Document ID: 31994D0291

KOMMISSIONENS BESLUTNING af 27. april 1994 om en procedure i forbindelse med anvendelsen af Raadets forordning (EOEF) nr. 2408/92 (sag VII/AMA/IV/93 - TAT - Paris(Orly)-Marseille og Paris(Orly)-Toulouse) (Kun den franske udgave er autentisk) (94/291/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER HAR -
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europaeiske Faellesskab,
under henvisning til Raadets forordning (EOEF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Faellesskabet (1), saerlig artikel 8, stk. 3,
efter hoering af det raadgivende udvalg, og
ud fra foelgende betragtninger:
SAGSFREMSTILLING I Kommissionen har modtaget en anmodning af 28. september 1993 fra luftfartsselskabet TAT European Airlines med hovedsaede i Rue Christiaan Huygens 47, 37100 Tours, Frankrig, med henstilling om, at Kommissionen bl.a.:
i) konstaterer, at de franske myndigheder og koncernen Air France ved at naegte TAT European Airlines tilladelse til at flyve paa ruterne Paris-Toulouse og Paris-Marseille med landing og afgang i Orly-lufthavnen overtraeder forordning (EOEF) nr. 2408/92
ii) traeffer alle noedvendige foranstaltninger til at faa disse gentagne overtraedelser fra de franske myndigheders og den paagaeldende koncerns side bragt til ophoer og til, at de paagaeldende bestemmelser anvendes efter hensigten.
Ved skrivelse af 21. juni 1993 anmodede generaldirektoeren for TAT European Airlines generaldirektoeren for civil luftfart i det franske trafikministerium om at tilkendegive ministeriets holdning til TAT European Airlines' udoevelse af trafikrettigheder paa ruterne Paris(Orly)-Toulouse og Paris(Orly)-Marseille, da selskabet var interesseret i disse ruter. Anmodningen henviste eksplicit til bestemmelserne, saerlig artikel 8, i forordning (EOEF) nr. 2408/92, som traadte i kraft den 1. januar 1993.
Ved skrivelse af 21. juli 1993 svarede generaldirektoeren for den civile luftfart, at han ikke var i stand til at imoedekomme TAT European Airlines' anmodning om driftstilladelse. Afslaget blev givet med henvisning til bestemmelserne i artikel 5 i foernaevnte forordning. I denne forbindelse udtalte generaldirektoeren for civil luftfart foelgende: »Forordningens artikel 5 goer det nemlig muligt at viderefoere den enekoncession, der er indroemmet for disse ruter i medfoer af konventionen mellem den franske stat og selskabet Air Inter, i tre aar regnet fra den 1. januar 1993. Paa nuvaerende tidspunkt har ministeren besluttet at goere brug af denne mulighed paa en vaesentlig del af Air Inters net, herunder bl.a. de angivne ruter. Jeg er derfor ikke i stand til at imoedekomme Deres anmodning«.
Den klage, TAT European Airlines indgav den 28. september 1993, som blev registreret den 29. september i Kommissionens Generaldirektorat for Transport, drejer sig om de franske myndigheders afslag af 21. juli 1993.
