Document ID: 32012D0397

KOMISSION PÄÄTÖS,
annettu 24 päivänä lokakuuta 2011,
Valtiontuesta SA.32600 (2011/C) - Ranska - SNCF:n SeaFrance SA:lle myöntämä rakenneuudistustuki
(tiedoksiannettu numerolla K(2011) 7808)
(Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2012/397/EU)
EUROOPAN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (1),
sekä katsoo seuraavaa:
I. MENETTELY
1.1 Yleinen menettelyllinen tausta
(1)
Komissio hyväksyi 18 päivänä elokuuta 2010 antamallaan päätöksellä (2) SeaFrance S.A:lle, jäljempänä ’SeaFrance’, suunnatun pelastamistuen, jäljempänä ’pelastamistuki’, jonka Ranska pani täytäntöön. Tämä tuki koostui enimmäismäärältään [40-70] miljoonan euron lainasta, jonka SNCF myönsi SeaFrancelle.
(2)
Ranskan viranomaiset ilmoittivat 18 päivänä helmikuuta 2011 SeaFrancelle myönnettävästä 223 miljoonan euron suuruisesta rakenneuudistustuesta, jäljempänä ’rakenneuudistustuki’, ja siihen liittyvästä rakenneuudistussuunnitelmasta. Komissio pyysi 29 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä lisätietoja, jotka Ranskan viranomaiset toimittivat 4 päivänä toukokuuta 2011.
(3)
SeaFrancen kilpailija P&O Ferries, jäljempänä ’P&O’, teki 6 päivänä huhtikuuta 2011 komissiolle rakenneuudistustukea koskevan kantelun.
(4)
Komissio ilmoitti 22 päivänä kesäkuuta 2011 Ranskan tasavallalle päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukainen menettely, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’.
(5)
Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseessä olevista tuista (3). Se sai huomautuksia, joita kuvataan tarkemmin V jaksossa.
(6)
Ranskan viranomaiset esittivät huomautuksia 14 päivänä heinäkuuta 2011 vastauksena menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen, 22 päivänä heinäkuuta 2011 P&O:n tekemän kantelun johdosta sekä 19 päivänä elokuuta 2011 vastauksena kolmansien osapuolten huomautuksiin menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä.
(7)
Ranskan viranomaiset toimittivat 12 päivänä syyskuuta 2011 muutetun rakenneuudistussuunnitelman.
(8)
Ranskan viranomaiset muuttivat rakenneuudistussuunnitelmaa uudelleen 3 päivänä lokakuuta 2011, jäljempänä ’muutettu rakenneuudistussuunnitelma’.
(9)
Komissio ja Ranskan viranomaiset tapasivat […]. Menettelyn aikana käytiin myös useita puhelinkeskusteluja (4) sekä sähköpostikirjeenvaihtoa. Ranskan viranomaiset lähettivät 18 päivänä lokakuuta 2011 komissiolle kirjeen, jossa ne esittivät tiivistelmän aikaisemmassa yhteydenpidossa esitetyistä perusteluista.
1.2 Yleinen kansallinen tausta
(10)
Pariisin kauppatuomioistuimen on annettava SeaFrancen 30 päivänä kesäkuuta 2010 aloitetun yrityssaneerausmenettelyn yhteydessä 25 päivänä lokakuuta 2011 lopullinen päätöksensä siitä, asetetaanko SeaFrance selvitystilaan vai jatkuuko sen toiminta (5).
(11)
Lisäksi yrityssaneerausmenettelyn aloittamisesta lähtien kolmansille osapuolille oli annettu mahdollisuus esittää selvitysmiehelle tarjouksia, joilla tähdätään toiminnan ylläpitämiseen yrityksen täydellä tai osittaisella luovutuksella. Komission käytettävissä olevien tietojen mukaan ostotarjouksia esitettiin kolme; yhden niistä esitti ranskalainen yhtymä Louis Dreyfus Armateurs yhdessä tanskalaisen yhtiön DFDS A/S, jäljempänä ’DFDS’, kanssa, molemmat yhtiöt yhdessä jäljempänä ’DFDS-LDA’, toisen ammattiliitto Confédération française démocratique du travail, jäljempänä ’CFDT’ ja kolmannen SNC Being Bang Immaterial, jäljempänä ’Being Bang’.
(12)
DFDS-LDA esitti osittaisen ostotarjouksen, joka koski SeaFrancen omaisuuseriä ja henkilöstöä ja jonka suuruus oli symboliset kolme euroa (6). Se toimitti tarjouksesta kopion komissiolle tiedoksi. Tarjouksen mukaan DFDS-LDA säilyttäisi palveluksessaan vain 460 työntekijää (mikä on 200 vähemmän kuin muutetussa rakenneuudistussuunnitelmassa ehdotettiin). Lisäksi se pitäisi rahtialuksen Nord Pas-de-Calais (ro-pax-alusten Berlioz ja Rodin ohella), mutta ei Molière-autolauttaa (kun puolestaan muutetussa rakenneuudistussuunnitelmassa ehdotettiin Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen myymistä, mutta ei aiottu luopua Molière-autolautasta, vaan päinvastoin käyttää etuajassa sitä koskeva osto-optio).
(13)
Lehtitietojen mukaan CFDT esitti yritystä koskevan ostotarjouksen Pariisin kauppaoikeudelle 24 päivänä elokuuta 2011. Sen mukaan CFDT haluaisi pitää palveluksessa kaikki tämänhetkiset 1 100 työntekijää. Tässä tarkoituksessa se suunnittelee ostavansa SeaFrancen alukset yhden euron symbolisella hinnalla, mutta ei halua ottaa vastuulleen yrityksen velkoja. CFDT:n tarkoituksena on saada vähintään 50 miljoonan euron vakuudellinen pankkilaina ja hakea paikallisviranomaisilta 80 miljoonan euron suuruista lisälainaa pystyäkseen vastaamaan mahdolliseen uuteen kriisiin.
(14)
Lehtitietojen mukaan myös Being Bang teki SeaFrancesta ostotarjouksen, jonka ehtoja komissio ei tunne. Being Bang välitti komissiolle tiedoksi SeaFrancea koskevan ostotarjouksen. Tämä asiakirja saapui komissiolle vasta, kun asianomaisten huomautusten esittämiselle varattu määräaika, joka on 15 päivää menettelyn aloittamista koskevan päätöksen julkaisemisesta, oli päättynyt. Komissio ei sen vuoksi ole vakiintuneen oikeuskäytännön mukaisesti toimittanut sitä Ranskan viranomaisille eikä ota sitä huomioon tämän päätöksen antamisen yhteydessä (7).
(15)
Ranska ei toimittanut komissiolle yhtäkään johdanto-osan 11-14 kappaleessa mainituista tarjouksista. Täten ne eivät ole tämän päätöksen kohteena.
1.3 Tämän päätöksen kohde
(16)
Tämä päätös koskee ainoastaan Ranskan ilmoittamaa SeaFrancen pääomankorotusta, kahta SeaFrancelle myönnettäväksi suunniteltua, 99,8 miljoonan euron ja [40-70] miljoonan euron lainaa sekä pelastamistukea, jonka komissio hyväksyi 18 päivänä elokuuta 2010.
(17)
Tämä päätös ei koske SNCF:n SeaFrancen hyväksi toteuttamaa kassatilannetta koskevan sopimuksen jatkamista (SA.31331-2011/NN), eikä sen SeaFrancelle myöntämää rahoitusta SeaFrance Berlioz -aluksen osto-option käyttämiseksi (SA.31252-2010/NN). Näidenkin kahden toimenpiteen osalta komissio oli aloittanut SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn 22 päivänä kesäkuuta 2011.
(18)
Kun otetaan huomioon yrityssaneerausmenettelyn kiireellisyys (Pariisin kauppatuomioistuimen on annettava päätöksensä 25 päivänä lokakuuta 2011), tämä päätös koskee ainoastaan rakenneuudistustukea, joka koostuu muutetun rakenneuudistussuunnitelman mukaan pääomapohjan vahvistamisesta ja kahdesta lainasta, sekä pelastamistukea, joka on hyväksytty rajoitetuksi ajaksi. Näin ollen kassatilannetta koskevan sopimuksen jatkamisen (SA.31331-2011/NN) ja Berlioz-aluksen rahoituksen (SA.31252-2010/NN) osalta tutkintamenettelyä jatketaan.
II. TUENSAAJAN KUVAUS
(19)
SeaFrance on Ranskan lainsäädännön mukainen osakeyhtiö, jonka omistaa kokonaan SNCF Participations SA Sekin on Ranskan lainsäädännön mukainen osakeyhtiö, joka hoitaa SNCF-konsernin omistusosuuksia ja joka itse on kokonaan julkisen teollisuus- ja liikelaitoksen Société nationale des chemins de fer français’n, jäljempänä ’SNCF ’ omistuksessa.
(20)
SeaFrance tarjoaa meriliikenteen kuljetuspalveluja (rahti ja matkustajat). Se toimii ainoastaan Calais’n ja Doverin välisellä reitillä. Sen markkinaosuus tällä reitillä on kehittynyt seuraavasti:
2007
2010
Matkustajat (8):
3 720
2 920
Rahti (9)
770 550
550 884
(21)
Kun alkuperäisestä rakenneuudistussuunnitelmasta ilmoitettiin helmikuussa 2011, SeaFrancen kalusto koostui seuraavista aluksista:
-
kolme monitoimiautolauttaa (eli ro-pax-alusta, englannin sanoista roll-on-roll-off-passenger-ship), joilla voidaan kuljettaa sekä matkustajia että rahtia: Rodin, Molière ja Berlioz;
-
yksi pelkästään rahdin kuljettamiseen tarkoitettu alus, Nord Pas-de-Calais ja
-
kaksi alusta, jotka eivät olleet käytössä, vaan odottivat myyntiä, Cézanne ja Renoir (ne myytiin heinäkuussa 2011).
(22)
Joulukuussa 2009 SeaFrancen vakituisessa palveluksessa oli 1 550 henkilöä.
(23)
SeaFrance harjoittaa rahtiliikennettä (rekkojen kuljetus) ja matkustajaliikennettä (autottomia matkustajia vuoden 2008 loppuun, autoja, asuntovaunuja, moottoripyöriä ja busseja). Lisäksi se tarjoaa muita palveluja kuten myyntipalveluja aluksilla (10) ja valuutanvaihtopalveluja.
III. TUKITOIMENPITEIDEN KUVAUS
(24)
Rakenneuudistussuunnitelman mukaan, sellaisena kuin siitä ilmoitettiin alun perin helmikuussa 2011, jäljempänä ’alkuperäinen rakenneuudistussuunnitelma’, rakenneuudistustuen oli määrä koostua SeaFrancen pääoman korotuksesta 223 miljoonalla eurolla, ja sen ainoan omistajan SNCF Participations SA:n oli tarkoitus ottaa siitä taloudellinen vastuu.
(25)
Alkuperäinen rakenneuudistussuunnitelma perustuu pääosiltaan seuraaviin osatekijöihin:
-
kapasiteetin supistaminen kuudesta neljään alukseen;
-
vuorojen aikataulujen muuttaminen siten, että vuorojen vuotuinen määrä vähenisi 29,4 prosenttia;
-
725 kokopäiväisen työntekijän vähentäminen, mikä merkitsee joulukuun 2009 työntekijämäärän vähentämistä melkein puoleen; näin pyritään saamaan henkilöstökulujen ja liikevaihdon välinen suhde 26 prosenttiin vuonna 2013.
(26)
Suunnitelman mukaan tarkoitus oli myös parantaa aluksilla tapahtuvan myynnin tuottavuutta matkustajamäärän mukaan, vaihtaa ravintolan valikoimaa, määritellä ”Croisière Bleu marine” -risteilyjen tarjonta uudelleen, tarkistaa autokansien tilanhallintaa, lopettaa matkojen tarjonta yksittäisille, ilman autoa matkustaville henkilöille (toteutettiin vuoden 2008 lopusta) ja luopua vain yhteen kohteeseen suuntautuvien matkojen tarjonnasta. Lisäksi rakenneuudistuksen täydennykseksi aiottiin supistaa vieraille suoritettuja kuluja: ostoista vastaavan osaston luominen, minkä avulla oli tarkoitus järkeistää ostomenettelyjä ja parantaa sisäistä valvontaa (tietokoneavusteista kunnossapitoa koskevan hallinnointihankkeen käynnistäminen, maissa ja aluksilla olevien varastojen keskitetty valvonta, eurooppalaisten telakoiden järjestelmällinen kilpailuttaminen alusten telakointia koskevien sopimusten tekemisestä, mainontakulujen supistaminen).
