Document ID: 32007D0687

ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 18. srpna 2006,
kterým se prohlašuje spojení podniků za slučitelné se společným trhem a Dohodou o EHP
(Věc COMP/M.3848 - Sea-Invest/EMO-EKOM)
(oznámeno pod číslem K(2006) 3710)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2007/687/ES)
Dne 18. srpna 2006 přijala Komise rozhodnutí ve věci spojení podniků podle nařízení Rady (ES) č. 139/2004 ze dne 20. ledna 2004 o kontrole spojování podniků (dále jen „nařízení ES o spojování“) (1), a zejména podle čl. 8 odst. 2 uvedeného nařízení. Nedůvěrné znění celého rozhodnutí je k dispozici v úředním jazyce případu na internetových stránkách generálního ředitelství pro hospodářskou soutěž na adrese: http://ec.europa.eu/comm/competiton/index_en.html
I. SHRNUTÍ
(1)
Sea-Invest N.V. („Sea-Invest“) je soukromá společnost poskytující terminálové služby v četných přístavech v Belgii, Francii, Německu a Jižní Africe. Její hlavní podnikatelskou činností je manipulace se sypkým a jiným nákladem, který se nepřepravuje v kontejnerech. Sea-Invest provozuje mimo jiné také terminály, ve kterých se manipuluje s uhlím, železnou rudou a jinými sypkými náklady, a to ABT v Antverpách, GCT a CBM v Gentu a Sea-Bulk v Dunkirku.
(2)
Společnosti Europees Massagoed-Overslagbedrijf B.V. a Erts- en Kolen Overslagbedrijf B.V. („EMO-EKOM“) poskytují terminálové služby při přepravě uhlí a železné rudy v Rotterdamu. EMO provozuje terminál, zatím co EKOM je vlastníkem zařízení. Akcionáři společnosti EMO-EKOM jsou ThyssenKrupp Veerhaven B.V. („TKV“), RAG Logistic GmbH („RAG“), H.E.S. Beheer N.V. („HES“) a Manufrance B.V. („Manufrance“).
(3)
TKV je přístavním dopravcem společnosti ThyssenKrupp Steel v Amsterodamu, Rotterdamu a Antverpách. TKV provozuje tlačné remorkéry a bárkové lodi na řece Rýn, které obsluhují vysoké pece skupiny ThyssenKrupp Steel v Duisburgu. V rotterdamském přístavu TKV provozuje rovněž terminál na uhlí a železnou rudu, který je výhradně používán pro potřeby skupiny ThyssenKrupp.
(4)
HES vlastní, vedle podílu ve společnosti EMO-EKOM, i podíly v dalších společnostech v přístavech Rotterdam, Amsterodam a Zeeland, které se specializují na manipulaci se sypkým nákladem. Její dceřiná společnost EBS se specializuje na manipulaci s uhlím, rudou a sypkými materiály v Rotterdamu. Společně provozuje i terminál RBT pro rudu, uhlí a ostatní sypké hmoty v Rotterdamu a terminál OBA pro uhlí a ostatní sypké hmoty v Amsterodamu. HES má dále menšinový podíl v terminálu OVET v Zeelandu specializovaném na manipulaci s uhlím, železnou rudou a ostatními sypkými materiály.
(5)
Manufrance vlastní kromě svého obchodního podílu v EMO-EKOM i kontrolní balík akcií v terminálech OVET a OBA. Manufrance je dceřiná společnost ATIC Services, společného podniku vytvořeného skupinami Total, EDF a Arcelor (žádný z těchto akcionářů však nemá rozhodující vliv na řízení ATIC Services). ATIC Services vlastní podíly ve společnostech, které poskytují služby v oblasti obchodu s uhlím, logistiky vnitrozemské říční dopravy, námořní dopravy a kontroly kvality nákladů uhlí a železné rudy.
(6)
Navrhovanou transakcí spočívající v koupi podílů v čistém holdingu SNV od současného akcionáře RAG získává Sea-Invest společný rozhodující vliv na řízení společnosti EMO-EKOM. Po uskutečnění transakce bude EMO-EKOM společně ovládána společnostmi Sea-Invest, TKV, HES a Manufrance.
(7)
Komise na základě průzkumu trhu konstatovala, že navrhované spojení podniků nevzbuzuje žádné obavy o významné narušení účinné hospodářské soutěže na společném trhu nebo na jeho podstatné časti, ke kterému by mohlo dojít v jeho důsledku.
