Document ID: 32012R1146

REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) N.o 1146/2012 DA COMISSÃO
de 3 de dezembro de 2012
que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 que estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de dezembro de 2005, relativo ao estabelecimento de uma lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade e à informação dos passageiros do transporte aéreo sobre a identidade da transportadora aérea operadora, e que revoga o artigo 9.o da Diretiva 2004/36/CE (1), nomeadamente o artigo 4.o (2),
Considerando o seguinte:
(1)
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 (3) da Comissão, de 22 de março de 2006, estabeleceu a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(2)
Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, alguns Estados-Membros e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (a seguir designada por «AESA») transmitiram à Comissão informações relevantes no contexto da atualização da lista comunitária. Alguns países terceiros também comunicaram informações relevantes. A lista comunitária deve, por conseguinte, ser atualizada.
(3)
A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa, diretamente ou, quando tal não foi possível, através das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, indicando os factos e as considerações essenciais que estariam na base de uma decisão destinada a impor-lhes uma proibição de operação na União ou a alterar as condições de uma proibição de operação imposta a uma transportadora aérea incluída na lista da UE.
(4)
A Comissão concedeu às transportadoras aéreas em causa a possibilidade de consultarem os documentos facultados pelos Estados-Membros, de apresentarem por escrito as suas observações e de fazerem uma exposição oral à Comissão no prazo de 10 dias úteis, bem como ao Comité da Segurança Aérea instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 3922/1991 do Conselho, de 16 de dezembro de 1991, relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no setor da aviação civil (4).
(5)
O Comité da Segurança Aérea recebeu informações atualizadas por parte da Comissão sobre as consultas conjuntas em curso, iniciadas no quadro do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 e do seu Regulamento de Execução (CE) n.o 473/2006 (5), das autoridades competentes e transportadoras aéreas dos seguintes Estados: Afeganistão, Angola, Argélia, Aruba, Bangladeche, Benim, Burquina Faso, Camarões, Cazaquistão, China, Comores, República do Congo, Cuba, Curaçau, Egito, Eritreia, Etiópia, Federação da Rússia, Filipinas, Gabão, Gana, Geórgia, Guiné-Bissau, Guiné Equatorial, Honduras, Iémen, Indonésia, Irão, Jibuti, Jordânia, Lesoto, Libéria, Líbia, Madagáscar, Maláui, Mali, Mauritânia, Moçambique, Nepal, Paquistão, Quirguistão, República Centro-Africana, República Democrática do Congo, República do Congo, República Popular Democrática da Coreia, Ruanda, São Martinho, São Tomé e Príncipe, Serra Leoa, Suazilândia, Sudão, Suriname, Ucrânia, Venezuela e Zâmbia.
(6)
O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da AESA sobre as conclusões dos relatórios das auditorias realizadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (a seguir designada por «ICAO»), no âmbito do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP). Os Estados-Membros foram convidados a atribuir prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às transportadoras aéreas licenciadas nos Estados em que a ICAO detetou problemas de segurança graves ou relativamente aos quais a AESA concluiu que o sistema de supervisão da segurança apresentava deficiências graves. Sem prejuízo das consultas realizadas pela Comissão em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005, esta medida permitirá recolher informações adicionais sobre o desempenho das transportadoras aéreas licenciadas nestes Estados no plano da segurança.
(7)
O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da AESA sobre as conclusões da análise das inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento no âmbito do Programa de Avaliação da Segurança de Aeronaves Estrangeiras (SAFA), em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão, de 5 de outubro de 2012, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas nos termos do Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (6).
(8)
A AESA também fez exposições ao Comité da Segurança Aérea sobre os projetos de assistência técnica levados a cabo nos Estados abrangidos pelas medidas previstas no Regulamento (CE) n.o 2111/2005. O Comité foi informado dos pedidos adicionais de assistência técnica e cooperação com o objetivo de melhorar a capacidade administrativa e técnica das autoridades de aviação civil, tendo em vista resolver os problemas de falta de conformidade com as normas internacionais aplicáveis. Os Estados-Membros foram convidados a dar resposta a estes pedidos, em termos bilaterais, em coordenação com a Comissão e com a AESA.
(9)
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.
(10)
As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea.
(11)
Na sequência da análise realizada pela AESA dos dados das inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento às aeronaves de determinadas transportadoras aéreas da União no âmbito do programa SAFA, assim como das inspeções de normalização levadas a cabo pela AESA e das inspeções e auditorias realizadas pelas autoridades nacionais da aviação em determinadas áreas específicas, alguns Estados-Membros adotaram medidas executórias, que comunicaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea. A Grécia informou que o certificado de operador aéreo (COA) da Sky Wings tinha sido suspenso, na sequência da suspensão, em 7 de outubro de 2012, da autorização concedida à organização responsável pela gestão da sua aeronavegabilidade contínua. O Luxemburgo comunicou que o COA da Strategic Airlines tinha sido revogado em 8 de outubro de 2012 e que a transportadora aérea tinha sido extinta. A Espanha informou que a transportadora aérea IMD Airways aplicou com êxito as medidas corretivas e continua sob vigilância reforçada. A Eslovénia informou que o COA da Linxair Business Airlines tinha sido revogado em 2 de outubro de 2012.
(12)
Tendo em conta os resultados das inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento, em 2008 e 2009, à aeronave operada pela transportadora aérea Air Algérie no âmbito do programa SAFA, a Comissão encetou consultas formais das autoridades competentes da Argélia (DACM) em dezembro de 2009, conforme previsto nos Regulamentos (CE) n.o 590/2010 (7) e (CE) n.o 1071/2010 (8). Estas consultas formais conduziram à adoção de soluções satisfatórias para corrigir as deficiências de segurança detetadas no curto prazo, assim como à elaboração de um plano de medidas corretivas e preventivas sólido, por parte da DACM e da operadora Air Algérie, tendo em vista a aplicação de soluções sustentáveis. O desempenho da transportadora aérea Air Algérie no plano da segurança continuou a ser avaliado através dos resultados do programa SAFA, juntamente com os relatórios mensais enviados pela DACM à Comissão com as conclusões das suas atividades de fiscalização do operador aéreo e os progressos registados na execução dos planos de medidas corretivas e preventivas supramencionados.
(13)
Considerando a evolução positiva observada a partir dos resultados das inspeções SAFA desde novembro de 2010, a ausência de deficiências graves no plano da segurança e a aplicação de medidas corretivas e preventivas de acordo com o planeado, a Comissão decidiu, em julho de 2012, encerrar as consultas formais mantidas com a DACM ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(14)
Em fevereiro de 2012, as autoridades competentes de Aruba comprometeram-se a introduzir alterações no sistema jurídico nacional e a tomar medidas administrativas relativamente à Comlux Aruba, de modo a garantir que, a partir de 1 de agosto de 2012, o controlo operacional da transportadora aérea fosse exercido a partir de Aruba.
