Document ID: 32009R0352

ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΚ) αριθ. 352/2009 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 24ης Απριλίου 2009
για την έγκριση κοινών μεθόδων ασφαλείας σχετικά με την εκτίμηση και την αξιολόγηση της επικινδυνότητας που αναφέρονται στο άρθρο 6 παράγραφος 3 στοιχείο α) της οδηγίας 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
Έχοντας υπόψη:
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,
την οδηγία 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 29ης Απριλίου 2004 για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, και την οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας (οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων) (1), και ιδίως το άρθρο 6 παράγραφος 1,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
(1)
Σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 1 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ, η Επιτροπή πρέπει να εγκρίνει την πρώτη σειρά κοινών μεθόδων ασφαλείας (στο εξής «ΚΜΑ»), οι οποίες καλύπτουν τις μεθόδους αξιολόγησης και εκτίμησης των κινδύνων που αναφέρονται στο άρθρο 6 παράγραφος 3 στοιχείο α) της εν λόγω οδηγίας (στο εξής «εκτίμηση και αξιολόγηση της επικινδυνότητας»), με βάση τη σύσταση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων.
(2)
Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων διατύπωσε σύσταση για την πρώτη δέσμη κοινών μεθόδων ασφαλείας (ERA-REC-02-2007-SAF) στις 6 Δεκεμβρίου 2007.
(3)
Σύμφωνα με την οδηγία 2004/49/ΕΚ, οι ΚΜΑ πρέπει να εισαχθούν βαθμιαία ώστε να διατηρηθεί υψηλό επίπεδο ασφάλειας και να βελτιωθεί όταν και όπου είναι αναγκαίο και εύλογα εφικτό.
(4)
Σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 1 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές της υποδομής πρέπει να θεσπίσουν τα συστήματά τους για τη διαχείριση της ασφάλειας, προκειμένου να εξασφαλίσουν ότι το σιδηροδρομικό σύστημα μπορεί να επιτύχει τουλάχιστον τους κοινούς στόχους ασφάλειας («ΚΣΑ»). Το σύστημα για τη διαχείριση της ασφάλειας πρέπει να περιλαμβάνει, σύμφωνα με το σημείο 2) στοιχείο δ) του παραρτήματος III της οδηγίας 2004/49/ΕΚ, διαδικασίες και μεθόδους αξιολόγησης της επικινδυνότητας και εφαρμογής μέτρων ελέγχου της επικινδυνότητας κάθε φορά που, λόγω μεταβολής των όρων εκμετάλλευσης ή της εισαγωγής νέου υλικού, δημιουργούνται νέοι κίνδυνοι για την υποδομή ή τις σιδηροδρομικές δραστηριότητες. Ο παρών κανονισμός καλύπτει αυτό το βασικό στοιχείο του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας.
(5)
Συνεπεία της εφαρμογής της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (2) και του άρθρου 9 παράγραφος 2 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στη διαχείριση της επικινδυνότητας στις διεπαφές μεταξύ των παραγόντων που εμπλέκονται στην εφαρμογή του παρόντος κανονισμού.
(6)
Στο άρθρο 15 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Ιουνίου 2008, για τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος εντός της Κοινότητας (3) προβλέπεται ότι τα κράτη μέλη λαμβάνουν κάθε ενδεδειγμένο μέτρο ώστε τα δομικά υποσυστήματα να μπορούν να τίθενται σε χρήση μόνον εάν έχουν σχεδιασθεί, κατασκευαστεί και εγκατασταθεί κατά τρόπο που να ικανοποιεί τις σχετικές με αυτά βασικές απαιτήσεις όταν ενσωματώνονται στο σιδηροδρομικό σύστημα. Πιο συγκεκριμένα, τα κράτη μέλη πρέπει να ελέγχουν την τεχνική συμβατότητα των εν λόγω υποσυστημάτων προς το σιδηροδρομικό σύστημα στο οποίο ενσωματώνονται και την ασφαλή ενσωμάτωσή τους σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.
(7)
Ένα από τα εμπόδια στο άνοιγμα της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών αποδείχθηκε η έλλειψη κοινής προσέγγισης στον καθορισμό και την απόδειξη της συμμόρφωσης με τα επίπεδα και τις απαιτήσεις ασφάλειας του σιδηροδρομικού συστήματος. Έτσι, στο παρελθόν, τα διάφορα κράτη μέλη πραγματοποιούσαν δικές τους αξιολογήσεις προκειμένου να αποδεχθούν ένα σύστημα, ή μέρη αυτού, το οποίο είχε ήδη αναπτυχθεί και αποδειχθεί ασφαλές σε άλλα κράτη μέλη.
