Document ID: 31998L0069

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 98/69/EG av den 13 oktober 1998 om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/220/EEG
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 100a i detta,
med beaktande av kommissionens förslag (1),
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (2),
i enlighet med förfarandet i artikel 189b i fördraget (3), mot bakgrund av det av förlikningskommittén den 29 juni 1998 godkända gemensamma utkastet, och
av följande skäl:
(1) Åtgärder bör vidtas inom ramen för den inre marknaden.
(2) I Europeiska gemenskapens första åtgärdsprogram om miljöskydd (4), som godkändes av rådet den 22 november 1973, fastställs att hänsyn skall tas till de senaste vetenskapliga framstegen för att bekämpa luftföroreningar som orsakas av avgaser från motorfordon och att tidigare antagna direktiv skall ändras i enlighet med detta. I det femte åtgärdsprogrammet, vars allmänna inriktning godkändes av rådet i en resolution av den 1 februari 1993 (5), föreskrivs att yttligare insatser bör göras för att avsevärt minska de nuvarande utsläppen av föroreningar från motorfordon. I detta femte åtgärdsprogram fastställs även mål för minskningen av utsläppen av olika föroreningar, varvid skall gälla att utsläpp från såväl rörliga som stationära källor måste minskas.
(3) I rådets direktiv 70/220/EEG (6) fastställs gränsvärden för utsläpp av kolmonoxid och oförbrända kolväten från fordonens motorer. Dessa gränsvärden sänktes första gången genom rådets direktiv 74/290/EEG (7) och kompletterades genom kommissionens direktiv 77/102/EEG (8) med gränsvärden för tillåtna utsläpp av kväveoxider. Gränsvärdena för dessa tre föroreningar sänktes successivt genom kommissionens direktiv 78/665/EEG (9) och rådets direktiv 83/351/EEG (10) och 88/76/EEG (11). Gränsvärden för utsläpp av förorenande partiklar från dieselmotorer infördes genom rådets direktiv 88/436/EEG (12). Strängare europeiska utsläppsnormer för avgaser från motorfordon med en cylindervolym som understiger 1 400 cm3 infördes genom rådets direktiv 89/458/EEG (13). Tillämpningsområdet för dessa normer har utvidgats till att omfatta alla personbilar oberoende av cylindervolym, på grundval av ett förbättrat europeiskt provningsförfarande som omfattar en testcykel som representerar körning utanför tätort. Krav som avser utsläpp genom avdunstning och hållbarhet hos fordonsdelar som hör till avgassystemet samt strängare normer för partikelutsläpp för motorfordon med dieselmotorer infördes genom rådets direktiv 91/441/EEG (14). Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 94/12/EG (15) infördes strängare gränsvärden för alla föroreningar och en ny metod för kontroll av produktionsöverensstämmelse. Personbilar för mer än sex passagerare och med en största massa på över 2 500 kg, lätta lastbilar och sådana terränggående fordon som omfattas av direktiv 70/220/EEG, för vilka det hittills gällt mindre stränga normer, omfattas nu genom rådets direktiv 93/59/EEG (16) och Europaparlamentets och rådets direktiv 96/69/EEG (17) av lika stränga normer som de som gäller för personbilar, samtidigt som det tas hänsyn till dessa fordons speciella villkor.
(4) Ytterligare ansträngningar bör göras för att marknadsföra miljövänligare fordon. Inom områdena för kollektivtrafik och godstransporter i städer bör en ökad andel miljövänligare fordon eftersträvas.
