Document ID: 32002D0015

Komission päätös,
tehty 8 päivänä toukokuuta 2001,
valtiontuesta, jonka Ranska on myöntänyt Bretagne Angleterre Irlande -yhtiölle ("BAI" tai "Brittany Ferries")
(tiedoksiannettu numerolla K(2001) 1422)
(Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen)
(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)
(2002/15/EY)
EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 88 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,
ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,
ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999(1),
on pyytänyt asianomaisia esittämään huomautuksensa ja on ottanut huomioon nämä huomautukset,
sekä katsoo seuraavaa:
1 MENETTELY
1.1 Menettelyn kuvaus
(1) Komissio sai 25. maaliskuuta 1996 päivätyllä valituksella, joka rekisteröitiin 1. huhtikuuta 1996, tiedon Ranskan aikomuksesta myöntää taloudellista tukea Bretagne Angleterre Irlande -meriliikenneyhtiölle (jäljempänä "BAI" tai "Brittany Ferries").
(2) Vuosina 1996-1998 käydyn kirjeenvaihdon aikana Ranska antoi komission pyynnöstä asiasta tietoja.
(3) Komissio on ilmoittanut Ranskalle 8. toukokuuta 1998 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa tukien NN 64/97 ja N 9/98 osalta EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely numerolla C 31/98.
(4) Ranska lähetti lisätietoja komissiolle ja antoi tämän jälkeen samaan asiaan liittyvän uuden ilmoituksen 15. lokakuuta 1998 päivätyllä kirjeellä. Tuki on rekisteröity numerolla N 618/98. Komissio ilmoitti Ranskalle 30. joulukuuta 1998 päivätyllä kirjeellä päätöksestään laajentaa menettely C 31/98 koskemaan myös tuke N 618/98.
(5) Komission päätökset tutkimusmenettelyn aloittamisesta ja laajentamisesta edellä mainitussa tapauksessa on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä(2). Komissio on kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa näistä tuista.
(6) Komissio on saanut huomautuksia asianomaisilta menettelyn aloittamisesta ja sen laajentamisesta. Komissio on toimittanut huomautukset Ranskalle(3) lausuntoa varten ja on saanut sen lausunnon ja lisätietoja 20. marraskuuta 1998 sekä 18. helmikuuta ja 9. huhtikuuta 1999 päivätyillä kirjeillä.
(7) Ranskan viranomaiset ovat toimittaneet komissiolle mm. seuraavat asiakirjat:
- heinä- ja lokakuussa 1998 vastaus mainittuun menettelyn aloittamiseen; vastaus sisälsi Mazars & Guerardin tutkimuksen(4), Brittany Ferriesin huomautukset sekä asiakirjan nimeltä "Suunnitelma vuosille 1999-2003",
- 30. maaliskuuta 1999 päivätyllä kirjeellä lisähuomautuksia sekä valtion ja BAI:n välillä toukokuussa 1997 tehty sopimus ja lokakuussa 1996 päivätty asiakirja "Kolmivuotissuunnitelma 1997-1999" ja maaliskuussa 1997 päivätty asiakirja "Rakenneuudistussuunnitelma 1997-1999", ja
- vuoden 1999 touko- ja kesäkuussa huomautuksia Dynamar-konsulttiyrityksen raporttiin(5); huomautukset nojautuivat Brittany Ferriesin NERA-konsulttiyrityksellä teettämän vastatutkimuksen(6) tuloksiin.
(8) Komissio on myös saanut riippumattoman asiantuntijan, Institute for Shipping Analysisin (ISA), tutkimuksen alusten rahoituksesta.
(9) Ranskan viranomaiset ovat antaneet komissiolle myös tietoja julkisen ja yksityisen pääoman yhtiöistä (SEM) sekä järjestelmästä, jonka kautta tällaiset yhtiöt rahoittavat BAI:n käyttämiä aluksia. Valituksen tekijät ovat kyseenalaistaneet myös tämän rahoitusjärjestelmän.
(10) Tämän lisäksi komissio, Ranskan viranomaiset ja BAI:n edustajat ovat pitäneet joitain kokouksia, joista viimeisimmät pidettiin 11. ja 18. tammikuuta 2001. Tässä yhteydessä ja näiden kokousten tuloksena komissiolle annettiin joitain asiakirjoja.
(11) Myös valituksen tekijän kanssa on pidetty joitain kokouksia (19. syyskuuta 2000 ja 24. tammikuuta 2001) ja käyty kirjeenvaihtoa. Valituksen tekijä esitti 1. maaliskuuta 2001 laiminlyöntikanteen, joka koski Brittany Ferries -asiassa 29. helmikuuta 2000 tehdyn valituksen osia.
1.2 Tuen nimike
(12) Kyseessä olevan tuen nimi on "Bretagne Angleterre Irlande" -yhtiölle ("BAI" tai "Brittany Ferries") myönnetyt tuet), asianumero C 31/98 (ex NN 64/97, N 9/98 ja N 618/98).
1.3 Tuensaajat
(13) Bretagne Angleterre Irlande -meriliikenneyhtiö ("BAI" tai "Brittany Ferries") on rakenneuudistustuen suora saaja. Bai ja sen kumppanit ovat saaneet myös muuta valtiontukea, kuten jäljempänä käy ilmi.
1.4 Tuen tarkoitus
(14) Rakenneuudistukseen tarkoitetun tuen pääasiallisena tarkoituksena on mahdollistaa BAI:n rakenneuudistusprosessin toteuttaminen, jonka myötä taataan yrityksen kestävä elinkelpoisuus. Muiden tukien, jotka komissio oli jo pääasiassa hyväksynyt, tarkoituksena oli tuken yritystä.
1.5 Tuen mahdolliset vaikutukset
(15) Koska Brittany Ferries toimii neljän eri jäsenvaltion välillä (Ranska, Yhdistynyt kuningaskunta, Irlanti ja Espanja), Brittany Ferriesille myönnetyt tuet voivat aiheuttaa kilpailun vääristymistä, mikä olisi yhteisen edun vastaista.
(16) Tuet voivat kuitenkin vaikuttaa suoraan noin 2000 työpaikan säilyttämiseen BAI:n rakenneuudistusten kautta ja tästä syystä tuet voivat osaltaan edistää BAI:n liikennöimien alueiden kehitystä.
2 BAI, SEN TOIMINTA JA RAKENNEUUDISTUS
(17) Tässä jaksossa kuvaillaan ensiksi yritystä, sen kumppaneita ja markkinoita. Tämän jälkeen kuvataan se kehityskulku, joka on johtanut yrityksen rakenneuudistustarpeeseen, sekä toteutetut strategiset rakenneuudistustoimet. Tämän jälkeen esitetään rakenneuudistuksesta aiheutuneet kulut ja siihen liittyvät valtiontuet.
2.1 BAI ja sen tytäryhtiöt
(18) Pohjois-Finistèren vihannesosuuskunnat sekä kauppa- ja teollisuuskamarit ja erilaiset yksityiset sijoittajat perustivat Bretagne Angleterre Irlande -meriliikenneyhtiön ("BAI" tai "Brittany Ferries") vuonna 1972(7). Tarkoituksena oli kehittää vihannesten vientiä Isoon-Britanniaan ja avata englantilaisille matkailijoille suora pääsy Bretagneen. Yhtiö liikennöi reittejä Ranskan ja Yhdistyneen kuningaskunnan välillä (Kanaalin keski- ja länsiosat) sekä Ranskan ja Irlannin ja Yhdistyneen kuningaskunnan ja Pohjois-Espanjan välillä. BAI parantaa siis merkittävästi kyseessä olevien alueiden liikenneyhteyksiä.
(19) Yritys harjoittaa toimintaansa joko suoraan matkustajaliikenteen osalta tai kokonaan omistamiensa tytäryhtiöiden kautta; Truckline harjoittaa rahtiliikennettä ja Serestel vastaa ravintolatoiminnasta. Sen ulkomaalaiset tytäryhtiöt (BAI UK, Irlanti ja Espanja) tarjoavat tiettyjä kaupallisia palveluita ja vastaavat varaus- sekä satamapalveluista ulkomailla.
(20) Perustamisvuodestaan 1972 alkaen BAI on osaltaan myötävaikuttanut Kanaalin liikennemarkkinoiden kehittymiseen erityisesti kuljettamalla matkustajia ja ajoneuvoja Bretagnen/Normandian ja Luoteis-Englannin/Irlannin välillä. Vuosina 1972-1982 BAI osti ja vuokrasi joitain aluksia, jotka liikennöivät Bretagnesta.
(21) Nykyään BAI liikennöi neljää pysyvää päivittäistä yhteyttä Ison-Britannian ja Ranskan välillä seuraavilla aluksilla:
- Cherbourg-Poole (Barfleur ja Coutances),
- Caen-Portsmouth (Duc de Normandie ja Normandie),
- Saint Malo-Portsmouth (Bretagne),
- Roscoff-Plymouth (Quiberon ja Val de Loire).
Sesongin aikana BAI liikennöi viikoittain Bretagnen ja Irlannin välistä (Roscoff-Cork, Val de Loire) ja Ison-Britannian ja Espanjan välistä reittiä (Plymouth-Santander, Val de Loire).
2.2 BAI-SEM-yhtymän toiminta
2.2.1 BAI ja SEMit: tiivis taloudellinen ryhmittymä
(22) Ranskan lainsäädännössä säädetään (paikallisista) julkisen ja yksityisen pääoman yhtiöistä (sociétés d'économie mixte)(8). Nämä paikalliset julkisen ja yksityisen pääoman yhtiöt (jäljempänä "SEM-yhtiöt") ovat osakeyhtiöitä, joissa paikallisyhteisöt omistavat osakepääoman enemmistön ja joiden tarkoitus liittyy yhteiseen etuun ja näiden yhteisöjen toimivaltaan. SEM-yhtiöille on siis luonteenomaista niiden pääoman muodostuminen ja yhteiskunnallinen tavoite.
(23) SEM-yhtiön yhteiskunnallinen tavoite voi sisältää ainoastaan yhteiseen etuun liittyvää toimintaa, joka puolestaan kuuluu lainsäädännössä tunnustettuun paikallisyhteisöjen toimivaltaan. SEM-yhtiön mahdolliset tavoitteet voivat liittyä muun muassa teollis- tai kaupallisluonteisten julkisten palveluiden tarjoamiseen tai rajat ylittävään yhteistyöhön liittyvien yhteistä etua koskevien julkisten palveluiden tarjoamiseen ja/tai kaikkeen yhteistä etua koskevaan toimintaan. Ranskan lainsäädännössä vaaditaan, että paikallisyhteisöjen toiminnassa on kunnioitettava kaupan ja teollisuuden vapautta, ja oikeuskäytännön mukaan paikallisyhteisöjen toiminta on voitava perustella erityisolosuhteilla, kuten jonkin väestön tarpeen tyydyttämisellä.
(24) Yhteiskunnallisesta tavoitteestaan johtuen SEM-yhtiöiden ensisijaisena tarkoituksena ei ole synnyttää osakkeenomistajille korkeinta mahdollista taloudellista tuottoa, vaan toteuttaa viranomaisten asettamia aluekehitykseen ja yleiseen taloudelliseen etuun liittyviä tavoitteita. SEM-yhtiöillä on huomattavaa vaikutusvaltaa niiden kumppaneina toimivien yksityisten yritysten hallinnoinnissa ja strategioissa.
(25) BAI-yhtymä joutui vuonna 1982 talousvaikeuksiin, jotka johtuivat alusten hankinnasta aiheutuneista huomattavista kustannuksista. Tästä syystä yhtymän oli harkittava mahdollista kapasiteetin vähentämistä, mikä tapahtuisi lakkauttamalla useita Bretagnesta liikennöitäviä meriliikenneyhteyksiä. Paikallisviranomaiset reagoivat tähän perustamalla peräkkäin kolme paikallista julkisen ja yksityisen pääoman yhtiötä, jotka puolestaan vastasivat BAI:n toiminnan ylläpitämiseen vaadittavien alusten hankinnasta. Vuosina 1982, 1985 ja 1991 perustettiin julkisen ja yksityisen pääoman yhtiöt Sabemen(9), Senacal(10) ja Senamanche(11), joiden pääasiallisena tarkoituksena oli toimia BAI:n kumppaneina.
(26) BAI saa SEM-kumppanuuden kautta julkista pääomaa, mutta sitä sitovat samalla tietyt ehdot, joista määrätään BAI:n ja SEM-yhtiöiden välisissä yhteistyösopimuksissa. Näiden sopimusten kautta BAI on sidottu SEM-yhtiöihin ja viime kädessä viimeksi mainittujen alueellisten osakkeenomistajien vaatimuksiin. Sopimusten mukaan BAI:n on tarjottava meriliikennepalveluita tietyin vähimmäisvuorovälein ja tietyistä satamista. Tämän lisäksi BAI:n on esitettävä toimintansa tulokset ja ennuste suunnitelluista toimista SEM-yhtiöiden hallintoneuvostoille. Edellä mainitut sopimukset antavat SEM-yhtiöille myös oikeuden asettaa kaksi tarkkailijaa BAI:n hallintoneuvostoon.
(27) BAI:n ja SEM-yhtiöiden väliset oikeudelliset ja taloudelliset suhteet antavat viimeksi mainitulle mahdollisuuden harjoittaa merkittävää valtaa BAI:hin nähden oikeudellisin ja tosiasiallisin perustein. SEM-yhtiöillä on itse asiassa valta tehdä BAI:ta koskevia strategisia päätöksiä, koska ne päättävät BAI:n liikennöimien alusten hankinnasta ja myynnistä (laivaston koostumus), näiden alusten käyttöolosuhteista ja liikennettä koskevista yleisistä edellytyksiä, jotka BAI:n on täytettävä, sekä näiden olosuhteiden ja edellytysten turvaamiseksi tarvittavan pääoman korottamisesta.
(28) Ranskan viranomaisten tietojen mukaan(12) SEM-yhtiöt ovat kiinteä osa Brittany Ferries -yhtymää, jossa SEM-yhtiöt vastaavat investointitoiminnasta ja BAI ja sen tytäryhtiöt muodostavat yhdessä yhtymän toiminta- ja markkinointirakenteen.
(29) Tästä syystä suurin osa Brittany Ferries -yhtymän veloista on näillä kolmella julkisen ja yksityisen pääoman yhtiöllä. SEM-yhtiöt omistavat alukset joko suoraan, kun alus on rahoitettu lainalla, tai niillä on leasing-sopimus aluksen hankkineen taloudellisen etuyhtymän (Groupement d'Intérêt Économique, GIE) kanssa, jos tällaista rahoitusmuotoa on pidetty parempana. Alusten omistajina SEM-yhtiöillä on huomattava vaikutus BAI-yhtymän liiketoimintaan liittyviin päätöksiin, erityisesti päätettäessä yhtymän strategiasta niiden meriyhteyksien osalta (lähtö- ja määräsatamat, vuorotiheys, laivaston koostumus, tarjottavat palvelut, matkustaja- ja rahtiliikennekapasiteetti jne.), joista on huolehdittava siinä mitassa kuin viranomaiset katsovat sen olevan tarpeellista erityisesti tuottoa ja yleistä etua koskevien tavoitteiden saavuttamiseksi.
(30) Tässä yhteydessä SEM-yhtiöiden osakkeenomistajat ovat useaan otteeseen korottaneet yhtiöiden pääomaa. Vuonna 1996 suoritettua viimeistä korotusta lukuun ottamatta noihin korostuksiin ovat osallistuneet kaikki osakkeenomistajat (julkiset ja yksityiset). On kuitenkin huomattava, että SEM-yhtiöiden pääasiallinen yksityinen osakkeenomistaja on BAI.
2.2.2 Taloudelliset etuyhtymät
(31) Edellä kuvatun tilanteen myötä useat rahoituslaitokset perustivat taloudellisia etuyhtymiä. Näitä yhtymiä säännellään 23. syyskuuta 1967 annetulla asetuksella ja niiden rahoitusmekanismit kuuluvat yleisten oikeussääntöjen piiriin(13). Taloudellisen etuyhtymän muodostaminen mahdollistaa verotuksen optimoinnin raskaan teollisuusomaisuuden hankinnassa. Tämä näkyy verotuksen läpinäkyvyytenä taloudellisen etuyhtymän jäseniä kohtaan, eli taloudellisen etuyhtymän tuotot tai tappiot lankeavat sen jäsenille. Taloudelliset etuyhtymät ovat tavallisia Ranskassa ja niitä voidaan luoda kaikilla taloudellisen toiminnan aloilla. Ranskan viranomaisten mukaan tämä mekanismi kuuluu yleisten oikeussääntöjen piiriin.
(32) Taloudellisten etuyhtymien tarkoituksena on hankkia aluksia lainojen turvin ja liisata niitä SEM-yhtiöille. Komission saamien tietojen mukaan taloudelliset etuyhtymät ovat osallistuneet kolmen aluksen rahoitukseen: Bretagne, Normandie ja Barfleur.
(33) Näiden kolmen aluksen osalta, jotka taloudelliset etuyhtymät ovat rahoittaneet tämän asian yhteydessä, on huomattava, että taloudelliset etuyhtymät ovat alusten omistajia ja alusten rahoittamiseen otettujen pankkilainojen haltijoita. Taloudelliset etuyhtymät vuokraavat alukset SEM-yhtiöille leasing-sopimusten kautta. SEM-yhtiöt puolestaan vuokraavat alukset BAI:lle jäljempänä kuvatun alivuokraussopimuksen puitteissa.
(34) Taloudellisten etuyhtymien kirjanpidossa hankitut alukset poistetaan alenevasti noin kahdeksan vuoden ajanjakson aikana. Alenevat poistot aiheuttavat verovajetta sopimuksen alussa; taloudellisen etuyhtymän verotuksen läpinäkyvyyden johdosta nämä siirretään taloudellisen etuyhtymän jäsenille, jotka voivat siten hyötyä pankkikorkojen hyvityksestä. Koska taloudellinen etuyhtymä on yleensä alijäämäinen kahdeksan ensimmäisen vuoden ajan, sen jäsenten saamat verosäästöt palautetaan tietyissä tapauksissa yhtymälle lainan muodossa. Taloudellinen etuyhtymä alkaa yleensä maksaa tätä lainaa takaisin heti kun se tuottaa voittoa.
2.2.3 SEM-yhtiöt: BAI:lta perityt vuokrat
(35) Kuten edellä on selvitetty, taloudellisten etuyhtymien kautta rajoitettuja kolmea alusta lukuun ottamatta SEM-yhtiöt hankkivat suoraan alukset ja vuokraavat ne edelleen BAI:lle. BAI:n maksamat todelliset vuokrat sisältävät:
- SEM-yhtiöiden perimät vuokrat (taloudellisten etuyhtymien SEM-yhtiöiltä perimät leasing-maksut, poistot ja rahoituskulut mukaan luettuina) tai liisaajan suoraan perimät vuokrat (Trouvil Quiberon-aluksen osalta),
- mainittuihin aluksiin liittyvien lisäinvestointien poistot (saattaminen normien mukaiseksi, sisustaminen jne.), jotka on otettu BAI:n kirjanpitoon,
- kurssierot, jos alukset on rahoitettu vieraassa valuutassa (Val de Loire, Normandie jne.), jotka on suoraan otettu BAI:n kirjanpitoon.
(36) Koska luottolaitokset perivät marginaalin SEM-yhtiöiltä perittävästä korosta, SEM-yhtiöt siirtävät tämän marginaalin edelleen laskutettavaksi BAI:lle. Ranskan viranomaisten ja BAI:n mukaan näiden vuokrien periminen mahdollistaa SEM-yhtiöiden budjetin tasapainottamisen (ei tuottoa eikä tappiota) aina alusten lopulliseen jälleenmyyntiin saakka.
(37) SEM-yhtiöiden perimien vuokrien osalta Dynamar arvosteli raportissaan sitä, että BAI:lta perittävien vuokrien taso on noin 15 prosenttia markkinahintaa alhaisempi. Ranskan viranomaiset ja NERA(14) kumosivat tämän ilmoittamalla, että Dynamarin väite nojautui virheelliseen vertailuun eräiden P & O:n alusten kanssa.
