Document ID: 32002D0015

Decisione della Commissione
dell'8 maggio 2001
relativa all'aiuto di Stato erogato dalla Francia in favore della società "Bretagne Angleterre Irlande" ("BAI" o "Brittany Ferries")
[notificata con il numero C(2001) 1422]
(Il testo in lingua francese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2002/15/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 88, paragrafo 2, primo comma,
visto l'accordo sullo Spazio economico europeo, in particolare l'articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
visto il regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE(1),
dopo aver invitato gli interessati a presentare le proprie osservazioni e tenuto conto delle osservazioni trasmesse,
considerando quanto segue:
1. PROCEDURA
1.1. Iter procedurale
(1) Con denuncia del 25 marzo 1996, protocollata il 1o aprile 1996, la Commissione è stata informata del fatto che la Francia aveva intenzione di concedere un sostegno finanziario alla società di navigazione "Bretagne Angleterre Irlande" (di seguito denominata "BAI" o "Brittany Ferries").
(2) Nello scambio di corrispondenza intercorso tra il 1996 ed il 1998, la Francia ha trasmesso un certo numero di informazioni su richiesta della Commissione.
(3) Con lettera dell'8 maggio 1998, la Commissione ha informato la Francia della propria decisione di avviare, avverso gli aiuti NN 64/97 e N 9/98, la procedura di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE, attribuendole il numero C 31/98.
(4) In seguito ad altre informazioni trasmesse alla Commissione, con lettera del 15 ottobre 1998 la Francia ha presentato una nuova notifica connessa al medesimo caso, protocollata con il numero N 618/98. Con lettera del 30 dicembre 1998, la Commissione ha informato la Francia della sua decisione di estendere la procedura C 31/98 all'aiuto N 618/98.
(5) Le decisioni della Commissione di avviare e di estendere la procedura di accertamento relativa agli aiuti concessi a favore di BAI sono state pubblicate nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee(2). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare le loro osservazioni sugli aiuti in questione.
(6) La Commissione ha ricevuto osservazioni da parte di terzi interessati sia in ordine all'apertura che all'estensione della procedura, e le ha trasmesse alla Francia(3) per eventuali sue osservazioni. Con lettere del 20 novembre 1998 e del 18 febbraio e del 9 aprile 1999 la Francia ha fatto pervenire alla Commissione osservazioni ed informazioni supplementari.
(7) Le autorità francesi hanno inoltrato alla Commissione anche i seguenti documenti:
- nei mesi di luglio ed ottobre 1998, una replica all'apertura della suddetta procedura, comprendente uno studio di Mazars & Guérard(4), le osservazioni di Brittany Ferries e un documento dal titolo "Piano per il periodo 1999-2003",
- con lettera del 30 marzo 1999, alcune osservazioni supplementari nonché la "Convenzione del maggio 1997 tra lo Stato e BAI" ed i documenti dal titolo "Piano triennale 1997-1999" e "Piano di ristrutturazione 1997-1999", rispettivamente dell'ottobre 1996 e del marzo 1997, e
- nei mesi di maggio e giugno 1999, alcune note relative al rapporto della società di consulenza "Dynamar"(5), basate sui risultati di una controperizia fatta dalla società di consulenza "NERA"(6) su richiesta di Brittany Ferries.
(8) La Commissione ha del pari affidato ad un consulente indipendente, l'"Institute for Shipping Analysis" ("ISA"), uno studio sul finanziamento delle navi.
(9) Le autorità francesi hanno inoltre fornito alla Commissione informazioni relative alle cosiddette società miste ed al sistema di finanziamento, per il tramite di tali società, delle navi operate da BAI. Anche questo sistema di finanziamento è oggetto di contestazione nella denuncia.
(10) Vi sono state varie riunioni tra la Commissione, le autorità francesi ed i rappresentanti di BAI, da ultimo l'11 ed il 18 gennaio 2001. In tale contesto ed a seguito delle riunioni sono stati presentati alla Commissione alcuni documenti.
(11) Vanno menzionate anche le riunioni con l'impresa che ha presentato la denuncia, in particolare il 19 settembre 2000 ed il 24 gennaio 2001, ed il relativo scambio di lettere. Il 1o marzo 2001, l'impresa ha presentato un ricorso per carenza con riferimento a quanto denunciato il 29 febbraio 2000 in relazione al caso Brittany Ferries.
1.2. Titolo dell'aiuto
(12) L'aiuto in questione è denominato "Aiuti in favore della società Bretagne Angleterre Irlande ('BAI' o 'Brittany Ferries')", procedura C 31/98 (ex NN 64/97, N 9/98 e N 618/98).
1.3. Beneficiari dell'aiuto
(13) La diretta beneficiaria dell'aiuto alla ristrutturazione è la compagnia di navigazione Bretagne Angleterre Irlande ("BAI" o "Brittany Ferries"). Come indicato più avanti, BAI ed i suoi partner hanno beneficiato di altre sovvenzioni statali.
1.4. Obiettivo dell'aiuto
(14) Gli aiuti destinati alla ristrutturazione mirano principalmente a condurre a buon fine il processo di ristrutturazione di BAI per garantirne una efficienza economico-finanziaria duratura. Altre sovvenzioni, la maggior parte delle quali era stata approvata in precedenza dalla Commissione, avevano come obiettivo il sostegno della società.
1.5. Effetti possibili dell'aiuto
(15) Poiché Brittany Ferries opera tra quattro Stati membri (Francia, Regno Unito, Irlanda e Spagna), gli aiuti concessi a Brittany Ferries sono atti a provocare una distorsione della concorrenza che sarebbe contraria all'interesse comune.
(16) Tali aiuti possono tuttavia direttamente contribuire al mantenimento di circa 2000 posti di lavoro grazie alla ristrutturazione di BAI, favorendo così lo sviluppo delle regioni servite da BAI.
2. BAI, LE SUE ATTIVITÀ E LA RISTRUTTURAZIONE
(17) La successiva sezione descrive anzitutto la società, i suoi partner ed il suo mercato; segue un'analisi delle situazioni che hanno determinato la necessità di ristrutturare la società nonché degli interventi a fini di ristrutturazione. Infine è illustrato il costo della ristrutturazione ed i relativi aiuti statali.
2.1. BAI E LE SOCIETÀ CONTROLLATE
(18) La società di trasporti marittimi Bretagne Angleterre Irlande ("BAI" o "Brittany Ferries") è stata costituita nel 1972 da alcune cooperative ortofrutticole e dalle Camere di Commercio e Industria del Nord Finistère nonché da vari investitori privati(7), essenzialmente al fine di aumentare le esportazioni di prodotti orticoli verso la Gran Bretagna e di offrire un collegamento diretto con la Bretagna ai turisti inglesi. BAI effettua collegamenti tra la Francia ed il Regno Unito (Manica centrale e occidentale), tra la Francia e l'Irlanda e tra il Regno Unito e la Spagna settentrionale, contribuendo a far uscire dall'isolamento le regioni interessate.
(19) La società svolge le sue attività o direttamente, per quanto riguarda il trasporto passeggeri, o tramite società controllate al 100 %, vale a dire "Truckline" per il trasporto merci e "Serestel" per i servizi cabine e ristorazione a bordo. Le sue controllate estere (BAI Regno Unito, Irlanda e Spagna) si occupano di alcuni servizi commerciali e provvedono ad effettuare le prenotazioni nonché le operazioni portuali all'estero.
(20) A partire dalla sua costituzione nel 1972 BAI ha dunque contribuito allo sviluppo dei collegamenti nel Canale della Manica, soprattutto per quanto riguarda il trasporto di passeggeri e veicoli tra la Bretagna e la Normandia da un lato ed il sud-est dell'Inghilterra e l'Irlanda dall'altro. Tra il 1972 ed il 1982 BAI ha effettuato investimenti e provveduto a noleggiare un certo numero di navi per utilizzarle in partenza dalla Bretagna.
(21) Attualmente BAI opera tutto l'anno quattro collegamenti quotidiani tra Gran Bretagna e Francia con le seguenti navi:
- Cherbourg - Poole (Barfleur e Coutances),
- Caen - Portsmounth (Duc de Normandie e Normandie),
- Saint-Malo - Portsmouth (Bretagne),
- Roscoff - Plymouth (Quiberon e Val de Loire).
Stagionalmente, BAI opera un collegamento settimanale tra la Bretagna e l'Irlanda [Roscoff - Cork (Val de Loire)] e un collegamento settimanale tra la Gran Bretagna e la Spagna [Plymouth - Santander (Val de Loire)].
2.2. Il funzionamento del gruppo BAI - SEM
2.2.1. BAI e le SEM: un gruppo caratterizzato da stretti legami
(22) La legislazione francese(8) prevede le cosiddette società miste (sociétés d'économie mixte locales o SEM). Si tratta di società per azioni, partecipate per una quota di maggioranza dagli enti locali, il cui oggetto sociale attiene nel contempo ad obiettivi di interesse generale ed alle competenze degli enti medesimi. Da questa definizione risulta che gli elementi caratterizzanti delle società miste sono i soggetti cui fa capo il capitale e lo scopo sociale.
(23) Lo scopo sociale di una società mista può unicamente consistere in attività che attengano ad obiettivi di interesse generale e rientrino nell'ambito delle competenze spettanti per legge agli enti locali. Oggetto di una società mista può essere in particolare l'esercizio di un servizio pubblico a carattere industriale e commerciale, di un servizio pubblico di interesse comune in materia di cooperazione transfrontaliera e/o qualunque attività di interesse generale. La legge francese impone che l'intervento degli enti locali avvenga nel rispetto della libertà di iniziativa economica nei settori del commercio e dell'industria, e la giurisprudenza ha ribadito che tale intervento deve risultare giustificato da circostanze particolari quali la necessità di provvedere alla soddisfazione dei bisogni dei cittadini.
(24) A causa del loro scopo sociale, la priorità delle società miste non è il conseguimento da parte degli azionisti del massimo profitto, ma la realizzazione degli obiettivi di sviluppo regionale e di interesse economico generale perseguiti dalle pubbliche autorità. Le società miste esercitano una notevole influenza sulle gestione e sulla strategia delle imprese private con le quali si associano.
(25) Nel 1982 il gruppo BAI ha incontrato difficoltà finanziarie legate ai notevoli costi sostenuti per l'acquisto di navi, tanto da porsi la questione di un'eventuale riduzione delle sue capacità sopprimendo ad esempio vari collegamenti marittimi in partenza dalla Bretagna. Le autorità locali sono intervenute costituendo una dopo l'altra tre società miste che hanno provveduto all'acquisizione delle navi necessarie per la prosecuzione dell'attività di BAI. È così che, rispettivamente nel 1982, nel 1985 e nel 1991, sono state costituite le società miste Sabemen(9), Senacal(10) e Senamanche(11), essenzialmente al fine di operare in qualità di partner di BAI.
(26) Se da un lato BAI beneficia di risorse pubbliche attraverso le SEM, dall'altro è tenuta al rispetto di alcune condizioni imposte nelle convenzioni di collaborazione che ha concluso con esse. In virtù di queste convenzioni, che legano BAI alle società miste ed in definitiva alle esigenze degli azionisti regionali delle SEM, BAI deve fornire un servizio di trasporto marittimo garantendo una frequenza minima in partenza da alcuni porti specifici e deve inoltre dare conto delle risultanze di esercizio e delle azioni previste al consiglio di amministrazione delle SEM. Le suddette convenzioni prevedono inoltre la presenza di due osservatori delle SEM nel consiglio di amministrazione di BAI con funzioni di "controllo".
(27) Quindi, le relazioni giuridiche e finanziarie esistenti consentono alle SEM di esercitare un'influenza determinante su BAI in base a circostanze di diritto e di fatto. In effetti le SEM hanno il potere di determinare le decisioni strategiche di BAI, in quanto ad esse spetta deliberare l'acquisizione e la vendita delle navi utilizzate da BAI (composizione della flotta), le condizioni di esercizio delle navi e le condizioni generali di traffico che BAI si impegna ad assicurare, nonché gli aumenti di capitale necessari a rendere effettive tali condizioni.
(28) Secondo quanto indicato dalle autorità francesi(12), le società mista fanno parte integrante del gruppo Brittany Ferries, nel quale svolgono la funzione di investimento, mentre a BAI e alle sue controllate spettano le funzioni di esercizio e di commercializzazione del gruppo.
(29) Va rilevato che la posizione debitoria di Brittany Ferries si colloca in gran parte a livello delle tre società miste. Infatti le SEM sono o direttamente proprietarie della nave, qualora l'acquisto sia stato finanziato con un prestito, o titolari di un contratto di leasing con i groupements d'intérêt économique "GIE" qualora siano questi ultimi ad aver acquistato la nave, in caso di scelta di questa forma di finanziamento. In quanto proprietarie delle navi le SEM sono in grado di influire sulle scelte imprenditoriali del gruppo BAI, in particolare sulla determinazione della strategia del gruppo relativa ai collegamenti marittimi (porti di partenza e di arrivo, frequenze, composizione della flotta, servizi forniti, capacità assegnate al trasporto di passeggeri e di merci, ecc.) che devono essere assicurati nella misura in cui le pubbliche autorità li considerino necessari per il conseguimento dei propri obiettivi, in particolare per ciò che concerne la redditività e l'interesse generale.
(30) In tale contesto, gli azionisti hanno a più riprese aumentato il capitale delle SEM. A parte l'ultimo aumento, intervenuto nel 1996, agli aumenti di capitale hanno partecipato tutti gli azionisti (pubblici e privati). Occorre peraltro notare che il principale azionista privato delle SEM è la società BAI.
2.2.2. I GIE
(31) Nel contesto sopra descritto, alcuni organismi finanziari hanno costituito "groupements d'intérêt économique" (GIE). I GIE sono disciplinati dall'"ordonnance" 23 settembre 1967 ed il relativo sistema di finanziamento è regolato dal diritto privato(13). Il ricorso alla formula del GIE consente di ottimizzare sul piano fiscale l'acquisizione di immobilizzazioni industriali pesanti. Ciò comporta una trasparenza fiscale nei confronti delle parti al GIE, ed è così possibile imputare profitti e perdite del GIE ai suoi membri. La fattispecie del GIE è applicabile in Francia in via generale e utilizzabile in qualsiasi settore di attività economica. Secondo le autorità francesi, si tratta di un istituto di diritto privato.
(32) I GIE acquistano navi contraendo prestiti per concederle poi in leasing alle società miste. Secondo le informazioni a disposizione della Commissione, i GIE costituiti a fini fiscali hanno partecipato al finanziamento di tre navi: la "Bretagne", la "Normandie" e la "Barfleur".
(33) Nel caso di specie, per le tre navi fnanziate attraverso questi GIE, occorre notare che in pratica sono essi i proprietari delle navi e i prestiti bancari necessari a finanziare l'acquisto sono assunti in nome proprio. I GIE concedono le navi in leasing alle società miste. A loro volta, le SEM concedono le navi a BAI con contratto di subnoleggio, come si vedrà più avanti.
(34) Nei bilanci del GIE l'ammortamento per l'acquisizione delle navi è effettuato a quote descrescenti sull'arco di circa otto anni. Nella fase iniziale tale sistema di ammortamento genera ai fini fiscali disavanzi che, per effetto della trasparenza del GIE, vanno a tutto vantaggio dei suoi membri, consentendo di ottenere tassi di interesse bancari agevolati. Poiché di solito nei primi otto anni il GIE è in perdita, in taluni casi le economie di imposta realizzate dai suoi membri ritornano ad esso sotto forma di prestito. Il GIE comincia normalmente a rimborsare il prestito non appena ritorna in attivo.
2.2.3. Le SEM: addebito dei noli a BAI
(35) Come indicato sopra, a parte tre finanziamenti transitati attraverso i GIE, le SEM acquistano direttamente le navi per poi noleggiarle a BAI. L'onere effettivo dei noli sostenuti da BAI comprende:
- i noli addebitati dalle SEM (corrispettivo del leasing addebitato dai GIE alle SEM, comprese le quote di ammortamento e gli oneri finanziari) o, in caso di leasing, i canoni direttamente addebitati dal concedente (Trovil per la nave "Quiberon"),
- le quote di ammortamento degli investimenti supplementari relativi alle navi (messa a norma, allestimenti, ecc.) registrate nella contabilità di BAI,
- le differenze di cambio relative ai finanziamenti in valuta delle navi (Val de Loire, Normandie, ecc.) direttamente registrate nella contabilità di BAI.
(36) Nella misura in cui gli istituti di credito applicano alle SEM una maggiorazione dei tassi di interesse, queste ultime si rivalgono su BAI a concorrenza di tale importo. Secondo le indicazioni delle autorità francesi e di BAI, questo sistema di fatturazione permette alle SEM di avere un bilancio in pareggio (senza profitti né perdite) fino al momento in cui le navi sono definitivamente rivendute.
(37) Per quanto riguarda i noli addebitati dalle SEM, nel suo rapporto la società di consulenza Dynamar aveva criticato il fatto che il livello dei noli praticati nei confronti di BAI fosse inferiore di cira il 15 % al valore di mercato. Le autorità francesi e la società di consulenza NERA(14) hanno contestato questa argomentazione segnalando che Dynamar si è basata su una errata comparazione con alcune navi di P & O.
(38) Inoltre, nel gennaio 2001, Brittany Ferries e la società di intermediazione "Brax Shipping"(15) hanno presentato una stima più dettagliata dei noli che avrebbero potuto essere praticati sul mercato, nel 1999, per i contratti di noleggio a scafo nudo delle navi sottoscritti da BAI. BAI ha altresì presentato i dati relativi ai noli corrisposti a partire dal 1989 per noleggio navi.
(39) Anche l'impresa che ha presentato la denuncia(16) ha fornito una stima dei noli che BAI a suo giudizio avrebbe dovuto pagare per le navi operate, indicando peraltro che i noli addebitati a BAI sono nettamente inferiori a quelli di mercato, in quanto remunerano soltanto la parte di finanziamento delle navi attinta al credito esterno. Sempre secondo la denuncia, grazie agli aumenti di capitale proveniente da risorse pubbliche e agli aiuti all'investimento, si è potuto mantenere la quota attinta al credito esterno ad un livello nettamente inferiore al prezzo di mercato. L'elenco dei noli effettivi corrisposti da BAI è stato d'altra parte trasmesso alla Commissione(17).
