Document ID: 32008D0746

ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 20ής Μαΐου 2008
σχετικά με την κρατική ενίσχυση που χορήγησε η Γαλλία για τη ναυπήγηση του κρουαζιερόπλοιου Le Levant [C 74/99 (πρώην NN 65/99)]
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2007) 5419]
(Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
(2008/746/ΕΚ)
Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
Έχοντας υπόψη:
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 88 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,
τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
την οδηγία 90/684/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 21ης Δεκεμβρίου 1990, σχετικά με τις ενισχύσεις στις ναυπηγικές εργασίες (1), και ιδίως το άρθρο 4 παράγραφος 7,
Αφού κάλεσε τους ενδιαφερομένους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τα εν λόγω άρθρα (2) και αφού έλαβε υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
I. ΔΙΑΔΙΚΑΣΊΑ
(1)
Η Επιτροπή, μόλις ενημερώθηκε για την ενίσχυση που αποτελεί αντικείμενο της παρούσας απόφασης, αρχικά ζήτησε σχετικά πληροφοριακά στοιχεία από τις γαλλικές αρχές με επιστολές της 2ας Δεκεμβρίου 1998 και της 4ης Ιουνίου 1999. Οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους με επιστολές της 12ης Μαΐου 1999 (A/33645) και της 19ης Αυγούστου 1999 (A/36449).
(2)
Βάσει των εν λόγω στοιχείων, η Επιτροπή, με απόφαση της 2ας Δεκεμβρίου 1999 (3), κίνησε την επίσημη διαδικασία εξέτασης που προβλέπεται στο άρθρο 88 παράγραφος 2 της συνθήκης όσον αφορά ορισμένες ενισχύσεις που χορηγήθηκαν για τη ναυπήγηση του κρουαζιερόπλοιου Le Levant.
(3)
Ως συνέπεια της εν λόγω απόφασης, οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους με επιστολές της 12ης Ιανουαρίου 2000 (A/30357), της 14ης Ιουνίου 2000 (A/34964), της 30ής Απριλίου 2001 (A/33440) και της 11ης Ιουνίου 2001 (A/34609). Η Επιτροπή έλαβε επίσης παρατηρήσεις από μέρους ενός ενδιαφερόμενου μέρους, της Compagnie des Iles du Levant (στο εξής «CIL»), οι οποίες κοινοποιήθηκαν στις γαλλικές αρχές, που απάντησαν σχετικά.
(4)
Με την απόφαση 2001/882/ΕΚ της Επιτροπής, της 25ης Ιουλίου 2001, σχετικά με την κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε από τη Γαλλία με τη μορφή αναπτυξιακής ενίσχυσης στο επιβατηγό «Le Levant» που ναυπηγήθηκε στο Alstom Leroux Naval και προοριζόταν να χρησιμοποιηθεί στο Saint-Pierre-et-Miquelon (4), η Επιτροπή κηρύσσει την ολοκλήρωση της εξεταστικής διαδικασίας, καταλήγοντας στο συμπέρασμα ότι η κρατική ενίσχυση είναι ασύμβατη με τους κανόνες της κοινής αγοράς και καλώντας τη Γαλλία να λάβει «όλα τα απαραίτητα μέτρα για τη διακοπή και την ανάκτηση [της ενίσχυσης] από τους επενδυτές, οι οποίοι αποτελούν τους άμεσους αποδέκτες της ενίσχυσης και τους τωρινούς ιδιοκτήτες του επιβατηγού».
(5)
Η απόφαση 2001/882/ΕΚ ακυρώθηκε με απόφαση του Πρωτοδικείου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 22ας Φεβρουαρίου 2006 (5). Το Πρωτοδικείο θεώρησε ότι η απόφαση της Επιτροπής είχε ελλείψεις στο σκεπτικό της, έτσι ώστε δεν ήταν δυνατό να επιβεβαιωθεί ότι υπάρχουν τα στοιχεία εκείνα που συνιστούν κρατική ενίσχυση υπό την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.
