Document ID: 31999D0590

DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 4 maggio 1999
relativa alle misure per la ristrutturazione dell'autotrasporto e lo sviluppo dell'intermodalità (legge n. 454 del 23 dicembre 1997) alle quali l'Italia intende dare esecuzione
[notificata con il numero C(1999) 1267]
(Il testo in lingua italiana è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(1999/590/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particulare l'articolo 88, paragrafo 2, primo comma,
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver inviato gli interessati a presentare le loro osservazioni ai sensi di tali disposizioni(1) ed esaminate dette osservazioni,
considerando quanto segue:
I. PROCEDURA
(1) Con nota della Rappresentanza permanente dell'Italia n. 2725 del 24 aprile 1997, protocollata presso il Segretariato generale sotto il n. 403/97, le autorità italiane hanno notificato alla Commissione il disegno di legge n. 3270 sugli interventi per la ristrutturazione dell'autotrasporto e lo sviluppo dell'intermodalità.
(2) Il 23 maggio 1997 e il 16 giugno 1997 sono state inviate alle autorità italiane due richieste di informazioni addizionali. L'11 luglio 1997 ha avuto luogo a Bruxelles una riunione bilaterale per chiarire gli obiettivi della legge ed esaminare i problemi emersi in relazione alla legislazione comunitaria per effetto dei vari interventi proposti. A seguito della riunione le autorità italiane sono state invitate a trasmettere alla Commisione con la massima tempestività un disegno di legge modificato che tenesse conto dei rilievi della Commissione.
(3) In seguito, nel settembre e nel novembre 1997, sono state inviate alla Commissione due versioni modificate del disegno di legge. Nelle riunioni bilaterali tenute in ottobre e novembre 1997 e con lettera dell'11 novembre 1997 la Commissione ha sottolineato i problemi di compatibilità con la normativa comunitaria che gli interventi in programma continuavano a porre nonostante le modifiche introdotte nella versione notificata.
(4) Le autorità italiane hanno risposto alla lettera della Commissione dell'11 novembre 1997 con nota della Rappresentanza permanente n. 8392 del 12 dicembre 1997. In una successiva riunione bilaterale del 17 dicembre 1997 le autorità italiane hanno consegnato alla Commissione il testo della legge adottata dalla Camera dei deputati. A seguito dell'adozione da parte del Senato il testo è divenuto legge dello Stato n. 454 del 23 dicembre 1997(2), ed è stato trasmesso alla Commissione con nota n. 794 del 30 gennaio 1998 a cura della Rappresentanza permanente.
(5) Con lettera del 28 aprile 1998 la Commissione ha informato il governo italiano di aver deciso di avviare la procedura di cui all'articolo 88, paragrafo 2 (ex articolo 93, paragrafo 2), del trattato CE nei confronti degli interventi istituiti dalla legge n. 454. I problemi principali cui ha fatto riferimento la decisione di avvio del procedimento sono stati ulteriormente discussi in riunioni bilaterali tenute nel maggio e nel giugno 1998.
(6) A seguito di queste discussioni le autorità italiane hanno proposto una incisiva modifica del regime previsto, per garantirne la compatibilità con le norme comunitarie. Con nota della Rappresentanza permanente n. 4757 del 16 luglio 1998, il governo italiano ha trasmesso alla Commissione le sue osservazioni relative alla decisione di avviare il procedimento, corredate da una bozza di modifiche proposte alla legge n. 454/97 e ai correlati decreti ministeriali (o progetti di decreti) di attuazione. Il testo delle modifiche proposte alla legge è stato quindi trasmesso alla Commissione con lettera n. 5142 del 30 luglio 1998 a cura della Rappresentanza permanente.
(7) La decisione di avviare il procedimento è stata pubblicata il 7 luglio 1998(3). Nell'ambito del procedimento la Commissione ha invitato gli altri Stati membri e i terzi interessati a presentare le loro osservazioni.
(8) Nell'agosto 1998 sono pervenute alla Commissione le osservazioni dei terzi. Con lettera dell'8 settembre 1998 essa ha informato il governo italiano di tali osservazioni e lo ha invitato a prendere posizione. La risposta italiana è giunta con lettera della Rappresentanza permanente n. 6566 del 7 ottobre 1998.
(9) Con fax del 24 novembre 1998 la Rappresentanza permanente dell'Italia ha informato la Commissione che il Consiglio dei ministri italiano in data 19 novembre 1998 aveva approvato il testo delle modifiche alla legge n. 454/97.
(10) In riunioni bilaterali tenute a Bruxelles nel dicembre 1998 e nel gennaio 1999 le autorità italiane sono state invitate a presentare ulteriori chiarimenti su alcuni degli interventi proposti. Con lettera del ministro italiano dei Trasporti n. 370 del 22 gennaio 1999, inoltrata tramite la Rappresentanza permanente il 29 gennaio 1999, la Commissione ha ricevuto i chiarimenti richiesti ed è stata informata che le autorità italiane ritiravano la notifica relativa alla misura di riduzione della capacità prevista dall'articolo 3, commi 7 e 8, della legge n. 454/97.
(11) In seguito, il 15 febbraio 1999 la Commissione ha ricevuto il testo del disegno di legge n. 5527 del 17 dicembre 1998(4) concernente gli emendamenti alla legge n. 454/97. Con le successive lettere n. 854 del 15 febbraio 1999 del ministero dei Trasporti e n. 3296 del 18 febbraio 1999 della Rappresentanza permanente, le autorità italiane hanno informato la Commissione rispettivamente che intendevano modificare ulteriormente alcune disposizioni del disegno di legge n. 5527 nonché uno dei decreti ministeriali di attuazione, quello relativo alla concessione di incentivi agli investimenti innovativi e alla formazione, di cui trasmettevano in allegato alla lettera n. 3296 il testo modificato.
(12) Con lettera del ministero dei Trasporti n. 1234 dell'8 marzo 1999, le autorità italiane hanno infine inviato alla Commissione il testo emendato dello schema di decreto sugli incentivi all'aggregazione. Peraltro, con lettera n. 221/GA del 29 aprile 1999 esse hanno ritirato la notifica per quanto riguarda le misure d'aiuto relative agli incentivi per le fusioni e associazioni tra imprese di autotrasporto contenute nella legge n. 454/97.
II. DESCRIZIONE DEGLI INTERVENTI
A. Generalità
(13) Il regime italiano mira a ridurre le difficoltà economiche e strutturali cui si trova confrontato il settore dell'autotrasporto e a promuovere l'intermodalità e il trasporto combinato. A tale scopo la legge n. 454/97 contiene misure di aiuto volte a migliorare la situazione degli autotrasportatori e ad incrementare l'uso del trasporto combinato. Queste misure sono attuate mediante decreti ministeriali in cui sono fissate regole e condizioni specifiche. Si tratta dei seguenti testi normativi: 1) decreto del ministero dei Trasporti del 10 giugno 1998 relativo all'incentivazione all'esodo volontario degli autotrasportatori monoveicolari(5); 2) decreto del ministro dei Trasporti del 14 ottobre 1998 sulla concessione di incentivi per gli investimenti innovativi e la formazione(6), nella versione modificata dallo schema di decreto del ministro dei Trasporti trasmesso dalle autorità italiane il 18 febbraio 1998 (cfr. supra, considerando 11); 3) decreto del ministro dei Trasporti del 14 ottobre 1998 relativo agli incentivi per il trasporto combinato(7). L'8 marzo 1999 le autorità italiane hanno anche trasmesso un progetto di decreto ministeriale sugli incentivi alle aggregazioni; di tale progetto tuttavia non si tiene conto ai fini della presente decisione, a seguito del ritiro, il 29 aprile 1999, della notifica delle misure in questione (cfr. considerando 12).
Tuttavia l'attuazione del regime è stata sospesa in attesa della decisione finale sulla sua compatibilità col mercato comune che la Commissione deve adottare in forza dell'articolo 88 del trattato. Subordinatamente a tale decisione il regime dovrebbe applicarsi fino al 2000.
(14) In forza della legge n. 454/97 gli aiuti possono configurarsi in vario modo. In funzione delle diverse misure è possibile la concessione di contributi finanziari o di agevolazioni in conto interessi su mutui a medio termine. Le agevolazioni in conto interessi, ove applicabili, sono basate su un "tasso di riferimento" il cui metodo di calcolo è esposto nel decreto del ministro del Tesoro italiano del 21 dicembre 1994(8). Come confermato dalle autorità italiane nella lettera del 22 gennaio 1999, l'attuale tasso di riferimento ai fini della legge n. 454/97 varia dal 5 % al 5,3 % in funzione delle dimensioni delle imprese interessate(9). Conformemente all'articolo 2, comma 2, della legge, alle operazioni di prestito agevolato sarà applicato un tasso di interesse pari a un terzo del tasso di riferimento.