(40) Per verificare le differenti ipotesi e chiarire se i noli corrisposti sono attendibili (sia per il passato sia in futuro dopo la ristrutturazione), la seguente tabella mette a confronto le varie argomentazioni esposte in precedenza, fornendo un quadro dei noli praticati sul mercato per il tipo di navi poste in servizio da BAI:
Tabella 1
SPAZIO PER TABELLA
Dalla tabella risulta che due noli sono inferiori mentre tutti gli altri sono ad un livello uguale o superiore alle stime degli esperti e dell'impresa che ha presentato la denuncia, il che non consente di affermare che le SEM fatturino noli complessivamente inferiori ai noli praticati sul mercato.
2.2.4. Sistema di finanziamento e redditività degli investimenti
(41) Come si è detto, il capitale delle SEM è stato costituito da soci pubblici (le regioni) e privati (BAI e "Crédit Agricole"). BAI, che possiede una quota significativa di azioni delle SEM, è a sua volta costituita in maggioranza da azionisti privati. Peraltro le somme necessarie per l'acquisizione delle varie navi provengono da organismi finanziari privati (principalmente il Crédit Agricole).
(42) Tutte le decisioni relative agli aumenti di capitale sono state legate a nuovi investimenti (basati sulle stime dell'andamento del mercato elaborate dal gruppo), e BAI ha sottoscritto tali aumenti a concorrenza della sua partecipazione nelle SEM(18). Gli aumenti di capitale sono sempre stati effettuati contemporaneamente dagli azionisti pubblici e da quelli privati e in misura corrispondente alle rispettive quote di partecipazione.
(43) Inoltre occorre sottolineare che, sin dalla loro costituzione nel 1995, le SEM ottengono il pareggio di bilancio grazie ai noli addebitati a BAI e realizzano plusvalenze nel momento in cui rivendono le navi, riuscendo così a conseguire margini annui di profitto compresi tra il 5,9 ed il 9 % (cfr. tabella 2)(19). I profitti sono stati regolarmente reinvestiti nel gruppo.
(44) Secondo le autorità francesi, il sistema ha consentito alle SEM di evitare perdite fino al 1995. Le perdite registrate a partire da tale data sono dipese dalle difficoltà incontrate da Brittany Ferries sin dal 1993 (cfr. anche infra), che hanno portato le SEM (ed i loro azionisti in maggioranza pubblici) ad accordare un temporaneo differimento del pagamento di una parte dei noli delle navi (250 milioni di franchi francesi) subordinando il rimborso ad una clausola di ritorno "in bonis". Secondo le autorità francesi, gli enti locali in precedenza non erano mai intervenuti per effettuare la ricapitalizzazione di Sabemen, Senacal e Senamanche a conguaglio delle perdite da esse subite.
(45) In particolare, il sistema di finanziamento funziona nella maniera descritta in appresso.
(46) In linea generale, i diritti ed obblighi di cui le SEM sono titolari nel quadro di tali finanziamenti sono trasferiti pressoché integralmente a BAI. Salvo specifiche decisioni contrarie, la totalità dei costi e dei ricavi delle SEM si riflette nei noli fatturati a BAI a riscontro dei contratti di noleggio(20). Così, mediante i contratti con le SEM ed il pagamento dei noli, BAI si accolla il finanziamento delle navi. I noli sono di entità tale da coprire sia l'ammortamento delle navi sia gli oneri finanziari delle SEM. In questo modo, le SEM ottengono un bilancio in pareggio, come indicato sopra.
(47) Al momento della vendita delle navi, le SEM recuperano i fondi propri, realizzando una remunerazione media annua(21) di circa il 7 %(22) sul capitale investito. Le somme corrispondenti sono state regolarmente reinvestite in nuove navi.
(48) Le plusvalenze realizzate sono così ripartite:
Tabella 2
SPAZIO PER TABELLA
(49) Per quanto riguarda in particolare l'esame delle pratiche di mercato correnti relative ai metodi di finanziamento e al ritorno sul capitale investito con riferimento alle navi traghetto, la Commissione si è avvalsa dello studio di un consulente indipendente, l'"Institute for Shipping Analysis" ("ISA")(23), mettendo poi a confronto le valutazioni dell'ISA con altre fonti di informazione, quali le indicazioni fornite da "Brax Shipping" e quelle contenute nella denuncia.
(50) Secondo la descrizione generale fatta dall'ISA delle modalità di finanziamento relative all'acquisizione, alla locazione ed all'alienazione di navi traghetto per il trasporto di passeggeri (ferries), nel settore dei trasporti marittimi è usuale che i proprietari di navi, in caso di non esercizio delle medesime, le concedano in locazione ad un operatore, ad esempio con contratto di leasing o contratto di noleggio. Le pratiche correnti(24) mostrano che nel corso della vita utile delle navi il rendimento sul capitale investito può variare tra la pura copertura dei costi, senza profitti, ed il conseguimento durante il periodo di esercizio di profitti sufficienti a coprire il costo dell'investimento ed i costi che seguono le fluttuazioni di mercato(25).
(51) È altrettanto abituale nel settore che l'armatore non spunti profitti se non in sede di realizzo della plusvalenza residua al momento della cessione della nave. Secondo l'ISA, dieci anni fa alcune navi traghetto erano rivendute con una plusvalenza persino superiore al costo di acquisto iniziale. Tuttavia, da una decina di anni, la rivendita delle navi traghetto non è più così lucrativa. In linea generale l'ISA ritiene che i valori di rivendita siano estremamente variabili e che gli investitori possano avere strategie di investimento molto differenti le une dalle altre, a seconda delle proprie aspettative del futuro andamento del mercato.
(52) Indicazioni dello stesso genere provengono da "Brax Shipping"(26), che ha a sua volta fornito esempi nel senso di un forte declino del mercato dell'usato a partire dal 1996, dopo l'annuncio dell'abolizione del regime delle vendite in franchigia, ma ha anche segnalato nuove possibilità di miglioramento.
(53) Le informazioni ricevute a titolo indicativo da Crédit Agricole Indosuez(27) mostrano che alcuni investitori considerano accettabile un rendimento annuo del 7 % circa(28). Ciò tiene però conto della situazione relativamente difficile allo stato attuale sul mercato dell'usato dei traghetti.
2.2.5. Operazioni interne al gruppo (BAI e SEM)
(54) La Commissione ha ritenuto necessario mettere a confronto le modalità di funzionamento delle tre SEM e di BAI, onde verificare se siano comparabili.
(55) In questo contesto va ricordato che le tre SEM realizzano profitti, come indicato in particolare nella tabella 2. Tuttavia, soltanto Senacal e Senamanche li trattengono, mentre i profitti conseguiti da Sabemen sulle entrate derivanti dai noli e dalla rivendita delle navi acquistate ed impiegate nei collegamenti in partenza da Roscoff e da Saint-Malo con destinazione Plymouth, Portsmouth, Cork e Santander sono conferiti a BAI (quali operazioni interne al gruppo). Queste operazioni, così come l'obbligo per BAI di servire i porti di Roscoff e Saint-Malo, discendono direttamente dalle condizioni contrattuali di noleggio(29) pattuite tra Sabemen e BAI.
(56) Come chiarito sopra, Sabemen fa affidamento su un ritorno sul capitale investito, che però è retrocesso a BAI, all'interno del gruppo (BAI-SEM). Tuttavia, avendo la Commissione segnalato la necessità di uniformare il funzionamento delle tre SEM in seno al gruppo, con lettera dell'8 marzo 2001 le autorità francesi hanno indicato che il funzionamento di Sabemen sarebbe stato reso conforme a quello di Senacal e di Senamanche per ciò che concerne la convenzione conclusa con BAI.
2.2.6. Garanzie
(57) BAI ha peraltro dichiarato che a tre diverse riprese le regioni hanno accordato garanzie per il finanziamento delle navi:
- una garanzia a concorrenza di 24 milioni di FRF concessa nel 1983 dalla regione Bretagna a Sabemen per la nave Quiberon a fronte di un prestito di importo complessivo pari a 80 milioni di FRF,
- una garanzia a concorrenza di 270 milioni di FRF concessa nel 1987 dalla regione Bretagna e dalla regione Pays de Loire a fronte di un prestito di 295 milioni di FRF per la nave Bretagne,
- una garanzia di 10 milioni di FRF accordata dal Consiglio generale della Manica nel 1992 a copertura delle obbligazioni di Senamanche nel quadro del finanziamento della nave Barfleur (a titolo di finanziamento supplementare per un importo di 178 milioni di FRF).
2.2.7. Ruolo del Crédit Agricole
(58) Il Crédit Agricole (CA), ed in particolare il Crédit Agricole "Caisse régionale du Finistère", in quanto banca di fiducia di Brittany Ferries sin dalla sua costituzione nel 1972, assicura pressoché integralmente il fabbisogno di liquidità (capitale circolante) di BAI, oltre ad esercitare un ruolo preponderante nelle operazioni di finanziamento della flotta. Il CA è stato privatizzato nel 1988.
(59) Le autorità francesi hanno spiegato(30) che il gruppo bancario Crédit Agricole non è un'impresa pubblica, ma un istituto di credito rigorosamente privato. Il capitale della Caisse nationale du Crédit agricole (CNCA) fa capo exclusivamente alle 56 casse regionali (CRCA) ed ai loro dirigenti, mentre il capitale delle CRCA fa capo alle 2775 casse locali (CLCA) o a singoli soci. Il capitale delle CLCA, infine, è suddiviso tra circa 5,5 milioni di soci, persone fisiche o giuridiche.
2.3. Il mercato di BAI (cfr. carta geografica allegato 1)
2.3.1. Il mercato del trasporto passeggeri nel Canale della Manica
(60) Il mercato del trasporto passeggeri e veicoli da turismo è caratterizzato da una certa sostituibilità a senso unico, vale a dire che i prezzi fissati dagli operatori del mare del Nord e della Manica centrale ed occidentale sono almeno in parte influenzati dai prezzi fissati per la rotta tra Calais e Dover nello Stretto della Manica, ma non viceversa(31). Secondo le informazioni fornite da Brittany Ferries(32), NERA(33) e M & G(34) per il caso in questione, l'apertura del tunnel sotto la Manica nel 1994 e l'incendio sviluppatosi all'interno del tunnel hanno avuto un impatto diretto sul segmento di mercato costituito dalle rotte dello Stretto, mentre molto più debole è stato l'effetto sulle rotte della Manica occidentale. Dalle informazioni risulta peraltro che BAI opera sulle rotte della Manica centrale ed occidentale (ad ovest della rotta Dieppe-Newhaven) oltre ad assicurare collegamenti con l'Irlanda e la Spagna.
(61) Secondo M & G e BAI nel 1998 nel settore della Manica occidentale e centrale sono stati trasportati circa 5 milioni di passeggeri e 1,2 milioni di veicoli da turismo. La cifra equivale al 13 % circa del segmento di mercato costituito dalle rotte comprese tra la Manica centrale e lo Stretto per i passeggeri e al 16 % per i veicoli da turismo. BAI ha una quota di mercato più o meno stazionaria in termini di traffico passeggeri, compresa tra il 45 % ed il 50 % del mercato relativo alle rotte della Manica centrale ed occidentale(35).
(62) Secondo le informazioni di cui dispone la Commissione, nel 1999 le rotte della Manica centrale ed occidentale erano ripartite tra:
- la società "BAI" per i collegamenti Roscoff-Plymouth, Saint-Malo-Portsmouth, Cherbourg-Poole e Caen-Portsmouth,
- la società "P & O" per i collegamenti Cherbourg-Portsmouth, Le Havre-Portsmouth(36),
- la società "Condor Ferries" per i collegamenti Saint-Malo-Weymouth/Poole. Va inoltre notato che "Condor Ferries" opera via le isole del Canale limitatamente ad alcuni mesi dell'anno.
(63) Occorre peraltro rilevare che BAI effettua un collegamento tra il Regno Unito sud-occidentale e Santander, in Spagna, ed un collegamento con l'Irlanda. Nei collegamenti con la Spagna BAI è in concorrenza con P & O (che opera su rotte simili), mentre in quelli con l'Irlanda è in concorrenza con Irish Ferries.
(64) Secondo i rappresentanti dell'impresa, è BAI ad aver creato con la propria attività un mercato in partenza dalla Bretagna/Bassa Normandia, che in precedenza non esisteva.
2.3.2. Il mercato del trasporto merci nel Canale della Manica
(65) Nel trasporto merci l'effetto di sostituzione che si propaga a partire dallo Stretto è molto più pronunciato rispetto al trasporto passeggeri(37). Brittany Ferries fa d'altronde notare che con riferimento alle merci il suo mercato è regionale, cioè riguarda il trasporto merci tra il Regno Unito e il continente (mercato che comprende lo Stretto e le rotte della Manica)(38). Tuttavia, secondo quanto indicato da Brittany Ferries con riferimento al caso di specie(39), l'apertura del tunnel sotto la Manica ha comportato una diminuzione del traffico di circa il 22 % per il trasporto marittimo di merci nello Stretto (cfr. anche NERA)(40), mentre il traffico è rimasto stazionario per ciò che concerne le rotte della Manica centrale ed occidentale. Secondo NERA, il traffico che si è spostato sul segmento di mercato costituito dalle rotte della Manica centrale ed occidentale è stato assorbito dalla rotta Dieppe-Newhaven(41). Poiché P & OEF ha cessato di operare su questa rotta e i collegamenti sono stati ripristinati solo parzialmente da Hoverspeed, l'impatto del mercato dello Stretto su quello della Manica centrale ed occidentale risulterebbe quindi attenuato. Anche per il trasporto merci è possibile pertanto distinguere tra il segmento di mercato costituito dallo Stretto e quello rappresentato dalla Manica centrale e occidentale.
(66) Secondo le stime di BAI(42) nel 1998 nel settore della Manica centrale ed occidentale sono stati trasportati 354000 automezzi pesanti, pari al 14,5 % del trasporto di merci nel Canale della Manica, complessivamente corrispondente a circa 2,3 milioni di automezzi. BAI ha una quota di mercato piuttosto stabile, tra il 45 % e il 50 % del trasporto merci sulle rotte della Manica centrale ed occidentale. Invece, rispetto al traffico complessivo nel Canale della Manica, la quota di mercato di Brittany Ferries si è progressivamente erosa negli ultimi anni ed è passata dal 12 % nel 1994 al 10 % nel 1995, al 9 % nel 1996 e nel 1997 e al 7,5 % nel 1998.
(67) Per quanto riguarda il trasporto merci, per il quale occorre prendere in considerazione l'insieme del mercato di riferimento, nel caso in questione (rotte della Manica centrale e occidentale nonché Stretto) i concorrenti sono P & O Portsmouth, Commodore, P & O Stena Line, Sea France, Eurotunnel, Hoverspeed e Holyman Sally.
2.4. Deterioramento della situazione economica di Brittany Ferries
(68) Prima di descrivere le varie misure di aiuto alla ristrutturazione, è opportuno illustrare i principali fattori che hanno portato alla necessità di ristrutturare Brittany Ferries.
(69) A causa anzitutto di fattori esterni la situazione economica di Brittany Ferries si è rapidamente deteriorata a partire dal 1992, ciò che ha reso evidente la necessità di provvedere ad una ristrutturazione interna per fare fronte al mutamento del contesto.
2.4.1. I fattori esterni
(70) Secondo le indicazioni di Brittany Ferries quali riferite dalle autorità francesi, all'origine della crisi che ha investito la società a partire dal 1992 ci sono due fattori esterni principali e concomitanti:
- il deprezzamento della lira sterlina da 9,70 FRF a 8,50 FRF nel settembre 1992, e poi soprattutto un cambio persistentemente inferiore a 8 FRF nel 1995 e nel 1996, e
- l'apertura del tunnel sotto la Manica nel 1994.
2.4.2. I risultati interni
(71) Di fronte a questi eventi che certamente non hanno inciso soltanto su BAI, la gravità delle perdite registrate da Brittany Ferries metteva in gioco nel 1996 la sopravvivenza stessa dell'impresa. In effetti, secondo le informazioni di cui dispone la Commissione(43), se il corso della lira sterlina scende di 0,50 FRF, automaticamente il fatturato di BAI si riduce di almeno [...](44) milioni di FRF anche a prescindere dagli effetti indotti sul traffico e sui ricavi unitari.
(72) L'effetto combinato del deprezzamento della sterlina e dell'apertura del tunnel sotto la Manica ha portato a crescenti perdite come testimoniano i risultati esposti nella seguente tabella(45):
Tabella 3
SPAZIO PER TABELLA
Secondo le informazioni di cui dispone la Commissione(46), nel 1996, l'anno successivo, la perdita netta in bilancio sarebbe stata di almeno 169 milioni di FRF se in tale anno non vi fosse stata un'iniezione di capitali da parte dello Stato(47). Poiché l'andamento di BAI incide sull'intero gruppo, dato che è tramite BAI che le SEM sono riuscite a pareggiare il bilancio nei vari anni - grazie ai noli ad esse corrisposti, attinti ai redditi conseguiti da BAI - è lecito affermare che il risultato di BAI influenza in modo determinante il risultato complessivo del gruppo BAI-SEM.