(6)
Ως συνέπεια της απόφασης του Πρωτοδικείου, η διαδικασία εξέτασης που κινήθηκε με την απόφαση της 2ας Δεκεμβρίου 1999 παραμένει ανοιχτή.
(7)
Λαμβάνοντας υπόψη το σκεπτικό της απόφασης του Πρωτοδικείου και τα νέα στοιχεία που συγκέντρωσε, η Επιτροπή θεώρησε σκόπιμο να καλέσει εκ νέου τις γαλλικές αρχές και τα ενδιαφερόμενα μέρη, βάσει του άρθρου 88 παράγραφος 2 της συνθήκης, να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους. Με αυτό τον τρόπο, η απόφαση κίνησης της επίσημης διαδικασίας εξέτασης της 2ας Δεκεμβρίου 1999 συμπληρώθηκε με απόφαση της 6ης Δεκεμβρίου 2006 (6).
(8)
Κατόπιν αυτής της απόφασης, οι γαλλικές αρχές, αφού πρώτα υπέβαλαν αίτημα και πήραν παράταση της προθεσμίας απάντησης, υπέβαλαν τα σχόλιά τους με επιστολές της 16ης Μαρτίου 2007 (A/32335) και της 12ης Δεκεμβρίου 2007 (A/40301). Τα ενδιαφερόμενα μέρη υπέβαλαν επίσης παρατηρήσεις, η δε CIL με επιστολή που καταχωρήθηκε στις 21 Μαρτίου 2007 (A/32446), οι μεν επενδυτές, πρώην εταίροι των συνιδιοκτητριών εταιρειών με την υποστήριξη της Τράπεζας (7), με επιστολές που καταχωρήθηκαν την 1η Μαρτίου 2007 (A/31951) και στις 7 Μαρτίου 2007 (A/32026).
II. ΛΕΠΤΟΜΕΡΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ
1. Ο νόμος Pons
(9)
Ο νόμος της 11ης Ιουλίου 1986 σχετικά με το διορθωτικό νόμο περί οικονομικών για το 1986, όπως τροποποιήθηκε, προέβλεπε φορολογικές ελαφρύνσεις για ορισμένες επενδύσεις στα υπερπόντια γαλλικά διαμερίσματα και εδάφη («νόμος Pons»).
(10)
Η Γαλλία κοινοποίησε τα εν λόγω μέτρα στην Επιτροπή προκειμένου να εξετάσει τη συμβατότητά τους με τις κοινοτικές διατάξεις σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις. Με επιστολή της 27ης Ιανουαρίου 1993, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γαλλία ότι, ύστερα από εξέταση των μέτρων, αποφάσισε να μην εγείρει αντιρρήσεις δυνάμει των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης (νυν άρθρα 87 και 88). Εντούτοις, η Επιτροπή διευκρίνισε ότι η εφαρμογή των εν λόγω ενισχύσεων υπόκειται στη συμμόρφωση με τις διατάξεις και τα πλαίσια κανόνων του κοινοτικού δικαίου σχετικά με ορισμένους τομείς δραστηριότητας.
(11)
Στην παρούσα απόφαση, οι αναφορές στο νόμο Pons αφορούν τις διατάξεις του άρθρου 238 bis HA I και III quater του γενικού φορολογικού κώδικα (στο εξής «ΓΦΚ»), όπως ίσχυαν στις 23 Νοεμβρίου 1996 και οι οποίες συνοψίζονται ως εξής:
(12)
Δυνάμει του άρθρου 238 bis HA I του ΓΦΚ, οι επιχειρήσεις μπορούν να αφαιρέσουν από τα φορολογητέα αποτελέσματά τους ένα ποσό ίσο με το σύνολο των παραγωγικών επενδύσεων που πραγματοποιούν σε ορισμένα υπερπόντια γαλλικά διαμερίσματα και εδάφη, μεταξύ των οποίων είναι το Saint-Pierre-et-Miquelon (8). Το εν λόγω άρθρο αποτελεί παρέκκλιση από το γενικό καθεστώς του ΓΦΚ, ο οποίος δεν δέχεται την αφαίρεση τέτοιου είδους ποσών προκειμένου για την κατάρτιση των φορολογητέων αποτελεσμάτων της επιχείρησης.