(27)
SNCF:n toteuttaman SeaFrancen pääomankorotuksen oli 12 päivänä syyskuuta 2011 ilmoitetun rakenneuudistussuunnitelman mukaan tarkoitus olla enää vain 166,3 miljoonaa euroa.
(28)
Tätä pääomankorotusta oli määrä täydentää kahdella lainalla, joista ensimmäinen, 99,8 miljoonan euron laina oli tarkoitettu SeaFrancen varsinaiseen rakenneuudistukseen, ja toinen, [40-70] miljoonan euron laina korvaamaan olemassa oleva, Molière-alusta koskeva laina alusta koskevan osto-option käytön aikaistamiseksi (jo vuoden […] alusta vuoden […] lopun sijaan). Tällä suunniteltua aikaisemmalla option käytöllä oli tarkoitus mahdollistaa se, että SeaFrance saa jo vuoden […] lopulla kokonaan omistukseensa […] miljoonan euron arvoiseksi arvioidun aluksen.
(29)
Kyseiset kaksi lainaa oli määrä myöntää 6,05 prosentin korolla 12 vuoden ajaksi siten, että lainapääomaa maksetaan takaisin jatkuvasti.
(30)
Ranskan viranomaiset perustelivat 6,05 prosentin korkoa seuraavasti:
1)
viite- ja diskonttokorkojen määrittämisessä sovellettavan menetelmän tarkistamisesta annetun komission tiedonannon (11) soveltamisella, jäljempänä ’viitekorkoja koskeva tiedonanto’, ottaen huomioon vakuuksien korkean tason suhteessa luottokelpoisuusluokkaan CCC eli marginaalin 400 peruspisteen tason; ja
2)
sillä, että SNCF sovelsi niiden pyynnöstä perinteiseksi kuvattua menetelmää (12), jonka tuloksena oli [6,00-6,15]-[6,00-6,15] prosentin korko (13), joka perustui seuraaviin:
-
12 kuukauden Euribor-viitekorko (joka oli 1 päivänä elokuuta 2011 2,18 prosenttia);
-
SNCF määrittelee SeaFrancen luottokelpoisuuden tasolle BB- vuodet 2011-2019 kattavien rahoitussuunnitelmien perusteella, jotka koostuvat kuudesta suhdeluvusta: leverage (14), gearing (15), equity ratio (16), interest coverage (17), liquidity (18) ja profitability (19) ja joiden suuruudeksi on määritelty [0-5/20]-[15-20/20]; ja
-
marginaalia koskeva laskelma (tässä tapauksessa [0-5] prosenttia), joka on tulosta luottoluokituksen BB- ja maksujen laiminlyönnistä johtuvan tappion (Loss Given Default) yhdistelmästä, jonka suuruus on [30-40]-[40-50] prosenttia.
(31)
Alkuperäisessä rakenneuudistussuunnitelmassa ilmoitettujen toimenpiteiden ja kahden edellä mainitun lainan lisäksi 12 päivänä syyskuuta 2011 ilmoitetussa rakenneuudistussuunnitelmassa ehdotettiin muitakin toimenpiteitä:
-
alkuperäisen rakenneuudistussuunnitelman mukaisesti heinäkuussa 2011 myytyjen Cézanne- ja Renoir-alusten lisäksi vielä yhden aluksen, Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen, myynti;
-
kokonaishenkilökunnan vähentäminen 922 työntekijällä (joulukuussa 2009 palveluksessa olleista 1 550 henkilöstä, toisin sanoen 60 prosentin vähennys), minkä myötä palkkamenojen ja liikevaihdon välinen suhde supistuisi [20-25] prosenttiin vuonna 2013 ja [20-25] prosenttiin vuonna 2019;
-
vuorojen lukumäärän vähentäminen 5 830:lla vuodessa (toisin sanoen 2 352:n vuosittaisen vuoron lisävähennys verrattuna alkuperäiseen rakenneuudistussuunnitelmaan), mikä merkitsee 37,6 prosentin supistusta vuoden 2007 vuorotarjontaan verrattuna;
-
[1-5] miljoonan euron säästöt (SeaFrancen Calais’ssa ja Pariisissa sijaitsevien toimistojen sekä Belgiassa ja Saksassa sijaitsevien puhelinpalvelukeskusten lakkauttaminen, markkinointikustannusten supistaminen, kaikkien palvelujen siirtäminen Calais’hen vuoden 2013 lopulla, Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen laatusertifikaatin poistaminen ja laivaanmenon automaattisen valvonnan käyttöönotto).
(32)
Muutetussa rakenneuudistussuunnitelmassa määritetty rakenneuudistuskausi ulottuu viiden vuoden ajalle (2011-2015), kun alkuperäisessä rakenneuudistussuunnitelmassa se jatkui vuoteen 2019 saakka.
(33)
Muutetun rakenneuudistussuunnitelman mukaan SNCF:n myöntämien kahden lainan ehdot ovat seuraavat:
-
lainat myönnetään kiinteällä 8,55 prosentin korolla (20); Ranska perustelee tätä korkoa viittaamalla viitekorkoja koskevaan tiedonantoon, kun otetaan huomioon luottokelpoisuusluokan CCC osalta vaadittavien vakuuksien taso. Näin ollen marginaaliksi on määritelty 650 peruspistettä;
-
lainojen laina-aika on 12 vuotta; 99,7 miljoonan euron laina voidaan nostaa neljässä erässä (21) ja [40-70] miljoonan eurona laina yhtenä eränä; ja
-
kukin nostoerä on maksettava takaisin samansuuruisina vuosittaisina erinä, kunnes ne maksetaan kokonaan takaisin vuoden 2023 lopussa.
Muut 12 päivänä syyskuuta 2011 esitetyssä rakenneuudistussuunnitelmassa ehdotetut toimenpiteet (ks. johdanto-osan 31 kappale) sisällytettiin muutettuun rakenneuudistussuunnitelmaan.
(34)
Muutetun rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanemiseen liittyvät alustavat rahoitustarpeet ovat seuraavat:
-
SNCF:n SeaFrancelle myöntämän luottojärjestelyn takaisinmaksu ([40-70] miljoonaa euroa);
-
SNCF:n ja SeaFrancen välillä tehdyn kassatilannetta koskevan sopimuksen takaisinmaksu ([40-70] miljoonaa euroa);
-
toiminnan tulevat rahavirrat vuoteen 2017 saakka, jotka eivät sisälly työpaikkojen säilyttämissuunnitelmaan, investoinnit ja olemassa olevat lainat ([…] miljoonaa euroa);
-
työpaikkojen säilyttämissuunnitelman kustannusten kattaminen ([…] miljoonaa euroa);
-
lainoihin liittyvät maksut, joista Rodin-, Berlioz- ja Molière-aluksia koskevien lainojen osuus on ([…] miljoonaa euroa);
-
investointeihin, toisin sanoen pääasiassa savukaasupesureihin, liittyvät maksut ([…] miljoonaa euroa;
-
vuoden kuluessa esiintyvät toimintakustannustarpeet tai tarpeet, jotka liittyvät liikennöinnin epävarmuustekijöihin ([…] miljoonaa euroa).
(35)
Muutetun rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanemiseksi tarvittavat alustavat rahoitustarpeet ovat yhteensä […] miljoonaa euroa (ei sisällä myyntivoittoja):
(miljoonaa euroa)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Yhteensä
Lyhytaikaisten lainojen takaisinmaksu
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Toiminnan tulevat rahavirrat (joulukuusta 2011 alkaen)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Jäljellä olevien työpaikkojen säilyttämissuunnitelma
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Lainoihin liittyvät maksut
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Investointeihin liittyvät maksut
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Toimintakustannusten tarpeet vuoden aikana
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Kokonaisrahoitustarpeet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEN SYYT
(36)
Komissio teki sen johtopäätöksen, että ilmoitettu toimenpide oli SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea, ja aloitti perusteellisen tutkimuksen, koska se epäili yrityksen mahdollisuuksia palauttaa pitkän aikavälin elinkelpoisuutensa rakenneuudistussuunnitelman mukaisesti ja sen oman rahoitusosuuden suuruutta. Komissio asetti kyseenalaiseksi myös sen, olivatko tuen aiheuttamien kilpailun vääristymien rajoittamiseksi ehdotetut toimenpiteet riittäviä.
V. ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
5.1 Rakenneuudistustukea vastustavien asianomaisten esittämät huomautukset
5.1.1 P&O:n kantelu ja huomautukset
(37)
P&O toimitti 29 päivänä heinäkuuta 2011 huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä ja täydensi näin kanteluaan.
(38)
Seuraavassa esitetään P&O:n kantelussa ja huomautuksissa esitetyt väitteet.
5.1.1.1 SeaFrancen vaikeudet
(39)
P&O:n mukaan SeaFrancen markkinaosuus kyseisillä markkinoilla (22) supistui 21 prosentista (vuonna 2006) 17 prosenttiin vuonna 2010, ja yrityksen alusten täyttöaste supistui 63 prosentista (vuonna 2008) 56 prosenttiin vuonna 2009 ja 58 prosenttiin vuonna 2010, toisin sanoen kannattamattomalle tasolle.
(40)
P&O tähdentää, että SeaFrancen tappiot ovat jo usean vuoden ajan olleet sen voittoja suuremmat (ajanjakson aikana 120 miljoonan euron nettotappiot), mikä tarkoittaa sitä, ettei SeaFrance pystyisi pitkään aikaan tarjoamaan osakkeenomistajilleen/sijoittajille tuottoa sijoitetulle pääomalle.
Vuosi
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SeaFrancen voitto/tappio (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Lähde: P&O:n huomautukset.
(41)
Kun otetaan huomioon, että SeaFrancen autolautoista suurin osa on ro-pax-aluksia (yhdistetyn matkustaja- ja rahtiliikenteen aluksia) ja että matkustajaliikenne on hyvin sesonkiluonteista, SeaFrancen olisi erittäin tärkeää pitää kiinni rahtiasiakkaistaan. Näiden on oltava varmoja siitä, että palvelu on käytettävissä koko vuoden ajan luotettavalla ja jatkuvalla pohjalla.
(42)
P&O:n mukaan SeaFrancen rahtiliikenteen alan liikearvo, maine ja markkinaosuus ovat taantuneet merkittävästi erityisesti sen vuoksi, että liikennöinnissä on ollut usein keskeytyksiä (esim. lakkojen takia), markkinat ovat olleet tietoisia SeaFrancen vaikeuksista ja että Nord Pas-de-Calais -rahtilaiva on poistettu käytöstä (P&O:n mukaan käytöstä poistetun laivan ylläpitäminen on nykyään kallista, ja lisäksi se toteaa, että Cézanne- ja Renoir-alusten käytöstä poistaminen Dunkerquen satamassa maksaisi vähintään 1,09 miljoonaa euroa, jopa 2,4 miljoonaa euroa).
5.1.1.2 Tuen soveltuvuus sisämarkkinoille
(43)
P&O esittää numerotietoja, joiden tarkoituksena on osoittaa, että kyseisillä markkinoilla on ollut rakenteellista ylikapasiteettia jo pitkän aikaa. Komission antaman tiedonannon Yhteisön suuntaviivat valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi (24), jäljempänä ’suuntaviivat’, 8 kohdan mukaan ei kuitenkaan ”ole perusteltua pitää yritystä keinotekoisesti toiminnassa alalla, jolla on pitkäaikaista rakenteellista ylikapasiteettia, tai jos yritys selviytyy ainoastaan toistuvien valtiontukitoimien avulla”.
5.1.1.3 SeaFrancen vaikeuksien syyt
(44)
SeaFrancen vaikeuksien syiden väitetään olevan seuraavat:
-
henkilöstön liian suuri määrä, liian korkeat palkat, markkinoille sopimattomat alukset;
-
yrityksen johto ei ole riittävän riippumaton valtiosta ja ammattiliitoista voidakseen johtaa yritystä aidosti markkinoiden mukaan;
-
kyvyttömyys mukautua kolmeen uuteen markkinoihin vaikuttavaan tekijään: polttoaineen hinnannousuun, markkinoiden taantumaan ja Eurotunnelin aiheuttamaan kilpailupaineeseen.