II Til stoette for sin klage til Kommissionen anfoerer TAT European Airlines, at der baade er tale om en overtraedelse af traktatens artikel 3, litra f), 86 og 90, en tilsidesaettelse af aftalen af 30. november 1990 mellem Kommissionen for De Europaeiske Faellesskaber, den franske regering og Air France, efter at sidstnaevnte havde opkoebt UTA, samt en overtraedelse af bestemmelserne i forordning (EOEF) nr. 2408/92. Blandt de forskellige indsigelser fremhaever TAT European Airlines foelgende argumenter, som er relevante i forbindelse med denne beslutning:
- franske indenrigsflyverettigheder fra Paris indroemmes generelt af de franske myndigheder for alle lufthavnene i det parisiske lufthavnssystem, hvortil der er knyttet rutetrafikrettigheder, dvs. lufthavnene Orly og Charles de Gaulle (CDG). De franske myndigheder oensker nemlig, hvad indenrigsruterne angaar, at fremme indenrigsruter fra baade Orly og CDG for at goere det muligt for de luftfartsselskaber, der oensker det, at forbedre deres betjening af Paris. Ved at afslaa denne fleksibilitet for de vigtigste ruter, saa som Paris-Marseille og Paris-Toulouse, forbeholder de franske myndigheder det luftfartsmarked, der reelt er rentabelt i Frankrig, for Air France-koncernen og Air Inter
- Air France-koncernens monopol paa ruterne Paris(Orly)-Toulouse og Paris(Orly)-Marseille burde vaere ophoert den 1. marts 1992 eftersom der i nr. 1.1.1. i foernaevnte aftale af 30. oktober 1990 var fastsat foelgende: »Afhaengig af de forelagte anmodninger udpeger de franske myndigheder mindst et selskab uden for Air-France-koncernen, som er etableret i Frankrig til at beflyve foelgende ruter: . . . Paris-Marseille; Paris-Toulouse . . . . Til disse ruter kan der udpeges flere luftfartsselskaber med virkning fra ikrafttraedelsesdatoen for dette arrangement . . . de franske myndigheder udsteder de noedvendige tilladelser senest den 1. marts 1992.« Artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 2408/92 aendrer ikke ved den fortolkning, der skal anlaegges af disse bestemmelser
- artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 2408/92 finder ikke anvendelse paa ruterne Paris(Orly)-Marseille og Paris(Orly)-Toulouse, idet:
- enten vedroerer udtrykket »ruter«, hvortil eneretten er givet, jf. artikel 5, ruter til og fra det parisiske lufthavnssystem: i saa fald har Air Inter ikke en »ene«koncession i medfoer af artikel 5 paa ruterne Paris-Toulouse og Paris-Marseille, da netop TAT European Airlines flyver paa ruterne CDG-Toulouse og CDG-Marseille i medfoer af aftalen af 30. oktober 1990
- eller ogsaa skal ruterne Orly-Toulouse og Orly-Marseille betragtes som ruter, der skal tages i betragtning i medfoer af artikel 5: i saa fald kan andre transportformer sikre en »passende, regelmaessig forbindelse«, f.eks. Air Inters og TAT European Airlines' beflyvning af ruterne CDG-Toulouse og CDG-Marseille. I saa fald er viderefoerelse af enekoncessionen heller ikke laengere mulig
- den diskriminerende behandling, som TAT European Airlines er udsat for, kan ikke begrundes med bestemmelserne i artikel 8, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 2408/92.
Ved skrivelse af 13. oktober 1993 til Kommissionens generaldirektoer for transport uddybede TAT European Airlines sine tidligere argumenter. Selskabet praeciserede, at de franske myndigheders fejlagtige anvendelse af artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 2408/92 havde som formaal og faktisk foerte til en opretholdelse af de diskriminerende trafikfordelingsregler inden for det parisiske lufthavnssystem, for saa vidt angaar de to ruter Paris-Marseille og Paris-Toulouse. Ifoelge klageren er anvendelsen af artikel 5 saa meget mere urimeligt i det foreliggende tilfaelde, som denne artikel kun vil kunne anvendes paa ruter fra by til by og ikke fra lufthavn til lufthavn. TAT European Airlines anmodede derfor Kommissionen om at vedtage en beslutning paa grundlag af forordningens artikel 8, stk. 3, uden i oevrigt at foregribe de eventuelle andre procedurer, Kommissionen maatte ivaerksaette over for de franske myndigheder.
III Ved skrivelse af 22. oktober 1993 meddelte Kommissionens generaldirektoer for transport de franske myndigheder sin holdning i sagen paa grundlag af de foreliggende oplysninger. Det blev direkte praeciseret heri, at bestemmelserne i artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 2408/92 ikke fandt anvendelse paa de to ruter Paris-Marseille og Paris-Toulouse, da disse burde have vaeret aabnet for udpegelse af flere luftfartsselskaber senest den 1. marts 1992 og da Air Inter, som er et datterselskab af selskabet Air France, ikke laengere kunne betragtes som indehaver af en enekoncession paa de to ruter. Det blev ligeledes anfoert, at de franske myndigheders afslag paa at give TAT European Airlines trafikrettigheder paa de to ruter til og fra Orly-lufthavnen ville foere til en diskriminerende fordeling af trafikken inden for det parisiske lufthavnssystem i strid med bestemmelserne i artikel 8, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 2408/92.