2.5. Il piano di ristrutturazione
(73) Il piano di ristrutturazione di Brittany Ferries è composto da un insieme di misure coerenti. In effetti la Commissione ha ricevuto in sequenza una serie di documenti relativi alla ristrutturazione della società, che a suo parere sono ispirati ad una visione unitaria. L'insieme di documenti che illustra il piano di ristrutturazione comprende una strategia elaborata nell'ottobre 1996, ed integrata nel 1997 e nel 1998 ("piano 1999-2003"), una relazione di audit effettuata da M & G (cfr. supra), le osservazioni presentate da BAI e quelle contenute nello studio NERA (cfr. infra), nonché la decisione dello Stato francese (amministrazione centrale e regioni) di concedere alla società aiuti alla ristrutturazione (per 70 milioni di FRF, per circa 246 milioni di FRF e in seguito per 80 milioni di FRF). Le misure di ristrutturazione riguardano sia BAI, nella sua qualità di esercente delle navi di proprietà delle SEM, sia le SEM medesime nella loro qualità di proprietarie delle navi.
(74) L'amministrazzione centrale ha previsto a favore di BAI due aiuti di Stato diretti, notificati l'uno dopo l'altro alla Commissione (70 milioni di FRF seguiti da 80 milioni di FRF); ad essi si aggiunge il sostegno regionale alla ristrutturazione per un importo di circa 250 milioni di FRF (circa 246 milioni di FRF di risorse pubbliche). La cifra da ultimo indicata corrisponde ad un aumento di capitale da parte degli azionisti delle SEM (ad eccezione di BAI), conferito a BAI sotto forma di rinuncia temporanea all'incasso dei noli (accompagnato da una clausola di ritorno "in bonis", che, secondo quanto segnalato dalle autorità francesi, è ora soddisfatta). Gli aiuti di 70 e di 250 milioni di FRF sono stati versati.
(75) Il sostegno alla ristrutturazione concesso nel 1996 dalle autorità regionali attraverso l'aumento di capitale di 250 milioni di FRF circoscritto alle SEM mirava anzitutto ad attuare misure di ristrutturazione di carattere finanziario, per poter poi conseguire gli obiettivi di risanamento a livello materiale e strutturale (in termini di sostituzione delle navi e di riorganizzazione dei servizi di trasporto offerti) previsti nel piano di ristrutturazione dell'ottobre 1996 e integrati nel 1997 e nel 1998. In effetti, il sostegno ha consentito da un lato di finanziare il rimborso dei crediti durante un periodo critico, soprattuto nella fase iniziale della ristrutturazione di Brittany Ferries, e dall'altro di preservare gli investimenti iniziali (nelle navi) effettuati dalle SEM, e infine di contribuire all'acquisizione della nave "Normandie 2" che sostituirà la nave "Quiberon" contemporaneamente ad una ridistribuzione delle navi sulle rotte esistenti, consentendo così di riequilibrare e di conseguenza di migliorare la redditività dei servizi di trasporto forniti.
(76) Occorre soffermarsi sui documenti predisposti dai consulenti: la relazione di audit effettuata da "Mazars et Guérard"(48) nell'aprile 1998, che illustra la situazione finanziaria negli anni 1996-98; il rapporto di "Dynamar"(49) (dicembre 1998) al quale era stato affidato il compito di verificare se i documenti a disposizione della Commissione fossero sufficienti per valutare la ristrutturazione, e infine lo studio NERA(50), che fornisce i principali documenti mancanti all'analisi della ristrutturazione.
(77) Il primo, che contiene una diagnosi della situazione finanziaria e delle prospettive del gruppo BAI, è stato effettuato nel mese di aprile 1998 da Mazars et Guérard ("M & G") su richiesta delle autorità francesi. Questa analisi approfondita della situazione economica di BAI riguarda in particolare gli anni 1996 e 1997 e contiene previsioni per gli anni 1998 e 1999.
(78) Nell'aprile 1998, secondo M & G: "le misure interne ed il sostegno esterno assieme ad alcuni avvenimenti favorevoli come la ripresa della lira sterlina consentiranno a BAI di conseguire il risanamento previsto nel piano triennale.
Trattasi però di redditività a breve termine. A medio termine, il risanamento non offre una soluzione duratura di fronte agli eventi certi, quali il finanziamento della flotta - a prescindere dal fatto che ne insorga la necessità per effetto della concorrenza o dell'obsolescenza delle navi - o l'abolizione delle vendite in franchigia, né di fronte agli eventi aleatori, quali un considerevole deprezzamento della lira sterlina o l'andamento della concorrenza nel mercato della Manica centrale e occidentale."
(79) Nel mese di dicembre 1998, la società di consulenza Dynamar presenta il suo rapporto e basandosi essenzialmente sui risultati presentati da M & G sostiene che i documenti trasmessi alla Commissione non costituiscono un piano di ristrutturazione, mancando alcuni elementi di analisi essenziali, come l'analisi per centri di profitto e l'analisi del mercato di riferimento. Dynamar critica inoltre il livello elevato delle spese della struttura centrale della compagnia, pur ammettendo che Brittany Ferries debba salvaguardare la sua immagine di marca, che Dynamar qualifica come "marca leader". Dynamar conclude che l'efficienza economico-finanziaria a lungo termine della società non può essere valutata con i soli dati a disposizione della Commissione al momento della predisposizione del rapporto (dicembre 1998).
(80) Nel marzo 1999 Brittany Ferries presenta lo studio NERA, che apporta le informazioni sino a quel momento mancanti, in particolare in relazione ad alcune importanti questioni sollevate da Dynamar (inter alia, descrizione del mercato, analisi per centri di profitto, analisi dell'efficienza economico-finanziaria - proiezioni per il futuro).
(81) A complemento del rapport M & G, che si riferiva soprattutto agli anni 1996-1998, lo studio NERA si concentra essenzialmente sull'evoluzione futura di Brittany Ferries elaborando una proiezione economica per gli anni compresi tra il 1998 ed il 2006. La proiezione tiene conto di uno studio preliminare composto da un'analisi per centri di profitto, un'analisi delle spese della struttura centrale, un'analisi degli investimenti necessari nel futuro, nonché un'analisi del mercato.
(82) Su queste basi, NERA analizza Brittany Ferries e le tre SEM come una sola entità dal punto di vista economico, come descritto sopra e, circa un anno dopo le conclusioni di M & G(51), ritiene che il gruppo possa raggiungere l'efficienza economico-finanziaria a lungo termine.
(83) Nel contesto descritto, la sezione 5 analizza i fattori esterni (il cambio lira sterlina-franco francese, l'andamento del mercato) e i fattori interni alla ristrutturazione del gruppo.
(84) Le principali misure adottate nell'ambito della strategia di ristrutturazione sono esposte qui di seguito.
2.5.1. Riduzione delle capacità
(85) Il ridimensionamento delle attività di BAI è consistito nella soppressione dei collegamenti su due rotte (Saint-Malo/Poole e Santi-Malo/Cork) su un totale di otto, nella riduzione e razionalizzazione delle frequenze dei collegamenti invernali e nel disarmo e nella vendita di due navi ("Normandie Shipper" e "Duchesse Anne") su una flotta di nove, oltre ad un programma di dismissione di attività non strategiche (quali la partecipazione del 17 % nell'emittente britannica "West Country TV").
(86) Nel 2001 l'offerta di Brittany Ferries in termini di rotte e di frequenza dei collegamenti rimarrà costante rispetto al 1998 e nettamente inferiore a quella del 1995, ovvero prima della sua ristrutturazione, e la compagnia non potrà aumentare il numero di servizio o inaugurare nuove rotte o destinare navi supplementari a rotte già esistenti(52). Nel periodo compreso tra gli esercizi 1995 e 1998, la capacità passeggeri di Brittany Ferries è stata ridotta del 12 % (- 1375 passeggeri), i posti letto del 9 % (- 539 cuccette) e la capacità veicoli del 17 % (-1480 metri lineari). Tra gli esercizi 1995 e 2003, dopo la sostituzione a metà del 2002 del "Quiberon" con il "Normandie 2" sulla rotta Caen-Portsmouth, la capacità di Brittany Ferries resterà complessivamente inferiore a quella precedente la ristrutturazione, con una riduzione della capacità passeggeri pari al 5 % (- 554 passeggeri), dei posti letto pari al 9 % (- 523 cuccette), e della capacità veicoli pari al 4 % (- 367 metri lineari)(53).
2.5.2. Riorganizzazione dei servizi di collegamento - sostituzione di una nave
(87) Per quanto riguarda i servizi di trasporto offerti, sulla rotta Caen-Portsmouth operano attualmente due traghetti, il "Normandie" e il "Duc de Normandie", di dimensioni e capacità molto differenti. A causa della durata della traversata, ogni giorno sono previste tre partenze da Caen verso Portsmouth e viceversa. Le due navi effettuano quotidianamente un viaggio andata e ritorno e un viaggio sola andata, un giorno in partenza da Caen ed il giorno successivo da Portsmouth. Queste capacità notevolmente differenti comportano sensibili fluttuazioni dell'offerta da un giorno all'altro (un giorno il 65 % dell'offerta è nella direzione Caen-Portsmouth ed il 35 % nella direzione Portsmouth-Caen ed il giorno successivo si verifica la situazione opposta) generando problemi logistici e significative perdite di produttività.
(88) Onde conseguire appieno l'obiettivo del piano di ristrutturazione del 1996 che consiste nel "proseguire gli sforzi di razionalizzazione e di risparmio onde migliorare il tasso critico di redditività"(54), si è deciso, oltre alle riduzioni di capacità, di procedere alla sostituzione di una nave per riequilibrare e migliorare la redditività dei collegamenti offerti. Infatti il traghetto "Normandie 2", di dimensioni e caratteristiche analoghe al "Normandie", sarà destinato insieme a quest'ultimo alla rotta Caen-Portsmouth, mentre il "Duc de Normandie" sostituirà il "Quiberon" sulla rotta Roscoff-Plymouth, consentendo così di ottimizzare anche l'esercizio di questa rotta. Nella misura in cui si tratta di una sostituzione, nel 2001, di una nave già da tempo in esercizio con una nave conforme alle più recenti normative in materia di sicurezza, una volta attuato il piano 1999-2003 il numero totale di navi impiegate da Brittany Ferries, ridotto da nove a sette nel quadro della ristrutturazione della società, resterà invariato.
2.5.3. Rifinanziamento di due navi traghetto
(89) BAI ha provveduto al rifinanziamento delle navi per le quali l'operazione era possibile e presentava un interesse a breve termine. Si tratta in primo luogo del lease back del Quiberon(55), che consente un rifinanziamento a breve termine (al fine di generare liquidità a breve), ma determina il pagamento di canoni più elevati(56) pari a 20 milioni di FRF distribuiti nel periodo compreso tra il 1995 ed il 2001(57).
(90) Peraltro, la durata del finanziamento della nave "Val de Loire" è stata prorogata accordando un periodo di grazia di tre anni (dal 1o gennaio 1995 al 1o gennaio 1998) sul rimborso del prestito contratto per l'acquisto della nave presso il Crédit Agricole (banca privata). Durante questo periodo, non è avvenuto alcun rimborso del capitale, il che comporta un costo (maggiorazione di interessi) pari a [...] milioni di FRF(58). Gli interessi aggiuntivi sono stati fatturati alla SEM che li ha riaddebitati a BAI.
(91) L'operazione di rifinanziamento delle due navi ha consentito alla società mista di diminuire il fabbisogno di liquidità di circa [...] di FRF in tre anni (pari a tre rimborsi da [...] FRF ciascuno). In tal modo, l'operazione ha consentito alla SEM di limitare il fabbisogno di liquidità di BAI. In ogni caso, il rifinanziamento del "Val de Loire" non ha comportato costi per Sabemen poiché i noli dovuti da BAI hanno continuato a coprire l'ammortamento della nave e gli oneri finanziari supplementari collegati al rifinanziamento.
2.5.4. Iniezione di capitale pubblico (ca. 246 milioni di FRF)
(92) Per sostenere il processo di ristrutturazione, le SEM concedono a BAI un differimento di tre anni di parte dei noli dovuti per le navi. La dilazione di pagamento riguarda complessivamente 250 milioni di FRF(59) per gli esercizi 1996-1998 ed è finanziata da un aumento della partecipazione pubblica nelle SEM di circa 246 milioni di FRF(60).
(93) Nonostante questo importo derivi da operazioni intercorse tra SEM e BAI (interne al gruppo), viene constatato che il gruppo Brittany Ferries ha beneficiato di conferimenti pubblici (esterni) per circa 246 milioni di FRF.
2.5.5. Riduzione delle spese della struttura centrale
(94) Occorre innanzitutto ricordare che in seno al gruppo Brittany Ferries, BAI ha ridotto la sua capacità (due navi su nove), ha riorganizzato il servizio (soppressione di due collegamenti su otto) e ha ridotto il traffico, diminuendo così i "costi direttamente imputati" della società.
(95) A parte la riduzione dei costi diretti, BAI ha ridotto anche i costi indiretti, da un lato diminuendo i propri costi (riorganizzazione dei servizi a terra, rinegoziazione di taluni contratti, cessione di attività non strategiche), e dall'altro procedendo ad una nuova imputazione delle spese al terminale in proporzione alle rotte operate, che equivale ad una redistribuzione del 20 % circa dei costi precedentemente non imputabili(61).
(96) I rimanenti costi non direttamente imputabili sono chiaramente spese generali. Si tratta dei servizi a terra nel Regno Unito: in particolare vendita di biglietti, personale della sede centrale di BAI, personale Serestel (servizi a bordo), personale Truckline (servizio merci), spese per pubblicità e spese generali che complessivamente, dopo la ridistribuzione delle spese portuali, rappresentano circa il 16 % dei costi complessivi di esercizio(62).
2.5.6. Piano sociale
(97) Dalle indicazioni fornite dalle autorità francesi risulta che BAI ha attuato un piano sociale in relazione a 24 posti per il personale di terra e a 58 posti fissi per il personale navigante. È stato altresì notato che le misure adottate dall'impresa in aggiunta al piano sociale hanno portato ad una riduzione del personale di terra, con la soppressione di 35 posti di lavoro, e del personale di bordo, con la soppressione di 129 posti, pari rispettivamente all'11 % e al 10 % del rispettivo organico(63). Nel complesso il costo di tali misure per l'impresa e stato di 19 milioni di FRF.
(98) In particolare, l'intervento delle autorità francesi tramite il Fondo nazionale per l'occupazione (FNE) ha interessato quattro addetti del personale di terra(64), mentre per il personale navigante sono state impiegate quattro differenti misure [applicazione del part-time, incentivi alla cessazione volontaria del servizio, riduzione dell'orario di lavoro e cessazione anticipata dell'attività (Cessations anticipées d'activité, CAA)]. Secondo le indicazioni delle autorità francesi, soltanto la CAA comporta un contributo da parte dello Stato. Il regime CAA è stato notificato alla Commissione con lettera del 25 gennaio 1990 (protocollata il 26 gennaio 1990) nel quadro del "Programma pubblico per la marina mercantile". Il programma, approvato dalla Commissione(65) per il periodo 1990-1994, è stato prorogato dalla Francia per il periodo 1995-1997 e nuovamente approvato dalla Commissione. Con lettera del 7 settembre 1998(66), la Francia ha di nuovo notificato il regime CAA, ottenendo ancora una volta l'approvazione della Commissione(67).
(99) Il costo delle misure finanziate tramite il regime CAA è stato di 0,1 milioni di FRF, mentre quello delle misure rientranti nel FNE è stato di 0,01 milioni di FRF.
(100) Le autorità francesi sostengono che non sono state applicate altre misure nell'ambito del piano sociale.
2.5.7. Economie realizzate
(101) Le misure interne ed esterne di riduzione dei costi comportano in particolare il blocco delle retribuzioni e la rinuncia ad una parte della tredicesima, la riduzione del 15 % delle spese previste per la pubblicità, la riorganizzazione dei servizi a terra e dell'unità di assistenza medica nonché la rinegoziazione di taluni contratti di appalto (ad esempio per i servizi di lavanderia e di pulizia ecc.).
(102) Le misure di ristrutturazione sopra indicate (prima della sostituzione di una nave) hanno consentito un risparmio complessivo di 60 milioni di FRF nel 1996 rispetto al 1995 e di 50 milioni di FRF nel 1997 rispetto al 1996. Assieme al miglioramento del contesto esterno, i provvedimenti adottati hanno consentito di ridurre del 60 % il deficit di esercizio sin dal 1997 e di raggiungere il pareggio nel 1998(68).
2.5.8. Incidenza e cumulo degli aiuti alla ristrutturazione (1995-1999/2002)
(103) È opportuno delineare un quadro completo degli aiuti attribuiti al gruppo Brittany Ferries durante la ristrutturazione. A tal fine, gli aiuti alla ristrutturazione propriamente detti e gli aiuti erogati parallelamente(69) alla ristrutturazione sono stati cumulati secondo quanto illustrato nella seguente tabella 4:
Tabella 4((Cfr. il prospetto informativo relativo all'impatto su Brittany Ferries delle misure di ristrutturazione, consegnato dai rappresentanti della società in occasione di una riunione e protocollato con il n. 60243.))
SPAZIO PER TABELLA
SPAZIO PER TABELLA
(104) Il costo della totalità delle misure prese nel corso della ristrutturazione è ammontato per il gruppo Brittany Ferries a 1392 milioni di FRF. Il totale complessivo degli aiuti percepiti in tale periodo ammonta a 581 milioni di FRF.
L'intensità cumulativa degli aiuti erogati nel corso della ristrutturazione è del 42 %.
L'intensità dell'aiuto alla ristrutturazione stricto sensu è del 30 %.
2.5.9. Aiuti incamerati prima del 1995
(105) Gli aiuti corrisposti prima della ristrutturazione e non considerabili come aiuti alla ristrutturazione sono elencati nella tabella n. 5.
(106) Si tratta dell'applicazione a Brittany Ferries di regimi approvati dalla Commissione e della prestazione di garanzie. In effetti, il programma di aiuti pubblici per la flotta mercantile francese, che comprende ACOMO, gli aiuti all'investimento(70), il rimborso dell'imposta locale sulle attività economiche (taxe professionelle)(71) ed il regime CAA, è stato approvato nel 1990(72) e rinnovato fino al 1997(73).