(38) Tämän lisäksi Brittany Ferries ja meklari Brax Shipping(15) esittivät vuoden 2001 tammikuussa yksityiskohtaisemman arvion ilman miehistöä vuokrattavien alusten vuokrista, joita markkinoilla olisi peritty vuonna 1999 BAI:n vuokraamista aluksista. BAI on myös ilmoittanut vuodesta 1989 eteenpäin maksamansa vuokrat vuokraamistaan aluksista.
(39) Myös valituksen tekijä(16) on esittänyt omat arvionsa vuokrasummista, jotka BAI:n pitäisi sen mukaan maksaa käyttämistään aluksista. Valituksen tekijä ilmoittaa myös, että BAI:lta perityt vuokrat ovat huomattavasti markkinahintoja alhaisempia, koska vuokrilla katetaan ainoastaan alusten ulkoinen rahoitus. Valituksen tekijä katsoo edelleen, että pääomakorotusten (julkiset) ja investointitukien vuoksi ulkoinen rahoitus pystyttiin pitämään huomattavasti markkinahintoja alhaisemmalla tasolla. Myös BAI:n maksamat todelliset vuokrat on ilmoitettu(17).
(40) Jotta näitä erilaisia olettamuksia voitaisiin testata ja määritellä, ovatko maksetut vuokrat hyväksyttäviä (menneisyydessä ja tulevaisuudessa, rakenneuudistuksen jälkeen), seuraavassa taulukossa vertaillaan edellä kuvattuja väitteitä eli BAI:n liikennöimien alusten tyyppisten alusten vuokrahintoja markkinoilla:
Taulukko 1
TAULUKON PAIKKA
Taulukosta käy ilmi, että vuokrista kaksi on asiantuntijoiden ja valituksen tekijän arvioita alhaisempia ja kaikki muut samalla tasolla tai jopa suurempia. Tästä syystä ei voida katsoa, että SEM-yhtiöt ovat perineet vuokria, jotka kokonaisuudessaan olisivat alle markkinahintojen.
2.2.4 Rahoitusjärjestelmä ja sijoitusten kannattavuus
(41) On muistettava, että SEM-yhtiöiden pääoman muodostivat julkiset kumppanit (alueet) ja yksityiset tahot (BAI ja Crédit Agricole). BAI:lla on huomattava osa SEM-yhtiöiden osakkeista, ja suurin osa BAI:n osakkeenomistajista on yksityisiä. Tämän lisäksi yksityiset rahoituslaitokset (lähinnä Crédit Agricole) ovat antaneet luottoja alusten hankintoja varten.
(42) Kaikki pääomankorotuksia koskevat päätökset ovat liittyneet uusiin investointeihin (jotka mahdollistavat yhtymän luomien markkinoiden kehittämisen), ja BAI on osallistunut näihin pääomankorotuksiin suhteessa omistusosuutensa SEM-yhtiöissä(18). Julkiset ja yksityiset osakkeenomistajat ovat siis osallistuneet pääomankorotuksiin samanaikaisesti ja omistusosuuksiaan vastaavalla määrällä.
(43) Tämän lisäksi on korostettava, että perustamisestaan vuonna 1995 lähtien SEM-yhtiöt ovat tasapainottaneet budjettinsa BAI:lta perittyjen vuokrien avulla, ja ne ovat saaneet pääomavoittoja alusten myynnistä. Tätä kautta SEM-yhtiöt ovat tuottaneet voittoa 5,9-9 prosenttia vuodessa (ks. taulukko 2)(19). Nämä voitot on säännöllisesti sijoitettu uudelleen yhtymään.
(44) Ranskan viranomaisten mukaan SEM-yhtiöt ovat järjestelmän avulla pystyneet välttämään tappioita vuoteen 1995 saakka. Tuosta ajankohdasta eteenpäin kirjatut tappiot johtuivat Brittany Ferries -yhtymän vuonna 1993 alkaneista vaikeuksista (ks. jäljempänä), joiden vuoksi SEM-yhtiöt (ja niiden julkisten osakkeenomistajien enemmistö) myönsivät väliaikaisesti lisäaikaa osalle alusten vuokrista (250 miljoonaa Ranskan frangia). Summan takaisinmaksuehdoissa oli voitolliseen tulokseen pääsyä koskeva lauseke. Ranskan viranomaisten mukaan alue- ja paikallisyhteisöt eivät ole koskaan aiemmin Sabemenin, Senacalin ja Senamanchen toiminnan aikana antaneet lisäpääomaa SEM-yhtiöille niiden kärsimien tappioiden vuoksi.
(45) Rahoitusjärjestelmää selitetään jäljempänä.
(46) Yleisesti ottaen lähes kaikki SEM-yhtiöille näiden rahoitusjärjestelyjen kautta kuuluvat oikeudet ja velvollisuudet on siirretty BAI:lle. Ellei nimenomaan päätetä toisin, kaikki SEM-yhtiöiden kulut ja tuotot laskutetaan BAI:lta vuokrina alusten vuokraussopimusten kautta(20). Näiden SEM-yhtiöiden kanssa tekemiensä vuokraussopimusten kautta BAI rahoittaa aluksia maksamalla niistä vuokraa. Vuokrien tarkoituksena on kattaa sekä alusten kuoletukset että SEM-yhtiöiden rahoituskulut. Tätä kautta SEM-yhtiöt ovat saaneet talousarvionsa tasapainoon, kuten edellä on ja mainittu.
(47) Alusten myynnin yhteydessä SEM-yhtiöt saavat pääomansa takaisin ja ne saavat keskimäärin 7 prosentin vuotuisen tuoton(21) investoidulle pääomalle(22) Nämä tuotot on säännöllisesti sijoitettu uudelleen uusiin aluksiin.
(48) Saadut pääomavoitot jakautuvat seuraavasti:
Taulukko 2:
TAULUKON PAIKKA
(49) Tutkiessaan autolauttojen rahoitusmenetelmiä ja investointien tuottoa koskevia markkinakäytäntöjä komissio nojautui tutkimukseen, jonka suoritti riippumaton asiantuntija Institute for Shipping Analysis (ISA)(23). Komissio vertasi ISA:n kantaa myös muihin tietolähteisiin, kuten Brax Shippingin ja valituksen tekijän antamiin tietoihin.
(50) ISA:n autolauttojen hankkimiseen, vuokraamiseen ja myymiseen liittyvistä rahoitustavoista antaman yleiskuvauksen perusteella voidaan merenkulkualalla katsoa yleiseksi käytännöksi se, että ne laivanvarustajat, jotka eivät liikennöi aluksiaan, vuokraavat ne liikenteenharjoittajille. Tämä voi tapahtua liisauksen tai vuokraussopimuksen kautta. Markkinakäytännön mukaan(24) investoinnin tuotto alusten käyttöiän aikana voi vaihdella tasapainoisesta tuloksesta, jolloin aluksen käyttöaikana ei saada tuottoa, aina sellaiseen käyttöaikana saatuun tuottoon saakka, joka riittää kattamaan pääomakulut sekä markkinoiden vaihtelusta aiheutuvat kustannukset(25).
(51) Alan käytännön mukaan varustajat realisoivat alustensa tuoton vasta alusten myynnin yhteydessä saatavien pääomavoittojen kautta. ISA:n mukaan kymmenen vuotta sitten joitain autolauttoja myytiin niiden alkuperäistä hankintahintaa suuremmalla hinnalla. Viimeisten kymmenen vuoden aikana käytettyjen autolauttojen markkinat eivät enää ole olleet näin tuottoisia. ISA arvioi, että yleisesti ottaen jälleenmyyntihinnat voivat vaihdella suuresti ja että sijoittajilla voi olla hyvinkin erilaisia sijoitusstrategioita riippuen siitä, miten ne odottavat markkinoiden kehittyvän.
(52) Myös Brax Shipping(26) on antanut samansuuntaisia tietoja sekä esimerkkejä, joiden mukaan käytettyjen autolauttojen markkinat ovat huomattavasti heikentyneet vuoden 1996 jälkeen. Tämä johtui verovapaan myynnin lopettamisilmoituksesta, mutta markkinatilanne voi parantua uudelleen.
(53) Crédit Agricole Indosuezin(27) antamien tietojen mukaan noin seitsemän prosentin vuosituotto on joidenkin sijoittajien mielestä hyväksyttävää tasoa(28). Sijoittajat tiedostavat kuitenkin tämän hetken suhteellisen vaikean tilanteen autolauttojen jälleenmyyntimarkkinoilla.
2.2.5 Yhtymän sisäiset siirrot (BAI ja SEM)
(54) Komissio katsoi tarpeelliseksi vertailla kolmen SEM-yhtiön toimintatapoja suhteessa BAI:hin varmistaakseen, että ne ovat vertailukelpoisia.
(55) Tässä yhteydessä on muistettava, että kolme SEM-yhtiötä tekevät voittoa, kuten edellä olevasta taulukosta 2 käy ilmi. Kuitenkin ainoastaan Senacal ja Senamanche pitävät voitot itsellään. Sabemenin saamat voitot sellaisten alusten vuokrista ja myynnistä, joita on käytettävä Roscoffista ja Saint-Malosta Plymouthiin, Portsmouthiin, Corkiin ja Santanderiin suuntautuvilla reiteillä, siirretään kuitenkin BAI:lle (yhtymän sisäisenä siirtona). Näistä siirroista määrätään Sabemenin ja BAI:n välisessä vuokraussopimuksessa(29), jonka mukaan BAI:lla on myös velvollisuus liikennöidä Roscoffin ja Saint-Malon satamista.
(56) Kuten edellä on selitetty, Sabemen odottaa sijoituksistaan tuottoa, vaikka ne siirretäänkin BAI:lle yhtymän sisällä (BAI-SEM). Sen jälkeen kun komissio ilmoitti, että kolmen SEM-yhtiön toiminta on yhdenmukaistettava niiden BAI:n kanssa muodostaman yhtymän sisällä, Ranskan viranomaiset ilmoittivat 8. maaliskuuta 2001 päivätyllä kirjeellä, että Sabemenin toiminta yhdenmukaistetaan Senacalin ja Senamanchen toiminnan kanssa Sabemenin ja BAI:n välisen sopimuksen ehtojen osalta.
2.2.6 Takuut
(57) BAI on myös ilmoittanut, että alusten rahoituksen yhteydessä on myönnetty kolme kertaa aluetakuut:
- vuonna 1983 Bretagnen alue myönsi 24 miljoonan Ranskan frangin takuun Sabemenille Quiberon-aluksen rahoitukseen liittyvään 80 miljoonan Ranskan frangin suuruiseen lainaan,
- vuonna 1987 Bretagnen ja Pays de Loiren alueet myönsivät 270 miljoonan Ranskan frangin takuun Bretagne-aluksen rahoitukseen, jonka kokonaissumma oli 295 miljoonaa Ranskan frangia,
- vuonna 1992 Conseil général de la Manche myönsi 10 miljoonan Ranskan frangin takuun Senamanchen velvollisuuksien takaamiseksi Barfleur-aluksen rahoituksen yhteydessä (pidennetty luotto, jonka summa oli 178 miljoonaa Ranskan frangia).
2.2.7 Crédit Agricole -pankin asema
(58) Crédit Agricole (CA) ja erityisesti Crédit Agricole Caisse régionale du Finistère, joka on ollut Brittany Ferries -yhtymän pääpankkiiri yhtymän perustamisvuodesta 1972 alkaen, takaa lähes kaikki BAI:n tarvitsemat käyttövarat ja on johtavassa asemassa alusten rahoitustoiminnassa. CA yksityistettiin vuonna 1988.
(59) Ranskan viranomaiset ovat selittäneet(30), että Crédit Agricole -pankkiyhtymä ei ole julkinen yritys, vaan täysin yksityinen luottolaitos. Caisse nationale du Crédit Agricolen (CNCA) pääomaa hallitsevat täysin 56 aluepankkia (caisses régionales, CRCA) ja niiden johtajat. CRCA-aluepankkien pääoma on puolestaan 2775 paikallispankin (caisses locales, CLCA) tai yksityisten omistajajäsenten hallussa. CLCA-pankkien pääoma puolestaan kuuluu noin 5,5 miljoonalle omistajajäsenelle, joko fyysisille tai oikeushenkilöille.
2.3 BAI:n markkinat (kartta liitteessä)
2.3.1 Kanaalin matkustajaliikennemarkkinat
(60) Matkustajien ja matkailijoiden ajoneuvojen liikennemarkkinoilla on tiettyä yhdensuuntaista vaikutusta, mikä tarkoittaa sitä, että Calais'n ja Doverin välisessä Kanaalin ylittävässä liikenteessä perittävät hinnat vaikuttavat jonkin verran Pohjanmeren ja Kanaalin keski- ja länsiosien liikenteenharjoittajien perimiin hintoihin, mutta vaikutussuhde ei toimi toisinpäin(31). Brittany Ferriesin(32), NERA:n(33) ja M & G:n(34) antamien tietojen mukaan Kanaalin alittavan tunnelin avaamisella vuonna 1994 sekä tunnelissa tapahtuneella tulipalolla oli suora vaikutus liikenteeseen Calais'n ja Doverin välillä, mutta vaikutus oli paljon lievempi Kanaalin länsiosassa. Tiedoista käy myös ilmi, että BAI liikennöi Kanaalin länsi- ja keskiosissa (Dieppe-Newhaven-linjan länsipuolella) sekä Irlantiin ja Espanjaan.
(61) M & G:n ja BAI:n antamien tietojen mukaan Kanaalin länsi- ja keskiosien liikenteessä kuljetettiin vuonna 1998 noin 5 miljoonaa matkustajaa ja 1,2 miljoonaa matkailijoiden ajoneuvoa. Kanaalin keskialueelta Calais'n ja Doverin väliseen salmeen ulottuvasta markkinasegmentistä tämä vastaa noin 13:a prosenttia matkustajaliikenteestä ja 16:a prosenttia matkailijoiden ajoneuvojen liikenteestä. BAI:n markkinaosuus on melko tasainen matkustajaliikenteessä, eli noin 45-50 prosenttia Kanaalin länsi- ja keskiosien markkinoista(35).
(62) Komission tietojen mukaan Kanaalin keski- ja länsiosien markkinat oli jaettu vuonna 1999 seuraavien toimijoiden kesken:
- BAI reiteillä Roscoff-Plymouth, Saint-Malo-Portsmouth, Cherbourg-Poole ja Caen-Portsmouth,
- P & O reiteillä Cherbourg-Portsmouth, Le Havre-Portsmouth(36),
- Condor Ferries reitillä Saint-Malo-Weymouth/Poole. Condor Ferries liikennöi myös Kanaalin saarten kautta, mutta ainoastaan kesäisin.
(63) BAI liikennöi myös Ison-Britannian lounaisrannikolta Santanderiin Espanjaan. Sillä on myös yksi reitti Irlantiin. Espanjaan suuntautuvilla reiteillä BAI kilpailee P & O:n kanssa (joka liikennöi vastaavia reittejä) ja Irlannin reitillä Irish Ferries -yhtiön kanssa.
(64) Yrityksen edustajien mukaan BAI:n toiminnan avulla luotiin markkinat Bretagnesta/Basse-Normandiesta lähteville reiteille. Näitä markkinoita ei ollut aikaisemmin olemassa tässä muodossa.
2.3.2 Kanaalin rahtiliikennemarkkinat
(65) Rahtiliikennemarkkinoilla Calais'n ja Doverin välisen salmen vaikutus on huomattavasti selkeämpi kuin matkustajaliikenteen puolella(37). Brittany Ferries on myös huomauttanut, että rahdin osalta sen merkityksellisiksi markkinoiksi on määriteltävä alueelliset markkinat, jotka muodostuvat rahdin kuljettamisesta Yhdistyneestä Kuningaskunnasta mantereelle ja kattavat Calais'n ja Doverin välisen salmen ja Kanaalin(38). Brittany Ferries on kuitenkin tämän asian yhteydessä antamissaan tiedoissa(39) todennut, että Kanaalin alittavan tunnelin avaaminen johti Calais'n ja Doverin välisen salmen rahtiliikenteen vähentymiseen noin 22 prosentilla (ks. myös NERA)(40), kun taas Kanaalin keski- ja länsiosissa liikenteen määrä pysyi samana. NERA:n mukaan Kanaalin keski- ja länsiosien markkinoille heijastuneet vaikutukset kohdistuivat Dieppe-Newhaven-reittiin(41). Koska P & OEF on lopettanut liikennöinnin tällä reitillä ja Hoverspeed jatkaa sitä ainoastaan pienemmällä mitassa, Calais'n ja Doverin välisen salmen markkinoiden vaikutus Kanaalin keski- ja länsialueen markkinoihin vaikuttaa heikentyneen. Salmen ja Kanaalin keski- ja länsiosien markkinasegmenttien välillä voidaankin katsoa olevan tiettyä eroa myös rahtiliikenteen osalta.
(66) BAI:n arvioiden mukaan(42) vuonna 1988 Kanaalin keski- ja länsiosien markkina-alueella kuljetettiin 354000 rekkaa, mikä vastaa 14,5 prosentin osuutta Kanaalin ylittävistä rahtiliikennemarkkinoista, joilla kokonaisuudessaan kuljetettiin noin 2,3 miljoonaa rekkaa. BAI:n markkinaosuus on melko vakaa eli 45-50 prosenttia Kanaalin keski- ja länsiosien rahtiliikennemarkkinoista. Brittany Ferriesin osuus kaikesta Kanaalin liikenteestä on kuitenkin asteittain kaventunut viime vuosien aikana, ja se oli 12 prosenttia vuonna 1994, 10 prosenttia vuonna 1995, 9 prosenttia vuosina 1996 ja 1997 ja 7,5 prosenttia vuonna 1998.
(67) Rahdin osalta on otettava huomioon merkitykselliset markkinat kokonaisuudessaan ja tässä tapauksessa (Kanaalin keski- ja länsiosat ja Calais'n ja Doverin välinen salmi) BAI:n kilpailijoita ovat P & O Portsmouth, Commodore, P & O Stena Line, Sea France, Eurotunnel, Hoverspeed ja Holyman Sally.
2.4 Brittany Ferriesin taloudellisen tilanteen heikentyminen
(68) Ennen rakenneuudistukseen liittyvien tukitoimien kuvailemista on syytä selventää tärkeimmät syyt, jotka johtivat Brittany Ferriesin rakenneuudistustarpeeseen.
(69) Brittany Ferriesin tila heikentyi nopeasti vuodesta 1992 alkaen aluksi ulkoisista syistä johtuen. Heikentymisen myötä kävi ilmi, että yhtiö tarvitsee sisäisiä rakenneuudistuksia pystyäkseen toimimaan muuttuneessa ympäristössä.
2.4.1 Ulkoiset syyt
(70) Brittany Ferriesin antamien tietojen mukaan, jotka Ranskan viranomaiset ovat toimittaneet, yhtymää vuodesta 1992 alkaen kohdanneeseen kriisiin johtivat kaksi pääasiallista ja yhtäaikaista syytä:
- punnan devalvointi 9,70 Ranskan frangista 8,50 Ranskan frangiin vuoden 1992 syyskuussa ja erityisesti sen jälkeen tapahtunut punnan arvon aleneminen alle 8 frangin ja pysyminen tällä tasolla vuosina 1995 ja 1996,
- Kanaalin alittavan tunnelin avaaminen vuonna 1994.
2.4.2 Sisäiset seuraukset
(71) Nämä tapahtumat eivät tietenkään vaikuttaneet ainoastaan BAI-yhtymään, mutta Brittany Ferriesin tappioiden laajuus vaaransi koko yrityksen olemassaolon vuonna 1996. Komission käytössä olevien tietojen mukaan(43) punnan arvon aleneminen 0,50 Ranskan frangilla vähentää BAI:n liikevaihtoa automaattisesti vähintään [...] Ranskan frangia riippumatta siitä, mitä ovat vaikutukset liikenteeseen ja yksikkötuloihin.
(72) Punnan devalvaation ja Kanaalin alittavan tunnelin avaamisen yhdistetyt vaikutukset aiheuttivat kasvavia tappioita, kuten alla olevista tuloksista käy ilmi(44):
Taulukko 3
TAULUKON PAIKKA
Komission tietojen mukaan(45) vuotta myöhemmin eli vuonna 1996 nettotulos kirjanpidossa olisi ollut -169 miljoonaa Ranskan frangia ilman valtion vuonna 1996 antamaa avustusta(46). BAI:n tulos vaikuttaa voimakkaasti koko yhtymän tulokseen - BAI maksaa tuloistaan SEM-yhtiöille vuokria, joiden avulla nämä pitävät vuotuiset budjettinsa tasapainossa - joten edellä mainittu BAI:n tulos vaikutti ratkaisevalla tavalla BAI-SEM-yhtymän tulokseen.