II. DŮVODOVÁ ZPRÁVA
1. RELEVANTNÍ TRHY VÝROBKŮ
(8)
Komise již v minulosti navrhla, aby trh v oblasti terminálových služeb (manipulace s náklady a jejich skladovaní v přístavech) byl rozdělen podle tří hlavních druhů nákladů, a to: i) kusové zboží (zejména kontejnery), ii) sypké náklady a iii) tekuté náklady. V předcházejícím rozhodnutí bylo též navrženo, aby trh v oblasti terminálových služeb pro sypké náklady byl dále rozdělen podle druhu zboží, se kterým je manipulováno. Sypké náklady se obvykle dělí na různé kategorie: uhlí a železná ruda, zemědělské suroviny (např. zrna a obiloviny) a ostatní sypké materiály (2). Vzhledem k tomu, že terminály pro zemědělské suroviny nekonkurují terminálům pro ostatní sypké hmoty, a to především s ohledem na bezpečnost potravin, šetření mělo za cíl stanovit, zda manipulace s uhlím a železnou rudou a manipulace s ostatními sypkými materiály představují dva odlišné trhy výrobků.
(9)
Uhlí a železná ruda jsou nejobvyklejší sypké materiály, které jsou přepravovány ve velkých objemech, a u kterých je rozhodující rychlost vykládky a nikoliv způsob manipulace a uskladnění. Společnosti, které poskytují terminálové služby mohou snadno přejít z uhlí na železnou rudu a mnohé z nich používají k manipulaci s oběma surovinami táž zařízení. Obě suroviny, jak železná ruda, tak uhlí jsou skladovány na volném prostranství a v podstatě na stejném místě, pouze na oddělených haldách. Pokud jde o zákazníky terminálových služeb, u uhlí i u železné rudy, jsou to obvykle koneční spotřebitelé těchto produktů, a to velké ocelářské a elektrárenské společnosti. Obě suroviny se rovněž přepravují na velkých námořních lodích a pro vnitrostátní dopravu je nejčastěji používána doprava říční a v menší míře i železniční.
(10)
Ostatní sypké materiály naproti tomu vyžadují specifický způsob manipulace, protože jsou často křehčí než uhlí nebo železná ruda, nemohou být dopravovány na vysokorychlostních pásových dopravnících, které se používají pro uhlí a železnou rudu, a v některých případech musí být skladovány v krytých objektech. Ostatní sypké materiály jsou také přepravovány a manipulovány v podstatně menších objemech. K přepravě ostatních sypkých materiálů po moři jsou používány o mnoho menší lodě než k přepravě uhlí a železné rudy, které mohou přistávat ve větším počtu přístavů, vzhledem ke svému menšímu ponoru. Vnitrozemská doprava ostatních sypkých materiálů je vzhledem k menším přepravním objemům flexibilnější. Zákazníci jsou u ostatních sypkých materiálů různí a obchodníci a logistické společnosti zde hrají významnější roli.
(11)
Přestože některé menší terminály přecházejí z uhlí a železné rudy na jiné sypké materiály, v manipulaci s těmito dvěma kategoriemi produktů existují podstatné rozdíly, které omezují účinnou a okamžitou nahraditelnost na straně nabídky. Velcí zákazníci terminálových služeb v oblasti uhlí a železné rudy také potvrdili, že jiné terminály na sypké hmoty nepovažují za vhodnou alternativu, vzhledem k jejich nedostatečné skladovací kapacitě a neschopnosti rychle naložit a vyložit velké objemy nákladu.
(12)
Vzhledem k uvedeným skutečnostem se v závěru rozhodnutí uvádí, že manipulace s uhlím a železnou rudou představuje samostatný trh v porovnání s trhem ostatních sypkých materiálů.
(13)
V minulosti Komise také v oblasti terminálových služeb rozlišovala mezi trhy pro vnitrozemskou přepravu (3) a překládkovou přepravu (4). Toto rozdělení bylo potvrzeno i v tomto případě. V rozhodnutí je proto jako hlavní dotčený trh výrobků definován trh terminálových služeb pro vnitrozemskou přepravu uhlí a železné rudy, který nezahrnuje trh terminálových služeb překládkové přepravy uhlí a železné rudy.
