominante sul mercato degli autobus urbani.
(61) b) Sul mercato degli autobus interurbani, a concentrazione avvenuta le quote di mercato addizionate di Mercedes-Benz e Kässbohrer nel SEE raggiungerebbero un totale del 41 %. Questa cifra rispecchia in primo luogo l'elevata quota di mercato delle due imprese sul mercato tedesco. In Germania, infatti, nel 1993 Mercedes-Benz e Kässbohrer hanno venduto rispettivamente il 34,6 % e il 39,1 %, e insieme dunque il 73,7 % di tutti gli autobus interurbani acquistati (per le cifre dettagliate si veda la tabella dell'allegato II). In due altri mercati importanti per gli autobus interurbani, la Francia e l'Italia, la concentrazione porta al sommarsi di quote di mercato di rilevanza limitata (Francia: 11 % nel 1993, ossia il 7 % di Kässbohrer più il 4 % di Mercedes-Benz; Italia 11 %, ossia l'1 % di Kässbohrer più il 10 % di Mercedes-Benz).
(62) c) La posizione delle imprese partecipanti alla concentrazione Mercedes-Benz e Kässbohrer sul mercato tedesco degli autobus da turismo è più debole di quella che detengono per gli autobus interurbani. Prendendo come base i 2 188 autobus venduti in totale in Germania nel 1993, Mercedes-Benz e Kässbohrer avrebbero, a concentrazione avvenuta, una quota di mercato cumulata del 54 %. Il concorrente più vicino è Neoplan con il 27,8 %; MAN deteneva su questo mercato il 4,3 % nel 1993, ma grazie all'introduzione di un nuovo modello è ora riuscita a portare la sua quota al 7 %. Le quote dei produttori esteri ammontano in totale al 10,3 % (per i particolari si veda la tabella dell'allegato II). Il divario tra le parti e i concorrenti, in particolare Neoplan, è quindi minore che per gli autobus interurbani. In Austria Mercedes-Benz e Kässbohrer raggiungono insieme il 60 %, e in un mercato che comprendesse sia la Germania che l'Austria essi deterrebbero il 55 %; il resto del mercato austriaco si divide tra Volvo (compresa Steyr), MAN e Neoplan.
(63) d) Grazie alla concentrazione Mercedes-Benz e Kässbohrer ottengono in Germania una quota di mercato cumulata incontestabilmente elevata per gli autobus interurbani e da turismo. Sono di loro produzione, secondo i dati del 1993, 1 473 dei 2 000 autobus interurbani venduti sul mercato tedesco e 1 236 dei 2 188 autobus da turismo. Va tuttavia tenuto presente che tali quote di mercato potrebbero essere soggette, come ipotizzano anche i concorrenti, ad un certo effetto di assottigliamento. Nel caso in esame un simile assottigliamento è da attendersi soprattutto per effetto della strategia di «multiple sourcing» (acquisto di più marche di differenti produttori) seguita da molti compratori tedeschi. Le parti hanno presentato cifre secondo le quali più dell'80 % di tutte le aziende di autobus tedesche hanno un parco autoveicoli composto di almeno due marche. Dall'inchiesta svolta dalla Commissione stessa è invece risultato che circa il 60 % delle aziende possiede più di una marca, nel senso che ha almeno due autobus di una seconda marca (il possesso di un solo autobus di marca diversa da quella prevalente non costituisce una prova sufficiente di una strategia plurimarche). Anche se si riscontrano casi di singole aziende con un parco di oltre 60 autobus che possiedono un'unica marca, le aziende di autobus di una certa dimensione - a partire da 8-10 autobus - hanno in stragrande maggioranza una flotta composta di almeno due marche e seguono quindi evidentemente una strategia plurimarche. Questo vale in particolare per le aziende pubbliche con un parco autoveicoli piuttosto grande. Un effetto di assottigliamento è quindi prevedibile in misura più sensibile per gli autobus interurbani. Solo le piccole aziende che acquistano nuovi autobus ad intervalli molto distanti non hanno la possibilità di seguire una strategia plurimarche in modo mirato. Anch'esse però prospettano ai produttori presso i quali si sono finora riforniti l'eventualità di un cambiamento di fornitore come «minaccia» per ottenere concessioni in materia di prezzo.
(64) L'effetto di assottigliamento dovrebbe poter essere almeno contrastato dalla strategia di mantenimento delle due marche che Mercedes-Benz/Kässbohrer si propongono di seguire. Come esposto dalle parti nell'audizione, le cerchie dei rispettivi clienti, contrariamente a quanto originariamente supposto dalla Commissione, si sovrappongono in misura rilevante: il . . . % (4) delle aziende di autobus possiedono sia autobus Mercedes-Benz che autobus della marca «Setra» di Kässbohrer. Una parte di queste aziende si rivolgerà, a concentrazione avvenuta, ad altri fornitori, per evitare qualsiasi dipendenza. Inoltre Mercedes-Benz e Kässbohrer hanno posizioni simili sotto il profilo dell'immagine di marca e dei modelli di autobus offerti, come le parti hanno potuto dimostrare. Si tratta proprio del tipo di situazione in cui, secondo l'esperienza, una concentrazione produce un sensibile effetto di assottigliamento. Si è potuto osservare un simile effetto in modo esemplare nel Regno Unito a seguito dell'acquisizione di British Leyland da parte di Volvo.
(65) Una quota di mercato elevata non costituisce in sé un elemento sufficiente a dimostrare l'esistenza di una posizione dominante, almeno non quando siano riscontrabili altri fattori strutturali atti a modificare in un futuro non molto lontano le condizioni di concorrenza e a rendere meno significativa la rilevanza della quota di mercato delle imprese che riuniscono le loro attività [si vedano le precedenti decisioni della Commissione, in particolare i casi Alcatel/Telettra, IV/M.042, decisione del 12 aprile 1991 (5), e Mannesmann/Hoesch, IV/M.222, decisione del 12 novembre 1992 (6)]. Fattori strutturali di questa natura possono essere costituiti, per esempio, dalla capacità dei concorrenti effettivi di limitare la libertà di manovra del nuovo soggetto, dalla previsione di un significativo aumento della concorrenza potenziale di concorrenti agguerriti, dalla possibilità di una loro rapida entrata sul mercato o dalla forza contrattuale di clienti significativi. Nel caso in esame l'importanza delle quote di mercato delle imprese riunite con la concentrazione è sminuita dal fatto che c'è da attendersi una considerevole concorrenza attuale e soprattutto potenziale, come illustrato nelle sezioni che seguono.