(13)
Το άρθρο 238 bis HA III ter του ΓΦΚ διευκρινίζει ότι οι επενδύσεις σε ορισμένους τομείς, όπως είναι η ναυσιπλοΐα αναψυχής, δεν παρέχουν το δικαίωμα απαλλαγής που προβλέπεται από την παράγραφο Ι του εν λόγω άρθρου, παρά μόνο εάν έχουν λάβει προηγούμενη έγκριση από τον υπουργό Οικονομικών. Η εν λόγω έγκριση «μπορεί να χορηγηθεί αφού ζητηθεί η γνώμη του Υπουργού των Υπερπόντιων Διαμερισμάτων και Εδαφών, εάν η επένδυση παρουσιάζει οικονομικό ενδιαφέρον για το διαμέρισμα στο οποίο πραγματοποιείται, εάν ενσωματώνεται στην πολιτική χωροταξίας και περιβάλλοντος και εάν εγγυάται την ασφάλεια των επενδυτών και των τρίτων μερών».
(14)
Ο ΓΦΚ προβλέπει ότι τα φυσικά πρόσωπα φορολογούνται για το εισόδημά τους. Ο φόρος αφορά το συνολικό καθαρό εισόδημα του φορολογούμενου, το οποίο αποτελείται από το άθροισμα των καθαρών εσόδων ορισμένων κατηγοριών εισοδημάτων. Ως γενικός κανόνας, τα καθαρά έσοδα των διαφόρων κατηγοριών προέρχονται από τα περιουσιακά στοιχεία, τα κεφάλαια, τους μισθούς κ.λπ. που απολαμβάνουν οι φορολογούμενοι, καθώς και από τα κέρδη από κερδοσκοπικές δραστηριότητες στις οποίες επιδίδονται, μετά την αφαίρεση, ιδίως, του τυχόν ετήσιου ελλείμματος που εμφανίζεται σε μια κατηγορία εισοδήματος.
(15)
Εντούτοις, όσον αφορά την κατηγορία «βιομηχανικών και εμπορικών κερδών», το άρθρο 156 1o bis του ΓΦΚ προβλέπει ότι δεν γίνεται δεκτή η απαλλαγή για «ελλείμματα που προέρχονται, άμεσα ή έμμεσα, από δραστηριότητες που σχετίζονται με βιομηχανικά ή εμπορικά κέρδη και οι οποίες δεν περιλαμβάνουν την προσωπική, συνεχή και άμεση συμμετοχή ενός εκ των μελών της φορολογικής εστίας για τη διενέργεια που πράξεων που απαιτούνται για την εκάστοτε δραστηριότητα. Αυτό ισχύει κυρίως όταν η διαχείριση της δραστηριότητας έχει παραχωρηθεί νομικά ή πραγματικά σε πρόσωπο που δεν είναι μέλος της φορολογικής εστίας μέσω εντολής, σύμβασης εργασίας ή άλλης σύμβασης».
(16)
Κατά παρέκκλιση από αυτή την αρχή, το άρθρο 238 bis HA III quater του ΓΦΚ προβλέπει ότι οι διατάξεις του άρθρου 156 1o bis δεν ισχύουν για ελλείμματα που προέρχονται από την αφαίρεση επενδύσεων σύμφωνα με την παράγραφο Ι του εν λόγω άρθρου 238 bis HA και από την εκμετάλλευσή τους εφόσον οι επενδύσεις αυτές πραγματοποιούνται μετά την 1η Ιανουαρίου 1996 και έχουν λάβει προηγούμενη έγκριση από τον υπουργό που είναι αρμόδιος για τον προϋπολογισμό, σύμφωνα με τους όρους του άρθρου 238 bis HA III ter.