(45)
P&O:n mukaan kuvaavaa on, että SeaFrance on ollut myynnissä yli kolmen vuoden ajan, mutta ostajaa ei ole löytynyt.
5.1.1.4 Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamisen vaikeus
(46)
P&O selittää SeaFrancen pitkän aikavälin kannattavuuden palauttamiseen liittyviä vaikeuksia pääasiassa jo aiemmin esitetyin näkökohdin, jotka koskevat erityisesti SeaFrancen markkinaosuuksia, täyttöastetta ja sen luonnetta vaikeuksissa olevana yrityksenä.
5.1.1.5 Sisäisten rakenneuudistustoimenpiteiden epäasianmukaisuus
(47)
Ainoa SeaFrancen alkuperäisessä rakenneuudistussuunnitelmassaan esittämä olennainen toimenpide oli työntekijämäärän vähentäminen, mutta palkat olivat edelleen liian korkeat (palkkakustannusten suhde liikevaihtoon oli 26 prosenttia, kun P&O:lla se on 15 prosenttia). Vaikka henkilöstöä vähennettäisiin vielä 200 henkilöllä, suhde olisi 22 prosentin tienoilla.
(48)
Manet-, Cézanne- ja Renoir-alusten käytöstä poistaminen ei olisi millään tavalla parantanut vuosien 2008, 2009 ja 2010 tuloksia (tappioita), eikä suunniteltu Nord Pas-de-Calais -rahtilaivan käytöstä poistaminen parantaisi SeaFrancen tilannetta merkittävästi, varsinkaan käytöstä poistetun aluksen ylläpitokustannusten vuoksi (1,8 miljoonaa euroa vuodessa).
(49)
SeaFrancen mainitsema vuoromäärän vähentyminen on harhaanjohtava, koska kyseessä ei ole kuin 10 prosentin vähennys, joka on tulosta aluskannan vaihtumisesta (Cézanne- ja Renoir-alusten korvaaminen suuremmalla Molière-aluksella). Nord Pas-de-Calais -rahtilaivan käytöstä poistaminen ei vähentäisi kapasiteettia kuin seitsemällä prosentilla lisää.
(50)
Ehdotukset parantaa aluksilla tapahtuvaa myyntiä, ravintoloita, alihankintaa ja mainoskulujen hallintaa ovat pelkästään tavanomaista liiketoimintaa, ja kaikki SeaFrancen kilpailijatkin toimivat niin.
(51)
Mikään ehdotetuista toimenpiteistä ei olisi reaktio markkinoiden uusiin osatekijöihin (taantuma, polttoaineen hinta, Eurotunnelin kilpailu) eikä valuuttakurssien vaihteluun.
5.1.1.6 Markkinanäkymät, joihin SeaFrance perustaa suunnitelmansa
(52)
P&O huomauttaa, että SeaFrancen rakenneuudistussuunnitelman mukaan tämä odottaa täyttöasteensa parantuvan huomiota herättävässä määrin (58 prosentista 80 prosenttiin) kysynnän nopean paranemisen ja/tai markkinaosuutensa merkittävän kasvun ansiosta.
(53)
SeaFrancen ennusteet eivät kuitenkaan vastaa missään määrin P&O:n ennusteita eivätkä SeaFrancen markkinaosuuden kehitystä, joka on supistunut 21 prosentista (vuonna 2006) 17 prosenttiin (vuonna 2010). Rahtiasiakkaille tarjottavan palvelun laatu todennäköisesti kärsii Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen käytöstä poistosta, ja osa asiakkaista saattaa siirtyä käyttämään Eurotunnelia kovan kysynnän jaksoina, jolloin SeaFrancella on liian vähän kapasiteettia.
(54)
Näin ollen se seikka, että tukitoimenpiteiden vaikutus tuntuisi vasta vuodesta 2016, mutta niiden avulla mahdollistettaisiin pitkän aikavälin elinkelpoisuuden turvaaminen vasta vuodesta 2019 lähtien, ei ole suuntaviivojen 35 kohdan mukainen. Siinä edellytetään, että rakenneuudistussuunnitelman ”toteuttamisajan on oltava mahdollisimman lyhyt” ja ”mahdollistettava yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palautuminen kohtuullisessa ajassa”. Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen poistaminen liikenteestä ja henkilöstön lisävähennykset eivät parantaisi SeaFrancen tilannetta merkittävällä tavalla: se säästäisi 6 miljoonaa euroa palkkakuluja ja 7 miljoonaa euroa aluksiin liittyviä kuluja (eli yhteensä 13 miljoonaa euroa). P&O arvioi kuitenkin, että SeaFrance menettää 50 000 rahtiyksikköä, mikä merkitsee 5-6 miljoonaa euroa rahtituloja, ja että Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen käytöstä poistaminen maksaisi 1,8 miljoonaa euroa, ellei sille löydy ostajaa.
5.1.1.7 Vastasuoritteet
(55)
Vastasuoritteet on toteutettava elinkelpoisuuden palauttamiseen tähtäävien toimenpiteiden lisäksi ja niiden on oltava toisistaan erillisiä. Kuitenkin kaikki vastasuoritteiksi väitetyt toimenpiteet ovat Ranskan viranomaisten ja menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen mukaan välttämättömiä yrityksen elinkelpoisuuden palauttamiseksi. P&O:n mukaan kyseessä eivät siis ole vastasuoritteet.
5.1.1.8 Oma rahoitusosuus
(56)
P&O:n mukaan Manet-aluksen vuonna 2008 tapahtunutta liikenteestä poistamista ja Cézanne- ja Renoir-alusten liikenteestä poistamista ei voida pitää rahoitusosuutena, koska ne on poistettu liikenteestä kauan ennen rakenneuudistuksesta ilmoittamista ja koska alusten arvo on vähäpätöinen verrattuna valtiontuen kokonaismäärään, joka on P&O:n mukaan 400 miljoonaa euroa. Ranskan viranomaiset eivät ole sen mukaan esittäneet, että Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen myynti laskettaisiin omaksi rahoitusosuudeksi ja että sen 12 miljoonaksi euroksi arvioitu arvo olisi vähäpätöinen verrattuna valtiontuen määrään.
(57)
P&O esittää, että omana rahoitusosuutena SeaFrancen alukset myytäisiin ja vuokrattaisiin takaisin (sale and lease-back).
5.1.1.9 Tuen myöntämisedellytykset
(58)
P&O ehdottaa, että SeaFrancen rakenneuudistukselle asetettaisiin esiin tuotujen puutteiden ja ongelmien korjaamiseksi toteutettavien muutosten lisäksi seuraavat ehdot:
-
SeaFrancen kokonaan omistamien ro-pax-alusten myynti ja takaisinvuokraus;
-
SeaFrancen tärkeimpiin omaisuuseriin liittyvien kustannusten läpinäkyvyys (erityisesti alusten vuokrasopimus);
-
rakenneuudistuskauden aikana:
-
sitoutuminen olemaan myymättä tappiolla;
-
sitoutuminen olemaan kasvattamatta aluskantaa (kolmea jo olemassa olevaa ro-pax-alusta suuremmaksi);
-
sitoutuminen rajoittamaan ro-pax-alusten kapasiteettia ja vuorotiheyttä;
-
Ranskan/SNCF:n sitoutuminen olemaan myöntämättä enempää tukea;
-
Ranskan/SNCF:n sitoutuminen laatimaan raportti, jossa osoitetaan todennettavissa olevalla tavalla, että SeaFrance noudattaa rakenneuudistussuunnitelmaa.
(59)
Lopuksi P&O pyysi komissiota olemaan hyväksymättä kyseistä rakenneuudistustukea.
5.1.2 Eurotunnelin huomautukset
(60)
Eurotunnel SA -konserni, jäljempänä ’Eurotunnel’, esitti 29 päivänä heinäkuuta 2011 komissiolle huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä.
(61)
Eurotunnel epäilee, onko SeaFrancen suunnittelema täyttöasteen lisääminen toteutettavissa. Eurotunnel arvioi nimittäin, että Doverinsalmessa on ollut ylikapasiteettia jo usean vuoden ajan. Kanaalitunnelin käyttöaste on ollut 57 prosenttia ja lauttayhtiöt ovat investoineet kapasiteetiltaan hyvin suurin aluksiin, jotka ovat kasvattaneet tarjontaa entisestään. Lisäksi Eurotunnel katsoo, että SeaFrancen aluskannan supistaminen kuudesta neljään alukseen ei sekään vielä mahdollista kanaalinylitysliikenteen markkinoiden tasapainon palautumista. Sitä paitsi tammikuusta helmikuuhun 2011 SeaFrance harjoitti liikennettä ainoastaan kahdella aluksella ilman, että sen kokonaisliikenne olisi supistunut. Näin ollen 80 prosentin täyttöaste vuosiksi 2011-2019 on epärealistinen. Eurotunnelin arvioiden mukaan SeaFrancen olisi pystyttävä kasvattamaan liikennettään 25 prosentilla. Eurotunnel syyttää SeaFrancea pitkäaikaisen hintasodan harjoittamisesta perustaen väitteensä lehtiartikkeliin, jonka mukaan ”[…] tämän liikenteen takaisin voittamiseksi meidän on pitänyt alentaa hintojamme” (25).
(62)
Lopuksi Eurotunnel katsoo, ettei ole asianmukaista verrata ro-pax-alusten ja kanaalitunnelijunien täyttöastetta keskenään, sillä jälkimmäiset eivät kuljeta sekä matkustajia että rahtia ja niitä on mahdollista mukauttaa reaaliajassa liikenteen vaatimuksiin.
(63)
Polttoaineen hinnannousun huomioonottamisen osalta Eurotunnel vahvistaa, että SeaFrance laskuttaa asiakkailtaan vain osan tästä lisämaksusta, 8,11 euroa ylitykseltä, kun P&O perii 11,62 euroa ja DFDS 14,73 euroa. SeaFrancelle vuoden 2011 alusta lähtien aiheutunut tulonmenetys on 1,2 miljoonaa euroa.
(64)
Työpaikkojen vähentäminen lähes 50 prosentilla on Eurotunnelin mukaan asetettava oikeisiin mittasuhteisiin, sillä osalla työntekijöistä on mahdollisuus siirtyä toisiin tehtäviin SNCF-konsernin sisällä, jolloin nettovaikutus työssäkäyntialueeseen on vähäinen.
(65)
Lopuksi Eurotunnel tekee sen johtopäätöksen, että rakenneuudistussuunnitelma on riittämätön eikä se vastaa järkevien investointien kriteerejä.
5.1.3 DFDS:n huomautukset
(66)
DFDS toimitti huomautuksensa komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.
(67)
DFDS epäilee SeaFrancen mahdollisuuksia palauttaa pitkän aikavälin taloudellinen elinkelpoisuutensa, koska rakenneuudistustoimenpiteet ovat riittämättömiä suhteessa sen tämänhetkiseen rahoitustilanteeseen. DFDS pelkää näiden uusien tukitoimenpiteiden vaikutuksia kyseisillä markkinoilla vallitsevaan kilpailuun.
(68)
DFDS lähetti komissiolle 23 päivänä syyskuuta 2011 myös sähköpostiviestin, jossa se esitti huomautuksia SeaFrancen rakenneuudistussuunnitelmasta.
(69)
Tämä asiakirja saapui komissiolle vasta, kun asianomaisten huomautusten esittämiselle varattu määräaika, joka on 15 päivää menettelyn aloittamista koskevan päätöksen julkaisemisesta, oli päättynyt. Siitä ei myöskään ilmene mitään uusia näkökohtia. Komissio ei sen vuoksi ole vakiintuneen oikeuskäytännön mukaisesti toimittanut sitä Ranskan viranomaisille eikä ota sitä huomioon tämän päätöksen antamisen yhteydessä (26).
5.1.4 CLdN:n huomautukset
(70)
CLdN-konserni, jäljempänä ’CLdN’, toimitti huomautuksensa komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 2011.