Som led i undersoegelsen af denne sag paa baggrund af EF's konkurrenceregler sendte Kommissionens Generaldirektorat for Konkurrence den 20. oktober 1993 en kopi af TAT European Airlines' klage til de franske myndigheder og til Air France med anmodning om deres eventuelle bemaerkninger. De to procedurer behandles adskilt fra hinanden.
Som svar paa disse skrivelser sendte Frankrigs Faste Repraesentation ved De Europaeiske Faellesskaber ved skrivelse af 21. december 1993, som blev registreret i Kommissionens Generalsekretariat den 23. december de franske myndigheders bemaerkninger til TAT European Airlines' klage. Hvad isaer angaar anvendelsen af artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 2408/92 har de franske myndigheder foerst og fremmest anfoert, at aftalen af 30. oktober 1990 kun forudsaa muligheden for udpegelse af flere luftfartsselskaber til beflyvning af visse franske indenrigsruter til og fra CDG, med undtagelse af ruten Paris-Nice. De har desuden praeciseret, at de forskellige betingelser for anvendelsen af artikel 5 er opfyldt for de to ruter Paris(Orly)-Marseille og Paris(Orly)-Toulouse, nemlig disse ruters karakter af indenrigsruter, enekoncessionen til Air Inter, der bygger paa et klart juridisk grundlag med direkte henvisning til de to ruter, og endelig det forhold, at der paa de to ruter ikke findes andre transportformer, der vil kunne sikre en passende, regelmaessige forbindelse. Det skal understreges at de franske myndigheder i den forbindelse ikke kom ind paa bestemmelserne i artikel 8 i forordning (EOEF) nr. 2408/92.
IV For at goere det muligt at behandle klagen som led i proceduren efter artikel 8, stk. 3, i forordning (EOEF) nr. 2408/92 med fuldt kendskab til alle sagens forhold og for at vaerne om kontradiktionsprincippet sendte Kommissionen den 21. januar 1994 en ny skrivelse til de franske myndigheder. Heri redegjorde Kommissionen paa foelgende maade for TAT European Airlines' indsigelser med hensyn til den paastaaede tilsidesaettelse af bestemmelserne i artikel 8, stk. 1, i forordning nr. 2408/92: »TAT European Airlines goer gaeldende, at de franske myndigheder ved en forkert anvendelse af artikel 5 i forbindelse med to paagaeldende ruter med ankomst til og afgang udelukkende fra Orly-lufthavnen i realiteten har foretaget en diskriminerende fordeling til fordel for Air Inter af trafikken mellem lufthavnene inden for det parisiske lufthavnssystem. I den forbindelse minder TAT European Airlines om, at artikel 5 tager sigte paa ruter mellem byer og ikke mellem lufthavne. Selskabet anmoder derfor Kommissionen om at vedtage en beslutning paa grundlag af artikel 8, stk. 3, i samme forordning«. Afslutningsvis anmodede Kommissionen de franske myndigheder om inden for en frist af 15 dage at sende deres bemaerkninger til TAT European Airlines' argumenter samt alle andre oplysninger, de maatte finde relevante i sagen.
Som svar paa foernaevnte skrivelse af 21. januar 1994 sendte de franske myndigheder den 16. februar 1994 en redegoerelse til Kommissionen med foelgende argumenter:
- dokumentet med titlen »fortolkningsprincipper vedroerende anvendelse af artikel 5«, som er udarbejdet af Kommissionens tjenestegrene og sendt til medlemsstaterne den 23. september 1993, er ikke et udtryk for gaeldende ret, men udelukkende Kommissionens opfattelse
- det franske system for indenlandsk lufttransport har i mere end 30 aar hovedsagelig vaeret organiseret paa grundlag af en intern udligning fra selskabet Air Inters side mellem rentable og ikke-rentable ruter, hvortil selskabet har faaet enekoncession. En for hurtig overgang fra dette system til et andet ville udgoere en risiko for en lang raekke indenlandske franske ruter og saaledes modvirke den franske administrations oenske om at opretholde en homogen og afbalanceret udvikling paa det nationale territorium,
- med begrebet »rute« i den i artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 2408/92 anvendte betydning taenkes der paa ruter mellem lufthavne og ikke byer, som andre artikler i samme forordning synes at vise
- Kommissionen er ikke befoejet til at indlede en procedure paa grundlag af artikel 8, stk. 3 i forordning (EOEF) nr. 2408/92, da der i denne sag ikke er anledning til at paastaa, at bestemmelserne i samme artikel 8, stk. 1, ikke er blevet overholdt
- artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 2408/92 anvendes paa ruterne Paris(Orly)-Marseille og Paris(Orly)-Toulouse, dels fordi ordet »form« som anvendt i denne artikel henviser til andre transportmaader end fly, dels fordi aftalen af 30. oktober 1990 indgaaet mellem Kommissionen, selskabet Air France og de franske myndigheder ikke forudser, at der aabnes for konkurrencen paa de paagaeldende ruter undtagen til og fra CDG.