(66) e) La concentrazione progettata consentirebbe a Mercedes-Benz e a Kässbohrer di sfruttare certi effetti di sinergia. Ciò vale soprattutto per quanto riguarda la ricerca e sviluppo, la produzione e l'amministrazione. Kässbohrer potrà approfittare, negli acquisti che in futuro potranno essere effettuati insieme, dei vantaggi di cui gode Mercedes-Benz per via delle sue dimensioni. L'ulteriore vantaggio costituito dall'unificazione dei componenti è reso meno sensibile dal fatto che Mercedes-Benz e Kässbohrer utilizzano già ora, in misura considerevole, gli stessi componenti. Anche il design e l'equipaggiamento, due elementi sensibili nel rapporto con i clienti e due comparti ad alta intensità di personale, sono da escludere da ogni futura unificazione. A questo proposito le parti hanno fatto presente che spesso i costruttori più piccoli, come Van Hool e Neoplan, possiedono le gamme più diversificate. Nel settore della distribuzione e dell'assistenza le due imprese potranno invece realizzare, a concentrazione avvenuta, solo sinergie riguardanti prevalentemente la logistica, poiché intendono seguire nei confronti dei clienti una strategia fondata sul mantenimento delle due marche, il che presuppone reti di distribuzione e di assistenza separate. Infine i concorrenti hanno messo in dubbio che i prevedibili effetti di sinergia siano sufficienti a controbilanciare l'attuale svantaggio di Mercedes-Benz in termini di costi rispetto ai suoi concorrenti. Tale svantaggio va da . . . DM (= . . . %) per autobus rispetto a Neoplan fino a . . . DM (= . . . %) rispetto ad Ikarus.
(67) Mercedes-Benz trarrà un particolare vantaggio dall'acquisizione di Kässbohrer nel settore degli autobus da turismo, visto che questa marca vi gode di un prestigio riconosciuto e che Mercedes-Benz detiene nel settore una posizione comparativamente più debole. La concentrazione implica quindi, secondo quanto ammesso dall'impresa stessa, un rafforzamento della gamma dei prodotti di Mercedes-Benz, in particolare per quanto riguarda gli autobus a due piani e quelli a tre assi. Kässbohrer si distingue inoltre per la flessibilità della produzione ed un riconosciuto potenziale di sviluppo di nuovi tipi di pullman. I possibili effetti di sinergia della concentrazione sono, come già spiegato, di limitata rilevanza, vista la molteplicità dei tipi e degli allestimenti degli autobus da turismo.
(68) Accanto ai vantaggi conseguibili grazie alla concentrazione, occorre considerare le dimensioni stesse del nuovo soggetto economico Mercedes-Benz/Kässbohrer. Tra i produttori europei di autobus, Mercedes-Benz è l'impresa più importante su scala mondiale. Secondo notizie di stampa, nel 1992 Mercedes-Benz ha prodotto nel mondo 30 000 autobus, mentre Volvo, il secondo produttore in ordine di grandezza, si è fermato a meno di 6 000 veicoli. Va però precisato che 19 000 autobus scarsi della produzione di Mercedes-Benz sono stati fabbricati in Brasile e che nel 90 % di questi casi si trattava non di autobus completi ma del solo telaio. Questi autobus vengono venduti esclusivamente in Sudamerica. Va comunque tenuto presente che la nuova entità dispone, tramite Mercedes-Benz, di una rete di distribuzione su scala mondiale, il che rende notevolmente più facile il commercio dei suoi autobus usati. Questa circostanza, il fatto che Mercedes-Benz è di gran lunga il maggior fornitore di autocarri in Germania come pure nel SEE, nonché la potenza finanziaria del gruppo Daimler-Benz torneranno a vantaggio della nuova entità imprenditoriale. Di fatto Mercedes-Benz è stata per anni in grado di alimentare le sue attività, in perdita, nel settore degli autobus con i profitti realizzati in altri comparti. L'importo complessivo di 3,2 miliardi di DM in vent'anni citato da un concorrente rappresenta tuttavia solo il risultato di un calcolo teorico del risultato economico che va ricondotto alla politica di riequilibrio finanziario interno di Mercedes-Benz e che viene peraltro contestato dall'impresa stessa anche per quanto riguarda la sua entità.
3. Vulnerabilità della posizione di Mercedes-Benz/Kässbohrer
a) Concorrenza effettiva
(69) In Germania i concorrenti effettivi sono MAN e Neoplan, con una quota del mercato complessivo degli autobus rispettivamente del 24 % e del 14 %. Nel segmento degli autobus interurbani, come si è già detto, MAN ha il 17,7 % e Neoplan il 6,5 %; in quello degli autobus da turismo, invece, Neoplan è più forte e raggiunge il 27,8 %, mentre MAN si ferma al 4,3 %.
(70) MAN è un'impresa tedesca che produce macchine utensili e veicoli commerciali con un fatturato consolidato di gruppo di quasi 10 miliardi di ECU (1992/93); di questi, 4 miliardi di ECU sono stati realizzati in Germania. Nel settore degli autoveicoli il fatturato è stato di 3,6 miliardi di ECU, di cui circa 500 milioni sono da ascrivere agli autobus. MAN è l'unico concorrente integrato e quindi indipendente dalla fornitura di motori e dovrebbe anche poter trarre vantaggio dalla sua forte posizione sul mercato degli autobus urbani. Nel 1993 MAN ha inoltre presentato sul mercato un nuovo modello di autobus da turismo.
(71) Neoplan è un produttore di autobus relativamente piccolo e ancora di proprietà familiare, con un fatturato di 390 milioni di ECU nell'esercizio 1993. Non è un'impresa integrata e dipende quindi dai produttori integrati (per esempio anche da Mercedes-Benz) per la fornitura di componenti. Si tratta però di un'azienda che si distingue per la sua grande flessibilità e i suoi costi di produzione favorevoli. Neoplan ha una minore quota di componenti prodotti in proprio rispetto a Kässbohrer e anche costi di personale notevolmente più bassi di quelli di Mercedes-Benz e Kässbohrer. Questi punti di forza sono assai utili all'impresa nella concorrenza con i costruttori più grandi, soprattutto nel comparto degli autobus da turismo nel quale, più che per gli autobus interurbani, vale la massima citata da un altro concorrente: «Ogni autobus è come un abito su misura». Nel settore degli autobus interurbani l'importanza di Neoplan come concorrente è notevolmente inferiore a quella di MAN.