Tabella 5
SPAZIO PER TABELLA
2.6. Motivi che hanno portato all'apertura della procedura
(107) In seguito alla denuncia di cui al paragrafo 1, alle informazioni trasmesse dalle autorità francesi ed agli articoli pubblicati sulla stampa, la Commissione disponeva di una serie di elementi che comprendevano sia indicazioni su presunti aiuti versati a Brittany Ferries, sia indicazioni secondo cui non era escluso che la società avesse beneficiato di varie tipologie di interventi a carico dello Stato [aiuti per circa 246 milioni di FRF, abbuono di interessi, eventuali aiuti connessi ad un piano sociale, proroga del regime ACOMO, aiuti all'investimento, prestiti del Crédit Agricole e riduzioni dei diritti portuali (aiuto NN 64/97)]. Inoltre le autorità francesi hanno notificato due aiuti alla ristrutturazione, il primo di 70 milioni di FRF (aiuto N 9/98) ed il secondo di 80 milioni di FRF (aiuto N 618/98).
(108) Alla luce degli elementi raccolti, la Commissione ha deciso di aprire la procedura formale di accertamento di cui all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato per gli aiuti N 9/98 e NN 64/97 e di estenderla all'aiuto N 618/98. Occorre ricordare che la Commissione, nell'aprire ed estendere la procedura, ha consentito in due riprese alle parti interessate di intervenire su tutti gli aspetti relativi ad essa, soprattutto per quanto riguarda la ristrutturazione e le modalità di finanziamento del gruppo Brittany Ferries.
(109) Di seguito sono riportate testualmente le principali questioni rimaste in sospeso al momento dell'apertura/estensione della procedura:
2.6.1. La ristrutturazione
Per quanto riguarda gli aiuti N 9/98 e N 618/98, "la Commissione aveva sottolineato il fatto che la loro concessione doveva essere basata su un piano inteso a ripristinare l'efficienza economico-finanziaria a lungo termine di Brittany Ferries. Tuttavia, l'amministrazione francese ha omesso di allegare detto piano alla notifica. D'altronde non è sembrato plausibile alla Commissione che l'iniezione di capitale prevista potesse ovviare ai problemi strutturali di cui la società risentiva, quali enumerati dall'amministrazione centrale e all'origine della situazione finanziaria dell'epoca [...]".
La Commissione ha ritenuto che, nonostante il piano di razionalizzazione avviato, "la società e l'amministrazione francese non avessero fornito prove significative di interventi di ristrutturazione intesi a ripristinare una efficienza economico-finanziaria duratura. In linea generale, le misure di sostegno a favore della società erano state apparentemente attuate in reazione alla sfavorevole situazione finanziaria in cui la società versava dal 1993 per consentire il ripiano delle continue perdite d'esercizio e proteggere l'impresa dal gioco delle forze del mercato. Aiuti di questo tipo rischiano di porre in essere distorsioni tra compagnie marittime dei vari Stati membri in misura contraria all'interesse comune".
"Le autorità francesi sono state dunque invitate a presentare un solido piano di ristrutturazione alla cui esecuzione erano subordinati gli aiuti e a motivare organicamente l'aiuto proposto indicando che esso soddisfaceva a tutte le condizioni generali di autorizzazione menzionate".
2.6.2. Le SEM, aiuti all'investimento, garanzie regionali
Con riferimento all'aiuto NN 64/97 la Commissione ha posto le seguenti questioni: "per quanto concerne le società miste (Sabemen, Senacal e Senamanche) risulta che queste ultime avrebbero accordato a Brittany Ferries una riduzione dei noli per un periodo di tre anni e che gli azionisti pubblici avrebbero, in contropartita di ciò, aumentato le loro partecipazioni al capitale di dette società. Nondimeno, le tre società sono in perdita e continuano ad accumulare debiti, nonostante abbiano beneficiato di sovvenzioni statali per investimenti e di garanzie di prestito da parte delle autorità regionali. Sussistono quindi forti dubbi sulla configurabilità, in entrambi i casi, di un comportamento"(74) da parte delle entità considerate (le tre società e gli azionisti pubblici) assimilabile a quello di un investitore privato.
2.6.3. Il Crédit Agricole
"È stato indicato (alla Commissione) che la Caisse Régionale du Crédit agricole de Bretagne ha fatto fronte alle ripetute crisi di liquidità incontrate da Brittany Ferries dal 1993 (tra cui un importo di 80,2 milioni di FRF nel 1995 e di 16,2 milioni di FRF nel 1996). Malgrado il tentativo di ristrutturazione operato dall'impresa e dai suoi partner, pubblici e privati, non è chiaro per quale ragione economica e con quali garanzie la banca abbia accettato di coprire le perdite della compagnia. In effetti, in condizioni normali di mercato, una banca non accetterebbe di coprire il fabbisogno di liquidità di un'impresa che si trovi in una tale situazione economica senza farsi rilasciare solide garanzie. Non sembra perciò che l'intervento del 'Crédit Agricole' si sia iscritto in una logica che sarebbe accettabile per un investitore operante in un'economia di mercato."
2.6.4. Piano sociale
"Nell'ambito dell'attuazione del suo piano sociale, Brittany Ferries sembra aver beneficiato di un aiuto di Stato nel quadro di una normativa specifica per il settore marittimo. La Commissione gradirebbe ricevere maggiori informazioni su tale normativa onde poter stabilire se le relative misure di aiuto siano provvedimenti applicabili a tutti i settori economici o se viceversa si tratti di un regime speciale a favore delle compagnie marittime."
2.6.5. ACOMO
"La Commissione ricorda alle autorità francesi che il regime generale di aiuti alla marina mercantile vigente in Francia (che comprende il regime ACOMO) autorizzato dalla Commissione ha una durata di tre anni (1995-1997) e non può pertanto essere applicato nel 1998, contrariamente a quanto dalle stesse affermato. Un eventuale nuovo regime di aiuti dovrebbe perciò essere conforme alle disposizioni dei nuovi orientamenti comunitari in materia."
2.6.6. Riduzione dei diritti portuali
"Le autorità francesi sostengono che la misura relativa al fondo di solidarietà tra porti non è stata attuata. Tuttavia hanno dichiarato che recentemente sono intervenute riduzioni nei diritti portuali in forza di decisioni commerciali adottate dalle autorità portuali. La Commissione gradirebbe ricevere maggiori informazioni sui porti cui si riferiscono, le ragioni per cui sono state previste e i beneficiari delle riduzioni." A tale proposito la Francia ha d'altronde spiegato che le tariffe sono negoziate e fissate tra i porti (gestiti dalle camere di commercio e industria) e i vari operatori (internazionali) in base alle norme di diritto privato.
3. OSSERVAZIONI DEI TERZI INTERESSATI
3.1. Apertura della procedura
3.1.1. Rappresentanza permanente del Regno Unito presso l'Unione europea
(110) Il Regno Unito è del parere che tutti gli aiuti accordati alle compagnie debbano essere conformi agli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi e agli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà. Inoltre, perché non vi siano dubbi su tale conformità, la trasparenza degli aiuti dovrebbe essere assoluta. Il Regno Unito concorda con la Commissione sul fatto che il contesto nel quale opera la società Brittany Ferries, cioè un mercato in concorrenza, non riguarda solo l'impresa in questione e non giustifica, di per sé, la concessione di un aiuto di Stato. Anzi la concessione di un aiuto in queste condizioni non può che provocare distorsioni di concorrenza, con conseguenze sfavorevoli per le altre compagnie di navi traghetto che competono sullo stesso mercato senza beneficiare di aiuti di Stato.
(111) È lecito ritenere che gli aiuti accordati all'impresa l'abbiano posta al riparo dalle pressioni consentendole di accaparrarsi quote di mercato e proventi di altre società. Ne è riprova il fatto che nel 1996 Brittany Ferries è stata in grado di ampliare i servizi offerti, proprio mentre Stena si ritirava dal settore occidentale della Manica e P & O European Ferries razionalizzava i servizi offerti in questa zona.
(112) L'assenza di un chiaro piano di ristrutturazione, concepito per garantire una duratura efficienza economico-finanziaria dell'impresa, sarebbe una ragione sufficiente a indurre la Commissione a concludere che gli aiuti concessi sono sproporzionati e inadeguati.
3.1.2. P & O European Ferries
(113) La società P & O European Ferries ("P & OEF"), che opera su diverse rotte della Manica occidentale in concorrenza con Brittany Ferries, ritiene che le conclusioni preliminari della Commissione giustifichino la prosecuzione dell'esame dei fattori invocati dal governo francese per legittimare l'intervento degli organismi regionali a favore della compagnia Brittany Ferries.
(114) In effetti, secondo P & O, non si può affermare che Brittany Ferries sia la sola ad essere interessata da fattori che in realità sono comuni a tutti gli operatori, compresi i suoi concorrenti. Basti pensare che a fronte di un inasprimento della concorrenza sul mercato in questione (intensificatasi ancor di più per effetto dell'inaugurazione del tunnel sotto la Manica nel 1995), nel 1996 Stena Line è stata costretta ad abbandonare completamente le sue attività nella Manica occidentale e P & OEF ha dovuto procedere ad una ristrutturazione materiale delle sue attività in questa zona. In entrambi i casi i concorrenti di Brittany Ferries hanno avviato costosi interventi di razionalizzazione senza ricorrere ad aiuti pubblici.
(115) P & OEF ritiene di conseguenza che ogni aiuto accordato a Brittany Ferries debba essere giustificato in base alle norme comunitarie in materia di aiuti di Stato.
3.1.3. Chamber of Shipping (Regno Unito)
(116) La Chamber of Shipping ("CS") ricorda innanzitutto che il trasporto di passeggeri e di merci via traghetto tra il Regno Unito ed il continente costituisce un mercato estremamente concorrenziale. Ricordando che gli aiuti al funzionamento sono incompatibili con il mercato comune, la CS sostiene che in linea generale il mercato dei trasporti marittimi tra Regno Unito e continente non può essere considerato relativo a "regioni periferiche" né riferito ad "itinerari mal serviti" come sarebbe richiesto per giustificare un aiuto diretto al funzionamento.
(117) Inoltre la CS fa notare che al caso di specie si applicano pienamente gli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà.
(118) Per quanto riguarda il caso NN 64/97 la CS, nel constatare che il governo francese tenta di giustificare la concessione di sovvenzioni affermando che Brittany Ferries è svantaggiata dal punto di vista commerciale rispetto ai suoi concorrenti, sostiene che questa affermazione è falsa.
(119) Quanto ai rapporti tra Brittany Ferries e le società miste, la CS, dopo aver esaminato gli elementi forniti dalla Commissione, ritiene che la riduzione dei noli delle navi, a fronte di una promessa di rimborso da onorare al verificarsi di condizioni di mercato più favorevoli, che peraltro non si annunciano nemmeno, manca di credibilità sul piano economico, e dunque è assimilabile ad un aiuto di Stato.
(120) Secondo la CS i rapporti esaminati nel caso in questione sembrano inserirsi in una più ampia rete di misure - più o meno mascherate - di sostegno all'attività di Brittany Ferries da parte di organismi francesi pubblici o a capitale misto pubblico-privato. La CS ricorda in particolare la decisione 88/437/CEE della Commissione, che ha fatto naufragare un tentativo del governo francese di accordare un aiuto eccessivo alla costruzione di una nuova nave destinata a Brittany Ferries.
(121) Per quanto riguarda l'aiuto alla ristrutturazione (caso N 9/98), secondo la CS non vi sono elementi che consentano di affermare che l'obiettivo dell'aiuto sia di rimediare ai pretesi svantaggi di Brittany Ferries.
(122) Di conseguenza la CS invita la Commissione ad insistere presso le autorità francesi perché esse giustifichino adeguatamente gli aiuti concessi. In caso contrario, la CS esorta la Commissione a fare in modo che Brittany Ferries non possa incassare gli aiuti di Stato previsti, o altre somme giudicate eccessive, onde evitare nuove distorsioni della concorrenza sul mercato dei servizi di trasporto via traghetto tra il Regno Unito ed il continente.
3.2. Estensione della procedura
3.2.1. P & O European Ferries
(123) P & O European Ferries rinvia alle osservazioni presentate in occasione dell'apertura della procedura (cfr. supra), e le ribadisce per l'aiuto di importo pari ad 80 milioni di FRF oggetto dell'estensione della procedura di accertamento.
3.2.2. Chamber of Shipping (Regno Unito)
(124) La Chamber of Shipping (CS) dichiara che le osservazioni presentate al momento dell'apertura della procedura (cfr. supra) valgono anche per l'estensione della procedura di accertamento.
(125) La CS contesta l'argomentaizone delle autorità francesi, ricordando che queste ultime hanno ammesso che il pacchetto di aiuti notificato in precedenza (per il quale è stata aperta la procedura) non era sufficiente al ripristino dell'efficienza economico-finanziaria a lungo termine di Brittany Ferries. Secondo CS, ciò conferma che il piano di razionalizzazione non costituisce una ristrutturazione sostanziale dell'attività principale di Brittany Ferries.
(126) Secondo CS non è plausibile che attività in perdita possano divenire economicamente convenienti semplicemente grazie ad un'iniezione di aiuti, senza alcuna ristrutturazione.
(127) D'altro canto CS fa presente che un aiuto alla ristrutturazione:
- dovrebbe di norma essere necessario una sola volta mentre non si può validamente sostenere che successive erogazioni di aiuti costituiscano un intervento unico,
- dovrebbe comportare misure che riducano nella misura del possibile le conseguenze sfavorevoli per i concorrenti, mentre nel caso di specie non vi è traccia di tali misure.
(128) Di conseguenza, onde evitare una distorsione della concorrenza nel mercato dei trasporti via traghetto in Gran Bretagna, CS chiede alla Commissione di impedire la concessione degli aiuti in questione a Brittany Ferries qualora le autorità francesi non siano in grado di fornire - nel rispetto dei criteri poc'anzi indicati - una giustificazione plausibile della loro concessione.
3.2.3. Ian Bruce, deputato della Camera dei Comuni britannica
(129) Secondo l'on. Ian Bruce, gli aiuti illegittimi ricevuti da Brittany Ferries hanno avuto una diretta incidenza sulle attività marittime che si svolgono nel suo collegio elettorale, a partire da Weymouth e Portland, e sulle attività che partono dai porti della costa meridionale, in particolare Poole, situato nel Dorset vicino al collegio elettorale dell'onorevole Bruce.
(130) Dato che alcuni paesi come la Francia continuano a sovvenzionare le proprie imprese inefficienti soltanto perché appartengono a soggetti francesi, non permettendo così agli operatori più efficienti in Europa di fornire i servizi necessari, l'onorevole Bruce chiede che gli aiuti in questione siano dichiarati illegittimi.
3.2.4. Brittany Ferries
(131) Brittany Ferries ha presentato una serie di documenti tra i quali i principali sono:
- "programma di ripristino della competitività" per il periodo 1996-1998 (ottobre 1996),
- "programma di ripristino della competitività" per il periodo 1996-1998 (marzo 1997),
- "programa di ripristino dell'efficienza economico-finanziaria" per il periodo 1999-2003 e relativi allegati (settembre 1998),
- "convenzione del 26 maggio 1997 tra lo Stato francese e la società Bretagne Angleterre Irlande (BAI SA)",
- osservazioni di Brittany Ferries,
- allegati alle osservazioni di Brittany Ferries,
- studio della società di consulenza NERA "An assessment of Brittany Ferries Viability Plan" (Valutazione del programma di ripristino dell'efficienza economico-finanziaria di Brittany Ferries) del 29 marzo 1999.
(132) Le argomentazioni sviluppate dalla società nei documenti ora menzionati mirano a dimostrare il ritorno del gruppo Brittany Ferries (BAI-SEM) a condizioni sostenibili di efficienza economico-finanziaria a seguito della ristrutturazione. Tale conclusione si ricava da un'analisi complessiva dei vari studi e delle previsioni trasmesi da Brittany Ferries.
3.2.5. Associated British Ports, Plymouth
(133) L'Associated British Ports, Plymouth (ABP) è l'autorità portuale di Millbay Docks nel porto di Plymouth. Nelle sue osservazioni ABP ricorda che, su un investimento complessivo di cira 8 milioni di sterline per installazioni per i traghetti nel porto di Plymouth, 2,8 milioni sono stati finanziati dal FESR, in quanto Plymouth rientrava nell'obiettivo 5b. Ora Plymouth è considerata regione dell'obiettivo 2, mentre la contea della Cornovaglia, vicina a Plymouth, è stata recentemente classificata come regione dell'obiettivo 1.
(134) Secondo ABP negli ultimi venti anni il volume di traffico tra Plymouth e Roscoff ha continuato a crescere e ha attualmente raggiunto i 500000 passeggeri l'anno. Ad essi si aggiungono 130000 passeggeri l'anno sulla rotta Plymouth-Santander. Più di 300 posti di lavoro - per lo più ad alto contenuto tecnologico, il che è raro nella regione - sono direttamente collegati alle attività svolte da Brittany Ferries nella città di Plymouth, dove la società ha insediato un centro tecnologico e di formazione.
(135) L'interruzione dei servizi di trasporto offerti da Brittany Ferries sarebbe catastrofica per il porto e la città di Plymouth, non soltanto per le gravi ripercussioni economiche e logistiche sulle attività locali, ma anche per la sensazione di isolamento di tutta l'area del sud-ovest rispetto al resto d'Europa. Infine, i collegamenti tra le regioni della costa atlantica sono essenziali per lo sviluppo di ciascuna di esse.
(136) Per questi motivi, ABP chiede alla Commissione di pronunciarsi a favore di Brittany Ferries e di approvare l'aiuto in questione, che consentirà di assicurare i collegamenti tra Plymouth ed il continente e altre regioni della Comunità.
3.2.6. Poole Harbour Commissioners
(137) Poole Harbour Commissioners ("PHC") è l'autorità del porto di Poole nella contea di Dorset, Regno Unito. PHC segnala che il porto di Poole è tra i quindici porti principali del Regno Unito e fa presente di non ricevere alcun aiuto pubblico. L'autorità portuale sottolinea inoltre che il 50 % del proprio fatturato annuo è generato dalle attività di Brittany Ferries, che è la sola società ad offrire per tutto l'anno un servizio di traghetti in partenza dal porto di Poole. PHC ha poi aggiunto le seguenti altre precisazioni.