(15) I contributi sono versati dalle autorità italiane attraverso le banche che a tale scopo hanno stipulato una convenzione specifica con il ministero dei Trasporti. Nella sopraccitata lettera del 22 gennaio 1999 le autorità italiane hanno sottolineato che le banche che a quella data avevano sottoscritto la convenzione erano il "Mediocredito Centrale SpA" e "Artigiancassa SpA". In forza della convenzione le banche applicano il tasso di interesse ridotto sui mutui erogati e a loro volta sono rimborsate dal governo italiano per la differenza a concorrenza del tasso di riferimento.
In forza dell'articolo 6, comma 1, della legge n. 454/97 le istituzioni bancarie Mediocredito Centrale SpA e Artigiancassa SpA sono anche incaricate dell'esame preliminare di tutte le domande per la concessione di contributi previsti dalla legge. I contributi sono poi concessi dal Comitato per l'autotrasporto e l'intermodalità di cui all'articolo 8 della legge.
(16) Le misure di aiuto previste dalla legge n. 454/97 sono presentate analiticamente nel prosieguo, tralasciando peraltro la descrizione degli interventi di cui all'articolo 3, commi 7 e 8, della legge sugli incentivi alla riduzione di capacità e all'articolo 4 della legge sugli incentivi all'aggregazione, visto che la notifica relativa a tali interventi è stata ritirata dal governo italiano (cfr. rispettivamente considerando 10 e 12).
B. Aiuti alle attività di trasporto combinato
(17) L'articolo 1, comma 2, lettera f), nonché comma 3, lettera d), l'articolo 2, comma 1, lettera c), e l'articolo 5 della legge n. 454/97 nella versione modificata di cui al disegno di legge n. 5527 riguardano specifiche misure di aiuto al trasporto combinato. Tali misure sono attuate dal decreto sugli incentivi al trasporto combinato del 14 ottobre 1998 (in prosieguo, "decreto sul trasporto combinato", nella versione modificata. L'articolo 2, comma 1, lettera e), della legge n. 454/97, nella versione modificata, riguarda aspetti degli aiuti alla formazione anche per attività di trasporto combinato. Tali aspetti sono analizzati ai considerando 26-27 e 82-86 della presente decisione, ove essa esamina gli aiuti alla formazione.
(18) L'articolo 1, comma 2, lettera f), della legge definisce il concetto di trasporto combinato in termini strettamente allineati alla definizione comunitaria di cui all'articolo 1 della direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra gli Stati membri(10). L'articolo 1, comma 3, lettera d), indica che l'aiuto in forza della legge n. 454/97 dovrebbe essere erogato per finanziare i mezzi e le attrezzature adibite al trasporto combinato nei limiti del 17 % delle risorse complessive. L'articolo 2, comma 1, lettera c), della legge autorizza il governo ad erogare aiuti per "l'acquisizione di unità di trasporto intermodale, in particolare quelle che sono specificamente destinate al trasporto combinato in regime di normative ADR/RID per il trasporto di sostanze pericolose e ATP per il trasporto i prodotti deperibili".
(19) L'articolo 5, comma 1, della legge stabilisce che possono essere concessi mutui quinquennali fino al 60 % degli investimenti complessivi per le attrezzature di cui all'articolo 1, comma 3, lettera d), nel limite massimo di 1,5 miliardi di ITL. L'articolo 5, comma 2, definisce più concretamente gli obiettivi a cui possono essere destinate le agevolazioni finanziarie di cui all'articolo 5, comma 1: a) costruzione di terminal per il trasporto combinato, ivi inclusi i depositi e servizi accessori per la movimentazione delle unità di carico; b) acquisizione di apparecchiature destinate al monitoraggio della catena del trasporto combinato; c) acquisizione di unità di trasporto combinato. L'articolo 5, comma 3, pone l'ulteriore condizione che le iniziative finanziate conformemente all'articolo 5, comma 2, siano conformi alle disposizioni nazionali e comunitarie in materia di libera concorrenza e coerenti con un razionale sviluppo del trasporto combinato.
(20) Il decreto sul trasporto combinato dà attuazione a queste disposizioni nel modo seguente: in primo luogo definisce il concetto di trasporto combinato conformemente alla definizione di cui all'articolo 1 della direttiva 92/106/CEE. Nell'articolo 2 del decreto, i tipi di investimento autorizzati sono ulteriormente definiti conformemente all'articolo 5, comma 1, e sono previste condizioni specifiche. L'articolo 3 del decreto stabilisce quindi le condizioni e la procedura per ottenere il finanziamento. L'articolo 3, comma 6, del decreto conferma che non verrà erogato alcuno degli aiuti previsti finché la Commissione non ne avrà dichiarata la compatibilità con le disposizioni del trattato.
C. Aiuti ai terminal per l'autotrasporto
(21) L'articolo 2, comma 1, lettera b), nonché comma 2, lettera b), della legge n. 454/97, nella versione modificata dal disegno di legge n. 5527, prevede aiuti alle imprese di autotrasporto per la realizzazione di terminal comprendenti anche impianti per l'assistenza e riparazione dei veicoli, il trattamento dei rifiuti e lo stoccaggio delle merci. La misura è attuata dall'articolo 2, comma 1, lettere c) e d), nonché commi 2 e 3, e dall'articolo 4, lettera a), del decreto sugli incentivi agli investimenti innovativi e alla formazione del 14 ottobre 1998 (in appresso "decreto sugli investimenti innovativi e formazione"), nella versione modificata dal progetto di decreto ministeriale trasmesso dalle autorità italiane il 18 febbraio 1999.
(22) I terminal coerenti con la pianificazione nazionale e regionale in materia di trasporti possono beneficiare di contributi sotto forma di mutui a tasso agevolato per importi fino al 60 % dei costi dell'investimento nel limite di 1 miliardo di ITL (circa 516457 EUR). Il finanziamento è subordinato alla condizione di una sostanziale partecipazione finanziaria del beneficiario all'investimento proposto. Sono beneficiari di tale misura anche gli autotrasportatori non residenti che sono titolari della licenza comunitaria di cui al regolamento (CEE) n. 881/92 del Consiglio, del 26 marzo 1992, relativo all'accesso al mercato dei trasporti di merci su strada nella Comunità effettuati in partenza dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o più Stati membri(11).
D. Aiuto all'acquisizione e all'adeguamento di veicoli
(23) L'articolo 2, comma 1, lettera c), prima frase, e lettera d), della legge n. 454/97, nella versione modificata dal disegno di legge n. 5527 ha previsto una misura di aiuto per l'acquisizione e la riconversione e modifica del parco veicolare con l'obiettivo generale di rinnovarlo e migliorarlo e ridurre in tal modo le emissioni inquinanti complessive e accrescere la sicurezza. La misura trova attuazione negli articoli 3 e 4, lettera b), del decreto sugli investimenti e alla formazione, nella versione modificata (cfr. considerando 12).
(24) Di conseguenza l'aiuto può essere concesso ad imprese di autotrasporto (nazionali e non residenti, sempreché titolari di licenza comunitaria) per la sostituzione dei veicoli immatricolati da oltre cinque anni. L'acquisizione è finanziata mediante prestiti a tasso agevolato per importi fino al 70 % dei costi di investimento complessivi entro il limite di 1 miliardo di ITL (circa 516457 EUR).
(25) L'adeguamento del parco veicolare circolante al fine di ridurre le emissioni inquinanti, anche sonore, può beneficiare di contributi fino al 25 % di tali costi di adeguamento, debitamente comprovati da opportuna documentazione.
E. Aiuti alla formazione professionale
(26) L'articolo 2, comma 1, lettera e), della legge n. 454/97 nella versione modificata dal disegno di legge n. 5527 e attuato dall'articolo 5 del decreto sugli investimenti innovativi e la formazione, introduce una misura di aiuto alle attività di formazione a favore degli operatori e dei loro dipendenti per consentire loro di adeguarsi ai nuovi modelli di impresa e alle nuove tecnologie. Alle suddette iniziative hanno accesso tanto gli autotrasportatori nazionali che i non residenti (titolari di licenza comunitaria).
(27) L'aiuto consiste in un contributo fino al 50 % dei costi ammissibili, sostanzialmente definiti dal decreto ministeriale come i costi per la partecipazione a corsi di formazione e di aggiornamento e per il finanziamento di progetti di formazione cui contribuiscono tanto imprese di autotrasporto che istituti universitari. È consentito un eventuale ricorso a risorse attivabili mediante il confinaziamento dell'Unione europea.
