Document ID: 32011D0784

DECISÃO DA COMISSÃO
de 25 de Agosto de 2011
relativa ao auxílio estatal C 39/09 (ex N 385/09) - Letónia - Financiamento público de infra-estruturas portuárias no porto de Ventspils
[notificada com o número C(2011) 6043]
(Apenas faz fé o texto em língua letã)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2011/784/UE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),
Tendo convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições supramencionadas (1),
Considerando o seguinte:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Por notificação electrónica de 26 de Junho de 2009, a Letónia notificou, em conformidade com o artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), uma medida de concessão de financiamento público para a construção de infra-estruturas portuárias no porto de Ventspils.
(2)
Por carta de 15 de Dezembro de 2009, a Comissão informou a Letónia da sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE em relação a parte da medida.
(3)
A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (2) (a seguir, «decisão de início de procedimento»). A Comissão convidou os interessados a apresentarem as suas observações medida.
(4)
A Comissão não recebeu quaisquer observações de partes interessadas. Por cartas de 16 de Março de 2010, 7 de Abril de 2010, 12 de Abril de 2010 e 14 de Abril de 2010, as autoridades letãs apresentaram as suas observações sobre a decisão de início do procedimento.
(5)
Por cartas de 21 de Setembro de 2010, 22 de Dezembro de 2010 e 18 de Março de 2011, a Comissão solicitou informações complementares sobre a medida. Por cartas de 8 de Outubro de 2010, 20 de Janeiro de 2011, 22 de Março de 2011 e 31 de Março de 2011, as autoridades letãs transmitiram as informações solicitadas.
(6)
Além disso, realizaram-se diversas reuniões entre os serviços da Comissão e as autoridades letãs, que foram precedidas e seguidas do envio de informações adicionais pelas autoridades letãs.
2. DESCRIÇÃO
2.1. O PROJECTO
(7)
O projecto tem por objectivo melhorar as infra-estruturas portuárias. O projecto é composto pelos seguintes subprojectos, a executar no período 2010-2014:
a)
construção de um terminal de granéis sólidos,
b)
construção do posto de acostagem n.o 35,
c)
construção do posto de acostagem n.o 12,
d)
reconstrução do quebra-mar norte,
e)
dragagem da doca,
f)
construção de acessos ferroviários,
g)
renovação de molhes de amarração para os navios da autoridade portuária,
h)
fortificação da costa do canal.
2.2. ÂMBITO DA PRESENTE DECISÃO
(8)
Na sua decisão de 15 de Dezembro de 2009 (3), a Comissão considerou não ser necessário decidir se o financiamento público do quebra-mar, da fortificação da costa do canal e da renovação dos molhes de amarração utilizados pelos navios da autoridade portuária constituía um auxílio estatal, na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, ao nível da autoridade portuária, porquanto esse auxílio seria compatível com o mercado interno.
(9)
No que respeita ao financiamento público da dragagem e dos acessos ferroviários, a Comissão considerou que este constituía um auxílio estatal, na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, e declarou o auxílio ao nível da autoridade portuária compatível com o mercado interno.
(10)
Quanto ao financiamento público do novo terminal e dos dois postos de acostagem, a Comissão considerou que este constituía um auxílio estatal ao nível da autoridade portuária, tendo concluído que tal auxílio era compatível com o mercado interno.
(11)
O terminal de granéis sólidos e os dois postos de acostagem serão explorados por operadores privados. Para o efeito, a autoridade portuária irá celebrar contratos de concessão por 35 anos com prestadores de serviços portuários. Os contratos de concessão serão atribuídos sem concurso. As rendas da concessão a pagar pelos prestadores de serviços portuários escolhidos foram previamente fixadas com base numa avaliação realizada por um perito independente.
(12)
Na sua decisão de 15 de Dezembro de 2009, a Comissão manifestou dúvidas quanto à possibilidade de o preço da concessão conter elementos de auxílio estatal. Com base nas informações então disponíveis, a Comissão não estava em condições de concluir do carácter de auxílio do financiamento público ao nível dos três concessionários das infra-estruturas portuárias específicas para os utilizadores.
(13)
A Comissão considerou ainda que os utilizadores finais teriam acesso às novas infra-estruturas em condições não discriminatórias.
(14)
Por conseguinte, apenas o eventual auxílio ao nível dos concessionários foi objecto do procedimento formal de investigação.