(138) Circa 450 posti di lavoro locali, oltre ai 160 posti di lavoro che dipendono direttamente da PHC, sono legati al successo delle attività del porto commerciale di Poole. PHC ha investito 15 milioni di sterline nel corso degli anni per sostenere Brittany Ferries nello sviluppo delle sue attività in partenza dal porto di Poole.
(139) PHC fa notare che il mercato dei servizi di trasporto via traghetto nella Manica occidentale non presenta sovraccapacità e che Brittany Ferries opera in una nicchia di mercato essendosi specializzata nei collegamenti tra regioni periferiche della Gran Bretagna e della Francia. Una completa interruzione dei servizi offerti da Brittany Ferries avrebbe come conseguenza immediata la perdita di 100-120 posti di lavoro, seguita dalla chiusura totale del porto commerciale, in quanto le rimanenti attività non sarebbero in grado di coprirne i costi di esercizio. Una riorganizzazione delle attività commerciali del porto di Poole è difficilmente immaginabile a causa soprattutto dei suoi bassi fondali e delle crescenti dimensioni delle navi.
(140) Inoltre secondo PHC è poco probabile che altri operatori utilizzino le attrezzature del porto di Poole.
(141) PHC ha negoziato con Brittany Ferries una riduzione delle spese portuali, al fine di contribuire alla ristrutturazione della compagnia e soprattutto di evitare un'ulteriore riduzione delle frequenze dei collegamenti.
(142) Per le ragioni ora riassunte, PHC chiede che l'aiuto concesso a Brittany Ferries sia approvato dalla Commissione, ricordando che l'eventuale abbandono dello scalo di Poole da parte della società sfocerebbe probabilmente nella chiusura del porto commerciale.
3.2.7. Puerto de Santander
(143) Il porto di Santander (PdS) sostiene che il Regno Unito è il suo principale partner commerciale, soprattutto nel campo dei trasporti ro-ro, motivo per il quale PdS ha sistematicamente investito nell'espansione della sua infrastruttura ro-ro. Brittany Ferries, che è la sola società ad offrire un servizio regolare di trasporto passeggeri verso detto porto, si serve di queste infrastrutture da più di 25 anni, assicurando collegamenti bisettimanali da Santander verso Plymouth e Portsmouth.
(144) Circa il 20 % delle attività ro-ro del porto di Santander sono effettuate da Brittany Ferries, che contribuisce in misura significativa all'economia della regione (che al porto deve circa il 16-17 % in termini di posti di lavoro, di redditi, di risultato lordo di esercizio e di valore aggiunto prodotto nella regione). Grazie all'esistenza della linea di traghetti, le infrastrutture regionali sono state migliorate.
(145) Anche PdS sostiene che Brittany Ferries opera in una nicchia di mercato costituita dai collegamenti tra regioni periferiche e che la Comunità ha sempre favorito le iniziative dirette a sviluppare i collegamenti marittimi sulla costa atlantica per decongestionare la rete varia e ridurre l'inquinamento provocato dall'autotrasporto.
(146) Di conseguenza PdS è del parere che l'aiuto in questione debba essere approvato dalla Commissione.
3.2.8. Osservazioni del Consiglio regionale della Bassa Normandia, del Consiglio generale del Calvados e del Consiglio generale della Manica.
(147) Le varie autorità regionali sopra citate hanno presentato separatamente le proprie osservazioni alla Commissione, ma dando esse riscontro in genere ad opinioni analoghe sono state sintetizzate come segue.
(148) La regione della Bassa Normandia, che comprende i tre dipartimenti del Calvados, della Manica e dell'Orne è una regione che rientra in parte negli obiettivi 2 e 5b e quindi è ammissibile ai fondi strutturali ed agli aiuti regionali conformemente all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato.
(149) I due porti principali della Bassa Normandia, Caen-Ouistreham e Cherbourg, sono entrambi serviti da Brittany Ferries, che svolge un ruolo fondamentale nella vita economica dei dipartimenti della Manica e del Calvados. Inoltre, la regione della Bassa Normandia ed i dipartimenti del Calvados e della Manica intervengono attivamente nel trasporto marittimo in quanto azionisti di due società miste, rispettivamente Senacal e Senamanche (le SEM), che sono proprietarie delle navi destinate alle rotte servite da Brittany Ferries. Di fronte agli eventi che hanno accompagnato l'apertura del tunnel sotto la Manica e al considerevole e persistente deprezzamento della sterlina, le SEM hanno accettato di sostenere Brittany Ferries, accordandole un temporaneo differimento del pagamento dei noli durante il periodo di ristrutturazione.
(150) In seguito alle difficoltà recentemente sperimentate dal settore dei trasporti nel Canale della Manica, Brittany Ferries ha proceduto alla propria ristrutturazione e ha ripristinato la sua efficienza economico-finanziaria.
(151) Confrontate all'improvvisa soppressione dei collegamenti operati da P & O (a titolo di esempio nei porti di Boulogne, Le Havre e Dieppe) le autorità regionali intendono ad ogni costo evitare di legare il destino dei porti della Bassa Normandia ad un'unica compagnia di navigazione. L'uscita dal mercato di Brittany Ferries determinerebbe una situazione di monopolio sulle rotte della Manica centrale ed occidentale a favore di P & O.
(152) Le argomentazioni sopra esposte trovano conforto nel rapporto e nel parere dell'ottobre 1998 intitolati "Basse-Normandie, les retombées du trafic transmanche en Basse-Normandie" (Bassa Normandia, gli effetti riflessi sulla Bassa Normandia del traffico nel Canale della Manica), trasmessi alla Commissione dal Consiglio regionale della Bassa Normandia
3.2.9. Osservazioni del Consiglio regionale della Bretagna, del Consiglio generale d'Ille-et-Vilaine, del Consiglio generale delle Côtes d'Armor, del Consiglio generale del Finistère e del Consiglio generale del Morbihan.
(153) Le diverse autorità regionali citate hanno trasmesso separatamente alla Commissione le proprie osservazioni che peraltro, esprimendo per lo più opinioni analoghe, sono state sintetizzate come segue.
(154) Le autorità regionali menzionate pongono anch'esse l'accento sull'importanza per la regione di Brittany Ferries, sostenendo che non si può guardare a questa società come a una semplice impresa se la posta in gioco è la sopravvivenza di un soggetto economico e la salvaguardia dell'occupazione nella regione Bretagna. Infatti dietro Brittany Ferries c'è un'intera regione.
(155) Frenare o fermare il motore di sviluppo regionale rappresentato dall'attività di Brittany Ferries sarebbe in palese contraddizione con altre politiche comunitarie, tra cui quella di coesione e di sviluppo regionale. Le regioni ricordano che gran parte del territorio della Bretagna è ammissibile ai programmi degli obiettivi 2 e 5b.
(156) Inoltre, nelle regioni Bretagna e Bassa Normandia, Brittany Ferries dà direttamente lavoro a 1741 persone assunte alle condizioni del contratto collettivo nazionale di lavoro, che comporta l'iscrizione al sistema nazionale di previdenza sociale. La società, che rappresenta circa il 20 % della flotta mercantile francese, contribuisce alla salvaguardia delle istituzioni nazionali, e soprattutto all'equilibrio della cassa pensioni della marina mercantile francese.
(157) Il futuro dei porti di Roscoff e di Sant-Malo è in larga misura collegato alla prosecuzione delle attività di Brittany Ferries. Grazie all'attuazione del piano di ristrutturazione, Brittany Ferries è riuscita a risanare la propria situazione.
(158) Alla luce delle ragioni suesposte, le autorità pubbliche in questione invitano la Commissione ad approvare l'aiuto notificato dal governo francese al fine di consentire alla società di continuare a svolgere il ruolo centrale che le spetta nell'economia della regione.
4. OSSERVAZIONI DELLA FRANCIA A SEGUITO DELL'APERTURA/ESTENSIONE DELLA PROCEDURA
(159) A seguito dell'apertura e dell'estensione della procedura, le autorità francesi hanno presentato una serie di documenti, già citati nella parte introduttiva. Alcuni elementi delle osservazioni trasmesse nel quadro della procedura sono tuttavia ribaditi nei punti successivi.
4.1. Ricapitolazione di alcune argomentazioni principali
(160) Le autorità francesi sostengono che per circa quattro anni alle difficoltà strutturali si è accompagnata una congiuntura altamente sfavorevole (l'allentamento dei controlli sulle vendite in franchigia nello Stretto, l'apertura del tunnel sotto la Manica e il deprezzamento della lira sterlina), che ha portato la società a subire perdite di esercizio.
(161) I fenomeni che hanno inciso su Brittany Ferries sono stati di portata tale che le autorità francesi hanno accettato di contribuire materialmente al processo di ristrutturazione della società. Le autorità hanno dichiarato alla Commissione che, alla luce delle circostanze eccezionali descritte, il sostegno pubblico a Brittany Ferries non poteva essere equiparato ad un aiuto al funzionamento destinato al ripiano delle perdite di esercizio preservando così la società dal normale gioco della concorrenza. Viceversa, a loro parere, Brittany Ferries si è impegnata in una vera e propria ristrutturazione aziendale da cui uscirà più forte e più competitiva e potrà operare senza aver bisogno di nuovi aiuti.
(162) Le autorità francesi ricordano l'importanza assunta da Brittany Ferries in venticinque anni di attività e sottolineano la loro volontà di farle svolgere anche in futuro il ruolo di strumento di riassetto a livello nazionale del territorio europeo, nonché di mezzo per adempiere all'interesse pubblico nel quadro di scelte strategiche.
(163) Per questi motivi, le autorità francesi chiedono alla Commissione di riconoscere che il sostegno accordato formalmente a Brittany Ferries è conforme agli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi nonché agli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà.
4.2. Rischio di monopolio
(164) Le autorità francesi ricordano altresì che intendono mantenere una valida alternativa sotto il profilo della concorrenza nel settore della Manica centrale e occidentale, ove il solo serio concorrente di Brittany Ferries è P & O European Ferries (Portsmouth). La scomparsa di Brittany Ferries rischierebbe di dare luogo a un monopolio di fatto da parte di P & O nel settore.
4.3. Rinuncia temporanea ai noli compensata da aumenti di capitale
(165) Per quanto riguarda l'aumento di capitale che nel 1996 ha consentito alle SEM di dispensare temporaneamente BAI dal pagamento dei noli, le autorità francesi hanno sostenuto che le SEM hanno agito alla stregua di un investitore privato. In quanto proprietarie delle navi, le SEM si sono trovate a dover scegliere tra vedere Brittany Ferries declinare inesorabilmente ed essere quindi costrette a vendere le navi senza recuperare appieno il valore degli investimenti in termini di acquisti e di risistemazioni, o invece accettare un nolo temporaneamente ridotto (ma superiore al valore di realizzo o di noleggio della nave ad altre compagnie di trasporti marittimi), contribuendo così al risanamento della società. Il rimborso dei noli avverrà non appena Brittany Ferries avrà riportato i fondi propri al livello del 1992.
(166) La riduzione dei noli è stata finanziata con aumenti di capitale delle SEM sottoscritti da tutti gli azionisti tranne Brittany Ferries, che ha visto dunque diminuire la sua partecipazione alle società miste dal 45 % al 30 % circa. L'intervento degli enti locali è avvenuto nel rispetto di un criterio di ripartizione perequata, per salvaguardare l'insieme delle attività economiche e commerciali nelle quali hanno partecipazioni dirette e alle quali l'attività di Brittany Ferries contribuisce direttamente. In tale contesto, le autorità francesi fanno presente che dal successo delle operazioni di Brittany Ferries dipendono l'ammortamento e la redditività delle iniziative commerciali, portuali e turistiche, il che dimostra che è nell'interesse economico degli enti locali concedere un temporaneo sostegno a queste attività in perdita, analisi tutto sommato molto simile a quella che farebbe un investitore oculato.
4.4. Aiuti all'investimento (corrisposti in passato)(75)
(167) Inoltre, nella lettera del 15 ottobre 1998(76), le autorità francesi sostengono che gli aiuti menzionati in appresso sono stati concessi unicamente nel quadro del regime pubblico di aiuti al settore della marina mercantile.
(168) Il regime, entrato in vigore il 29 dicembre 1989, ossia successivamente agli orientamente della Commissione del 3 agosto 1989 concernenti le misure finanziarie e fiscali relative all'esercizio delle navi iscritte nei registri dei paesi della Comunità, è stato approvato dalla Commissione a norma degli articoli 87 e 88 del trattato.
(169) Dal 1982 in poi sono stati erogati i seguenti importi alle singole unità citate:
Tabella 6
SPAZIO PER TABELLA
Sul mercato dell'usato sono state acquistate le navi Quiberon e Val de Loire in Svezia e la nave Duc de Normandie nei Paesi Bassi, mentre le navi Normandie e Barfleur sono state ordinate ai cantieri navali Masa-Yards in Finlandia.
(170) Infine le autorità francesi affermano che nel 1987 per il traghetto Bretagne è stato concesso a BAI un aiuto all'investimento pari a 40 milioni di FRF. Per la costruzione di questo stesso traghetto, inoltre, è stato accordato ai "Chantiers de l'Atlantique" un aiuto di importo pari a 70 milioni di FRF (a fronte di un prezzo convenuto nel contratto e notificato alla Commissione di 450 milioni di FRF) conformemente alla decisione presa dalla Commissione e notificata alle autorità francesi.
4.5. Crédit Agricole
(171) Nella lettera del 16 luglio 1998, le autorità francesi hanno spiegato che il gruppo bancario Crédit Agricole (CA) non è un'impresa pubblica ma un istituto di credito rigorosamente privato. Il capitale della Caisse nationale du Crédit Agricole (CNCA) fa capo esclusivamente alle 56 casse regionali (CRCA) ed ai loro dirigenti, mentre il capitale delle CRCA fa capo alle 2775 casse locali (CLCA) o a singoli soci. Il capitale delle CLCA, infine, è distribuito tra circa 5,5 milioni di soci, persone fisiche o giuridiche.
(172) Le decisione del CA sono adottate dagli organi della società senza interferenze ed i prestiti sono accordati attingendo alla raccolta del risparmio privato. Inoltre lo Stato dichiara di non aver fornito alcuna garanzia per i prestiti accordati a Brittany Ferries da parte del CA del Finistère.
(173) Sempre secondo tali indicazioni, Brittany Ferries avrebbe chiesto al CA una cifra pari all'importo degli aiuti statali di cui attendeva la concessione, che però non erano disponibili in tempi brevi a causa delle lungaggini nelle procedure amministrative di erogazione. Secondo le autorità francesi, questo passo è stato compiuto all'insaputa dello Stato.
(174) Peraltro le autorità francesi hanno anche indicato che il comportamento del CA è stato conforme al principio dell'investitore privato operante in economia di mercato laddove ha tenuto conto delle prospettive di risanamento di Brittany Ferries e della volontà manifestata dallo Stato francese di sostenere la società nell'attuazione del piano di ristrutturazione.
(175) Il CA, a favore del quale sono state costituite ipoteche sulle navi a garanzia degli anticipi concessi a Brittany Ferries, aveva in effetti tutto l'interesse ad evitare il fallimento dell'impresa nel periodo compreso tra la fine del 1996 e l'inizio del 1997. In quel momento l'escussione delle ipoteche non avrebbe consentito al CA di recuperare il valore dei propri crediti. Benché la flotta di Brittany Ferries sia la più moderna tra quelle che operano sulle rotte della Manica e abbia dunque un valore intrinseco elevato, a quell'epoca l'offerta di navi attraversava una fase piuttosto sfavorevole a causa della presenza sul mercato di navi meno recenti poste in vendita a prezzi più bassi.
(176) Per quanto riguarda i rapporti del CA con i GIE, le autorità francesi ricordano che in ogni caso il sistema di finanziamento che vede protagonisti i GIE, in precedenza descritto, è regolato da norme di diritto privato.
4.6. ACOMO
(177) Con lettera del 16 luglio 1998 le autorità francesi hanno informato la Commissione del fatto che Brittany Ferries aveva beneficiato regolarmente sino al 1997 dell'aiuto al consolidamento e all'ammodernamento dato il carattere internazionale della sua attività e che non era prevista una proroga dell'aiuto oltre il 1o gennaio 1998.
4.7. Riduzione dei diritti portuali
(178) Le autorità francesi hanno sostenuto che non si trattava di riduzione dei diritti portuali in senso proprio, ma più esattamente di un sistema di sconti sul fatturato negoziati tra i titolari di concessioni portuali, ovvero le camere di commercio e industria (CCI), e le compagnie marittime.
(179) Secondo le autorità francesi, questo tipo di convenzione è frequente quando una società di navigazione opera un servizio di linea regolare ricavandone un fatturato consistente, come avviene per le compagnie che gestiscono navi traghetto. Le convenzioni comportano obbligazioni in capo al porto e all'armatore. Quest'ultimo si impegna a garantire proventi non inferiori ad una certa soglia, destinati a coprire le spese del porto. Le convenzioni possono inoltre prevedere che, nell'ipotesi in cui in concreto essi superino la soglia minima garantita, le società possano beneficiare di sconti sul fatturato realizzato al di là della soglia. È in questo contesto che Brittany Ferries ha concluso simili convenzioni con le CCI dei porti nei quali opera: Roscoff, Saint-Malo, Caen e Cherbourg.
(180) Secondo le autorità francesi, Brittany Ferries non è l'unica ad aver stipulato convenzioni di questo genere con le CCI: a titolo di esempio, sono citate Irish-Ferries, che ha stipulato un'analoga convenzione con la CCI di Morlaix per il porto di Roscoff, e P & O, che ne ha conclusa una con la CCI di Cherbourg.
