Document ID: 32003D0647

Décision de la Commission
du 27 mai 2003
relative à l'aide d'État que l'Autriche envisage d'accorder en faveur de BMW Motoren GmbH, Steyr
[notifiée sous le numéro C(2003) 1664]
(Le texte en langue allemande est le seul faisant foi.)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2003/647/CE)
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,
vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
vu le règlement (CE) n° 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 88 du traité CE(1),
après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément aux dispositions précitées,
considérant ce qui suit:
PROCÉDURE
(1) Par lettres des 26 avril 2002 et 7 mai 2002, l'Autriche a notifié le projet d'aide à la Commission conformément à l'article 88, paragraphe 3, du traité CE. La Commission a demandé des renseignements complémentaires par lettre du 4 juillet 2002, à laquelle l'Autriche a répondu par lettre du 2 août 2002.
(2) Par lettre du 4 octobre 2002, La Commission a notifié à l'Autriche sa décision d'ouvrir au sujet de cette aide la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE.
(3) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel des Communautés européennes(2). La Commission a simultanément invité les parties intéressées à lui présenter leurs observations sur la mesure en cause, mais elle n'a pas reçu d'observations.
(4) Les 12 et 13 décembre 2002, la Commission a effectué une visite sur place. Par lettres des 7 novembre 2002 et 25 février 2003, l'Autriche s'est exprimée au sujet de l'ouverture de la procédure d'examen.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'AIDE
Bénéficiaire de l'aide
(5) Le bénéficiaire de l'aide est la société BMW Motoren GmbH (ci-après: "BMW"), une filiale de BMW AG de Munich. L'usine de Steyr est la plus grande usine de construction de moteurs du groupe BMW. Elle produit des moteurs essence et Diesel à quatre et six cylindres et met au point des moteurs Diesel et des techniques concernant les moteurs Diesel. En 2001, cette usine a produit 630000 moteurs (dont 47 % de moteurs Diesel et 53 % de moteurs essence) et a employé quelque 2500 salariés.
(6) Cinq mesures d'aide distinctes (aide régionale, aide à la formation, à l'innovation, à la recherche et au développement et à la protection de l'environnement) sont prévues en faveur de BMW. Le montant total de ces aides, qui doivent être octroyées au titre de l'article 51 de la loi en faveur de l'emploi, est de 40,25 millions d'euros.
Aide régionale
(7) L'investissement total de 459 millions d'euros est prévu pour la période 2002-2006. Il doit permettre de développer la fabrication des pièces d'origine BMW et l'assemblage des moteurs et d'accroître la flexibilité de la fabrication. L'investissement concerne essentiellement trois chaînes de fabrication de culasses, de vilebrequins et de carters moteurs et plaques d'assise, ainsi qu'une chaîne de montage.
(8) D'après les renseignements fournis par les autorités autrichiennes, la partie mobile de l'investissement concerne la fabrication de carters moteurs et de plaques d'assise, puisque cet investissement aurait également pu être réalisé sur le site alternatif existant de l'usine BMW de Landshut (Allemagne). Les coûts admissibles de la partie mobile de l'investissement s'élèvent à 111,7 millions d'euros (valeur nette actuelle: 103,56 millions d'euros).
(9) L'usine de Steyr est située dans une région (Haute-Autriche) reconnue par la Commission, d'après la carte autrichienne des aides à finalité régionale pour la période 2000-2006, comme étant une région assistée au sens de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE, pour laquelle le plafond des aides régionales a été fixé à 12,5 % en équivalent-subvention net (ce qui correspond à un équivalent subvention brut de 16,7 %) pour les grandes entreprises. L'aide régionale prévue s'élève à 18,99 millions d'euros (valeur nette actuelle: 17,6 millions d'euros).
Aide à la formation
(10) Le projet de formation couvre la période 2000-2006. L'Autriche envisage l'octroi, au titre de l'article 51a de la loi en faveur de l'emploi, d'une aide à la formation d'un montant total de 6,86 millions d'euros. Étant donné que les coûts d'investissement admissibles s'élèvent à 5,96 millions d'euros pour les mesures de formation générale et à 11,94 millions d'euros pour les mesures de formation spécifique, l'aide s'élèverait respectivement à 3,28 millions d'euros et à 3,58 millions d'euros.
(11) D'après les renseignements fournis par les autorités autrichiennes, le programme de formation concerne fondamentalement quelque 25 % des effectifs et, plus largement, 50 % de plus. Étant donné qu'une forte proportion des salariés se trouve dans la tranche d'âge des 35-45 ans, chez qui l'acquisition des qualifications de base date déjà d'un certain temps, le programme de formation peut non seulement dispenser principalement des connaissances spécialisées, mais aussi et surtout assurer la nécessaire mise à jour des connaissances de base. Les stagiaires acquièrent leur formation professionnelle de base dans plusieurs domaines ouvrant sur une qualification formelle, laquelle est ensuite contrôlée et reconnue par l'État avec l'examen d'aptitude professionnelle ou l'examen de fin d'études. En 2001, 88 personnes ont suivi une formation chez BMW.
(12) Dans le domaine de la formation technique, la notification mentionne les matières de formation suivantes: connaissance des produits, techniques de fabrication et d'outillage, programmation et contrôle/commande, connaissance et maîtrise des procédés, utilisation d'un ordinateur et d'Internet, interfaces de visualisation, outils AO, outils et méthodes de simulation, interprétation des données, gestion des informations et données, méthodes de contrôle de qualité et méthodes de mesure, techniques d'essai (bancs d'essai dynamique ...), aptitudes combinatoires et d'analyse, compétence sociale et structures du travail.
Aide à la protection de l'environnement
(13) D'après les autorités autrichiennes, les investissements doivent permettre de relever la technique de contrôle des moteurs à un niveau ultramoderne, c'est-à-dire l'essai à froid, l'objectif étant la réduction des émissions (CO2, HC, NOx, CO, particules) et le respect des futures normes obligatoires. Avec la méthode actuelle d'essai à chaud, les moteurs tournent pendant huit à douze minutes, ce qui provoque des émissions plus élevées. C'est pourquoi BMW envisage de faire passer d'ici à 2006 l'intégralité de la gamme de moteurs à la méthode d'essai à froid, ce qui permettra des économies substantielles de carburant et une réduction des émissions de 95 %. D'après les renseignements fournis par les autorités autrichiennes, si l'on prend le nombre de moteurs fabriqués et les économies de carburant permises par cette technique, on obtient pour l'année 2005 une réduction des émissions de 3950 kilogrammes (kg) de HC, 9100 kg de NOx, 16000 kg de CO et 1520000 kg de CO2 par rapport aux émissions de la méthode d'essai à chaud.
(14) BMW investit 23,4 millions d'euros dans le projet. D'une durée de quatre ans (2002-2005), le programme de protection de l'environnement couvre les domaines suivants: extension des essais à froid aux six cylindres à essence: 6 millions d'euros; essais à froid six cylindres à essence: 8,6 millions d'euros; essais à froid six cylindres à essence: 8,6 millions d'euros; système de saisie des données environnementales: 0,2 million d'euros.