2.3. CONTRATOS DE CONCESSÃO
2.3.1. O TERMINAL DE GRANÉIS SÓLIDOS
(15)
A autoridade portuária tenciona atribuir o contrato de concessão para a exploração do novo terminal a […] (4) Presentemente, o operador realiza operações de movimentação de carga nos terrenos arrendados pela autoridade portuária a […], com base num contrato de subarrendamento celebrado com […].
(16)
Segundo as autoridades letãs, […] pretende expandir as suas actividades, utilizar a totalidade dos terrenos arrendados para as suas próprias actividades e rescindir o contrato de subarrendamento.
(17)
A autoridade portuária decidiu construir um novo terminal e, subsequentemente, atribuir a concessão a […], de modo a que […] possa continua a operar no porto.
2.3.2. POSTO DE ACOSTAGEM N.o 35 PARA CARGA LÍQUIDA
(18)
Segundo as autoridades letãs, a reposição da capacidade de carga líquida no porto de Ventspils está associada a esta localização específica, devido às restrições decorrentes da profundidade necessária para acolher navios de carga líquida com arqueação adequada.
(19)
Os terrenos adjacentes estão actualmente arrendados, na sua totalidade, a […]. As autoridades letãs tencionam atribuir o contrato de concessão para a exploração do novo posto de acostagem a […], que já movimentou cargas líquidas no porto e, por conseguinte, já possui o equipamento necessário para o transbordo de cargas líquidas, incluindo o equipamento de extinção de incêndios.
2.3.3. POSTO DE ACOSTAGEM n.o 12 PARA CARGA GERAL E A GRANEL
(20)
Um dos utilizadores do porto será uma filial de […], que tenciona implantar uma fábrica de módulos de construção no território do porto, com base num contrato de arrendamento enfitêutico celebrado com a autoridade portuária. Os módulos de construção serão transportados para mercados de exportação por navios ro-ro.
(21)
O transporte dos módulos desde a fábrica até ao posto de acostagem será feito por caminho-de-ferro e por estrada, através do território do terminal universal n.o 2, operado por […]. Para o efeito, após a construção do posto de acostagem, será assinado um acordo trilateral entre […], […] e a autoridade portuária.
(22)
Segundo as autoridades letãs, […] e […] são os únicos potenciais operadores do posto de acostagem n.o 12. Inicialmente, a autoridade portuária tencionava atribuir a concessão a […].
2.4. FUNDAMENTOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO NO QUE SE REFERE AO CARÁCTER DE AUXÍLIO DA MEDIDA AO NÍVEL DOS CONCESSIONÁRIOS
2.4.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL
(23)
Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão considerou, a título preliminar, que não tinham sido integralmente satisfeitos os critérios a observar para concluir que a autoridade portuária se havia comportado como um investidor privado quando fixou as rendas da concessão a cobrar aos futuros concessionários.
(24)
A Comissão expressou dúvidas, tanto em relação à metodologia utilizada para fixar as próprias rendas da concessão, como em relação ao carácter independente da avaliação do perito.
2.4.1.1. Metodologias utilizadas pela autoridade portuária para fixar as rendas da concessão
(25)
O perito independente que avaliou as rendas da concessão utilizou duas metodologias diferentes, a saber, a avaliação comparativa e a avaliação baseada nos rendimentos. Para o posto de acostagem para carga líquida, o perito cingiu-se à avaliação baseada nos rendimentos.
(26)
No que respeita à avaliação comparativa, a Comissão observou que esta se baseou, essencialmente, nos contratos em curso no mesmo porto, razão pela qual a Comissão levantou dúvidas quanto à sua fiabilidade. A Comissão salientou que a avaliação comparativa não podia ser conclusiva, na medida em que não havia qualquer indicação de que as rendas pagas no âmbito dos contratos utilizados como referência sejam rendas da concessão orientadas para o mercado. Além disso, a Comissão sublinhou que a análise havia sido realizada em relação aos mesmos três contratos de concessão tanto para o terminal de granéis sólidos como para o posto de acostagem n.o 12, para carga geral e a granel, apesar da natureza substancialmente diferente desses terminais.
(27)
No que respeita à avaliação com base nos rendimentos, a Comissão observou que, no caso do terminal de granéis sólidos e do posto de acostagem n.o 12, tal avaliação não parecia reflectir integralmente o custo do investimento.