(71)
CLdN on Luxemburgiin sijoittautunut kuljetusyhtiö, joka toimialana on erityisesti rahtialuksilla (ro-ro- eli roll-on/roll-off -aluksilla) tai ro-pax-aluksilla tapahtuva rahdinkuljetus Englannin kanaalissa ja Pohjanmerellä Belgian ja Alankomaiden sekä Yhdistyneen kuningaskunnan, Irlannin, Ruotsin ja Tanskan välillä.
(72)
CLdN katsoo olevansa SeaFrancen kilpailija, joka kärsisi pahasti SNCF:n tytäryhtiönsä SeaFrancen hyväksi toteuttamien toimenpiteiden kielteisistä vaikutuksista, koska sen ylläpitämät reitit Ipswich-Rotterdam ja Purfleet-Zeebrugge ovat maantieteellisesti niin lähellä.
(73)
CLdN katsoo, että toteutetuilla toimenpiteillä on hyvin todennäköisesti kilpailua rajoittavia vaikutuksia rahtiliikenteeseen Calais-Dover-reitin lisäksi myös muilla läheisillä Yhdistyneen kuningaskunnan ja Belgian välisillä reiteillä. Se katsoo, etteivät rakenneuudistussuunnitelmassa ehdotetut vastasuoritteet ja oma rahoitusosuus korvaa riittävällä tavalla näiden toimenpiteiden kielteisiä vaikutuksia. Kyseisillä toimenpiteillä päinvastoin pidetään markkinoilla yritystä, joka on vaikeuksissa ja kyvytön alentamaan peruskustannuksiaan, ja niiden avulla yritys pystyy kasvattamaan kapasiteettiaan markkinoilla, joilla on jo ennestään ylikapasiteettia.
(74)
CLdN:n mukaan kyseiset toimenpiteet heikentävät olemassa olevien kilpailijoiden elinkelpoisuutta, koska niiden avulla markkinoilla ylläpidetään kuljetuskapasiteettia, joka tavanomaisissa olosuhteissa olisi kadonnut. Ei ole realistista luottaa siihen, että SeaFrance pystyy saavuttamaan 80 prosentin täyttöasteen muuten kuin käyttämällä tukia hintojen aggressiiviseen alentamiseen ja markkinaosuuksien valtaamiseen kilpailijoilta. Tämä strategia ei kuitenkaan sen mukaan ole keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä SeaFrancelle taloudellisesti mahdollinen, ja se on haitallinen sen välittömien kilpailijoiden, toisin sanoen samalla Calais-Dover-reitillä toimivien P&O:n ja Eurotunnelin kannalta, mutta ajan mittaan myös CLdN:n kannalta.
(75)
Lopuksi CLdN korostaa rakenneuudistussuunnitelmassa kaavailtujen henkilöstövähennysten riittämättömyyttä (ne eivät sen mielestä läheskään mahdollista sitä, että SeaFrance lähestyisi kilpailijoidensa henkilöstökustannus/liikevaihto-suhdelukua). Lisäksi CLdN alleviivaa sitä, että irtisanomiskustannuksia verrattuna perinteiseen rakenneuudistukseen alentaa se, että monet SeaFrancen työntekijöistä pääsevät SNCF:n palvelukseen.
(76)
CLdN toivoo näin ollen, että Euroopan komissio tekee kielteisen päätöksen.
5.2 Rakenneuudistustukea kannattavien asianomaisten esittämät huomautukset
5.2.1 SNCF:n huomautukset
(77)
SNCF toimitti komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 2011 huomautuksensa, jotka vastaavat Ranskan viranomaisten esittämiä huomautuksia (ks. VI jakso).
5.2.2 Huomautukset talouden toimijalta, joka haluaa pysytellä nimettömänä
(78)
Eräs talouden toimija, joka on halunnut pysytellä nimettömänä, toimitti huomautuksensa komissiolle 30 päivänä heinäkuuta 2011.
(79)
Ensinnäkin tämä talouden toimija muistuttaa Englannin kanaalin markkinoiden tärkeimmistä piirteistä ja vetää sen johtopäätöksen, että SeaFrancen vaikeuksien syynä on ollut varustamojen ja Eurotunnelin välisen kilpailun lisääntyminen, polttoaineen hinnannousu sekä Englannin punnan kurssin vaihtelu, mutta nämä syyt saattavat vaaraan myös P&O:n ja DFDS:n pitkän aikavälin elinkelpoisuuden.
(80)
Kyseinen toimija arvioi, että SeaFrancen vaikeudet ovat ennen kaikkea rakenteellisia (työllisyyskerroin on liian korkea ja organisaatio liian jäykkä), mutta että pääomapohjan vahvistamisen ja rakenneuudistuksen myötä sekä pitämällä kalusto neljän aluksen suuruisena yrityksen pitkän aikavälin kannattavuus voidaan taata.
(81)
Toimijan mukaan SeaFrancen poistuminen markkinoilta aiheuttaisi Eurotunnelin ja P&O:n muodostaman duopolin syntymisen. Monet maantieliikenteen harjoittajista kuitenkin käyttävät vähintään kahta varustamoa varmistaakseen aikataulujen joustavuuden ja rekkojensa kannattavuuden.
(82)
Kyseinen toimija katsoo, että jos SeaFrance poistuisi markkinoilta, kahden muun varustamon kapasiteetti ei riittäisi Englannin kanaalin liikenteen hoitamiseen. Nimettömänä pysyttelemistä toivovan toimijan mukaan Eurotunnel on jo saavuttanut lähes maksimaalisen kapasiteettinsa eikä sen vuoksi pystyisi ottamaan vastaan kuin pienen osan SeaFrancen liikenteestä. ”Kanaalissa tällä hetkellä havaittavissa oleva ylikapasiteetti on […] hyvin suhteellista eikä sen pitäisi muodostaa vakavaa ongelmaa”, koska heti, kun yhdellä varustamolla tai satamissa ilmenee jokin ongelma, seurauksena on ruuhka Calais’n, Doverin ja Dunkerquen satamissa.
(83)
Lisäksi se katsoo, että jos Englannin kanaaliin jäisi toimintaan vain yksi, P&O:n liikennöimä rahtialus, riittävä kuljetuskapasiteetti ei olisi taattu, vaan seurauksena olisi markkinoiden vääristyminen P&O:n hyväksi, kun se pitäisi näin hallussaan vaarallisten tuotteiden kuljetuksen monopolia.
(84)
Tämän toimijan mukaan P&O on aiheuttanut hintojen alenemisen, ja se uskoo SeaFrancen elinkelpoisuuteen, koska yhtiön hallinto toimii laadukkaasti (se tekee hyvää yhteistyötä edustajiensa kanssa), sen kalusto on uudenaikaista ja toimintakuntoista ainakin kymmenen vuoden ajan, ja sen henkilökunta on motivoitunutta.
5.2.3 Maantiekuljetusta harjoittavien yritysten huomautukset
(85)
Viisi maantiekuljetusyritystä tai niitä edustavaa järjestöä (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd ja Road Haulage association international group) toimitti huomautuksensa komissiolle 26, 27 ja 28 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.
(86)
Nämä viisi yritystä tai järjestöä ilmaisivat huolensa siitä, että SeaFrance saattaisi poistua markkinoilta. Niiden mukaan SeaFrancen toiminnan lakkaaminen merkitsisi toisaalta oligopolia Englannin kanaalin liikenteen markkinoilla, ja tämän seurauksena palvelujen laatu laskisi ja hinnat nousisivat. Toisaalta seurauksena olisi riski siitä, riittääkö markkinoille jäävien toimijoiden kapasiteetti rahtimäärän hoitamiseen, varsinkaan jos niistä yhden liikenteessä esiintyy ongelmia.
(87)
Nämä huomautusten esittäjät pelkäävät myös sitä, että jos SeaFrance joutuisi luopumaan Nord Pas-de-Calais -rahtilaivastaan, vaarallisten tuotteiden kuljetuksen alalle syntyisi P&O:n monopoli, sillä näitä tuotteita ei voida kuljettaa tunnelin kautta eikä matkustajia kuljettavalla aluksella.
5.2.4 Matkanjärjestäjien ja matkatoimistojen huomautukset
(88)
Lukuisat matkatoimistot ja matkanjärjestäjät ilmaisivat huolensa siitä, että SeaFrance saattaisi lopettaa toimintansa (ks. tässä johdanto-osan kappaleessa esitetty taulukko):
Huomautusten esittämispäivä
Asianomaisen nimi
26.7.2011
Neljä erillistä huomatusta: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
Viisi erillistä huomatusta: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3) DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
Kaksi erillistä huomatusta: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Niiden mukaan SeaFrancen toiminnan lakkaaminen merkitsisi toisaalta oligopolin syntymistä Englannin kanaalin liikenteen markkinoille, ja tämän seurauksena olisi palvelujen laadun lasku ja hintojen nousu. Toisaalta seurauksena olisi riski siitä, riittääkö markkinoille jäävien toimijoiden kapasiteetti matkustajamäärän hoitamiseen, varsinkaan jos niistä yhden liikenteessä esiintyy ongelmia.
5.2.5 Côte d’Opalen alueen kauppa- ja teollisuuskamarin huomautukset
(90)
Côte d’Opalen alueen kauppa- ja teollisuuskamari, jäljempänä ’kauppa- ja teollisuuskamari’, toimitti huomautuksensa komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Kauppa- ja teollisuuskamari totesi olevansa julkinen laitos, jonka tehtävänä on edistää Nord Pas-de-Calais’n alueen yritysten talouden kehitystä, lisätä yritysten houkuttelevuutta ja tukea yrityksiä. Se on myös Calais’n satamaa koskevan toimiluvan haltija, ja käyttää satamaa tässä ominaisuudessa.
(91)
Kauppa- ja teollisuuskamari muistuttaa ensinnäkin siitä, että SeaFrancella on ollut keskeinen osuus Calais’n sataman kehittämisessä. SeaFrancen palveluksessa oli vuoden 2008 lopussa 1 600 henkilöä, joista suurin osa asui Nord Pas-de-Calais’n alueella. Lisäksi se tuo Calais’n satamalle tuloja aluksille ja kauppatavaralle suoritettujen palvelujen kautta. SeaFrance oli vuonna 2008 myös suurin satamatoiminnan ulkopuolisten tuotteiden ja/tai palvelujen ostaja; sen vuosittainen osuus on ollut 130 miljoonaa euroa, ja tämä on koostunut tarvikkeista, palveluista, kulutushyödykkeistä, korjaus- ja ylläpitotoiminnasta, josta noin 36 prosenttia on tapahtunut Nord Pas-de-Calais’n alueella. Kauppa- ja teollisuuskamari toteaa lisäksi, että Calais’n satamalla on huomattava merkitys Pas-de-Calais’n alueen kehitykselle.
(92)
Kauppa- ja teollisuuskamarin mukaan SeaFrancen toiminnan loppuminen vaikuttaisi merkittävällä tavalla Calais’n sataman kehittämiseen työpaikkojen ja yrityksen suoraan ja epäsuorasti tuottamien tulojen menettämisen vuoksi. Nord Pas-de-Calais’n alue on lisäksi hyväksynyt toteutettavaksi Port 2015 -hankkeen, johon kuuluu sataman laajennus, uuden satama-altaan rakentaminen ja olemassa olevien rakenteiden parantaminen. Hanke perustuu liiketoimintanäkymiin, joihin SeaFrancen toiminnan mahdollisella lopettamisella olisi vakavia vaikutuksia.
(93)
Kauppa- ja teollisuuskamari pelkää lisäksi, että SeaFrancen lopettaessa syntyisi Eurotunnelin ja P&O:n muodostama duopoli, jolla olisi kielteinen vaikutus hintoihin ja palveluihin.
(94)
Kauppa- ja teollisuuskamari tekee sen johtopäätöksen, että SeaFrancen toiminnan jatkuminen on välttämätöntä tämänhetkisessä kilpailutilanteessa, erityisesti koska liikennemääriä koskevat ennusteet ovat noususuunnassa erityisesti rahdinkuljetuksen osalta.
5.2.6 CFDT-ammattiliiton huomautukset
(95)
Ammattijärjestö Syndicat Maritime Nord, jäljempänä ’SMN’, joka kuuluu CFDT-ammattiliittoon, toimitti huomautuksensa komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.