2.5 Rakenneuudistussuunnitelma
(73) Brittany Ferriesin rakenneuudistussuunnitelma koostuu yhtenäisestä joukosta toimenpiteitä. Komissio on vastaanottanut eri yhteyksissä useita Brittany Ferriesin rakenneuudistusta koskevia asiakirjoja, ja komissio katsoo, että nämä asiakirjat muodostavat yhtenäisen rakenneuudistusta koskevan kokonaisuuden. Tämä asiakirjakokonaisuus, jossa kuvataan koko rakenneuudistussuunnitelma, koostuu vuoden 1996 lokakuussa laaditusta suunnitelmasta, jota on täydennetty vuosina 1997 ja 1998 ("suunnitelma vuosille 1999-2003") ja jota on täydennetty edelleen M & G:n suorittamalla tilintarkastuksella (ks. jäljempänä), BAI:n kommenteilla, NERA:n tutkimuksella (ks. jäljempänä) sekä Ranskan valtion päätöksellä (keskusvaltio ja alueet), jolla yritykselle myönnettiin tukia rakenneuudistusta varten (70 miljoonaa Ranskan frangia, noin 246 miljoonaa Ranskan frangia ja sen jälkeen 80 miljoonaa Ranskan frangia). Rakenneuudistustoimenpiteet koskivat sekä BAI:ta SEM-yhtiöiden omistamien alusten liikennöitsijänä että SEM-yhtiöitä itseään näiden alusten omistajina.
(74) Keskushallinnon suunnittelema tuki koostuu kahdesta suorasta valtiontuesta BAI:lle, joista on tehty ilmoitus komissiolle (70 miljoonaa Ranskan frangia ja sitten 80 miljoonaa Ranskan frangia), sekä alueellisesta rakenneuudistustuesta, jonka suuruus on noin 250 miljoonaa Ranskan frangia (noin 246 miljoonaa Ranskan frangia julkista pääomaa). Viimeksi mainittu summa koostui SEM-yhtiöiden osakkeenomistajien (BAI:ta lukuun ottamatta) tekemästä pääoman korotuksesta, jonka SEM-yhtiöt ovat siirtäneet BAI:lle vapauttamalla sen väliaikaisesti vuokranmaksusta (tähän liittyi voitolliseen tulokseen pääsyä koskeva lauseke, jonka ehdot on Ranskan viranomaisten mukaan nyt täytetty). 70 ja 250 miljoonan Ranskan frangin summat on maksettu.
(75) Alueviranomaisten vuonna 1996 SEM-yhtiöiden pääoman korottamisen muodossa antaman 250 miljoonan Ranskan frangin rakenneuudistustuen tarkoituksena oli toteuttaa ensiksi rahoitukseen liittyvät rakenneuudistustoimenpiteet, minkä jälkeen olisi mahdollista saavuttaa materiaalista ja rakenteellista rakenneuudistusta koskevat tavoitteet (alusten korvaaminen ja liikenteen uudelleenjärjestely), jotka on määritelty vuoden 1996 lokakuussa laaditussa rakenneuudistussuunnitelmassa (suunnitelmaa on täydennetty vuosina 1997 ja 1998). Tämän tuen avulla oli mahdollista rahoittaa luottojen takaisinmaksu kriittisenä aikana, eli ennen kaikkea Brittany Ferriesin rakenneuudistuksen alussa. Tuen avulla voitiin myös säilyttää SEM-yhtiöiden alkuperäiset (aluksiin kohdistuvat) investoinnit ja osallistua myös "Normandie" 2 -aluksen hankintaan. Mainittu alus korvaa Quiberon-aluksen, ja samassa yhteydessä alukset jaetaan uudelleen olemassa oleville reiteille, mikä mahdollistaa reittien saattamisen uudelleen tasapainoon ja niiden kannattavuuden parantamisen.
(76) Erityisesti on syytä mainita seuraavat asiantuntijoiden asiakirjat: Mazars & Guérardin tilintarkastus(47), jonka perusteella vuoden 1998 huhtikuussa saatiin kuva vuosien 1996-1998 taloudellisesta tilanteesta; Dynamarin raportti(48), jonka päätarkoituksena oli tarkistaa, ovatko komission hallussa olevat asiakirjat riittäviä rakenneuudistuksen arvioimiseksi (raportti valmistui vuoden 1998 joulukuussa); sekä NERA:n tutkimus(49), jonka myötä saatiin pääosa rakenneuudistuksen analysoinnissa tarvittavista puuttuvista asiakirjoista.
(77) Ensin mainitun asiakirjan, jonka nimi on "Diagnostic de la situation financière et les perspectives du groupe BAI", laati Mazars & Guérard ("M & G") Ranskan viranomaisten pyynnöstä vuoden 1998 huhtikuussa. Tässä BAI:n taloudellisen tilanteen perinpohjaisessa analyysissä keskitytään lähinnä vuosiin 1996 ja 1997, mutta siinä annetaan ennuste myös vuosille 1998 ja 1999.
(78) Vuoden 1998 huhtikuussa M & G esitti seuraavat päätelmät: "sisäiset toimenpiteet ja ulkoiset tuet sekä suotuisa kehitys, kuten punnan arvonnousu, mahdollistavat sen, että BAI pystyy elpymään kolmivuotissuunnitelman mukaisesti.
Tämä näkyy lyhyen aikavälin kannattavuutena. Keskipitkällä aikavälillä elpyminen ei tuo mukanaan kestäviä ratkaisuja tiettyihin odotettavissa oleviin ongelmiin, kuten alusten rahoitukseen (joko kilpailun tai alusten vanhentumisen takia) tai verovapaan myynnin loppumiseen, tai odottamattomiin ongelmiin, kuten punnan huomattavaan arvonlaskuun tai Kanaalin keski- ja länsiosien markkinoiden kilpailutilanteen kehittymiseen."
(79) Vuoden 1998 joulukuussa Dynamar-konsulttiyritys antoi raporttinsa ja nojautui pääasiassa M & G:n tuloksiin väittäessään, etteivät komissiolle toimitetut asiakirjat muodosta rakenneuudistussuunnitelmaa, koska niistä puuttui analyysin kannalta tärkeitä osia, kuten tulosyksiköiden analyysi ja merkityksellisten markkinoiden analyysi. Tämän lisäksi Dynamar arvosteli sitä, että keskeiset kulut olivat korkealla tasolla, mutta myönsi samalla, että Brittany Ferriesin oli pidettävä yllä tuotekuvaansa, jonka Dynamar määritteli "voimakkaimmaksi tuotemerkiksi". Dynamarin päätelmänä oli, ettei yhtiön pitkän aikavälin elinkelpoisuutta voitu arvioida ainoastaan niiden asiakirjojen perusteella, jotka olivat komission hallussa Dynamarin raporttia laadittaessa (joulukuussa 1998).
(80) Vuoden 1999 maaliskuussa Brittany Ferries toimitti muun muassa NERA:n tutkimuksen, jonka myötä saatiin siihen mennessä puuttuneet tiedot erityisesti Dynamarin esiin tuomista tärkeistä kysymyksistä (mm. markkinoiden kuvaus, yhtiön analyysi tulosyksiöittäin, elinkelpoisuusanalyysi - tulevaisuuden näkymät).
(81) Lähinnä vuosiin 1996-1998 keskittynyttä M & G:n raporttia täydentäen NERA keskittyi pääasiassa Brittany Ferriesin tulevaan kehitykseen ja antoi talousmalliennusteen vuosille 1998-2006. Ennusteessa otettiin huomioon aikaisempi tutkimus ja siihen sisältyi tulosyksiköiden analyysi, keskeisten palvelujen kustannusanalyysi, tulevaisuudessa tarvittavien investointien analysointi sekä markkina-analyysi.
(82) Tältä pohjalta NERA analysoi Brittany Ferriesiä ja kolmea SEM-yhtiötä yhtenä taloudellisena kokonaisuutena, kuten edellä on kuvattu, ja päätyi tulokseen, jonka mukaan yhtymä on elinkelpoinen pitkällä aikavälillä. Tämä päätelmä annettiin noin vuosi M & G:n päätelmien jälkeen(50).
(83) Yhtymän rakenneuudistukseen vaikuttavia ulkoisia tekijöitä (Englannin punnan ja Ranskan frangin välinen suhde, markkinoiden kehittyminen) ja sisäisiä tekijöitä tarkastellaan jaksossa 5.
(84) Rakenneuudistuksen yhteydessä toteutettuja tärkeimpiä toimenpiteitä kuvataan seuraavassa.
2.5.1 Kapasiteetin vähentäminen
(85) BAI:n toiminnan supistaminen koostui kahden reitin lopettamisesta (Saint-Malo/Poole ja Saint-Malo/Cork) kaikkiaan kahdeksasta, vuorovälien vähentämisestä ja rationalisoinnista talvikaudella, kahden aluksen poistamisesta käytöstä ja myynnistä (Normandie Shipper ja Duchessse Anne) kaikkiaan yhdeksän aluksen laivastosta sekä keskeisten toimintojen kannalta tarpeettoman omaisuuden myynnistä (esimerkiksi 17 prosentin osuus brittiläisestä televisiokanavasta West Country TV).
(86) Liikennöitävien reittien ja vuorotiheyden suhteen Brittany Ferriesin tarjonta pysyi vuonna 2001 vakaana vuoteen 1998 verrattuna, mutta huomattavasti alhaisempana kuin vuonna 1995 eli ennen rakenneuudistusta. Brittany Ferries ei ole pystynyt lisäämään liikennetiheyttään tai avaamaan uusia reittejä tai siirtämään lisäaluksia olemassa oleville reiteille(51). Tilikausien 1995-1998 aikana yhtymän matkustajakapasiteetti laski 12 prosenttia (-1375 matkustajaa), makuupaikkojen määrä laski 9 prosenttia (-539 makuupaikkaa) ja autopaikat vähentyivät 17 prosentilla (-1480 metriä autokaistoja). Tilikausien 1995-2003 välisenä aikana, kun Quiberon-alus korvataan Normandie 2 -aluksella Caen-Portsmouth-reitillä vuoden 2002 puolivälissä, Brittany Ferriesin kapasiteetti pysyy alhaisempana kuin ennen rakenneuudistusta, eli vähennystä on 5 prosenttia matkustajakapasiteetissa (-554 matkustajaa), 9 prosenttia makuupaikoissa (-523 makuupaikkaa) ja 4 prosenttia autopaikoissa (-367 metriä autokaistoja)(52).
2.5.2 Liikennöitävien reittien uudelleenjärjestely - aluksen korvaaminen
(87) Liikennöitävien reittien osalta Caen-Portsmouth-reitillä on tällä hetkellä kaksi alusta (Normandie ja Duc de Normandie), jotka ovat kooltaan ja kapasiteetiltaan hyvin erilaisia. Matkan kestosta johtuen Caenista on kolme lähtöä päivässä Portsmouthiin ja päinvastoin. Molemmat alukset liikennöivät siis joka päivä meno-paluun ja yhden menon ja lähtevät yhtenä päivänä Caenista ja seuraavana Portsmouthista. Alusten kapasiteettieron vuoksi tarjonta vaihtelee huomattavasti päivästä riippuen (65 prosenttia suunnassa Caen-Portsmouth ja 35 prosenttia suunnassa Portsmouth-Caen yhtenä päivänä ja päinvastoin seuraavana päivänä), mikä aiheuttaa logistiikkaongelmia ja huomattavia tuottavuusmenetyksiä.
(88) Vuoden 1996 rakenneuudistussuunnitelman tavoitteena oli "rationalisointi- ja säästötoimien jatkaminen kannattavuuskynnyksen parantamiseksi"(53), ja tämän tavoitteen saavuttamiseksi päätettiin (kapasiteetin vähentämistoimenpiteiden lisäksi) korvata yksi alus liikennöitävien reittien tasapainottamiseksi ja kannattavuuden parantamiseksi. Normandie 2 -alus vastaa kooltaan ja ominaisuuksiltaan Normandie-alusta, ja se asetetaan Normandie-aluksen kanssa reitille Caen-Portsmouth. Duc de Normandie -alus korvaa Quiberon-aluksen reitillä Roscoff-Plymouth, mikä mahdollistaa tämän reitin liikennöinnin optimoinnin. Tarkoituksena on korvata vuonna 2001 vanha alus uudella, uusien turvallisuusmääräysten mukaisella aluksella, joten Brittany Ferriesin liikennöimien alusten kokonaismäärä, joka laski yhdeksästä seitsemään rakenneuudistuksen myötä, ei nouse yrityksen vuosien 1999-2003 suunnitelman päättyessä.
2.5.3 Kahden aluksen uudelleenrahoitus
(89) BAI on käyttänyt uudelleenrahoitusta niiden alusten osalta, joille se oli mahdollista ja hyödyllistä lyhyellä aikavälillä. Aluksi toteutettiin Quiberon-aluksen takaisinvuokraus(54), mikä mahdollistaa uudelleenrahoituksen lyhyellä aikavälillä (likviditeetin parantamiseksi lyhyellä aikavälillä), mutta aiheuttaa korkeampia vuokria(55), joiden summa nousee [...] Ranskan frangiin aikavälillä 1995-2001(56).
(90) Lisäksi Val de Loire -aluksen rahoitusaikaa pidennettiin lykkäämällä aluksen hankintaa varten Crédit Agricole -pankista (yksityinen pankki) otetun lainan maksua kolmella vuodella (tammikuun 1. päivästä 1995 tammikuun 1. päivään 1998). Tänä aikana pääomaa ei maksettu takaisin, mikä aiheutti kuluja (lisäkorkoja) [...] Ranskan frangin verran(57). Lisäkorot perittiin SEM-yhtiöiltä, joka laskutti ne edelleen BAI:lta.
(91) Näiden kahden aluksen uudelleenrahoituksen avulla SEM-yhtiö pystyi pienentämään käteisvarojen tarvettaan noin [...] Ranskan frangilla kolmen vuoden ajanjaksona (eli kolme [...] Ranskan frangin maksua). Uudelleenrahoitusoperaatio helpotti SEM:n käteisvaratilannetta ja mahdollisti sitä kautta BAI:n käteisvarojen tarpeen pienentämisen. Val de Loire -aluksen uudelleenrahoittaminen ei aiheuttanut mitään kuluja Sabemenille, koska BAI:n vuokrat kattoivat edelleen aluksen kuoletuskulut sekä uudelleenrahoitukseen liittyvät lisärahoituskulut.
2.5.4 Julkisen pääoman korottaminen (noin 246 miljoonaa Ranskan frangia)
(92) Rakenneuudistusprosessin tukemiseksi SEM-yhtiöt myönsivät BAI:lle sen liikennöimien alusten vuokrien maksun osittaista lykkäystä kolmen vuoden ajaksi. Lykkäyksen määrä oli yhteensä 250 miljoonaa Ranskan frangia(58) tilikausina 1996-1998. Vuokranlykkäys rahoitettiin lisäämällä SEM-yhtiöiden julkista pääomaa noin 246 miljoonalla Ranskan frangilla(59).
(93) Vaikka summassa on kyse SEM-yhtiöiden ja BAI:n välisestä siirrosta (yhtymän sisällä), on huomattava, että Brittany Ferriesiin tuotiin (ulkopuolista) julkista pääomaa 246 miljoonan Ranskan frangin verran.
2.5.5 Keskeisten kulujen vähentäminen
(94) Aluksi on syytä muistaa, että Brittany Ferriesin sisällä BAI on vähentänyt kapasiteettiaan (kahdella aluksella yhdeksästä) ja järjestänyt uudelleen liikennöimänsä reitit (kaksi reittiä kahdeksasta lopetettiin) sekä vähentänyt liikennöintiä. Tämä on mahdollistanut yhtiön kohdennettujen kustannusten leikkaamisen.
(95) Kohdennettujen kustannusten leikkaamisen lisäksi BAI vähensi myös kohdentamattomia kustannuksiaan sekä vähentämällä omia kulujaan (maapalveluiden uudelleenjärjestely, sopimusten uudelleenneuvottelu, keskeisten toimintojen kannalta tarpeettoman omaisuuden myyminen) että jakamalla terminaalikustannukset uudelleen suhteessa liikennöitäviin reitteihin. Tämä merkitsee sitä, että noin 20 prosenttia aiemmin kohdentamattomista kustannuksista on jaettu uudelleen(60).
(96) Jäljelle jäävät kohdentamattomat kustannukset koostuvat selvästi yleisistä kustannuksista. Yhdistyneen kuningaskunnan maapalvelut, erityisesti lipunmyynti, BAI:n keskeinen henkilökunta, Serestelin henkilökunta (palvelut aluksilla), Trucklinen henkilökunta (rahtipalvelut), mainoskulut sekä yleiset kulut muodostavat yhteensä noin 16 prosenttia kaikista toimintakustannuksista satamakustannusten uudelleenjakamisen jälkeen(61).
2.5.6 Irtisanomissuunnitelma
(97) Ranskan viranomaisten antamien tietojen mukaan BAI on toteuttanut irtisanomissuunnitelman, joka koskee 24:ää toimistotyöntekijää sekä 58:ää vakituista alusten miehistön jäsentä. On myös huomattava, että irtisanomissuunnitelman lisäksi yrityksen muut toimenpiteet ovat vähentäneet toimistotyöntekijöiden määrää 35:llä (11 % henkilöstöstä) ja alusten miehistön jäsenten lukumäärää 129:llä (10 % henkilöstöstä)(62). Nämä toimenpiteet ovat maksaneet yritykselle yhteensä 19 miljoonaa Ranskan frangia.
(98) Ranskan viranomaiset puuttuivat asiaan kansallisen työllisyysrahaston (Fonds national pour l'emploi, FNE) kautta neljän toimistotyötä tekevän henkilön osalta(63). Viranomaiset sovelsivat neljän tyyppisiä toimenpiteitä alusten miehistön jäseniin (osa-aikatyön toteuttaminen, vapaaehtoisen irtisanoutumisen tukeminen, työajan lyhentäminen ja varhaiseläke). Ranskan viranomaisten mukaan ainoastaan varhaiseläke sisältää valtion tukea. Varhaiseläkkeestä ilmoitettiin komissiolle 25. tammikuuta 1990 päivätyllä kirjeellä (kirjattu 26. tammikuuta 1990) kauppalaivastoa koskevan julkisen ohjelman puitteissa. Komissio oli hyväksynyt ohjelman(64) vuosille 1990-1994. Ranska jatkoi ohjelmaa vuosina 1995-1997 komission suostumuksella. Ranska ilmoitti uudelleen varhaiseläkejärjestelmästä 7. syyskuuta 1998 päivätyllä kirjeellä(65), ja komissio hyväksyi järjestelmän(66).
(99) Varhaiseläkejärjestelmän kautta rahoitetut toimenpiteet maksavat 0,1 miljoonaa Ranskan frangia ja FNE:n alaiset toimenpiteet 0,01 miljoonaa Ranskan frangia.
(100) Ranskan viranomaisten mukaan irtisanomissuunnitelmien osalta ei ole sovellettu mitään muita toimia.
2.5.7 Toteutetut säästöt
(101) Kustannusten leikkaamiseen liittyviin sisäisiin ja ulkoisiin toimenpiteisiin sisältyvät palkkojen jäädyttäminen, ns. 13. kuukauden bonuksen osittainen lakkauttaminen, mainosbudjetin leikkaaminen 15 prosentilla, maapalveluiden ja terveyspalveluiden uudelleenjärjestely sekä alihankintasopimusten (mm. pesula- ja siivouspalvelut) uudelleenneuvottelu.
(102) Edellä mainituilla rakenneuudistustoimenpiteillä (ennen aluksen uusimista) säästettiin yhteensä 60 miljoonaa Ranskan frangina vuonna 1996 ja 50 miljoonaa Ranskan frangia vuonna 1997 edellisiin tilikausiin verrattuna. Yhdessä ulkoisten olosuhteiden parantumisen kanssa nämä toimenpiteet vähensivät toimintatappioita 60 prosentilla vuonna 1997 ja johtivat tasapainon saavuttamiseen vuonna 1998(67).