(72) È comunque da prevedere che tanto MAN quanto Neoplan trarranno beneficio dal fatto che gli acquirenti di autobus interurbani e da turismo tendono ad avere, a partire da un parco autoveicoli di circa 10 autobus, marche di più fornitori. Neoplan conta quindi anch'essa, come MAN, di beneficiare di un ridimensionamento delle quote di mercato di Mercedes-Benz/Kässbohrer.
PER LA CONTINUAZIONE DEL TESTO VEDI SOTTO NUMERO: 395D0354.1
(73) Infine, diversi produttori esteri sono già entrati nel mercato tedesco, specie nel comparto degli autobus da turismo. Questo vale in particolare per Bova. Questo produttore olandese di autobus è riuscito negli ultimi tre anni a vendere ogni anno circa 100 autobus, cioè circa un terzo della sua produzione annua, in Germania. Questo successo all'esportazione è stato ottenuto con 7-8 collaboratori addetti alla distribuzione. Anche se si tratta di un'impresa comparativamente piccola, Bova costituisce un esempio di ingresso nel mercato di un concorrente oltre frontiera. Drögmöller, un produttore tedesco che opera nel segmento degli autobus da turismo particolarmente lussuosi, è stato recentemente acquisito, come il produttore austriaco Steyr, dalla Volvo. Volvo si presenta ormai sul mercato tedesco anche come fornitore di autobus completi, mentre finora aveva venduto in Germania solo telai.
(74) In Austria è presente come concorrente, accanto a MAN e Neoplan, anche Volvo, tramite l'impresa nazionale Steyr. Steyr ha il suo punto di forza nel comparto degli autobus di linea e Volvo ha già iniziato ad offrire autobus interurbani Steyr sul mercato tedesco.
b) Relazioni verticali
(75) Dall'istruttoria della Commissione è risultato che gran parte degli esercenti tedeschi di autobus preferisce motori di fabbricazione tedesca. Mercedes-Benz e MAN producono i motori in proprio, mentre Kässbohrer e Neoplan, che sono costruttori non integrati, acquistano i motori soprattutto da Mercedes-Benz. Nel 1993, per esempio, Kässbohrer ha acquistato da Mercedes-Benz 2 090 motori ed ha venduto nell'intero SEE 2 348 autobus. Il tentativo di Kässbohrer di vendere autobus con motori Scania è finora fallito, a detta dell'impresa stessa. Anche Neoplan utilizza per l'80 % circa motori Mercedes-Benz e per il resto motori MAN e, per il 3 %, di KHD Deutz. In passato Neoplan aveva avuto ripetutamente problemi - per esempio negli anni '80 per i motori per autobus di linea urbani - con le consegne di motori da parte di Mercedes-Benz, . . . (7).
(76) Oggi non esiste, dal punto di vista tecnico, nessuna ragione di credere che i motori stranieri siano meno buoni. I successi in Germania di produttori esteri di autocarri (Volvo, Scania) ne sono una dimostrazione. La preferenza per i motori tedeschi è da ricondurre spesso ad atteggiamenti personali ed a fattori quali la fiducia e l'esperienza. Tale preferenza era in passato particolarmente marcata presso gli acquirenti privati, e in particolare presso le aziende di autobus turistici; nel quadro dell'inchiesta ora svolta dalla Commissione tali acquirenti hanno attribuito all'uso di un motore tedesco un punteggio medio del 3,9 su una scala da 1 a 5. I produttori stranieri non integrati di autobus hanno tuttavia sempre la possibilità di venire incontro ai clienti sia privati che pubblici utilizzando motori Mercedes-Benz, MAN e KHD Deutz. L'esempio di Bova dimostra inoltre che un produttore estero può avere successo anche senza un motore tedesco, se dispone di un prodotto conforme alle esigenze del mercato. Bova dota i suoi autobus per il mercato tedesco di motori DAF e quelli per il mercato francese di motori Mercedes-Benz.
(77) I produttori esteri di autobus integrati come Volvo, Renault ed Iveco sono invece in grado di offrire agli acquirenti autobus completi, eventualmente ad un prezzo attraente per un'azienda di autobus attenta ai prezzi (si vedano a questo proposito i punti 83 e segg.). Concorrenti come Volvo sono apertamente dell'opinione che la qualità dei loro motori sia almeno pari a quella di Mercedes-Benz e a tale riguardo fanno presente, a ragione, che le aziende che acquistano i loro autobus hanno a loro disposizione le reti di assistenza esistenti per il servizio agli autocarri. I successi di imprese quali Renault e Volvo in gare indette da aziende di trasporto pubblico, citati più avanti, dimostrano inoltre che le aziende pubbliche ritengono accettabili i motori esteri.
(78) Mercedes-Benz infine, nell'ambito del presente procedimento, ha dichiarato per iscritto di essere disposta a fornire ai costruttori europei di autobus che non producono motori in proprio (costruttori «non integrati») e che non siano neppure collegati, dal punto di vista societario, con imprese produttrici di motori, motori Mercedes-Benz per qualsiasi autobus destinato ad essere venduto all'interno del SEE. Le condizioni di fornitura saranno esenti da discriminazioni rispetto a quelle praticate per i motori destinati al proprio comparto autobus, in particolare sotto il profilo dei prezzi, degli sconti, dei tempi di consegna, delle prestazioni in garanzia e dell'assistenza (si veda il testo della dichiarazione all'allegato V).
c) Concorrenza potenziale
(79) Un fattore di importanza determinante per l'esistenza di una sufficiente limitazione, sotto il profilo concorrenziale, del margine di manovra di Mercedes-Benz a concentrazione avvenuta è costituito dalla concorrenza potenziale proveniente dai costruttori di autobus esteri sul mercato tedesco. Questa concorrenza potenziale comprende in primo luogo il prevedibile aumento delle importazioni effettive nel mercato tedesco, ossia un ampliamento della quota di mercato di quei costruttori esteri che sono già rappresentati sul mercato tedesco come pure importazioni da parte di costruttori che entreranno nel mercato ex novo. La concorrenza potenziale dei fornitori stranieri può d'altra parte limitare il margine di manovra del nuovo soggetto anche solo attraverso un più frequente invio agli acquirenti di autobus di offerte concorrenziali, anche se queste non dovessero pervenire in tutti i casi. La portata della concorrenza potenziale non deve essere valutata solo sulla base del numero delle importazioni effettive, ma anche dell'intensità dell'impegno dei costruttori esteri per assicurarsi una clientela in Germania (per un esame più approfondito si vedano i punti 96 e segg.).