(15)
Para obter informações atualizadas nesta matéria, a Comissão, a AESA e alguns membros do Comité da Segurança Aérea reuniram-se com as autoridades competentes de Aruba, em 15 de outubro de 2012, em Bruxelas. Essas autoridades comunicaram e apresentaram provas de que tinham alterado a legislação relativa às operações de voo para reforçar os requisitos aplicáveis no respeitante à implantação do estabelecimento principal em Aruba. Essas autoridades confirmaram também que, a seu contento, o controlo operacional da Comlux Aruba N.V. passara a fazer-se a partir de Aruba. Neste capítulo, foram introduzidas alterações ao nível da organização e das responsabilidades da transportadora. Além disso, o COA da transportadora, que se limita a uma aeronave de tipo B767, será renovado apenas por um ano, sob reserva da apresentação de resultados satisfatórios no âmbito das atividades de supervisão contínua, de modo a garantir a eficácia das reformas organizacionais.
(16)
A Comissão tomou nota dos progressos alcançados pelas autoridades competentes de Aruba e convidou-as a prosseguirem os seus esforços de consolidação do seu sistema de supervisão da aviação civil em conformidade com as normas de segurança internacionais.
(17)
Todas as transportadoras aéreas certificadas na República do Congo constam do anexo A desde novembro de 2009. A Comissão e a AESA consultaram as autoridades competentes da República do Congo (ANAC) em 12 de outubro de 2012, tendo sido informadas dos avanços registados até à data na resolução dos problemas de segurança detetados pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) por ocasião da auditoria realizada em 2008 no quadro do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP).
(18)
A ANAC forneceu à Comissão provas de que o COA da transportadora aérea Société Nouvelle Air Congo tinha perdido a validade e confirmou que a transportadora tinha cessado a atividade. Por conseguinte, com base nos critérios comuns, esta transportadora deve ser retirada do anexo A.
(19)
De acordo com as informações prestadas pela ANAC à Comissão, foi concedido um COA às transportadoras Canadian Airways’ Congo, Eméraude, Equajet e Mistral Aviation. No entanto, uma vez que a ANAC não apresentou provas de que a supervisão da segurança destas transportadoras seja garantida em conformidade com as normas de segurança internacionais, considera-se, com base nos critérios comuns, que estas transportadoras aéreas devem constar do anexo A.
(20)
A Comissão tomou nota dos progressos realizados pelas autoridades competentes da República do Congo e convidou-as a prosseguirem os seus esforços de implantação de um sistema de supervisão da aviação civil em conformidade com as normas de segurança internacionais.
(21)
As transportadoras aéreas certificadas na República Democrática do Congo constam do anexo A desde março de 2006 (9). As autoridades competentes da República Democrática do Congo tomaram a iniciativa de voltar a realizar consultas ativas da Comissão e da AESA, manifestando a sua firme intenção de efetuar uma análise aprofundada e uma inspeção completa do setor da aviação, assim como da autoridade nacional responsável pela supervisão regulamentar.
(22)
As autoridades competentes da República Democrática do Congo comunicaram que tinham concedido um novo COA às transportadoras aéreas Air Fast Congo, Fly Congo, Katanga Express, Katanga Wings, Mango Airlines e Will Airlift. No entanto, uma vez que a ANAC não apresentou provas de que a supervisão da segurança destas transportadoras seja garantida em conformidade com as normas de segurança internacionais, considera-se, com base nos critérios comuns, que estas transportadoras aéreas devem constar do anexo A.
(23)
As autoridades competentes da República Democrática do Congo não apresentaram provas da cessação das operações das restantes transportadoras aéreas mencionadas no anexo A. Assim, com base nos critérios comuns, considera-se que estas transportadoras aéreas devem continuar a constar do anexo A.
(24)
A Comissão tomou nota dos progressos realizados pelas autoridades competentes da República Democrática do Congo e incentiva-as a prosseguirem os seus esforços de implantação de um sistema de supervisão da aviação civil em conformidade com as normas de segurança internacionais, mantendo o empenho em continuar o diálogo construtivo recentemente restabelecido.
(25)
A ICAO realizou uma auditoria nas Antilhas Neerlandesas (10) em 2008, de que resultou um conjunto de constatações relativamente a todas as áreas críticas do seu sistema de supervisão da segurança. Concretamente, as autoridades competentes das Antilhas Neerlandesas não dispõem de um quadro técnico de efetivos em número suficiente nos domínios do licenciamento de pessoal, das operações de aeronaves e dos serviços de navegação aérea nem de aeródromos para poderem desempenhar as suas funções de supervisão da segurança.
(26)
Além disso, na sequência de uma avaliação realizada pela Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos no âmbito do programa IASA, em setembro de 2011, Curaçau e São Martinho baixaram de categoria, passando da categoria 1 para a categoria 2, dado a FAA considerar que não cumprem de modo satisfatório as normas de segurança internacionais.
(27)
Por último, as constatações feitas no decurso das inspeções na plataforma de estacionamento realizadas no âmbito do programa SAFA (11) no período de maio de 2011 a maio de 2012 apontam para, em média, mais de uma constatação de deficiência grave por inspeção.
(28)
Por conseguinte, Comissão deu início a consultas das autoridades competentes de Curaçau e de São Martinho e, em julho de 2012, solicitou, por escrito, informações pormenorizadas sobre as medidas corretivas aplicadas ou planeadas. Estas consultas estão em curso.
(29)
Na sua resposta à Comissão, as autoridades competentes de Curaçau e de São Martinho especificaram as medidas corretivas em curso e planeadas para dar resposta às constatações das auditorias da FAA e da ICAO.
(30)
Os Países Baixos informaram o Comité da Segurança Aérea da assistência técnica prestada a Curaçau e a São Martinho, a qual visa apoiar estes países nos seus esforços de criação de um sistema de supervisão da segurança em conformidade com as normas da ICAO.
(31)
A Comissão tomou nota das medidas adotadas pelas autoridades competentes de Curaçau e de São Martinho e convida-as a prosseguirem com determinação os seus esforços de correção das deficiências do seu sistema de supervisão da segurança da aviação, na ausência das quais será obrigada a tomar medidas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005. Os Estados-Membros continuarão a acompanhar de perto, por intermédio das inspeções prioritárias na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA, a eficácia das medidas corretivas.
