Document ID: 31988D0437

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DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 20 de enero de 1988
sobre las ayudas que el Gobierno francés tiene la intención de conceder en relación con un contrato de construcción naval con respecto al cual existe competencia entre astilleros de diferentes Estados miembros
(El texto en lengua francesa es el único auténtico)
(88/437/CEE)
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en particular, el párrafo primero del apartado 2 de su artículo 93,
Vista la Directiva 87/167/CEE del Consejo, de 26 de enero de 1987, sobre ayudas a la construcción naval (1) y, en particular, su artículo 3 y el apartado 1 de su artículo 4, en relación con los apartados 4 y 5 de su artículo 4,
Habiendo emplazado a las partes interesadas para que presenten sus observaciones,
Considerando lo que sigue:
I
El 20 de enero de 1987, el Gobierno del Reino Unido solicitó, de conformidad con el apartado 5 del artículo 4 de la Directiva 87/167/CEE, que la Comisión se pronunciara en un caso concreto de ayudas, que afectaba a la competencia entre Estados miembros en relación con un contrato relativo a la construcción de un transbordador de 36 500 tbc destinado a la compañía que opera en el Canal de la Mancha Bretaña-Inglaterra-Irlanda (BAI), también denominada Brittany Ferries.
Se comprobó que los Estados miembros cuyos astilleros nacionales competían en relación con el referido contrato eran Francia, los Países Bajos y el Reino Unido.
La Comisión solicitó a estos tres Estados miembros que notificaran la ayuda que se proponían conceder a sus astilleros en relación con dicho contrato, llamando su atención sobre el hecho de que dichos proyectos de ayuda no podían ser ejecutados hasta que la Comisión no los hubiera aprobado definitivamente.
La ayuda prevista por el Gobierno del Reino Unido fue notificada en una nota de 20 de enero de 1987 y explicada con más detalle posteriormente por carta de 27 de marzo de 1987. El proyecto de ayuda del Gobierno neerlandés fue notificado por télex de 9 de marzo de 1987, mientras que el del Gobierno francés, después de varios recordatorios, no fue notificado hasta el 10 de junio de 1987.
El proyecto de ayuda notificado por el Gobierno francés consistía en una ayuda directa a la producción concedida al astillero, que representaba el 28 % del valor contractual antes de la ayuda, junto con una ayuda de 40 millones de FF a la compañía naviera francesa, concediéndose esta última ayuda con independencia del país de construcción.
El Gobierno del Reino Unido preveía conceder una ayuda en forma de subvención al astillero nacional competidor, por conducto del Shipbuilding Intervention Fund, que representaba el 27,9 % del valor contractual antes de la ayuda.
La ayuda prevista por el Gobierno neerlandés para el astillero competidor situado en los Países Bajos consistía en una subvención que representaba el 13,4 % del valor contractual antes de la ayuda.
Resultó que, contrariamente a lo dispuesto en el apartado 5 del artículo 4 de la Directiva 87/167/CEE, si se acumularan, de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4 del artículo 4 en relación con el apartado 2 del artículo 3 de la Directiva, las ayudas concedidas directamente a los astilleros nacionales y las ayudas indirectas a la producción concedidas al armador para la construcción del
barco, ambas ayudas, la prevista por el Gobierno francés y la prevista por el Gobierno del Reino Unido, superarían el techo máximo de ayuda a la producción fijado por la Comisión, de conformidad con el apartado 2 del artículo 4 en relación con el apartado 1 del mismo artículo de la Directiva, en el 28 % del valor contractual antes de la ayuda (1).
Era evidente, además, que la cuantía de las ayudas previstas por el Gobierno de Francia y el Gobierno del Reino Unido superaba ampliamente la cuantía prevista por el Gobierno neerlandés, la cual, habida cuenta de la ayuda a la construcción concedida al armador francés, representaba en total el 22,8 % del valor contractual antes de la ayuda.