(80) In termini di volume delle vendite, la Germania è di gran lunga il più importante mercato degli autobus dell'Europa occidentale. La Commissione ha accertato che i più importanti concorrenti esteri hanno un interesse strategico ad entrare in questo mercato. Il fatto che, ciò nonostante, in passato le importazioni nel mercato tedesco siano state assai limitate è da ascrivere non solo agli ostacoli immateriali all'ingresso già menzionati, ma anche al fatto che i prodotti dei costruttori stranieri non erano pienamente adatti alle esigenze del mercato tedesco. Nel campo degli autobus a pianale ribassato, per esempio, che sono stati sviluppati in Germania prima che altrove, i produttori di autobus tedeschi godevano di un netto vantaggio sul piano tecnico. Nei comparti degli autobus interurbani e da turismo, per i fornitori che, come Volvo, erano anzitutto costruttori di telai, si poneva il problema che sul mercato tedesco, diversamente da quanto accade per esempio in Spagna o in Scandinavia, ci si attende di ricevere anzitutto offerte per autobus completi. Il problema della mancata corrispondenza della gamma dei prodotti dei fornitori esteri alla richiesta del mercato tedesco è stato però nel frattempo in gran parte superato. Tanto il BDO in rappresentanza delle aziende di autobus private quanto il VDV come rappresentante delle aziende di trasporto pubblico hanno concordemente confermato che oggi gli autobus esteri sono competitivi sul mercato tedesco. Questo varrà in un vicino futuro, secondo il VDV, anche per gli autobus a pianale ribassato. Non a caso la quota delle importazioni nel mercato tedesco degli autobus è cresciuta costantemente dal 1989 in poi. È vero che tale quota, pari al 5,6 % nel 1994, è ancora relativamente modesta, ma bisogna considerare che la quota di penetrazione attuale è stata conquistata in pochi anni.
(81) Vi sono numerosi elementi che giustificano l'attesta che, dopo i successi iniziali già conseguiti, la concorrenza dei fornitori esteri sul mercato tedesco si intensificherà notevolmente nei prossimi anni. A parte la già rilevante importanza del mercato tedesco, di decisiva importanza per il comparto degli autobus urbani e interurbani è l'attuazione in Germania, nel 1994, della direttiva sugli appalti pubblici, che ha già prodotto, come illustrato altrove, un mutamento delle condizioni di concorrenza. A ciò si aggiunge la pressione dei costi sulle aziende di trasporto pubblico, che deriva dalla precaria situazione finanziaria dei comuni e dal taglio delle sovvenzioni ai trasporti pubblici su brevi distanze. Nel comparto degli autobus da turismo i fattori essenziali sono la pressione della concorrenza sulle imprese di autobus private, che le spinge a preferire autobus più convenienti dal punto di vista del prezzo, e il modificarsi dei comportamenti d'acquisto sui quali, come esposto sotto, le relazioni tra clienti e fornitori e la fedeltà alla marca sono destinate ad avere in futuro una minore influenza. Infatti la grande maggioranza degli esercenti di autobus interpellati dalla Commissione ha dichiarato che avrebbe reagito ad un incremento del 5-10 % dei prezzi del loro attuale fornitore rivolgendosi ad un altro produttore. Questa risposta ha sì in sé, secondo l'esperienza delle ricerche di mercato, solo un valore probante limitato, ma nell'audizione sia il VDV che il BDO hanno decisamente confermato la sua fondamentale validità. L'insieme di questi elementi consente di pronosticare che il mercato tedesco degli autobus si aprirà progressivamente in tutti i segmenti, entro un orizzonte temporale prevedibile, alla concorrenza estera.
aa) Ostacoli all'entrata nel mercato
- Relazioni clienti/fornitori
(82) Le relazioni tra clienti e fornitori sono tendenzialmente di natura più duratura e personale e sono oggi il fattore che più ostacola l'entrata nel mercato tedesco degli autobus. Un concorrente potenziale deve superare questo ostacolo investendo tempo e denaro nella ricerca di clienti. Un fornitore di autobus ha definito l'attività commerciale nel settore degli autobus «una questione di contatti personali» («relationship business»).
(83) Diversamente da quanto accade per determinati beni di consumo, per i quali i compratori mostrano spesso una ridotta sensibilità al prezzo [si vedano per esempio i casi Procter & Gamble/VP/Schickedanz (II), IV/M.430, decisione della Commissione del 21 giugno 1994 (8), e Nestlé/Perrier, IV/M.190, decisione del 22 luglio 1992 (9)], gli acquirenti di beni d'investimento industriali fondano di norma le loro decisioni di acquisto su un'analisi costi/benefici. Non si può certo escludere che anche le imprese, in certi casi, si lascino guidare nelle loro decisioni di acquisto anche da fattori diversi dal prezzo (10) e da altri elementi razionali, ma nel caso in esame ciò non avviene.
(84) Gli autobus sono beni intermedi e rappresentano per gli esercenti di autolinee un importante fattore di costo. I costi di esercizio degli automezzi, compreso l'ammortamento, ma esclusi i costi di personale per i conducenti, ammontano normalmente ad oltre il 25 % dei costi d'esercizio complessivi delle imprese. Gli esercenti di autolinee private sono esposti alla concorrenza di altre aziende di autobus per aggiudicarsi le concessioni. Gli esercenti privati e pubblici di autobus di linea potranno anche essere stati finora meno sensibili al prezzo che le aziende di autobus operanti esclusivamente nel settore dei trasporti privati, dato che in Germania i servizi di linea sono sovvenzionati con fondi pubblici (11); tuttavia questo fattore è destinato a perdere importanza, poiché alla fine del 1996 le sovvenzioni GVFG saranno ridotte del 50 %. Anche le aziende pubbliche devono far fronte alla pressione dei costi e a vincoli di bilancio. Secondo notizie di stampa i costi di personale per i conducenti dei servizi pubblici, per esempio in Renania settentrionale-Vestfalia, sono del 70 % superiori a quelli derivanti dalle tabelle salariali delle imprese private. Le aziende pubbliche sono quindi impegnate a privatizzare parte delle loro imprese o a cedere a terzi l'esercizio di determinate linee.