(32)
Todas as transportadoras aéreas certificadas na Guiné Equatorial são proibidas de realizar operações na UE e constam do anexo A desde março de 2006. As informações prestadas pelas autoridades competentes da Guiné Equatorial (DGAC) à Comissão apontam para a concessão de um novo COA à transportadora aérea Tango Airways. Uma vez que não existem provas de quaisquer alterações na capacidade da DGAC para garantir a supervisão das transportadoras aéreas certificadas naquele país em conformidade com as normas de segurança aplicáveis, considera-se, com base nos critérios comuns, que a transportadora aérea deve também passar a constar do anexo A.
(33)
Na sequência das constatações da auditoria realizada pela ICAO na Eritreia em novembro de 2010, a ICAO notificou todas as Partes Contratantes na Convenção de Chicago da existência de três problemas de segurança graves nas áreas das operações, da aeronavegabilidade e dos serviços de navegação aérea. Além disso, no seu relatório final de auditoria, a ICAO informou que 79,9 % das normas de segurança internacionais não eram eficazmente aplicadas.
(34)
Tendo em conta estes resultados, a Comissão encetou consultas formais das autoridades competentes da Eritreia (ER-CAA) de modo a obter informações sobre as medidas tomadas pela ER-CAA para corrigir as deficiências de segurança detetadas no âmbito da auditoria da ICAO.
(35)
A ER-CAA informou a Comissão, por carta, de que, embora dois dos problemas de segurança graves, relacionados com a aeronavegabilidade e com os serviços de navegação aérea, tivessem sido resolvidos, o terceiro, relacionado com o processo de certificação para efeitos de emissão de certificados de operador aéreo, não tinha ainda sido solucionado e exigiria uma missão de validação da ICAO para poder ser encerrado. Contudo, os dados fornecidos pela ER-CAA não continham quaisquer informações sobre as medidas tomadas para corrigir o referido problema de segurança nem sobre a supervisão das operações das transportadoras aéreas eritreias, ambas autorizadas pela Eritreia a realizar operações para a UE.
(36)
A Comissão convidou por diversas vezes a ER-CAA para reuniões de consulta no sentido de procurar obter mais esclarecimentos sobre a supervisão das transportadoras titulares de COA emitidos naquele país. Contudo, a ER-CAA declinou o convite para participar nessas reuniões.
(37)
A ER-CAA foi convidada pelo Comité da Segurança Aérea, tendo-lhe feito uma exposição em 21 de novembro de 2012. A ER-CAA informou que a ICAO tinha aprovado o seu plano de medidas corretivas e que, na sequência da alteração do seu direito primário no domínio do transporte aéreo e da promulgação de um conjunto de regulamentos no domínio da aviação civil, considerava que, pela sua parte, o problema de segurança grave tinha sido corrigido. Não ficou claro se a Eritreia solicitou uma missão de validação da ICAO, embora beneficie da assistência da equipa de segurança da delegação regional da ICAO. No entanto, na opinião do Comité da Segurança Aérea, as autoridades não conseguiram demonstrar de forma adequada que tinham tomado medidas de alcance geral para dar resposta a todas as questões levantadas pelo problema de segurança grave. Também não conseguiram prestar esclarecimentos sobre os acordos de supervisão relacionados com as aeronaves mencionadas nos COA emitidos pela Eritreia que incluem aeronaves fretadas com tripulação a transportadoras aéreas estrangeiras, significando isso que essas aeronaves constam de vários COA, o que constitui uma violação das normas de segurança internacionais.
(38)
Embora todas as transportadoras aéreas licenciadas na Eritreia tenham sido convidadas a participar na reunião do Comité da Segurança Aérea, apenas uma delas, a Eritrean Airlines, fez uma exposição, em 21 de novembro de 2012. Esta transportadora aérea confirmou que efetua operações com duas aeronaves de tipo A320 para Roma no âmbito de um acordo de locação com tripulação, sem prestar esclarecimentos, a contento do Comité da Segurança Aérea, sobre a supervisão operacional e o controlo das suas operações.
(39)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea reconhecem o trabalho desenvolvido pela Eritreia para corrigir as deficiências de segurança detetadas no seu sistema de aviação civil. No entanto, com base nos critérios comuns e na pendência da efetiva aplicação de medidas corretivas adequadas para colmatar as deficiências detetadas pela ICAO, nomeadamente os graves problemas pendentes no plano da segurança, considera-se que as autoridades competentes da Eritreia não dispõem, nesta fase, de capacidade para aplicarem e fazerem cumprir as normas de segurança pertinentes pelas transportadoras aéreas sob o seu controlo regulamentar. Por conseguinte, todas as transportadoras aéreas certificadas na Eritreia devem ser proibidas de operar e constar do anexo A.
(40)
Uma vez que o grave problema de segurança pendente foi resolvido a contento da ICAO, além de as principais constatações da auditoria da ICAO terem obtido uma resposta satisfatória, a Comissão está disposta a organizar, com a assistência da AESA e o apoio dos Estados-Membros, uma avaliação in loco para verificar os progressos alcançados e preparar uma reanálise do dossiê no âmbito do Comité da Segurança Aérea.
(41)
As autoridades competentes das Honduras solicitaram, em junho de 2012, a retirada da Rollins Air da lista das companhias aéreas proibidas de operar na UE por razões de segurança, dado o seu COA ter sido suspenso. Em 21 de novembro de 2012, apresentaram provas de que o COA da Rollins Air, que havia sido suspenso por seis meses, tinha caducado e acabado por ser cancelado em 24 de setembro de 2012. Por conseguinte, com base nos critérios comuns, a Rollins Air deve ser retirada do anexo A.
(42)
Prosseguem as consultas das autoridades competentes da Indonésia (DGCA) tendo em vista acompanhar os progressos por estas registados na supervisão da segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas naquele país, em conformidade com as normas de segurança internacionais.
(43)
Em 18 de outubro de 2012, foi realizada uma videoconferência entre a Comissão, a AESA e a DGCA, no âmbito da qual esta última apresentou dados atualizados sobre certas transportadoras aéreas sob a sua supervisão. A DGCA comunicou também a certificação de cinco novas transportadoras aéreas: a Jayawijaya Dirantara, em 16 de abril de 2012, a Pacific Royale Airways, em 29 de maio de 2012, a Citilink Indonesia, em 22 de junho de 2012, a Angkasa Super Services, em 7 de junho de 2012, e a Air Born Indonesia, em 6 de março de 2012. No entanto, uma vez que a DGCA não apresentou provas de que a supervisão da segurança destas transportadoras aéreas seja garantida em conformidade com as normas de segurança internacionais, considera-se, com base nos critérios comuns, que estas transportadoras devem ser incluídas no anexo A.