En una declaración en las actas de la 1136a reunión del Consejo de Ministros de 22 de diciembre de 1986, la Comisión indicó que, en el ejercicio de sus competencias en el marco del apartado 5 del artículo 4 de la Directiva, con arreglo al cual, en el supuesto de notificación de proyectos de ayuda a astilleros de diferentes Estados miembros que compiten por un contrato concreto, la Comisión debe cerciorarse de que la ayuda prevista no afecta a las condiciones de intercambio en una medida que resulte contraria al interés común, solamente autorizaría, en aplicación de los procedimientos previstos en el artículo 93 del Tratado CEE, el nivel de ayuda más bajo, a menos que resultara necesario un nivel de ayuda más alto dentro del techo máximo para garantizar que el contrato quedara dentro de la Comunidad y, al mismo tiempo, que no permitiría que este contrato concreto se tuviera en cuenta para el cálculo de otras ayudas de funcionamiento con arreglo al apartado 1 del artículo 5.
En base a dichos razonamientos, la Comisión decidió, el 15 de julio de 1987, iniciar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 93 del Tratado en relación con los proyectos de ayuda de los Gobiernos de Francia y del Reino Unido aprobando, a su vez, el proyecto de ayuda del Gobierno neerlandés.
La Comisión comunicó a los Gobiernos de Francia y del Reino Unido la apertura del procedimiento por cartas de 27 de julio de 1987 y solicitó a ambos Gobiernos que formularan las observaciones que estimaran oportunas. En la misma carta de 27 de julio de 1987 en la que se aprobaba su proyecto de ayuda se invitó al Gobierno neerlandés a que enviara sus comentarios, y a los Gobiernos de los restantes Estados miembros, no directamente involucrados, por cartas de 10 de noviembre de 1987. Se informó a los demás interesados por medio del Diario Oficial de las Comunidades Europeas el 25 de noviembre de 1987 (2).
Poco tiempo después de la apertura del procedimiento del apartado 2 del artículo 93 del Tratado se anunció en la prensa que se había hecho el referido pedido a un astillero francés.
II
El Gobierno francés argumentó en las observaciones enviadas por carta de 9 de septiembre, en respuesta a la apertura de procedimiento, que la ayuda a los armadores para la construcción de buques no debería incluirse en el cómputo del techo máximo, siempre y cuando dicha ayuda se concediera al armador con independencia del país de construcción escogido por éste.
Por lo que respecta a la segunda razón que había determinado la apertura por parte de la Comisión del procedimiento del apartado 2 del artículo 93, el Gobierno francés alegó que la oferta competidora procedente del astillero holandés, objeto de ayuda, no era una oferta seria que debiera tomarse en consideración, sino que reflejaba un propósito de destruir la base económica de la construcción de buques por los habituales competidores comunitarios de los astilleros neerlandeses.
Por cartas de 28 de agosto de 1987 y de 6 de noviembre de 1987, el Gobierno del Reino Unido modificó su proyecto de ayuda, rebajándolo en un primer momento, para que, una vez sumado a la ayuda del Gobierno francés al armador, el total acumulado no superara el 28 %, y más tarde, rebajándolo todavía más para que no superara el nivel de la ayuda directa al astillero prevista por el Gobierno neerlandés, respondiendo, de esta manera, a las objeciones formuladas por la Comisión en el momento de la apertura del procedimiento.
Al presentar sus observaciones en el marco de este procedimiento, intervinieron dos Estados miembros, uno de ellos directamente interesado, los Países Bajos.
III
Las ayudas a la construcción naval se rigen por una regulación específica adoptada por el Consejo de acuerdo con la letra d) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado, a saber la Directiva 87/167/CEE.
La Directiva se basa en la comprobación de que el sector de la construcción naval atraviesa una crisis estructural fundamental más que un problema coyuntural de demanda, de modo que sería poco oportuno responder a la agravación de la crisis aumentando el volumen de las ayudas de funcionamiento que tienden a intensificar la compartimentación del mercado interior y constituyen una sangría continua de los recursos presupuestarios escasos de los Estados miembros, sin dar lugar a mejora duradera alguna de la competitividad del sector de la construcción naval de la Comunidad.
En estas circunstancias se precisa una política de ayudas rigurosa y selectiva, a fin de apoyar la actual tendencia a la construcción de buques tecnológicamente más avanzados y garantizar una competencia intracomunitaria justa y uniforme: dicha política representa el planteamiento más apropiado para garantizar el mantenimiento de un nivel aceptable de actividad en los astilleros europeos y, por ende, la supervivencia de un sector europeo de la construcción naval eficaz y competitivo.