(5) I artikel 4 i direktiv 94/12/EG krävs det att kommissionen skall föreslå normer som skall gälla efter år 2000 enligt ett nytt mångfacetterat arbetssätt som grundar sig på en övergripande bedömning av kostnaderna och effektiviteten för samtliga åtgärder som kan minska luftföroreningar från vägtrafik. Förslaget bör förutom strängare utsläppsnormer för bilar omfatta kompletterande årgärder, t.ex. förbättringar av bränslekvaliteten och skärpta krav som ett led i bilparkens kontroll- och underhållsprogram. Förslaget bör bygga på fastställandet av kriterier för luftkvalitet och därmed förknippade mål för utsläppsminskning, samt på en bedömning av kostnadseffektiviteten för varje åtgärdspaket med hänsyn till hur andra åtgärder kan bidra, såsom trafikpolitik, utbyggd kollektivtrafik i städerna, ny framdrivningsteknik eller användning av alternativa bränslen. Med tanke på att det är brådskande med en åtgärd på gemenskapsnivå för att begränsa förorenande utsläpp från motorfordon bör förevarande förslag också grunda sig på nuvarande eller förutsedda bästa tillgängliga reningstekniker som kan påskynda ersättningen av förorenande motorfordon.
(6) Det bör så snart som möjligt skapas lämpliga rambestämmelser för att påskynda införandet på marknaden av fordon med innovativ framdrivningsteknik och fordon som drivs med alternativa bränslen med låg miljöpåverkan. En övergång till fordon som drivs med alternativa bränslen kan åstadkomma en märkbar förbättring av luftkvaliteten i storstäderna.
(7) För att hjälpa till att lösa problemet med luftföroreningar är det nödvändigt att ingripa med en global strategi som integrerar de tekniska, administrativa och skattemässiga aspekterna för att utveckla en hållbar rörlighet med hänsyn till de olika europeiska stadsområdenas särskilda karaktär.
(8) För att kunna uppfylla kraven i artikel 4 i direktiv 94/12/EG har kommissionen genomfört ett europeiskt program för luftkvalitet, utsläpp från vägtrafik, bränslen och motorteknik (Auto-Oil-programmet). Kommissionen har genomfört APHEA-projektet enligt vilket de externa kostnaderna för luftföroreningar från motorfordon uppskattas till 0,4 % av EU:s BNI; enligt andra bedömningar uppgår de externa kostnaderna till 3 % av EU:s BNI. Kommissionen har genomfört åtgärdsplanen "Morgondagens bil" som syftar till att bidra till att främja "Morgondagens bil" som kommer att vara ren, säker, energieffektiv och "intelligent". Denna åtgärdsplan ger eftertryck åt gemenskapsåtgärder som främjar FoU för att utveckla rena bilar. Varken de FoU-insatser som gjorts inom ramen för åtgärdsplanen "Morgondagens bil" eller EU:s konkurrensförmåga när det gäller FoU på fordonsområdet bör äventyras. Europas bil- och oljeindustri har genomfört ett europeiskt program för utsläpp, bränslen och motorteknik (EPEFE) för att fastställa såväl vad framtida fordon som de bränslen som de drivs med kan bidra med. Syftet med Auto-Oil-programmet och EPEFE-programmet är att se till att förlsag till direktiv om utsläpp av föroreningar inriktas på att finna de bästa lösningarna såväl för den enskilde medborgaren som för ekonomin. Behovet av gemenskapsåtgärder när det gäller de kommande etapperna 2000 och 2005 har nu blivit mycket akut. Det har blivit uppenbart att en ytterligare förbättring av tekniken för att begränsa utsläppen när det gäller bilar är nödvändig för att år 2010 uppnå den luftkvalitet som anges i kommissionens meddelande om Auto-Oil-programmet.
(9) Det är viktigt att beakta sådana faktorer som exempelvis fluktuationer till följd av konkurrensutvecklingen, den faktiska fördelningen av kostnader mellan de berörda industrigrenarna för att åstadkomma en årlig uttsläppsminskning, kostnader som genom investeringar i ett visst område undviks annorstädes och minskade belastningar på ekonomin.
(10) Förbättringen av kraven för nya personbilar och lätta lastbilar i direktiv 70/220/EEG är en del av en enhetlig övergripande gemenskapsstrategi som även kommer att omfatta en revidering av normerna för lätta och tunga lastbilar från och med år 2000, en förbättring av motorbränslen och en noggrannare bedömning av utsläppen från fordon som är i bruk. Förutom dessa åtgärder kommer emellertid ytterligare kostnadseffektiva lokala åtgärder att behövas för att kriterierna för luftkvalitet skall kunna uppnås i de mest förorenade områdena.