(44)
A DGCA também informou sobre a mudança de nome das transportadoras PT Sampoerna Air Nasantara e PT Nyaman Air para, respetivamente, PT Pegasus Air Services e PT Heavy Lift, o que implica a alteração dos nomes constantes do anexo A.
(45)
De igual modo, a DGCA informou e confirmou que o COA da Dirgantara Air Service tinha sido revogado em 25 de maio de 2012. Consequentemente, considera-se, com base nos critérios comuns, que esta transportadora aérea deve ser retirada do anexo A.
(46)
A DGCA comunicou ainda os resultados da visita de avaliação efetuada pela Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA à Indonésia, em setembro de 2012. Embora, nos últimos anos, se tenham verificado melhorias no sistema de supervisão da segurança da aviação, a FAA apresentou um conjunto de observações e recomendações no que respeita à formação de inspetores, à fiscalização das atividades da aviação estrangeira, à política e aos procedimentos de execução, em especial no tocante ao recurso a coimas, e à necessidade de melhorar algumas infraestruturas locais. A DGCA concordou em, logo que disponível, fornecer uma cópia do relatório formal da visita.
(47)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea tomaram nota dos francos progressos registados pelas autoridades competentes da Indonésia e continuam a incentivá-las nos seus esforços tendentes a concluírem o trabalho de criação de um sistema de aviação plenamente conforme com as normas da ICAO.
(48)
As consultas das autoridades competentes do Cazaquistão prosseguiram de forma ativa. As autoridades competentes do Cazaquistão forneceram vários dados, com base nos quais a Comissão, assistida pela AESA, realizou uma reunião de consulta em 17 de outubro de 2012. As autoridades competentes do Cazaquistão também foram ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea em 21 de novembro de 2012, tendo feito uma apresentação.
(49)
As autoridades competentes do Cazaquistão informaram que continuam a trabalhar numa reforma ambiciosa do setor da aviação, que teve início em 2009 e cujo objetivo é reforçar a segurança aérea. Na sequência da adoção, em julho de 2010, de um novo código da aviação civil e de mais de 100 regulamentos específicos no domínio do transporte aéreo, as autoridades competentes estão atualmente empenhadas na sua aplicação. Também registaram progressos ao nível do desenvolvimento de capacidades, nomeadamente com a criação de um centro de avaliação da segurança dos voos e o recrutamento de um maior número de inspetores qualificados, que deverá prosseguir nos próximos meses. Além disso, estão a avançar com o processo de recertificação de aeronaves e de operadores.
(50)
As autoridades competentes do Cazaquistão comunicaram que continuam a adotar medidas executórias. Por despacho do Ministro dos Transportes e das Comunicações, de 3 de julho de 2011, sobre a criação de regras para as operações de voo na aviação civil da República do Cazaquistão, a partir de 1 de novembro de 2012, as aeronaves de fabrico soviético que não estejam em conformidade com as normas de segurança da ICAO deixaram de ser autorizadas a efetuar operações no espaço aéreo do Cazaquistão. Nestas circunstâncias, as autoridades competentes do Cazaquistão proibiram as operações de 7 aeronaves de tipo Yak-40, 2 aeronaves de tipo Antonov 12, 5 aeronaves de tipo Antonov 24 e 1 aeronave de tipo Tu-134 (12).
(51)
As autoridades competentes do Cazaquistão também informaram a Comissão da cessação das operações de 5 transportadoras aéreas e apresentaram provas de que os COA da Asia Wings, Minas, Skybus, Skyjet e Sayakhat Airlines tinham caducado e não tinham sido renovados. Por conseguinte, com base nos critérios comuns, estas transportadoras aéreas devem ser retiradas do anexo A.
(52)
As autoridades competentes do Cazaquistão informaram ainda a Comissão de que 4 companhias aéreas que anteriormente prestavam serviços de transporte aéreo comercial tinham cessado a atividade, reduzido a frota e sido recertificadas para o trabalho aéreo. Trata-se da Aero Aircompany, AK Suncare Aircompany, Kazair West e Ust-Kamenogorsk Air division of EKA. Por conseguinte, com base nos critérios comuns, estas transportadoras aéreas devem ser retiradas do anexo A.
(53)
As autoridades competentes do Cazaquistão comunicaram que, por despacho do primeiro-ministro, não poderá ser concedido nenhum novo COA até que as autoridades competentes estejam em condições de cumprir plenamente as suas responsabilidade para com a ICAO.
(54)
A Air Astana foi ouvida pelo Comité da Segurança Aérea em 21 de novembro de 2012 para prestar informações atualizadas sobre as aeronaves da frota atualmente em fase de remodelação e apresentou dados sobre a matéria. Informou sobre a retirada de serviço de diversas aeronaves e sobre a introdução de novas aeronaves das atuais séries B767, B757 e A320, bem como de tipo Fokker 50, já mencionadas no anexo B. A Air Astana anunciou e apresentou provas de melhoria do desempenho da sua frota no plano da segurança. As autoridades competentes do Cazaquistão declararam que as operações das aeronaves que atualmente constam do seu COA são objeto de supervisão contínua. As autoridades competentes de Aruba também apresentaram provas da supervisão contínua da aeronavegabilidade da aeronave matriculada em Aruba, que atualmente consta do COA da Air Astana, em conformidade com as normas de segurança internacionais, tendo manifestado a sua satisfação com o nível de cumprimento das normas relativas à aeronavegabilidade. Além disso, os Estados-Membros e a AESA confirmaram que não tinham detetado nenhum problema específico nas inspeções na plataforma de estacionamento realizadas nos aeroportos europeus no âmbito do programa SAFA. Por conseguinte, em conformidade com os critérios comuns, o anexo B deve ser alterado de modo a autorizar, dentro do atual nível de operações, os voos das aeronaves de tipo B767, B757, A320 e Fokker 50, que constam ou passarão a constar do COA da Air Astana, desde que essas aeronaves estejam matriculadas em Aruba e o referido COA, incluindo as suas eventuais alterações, sejam comunicados em tempo útil à Comissão e ao Eurocontrol.