(85) La diminuzione del numero di passeggeri rispetto al treno, all'aereo e all'automobile ha ulteriormente aggravato la situazione economica dell'industria del trasporto per autobus. I viaggi di vacanza in autobus hanno registrato nel 1994 una flessione del 16,5 %: questa evoluzione conferma quanto dichiarato dal BDO, e cioè che la crescita del settore del turismo in Germania è avvenuta essenzialmente «lasciando da parte i pullman». Come lo stesso BDO ha esposto nell'audizione delle parti interessate, questo ha già portato ad una caduta dei prezzi in molti segmenti del mercato dei viaggi turistici in autobus e al manifestarsi di eccedenze di capacità, ed ha provocato un intensificarsi della concorrenza in termini di prezzo tra le varie aziende operanti sul mercato, che le costringe a risparmiare sull'allestimento. Vi sono indizi del fatto che già oggi le esigenze degli esercenti in fatto di allestimento stanno diminuendo e che gli autobus di fabbricazione estera, equipaggiati in modo più semplice ma sufficiente, hanno più speranze di imporsi sul mercato. Mentre finora il prezzo di acquisto, secondo le dichiarazioni dei concorrenti interpellati, era solo uno dei vari criteri di acquisto e l'entrata nel mercato attraverso una politica di prezzi bassi aveva solo limitate possibilità di successo, in futuro il prezzo dovrebbe assumere maggiore importanza. Ciò dovrebbe andare a vantaggio di un'impresa come Neoplan, che offre attualmente autobus a prezzi più convenienti di Kässbohrer, come anche di altri produttori più piccoli e flessibili, per esempio belgi ed olandesi (Bova, Den Oudsten, Van Hool). Dalle indagini della Commissione è risultato che vengono acquistati sempre più spesso autobus di produzione estera a causa del loro prezzo d'acquisto più conveniente.
- Fedeltà alla marca
(86) Questa evoluzione del mercato si rifletterà allo stesso modo anche sulla fedeltà alla marca finora riscontrata tra le aziende di autobus. Soprattutto le imprese private ma anche, in parte, le aziende di trasporto pubbliche hanno finora dimostrato una notevole fedeltà alla marca. A questo proposito occorre tuttavia considerare che, come esposto sopra, già a partire da un parco autoveicoli di circa 10 automezzi le aziende di autobus hanno in grande maggioranza autobus di due marche diverse. Si può presumere che, almeno a partire da un parco autoveicoli di 50 unità, questo fenomeno sia di norma riconducibile ad una deliberata politica di approvvigionamento plurimarche. Con un parco autobus di un simile ordine di grandezza i vantaggi offerti dall'assenza di dipendenza da un unico costruttore vengono considerati da molti acquirenti più importanti di quelli derivanti da un parco autoveicoli tutto della stessa marca sotto il profilo, per esempio, della manutenzione e del magazzino ricambi. Come si è già detto (si veda il punto 57) le 17 società regionali della Deutsche Bahn AG hanno in media un parco autoveicoli di 350 autobus. Le aziende di trasporto comunali, che in parte sono riunite in consorzi di trasporto, raggiungono spesso ordini di grandezza comparabili. Ma anche tra le aziende di autobus private i parchi autobus di oltre 50 veicoli hanno una notevole incidenza. Benché le imprese di autobus private appartenenti alla categoria delle aziende con più di 50 automezzi siano solo il 5 % (302 imprese), esse detengono oltre il 40 % di tutti gli autobus di proprietà degli operatori privati. La presenza di una deliberata strategia plurimarche per quanto riguarda gran parte della domanda sminuisce l'importanza della fedeltà alla marca in quanto ostacolo all'ingresso. Ciò diventa tanto più vero dopo la concentrazione Mercedes-Benz/Kässbohrer dato che, come già detto (si veda il punto 63), i clienti delle due imprese finora separate che seguono una strategia plurimarche dovrebbero passare in misura rilevante ad autobus di altri costruttori. La forte preferenza per le marche nazionali che quattro anni fa, nella decisione Renault/Volvo (loc. cit., punto 17), era stata considerata come un rilevante ostacolo all'entrata sul mercato, comincia inoltre a ridursi sensibilmente, come hanno dimostrato le inchieste della Commissione sul comportamento d'acquisto e sull'atteggiamento nei confronti degli autobus esteri in Germania. Il BDO ha fatto presente che il comportamento d'acquisto delle aziende di autobus private viene determinato in sempre minor misura da relazioni personali e sempre più da considerazioni di natura gestionale, ispirate ai fattori prezzo e convenienza economica. C'è da attendersi che per effetto dell'intensificarsi della concorrenza questo orientamento si diffonderà sempre più tra gli imprenditori.
(87) L'importanza della fedeltà alla marca viene infine sminuita dal fatto che la politica degli acquisti delle imprese di autobus private è oggi determinata in misura crescente da cicli di vita brevi e dalla necessità di adeguare regolarmente il parco autoveicoli al livello di equipaggiamento richiesto dal mercato.