(11) Direktiv 70/220/EEG är ett av särdirektiven om det förfarande för typgodkännande som fastställs i rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (18). Målet att minska utsläpp av föroreningar från motorfordon kan inte uppnås i tillräckligt hög grad av de ensklida medlemsstaterna var för sig, utan kan bättre uppnås genom tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtrgärder mot luftföroreningar från motorfordon.
(12) En avgörande åtgärd för att uppnå tillräckligt god luftkvalitet på medellång sikt bedöms vara sänkningar av gränsvärdena för typ I-prov som skall tillämpas från och med år 2000 och som motsvarar minskningar med 40 % för kväveoxider, 40 % totalt för kolväten och 30 % för kolmonoxid när det gäller bensindrivna personbilar, 20 % för kväveoxider, 20 % för kolväten och kväveoxider tillsammans, 40 % för kolmonoxid och 35 % för partiklar när det gäller dieseldrivna personbilar samt 40 % för kväveoxider, 40 % för kolväten och kväveoxider tillsammans, 40 % för kolmonoxid och 50 % för partiklar när det gäller dieseldrivna personbilar med direktinsprutning samt en minskning med 20 % för kväveoxider, 65 % för kolväten, 40 % för kolmonoxid och 35 % för partiklar när det gäller lätta dieseldrivna lastbilar. Dessa sänkningar har tillämpats på kolväten och kväveoxider med utgångspunkt i antagandet att kväveoxider utgör 45 % respektive 80 % av vikten av det sammanlagda värde som uppmätts för bensindrivna respektive dieseldrivna personbilar som uppfyller kraven i direktiv 94/12/EG respektive 96/69/EG. Separata gränsvärden fastställs numera normalt för bensindrivna fordon för att kontrollera utsläppen av båda föroreningarna. Ett kombinerat gränsvärde behålls för dieseldrivna fordon för vilka Etapp 2000-normerna är hårdast, i syfte att underlätta konstruktionen av motorer i framtiden. I samband med dessa sänknigar skall hänsyn tas till påverkan på faktiska utsläpp av att testcyckeln också ändras för att bättre ta hänsyn till utsläppen efter en kallstart (uppvärmningsperioden på 40 sekunder utgår).
(13) Kommissionens direktiv 96/44/EG (19) anpassade provvillkoren i direktiv 70/220/EEG till villkoren i rådets direktiv 80/1268/EEG av den 16 december 1980 om motorfordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning (20), särskilt såvitt avser förhållandet mellan fordonets referensvikt och den motsvarande tröghetsmassa som skall användas. Det är nu lämpligt att låta referensviktsdefinitionerna för fordon i klasserna N1, I, II och III överensstämma med definitionerna i direktiv 96/44/EG.
(14) Nya bestämmelser om system för omborddiagnos (OBD-system) bör införas i syfte att göra det möjligt att omedelbart upptäcka fel i fordonets utrustning för att begränsa utsläppen och därigenom avsevärt förbättra upprätthållandet av den ursprungliga utsläppsprestandan hos fordon som är i bruk genom regelbunda besiktningar eller flygande kontroller, OBD-system är dock mindre utvecklade för dieseldrivna fordon och kan inte monteras på samtliga dessa fordon före år 2005. Att installera ett system för ombordmätning (OBM) eller andra system, som genom mätning av enskilda utsläpp av förorenande ämnen påvisar eventuella fel, är tillåtet under förutsättning att OBD-systemets funktion inte påverkas. För att medlemsstaterna skall kunna säkerställa att fordonsägarna uppfyller sin skyldighet att reparera påvisade fel måste den vägsträcka som fordonet har tillryggalagt sedan felet påvisades registreras. System för omborddiagnos måste vara tillgänglig utan begränsningar och på ett standardiserat sätt. Fordonstillverkarna måste tillhandahålla alla uppgifter som behövs för diagnostisering, underhåll eller reparation av fordonet. En sådan tillgång och sådana uppgifter behövs för att säkerställa att fordon överallt i Europeiska unionen utan hinder kan provas, underhållas och repareras, och att konkurrensen på marknaden för fordonsdelar och fordonsreparationer inte snedvrids till nackdel för tillverkare av fordonsdelar, självständiga partihandlare i fordonsdelar, självständiga reparationsföretag och konsumenter. Tillverkare av reservdelar och tillbehör kommer att vara skyldiga att göra de delar de tillverkar kompatibla med respektive system för omborddiagnos, för att möjliggöra en felfri drift som skyddar användaren mot funktionsfel. Kommissionen bör vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa att marknaden för reservdelar till avgassystem inte stängs eller begränsas genom införandet av OBD-system, förutsatt att dessa reservdelar är förenliga med effektivt fungerande OBD-system.