(55)
Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes mediante a atribuição de prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento às aeronaves da Air Astana, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. Caso os resultados dessas verificações ou quaisquer outras informações de segurança pertinentes, apontem para o incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão será obrigada a tomar medidas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(56)
A Comissão continuará a apoiar a reforma ambiciosa do sistema de aviação civil levada a cabo pelas autoridades do Cazaquistão e convida essas autoridades a prosseguirem com determinação os seus esforços no sentido da criação de um sistema de supervisão da aviação civil em conformidade com as normas de segurança internacionais. Para o efeito, incentiva estas autoridades a levarem por diante a aplicação do plano de medidas corretivas acordado com a ICAO, dando prioridade à resolução dos dois problemas de segurança graves pendentes e ao processo de recertificação dos operadores sob a sua responsabilidade. Uma vez esses problemas de segurança graves resolvidos a contento da ICAO, a Comissão está disposta a organizar, com a assistência da AESA e o apoio dos Estados-Membros, uma avaliação in loco para verificar os progressos alcançados e preparar a reapreciação do dossiê no âmbito do Comité da Segurança Aérea.
(57)
As transportadoras aéreas estabelecidas na República do Quirguistão estão proibidas de realizar operações desde 2006. Em 5 de outubro de 2012, a Comissão, assistida pela AESA, realizou uma reunião de consulta das autoridades competentes do Quirguistão, em que estas últimas informaram que o país tinha adotado um novo quadro jurídico e que a retirada das suas transportadoras da lista das companhias aéreas proibidas de operar na UE por razões de segurança era uma prioridade do Governo.
(58)
As informações prestadas pelas autoridades competentes do Quirguistão apontam para a alteração dos nomes das seguintes transportadoras aéreas: Eastok Avia para Air Bishkek e Dames para State Aviation Enterprise under the Ministry of Emergency Situations (SAEMES). Por conseguinte, o anexo A deve ser alterado em conformidade.
(59)
As autoridades competentes do Quirguistão comunicaram que tinham concedido um COA às transportadoras aéreas Manas Airways, Supreme Aviation e Sky KG Airlines. Contudo, não apresentaram provas de que a supervisão da segurança destas transportadoras aéreas seja garantida em conformidade com as normas de segurança internacionais. Consequentemente, considera-se, com base nos critérios comuns, que estas transportadoras aéreas devem ser incluídas no anexo A.
(60)
As autoridades competentes do Quirguistão facultaram à Comissão provas da revogação dos COA das transportadoras Trast Aero, Asian Air e Kyrgyzstan Airlines. Além disso, comunicaram que os COA da Aerostan e da Itek Air tinham caducado e não tinham sido renovados. Por conseguinte, com base nos critérios comuns, estas transportadoras aéreas devem ser retiradas do anexo A.
(61)
Mediante acordo com as autoridades competentes do Quirguistão, a Comissão continua empenhada em organizar, com a assistência da AESA e o apoio dos Estados-Membros, uma missão de avaliação da segurança no Quirguistão para, in loco, verificar a aplicação das novas regras e a correta supervisão de algumas transportadoras aéreas certificadas naquele país.
(62)
Prosseguem as consultas das autoridades competentes líbias (LCAA) para confirmar os progressos alcançados pela Líbia no seu esforço de reforma do sistema de segurança da aviação civil e, em especial, assegurar que a supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas naquele país está em conformidade com as normas de segurança internacionais.
(63)
A LCAA e os representantes das companhias aéreas Afriqiyah, Libyan Airlines e Buraq Air reuniram-se com a Comissão, a AESA e alguns membros do Comité da Segurança Aérea em 15 de outubro de 2012 para fazer o ponto da situação dos avanços registados. A LCAA informou que tinha tomado medidas regulamentares e revogado os COA (13) de 16 das 26 transportadoras aéreas líbias. Procedeu à contratação de consultores, a curto prazo, e recorreu à assistência técnica da ICAO, a longo prazo, encontrando-se em fase de recrutamento de um número suplementar de pilotos e engenheiros para as funções ligadas às inspeções.
(64)
A LCAA anunciou ainda que se preparava para dar início a um processo de recertificação, em cinco fases, de todas as transportadoras aéreas líbias - a começar pela Libyan Airlines e pela Afriqiyah -, que informaria sobre os progressos realizados e que, logo que disponíveis, apresentaria os relatórios das auditorias. Ao mesmo tempo, deverá ser desenvolvido e aplicado um sistema de supervisão anual para assegurar a conformidade permanente das suas transportadoras aéreas com as normas da ICAO.
(65)
A LCAA e as transportadoras Libyan Airlines e Afriqiyah fizeram uma apresentação ao Comité da Segurança Aérea em 21 de novembro de 2012. A LCAA deixou bem claro que a Líbia não admitiria que fossem realizadas operações sem condições de segurança. Confirmou as informações prestadas na reunião de 16 de outubro, nomeadamente a publicação do relatório de investigação do acidente sofrido pela aeronave A330 da Afriqiyah até fevereiro de 2013 e a conclusão do processo de recertificação até dezembro de 2012, no caso da Libyan Airlines e da Afriqiyah, e até dezembro de 2013, no caso das restantes transportadoras aéreas. Informou ainda que continuaria a tomar todas as medidas executórias necessárias para reduzir os riscos de segurança, como por exemplo a imobilização temporária de um A320.
(66)
A Libyan Airlines informou sobre as melhorias dos procedimentos de gestão da segurança e da formação da tripulação.
(67)
A Afriqiyah informou o Comité da Segurança Aérea sobre o seu sistema de garantia da qualidade e sobre o recurso a organizações de formação externas. A transportadora aérea declarou ainda que, na sequência do acidente sofrido por uma aeronave A330, tinha alterado os programas de voo, de modo a reduzir o risco de fadiga dos pilotos, organizado uma formação para pilotos sobre procedimentos de volta de pista e contratado um perito externo para apoiar na elaboração dos programas de segurança. A transportadora aérea também manifestou a sua intenção de, logo que a LCAA levantasse as restrições atualmente impostas, efetuar voos para Espanha, França, Reino Unido, Itália, Alemanha e Áustria.
(68)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea congratularam-se com a solidez do plano apresentado pela LCAA para corrigir as deficiências de segurança detetadas no seu sistema de transporte aéreo, os calendários realistas de medidas e os progressos alcançados até à data. Tomaram nota de que a LCAA manteria as restrições atualmente impostas às operações das transportadoras aéreas líbias com destino à UE, Noruega, Suíça e Islândia até à conclusão do processo de recertificação total em cinco fases e à resolução de eventuais problemas graves detetados, após o que, e com o acordo da Comissão, essas transportadoras aéreas teriam a possibilidade de, a título individual, retomar os voos comerciais para a UE, Noruega, Suíça e Islândia.