V Det skal i denne forbindelse naevnes, at den franske trafikminister udstedte en bekendtgoerelse (arrêté) den 6. december 1993 om fordelingen af trafikken i EF inden for det parisiske lufthavnssystem. Det hedder i artikel 3 i denne bekendtgoerelse, som blev offentligjort i Journal officiel de la République française af 10. december 1993: »Flyforbindelser til eller fra de franske lufthavne i hovedlandet og i de oversoeiske departementer kan etableres fra lufthavnene Orly og Charles-de-Gaulle, forudsat at der er givet tilladelse til udoevelse af de hertil svarende trafikrettigheder i medfoer af bestemmelserne i ovennaevnte forordning (EOEF) nr. 2408/92«.
RETLIG VURDERING VI Med hensyn til fordelingen af trafikken mellem lufthavnene inden for et lufthavnssystem har Kommissionen en raekke befoejelser i henhold til bestemmelserne i artikel 8, stk. 3, i forordning (EOEF) nr. 2408/92. Isaer med hensyn til klagen fra TAT European Airlines finder Kommissionen det noedvendigt at goere brug af sine befoejelser og traeffe beslutning om, hvorvidt Frankrig maa fortsaette med at naegte at give EF-luftfartsselskaberne, isaer TAT European Airlines, trafikrettigheder paa ruterne Paris(Orly)-Marseille og Paris(Orly)-Toulouse med den begrundelse, at beflyvning af ruterne Paris-Marseille og Paris-Toulouse kun er tilladt til og fra CDG-lufthavnen, idet de franske myndigheder anvender bestemmelserne i artikel 5 i samme forordning paa de to ruter til og fra Orly-lufthavnen.
I artikel 8, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 2408/92 hedder det: »Denne forordning beroerer ikke en medlemsstats ret til at fastlaegge fordelingen af trafikken paa de enkelte lufthavne inden for et luftfartssystem, naar det sker uden forskelsbehandling paa grundlag af luftfartsselskabets nationalitet eller identitet.«
Som Kommissionen allerede udtrykkeligt har anfoert i beslutning 93/347/EOEF i Viva Airsagen (2), uden at de franske myndigheder har gjort indsigelse, kan anvendelsen af disse bestemmelser bevirke en indskraenkning af det generelle princip om fri adgang til ruter og EF-lufthavne som fastsat i samme forordnings artikel 3, stk. 1. Denne eventuelle begraensning skal som enhver undtagelse fra dette princip fortolkes snaevert og bygge paa gennemsigtige, objektive, ikke-diskriminerende og for en vis periode konsekvente kriterier. Medlemsstaterne skal i denne forbindelse give alle relevante begrundelser. Disse skal bygge paa afgoerende korrekte, objektive elementer, som baseres paa tvingende krav af almen interesse, og staa i rimeligt forhold til foranstaltningens raekkevidde og dens restriktive karakter.
Hvad saerlig angaar princippet om ikke-forskelsbehandling, boer der sondres mellem forskelsbehandling begrundet i luftfartsselskabets nationalitet og forskelsbehandling begrundet i dets identitet.
Forbuddet mod enhver forskelsbehandling begrundet i luftfartsselskabets nationalitet, som er omhandlet i forordning (EOEF) nr. 2408/92 er stadfaestet i artikel 6 i EF-traktaten. Det har givet anledning til en omfattende retspraksis fra Domstolens side.