2.4.1.2. Carácter independente da avaliação do perito
(28)
A Comissão sublinhou que, já em Março de 2006, uma decisão tomada pela direcção do porto mostrava o compromisso assumido pelo porto de atribuir a concessão para a exploração do posto de acostagem n.o 35 a […], após a conclusão dos trabalhos de construção. A metodologia de cálculo da renda da concessão, baseada nos mesmos princípios que a avaliação independente, é especificada nessa decisão. Em consequência, a Comissão levantou dúvidas quanto à independência da avaliação enquanto tal.
2.4.1.3. Conclusão
(29)
A Comissão considerou que o financiamento público da construção do terminal e dos dois postos de acostagem conferia, aparentemente, uma vantagem económica selectiva aos operadores das infra-estruturas em causa, constituindo, por isso, um auxílio na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
2.4.2. COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO
(30)
A Comissão considerou, a título preliminar, que qualquer auxílio aos concessionários constituiria um auxílio ao funcionamento, na medida em que os libertava de custos que normalmente teriam de suportar. De acordo com a jurisprudência do Tribunal, os auxílios ao funcionamento são, em princípio, incompatíveis com o mercado interno (5).
3. OBSERVAÇÕES DA LETÓNIA
3.1.1. OS CONCESSIONÁRIOS
(31)
As autoridades letãs afirmam que os três operadores foram escolhidos pela autoridade portuária com base em critérios objectivos e representam a alternativa mais viável para a exploração das novas infra-estruturas.
3.1.1.1. Terminal de granéis sólidos
(32)
A autoridade portuária tenciona atribuir o contrato de concessão para a exploração do terminal de granéis sólidos a […], que se dedica, essencialmente, ao transbordo de madeira. As autoridades letãs explicam que a presença de […] no porto é fundamental, dada a importância das exportações de madeira na região.
(33)
Conforme já se referiu, […] presta actualmente serviços de movimentação de carga em terrenos arrendados pela autoridade portuária a […], com base num contrato de subarrendamento celebrado com […]. Dado que […] pretende expandir as suas actividades e utilizar a totalidade dos terrenos arrendados, a direcção do porto adoptou, em Outubro de 2005, uma resolução no sentido de construir um novo terminal e de, em seguida, atribuir a concessão da respectiva exploração a […] (ver anexo I).
(34)
As autoridades letãs argumentam que a decisão de atribuir o contrato de concessão a este operador específico se baseia, exclusivamente, em critérios comerciais objectivos. Neste sentido, as autoridades letãs sublinham que […] constitui a solução mais viável para a exploração do terminal, uma vez que já possui o equipamento necessário para movimentar granéis sólidos. Além disso, nenhum outro potencial concessionário manifestou interesse na exploração do terminal de granéis secos. As autoridades letãs sublinham que a autoridade portuária tem interesse em iniciar negociações com todas as partes potencialmente interessadas, nomeadamente porque uma parte significativa dos terrenos do porto ainda não está a ser utilizada.
(35)
[…] já transbordou no porto mais de […] milhares de metros cúbicos anuais de mercadorias e, por conseguinte, estabeleceu já uma sólida rede comercial. A autoridade portuária considera que a empresa deverá ter condições para manter este volume de movimentação de carga no futuro, pelo que oferece as garantias necessárias em termos de recuperação dos investimentos realizados pela autoridade portuária.
3.1.1.2. Posto de acostagem n.o 35
(36)
O posto de acostagem irá substituir o molhe n.o 1 para o transbordo de cargas líquidas perigosas. O molhe está obsoleto e, por esse motivo, não pode ser utilizado para a movimentação de cargas. Conforme já foi referido, a reposição da capacidade de carga líquida no porto de Ventspils está associada a esta localização específica, devido às restrições decorrentes da profundidade necessária para acolher navios de carga líquida com arqueação adequada.
(37)
As autoridades letãs afirmam que, na prática, não é possível atribuir a concessão da exploração do posto de acostagem n.o 35 a uma empresa diferente devido, precisamente, à localização específica da infra-estrutura em causa dentro do porto. Presentemente, os terrenos adjacentes do porto estão arrendados, na sua totalidade, a […] (ver anexo II).
(38)
Argumentam ainda que, tal como acontece com […], também […] já movimentou cargas líquidas no porto de Ventspils, pelo que este operador possui todo o equipamento necessário ao transbordo de cargas líquidas, essencial para a exploração do posto de acostagem.