(8)
Για να διευκολυνθεί η αμοιβαία αναγνώριση μεταξύ κρατών μελών, πρέπει να εναρμονισθούν οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται για την ταυτοποίηση και τη διαχείριση κινδύνων μεταξύ των διαφόρων παραγόντων που εμπλέκονται στην ανάπτυξη και την επιχειρησιακή λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος, όπως και οι μέθοδοι απόδειξης της συμμόρφωσης του σιδηροδρομικού συστήματος στο έδαφος της Κοινότητας με τις απαιτήσεις ασφάλειας. Ως πρώτο βήμα, είναι αναγκαίο να εναρμονισθούν οι διαδικασίες και οι μέθοδοι αξιολόγησης της επικινδυνότητας και εφαρμογής μέτρων ελέγχου της επικινδυνότητας κάθε φορά που, λόγω μεταβολής των όρων εκμετάλλευσης ή της ένταξης νέου υλικού, δημιουργείται νέα επικινδυνότητα για την υποδομή ή τις σιδηροδρομικές δραστηριότητες, όπως αναφέρεται στο σημείο 2) στοιχείο δ) του παραρτήματος III της οδηγίας 2004/49/ΕΚ.
(9)
Εάν δεν υπάρχει κοινοποιημένος εθνικός κανόνας για να καθορισθεί κατά πόσον είναι σημαντική αλλαγή σε κράτος μέλος, το πρόσωπο που είναι επιφορτισμένο με την εφαρμογή της μεταβολής (στο εξής «ο προτείνων») εξετάζει καταρχήν τον πιθανό αντίκτυπο της συγκεκριμένης αλλαγής στην ασφάλεια του σιδηροδρομικού συστήματος. Εφόσον η προτεινόμενη αλλαγή έχει αντίκτυπο στην ασφάλεια, ο προτείνων εκτιμά, κατόπιν γνωμάτευσης εμπειρογνώμονα, τη σοβαρότητα της αλλαγής με βάση το σύνολο των κριτηρίων που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό. Η εκτίμηση αυτή πρέπει να οδηγήσει σε ένα από τα ακόλουθα τρία συμπεράσματα. Στην πρώτη περίπτωση, η αλλαγή δεν θεωρείται σημαντική και ο προτείνων την υλοποιεί εφαρμόζοντας τη δική του μέθοδο ασφάλειας. Στη δεύτερη περίπτωση, η αλλαγή θεωρείται σημαντική και ο προτείνων την υλοποιεί κατ’εφαρμογήν του παρόντος κανονισμού, χωρίς να χρειάζεται ιδιαίτερη παρέμβαση της αρχής για την ασφάλεια. Στην τρίτη περίπτωση, η αλλαγή θεωρείται σημαντική, αλλά υπάρχουν κοινοτικές διατάξεις, με βάση τις οποίες απαιτείται ιδιαίτερη παρέμβαση της αρμόδιας για την ασφάλεια αρχής, όπως νέα έγκριση για τη θέση οχήματος σε λειτουργία ή αναθεώρηση/επικαιροποίηση του πιστοποιητικού ασφάλειας σιδηροδρομικής επιχείρησης ή αναθεώρηση/επικαιροποίηση της έγκρισης ασφάλειας διαχειριστή υποδομής.
(10)
Όποτε το ήδη χρησιμοποιούμενο σιδηροδρομικό σύστημα υπόκειται σε αλλαγή, η σημασία της αλλαγής εκτιμάται επίσης με βάση όλες τις σχετιζόμενες με την ασφάλεια αλλαγές που επηρεάζουν το ίδιο μέρος του συστήματος αφότου άρχισε να ισχύει ο παρών κανονισμός ή να εφαρμόζεται η διαδικασία διαχείρισης της επικινδυνότητας που περιγράφεται στο παρόντα κανονισμό, όποια ημερομηνία είναι μεταγενέστερη. Σκοπός είναι να αξιολογηθεί εάν όλες αυτές οι αλλαγές συνιστούν σημαντική αλλαγή, για την οποία απαιτείται πλήρης εφαρμογή της ΚΜΑ για την εκτίμηση και την αξιολόγηση της επικινδυνότητας.
(11)
Η δυνατότητα αποδοχής της επικινδυνότητας σημαντικής αλλαγής αξιολογείται με βάση μία ή περισσότερες από τις κάτωθι βασικές αρχές αποδοχής της επικινδυνότητας: εφαρμογή κωδίκων πρακτικής, σύγκριση με παρεμφερή συστήματα του σιδηροδρομικού συστήματος, διεξοδικό υπολογισμό της επικινδυνότητας. Όλες οι βασικές αρχές πρέπει να έχουν χρησιμοποιηθεί με επιτυχία σε σιδηροδρομικές εφαρμογές, καθώς και σε άλλους τρόπους μεταφοράς και κλάδους. Η αρχή «διεξοδικού υπολογισμού της επικινδυνότητας» χρησιμοποιείται συχνά για πολύπλοκες ή νεωτεριστικές αλλαγές. Ο προτείνων είναι υπεύθυνος να επιλέξει τη βασική αρχή που θα εφαρμόσει.