(15) Typ IV-provet som gör det möjligt att fastställa avdunstningsutsläpp från fordon med motorer med styrd tändning kan förbättras så att det bättre motsvarar faktiska avdunstningsutsläpp och tillgängliga mätmetoder.
(16) För att anpassa avgasreningssystemets funktion hos fordon med motorer med styrd tändning till faktiska driftsförhållanden bör ett nytt prov införas för mätning av utsläpp vid låga temperaturer.
(17) Egenskaperna hos de referensbränslen som används vid utsläppsprovningen bör avspegla utvecklingen av specifikationerna för marknadsbränslen som skall vara tillgängliga i enlighet med lagstiftningen om kvaliteten på bensin- och dieselbränslen.
(18) En ny metod för att kontrollera produktionsöverensstämmelsen hos fordon som är i bruk har fastställts som en kostnadseffektiv kompletterande åtgärd och ingår i direktivet om utsläpp i syfte att genomföras år 2001.
(19) Användning av föråldrade fordon, som förorsakar många gånger större föroreningar än de fordon som för närvarande saluförs, är en viktig källa till de miljöföroreningar som orsakas av vägtrafik. Åtgärder som främjar att dessa fordon snabbare byts ut mot fordon med lägre miljöpåverkan bör utredas.
(20) Medlemsstaterna bör ha möjlighet att med hjälp av skattelättnader gynna försäljningen av fordon som uppfyller de krav som antas på gemenskapsnivån. Skattelättnaderna måste följa fördragets bestämmelser och uppfylla vissa villkor som skall förhindra snedvridnina av konkurrensen på den inre marknaden. Detta direktiv berör inte medlemsstaternas rätt att beakta utsläpp av föroreningar och av andra ämnen i beräkningsunderlaget för vägtrafikskatter på motorfordon.
(21) Det behövs långsiktiga, förpliktande perspektiv såväl för den inre marknadens harmoniska utveckling som för skyddet av konsumenternas intressen. Det är därför nödvändigt att fastställa ett förfarande i två steg med obligatoriska gränsvärden som skall tillämpas från och med år 2000 respektive år 2005 och som kan användas för beviljande av skattelättnader för att främja ett tidigt införande av fordon med den mest avancerade avgasrenande utrustningen.
(22) Kommissionen kommer att noggrant följa den tekniska utvecklingen på området för kontroll av utsläpp och vid behov föreslå en anpassning av detta direktiv. För att hantera utestående frågor genomför kommissionen forskningsprojekt. Resultaten av dessa kommer att tas med i ett förslag till framtida lagstiftning efter år 2005.
(23) Medlemsstaterna får vidta åtgärder för att främja att äldre motorfordon utrustas med anordningar och komponenter för kontroll av utsläpp.
(24) Medlemsstaterna får vidta åtgärder för att uppmuntra en ökad takt för att ersätta befintliga fordon med fordon med låga utsläpp.
(25) Enligt artikel 5 i direktiv 70/220/EEG skall de ändringar som är nödvändiga för att anpassa kraven i bilagorna till tekniska framsteg anpassas i enlighet med förfarandet i artikel 13 i direktiv 70/156/EEG. Under mellantiden har flera andra bilagor fogats till direktivet och det är väsentligt att alla bilagor till direktiv 70/220/EEG kan anpassas till tekniska framsteg i enlighet med det nämnda förfarandet.