3.1.1.3. Posto de acostagem n.o 12
(39)
O projecto tem por objectivo aumentar a capacidade de descarga de carga geral. As autoridades letãs explicam que a decisão de construir o posto de acostagem está associada à celebração de um contrato de arrendamento enfitêutico entre a autoridade portuária e uma filial de […]. A filial de […] tenciona implantar uma fábrica de módulos de construção nos terrenos do porto. Os módulos de construção apenas podem ser transportados para mercados de exportação por navios ro-ro.
(40)
Não obstante, as autoridades letãs sublinham que, antes de celebrar o contrato enfitêutico com […], a autoridade portuária participou, sem êxito, em vários concursos organizados por transitários e potenciais concessionários do posto de acostagem n.o 12, como […].
(41)
Segundo as autoridades letãs, o transporte dos módulos desde a fábrica até ao posto de acostagem apenas poderá ser feito por caminho-de-ferro e por estrada, através dos terrenos do terminal universal n.o 2, operado por […]. Para o efeito, após a construção do posto de acostagem, será assinado um acordo trilateral entre […], […] e a autoridade portuária.
(42)
As autoridades letãs afirmam ainda que existem apenas dois operadores potenciais do posto de acostagem n.o 12, a saber, […] e […]. Nas observações apresentadas no âmbito do procedimento formal de investigação, as autoridades letãs esclareceram que o contrato de concessão para a exploração do posto de acostagem será atribuído a […].
(43)
Dado que os módulos de construção apenas podem ser transportados desde a fábrica até ao posto de acostagem n.o 12 através dos terrenos arrendados a […] (ver anexo III), a autoridade portuária considera que […] constitui a alternativa mais realista.
(44)
Além disso, as autoridades letãs sublinham que a superfície da parcela do porto adjacente ao posto de acostagem não permite a armazenagem de carga. Assim, é necessário garantir ligações fiáveis com outras zonas do porto em que é possível armazenar carga.
(45)
Alegam ainda que, tendo em conta a sua localização e os seus parâmetros técnicos, o posto de acostagem irá servir transitários situados num perímetro de 12 ha, independentemente do tipo de carga movimentada.
3.1.2. A AVALIAÇÃO DO PERITO
(46)
Foram realizadas avaliações separadas para cada um dos contratos de concessão para as infra-estruturas específicas para os utilizadores. As autoridades letãs afirmam que estas avaliações foram realizadas de acordo com as normas de avaliação letãs e com as normas de avaliação internacionais.
(47)
No que respeita à metodologia utilizada, as autoridades letãs sublinham que, dada a localização e as características dos portos de Riga e Liepaja, o exercício de avaliação comparativa (a chamada abordagem comparativa) é plenamente fiável. Os valores das rendas da concessão pagas pelos prestadores de serviços que operam nestes portos foram fornecidos pelas próprias autoridades portuárias, pelo que devem ser considerados correctos.
(48)
Segundo as autoridades letãs, as avaliações revistas, baseadas em análises dos fluxos de caixa, devem também dissipar as dúvidas da Comissão em relação ao seu carácter independente.
(49)
A Comissão especifica em seguida a metodologia utilizada pelo perito para fixar as rendas da concessão.
3.1.2.1. Terminal de granéis sólidos
(50)
A avaliação baseia-se em dois métodos:
(51)
A análise comparativa é realizada em relação aos três contratos considerados comparáveis no porto de Ventspils. O perito utilizou coeficientes de correcção para fixar uma renda da concessão adequada. Foram tidos em conta os seguintes factores: data e condições de celebração do contrato, localização e descrição dos postos de acostagem, superfície abrangida pelo contrato, condições técnicas dos terminais e acesso a serviços públicos.
(52)
A renda da concessão resultante do cálculo é de […] EUR por metro quadrado e por ano. O avaliador fixou a renda da concessão em […] EUR por metro quadrado e por ano.
(53)
A abordagem da avaliação baseada nos rendimentos é utilizada para determinar se os valores actualizados dos futuros rendimentos permitem cobrir integralmente a totalidade dos custos do investimento (incluindo os custos da zona de descarga, da dragagem e do acesso ferroviário) e inclui projecções financeiras para um período de 25 anos. As receitas e os custos estimados são corrigidos através de uma taxa de actualização de 7,5 %, que reflecte o nível de risco do investimento.