2. RELEVANTNÍ GEOGRAFICKÉ TRHY
(14)
Článek 6 odst. 1 písm. c) rozhodnutí Komise uvádí, že relevantní geografický trh by mohl zahrnovat buď všechny přístavy v rozsahu ARA (tj. Antverpy, Rotterdam, a Amsterodam, včetně Zeelandu) nebo by mohl být rozdělen na trh přístavu Antverpy a na trh nizozemských přístavů (Rotterdam, Amsterodam, Zeeland). Hloubkový průzkum trhu se proto zaměřil na otázku vzájemné nahraditelnosti terminálu ABT společnosti Sea-Invest v Antverpách (včetně jejích terminálů v Gentu a Dunkirku) a terminálů společnosti EMO-EKOM, jakož i jiných terminálů v nizozemských přístavech.
(15)
Terminály pro překládku uhlí a železné rudy mají tři hlavní skupiny zákazníků: výrobce ocele, výrobce elektrické energie a obchodníky. Při volbě vhodného terminálu musí zákazník zohlednit celý logistický řetězec, aby jeho celkové náklady na logistiku spojené s dovozem uhlí a železné rudy byly co nejoptimálnější. Průzkum trhu ukázal, že konečný výběr vhodného terminálu je tím pro zákazníka značně omezen. Nejvyšší náklady v rámci logistického řetězce jsou vedle manipulace a skladovaní na terminálu spojeny s námořní a vnitrozemskou přepravou. Poplatky za manipulaci a skladování na terminálu představují pouze cca 10 - 15 % celkových nákladů na logistiku. Vzhledem k poměrně nízkým poplatkům za terminál, není pravděpodobné, že by zákazník měnil terminál na základě desetiprocentního nebo i patnáctiprocentního zvýšení těchto poplatků, neboť výběr přístavu a terminálu pro vykládku zboží určují spíše jiné důležitější nákladové složky, jako náklady na námořní a na vnitrozemskou dopravu, ale i další faktory, specifické pro každého zákazníka.
(16)
V rozhodnutí jsou proto nejprve analyzovány nejdůležitější složky celkových logistických nákladů na dovoz uhlí a železné rudy. Rozhodnutí pak také obsahuje shrnutí výsledků hloubkového průzkumu ohledně pravděpodobnosti, s jakou by jednotliví zákazníci Sea-Invest, EMO-EKOM a dalších terminálů mohli změnit Antverpy (nebo dokonce Gent a Dunkirk) za Rotterdam resp. jiné nizozemské přístavy.
(17)
Náklady na námořní dopravu jsou pro většinu zákazníků nejdůležitějším faktorem, který ovlivňuje výběr vhodného terminálu. Pro přepravu uhlí po moři je obvykle hospodárnější využít lodě s co největší nosností, což ještě více platí pro železnou rudu. Zvyšování nosnosti je však omezeno maximálním ponorem lodí, který povolují přístavy. Průzkum trhu potvrdil, že antverpský přístav omezuje maximální ponor lodí víc než rotterdamský a ostatní přístavy v rozsahu ARA, a že proto lodě s vysokou nosností (cca nad 140 000 DWT) nemohou vplouvat do antverpského přístavu, jsou-li plně naloženy. Tyto lodě s vysokou nosností však mohou přistávat v Rotterdamu, kam dovážejí 79 % uhlí a dokonce 93 % železné rudy z celkového objemu, který je zde vyložen. Kvantitativní analýza nákladů na námořní dopravu potvrdila důležitost lodního ponoru a z toho vyplývající relativní cenovou nevýhodu terminálu ABT oproti terminálu EMO-EKOM. U uhlí přepravovaného z míst, která neomezují lodní ponor (což je víc než 70 % veškerého uhlí vyloženého v přístavech ARA), představuje rozdíl v nákladech na dopravu při srovnání Antverp a Rotterdamu průměrně cca 50 % nákladů na manipulaci. To samo o sobě svědčí o tom, že je nepravděpodobné, že by ke změně terminálu došlo na základě desetiprocentního zvýšení cen.