(15) D'après les autorités autrichiennes, les coûts d'investissement admissibles s'élèvent à 6,33 millions d'euros. Les investissements éligibles ont été calculés en déduisant les frais de carburant économisés des frais d'études et de mise au point et des coûts d'investissements supplémentaires (par rapport à la technique actuelle d'essais à chaud). L'Autriche envisage de financer les mesures de protection de l'environnement à hauteur de 1,9 million d'euros (valeur nette actuelle 1,77 million d'euros), soit une intensité d'aide de 30 %.
Aide à la recherche et au développement
(16) D'après les renseignements fournis par les autorités autrichiennes, le projet de recherche et développement est destiné à relever la technique de contrôle des moteurs à un niveau ultramoderne, c'est-à-dire une technique d'essai des moteurs à froid ("essai à froid"), l'objectif étant la réduction des émissions (CO2, HC, NOx, CO, particules) et le respect des futures normes obligatoires.
(17) BMW investit 28,7 millions d'euros dans le projet, dont 11,67 millions d'euros dans la recherche industrielle et 17,03 millions d'euros dans les activités de développement préconcurrentielles. La durée du programme est de cinq ans (2002 à 2006). L'Autriche envisage de financer le programme de recherche à hauteur de 11,53 millions d'euros (valeur nette actuelle 10,63 millions d'euros), dont 6,42 millions d'euros pour la recherche industrielle (intensité d'aide de 55 %) et 5,11 millions d'euros pour les activités de développement préconcurrentielles (intensité d'aide 30 %).
(18) D'après les renseignements fournis par les autorités autrichiennes, le programme de recherche industrielle porte sur les domaines suivants.
(19) Combustion de gazole homogène: la combustion de gazole homogène, ou HCCI ["Homogenous Charge Compression Ignition" (allumage par compression d'un mélange homogène)], est la technique interne au moteur devant permettre de respecter la législation sur les émissions qui devrait entrer en vigueur après 2008. Avec la préhomogénéisation du gazole alimenté directement, on obtient un nouveau mode de combustion du gazole. En raison des températures locales très basses, la formation de NOx est extrêmement faible et s'accompagne d'une production minime de fumées noires [...](3). Le coût de l'investissement s'élève à 4,56 millions d'euros.
(20) Technique de filtre à fumée utilisant la technologie des plasmas: [...]*. Le filtre à fumée à plasma constitue une approche de solution possible. Il se compose d'une électrode d'émission et d'une céramique filtrante poreuse montée en aval, à laquelle est accolé un plasma à courant alternatif. L'électrode charge les particules de fumée électriquement et fixe l'oxygène. Ensuite, les particules sont séparées dans le filtre et brûlées par le plasma grâce à un apport d'énergie. Le coût de l'investissement s'élève à 3,15 millions d'euros.
(21) Commande variable de soupapes pour moteurs Diesel: avec les moteurs Diesel, la commande de la qualité du mélange carburant-air sans papillon fait que le potentiel d'amélioration par les variabilités de la commande des soupapes est nettement plus faible qu'avec les moteurs à essence. Pourtant, des variabilités de cette commande devraient permettre d'obtenir des améliorations notables du fonctionnement [...]*. Cela influe sur la réaspiration des gaz d'échappement à l'intérieur de la chambre de combustion et la pression finale de compression, qui sont des grandeurs importantes pour le commencement de l'allumage. Le coût de l'investissement s'élève à 2,1 millions d'euros.
(22) Développement fondamental concernant des taux de compression variables pour les moteurs Diesel: les taux de compression élevés dans le cas des moteurs Diesel à injection directe pour voitures de tourisme sont seulement nécessaires pour obtenir un bon comportement de démarrage à froid et de mise en température des moteurs. La réduction du taux de compression permet non seulement une augmentation de la puissance sans augmentation de la pression d'allumage, mais aussi, avec une adaptation de la géométrie de la chambre de combustion, une amélioration des émissions. Pour représenter le taux de compression, on peut imaginer différents mécanismes de réglage [...]*. Enfin, pour tous les principes de réglage connus, la distance entre le piston et la culasse et donc la fente du segment, qui sont des grandeurs importantes pour la combustion, sont modifiées. Le coût de l'investissement s'élève à 1,87 million d'euros.
(23) D'après les renseignements fournis par les autorités autrichiennes, le programme concernant les activités de recherche préconcurrentielles porte sur les domaines suivants.
(24) [...]* Concept de suralimentation: la turbocompression est désormais montée en série sur les moteurs Diesel pour voitures de tourisme. BMW ne fabrique en série que les turbocompresseurs (ATL) dotés d'une turbine à géométrie variable (VNT), ce qui permet déjà d'atténuer considérablement la contradiction d'objectifs entre le couple de démarrage et la puissance nominale. La séparation en deux ensembles constitue une autre approche [...]*. Le coût de l'investissement s'élève à 2,56 millions d'euros.
(25) "Common Rail" de la troisième génération: seule la mise au point de systèmes d'injection extrêmement souples a permis les réductions de consommation et d'émissions des moteurs Diesel modernes pour voitures de tourisme. BMW mise sur le système de rampe appelé "Common Rail". L'actuel standard de série [...]* autorise des pressions maximales de 1600 bars et un maximum de quatre injections par cycle de travail. Les injections sont commandées par l'actionnement d'une valve de commande hydraulique au moyen d'électro-aimants. Avec la prochaine génération [...]* l'électro-aimant doit être remplacé par un injecteur piézoélectrique. En association avec d'autres modifications importantes visant à réduire les masses en mouvement et le frottement, la vitesse du système augmentera de manière significative [...]*. Le coût de l'investissement s'élève à 2,9 millions d'euros.
(26) Mesures de resserrement de la dispersion en vue du respect de normes d'émission plus rigoureuses (États-Unis d'Amérique): le respect des seuils américains extrêmement bas pour les moteurs Diesel et le contrôle en cours d'utilisation ("On Board Diagnosis") des écarts d'émissions constituent une véritable gageure. Outre la réduction de la valeur moyenne des émissions NOx et de particules, la réduction de la dispersion revêt une très grande importance. Ce n'est que comme cela que la stabilité des émissions qui est prescrite peut être assurée également pour les seuils extrêmement bas. Le coût de l'investissement s'élève à 3,92 millions d'euros.
(27) Filtre à fumée [...]*: pour l'utilisation de filtres à fumée [...]*, il y a deux possibilités qui en sont actuellement au stade initial de l'activité de développement préconcurrentielle. Il s'agit, d'une part, du système CSF ("Coated Soot Filter"), un monolithe catalytique enduit qui est plus efficace pour l'abaissement de la température de combustion des fumées noires et, d'autre part, du système CRT ("Continuously Regenerating Trap"), c'est-à-dire la régénération du système de filtration du carbone séparé, à l'aide du NO2 présent dans les gaz d'échappement [...]*. Pour les cas d'utilisation sans régénération en continu et donc d'accumulation de fumées noires, il faut élaborer des stratégies de combustion par réglage du moteur. Le coût de l'investissement s'élève à 4,43 millions d'euros.