(96)
SMN korostaa ensisijaisesti sitä, että sen jälkeen, kun SeaFrance perustettiin vuonna 1996, sen ainoa omistaja, SNCF, ei ole koskaan vahvistanut sen pääomapohjaa. Näin ollen SeaFrance joutui hoitamaan aluskantansa uusimisen omista varoistaan, millä oli vakavia vaikutuksia yrityksen kassatilanteeseen.
(97)
SMN muistuttaa myös Yhdistyneen kuningaskunnan sosiaalilainsäädännön ja Ranskan lainsäädännön välisistä eroista (Yhdistyneen kuningaskunnan pidemmät työajat, joita Ranskan pienemmät miehistöt eivät täysin korvaa). Henkilöstökustannusten ja liikevaihdon välisen suhteen vuoksi SMN tähdentää sitä, että SeaFrance ei ole halukas harjoittamaan matalien hintojen politiikkaa, vaan kompensoi tilannetta tarjottujen palvelujen laadulla. Se muistuttaa myös siitä, että koska SeaFrancen markkinaosuudet ovat kaukana markkinajohtajien osuuksista sekä rahdin että matkustajien kuljetuksen alalla, SeaFrancella on vain vähän vaikutusta hintojen tasoon.
(98)
SMN arvioi, että Englannin punnan kurssin laskun kielteiset vaikutukset jatkavat tasaantumistaan, koska kulut, varsinkin tekniset kulut, merkitään mahdollisimman usein Englannin puntina.
(99)
SMN:n mielestä SeaFrance on jo vuodesta 2009 alkaen vähentänyt rajusti vuorojensa määrää ja kuljetuskapasiteettiaan (30 prosentin vähennys vuorotiheydessä ja 25 prosentin vähennys kuljetusmäärinä) ja että nyt liikenteessä olevien neljän aluksen avulla SeaFrance on saavuttanut vähimmäiskoon, jolla se pystyy pitämään yllä uskottavana pysymisen edellyttämää vuorotiheyttä.
(100)
Lopuksi SMN muistuttaa vielä siitä, että SeaFrancen työntekijät eivät ymmärrä, miksi komissio ei ota huomioon peräkkäisten, jo toteutettujen rakenneuudistusten seurauksia työehtojen ja SeaFrancella työskentelyn tasolla, mutta myös Calais’n työssäkäyntialueella, jolla vallitseva tilanne on yksi Ranskan synkimmistä.
VI. RANSKAN HUOMAUTUKSET
6.1 Huomautuksia SeaFrancen vaikeuksiin johtaneista syistä yleensä
(101)
Ranskan viranomaiset toteavat SeaFrancen vaikeuksista yleensä, että P&O:n esittämät tiedot ovat suurelta osin virheellisiä (vuosien 2002, 2004, 2005 ja 2006 osalta, ks. johdanto-osan 40 kappale) ja että toisin kuin P&O:n esittämissä tuloksissa väitetään, SeaFrancen tappiot vuosina 1996-2010 ovat -151,4 euroa, eivät -169 miljoonaa euroa. Ranskan viranomaiset toimittivat seuraavan taulukon, jossa korjataan P&O:n kantelussaan esittämässä taulukossa olleet virheet.
Vuosi
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SeaFrancen voitto/tappio (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Ranskan viranomaiset kiistävät P&O:n esittämät syyt SeaFrancen vaikeuksille, eli sen, että SeaFrancen rahtiliikenteen alan liikearvo, maine ja markkinaosuus olisivat taantuneet merkittävällä tavalla erityisesti sen vuoksi, että liikennöinnissä oli ollut usein keskeytyksiä ja että SeaFrancen vaikeudet olivat markkinoiden tiedossa (ks. johdanto-osan 42 kappale). Ranskan viranomaiset esittävät vastaperusteluiksi SeaFrancen asiakkaiden huomautukset, joissa korostetaan yrityksen tarjoamien palvelujen laatua ja viime vuosien aikana saavutettua edistystä palvelujen laadun parantamisessa (ks. johdanto-osan 85-89 kappale).
(103)
Vastauksena SeaFrancen kilpailijoiden esittämään väitteeseen, jonka mukaan yrityksen henkilökunta olisi ylimitoitettu, Ranskan viranomaiset muistuttavat siitä, että SeaFrance on vähentänyt henkilökuntaa merkittävästi, 725:lla työpaikalla. Tällä radikaalilla toimenpiteellä oli tarkoitus saada henkilöstökustannusten ja liikevaihdon välinen suhde 26 prosenttiin vuonna 2013. Tämä suhde olisi edelleen hiukan korkeampi kuin Eurotunnelilla ja Irish Ferries -yhtiöllä. SeaFrancen toiminta poikkeaa kuitenkin toteutukseltaan melko suuressa määrin kanaalitunnelin hoitajan toiminnasta (sen vastaava suhde vuonna 2010 oli 22,5 prosenttia) eikä SeaFrancen ole Ranskan lipun alla purjehtiessaan mahdollista päästä yhtä alhaiseen suhdelukuun kuin Irish Ferries, jonka laivat purjehtivat Kyproksen lipun alla. Ranskan viranomaiset katsovat, että ottaen huomioon SeaFrancen toteuttamat huomattavat ponnistelut työpaikkojen vähentämiseksi, henkilöstökulujen ja liikevaihdon 26 prosentin suuruinen suhde on riittävä ja mahdollistaa SeaFrancen säilymisen kilpailukykyisenä. Ne tarkentavat, että SeaFrancen maksamien palkkojen taso johtuu Ranskan sosiaalilainsäädännöstä, joka suojaa työntekijöitä kattavammin kuin sen kilpailijoiden sijoittautumisvaltioiden, erityisesti Yhdistyneen kuningaskunnan lainsäädäntö, varsinkin vähimmäispalkan osalta.
(104)
SeaFrancen aluskanta, sellaisena kuin se määritellään rakenneuudistussuunnitelmassa, ei ole vaatimuksiin soveltumaton. Se on päinvastoin rakennettu nimenomaan Calais’n ja Doverin välistä reittiä varten, lukuun ottamatta Molière-alusta, jossa toteutettiin muutostöitä, jotta se sopisi merikuljetuksiin Pohjanmerellä. Lisäksi Ranskan viranomaiset arvioivat, että P&O:n väite, jonka mukaan SeaFrancen johto ei olisi riittävän riippumaton valtiosta ja ammattiliitoista pystyäkseen johtamaan yritystä tehokkaasti, ei perustu minkäänlaisiin todisteisiin.
6.2 Doverin ja Calais’n välisen reitin markkinoiden kilpailutilannetta koskevat huomautukset
(105)
Ranskan viranomaiset kiistävät P&O:n, Eurotunnelin ja CLdN:n väitteet markkinoiden rakenteellisesta ylikapasiteetista. Viranomaisten mukaan todettu ylikapasiteetti johtuu suurimmaksi osaksi suhdanteellisista syistä (erityisesti talouskriisistä, jonka seurauksena rahtiliikenne on vähentynyt ja punnan kurssi noussut). Jotkin liikenteenharjoittajat olivat lisänneet kapasiteettiaan ennen kriisiä laadittujen ennusteiden pohjalta, mutta toivottu kasvu ei toteutunut taloudellisen taantuman vuoksi. Ranskan viranomaiset vetoavat Dover Harbour Boardin vuosina 2005 (28) ja 2008 (29) toteuttamiin markkina-analyyseihin, joiden mukaan rahtimäärät olisivat pitkällä aikavälillä kasvusuunnassa.
(106)
Ranska katsoo, että joidenkin SeaFrancen asiakkaiden esille tuoma huoli siitä, että P&O saisi monopoliaseman vaarallisten tuotteiden kuljetuksessa Calais’n ja Doverin välisellä reitillä (ks. johdanto-osan 83 ja 87 kappale), ei ole perusteltu. Koska ei ole olemassa kansallista eikä kansainvälistä lainsäädäntöä, jossa vaarallisten aineiden kuljetus autolautoilla kiellettäisiin, SeaFrance voisi kaavailla tällaisten kuljetusten toteuttamista vuoroilla, joilla matkustajien määrä on vähäinen, kuten tietyillä yövuoroilla.
6.3 Huomautukset rakenneuudistustuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille
(107)
Tarkasteltaessa rakenneuudistussuunnitelman yhteydessä ilmoitettujen toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille komissio esitti epäilyjä rakenneuudistussuunnitelmassa odotetusta pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamisesta, kilpailun liiallisen vääristymisen ehkäisemisestä sekä SeaFrancen omasta rahoitusosuudesta rakenneuudistussuunnitelmaan. Seuraavassa esitetään Ranskan viranomaisten vastauksena tähän esittämiä näkemyksiä.
6.3.1 Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen ja rakenneuudistussuunnitelma
(108)
Ranskan viranomaiset väittävät, että tulevina vuosina odotetut täyttöasteluvut ovat korkeammat kuin luvut, jotka on todettu aiempina vuosina, kun vuonna 2006 otettiin käyttöön uusi tietojärjestelmä, jolla voidaan optimoida ja rationalisoida alusten täyttöä. Niiden mukaan tämän järjestelmän avulla on voitu erityisesti yksilöidä huonosti kannattavat vuorot ja poistaa ne SeaFrancen tarjonnasta. Lisäksi Ranskan viranomaiset pitävät kiinni siitä, että komission huomioon ottamana aikana, vuosina 2000-2007, SeaFrancen toiminta oli järjestetty sukkulakuljetuksina, jotka eivät olleet riippuvaisia kysynnän vilkkaudesta.
(109)
Ranskan viranomaiset perustelevat lisäksi SeaFrancen kilpailijoiden huonompaa täyttöastetta näiden valitsemalla toimintatavalla. Niiden mukaan P&O:lla oli käytössään suuri määrä aluksia, ja sukkulakuljetusten tyyppisellä tarjonnalla oli vaikutusta niiden täyttöasteen laskuun. DFDS:n kohdalla puolestaan sen alusten erikoistuneisuus esti sen lastauksen optimoinnin alusten yksilöllisen kannattavuuden mukaisesti. Lisäksi DFDS on viranomaisten mukaan pitkien ajanjaksojen ajan ollut reittiensä pituuden vuoksi pakotettu tarjoamaan sukkulaliikennettä. Lisäksi sen alusten suuri kapasiteetti huonontaa automaattisesti DFDS:n keskimääräistä täyttöastetta heikon kysynnän vuorojen välityksellä.
(110)
Ranskan viranomaiset esittivät huomautuksensa myös komission esittämiin epäilyihin ja kolmansien huomautuksiin, jotka koskivat rakenneuudistussuunnitelman uskottavuuden arvioinnin kannalta tarpeellista riskien (polttoaineen hinta, Englannin punnan arvon heikentyminen) huomioon ottamista. Ne korostavat ensinnäkin sitä, että SeaFrance palaa vaihtosopimuksin toteutettavaan rahoitussuojaan heti kun yrityssaneerausmenettely saadaan päätökseen. Lisäksi ne toteavat yrityksen soveltavan polttoainelisää (Bunker Adjustment Factor), joka kattaa noin 40 prosenttia lisäkustannuksista, jotka aiheutuvat polttoaineen hinnannoususta 285 euroa/tonni ylittävälle tasolle. Vuoden 2015 jälkeen polttoainelisää on tarkoitus täydentää uudella lisämaksulla, jonka yhteydessä otetaan huomioon velvollisuus käyttää rikkipitoisuudeltaan 0,1-prosenttista polttoainetta.
(111)
Englannin punnan arvon heikentymisestä Ranskan viranomaiset tarkentavat ensinnäkin, että yrityssaneerausmenettelyn vuoksi keskeytynyt tapa suojata osa kuukausittaisista rahamääristä Englannin puntina termiinikaupalla budjetinhoidossa käytetyn kurssin mukaisesti otetaan uudelleen käyttöön heti menettelyn päätyttyä. […]
(112)
Muista menettelyn aloittamista koskevan päätöksen johdanto-osan 96 kappaleessa mainituista toimenpiteistä Ranskan viranomaiset tarkentavat, että niiden vaikutuksia ei ole otettu huomioon liiketoimintasuunnitelmassa, koska niitä on vaikea ilmaista lukuina. Toimenpiteillä kuitenkin todennäköisesti saadaan aikaan säästöä.