2.5.8 Rakenneuudistustuen kulut ja kasautuminen (1995-1999/2002)
(103) On hyvä saada kokonaiskuva Brittany Ferries -yhtymälle rakenneuudistuksen aikana myönnetyistä tuista. Tätä varten varsinaiset rakenneuudistustuet ja muut rakenneuudistuksen aikana annetut rinnakkaiset tuet(68) on koottu jäljempänä olevaan taulukkoon 4:
Taulukko 4((Ks. Brittany Ferriesin rakenneuudistuksen vaikutuksia koskeva tiedote, jonka yhtymän edustajat antoivat kokouksen yhteydessä ja joka on rekisteröity numerolla 60243.))
TAULUKON PAIKKA
TAULUKON PAIKKA
(104) Rakenneuudistuksen aikana kasautuneet toimenpiteet maksavat Brittany Ferries -yhtymälle 1392 miljoonaa Ranskan frangia. Tuona aikana maksetun tuen kokonaismäärä on 581 miljoonaa Ranskan frangia.
Rakenneuudistuksen aikana kasautuneen tuen intensiteetti on 42 prosenttia.
Varsinaisen rakenneuudistustuen intensiteetti on 30 prosenttia.
2.5.9 Ennen vuotta 1995 maksetut tuet
(105) Ennen rakenneuudistusta maksetut tuet, joita ei katsota rakenneuudistustueksi, on lueteltu taulukossa 5.
(106) Kyse on komission hyväksymien järjestelmien soveltamisesta Brittany Ferries -yhtymään sekä maksetuista takuista. Ranskan kauppalaivastoa koskeva julkinen ohjelma, johon sisältyvät ACOMO, investointituet(69), elinkeinoveron palautukset(70) ja varhaiseläkkeet, hyväksyttiin vuonna 1990(71) ja sitä jatkettiin vuoteen 1997 saakka(72).
Taulukko 5
TAULUKON PAIKKA
2.6 Menettelyn aloittamiseen johtaneiden syiden kuvaus
(107) Kohdassa 1 mainitun valituksen, Ranskan viranomaisilta saatujen tietojen ja lehdistössä julkaistujen tietojen perusteella komissiolla oli käytössään kokonaisuus, johon sisältyi tietoja Brittany Ferries -yhtymälle oletetusti maksetusta tuesta sekä tietoja, joiden mukaan valtion varoista suoritetut interventiot (noin 246 miljoonan Ranskan frangin tuet, maksamattomat korot, irtisanomissuunnitelmaan liittyvät epäillyt tuet, ACOMO-järjestelyn pidentäminen, investointituet, Crédit Agricolen lainat ja satamamaksujen alennukset; osio NN 64/97) voivat olla yhtiölle hyödyllisiä. Ranskan viranomaiset ilmoittivat vielä 70 miljoonan Ranskan frangin (osio N 9/98) ja 80 miljoonan Ranskan frangin (osio N 618/98) rakenneuudistustuista.
(108) Näiden eri tietojen valossa komissio päätti aloittaa perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun virallisen tutkintamenettelyn tukien N 9/98 ja NN 64/97 osalta ja laajentaa menettelyn myös tukeen N 618/98. On syytä todeta, että koska komissio on aloittanut ja sitten laajentanut virallista tutkintamenettelyä, se on antanut asianosaisille kaksi mahdollisuutta esittää huomautuksensa kaikista menettelyyn liittyvistä seikoista, muun muassa Brittany Ferries -yhtymän rakenneuudistuksesta ja rahoitustavasta.
(109) Seuraavassa muistutetaan pääkohdista, joiden ilmoitettiin olevan ratkaisematta tutkintamenettelyn avaamisen/laajentamisen aikana:
2.6.1 Rakenneuudistus
"Komissio korostaa, että tukien N 9/98 ja N 618/98 on perustuttava suunnitelmaan Brittany Ferriesin pitkän aikavälin kannattavuuden palauttamiseksi. Ranskan viranomaiset eivät ole liittäneet ilmoitukseensa sellaista suunnitelmaa. Komissiosta ei vaikuta todennäköiseltä, että suunniteltu lisäpääoma korjaisi yrityksen niitä rakenteellisia ongelmia, jotka Ranskan viranaomaiset ovat tuoneet esille ja joiden vuoksi on päädytty nykyiseen rahoitustilanteeseen."
Huolimatta prosessin aikana toteutetusta järkeistämissuunnitelmasta komissio katsoo, että "Ranskan viranomaiset eivät ole tähän mennessä osoittaneet riittävästi pyrkivänsä rakenneuudistukseen, jolla yritys saataisiin kestävästi kannattavaksi. Näyttää siltä, että yhtiölle annettu tuki on vastaus yrityksen vuodesta 1993 alkaneeseen heikkoon taloudelliseen tilanteeseen ja tuella pyritään kattamaan toiminnan jatkuva tappiollisuus ja suojelemaan yhtiötä markkinavoimilta. On vaarana, että sellaiset tuet vääristävät yhteisen edun vastaisesti merenkulkuyritysten välistä kilpailua eri jäsenvaltioissa."
"Ranskan viranomaisten olisi suotavaa esittää tukiin liittyvä, toteuttamiskelpoinen rakenneuudistussuunnitelma ja perustella kohta kohdalta, miltä osin suunniteltu tuki täyttää edellä mainitut luvan myöntämisen yleiset ehdot."
2.6.2 SEM-yhtiöt, investointituet ja alueelliset takaukset
Tuen NN 64/97 osalta komissio toi esiin seuraavaa: "Annettujen tietojen mukaan julkisen ja yksityisen pääoman yhtiöt Sabemen, Senacal ja Senamanche ovat suostuneet alentamaan Brittany Ferriesin maksamaa laivojen vuokraa kolmeksi vuodeksi, mistä korvauksena (SEM-yhtiöiden) osakkaana olevat julkisyhteisöt ovat sijoittaneet näihin yrityksiin lisäpääomaa. Kaikki nämä kolme yhtiötä ovat kuitenkin tappiollisia ja velkaantuvat jatkuvasti, vaikka ne saavatkin valtion investointitukea ja alueviranomaisten myöntämiä lainatakuita. Onkin vahvasti epäiltävissä, ovatko asianomaiset yhteisöt (kolme yhtiötä ja osakkaana olevat julkisyhteisöt) kummassakaan tapauksessa toimineet yksityisten sijoittajien tavoin(73)."
2.6.3 Crédit Agricole
"(Komissiolle) annettujen tietojen mukaan Caisse Régionale du Crédit Agricole de Bretagne kattoi Brittany Ferriesin toistuvan maksuvalmiusvajeen vuodesta 1993 lähtien (80,2 miljoonaa frangia vuonna 1995 ja 16,2 miljoonaa frangia vuonna 1996). Vaikka yritys ja sen julkiset ja yksityiset kumppanit olivat aloittaneet rakenneuudistuksen, on epäselvää, mistä taloudellisista syistä ja millä vakuuksilla pankki on toistuvasti suostunut kattamaan yhtiön vajeen. Tavanomaisissa markkinaolosuhteissa mikään pankki ei suostuisi ilman varmoja vakuuksia kattamaan tällaisessa tilanteessa olevan yrityksen maksuvalmiusvajetta. Crédit Agricole näyttääkin ryhtyneen toimenpiteeseen olosuhteissa, joita markkinataloudessa toimiva sijoittaja ei voisi hyväksyä."
2.6.4 Irtisanomissuunnitelma
"Brittany Ferries näyttää saaneen irtisanomissuunnitelman toteuttamista varten valtiontukea sen mukaisesti, mitä merenkulkualasta on erikseen säädetty. Komissio toivoo saavansa lisätietoja kaikista näistä säännöksistä voidakseen arvioida, ovatko tukitoimenpiteet kaikkia talouselämän alueita koskevia toimenpiteitä vai onko kyseessä erityisjärjestelmä merenkulkuyhtiöiden hyväksi."
2.6.5 ACOMO
"Komissio muistuttaa Ranskan viranomaisia siitä, että Ranskan nykyinen yleinen kauppalaivaston tukijärjestelmän (mukaan lukien ACOMO-tuki), jonka komissio on hyväksynyt, on kolmivuotinen (1995-1997). Tukijärjestelmää ei siten voida soveltaa vuonna 1998 toisin kuin Ranskan viranomaiset ovat ilmoittaneet. Mahdollisen uuden tukijärjestelmän olisi siitä lähtien oltava uusien yhteisön suuntaviivojen mukainen."
2.6.6 Alennukset satamamaksuissa
"Ranskan viranomaisten mukaan satamien yhteisvastuurahastoa koskevaa toimenpidettä ei ole toteutettu. He ovat kuitenkin ilmoittaneet, että satamaviranomaiset ovat liiketaloudellisista syistä äskettäin alentaneet satamamaksuja. Komissio toivoisi saavansa lisää tietoja asianomaisista satamista sekä alennusten syistä ja edunsaajaryhmistä." Ranska on tämän osalta selittänyt, että satamat (joita kauppa- ja teollisuuskamarit hallinnoivat) neuvottelevat ja vahvistavat maksut yksityisoikeuden sääntöjen mukaisesti erilaisten (kansainvälisten) toimijoiden kanssa.
3 ASIANOSAISTEN HUOMAUTUKSET
3.1 Menettelyn aloittaminen
3.1.1 Yhdistyneen kuningaskunnan pysyvä edustusto Euroopan unionissa
(110) Yhdistyneen kuningaskunnan mielestä kaikkien merenkulkuyrityksille annettavien tukien olisi oltava meriliikenteen valtiontukea koskevien yhteisön suuntaviivojen sekä vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseen ja rakenneuudistukseen myönnettävää valtiontukea koskevien yhteisön suuntaviivojen mukaisia. Avoimuuden olisi oltava täydellistä, niin että tästä yhteensopivuudesta ei ole epäilyksiä. Yhdistynyt kuningaskunta on komission kanssa yhtä mieltä siitä, että Brittany Ferries -yhtiön kilpailutilanne ei koske yksinomaan tätä yhtiötä, eikä siten riitä perustelemaan valtiontukea. Näiden edellytysten mukaan myönnetyn valtiontuen seurauksena voi olla ainoastaan kilpailun vääristyminen. Tämä on vahingollista muille lauttayrityksille, jotka kilpailevat samoilla markkinoilla, eivätkä saa valtiontukea.
(111) On kohtuullista olettaa, että yritykselle myönnetyt tuet ovat suojanneet sitä markkinoiden paineelta ja yritys on pystynyt tuen avulla ottamaan markkinaosuutta ja tuloja muilta yhtiöiltä. Tästä on todisteena se, että Brittany Ferries kykeni laajentamaan liikennettään vuonna 1996, jolloin Stena vetäytyi pois Kanaalin länsiosasta ja P & O European Ferries rationalisoi toimintaansa mainitulla alueella.
(112) Selkeän, yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden takaamiseen tähtäävän rakenneuudistussuunnitelman puuttuessa komissio näyttää oikeutetusti päättelevän, että myönnetyt tuet ovat olleet suhteettomia ja sopimattomia.
3.1.2 "P & O European Ferries"
(113) P & O European Ferries -yhtiö (P & OEF) liikennöi useita Brittany Ferriesin kanssa kilpailevia reittejä Kanaalin länsiosissa. Yhtiö katsoo, että komission alustavat päätelmät antavat perusteet niiden tekijöiden jatkotutkimuksille, jotka Ranskan hallituksen mukaan oikeuttavat alueellisten elinten toimet Brittany Ferriesin hyväksi.
(114) P & OEF:n mukaan ei voida osoittaa, että Brittany Ferries olisi ainoa yhtiö, johon kaikkia toimijoita koskevat yhteiset tekijät olisivat vaikuttaneet ja että nämä tekijät eivät olisi vaikuttaneet lainkaan sen kilpailijoihin. Kilpailun kiristyminen kyseessä olevilla markkinoilla (mitä lisäsi vielä Kanaalin alittavan tunnelin avaaminen vuonna 1995) johti siihen, että Stena Line oli pakotettu lopettamaan toimintansa Kanaalin länsiosissa vuonna 1996. P & OEF puolestaan joutui järjestelmään toimintansa uudelleen kyseisessä Kanaalin osassa. Molemmissa tapauksissa Brittany Ferriesin kilpailijat joutuivat suorittamaan kalliita rationalisointitoimia ilman julkisia tukia.
(115) P & OEF katsoo, että kaikki Brittany Ferriesin saamat tuet on voitava perustella yhteisön valtiontukisääntöjen mukaan.
3.1.3 The Chamber of Shipping (Yhdistynyt kuningaskunta)
(116) Chamber of Shipping (CS) muistuttaa aluksi, että Yhdistyneen kuningaskunnan ja mantereen välisen matkustaja- ja ajoneuvolauttaliikenteen kilpailu on erittäin kovaa. CS muistuttaa, että toimintatuet ovat sisämarkkinoille soveltumattomia ja toteaa edelleen, ettei Yhdistyneen kuningaskunnan ja mantereen välisten markkinoiden voida yleisesti ottaen katsoa kattavan "syrjäisiä alueita" tai "harvoin liikennöityjä reittejä", mikä olisi välttämätöntä suoran toimintatuen perustelemiseksi.
(117) CS katsoo myös, että vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseen ja rakenneuudistukseen myönnettävää valtiontukea koskevia yhteisön suuntaviivoja on sovellettava tässä yhteydessä.
(118) Asian NN 64/97 osalta CS katsoo, että Ranskan viranomaiset pyrkivät perustelemaan tukien myöntämistä sillä, että Brittany Ferries oli kaupallisesti heikommassa asemassa kilpailijoihinsa nähden. CS:n mielestä tämä näkemys on väärä.
(119) Brittany Ferriesin ja julkisen ja yksityisen pääoman yhtiöiden välisten suhteiden osalta CS on tutkinut komission antamia tietoja ja katsoo, että alusten vuokrien alentaminen ja sen vastineeksi annettu lupaus takaisinmaksusta markkinoiden parantuessa tilanteessa, jossa markkinoiden parantumista ei ollut näkyvissä, ei ole kaupallisesti kestävä ja on siten valtiontukea.
(120) CS:n mukaan tässä tapauksessa tutkitut suhteet vaikuttavat kuuluvan laajempaan kokonaisuuteen enemmän tai vähemmän epäselviä toimia, joilla ranskalaiset julkiset tai puolijulkiset tahot tukevat Brittany Ferriesin toimintaa. CS muistuttaa myös komission päätöksestä 88/437/ETY, jonka myötä Ranskan viranomaiset epäonnistuivat yrityksessään myöntää liiallista tukea Brittany Ferriesin uuden aluksen rakentamiseen.
(121) Rakenneuudistustuen (asia N 9/98) suhteen CS:n mielestä seikka ei tue sitä, että tuen tarkoituksena on korjata Brittany Ferriesin väitettyjä puutteita.
(122) Näistä syistä CS kannustaa komissiota vaatimaan Ranskan viranomaisilta pätevät perustelut näille tuille. Jos tällaisia perusteluja ei anneta, CS kehottaa komissiota varmistamaan, ettei Brittany Ferries pysty saamaan suunniteltuja valtiontukia tai liiallisiksi katsottuja summia, jotta vältytään uusilta kilpailun vääristymiltä Yhdistyneen kuningaskunnan ja mantereen välisillä lauttaliikennemarkkinoilla.
3.2 Menettelyn laajentaminen
3.2.1 P & O European Ferries
(123) P & O European Ferries viittaa menettelyn aloittamisen yhteydessä esitettyihin huomautuksiin (ks. edellä) ja toteaa, että samoja kommentteja voidaan soveltaa myös uuteen 80 miljoonan Ranskan frangin tukiosuuteen, johon tutkintamenettely on laajennettu.
3.2.2 The Chamber of Shipping (Yhdistynyt kuningaskunta)
(124) Chamber of Shipping ilmoittaa, että sen menettelyn aloittamisen yhteydessä esittämät huomautukset (ks. edellä) pätevät myös tutkimusmenettelyn laajentamiseen.
(125) CS kiistää Ranskan viranomaisten väitteen ja muistuttaa, että kyseiset viranomaiset ovat myöntäneet, että aikaisemmin ilmoitettu tukipaketti (menettelyn aloittamisen syy) ei ollut riittävä Brittany Ferriesin pitkän aikavälin elinkelpoisuuden takaamiseksi. CS:n mukaan tämä vahvistaa sen, että rationalisointiohjelma ei merkinnyt Brittany Ferriesin ydintoimintojen merkittävää rakenneuudistusta.
(126) CS katsoo edelleen, että tällä hetkellä tappiollisten toimintojen saattaminen kannattaviksi vain tukea lisäämällä ilman rakenneuudistusta ei ole todennäköistä.
(127) CS muistuttaa myös, että rakenneuudistustuen:
- myöntämisen pitäisi olla tarpeellista ainoastaan kerran ja sen osalta ei voida uskottavasti väittää, että perättäiset tuet muodostaisivat yhden ja ainoan tuen,
- olisi sisällettävä toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on lieventää niin pitkälle kuin mahdollista kilpailijoihin kohdistuvia epäsuotuisia seurauksia, mutta tällaisia toimenpiteitä ei ole nähtävissä.
(128) Näiden syiden perusteella CS pyytää, että komissio estää mainittujen tukien myöntämisen Brittany Ferriesille, jos Ranskan viranomaiset eivät pysty antamaan uskottavia perusteluja näiden tukien myöntämiselle (joiden on täytettävä edellä mainitut ehdot), Ison-Britannian autolauttamarkkinoiden kilpailun vääristymisen estämiseksi.
3.2.3 Ian Bruce, parlamentin jäsen - alahuone (House of Commons)
(129) Ian Brucen mukaan yhtiön saamat vilpilliset tuet ovat vaikuttaneet suoraan meriliikennetoimintaan hänen vaallipiirissään Weymouthissa ja Portlandissa sekä liikennöintiin muista etelärannikon satamista, erityisesti Poolesta, joka on Ian Brucen vaalipiirin naapurissa Dorsetissa.
(130) Ian Brucen mukaan Ranskan kaltaiset maat jatkavat tehottomien yritystensä tukemista ainoastaan sillä perusteella, että yritykset ovat ranskalaisessa omistuksessa, mikä estää tehokkaampia eurooppalaisia liikenteenharjoittajia tarjoamasta tarvittavia palveluita, joten hän pyytää, että kyseessä olevat tuet selvitetään.
3.2.4 Brittany Ferries
(131) Brittany Ferries on toimittanut joukon asiakirjoja, joista tärkeimmät on lueteltu alla:
- "Kilpailukyvyn palauttamissuunnitelma", joka kattaa vuodet 1996-198 (lokakuu 1996),
- "Kilpailukyvyn palauttamissuunnitelma", joka kattaa vuodet 1996-1998 (maaliskuu 1997),
- "Kannattavuussuunitelma", joka kattaa vuodet 1999-2003, ja sen liitteet (syyskuu 1998),
- Ranskan valtion ja Bretagne Angleterre Irlande -yhtiön (BAI SA) välillä 26. toukokuuta 1997 tehty sopimus,
- Brittany Ferriesin huomautukset,
- Brittany Ferriesin huomautusten liitteet,
- NERA-konsulttiyrityksen 29. maaliskuuta 1999 päivätty tutkimus "An assessment of Brittany Ferries Viability Plan".
(132) Brittany Ferriesin näissä asiakirjoissa esittämien lausuntojen tarkoituksena on osoittaa, että yhtymä (BAI-SEM) muuttuu jälleen kannattavaksi rakenneuudistuksen jälkeen. Tähän päätelmään on tultu Brittany Ferriesin toimittamissa erilaissa tutkimuksissa ja ennusteissa esitetyn kokonaisanalyysin pohjalta.
3.2.5 Associated British Ports, Plymouth
(133) Associated British Ports, Plymouth, (ABP) on Plymouthin satamaan kuuluvan Millbay Docksin satamaviranomainen. Kommenteissaan ABP muistuttaa, että EAKR rahoitti 2,8 miljoonaa puntaa Plymouthin sataman autolauttalaitteisiin investoiduista 8 miljoonasta punnasta, koska Plymouth kuuluu tavoitteen 5b piiriin. Plymouthille on myönnetty tavoitteen 2 alueen asema ja sen naapurialue Cornwall sai vastikään tavoitteen 1 aseman.