(28) Technologie de la surface de glissement [...]*: pour les moteurs Diesel pour voitures de tourisme, le carter moteur en aluminium doit résister à de très fortes contraintes thermiques et mécaniques. À cet égard, le respect de la faible largeur de la portée entre segments (distance entre cylindres voisins) sur les moteurs à cylindres en ligne BMW pose un problème. Le critère essentiel à cet effet est la technologie de surface de glissement qui a été retenue. En principe, on distingue entre la version sans chemise et différentes solutions de chemises. Durant la phase de l'activité de développement préconcurrentielle, la technologie qui conviendra pour les futurs moteurs à cylindres en ligne BMW sera choisie parmi cette pluralité d'approches de solution à l'aide de la simulation FEM, d'essais d'agrégats et d'essais au banc pour moteurs. La phase qui suit implique la transposition conceptuelle de cette technique, puis sa mise au point finale [...]*. Le coût de l'investissement s'élève à 3,23 millions d'euros.
Aide à l'innovation
(29) BMW prévoit la réalisation d'investissements dans l'innovation pour un montant de 9,7 millions d'euros sur la période 2002 à 2004. L'Autriche envisage de financer ces investissements à hauteur de 0,97 million d'euros. L'aide doit être accordée pour les projets suivants: mesure de la distribution uniforme [...]* commande variable des soupapes (VVT) [...]*: 4,5 millions d'euros; bancs d'essai dynamique de puissance: 9,3 millions d'euros; mise au point du procédé pour la mesure de la distribution uniforme et les bancs d'essai dynamique de puissance: 0,4 million d'euros.
(30) En ce qui concerne la mesure de la distribution uniforme, les autorités autrichiennes reconnaissent qu'en cas d'échec de la méthode de mesure recherchée, il faudrait procéder à une mesure intégrale de toutes les pièces de la culasse et de la commande des soupapes. En outre, il faudrait répertorier toutes les pièces sur le plan des tolérances et affecter à chacune une culasse correspondante. Ce mode opératoire ne se justifierait pas sur le plan qualitatif et économique et mettrait en grand péril l'utilisation de la technologie novatrice VVT [...]*. À propos des risques inhérents à la mise au point de bancs d'essai dynamique de puissance, les autorités autrichiennes ont déclaré qu'une défaillance des installations de mesure hypersensibles pourrait avoir pour conséquence des perturbations considérables des processus internes, car le taux d'échantillonnage aléatoire est déjà relativement faible. De surcroît, cela aboutirait à un allongement des opérations de contrôle de qualité.
OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN
(31) La Commission a ouvert la procédure formelle d'examen en raison des doutes suivants.
(32) Les doutes concernant l'aide régionale à l'investissement portaient essentiellement sur la proportionnalité de l'aide et l'augmentation de la capacité de production. La Commission a jugé nécessaire d'examiner les investissements dans des terrains et des bâtiments à Steyr, qui, d'après les renseignements fournis par les autorités autrichiennes, n'auraient pas été nécessaires avec la même ampleur à Landshut. De plus, la Commission s'est demandé si, en cas de production à Steyr, le bâtiment existant à Landshut aurait pu être utilisé à d'autres fins, ce qui réduirait la différence globale de coût.
(33) En ce qui concerne le projet d'aide à la formation, la Commission a soupçonné l'Autriche d'avoir appliqué une définition excessivement large de la formation générale et s'est demandé si l'Autriche n'avait pas cumulé l'aide à la formation avec d'autres aides d'État qui pourraient éventuellement se rapporter aux mêmes coûts admissibles.
(34) En ce qui concerne le projet d'aide à la protection de l'environnement, la Commission a douté que le projet puisse bénéficier de ce type d'aide, car la mise au point et la fabrication de machines ou de moyens de transport qui requièrent moins de ressources naturelles pour fonctionner ne relèvent pas de l'encadrement communautaire des aides d'État pour la protection de l'environnement(4) (ci-après: l'encadrement "environnement"). En outre, l'Autriche n'a pas précisé les normes communautaires existantes ou les normes nationales plus strictes que le projet dépasse. Elle n'a pas non plus fait valoir l'absence de normes communautaires. Par conséquent, la Commission a douté de l'effet d'incitation du projet.
(35) Les doutes relatifs au projet d'aide à la recherche et au développement concernaient l'effet d'incitation que l'aide doit avoir. La Commission a émis la supposition que l'aide prévue n'incitait pas l'entreprise à réaliser des recherches supplémentaires, mais que celle-ci poursuivait uniquement des activités normales dans ce domaine. La Commission s'est donc demandé si BMW ne devait pas, de toute façon, entreprendre les recherches en question pour rester compétitif.
(36) Enfin, la Commission s'est demandé si l'aide à l'innovation concernait réellement des produits novateurs, avec le risque d'échec que cela implique. La Commission a douté du caractère réellement novateur du projet dans le sens où la technologie n'a pas encore été utilisée ou commercialisée par d'autres acteurs du secteur. De plus, elle n'était pas convaincue que l'aide inciterait à prendre des risques sur le plan industriel ou technologique.
OBSERVATIONS DE L'AUTRICHE
(37) Par lettres des 7 novembre 2002 et 25 février 2003, l'Autriche a présenté ses observations relatives à l'ouverture de la procédure d'examen.
(38) En ce qui concerne le projet d'aide régionale, l'Autriche présente des valeurs (hors intérêts) pour l'investissement éligible et l'aide. Elle fournit en outre des explications complémentaires sur le caractère de transformation et les coûts de l'investissement, l'utilisation alternative qui pourrait être faite des surfaces construites existant à Landshut en cas de production à Steyr, les effets du projet sur la capacité, ainsi que les circonstances de la vente du terrain de Steyr.
(39) En ce qui concerne le projet d'aide à la formation, les autorités autrichiennes confirment que les actions de formation générale doivent être considérées comme une formation professionnelle de base reconnue et attestée par l'État, et elles remettent des informations et documents détaillés sur les contenus des formations. En outre, elles assurent qu'il n'y a pas de cumul d'aides pour les mêmes coûts admissibles, car cela aboutirait à une intensité d'aide qui excèderait le plafond fixé dans le règlement relatif aux aides à la formation.
(40) En ce qui concerne le projet d'aide à la protection de l'environnement, les autorités autrichiennes estiment que l'exclusion énoncée au point 6(5) de l'encadrement "environnement" ne s'applique pas au projet en cause, lequel porte uniquement sur la technique de contrôle de moteurs déjà construits. En outre, en ce qui concerne l'effet d'incitation du projet, elles déclarent qu'il n'existe pas de normes communautaires pour les cycles d'essai de machines.
(41) En ce qui concerne le projet d'aide à la recherche et au développement, les autorités autrichiennes déclarent que l'aide en question ne porte pas sur le développement fondamental de concepts existants qui couvrent le maintien et le développement de la compétitivité, l'entretien des modèles et l'extension régionale de l'offre diesel ([...]*). Au contraire, elle est axée sur l'accroissement de la compétence technologique et sur une amélioration rapide des fonctionnalités des moteurs Diesel. En ce qui concerne l'effet d'incitation, les autorités autrichiennes constatent que, par rapport à l'année de référence 2001, l'entreprise augmente ses dépenses de recherche et de développement en raison du projet. De surcroît, les projets seront réalisés conjointement avec des partenaires de l'industrie, d'universités et d'instituts de recherche.