(12)
Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας όπως διατυπώνεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία για την επίτευξη του στόχου του, ήτοι τον καθορισμό ΚΜΑ για την αξιολόγηση και την εκτίμηση της επικινδυνότητας. Όταν εφαρμόζεται ευρέως αναγνωρισμένος κώδικας πρακτικής, πρέπει, επομένως να καθίσταται δυνατόν να περιορίζεται ο αντίκτυπος από την εφαρμογή της ΚΜΑ. Ομοίως, όταν υπάρχουν κοινοτικές διατάξεις, με βάση τις οποίες απαιτείται ιδιαίτερη παρέμβαση της αρχής που είναι αρμόδια για την ασφάλεια, η εν λόγω αρχή πρέπει να είναι σε θέση να ενεργεί ως ανεξάρτητος φορέας εκτίμησης, ώστε να αποφεύγονται οι επανειλημμένοι έλεγχοι, οι άσκοπες δαπάνες για τον κλάδο και η απώλεια χρόνου για την αγορά.
(13)
Σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 5 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ, τα κράτη μέλη οφείλουν να προβούν στις αναγκαίες τροποποιήσεις των εθνικών τους κανόνων ασφάλειας, ώστε να συμμορφωθούν με τις ΚΜΑ.
(14)
Λόγω των διαφορετικών προσεγγίσεων που χρησιμοποιούνται σήμερα για την αξιολόγηση της ασφάλειας, χρειάζεται να προβλεφθεί μεταβατική περίοδος, προκειμένου οι ενδιαφερόμενοι παράγοντες να έχουν επαρκή χρόνο στη διάθεσή τους, αν χρειασθεί, για να μάθουν και να εφαρμόσουν τη νέα κοινή προσέγγιση, καθώς και για να αποκτήσουν τη σχετική πείρα.
(15)
Δεδομένου ότι για ορισμένα κράτη μέλη είναι σχετικά νέα η επισημοποιημένη αντιμετώπιση βάσει της επικινδυνότητας, η ΚΜΑ για την εκτίμηση και την αξιολόγηση της επικινδυνότητας θα πρέπει να εφαρμόζεται προαιρετικά για επιχειρησιακές ή οργανωτικές αλλαγές έως την 1η Ιουλίου 2012. Αυτό θα επιτρέψει στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων να προσφέρει τη συνδρομή του, ει δυνατόν, για τις εφαρμογές αυτές και να προτείνει βελτιώσεις, όταν χρειάζεται, της συγκεκριμένης ΚΜΑ πριν από την 1η Ιουλίου 2012.
(16)
Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό είναι σύμφωνα με τη γνώμη της επιτροπής που έχει συσταθεί δυνάμει του άρθρου 27 παράγραφος 1 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
Άρθρο 1
Σκοπός
1. Ο παρών κανονισμός θεσπίζει κοινή μέθοδο ασφάλειας (ΚΜΑ) για την αξιολόγηση και την εκτίμηση των κινδύνων (στο εξής «αξιολόγηση και εκτίμηση της επικινδυνότητας»), όπως προβλέπεται στο άρθρο 6 παράγραφος 3 στοιχείο α) της οδηγίας 2004/49/ΕΚ.
2. Σκοπός της ΚΜΑ για την αξιολόγηση και την εκτίμηση της επικινδυνότητας είναι να διατηρηθεί ή, όταν και όπου είναι αναγκαίο και εύλογα εφικτό, να βελτιωθεί το επίπεδο ασφάλειας των σιδηροδρόμων της Κοινότητας. Η ΚΜΑ διευκολύνει την πρόσβαση στην αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών με την εναρμόνιση:
α)
των διαδικασιών διαχείρισης της επικινδυνότητας που χρησιμοποιούνται για την εκτίμηση των επιπέδων ασφάλειας και τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις ασφάλειας·
β)
της ανταλλαγής πληροφοριών σχετικών με την ασφάλεια μεταξύ των διαφόρων παραγόντων του σιδηροδρομικού τομέα, με σκοπό τη διαχείριση της ασφάλειας στις διάφορες διεπαφές που υφίστανται ενδεχομένως στον τομέα·
γ)
των ευρημάτων από την εφαρμογή των διαδικασιών διαχείρισης κινδύνων.
Άρθρο 2
Πεδίο εφαρμογής
1. Η ΚΜΑ για την εκτίμηση και την αξιολόγηση της επικινδυνότητας εφαρμόζεται σε κάθε αλλαγή του σιδηροδρομικού συστήματος κράτους μέλους που αναφέρεται στο σημείο 2) στοιχείο δ) του παραρτήματος III της οδηγίας 2004/49/ΕΚ, και η οποία κρίνεται σημαντική με βάση το άρθρο 4 του παρόντος κανονισμού. Οι αλλαγές αυτές ενδέχεται να είναι τεχνικής, επιχειρησιακής ή οργανωτικής φύσης. Όσον αφορά τις οργανωτικές αλλαγές, εξετάζονται μόνον οι αλλαγές που επηρεάζουν ενδεχομένως τις συνθήκες λειτουργίας.