(26) Den 20 december 1994 ingicks ett modus vivendi mellan Europaparlamentet, rådet och kommissionen rörande genomförandeåtgärder för rättsakter som antas i enlighet med förfarandet i artikel 189b i fördraget (21). Detta modus vivendi är bland annat tillämpligt på bestämmelser som antas i enlighet med artikel 13 i direktiv 70/156/EEG.
(27) Direktiv 70/220/EEG bör ändras i enlighet härmed.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Direktiv 70/220/EEG ändras på följande sätt.
1) I artikel 5 skall "bilaga I VII " ersättas med "bilagorna I XI".
2) Bilagorna ändras härmed i enlighet med bilagan till detta direktiv.
Artikel 2
1. Från och med en tidpunkt som infaller nio månader från detta direktivs ikraftträdande och med förbehåll för bestämmelserna i artikel 7 får ingen medlemsstat av skäl som hänför sig till luftförorening genom avgaser från dessa fordon
- vägra att bevilja EG-typgodkännande enligt artikel 4.1 i direktiv 70/156/EEG,
- vägra att bevilja nationellt typgodkännande,
- förbjuda registrering, försäljning eller ibruktagande av fordon enligt artikel 7 i direktiv 70/156/EEG,
om fordonen uppfyller kraven i direktiv 70/220/EEG, i dess lydelse enligt detta direktiv.
2. Om inte annat följer av bestämmelserna i artikel 7 får medlemsstaterna med giltighet från och med den 1 januari 2000 för fordon i kategori M, enligt definitionen i bilaga II avsnitt A till direktiv 70/156/EEG med undantag av fordon vars största massa överstiger 2 500 kg för fordon i kategori N1, klass I, samt med giltighet från och med den 1 januari 2001 för fordon i kategori N1, klasserna II och III, enligt definitionen i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, och för fordon i kategori M vars största massa överstiger 2 500 kg, inte längre bevilja
- EG-typgodkännande enligt artikel 4.1 i direktiv 70/156/EEG, eller
- nationellt typgodkännande, om inte bestämmelserna i artikel 8.2 i direktiv 70/156/EEG åberopas,
för en ny fordonstyp, av skäl som hänför sig till luftförorening genom utsläpp, om fordonstypen inte uppfyller bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG, i dess lydelse enligt det här direktivet. I fråga om typ I-prov skall de gränsvärden som anges i rad A i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG tillämpas.
3. Med giltighet från och med den 1 januari 2001 skall medlemsstaterna för fordon i kategori M med undantag av fordon vilkas största massa överstiger 2 500 kg och för fordon i kategori N1 klass I, samt med giltighet från och med den 1 januari 2002 för fordon i kategori N1 klasserna II och III, enligt definitionen i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, och för fordon in kategori M vilkas största massa överstiger 2 500 kg,
- betrakta de intyg om överensstämmelse som i enlighet med bestämmelserna i direktiv 70/156/EEG åtföljer nya fordon, som ogiltiga såvitt avser artikel 7.1 i det direktivet, och
- vägra registrering, försäljning och ibruktagande av nya fordon som inte åtföljs av ett giltigt intyg om överensstämmelse i enlighet med direktiv 70/156/EEG, om inte bestämmelserna i artikel 8.2 i direktiv 70/156/EEG åberopas,
av skäl som hänför sig till luftförorening genom utsläpp, om fordonen inte uppfyller bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG, i dess lydelse enligt detta direktiv.
I fråga om typ I-prov skall de gränsvärden som anges i rad A i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG tillämpas.