(42) En ce qui concerne le projet d'aide à l'innovation, les autorités autrichiennes déclarent que l'élément nouveau de la mesure de la distribution uniforme réside dans la mesure du volume d'air, une technologie originale pour les mesures en série des moteurs à six cylindres. Au sujet des bancs d'essai dynamique de puissance, elles déclarent que, jusqu'ici, d'autres constructeurs ont utilisé cette technologie exclusivement dans le domaine de la recherche et non, comme dans le cas du projet en cause, pour des mesures en série de moteurs.
APPRÉCIATION DE L'AIDE
(43) La Commission considère que les mesures en cause constituent une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE. En effet, elles sont manifestement accordées par l'État ou au moyen de ressources d'État. De plus, comme elles représentent une très forte proportion du financement du projet, elles risquent de fausser la concurrence à l'intérieur de la Communauté et elles favorisent BMW par rapport à d'autres entreprises qui ne bénéficient pas d'une aide. Enfin, le marché de l'automobile est caractérisé par des échanges importants entre États membres.
(44) L'article 87, paragraphe 2, du traité CE définit certains types d'aides qui sont compatibles avec le marché commun. Compte tenu de la nature et de l'objet de l'aide et du lieu d'implantation de l'entreprise, ces dispositions ne s'appliquent pas au projet en cause. L'article 87, paragraphe 3, du traité CE précise d'autres possibilités d'aide pouvant être considérées comme compatibles avec le marché commun. La Commission constate que le projet doit être réalisé en Haute-Autriche (Steyr), c'est-à-dire une région assistée au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE.
(45) L'aide est destinée à la société BMW qui construit et assemble des moteurs pour automobiles. Par conséquent, cette société est à affecter au secteur automobile au sens de l'encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile (ci-après: l'encadrement "secteur automobile")(6).
Aide régionale
(46) L'encadrement "secteur automobile"(7) prévoit que toutes les aides que les pouvoirs publics envisagent d'accorder à un projet individuel dans le cadre de régimes d'aide autorisés en faveur d'une entreprise exerçant son activité dans le secteur automobile doivent être notifiées à la Commission préalablement à leur octroi sur la base de l'article 88, paragraphe 3, du traité CE si au moins un des deux seuils suivants est franchi: i) le coût total du projet est égal à 50 millions d'euros; ii) le montant brut total des aides d'État et des aides provenant des instruments communautaires de financement pour le projet est égal à 5 millions d'euros.
(47) Le coût total du projet et le montant de l'aide franchissent les seuils à partir desquels les aides doivent être notifiées à la Commission. En notifiant l'aide à la formation et l'aide régionale proposées pour BMW, l'Autriche a satisfait à l'obligation imposée par l'article 88, paragraphe 3, du traité CE.
(48) Conformément à l'encadrement "secteur automobile", la Commission est tenue de s'assurer que l'aide est nécessaire à la réalisation du projet et qu'elle est proportionnée aux problèmes régionaux qu'elle doit contribuer à résoudre. La satisfaction de ces deux critères, nécessité et proportionnalité, est la condition préalable à l'approbation par la Commission d'une aide d'État dans le secteur automobile.
(49) En vertu du paragraphe 3.2, point a), de l'encadrement "secteur automobile", le bénéficiaire de l'aide est tenu, pour justifier la nécessité d'une aide régionale, de prouver de manière claire qu'il possède une alternative économiquement viable pour l'implantation de son projet. L'existence de cette alternative viable définit la "mobilité" du projet. Aucune aide régionale ne peut être autorisée pour un projet géographiquement non mobile.
(50) Les autorités autrichiennes ont déclaré que, pour cet investissement, la meilleure alternative économiquement viable par rapport à Steyr était l'usine BMW de Landshut (Allemagne). La décision définitive en faveur de Steyr a été prise le 10 octobre 2001. Les autorités autrichiennes ont communiqué une copie du compte rendu de la réunion au cours de laquelle cette décision a été prise. La Commission a également reçu un exemplaire de l'étude d'implantation. Cette étude comprend une comparaison des coûts des deux sites ainsi que les plans d'ensemble de l'usine de Steyr et de l'usine de Landshut pour les deux cas de figure. La Commission constate que l'étude d'implantation date du 22 juin 2001, ce qui signifie qu'elle a été réalisée avant la décision de choix du site. Au vu des documents communiqués par la partie autrichienne, Landshut est considéré comme le site alternatif économiquement viable par rapport à Steyr. La Commission conclut que le projet présente un caractère de mobilité géographique et qu'il peut donc être considéré comme éligible à une aide régionale, puisque l'aide est nécessaire à la réalisation de l'investissement dans la région assistée.
(51) Les aides régionales destinées à la modernisation et à la rationalisation, qui s'avèrent en général non mobiles, ne sont pas autorisées dans le secteur automobile. Toutefois, une transformation qui implique un changement radical des structures de production sur le site ancien peut être éligible aux aides régionales. La Commission a acquis sur place la conviction que le projet, qui porte sur la construction d'installations de production entièrement neuves, ne présente aucun élément de modernisation. Il s'agit au contraire d'une transformation qui est éligible à une aide régionale.
(52) En ce qui concerne la vente du terrain à BMW, l'Autriche a déclaré à la Commission que les surfaces nécessaires à Steyr n'ont pas été vendues à BMW par un organisme public, mais par une société immobilière, Oberösterreichische Baulandentwicklungsfonds AG & Co, et ce au prix du marché. En effet, le prix de vente correspond à la valeur déterminée avant l'achat par un expert immobilier assermenté et agréé par les tribunaux. Dès lors, la Commission estime que BMW n'a pas obtenu d'aide pour l'achat du terrain.
(53) En vertu du paragraphe 3.2, point c), de l'encadrement "secteur automobile", la Commission doit s'assurer, pour les éléments éligibles mobiles du projet, que la mesure d'aide prévue est proportionnée aux problèmes régionaux qu'elle doit contribuer à résoudre. La méthode utilisée à cet effet est celle de l'analyse coûts/bénéfices.
(54) L'analyse coûts/bénéfices compare, pour les éléments mobiles du projet, les coûts que devra supporter l'investisseur pour réaliser son projet dans la région concernée avec ceux qu'il devrait supporter pour un projet identique sur un site alternatif, ce qui permet de déterminer les handicaps propres à la région assistée concernée. La Commission autorise les aides régionales dans la limite des handicaps régionaux résultant de l'investissement sur le site de comparaison.
(55) La Commission constate que l'Autriche a joint à la notification une analyse coûts/bénéfices qui établit une comparaison entre les sites de Steyr et de Landshut. Les investissements seront réalisés entre 2002 et 2007. En vertu du paragraphe 3.2, point c), de l'encadrement "secteur automobile", l'évaluation des handicaps opérationnels s'effectue sur une durée de trois ans à compter du démarrage de la production normale en 2005, puisque le projet concerne l'extension d'un site existant.
(56) La Commission a fait évaluer l'analyse coûts/bénéfices jointe à la notification, afin d'établir dans quelle mesure le projet d'aide régionale est proportionné aux problèmes régionaux qu'il doit contribuer à résoudre.