- Rete di distribuzione e di assistenza alla clientela
(88) Una rete di vendita e di assistenza funzionante costituisce un criterio d'acquisto di grande importanza per le imprese di autobus. I costruttori di autobus tedeschi, in particolare Mercedes-Benz, Kässbohrer e MAN dispongono di reti di distribuzione e di assistenza relativamente fitte. Mentre il servizio di assistenza agli autobus di Mercedes-Benz è attualmente assicurato dalle officine che si occupano anche degli autocarri e degli altri veicoli commerciali, Kässbohrer provvede al servizio di manutenzione e di riparazione tramite 84 officine convenzionate. La distribuzione degli autobus Kässbohrer è affidata, oltre che alle sei filiali della ditta, a 26 concessionari generali. MAN dispone, per il servizio ai clienti, di 160 officine proprie e di 210 officine convenzionate. Un produttore di autobus non integrato finora non rappresentato sul mercato tedesco deve quindi sobbarcarsi per un certo periodo di tempo il costo di una rete di punti d'appoggio che all'inizio avrà un lavoro inferiore alle sue capacità oppure servirsi della rete di un altro produttore di autoveicoli. Dall'istruttoria della Commissione è tuttavia risultato che il costo della rete di distribuzione e di assistenza non costituisce un ostacolo all'entrata insuperabile per i costruttori di autobus esteri. Questi hanno indicato come costo per la costituzione di un punto d'appoggio per il servizio un importo variabile tra i 30 000 e i 100 000 DM. Se si accetta la stima avanzata dai produttori secondo cui per coprire l'intero mercato tedesco occorrono 80 di tali punti d'appoggio, si giunge ad una spesa di circa 5 milioni di DM. Va tuttavia tenuto presente che un fornitore ha di fatto bisogno solo di un numero ristretto di officine di servizio proprie e che per il resto può lavorare con officine convenzionate, che non comportano costi particolari. Un esempio di questa tecnica è fornito da Bova, che in Germania provvede alla distribuzione tramite sette concessionari generali e all'assistenza tramite officine convenzionate, che sono in parte officine DAF per autocarri; i pezzi di ricambio, secondo Bova, sono disponibili in tutta la Germania entro le 24 ore. In parte Bova collabora per la distribuzione in Germania anche con Den Oudsten.
(89) I produttori integrati come Volvo, Scania, Renault ed Iveco hanno la possibilità di attrezzare per il servizio agli autobus i punti d'appoggio che utilizzano primariamente per gli autocarri. Secondo le dichiarazioni delle parti Volvo dispone di 133, Renault di 188 ed Iveco di ben 501 punti d'appoggio. Questo uso comune è possibile in quanto autobus e autocarri hanno gli identici componenti meccanici soggetti ad usura, per esempio i motori. Gli autobus hanno poi bisogno di interventi di manutenzione specifici, che richiedono appositi investimenti nell'attrezzatura delle officine di assistenza e nell'addestramento del personale. Si tratta di una spesa che viene in generale considerata come piuttosto modesta e che appare senz'altro sostenibile per le imprese citate sopra. I clienti di produttori non integrati come Van Hool possono servirsi, per le componenti meccaniche, delle officine dei produttori integrati. In casi particolari un produttore di autobus - è successo con Ikarus - può mettersi d'accordo con il cliente (nel caso specifico l'azienda municipale di trasporti di Wuppertal) perché questi lavori come officina convenzionata. La maggior parte degli acquirenti - già a partire da aziende con 8 o 10 autobus - dispone di una propria officina, che li rende indipendenti per le operazioni di manutenzione ordinaria e le piccole riparazioni.
(90) Mercedes-Benz infine, nell'ambito del presente procedimento di controllo delle concentrazioni, si è impegnata a porre fine al regime di esclusiva finora vigente per i concessionari generali e le officine convenzionate di Kässbohrer. Ambedue potranno quindi lavorare per costruttori esteri di autobus, comprese le loro controllate tedesche, nel campo della distribuzione o del servizio di assistenza (si veda il testo della dichiarazione nell'allegato V).
- Spese di conversione in caso di cambiamento di fornitore («switching costs»)
(91) Ogni marca di autobus comporta per l'esercente determinate spese per l'addestramento, per l'attrezzatura e per il mantenimento di un magazzino ricambi. Di conseguenza l'acquirente di autobus preferirà normalmente avere un numero il più possibile limitato di marche diverse. D'altra parte le fabbriche di autobus assumono solitamente a proprio carico una parte delle spese di conversione proprio per indurre i clienti ad acquistare la loro marca. Il cliente che cambia fornitore deve accollarsi quindi solo una parte dei costi aggiuntivi. Questi costi sono irrilevanti rispetto al costo complessivo di un autobus e non trattengono neppure le aziende di autobus più piccole (a partire da 10 automezzi) dal seguire una strategia di approvvigionamento plurimarche. Mercedes-Benz ha calcolato, facendo riferimento ad un modello della società tedesca di consulenza Dekra, che il cambiamento di marca comporta in media una spesa di 25 000-30 000 DM (nell'ipotesi di acquisto di 5 autobus da turismo del valore di circa 2,2 milioni di DM). Si tratta solo dello 0,4 % del costo globale di un autobus (da turismo) medio nell'arco della sua vita utile («life cycle costs»).
- Prezzi e condizioni di permuta
(92) In occasione dell'acquisto di un nuovo autobus il cliente tiene presente anche la valutazione che verrà data all'autobus usato quando lo rivenderà. Secondo informazioni dei concorrenti e di alcune aziende di autobus, il prezzo di riacquisto è superiore del 5-10 % quando l'autobus viene accettato in permuta dal produttore che l'aveva venduto. Ma ciò non è sempre vero. Diverse aziende di autobus ritengono al contrario di poter ottenere prezzi migliori se danno l'autobus in pagamento di un nuovo autobus di una marca concorrente. Esiste inoltre un mercato piuttosto vasto degli autobus usati e molti esercenti preferiscono vendere direttamente i loro autobus usati per ottenere poi condizioni migliori per i nuovi acquisti. Infine le aziende di trasporto pubbliche tengono i loro veicoli per un tempo molto più lungo di quelle private.
(93) Gli elevati prezzi dell'usato per gli autobus di Mercedes-Benz o di Kässbohrer non costituiscono in fin dei conti un ostacolo all'entrata nel mercato tedesco per fornitori esteri con prezzi più bassi. È vero che, quando vendono un nuovo veicolo accettando in permuta, per esempio, un autobus di Mercedes-Benz, essi realizzano all'inizio un minor guadagno, ma questo viene compensato quando rivendono a loro volta l'autobus usato sul mercato esistente per tali veicoli.