4. Om inte annat följer av bestämmelserna i artikel 7 får medlemsstaterna med giltighet från och med den 1 januari 2005 för fordon i kategori M, enligt definitionen i bilaga II, avsnitt A till direktiv 70/156/EEG med undantag av fordon vars största massa överstiger 2 500 kg för fordon i kategori N1, klass I, samt med giltighet från och med den 1 januari 2006, för fordon i kategori N1 klasserna II och III, enligt definitionen i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, och för fordon i kategori M vars största massa överstiger 2 500 kg, inte längre bevilja
- EG-typgodkännande enligt artikel 4.1 i direktiv 70/156/EEG, eller
- nationellt typgodkännande, utom när bestämmelserna i artikel 8.2 i direktiv 70/156/EEG åberopas,
för en ny fordonstyp, av skäl som hänför sig till luftförorening, genom utsläpp, om fordonstypen inte uppfyller bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG, i dess lydelse enligt det här direktivet.
I fråga om typ I-prov skall de gränsvärden som anges i rad B i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG tillämpas.
5. Från och med den 1 januari 2006 skall medlemsstaterna för fordon i kategori M med undantag av fordon vars största massa överstiger 2 500 kg för fordon i kategori N1, klass I, samt från och med den 1 januari 2007, för fordon i kategori N1, klasserna II och III, enligt definitionen i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, och för fordon i kategori M vars största massa överstiger 2 500 kg
- betrakta de intyg om överensstämmelse som i enlighet med bestämmelserna i direktiv 70/156/EEG åtföljer nya fordon som ogiltiga såvitt avser artikel 7.1 i det direktivet, och
- vägra registrering, försäljning och ibruktagande av nya fordon som inte åtföljs av ett giltigt intyg om överensstämmelse i enlighet med direktiv 70/156/EEG, om inte bestämmelserna i artikel 8.2 i det direktivet åberopas, av skäl som hänför sig till luftförorening genom utsläpp, om fordonen inte uppfyller bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG, i dess lydelse enligt det här direktivet.
I fråga om typ I-prov skall de gränsvärden som anges i rad B i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG tillämpas.
6. Till och med den 1 januari 2003 skall fordon i kategori M1 som är försedda med motorer med kompressionständning och vars största massa överstiger 2 000 kg och som
- är avsedda för mer än sex personer inklusive föraren, eller
- är terränggående fordon enligt definitionen i bilaga II till direktiv 70/156/EEG
behandlas som fordon i kategori N1 såvitt avser tillämpningen av punkterna 2 och 3.
7. Medlemsstaterna skall
- betrakta de intyg om överensstämmelse för fordon som har godkänts i enlighet med fotnot 1, i dess lydelse enligt fotnoterna 2 och 3, i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, som har införts genom direktiv 96/69/EG, som ogiltiga, samt
- vägra registrering, försäljning och ibruktagande av nya fordon,
a) från och med den 1 januari 2001 för fordon i kategori M1 och i kategori N1 klass I, med undantag för fordon som är avsedda för transport av mer än sex personer inklusive föraren och fordon vars största massa överstiger 2 500 kg, samt
b) från och med den 1 januari 2002 för fordon i klasserna II och III, i kategori N1 fordon som är avsedda för mer än sex personer inklusive föraren och fordon vilkas största massa överstiger 2 500 kg.
8. Till och med de datum som avses i punkterna 2 och 3 får typgodkännande beviljas och kontroll av produktionsöverensstämmelse utföras i enlighet med bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt direktiv 96/69/EG.
Artikel 3
1. Senast den 31 december 1999 skall kommissionen till Europaparlamentet och rådet överlämna ett förslag som bekräftar eller kompletterar detta direktiv. Åtgärderna i förslaget skall gälla från och med den 1 januari 2005. Förslaget skall omfatta
- gränsvärden för kategori N1 klasserna II och III för kallstart vid låg omgivningstemperatur (266 K) (-7 °C),
- gemenskapsbestämmelser för bättre återkommande fordonskontroll,
- tröskelvärden för OBD för 2005 2006 för fordon i kategori M1 och N1,
- granskning av typ V-provning, däribland möjligheten att avskaffa denna.