(134) ABP:in mukaan Plymouthin ja Roscoffin välinen liikennemäärä on jatkuvasti kasvanut 20 viime vuoden aikana ja on nykyisin 500000 matkustajaa vuodessa, johon voidaan lisätä vielä 130000 matkustajaa Plymouthin ja Santanderin välisellä reitillä. Yli 300 työpaikkaa (myös korkean teknologian työpaikkoja, jotka ovat harvinaisia Plymouthin alueella) riippuu suoraan Brittany Ferriesin toiminnasta Plymouthin kaupungissa, sillä yhtiön teknologia- ja koulutuskeskus sijaitsee Plymouthissa.
(135) Jos Brittany Ferries lopettaisi toimintansa, tämä olisi katastrofaalista sataman ja Plymouthin kaupungin kannalta, mikä ei johtuisi ainoastaan paikalliseen liike-elämään kohdistuvista taloudellisista ja logistisista vaikutuksista, vaan myös luoteisen yhteisön eristäytymisestä muusta Euroopasta. "Atlantin kaaren" alueiden väliset yhteydet ovat elintärkeitä kunkin alueen kehittymiselle.
(136) Näiden syiden perusteella ABP pyytää komissiota tekemään päätöksen Brittany Ferriesin hyväksi ja hyväksymään ao. tuen, jonka avulla voidaan taata Plymouthin yhteydet mantereelle ja yhteisön muille alueille.
3.2.6 Poole Harbour Commissioners
(137) Poole Harbour Commissioners (PHC) on Poolen satamaviranomainen Dorsetissa Yhdistyneessä kuningaskunnassa. PHC toteaa, että Poolen satama on luokiteltu viidentoista Yhdistyneen kuningaskunnan tärkeimmän sataman joukkoon ja että PHC ei saa mitään julkista tukea. Tämän lisäksi PHC korostaa, että 50 prosenttia sen vuosittaisesta liikevaihdosta syntyy Brittany Ferriesin toiminnasta, sillä Brittany Ferries on ainoa yhtiö, joka tarjoaa ympärivuotisia autolauttapalveluita Poolen satamasta käsin. PHC:n antamat muut tiedot käyvät ilmi jäljempänä.
(138) PHC:n tarjoamien 160:n työpaikan lisäksi noin 450 paikallista työpaikkaa riippuu Poolen kauppasataman toiminnan menestyksestä. PHC on vuosien kuluessa investoinut 15 miljoonaa puntaa auttaakseen Brittany Ferriesiä kehittämään toimintojaan Poolen satamassa.
(139) PHC:n mukaan Kanaalin länsiosien autolauttaliikennemarkkinoilla ei ole ylikapasiteettia ja Brittany Ferries toimii markkinasektorilla, jossa se on erikoistunut Ison-Britannian ja Ranskan syrjäisten alueiden yhdistämiseen. Brittany Ferriesin toiminnan lopettaminen kokonaan aiheuttaisi välittömästi 100-120 työpaikan menetyksen, mitä seuraisi koko kauppasataman sulkeminen, sillä jäljelle jäävät toiminnot eivät kattaisi käyttökustannuksia. Sataman kaupallisen toiminnan uudelleensuuntaaminen olisi vaikeaa, erityisesti Poolen sataman mataluuden ja alusten kasvavan koon vuoksi.
(140) PHC:n mukaan ei ole juurikaan todennäköistä, että joku muu liikenteenharjoittaja käyttäisi Poolen sataman tarjoamia laitteita ja tiloja.
(141) PHC on neuvotellut satamamaksujen alentamisesta Brittany Ferriesin kanssa. Tätä kautta PHC voi edistää yhtiön rakenneuudistusta ja välttää sen, että Brittany Ferries vähentäisi vuorotiheyttä edelleen.
(142) Edellä mainituista syistä johtuen PHC pyytää, että komissio hyväksyy Brittany Ferriesin tuen. PHC muistuttaa, että Brittany Ferriesin vetäytyminen Poolesta johtaisi luultavasti sen kauppasataman sulkemiseen.
3.2.7 Puerto de Santander
(143) Santanderin satama (Puerto de Santander, PdS) katsoo, että Yhdistynyt kuningaskunta on sen tärkein kauppakumppani, erityisesti ro-ro-alusliikenteessä. Tästä syystä PdS on jatkuvasti investoinut ro-ro-infrastruktuurinsa laajentamiseen. Brittany Ferries on ainoa yhtiö, joka tarjoaa säännöllisiä matkustajaliikennepalveluja tähän satamaan liikennöimällä Santanderista Plymouthiin ja Portsmouthiin kaksi kertaa viikossa, ja se on käyttänyt PdS:n laitteita ja tiloja jo 25 vuoden ajan.
(144) Brittany Ferries vastaa noin 20 prosentista PdS:n ro-ro-alustoiminnasta ja edistää huomattavalla tavalla alueen taloutta (PdS:n vaikutus alueen talouteen on noin 16-17 prosentin luokkaa suhteessa alueen työllisyyteen, tuloihin ja lisäarvoon). Autolauttayhteyksien takia alueen infrastruktuuri on parantunut.
(145) Myös PdS katsoo, että Brittany Ferries toimii näiden syrjäisten alueiden muodostamalla markkinasektorilla ja että yhteisö on aina tukenut ns. Atlantin kaaren meriliikenneyhteyksien kehittämistä koskevia aloitteita maanteiden ruuhkautumisen ja rekkojen aiheuttaman saastumisen vähentämiseksi.
(146) Näistä seikoista johtuen PdS katsoo, että komission olisi hyväksyttävä kyseessä oleva tuki.
3.2.8 Basse-Normandien alueneuvoston (Conseil Régional) sekä Calvadosin ja Manchen maakuntaneuvostojen (Conseil général) huomautukset
(147) Otsikossa mainitut alueviranomaiset ovat antaneet erilliset kommenttinsa komissiolle. Kommentit olivat suurimmaksi osaksi samansisältöisiä ja ne on yhdistetty seuraavassa tiivistelmässä.
(148) Basse-Normandien alue käsittää kolme departementtia: Calvados, Manche ja Orne. Alue on luokiteltu osittain tavoitteeseen 2 ja 5b ja on oikeutettu saamaan rakennerahastoista annettavaa tukea tai aluetukea perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti.
(149) Basse-Normandien kaksi tärkeintä satamaa ovat Caen-Ouistreham ja Cherbourg, joihin Brittany Ferries liikennöi. Brittany Ferriesin asema on ratkaiseva Manchen ja Calvadosin departementtien talouselämässä. Basse-Normandien alue ja Calvadosin ja Manchen departementit osallistuvat aktiivisesti meriliikennetoimintaan, koska ne ovat kahden julkisen ja yksityisen pääoman yhtiön (SEM) Senacalin ja Senamanchen osakkeenomistajia. SEM-yhtiöt omistavat Brittany Ferriesin liikennöimillä reitillä käytettävät alukset. Kanaalin alittavan tunnelin avaamiseen liittyvien vaikutusten ja Englannin punnan arvon merkittävän ja pitkäkestoisen alenemisen vuoksi SEM-yhtiöt suostuivat tukemaan Brittany Ferriesiä myöntämällä sille väliaikaisesti vuokranmaksun lykkäystä rakenneuudistuksen ajaksi.
(150) Kanaalin liikenteen äskettäisten ongelmien jälkeen Brittany Ferries toteutti rakenneuudistuksen ja on taas kannattava.
(151) P & O:n lopetettua äkillisesti reittejään (esimerkiksi Boulogne, Le Havre ja Dieppe) alueviranomaiset halusivat välttää kaikin keinoin Basse-Normandien satamien tulevaisuuden sitomista yhteen liikennöitsijään. Brittany Ferriesin häviäminen hyödyttäisi P & O -yhtiötä, sillä se saisi monopolin Kanaalin länsi- ja keskiosien liikenteessä.
(152) Basse-Normandien alueneuvosto antoi komissiolle vuoden 1998 lokakuussa päivätyn raportin ja lausunnon "Basse-Normandie, les retombées du trafic transmanche en Basse-Normandie" (Basse-Normandie, Kanaalin liikenteen vaikutukset alueella), jotka tukevat edellä esitettyjä seikkoja.
3.2.9 Bretagnen alueneuvoston (Conseil régional) sekä Ille-et-Vilainen, Côtes d'Armorin, Finistèren ja Morbihan maakuntaneuvostojen (Conseil général) huomautukset
(153) Otsikossa mainitut eri viranomaiset ovat antaneet erilliset kommenttinsa komissiolle. Kommentit olivat suurimmaksi osaksi samansisältöisiä ja ne on yhdistetty seuraavassa tiivistelmässä.
(154) Myös kyseiset alueviranomaiset korostavat Brittany Ferriesin alueellista merkitystä ja katsovat, ettei Brittany Ferriesiä pidä nähdä pelkkänä yrityksenä, kun panoksena on taloudellisen toimijan selviäminen ja työpaikkojen säilyminen Bretagnen alueella. Koko alue seisoo Brittany Ferriesin takana.
(155) Brittany Ferriesin toiminta on aluekehityksen moottori ja sen jarruttaminen tai pysäyttäminen olisi voimakkaassa ristiriidassa yhteisön muiden politiikkojen kuten koheesio- ja aluekehityspolitiikan kanssa. Alueviranomaiset muistuttavat, että suuri osa Bretagnen alueesta on tukikelpoista tavoitteiden 2 ja 5b ohjelmiin.
(156) Tämän lisäksi Brittany Ferries työllistää suoraan 1741 henkilöä Bretagnen ja Basse-Normandien alueella kansallisen työsopimuksen mukaisesti, joka kuuluu kansallisen sosiaaliturvajärjestelmän piiriin. Yhtymä edustaa noin 20:tä prosenttia Ranskan kauppalaivastosta ja vaikuttaa siten myös Ranskan instituutioiden jatkuvuuteen, muun muassa Ranskan kauppalaivaston eläkekassan tasapainoon.
(157) Roscoffin ja Saint-Malon satamien tulevaisuus liittyy kiinteästi Brittany Ferriesin toiminnan jatkumiseen. Lisäksi todetaan, että Brittany Ferriesin toiminta on elpynyt yrityksen rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisen ansiosta.
(158) Esitettyjen syiden nojalla edellä mainitut julkiset viranomaiset pyytävät komissiota hyväksymään Ranskan hallituksen ilmoittaman tuen, jotta yhtiö voi edelleen pysyä keskeisenä tekijänä alueen taloudessa.
4 RANSKAN HUOMAUTUKSET MENETTELYN ALOITTAMISESTA/LAAJENTAMISESTA
(159) Kuten kuvaavassa osassa mainittiin, Ranskan viranomaiset ovat toimittaneet sarjan asiakirjoja menettelyn aloittamisen ja laajentamisen jälkeen. Osa menettelyn yhteydessä annetuista kommenteista on esitelty vielä jäljempänä.
4.1 Kertaus pääperusteluista
(160) Ranskan viranomaiset toteavat, että yhtiön kohtaamia rakenteellisia vaikeuksia lisäsivät noin neljän vuoden ajan suuret suhdannevaikeudet (kuten verovapaan myynnin valvonnan loppuminen Kanaalin liikenteessä, Kanaalin alittavan tunnelin avaaminen ja Englannin punnan arvon alentuminen) mikä johti yhtiön toiminnan tappiollisuuteen kyseisenä aikana.
(161) Yhtiön kohtaamat vaikeudet olivat niin suuria, että Ranskan viranomaiset suostuivat tukemaan yhtiön rakenneuudistusprosessia. Ranskan viranomaiset ilmoittivat komissiolle, että edellä kuvatut poikkeukselliset olosuhteet huomioon ottaen ei voida katsoa, että Brittany Ferriesin saama julkinen tuki olisi toimintatukea, jonka tarkoituksena on korvata yhtiön liiketappiot ja suojata sitä tavanomaisilta kilpailupaineilta. Yhtiö on päinvastoin ryhtynyt todelliseen toimintansa rakenneuudistukseen, jonka jälkeen se on vahvempi ja kilpailukykyisempi ja voi toimia ilman uutta tukea.
(162) Ranskan viranomaiset muistuttavat Brittany Ferriesin merkityksestä 25 vuoden aikana ja korostavat, että ne toivovat yhtiön voivan tulevaisuudessakin pysyä kansallisena aluesuunnittelun välineenä Euroopan alueella. Viranomaisten mukaan yhtiö on keino toteuttaa kansallisia etuja strategisia tarkoituksia varten.
(163) Näiden syiden perusteella Ranskan viranomaiset pyytävät komissiota tunnustamaan, että tuki, jota ne ovat päättäneet antaa Brittany Ferriesille, on meriliikenteen valtiontukia koskevien yhteisön suuntaviivojen sekä vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseen ja rakenneuudistukseen myönnettävää valtiontukea koskevien yhteisön suuntaviivojen mukainen.
4.2 Monopolin riski
(164) Ranskan viranomaiset muistuttavat myös siitä, että ne haluavat pitää yllä todellista kilpailuvaihtoehtoa Kanaalin keski- ja länsiosissa, missä Brittany Ferriesin ainoa vakavasti otettava kilpailija on P & O European Ferries (Portsmouth). Jos Brittany Ferries häviää markkinoilta, on vaara, että tämä johtaa P & O:n tosiasialliseen monopoliin alueella.
4.3 Pääoman korotuksella rahoitettu väliaikainen vapautus vuokranmaksusta
(165) Pääoman korotus vuonna 1996 mahdollisti sen, että SEM-yhtiöt vapauttivat BAI:n tilapäisesti vuokranmaksusta. Tämän seikan osalta Ranskan viranomaiset toteavat, että SEM-yhtiöt ovat toimineet kuten yksityinen sijoittaja. Alusten omistajina SEM-yhtiöt saattoivat valita joko sen, että Brittany Ferries joutuu vaikeuksiin ja ne joutuvat myymään alukset ilman, että ne saavat kokonaan takaisin alusten ostoon ja varusteluun tekemänsä investoinnit, tai sen, että ne hyväksyvät väliaikaisesti alhaisemman vuokran (joka on kuitenkin korkeampi kuin alusten realisointiarvo tai niiden muille meriliikenneyhtiöille vuokraamisen arvo) edistääkseen yhtiön elpymistä. Vuokrien takaisinmaksu tapahtuisi heti kun Brittany Ferriesin pääoma saavuttaisi vuoden 1992 tason.
(166) Vuokranalennukset rahoitettiin SEM-yhtiöiden pääoman korotuksilla, joihin osallistuvat kaikki osakkeenomistajat Brittany Ferriesiä lukuun ottamatta. Brittany Ferriesin osuus yhtiöiden pääomasta laski noin 45 prosentista 30 prosenttiin. Paikallisyhteisöt toimivat tasausperiaatteen mukaisesti suojellakseen kaikkia taloudellisia ja kaupallisia toimintoja, joissa yhteisöillä oli suoria etuja ja joihin Brittany Ferriesin synnyttämä toiminta vaikutti suoraan. Ranskan viranomaiset katsovat, että kauppa-, satama- ja matkailutoimintojen kuoletukset ja kannattavuus riippuvat Brittany Ferriesin toiminnan menestyksellisyydestä, joten tappiollisen toiminnan väliaikainen tukeminen on kaiken kaikkiaan paikallisyhteisöjen taloudellisten etujen mukaista, millaiseen analyysiin kuka tahansa järkevä sijoittaja päätyisi.
4.4 Investointituet (maksettu aikaisemmin)(74)
(167) Ranskan viranomaiset ilmoittivat 15. lokakuuta 1998 päivätyssä kirjeessä(75), että jäljempänä mainittuja tukia oli myönnetty ainoastaan kauppalaivaston julkisten tukijärjestelmien puitteissa.
(168) Komissio hyväksyi perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan mukaisesti järjestelmän, joka tuli voimaan 29. joulukuuta 1989 eli sen jälkeen kun komissio oli 3. elokuuta 1989 antanut yhteisössä rekisteröityjen alusten liikennöintiin liittyviä rahoitus- ja verotustoimenpiteitä koskevat suuntaviivat.
(169) Vuodesta 1982 alkaen tukea on annettu seuraavasti:
Taulukko 6
TAULUKON PAIKKA
Quiberon- ja Val de Loire -alukset hankittiin käytettyinä Ruotsista ja Duc de Normandie Alankomaista. Normandie- ja Barfleur -alukset tilattiin Masa-Yardsin telakalta Suomesta.
(170) Ranskan viranomaiset ilmoittivat vielä, että BAI:lle myönnettiin vuonna 1987 investointitukea 40 miljoonaa Ranskan frangia Bretagne-autolauttaa varten. Tämän lisäksi Chantiers de l'Atlantique -telakalle myönnettiin 70 miljoonan frangin telakkatuki kyseisen aluksen rakentamiseksi 450 miljoonan frangin sopimushinnalla, josta ilmoitettiin komissiolle. Hinta on komission tekemän ja Ranskan viranomaisille ilmoitetun päätöksen mukainen.
4.5 Crédit Agricole (CA)
(171) Ranskan viranomaiset selittivät 16. heinäkuuta 1998 päivätyssä kirjeessään, että Crédit Agricole -pankkiyhtymä ei ole julkinen yritys, vaan täysin yksityinen luottolaitos. Caisse nationale du Crédit Agricolen (CNCA) pääomaa hallitsevat täysin 56 aluepankkia (caisses régionales, CRCA) ja niiden johtajat. CRCA-aluepankkien pääoma on puolestaan 2775 paikallispankin (caisses locales, CLCA) tai yksityisten omistajajäsenten hallussa. CLCA-pankkien pääoma puolestaan kuuluu noin 5,5 miljoonalle omistajajäsenelle, joko fyysisille tai oikeushenkilöille.
(172) CA:n päätökset perustuvat täysin sisäisiin prosesseihin ja lainoja myönnetään käyttämällä yksityisiä varoja, jotka ovat peräisin yksityisistä säästöistä. Lisäksi huomautetaan, ettei valtio antanut mitään takuita Crédit Agricole du Finistèren Brittany Ferriesille myöntämille lainoille.
(173) Samojen tietojen mukaan Brittany Ferries pyysi CA:lta summia, jotka vastasivat valtiolta odotettavissa olevia tukimääriä, sillä hallinnolliset seikat estivät valtion summien siirron nopeammin yhtymän käyttöön. Ranskan viranomaisten mukaan tämä toiminta on tapahtunut ilman valtion mukanaoloa, eikä valtio ollut tietoinen tästä.
(174) Ranskan viranomaiset ilmoittivat myös, että CA on toiminut markkinataloudessa toimivan sijoittajan periaatteen mukaisesti, sillä se on ottanut huomioon Brittany Ferriesin tilanteen parantumisnäkymät ja Ranskan valtion osoittaman halun tukea yhtymää rakenneuudistuksen toteuttamisesta.
(175) CA:lla on kiinnitys aluksiin takuuna Brittany Ferriesille annetuista lainoista. Tästä johtuen CA:lla oli täysi syy estää yhtymän joutuminen konkurssiin vuoden 1996 lopun ja vuoden 1997 alun välisenä aikana. Kiinnitysten irtisanominen kyseisenä aikana ei olisi auttanut CA:ta saamaan takaisin saataviaan. Vaikka Brittany Ferriesin aluskanta on Kanaalin nykyaikaisin ja sen arvo on korkea, alusten myyntimarkkinat olivat erittäin heikot tuohon aikaan, koska markkinoilla tarjottiin vanhempia aluksia alhaisempaan hintaan.
(176) CA:n ja taloudellisten etuyhtymien välisen suhteen osalta Ranskan viranomaiset haluavat muistuttaa, että rahoitusmekanismit, joissa taloudelliset etuyhtymät toimivat välittäjinä edellä kuvatulla tavalla, kuuluvat aina yleisten oikeussääntöjen soveltamisalaan.
4.6 ACOMO
(177) Ranskan viranomaiset ilmoittivat 16. heinäkuuta 1998 päivätyllä kirjeellä komissiolle, että Brittany Ferries oli saanut säännöllisesti aina vuoteen 1997 saakka toiminnan vahvistamiseen ja nykyaikaistamiseen myönnettävää tukea yhtymän toiminnan kansainvälisestä luonteesta johtuen. Tukea ei suunniteltu jatkettavan 1. tammikuuta 1998 jälkeen.
4.7 Satamamaksujen alentaminen
(178) Ranskan viranomaiset ovat ilmoittaneet, ettei kyse ole ollut satamamaksujen alentamisesta sanan varsinaisessa merkityksessä, vaan pikemminkin liikevaihtoon perustuvasta hyvitysjärjestelmästä, joka neuvoteltiin satamien toimiluvanhaltijoiden, kauppa- ja teollisuuskamareiden (CCI) ja merenkulkuyhtiöiden kesken.