F. Aiuto all'acquisizione di progetti e apparecchiature informatiche
(28) L'articolo 2, comma 1, lettera a), della legge nella versione modificata introduce una misura di aiuto per l'acquisizione di progetti e apparecchiature informatiche e trova attuazione nell'articolo 2, comma 1, lettera a), del decreto sugli investimenti innovativi e la formazione nella versione modificata. Gli aiuti sono mirati ad agevolare l'acquisizione dei progetti e delle apparecchiature da utilizzare in attività di formazione di cui all'articolo 5 del decreto, a fini di innovazione delle metodologie di gestione e dei sistemi telematici per l'interscambio dei dati.
(29) A tale scopo possono essere concessi mutui a tasso agevolato per importi fino al 75 % dei costi d'investimento entro il limite di 550 milioni di ITL (circa 284051 EUR) sia ad autotrasportatori nazionali che non residenti (purché titolari di licenza comunitaria). I beneficiari sono tenuti a fornire un contributo finanziario sostanziale agli investimenti in programma.
G. Aiuto all'esodo volontario
(30) La misura è prevista dall'articolo 3, commi da 1 a 5, della legge n. 454/97 e trova attuazione nel decreto relativo all'esodo volontario di autotrasportatori monoveicolari, del 10 giugno 1998. È previsto un contributo per l'esodo volontario a favore degli imprenditori nazionali che esercitano l'autotrasporto di cose avendo in disponibilità un solo autoveicolo di massa complessiva superiore a 11,5 tonnellate che, alla data di entrata in vigore della legge, erano titolari di un'autorizzazione al trasporto di merci da almeno 10 anni. Gli imprenditori che presentano domanda debbono accettare di essere cancellati dall'albo degli autotrasportatori e cessare definitivamente l'attività per almeno 10 anni. Il beneficio del provvedimento è previsto per soli 6 mesi dopo l'entrata in vigore della legge. Tuttavia conformemente all'articolo 3, comma 3, del disegno di legge n. 5527 tale termine può essere prorogato fino al 31 dicembre 1999.
(31) Il contributo è stabilito nella misura di 60 milioni di ITL (circa 30987 EUR) e rispettivamente di 110 milioni di ITL (circa 56810 EUR) per ciascun operatore titolare di un'autorizzazione per un veicolo di massa complessiva non superiore a 26 tonnellate ovvero non superiore a 44 tonnellate.
III. OSSERVAZIONE DEL GOVERNO ITALIANO
(32) A seguito dell'avvio del procedimento, il governo italiano con lettera della Rappresentanza permanente del 16 luglio 1998 ha presentato alla Commissione osservazioni e commenti in ordine alla compatibilità degli interventi previsti con la normativa comunitaria.
(33) La lettera delle autorità italiane sottolinea che il regime in programma ha l'obiettivo generale di razionalizzare il settore dell'autotrasporto merci mediante specifici interventi di sostegno per la ristrutturazione dell'autotrasporto e lo sviluppo del trasporto combinato. Di fatto le iniziative in esame mirano a incentivare l'innovazione delle loro apparecchiature e installazioni e sistemi organizzativi nell'intento di favorire una ristrutturazione dell'offerta di servizi di autotrasporto e di migliorare l'efficienza del settore. Inoltre il regime comprende interventi a favore dello sviluppo del trasporto combinato nonché dell'intermodalità, promuovendo modalità di servizio diverse dal trasporto su strada.
Gli altri obiettivi generali che il regime mira a realizzare sono la tutela dell'ambiente e la sicurezza stradale. Secondo le autorità italiane gli interventi previsti miglioreranno la tutela dell'ambiente e accresceranno la sicurezza stradale sia direttamente, favorendo l'acquisizione di autoveicoli meno inquinanti e la riconversione dal parco veicolare esistente per portarlo a conformarsi a standard più elevati in materia di ambiente, sia indirettamente, riducendo i percorsi a vuoto in connessione con la razionalizzazione dei servizi logistici e il perfezionamento delle tecniche di trasporto combinato.
(34) In tale quadro generale la legge introduce anche i fondamenti di una nuova regolamentazione relativa all'acceso all'attività di autotrasportatore e alla liberalizzazione delle operazioni di autotrasporto. Sotto questo profilo il governo italiano ha promulgato tra l'altro il decreto legislativo n. 85 del 14 marzo 1998(12), e il decreto del ministro dei Trasporti n. 212 del 22 maggio 1998(13), che prevede una graduale soppressione del sistema esistente di autorizzazioni basato sulla capacità di carico. In forza di tali disposizioni, ciascun operatore dovrà essere provvisto di una sola autorizzazione, senza limiti di carico, per il trasporto di cose per conto di terzi a decorrere dal 1o gennaio 2001. Per il periodo transitorio sono previste norme specifiche.
(35) Le autorità italiane hanno successivamente proposto una sostanziale modifica delle basi giuridiche degli interventi in programma, al fine di garantirne la compatibilità con le disposizioni comunitarie in materia di aiuti di Stato. Secondo il governo italiano tale rimaneggiamento tiene ora conto di tutte le osservazioni e dei rilievi formulati dalla Commissione in sede di esame del regime di aiuto.
Gli atti normativi nella versione modificata comprendono attualmente il testo emendato della legge n. 454/97 nonché le disposizioni di attuazione introdotte mediante i decreti ministeriali già citati.
IV. OSSERVAZIONI DEI TERZI INTERESSATI
(36) A seguito della pubblicazione della decisione di avviare il procedimento, alla Commissione sono pervenute le seguenti osservazioni dai terzi interessati:
A. Osservazioni trasmesse da FNTR e Premat-STP
(37) In due diverse lettere recanti la medesima data del 31 luglio 1998, la "Fédération Nationale des Transports Routiers" (in prosieguo "FNTR") e la società "Premat-STP" hanno trasmesso alla Commissione le loro osservazioni sull'avvio della procedura nei confronti del regime di aiuti italiano. FNTR è un'associazione di categoria francese del settore autotrasporto; Premat-STP è un'impresa di autotrasporto francese. Le loro lettere pongono in evidenza che nonostante l'aiuto previsto a favore delle aggregazioni di tali imprese non sia subordinato a riduzioni di capacità delle imprese interessate, la Commissione apparentemente considera la misura compatibile con le norme comunitarie. Tale conclusione, viene asserito, è in contrasto con la prassi seguita in precedenza dalla Commissione. Nella decisione N 773/A/94(14) la Commissione ha imposto una condizione di questo tipo quando ha approvato un regime di aiuto francese ad associazioni tra imprese di autotrasporto. Viene sottolineato inoltre che, secondo la normativa italiana relativa all'accesso al mercato dell'autotrasporto, i beneficiari di aiuti a favore di forme aggregative sono autorizzati ad aumentare ulteriormente la loro capacità di carico nel periodo transitorio prima dell'abolizione definitiva delle restrizioni quantitative alla capacità di carico degli autotrasportatori italiani. Secondo quanto asserito ciò non soltanto porterà ad una discriminazione ingiustificata nei confronti degli autotrasportatori francesi, ma anche ad una notevole distorsione della concorrenza.
B. Osservazioni trasmesse da UNA, UNATRAS, ANCST
(38) Con lettera del 4 agosto 1998 le associazioni di categoria italiane "Unione associativa - UNA", "Unione delle associazioni dei trasportatori in conto terzi - UNATRAS" e "Associazione nazionale delle cooperative servizi e turismo" hanno presentato le loro osservazioni sulla decisione in questione. Le associazioni italiane ritengono che la legge n. 454/97, tenuto conto delle modifiche proposte nel luglio 1998 (cfr. considerando 6), e la regolamentazione amministrativa contenuta nei decreti ministeriali di attuazione sono entrambe conformi alle regole comunitarie in materia di aiuti di Stato. Gli interventi di cui al regime in programma per vari motivi non possono portare a distorsioni della concorrenza né possono incidere sugli scambi intracomunitari. Gli aiuti sono in genere erogabili a qualsiasi impresa di autotrasporto comunitaria e sono mirati a raggiungere obiettivi di comune interesse europeo.
V. VALUTAZIONE
A. Articolo 87, paragrafo 1
(39) Ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.
(40) Il regime proposto prevede che le imprese beneficiarie ottengano contributi per i costi derivanti dal trasporto di merci mentre altre imprese, nazionali o di altri Stati membri, non beneficiano di tali contributi. Nella misura in cui il regime provoca distorsioni della concorrenza e incide sugli scambi intracomunitari esso risulta quindi in linea di principio incompatibile con l'articolo 87, paragrafo 1.
(41) Alcuni degli interventi previsti, tuttavia, per le loro particolari caratteristiche non sembrano atti a provocare distorsioni della concorrenza né ad incidere sugli scambi intracomunitari. Nella misura in cui riguardano l'autotrasporto, queste misure sono di conseguenza valutate alla luce dell'articolo 87, paragrafo 1, nel modo illustrato qui di seguito.