(69)
Além disso, a LCAA comprometeu-se a apresentar à Comissão dados pormenorizados sobre o processo de recertificação das transportadoras aéreas em causa e a reunir-se com a Comissão e os Estados-Membros para debater em pormenor as auditorias, constatações, medidas corretivas e iniciativas de resolução relevantes, assim como os detalhes dos seus planos de supervisão contínua, antes de acordar na eventual redução das restrições. Caso esses dados não consigam demonstrar à Comissão e aos Estados-Membros que o processo de recertificação foi efetivamente completado e que foi implantado um processo de supervisão contínua sustentável em conformidade com as normas da ICAO, a Comissão será obrigada a tomar medidas para impedir as transportadoras aéreas de operar no espaço aéreo da UE, Noruega, Suíça e Islândia. Se forem necessários esclarecimentos adicionais, a Comissão pode decidir realizar uma visita in loco antes da eventual redução das restrições.
(70)
No caso das transportadoras aéreas que entretanto venham a ser autorizadas a realizar voos para a UE, os Estados-Membros verificarão o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes, conferindo prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento às aeronaves dessas transportadoras, nos termos do Regulamento (UE) n.o 965/2012. Caso os resultados dessas verificações ou quaisquer outras informações de segurança pertinentes apontem para o incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão será obrigada a tomar medidas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(71)
As transportadoras aéreas certificadas na Mauritânia constam do anexo A desde novembro de 2010 (14). As autoridades competentes da Mauritânia (ANAC) têm, desde essa data, mantido consultas ativas com a Comissão de modo a manterem-se a par dos progressos alcançados na reforma da regulamentação relativa à aviação civil, tendo fornecido um conjunto de dados nesta matéria. Foram realizadas duas reuniões com a ANAC e com a Mauritania Airlines em 24 de setembro e 10 de outubro de 2012. A ANAC e a Mauritania Airlines International foram igualmente ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea em 21 de novembro de 2012.
(72)
A ANAC informou que tinham sido adotadas medidas decisivas com o objetivo de reformar o sistema de supervisão da segurança e que estas já tinham produzido um conjunto de resultados, em especial, o estabelecimento de um novo código da aviação civil, a alteração da legislação neste domínio, de modo a alinhá-la pelos anexos da Convenção de Chicago, a introdução de alterações ao nível da sua gestão, estrutura e quadro de pessoal e a definição de um conjunto completo de procedimentos para a certificação e a supervisão contínua das transportadoras aéreas.
(73)
De acordo com a ANAC, foram tomadas medidas executórias efetivas. A ANAC confirmou, nomeadamente, que o COA da Mauritania Airways tinha caducado em 15 de dezembro de 2010 e que, atendendo a que a transportadora aérea tinha cessado a atividade, não fora renovado. Comunicou também que os certificados e as derrogações concedidas à transportadora aérea Class Aviation tinham sido cancelados em janeiro de 2011.
(74)
A ICAO efetuou duas missões coordenadas de validação (ICVM) em abril e setembro de 2012, para validar os progressos realizados pela Mauritânia. Os relatórios finais das missões confirmam os grandes avanços registados, com um aumento de 47 % na taxa de cumprimento das normas de segurança internacionais. Em 1 de outubro de 2012, a ICAO confirmou à Comissão os enormes progressos alcançados pela ANAC. Contudo, estas missões permitiram igualmente concluir que é necessário continuar a aplicar todas as medidas corretivas de forma efetiva, nomeadamente no que respeita às obrigações de fiscalização e à resolução dos problemas de segurança detetados, domínios em que, de acordo com a ICAO, a ausência de aplicação efetiva das normas de segurança internacionais atinge respetivamente 51 % e 58 %. A ANAC comunicou que tenciona levar essas medidas por diante com determinação a fim de melhorar o cumprimento das normas da ICAO.
(75)
No quadro das consultas da ANAC, a Comissão avaliou especificamente a solidez da supervisão da segurança da Mauritania Airlines International, tendo detetado deficiências ao nível da certificação inicial da transportadora, cujo COA foi emitido em 8 de maio de 2011 sem que, previamente, tivessem sido apresentadas provas da efetiva resolução prévia dos problemas de incumprimento detetados por ocasião da certificação inicial da companhia aérea, em especial no que respeita às autorizações RVSM (mínimos de separação vertical reduzida), à falta de monitorização dos dados de voo e à escassez de pessoal de terra. No entanto, em 25 de outubro de 2012, a ANAC e a Mauritania Airlines International informaram e forneceram provas de que todas as deficiências tinham sido corrigidas. A ANAC também comunicou, e apresentou as correspondentes provas, que a transportadora aérea passara a ser objeto de supervisão contínua adequada em conformidade com as normas de segurança internacionais.
(76)
O Comité da Segurança Aérea congratula-se com os importantes progressos realizados pelas autoridades competentes da Mauritânia na resolução dos problemas detetados pela ICAO e no âmbito da certificação inicial da Mauritania Airlines International. Tendo em conta as medidas executórias efetivas decididas e aplicadas pela ANAC no que se refere às outras transportadoras aéreas que cessaram a atividade, considera-se, com base nos critérios comuns, que todas as transportadoras aéreas certificadas na Mauritânia devem ser retiradas do anexo A.
(77)
A ANAC declarou e confirmou por escrito que, a curto prazo, a Mauritania Airlines International não tenciona retomar os voos para a UE, exceto para Las Palmas (Grã Canária - Espanha) e não antes de fevereiro de 2013.
(78)
As autoridades competentes espanholas comunicaram que prestaram assistência técnica à ANAC e confirmaram que estavam satisfeitas com a retoma dos voos para Las Palmas (Grã Canária).
(79)
Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes mediante a atribuição de prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento às aeronaves das transportadoras aéreas licenciadas na Mauritânia, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.
(80)
A Comissão pretende levar a cabo, com a assistência da AESA e o apoio dos Estados-Membros, uma visita de avaliação da segurança in loco, de modo a confirmar a execução satisfatória das medidas tomadas pela ANAC.
(81)
Caso os resultados das inspeções na plataforma de estacionamento ou quaisquer outras informações de segurança pertinentes apontem para o incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão será obrigada a tomar medidas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(82)
As transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas constam do anexo A desde 31 de março de 2010 (15). Desde então, têm sido mantidas consultas das autoridades competentes das Filipinas (CAAP) de modo a obter informações atualizadas sobre os progressos alcançados no plano da revisão da regulamentação no domínio da aviação civil. Foram feitas diversas apresentações e realizada uma videoconferência, em 18 de novembro de 2012, entre a Comissão, assistida pela AESA, e a CAAP.
(83)
A CAAP informou que a ICAO tinha efetuado uma missão coordenada de validação (ICVM) in loco, em outubro de 2012, tendo apresentado os seus resultados preliminares, que revelam um aumento de 7 % do nível de conformidade global com as normas da ICAO. Contudo, o problema de segurança grave, relacionado com a supervisão da segurança dos operadores aéreos, notificado pela ICAO a todas as Partes Contratantes na Convenção de Chicago, permanece em aberto, tendo a ICAO manifestado preocupações acrescidas no plano da segurança em relação à matrícula de aeronaves.