2. Όταν σημαντικές αλλαγές αφορούν δομικά υποσυστήματα στα οποία εφαρμόζεται η οδηγία 2008/57/ΕΚ, εφαρμόζεται η ΚΜΑ για την εκτίμηση και την αξιολόγηση της επικινδυνότητας:
α)
εάν απαιτείται εκτίμηση της επικινδυνότητας από τις αντίστοιχες τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ). Στην περίπτωση αυτή, στις ΤΠΔ καθορίζονται, εφόσον χρειάζεται, ποια μέρη της ΚΜΑ εφαρμόζονται·
β)
για να εξασφαλισθεί ότι τα δομικά υποσυστήματα, στα οποία εφαρμόζονται οι ΤΠΔ θα ενσωματωθούν με ασφάλεια σε υπάρχον σύστημα, βάσει του άρθρου 15 παράγραφος 1 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.
Ωστόσο, η εφαρμογή της ΚΜΑ στην περίπτωση που αναφέρεται στο στοιχείο β) του πρώτου εδαφίου πρέπει να μην οδηγεί σε αντιφατικές απαιτήσεις προς εκείνες που καθορίζονται στις αντίστοιχες ΤΠΔ, οι οποίες είναι υποχρεωτικές.
Εάν όμως η εφαρμογή της ΚΜΑ οδηγήσει σε απαίτηση μη σύμφωνη προς την αντίστοιχη ΤΠΔ, ο προτείνων ενημερώνει το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος, το οποίο μπορεί να αποφασίσει να ζητήσει αναθεώρηση της ΤΠΔ βάσει του άρθρου 6 παράγραφος 2 ή του άρθρου 7 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ ή παρέκκλιση βάσει του άρθρου 9 της εν λόγω οδηγίας.
3. Ο παρών κανονισμός δεν εφαρμόζεται:
α)
στο μετρό, τα τραμ και τα υπόλοιπα ελαφρά σιδηροδρομικά συστήματα·
β)
στα δίκτυα που είναι λειτουργικώς αποκομμένα από τα υπόλοιπα σιδηροδρομικά συστήματα και προορίζονται μόνο για τη λειτουργία τοπικών, αστικών ή προαστιακών επιβατικών μεταφορών, ούτε στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται μόνο στα δίκτυα αυτά·
γ)
σε σιδηροδρομική υποδομή που ανήκει σε ιδιώτες και υπάρχει για να χρησιμοποιείται αποκλειστικά από τον κύριο της υποδομής για τις δικές του μεταφορές φορτίου·
δ)
σε διατηρητέα οχήματα που κυκλοφορούν σε εθνικά δίκτυα, με την προϋπόθεση ότι ανταποκρίνονται στους εθνικούς κανόνες και κανονισμούς ασφάλειας με σκοπό την ασφαλή κυκλοφορία των οχημάτων αυτών·
ε)
στους διατηρητέους, μουσειακούς και τουριστικούς σιδηρόδρομους που λειτουργούν στο δικό τους δίκτυο, συμπεριλαμβανομένων των συνεργείων, των οχημάτων και του προσωπικού.
4. Οι διατάξεις του παρόντος κανονισμού δεν εφαρμόζονται σε συστήματα και αλλαγές που βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο εξέλιξης, όπως ορίζει το άρθρο 2 στοιχείο κ) της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, κατά την ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού.
Άρθρο 3
Ορισμοί
Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, ισχύουν οι ορισμοί του άρθρου 3 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ.
Επιπροσθέτως των εν λόγω ορισμών, νοείται ως:
1)
«επικινδυνότητα», η συχνότητα ατυχημάτων και συμβάντων που προκαλούν βλάβη (οφειλόμενη σε κίνδυνο) και ο βαθμός σοβαρότητας της βλάβης·
2)
«ανάλυση επικινδυνότητας», η συστηματική αξιοποίηση όλων των διαθέσιμων πληροφοριών για την ταυτοποίηση κινδύνων και την εκτίμηση της επικινδυνότητας·
3)
«αξιολόγηση επικινδυνότητας», διαδικασία βασιζόμενη στην ανάλυση επικινδυνότητας για να προσδιορισθεί κατά πόσον επιτυγχάνεται αποδεκτή επικινδυνότητα·
4)
«εκτίμηση επικινδυνότητας», η συνολική διαδικασία που περιλαμβάνει ανάλυση επικινδυνότητας και αξιολόγηση επικινδυνότητας·
5)
«ασφάλεια», η απουσία μη αποδεκτού κινδύνου βλάβης·
6)
«διαχείριση επικινδυνότητας», η συστηματική εφαρμογή διαχειριστικών πολιτικών, διαδικασιών και πρακτικών στο έργο της ανάλυσης, αξιολόγησης και ελέγχου επικινδυνότητας·
7)
«διεπαφές», όλα τα σημεία αλληλεπίδρασης κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής ενός συστήματος ή υποσυστήματος, συμπεριλαμβανομένης της λειτουργίας και της συντήρησης, για τα οποία διάφοροι παράγοντες συνεργάζονται με σκοπό τη διαχείριση της επικινδυνότητας·
8)
«παράγοντες», όλα τα μέρη τα οποία, είτε απευθείας είτε μέσω συμβατικής ρύθμισης, εμπλέκονται στην εφαρμογή του παρόντος κανονισμού σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 2·
9)