(57) L'analyse coûts/bénéfices montre un handicap de coût de 19,07 millions d'euros (valeur nette actuelle) pour le site de Steyr. Alors que l'analyse coûts/bénéfices de Landshut considère des coûts de main-d'oeuvre et de matières légèrement plus élevés qu'à Steyr, le handicap régional de Steyr est imputable essentiellement à la nécessité d'acheter des terrains (handicap: 8 millions d'euros) et des bâtiments (handicap: 15,05 millions d'euros), une nécessité qui ne porte pas sur des surfaces aussi grandes à Landshut. Cette différence s'explique par le fait que, pour la fabrication des carters moteurs et des plaques d'assise à Steyr, BMW devait investir dans l'achat de terrains pour la construction d'une usine, alors qu'à Landshut, la fabrication des carters moteurs aurait pu se faire dans des bâtiments existants légèrement agrandis, tandis que les plaques d'assise auraient été achetées à des équipementiers extérieurs (l'analyse coûts/bénéfices intègre les coûts afférents à l'outillage des fournisseurs).
(58) Toutefois, la Commission a modifié l'analyse coûts/bénéfices à propos d'un autre élément. À Landshut, les carters moteurs auraient été fabriqués dans un bâtiment existant agrandi. Comme la Commission l'a constaté sur place, ce bâtiment sert actuellement à la fabrication de culasses. Mais comme il ne sera plus affecté à cette destination en 2003, il pourrait, en cas de production à Steyr, être affecté à d'autres usages. La Commission estime que l'éventualité de ce changement de destination du bâtiment de Landshut, qui pourrait atténuer le handicap global de coût dans l'option Steyr, doit être prise en compte dans l'analyse coûts/bénéfices. À partir des indications fournies par les autorités autrichiennes, ce coût est évalué à 0,66 million d'euros (valeur nette actuelle: 0,54 million d'euros)(8).
(59) Cette modification de l'analyse donne un résultat coûts/bénéfices qui s'écarte légèrement du résultat communiqué initialement. La valeur nette actuelle du coût d'investissement admissible à Steyr s'élève à 103,56 millions d'euros. La valeur nette actuelle du handicap régional s'élève à 18,53 millions d'euros, ce qui donne une intensité de handicap du projet par rapport à Landshut de 17,89 %.
(60) Enfin, la Commission doit examiner la question de l'ajustement éventuel de l'aide par addition ou soustraction éventuelle ("top-up"). On entend par là une modification de l'intensité d'aide admissible en fonction de la modification de la capacité de production du groupe et du statut d'assistance de la région concernée. La proposition d'aide en faveur d'investissements susceptibles d'accentuer le problème de surcapacité du secteur peut être modulé par la Commission par la réduction du "ratio handicap régional" de deux points de pourcentage au maximum. Si le rapport entre la capacité du groupe après et avant l'investissement est égal ou supérieur à 1,01, les dispositions de l'encadrement "secteur automobile" prévoient, dans le cas de projets réalisés dans une région couverte par l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE qui ont une incidence "élevée" sur le secteur, une diminution du "ratio handicap régional" de deux points de pourcentage.
(61) Après l'ouverture de la procédure formelle d'examen, l'Autriche a déclaré que la capacité [...]*, pour laquelle les carters moteurs sont prévus, augmentera par suite de l'investissement en cause [...]* ce qui représente une augmentation substantielle de [...]*. En outre, d'après l'encadrement "secteur automobile", le marché en cause pour la production de moteurs par un constructeur automobile est le marché des véhicules pour lesquels les moteurs sont fabriqués. Étant donné que les carters moteurs et les plaques d'assise sont prévus pour les moteurs de voitures de tourisme, la capacité pertinente est donc la capacité de production de voitures de tourisme. La Commission constate que la capacité de production du groupe est de [...]* avant l'investissement et de [...]* après l'investissement. L'augmentation de la capacité du groupe BMW s'explique par la capacité de [...]* de la nouvelle usine de Leipzig. Dès lors, compte tenu de l'augmentation substantielle de la capacité et du statut de la région comme région assistée au sens de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE, une réduction du "ratio handicap régional" de deux points de pourcentage est nécessaire en l'espèce, conformément à l'encadrement "secteur automobile". En conséquence, pour l'investissement à Steyr, la Commission a réduit l'intensité d'aide admissible du projet de deux points de pourcentage, la ramenant ainsi à 15,89 %.
(62) La valeur nette actuelle de l'aide envisagée s'élève à 17,6 millions d'euros, ce qui donne une intensité d'aide prévue de 17 % en équivalent-subvention brut. L'intensité d'aide prévue est plus élevée que celle qui a été calculée dans l'analyse coûts/bénéfices et le "ratio handicap régional", modifié par l'ajustement, de 15,89 % des investissements admissibles. Le plafond de l'aide régionale s'élève à 16,7 % en équivalent subvention brut. Dès lors, la Commission peut seulement autoriser une aide de 15,89 % des investissements admissibles de 103,56 millions d'euros (valeur nette actuelle), ce qui correspond à un montant de 16,46 millions d'euros (valeur nette actuelle). L'aide en excédent de 1,14 million d'euros (valeur nette actuelle) est incompatible avec le marché commun.
Aide à la formation
(63) Le règlement (CE) n° 68/2001 de la Commission du 12 janvier 2001 concernant l'application des articles 87 et 88, du traité CE aux aides à la formation(9) (ci-après: le "règlement d'exemption") s'applique aux aides à la formation accordées dans tous les secteurs et prévoit que les aides qui remplissent toutes les conditions dudit règlement sont compatibles avec le marché commun au sens de l'article 87, paragraphe 3, du traité CE et sont exemptées de l'obligation de notification prévue à l'article 88, paragraphe 3, du traité CE, à condition qu'elles contiennent une référence expresse au règlement d'exemption.
(64) En vertu de l'article 5 du règlement d'exemption, l'exemption de notification ne s'applique pas si le montant de l'aide accordée à une même entreprise pour un projet individuel de formation est supérieur à 1 million d'euros. La Commission constate qu'en l'espèce, l'aide notifiée est d'environ 6,86 millions d'euros (valeur nette actuelle: 6,29 millions d'euros), qu'elle doit être versée à une entreprise individuelle et que le projet de formation est un projet individuel. En outre, la Commission constate que la notification concerne une mesure d'aide individuelle qui n'est pas accordée dans le cadre d'un régime d'aide autorisé. C'est pourquoi elle conclut que le projet d'aide doit être notifié et qu'il convient de l'examiner au regard des critères du règlement d'exemption.
(65) En vertu de l'article 3, paragraphe 1, du règlement d'exemption, les aides individuelles qui remplissent toutes les conditions du règlement d'exemption sont compatibles avec le marché commun au sens de l'article 87, paragraphe 3, du traité CE.
(66) À l'article 4 du règlement d'exemption, une distinction est établie entre les actions de formation spécifique et les actions de formation générale. Selon la définition qu'en donne l'article 2, la formation spécifique est une formation comprenant un enseignement directement et principalement applicable au poste actuel ou prochain du salarié dans l'entreprise bénéficiaire et procurant des qualifications qui ne sont pas transférables à d'autres entreprises ou d'autres domaines de travail ou ne le sont que dans une mesure limitée.