2. Η πράξη χρηματοδότησης του πλοίου Le Levant
(17)
Το 1996, η Τράπεζα και η Compagnie des Iles du Ponant (στο εξής «CIP») ξεκίνησαν μια συνεργασία με σκοπό τη χρηματοδότηση της ναυπήγησης και της εκμετάλλευσης ενός πολυτελούς κρουαζιερόπλοιου μικρής χωρητικότητας (περίπου 95 επιβάτες και 55 μέλη πληρώματος), το οποίο ονομάζεται «Le Levant». Η εν λόγω συμφωνία επισημοποιήθηκε με πρωτόκολλο της 9ης Δεκεμβρίου 1996 μεταξύ της Τράπεζας, της CIP και της CIL, θυγατρικής της CIP, η οποία ιδρύθηκε ειδικά για τις ανάγκες του συγκεκριμένου έργου (9).
(18)
Τα διάφορα στοιχεία της συνεργασίας συνοψίζονται ως κατωτέρω.
(19)
Η Τράπεζα και η CIL ίδρυσαν ναυτιλιακή συνιδιοκτησία (με την έννοια του νόμου αριθ. 67-5 της 3ης Ιανουαρίου 1967 σχετικά με το καθεστώς των πλοίων και λοιπών ποντοπόρων μέσων, όπως έχει τροποποιηθεί), την οποία ονόμασαν «συνιδιοκτησία του πλοίου Le Levant», με έδρα διοίκησης τη Nantes. Σύμφωνα με το καταστατικό της, η συνιδιοκτησία είχε ως αντικείμενο «τη χρηματοδότηση, την απόκτηση, τον εξοπλισμό και την εκμετάλλευση του πολυτελούς κρουαζιερόπλοιου με την ονομασία “Le Levant”». Η συνιδιοκτησία χωρίστηκε σε 740 μέρη, ή «μερίδια», για δύο από τα οποία εγγράφηκε η CIL, ενώ η Τράπεζα απέκτησε τα υπόλοιπα 738.
(20)
Προβλεπόταν ότι η συνιδιοκτησία θα ανέθετε τη ναυπήγηση του πλοίου στα ναυπηγεία Leroux & Lotz Naval στη Γαλλία, έναντι τιμήματος 228 550 000 γαλλικών φράγκων (FRF) [δηλαδή περίπου 35 εκατ. ευρώ (10)]. Η παράδοση του πλοίου έπρεπε να γίνει το 1998.
(21)
Η CIL διορίστηκε διαχειρίστρια της συνιδιοκτησίας και ως εκ τούτου επιφορτιζόταν, έναντι αμοιβής, να εξασφαλίσει την εποπτεία της κατασκευής του πλοίου και την εκμετάλλευσή του μετά την παράδοση.
(22)
Η Τράπεζα διέθεσε τα 738 μερίδια που της ανήκαν σε επενδυτές, οι οποίοι υπόκεινταν στο φόρο εισοδήματος και επιθυμούσαν να επωφεληθούν από τα φορολογικά οφέλη του νόμου Pons. Στο πλαίσιο αυτό, κάθε επενδυτής ίδρυσε μία εταιρεία της οποίας ήταν ο μόνος εταίρος και η οποία είχε ως εταιρικό στόχο την απόκτηση των μεριδίων και την εκμετάλλευση του πλοίου υπό καθεστώς συνιδιοκτησίας («οι συνιδιοκτήτριες εταιρείες»). Οι εν λόγω εταιρείες ήταν μονοπρόσωπες εταιρείες περιορισμένης ευθύνης (ή «Μονοπρόσωπες ΕΠΕ» - γαλλιστί «EURL»).