«απαιτήσεις ασφάλειας», τα απαραίτητα χαρακτηριστικά ασφάλειας (ποιοτικά ή ποσοτικά) ενός συστήματος και της λειτουργίας του (συμπεριλαμβανομένων των κανόνων λειτουργίας του), ώστε να επιτυγχάνονται π.χ. οι νομικοί στόχοι ασφάλειας ή οι αντίστοιχοι στόχοι της επιχείρησης·
10)
«μέτρα ασφάλειας», σύνολο μέτρων με τα οποία είτε μειώνεται το ποσοστό εμφάνισης κινδύνου είτε μετριάζονται οι συνέπειές του, ώστε να επιτυγχάνεται ή/και να διατηρείται ανεκτό επίπεδο επικινδυνότητας·
11)
«προτείνων», σιδηροδρομική επιχείρηση ή οι διαχειριστές των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και υποδομών στο πλαίσιο των μέτρων ελέγχου της επικινδυνότητας που πρέπει να εφαρμόζουν βάσει του άρθρου 4 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ· οι συμβαλλόμενοι φορείς ή οι κατασκευαστές όταν καλούν κοινοποιημένο οργανισμό να εφαρμόσει τη διαδικασία επαλήθευσης «ΕC» σύμφωνα με το άρθρο 18 παράγραφος 1 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ· ή ο αιτούμενος έγκριση για τη θέση οχημάτων σε λειτουργία·
12)
«έκθεση εκτίμησης της ασφάλειας», το έγγραφο το οποίο περιέχει τα συμπεράσματα της εκτίμησης που πραγματοποίησε οργανισμός εκτίμησης για το υπό εκτίμηση σύστημα·
13)
«κίνδυνος», κατάσταση που είναι δυνατόν να οδηγήσει σε ατύχημα·
14)
«φορέας εκτίμησης», το ανεξάρτητο και αρμόδιο πρόσωπο, οργανισμός ή οντότητα που αναλαμβάνει να ερευνήσει και να κρίνει, βάσει αποδεικτικών στοιχείων, εάν σύστημα ή υποσύστημα είναι ικανό να πληροί τις απαιτήσεις ασφάλειας·
15)
«κριτήρια αποδοχής επικινδυνότητας», οι όροι αναφοράς με βάση τους οποίους εκτιμάται η δυνατότητα αποδοχής συγκεκριμένης επικινδυνότητας. Τα κριτήρια αυτά χρησιμοποιούνται για να προσδιορισθεί εάν το επίπεδο επικινδυνότητας είναι αρκετά χαμηλό ώστε να μην χρειάζεται η άμεση λήψη μέτρου για περαιτέρω μετριασμό της·
16)
«μητρώο κινδύνων», το έγγραφο όπου καταγράφονται και αναφέρονται οι ταυτοποιημένοι κίνδυνοι, τα σχετικά μέτρα που λήφθηκαν, τα αίτιά τους και ο οργανισμός που έχει αναλάβει τη διαχείρισή τους·
17)
«ταυτοποίηση κινδύνων», η διαδικασία διαπίστωσης, καταγραφής και χαρακτηρισμού των κινδύνων·
18)
«αρχή αποδοχής επικινδυνότητας», οι κανόνες που χρησιμοποιούνται για να συναχθεί το συμπέρασμα εάν είναι αποδεκτή η επικινδυνότητα που συνδέεται με έναν ή περισσότερους συγκεκριμένους κινδύνους·
19)
«κώδικας πρακτικής», σύνολο γραπτών κανόνων το οποίο, εφόσον εφαρμοσθεί ορθά, μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τον έλεγχο ενός ή περισσοτέρων συγκεκριμένων κινδύνων·
20)
«σύστημα αναφοράς», σύστημα που από τη χρήση έχει αποδειχθεί ότι χαρακτηρίζεται από αποδεκτό επίπεδο ασφάλειας και σε σύγκριση με το οποίο είναι δυνατόν να αξιολογηθεί η δυνατότητα αποδοχής της επικινδυνότητας του υπό εκτίμηση συστήματος·
21)
«υπολογισμός επικινδυνότητας», η διαδικασία που χρησιμοποιείται για τη μέτρηση του επιπέδου της αναλυόμενης επικινδυνότητας, η οποία περιλαμβάνει τα εξής στάδια: εκτίμηση της συχνότητας, ανάλυση συνεπειών και ολοκλήρωσή τους·
22)
«τεχνικό σύστημα», προϊόν ή σύνολο προϊόντων όπου συμπεριλαμβάνονται ο σχεδιασμός, η εφαρμογή και η τεκμηρίωση. Η ανάπτυξη τεχνικού συστήματος αρχίζει με την προδιαγραφή των απαιτήσεων και λήγει με την αποδοχή του. Μολονότι εξετάζεται ο σχεδιασμός των σχετικών αλληλεπιδράσεων με τον ανθρώπινο παράγοντα, το τεχνικό σύστημα δεν περιλαμβάνει τους χειριστές και τις ενέργειές τους. Η διαδικασία συντήρησης περιγράφεται στα εγχειρίδια συντήρησης, αλλά η συντήρηση αυτή καθαυτή δεν αποτελεί μέρος του τεχνικού συστήματος·
23)
«καταστροφική συνέπεια», θάνατοι ή/και μεγάλος αριθμός σοβαρών τραυματιών ή/και μείζονες βλάβες στο περιβάλλον εξαιτίας ατυχήματος·
24)
«αποδοχή ασφάλειας», χαρακτηρισμός της μεταβολής από τον προτείνοντα με βάση την έκθεση εκτίμησης της ασφάλειας από τον φορέα εκτίμησης·
25)
«σύστημα», οποιοδήποτε μέρος του σιδηροδρομικού συστήματος που υπόκειται σε αλλαγή·
26)
«κοινοποιημένος εθνικός κανόνας», οποιοσδήποτε εθνικός κανόνας που έχει κοινοποιηθεί από κράτη μέλη βάσει της οδηγίας 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου (4), της οδηγίας 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5), και των οδηγιών 2004/49/ΕΚ και 2008/57/ΕΚ.