(67) Quant à la formation générale, l'article 2 du règlement d'exemption la définit comme une formation comprenant un enseignement qui n'est pas uniquement ou principalement applicable au poste de travail actuel ou prochain du salarié dans l'entreprise bénéficiaire, mais qui procure des qualifications largement transférables à d'autres entreprises ou d'autres domaines de travail et améliore par conséquent substantiellement la possibilité du salarié d'être employé. La formation générale est en rapport avec l'activité globale de l'entreprise. La formation est considérée comme "générale" si, par exemple, elle est organisée en commun par plusieurs entreprises indépendantes ou est ouverte aux salariés de différentes entreprises ou si elle est reconnue, certifiée ou validée par les autorités ou organismes publics ou par d'autres organismes ou institutions auxquels l'État ou la Communauté a conféré des compétences en la matière.
(68) Les coûts admissibles dans le cadre du projet de formation sont énumérés à l'article 4, paragraphe 7, du règlement d'exemption. En ce qui concerne les coûts de personnel des travailleurs à former, les autorités autrichiennes ont confirmé que seules les heures durant lesquelles les travailleurs ont effectivement participé à la formation ont été prises en considération. Conformément à l'article 4, paragraphe 7, point f), du règlement d'exemption, seuls les coûts de personnel de ces participants au projet de formation ont été pris en considération à hauteur du montant total des coûts admissibles en vertu de l'article 4, paragraphe 7, points a) à e). À partir des indications des autorités autrichiennes, la Commission constate que le coût total du programme de formation pouvant bénéficier de l'aide s'élève à 17,90 millions d'euros.
(69) En vertu de l'article 4, paragraphes 2 et 3, du règlement d'exemption, une aide à la formation est compatible avec le marché commun si les intensités des aides sont maintenues en rapport avec les dépenses admissibles. D'après le règlement d'exemption, les intensités maximales des aides qui peuvent être autorisées pour le projet en cause réalisé par une grande entreprise dans une région assistée au sens de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE, s'élèvent à 30 % pour les actions de formation spécifique et à 55 % pour les actions de formation générale.
(70) Dans la décision d'ouverture de la procédure, la Commission a constaté pour l'essentiel qu'elle n'a pas obtenu les justificatifs suffisants qui lui auraient permis d'examiner la qualification d'une grande partie des actions de formation comme actions de formation générale. En outre, la Commission a exprimé des doutes à propos d'un cumul des aides avec d'autres ressources communautaires, concernant les mêmes coûts admissibles, qui aboutirait éventuellement à un dépassement de l'intensité d'aide admissible.
(71) Dans ses observations relatives à l'ouverture de la procédure, l'Autriche confirme que les actions de formation générale comprennent la formation d'apprentis qui est organisée en commun avec une autre entreprise indépendante (MAN Steyr). Sur ce point, la Commission a reçu des informations et des documents détaillés sur les contenus de la formation des apprentis. Toutes les actions menées dans le cadre de la formation des apprentis procurent aux participants une qualification formelle qui est reconnue et certifiée par des organismes publics (examen d'aptitude professionnelle ou examen de fin d'études).
(72) Grâce à ces renseignements et documents complémentaires, la Commission a acquis la conviction que les projets notifiés présentaient le caractère d'une formation générale. Les actions de formation sont non seulement applicables au poste de travail actuel ou prochain du salarié dans l'entreprise bénéficiaire, mais elles procurent aussi des qualifications largement transférables à d'autres entreprises et à d'autres domaines de travail, améliorant ainsi substantiellement la possibilité du salarié d'être employé.
(73) La Commission conclut que le coût des actions de formation générale s'élève à 5,96 millions d'euros et celui des actions de formation spécifique à 11,94 millions d'euros. Le plafond d'intensité des aides s'élève à 30 % pour les actions de formation spécifique et à 55 % pour les actions de formation générale.
(74) L'aide admissible s'élève à 3,58 millions d'euros (30 % des coûts admissibles) pour les actions de formation spécifique et à 3,28 millions d'euros (55 % des coûts admissibles) pour les actions de formation générale. Le montant total de l'aide admissible pour le projet s'élève donc à 6,86 millions d'euros et doit être payé jusqu'en 2006 par des versements annuels (valeur nette actuelle: 6,29 millions d'euros).
(75) En vertu de l'article 6, paragraphe 2, du règlement d'exemption, les aides exemptées ne peuvent être cumulées avec d'autres aides d'État ni avec d'autres financements communautaires, concernant les mêmes coûts admissibles, si un tel cumul aboutit à une intensité d'aide supérieure à celle qui est prévue par le règlement d'exemption. L'Autriche a assuré à la Commission qu'il n'y avait pas de cumul d'aides, concernant les mêmes coûts admissibles, qui aboutirait à une intensité d'aide excédant le montant précisé dans le règlement d'exemption.
Aide à la protection de l'environnement
(76) La Commission considère que l'encadrement "environnement" s'applique au projet notifié. L'exclusion du champ d'application prévue au point 6 de l'encadrement "environnement", ne concerne pas le projet en cause, car l'aide envisagée ne porte pas sur la mise au point et la fabrication de machines, mais uniquement sur la technique de contrôle de moteurs déjà construits.
(77) Les points 28 à 40 de l'encadrement "environnement" énoncent les conditions générales d'autorisation des aides en faveur des investissements destinés à la protection de l'environnement. En vertu du point 29 de l'encadrement, les aides aux investissements permettant aux entreprises de dépasser les normes communautaires applicables peuvent être autorisées à concurrence de 30 % brut des coûts d'investissement éligibles. Ces conditions sont également applicables lorsque les entreprises réalisent des investissements en l'absence de normes communautaires obligatoires ainsi que lorsque les entreprises doivent réaliser des investissements pour se mettre en conformité avec des normes nationales plus strictes que les normes communautaires applicables.
(78) Les points 33 et 34 de l'encadrement "environnement" précisent le montant d'aide supérieur dont peuvent bénéficier les entreprises établies dans des régions assistées, le taux maximal d'aide étant déterminé comme suit:
- soit le taux de base applicable aux aides à l'investissement en faveur de l'environnement, c'est-à-dire 30 % brut (régime commun) ou 40 % brut (dans le cas des investissements en faveur des économies d'énergie, des investissements en faveur des énergies renouvelables et des investissements en faveur de la production combinée d'électricité et de chaleur) ou 50 % brut (dans le cas des investissements en faveur des énergies renouvelables qui permettent l'approvisionnement de toute une communauté), majoré de cinq points de pourcentage brut dans les régions couvertes par l'article 87, paragraphe 3, point c), et de dix points de pourcentage brut dans les régions couvertes par l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité CE,
- soit le taux d'aide régionale majoré de dix points de pourcentage brut.
(79) En vertu des points 33 et 34 de l'encadrement "environnement", le taux maximal d'aide admissible pour une entreprise qui investit à Steyr, une région assistée, s'élève à 35 % brut.
(80) En vertu du point 37 de l'encadrement "environnement", les coûts éligibles doivent être strictement limités aux coûts d'investissement supplémentaires pour atteindre les objectifs de protection de l'environnement. Cela signifie que lorsque le coût de l'investissement de protection de l'environnement n'est pas aisément détachable du coût total, la Commission prendra en compte des méthodes de calcul objectives et transparentes, par exemple, le coût d'un investissement comparable sur le plan technique, mais qui ne permet pas d'atteindre la même protection de l'environnement. Dans tous les cas, les coûts éligibles doivent être calculés abstraction faite des avantages retirés d'une éventuelle augmentation de capacité, des économies de coûts engendrées pendant les cinq premières années de vie de l'investissement et des productions accessoires additionnelles pendant la même période de cinq années.