Esodo volontario anticipato
(42) Un contributo pubblico erogato a favore di imprenditori autonomi che cessano la loro attività non va a beneficio di un'impresa che opera sul mercato e di conseguenza non ha di per sé alcun impatto sulla concorrenza o sugli scambi tra Stati membri. La Commissione ritiene nel presente caso che, se si garantisce che tali fondi non sono immessi nuovamente nel settore dell'autotrasporto in modo diretto o indiretto, l'intervento non rientra in linea di massima nell'ambito di applicazione dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato.
(43) All'avvio del procedimento ex articolo 88, paragrafo 2, la Commissione ha sottolineato la necessità di procedure efficienti per garantire che l'utilizzo delle risorse non fosse deviato dal suo obiettivo e che i beneficiari dell'aiuto nonché il relativo veicolo non continuassero ad operare nel settore, anche in veste diversa da quella di imprenditori individuali.
(44) La Commissione prende nota a questo proposito del fatto che il decreto ministeriale del 10 giugno 1998 prevede dettagliate disposizioni amministrative. Le condizioni essenziali per la concessione del contributo per esodo volontario sono l'impegno a cessare irrevocabilmente l'attività di autotrasporto e la cancellazione dall'albo degli autotrasporti (con revoca della relativa autorizzazione). Inoltre ai beneficiari è vietato l'esercizio dell'attività di autotrasporto di cose per conto terzi direttamente o indirettamente e la possibilità di figurare quali soci in aziende di autotrasporto per almeno 10 anni. Conformemente all'articolo 6, comma 4, della legge, in caso di violazione del divieto di svolgere attività di autotrasporto, i beneficiari sono tenuti a restituire il contributo percepito, maggiorato degli interessi calcolati al tasso legale.
(45) La Commissione ritiene che le suddette disposizioni costituiscano una garanzia sufficiente ad evitare che i contributi in programma vengano utilizzati abusivamente o vengano nuovamente immessi nel settore dell'autotrasporto, anche indirettamente. Di conseguenza conclude che i contributi di cui al predetto intervento non costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato.
Terminal
(46) Un aiuto di Stato ad imprese di autotrasporto per l'acquisizione di immobili ed aree attrezzate, anche comprendenti impianti di riparazione e manutenzione del parco veicolare, trattamento e smaltimento dei rifiuti, se destinato a favorire talune imprese che operano in un settore specifico, rientra in linea di principio nell'ambito di applicazione dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato.
(47) Tuttavia, per vari motivi gli aiuti per l'acquisizione di aree attrezzate di cui al provvedimento italiano non sembrano minacciare la concorrenza intracomunitaria. La misura italiana è mirata ad agevolare lo sviluppo di un sistema di infrastrutture di trasporto su strada per migliorare sostanzialmente l'efficienza, la tutela dell'ambiente e la sicurezza dell'attività di autotrasporto, a prescindere dalla nazionalità dell'autotrasportatore. I terminal sono considerati installazioni che forniscono servizi a tutti gli autotrasportatori a condizioni di mercato in quanto parte di una "rete" di strutture di questo tipo che copre tutto il territorio nazionale. E di fatto l'articolo 2, comma 2, del decreto sugli investimenti innovativi e la formazione specifica che i terminal ammissibili ad ottenere i contributi devono essere insediati conformemente ai piani nazionali e regionali in materia di trasporti e la scelta della loro ubicazione deve rispondere ad esigenze di rispetto dell'impatto ambientale. L'articolo 2, comma 2, lettera a), garantisce inoltre che sono ammesse ai benefici solo le attrezzature aperte a tutti gli utenti potenziali, nel rispetto di condizioni eque e a tariffe trasparenti che siano remunerative dell'investimento effettuato.
(48) È poi prevista una disposizione di salvaguardia, destinata ad evitare un impatto negativo sulla concorrenza: in forza dell'articolo 2, comma 2, lettera a), ultima frase, e lettera b), del decreto, non è possibile l'erogazione di contributi nel caso di nuovi terminal che possano provocare o provochino distorsioni di concorrenza in una determinata area o nel relativo mercato.
(49) In forza del decreto i contributi saranno erogati solo se il richiedente ha dimostrato al comitato di cui all'articolo 8 della legge n. 454/97 la sussistenza delle condizioni sopra menzionate. Sotto questo profilo la Commissione osserva anche che il sistema italiano non dà luogo a discriminazioni nei confronti dei vettori non residenti in quanto conformemente all'articolo 1, comma 1, in combinato disposto con l'articolo 2, comma 1, lettera c), del decreto, ciascun autotrasportatore comunitario in possesso della licenza comunitaria può direttamente presentare domanda per i contributi previsti.
(50) In aggiunta, gli aiuti in questione non sono cumulabili con alcun altro contributo corrisposto per le medesime ragioni da enti pubblici, né con aiuti di cui ad altri decreti di attuazione della legge n. 454/97 (articolo 2, comma 3, ultima frase del decreto).
(51) Infine l'articolo 6, comma 3, della legge, in combinato disposto con l'articolo 7, comma 1, del decreto, stabilisce che in caso di uso non conforme dei finanziamenti ottenuti, i beneficiari sono obbligati a restituire le somme percepite con gli interessi calcolati al tasso legale e incorrono nella radiazione dall'albo degli autotrasportatori.
(52) La Commissione ritiene che le condizioni e restrizioni sopra citate, nonché le sanzioni previste nella legge e nel relativo decreto in caso di violazione costituiscano una salvaguardia sufficiente per garantire che il provvedimento in questione non indurrà distorsioni della concorrenza intracomunitaria. Oltre a ciò la Commissione sarà in grado di controllare l'adempimento di questi obblighi basandosi sulle relazioni periodiche relative all'esecuzione dell'intero sistema di interventi, che le autorità italiane dovranno trasmettere.
La Commissione di conseguenza ritiene che i contributi di cui alla misura in questione non costituiscano aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato.
B. Articolo 73 del trattato CE (ex articolo 77)
(53) In forza dell'articolo 73 sono compatibili con il trattato inter alia "gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti". La seconda deroga di cui all'articolo 73 riguarda gli aiuti corrispondenti "al rimborso di talune servitù inerenti alla nozione di pubblico servizio", deroga che nella fattispecie non è pertinente.
(54) L'articolo 71 del trattato CE (ex articolo 75) fornisce la base giuridica per la liberalizzazione dei mercati dei trasporti, ma la liberalizzazione vera e propria, diversamente da altri settori, è disciplinata da atti normativi del Consiglio. Il trattato riconosce gli aspetti peculiari del settore dei trasporti in quanto industria regolamentata, in larga parte suddivisa in mercati nazionali.
(55) Il regolamento (CEE) n. 1107/70 del Consiglio, del 4 giugno 1970, relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile(15), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 543/97(16) riduce i poteri discrezionali della Commissione ed assegna agli Stati membri maggiori possibilità di erogare aiuti di Stato restrittivi della concorrenza rispetto alle regole generali stabilite nell'articolo 87. Il predetto regolamento esplicita la portata dell'articolo 73 e all'articolo 3, paragrafo 1, lettere da a) a f), definisce gli aiuti che soddisfano alle necessità del coordinamento dei trasporti.
(56) Fino al 31 dicembre 1997 l'articolo 3, paragrafo 1, lettera e), del regolamento (CEE) n. 1107/70, come modificato, prevedeva una disciplina speciale per gli aiuti al trasporto combinato. In forza di detto articolo 3, paragrafo 1, lettera e), erano autorizzati gli aiuti per investimenti in infrastrutture, attrezzature fisse e mobili per il trasbordo, unità di carico e di movimentazione. Tuttavia tale regolamento non risulta più applicabile. Il mercato dei servizi di trasporto combinato è stato integralmente liberalizzato dal 1o luglio 1993 in forza degli articoli 2 e 4 della direttiva 92/106/CEE. Qualsiasi soggetto giuridico comunitario è libero, in forza delle regole generali del trattato concernenti la libertà di stabilimento e la libertà di prestazione dei servizi, di offrire servizi di trasporto combinato in qualunque località della Comunità. Di conseguenza gli aiuti al trasporto combinato a decorrere dal 1o gennaio 1998 devono essere valutati alla luce delle pertinenti disposizioni del trattato(17).
(57) In passato l'articolo 3, paragrafo 1, lettera d), del regolamento (CEE) n. 1107/70 prevedeva una deroga per determinate misure di ristrutturazione dei mercati dei trasporti a certe condizioni. Tuttavia l'ambito di applicazione della disposizione è stato limitato nel tempo fino all'entrata in vigore di norme comunitarie sull'accesso al mercato dei trasporti. Le disposizioni pertinenti che hanno aperto i mercati nazionali dell'autotrasporto alla concorrenza intracomunitaria sono entrate in vigore il 1o luglio 1990 a seguito dell'approvazione del regolamento (CEE) n. 4059/89 del Consiglio, del 21 dicembre 1989, che fissa le condizioni per l'amissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali su strada in uno Stato membro(18).