(179) Ranskan viranomaisten mukaan tällaiset sopimukset ovat tavallisia, kun varustamo toimii säännöllisellä reitillä, jonka liikevaihto on huomattava, kuten autolauttayhtiöiden tapauksessa. Kyseiset sopimukset sisältävät satamaa ja varustamoa koskevia velvoitteita. Varustamo sitoutuu takaamaan vähimmäistuottotason, joka on tarkoitettu sataman rahoitussitoumusten kattamiseen. Sopimuksissa voidaan myös määrätä, että jos todelliset tuotot ovat suuremmat kuin "taatut tuotot", yritykset voivat saada hyvitystä "takuun" ylittävästä liikevaihdosta. Brittany Ferries oli tehnyt juuri tällaisia sopimuksia liikennöimiensä satamien kauppa- ja teollisuuskamareiden kanssa (Roscoff, Saint-Malo, Caen ja Cherbourg).
(180) Ranskan viranomaisten mukaan Brittany Ferries ei ole ainoa yhtiö, joka on tehnyt tämäntyyppisiä sopimuksia kauppa- ja teollisuuskamareiden kanssa. Viranomaiset mainitsevat esimerkiksi Irish Ferries -yhtiön, jolla on sopimus Morlaixin CCI:n kanssa Roscoffin satamassa, ja P & O:n, jolla on sopimus Cherbourgin CCI:n kanssa.
(181) Ranskan viranomaiset ovat myös ilmoittaneet, että Brittany Ferriesin liikennöimät satamat luokitellaan "kansallisesti merkittäviksi satamiksi". Niiden käyttö vaatii "julkisia välineitä" koskevan luvan, jonka valtio myöntää kauppa- ja teollisuuskamareille. Nämä ovat oikeudellisesti julkisia hallintoelimiä, jotka hallinnoivat "teollista ja kaupallista julkista laitosta". Ne ovat yksityisesti johdettuja julkisia laitoksia, jotka toimivat yksityisiin yrityksiin sovellettavien sääntöjen mukaisesti. Näiden teollisten ja kaupallisten laitosten käyttäjiensä kanssa tekemät sopimukset ovat siten yleisten oikeussääntöjen piiriin kuuluvia sopimuksia, joihin julkishallinnon viranomaisilla ei ole toimivaltaa.
5 ARVIOINTI TUESTA
5.1 Arvioinnin oikeusperusta
(182) Perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaan "jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan".
(183) Saman 87 artiklan 2 ja 3 kohdan mukaan tietyt valtiotuet soveltuvat tai niiden voidaan katsoa soveltuvan yhteismarkkinoille.
(184) Yhteisön suuntaviivoissa meriliikenteen valtiotuesta(76) tulkitaan perustamissopimuksen 87 artiklaa meriliikenteen osalta, ja merenkulkuyhtiöiden rakenneuudistustuen arvioinnin osalta niissä viitataan vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseen ja rakenneuudistukseen myönnettävää valtiotukea koskeviin yhteisön suuntaviivoihin(77). Ainoa peruste poikkeukselle vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseen ja rakenneuudistukseen myönnettävää tukea varten on 87 artiklan 3 kohdan c alakohta. Tämän artiklan mukaan komissio voi hyväksyä "tuen tietyn taloudellisen toiminnan ... edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla". Yhteismarkkinoille soveltuvuutta arvioidaan seuraavien viiden pääedellytyksen perusteella: rakenneuudistustuen olemassaolo, elinkelpoisuuden palauttaminen rakenneuudistussuunnitelman avulla, kilpailun vääristymien estäminen, tuen suhteellisuus sekä rakenneuudistussuunnitelman toteuttaminen.
(185) Lisäksi EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan sekä komission direktiivin 80/723/ETY 5 artiklan soveltamista julkisiin teollisuusyrityksiin koskevaa komission tiedonantoa jäsenvaltioille(78) voidaan soveltaa yksittäisissä tapauksissa tai aloilla, joilla ei ole yhteyttä tehdasteollisuuteen, siinä määrin kuin tämän tiedonannon periaatteet ovat sovellettavissa näillä aloilla, ja jos komissio katsoo, että on ehdottoman tärkeää määritellä, onko kyse ollut valtiontuesta.
(186) Jäljempänä tarkastellaan erikseen asian C 31/98 eri osia sen selvittämiseksi, onko kyseessä 87 artiklassa tarkoitettu valtiontuki ja onko mahdollinen tuki perustamissopimuksen mukaisesti yhteismarkkinoille soveltuva. Tässä yhteydessä sekä sen tarkistamiseksi, missä määrin Brittany Ferriesin rakenneuudistus johtaa sellaiseen toimintaan, joka ei vaadi tukea tulevaisuudessa, jäljempänä analysoidaan BAI:n liikennöimien alusten rahoitusmekanismeja ja aiemmin saatuja rinnakkaisia tukia, joita valituksen tekijä on kuvannut erityisesti 29. helmikuuta 2000 päivätyssä kirjeessä ja joita Ranskan viranomaiset ja Brittany Ferries ovat selittäneet niiden kanssa järjestetyissä kokouksissa sekä toimittamissaan asiakirjoissa.
5.2 BAI ja SEM: talousyhtymä
(187) Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen asiassa "Intermills"(79) antamassa tuomiossa vahvistetaan, että tällainen lähestymistapa on mahdollinen: "On siis syytä todeta, että huolimatta siitä, että kolmesta teollisuusyrityksestä kukin on vanhasta Intermills-yhtiöstä erillinen oikeushenkilö, nämä yritykset muodostavat yhtenäisen ryhmän - ainakin Belgian viranomaisten myöntämän tuen kannalta tarkasteltuna. Se, että komissio katsoi ryhmän kokonaisuudessaan muodostavan perustamissopimuksen 92 artiklan (nykyisen 87 artiklan) kannalta yhden 'yrityksen', oli siis perusteltua."
"On lisäksi huomautettava, että korostaessaan sitä, että kanteen kohteena olevan tuen avulla toteutettu rakenneuudistus on yhtenäinen kokonaisuus sekä teollisesta että taloudellisesta näkökulmasta, kantajat ovat epäsuorasti myöntäneet entisen yrityksen ja uusien yritysten muodostavan yhtenäisen taloudellisen kokonaisuuden."
(188) Jaksossa 2 annetut selitykset sekä edellä olevat tiedot huomioon ottaen ja koska yrityksen investointi- ja liikkeenharjoittamistoimintaa on syytä tarkastella yhdessä rakenneuudistusta arvioitaessa, komissio katsoo, että BAI:n varat ja velat on joka tapauksessa otettava huomioon kokonaisuudessaan ja erityisesti siten, miten ne heijastuvat SEM-yhtiöiden tileissä. Koska SEM-yhtiöt ovat läheisesti sidoksissa Brittany Ferriesin toimintaan, komissio katsoo, että myönnettyjen valtiontukien tarkastelun osalta on tärkeää analysoida koko Brittany Ferries -yhtymää (talousyhtymää).
(189) Komisio ei analysoi yhtymän sisäisiä suhteita valtiontuen kannalta, koska se haluaa välttää valtiontuen laskemisen kahteen kertaan (ensin yhtymälle ja sitten yhtymän sisällä).
(190) Jaksossa 2 suoritetusta arvioinnista (ks. erityisesti taulukot 1 ja 2) käy kuitenkin ilmi, että Brittany Ferries -yhtymän (BAI-SEM) sisällä harjoitettu vuokranmaksujärjestelmä on markkinakäytännön mukainen etenkin vuokrien suuruuden osalta.
(191) Edellä esitetyn arvion tarkoituksena on selventää yhtymän sisäisiä siirtoja ja osoittaa, että yhtymässä sovellettu toimintapa on alan markkinakäytännön mukainen.
5.3 BAI-SEM-yhtymän rahoituksen muodossa annettavan tuen olemassaolo
(192) Ranskan hallituksen myöntämien rakenneuudistustukien lisäksi komission on tarkasteltava muita mahdollisia tukia, jotka johtuvat BAI:n ja SEM-yhtiöiden kumppanuussuhteesta.
(193) Taloudellisten etuyhtymien ja niiden soveltumisesta johtuvien mahdollisten veroetujen osalta komissio katsoo, että kyse on yleisestä toimenpiteestä, koska näiden soveltaminen on Ranskassa yleistä. Taloudellisia etuyhtymiä voidaan perustaa kaikilla talouden sektoreilla ja ne kuuluvat yleisten oikeussääntöjen piiriin.
(194) Crédit Agricolen toiminnasta suhteessa BAI-yhtymään - sekä velkojana että SEM-ytiöiden vähemmistöosakkaana - voidaan todeta, että kuten Ranskan viranomaiset ovat selittäneet, rahoituslaitoksen yksityistämisestä lähtien sen pääoman omistavat lukuisat osakkuusjäsenet, jotka ovat suurimmaksi osaksi yksityisiä. On totta, että keskinäisiä maatalousluottolaitoksia valvovat julkiset viranomaiset, ja CRCA- ja CLCA-pankkeja valvoo puolestaan CNCA, kuten maaseutulainsäädännössä (Code rural) säädetään. Valvonta koskee kuitenkin ainoastaan sitä, että niiden tilit ovat kunnossa ja ne noudattavat voimassa olevien lakisääteisiä vaatimuksia, eikä näiden pankkien itsenäisesti luottolaitoksina tekemiä ratkaisuja. Näin ollen komissio arvioi, ettei valtio vastaa Crédit Agricolen toiminnasta ja ettei siksi myöskään ole syytä tarkistaa sitä, täyttyvätkö muut valtiontukea koskevat seikat perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaisesti.
(195) Tässä yhteydessä on myös syytä muistuttaa, että julkiset viranomaiset valvovat SEM-yhtiöitä ja että yhtiöillä on valtiolta peräisin olevia varoja. Komission suorittaman analyysin mukaan seuraavat toimenpiteet voivat sisältää perustamissopimuksen 87 artiklan mukaista valtiontukea: a) Brittany Ferries -yhtymän (BAI-SEM) soveltama alusten rahoitusmekanismi ja b) tätä rahoitusta varten myönnetyt takuut.
(196) Sen selvittämiseksi, sisältyykö BAI:n toimintaan tukea ennen vuotta 1996 SEM-yhtiöiden kautta tapahtuneen alusten (julkisen) rahoituksen seurauksena, jäljempänä olevia seikkoja tarkastellaan suhteessa markkinataloudessa toimivan sijoittajan periaatteeseen(80), erityisesti siten kuin sitä on tulkittu komission tiedonannossa EY:n perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan soveltamisesta julkisen sektorin pääomaosakkuuksiin(81).
5.3.1 Rahotiusmekanismi ja investointien tuotto
(197) On muistettava, että SEM-yhtiöiden perustamisesta aina rakenneuudistukseen (johon sisältyi yksipuolinen pääoman korotus vuonna 1996) johtaneiden vaikeuksien ilmaantumista saakka Brittany Ferries -yhtymän (BAI- SEM) taloudellinen tilanne mahdollisti tavanomaisten tuottotasojen saavuttamisen. Brittany Ferries -yhtymä odotti saavansa investoinneille tuottoa liikennöintituloista ja alusten myynnin jäännösarvosta, mikä kattaisi investointiin alun perin käytetyn pääoman. Komissio voi päätellä, että alalla on hyväksyttynä ja yleisenä käytäntönä, että varustamo vuokraa aluksensa liikennöitsijälle ja saa voittoa kyseisen aluksen jälleenmyynnistä.
(198) Tässä yhteydessä on syytä lainata julkisen sektorin pääomaosakkuuksia koskevan komission tiedonannon 3.2 kohdan kolmatta alakohtaa: "Kyseessä ei ole valtiontuki, jos uuden pääoman sijoittaminen yritykseen toteutetaan olosuhteissa, jotka tavanomaisin markkinatalouden ehdoin toimiva yksityinen sijoittaja voisi hyväksyä. Näin voidaan katsoa tapahtuvan, jos viranomaiset osallistuvat pääomankorotukseen suhteessa omistamiensa osakkeiden määrään ja pääomankorotukseen osallistuu myös yksityinen sijoittaja, jonka osuudella on todellista taloudellista merkitystä."
(199) On syytä muistuttaa, että vuoteen 1995 saakka kaikki pääoman korotuspäätökset liittyivät uusiin investointeihin ja BAI osallistui näihin korotuksiin suhteessa osuuteensa SEM-yhtiöissä(82). Edellä mainittujen edellytysten mukaisesti BAI:n yksityisenä sijoittajana omistamalla osuudella on myös todellista taloudellista merkitystä, mikä näkyy BAI:n huomattavana osuutena SEM-yhtiöissä (44,8-49,98 prosenttia vuoteen 1996 saakka).
(200) Suoritetut investoinnit ja jälleeninvestoinnit ovat merkittävästi kasvattaneet Brittany Ferries -yhtymän arvoa, mikä näkyy erityisesti toiminnan kehittämisen myötä hankitun omaisuuden arvon nousuna, markkinoiden ja asiakaskunnan (joita ei ole ollut aikaisemmin tässä muodossa) kehittymisenä sekä merenkulkualan tietotaidon hankkimisena, jotka yhdessä ovat mahdollistaneet erinomaisten ja markkinoilla tunnetun tuotemerkin kehittämisen (jonka Dynamar ja NERA selkeästi yksilöivät). Lisäksi rakenneuudistuksen jälkeen yhtymän arvo vahvistuu uudelleen ensinnäkin kestävien kannattavuusnäkymien takia ja toisaalta yhtymän jo 20 vuoden ajan kehittämän ja harjoittaman toiminnan jatkuvuuden ansiosta(83).
(201) Koska Brittany Ferries -yhtymän toiminta mahdollistaa sen, että SEM-yhtiöiden budjetit voidaan pitää tasapainossa BAI:lta saatujen vuokratulojen avulla, sekä sen, että yhtymä saa alusten myynnistä pääomavoittoja, jotka olivat noin 7-8 prosenttia(84) vuodessa alusta kohti ennen rakenneuudistukseen johtaneita vaikeuksia, tätä toimintaa voidaan pitää asianmukaisena ja alan markkinakäytännön mukaisena.
(202) Komissio päättelee, että yhtymän voitot ovat mahdollistaneet sen arvon nousun merkittävällä tavalla, joten sen tuottoa voidaan pitää tavanomaisena osinkojen tai arvon suhteen(85).
(203) Komissio katsoo, että julkisen pääoman korotukset (ennen vuotta 1996) ovat tapahtuneet markkinaperiaatteiden mukaisesti ja että Brittany Ferries -yhtymän (BAI-SEM) ennen vuotta 1996 toteuttamassa alusten rahoituksessa ei ole ollut valtiontukea.
(204) Edellä mainitut seikat huomioon ottaen komissio on päättänyt, ettei se esitä epäilyjä edellä kuvatusta rahoitusmekanismista, jota on analysoitu Brittany Ferries yhtymän (BAI-SEM) rakenneuudistusta koskevan analyysin täydentämiseksi.
5.3.2 Takuut
(205) SEM-yhtiöille vuosina 1983-1987 myönnettyjen takuiden osalta komissio toteaa, että ennen vuotta 1989 toteutetut toimenpiteet eivät sisälly menettelyn aloittamiseen tai sen laajentamiseen eivätkä Ranskan viranomaisille ennen huhtikuuta 1999 lähetettyihin tiedonsaantipyyntöihin. Kuten menettelyn C 31/98 aloittamisen yhteydessä on ilmoitettu, komission yksikköjen Ranskan viranomaisille ennen tuota päivämäärää (vuonna 1996 ja 1997) lähettämät ensimmäiset kirjeet eivät koskeneet SEM-yhtiöille myönnettyjä takuita, vaan "Ranskan viranomaisten aikeita myöntää taloudellista tukea Brittany Ferriesille". Näin ollen 16. huhtikuuta 1999 eli asetuksen (EY) N:o 659/1999 voimaantulopäivänä asetuksen 15 artiklan mukainen vanhentumisaika kului umpeen, koska tämän vanhentumisajan keskeyttämiseen vaadittuja toimia ei ollut. Tämän seurauksena vuosien 1983-1987 takuisiin liittyvät tukisummat katsotaan "voimassa olevaksi tueksi".
(206) Vuonna 1992 myönnetyn 10 miljoonan Ranskan frangin suuruisen takuun osalta on otettava huomioon, ettei yhtymä ollut vielä tuolloin vaikeuksissa, joten komissio katsoo, että asianmukaisen markkinatason mukaisen tuoton puuttuminen, minkä tuensaaja myöntää, tekee tästä takuusta valtiontukea EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta valtiontukiin takauksina 11. maaliskuuta 2000 annetun komission tiedonannon(86) mukaisesti(87).
(207) BAI:n kannan mukaan(88) tähän viimeksi mainittuun takuuseen liittyvä tukiosa olisi katsottava aluetueksi alueiden hyväksi myönnettävästä valtiontuesta annettujen suuntaviivojen mukaisesti, koska kyse on "alkuinvestoinnista". BAI viittaa myös meriliikenteen valtiontukea koskeviin yhteisön suuntaviivoihin(89), joissa sen mukaan sallitaan aluetuen puitteissa annettava investointituki meriliikenneyhtiöille.
(208) Komissio viittaa tässä yhteydessä kuitenkin samoihin suuntaviivoihin, joiden 5 kohdasta käy ilmi, ettei komissio ole koskaan kannattanut tämänkaltaista tukea ja että ... tietylle alueelle investoiville epäedullisten alueiden varustamoille usein investointitukena myönnettävä alueellinen tuki voidaan sallia ainoastaan, jos on varmaa, että kyseiselle alueelle koituu hyötyä kohtuullisen ajan. Näin olisi esimerkiksi, jos investointi liittyy tiettyyn tarkoitukseen käytettävien varastojen rakentamiseen tai kiinteiden uudelleenlaivauslaitteiden ostoon. Tällaisen tuen on oltava myös aluetukea koskevien sääntöjen mukaista. Ei ole myöskään lainkaan varmaa, että tällä tavalla rahoitetut investoinnit ovat yhteisön laivanrakennussääntöjen mukaisia, kuten mainituissa suuntaviivoissa myös edellytetään.
(209) Komissio päättelee mainitun tekstin perusteella, että ainoastaan kiinteät investoinnit ovat hyväksyttäviä aluetukisääntöjen puitteissa, kun ne annetaan investointitukena eri liikenneyhtiöille. Liikuteltavia investointeja, kuten aluksia, ei voida tukea tällä tavoin.
(210) Näin ollen vuonna 1992 myönnettyyn takuuseen liittyvä tukiosa katsotaan perustamissopimuksen vastaiseksi ja se on perittävä takaisin asetuksen (EY) N:o 659/1999 14 artiklan mukaisesti.
(211) Vuonna 1992 myönnettyyn 10 miljoonan Ranskan frangin takuuseen liittyvän tarkan tukiosuuden määrittelemiseksi komissio pyytää Ranskaa laskemaan tukiosa markkinakoron perusteella 11. maaliskuuta 2000 annetun komission tiedonannon mukaisesti(90).
5.4 Rakenneuudistustukien olemassaolo
5.4.1 70 ja 80 miljoonan Ranskan frangin suuruiset summat
(212) Ranskan viranomaiset ovat ilmoittaneet 70 ja 80 miljoonan Ranskan frangin suuruisista rakenneuudistustuista BAI:n rakenneuudistussuunnitelman yhteydessä.
5.4.2 Julkisen pääoman korottaminen (246 miljoonaa Ranskan frangia)
(213) SEM-yhtiöiden osakkeenomistajat korottivat vuonna 1996 pääomaa 250 miljoonaa Ranskan frangia (pääasiassa julkisia varoja) Brittany Ferries yhtymän rakenneuudistuksen yhteydessä sen toteuttamiseksi. Pääoman korotus eroaa kuitenkin selvästi ennen vuotta 1996 tapahtuneista korotuksista, sillä sen toteuttivat pääasiassa julkiset viranomaiset julkisista varoista (noin 246 miljoonaa Ranskan frangia), eikä tähän korotukseen liittynyt toista, yksityisistä varoista tehtyä vastaavaa korotusta, kuten ennen vuotta 1996 oli tapahtunut.