(84)
A CAAP confirmou que a AviaTour Fly’In estivera envolvida num acidente mortal em 18 de agosto de 2012, a acrescer ao acidente mortal ocorrido em março de 2012 (16). A CAAP não deu resposta adequada aos pedidos de informação da Comissão, não tendo fornecido, nomeadamente, os dados relativos à validade do COA desta transportadora aérea que, de acordo com declarações anteriores devia caducar em 14 de agosto de 2012, nem sobre os resultados das investigações em curso sobre os dois acidentes.
(85)
Embora tenha informado a Comissão de que as transportadoras aéreas South West Air Corporation, Airgurus e Skyjet tinham dado início a operações de transporte aéreo comercial, a CAAP não respondeu adequadamente aos pedidos de informação desta, não tendo, nomeadamente, fornecido os COA das transportadoras aéreas, nem as especificações operacionais completas. Além disso, não conseguiu demonstrar que a certificação e a supervisão contínua destas transportadoras aéreas cumprem plenamente as normas de segurança internacionais aplicáveis. Nestas circunstâncias, considera-se, com base nos critérios comuns, que estas transportadoras aéreas devem igualmente passar a constar do anexo A.
(86)
A Comissão continua a apoiar a reforma do sistema de aviação civil pelas autoridades competentes filipinas e convida estas autoridades a prosseguirem com determinação os seus esforços no sentido da criação de um sistema de supervisão da aviação civil em conformidade com as normas de segurança internacionais. Para o efeito, incentiva as autoridades a continuarem a executar o plano de medidas corretivas acordado com a FAA e com a ICAO, dando prioridade à resolução dos graves problemas de segurança pendentes, ao processo de recertificação dos operadores sob a sua responsabilidade e à adoção de medidas executórias efetivas em caso de deficiências a nível da segurança ou de violações da legislação aplicável. Uma vez que a FAA alterou a sua avaliação do grau de conformidade das Filipinas com as normas de segurança internacionais e que todos os problemas de segurança graves foram resolvidos a contento da ICAO, a Comissão está disposta a organizar, com a assistência da AESA e o apoio dos Estados-Membros, uma avaliação in loco para verificar os progressos alcançados e preparar a reanálise do dossiê no âmbito do Comité da Segurança Aérea.
(87)
A Comissão, assistida pela AESA, efetuou uma visita de avaliação da segurança ao Reino Hachemita da Jordânia, de 30 de setembro a 4 de outubro de 2012, para verificar a execução satisfatória das medidas adotadas pelas autoridades competentes no domínio da aviação civil (CARC) e pela transportadora aérea Jordan Aviation (PSC) em resposta aos problemas de segurança descritos no Regulamento (CE) n.o 1197/2011.
(88)
Durante a visita, a CARC apresentou à equipa de inspetores provas da eficácia dos planos de medidas corretivas e preventivas desenvolvidos e aplicados após a imposição, pela UE, de restrições operacionais à transportadora aérea Jordan Aviation. Também demonstrou que passara a ter capacidade para cumprir as suas obrigações no âmbito das normas da ICAO no que respeita à supervisão dos operadores titulares de COA por si emitidos. A equipa de inspetores tomou nota do compromisso credível assumido pela CARC de executar o seu plano de medidas corretivas e preventivas, dos importantes progressos registados até à data e da abordagem aberta, cooperante e construtiva adotada para corrigir as insuficiências detetadas a nível de procedimentos. Embora tenha recebido a confirmação de que os procedimentos em vigor no plano da supervisão podem dar garantias de que as transportadoras aéreas adotaram medidas corretivas eficazes e em tempo útil caso sejam detetadas deficiências de segurança, a equipa de inspetores identificou, contudo, áreas que necessitam de melhorias, nomeadamente a nível de procedimentos de aprovação da lista de equipamento mínimo (MEL) e de autorização de transportes de mercadorias perigosas.
(89)
Desde novembro de 2011, a transportadora aérea Jordan Aviation tem sido objeto de vigilância reforçada por parte da CARC, que se focalizou de forma intensiva nas inspeções na plataforma de estacionamento e em rota e nas avaliações quer da aeronavegabilidade das aeronaves quer da organização responsável pela gestão da aeronavegabilidade contínua. A avaliação da Jordan Aviation, no quadro de uma auditoria anual, também incidiu na conformidade com a regulamentação jordana no domínio da aviação civil. Os resultados das auditorias apontam para melhorias significativas no plano da gestão da aeronavegabilidade contínua. Além disso, na sequência do pedido apresentado pelo operador aéreo de acrescentar um novo tipo de aeronave (Airbus A330-200) à sua frota, a CARC procedeu a uma avaliação da capacidade da Jordan Aviation para a introdução desse novo tipo de aeronave. O processo de alteração do COA ficou concluído em 9 de maio de 2012, tendo o Airbus A330-200 sido aditado às especificações de operação constantes do COA da transportadora.
(90)
Durante a visita, a equipa de inspetores obteve provas da eficácia do plano de medidas corretivas e preventivas elaborado e aplicado pela Jordan Aviation. Embora a transportadora aérea tivesse demonstrado que passou a dispor de um sistema adequado de gestão da aeronavegabilidade contínua, de modo a garantir que as suas aeronaves têm condições de navegabilidade, a equipa identificou contudo algumas áreas que carecem de melhoramentos, nomeadamente no que respeita aos procedimentos de exploração de uma nova rota e ao planeamento da tripulação.
(91)
Na sequência do seu pedido de reapreciação das restrições de operação impostas pelo Regulamento (CE) n.o 1197/2011 e dado estarem satisfeitas todas as condições, a CARC e a Jordan Aviation foram convidadas a fazer uma exposição ao Comité da Segurança Aérea, a qual teve lugar em 21 de novembro de 2012. Durante a reunião, a CARC e a Jordan Aviation deram também nota dos pormenores do plano de medidas corretivas elaborado para dar resposta às observações formuladas durante a visita in loco.
(92)
O Comité da Segurança Aérea congratulou-se com os progressos registados pela CARC e pela Jordan Aviation na aplicação das normas de segurança internacionais, considerando que não será necessário impor restrições adicionais a esta transportadora aérea. Consequentemente, considera-se, com base nos critérios comuns, que a Jordan Aviation deve ser retirada do anexo B.
(93)
Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes mediante a atribuição de prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.