(18)
Na výběr vhodného terminálu mohou mít značný vliv i náklady na vnitrozemskou dopravu v závislosti na sídle zákazníků. Srovnaní průměrných nákladů na vnitrozemskou dopravu z Antverp a Rotterdamu do různých regionů ukazuje, že Antverpy jsou výrazně lacinější, zejména pro Belgii a do určité míry i pro severní Francii. Rotterdam je naopak lacinější pro německý Ruhrgebiet, Saarland, jižní Německo a do určité míry i pro Nizozemí. Cenové rozdíly mezi Antverpami a Rotterdamem se pro tyto regiony pohybují mezi 20 % až 50 % průměrného poplatku za terminál, čímž se omezuje ekonomický stimul, který by mohl podněcovat zákazníky ke změně Antverp za Rotterdam a opačně v důsledku desetiprocentního zvýšení poplatku za terminál. Odpovídá to rovněž tvrzení společnosti Sea-Invest a jiných respondentů průzkumu, podle nějž Antverpy a Rotterdam do značné míry slouží k obsluze různých vnitrozemních lokalit, přičemž výběr terminálu je značně ovlivněn sídlem zákazníka.
(19)
V rozhodnutí jsou dále srovnávány ceny služeb terminálu ABT a EMO-EKOM, které platí zákazníci, sídlící v různých geografických oblastech. Toto srovnání ukazuje, že ani u ABT ani u EMO-EKOM, není žádný region, ve kterém by zákazníci platili výrazně nižší nebo výrazně vyšší ceny oproti jiným regionům. Z toho vyplývá, že neexistují žádné regiony, u kterých by konkurenční tlak mezi terminály byl zvlášť silný. Srovnání cen za terminálové služby rovněž ukazuje, že jednotliví zákazníci platí výrazně odlišné ceny, a to u obou terminálů ABT a EMO-EKOM.
(20)
Pokud jde o specifické postavení jednotlivých výše uvedených skupin zákazníků, rozhodnutí uvádí rovněž přehled terminálů, které používají jednotlivé skupiny zákazníků sídlící v různých oblastech, a jejich skutečné možnosti změnit terminál. Toto srovnání vychází jednak z informací získaných od zákazníků prostřednictvím obsáhlých dotazníků a jednak z pohovorů, které byly s četnými zákazníky vedeny. Všichni zákazníci zdůraznili, že o výběru terminálu do značné míry rozhodují náklady na námořní a na vnitrozemskou dopravu. Kromě toho u každého zákazníka vstupuje do hry řada dalších faktorů, které určují a omezují jeho výběr terminálů. Patří mezi ně např. zapojení do systému sdílení přepravních kapacit (5), doplňkové služby a skladová kapacita terminálů, riziko přetížení, počet a poloha výrobních jednotek zákazníka, přístupnost a vhodnost bárkové lodi nebo vlakového spojení, spolehlivost dodávky (např. s ohledem na období s nízkou hladinou vody v řece Rýn) nebo existence dlouhodobých smluv s poskytovateli vnitrozemské dopravy.
(21)
Toto vyhodnocení potvrdilo, že zákazníci mají velmi omezenou možnost změnit terminál ABT za terminál EMO-EKOM a opačně. Rozhodnutí kvantifikuje na základě uvedeného průzkumu trhu skutečné možnosti vzájemné nahraditelnosti terminálů takto: objem přepravovaného zboží, u kterého může ABT nahradit EMO-EKOM je ve srovnání s celkovým objemem zanedbatelný (méně než 5 %). Tyto objemy nevytvářejí konkurenční tlak na EMO-EKOM, zejména proto, že většina jeho největších zákazníků nemá v úmyslu terminál měnit. Objem přepravovaného zboží, u kterého může EMO-EKOM nahradit ABT je ve srovnání s celkovým objemem manipulovaným v ABT rovněž velmi malý (méně než 10 %). Tyto objemy nevytvářejí konkurenční tlak na ABT, zejména proto, že většina jeho největších zákazníků nemá v úmyslu terminál měnit.
(22)
Na základě těchto skutečností lze vyvodit závěr, že oblast Rotterdam, Amsterdam, Zeeland a oblast Antverpy, Gent, Dunkirk jsou dva samostatné geografické trhy (6). Podmínky hospodářské soutěže jsou v obou oblastech odlišné. Mezi oběma geografickými trhy nicméně existuje v omezené míře určitá okrajová konkurence. Ta se týká především objemů přepravovaných pro obchodníky.