(54)
A avaliação independente tem em conta as receitas provenientes de direitos e taxas portuárias, bem como as receitas provenientes da utilização dos terrenos e das infra-estruturas do porto. São tidos em conta os custos totais do investimento.
(55)
Com base em diferentes níveis de movimentação de carga, o valor actual líquido (VAL), a taxa interna de rentabilidade (TIR) e a relação custo-benefício (RCB) relativos às rendas da concessão foram estimados entre […] e […] EUR por metro quadrado e por ano. Os indicadores financeiros justificam uma renda da concessão de, no mínimo, […] EUR por metro quadrado e por ano com uma movimentação de carga média de […] toneladas por ano e de […] EUR por metro quadrado e por ano com uma movimentação de carga média de […] toneladas por ano. Se a movimentação de carga média for superior a […] toneladas por ano, a renda da concessão pode ser mínima.
(56)
Dado que a movimentação de carga média prevista é de […] toneladas por ano, o avaliador independente concluiu que se justifica uma renda da concessão anual compreendida entre […] e […] EUR por metro quadrado e por ano.
(57)
Tendo em conta os dois métodos acima especificados, o avaliador independente fixou a renda da concessão em […] EUR por metro quadrado e por ano.
(58)
O quadro seguinte apresenta os valores dos indicadores financeiros do projecto, tendo em conta a renda da concessão deles resultante:
Movimentação de carga de […] toneladas, renda da concessão de […] EUR por metro quadrado e por ano, taxa de actualização de 7,5 % e taxa de crescimento de 2,28 %
Indicador
Sem subvenção do Fundo de Coesão
Com subvenção do Fundo de Coesão
TIR
[…] %
[…] %
VAL
[…]
[…]
(59)
Assim, a avaliação do avaliador independente confirma a adequação da renda da concessão calculada conforme acima descrito, ou seja, […] EUR por metro quadrado e por ano.
3.1.2.2. Posto de acostagem n.o 35
(60)
A abordagem da avaliação baseada nos rendimentos inclui projecções financeiras para um período de 25 anos. As receitas e os custos estimados são corrigidos através da mesma taxa de actualização de 7,5 %, que reflecte o nível de risco do investimento.
(61)
A avaliação independente tem em conta as receitas provenientes de direitos e taxas portuárias, bem como as receitas provenientes da utilização dos terrenos e das infra-estruturas do porto. São tidos em conta os custos totais do investimento.
(62)
Com base em diferentes níveis de movimentação de carga, o valor actual líquido (VAL), a taxa interna de rentabilidade (TIR) e a relação custo-benefício (RCB) relativos às rendas da concessão, foram estimados entre […] e […] EUR por ano. Os indicadores financeiros justificam uma renda da concessão de, no mínimo, […] EUR por ano com uma movimentação de carga prevista de […] toneladas por ano e superior a […] EUR por ano com uma movimentação de carga prevista de […] toneladas por ano. Com uma movimentação de carga superior, a renda da concessão pode ser mínima.
(63)
Tendo em conta o período de amortização de 30 anos dos postos de acostagem em águas profundas, o avaliador independente fixou o valor da renda da concessão em […] EUR por ano, ou seja, 1/30 dos custos do investimento no posto de acostagem, excluindo os trabalhos de dragagem.
(64)
O quadro seguinte apresenta os resultados financeiros do projecto para uma movimentação de carga anual de […] toneladas, tendo em conta uma renda da concessão de […] EUR por ano. O cálculo tem em conta o custo total do investimento, incluindo trabalhos de dragagem.
Movimentação de carga de […] toneladas, renda da concessão de […] EUR por ano, taxa de actualização de 7,5 % e taxa de crescimento de 2,28 %
Indicador
Sem subvenção do Fundo de Coesão
Com subvenção do Fundo de Coesão
TIR
[…] %
[…] %
VAL
[…]
[…]
(65)
Assim, o avaliador fixou a renda da concessão em […] EUR por ano (em vez de […] EUR por ano, conforme inicialmente previsto).
3.1.2.3. Posto de acostagem n.o 12
(66)
A avaliação recorre a dois métodos, a saber, a abordagem comparativa e a avaliação baseada nos rendimentos.