Raadets skoennede imidlertid, da det udstedte forordning (EOEF) nr. 2408/92, at det i betragtning, af strukturen inden for lufttransport i Faellesskabet, ikke ville vaere tilstraekkeligt at fastsaette at der ikke maatte forekomme forskelsbehandling begrundet i luftfartsselskabets nationalitet, til at sikre, at det indre luftfartsmarked fungerede korrekt, og til at garantere overholdelsen af princippet om fri adgang som omhandlet i forordningens artikel 3, stk. 1. Det tilfoejede derfor princippet om, at der heller ikke maatte forekomme forskelsbehandling begrundet i luftfartsselskabets identitet.
Kommissionen mener, at princippet om, at der ikke maa ske forskelsbehandling begrundet i identitet, betyder, at en medlemsstat paa den ene side ikke uden nogen objektiv begrundelse maa naegte et eller flere luftfartsselskaber, hvad enten disse allerede beflyver en rute eller anmoder om tilladelse hertil, saadanne trafikrettigheder, som er indroemmet et begraenset antal andre luftfartsselskaber, der er noeje identificeret eller kan identificeres, til at beflyve samme rute paa lignende vilkaar, eller omvendt indroemme et eller flere luftfartsselskaber trafikrettigheder, som naegtes et begraenset antal andre luftfartsselskaber, der er noeje identificeret eller kan identificeres, til at beflyve samme rute paa lignende vilkaar. Hvor mange eller hvilke luftfartsselskaber der kan drage fordel af eller omvendt blive offer for denne forskelsbehandling afhaenger direkte af denne foranstaltning eller indirekte af de faktiske omstaendigheder.
Det er paa baggrund af disse betragtninger, at der boer foretages en undersoegelse af den foranstaltning, hvorved de franske myndigheder fortsat naegter at give EF-luftfartsselskaber, og isaer TAT European Airlines, ret til udoevelse af trafikrettigheder paa ruterne Paris(Orly)-Marseille og Paris(Orly)-Toulouse.
Det skal foerst og fremmest konstateres, at denne foranstaltning er en tilsidesaettelse af princippet om ikke-diskriminering begrundet i luftfartsselskabets identitet, som naermere redegjort for ovenfor. De franske myndigheder har nemlig anfoert, at EF-selskabers ruteflyvning mellem dels Paris og Marseille, dels Paris og Toulouse var tilladt til og fra CDG-lufthavnen i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 3, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 2408/92. Faktisk beflyver TAT European Airlines regelmaessigt ruterne Paris(CDG)-Toulouse og Paris(CDG)-Marseille. Det samme gaelder for Air Inter. Derimod fastholder de franske myndigheder i henhold til artikel 5 i samme forordning en enekoncession til fordel for Air Inter paa de samme ruter til og fra Orly-lufthavnen. Herved modsaetter de sig, at ethvert EF-selskab ud over Air Inter betjener Orly-lufthavnen som led i regelmaessig ruteflyvning mellem det parisiske lufthavnssystem og henholdsvis Toulouse og Marseille. Der er helt klart tale om en diskriminerende fordeling af trafikken mellem lufthavnene i det parisiske lufthavnssystem til fordel for Air Inter.
Det er i oevrigt noedvendigt at undersoege, om Frankrig lovligt kan fravige princippet om ikke-diskriminering i artikel 8, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 2408/92 ved at anvende bestemmelserne i artikel 5 i samme forordning. Paa dette punkt finder Kommissionen, at en korrekt anvendelse af artikel 5 paa ingen maade ville kunne foere til en diskriminering begrundet i luftfartsselskabets identitet i strid med forbuddet i artikel 8. Som det paavises nedenfor, udgoer opretholdelsen af den paagaeldende enekoncession i realiteten en foranstaltning til fordeling af trafikken inden for det parisiske lufthavnssystem, som er truffet paa grundlag af en fejlagtig anvendelse af artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 2408/92.