(58) Il concetto di aiuto richiesto dalle necessità del coordinamento dei trasporti implica l'intervento pubblico nel settore dei trasporti. Quanto più un settore è liberalizzato tanto meno occorre coordinare le attività ad opera degli Stati membri. Di fatto, in un mercato dei trasporti liberalizzato il coordinamento può essere realizzato in una certa misura dalle forze stesse del mercato entro i limiti delle condizioni quadro stabilite dagli Stati membri, conformemente alle norme comunitarie poste in vigore sulla base dell'articolo 71 del trattato. Questa interpretazione è confermata dalla lettera dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera d), del regolamento (CEE) n. 1107/70 che vincola l'applicazione della deroga ivi prevista all'entrata in vigore di disposizioni comunitarie di liberalizzazione del mercato.
(59) In conclusione, nella fattispecie il regolamento (CEE) n. 1107/70 non prevede deroghe specifiche applicabili alle misure proposte.
(60) Come già indicato, l'applicazione diretta dell'articolo 73 del trattato va esaminata in stretta connessione con le condizioni di liberalizzazione del settore. Tanto più elevato è il grado di liberalizzazione già realizzato, tanto meno l'intervento dello Stato per coordinare i trasporti è necessario e può rientrare nell'ambito di applicazione dell'articolo 73. Poiché la liberalizzazione dell'autotrasporto e del trasporto combinato è già stata decisa e in larghissima misura realizzata, l'applicazione dell'articolo 73 in questi settori è di conseguenza estremamente limitata. Le misure proposte dalla legge n. 454/97, come indica il suo titolo, mirano manifestamente a promuovere lo sviluppo di un settore nel quadro di prospettive economiche cui si applica un'altra disposizione del trattato. Le misure non sono basate su obiettivi definiti in funzione del coordinamento dei trasporti nel pubblico interesse.
In tale fase avanzata di liberalizzazione gli aiuti di Stato possono ancora essere concessi in particolare quando sono in funzione dell'obiettivo di sviluppo di un settore. Per quanto riguarda la fattispecie, le misure proposte sono di conseguenza valutate alla luce degli articoli pertinenti del trattato.
C. Articolo 87, paragrafi 2 e 3
(61) Nel caso in esame, le deroghe di cui all'articolo 87, paragrafo 2, non sono applicabili in quanto il regime di aiuto non è mirato al raggiungimento degli obiettivi indicati. Conformemente a tali obiettivi gli aiuti "sono compatibili con il mercato comune" se accordati a soggetti singoli per scopi sociali, ovvero se hanno lo scopo di ovviare ai danni arrecati da calamità naturali o da altri eventi eccezionali ovvero di compensare gli svantaggi economici provocati dalla divisione della Germania.
(62) In forza dell'articolo 87, paragrafo 3, poi taluni aiuti "possono considerarsi compatibili con il mercato comune". Per garantire il corretto funzionamento del mercato comune e tenuto conto dei principi in materia di concorrenza stabiliti dal trattato, le deroghe di cui a tale disposizione debbono essere applicate restrittivamente in sede di valutazione di una misura di aiuto.
L'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), prevede una deroga per gli aiuti destinati a favorire lo sviluppo economico delle regioni caratterizzate da difficoltà economiche o che necessitano in modo particolare di sostegno. La deroga non può essere considerata pertinente per i regimi di aiuto che non sono caratterizzati da un elemento regionale - nel presente caso si tratta dell'intero territorio dello Stato membro - e aventi un preciso obiettivo settoriale.
Per quanto riguarda le deroghe di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera b), l'aiuto in questione non è destinato a promuovere la realizzazione di un importante progetto di comune interesse europeo oppure a porre rimedio a un grave turbamento dell'economia italiana, né ha le caratteristiche di progetti di questa natura.
L'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), prevede una deroga per gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, sempreché non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse.
(63) In conclusione la Commissione ritiene che le misure di aiuto di Stato notificate nel presente caso, ad esclusione delle misure già esaminate in precedenza, vadano valutate alla luce dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c).
Trasporto combinato
(64) La legge, unitamente al decreto ministeriale sugli incentivi per il trasporto combinato, introduce varie misure volte a promuovere il trasporto combinato che sono valutate qui di seguito.
(65) La legge e il decreto attualmente forniscono una definizione di trasporto combinato allineata sull'articolo 1 della direttiva 92/106/CEE. La legge o il decreto non fanno più genericamente riferimento a termini quali "intermodalità" o "multimodale". Di conseguenza la Commissione può valutare se tali misure contribuiscano agli obiettivi della politica comunitaria in materia di trasporto combinato.
(66) Per un certo tempo la Comunità ha condotto una politica volta a realizzare un sistema di trasporti intermodali equilibrato, un risvolto della quale è la promozione della competitività del trasporto combinato rispetto all'autotrasporto. L'obiettivio centrale della politica del trasporto combinato della Comunità è promuovere modalità di trasporto diverse dal trasporto su strada. Gli strumenti comunitari quali la direttiva 92/106/CEE sono finalizzati a promuovere lo sviluppo del trasporto combinato. L'articolo 1 del regolamento (CE) n. 2196/98 del Consiglio, del 1o ottobre 1998, relativo alla concessione di contributi finanziari comunitari ad azioni di tipo innovativo a favore del trasporto combinato(19) è mirato ad incoraggiare le iniziative che contribuiscono ad incentivare il ricorso al trasporto combinato. Il libro verde della Commissione "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti" e il libro bianco della Commissione "Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura" raccomandano anch'essi un ricorso più equilibrato alle varie modalità(20). Lo sviluppo del trasporto combinato è quindi un interesse comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c)(21).
(67) Gli aiuti previsti dal decreto saranno concessi soltanto se il richiedente ha dimostrato, conformemente a quanto richiede il comitato di cui all'articolo 8 della legge, che l'investimento contribuirà all'efficienza e economicità delle operazioni di trasporto combinato. Inoltre il richiedente è tenuto a partecipare in misura sostanziale al contributo finanziario all'investimento (articolo 3, comma 2, in combinato disposto con l'articolo 3, comma 5, del decreto). Il contributo finanziario sostanziale del richiedente di un finanziamento agevolato conformemente all'articolo 2, comma 1, del decreto è di norma garantito dalla bassa intensità dell'aiuto: in forza dell'articolo 5, comma 1, della legge i finanziamenti agevolati che coprono fino al 60 % dei costi complessivi dell'investimento non possono superare complessivamente 1,5 miliardi di ITL (774700 EUR circa). In forza dell'articolo 2, comma 4, del decreto l'aiuto non è cumulabile con altri benefici concessi al medesimo titolo da parte di enti pubblici; inoltre esso non può essere cumulato nemmeno con agevolazioni similari previste da altri provvedimenti attuativi della legge.
(68) L'aiuto all'acquisto di unità di carico per il trasporto combinato in forza dell'articolo 2, comma 1, lettera c), della legge e dell'articolo 2, comma 1, lettera a), del decreto va considerato un aiuto agli investimenti ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato. Il decreto esclude dal beneficio della misura i contenitori marittimi (conformi alle norme ISO serie 1). Come prescrive l'articolo 3, comma 3, del decreto, il finanziamento delle attrezzature non deve superare la differenza di prezzo tra un'unità di trasporto combinato ed un'unità di trasporto stradale corrispondente e comunque non può superare il 30 % dei costi dell'investimento.
Secondo la Commissione tale aiuto è conforme all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato. Come essa ha già indicato in altra occasione(22), gli aiuti agli investimenti per le unità di trasporto combinato possono essere autorizzati a determinate condizioni che risultano adempiute per quanto riguarda le prescrizioni del decreto. L'aiuto è previsto soltanto per le unità di trasporto combinato, mentre ne sono esclusi i container marittimi standard che sono in genere utilizzati in operazioni che non possono essere definite di trasporto combinato. Un'eventuale erogazione eccessiva di fondi e un loro uso non conforme sono esclusi dal fatto che, anche in presenza dell'aiuto, una unità di trasporto combinato non risulterà più conveniente di una unità corrispondente di trasporto su strada. Inoltre la Commissione osserva che l'articolo 5, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (CE) n. 2196/98 autorizza un contributo comunitario fino al 30 % dei costi totali ammissibili relativi, inter alia, ad operazioni di leasing o ammortamento di unità di trasporto intermodale. Per queste ragioni la Commissione ritiene che il provvedimento contribuisca allo sviluppo del settore del trasporto combinato e, considerate le misure di salvaguardia in esso contenute, non incida sulle condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune. Esso rientra quindi nell'ambito di applicazione dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c).