(181) Le autorità francesi fanno peraltro presente che i porti nei quali opera Brittany Ferries rientrano nella categoria dei "porti di interesse nazionale". La gestione di questi porti è affidata in concessione dallo Stato alle CCI, sotto forma di "concession d'outillage public", che in sostanza si configura come una concessione di area pubblica attrezzata. Dal punto di vista giuridico, le Camere di commercio e industria sono enti pubblici amministrativi che assicurano un "servizio pubblico industriale e commerciale" in regime di gestione privata, soggetto alle regole applicabili alle imprese private. Di conseguenza, le convenzioni stipulate tra i soggetti che prestano servizi industriali e commerciali ed i propri utenti sono contratti di diritto privato sottratti al controllo delle pubbliche autorità.
5. VALUTAZIONE DELL'AIUTO
5.1. Base giuridica della valutazione
(182) Secondo l'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, "sono incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minacciono di falsare la concorrenza".
(183) Tuttavia, secondo l'articolo 87, paragrafi 2 e 3, del trattato, taluni aiuti di Stato sono compatibili o possono considerarsi compatibili con il mercato comune.
(184) Gli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi(77), che forniscono un'interpretazione dell'articolo 87 del trattato con riferimento a questo settore, rimandano agli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà(78) per la valutazione di aiuti alla ristrutturazione delle compagnie marittime. Gli aiuti concessi per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà possono fruire di una deroga soltanto se ricadono nel disposto dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c). In virtù di tale articolo, la Commissione può autorizzare "gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività (...) economiche, sempreché non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse". La compatibilità degli aiuti deve essere analizzata alla luce di cinque criteri fondamentali, vale a dire la presenza di aiuti alla ristrutturazione, il ripristino dell'efficienza economico-finanziaria attraverso un piano di ristrutturazione, la prevenzione di distorsioni della concorrenza, la proporzionalità degli aiuti e infine l'attuazione del piano di ristrutturazione.
(185) Peraltro la comunicazione della Commissione agli Stati membri sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE e dell'articolo 5 della direttiva 80/723/CEE della Commissione alle imprese pubbliche dell'industria manifatturiera(79) può applicarsi a singoli casi o a settori che non abbiano alcun rapporto con l'industria manufatturiera qualora i principi della comunicazione siano applicabili a tali settori e la Commissione ritenga indispensabili stabilire l'eventuale presenza di aiuti di Stato.
(186) Di seguito verranno esaminati in successione i vari elementi del fascicolo C 31/98 per accertare l'eventuale presenza di aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87 e l'eventuale compatibilità di tali aiuti con il trattato. In questo contesto, al fine di verificare in quale misura la ristrutturazione porterà Brittany Ferries a non aver bisogno di altri aiuti in futuro, saranno analizzati il sistema di finanziamento delle navi operate da BAI e gli aiuti di cui in passato ha beneficiato la società, secondo quanto indicato nella denuncia (lettera del 29 febbraio 2000) e in base alle spiegazioni fornite dalle autorità francesi e da Brittany Ferries in occasione delle riunioni o mediante i documenti trasmessi.
5.2. BAI e SEM: una sola entità economica
(187) Secondo la sentenza della Corte di giustizia delle Comunità europee nella causa "Intermills"(80) la scelta di questo tipo di approccio risulta fondata: "Si deve quindi constatare che, benché ciascuna delle tre imprese industriali sia una persona giuridica distinta dalla vecchia società 'Intermills', tutte queste imprese costituiscono un solo gruppo, quanto meno con riguardo all'aiuto concesso dalle autorità belghe. La Commissione poteva quindi considerare l'intero gruppo come un'unica 'impresa' ai fini dell'applicazione dell'art. 92 (ora 87) del trattato".
"Si deve inoltre notare che la ricorrente e le intervenienti, insistendo sul fatto che la riorganizzazione effettuata grazie all'aiuto di cui è causa costituisce un'unica operazione, dal punto di vista industriale e finanziario, hanno implicitamente riconosciuto che la vecchia società e le nuove società di gestione costituiscono una sola entità economica".
(188) Tenendo conto di quanto sopra esposto e delle spiegazioni fornite nella sezione 2, poiché in sede di analisi di una ristrutturazione è fondamentale esaminare insieme le attività di investimento e quelle di gestione dell'impresa, la Commissione ritiene che si debba in ogni caso tener conto di tutte le voci dell'attivo e del passivo di BAI che si riflettono nei bilanci delle SEM. Inoltre, poiché le SEM sono strettamente collegate alle attività di Brittany Ferries, la Commissione ritiene che per esaminare gli aiuti di Stato concessi sia opportuno analizzare il gruppo Brittany Ferries nel suo insieme.
(189) Di conseguenza, la Commissione non analizzerà i rapporti interni al gruppo sotto il profilo degli aiuti di Stato, onde evitare che questi ultimi siano calcolati due volte (una prima volta verso il gruppo e una seconda volta in seno al gruppo).
(190) Ciò nondimeno, l'analisi effettuata nella sezione 2 (cfr. in particolare tabelle 1 e 2) mette in evidenza che il meccanismo di fatturazione dei noli, quale praticato in seno al gruppo Brittany Ferries (BAI-SEM), soprattutto per ciò che concerne l'importo dei noli medesimi, è in linea con le pratiche correnti sul mercato.
(191) Concludendo, l'analisi effettuata in precedenza serve da un lato a stabilire l'entità esatta dei trasferimenti in seno al gruppo e dall'altro a mostrare che la prassi interna al gruppo è in linea con le pratiche correnti del settore in questione.
5.3. Presenza di aiuti nei finanziamenti a favore del gruppo BAI-SEM
(192) Oltre agli aiuti alla ristrutturazione concessi dal governo francese, la Commissione deve esaminare se sussistano altri eventuali aiuti per effetto del rapporto di collaborazione tra BAI e le SEM.
(193) Innanzitutto, per quanto riguarda i Groupements d'intérêt économique ed i vantaggi fiscali che derivano dal ricorso a tale formula, la Commissione ritiene che si tratti di una misura di carattere generale, in quanto la fattispecie, di comune applicazione in Francia, è utilizzabile in qualsiasi settore di attività economica ed è disciplinata dal diritto privato.
(194) Per ciò che concerne le attività del Crédit agricole nei confronti del gruppo BAI, in quanto creditore e in quanto azionista di minoranza delle SEM, è opportuno rilevare che, come spiegato dalle autorità francesi, dopo la privatizzazione il capitale dell'istituto è ripartito tra numerosissimi soci, in maggioranza soggetti privati. È vero che le banche di credito agricolo cooperativo sono sottoposte ad un particolare controllo da parte delle autorità pubbliche e che le CRCA e le CLCA sono del pari soggette al controllo della CNCA, come previsto dalle pertinenti disposizioni del Code rural, ma il controllo attiene unicamente alla regolarità della gestione sotto il profilo contabile e al rispetto delle disposizioni legislative o regolamentari in vigore, e non investe le scelte effettuate autonomamente dalle Casse nell'ambito della loro attività di istituti di credito. In queste condizioni, la Commissione ritiene che le attività del Crédit agricole non siano da ricondursi allo Stato e che non occorra quindi verificare se sussistano gli altri elementi costitutivi della nozione di aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1.
(195) A questo proposito, bisogna ricordare che le SEM sono controllate dalle pubbliche autorità e dispongono perciò di risorse di origine statale. Secondo l'analisi effettuata dalla Commissione, le seguenti misure potrebbero comportare la presenza di aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87 del trattato: a) il sistema di finanziamento delle navi applicato dal gruppo Brittany Ferries (BAI-SEM) e b) le garanzie che assistono tale finanziamento.
(196) Per individuare l'elemento di aiuto che può eventualmente derivare dalle operazioni effettuate da BAI grazie al finanziamento (pubblico) delle navi tramite le SEM nel periodo precedente al 1996, di seguito saranno esaminati alcuni aspetti applicando il principio dell'investitore privato operante nelle normali condizioni di un'economia di mercato(81), quale interpretato in particolare nella posizione della Commissione relativa all'applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE alla partecipazione delle autorità pubbliche nei capitali delle imprese(82).
5.3.1. Meccanismo di finanziamento e redditività degli investimenti
(197) Come si ricorda, a partire dalla costituzione delle SEM e fino a prima che sorgessero le difficoltà che hanno portato alla ristrutturazione (compreso l'aumento unilaterale di capitale del 1996), la situazione finanziaria del gruppo Brittany Ferries (BAI-SEM) permetteva di conseguire un rendimento normale. Infatti, secondo le valutazioni del gruppo Brittany Ferries, la redditività degli investimenti grazie ai redditi derivanti dalle attività svolte ed al valore residuo ricavato dalla vendita delle navi remunera l'apporto iniziale di fondi propri utilizzato per effettuare gli investimenti in questione. Al riguardo la Commissione può concludere che è prassi consolidata e accettabile nel settore che un armatore conceda le sue navi in locazione ad un operatore ricavando un profitto al momento della rivendita della nave.
(198) Sotto questo profilo occorre inoltre menzionare il punto 3.2 e il terzo trattino della posizione della Commissione in materia di partecipazione pubbliche, laddove si afferma che non vi è aiuto pubblico quando in occasione di un conferimento di capitale fresco in imprese, esso avviene in circostanze che sarebbero accettabili per un investitore privato operante nelle normali condizioni di una economia di mercato. A priori ciò vale quando in caso di aumento della partecipazione dei pubblici poteri al capitale di talune imprese il conferimento è proporzionale al numero di quote detenute dai pubblici poteri ed ha luogo in concomitanza con un conferimento di un azionista privato. La partecipazione dell'investitore privato deve avere rilevanza economica effettiva.
(199) A tale proposito occorre ricordare che fino al 1995 tutte le decisioni relative ad aumenti di capitale erano connesse a nuovi investimenti e che BAI ha sottoscritto questi aumenti a concorrenza della sua partecipazione nelle SEM(83). D'altra parte bisogna rammentare che, come richiesto dai criteri poc'anzi enunciati, la quota detenuta dall'investitore privato BAI ha rilevanza economica effettiva, che corrisponde ad una consistente partecipazione di BAI alle SEM (compresa tra il 44,8 % e il 49,98 % fino al 1996).
(200) Gli investimenti e i reinvestimenti effettuati hanno consentito una significativa crescita del valore del gruppo Brittany Ferries, che si è concretizzata in un aumento del valore dei cespiti acquisiti in concomitanza con l'incremento delle attività, nello sviluppo di un proprio mercato e di una propria clientela (in precedenza inesistenti) e nell'acquisizione di know-how in materia di trasporti marittimi. Nel complesso tutto ciò ha contribuito all'affermazione di un'ottima immagine di marca, riconosciuta sul mercato (e chiaramente identificata da Dynamar e NERA). Inoltre, una volta ristrutturato, il valore del gruppo trova riconferma sia nelle prospettive di ripristino dell'efficienza economico-finanziaria a lungo termine, sia nella continuità delle attività sviluppate da BAI, svolte oramai da una ventina d'anni(84).
(201) Il funzionamento del gruppo Brittany Ferries, che ha consentito per un verso il pareggio di bilancio delle SEM, grazie agli introiti derivanti dai noli corrisposti da BAI e per l'altro, prima che sorgessero le difficoltà che hanno portato alla ristrutturazione, il realizzo di una plusvalenza all'atto della vendita delle navi pari al 7 %-8 %(85) circa annuo per nave, può dunque essere considerato adeguato e conforme alle pratiche correnti nel settore in questione.
(202) La Commissione giunge alla conclusione che i profitti realizzati dal gruppo hanno permesso di accrescere considerevolmente il suo valore, e che dunque è giustificato qualificarlo come un rendimento normale in termini di dividendi o di valorizzazione(86).
(203) La Commissione ritiene perciò che gli aumenti di capitale con risorse pubbliche effettuati prima del 1996 siano conformi ai principi di mercato e che quindi con riferimento al finanziamento delle navi effettuato dal gruppo Brittany Ferries (BAI-SEM) prima del 1996 non sia configurabile un aiuto di Stato.
(204) Ciò premesso, la Commissione ha deciso di non sollevare dubbi in relazione al sistema di finanziamento descritto in precedenza ed esaminato al fine di completare l'analisi della ristrutturazione del gruppo Brittany Ferries (BAI-SEM).
5.3.2. Garanzie
(205) Per quanto riguarda le garanzie concesse alle SEM nel 1983 e nel 1987, la Commissione constata che le misure adottate prima del 1989 non sono state oggetto dell'apertura e dell'estensione della procedura né di richieste di informazioni rivolte alle autorità francesi prima dell'aprile 1999. In effetti, come indicato al momento dell'apertura delle procedura C 31/98, le lettere inviate dai servizi della Commissione alle autorità francesi in precedenza (nel 1996 e nel 1997) non avevano ad oggetto le garanzie concesse alle SEM, ma "l'intenzione delle autorità francesi di concedere un sostegno finanziario a Brittany Ferries". In queste circostanze, la prescrizione prevista dall'articolo 15 del regolamento (CE) n. 659/1999, in mancanza di atti di interruzione dei termini, risulta compiuta alla data del 16 aprile 1999, che corrisponde all'entrata in vigore del regolamento. Ne consegue che gli aiuti collegati alle garanzie del 1983 e del 1987 sono considerati come "aiuti esistenti".
(206) Per quanto riguarda la garanzia di 10 milioni di FRF concessa nel 1992, tenuto conto del fatto che in quell'anno il gruppo non si trovava ancora in difficoltà, la Commissione ritiene che l'assenza di un'adeguata remunerazione della garanzia medesima ad un tasso di mercato, ammessa dal beneficiario, costituisca un aiuto di Stato ai sensi della comunicazione(87) della Commissione dell'11 marzo 2000 sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie(88).
(207) Occorre ricordare che secondo BAI(89) l'elemento d'aiuto derivante da quest'ultima garanzia, in quanto "investimento iniziale", deve essere considerato un aiuto regionale ai sensi degli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale. D'altra parte la società rinvia agli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato ai trasporti marittimi(90) sostenendo che essi autorizzano gli aiuti all'investimento a favore di compagnie marittime nel quadro della concessione di aiuti regionali.
(208) A questo proposito, tuttavia, la Commissione richiama il testo degli orientamenti, ove al punto 5 afferma di non essere mai stata favorevole ad aiuti del genere e che "... gli aiuti regionali alle società di navigazione nelle regioni svantaggiate, che spesso assumono la forma di aiuti agli investimenti a favore delle imprese che investono in tali regioni, possono essere consentiti soltanto quando è chiaro che i vantaggi andranno a beneficio della regione in un periodo di tempo ragionevole. Ad esempio, tale situazione si verificherebbe si l'investimento riguardasse la costruzione di depositi specializzati o l'acquisto di installazioni fisse di trasbordo ...". Per di più questi aiuti devono essere conformi alle norme in materia di aiuti regionali. Inoltre, non è detto che gli investimenti così finanziati rispettino le norme sugli aiuti alla costruzione navale, come richiesto dagli orientamenti.
(209) Dall'esame del testo la Commissione ricava la conclusione che nel quadro delle regole sugli aiuti regionali concessi sotto forma di aiuti all'investimento a favore delle società di navigazione sono ammissibili soltanto investimenti in beni strumentali e non investimenti in beni mobili, quali le navi.
(210) Di conseguenza, l'elemento di aiuto derivante dalla garanzia concessa nel 1992 è considerato incompatibile con il trattato e pertanto deve essere recuperato ai sensi dell'articolo 14 del regolamento (CE) n. 659/1999.
(211) Al fine di stabilire l'effettivo ammontare dell'elemento di aiuto connesso alla garanzia di 10 milioni di FRF concessa nel 1992, la Commissione invita la Francia a calcolarlo tenendo conto del tasso praticato sul mercato in base alle indicazioni contenute nella comunicazione dell'11 marzo 2000(91).
5.4. Aiuto alla ristrutturazione
5.4.1. Gli aiuti di 70 e 80 milioni di FRF
(212) Gli aiuti alla ristrutturazione di importo pari rispettivamente a 70 e 80 milioni di FRF sono stati notificati dalle autorità francesi nel quadro del piano di ristrutturazione di BAI.
5.4.2. Iniezione di capitale pubblico (246 milioni di FRF)
(213) Nel 1996, nell'ambito ed ai fini della ristrutturazione di Brittany Ferries, gli azionisti delle SEM hanno effettuato un aumento di capitale di 250 milioni di FRF (costituito prevalentemente da fondi pubblici). Tuttavia questo aumento di capitale si distingue nettamente da quelli precedenti al 1996, giacché è stato effettuato essenzialmente dalle autorità pubbliche attingendo a risorse pubbliche (a concorrenza di circa 246 milioni di FRF) e non è stato contestuale ad un aumento da parte degli azionisti privati, come era avvenuto prima del 1996.
(214) Ne deriva che l'aumento di capitale costituisce una iniezione unilaterale di risorse pubbliche nel gruppo Brittany Ferries. Contrariamente a quanto era successo prima del 1996, l'aumento non è stato contestuale a un conferimento da parte dell'azionista privato BAI. Ne consegue che la quota di partecipazione pubblica è passata ad un livello nettamente superiore rispetto all'assetto originario proprio mentre il gruppo attraversava nel 1996 un momento di difficoltà finanziaria. Non verificandosi le condizioni di cui al punto 3.2, terzo trattino, della posizione relativa all'assunzione di partecipazioni delle autorità pubbliche nelle imprese, la Commissione constata che la situazione del gruppo è quella descritta al punto 3.3, quinto trattino, della suddetta posizione: "Si tratta di aiuto di Stato quando ... in occasione di un conferimento di capitale in imprese il cui capitale è suddiviso fra azionisti privati ed azionisti pubblici, la partecipazione pubblica raggiunge una proporzione sensibilmente superiore a quella iniziale e il disimpegno relativo degli azionisti privati è essenzialmente imputabile alle cattive prospettive di redditività dell'impresa.".
(215) Ciò considerato, la Commissione conclude, al riguardo, che l'aumento unilaterale di capitale effettuato nel 1996 dagli azionisti publici delle SEM, pari a circa 246 milioni di FRF, costituisce un aiuto di Stato.