Άρθρο 4
Σημαντικές αλλαγές
1. Εάν δεν υπάρχει κοινοποιημένος εθνικός κανόνας για να καθορισθεί κατά πόσον μια αλλαγή σε κράτος μέλος είναι σημαντική, ο προτείνων εξετάζει τον πιθανό αντίκτυπο της συγκεκριμένης αλλαγής στην ασφάλεια του σιδηροδρομικού συστήματος.
Όταν η προτεινόμενη αλλαγή δεν έχει αντίκτυπο στην ασφάλεια, δεν χρειάζεται να εφαρμοστεί η διαδικασία διαχείρισης της επικινδυνότητας που περιγράφεται στο άρθρο 5.
2. Όταν η προτεινόμενη αλλαγή έχει αντίκτυπο στην ασφάλεια, ο προτείνων αποφασίζει, κατόπιν γνωμάτευσης εμπειρογνώμονα, πόσο σημαντική είναι η αλλαγή με βάση τα εξής κριτήρια:
α)
τις συνέπειες βλάβης: το αξιόπιστο χειρότερο σενάριο σε περίπτωση βλάβης του αξιολογούμενου συστήματος, λαμβανομένων υπόψη των ασφαλιστικών εκτός του συστήματος δικλείδων που υπάρχουν·
β)
το νεωτερισμό που χρησιμοποιείται για την υλοποίηση της αλλαγής· περιλαμβάνονται εν προκειμένω τόσο η καινοτομία στον σιδηροδρομικό τομέα, όσο και ποιο ακριβώς είναι το νέο στοιχείο μόνον για τον οργανισμό που εφαρμόζει την αλλαγή·
γ)
την πολυπλοκότητα της αλλαγής·
δ)
την παρακολούθηση: η δυνατότητα παρακολούθησης της υλοποιούμενης αλλαγής καθόλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής του συστήματος και η δυνατότητα ανάληψης κατάλληλων μέτρων·
ε)
την αναστρεψιμότητα: η αδυναμία επανάκαμψης του συστήματος στην κατάστασή του πριν την αλλαγή·
στ)
την προσθετικότητα: εκτίμηση της σοβαρότητας της αλλαγής λαμβανομένων υπόψη όλων των πρόσφατων και σχετιζόμενων με την ασφάλεια μεταβολών του υπό εκτίμηση συστήματος που δεν κρίθηκαν σημαντικές.
Ο προτείνων διατηρεί κατάλληλη τεκμηρίωση προς αιτιολόγηση της απόφασής του.
Άρθρο 5
Διαδικασία διαχείρισης της επικινδυνότητας
1. Η διαδικασία διαχείρισης της επικινδυνότητας που περιγράφεται στο παράρτημα Ι εφαρμόζεται:
α)
σε σημαντική αλλαγή, όπως ορίζεται στο άρθρο 4, συμπεριλαμβανομένης της θέσης δομικών υποσυστημάτων σε λειτουργία, όπως αναφέρεται στο άρθρο 2 παράγραφος 2 στοιχείο β)·
β)
όταν μια ΤΠΔ που αναφέρεται στο άρθρο 2 παράγραφος 2 στοιχείο α) παραπέμπει στον παρόντα κανονισμό για τον καθορισμό της διαδικασίας διαχείρισης της επικινδυνότητας που περιγράφεται στο παράρτημα I.
2. Η διαδικασία διαχείρισης της επικινδυνότητας που περιγράφεται στο παράρτημα Ι εφαρμόζεται από τον προτείνοντα.
3. Ο προτείνων εξασφαλίζει τη διαχείριση κινδύνων που προέρχονται από προμηθευτές και παρόχους υπηρεσιών, καθώς και από τους υπεργολάβους τους. Προς το σκοπό αυτό, ο προτείνων μπορεί να ζητήσει από τους προμηθευτές και τους παρόχους υπηρεσιών, και τους υπεργολάβους τους, να συμμετέχουν στη διαδικασία διαχείρισης της επικινδυνότητας που περιγράφεται στο παράρτημα I.