El Consejo ha considerado que, para llevar a cabo dicha política, era preciso, a fin de evitar toda discriminación, someter todas las formas de ayuda a la producción a un techo máximo común, tomando también en cuenta la compensación de pérdidas y las ayudas concedidas indi
rectamente por medio de terceros. Puesto que el incremento de la eficacia es uno de los objetivos principales de la Directiva, la revisión anual del techo de las ayudas a la producción debería traducirse siempre por una reducción progresiva del mismo.
La Directiva, además, a fin de garantizar la plena transparencia de las ayudas que constituye un elemento vital para el adecuado funcionamiento de las ayudas comunitarias, tanto con respecto a las ayudas de funcionamiento como al reparto del esfuerzo de reestructuración, ha reforzado las normas de notificación, en concreto, en lo referente a la notificación de las ayudas concedidas a los armadores para la construcción o reconversión de buques.
La Comisión, por su parte, a fin de responder adecuadamente a los imperativos que presiden la aplicación del mecanismo introducido por la Directiva 87/167/CEE, considera que conviene interpretar las disposiciones del apartado 5 del artículo 4 de la Directiva en el sentido de que, cuando se le presenten proyectos de ayudas en favor de astilleros de diferentes Estados miembros entre los que exista competencia con respecto a un mismo pedido, el nivel de ayuda que conviene autorizar deberá corresponder al nivel más bajo, a no ser que resulte necesaria una ayuda más elevada (sin superar, en todo caso, el techo) para que el contrato se quede dentro de la Comunidad. La Comisión presentó, por lo demás, una declaración en este sentido ante el Consejo con ocasión de la adopción de la Directiva el 22 de diciembre de 1986.
Desde la entrada en vigor de la Directiva 87/167/CEE, la Comisión ha tenido que examinar, a petición de los Estados miembros, otros 17 casos de competencia intracomunitaria con arreglo al apartado 5 del artículo 4 de la Directiva. Todos estos casos se han solucionado de acuerdo con los criterios de interpretración mencionados, en la mayor parte de los casos mediante acuerdos voluntariamente concertados entre los Estados miembros.
IV
Habida cuenta de lo antedicho, con respecto a las ayudas individuales a las que se refiere la presente Decisión, conviene recordar que se destinan a la empresa Alsthom-Chantier de Saint-Nazaire.
Se trata de una empresa muy importante: la cartera de pedidos para los tres primeros trimestres de 1987 era de 49 000 tbc, que representan el 92,3 % de la capacidad de producción francesa y el 3,68 % de la capacidad de producción comunitaria. En 1986, el tonelaje de los buques terminados era de 56 000 tbc, lo que representaba el 38,8 % de la producción francesa y 2,95 % de la producción comunitaria.
El sector de la producción de transbordadores se encuentra sometido a una fuerte competencia: la presentación de tres ofertas para el contrato que nos ocupa por parte de tres astilleros, uno francés, otro británico y otro neerlandés es una prueba de ello.
La Comisión, teniendo en cuenta las consideraciones precedentes, considera que las mencionadas ayudas previstas por el Gobierno francés pueden afectar a los intercambios intracomunitarios y a la competencia y que, por lo tanto, reúnen las condiciones enunciadas en el apartado 1 del artículo 92 del Tratado.
Con respecto a las observaciones formuladas por el Gobierno francés, la Comisión desearía, en primer lugar, señalar que, como lo demuestra la experiencia, las ayudas concedidas a los armadores para la construcción y reconversión de buques se utilizan predominantemente para la construcción de los mismos en astilleros nacionales, por lo que deben necesariamente someterse al techo de la ayuda para evitar toda discriminación y para que el techo pueda cumplir los objetivos para los que se ha establecido, es decir, la mejora de la competitividad, la reducción de las distorsiones comerciales intracomunitarias y el fomento de la prosecusión de la reestructuración. Dicha política de ayudas aparece explícitamente formulada en el apartado 2 del artículo 3 y el apartado 4 del artículo 4 de la Directiva 87/167/CEE.
El hecho de que, en el presente caso, la ayuda indirecta al armador se conceda igualmente aunque la construcción tenga lugar en otros Estados miembros es, en cualquier caso, una condición necesaria para la autorización (véase el apartado 3 del artículo 3 de la Directiva), sin la cual la ayuda será incompatible con el artículo 7 del Tratado.