(113)
Lopuksi Ranskan viranomaiset muistuttavat siitä, että henkilöstökulujen ja liikevaihdon välisen suhteen olisi tarkoitus kehittyä [20-25] prosentista vuonna 2012 [20-25] prosenttiin vuonna 2019. Se lähentyisi SeaFrancen kilpailijoiden vastaavia suhdelukuja.
6.3.2 Kohtuuttomien kilpailua vääristävien vaikutusten välttäminen
(114)
Kohtuuttomien kilpailua vääristävien vaikutusten välttämisen osalta Ranskan viranomaiset vahvistavat, että Renoir- ja Cézanne-alusten myynti toteutui 7 päivänä heinäkuuta 2011 [0-10] miljoonan Yhdysvaltain dollarin ([0-10] miljoonaa euroa) hinnalla.
6.3.3 SeaFrancen oma rahoitusosuus rakenneuudistussuunnitelman toteuttamiseksi
(115)
Ranskan viranomaisten mukaan ensimmäinen osuus SeaFrancen omasta rahoitusosuudesta rakenneuudistussuunnitelman toteuttamiseksi koostuu Renoir- ja Cézanne-alusten myynnistä saaduista tuloista sekä Nord Pas-de-Calais-aluksen myynnistä odotetuista tuloista.
(116)
Ranskan viranomaiset katsovat lisäksi, että johdanto-osan 28-33 kappaleessa kuvatut kaksi lainaa eivät sisällä valtiontukea ja että 99,8 miljoonan euron laina on katsottava omaksi rahoitusosuudeksi. Ranskan viranomaisten mukaan komission on tuen olemassaoloa arvioidessaan käytettävä perustana ainoastaan viitekorkoja koskevaa tiedonantoa. Niiden mukaan komissio sovelsi tätä tiedonantoa menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, joka koski julkisen elimen Osinekin ČSA-Czech Airlines -yhtiölle myöntämää lainaa (30) sekä päätöksessään, joka koski unkarilaisen kehityspankin lannoitteiden valmistaja Péti Nitrogénmüvekille myöntämiä lainoja (31). Ne arvioivat, että johdanto-osan 28-33 kappaleessa selostetuista syistä kyseiset kaksi lainaa eivät ole tukea.
VII. TUKITOIMENPITEIDEN ARVIOINTI
7.1 Tuen olemassaolo
(117)
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään, että ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
(118)
Jäsenvaltion toteuttaman toimenpiteen katsominen valtiontueksi edellyttää seuraavien edellytysten täyttymistä: 1) kyseisestä toimenpiteestä koituu etua, 2) etu myönnetään valtion varoin, 3) etu on valikoiva ja 4) kyseinen toimenpide vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja voi vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (32).
(119)
Tämä päätös koskee kolmea tukitoimenpidettä: pääomapohjan vahvistamista ja kahta lainaa, joita on selostettu johdanto-osan 28-33 kappaleessa.
7.1.1 SeaFrancen pääomapohjan vahvistaminen
(120)
Ranskan viranomaiset katsovat itsekin ilmoituksessaan, että SeaFrancen pääomapohjan vahvistaminen on valtiontukea. Ilmoituksensa välityksellä Ranskan viranomaiset myöntävät, että pääomapohjan vahvistamistoimenpide on valtion toimenpide ja että sen välityksellä myönnetään valikoivaa etua vain yhdelle yritykselle, SeaFrancelle.
(121)
Tarkasteltaessa sitä, onko kyseessä etu, komissio katsoo, että 7.2.1 jaksossa selitettävistä syistä SeaFrance on vaikeuksissa oleva yritys. Kun otetaan huomioon SeaFrancen hyvin heikko tilanne ja sen joutuminen yrityssaneeraukseen, se ei pystyisi selviämään sitä koskevan rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisesta eikä sillä olisi riittävästi käteisvaroja. Tällaisissa olosuhteissa yksityinen toimija ei olisi antanut sille pääomaa. Lisäksi Ranskan viranomaiset eivät ole edes yrittäneet osoittaa, että odotettavissa oleva tuotto vastaa tuottoa, jota yksityinen sijoittaja olisi vaatinut. Näin ollen toimenpiteellä myönnetään valikoivaa etua, koska siitä hyötyy vain SeaFrance. Sitä myönnetään valtion varoin, koska SNCF on julkinen yritys. Kyseessä on valtion toimenpide.
(122)
Kun kyseessä on vaikutus kilpailuun ja unionin sisäiseen kauppaan, on muistettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan yrityksen toimiessa alalla, jolla vallitsee todellista kilpailua eri jäsenvaltioissa toimivien tuottajien kesken, kaikki tuki, jota viranomaiset myöntävät yritykselle, vaikuttaa todennäköisesti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja haittaa kilpailua siltä osin kuin yrityksen pitäminen markkinoilla estää kilpailevia yrityksiä kasvattamasta omaa markkinaosuuttaan (33).
(123)
Tässä suhteessa se, että jokin talouden ala on vapautettu unionin tasolla, on todiste siitä, että tuella voi olla todellinen tai mahdollinen vaikutus kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (34).
(124)
Tässä yhteydessä on syytä muistaa, että palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen 22 päivänä joulukuuta 1986 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 4055/86 (35) jäsenvaltioiden välinen meriliikenne vapautettiin kokonaan 1 päivästä tammikuuta 1993.
(125)
Kuten edellä on todettu, tässä asiassa vapautetulla alalla vallitsee saman liikennemuodon sisäistä kilpailua muiden meriliikenteen harjoittajien kanssa sekä eri liikennemuotojen välistä kilpailua erityisesti rautatiekuljetusten kanssa (36).
(126)
Komissio päättelee tästä, että pääomapohjan vahvistamiseksi toteutettu toimenpide todennäköisesti vahvistaa yrityksen asemaa suhteessa sen kilpailijoihin unionin jäsenvaltioiden välillä käytävässä kaupassa. Näin ollen toimenpide vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja uhkaa vääristää kilpailua.
(127)
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että kysymyksessä oleva toimenpide on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
7.1.2. Johdanto-osan 28-33 kappaleessa kuvatut lainat
(128)
Ranska katsoo, että johdanto-osan 28-33 kappaleessa kuvatut lainat on myönnetty markkinaehdoin ja sen myötä markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti (ks. johdanto-osan 116 kappale).
(129)
Komissio on eri mieltä tästä analyysistä. Tässä asiassa SNCF on jo myöntänyt SeaFrancelle tukea, erityisesti pelastamistukea, ja aikoo myöntää sitä lisää, nimittäin pääomapohjan vahvistamiseen. Lainoilla on sama tarkoitus kuin muillakin tuilla, toisin sanoen SeaFrancen pelastaminen ja rakenneuudistus. Ne myönnetään aikana, jona SeaFrance on vaikeuksissa oleva yritys, ja samaan aikaan rakenneuudistustukien kanssa. Tämä on itsestään selvää 99,7 miljoonan euron lainan osalta, jonka tavoitteena on (aivan pääomapohjan vahvistamisen tapaan) auttaa SeaFrancea selviytymään vakavaraisuustarpeistaan. Tämä koskee kuitenkin myös [40-70] miljoonan euron lainaa, jolla on tarkoitus rahoittaa ja käyttää Molière-alusta koskevan leasingsopimuksen osto-optio suunniteltua aikaisemmin. Tuotantovälineiden, tässä tapauksessa aluksen, rahoittaminen, liittyy todellakin kiinteästi SeaFrancen päivittäiseen toimintaan. Leasingsopimuksen uudelleenrahoituksella ja siihen kuuluvan osto-option käytöllä SeaFrance pyrkii supistamaan toimintakustannuksiaan, mikä on osa yrityksen rakenneuudistusta. Näin ollen [40-70] miljoonan euron laina on osa SeaFrancen rakenneuudistuksen logiikkaa.
(130)
Asiassa BP Chemicals antamassaan tuomiossa yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on selostanut, että tällaisessa tilanteessa lainoja ei ole syytä analysoida valtiontukien näkökulmasta irrallisina vaan yhdessä muiden toimenpiteiden kanssa (37).
(131)
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomion mukaan pitää paikkansa, että pelkästään se seikka, että julkinen yritys on jo tehnyt tytäryhtiöönsä pääomasijoituksia, joita on pidetty ”tukena”, ei lähtökohtaisesti estä pitämästä myöhempää toimenpidettä sellaisena toimintana, joka täyttää markkinataloussijoittajan käyttäytymiseen perustuvan arviointiperusteen. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo kuitenkin, että tapauksessa, joka koskee saman sijoittajan kahden vuoden aikana tekemiä kolmea pääomasijoitusta, joista kaksi ensimmäistä eivät tuottaneet mitään, komission kuului tarkastaa, voitiinko kolmas pääomasijoitus järkevästi erottaa kahdesta ensimmäisestä ja voitiinko sitä pitää itsenäisenä sijoituksena yksityisen sijoittajan käyttäytymiseen perustuvaa arviointiperustetta sovellettaessa.
(132)
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että seikkoja, joilla on merkitystä arvioitaessa sitä, voitiinko viimeinen toimenpide järkevästi erottaa kahdesta ensimmäisestä ja voitiinko sitä pitää itsenäisenä sijoituksena yksityisen sijoittajan käyttäytymiseen perustuvaa arviointiperustetta sovellettaessa, ovat erityisesti kyseisten pääomasijoitusten aikajärjestys, niiden tarkoitus ja tytäryhtiön tilanne silloin kun kunkin pääomasijoituksen tekemisestä päätettiin.
(133)
Ranska ei kiistä sitä, etteikö pääomapohjan vahvistaminen olisi tukea, koska sillä ei ole mitään mahdollisuuksia saada siitä tuottoa, joka vastaisi yksityisen sijoittajan edellyttämää tuottoa. Tämä käy ilmi myös johdanto-osan 35 kappaleessa olevasta taulukosta, jossa esitetään rahoitustarpeet vuosiksi 2011-2017. Yritys ei tänä aikana itse asiassa pystyisi jakamaan osinkoa. Kun otetaan huomioon johdanto-osan 28-33 kappaleessa kuvattujen lainojen korkojen ja pääoman maksamisesta aiheutuvat huomattavat kustannukset ja rakenneuudistussuunnitelmassa kaavaillun voittomarginaalin pienuus, tilanne hyvin todennäköisesti jatkuisi vastaavanlaisena vuoden 2017 ylikin aina lainojen täysimääräiseen takaisinmaksuun saakka vuonna 2023. Perinteisellä toimialalla kuten meriliikenteen alalla toimiva yksityinen sijoittaja ei kuitenkaan hyväksyisi tilannetta, jossa 166,3 miljoonan euron sijoituksesta ei saada minkäänlaista tuottoa 12 vuoden aikana. Koska kyseisillä kahdella lainalla on sama tavoite kuin pääomapohjan vahvistamisella, toisin sanoen rakenneuudistuksen kustannusten rahoittaminen, koska yrityksen taloudellinen tilanne on pysynyt samanlaisena (se on vaikeuksissa) ja koska lainat myönnetään samanaikaisesti pääomapohjan vahvistamisen kanssa, lainoja ei voida järkevästi erottaa pelastamistuesta ja pääomapohjan vahvistamisesta.
(134)
Pelastamistuen, pääomapohjan vahvistamisen ja kyseisten kahden lainan tuotto yhteensä jää huonommaksi kuin markkinataloussijoittaja edellyttäisi. Kuten edellä selostettiin, SNCF ei itse asiassa voi odottaa pääomapohjan vahvistamisesta minkäänlaista tuottoa ennen vuotta 2023. Vaikka kyseisten kahden lainan tuotto erikseen tarkasteltuina vastaisi markkinaehtoja, mikä tässä tapauksessa ei ole tilanne, se ei riittäisi tekemään toimenpiteitä kokonaisuudessaan markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisiksi. Seuraavat selitykset esitetään näin ollen ainoastaan varmuuden vuoksi.
(135)
Ranskan viranomaiset vetoavat viitekorkoja koskevaan tiedonantoon perustellakseen väitettään, jonka mukaan kahteen lainaan ei sisälly tukea. Ne arvioivat, että yrityksen luokitus (CCC) ja tarjottujen vakuuksien taso (tavanomainen) huomioon ottaen koron on oltava 8,55 prosenttia, toisin sanoen yhden vuoden Euribor korotettuna 650 peruspisteellä. Ranskan viranomaisten mukaan kyseessä on viitekorkoja koskevan tiedonannon soveltaminen perinteisellä tavalla.