Άρθρο 6
Ανεξάρτητη εκτίμηση
1. Ανεξάρτητος φορέας, ο οποίος πληροί τα κριτήρια του παραρτήματος ΙΙ, εκτιμά εάν εφαρμόζεται ορθώς η διαδικασία διαχείρισης της επικινδυνότητας που περιγράφεται στο παράρτημα I, καθώς και τα αποτελέσματα της εν λόγω εφαρμογής. Εφόσον ο φορέας εκτίμησης δεν έχει ήδη καθορισθεί με κοινοτική ή εθνική νομοθεσία, ο προτείνων ορίζει δικό του φορέα εκτίμησης, ο οποίος μπορεί να είναι άλλος οργανισμός ή εσωτερική διεύθυνση.
2. Αποφεύγεται η επικάλυψη των εργασιών για την εκτίμηση της συμμόρφωσης του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας που απαιτείται σύμφωνα με την οδηγία 2004/49/ΕΚ, για την εκτίμηση της συμμόρφωσης που πραγματοποιεί κοινοποιημένος οργανισμός ή εθνικός φορέας που απαιτείται σύμφωνα με την οδηγία 2008/57/ΕΚ και τυχόν ανεξάρτητης εκτίμησης της ασφάλειας που πραγματοποιεί ο φορέας εκτίμησης σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.
3. Η αρχή ασφάλειας επιτρέπεται να ενεργεί ως φορέας εκτίμησης, όταν σημαντικές αλλαγές αφορούν τις ακόλουθες περιπτώσεις:
α)
χρειάζεται έγκριση για τη θέση οχήματος σε λειτουργία, κατά το άρθρο 22 παράγραφος 2 και το άρθρο 24 παράγραφος 2 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ·
β)
χρειάζεται πρόσθετη έγκριση για τη θέση οχήματος σε λειτουργία, κατά το άρθρο 23 παράγραφος 5 και το άρθρο 25 παράγραφος 4 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ·
γ)
χρειάζεται επικαιροποίηση του πιστοποιητικού ασφάλειας λόγω μεταβολής του τύπου ή επέκτασης της λειτουργίας, κατά το άρθρο 10 παράγραφος 5 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ·
δ)
το πιστοποιητικό ασφάλειας επικαιροποιείται σε περίπτωση ουσιαστικών μεταβολών του ρυθμιστικού πλαισίου ασφάλειας, κατά το άρθρο 10 παράγραφος 5 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ·
ε)
η έγκριση ασφάλειας πρέπει να επικαιροποιείται σε περίπτωση ουσιαστικών μεταβολών στην υποδομή, τη σηματοδότηση ή την ηλεκτροδότηση, ή των βασικών αρχών λειτουργίας και συντήρησής τους, όπως αναφέρεται στο άρθρο 11 παράγραφος 2 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ·
στ)
η έγκριση ασφάλειας αναθεωρείται σε περίπτωση ουσιαστικών μεταβολών του ρυθμιστικού πλαισίου ασφάλειας, κατά το άρθρο 11 παράγραφος 2 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ.
4. Εφόσον οι σημαντικές αλλαγές αφορούν δομικό υποσύστημα για το οποίο απαιτείται έγκριση θέσης του σε λειτουργία σύμφωνα με το άρθρο 15 παράγραφος 1 ή το άρθρο 20 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, η αρχή ασφάλειας μπορεί να ενεργεί ως φορέας εκτίμησης, εκτός εάν ο προτείνων έχει ήδη αναθέσει το καθήκον αυτό σε κοινοποιημένο οργανισμό σύμφωνα με το άρθρο 18 παράγραφος 2 της εν λόγω οδηγίας.
Άρθρο 7
Εκθέσεις εκτίμησης της ασφάλειας
1. Ο φορέας εκτίμησης παραδίδει στον προτείνοντα έκθεση εκτίμησης της ασφάλειας.
2. Στην περίπτωση που αναφέρεται στο άρθρο 5 παράγραφος 1 στοιχείο α), η εθνική αρχή ασφάλειας λαμβάνει υπόψη της την έκθεση εκτίμησης της ασφάλειας προκειμένου να αποφασίσει για την έγκριση θέσης υποσυστημάτων και οχημάτων σε λειτουργία.
3. Στην περίπτωση που αναφέρεται στο άρθρο 5 παράγραφος 1 στοιχείο β), η ανεξάρτητη εκτίμηση εντάσσεται στα καθήκοντα του κοινοποιημένου οργανισμού, εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά από την ΤΠΔ.
Εάν η ανεξάρτητη εκτίμηση δεν εντάσσεται στα καθήκοντα του κοινοποιημένου οργανισμού, ο κοινοποιημένος οργανισμός που είναι επιφορτισμένος με την έκδοση του πιστοποιητικού συμμόρφωσης ή ο συμβαλλόμενος φορέας που είναι επιφορτισμένος με τη σύνταξη της δήλωσης επαλήθευσης «CE» λαμβάνει υπόψη του την έκθεση εκτίμησης της ασφάλειας.