(69) L'articolo 2, comma 1, lettera b), del decreto prevede aiuti agli investimenti ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, in materia di attrezzature di movimentazione delle unità di trasporto intermodale. L'articolo 3, comma 4, del decreto limita l'intensità dell'aiuto al 30 % del costo globale ammissibile dell'investimento. Le attrezzature di movimentazione sono essenziali per un regolare funzionamento della catena del trasporto combinato. D'altro lato il 30 % dei costi della catena del trasporto intermodale deriva da costi di movimentazione. Di conseguenza gli aiuti di Stato per tali attrezzature contribuiscono a ridurre i costi del sistema del trasporto combinato e migliorano quindi la sua competitività rispetto all'autotrasporto.
I criteri generali di selezione di cui all'articolo 3, comma 2, in combinato disposto con l'articolo 3, comma 5, del decreto garantiscono che soltanto le attrezzature di movimentazione che contribuiscono all'efficace funzionamento dei terminal possano ottenere i contributi. Inoltre l'articolo 5, comma 3, della legge stabilisce che gli investimenti finanziati sulla base della legge medesima debbano essere conformi alle vigenti disposizioni nazionali e comunitarie in materia di libera concorrenza. Tale riferimento garantisce che siano finanziate solo le attrezzature di movimentazione che non causano distorsioni della concorrenza, in contrasto con l'interesse comune rispetto ad altri terminal. Inoltre per quanto riguarda gli investimenti in attrezzature di movimentazione relative a terminals di nuova costruzione sarà applicabile l'articolo 2, comma 3, del decreto e in tal modo sarà garantito che l'aiuto di Stato non sarà accordato ad investimenti atti a provocare distorsioni della concorrenza. La Commissione osserva altresì che l'intensità massima dell'aiuto è pari a quella stabilita nell'articolo 5, paragrafo 1, lettera c), del regolamento (CE) n. 2196/98 del Consiglio relativo alla concessione di contributi finanziari comunitari ad azioni di tipo innovativo a favore del trasporto combinato. L'articolo 5, paragrafo 1, lettera c), di tale regolamento limita i contributi finanziari della Comunità ad un massimo del 30 %, in particolare per le spese di investimento in materiale di trasbordo del trasporto combinato. Per queste ragioni la Commissione ritiene che la misura contribuisca allo sviluppo del settore delle attività di trasporto combinato e, grazie ai dispositivi di salvaguardia che essa contiene, non incida sulle condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune. Essa rientra quindi nell'ambito di applicazione dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c)(23).
(70) In forza dell'articolo 2, comma 1, lettera c), del decreto è prevista altresì la concessione di finanziamenti agevolati per la realizzazione e acquisizione di terminal per il trasporto combinato. Secondo la Commissione tali finanziamenti non rappresentano un aiuto di Stato quale definito dall'articolo 87, paragrafo 1.
In primo luogo l'articolo 2, comma 3, lettera a), del decreto stabilisce che tutti i progetti di costruzione di terminal che beneficiano di finanziamenti agevolati siano accessibili a tutti gli operatori a parità di condizioni e contro pagamento di tariffe trasparenti e remunerative. I terminal sono così aperti a tutti gli utenti potenziali a condizioni non discriminatorie e in queste circostanze non sollevano problemi sotto il profilo delle disposizioni in materia di aiuti di Stato. In secondo luogo, l'articolo 2, comma 3, lettere a) e b), del decreto vieta la concessione di finanziamenti agevolati se il terminal ha un impatto negativo sulla concorrenza con altri terminal. Tale condizione garantisce che i finanziamenti non incidano sugli scambi tra Stati membri ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1.
(71) Infine l'articolo 2, comma 1, lettera d), del decreto consente la concessione di finanziamenti agevolati per l'acquisizione di progetti e apparecchiature elettroniche e telematiche finalizzate all'utilizzazione, al controllo, al monitoraggio ed alla vendita nella catena del trasporto combinato. Tali benefici costituiscono aiuti ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1. I sistemi informatici per il monitoraggio della catena del trasporto combinato sono essenziali per una valida realizzazione di quest'ultimo. Un autotrasportatore può facilmente seguire in tutta Europa, grazie agli autisti e al loro telefono portatile, una operazione di autotrasporto a lunga distanza. Un'equivalente operazione di trasporto combinato dovrebbe individuare il container ed eventualmente il vagone ferroviario. Queste operazioni di rilevamento devono essere realizzate tenendo conto della diversità e a volte della incompatibilità dei sistemi telematici utilizzati dai vari operatori nei diversi Stati membri. L'investimento iniziale in tali sistemi elettronici per il trasporto combinato è molto più elevato di quello richiesto per l'equivalente operazione di autotrasporto.
Di conseguenza la Commissione è incline a considerare compatibili con il mercato comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), gli aiuti di Stato agli investimenti per i sistemi in questione. Tuttavia è necessario garantire che l'aiuto sia utilizzato soltanto per i sistemi telematici relativi alla catena del trasporto combinato e non per fini informativi di un'attività generica o per altra operazione di trasporto. Il decreto stabilisce che le apparecchiature elettroniche di cui all'articolo 2, comma 1, lettera d), siano destinate alla catena del trasporto combinato e il termine "trasporto combinato" è esplicitamente e correttamente definito dall'articolo 1, comma 1, lettera a), del decreto. Per questi motivi la Commissione ritiene che la misura contribuisca allo sviluppo del settore delle attività di trasporto combinato e, a causa delle condizioni menzionate e della bassa intensità dell'aiuto, non incida sulle condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune. Esso rientra quindi nell'ambito di applicazione dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c).
Acquisizione e adeguamento dei veicoli
(72) La Commissione ritiene che in settori caratterizzati da sovraccapacità, quale il trasporto di merci su strada, in linea di massima non possono essere concessi aiuti ad alcun titolo per l'acquisizione di mezzi di trasporto. L'effetto negativo di tali aiuti sulla concorrenza non sarebbe in alcun modo proporzionato ad un qualsivoglia beneficio.
(73) Nondimeno, talune alternative si adattano a realizzare obiettivi generali di tutela dell'ambiente e di sicurezza. L'unica possibilità per autorizzare aiuti in connessione con l'acquisizione di nuovi veicoli risiede nella compensazione dei costi di adeguamento a standard tecnici più elevati in materia di emissioni e di sicurezza. Questi standard devono essere nettamente più rigorosi di quelli stabiliti dalla legislazione nazionale o comunitaria cui i veicoli sono tenuti comunque a conformarsi. Questo principio generale è stabilito nella "disciplina comunitaria degli aiuti di Stato per la tutela dell'ambiente"(24) per quanto riguarda gli standard per l'ambiente e può essere dedotto per analogia per gli standard in materia di sicurezza sulla base dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c).
(74) Al momento di avviare la procedura di cui all'articolo 88, paragrafo 2, la Commissione ha quindi sottolineato che gli interventi italiani destinati ad erogare contributi per l'acquisizione o l'adeguamento di veicoli sulla base di una semplice percentuale dei costi generali d'investimento non potevano essere considerati compatibili con il mercato comune.
(75) La Commissione prende tuttavia atto delle modifiche annunciate all'articolo 2, comma 1, lettera c), della legge n. 454/97 [mediante modifica dell'articolo 1, comma 2, lettera a) del disegno di legge n. 5527] e all'articolo 3, comma 1, del decreto per gli investimenti innovativi e la formazione come indicato nelle lettere delle autorità italiane del 15 e 18 febbraio 1999. Le modifiche a tali disposizioni sono previste per prescrivere esplicitamente che l'aiuto all'acquisizione di nuovi veicoli e l'adeguamento del parco veicolare esistente è destinato ad ottenere standard di tutela ambientale più elevati di quelli in vigore in forza della normativa nazionale e comunitaria(25). Sempreché siano approvati gli emendamenti proposti della legge n. 454/97 e del decreto per gli investimenti e la formazione, la misura italiana risulta conforme ai principi fissati nella disciplina comunitaria citata al considerando 73.
Tale disciplina stabilisce al riguardo che possono essere considerati compatibili con il mercato comune, al di fuori delle regioni assistite, gli aiuti fino al 30 % degli investimenti ammissibili lordi (40 % per le PMI).