Artikel 5
i forordning (EOEF) nr. 2408/92 lyder saaledes: »Paa indenrigsruter, for hvilke der paa tidspunktet for forordningens ikrafttraeden gaelder enekoncession i henhold til lov eller kontrakt, og hvor passende, regelmaessig forbindelse ikke kan sikres med nogen anden transportform, kan denne koncession viderefoeres indtil udloebsdatoen eller i tre aar, alt efter hvilket tidspunkt der kommer foerst.«
Kommissionen finder, at disse bestemmelser, ved at fastsaette en tilpasningsperiode forud for frigivelse af markedskraefternes frie spil paa en raekke ruter, der hidtil har vaeret befloejet paa eksklusiv basis, tilsigter at sikre varig bestaaen af og kontinuitet i passende transportydelser mellem to punkter (byer eller regioner), der er beliggende i samme medlemsstat. Derfor er alle andre transportformer, hvortil der henvises i artikel 5, alle andre muligheder, herunder intermodale transportformer mellem to bestemte byer. Det drejer sig hovedsagelig om bus eller tog. Det kan ogsaa dreje sig om fly i tilfaelde af indirekte flyvning, eller hvis der findes en erstatningslufthavn. Det skal i denne forbindelse bemaerkes, at teksten til artikel 5 anvender udtrykket »transportform« og ikke »transportmaader«. Med andre ord kan der kun opretholdes en eksklusivitet i henhold til artikel 5, hvis der ikke findes en anden mulighed for transport fra en by til en anden paa passende, regelmaessig maade. Naar der eksisterer et lufthavnssystem, der betjener samme by eller samme region, er en enekoncession paa en rute, der forbindes med dette lufthavnssystem, i denne forbindelse uden mening, medmindre den finder anvendelse paa alle lufthavne i dette system. Foelgelig kan den ikke opretholdes i medfoer af artikel 5, medmindre den udtrykkelig vedroerer hele lufthavnssystemet og ikke blot en enkelt lufthavn.
I den foreliggende sag definerer aftalen af 5. juli 1985, hvorved den franske stat har indroemmet koncessioner til selskabet Air Inter paa disse ruter, herunder de paagaeldende ruter, i oevrigt selv disse ruter som ruter fra punkt til punkt og ikke fra lufthavn til lufthavn, uden at der henvises til de forskellige lufthavne i det parisiske lufthavnssystem.
Under disse omstaendigheder har de franske myndigheder, ved at tillade TAT European Airlines at beflyve de to ruter Paris-Marseille og Paris-Toulouse fra den 1. marts 1992 med ankomst i og afgang fra CDG-lufthavnen og senest ved ikke at laegge nogen hindringer i vejen for andre EF-luftfartsselskabers beflyvning af de samme ruter, bragt den enekoncession til ophoer, som selskabet Air Inter ville have nydt godt af, mellem paa ene side Paris og paa den anden Marseille og Toulouse. I sidste instans forekommer den foranstaltning, der er gjort gaeldende over for TAT-European Airlines med henvisning til artikel 5, som ikke finder anvendelse i denne sag, udelukkende som en regel for fordeling af trafikken mellem Orly- og CDG-lufthavnen.
Ydermere finder Kommissionen, at artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 2408/92 er uanvendelig i den foreliggende sag, eftersom selskabet Air Inter pr. 1. januar 1993, som er ikrafttraedelsesdatoen for forordningen, ikke havde enekoncession paa de to ruter Paris-Marseille og Paris-Toulouse, uanset hvilken lufthavn trafikken er henlagt til i det parisiske lufthavnssystem. Hvad for det foerste angaar ruten Paris-Marseille, har foernaevnte konvention af 5. juli udtrykkelig tilladt selskaberne UTA og Air Afrique at beflyve ruten sideloebende med Air Inter, hvilket fjerner ethvert element af eksklusivitet fra denne koncession, som dette selskab har nydt godt af. Hvad for det andet angaar ruten Paris-Toulouse, og subsidiaert ruten Paris-Marseille, fremgaar det af bestemmelserne i punkt 1.1.1. i aftalen af 30. oktober 1990, som er naevnt under afsnit II, som ikke kommer yderligere ind paa henlaegning af trafik til lufthavnene, at den eksklusivitet, som selskabet Air Inter noed godt af paa denne rute, ophoerte senest den 1. marts 1992.
Paa baggrund af det foregaaende et det Kommissionens opfattelse, at de franske myndigheder har foretaget en diskriminerende fordeling af trafikken inden for det parisiske lufthavnssystem og saaledes overtraadt bestemmelserne i artikel 8, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 2408/92, ved med urette at goere brug af artikel 5 i samme forordning og ved at viderefoere en enekoncession til fordel for selskabet Air Inter paa ruterne Paris-Marseille og Paris-Toulouse med ankomst i og afgang udelukkende fra Orly-lufthavnen.