Una política de ayudas basada en la aplicación de un techo común único para las ayudas a la producción en todas las categorías de buques requiere un sistema que permita limitar las ayudas, dentro del techo, a lo estrictamente necesario para hacer accesible el contrato a los astilleros comunitarios, evitándose , de esta manera, que el techo se convierta en el nivel de ayuda general y garantizándose el libre juego de la competencia entre los astilleros de los Estados miembros sin que éste resulte falseado por las ayudas.
En segundo lugar, la Comisión no puede considerar justificada la crítica sobre la naturaleza de la oferta neerlandesa. En efecto, las repetidas y enérgicas intervenciones del Gobierno neerlandés no permiten pensar que el astillero neerlandés estaba haciendo una oferta ficticia cuando el dicho Gobierno notificó su proyecto de ayuda en marzo de 1987.
Las razones en las que el Gobierno francés basa sus alegaciones no tienen nada que ver con los hechos. Se refieren a la circunstancia de que a comienzos de 1985, el astillero neerlandés perdió un contrato relativo a un transbordador destinado a un armador del Reino Unido en favor de un tercer país, porque no se concedió el nivel mínimo de ayuda de 100 millones de florines, aunque se consideraba necesario para cubrir los costes. Las autoridades francesas suponen que el presente contrato requerirá un nivel mínimo de ayuda (100 millones de florines) y ajustan el precio de coste de manera proporcional al tonelaje bruto compensado de los dos barcos, concluyendo que los ingresos del astillero en el presente caso estarán aproximadamente 100 millones de FF por debajo del coste. Dicha argumentación no tiene en cuenta el hecho de que cada contrato de construcción naval es muy diferente y que, en consecuencia, la estructura de costes varía notable mente; que la licitación de 1985, con la que se hace la comparación, se refería a la construcción especial de un nuevo modelo de transbordador de crucero, destinado al floreciente mercado de transatlánticos de cruceros de lujo; que la productividad de los astilleros puede incrementarse alrededor de un 10 % cada año y que el astillero en cuestión había pasado por un proceso importante de reestructuración durante el período 1985-1986.
En cualquier caso, es oportuno considerar que la oferta del astillero neerlandés responde a los criterios del mercado, ya que es comparable a las otras dos referidas ofertas, es decir, expresadas en francos franceses: 394 millones de FF la oferta británica; 429 millones de FF la oferta neerlandesa; 450 millones de FF la oferta francesa.
En este contexto, resulta esencial que, como consecuencia de la anteriormente citada declaración en el acta de la reunión del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, los Estados miembros se den cuenta de que no se puede conceder una ayuda posterior para cubrir las pérdidas producidas por ofertas a precios por debajo del coste en relación con determinados contratos, ya que no se incluirá en la base para calcular otra ayuda de funcionamiento posterior, en los términos del apartado 1 del artículo 5 de la Directiva,
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
El proyecto notificado por el Gobierno francés el 10 de junio de 1987 encaminado a la concesión de una ayuda para la construcción de un transbordador de 36 500 tbc, destinado a la compañía francesa que opera en el Canal de la Mancha, Brittany Ferries, en forma de una subvención directa al astillero constructor del 28,1 % del valor contractual antes de la ayuda, junto con una ayuda a la inversión de 40 millones de FF concedida al armador, no es compatible con el mercado común.
Artículo 2
El Gobierno francés deberá abstenerse de aplicar las medidas proyectadas.
Deberá informar a la Comisión, en el plazo de dos meses a partir de la notificación de la presente Decisión, sobre las medidas que hubiere adoptado para suprimir estos proyectos de ayuda o para modificarlos, a fin de reducirlos al nivel más bajo de ayuda contemplado por un Estado miembro en relación con el referido contrato, es decir, el 22,8 % del valor contractual antes de la ayuda, tal y como se define en la letra e) del artículo 1 de la Directiva 87/167/CEE, incluida la ayuda notificada a la construcción naval de 40 millones de FF concedida al mencionado armador.
Artículo 3
El destinatario de la presente Decisión será la República Francesa.
Hecho en Bruselas, el 20 de enero de 1988.

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