2. Efter den 31 december 1999 skall kommissionen lämna ytterligare förslag till lagstiftning som skall träda i kraft efter 2005 och som gäller
- ändringar av hållbarhetskraven, däribland en utökning av hållbarhetsprovet,
- kvalitetsnormer för bränslen, särskilt med beaktande av fordonstekniken,
- tänkbara åtgärder, däribland sådana som rör bränslen och fordon, som kan bidra till att uppnå långsiktiga gemenskapsmål för luftkvalitet, med beaktande av teknisk utveckling och resultatet av ny forskning som rör luftföroreningar, däribland partikelämnens inverkan på människors hälsa,
- de praktiska möjligheterna för lokala åtgärder för att minska utsläppen från motorfordon; i detta sammanhang bör det utvärderas i hur hög grad transportpolitiska och andra politiska åtgärder, till exempel trafikreglering, kollektivtrafik i tätorter, förbättring av kontroll och underhåll samt regler för skrotning av fordon, kan medverka till detta,
- den särskilda situationen för fordonsflottor som används lokalt och möjligheterna att minska utsläpp genom att dessa fordonsflottor använder bränslen med mycket stränga miljöspecifikationer,
- möjligheterna att minska utsläpp genom att fastställa miljöspecifikationer för bränslen som skall användas i jordbrukstraktorer vilka omfattas av direktiv 74/150/EEG och i förbränningsmotorer som skall monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg och som omfattas av direktiv 97/68/EG,
- krav rörande driften av ett system för ombordmätning (OBM).
3. Följande skall beaktas i samtliga förslag:
- Utvärdering av följderna av bestämmelserna i detta direktiv när det gäller deras bidrag till luftkvaliteten, granskning av den tekniska genomförbarheten och kostnadseffektiviteten, däribland en utvärdering av fördelarna med och tillgången till en förbättrad teknik.
- Kompatibilitet med uppnående av andra gemenskapsmål, t.ex. när det gäller att uppnå luftkvalitetsmål och andra närliggande mål som försurning och övergödning samt minskning av utsläpp av växthusgaser.
- Utsläpp av skadliga förorenande ämnen i gemenskapen från transportkällor och andra källor och en uppskattning av hur befintliga, framtida och potentiella åtgärder för att minska utsläppen från alla källor kan bidra till att förbättra luftkvaliteten.
- Utsläpp från bensinmotorer med direktinsprutning, däribland utsläpp av partiklar.
- Utveckling av avgasrening vid full belastning.
- Utveckling av alternativa bränslen och ny teknik för framdrivning.
- Utveckling mot industriell tillgång av viktiga system för efterbehandling, t.ex. De Nox-katalysatorer och partikelfällor och den tekniska möjligheten att nå fram till genomförandedatumet för dieselmotorer.
- Förbättringar av provningsförfarandena för små partiklar.
- Raffineringsteknik och tillgång samt kvalitet på den råolja som finns tillgänglig i gemenskapen.
- I hur hög grad selektiva och differentierade beskattningsåtgärder kan bidra till att minska utsläpp från fordon utan att negativt påverka den inre marknaden, med beaktande av effekterna av inkomstbortfall för grannländer.
Artikel 4
1. Kommissionen skall senast den 1 januari 2000 till Europaparlamentet och rådet överlämna en rapport om utarbetandet av en standardiserad elektronisk mall för reparationsinformation i vilken relevanta internationella standarder beaktas.
Kommissionen skall senast den 30 juni 2002 till Europaparlamentet och rådet överlämna en rapport om utvecklingen av omborddiagnos (OBD), i vilken rapport den skall yttra sig om behovet av en utvidgning av OBD-förfarandet och om de krav som gäller för ett system för ombordmätning (OBM). På grundval av den rapporten skall kommissionen lägga fram ett förslag till åtgärder som skall träda i kraft senast den 1 januari 2005, och som skall omfatta tekniska specifikationer och motsvarande bilagor så att typgodkännande kan beviljas för OBM-system som garanterar en kontrollnivå som åtminstone är likvärdig med OBD-systemets, och som skall vara förenliga med dessa system.