(23)
Pokud však jde o překládku uhlí a železné rudy, relevantní geografický trh je širší a pokrývá všechny hlavní námořní přístavy v oblasti Gothenburg - Le Havre i námořní přístavy ve Spojeném království a Irsku.
3. POSOUZENÍ HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE
1. Terminálové služby pro vnitrozemskou dopravu uhlí a železné rudy
a) Jednostranné účinky
i) Posílení dominantního postavení ABT v Antverpách
(24)
ABT má na antverpském trhu v oblasti terminálových služeb pro vnitrozemskou přepravu uhlí a železné rudy (7) dominantní postavení (podíl na trhu 100 %) a čelí zde pouze okrajové konkurenci. Rozhodnutí se zabývá také otázkou, zda společnost Sea-Invest může mít možnost a zájem využít svého společného vlivu na řízení EMO-EKOM k omezení nebo k vyloučení této okrajové konkurence. Společný vliv na řízení EMO-EKOM poskytne společnosti Sea-Invest možnost, ne sice aktivně rozhodovat, ale vetovat strategická rozhodnutí zejména v oblasti podnikatelského plánu a rozpočtu, personálního obsazení managementu nebo větších investic. Její zastoupení ve správní radě jí též umožňuje přístup k některým všeobecným informacím o obchodní politice a strategickém plánování společnosti EMO-EKOM.
(25)
Tyto pravomoci však nemohou výrazně posílit postavení společnosti Sea-Invest, neboť k jiným terminálům mohou přejít pouze okrajoví zákazníci. Hloubkový průzkum potvrdil, že žádný z okrajových zákazníků ABT není závislý pouze na terminálu EMO-EKOM. Většina těchto zákazníků naopak označila jiné terminály, např. OBA a Rietlanden v Amsterodamu a RBT v Rotterdamu, za nejlepší možné alternativy k ABT. Okrajoví zákazníci, kteří mají možnost přesunout objemy přepravovaných surovin z terminálu EMO-EKOM na terminál ABT, také potvrdili, že mají více alternativ a některé dokonce lepší, zejména terminály v Rotterdamu a Amsterodamu. Vzhledem k tomu, že objemy, které okrajoví zákazníků přepravují jsou malé, zmíněné terminály by měly i potřebné kapacity na jejich absorpci.
(26)
Hloubkový průzkum dále ukázal, že nic nestimuluje společnost Sea-Invest k využití práva vetovat důležitá rozhodnutí v zájmu dalšího snížení již tak slabého konkurenčního tlaku ze strany EMO-EKOM. Vzhledem k malým objemům přepravovaným okrajovými zákazníky a k zaměření terminálu EMO-EKOM na zvýšení dovozu uhlí do Německa, by Sea-Invest takovým vetem více ztratila než získala.
ii) Jednostranné zvýšení cen terminálu EMO-EKOM
(27)
Jinou teoretickou možností narušení hospodářské soutěže je jednostranný účinek navrhované transakce, který by mohl poskytnout EMO-EKOM možnost a zájem na zvýšení cen. Takový jednostranný účinek by mohl nastat, kdyby a) Sea-Invest před spojením podniků znamenala pro EMO-EKOM konkurenční překážku, která by jí bránila ve zvýšení cen a b) spojením podniků by EMO-EKOM tuto konkurenční překážku odstranil nebo výrazně oslabil. Hloubkový průzkum trhu však ukázal, že není splněna ani jedna z těchto dvou podmínek.
(28)
EMO-EKOM a Sea-Invest působí na odlišných geografických trzích a jakékoli překážky, které by terminály Sea-Invest mohly představovat pro EMO-EKOM, by se týkaly méně než 5 % celkových objemů manipulovaných v terminálu EMO-EKOM. Zákazníci EMO-EKOM kromě toho nejčastěji uvádějí jako alternativy jiné terminály v Rotterdamu nebo v Amsterdamu, zejména OBA a Rietlanden. I pokud by terminály Sea-Invest znamenaly jakoukoli konkurenční překážku pro EMO-EKOM, je velmi nepravděpodobné, že by se získáním společného kontrolního balíku akcií tato překážka výrazně oslabila. Sea-Invest nemůže mít žádný zájem na tom, aby oslabila konkurenci mezi terminály ABT a EMO-EKOM, chce-li přilákat do Antverp lodě s větší nosností, protože na rozdíl od Rotterdamu nebude nijak výrazně profitovat ze zvýšených dovozů uhlí do Německa.