(216) Pertanto, dato che l'iniezione di capitale pubblico è effettuata nell'ambito di un programma di ristrutturazione, la Commissione ritiene che essa debba essere considerata come un aiuto alla ristrutturazione di un'impresa in difficoltà.
(217) Nel prosieguo è esaminata la questione della proporzionalità e della compatibilità dell'aiuto.
5.4.3. Piano sociale
(218) Poiché le misure di aiuto parallele delle autorità francesi o sono già state approvate oppure rientrano tra le misure generali applicabili in Francia, e dato che la Commissione ha un atteggiamento favorevole nei confronti dei costi sociali di una ristrutturazione, a parte gli aiuti erogati parallelamente e già approvati, non parrebbero sussistere sotto questo profilo aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato.
5.4.4. Riduzione dei diritti portuali
(219) È opportuno ricordare che inizialmente la Commissione aveva richiesto alle autorità francesi di specificare se fosse loro intenzione attuare la misura relativa al fondo di solidarietà portuale. Poiché le autorità francesi avevano indicato di non avervi dato corso, la Commissione aveva richiesto maggiori informazioni sui porti interessati, le ragioni per cui erano state previste riduzioni e i relativi beneficiari. La risposta delle autorità francesi è riassunta in precedenza, al punto 4.
(220) Per quanto riguarda i porti è opportuno ricordare che la Commissione desiderava sapere se fosse stato attuato "un piano di solidarietà portuale". Avendo la Francia negato, la Commissione ha richiesto di fornire maggiori informazioni sul funzionamento dei porti in questione. In base alle informazioni di cui dispone, la Commissione non ha elementi per presumere che Brittany Ferries non paghi un prezzo di mercato.
(221) È lecito pertanto concludere che Brittany Ferries non ha beneficiato di aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato in relazione a questo elemento del fascicolo in esame.
5.5. Aiuti diversamente configurati
(222) I differenti aiuti corrisposti al gruppo Brittany Ferries sono stati suddivisi in due gruppi: gli aiuti alla ristrutturazione (che cumulano gli aiuti alla ristrutturazione in senso stretto e gli aiuti erogati in parallelo durante il periodo di ristrutturazione) e gli aiuti erogati prima della ristrutturazione, che non possono essere considerati come aiuti alla ristrutturazione (cfr. tabelle 4 e 5, sezione 2).
(223) Gli aiuti all'investimento concessi per l'acquisto di alcune navi sono indicati nelle tabelle 4 (sezione 2) e 6 (sezione 4).
(224) Per quanto riguarda gli altri aiuti, si tratta dell'applicazione a Brittany Ferries di regimi approvati dalla Commissione. Poiché il regime ACOMO, gli aiuti all'investimento concessi fino a tutto il 1997, il rimborso della taxe professionelle e la CAA hanno ottenuto l'approvazione dalla Commissione, non occorre deliberare in proposito, anche se tali aiuti, erogati parallelamente agli aiuti alla ristrutturazione, devono essere presi in considerazione per valutare la proporzionalità di questi ultimi. Inoltre bisogna ricordare che il regime ACOMO non è più in vigore dall'inizio del 1998.
(225) Sull'aiuto che le autorità francesi segnalano di aver corrisposto a BAI nel 1987 conformemente alla decisione "costruzione navale" della Commissione [lettera n. SG(88) D/01376 del 5 febbraio 1988], la Commissione non ritiene di dover formulare osservazioni, in quanto l'aiuto è stato versato conformemente a tale decisione.
(226) In relazione all'aiuto all'investimento che le autorità francesi dichiarano di aver concesso nel 1986, non essendovi all'epoca divieti, data la prassi seguita negli anni '90 di adottare decisioni positive nei confronti di regimi simili e dato il tempo trascorso da allora, la Commissione ritiene che il beneficiario avesse motivo di nutrire un legittimo affidamento(92).
5.6. Compatibilità - piano di ristrutturazione e ripristino dell'efficienza economico-finanziaria
(227) A questo riguardo vengono di seguito descritti ed analizzati i fattori esterni (il cambio lira sterlina - franco francese, l'andamento del mercato) ed i fattori interni alla ristrutturazione del gruppo.
5.6.1. Il cambio lira sterlina - franco francese
(228) Secondo la valutazione effettuata da M & G(93) nell'aprile del 1998, ad un deprezzamento della lira sterlina di 0,50 franchi francesi corrisponde automaticamente una riduzione di almeno [...] milioni di FRF nel fatturato di BAI, senza considerare gli effetti indotti sul traffico e sui ricavi unitari desumibili dalle previsioni. Circa un anno più tardi, nel marzo 1999, NERA pensa che per gli anni successivi il cambio franco francese - lira sterlina dovrebbe attestarsi attorno ai 9 franchi per una sterlina. Le valutazioni di NERA si basano sulle previsioni dell'OCSE e del Tesoro del Regno Unito.
(229) In base a queste informazioni, la Commissione per un verso constata che NERA si basa su previsioni dei tassi di cambio provenienti da istituzioni autorevoli e attendibili e per l'altro riconosce che, tenuto conto dell'impatto positivo su Brittany Ferries di una lira sterlina forte, il rafforzamento del cambio dovrebbe contribuire al ritorno sia di BAI sia del gruppo Brittany Ferries all'efficienza economico-finanziaria.
5.6.2. L'evoluzione del mercato
(230) Poiché a giudizio dei vari consulenti interpellati il mercato di Brittany Ferries sulle rotte della Manica non presenta sovraccapacità strutturale, elemento confermato da un aumento dei prezzi all'inizio del 2000, ma anzi è realistico presupporre un certo potenziale di crescita sia in questo settore sia sulle altre rotte operate dalla società, la Commissione accetta l'argomentazione secondo la quale il mercato di riferimento di Brittany Ferries non è caratterizato da sovraccapacità strutturale.
(231) La Commissione constata inoltre che il potenziale di crescita di questo mercato dovrebbe costituire un fattore esterno favorevole all'andamento della società e del gruppo Brittany Ferries.
5.6.3. Le spese generali
(232) Come descritto nella sezione 2, da una parte i costi non direttamente imputabili sono chiaramente coperti dalle differenti entrate del gruppo, e dall'altra si spiegano almeno parzialmente con l'ottima immagine(94) di BAI, che sia Dynamar(95) sia NERA raccomandano di mantenere.
(233) Inoltre NERA ritiene che in linea di principio un'impresa dovrebbe fare in modo di salvaguardare la carta vincente dell'immagine nella misura in cui il mercato paga per la medesima. Tenuto conto dei risultati soddisfacenti dell'analisi relativa alla capacità di generare profitti del gruppo (cfr. infra), NERA reputa che il gruppo Brittany Ferries superi questo test del mercato.
(234) Inoltre, come raccomandato tra l'altro da Dynamar(96), sono state ridotte le spese generali (da un lato con l'effettiva riduzione dei costi non direttamente imputabili e, dall'altro, rassegnandoli ai centri di profitto).
(235) Poiché le spese sostenute dalla struttura centrale sono state ridotte e riclassificate secondo quanto illustrato e sono attualmente di entità accettabile, la Commissione ritiene che questi costi siano giustificati e non siano tali da far dubitare dell'efficienza economico-finanziaria delle singole rotte.
5.6.4. L'analisi per "centri di profitto"
(236) Dynamar ha osservato che uno degli elementi necessari per valutare la ristrutturazione è un'analisi per centri di profitto della società. NERA torna su questo punto e procede all'analisi per centri di profitto del gruppo Brittany Ferries (ove i centri di profitto sono essenzialmente rappresentati dalle varie rotte operate).
(237) A tal fine, NERA mette a confronto i costi ed i ricavi(97) imputabili a ciascuna rotta per il traffico passeggeri e per il traffico merci e constata che, prese singolarmente, tutte le rotte apportano un contributo netto positivo al profitto realizzato dal gruppo. Inoltre, per esaminare in modo più approfondito la redditività delle varie rotte, NERA procede ad una reimputazione delle spese portuali a carico delle diverse rotte sulle quali opera BAI e rileva ancora un risultato netto positivo su tutte le rotte(98).
(238) Basandosi su questa analisi approfondita e tenuto conto del fatto che i costi non direttamente imputabili sono di entità proporzionata, la Commissione riconosce la capacità di generare profitti delle varie rotte operate da BAI. L'efficienza economico-finanziaria (il contributo netto positivo) delle diverse rotte è tale da giustificare il profitto totale del gruppo. Come risulta dalla tabella 7, l'andamento del profitto è peraltro oggetto di un'analisi ulteriore rispetto all'analisi dell'efficienza economico-finanziaria delle singole rotte.
(239) A parte la convenienza singola di ciascuna rotta, Brittany Ferries e NERA(99) sostengono che per varie ragioni lo "zoccolo duro" della società è costituito dall'insieme delle rotte operate da Brittany Ferries: per quanto riguarda i collegamenti con l'Irlanda e la Spagna la loro soppressione determinerebbe la perdita di tutto il traffico di BAI verso queste destinazioni.
(240) Il collegamento tra Plymouth e Roscoff costituisce un mercato a sé stante rispetto alle altre rotte operate. Per quanto una certa percentuale di traffico possa essere deviata verso le rotte della Manica centrale, in particolare la rotta Cherbourg-Poole, si vi fosse una riduzione dei collegamenti sulla rotta Plymouth-Roscoff gli utenti di questo servizio sceglierebbero altre destinazioni di viaggio o, se la rotta non fosse più operata, utilizzerebbero l'aereo.
(241) Per quanto riguarda le rotte operate da Brittany Ferries nella Manica centrale, secondo NERA non è detto che una possa sostituire opportunamente l'altra, in quanto esse servono mercati distinti dal punto di vista geografico. Perciò, in caso di soppressione di uno di questi collegamenti, passeggeri e merci finirebbero per passare al principale concorrente di Brittany Ferries, il traffico pendolari e quello turistico andrebbero persi e la riduzione dei collegamenti su una o più rotte non consentirebbe a Brittany Ferries di aumentare le proprie entrate in alta stagione sulle altre rotte, privando così la società di rilevanti proventi, specie in alta stagione.
(242) Concludendo, tenuto conto dei chiarimenti in definitiva forniti e dell'entità proporzionata delle spese centrali (cfr. supra), la Commissione può accogliere l'argomentazione secondo cui esiste effettivamente una capacità di generare profitti delle singole rotte operate da BAI e tali rotte costituiscono nel loro insieme una fonte di potenziali profitti per il gruppo (cfr. tabella 7).
5.6.5. La sostituzione di una nave
(243) Come indicato nella sezione 2, l'investimento nella nave Normandie 2 è necessario per riequilibrare il servizio sulla rotta Caen/Portsmouth, attualmente sbilanciato in termini di capacità all'andata e al ritorno. L'entrata in servizio della nuova nave consentirà inoltre di sostituire la nave Quiberon con la Duc de Normandie e quindi di ottimizzare l'esercizio della rotta Roscoff/Plymouth. Inoltre, come si è sottolineato nella sezione 2, anche dopo l'acquisizione della Normandie 2 le capacità di Brittany Ferries resteranno inferiori a quelle antecedenti la ristrutturazione. Secondo le indicazioni di BAI, l'acquisizione di detta nave sarà autofinanziata al 20 % dal gruppo Brittany Ferries.
(244) Su questo punto la Commissione giunge alla conclusione che l'investimento è giustificato dalla necessità di riequilibrare e rendere omogenea la flotta e, tenendo conto del fatto che è controbilanciato dal ritiro di un'altra nave, ritiene che la capacità di BAI sarà mantenuta ad un livello inferiore del 5 % circa rispetto all'inizio della ristrutturazione nel 1995-1996.
(245) Il Tribunale di primo grado delle Comunità europee ha riconosciuto la legittimità di investimenti di questo genere(100).
(246) Ciò premesso, la Commissione può quindi accettare questo investimento come elemento del piano di ristrutturazione.
5.6.6. Previsioni finanziarie - efficienza economico-finanziaria
(247) I dati finanziari comprendono gli aiuti erogati, di importo pari rispettivamente a 70, 80 e 250 milioni di FRF. Il ripristono dell'efficienza economico-finanziaria previsto nella tabella che segue è confermato a tutto il 2000 dall'annuncio fatto dalle autorità francesi(101) del ritorno "in bonis" di BAI e dell'inizio del rimborso (interno al gruppo) della somma di 250 milioni di FRF alle SEM in rate non superiori a 50 milioni di FRF l'anno per le tre SEM, con contemporaneo regolare pagamento dei noli ad esse dovuti.
(248) Poiché per la maggior parte le misure di ristrutturazione sono già in atto, la ristrutturazione potrà considerarsi terminata una volta completate la prevista acquisizione della nave Normandie 2 e la conseguente ridustribuzione delle navi sulle varie rotte(102).
(249) Per ciò che concerne l'andamento economico e finanziario del gruppo Brittany Ferries (BAI-SEM) fino al 2006, NERA(103) prevede i seguenti dati(104).
Tabella 7
SPAZIO PER TABELLA
(250) Secondo le previsioni di NERA, il risultato operativo ("operating profit") del gruppo continuerà a crescere significativamente, passando da [...] di FRF nel 1998 a [...] di FRF nel 2006, nonostante l'incidenza transitoria nel 2002 della sostituzione di navi che è in programma.
(251) L'andamento del risultato al netto delle imposte ("retained profit for the year", utili non distribuiti) consentirà di raggiungere un profitto di [...] di FRF nel 2006. Anche in questo caso le ripercussioni degli investimenti previsti attorno al 2002 saranno moderate e verranno rapidamente superate.
(252) Il saldo netto di cassa ("net cash position") passa da [...] milioni di FRF nel 1998 a [...] milioni di FRF nel 2006. Poiché lo studio effettuato da NERA tiene conto di un finanziamento proveniente da terzi pari all'80 % circa delle spese di investimento, è lecito affermare che l'impatto dovuto all'acquisto delle nuove navi rimane modesto nel 2002.
(253) Secondo lo studio il rapporto risultato operativo/oneri finanziari ("EBIT/interest cover ratio") è inizialmente basso nel 1998 ([...]), ma migliora fino a raggiungere percentuali che vengono definite "accettabili" (tra 2 e 4) nel periodo 2000-2004 e cresce ulteriormente a partire dal 2005 raggiungendo livelli definiti "generosi" (oltre il 4,0).
(254) Il rapporto indebitamento/mezzi propri ("debt/equity ratio") è inizialmente elevato ([...] %) per poi scendere fino ad un livello del 40%-60 %, considerato accettabile, contestualmente al progressivo rimborso dei debiti legati alle navi (nonostante questi rappresentino l'80 % delle spese di investimento). In effetti, il rapporto aumenta del 20 % circa tra il 2001 ed il 2002, ma viene stabilizzato immediatamente per poi tendere nuovamente a diminuire. Secondo NERA, in altre società del settore l'andamento di questo rapporto è comparabile.
(255) Quanto alla capacità di generare profitti dell'impresa, l'indice di redditività del capitale investito ("Operating return on capital employed", ROCE o ROI), che sale fino a raggiungere il [...] %, viene definito "significativo sul piano economico".
(256) Sempre per quanto riguarda la capacità di generare profitti dell'impresa, l'indice di redditività del capitale netto ("return on equity", ROE), compreso tra il [...] % ed il [...] %, è anch'esso definito "significativo sul piano economico".
(257) In base ai risultati dell'analisi, NERA si pronuncia per l'efficienza economico-finanziaria a lungo termine del gruppo Brittany Ferries.
(258) Al fine di verificare la validità delle previsioni di NERA con rifermento agli anni a partire dal 1998, la Commissione ha ricevuto conferma da parte delle autorità francesi del ritorno "in bonis" di BAI, che ha iniziato a rimborsare (con operazione interna al gruppo) la somma di 250 milioni di FRF alle SEM, in rate di importo non superiore a 50 milioni di FRF l'anno per le tre SEM, continuando contemporaneamente a pagare i noli praticati sul mercato.
(259) Tenuto conto delle misure di ristrutturazione, sostanzialmente in corso di applicazione, dell'adeguamento del funzionamento di Sabemen a quello delle altre due SEM per contribuire al ripristino dell'efficienza economico-finanziaria del gruppo e considerando l'intero gruppo Brittany Ferries, la sua capacità di finanziamento delle navi nei prossimi anni e l'andamento con tutta probabilità favorevole dei fattori esterni (ad esempio il mercato di Brittany Ferries e la congiuntura macroeconomica), secondo la Commissione le summenzionate previsioni sull'orizzonte 2006, confermate a tutto il 2000 dall'effettiva situazione economica di Brittany Ferries, sono state effettuate in modo realistico e possono essere considerate attendibili.
(260) Pertanto, la Commissione giunge alla conclusione che l'efficienza economico-finanziaria a lungo termine del gruppo Brittany Ferries pare realistica.
(261) Per consentirle di seguire l'applicazione degli ultimi elementi della ristrutturazione ancora in atto, la Commissione chiede di essere tenuta al corrente dell'adeguamento del funzionamento di Sabemen a quello di Senacal e di Senamanche per quanto riguarda la convenzione stipulata con BAI e del rimborso interno tra BAI e le SEM della somma di 250 milioni di FRF, dell'acquisizione del Normandie 2 e della conseguente ridistribuzione delle navi sulle varie rotte, secondo il programma.
5.6.7. L'efficienza economico-finanziaria in caso di correzione di alcuni interventi
(262) Secondo la Commissione l'efficienza economico-finanziaria a lungo termine del gruppo sarebbe assicurata anche se non fosse possibile erogare l'aiuto di importo pari ad 80 milioni di FRF.