(81) L'investissement éligible s'élève à 6,33 millions d'euros. Ce montant a été obtenu après déduction des frais de carburant économisés des coûts d'études et de développement et des coûts d'investissement supplémentaires (par rapport à la technique d'essai à chaud employée à l'époque).
(82) La Commission estime que, d'après les points 20 et 29 de l'encadrement "environnement", l'aide ne se justifie pas dans le cas des investissements que de grandes entreprises réalisent uniquement pour se mettre en conformité avec des normes existantes ou nouvelles. En revanche, des aides peuvent se révéler utiles lorsqu'elles constituent une mesure incitative pour atteindre un niveau de protection plus élevé que le niveau requis par les normes communautaires. Tel est le cas lorsqu'un État membre décide d'adopter des normes nationales plus strictes que les normes communautaires, permettant d'atteindre ainsi un niveau de protection de l'environnement supérieur. Il en est de même lorsqu'une entreprise réalise des investissements pour protéger l'environnement en dépassant les normes communautaires existantes les plus strictes, ou en l'absence de normes communautaires.
(83) En revanche, ce caractère incitatif de l'aide n'est pas établi en cas de simple respect de normes techniques communautaires existantes ou nouvelles. Ces normes constituent le droit commun que les entreprises doivent respecter, et une aide n'est pas nécessaire pour inciter les entreprises à respecter la loi. Compte tenu du fait que, comme l'Autriche l'a précisé après l'ouverture de la procédure, il n'existe pas de normes communautaires spécifiques pour les techniques d'essai de moteurs, la Commission estime que l'effet d'incitation que le projet doit avoir est atteint.
(84) L'aide à la protection de l'environnement prévue en faveur de BMW s'élève à 1,9 million d'euros (valeur nette actuelle: 1,77 million d'euros), ce qui correspond à une intensité d'aide de 30 % brut. La Commission constate que l'intensité d'aide est donc inférieure au taux maximal admissible de 35 % indiqué dans l'encadrement "environnement".
Aide à la recherche et au développement
(85) Compte tenu du montant de l'investissement et de l'aide, le projet a été notifié conformément au point 4.7 de l'encadrement communautaire des aides d'État à la recherche et au développement(10) ("l'encadrement communautaire R & D"). Lors de l'appréciation de la compatibilité des aides à la recherche et au développement avec le marché commun, la Commission examine plus particulièrement la nature des recherches menées, les bénéficiaires de l'aide, l'accessibilité des résultats, l'intensité prévue et l'effet d'incitation de l'aide.
(86) En vertu du point 6.2 de l'encadrement communautaire R & D, l'aide doit permettre à l'entreprise de réaliser une recherche qui, en l'absence d'aide, aurait été moins ambitieuse ou n'aurait pu être réalisée dans les mêmes délais. Les aides d'État à la recherche et au développement doivent donc inciter les entreprises à entreprendre des activités supplémentaires de recherche et de développement, s'ajoutant à celles qu'elles mènent normalement dans le cadre de leurs activités quotidiennes. Par conséquent, lorsqu'ils notifient des aides à la recherche et au développement, les États membres doivent démontrer que l'aide est nécessaire à titre d'incitation et qu'elle ne constitue en aucun cas une aide au fonctionnement. Lorsque cet effet d'incitation n'apparaît pas clairement, la Commission peut considérer ces aides de manière moins favorable qu'elle ne le fait habituellement. Afin de vérifier que grâce aux aides envisagées, les entreprises mènent davantage de recherches qu'elles ne l'auraient fait sans aide, la Commission tient compte également de facteurs quantifiables.
(87) La Commission attache une importance particulière à l'effet incitatif que doivent présenter les aides à la recherche et au développement dans le cas de projets individuels émanant de grandes entreprises et effectuant des recherches proches du marché et dans tous les cas où une partie significative des dépenses de recherche et de développement a été effectuée avant la demande d'aide.
(88) La Commission constate que BMW est une grande entreprise. De plus, elle estime qu'en ce qui concerne la nature du projet, il s'agit d'une recherche proche du marché. C'est pourquoi, en l'espèce, la Commission accorde une importance particulière à la nécessité de l'effet d'incitation de l'aide à la recherche et au développement.
(89) En ce qui concerne l'effet d'incitation, l'Autriche a constaté dans ses observations relatives à l'ouverture de la procédure, que l'entreprise avait augmenté ses dépenses de recherche et de développement par rapport à l'année de référence 2001, en raison du projet. Or la Commission constate que, sur la même période, les dépenses de recherche et de développement n'augmentent que faiblement par rapport au chiffre d'affaires total [...]*, revenant au niveau de 1999. Durant la même période, le nombre de salariés travaillant à la recherche et au développement a légèrement diminué [...]*.
(90) Après l'ouverture de la procédure, l'Autriche a déclaré que le projet était axé sur l'accroissement de la compétence technologique et une amélioration rapide des fonctionnalités des moteurs Diesel. La Commission reconnaît que certaines parties du programme de recherche et de développement envisagé sont consacrées à une recherche fort ambitieuse et audacieuse d'intérêt général, que l'on ne saurait qualifier d'activité normale de l'entreprise. Il s'agit des domaines "combustion de gazole homogène", "technique des filtres à particules utilisant la technologie des plasmas" et "commande variable des soupapes pour moteurs Diesel".
(91) La combustion de gazole homogène vise à réduire les émissions de polluants et de particules. En effet, cette technique permet de réduire fortement les oxydes d'azote produits en grande quantité pendant la combustion du gazole ainsi que les émissions de particules, outre qu'elle permet de substantielles économies de carburant. Toutefois, s'il est relativement simple d'appliquer cette technologie dans une petite partie de la plage de fonctionnement d'un moteur, c'est-à-dire avec un faible couple moteur et à bas régime, il est en revanche très difficile d'étendre ce domaine à l'ensemble de la plage de fonctionnement du moteur, car cela nécessite un effort de recherche significatif et ambitieux qui s'accompagne d'un risque élevé. La commande variable des soupapes vise à accroître le rendement du carburant. Compte tenu du processus de combustion radicalement différent, cette technologie est moins efficace sur les moteurs Diesel que sur les moteurs à essence. Or l'utilisation de la combustion de gazole homogène pourrait ouvrir de nouvelles possibilités d'utilisation du contrôle de la commande des soupapes sur les moteurs Diesel. La recherche dans ce domaine est fort coûteuse et son issue est incertaine. Quant à la recherche dans le domaine de la "technique des filtres à fumées avec utilisation de la technologie des plasmas" en association avec des filtres à particules, elle en est encore à un stade très précoce et donc risqué. Elle pourrait cependant être très prometteuse en ce qui concerne l'objectif d'élimination, notamment, des particules fines produites par les moteurs Diesel.