4. Εφόσον σύστημα ή μέρος συστήματος έχει ήδη γίνει αποδεκτό μετά από διαδικασία διαχείρισης της επικινδυνότητας κατά τον παρόντα κανονισμό, η σχετική έκθεση εκτίμησης της ασφάλειας δεν αμφισβητείται από άλλον φορέα εκτίμησης, προκειμένου να διενεργηθεί νέα εκτίμηση του ιδίου συστήματος. Η αναγνώριση εξαρτάται από την απόδειξη ότι το σύστημα θα χρησιμοποιείται υπό τους ίδιους λειτουργικούς, επιχειρησιακούς και περιβαλλοντικούς όρους με εκείνους του ήδη αποδεκτού συστήματος και από την τήρηση των κριτηρίων αποδοχής της επικινδυνότητας.
Άρθρο 8
Διαχείριση ελέγχου της επικινδυνότητας/εσωτερικοί και εξωτερικοί έλεγχοι
1. Στο σύστημά τους περιοδικού ελέγχου του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές υποδομής περιλαμβάνουν ελέγχους εφαρμογής της ΚΜΑ για την εκτίμηση και την αξιολόγηση της επικινδυνότητας, όπως αναφέρει το άρθρο 9 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ.
2. Στο πλαίσιο των καθηκόντων που ορίζονται στο άρθρο 16 παράγραφος 2 στοιχείο ε) της οδηγίας 2004/49/ΕΚ, η εθνική αρχή ασφάλειας παρακολουθεί την εφαρμογή της ΚΜΑ για την εκτίμηση και την αξιολόγηση της επικινδυνότητας.
Άρθρο 9
Σχόλια ενδιαφερομένων και τεχνική πρόοδος
1. Κάθε διαχειριστής υποδομής και κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση, στην ετήσια έκθεση ασφάλειας, την οποία συντάσσουν σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 4 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ, εκθέτουν συνοπτικά την πείρα τους από την εφαρμογή της ΚΜΑ για την εκτίμηση και την αξιολόγηση της επικινδυνότητας. Στην έκθεση παρουσιάζουν επίσης συνοπτικά τις αποφάσεις που σχετίζονται με το επίπεδο σημασίας των αλλαγών.
2. Κάθε εθνική αρχή ασφάλειας, στην ετήσια έκθεση ασφάλειας που συντάσσει σύμφωνα με το άρθρο 18 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ, παρουσιάζει την πείρα της από την εφαρμογή της ΚΜΑ για την εκτίμηση και την αξιολόγηση της επικινδυνότητας.
3. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων παρακολουθεί την εφαρμογή της ΚΜΑ για την αξιολόγηση και την εκτίμηση της επικινδυνότητας και, εφόσον χρειάζεται, συγκεντρώνει τα σχόλια των ενδιαφερομένων και υποβάλλει συστάσεις στην Επιτροπή για τη βελτίωσή της.
4. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων υποβάλλει στην Επιτροπή, το αργότερο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2011, έκθεση, η οποία περιλαμβάνει:
α)
ανάλυση της πείρας που αποκτήθηκε από την εφαρμογή της ΚΜΑ για την αξιολόγηση και την εκτίμηση της επικινδυνότητας, καθώς και των περιπτώσεων στις οποίες η ΚΜΑ εφαρμόσθηκε προαιρετικά από τους προτείνοντες πριν τις ημερομηνίες εφαρμογής που προβλέπονται στο άρθρο 10·
β)
ανάλυση της πείρας που απέκτησαν οι προτείνοντες όσον αφορά τις αποφάσεις τους ως προς τη σημασία των αλλαγών·
γ)
ανάλυση των περιπτώσεων στις οποίες χρησιμοποιήθηκαν οι κώδικες πρακτικής, κατά το σημείο 2.3.8 του παραρτήματος Ι·
δ)
ανάλυση της συνολικής αποτελεσματικότητας της ΚΜΑ για την αξιολόγηση και την εκτίμηση της επικινδυνότητας.
Οι αρχές ασφάλειας επικουρούν τον Οργανισμό για τον εντοπισμό των περιπτώσεων στις οποίες εφαρμόσθηκε η παρούσα ΚΜΑ για την αξιολόγηση και την εκτίμηση της επικινδυνότητας.
Άρθρο 10
Έναρξη ισχύος
1. Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
2. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται από την 1η Ιουλίου 2012.
Ωστόσο εφαρμόζεται από τις 19 Ιουλίου 2010:
α)
σε όλες τις σημαντικές τεχνικές μεταβολές που επηρεάζουν οχήματα, κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο γ) της οδηγίας 2008/57/ΕΚ,
β)
σε όλες τις σημαντικές αλλαγές που αφορούν τα δομικά υποσυστήματα με βάση το άρθρο 15 παράγραφος 1 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, ή εφόσον απαιτείται από ΤΠΔ.
Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.
Βρυξέλλες, 24 Απριλίου 2009.

Labels: 8
18
15
20