- Specifiche e norme tecniche
(94) Il VDV dirama raccomandazioni quadro per gli autobus urbani ed interurbani destinate a servire da linee direttrici per gli esercenti associati, in particolare piccole aziende, per le gare da indire a norma delle direttive sugli appalti pubblici. Alle raccomandazioni fanno comunque riferimento anche i grandi esercenti, per esempio la Deutsche Bahn AG. Tali raccomandazioni hanno portato intanto ad una certa standardizzazione sui mercati tedeschi degli autobus urbani ed interurbani. Non sembra però che esse discriminino i produttori esteri rispetto a quelli tedeschi; inducono piuttosto i fornitori esteri ad adeguarsi ai modelli standardizzati.
bb) Appalti pubblici
(95) In passato gli acquisti delle aziende di trasporti pubblici tedesche erano soggette alla VOL (Verdingungsverordnung für Leistungen - regolamentazione che disciplinava gli appalti, tranne quelli di lavori di costruzione), la quale obbligava semplicemente le aziende a far partecipare alle gare i fornitori tedeschi. Con l'attuazione della direttiva settoriale 90/531/CEE sugli appalti pubblici, con efficacia al 1° marzo 1994, per gli ordinativi a partire da un determinato ordine di grandezza le aziende di autobus pubbliche e quelle private che operano in regime di concessione devono indire una gara su scala comunitaria (vedi il punto 37). La maggior parte degli acquisti di autobus urbani e interurbani dovrebbero quindi ormai avvenire mediante gara comunitaria. Si è così instaurato un presupposto essenziale per l'apertura del mercato tedesco in entrambi i segmenti, anche se le direttive comunitarie sugli appalti pubblici non sono state ancora completamente recepite in Germania, come si è detto prima. Grazie alla maggiore trasparenza del fabbisogno pubblico di acquisti per i fornitori esteri, le possibilità di successo di questi concorrenti aumenteranno notevolmente.
(96) Anche se mancano per ora statistiche esaurienti, dalle indagini della Commissione sono emerse già prove dell'efficacia della direttiva settoriale nel primo anno di applicazione in Germania. Il numero delle gare su scala europea indette in Germania per l'acquisto di autobus è infatti cresciuto notevolmente rispetto agli anni precedenti:
SPAZIO PER TABELLA
Per quanto riguarda la partecipazione di costruttori esteri alle gare indette in Germania, che ancora nel 1994 non erano organizzate, nella stragrande maggioranza dei casi, su scala europea, la Commissione dispone dei dati seguenti:
SPAZIO PER TABELLA
(97) Queste cifre comprovano un evidente aumento della partecipazione di costruttori esteri nell'anno 1994. Il numero dei casi in cui una partecipazione si è tradotta nell'aggiudicazione di un ordine è stato in parte considerevole. Alla Commissione mancano tuttavia dati esaurienti sul numero di veicoli ai quali si riferiva ciascuno degli ordini. Da esempi citati dal VDV si desume comunque che i costruttori esteri si sono aggiudicati anche ordini di dimensioni notevoli (per esempio Renault a Dresda: 23 unità; Renault e Saarbrücken: più di 10 unità; Ikarus a Wuppertal: 19 unità; Van Hool a Duisburg: 10 unità; Den Oudsten a Francoforte: 40 unità). In questo contesto va tenuto presente in via generale che non solo l'aggiudicazione di un ordine, ma già la sola presentazione di un'offerta alternativa da parte di un concorrente estero esercita una pressione competitiva sui fornitori nazionali. Le parti hanno dichiarato a questo proposito che nel frattempo si è giunti a registrare offerte di concorrenti esteri nel 60 % di tutte le gare. Questa stima sembra, sulla base delle cifre riportate sopra, abbastanza attendibile.
(98) I dati presentati consentono di concludere che la direttiva settoriale ha avuto già nel primo anno di applicazione una non trascurabile efficacia. È lecito presumere che la già riscontrabile presenza dei costruttori esteri si accrescerà progressivamente in futuro. In tal senso spingono, oltre all'importanza del mercato tedesco e il fatto che nel frattempo siano diventati disponibili prodotti esteri rispondenti alle esigenze del mercato tedesco, soprattutto le pressioni sotto il profilo dei costi cui sono sottoposte le imprese che esercitano servizi di linea. La difficile situazione finanziaria dei comuni e la riduzione delle sovvenzioni per l'acquisto di autobus per i servizi di linea dopo la riforma del finanziamento dei trasporti comunali fanno sì che le imprese operanti nel settore dei servizi di linea dovranno essere in futuro ancora più attente ai prezzi e tenderanno quindi ad accettare le offerte di costruttori esteri oppure ad utilizzare le loro offerte alternative come mezzo di pressione nei confronti dei fornitori nazionali. Nell'audizione il rappresentante del VDV ha citato l'esempio delle metropolitane leggere, settore nel quale le aziende di trasporto pubblico sono riuscite, dando un maggior numero di ordini ad imprese estere, ad esercitare una notevolissima pressione sui prezzi. Diversamente dal settore degli autobus, in quello delle metropolitane leggere esistevano anche in passato prodotti pienamente adatti al mercato tedesco. Il VDV ha sostenuto con molta convinzione che un'evoluzione simile si sarebbe verificata in un futuro molto ravvicinato anche per gli autobus, poiché sono ormai disponibili in gran numero prodotti competitivi di costruttori stranieri.
d) Conclusione
(99) Dalle considerazioni esposte sopra risulta che l'operazione di concentrazione, nonostante il sommarsi di notevoli quote di mercato nei segmenti degli autobus interurbani e da turismo e il formarsi di una elevata quota di mercato nel mercato complessivo degli autobus, non comporterà l'instaurazione di una posizione dominante. Il margine di manovra dell'impresa risultante dalla concentrazione sarà limitato da una parte dalla già presente concorrenza effettiva di concorrenti prevalentemente nazionali, che dovrebbero poter accrescere le loro quote di mercato attuali a spese di Mercedes-Benz per effetto di un inevitabile fenomeno di assottigliamento; d'altra parte, e soprattutto, tale margine di manovra sarà limitato dalla concorrenza potenziale dei produttori esteri, che amplieranno in futuro la loro per ora modesta quota di penetrazione e che assicureranno, in particolare anche attraverso la sempre più frequente presentazione di offerte alternative, una sufficiente pressione competitiva. Date le pressioni attualmente esercitate dalla concorrenza sul settore dei viaggi privati e dai costi su quello dei servizi di linea, le aziende di autobus tedesche non hanno altra scelta che sfruttare la concorrenza estera come strumento di controllo del mercato tedesco. Contrariamente al passato ciò è oggi pienamente possibile, dato che nel frattempo sono disponibili sufficienti prodotti di costruttori esteri che rispondono alle esigenze del mercato tedesco.