(136)
Vaikka näitä kahta lainaa olisi arvioitava erikseen, mikä ei pidä paikkaansa, Ranskan viranomaiset eivät kuitenkaan ole osoittaneet, että ne olisi myönnetty markkinaehdoin.
(137)
Tässä suhteessa komissio haluaa ensinnäkin korostaa sitä, että kuten viitekorkoja koskevan tiedonannon ensimmäisessä kohdassa muistutetaan, ”[v]iite- ja diskonttokorkoja käytetään markkinakorkojen kuvaajina, ja niitä sovelletaan erityisesti useassa erässä maksetun tuen avustusekvivalentin määrittämiseen ja korkotukiohjelmista myönnettyjen tukien määrän laskemiseen. Niitä käytetään myös tarkistamaan, että tuki on vähämerkityksistä tukea koskevan säännön ja ryhmäpoikkeusasetusten mukainen.” (38) Viitekorkoja koskeva tiedonanto ei siis voi sitoa komissiota markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltamisen yhteydessä, varsinkaan siinä tapauksessa, että markkinoista on käytettävissä todellisia tietoja, jotka ovat selvästi erilaisia kuin tiedonannossa esitetyn metodologian perusteella saatavat tiedot.
(138)
Kun otetaan huomioon, että tässä tapauksessa sekä tuen että lainan myöntää sama taho, varmistaakseen, että ehdotettu korvaus todella vastaa markkinoilla perittävää korvausta, komission on käytettävä perusteena SNCF:n ulkopuolisia toimijoita. Komissio pyysi Ranskan viranomaisia useaan otteeseen toimittamaan esimerkin jonkin riippumattoman rahoituslaitoksen tarjouksesta. Tällaista tarjousta ei koskaan toimitettu.
(139)
Lisäksi komissio teki markkinatutkimuksen. Komissio arvioi, että vakuuksien tason ollessa tavanomainen, jotta lainojen korko olisi markkinaehtoinen, sen olisi oltava 14 prosentin luokkaa (viiden vuoden swap-korko, 2,825 prosenttia (39) + keskiarvo luottoriskinvaihtosopimuksista (40), jotka ovat luokitukseltaan alle B- (eli CCC), 11,18 prosenttia + 0,2 prosentin preemio). Tämä vastaa vuoden 2011 huhti-, touko- ja kesäkuun tietoja. Ranskan viranomaiset eivät myöskään komission toistuvista pyynnöistä (41) huolimatta toimittaneet yksityisen pankin antamaa luokitusta eivätkä korkotarjousta.
(140)
Lisäksi komissio pyysi Ranskan viranomaisia useaan otteeseen (42) harkitsemaan ulkoista rahoitusta tai toimittamaan jonkin liikepankin antaman luokituksen tai korkotarjouksen. Näihin ehdotuksiin ei saatu virallista vastausta.
(141)
Johdanto-osan 116 kappaleessa kuvattuja Ranskan viranomaisten väitteitä, joiden mukaan komissio on soveltanut viitekorkoja koskevaa tiedonantoa kahdessa äskettäisessä menettelyssä, ei voida hyväksyä. Itse asiassa näissä kahdessa menettelyssä, joista toinen on vielä käynnissä, ongelmanasettelu oli erilainen. Péti Nitrogénmüvekiä koskevassa asiassa kaikki tarkasteltavina olleet toimenpiteet olivat valtiontukia. Osinekin kohdalla komissio ei ole vielä antanut lopullista päätöstä, ja lainan myöntämishetkellä ei ollut ilmoitettu mistään tukitoimenpiteestä.
(142)
Komissio päättelee lopuksi, että myös lainat, joiden tarkoituksena oli rahoittaa oma rahoitusosuus ja Molière-alusta koskeneen osto-option aikaistettu käyttö, merkitsevät etua SeaFrancelle. Johdanto-osan 121-126 kappaleessa selostetuista syistä myös kolme muuta tuen olemassaolon edellytystä (julkisten varojen avulla myönnetty valikoiva etu, vaikutus kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan) täyttyvät. Näin ollen nämä lainat ovat valtiontukea.
7.1.3 Pelastamistuki
(143)
Komission 18 päivänä elokuuta 2010 antaman päätöksen johdanto-osan 30-47 kappaleessa selostetuista syistä SNCF:n SeaFrancelle pelastamistukena myöntämä laina on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea.
7.2 Kolmen tukitoimenpiteen soveltuvuus sisämarkkinoille
(144)
Kun otetaan huomioon kolmen rakenneuudistustukitoimenpiteen tarkoitus sekä Ranskan viranomaisten ilmoitustensa yhteydessä esittämät väitteet, komissio katsoo, että näiden kolmen tukitoimenpiteen soveltuvuutta sisämarkkinoille on analysoitava SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella sekä suuntaviivojen valossa.
7.2.1 Tukikelpoisuus: vaikeuksissa oleva yritys
(145)
Voidakseen saada rakenneuudistustukea yritys on voitava katsoa vaikeuksissa olevaksi yritykseksi suuntaviivojen 2.1 jaksossa tarkoitetussa merkityksessä.
(146)
Tältä osin komissio katsoo, että SeaFrance on suuntaviivojen 10 kohdan a alakohdassa tarkoitettu vaikeuksissa oleva yritys, koska se on menettänyt yli puolet merkitystä pääomastaan. Se supistui 81,7 miljoonasta eurosta (vuonna 2007) 57,7 miljoonaan euroon (vuonna 2008) ja edelleen - 0,69 miljoonaan euroon (vuonna 2009), eli kyseessä on yli 100 prosentin, 82,4 miljoonan euron menettäminen vuosina 2007-2009. Toisena perusteluna on se, että yli neljännes sen pääomasta on menetetty viimeisten kahdentoista kuukauden aikana sen supistuttua 57,7 miljoonasta eurosta vuonna 2008 - 0,69 miljoonaan euroon vuonna 2009.
(147)
SeaFrancen voidaan katsoa lisäksi olevan suuntaviivojen 10 kohdan c alakohdassa tarkoitettu vaikeuksissa oleva yritys, koska se täyttää yleistäytäntöönpanomenettelyyn maksukyvyttömyyden vuoksi asettamista koskevat ehdot. Pariisin kauppatuomioistuinhan on määrännyt SeaFrancen yrityssaneerausmenettelyyn 30 päivänä kesäkuuta 2010, kuten johdanto-osan 10 kappaleessa todetaan.
(148)
Lisäksi asiassa täyttyvät suuntaviivojen 13 kohdassa esitetyt edellytykset, sillä vaikka SeaFrance kuuluu SNCF-konserniin, sen vaikeudet kohdistuivat vain siihen eikä niiden aiheuttajana ollut sattumanvarainen kustannustenjako yhtymän sisällä.
7.2.2 Oma rahoitusosuus
(149)
Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio katsoi, että SeaFrancen oma rahoitusosuus rakenneuudistuspyrkimyksistä oli epävarma ja riittämätön suhteessa suuntaviivojen määräyksiin.
(150)
Ranskan viranomaiset ehdottavat muutetussa rakenneuudistussuunnitelmassa, että SeaFrancen [80-130] miljoonan euron oma rahoitusosuus koostuisi seuraavista toimenpiteistä:
-
99,7 miljoonan euron laina, joka olisi tarkoitettu SeaFrancen rakenneuudistuksen rahoittamiseen ja jonka korko olisi 8,55 prosenttia;
-
suunniteltu Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen myynti (kaksi riippumatonta asiantuntijaa arvioi sen kaupalliseksi arvoksi [0-10] miljoonaa euroa); ja
-
Renoir- ja Cézanne-alusten myynti heinäkuussa 2011 [0-10] miljoonan Yhdysvaltain dollarin hinnalla eli noin [0-10] miljoonalla eurolla.
(151)
Suuntaviivojen 43 kohdan mukaan ”Tukimäärä ja -intensiteetti on rajattava määrään, joka on ehdottomasti välttämätön rakenneuudistuksen toteuttamiseksi ottaen huomioon yrityksen, sen osakkaiden tai yhtymän, johon yritys kuuluu, käytettävissä olevat varat. Tässä arvioinnissa otetaan huomioon aikaisemmin mahdollisesti myönnetty pelastamistuki. Tuensaajien on osallistuttava rakenneuudistussuunnitelmaan merkittävällä määrällä omia varojaan, myös myymällä omaisuuseriä, jotka eivät ole välttämättömiä yrityksen elinkelpoisuuden kannalta, tai markkinaehtoisella ulkoisella rahoituksella. Tällainen rahoitusosuus on merkki markkinoiden uskosta elinkelpoisuuden palautumiseen. Rahoitusosuuden on oltava todellinen ja mahdollisimman suuri, eikä siihen voida laskea arvioituja tulevia voittoja, kuten kassavaroja.” (43).
(152)
Suuntaviivojen 7 kohdassa tarkennetaan lisäksi, että on tarkoituksenmukaista todeta aiempaa selkeämmin periaate, että [tuensaajan merkittävän rahoitusosuuden rakenneuudistuksesta] on oltava todellinen ja tuen ulkopuolelle jäävä. Tuensaajan rahoitusosuudella on kaksinainen merkitys, sillä yhtäältä se osoittaa, että markkinat (omistajat, velkojat) uskovat elinkelpoisuuden palautumiseen kohtuullisessa ajassa, ja toisaalta rahoitusosuudella varmistetaan, että rakenneuudistustuki rajoittuu määrään, joka on välttämätön elinkelpoisuuden palautumiseen, ja että kilpailun vääristymistä rajoitetaan. […] (44).
(153)
Myös unionin oikeuskäytännössä on korostettu, että oman rahoitusosuuden on osoitettava, että markkinat uskovat elinkelpoisuuden palautumiseen (45).
(154)
Ranskan viranomaiset ilmoittivat komissiolle, että Renoir- ja Cézanne-alusten myynti toteutui 3,1 miljoonan euron summalla 7 päivänä heinäkuuta 2011.
(155)
Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen suunnitellun myynnin oli tarkoitus nostaa alusten myynneistä koostunut SeaFrancen rahoitusosuus [10-20] miljoonaan euroon. Alkuperäistä rakenneuudistussuunnitelmaa koskeneessa ilmoituksessaan Ranskan viranomaiset olivat sitoutuneet siihen, että SeaFrance luopuu Renoir- ja Cézanne-aluksistaan. Nämä kaksi myyntiä toteutuivat heinäkuussa 2011. Komission päätöksentekokäytännössä on vahvistettu, että tulevat omaisuuserien myynnit voidaan hyväksyä omaksi rahoitusosuudeksi sillä ehdolla, että jäsenvaltio on esittänyt realistisen arvion niiden markkina-arvosta (46). Tässä asiassa Ranskan viranomaiset ovat esittäneet kaksi riippumattomien asiantuntijoiden laatimaa arviota Nord Pas-de-Calais -rahtialuksesta, joissa kummassakin aluksen markkina-arvoksi määriteltiin noin [0-10] miljoonaa euroa. Komissio huomauttaa, että toinen asiantuntijoista oli arvioinut huhtikuussa 2011 Renoir- ja Cézanne-alusten markkina-arvoksi [0-10 miljoonaa] Yhdysvaltain dollaria. Ne myytiin [0-10 miljoonan] Yhdysvaltain dollarin hintaan heinäkuussa 2011. Tämän johdosta komissio katsoo ensinnäkin, että markkina-arvoa koskevan arvion voidaan katsoa olevan realistinen ja että Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen suunniteltu myynti voidaan hyväksyä omaksi rahoitusosuudeksi.
(156)
Ranskan viranomaiset tarkensivat ensinnäkin, että [40-70] miljoonan euron laina, joka oli tarkoitettu rahoittamaan Molière-alusta koskevan osto-option käyttö, ei ole lisärahoitusosuus. Se nimittäin korvaa Molière-alusta koskevan leasingsopimuksen mukaisesti jo olemassa olevan taseen ulkopuolisen osuuden. Sitä ei siis ole otettu huomioon laskettaessa kokonaisrahoitusosuutta. Siltä osin kuin tämä rahoitus korvaa olemassa olevan rahoituksen, komission on kuitenkin varmistettava, että se vastaa myös oman rahoitusosuuden sisämarkkinoille soveltuvuutta koskevia arviointiperusteita, erityisesti kriteeriä, jonka mukaan toimenpiteeseen ei sisälly tukea.