(94)
A transportadora aérea Air Madagascar é objeto de restrições de operação e consta do anexo B em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 390/2011. Entretanto, prosseguiram as consultas das autoridades competentes de Madagáscar (ACM) e da Air Madagascar para obter informações atualizadas sobre os progressos alcançados na aplicação de medidas corretivas.
(95)
A missão coordenada de validação (ICVM) realizada pela ICAO de 21 a 25 de maio de 2012 confirmou que se tinham registado progressos, dado a falta de aplicação efetiva das normas da ICAO ter passado de 70,7 % para 44,4 %. Contudo, a missão também concluiu que era necessário prosseguir na aplicação efetiva de todas as medidas corretivas, nomeadamente no que respeita à formação e à qualificação do pessoal técnico, às obrigações de fiscalização e à resolução de problemas de segurança, domínios em que a falta de cumprimento efetivo das normas da ICAO atinge respetivamente 67 %, 58 % e 86 %.
(96)
A ACM e a transportadora aérea Air Madagascar pediram para serem ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea, tendo a reunião tido lugar em 20 de novembro de 2012. A sua exposição incidiu nos progressos realizados na aplicação dos respetivos planos de medidas. A ACM também comunicou a celebração de um contrato de assistência técnica externa por dois anos para a apoiar na supervisão da segurança. O Comité da Segurança Aérea tomou nota dos progressos registados e congratulou-se com os esforços envidados pela ACM para reforçar a sua capacidade de cumprir as obrigações que lhe incumbem no tocante às exigências da ICAO.
(97)
O Comité da Segurança Aérea convidou a ACM a prosseguir os seus esforços para dar resposta a todas as constatações de falta de conformidade feitas no decurso da auditoria ICVM da ICAO e, em especial, ao nível da supervisão dos operadores aéreos certificados em Madagáscar. A Comissão, com a assistência da AESA e o apoio dos Estados-Membros, está disposta a efetuar uma avaliação in loco logo que a aplicação do plano de medidas da ACM e da Air Madagascar registe avanços suficientes.
(98)
A Comissão, assistida pela AESA e por alguns Estados-Membros, efetuou uma visita de avaliação da segurança à Federação da Rússia, que teve lugar de 4 a 8 de junho de 2012, a fim de verificar se as medidas adotadas pelas autoridades competentes da Federação da Rússia (FATA) e pela transportadora aérea VIM AVIA, certificada na Federação da Rússia, para dar resposta às preocupações no domínio da segurança descritas nos Regulamentos (UE) n.o 1197/2011 (17) e n.o 295/2012 (18) tinham sido satisfatoriamente aplicadas. A avaliação da segurança incluiu visitas às sedes da FATA e da VIM AVIA e às instalações de manutenção da transportadora aérea no aeroporto de Domodedovo, bem como uma inspeção na plataforma de estacionamento de uma aeronave da sua frota. Os resultados da avaliação revelaram que, globalmente, a VIM AVIA registou progressos no estabelecimento de um sistema de gestão da segurança. No que respeita aos planos de medidas corretivas da VIM AVIA, verificou-se, contudo, que a aplicação de três das 12 medidas adotadas não podia considerar-se efetiva. A VIM AVIA foi convidada a rever e completar o seu plano de ação em conformidade, antes de retomar os voos com destino à UE.
(99)
Em 20 de junho de 2012, a FATA informou a Comissão de que a transportadora aérea voltara a ser autorizada, com efeitos a partir dessa data, a efetuar voos para e a partir da UE, pelo facto de ter completado com êxito o plano de medidas corretivas adicionais nestes três domínios.
(100)
A Comissão, após ter reanalisado as medidas adicionais comunicadas, manifestou dúvidas de que a companhia tivesse efetivamente conseguido aplicar tais medidas num prazo tão apertado. Chamou igualmente a atenção das autoridades competentes russas para os resultados não satisfatórios de uma inspeção na plataforma de estacionamento efetuada em Espanha, em 26 de junho de 2012 (19), que apontavam para deficiências no plano da aeronavegabilidade contínua e dos serviços de manutenção da VIM AVIA. As autoridades competentes russas foram igualmente convidadas a fornecer informações sobre o incidente grave sofrido pela VIM AVIA em 24 de junho de 2012.
(101)
Tendo em conta o que precede, a Comissão, a AESA e alguns membros do Comité da Segurança Aérea reuniram-se com as autoridades competentes russas em 19 de outubro de 2012. A VIM AVIA comunicou que tinham sido adotadas medidas corretivas e encerradas todas as questões em aberto constantes do relatório final da missão de avaliação da segurança realizada na Rússia em junho de 2012, tendo, após a reunião, fornecido as provas das medidas de encerramento tomadas. A FATA assinalou a abertura de dois processos de investigação na sequência de um incidente grave sofrido pela VIM AVIA em 24 de junho de 2012 e apresentou um resumo das suas conclusões.
(102)
A Espanha confirmou ao Comité da Segurança Aérea que todas as constatações feitas por ocasião das últimas inspeções na plataforma de estacionamento efetuadas à VIM AVIA pela Espanha tinham sido encerradas. As autoridades espanholas assinalaram também a reunião realizada em Madrid com os representantes da VIM AVIA, tendo tomado nota da atitude cooperante da companhia.
(103)
Os Estados-Membros verificarão o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes concedendo prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora nos aeroportos europeus. Caso os resultados dessas inspeções apontem para a recorrência dos problemas de segurança detetados ao nível das operações da VIM AVIA, a Comissão será obrigada a tomar medidas no quadro do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(104)
Por ofício de 9 de maio de 2012, as autoridades competentes do Ruanda apresentaram à Comissão provas de que o COA da Silverback Cargo Freighters tinha sido revogado em 30 de outubro de 2009. Consequentemente, considera-se, com base nos critérios comuns, que a Silverback Cargo Freighters deve deixar de constar do anexo A.
(105)
A Comissão e o Comité da Segurança Aérea observam, contudo, que o Ruanda continua a registar problemas de segurança graves, detetados por ocasião da auditoria USOAP da ICAO realizada em 2007 e notificados pela ICAO a todos os Estados Partes na Convenção de Chicago. Por conseguinte, a Comissão convida as autoridades competentes do Ruanda a prosseguirem os seus esforços no sentido de encontrarem soluções para os problemas de segurança, continuando a acompanhar de perto a situação da segurança da aviação no Ruanda, de modo a garantir que todos os problemas pendentes sejam eficazmente corrigidos,
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 é alterado do seguinte modo:
1.
O anexo A é substituído pelo texto do anexo A do presente regulamento.
2.
O anexo B é substituído pelo texto do anexo B do presente regulamento.
Artigo 2.o
O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 3 de dezembro de 2012

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