(100) In questa situazione è da supporre che gli ostacoli immateriali all'entrata esistenti in passato, rappresentati dalle strette relazioni tra clienti e fornitori e dalla fedeltà alla marca, perderanno sempre più importanza. Gli ostacoli materiali all'entrata, quali la costituzione o l'ampliamento di una rete di vendita e di assistenza, sono superabili con una spesa che non dovrebbe rappresentare un onere troppo rilevante, data l'importanza del mercato tedesco. Ciò vale almeno nell'ipotesi che i produttori esteri considerino l'ingresso nel mercato tedesco come un obiettivo strategico. Dall'istruttoria della Commissione è però emerso che questo è appunto il loro atteggiamento. Il prevedibile progressivo intensificarsi della concorrenza dei costruttori esteri è del resto favorito, nel comparto degli autobus urbani ed interurbani, dalla direttiva settoriale sugli appalti pubblici, che già nel primo anno di applicazione in Germania ha avuto effetti considerevoli. Per tutti questi motivi si deve ritenere che in un vicino futuro il mercato tedesco si aprirà alla concorrenza su scala comunitaria. Questa circostanza, insieme alla concorrenza effettiva attualmente presente, sembra sufficiente a garantire che Mercedes-Benz, a concentrazione avvenuta, non sarà in grado di determinare il proprio comportamento in modo sostanzialmente indipendente dai concorrenti e dai clienti.
D. RISCHIO DI INSTAURAZIONE DI UNA POSIZIONE DOMINANTE OLIGOPOLISTICA
(101) La struttura dell'offerta in Germania a concentrazione avvenuta potrebbe indurre a pensare che sul mercato degli autobus urbani da una parte e su quello degli autobus interurbani, ed eventualmente anche da turismo, dall'altra potrebbe instaurarsi o rafforzarsi un oligopolio dei principali fornitori, ossia Mercedes-Benz/Kässbohrer e MAN più, sui mercati citati da ultimo, Neoplan. Secondo la Commissione, non sussistono però elementi sufficienti per supporre che le cose stiano in questo modo.
(102) Sul mercato degli autobus urbani Mercedes-Benz e MAN deterrebbero insieme una quota dell'87,2 %. Si può lasciare indeciso fino a che punto sia già oggi possibile parlare, per questo fatto, di una struttura duopolistica dell'offerta, in quanto la concentrazione con Kässbohrer comporta per Mercedes-Benz solo un incremento dell'1,6 %. Questo comporta un mutamento trascurabile della struttura del mercato e non è sufficiente a far sorgere o a rafforzare un duopolio. Va anche sottolineato che Kässbohrer non ha mai prodotto in grande serie un autobus urbano dotato di un pianale ribassato e quindi competitivo.
(103) Nei comporti degli autobus interurbani e da turismo il mercato tedesco, come illustrato sopra, è stato finora caratterizzato da un'intensa concorrenza e non si può quindi dire che sia attualmente dominato da un oligopolio. L'operazione di concentrazione accrescerà fortemente il grado di concentrazione su ambedue i mercati: tre produttori, ossia Mercedes-Benz/Kässbohrer, MAN e Neoplan, controlleranno insieme quasi il 98 % del mercato degli autobus interurbani e quasi il 90 % di quello degli autobus da turismo.
(104) Tuttavia non vi è motivo di ritenere che, a causa del maggior grado di concentrazione, si instaurerà una situazione di oligopolio. Le posizioni di mercato dei singoli concorrenti, le loro risorse e i loro interessi sono diversi e i loro prodotti sono alquanto eterogenei. Vi è piuttosto da attendersi che MAN e Neoplan intensificheranno ulteriormente il loro impegno concorrenziale per aggiudicarsi nuovi clienti, approfittando del prevedibile effetto di ridimensionamento delle vendite del soggetto risultante dalla concentrazione. E a questa concorrenza non faranno da freno neppure i rapporti d'affari esistenti tra Neoplan e Mercedes-Benz. Come si è spiegato, l'incidenza economica del motore sul costo complessivo di un autobus è limitata. Neoplan dispone comunque in linea di principio di possibilità alternative di approvvigionamento e compra già ora motori da più costruttori. Inoltre esiste, come si è spiegato sopra, una concorrenza potenziale da parte di costruttori esteri integrati e non integrati che limiterà in misura sufficiente il margine di manovra del gruppo dei principali fornitori.
E. VALUTAZIONE COMPLESSIVA
(105) Dall'istruttoria della Commissione è emerso che Mercedes-Benz e Kässbohrer non acquisiranno a seguito della concentrazione un margine di manovra che non sia sufficientemente limitato dalla concorrenza. La concentrazione non dà neppure origine ad una posizione dominante congiunta dei principali fornitori tedeschi sui mercati degli autobus.
(106) Sul mercato degli autobus urbani la concentrazione provoca soltanto un rafforzamento insignificante della posizione di Mercedes-Benz e di Kässbohrer. Sui mercati degli autobus interurbani e degli autobus da turismo, invece, Mercedes-Benz/Kässbohrer otterrà una quota di mercato elevata. Nonostante le dimensioni di questa quota di mercato, che tuttavia non potrà prevedibilmente mantenersi ad un livello così alto, la concorrenza effettiva già in atto degli altri produttori tedeschi e soprattutto la concorrenza potenziale dei fornitori esteri garantiscono che Mercedes-Benz/Kässbohrer non sarà in grado di determinare il proprio comportamento in modo sostanzialmente indipendente dai concorrenti e dai clienti.
(107) Non v'è neppure da attendersi che la concentrazione porti, fuori della Germania e dell'Austria, all'instaurazione o al rafforzamento di una posizione dominante.
V. CONCLUSIONE
(108) Per i motivi suesposti si deve ritenere che l'operazione di concentrazione progettata non crea né rafforza una posizione dominante da cui risulti che una concorrenza effettiva sia ostacolata in modo significativo in una parte sostanziale del mercato comune. La concentrazione è quindi da dichiarare compatibile con il mercato comune a norma dell'articolo 2, paragrafo 2 del regolamento sulle concentrazioni nonché con il funzionamento dell'accordo SEE a norma dell'articolo 57 di detto accordo,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L'operazione di concentrazione notificata tra Mercedes-Benz AG e Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH è dichiarata compatibile con il mercato comune e con il funzionamento dell'accordo SEE.
Articolo 2
È destinataria della presente decisione:
Mercedes-Benz AG
D-70546 Stoccarda
Germania.
Fatto a Bruxelles, il 14 febbraio 1995.

Labels: 18
4
1