(214) Pääoman korotus tarkoittaa tässä tapauksessa yksipuolista julkisen pääoman korotusta Brittany Ferries -yhtymässä. Vuotta 1996 edeltäneen käytännön vastaisesti tähän korotukseen ei liittynyt samanaikaista BAI:n yksityisten osakkeenomistajien suorittamaa korotusta. Tämän tuloksena julkinen omistusosuus kasvoi huomattavasti suuremmaksi kuin alun perin, vaikka yhtymän taloudellinen tilanne oli vaikea vuonna 1996. Komissio katsoo, että julkisen sektorin pääomaosakkuuksia koskevan komission tiedonannon 3.2 kohdan kolmannen luetelmakohdan ehdot eivät täyty ja että yhtymän tilanne vastaa itse asiassa mainitun komission tiedonannon 3.3 kohdan viidennessä luetelmakohdassa tarkoitettua tilannetta: "Kyse on valtiontuesta ... kun yksityisten ja julkisten osakkeenomistajien jakaman yrityksen pääoman julkinen osuus kasvaa huomattavasti suuremmaksi kuin alun perin ja yksityisten osakkeenomistajien suhteellinen irtautuminen johtuu pääasiassa yrityksen heikoista kannattavuusnäkymistä."
(215) Edellä mainitut seikat huomioon ottaen komissio katsoo, että SEM-yhtiöiden julkisten osakkeenomistajien yksipuolisesti toteuttama noin 246 miljoonan Ranskan frangin suuruinen pääomankorotus on valtiontukea.
(216) Koska julkisen pääoman korottaminen tapahtui rakenneuudistusohjelman yhteydessä, komissio katsoo, että se on luokiteltava vaikeuksissa olevan yrityksen rakenneuudistustueksi.
(217) Jäljempänä käsitellään tuen suhteellisuutta ja sen soveltuvuutta yhteismarkkinoille.
5.4.3 Irtisanomissuunnitelma
(218) Koska Ranskan viranomaisten toteuttamat rinnakkaiset toimenpiteet on joko jo hyväksytty tai kuuluvat Ranskassa sovellettavien yleisten toimenpiteiden piiriin ja koska komissio suhtautuu myönteisesti rakenneuudistukseen liittyviin sosiaalikuluihin, näyttää siltä, että jo hyväksyttyjen rinnakkaisten tukien lisäksi tässä yhteydessä ei voida havaita perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
5.4.4 Satamamaksujen alentaminen
(219) On syytä muistuttaa, että komission alun perin Ranskan viranomaisille esittämä kysymys liittyi siihen, toteutetaanko satamien yhteisvastuurahastoa koskeva toimenpide. Ranskan viranomaiset ilmoittivat, ettei toimenpidettä ollut toteutettu, jolloin komissio pyysi "lisätietoja kyseisistä satamista, alennusten syistä ja niiden saajista". Tiivistelmä Ranskan viranomaisten vastauksesta on esitetty edellä jaksossa 4.
(220) Satamien osalta voidaan todeta, että komissio halusi tietää, onko "satamien yhteisvastuusuunnitelmaa" toteutettu. Ranska vastasi kieltävästi, minkä jälkeen komissio pyysi lisätietoja näiden satamien toiminnasta. Käytössään olevien tietojen perusteella komissiolla ei ole syytä epäillä sitä, etteikö Brittany Ferries olisi maksanut markkinahintaa.
(221) Asian tämän kohdan osalta voidaan todeta, että Brittany Ferries ei ole saanut perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaista valtiontukea.
5.5 Muussa muodossa annetun tuen olemassaolo
(222) Brittany Ferries -yhtymän saamat erilaiset tuet voidaan jakaa kahteen ryhmään: rakenneuudistustuet (varsinaiset rakenneuudistustuet sekä rakenneuudistusaikana maksetut rinnakkaistuet ovat kasaantuneet) ja ennen rakenneuudistusta maksetut tuet, joita ei voida katsoa rakenneuudistustueksi (ks. taulukot 4 ja 5 jaksossa 2).
(223) Tiettyjen alusten hankintaan annetut investointituet on esitetty taulukossa 4 (jakso 2) ja taulukossa 6 (jakso 4).
(224) Muiden tukien osalta Brittany Ferries -yhtymään on sovellettu komission hyväksymiä järjestelyjä. ACOMO, investointituet vuoteen 1997, elinkeinoveron palautus ja varhaiseläke ovat kaikki toimia, jotka komissio on hyväksynyt, joten niihin ei tarvitse enää ottaa kantaa, mutta näiden rinnakkaistukien määrät on otettu asianmukaisesti huomioon rakenneuudistustuen suhteellisuutta arvioitaessa. On myös mainittava, että ACOMO-järjestelmä ei ole ollut enää voimassa vuoden 1998 alun jälkeen.
(225) Ranskan viranomaiset ilmoittivat antaneessa komission "laivanrakennuspäätöksen" mukaista tukea BAI:lle vuonna 1987 (kirje SG(88) D/01376, päivätty 5.2.1988). Komissiolla ei ole tästä huomautettavaa, koska maksettu tuki on mainitun päätöksen mukainen.
(226) Ranskan viranomaisten ilmoittaman, vuonna 1986 annetun investointituen osalta komissio ottaa huomioon, ettei tällainen tuki ollut kiellettyä mainittuna ajankohtana ja että vastaavista järjestelmistä on tehty myönteisiä päätöksiä 1990-luvulla ja että tuesta on jo kulunut aikaa, joten se katsoo, että tuensaajalla on voinut olla perusteltu luottamus tähän tukeen(91).
5.6 Soveltuvuus yhteismarkkinoille - rakenneuudistussuunnitelma ja elinkelpoisuuden palauttaminen
(227) Jäljempänä analysoidaan yhtymän rakenneuudistukseen liittyviä ulkoisia tekijöitä (Englannin punnan ja Ranskan frangin suhde, markkinoiden kehitys) ja sisäisiä tekijöitä.
5.6.1 Englannin punnan ja Ranskan frangin suhde
(228) M & G:n huhtikuussa 1998 tekemän arvion mukaan(92) punnan arvon aleneminen 0,50 Ranskan frangilla vähentää BAI:n tulosta automaattisesti vähintään [...] Ranskan frangia riippumatta siitä, mitkä ovat vaikutukset liikenteeseen ja yksikkötuloihin. Vuotta myöhemmin, vuoden 1999 maaliskuussa NERA arvioi, että Englannin punnan kurssin pitäisi pysyä noin yhdeksässä Ranskan frangissa ainakin muutaman seuraavan vuoden ajan. NERA nojautui OECD:n ja Ison-Britannian valtionvarainministeriön ennusteisiin.
(229) Näiden tietojen perusteella komissio voi todeta, että NERA nojautuu tunnettujen ja luotettavien tahojen antamiin valuuttakurssiennusteisiin. Toisaalta koska vahvalla punnalla on myönteinen vaikutus Brittany Ferriesiin, komissio toteaa, että tämän vaihtokurssin vahvistumisen pitäisi edistää BAI:n sekä Brittany Ferries -yhtymän elinkelpoisuuden palauttamista.
5.6.2 Markkinoiden kehittyminen
(230) Eri asiantuntijat ovat arvioineet, että Brittany Ferriesin markkinoilla Kanaalissa ei ole rakenteellista ylikapasiteettia, minkä vahvistaa myös vuoden 2000 alussa tapahtunut hintojen korotus. On myös todettu, että näillä markkinoilla sekä Brittany Ferriesin liikennöimillä muilla reiteillä on realistisia kasvumahdollisuuksia. Näistä syistä komissio hyväksyy ajatuksen, jonka mukaan Brittany Ferriesin merkityksellisillä markkinoilla ei ole rakenteellista ylikapasiteettia.
(231) Komissio katsoo myös, että markkinoiden tarjoamien kasvumahdollisuuksien pitäisi olla myönteinen ulkoinen tekijä yhtiön ja Brittany Ferries -yhtymän kehityksen kannalta.
5.6.3 Yleiskustannukset
(232) Kuten jaksossa 2 on kuvattu, kohdentamattomat kulut on ensinnäkin selvästi katettu yhtymän eri tuloista ja toisaalta ne voidaan osittain selittää BAI:n erinomaisella tuotekuvalla(93), jonka ylläpitämistä Dynamar(94) ja NERA suosittelivat.
(233) Lisäksi NERA arvioi, että minkä tahansa yhtiön pitäisi periaatteessa pitää kiinni tällaisen tuotemerkin tuomasta etulyöntiasemasta, josta saadaan markkinaetuja. Yhtiön kannattavuutta koskevan analyysin tyydyttävät tulokset huomioon ottaen (ks. jäljempänä) NERA katsoo, että Brittany Ferries läpäisee tällaisen markkinatestin.
(234) Yleiskustannuksia on myös vähennetty (kohdentamattomia kuluja on vähennetty tehokkaasti ja toisaalta tulosyksiköitä on jaettu uudelleen), kuten Dynamar suosittelikin(95).
(235) Koska keskeisiä kuluja on vähennetty, jaettu uudelleen ja selitetty, ja ne ovat nyt hyväksyttävässä suhteessa, komissio katsoo, että nämä kulut ovat perusteltuja eivätkä uhkaa yksittäisten reittien elinkelpoisuutta.
5.6.4 Analyysi tulosyksiköittäin
(236) Dynamar huomautti, että yksi rakenneuudistusanalyysin välttämätön osa on yhtiön tulosyksiköiden analysointi. NERA otti tämän huomioon ja analysoi Brittany Ferries -yhtymää tästä näkökulmasta (tulosyksiköt muodostuvat pääasiassa liikennöitävistä reiteistä).
(237) Tätä varten NERA vertasi tuloja ja menoja(96) kunkin reitin matkustaja- ja rahtiliikenteen osalta ja totesi, että kullakin yksittäisellä reitillä on myönteinen nettovaikutus yhtymän voittoihin. Tutkiakseen tarkemmin eri reittien kannattavuutta NERA jakoi uudelleen BAI:n liikennöimien eri reittien satamamaksut ja totesi, että nettotulos pysyi positiivisena kaikilla reiteillä(97).
(238) Tämän tarkemman analyysin pohjalta sekä kohdentamattomien kulujen suhteellisuus huomioon ottaen komissio tunnusti BAI:n liikennöimien eri reittien kannattavuuden. BAI:n liikennöimien eri reittien elinkelpoisuus (positiivinen nettovaikutus) selittää yhtymän kokonaisvoiton. Yhtymän voittokehityksen analyysissä on kuitenkin otettava huomioon muutakin kuin eri reittien elinkelpoisuus, kuten taulukosta 7 käy ilmi.
(239) Kunkin yksittäisen reitin elinkelpoisuuden lisäksi Brittany Ferries ja NERA(98) katsovat, että reitit kokonaisuudessaan muodostavat Brittany Ferriesin ytimen useista syistä: Irlannin ja Espanjan reiteillä yhden reitin lopettaminen johtaisi kaiken näihin kohteisiin suuntautuvan BAI:n liikenteen menetykseen.
(240) Plymouthin ja Roscoffin välinen reitti sijaitsee melko erillisellä markkina-alueella muihin liikennöitäviin reitteihin verrattuna. Vaikka osa liikenteestä voitaisiin ohjata Kanaalin keskiosan reiteille, erityisesti reitille Cherbourg-Poole, Plymouth-Roscoff-reitin supistaminen aiheuttaisi sen, että käyttäjät valitsisivat muita matkakohteita tai matkustaisivat lentokoneella, jos reittiä ei liikennöitäisi ollenkaan.
(241) Brittany Ferriesin Kanaalin keskiosan reittien osalta NERA katsoo, että nämä reitit eivät välttämättä ole toistensa hyviä korvikkeita, koska ne palvelevat maantieteellisesti eri markkinoita. Jos yksi näistä reiteistä lopetettaisiin, matkustajat ja rahti siirtyisivät Brittany Ferriesin pääkilpailijalle ja päivä- ja retkiliikenne menetettäisiin. Yhden tai useamman reitin supistaminen estäisi Brittany Ferriesiä kasvattamasta tulojaan huippusesonkina muilla reiteillä. Tämä johtaisi arvokkaan myynnin menettämiseen erityisesti huippusesongin aikana.
(242) Edellä annetut selitykset ja keskeisten kulujen suhteellisuus (ks. edellä) huomioon ottaen komissio voi hyväksyä ajatuksen, jonka mukaan BAI:n liikennöimien eri reittien kannattavuus on taattu ja että liikennöidyt reitit muodostavat voittoa tuottavan kokonaisuuden yhtymälle (ks. taulukko 7).
5.6.5 Aluksen korvaaminen
(243) Kuten jaksossa 2 selvitettiin, investointi Normandie 2 -alukseen on tarpeellista liikenteen tasapainottamiseksi Caen-Portsmouth-reitillä, jolla meno- ja paluuliikenteen kapasiteetti vaihtelee päivittäin. Uuden aluksen käyttöönotto mahdollistaa sen, että Quiberon-alus voidaan korvata Duc de Normandie -aluksella ja siten optimoida liikenne Roscoff-Plymouth-reitillä. Kuten jaksossa 2 jo todettiin, vielä Normandie 2 -aluksen hankinnan jälkeenkin Brittany Ferriesin kapasiteetti jää alle rakenneuudistusta edeltävän tason. BAI:n antamien tietojen mukaan Brittany Ferries rahoittaa itse 20 prosenttia kyseisen aluksen hankinnasta.
(244) Komissio päättelee tältä osin, että investointi alukseen on perusteltua aluskannan tasapainottamisen ja yhdenmukaistamisen vuoksi ja koska toinen alus poistetaan samaan aikaan liikenteestä. BAI:n kapasiteetti jää edelleen noin 5 prosenttia alle sen, mitä se oli rakenneuudistuksen alkaessa (1995-1996).
(245) Euroopan yhteisöjen ensimmäisen asteen tuomioistuin on tunnustanut tällaisen investoinnin oikeutuksellisuuden(99).
(246) Edellä mainittujen seikkojen nojalla komissio voi hyväksyä, että tämä sijoitus on osa rakenneuudistusta.
5.6.6 Taloudelliset näkymät - elinkelpoisuus
(247) Rahoituskehitys sisältää seuraavat summat: 70, 80 ja 250 miljoonaa Ranskan frangia. Jäljempänä olevassa taulukossa kuvattu elinkelpoisuuden palauttaminen on vahvistettu vuoden 2000 loppuun saakka Ranskan viranomaisten ilmoituksella(100), jonka mukaan BAI on "saavuttanut voitollisen tuloksen" ja alkaa maksaa takaisin (yhtymän sisällä) 250 miljoonan Ranskan frangin summaa kolmelle SEM-yhtiölle yhteensä enintään 50 miljoonan Ranskan frangin vuosiosissa. BAI maksaa samaan aikaan myös säännöllisesti vuokransa SEM-yhtiöille.
(248) Suurin osa rakenneuudistustoimenpiteistä on jo toteutettu ja rakenneuudistuksen voidaan katsoa päättyneen, kun suunniteltu Normandie 2 -aluksen hankinta ja sitä seuraava alusten reittien uudelleenjärjestely on suoritettu loppuun(101).
(249) NERA(102) on määritellyt Brittany Ferries -yhtymän (BAI-SEM) talous- ja rahoitusnäkymät vuoteen 2006 saakka ja antanut seuraavat ennusteet vuoteen 2006 saakka(103):
Taulukko 7
TAULUKON PAIKKA
(250) NERA:n ennusteiden mukaan yhtymän liiketoiminnan tulos parantuu edelleen huomattavasti ja vaihtelee [...] frangista vuonna 1998 [...] frangiin vuonna 2006, vaikka suunniteltu alusten korvaaminen muuttaa tulosta väliaikaisesti vuonna 2002.
(251) Verojen jälkeinen tulos kehittyy niin, että voittoa voidaan odottaa [...] frangia vuonna 2006. Vuoden 2002 tienoille suunniteltujen sijoitusten melko vaatimattomat vaikutukset ohitetaan nopeasti.
(252) Kassatilanne kehittyy [...] frangista vuonna 1998 [...] frangiin vuonna 2006. NERA:n selvityksessä otetaan huomioon ulkopuolinen rahoitus, joka on 80 prosenttia investointikuluista. Voidaan olettaa, että uusien alusten hankinnan vaikutukset ovat vähäisiä vuonna 2002.
(253) Tutkimuksessa määritellään tuloksen ja rahoituskulujen välinen suhde, joka on alun perin alhainen [...] vuonna 1998, mutta nousee sitten kohtuullisena pidetylle tasolle (2-4) vuosina 2000-2004. Parantuminen jatkuu vielä vuoden 2005 jälkeen kohti runsaaksi katsottavia lukuja (yli 4,0).
(254) Velkojen ja omien varojen suhde on aluksi korkea, [...] %), mutta laskee sitten hyväksyttävänä pidetylle 40-60 prosentin tasolle, kun aluksiin liittyviä velkoja maksetaan takaisin (vaikka velat muodostavat 80 % investointikuluista). Suhde kasvaa noin 20 prosenttia vuosina 2001-2002, mutta tasoittuu heti tämän jälkeen ja sen laskeva suuntaus jatkuu. NERA:n mukaan tämä suhde kehittyy vastaavalla tavalla myös muissa autolauttayhtiöissä.
(255) Yrityksen tuottavuuden osalta sijoitetun pääoman tuotto kehittyy myönteisesti aina tasolle [...] prosenttia, mikä on kaupallisesti hyvä taso.
(256) Yrityksen tuottavuuteen liittyy myös yhtiön oman pääoman tuotto, jonka taso on [...] prosentin ja [...] prosentin välillä. Myös tämä taso on kaupallisesti hyvä.
(257) Näiden analyysistä saatujen tulosten perusteella NERA teki päätelmät, joidenka mukaan Brittany Ferries -yhtymä on pitkällä aikavälillä elinkelpoinen.
(258) NERA:n vuodesta 1998 eteenpäin tekemien ennusteiden tarkistamiseksi komissio on saanut Ranskan viranomaisilta vahvistuksen siitä, että BAI on todellakin saavuttanut paremman taloudellisen tilanteen ja että yhtiö alkaa maksaa takaisin (yhtymän sisällä) 250 miljoonan Ranskan frangin summaa kolmelle SEM-yhtiölle enintään 50 miljoonan frangin vuosiosissa. BAI maksaa samalla myös tavanomaiset vuokrat.
(259) Kun otetaan huomioon, että rakenneuudistustoimenpiteet on nyt pääasiassa toteutettu ja että Sabemenin toiminta yhdenmukaistetaan kahden muun SEM-yhtiön kanssa yhtymän elinkelpoisuuden edistämiseksi, ja kun otetaan huomioon koko Birttany Ferries -yhtymä (talousyhtymä) ja sen alusten rahoituskapasiteetti tulevina vuosina sekä ulkoisten tekijöiden todennäköisesti myönteinen kehitys (kuten Brittany Ferriesin markkinoiden kehitys ja makrotaloudelliset tekijät), komissio voi hyväksyä, että edellä esitetyt vuoteen 2006 ulottuvat ennusteet, joita vahvistaa Brittany Ferriesin todellinen taloudellinen tilanne vuoden 2000 loppuun saakka, on laadittu realistisella tavalla ja niitä voidaan pitää luotettavina.
(260) Näin ollen komissio katsoo, että Brittany Ferries -yhtymän pitkän aikavälin elinkelpoisuus vaikuttaa olevan saavutettavissa.
(261) Jotta komissio voisi seurata viimeisten rakenneuudistustoimenpiteiden toteuttamista se pyytää, että sille annetaan tietoja Sabemenin toiminnan yhdenmukaistamisesta Senacalin ja Senamanchen toiminnan kanssa sen BAI:n kanssa tekemän sopimuksen osalta, BAI:n ja SEM-yhtiöiden välisestä 250 miljoonan Ranskan frangin sisäisestä takaisinmaksusta, Normandie 2 -aluksen hankinnasta ja sitä seuraavasta alusten uudelleenjärjestelystä.
5.6.7 Elinkelpoisuus suoritettavat mukautukset huomioon ottaen
(262) Komissio katsoo, että yhtymän pitkän aikavälin elinkelpoisuus on taattu myös siinä tapauksessa, että 80 miljoonan Ranskan frangin suuruista tukea ei voida maksaa.