(67)
Em primeiro lugar, o contrato de concessão é comparado com três contratos considerados comparáveis no porto de Ventspils. Tendo em conta as especificidades e as características das infra-estruturas objecto destes três contratos, o avaliador utilizou coeficientes de correcção para determinar uma renda da concessão adequada. Foram tidos em conta os seguintes factores: data e condições de celebração do contrato, localização e descrição dos postos de acostagem, superfície abrangida pelo contrato, condições técnicas das infra-estruturas e acesso a serviços públicos.
(68)
A renda da concessão resultante do cálculo é de […] EUR por metro quadrado e por ano. A renda da concessão foi fixada em […] EUR por metro quadrado e por ano.
(69)
A abordagem da avaliação baseada nos rendimentos, utilizada para determinar se os valores actualizados dos futuros rendimentos permitem cobrir integralmente a totalidade dos custos do investimento (incluindo os custos da dragagem e do acesso ferroviário), inclui projecções financeiras para um período de 25 anos. As receitas e os custos previstos são corrigidos através de uma taxa de actualização de 7,5 %, que reflecte o nível de risco do investimento.
(70)
A avaliação independente tem em conta as receitas provenientes de direitos e taxas portuárias, bem como as receitas provenientes da utilização dos terrenos e das infra-estruturas do porto. São tidos em conta os custos totais do investimento, incluindo o financiamento público.
(71)
Com base em diferentes níveis de movimentação de carga, o valor actual líquido (VAL), a taxa interna de rentabilidade (TIR) e a relação custo-benefício (RCB) relativos às rendas da concessão compreendidas foram estimados entre […] e […] EUR por metro quadrado e por ano. O avaliador independente concluiu que os indicadores financeiros justificam (visto que o VAL é positivo) uma renda da concessão não inferior a […] EUR por metro quadrado e por ano com uma movimentação de carga prevista de […] toneladas por ano e não inferior a […] EUR por metro quadrado e por ano com uma movimentação de carga prevista de […] toneladas por ano.
(72)
Dado que o volume previsto é de […] toneladas por ano, o avaliador concluiu que se justifica uma renda da concessão de, no mínimo, […] EUR por metro quadrado e por ano.
(73)
Tendo em conta os resultados dos dois métodos acima especificados, o avaliador independente fixou a renda da concessão em […] EUR por metro quadrado e por ano.
(74)
O quadro seguinte apresenta os valores dos indicadores financeiros do projecto, tendo em conta a renda da concessão deles resultante:
Movimentação de carga de […] toneladas, renda da concessão de […] EUR por metro quadrado e por ano, taxa de actualização de 7,5 % e taxa de crescimento de 2,28 %
Indicador
Sem subvenção do Fundo de Coesão
Com subvenção do Fundo de Coesão
TIR
[…] %
[…] %
VAL
[…]
[…]
(75)
Assim, a avaliação do avaliador independente confirma a adequação da renda da concessão calculada conforme acima descrito, ou seja, […] EUR por metro quadrado e por ano.
3.1.3. A RENDA DA CONCESSÃO
(76)
Com base nas avaliações realizadas pelo avaliador independente, as autoridades letãs decidiram fixar as rendas da concessão nos seguintes níveis:
Concessionário
Infra-estrutura
Avaliação independente
(por ano)
Renda da concessão
(por ano)
[…]
Terminal de granéis sólidos
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Posto de acostagem n.o 35
[…] EUR
[…] EUR
[…]
Posto de acostagem n.o 12
[…] EUR
[…] EUR
4. APRECIAÇÃO
4.1. EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL
(77)
Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, salvo disposição em contrário do Tratado, são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.
(78)
Os critérios enunciados no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE são cumulativos. Por conseguinte, para determinar se a medida notificada constitui um auxílio estatal na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, devem ser cumulativamente satisfeitas todas as condições supramencionadas. Nomeadamente, o apoio financeiro:
a)
é concedido por um Estado-Membro ou proveniente de recursos estatais,
b)
favorece certas empresas ou certas produções,
c)
falseia ou ameaça falsear a concorrência,
d)
afecta as trocas comerciais entre os Estados-Membros.
4.1.1. VANTAGEM ECONÓMICA
(79)
De acordo com a jurisprudência do Tribunal (6), não existe qualquer vantagem para os concessionários se um investidor privado, em circunstâncias similares, tivesse fixado a renda da concessão ao mesmo nível.
(80)
A Comissão salientou desde o início que, neste caso, as rendas da concessão foram previamente definidas, com recurso a avaliações separadas realizadas por um perito externo. Neste contexto, as autoridades letãs apresentaram provas de que o perito possui qualificações e experiência adequadas.