(29)
Transakce proto nevzbuzuje žádné obavy z narušení hospodářské soutěže v důsledku jednostranných účinků, které by posílily dominantní postavení Sea-Invest nebo umožnily EMO-EKOM zvýšení cen.
b) Koordinované účinky
(30)
Článek 6 odst. 1 písm. c) rozhodnutí označil za možný zdroj narušení hospodářské soutěže i koordinované jednání terminálů Sea-Invest, EMO-EKOM a dalších terminálů (OBA, EBS, RBT, OVET) ovládaných akcionáři EMO-EKOM, v důsledku organizačních vazeb mezi Sea-Invest a EMO-EKOM, HES a Manufrance. Z výše uvedeného vymezení geografických trhů však vyplývá, že terminály ovládané společností Sea-Invest působí na jiném trhu než terminál EMO-EKOM a jiné terminály ovládané společnostmi HES a Manufrance. S ohledem na omezené konkurenční překážky mezi podniky tedy není pravděpodobné, že by v důsledku jejich spojení mohlo dojít ke koordinovanému jednání narušujícímu hospodářskou soutěž.
(31)
Pokud jde o okrajovou konkurenci, která v omezené míře existuje mezi ABT a ostatními terminály v přístavech ARA, hloubkový průzkum nepřinesl žádné důkazy o tom, že by transakce mohla vést ke koordinovaným účinkům. Průzkum též ukázal, že vedení terminálů je relativně nezávislé, pokud jde o provozní řízení terminálů, cenovou politiku uplatňovanou ve vztahu k jednotlivým zákazníkům nebo o plánování hospodářské expanze. Pravděpodobnost případného koordinovaného jednání je omezena i tím, že profil akcionářů EMO-EKOM je poměrně různorodý, pokud jde o rozsah jejich podnikatelských aktivit i vertikální integrace. V oblasti cenových podmínek stanovených dohodou s jednotlivými zákazníky je transparentnost trhu nízká. Vzhledem k odlišnostem jednotlivých zákazníků, zejména pokud jde o geografickou polohu, nelze terminálové služby považovat za stejnorodé. Hloubkový průzkum dále neprokázal existenci žádného věrohodného zastrašujícího mechanismu. Oba další konkurenti (zejména Rietlanden) i velcí zákazníci představují významnou hospodářskou sílu, která je schopna neutralizovat účinky případného koordinovaného jednání.
(32)
S ohledem na uvedené skutečnosti transakce nevzbuzuje žádné obavy z narušení hospodářské soutěže koordinovaným jednáním mezi společnostmi Sea-Invest, EMO-EKOM, HES a Manufrance.
c) Článek 2 odst. 4
(33)
Průzkum trhu rovněž potvrdil, že transakce nepovede k žádnému koordinovanému jednání společností Sea-Invest, HES a Manufrance na trhu terminálových služeb v oblasti sypkých hmot. Nic nenaznačuje tomu, že by vstup Sea-Invest jako akcionáře do terminálu EMO-EKOM na uhlí a železnou rudu mohl vést ke koordinované dohodě s HES a Manufrance v oblasti ostatních sypkých materiálů. V přístavech ARA navíc existuje mnoho nezávislých terminálů pro manipulaci se sypkými materiály.
2. Terminálové služby pro vnitrozemskou dopravu uhlí a železné rudy
(34)
Rozhodnutí ve svém závěru konstatuje, že s ohledem na omezené objemy překládek Sea-Invest a EMO-EKOM a na existenci četných alternativních terminálů, transakce nevzbuzuje žádné obavy z narušení hospodářské soutěže na trhu terminálových služeb pro překládku uhlí a železné rudy.
4. ZÁVĚR
(35)
Závěr rozhodnutí uvádí, že navrhované spojení podniků nevzbuzuje žádné obavy z významného narušení účinné hospodářské soutěže na společném trhu nebo na jeho podstatné časti, ke kterému by mohlo dojít v jeho důsledku.
(36)
Komise proto prohlašuje oznamovanou transakci za slučitelnou se společným trhem a s Dohodou o EHP v souladu s čl. 8 odst. 1 nařízení o spojování a s článkem 57 Dohody o EHP.

Labels: 3
8
4
14