(76) In forza dell'intervento in questione, i finanziamenti agevolati per l'acquisizione di nuovi veicoli sono accordati ad un tasso di interesse pari ad un terzo del tasso di riferimento, come definito dalle autorità italiane [articolo 2, comma 2, lettera c) della legge], cioè pari all'1,66-1,76 % circa(26). Nella lettera del 29 gennaio 1999 le autorità italiane hanno sostenuto che, qualora l'aiuto assumesse la forma di un'agevolazione in conto interessi, l'importo dell'aiuto debba essere determinato in misura pari ai due terzi del predetto tasso di riferimento. Per determinare il vantaggio concreto per il soggetto che chiede il prestito sotto il profilo delle disposizioni relative agli aiuti di Stato, tuttavia, va fatto riferimento al tasso di interesse che tale soggetto avrebbe pagato in condizioni normali di mercato. Nella sua comunicazione del 9 settembre 1997(27), la Commissione ha stabilito il metodo per calcolare un tasso di riferimento basato sul livello medio dei tassi di interesse sui prestiti a medio e lungo termine (da 5 a 10 anni) nei vari Stati membri. Nel presente caso il vantaggio per i beneficiari può quindi essere stimato pari a 4,4-4,5 punti percentuali circa, grazie a un confronto tra il tasso di interesse effettivamente versato e il tasso di riferimento corrente per l'Italia(28) determinato sulla base dei criteri sopra indicati. Tale vantaggio va riferito a finanziamenti fino al 70 % dei costi complessivi di investimento [articolo 2, comma 2, lettera c) della legge n. 454/97 e articolo 4, comma 1, lettera b) prima frase del decreto]. In proposito l'articolo 4, comma 1, lettera b), ultima frase, del decreto richiama espressamente detta disciplina comunitaria citata al punto 73, prescrivendo che l'aiuto concesso per l'acquisito di nuovi veicoli non può mai superare l'importo massimo ivi previsto.
Nella misura in cui tale disposizione circoscrive l'aiuto all'acquisto di nuovi veicoli ai costi aggiuntivi per l'ambiente(29) a carico dei beneficiari, nei limiti delle intensità ammesse dalla disciplina, la Commissione può considerare accettabili gli importi dell'aiuto sopra indicati.
(77) L'articolo 2, comma 1, lettera d), della legge in combinato disposto con l'articolo 4, comma 1, lettera c), del decreto stabilisce che l'intensità massima dell'aiuto può raggiungere il 25 % dei costi di adeguamento comprovati da adeguata documentazione. Tuttavia sembrerebbe che secondo l'articolo 2, comma 2, lettera d), della legge sia possibile arrivare ad una intensità superiore. La Commissione osserva sotto questo profilo che con lettera del 15 febbraio 1999 le autorità italiane si sono impegnate a modificare l'articolo 2, comma 2, lettera d), della legge n. 454/97 per conformarla al massimale del 25 %. Sempreché la modifica proposta della legge n. 454/97 venga approvata, la Commissione può ammettere che anche gli aiuti per l'adeguamento del parco veicolare sono conformi al massimale dell'intensità stabilito dalla disciplina comunitaria.
(78) La Commissione prende nota del fatto che in caso di acquisto di nuovi veicoli, il decreto ministeriale prevede norme di salvaguardia al fine di escludere che la capacità di trasporto dismessa possa rientrare sul mercato. L'articolo 3, comma 2, del decreto introduce l'obbligo di rottamare i veicoli sostituiti o di alienarli al di fuori dell'area CEMT(30). I beneficiari devono comprovare la rottamazione o l'alienazione dei veicoli usati prima di ottenere il mutuo agevolato.
(79) La Commissione prende altresì nota del fatto che il combinato disposto dell'articolo 1, comma 1, e dell'articolo 3, comma 1, del decreto consente di beneficiare della misura in questione tanto agli autotrasportatori italiani che ai non residenti. Di conseguenza, la Commissione ritiene che la misura in esame non comporti discriminazioni potenziali nei confronti dei trasportatori di altri Stati membri.
(80) In forza dell'articolo 3, comma 1, prima frase, del decreto è altresì escluso che le agevolazioni in questione possano essere cumulate con altri benefici ricevuti allo stesso titolo da parte di enti pubblici o di aiuti previsti dagli altri decreti attuativi della legge n. 454/97. Inoltre l'articolo 6, comma 3, della legge in combinato disposto con l'articolo 7, comma 1, del decreto prevede che in caso di utilizzo abusivo dei contributi percepiti i beneficiari sono obbligati alla restituzione delle somme e degli interessi calcolati al tasso legale e sono soggetti alla radiazione dall'albo degli autotrasportatori.
(81) Per tutti i motivi sopra esposti la Commissione può accettare che nella realizzazione degli obiettivi di tutela dell'ambiente la misura di aiuto in questione, nella sua ultima versione, sia atta a promuovere lo sviluppo di attività di trasporto in misura compatibile con il mercato comune. La Commissione reputa quindi che la misura possa beneficiare della deroga di cui all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c).
Formazione
(82) Gli aiuti a compensazione dei costi di formazione sostenuti da imprese per adattarsi ad un nuovo contesto economico possono essere considerati uno dei vari mezzi per migliorare la situazione dell'occupazione e quindi la Commissione può ritenerli compatibili con il mercato comune sulla base dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c).
(83) Al momento dell'avvio del procedimento, tuttavia, la Commissione ha rilevato che, a parte l'intensità dell'aiuto, la legge italiana aveva omesso di fornire qualsiasi ulteriore specificazione sugli interventi in esame che di conseguenza risultavano insufficientemente precisati per valutarne la compatibilità con il mercato comune. Sotto questo profilo la Commissione osserva che il governo italiano ha previsto una serie di regole e condizioni dettagliate nei decreti attuativi.
(84) Le attività di formazione sovvenzionabili elencate all'articolo 5, comma 1, del decreto sugli investimenti innovativi e la formazione appoiono non soltanto connesse con operazioni di ristrutturazione organizzativa dell'impresa interesssata e con il suo adeguamento alle nuove tecnologie, ma anche tese ad acquisire competenze e qualificazioni generali nell'attività di trasporto. Sotto questo profilo è ammissibile che la misura comporti progetti di formazione generale intesi ad agevolare lo sviluppo del settore dei trasporti ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato.
(85) Gli aiuti in questione coprono fino al 50 % dei costi di formazione. Al momento dell'avvio del procedimento, la Commissione ha osservato che un'intensità dell'aiuto del 50 % per la totalità delle imprese sembrava eccessivamente elevata per essere considerata compatibile con il mercato comune. Nondimeno la "disciplina comunitaria in materia di aiuti alla formazione" che è entrata in vigore nel frattempo(31) ha stabilito a questo proposito una intensità massima dell'aiuto per le spese di formazione generale al di fuori delle zone assistite pari al 50 % dei costi ammissibili per le grandi imprese e al 70 % per le PMI. Di fatto le informazioni fornite dalle autorità italiane nella lettera del 16 luglio 1998 nonché le statistiche ufficiali dei trasporti indicano che, quantomeno tra gli autotrasportatori nazionali, i beneficiari potenziali sono nella maggior parte dei casi piccole o persino piccolissime imprese(32). Un limite pari al 50 % dei costi ammissibili a riscontro dell'intensità dell'aiuto sembra quindi ragionevole alla Commissione alla luce delle circostanze sopra menzionate.
(86) In conclusione, la Commissione ritiene che la misura in esame sia compatibile con il mercato comune in forza dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c).
Acquisto di progetti e aparecchiature informatiche
(87) Per quanto riguarda questa misura la Commissione ritiene che un aiuto agli investimenti a favore di imprese che effettuano attività di formazione in linea di principio possa essere considerato utile allo sviluppo di un settore specifico e quindi compatibile con il mercato comune in forza dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c).
(88) Tuttavia la formulazione dei pertinenti testi di legge, in particolare dell'articolo 2, comma 1, lettere a) e b), del decreto relativo agli investimenti innovativi e alla formazione, era troppo generica per consentire alla Commissione di concludere che le disposizioni di aiuto pertinenti erano mirate a sostenere specifiche attività di formazione.
(89) Nella loro lettera del 29 gennaio 1999 le autorità italiane hanno sottolineato che la misura di aiuto in questione ha l'unico obiettivo di incoraggiare le imprese di autotrasporto, il cui personale segue attività di formazione, ad acquisire materiale didattico e di addestramento nelle nuove tecnologie del settore. Ciò premesso, le autorità italiane hanno dichiarato che avrebbero provveduto a modificare l'articolo 2, comma 1, lettere a) e b), per chiarire la portata e l'ambito di applicazione delle disposizioni in questione.
La Commissione prende nota a questo proposito del progetto di decreto ministeriale che modifica il decreto relativo agli investimenti innovativi e alla formazione trasmesso con nota del 18 febbraio 1999 dalla Rappresentanza permanente dell'Italia. Sulla base delle modifiche proposte i contributi per l'acquisto di computer previsti dalla misura italiana possono attualmente essere considerati in diretta connessione con le disposizioni relative agli aiuti alla formazione sopra esaminate. Di fatto il nuovo testo dell'articolo 2, comma 1, lettera a), del decreto relativo agli investimenti innovativi e alla formazione consente esclusivamente gli aiuti per l'acquisto di "progetti e attrezzature elettroniche (hardware) da utilizzare nelle attività di formazione di cui all'articolo 5 [del decreto] per innovare le metodologie di gestione aziendale e sistemi telematici per l'interscambio dei dati", mentre l'articolo 2, comma 1, lettera b), sarà abrogato.