(81)
Conforme já foi referido, o avaliador independente comparou as rendas da concessão calculadas com as fixadas para três contratos do porto de Ventspils considerados comparáveis. Tendo em conta as especificidades e as características das infra-estruturas objecto destes contratos, o perito independente utilizou coeficientes de correcção para determinar uma renda da concessão adequada.
(82)
No entanto, por um lado, a Comissão não está em condições de determinar, com base nas informações de que dispõe, se os contratos considerados como referência foram adjudicados na sequência de processos de concurso e, por outro, não há qualquer indicação que permita considerar que as rendas da concessão pagas no âmbito desses contratos correspondem aos preços de mercado.
(83)
À luz do que precede, a Comissão considera que o exercício de avaliação comparativa não é suficientemente fiável e, por conseguinte, é insuficiente para excluir a possibilidade de os concessionários beneficiarem de uma vantagem,
(84)
De acordo com o segundo método utilizado pelo avaliador independente, as rendas da concessão e outras receitas da autoridade portuária garantem a recuperação dos custos do investimento das infra-estruturas e alguma rendibilidade em 25 anos. A autoridade portuária decidiu fixar a renda da concessão do terminal de granéis sólidos ([…] EUR por metro quadrado e por ano em vez de […] EUR por metro quadrado e por ano) e do posto de acostagem n.o 35 ([…] EUR por ano em vez de […] EUR por ano) a um nível substancialmente superior ao recomendado pelo perito. Desta forma, o rendimento efectivo previsto pela autoridade portuária é substancialmente superior ao valor calculado pelo perito.
(85)
Nestas circunstâncias, a Comissão conclui que a renda da concessão e as demais receitas da autoridade portuária lhe permitem recuperar integralmente os custos do investimento nas infra-estruturas, incluindo os custos da dragagem e do acesso ferroviário, e obter um rendimento comparável ao exigido por um investidor privado.
(86)
Além disso, a Comissão nota que, neste caso, não há qualquer indicação de que a autoridade portuária tenha fixado as rendas da concessão a um nível que não maximize as suas receitas.
(87)
Acresce que a inclusão de uma cláusula de revisão permite a revisão periódica da renda da concessão.
(88)
Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que, no caso em apreço, se pode concluir que a renda da concessão fixada do modo acima descrito não confere vantagens indevidas aos concessionários das infra-estruturas específicas para os utilizadores.
(89)
Esta decisão não prejudica de forma alguma, uma eventual análise que a Comissão venha a efectuar relativamente ao respeito das regras da UE em matéria de contratos públicos ou de outros princípios gerais enunciados no TFUE.
4.1.2. CONCLUSÃO
(90)
A Comissão considera que o financiamento público das infra-estruturas específicas para utilizadores do porto de Ventspils não resulta numa vantagem económica ao nível dos concessionários, pelo que a medida não coloca os prestadores de serviços escolhidos numa posição concorrencial mais favorável do que a das empresas que com eles concorrem.
(91)
De acordo com jurisprudência estabelecida, para ser classificada como um auxílio estatal a medida deve satisfazer todas as condições enunciadas no artigo 107.o, n.o 1, do TFUE (7). Dado que não confere qualquer vantagem económica aos futuros concessionários, a medida a executar pelas autoridades letãs não satisfaz cumulativamente as condições necessárias para ser considerada um auxílio estatal, na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.
5. CONCLUSÃO
(92)
À luz do que precede, a Comissão conclui que o financiamento público da construção das infra-estruturas específicas para utilizadores no porto de Ventspils não constitui um auxílio estatal ao nível dos concessionários.
(93)
A presente decisão diz unicamente respeito aos aspectos relativos aos auxílios estatais, não prejudicando a aplicação de outras disposições do TFUE, nomeadamente em matéria de concessão de serviços,
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
O auxílio estatal que a Letónia pretende conceder a favor da autoridade portuária de Ventspils no contexto da construção do terminal de granéis sólidos, do posto de acostagem n.o 12 e do posto de acostagem n.o 35 não constitui um auxílio estatal na acepção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE ao nível dos concessionários.
Em consequência, é autorizada a execução da medida.
Artigo 2.o
A República da Letónia é a destinatária da presente decisão.
Feito em Bruxelas, em 25 de Agosto de 2011.

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