Kommissionen skall till Europaparlamentet och rådet överlämna en rapport om en utvidgning av OBD-bestämmelserna till att också omfatta andra elektroniska fordonskontrollsystem som avser den aktiva och passiva säkerheten, bland annat på ett sätt som överensstämmer med ett system för kontroll av utsläpp.
2. Kommissionen skall senast den 1 januari 2001 vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa att reservdelar och tillbehör kan släppas ut på markanden. Dessa åtgärder skall inbegripa att lämpliga förfaranden så snart som möjligt fastställs för godkännande av reservdelar för de komponenter för kontroll av utsläpp som är av avgörande betydelse för att OBD-systemen fungerar på korrekt sätt.
3. Kommissionen skall senast den 30 juni 2000 vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa att utvecklingen av reservdelar och tillbehör som är av avgörande betydelse för att OBD-systemet skall fungera på ett riktigt sätt inte begränsas på grund av att relevant information inte finns tillgänglig, om inte denna information omfattas av immateriell äganderätt eller utgör tillverkarnas eller OEM-leverantörernas (original euqipment manufacturers) särskilda know-how. I sådant fall skall den tekniska information som behövs inte otillbörligen hållas inne.
4. Kommissionen skall vidare senast den 30 juni 2000 lägga fram lämpliga förslag för att säkerställa att reservdelar och tillbehör är förenliga med bland annat specifikationerna för det relevanta systemet för omborddiagnos, så att reparationer, utbyte av delar och felfri drift möjliggörs. Det förfarande för typgodkännande som fastställs i bilagan till detta direktiv skall ligga till grund för detta.
Artikel 5
Medlemsstaterna får besluta om skattelättnader endast när det gäller serietillverkade motorfordon som uppfyller bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet. Dessa lättnader skall följa bestämmelserna i fördraget och uppfylla följande vilkor:
- De skall gälla för alla nya serietillverkade motorfordon som bjuds ut till försäljning på en medlemsstats marknad och som på förhand uppfyller de bindande gränsvärdena i rad A i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, i dettas lydelse enligt det hår direktivet, och därefter från och med den 1 januari 2000, för fordon i kategori M1, och kategori N1 klass I, samt från och med den 1 januari 2001 för fordon i kategori N1 klasserna II och III som uppfyller gränsvärdena i rad B i samma tabell.
- De skall upphöra från och med den tidpunkt när den obligatoriska tillämpningen av utsläppsgränsvärdena för nya motorfordon i artikel 2.3 i blir bindande eller senast den 1 januari 2005 för de vägledande gränsvärdena i rad B i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, ändrat genom detta direktiv.
- De skall för varje motorfordonstyp till sitt belopp av lägre än merkostnaderna för den tekniska utrustning som krävs för att uppfylla de fastställda värdena i artikel 2.3 eller 2.5 samt för dennas montering i fordonet.
Kommissionen skall i god tid underrättas om planer på att införa eller ändra de skattelättnader som anges i första stycket så att den kan framföra sina synpunkter.
Medlemsstaterna får bland annat införa skattelättnader eller ekonomiska incitament för ombyggnad av fordon i bruk så att de uppfyller de gränsvärden som fastställs genom detta direktiv eller genom tidigare ändringar av direktiv 70/220/EEG samt för avställning av fordon som inte uppfyller gränsvärdena.
Artikel 6
Bestämmelser om typgodkännande av fordon med alternativa framdrivningssystem och av fordon som drivs med alternativa bränslen skall närmare anges vid behov.
Artikel 7
Bestämmelserna i detta direktiv skall träda i kraft samtidigt med och enligt samma tidsplan som gäller för införandet av åtgärderna i direktiv 98/70/EG (22).
Artikel 8
1. Medlemsstaterna skall anta och offentliggöra de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv med giltighet från och med en tidpunkt som infaller nio månader efter detta direktivs ikraftträdande. De skall genast underrätta kommissionen om detta.
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.
2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
Artikel 9
Detta direktiv träder i kraft samma dag som det offentliggörs i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.
Artikel 10
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.
Utfärdat i Luxemburg den 13 oktober 1998.

Labels: 7
8
3
20