Subsidiaert skal det naevnes, at en anderledes fortolkning af begrebet rute efter artikel 5 i den foreliggende sag under alle omstaendigheder ville foere til samme konklusion. Hvis man nemlig gaar ud fra, at en enekoncession kan fastlaegges i medfoer af artikel 5 for de faste flyruter mellem. Orly paa den ene side og Marseille og Toulouse paa den anden, hvilket er en fremgangsmaade, som Kommissionen ikke kan acceptere, findes der andre transportformer ud over disse flyruter, som ville kunne sikre en passende, regelmaessig forbindelse mellem Paris og Marseille paa den ene side og Paris og Toulouse paa den anden: de eksisterende direkte flyforbindelser mellem Paris(CDG) og Marseille paa den ene side og Paris(CDG) og Toulouse paa den anden, som hver omfatter mindst 5 daglige afgange tur-retur, opfylder denne betingelse om en passende, regelmaessig forbindelse. Denne konstatering, som taler mod anvendelse af artikel 5 i forbindelse med ankomst til og afgang udelukkende fra Orly-lufthavnen paa de to paagaeldende linjer, viser i oevrigt, at det er umuligt at anvende denne artikel i forbindelse med de to ruter paa anden maade end ved at se paa hele det parisiske lufthavnssystem.
Endelig skal det understreges, at virkningerne af den paagaeldende diskriminering er betydelige. Orly-lufthavnen er den mest populaere og tegner sig for mellem 85 og 90 % af den franske indenrigstrafik til og fra Paris. Procenten for fordeling af indenrigstrafikken mellem Orly og CDG har vaeret stabil i adskillige aar. Den ligger henholdsvis ca. 85 og 82 % i Orlys favoer paa ruterne Paris-Marseille og Paris-Toulouse. Da de hver isaer har en aarlig regelmaessig trafik i stoerrelsesordenen to millioner passagerer, er de tillige blandt de vigtigste ruter i hele EF. Desuden er ruten fra CDG dyrere end ruten fra Orly, til dels af geografiske grunde.
Det konkluderes, at de franske myndigheder har tilsidesat bestemmelserne i artikel 8, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 2408/92 ved at naegte EF-luftfartsselskaberne ret til udoevelse af trafikrettigheder paa ruterne Paris-Marseille og Paris-Toulouse til og fra Orly-lufthavnen. Det foelger heraf, at der i henhold til samme artikel 8, stk. 3, boer traeffes beslutning om, at de franske myndigheder ikke maa fortsaette med at anvende denne foranstaltning til fordeling af trafikken mellem Orly-lufthavnen og CDG-lufthavnene. Denne beslutning er imidlertid principielt ikke til hinder for, at selskabet Air Inters enekoncession opretholdes paa ruter, der opfylder de betingelser, der er fastsat i artikel 5 som naermere praeciseret ovenfor. Der skal ligeledes mindes om, at bestemmelserne i forordning (EOEF) nr. 2408/92, saerlig i artikel 4 om paalaeggelse af forpligtelser til offentlig service, goer det muligt at sikre kontinuiteten i driften paa alle medlemsstaternes indenlandske net og leve op til maalsaetningerne for den fysiske planlaegning.
Under hensyn til de saerlige omstaendigheder risikerer denne beslutning at medfoere vigtige konsekvenser for strukturen og organiseringen af de beroerte ruter, og Kommissionen mener, at det vil vaere tilraadeligt at give en frist for gennemfoerelsen med udloeb den 27. oktober 1994 -
VEDTAGET FOELGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Frankrig kan ikke laengere naegte at give EF-luftfartsselskaberne ret til at udoeve trafikrettigheder paa ruterne Paris(Orly)-Marseille og Paris(Orly)-Toulouse med den begrundelse, at de franske myndigheder anvender bestemmelserne i artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 2408/92 paa disse ruter.
Artikel 2
Denne beslutning er rettet til Den Franske Republik. Den meddeles TAT European Airlines, Raadet for Den Europaeiske Union, medlemsstaterne, Kongeriget Norge og Kongeriget Sverige.
Artikel 3
Frankrig gennemfoerer denne beslutning pr. den 27. oktober 1994.
Udfaerdiget i Bruxelles, den 27. april 1994.

Labels: 8
18