(263) In effetti, dato che nel 2002-2003 il risultato netto del gruppo sarà positivo e pari a [...] di FRF ([...] di FRF cumulato a partire dal 1998) e [...] di FRF ([...] di FRF cumulato) e che il saldo netto di cassa previsto sarà rispettivamente di [...] e [...] milioni di FRF, la mancata corresponsione dell'aiuto di 80 milioni di FRF non comporterebbe apparentemente difficoltà insormontabili per il gruppo. A tale proposito occorre mettere in evidenza che i risultati comprendono anche gli investimenti relativi alle navi "Coutances" e "Duc de Normandie". L'autofinanziamento di queste due navi in misura pari al 20 % corrisponde a circa [...] di FRF. Anche se non compensata dagli 80 milioni di FRF, la somma potrebbe presumibilmente essere assorbita nel 2002-2003, tenendo conto dei risultati sopra indicati, e comunque integralmente a partire dal 2004-2005, considerando i risultati assolutamente soddisfacenti previsti per questi due anni: risultato netto di [...] milioni di FRF ([...] milioni di FRF cumulati) e [...] milioni di FRF ([...] milioni di FRF cumulati) con un saldo netto di cassa rispettivamente di [...] e [...] milioni di FRF.
(264) Tenuto conto di queste indicazioni, è lecito ritenere che anche qualora l'aiuto supplementare di importo pari a 80 milioni di FRF non potesse essere erogato, l'efficienza economico-finanziaria a lungo termine del gruppo non sarebbe comunque compromessa.
(265) Questa valutazione è stata confermata da un lato dalle autorità francesi(105), che confermano il ritorno "in bonis" di BAI, e dall'altro, all'inizio del 2001, dalla società stessa, che fa riferimento alla propria situazione economica (senza includere la somma di 80 milioni di FRF) in considerazione soprattutto dell'andamento dei fattori esterni (cambio lira sterlina-franco francese) più favorevole rispetto alle previsioni del piano di ristrutturazione.
5.7. Compatibilità - prevenzione di indebite distorsioni della concorrenza
(266) Secondo gli orientamenti in precedenza menzionati, quale altra condizione imposta agli aiuti alla ristrutturazione vanno prese misure (quali ad esempio una riduzione di capacità dell'impresa) al fine di attenuare per quanto possibile le conseguenze sfavorevoli per i concorrenti, altrimenti l'aiuto risulta "contrario all'interesse comune" e non può fruire di una deroga ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato. Per determinare in quale misura l'interesse comune sia rispettato e se sia necessaria una riduzione di capacità dell'impresa, gli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese in difficoltà (di seguito "orientamenti") richiedono l'esame di tre aspetti: la capacità del mercato, il rischio di monopolio e le regioni assistite.
5.7.1. Situazione del mercato
(267) A questo proposito occorre anzitutto ricordare che, come indicato nella parte introduttiva, BAI ha già ridotto le proprie capacità (due navi su nove, due rotte su otto, riduzione delle frequenze, vendita di attività, ecc.). Per verificare se la Commissione debba richiedere ulteriori riduzioni di capacità a BAI, occorre esaminare l'eventuale situazione di sovraccapacità del mercato, il rischio di monopolio e le condizioni di sviluppo regionale(106)
(268) Da un lato deve constatarsi che, secondo quanto indicato da Dynamar, il mercato delle rotte della Manica(107) sostanzialmente non registra sovraccapacità strutturale(108). Questa valutazione è condivisa da NERA(109), laddove indica che il traffico passeggeri nel Canale della Manica (considerando tutte le rotte, ovvero Manica occidentale, centrale e Stretto) è aumentato del 78 % tra il 1991 ed il 1998. La tendenza è confermata all'avvio delle attività di Condor Ferries nel 1998 e dall'inaugurazione di un collegamento rapido Cherbourg/Portsmouth(110).
(269) Vale la pena ricordare che anche nell'ipotesi, peraltro non riscontrata nella realtà, di sovraccapacità nei settori della Manica centrale ed occidentale, i prezzi praticati sulla rotta dello Stretto ne risentirebbero in misura minima, dato che, come si è già avuto modo di spiegare nella parte introduttiva, l'effetto di sostituzione è a senso unico.
(270) Per ciò che concerne il trasporto merci, Brittany Ferries fa presente che si tratta di un mercato in crescita: tra il 1995 ed il 1998, ovvero in quattro anni, la quantità totale di merci trasportate nel Canale della Manica è aumentata quasi del 33 %(111). NERA conferma questa tendenza segnalando che tra il 1991 ed il 1999 il numero di automezzi pesanti trasportati è cresciuto del 112 %.
(271) D'altra parte, secondo le indicazioni di NERA, nel mercato della Manica centrale e occidentale in alta stagione Brittany Ferries opera quasi a pieno regime.
(272) L'apparente tendenza ad un certo aumento dei prezzi nel mercato dei trasporti del Canale della Manica è stata sostenuta tra l'altro da "Dynamar"(112), che nel dicembre 1998 preannunciava un imminente aumento dei prezzi, pari al 10 % sulle rotte della Manica centrale ed occidentale, e al 25 % sulla rotta dello Stretto.
(273) Secondo le informazioni di cui dispone la Commissione, il prezzo dei biglietti per i trasporti marittimi nel Canale della Manica sarebbe in effetti aumentato del 20 % circa tra la fine del 1999 e l'inizio del 2000. Per quanto l'aumento sia stato constatato soprattutto nel settore dello Stretto, sembrerebbe plausibile anche qualche ripercussione sul settore della Manica centrale e occidentale considerando che su tali rotte è prevista una crescita del traffico (cfr. supra).
(274) Concludendo, NERA e Dynamar confermano che sia il trasporto passeggeri sia il trasporto merci sono in crescita(113) e che inoltre non è constatabile una sostanziale sovraccapacità strutturale dei trasporti sulle rotte della Manica occidentale, centrale e dello Stretto.
(275) Riassumendo, poiché il mercato dei trasporti nel Canale della Manica, e in particolare il settore di mercato costituito dalle rotte della Manica centrale e occidentale, non è caratterizzato da una situazione di sovraccapacità strutturale (cfr. supra), è lecito concludere che la Commissione non può imporre una contropartita più onerosa.
5.7.2. Riduzione delle capacità del gruppo Brittany Ferries
(276) In tale contesto è opportuno altresì ricordare che Brittany Ferries ha già ridotto le proprie capacità. Infatti, come indicato sopra, tra gli esercizi 1995 e 1998 la capacità passeggeri di Brittany Ferries è stata ridotta del 12 % (- 1375 passeggeri), i posti letto del 9 % (- 539 cuccette) e la capacità veicoli del 17 % (- 1480 metri lineari). Nel periodo compreso tra gli esercizi 1995 e 2003, dopo la sostituzione del Quiberon con il Normandie 2 sulla rotta Caen-Portsmouth, prevista per la metà del 2002, la capacità complessiva di Brittany Ferries rimarrà inferiore a quella precedente la ristrutturazione, con una riduzione del 5 % per quanto riguarda la capacità passeggeri (- 554 passeggeri), del 9 % per i posti letto (- 523 cuccette), e del 4 % per la capacità veicoli (- 367 metri lineari)(114).
(277) Tenuto conto delle misure adottate, Brittany Ferries indica che la sua offerta in termini di collegamenti e di frequenze rimarrà costante nel 2001 rispetto al 1998, e nettamente inferiore rispetto a quella del 1995 pre-ristrutturazione, e che non potrà aumentare le frequenze, offrire nuovi collegamenti o destinare navi supplementari alle rotte esistenti.
(278) Ciò rafforza l'argomentazione per cui non possono essere richieste a BAI ulteriori riduzioni di capacità.
5.7.3. Rischio di monopolio
(279) Inoltre, secondo gli orientamenti, anche in caso di sovraccapacità strutturale del mercato è ammissibile un'applicazione meno rigorosa del principio di riduzione proporzionale delle capacità qualora la riduzione rischi di portare ad un palese peggioramento della struttura del mercato, dando luogo ad esempio ad un monopolio o ad una situazione di oligopolio ristretto a pochissimi operatori.
(280) Sulle rotte della Manica occidentale e centrale e nei collegamenti con la Spagna, il principale concorrente di Brittany Ferries è P & O(115). Per quanto riguarda i collegamenti con l'Irlanda, Brittany Ferries è in concorrenza con Irish Ferries.
(281) Visto il numero limitato di concorrenti sulle varie rotte, va considerato che l'eventuale uscita di Brittany Ferries dal mercato potrebbe portare ad una situazione di oligopolio ristretto a pochissimi operatori o addirittura di monopolio. Sulle rotte della Manica centrale ed occidentale e nei collegamenti con la Spagna P & O rimarrebbe il solo operatore, mentre nei collegamenti con l'Irlanda l'intero mercato sarebbe convogliato su Irish Ferries. Il palese rischio di monopolio esclude perciò la necessità di richiedere a BAI un'ulteriore riduzione della capacità rispetto a quella già realizzata, tanto più che, come constatato sopra, il mercato non si trova in condizioni di sovraccapacità strutturale.
5.7.4. Regioni assistite
(282) Secondo gli orientamenti la Commissione può applicare in maniera flessibile il criterio della riduzione delle capacità nel caso di mercati caratterizzati da una situazione di sovraccapacità strutturale. Qualora giustificata da esigenze di sviluppo regionale, la riduzione di capacità imposta può esser inferiore a quella che sarebbe richiesta nelle regioni non assistite.
(283) Poiché nella classificazione ai fini dell'erogazione di aiuti di Stato nel 1999 le regioni della Bretagna (Côtes-d'Armor, Finistère, Ille-et-Villaine e Morbihan) e della Bassa Normandia (Calvados, Manche, e Orne) sono considerate regioni ammissibili agli aiuti di Stato a norma dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), la Commissione può applicare con una certa flessibilità l'obbligo di riduzione della capacità se il mercato è in condizioni di sovraccapacità strutturale.
(284) Alla luce delle conclusioni esposte nei due punti precedenti (situazione e struttura del mercato), la Commissione ritiene che anche sotto il profilo delle condizioni regionali non si possano imporre a BAI ulteriori riduzioni di capacità rispetto a quelle già intraprese dalla società nel quadro della ristrutturazione.
5.7.5. Conclusioni sulla prevenzione di indebite distorsioni della concorrenza
(285) Dato che il mercato in questione non è caratterizzato da sovraccapacità strutturale, che l'uscita dal mercato di BAI rischia di instaurare una situazione di monopolio e che il gruppo Brittany Ferries ha già portato a termine una significativa riduzione di capacità, è lecito considerare che non è necessaria un'ulteriore riduzione. A tale proposito, è possibile anche tener conto del fatto che il gruppo opera in una regione assistita.
5.8. Compatibilità - entità proporzionata degli aiuti
(286) Il costo complessivo per il gruppo Brittany Ferries delle misure adottate nel corso dela ristrutturazione è di 1392 milioni di FRF.
Il totale degli aiuti cumulativi ricevuti durante questo periodo ammonta a 581 milioni di FRF.
L'intensità degli aiuti cumulati erogati nel corso della ristrutturazione è del 42 %.
L'intensità dell'aiuto alla ristrutturazione è del 30 %.
(287) Considerando il fatto che gli aiuti pubblici sono stati versati e utilizzati per finanziare misure di ristrutturazione concrete e necessarie, che tali misure sono state adottate nell'ambito di un piano di ristrutturazione che ha già portato il gruppo a recuperare la sua efficienza economico-finanziaria a breve termine e che le previsioni finanziarie confermano il ripristino dell'efficienza a lungo termine, la Commissione può approvare gli aiuti alla ristrutturazione d'importo pari rispettivamente a 70 milioni di FRF e a circa 246 milioni di FRF.
(288) L'aiuto alla ristrutturazione di importo pari ad 80 milioni di FRF non è considerato necessario alla ristrutturazione di Brittany Ferries, da un lato perché la situazione economica del gruppo è migliorata piuttosto rapidamente (grazie soprattutto all'andamento positivo dei fattori esterni)(116) e dall'altro perché questa somma potrebbe servire al gruppo per procedere in via anticipata ad investimenti che non possono essere considerati parte della strategia di ristrutturazione.
(289) L'elemento di aiuto derivante dall'ultima garanzia prestata nel 1992 (cfr. supra) non si inserisce nel quadro della ristrutturazione. La Commissione invita perciò la Francia a calcolare, conformemente alla comunicazione dell'11 marzo 2000, l'importo dell'aiuto relativo alla garanzia di 10 milioni di FRF prestata nel 1992 e che non è compatibile con il trattato.
(290) La Commissione conclude che, sottratti gli aiuti che non possono essere versati, l'intensità complessiva degli elementi di aiuto alla ristrutturazione e degli aiuti precedentemente approvati dalla Commissione e concessi contemporaneamente nel periodo della ristrutturazione è del 42 %, percentuale ritenuta accettabile. Tale conclusione vale a maggior ragione in quanto l'intensità dell'aiuto alla ristrutturazione stricto sensu, pari al 30 %, sembra ragionevole in presenza di una ristrutturazione che consente al gruppo di raggiungere un'efficienza economico-finanziaria durevole(117).
5.9. Compatibilità - attuazione completa del piano di ristrutturazione, controllo e rapporto annuale
(291) La Commissione ritiene che il complesso dei documenti che le sono stati trasmessi riguardo alla ristrutturazione e alle prospettive di ripristino dell'efficienza economico-finanziaria a lungo termine di Brittany Ferries definisca una strategia di ristrutturazione coerente e compatibile con gli orientamenti.
(292) Secondo le informazioni di cui dispone la Commissione, la maggior parte delle misure di ristrutturazione è già stata avviata(118). Tuttavia, essa dovrà essere tenuta al corrente di quanto avverrà in seguito, soprattuto della progressiva restituzione dei finanziamenti intercorsi tra BAI e le SEM e della redistribuzione delle navi sulle diverse rotte per effetto dell'entrata in servizio del Normandie 2 e del ritiro del "Quiberon".
5.10. Conclusioni e condizioni
(293) In conclusione la Commissione ritiene che l'aiuto alla ristrutturazione di 80 milioni di FRF sia incompatibile con l'articolo 87 del trattato.
(294) La Commissione invita la Francia a calcolare, conformemente alla comunicazione della Commissione dell'11 marzo 2000, l'entità dell'aiuto relativo alla garanzia di 10 milioni di FRF prestata nel 1992.
(295) Tutti gli altri aiuti concessi dal governo francese per sostenere il piano di ristrutturazione del gruppo BAI-SEM soddisfano i criteri fissati dagli indirizzi e dagli orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato ai trasporti marittimi. A tale proposito la Commissione ricorda il principio per cui gli aiuti alla ristrutturazione possono essere attribuiti una tantum nell'arco di un periodo di tempo determinato. Gli aiuti concessi prima del 1988 sono considerati come aiuti esistenti.
(296) In sede di analisi della ristrutturazione la Commissione ha dovuto analizzare il sistema di finanziamento del gruppo ed esaminare la prassi da esso seguita prima dell'inizio della ristrutturazione, e a tale riguardo non ha sollevato obiezioni.
(297) La Commissione tiene conto del fatto che l'eventuale uscita dal mercato di BAI rischierebbe di portare ad una situazione di monopolio nei differenti segmenti di mercato nei quali attualmente la società opera,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
1. L'erogazione da parte delle autorità dell'amministrazione centrale francese di un aiuto di importo pari a 70 milioni di franchi francesi e l'aumento di capitale mediante risorse pubbliche effettuato dagli enti territoriali francesi per un importo di circa 246 milioni di franchi francesi a favore della società Bretagne Angleterre Irlande ("BAI" o "Brittany Ferries") sono avvenuti in violazione dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE. Tuttavia, tali aiuti sono compatibili con l'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato.
2. L'aiuto alla ristrutturazione notificato di importo pari a 80 milioni di FRF costituisce un aiuto alla ristrutturazione incompatibile con il trattato.
3. La garanzia concessa nel 1992 dal Consiglio generale della Manica è stata prestata in violazione dell'articolo 88, paragrafo 3, dell trattato CE. L'elemento di aiuto, da determinare di concerto con le autorità francesi in funzione del tasso di mercato, costituisce un aiuto di Stato incompatibile con il trattato.
Tale elemento di aiuto dovrà esser recuperato secondo le procedure previste dal diritto nazionale, maggiorato degli interessi calcolati in base al tasso di riferimento applicabile al momento della concessione e maturati dalla data in cui l'aiuto è stato messo a disposizione del beneficiario sino alla data del suo recupero.
La Francia è invitata a calcolare, conformemente alla comunicazione della Commissione dell'11 marzo 2000 sull'applicazione degli articoli 87 e 88 del trattato CE agli aiuti di Stato concessi sotto forma di garanzie(119) e a criteri oggettivi, l'importo dell'aiuto relativo a tale garanzia.
4. Gli aumenti di capitale delle società miste (SEM) Sabemen, Senacal e Senamanche effettuati prima del 1996 e le somme concesse a "Brittany Ferries" dal Crédit Agricole Caisse Régionale du Finistère dopo la privatizzazione del Crédit Agricole nel 1988 non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE.
5. Gli aiuti concessi nel quadro del regime ACOMO e dei regimi relativi al rimborso della taxe professionnelle, alla cessazione anticipata dell'attività (CAA), al rimborso dei contributi previdenziali di categoria e alle misure di aiuto all'investimento fino a tutto il 1997 compreso sono stati approvati separatamente dalla Commissione.
6. Gli aiuti assegnati fino al 16 aprile 1989, ossia fina a dieci anni prima dell'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 659/1999, si considerano aiuti esistenti ai sensi dell'articolo 15, paragrafo 3, del regolamento in questione.
Articolo 2
1. La Francia provvede ad adeguare il funzionamento di Sabemen allineandolo a quello di Senacal e Senamanche per quanto concerne la convenzione stipulata con BAI ed informa la Commissione delle misure adottate al riguardo.
2. La Francia informa annualmente la Commissione circa la restituzione di 250 milioni di franchi francesi che BAI deve versare alle SEM, circa l'acquisizione del Normandie 2 e la conseguente ridistribuzione delle navi sulle varie rotte, così come previsto nella strategia di ristrutturazione.
Articolo 3
Entro due mesi dalla notifica della presente decisione, la Francia informa la Commissione circa i provvedimenti presi per conformarvisi.
Articolo 4
La Repubblica francese è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, l'8 maggio 2001.

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