(90) Sempreché le modifiche sopra citate vengano approvate, la Commissione ritiene ammissible che la misura d'aiuto italiana in discussione, favorendo l'acquisizione di apparecchiature da utilizzare nelle attività di formazione, possa far sì che le imprese interessate si adeguino alle tecnologie innovative nonché facciano fronte al necessario riassetto organizzativo. La misura contiene una componente essenziale di formazione e va quindi valutata alla luce dei criteri stabiliti nella disciplina riguardante gli aiuti alla formazione attualmente in vigore.(33).
(91) La disciplina consente gli aiuti a favore di progetti generali di formazione fino al 50 % dei costi ammissibili, percentuale aumentata di altri 20 punti per le PMI. Nella misura in cui sono destinate ad essere utilizzate in attività di formazione, le apparecchiature informatiche possono essere considerate ammissibili agli aiuti previsti dalla disciplina in materia.
(92) Per quanto riguarda l'intensità dell'aiuto la Commissione osserva che la misura italiana prevede mutui a tasso agevolato pari ad un terzo del tasso di riferimento come definito dalle autorità italiane [articolo 2, comma 2, lettera a), della legge e articolo 2, comma 1, lettera a), del decreto], pari a circa 1,66-1,76 %(34). Conformemente ai criteri esposti nella comunicazione del 1997 in materia di tassi di riferimento(35) il vantaggio concreto per il mutuatario in confronto ai tassi di interesse applicati nelle normali condizioni di mercato può essere valutato pari a circa 4,4-4,5 punti percentuali. La Commissione ritiene che tale vantaggio in riferimento a prestiti che possono arrivare al 75 % dei costi complessivi di investimento [articolo 2, comma 2, lettera a) della legge n. 454/97 e articolo 4, comma 1, lettera a), seconda parte, del decreto] non possano mai raggiungere il massimale stabilito dalla disciplina in materia.
(93) Il sostanziale apporto finanziario del richiedente di un mutuo a tasso di interesse agevolato conformemente all'articolo 2, comma 3, del decreto è di regola garantito dalla bassa intensità dell'aiuto. L'articolo 2, comma 3, del decreto impedisce la cumulabilità con altri contributi ricevuti allo stesso titolo da parte di enti pubblici nonché con aiuti previsti da altri decreti attuativi della legge n. 454/97. Inoltre l'articolo 6, comma 3 della legge, in combinato disposto con l'articolo 7, comma 1, del decreto, in caso di utilizzo abusivo dei fondi percepiti, prevede che i beneficiari siano obbligati alla restituzione di tutte le somme percepite e degli interessi calcolati al tasso legale e alla radiazione dall'albo degli autotrasportatori.
(94) Considerato quanto precede, la Commissione ritiene che le regole di salvaguardia stabilite dalle disposizioni italiane per la concessione dei contributi siano sufficienti a garantire un utilizzo corretto dei fondi e possano mantenere ad un livello ragionevolmente basso qualsiasi distorsione della concorrenza.
(95) La Commissione infine osserva che l'articolo 1, comma 1, in combinato disposto con l'articolo 2, comma 1, lettera a), del decreto consente di accedere alla misura di aiuto in questione tanto alle imprese di autotrasporto nazionali che alle imprese non residenti. Di conseguenza ritiene che la misura in questione non comporti discriminazioni potenziali nei confronti di trasportatori di altri Stati membri.
(96) In definitiva la Commissione ritiene che alla misura sia applicabile la deroga stabilita dall'articolo 87, paragrafo 3, lettera c).
Riduzione della capacità
(97) La Commissione prende nota sotto questo profilo del fatto che con lettera del 22 gennaio 1998 le autorità italiane hanno ritirato la notifica dell'articolo 3, commi 7 e 8, della legge n. 454/97 che contenevano incentivi per la riduzione della capacità nel settore dell'autotrasporto.
La Commissione constata pertanto che nulla deve essere deciso in proposito.
Fusioni ed associazioni
(98) A questo proposito la Commissione prende atto che con lettera del 29 aprile 1999 le autorità italiane hanno ritirato la notifica della misura che prevedeva incentivi alle fusioni ed associazioni tra imprese di autotrasporto contenuta nella legge n. 454/97.
La Commissione constata pertanto che nulla deve essere deciso in proposito.
VI. CONCLUSIONI
(99) Alla luce delle considerazioni sopra esposte le misure istituite dal regime italiano in esame non sembrano quindi costituire un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato o possono essere dichiarate compatibili con il mercato comune in forza dell'articolo 87, paragrafo 3, del trattato,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
1. I contributi risultanti dal testo emendato dell'articolo 3, commi da 1 a 5 della legge italiana 23 dicembre 1997, n. 454 e dal decreto italiano del 10 giugno 1998 per l'esodo anticipato di autotrasportatori monoveicolari non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE e dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE.
2. Gli aiuti per la realizzazione di terminal stradali risultanti dal testo emendato dell'articolo 2, comma 1, lettera b), della legge italiana 23 dicembre 1997, n. 454 nonché dal testo emendato dell'articolo 2, comma 1, lettere c) e d), commi 2 e 3, e dell'articolo 4, comma 1, lettera a), del decreto italiano del 14 ottobre 1998 sugli incentivi agli investimenti innovativi e alla formazione, non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE e dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE.
Articolo 2
1. Gli aiuti agli autotrasportatori per l'acquisto di unità di trasporto combinato, l'acquisizione di apparecchiature di trasporto combinato e di apparecchiature elettroniche per il monitoraggio, il controllo, l'utilizzazione e la vendita nella catena del trasporto combinato risultanti dal testo emendato dell'articolo 2, comma 1, lettera c), e dell'articolo 5 della legge italiana 23 dicembre 1997, n. 454 e dal testo emendato dell'articolo 2, comma 1, lettere a), b), d), del decreto italiano del 14 ottobre 1998 sono compatibili con il mercato comune conformemente all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c) del trattato CE e all'articolo 61, paragrafo 3, lettera c) dell'accordo SEE.
2. I contributi per la realizzazione di terminal per il trasporto combinato risultanti dal testo emendato dell'articolo 5 della legge italiana 23 dicembre 1997, n. 454 e dal testo emendato dell'articolo 2, comma 1, lettera c), del decreto italiano del 14 ottobre 1998 sugli incentivi per il trasporto combinato non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE e dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE.
Articolo 3
1. Gli aiuti per l'acquisizione e l'adeguamento di veicoli risultanti dal testo emendato dell'articolo 2, comma 1, lettera c), prima frase, e lettera d), della legge italiana 23 dicembre 1997, n. 454 nonché dal testo emendato dell'articolo 3 e dall'articolo 4, comma 1, lettera b), del decreto italiano del 14 ottobre 1998 sugli incentivi agli investimenti innovativi e alla formazione, sono compatibili con il mercato comune in forza dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato CE e dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c), dell'accordo SEE.
2. Gli aiuti alle attività di formazione risultanti dal testo emendato dell'articolo 2, comma 1, lettera e), della legge italiana 23 dicembre 1997, n. 454 e dall'articolo 5 del decreto italiano del 14 ottobre 1998 sugli incentivi agli investimenti innovativi e alla formazione, sono compatibili con il mercato comune in forza dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato CE e dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c), dell'accordo SEE.
3. Gli aiuti per l'acquisto di progetti e apparecchiature informatiche risultanti dal testo emendato dell'articolo 2, comma 1, lettera a) della legge italiana 23 dicembre 1997, n. 454, nonché dal testo emendato dell'articolo 2, comma 1, lettera a), e dell'articolo 4, comma 1, lettera a), del decreto del 14 ottobre 1998 sugli incentivi agli investimenti innovativi e alla formazione sono compatibili con il mercato comune in forza dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato CE e dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c), dell'accordo SEE.
Articolo 4
1. L'Italia comunica alla Commissione l'avvenuta approvazione degli emendamenti alla legge 23 dicembre 1997, n. 454 di cui al disegno di legge n. 5527 del 17 dicembre 1998, con le modifiche annunciate nella lettera delle autorità italiane del 15 febbraio 1999, nonché delle modifiche del decreto del 14 ottobre 1998 sugli incentivi agli investimenti innovativi e alla formazione, di cui al progetto di decreto ministeriale inviato il 18 febbraio 1999.
2. L'Italia trasmette alla Commissione relazioni annuali sull'attuazione delle misure previste dalla legge del 23 dicembre 1997, n. 454 nel testo emendato, e dei relativi decreti ministeriali, nei testi emendati. La prima relazione è aggiornata al 31 dicembre 1999 e deve essere trasmessa entro il 31 gennaio 2000.
Articolo 5
La Repubblica italiana è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 4 maggio 1999.

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