(263) Vuosina 2002-2003 yhtymän tuloksen pitäisi olla positiivinen eli vuonna 2002 tuloksen pitäisi olla [...] Ranskan frangia (kumuloituna [...] frangia vuodesta 1998) ja kassatilanteen [...] Ranskan frangia ja vuonna 2003 tuloksen pitäisi olla [...] Ranskan frangia (kumuloituna [...] frangia) ja kassatilanteen [...] Ranskan frangia. Tästä syystä vaikuttaa siltä, ettei 80 miljoonan Ranskan frangin tuen puuttuminen aiheuttaisi yhtymälle ylitsepääsemättömiä vaikeuksia. Tässä yhteydessä on huomattava, että mainitut tulokset heijastavat myös Coutances- ja Duc de Normandie -aluksiin tehtäviä investointeja. Näiden kahden aluksen 20 prosentin omarahoitus on noin [...] Ranskan frangia. Ilman 80 miljoonan frangin korvaustakin summa voitaisiin sulauttaa vuosina 2002-2003, kun otetaan huomioon edellä mainitut tulokset, ja vielä paremmin vuosina 2004-2005, koska näiltä vuosilta odotetaan täysin tyydyttävää tulosta: vuoden 2004 tulos [...] frangia (kumuloituna [...] frangia) ja kassatilanne [...] frangia sekä vuoden 2005 tulos [...] frangia (kumuloituna [...] frangia) ja kassatilanne [...] frangia.
(264) Nämä seikat huomioon ottaen voidaan todeta, että 80 miljoonan Ranskan frangin lisätuen maksamatta jättäminen ei vaikuttaisi yhtymän pitkän aikavälin elinkelpoisuuteen.
(265) Tämän näkemyksen ovat vahvistaneet sekä Ranskan viranomaiset(104) ilmoittamalla BAI:n parantuneesta taloudellisesta tilanteesta että BAI itse vuoden 2001 alussa viittaamalla elinkelpoisuutensa paranemiseen (ilman 80 miljoonan frangin summaa) erityisesti siksi, että ulkoiset tekijät ovat kehittyneet myönteisemmin (Englannin punnan ja Ranskan frangin kurssi) kuin mitä rakenneuudistussuunnitelmassa ennustettiin.
5.7 Soveltuvuus yhteismarkkinoille - kilpailun vääristymien estäminen
(266) Edellä mainittujen suuntaviivojen mukaan yksi rakenneuudistustuen edellytys on se, että toimenpiteet (kuten yrityksen kapasiteetin vähentäminen) on suoritettava tavalla, joka lieventää niin paljon kuin mahdollista epäsuotuisia seurauksia kilpailijoille. Muutoin tuki on "ristiriidassa yhteisen edun kanssa" ja siihen ei voida soveltaa poikkeusta perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. Sen arvioimiseksi, missä määrin yhteistä etua noudatetaan ja onko yrityksen kapasiteetin vähentäminen tarpeellista, vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseen ja rakenneuudistukseen myönnettävää valtiontukea koskevissa yhteisön suuntaviivoissa (jäljempänä "suuntaviivat") edellytetään kolmen seikan tarkastelemista: markkinoiden kapasiteetti, monopolin riski ja tukialueet.
5.7.1 Markkinatilanne
(267) Tältä osin on hyvä aluksi huomauttaa, että BAI on jo pienentänyt kapasiteettiaan (kaksi alusta yhdeksästä, kaksi reittiä kahdeksasta, vuorotiheyden harventaminen, omaisuuden myynti jne.), kuten edellä on selitetty. Jotta saataisiin selville, onko komission vaadittava BAI:ta pienentämään kapasiteettiaan edelleen, on tarkasteltava markkinoiden mahdollista ylikapasiteettia sekä monopolin riskiä ja aluekehitykseen liittyviä tekijöitä(105).
(268) Ensinnäkin voidaan todeta, että Dynamarin tietojen mukaan Kanaalin markkinoilla(106) ei ole huomattavaa rakenteellista ylikapasiteettia(107). Myös NERA on tätä mieltä(108) ja sen tietojen mukaan Kanaalin matkustajaliikenne (Kanaalin länsi- ja keskiosat ja Calais'n ja Doverin välinen salmi) kasvoi 78 prosenttia vuosina 1991-1998. Tätä suuntausta vahvistaa myös Condor Ferries -yhtiön toiminnan aloittaminen vuonna 1998 sekä nopean Cherbourg-Portsmouth-yhteyden avaaminen(109).
(269) On syytä muistaa, että vaikka Kanaalin keski- ja länsiosissa oletettaisiin olevan ylikapasiteettia (mikä ei pidä siis paikkansa), sen vaikutus Calais'n ja Doverin välisen salmen hintoihin olisi vähäinen edellä selitetyn yksipuolisen korvaavuuden vuoksi.
(270) Rahtiliikenteen markkinoiden osalta Brittany Ferries on ilmoittanut, että markkinat ovat kasvussa: vuosina 1995-1998 Kanaalin yli kuljetetun rahdin kokonaismäärä kasvoi lähes 33 prosenttia(110). NERA vahvistaa tämän suuntauksen, ja sen mukaan vuosina 1991-1999 kuljetettujen kuorma-autojen määrä nousi 112 prosenttia.
(271) Toisaalta Brittany Ferries toimii NERA:n tietojen mukaan huippusesongin aikana lähes täydellä kapasiteetilla Kanaalin keski- ja länsiosien markkinoilla.
(272) Kanaalin liikenteen hintojen noususuuntauksen on pannut merkille muun muassa Dynamar joulukuussa 1998(111) ennustamalla, että hinnat nousevat 10 prosenttia Kanaalin keski- ja länsiosissa ja 25 prosenttia Calais'n ja Doverin välisessä salmessa.
(273) Komission tietojen mukaan Kanaalin liikenteen lippujen hinnat ovat todellakin nousseet noin 20 prosenttia vuoden 1999 lopussa ja vuoden 2000 alussa. Vaikka hintojen nousu on tapahtunut pääasiassa Calais'n ja Doverin välisessä salmessa, jonkinasteinen vaikutus myös Kanaalin keski- ja länsiosissa vaikuttaa todennäköiselttä, kun otetaan huomioon Kanaalin keski- ja länsiosien reittien kasvutiedot (ks. edellä).
(274) Yhteenvetona NERA ja Dynamar vahvistavat, että matkustaja- ja rahtiliikennemarkkinat ovat kasvussa(112) ja että Kanaalin keski- ja länsiosien sekä Calais'n ja Doverin välisen salmen liikennemarkkinoilla ei ole huomattavaa rakenteellista ylikapasiteettia.
(275) Koska voidaan todeta, ettei Kanaalin ylittävässä liikenteessä ja erityisesti Kanaalin keski- ja länsiosien liikenteessä ole rakenteellista ylikapasiteettia (ks. edellä), komissio ei voi vaatia suurempaa kapasiteetin vähentämistä.
5.7.2 Brittany Ferries -yhtymän vähennetty kapasiteetti
(276) Jälleen on syytä muistaa, että Brittany Ferries on jo vähentänyt kapasiteettiaan. Kuten edellä mainitaan, tilikausien 1995-1998 aikana yhtymän matkustajakapasiteetti laski 12 prosenttia (-1375 matkustajaa), makuupaikkojen määrä laski 9 prosenttia (-539 makuupaikkaa) ja autopaikat vähentyivät 17 prosentilla (-1480 metriä autokaistoja). Tilikausien 1995-2003 välisenä aikana, kun Quiberon-alus korvataan Normandie 2 -aluksella Caen-Portshmouth-reitillä vuoden 2002 puolivälissä, Brittany Ferriesin kapasiteetti pysyy alhaisempana kuin ennen rakenneuudistusta, eli vähennystä on 5 prosenttia matkustajakapasiteetissa (-554 matkustajaa), 9 prosenttia makuupaikoissa (-523 makuupaikkaa) ja 4 prosenttia autopaikoissa (-367 metriä autokaistoja)(113).
(277) Nämä toimenpiteet huomioon ottaen yhtiö ilmoittaa, että sen tarjonta reittien ja vuorotiheyden suhteen on vuonna 2001 samalla tasolla kuin vuonna 1998 ja paljon vähäisempi kuin rakenneuudistusta edeltänyt tarjonta vuonna 1995. Brittany Ferries ei voi kasvattaa vuorotiheyttä, avata uusia reittejä tai siirtää lisäaluksia nykyisille reiteille.
(278) Tämä havainto vahvistaa ajatusta siitä, ettei BAI:lta voida enää pyytää kapasiteetin lisävähennystä.
5.7.3 Monopolin riski
(279) Suuntaviivojen mukaan vastasuoritteiden välttämättömyyttä koskevasta periaatteesta voidaan joustaa, jos kapasiteetin supistaminen tai rajoittaminen uhkaa johtaa markkinarakenteen selvään huonontumiseen vaikuttamalla välillisesti esimerkiksi monopolin tai erittäin oligopolistisen tilanteen syntymiseen.
(280) Brittany Ferriesin pääasiallinen kilpailija Kanaalin länsi- ja keskiosien sekä Espanjan reiteillä on P & O(114). Irlannin reitin osalta Brittany Ferries kilpailee Irish Ferries -yhtiön kanssa.
(281) Koska BAI:lla on vähän kilpailijoita sen eri markkina-alueilla, on syytä muistaa, että Brittany Ferriesin mahdollinen häviäminen markkinoilta voisi johtaa oligopolistiseen tilanteeseen tai jopa monopoliin näillä markkina-alueilla. Kanaalin keski- ja länsiosien markkinoilla sekä Espanjan reiteillä P & O olisi käytännössä ainoa liikennöitsijä ja Irlannin reiteillä Irish Ferries -yhtiö saisi koko markkinat haltuunsa. Tämän monopolin riskin takia BAI-yhtiöltä ei voida vaatia kapasiteetin vähentämistä edelleen jo suoritetun leikkauksen lisäksi, varsinkin kun edellä on todettu, ettei näillä markkinoilla ole myöskään rakenteellista ylikapasiteettia.
5.7.4 Tukialueet
(282) Suuntaviivojen mukaan komissio voi myös joustaa kapasiteetin vähentämisvaatimuksista sellaisten markkinoiden suhteen, joilla esiintyy rakenteellista ylikapasiteettia. Aluekehityksen tarpeiden tähän oikeuttaessa tukialueilla vaaditaan vähäisempää kapasiteetin supistamista kuin muilla alueilla.
(283) Vuoden 1999 valtiontukikelpoisuusluokituksen mukaan Bretagnen alueet (Côtes-d'Armor, Finistère, Ille-et-Villaine ja Morbihan) ja Basse Normandien alueet (Calvados, Manche ja Orne) ovat oikeutettuja valtiontukeen perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kappaleen c alakohdan mukaisesti, joten komissio voi joustaa kapasiteetin vähentämisvaatimuksista tilanteissa, joissa markkinoilla on ylikapasiteettia.
(284) Kahden edellä olevan kohdan (markkinatilanne, markkinarakenne) päätelmät huomioon ottaen komissio katsoo, että alueita koskeva argumentti vahvistaa sen, ettei BAI:lta voida enää vaatia rakenneuudistuksen yhteydessä lisää kapasiteetin vähennyksiä entisten lisäksi.
5.7.5 Kilpailun vääristymien estämistä koskevat päätelmät
(285) Koska kyseisillä markkinoilla ei ole rakenteellista ylikapasiteettia, koska BAI:n häviäminen markkinoilta voisi johtaa monopolitilanteeseen ja koska Brittany Ferries -yhtymä on jo vähentänyt huomattavasti kapasiteettiaan, on todettava, ettei kapasiteetin lisävähentäminen ole tarpeen. Tässä suhteessa on hyvä ottaa huomioon myös se, että yhtymä sijaitsee tukialueella.
5.8 Soveltuvuus yhteismarkkinoille - tukien suhteellisuus
(286) Rakenneuudistuksen aikana suoritettavat kumuloituneet toimenpiteet maksavat Brittany Ferries -yhtymälle 1392 miljoonaa Ranskan frangia.
Kyseisenä aikana maksettujen tukien kumuloitunut kokonaissumma on 581 miljoonaa Ranskan frangia.
Rakenneuudistuksen aikana kumuloituneen tuen intensiteetti on 42 prosenttia.
Rakenneuudistustuen intensiteetti on 30 prosenttia.
(287) Koska julkinen tuki on maksettu ja käytetty konkreettisten ja tarpeellisten rakenneuudistustoimenpiteiden rahoitukseen ja koska nämä toimenpiteet on toteutettu osana rakenneuudistussuunnitelmaa, jonka myötä yhtymä on jo saavuttanut lyhyen aikavälin taloudellisen elinkelpoisuuden, ja koska taloudelliset ennusteet antavat perusteet odottaa pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palautumista, komissio voi hyväksyä 70 miljoonan ja noin 24 miljoonan Ranskan frangin suuruiset rakenneuudistustuet.
(288) Brittany Ferriesin rakenneuudistukseen suunnattua 80 miljoonan Ranskan frangin rakenneuudistustukea ei pidetä perusteltuna, koska yhtymän taloudellisen tilanteen kehittyminen on ollut suhteellisen nopeaa (mitä tukee erityisesti ulkoisten tekijöiden myönteinen kehitys)(115) ja koska kyseistä summaa voitaisiin käyttää yhtymän sellaisten investointien aikaistamiseen, joiden ei katsota olevan osa rakenneuudistusta.
(289) Vuonna 1992 maksettuun viimeiseen takuuseen liittyvä tuki (ks edellä) ei kuulu rakenneuudistuksen piiriin. Komissio pyytääkin Ranskaa määrittelemään 11. maaliskuuta 2000 annetun komission tiedonannon avulla vuonna 1992 maksettuun 10 miljoonan Ranskan frangin takuuseen liittyvän tuen määrän, joka ei ole perustamissopimuksen mukainen.
(290) Komissio päättelee, että kun ne tukisummat vähennetään, joita ei voida maksaa, kasautuneet rakenneuudistustuet sekä rakenneuudistuksen aikana myönnetyt ja komission aikaisemmin hyväksymät rinnakkaiset tuet vastaavat 42 prosentin intensiteettiä rakenneuudistuksen aikana. Tätä voidaan pitää hyväksyttävänä myös siitä syystä, että varsinaisen rakenneuudistustuen intensiteetti 30 prosenttia on perusteltu ottaen huomioon, että rakenneuudistuksen tarkoituksena on yhtymän pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen(116).
5.9 Soveltuvuus yhteismarkkinoille - rakenneuudistussuunnitelman täydellinen toteuttaminen, valvonta ja vuosikertomus
(291) Komissio katsoo, että sille toimitetut asiakirjat, jotka koskevat Brittany Ferriesin rakenneuudistusta ja pitkän aikavälin elinkelpoisuusnäkymiä, muodostavat yhtenäisen rakenneuudistussuunnitelman, joka on yhteisön suuntaviivojen mukainen.
(292) Komission käytössä olevien tietojen mukaan pääosa rakenneuudistustoimenpiteistä on jo toteutettu(117). Komissiolle on kuitenkin annettava tietoja tulevista tapahtumista, erityisesti varojen sisäisestä takaisinmaksusta BAI:n ja SEM-yhtiöiden välillä ja alusten uudelleenjärjestelystä eri reiteillä Normandie 2 -aluksen käyttöönoton ja Quiberon-aluksen liikenteestä poistamisen jälkeen.
5.10 Päätelmät ja ehdot
(293) Komissio toteaa, että 80 miljoonan Ranskan frangin suuruinen rakenneuudistustuki on perustamissopimuksen 87 artiklan vastainen.
(294) Komissio pyytää Ranskaa määrittelemään 11. maaliskuuta 2000 annetun komission tiedonannon avulla vuonna 1992 maksettuun 10 miljoonan Ranskan frangin takuuseen liittyvän tuen määrän.
(295) Kaikki muut Ranskan hallituksen myöntämät tuet BAI-SEM-yhtymän rakenneuudistussuunnitelman tukemiseksi ovat vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseen ja rakenneuudistukseen myönnettävää valtiontukea koskevissa yhteisön suuntaviivoissa sekä meriliikenteen alan valtiontukea koskevissa yhteisön suuntaviivoissa vahvistettujen vaatimusten mukaisia. Tässä yhteydessä komissio muistuttaa periaatteesta, jonka mukaan rakenneuudistustukea ei voida antaa kuin yhden kerran tiettynä ajanjaksona. Ennen vuotta 1988 myönnetyt tuet katsotaan voimassa oleviksi tuiksi.
(296) Rakenneuudistuksen analysoinnin yhteydessä komissio on analysoinut myös yhtymän rahoitusjärjestelmää ja erityisesti tähän liittyviä käytäntöjä, joita yhtymässä sovellettiin ennen rakenneuudistuksen aloittamista vuonna 1995. Komissio ei esitä epäilyjä tässä asiassa.
(297) Komissio ottaa huomioon, että BAI:n mahdollinen häviäminen markkinoilta voisi johtaa monopolitilanteeseen markkina-alueilla, joilla yhtymä nykyisin toimii,
ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:
1 artikla
1. Valtiontuki, jonka Ranska on myöntänyt keskushallinnon tasolla Bretagne Angleterre Irlande -yhtiölle (BAI tai Brittany Ferries) ja jonka määrä on 70 miljoonaa Ranskan frangia, ja Ranskan alue- ja paikallisyhteisöjen toteuttama julkisen pääoman korotus, jonka määrä on noin 246 miljoonaa Ranskan frangia, rikkovat EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohtaa. Tuet ovat kuitenkin perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisia.
2. Ilmoitettu rakenneuudistustuki, jonka määrä on 80 miljoonaa Ranskan frangia, on perustamissopimuksen vastaista rakenneuudistustukea.
3. Manchen maakuntaneuvoston (Conseil Général de la Manche) vuonna 1992 myöntämä takuu on annettu EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan vastaisesti. Tukiosa, joka määritellään Ranskan viranomaisten kanssa markkinakoron mukaan, on perustamissopimuksen vastaista valtiontukea.
Tuki on perittävä takaisin ja siihen on lisättävä korko, joka lasketaan myöntämishetkellä voimassa olleen viitekoron perusteella kansallisessa lainsäädännössä säädettyjen menettelyjen mukaisesti. Korot lasketaan siitä päivästä alkaen, jolloin tuki annettiin sen saajan käyttöön, tuen takaisinmaksupäivään saakka.
Ranskaa pyydetään laskemaan tähän takuuseen liittyvä tuen määrä EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta valtiontukiin 11 päivänä maaliskuuta 2000 annetun komission tiedonannon(118) avulla ja puolueettomien edellytysten perusteella.
4. Ennen vuotta 1996 suoritetut pääoman korotukset julkisen ja yksityisen pääoman yhtiöissä (SEM) Sabemen, Senacal ja Senamanche sekä Crédit Agricole Caisse Régionale di Finistère -pankin Brittany Ferriesille myöntämä rahoitus Crédit Agricolen yksityistämisestä vuonna 1988 alkaen eivät ole EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
5. Komissio on erikseen hyväksynyt ACOMO-järjestelmän yhteydessä myönnetyt tuet ja elinkeinoveron palautusta, varhaiseläkettä ja työnantajakulujen palautusta koskevat järjestelmät sekä investointitukitoimenpiteet vuoteen 1997 saakka.
6. Tuet, joita on myönnetty 16 päivään huhtikuuta 1989 saakka eli kymmenen vuotta ennen asetuksen (EY) N:o 659/1999 voimaantuloa, katsotaan voimassa oleviksi tuiksi kyseisen asetuksen 15 artiklan 3 kohdan mukaisesti.
2 artikla
1. Ranskan on taattava, että Sabemenin toiminta yhdenmukaistetaan Senacalin ja Senamanchen toiminnan kanssa sen BAI:n kanssa tekemän sopimuksen osalta. Ranskan on ilmoitettava komissiolle tässä yhteydessä toteutetuista toimenpiteistä.
2. Ranskan on ilmoitettava komissiolle vuosittain 250 miljoonan Ranskan frangin sisäisestä takaisinmaksusta BAI:n ja SEM-yhtiöiden välillä, Normandie 2 -aluksen sekä sitä seuraavasta alusten uudelleenjärjestelystä, kuten rakenneuudistussuunnitelmassa on esitetty.
3 artikla
Ranskan on ilmoitettava komissiolle kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta sen noudattamiseksi toteuttamansa toimenpiteet.
4 artikla
Tämä päätös on osoitettu Ranskan tasavallalle.
Tehty Brysselissä 8 päivänä toukokuuta 2001.

Labels: 4
19
5
8
18
15