(157)
Siltä osin kuin SNCF on myöntänyt lainat suuntaviivojen 43 kohdan mukaisesti komission on varmistettava, että tähän rahoitukseen ei sisälly tukea ja että se osoittaa markkinoiden uskovan elinkelpoisuuden palautumiseen. Asia ei ole näin kolmesta seuraavassa esitettävästä syystä, joista jokainen riittäisi yksinäänkin tukemaan tätä johtopäätöstä.
(158)
Ensinnäkin, kuten komissio on esittänyt edellä 7.1.2 jaksossa, johdanto-osan 129-142 kappaleessa, lainojen ehdot eivät vastaa markkinaehtoja.
(159)
Komissio arvioi, että vakuuksien tason ollessa tavanomainen, jotta lainojen korko olisi markkinaehtoinen, sen olisi oltava 14 prosentin luokkaa (viiden vuoden swap-korko, 2,825 prosenttia (47) + keskiarvo luottoriskinvaihtosopimuksista (48), jotka ovat luokitukseltaan alle B- (eli CCC), 11,18 prosenttia + 0,2 prosentin preemio). Tämä vastaa vuoden 2011 huhti-, touko- ja kesäkuun tietoja. Ranskan viranomaiset eivät myöskään komission toistuvista pyynnöistä (49) huolimatta toimittaneet yksityisen pankin antamaa luokitusta eivätkä korkotarjousta.
(160)
Toiseksi, kuten 7.1.2 jaksossa, johdanto-osan 129-142 kappaleessa osoitetaan, kyseiset lainat itse ovat valtiontukea. Niitä ei siis pitäisi ottaa huomioon omana rahoitusosuutena, johon ei suuntaviivojen 43 kohtaa edeltävän otsikon mukaan saa sisältyä tukea.
(161)
Kolmanneksi ja joka tapauksessa suuntaviivojen 7 ja 43 kohdan mukaan todellisen rahoitusosuuden tarkoituksena on erityisesti osoittaa, että markkinat uskovat elinkelpoisuuden palautumiseen (50). Nyt käsiteltävässä asiassa tuen myöntävä viranomainen ja emoyhtiö ovat kuitenkin yksi ja sama oikeushenkilö, SNCF, ja kyseessä olevat toimenpiteet on toteutettu samanaikaisesti. Näissä olosuhteissa tätä päämäärää ei voida noudattaa SNCF:n ulkopuoliselta sijoittajalta tai velkojalta saadun todellisen rahoitusosuuden puuttuessa. Tuen myöntävän viranomaisen toiminta ei nimittäin osoita millään tavalla, että markkinat uskoisivat elinkelpoisuuden palautumiseen.
(162)
Kuten johdanto-osan 141 kappaleessa todetaan, komissio katsoo, että Ranskan huomautuksissaan esittämä viittaus päätöksiin, jotka koskevat julkisen elimen Osinekin ČSA-Czech Airlinesille myöntämää tukea ja unkarilaisen kehityspankin unkarilaiselle lannoitteiden tuottajalle Péti Nitrogénmüvekille myöntämiä lainoja (ks. johdanto-osan 116 kappale), ei ole olennainen, koska ensimmäisessä asiassa komissio ei ole vielä antanut lopullista päätöstä ja toisessa kyseessä ei ole rakenneuudistusasia.
(163)
Sitä paitsi, kuten edellä todettiin, ja riippumatta kysymyksestä mahdollisen tukielementin sisältymisestä lainoihin, oman rahoitusosuuden on osoitettava, että markkinat uskovat elinkelpoisuuden palautumiseen.
(164)
Tässä asiassa SNCF:n rahoitus ei pystynyt osoittamaan tätä. Itse asiassa SNCF on yhtä aikaa sekä tuen että oman rahoitusosuuden myöntäjä. Ranskan viranomaiset eivät ole toimittaneet tietoja, jotka osoittaisivat järkevän ja riippumattoman sijoittajan olevan valmis sitoutumaan kiinteästi toimittamaan oman rahoitusosuuden ja lainan osto-option käyttämiseksi samoin ehdoin kuin SNCF ehdotti.
(165)
SeaFrancen oma rahoitusosuus, joka täyttää suuntaviivojen 43 kohdan vaatimukset, toisin sanoen ettei siihen sisälly valtiontukea ja että se ilmentää markkinoiden uskoa elinkelpoisuuden palautumiseen, ei näin ollen ole kuin [10-20] miljoonaa euroa, toisin sanoen alle [ 10] prosenttia rakenneuudistuksen kustannuksista. Suuntaviivojen 44 kohdassa määrättyä 50 prosentin kynnysarvoa ei siis saavuteta. Komissio katsoo näin ollen, että SeaFrancen oma rahoitusosuus rakenneuudistuksen toteuttamiseksi on hyvin riittämätön suhteessa suuntaviivojen määräyksiin.
(166)
Komissio toteaa lisäksi, ettei Ranska ole vedonnut suuntaviivojen 44 kohtaan sisältyvään poikkeusoloja koskevaan lausekkeeseen eikä toimittanut minkäänlaisia todisteita tällaisen poikkeuksellisen tilanteen olemassaolosta.
(167)
Komissio päättelee näin ollen, että suuntaviivojen vaatimus ”tuensaajan todellisesta rahoitusosuudesta, johon ei sisälly tukea” ei täyty.
7.2.3 Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen
(168)
Siltä osin kuin SeaFrancen oma rahoitusosuus rakenneuudistuksen toteuttamiseksi pysyy hyvin riittämättömänä suhteessa suuntaviivojen määräyksiin, komissio katsoo, ettei ole tarpeen arvioida pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamista koskevaa ehtoa.
7.2.4 Kilpailun kohtuuttoman vääristymisen välttäminen (vastasuoritteet)
(169)
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään komissio totesi, että Ranskan viranomaisten ehdottamat vastasuoritteet olivat riittämättömiä. Vastauksena menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen esittämissään huomautuksissa Ranskan viranomaiset myönsivät (51) vastasuoritteiden puuttumisen käytännössä kokonaan (52). Ne ilmoittivat, että tämä ongelma korjattaisiin muutetun rakenneuudistussuunnitelman yhteydessä.
(170)
Sittemmin 12 päivänä syyskuuta 2011 esitetyn rakenneuudistussuunnitelman yhteydessä todella ehdotettiin lisää vastasuoritteita, erityisesti Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen tulevaa myyntiä. Ranskan viranomaiset mainitsevat myös jo toteutuneen Renoir- ja Cézanne-alusten myynnin, vuoromäärän vähentämisen (vähennys 5 830 vuoroa, eli - 37,6 prosenttia verrattuna vuoden 2007 vuorotarjontaan) sekä SeaFrancen markkinaosuuksien supistumisen ([10-15] prosenttia autojen kuljetusmarkkinoista vuosina 2012-2019, kun vuonna 2008 osuus oli [15-20] prosenttia).
(171)
Siltä osin kuin SeaFrancen oma rahoitusosuus rakenneuudistuksen toteuttamiseksi pysyy hyvin riittämättömänä suhteessa suuntaviivojen määräyksiin, komissio katsoo, ettei ole tarpeen arvioida ehdotettuja vastasuoritteita.
7.2.5 Rakenneuudistustuen sisämarkkinoille soveltumattomuuden seuraukset pelastamistuelle
(172)
Ranskan esitettyä rakenneuudistussuunnitelmaa koskevan ilmoituksen 18 päivänä helmikuuta 2011 lainan takaisinmaksun päättymisen kuuden kuukauden määräaikaa pidennettiin suuntaviivojen 26 kohdan mukaisesti siihen saakka, että komissio antaa rakenneuudistussuunnitelmasta päätöksen. Koska komissio arvioi, että rakenneuudistustukena ilmoitetut toimenpiteet eivät täytä suuntaviivoissa määrättyjä sisämarkkinoille soveltuvuuden ehtoja, on tehtävä tätä soveltumattomuutta koskevat johtopäätökset. Laina-aikaa ei voida siis jatkaa tämän päätöksen antamispäivää pidemmälle, vaan se on maksettava takaisin viipymättä.
(173)
Takaisin perittävä määrä koostuu pelastamislainan pääomasta, korotettuna kertyneellä sopimusperusteisella korolla, jota ei ole vielä maksettu tämän päätöksen tiedoksiantamispäivänä, ja korotettuna Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 täytäntöönpanosta 21 päivänä huhtikuuta 2004 annetun komission asetuksen (EY) N:o 794/2004 (53) V luvun mukaisesti tämän päätöksen tiedoksiantamispäivästä lähtien lasketuilla koroilla.
VIII. PÄÄTELMÄT
(174)
Pääoman korottaminen 166,3 miljoonalla eurolla, 99,7 miljoonan euron laina sekä [40-70] miljoonan euron laina, jotka SNCF aikoo myöntää SeaFrancelle, ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea. Nämä tuet eivät sovellu sisämarkkinoille, eikä niitä voida panna täytäntöön.
(175)
Ranskan SNCF:n välityksellä pelastamistukena SeaFrancen hyväksi myöntämä laina, joka hyväksyttiin 18 päivänä elokuuta 2010 annetulla komission päätöksellä, on maksettava välittömästi takaisin, korotettuna kertyneillä sopimusperusteisilla koroilla, joita ei ole vielä maksettu tämän päätöksen tiedoksiantamispäivänä,
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
Pääoman korottaminen 166,3 miljoonalla eurolla, 99,7 miljoonan euron laina sekä [40-70] miljoonan euron laina, jotka Ranskan tasavalta aikoo panna täytäntöön SNCF:n välityksellä rakenneuudistustukena SeaFrancelle, ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea eivätkä sovellu sisämarkkinoille.
Kyseisiä tukia ei siksi voida panna täytäntöön.
2 artikla
Ranskan SNCF:n välityksellä pelastamistukena SeaFrancelle myöntämä laina, joka hyväksyttiin 18 päivänä elokuuta 2010 annetulla komission päätöksellä, on sisämarkkinoille soveltumaton tuki.
3 artikla
1. Ranskan on perittävä SNCF:n välityksellä tuensaajalta takaisin 2 artiklassa tarkoitettu tuki sekä kertyneet sopimusperusteiset korot, joita ei ole vielä maksettu tämän päätöksen tiedoksiantamispäivänä.
2. Takaisinperittävästä määrästä on maksettava korkoa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta lähtien sen tosiasialliseen takaisinperintään asti.
3. Korko on laskettava asetuksen (EY) N:o 794/2004 V luvun säännösten mukaisesti.
4 artikla
1. Edellä 2 artiklassa tarkoitettu tuki on perittävä takaisin välittömästi ja tosiasiallisesti.
2. Ranskan on varmistettava, että tämä päätös pannaan täytäntöön neljän kuukauden kuluessa sen tiedoksiantamisesta.
5 artikla
1. Ranskan on toimitettava kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta komissiolle seuraavat tiedot:
a)
tuensaajalta takaisinperittävän tuen pääoma, joka koostuu lainamäärästä ja kertyneistä koroista, joita ei ole vielä maksettu;
b)
tuensaajalta takaisinperittävien korkojen määrä, joka on laskettava 3 artiklan 3 kohdassa mainittujen periaatteiden mukaisesti;
c)
tarkka kuvaus toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu ja joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi; ja
d)
asiakirjat, jotka osoittavat, että tuensaaja on määrätty maksamaan tuki takaisin.
2. Ranskan on ilmoitettava komissiolle tämän päätöksen täytäntöönpanemiseksi toteutettavien kansallisten toimenpiteiden edistymisestä säännöllisesti siihen saakka, kun 2 artiklassa tarkoitetun tuen takaisinperintä on saatettu loppuun. Sen on komission pyynnöstä toimitettava välittömästi tiedot toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu ja joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi. Sen on myös annettava yksityiskohtaiset tiedot tuensaajalta jo perityistä tukimääristä ja koroista.
6 artikla
Tämä päätös on osoitettu Ranskan tasavallalle.
Tehty Brysselissä 24 päivänä lokakuuta 2011.

Labels: 4
1
19
8
18