(92) La Commission constate également que le sixième programme-cadre de la Communauté européenne pour des actions de recherche, de développement technologique et de démonstration, adopté par la décision n° 1513/2002/CE du Parlement européen et du Conseil(11), porte sur des domaines de recherche comparables pour la mise au point, dans le cadre du thème prioritaire des "transports de surface", d'une nouvelle génération de moteurs plus propres et moins gourmands. Elle constate que les trois sous-projets "combustion de gazole homogène", "technique des filtres à fumée avec utilisation de la technologie des plasmas" et "commande variable des soupapes pour moteurs Diesel" débordent le cadre des activités normales de l'entreprise. Par conséquent, l'aide à la recherche en faveur de ces trois sous-projets est une mesure incitative nécessaire à la réalisation des activités de recherche.
(93) À partir de la description du projet par les autorités autrichiennes, la Commission estime qu'avec des investissements éligibles d'un montant total de 9,81 millions d'euros, ces trois sous-projets peuvent être considérés comme de la recherche industrielle. Dans le cas présent, l'intensité d'aide admissible pour les projets de recherche industrielle s'élève à 55 %. Dès lors, une aide de 5,39 millions d'euros remplit les conditions permettant de la juger compatible avec l'encadrement communautaire R & D.
(94) En revanche, la Commission estime que les autres sous-projets notifiés (développement fondamental concernant des taux de compression variables pour les moteurs Diesel, [...]*, concept de suralimentation, "Common Rail" de la troisième génération, mesures de resserrement de la dispersion en vue du respect de normes d'émission plus rigoureuses [...]*, technologie de la surface de glissement pour carters moteurs [...]*) doivent seulement permettre d'accroître la compétitivité des moteurs Diesel par l'amélioration de leur technologie. Dans le secteur automobile, les activités de recherche de ce type sont constamment nécessaires dans le cadre de l'activité normale d'un constructeur de moteurs. Sachant que le marché mondial de ce produit est caractérisé par une vive concurrence, la mise au point constante de techniques Diesel radicalement nouvelles constitue une nécessité économique impérieuse. BMW aurait donc dû, de toute façon, effectuer les travaux de recherche sur ces autres sous-projets pour rester compétitif.
(95) La Commission conclut que les autres sous-projets de recherche et développement de BMW notifiés sont normaux pour une entreprise du secteur automobile et elle considère que l'Autriche n'a pas pu démontrer leur effet d'incitation. En conséquence, l'aide envisagée pour ces sous-projets de recherche et de développement est incompatible avec le marché commun. Étant donné que l'effet d'incitation n'a pas été démontré pour ces projets, la Commission estime qu'il est inutile de poursuivre l'examen du dossier, et notamment des différents sous-projets et des intensités d'aide admissibles.
(96) Enfin, la Commission constate que l'Autriche a certes déclaré que les projets sont réalisés conjointement avec d'autres partenaires de l'industrie, d'universités et d'instituts de recherche, mais qu'elle n'a fourni aucune preuve concluante à l'appui de cette déclaration. L'Autriche n'a pas davantage démontré que les projets s'étendaient à une coopération internationale efficace entre partenaires indépendants dans au moins deux États membres. La Commission doit en conclure que les concurrents ne profitent pas nécessairement des progrès réalisés grâce aux projets de recherche.
Aide à l'innovation
(97) L'encadrement "secteur automobile" précise que, par innovation, il faut entendre le développement et l'industrialisation en Europe ou dans l'Espace économique européen ou dans les pays d'Europe centrale et orientale de produits ou de procédés réellement nouveaux, c'est-à-dire qui n'ont pas encore été employés ou commercialisés par d'autres intervenants du secteur. Une innovation véritable présente un facteur de risque d'échec que la Commission prend en considération dans l'appréciation de l'intensité de l'aide envisagée.
(98) Des aides à l'investissement à des fins d'innovation ne pourront être autorisées que dans des cas dûment justifiés en tant qu'incitation à la prise de risque industriel ou technologique. L'intensité maximale d'une telle aide est fixée à 10 % de l'ensemble des coûts éligibles, qui correspondent aux investissements et aux activités d'ingénierie liés directement et exclusivement à la partie novatrice du projet.
(99) La Commission a examiné le projet avec le concours professionnel d'un expert automobile indépendant. À l'issue de l'examen, la Commission estime que le projet ne saurait être considéré comme réellement novateur dans le sens où la technologie n'a pas encore été employée ou commercialisée par d'autres intervenants du secteur.
(100) En ce qui concerne la mesure de distribution uniforme VVT [...]*, la Commission prend connaissance de la déclaration des autorités autrichiennes, selon laquelle cette technique est appliquée pour la première fois à des moteurs à six cylindres. De fait, cette technique est déjà utilisée pour des moteurs à quatre et à huit cylindres et ne saurait donc être considérée comme réellement nouvelle. En ce qui concerne les bancs d'essai dynamique de puissance, la Commission prend connaissance de la déclaration des autorités autrichiennes, selon laquelle cette technique est introduite pour la première fois dans la production en série. La Commission estime cependant que cette technologie n'est pas réellement nouvelle, car elle est déjà employée par d'autres constructeurs (pour certains moteurs).
(101) En outre, la Commission conclut que l'aide en cause n'incite pas à prendre des risques sur le plan économique et technique. Étant donné que, pour rester compétitifs, les fabricants de moteurs doivent systématiquement investir dans des équipements de mesure et d'essai ultramodernes, on peut considérer que BMW aurait réalisé l'investissement même sans l'aide envisagée,
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
Conformément à l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE, l'aide régionale de 17,6 millions d'euros (valeur nette actuelle) que l'Autriche envisage d'octroyer en faveur de la société BMW Motoren GmbH de Steyr ("BMW") pour son investissement à Steyr est compatible avec le marché commun à hauteur de 16,46 millions d'euros (valeur nette actuelle).
Cette aide régionale est incompatible avec le marché commun à hauteur de 1,14 million d'euros (valeur nette actuelle) et ne doit pas être octroyée pour ce montant.
Article 2
Conformément à l'article 87 du traité CE, l'aide d'État que l'Autriche envisage d'octroyer en faveur de BMW pour des actions de formation est compatible avec le marché commun pour un montant nominal plafonné à 6,86 millions d'euros (valeur nette actuelle: 6,29 millions d'euros).
Article 3
Conformément à l'article 87 du traité CE, l'aide d'État que l'Autriche envisage d'octroyer en faveur de BMW pour des mesures de protection de l'environnement est compatible avec le marché commun pour un montant nominal plafonné à 1,9 million d'euros (valeur nette actuelle: 1,77 million d'euros).
Article 4
L'aide d'État de 11,53 millions d'euros destinée à des mesures de recherche et de développement, que l'Autriche envisage d'octroyer en faveur de BMW Steyr pour son investissement à Steyr est compatible avec le marché commun à hauteur de 5,39 millions d'euros.
Cette aide régionale est incompatible avec le marché commun à hauteur de 6,14 millions d'euros et ne doit pas être octroyée pour ce montant.
Article 5
Conformément à l'article 87 du traité CE, l'aide d'État de 0,93 million d'euros (valeur nette actuelle) que l'Autriche envisage d'octroyer à BMW pour des actions en faveur de l'innovation est incompatible avec le marché commun et ne doit pas être octroyée.
Article 6
L'Autriche informe la Commission, dans les deux mois suivant la notification de la présente décision, des mesures qu'elle a prises pour s'y conformer.
Article 7
L'Autriche est destinataire de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 27 mai 2003.

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