(23)
Πρέπει να διευκρινίσουμε ότι μία μονοπρόσωπη ΕΠΕ της οποίας ο μοναδικός εταίρος είναι φυσικό πρόσωπο είναι φορολογικά διαφανής. Ο εταίρος, συνεπώς, συμπεριλαμβάνει στη φορολογία επί του εισοδήματός του (στην κατηγορία των βιομηχανικών και εμπορικών κερδών) τα εταιρικά κέρδη που του αποφέρει η μονοπρόσωπη ΕΠΕ. Μπορεί, ενδεχομένως, να ισοσκελίσει το έλλειμμα της εταιρείας με τα υπόλοιπα εισοδήματά του, με την προϋπόθεση ότι τα εισοδήματα είναι της ιδίας φύσης. Εντούτοις, δυνάμει των διατάξεων του άρθρου 156 1o bis του ΓΦΚ, δεν πρέπει κανονικά να καταλογίζονται ελλείμματα που προέρχονται από δραστηριότητες που αφορούν βιομηχανικά και εμπορικά κέρδη, παρά μόνο εάν οι εν λόγω δραστηριότητες περιλαμβάνουν την προσωπική συμμετοχή ενός εκ των μελών της φορολογικής εστίας στη διενέργεια που πράξεων που απαιτούνται για την εκάστοτε δραστηριότητα.
(24)
Κάθε επενδυτής όφειλε να αποκτήσει το λιγότερο δύο μερίδια. Η τιμή ανερχόταν στα 636 216 FRF (περίπου 100 000 ευρώ) για κάθε πακέτο των δύο μεριδίων. Οι συνιδιοκτήτριες εταιρείες χρηματοδοτούσαν την απόκτηση των μεριδίων με τον ακόλουθο τρόπο (για ένα πακέτο δύο μεριδίων):
-
Εισφορά κεφαλαίου 50 000 FRF (περίπου 7 700 ευρώ) από τον εταίρο.
-
Δάνειο χορηγούμενο από την Τράπεζα με σταθερό επιτόκιο 8 % και διάρκεια επτά ετών, με ημερομηνία εκκίνησης την 31η Δεκεμβρίου 1996. Για ένα πακέτο δύο μεριδίων, το ποσό ανερχόταν στα 554 683 FRF (περίπου 85 300 ευρώ).
-
Ένα ποσό που κατέβαλε η CIL σε κάθε συνιδιοκτήτρια εταιρεία ως εγγύηση για τη σωστή διαχείριση της συνιδιοκτησίας. Η εγγύηση ανερχόταν στο συνολικό ποσό των 40 000 000 FRF (περίπου 6 150 000 ευρώ), δηλαδή 108 108 FRF (περίπου 16 600 ευρώ) ανά πακέτο δύο μεριδίων και είχε ετήσιο επιτόκιο 8 %, ενώ οι τόκοι κεφαλαιοποιούνταν ετησίως από τις 31 Δεκεμβρίου 1996. Η εγγύηση μπορούσε να επιστραφεί, τόσο το βασικό κεφάλαιο όσο και οι κεφαλαιοποιημένοι τόκοι, στις 31 Δεκεμβρίου 2003.
(25)
Μετά την εκχώρηση όλων των μεριδίων που είχε στην κατοχή της η Τράπεζα, η ναυτιλιακή συνιδιοκτησία αποτελείτο από τις συνιδιοκτήτριες εταιρείες και την CIL (υπό την ιδιότητα της κατόχου δύο μεριδίων).
(26)
Σύμφωνα με το μηχανισμό της συνεργασίας, το πλοίο Le Levant θα χρησιμοποιούνταν ως κρουαζιερόπλοιο από την ημέρα παράδοσής του ως το τέλος του 2003. Σύμφωνα με τα καταστατικά της συνιδιοκτησίας, οι συνιδιοκτήτες μοιράζονταν τα κέρδη και τις ζημίες από την εκμετάλλευση ανάλογα με το μερίδιο που κατείχαν στο πλοίο. Εντούτοις, πρέπει να επισημάνουμε ότι η συνεργασία δημιουργήθηκε με την πρόβλεψη ότι θα υπήρχαν σημαντικά ελλείμματα στη διάρκεια των πρώτων πέντε ετών της εκμετάλλευσης του Le Levant (11).
(27)
Οι ταμειακές ανάγκες των συνιδιοκτητριών εταιρειών ήταν οι εξής:
-
ελλειμματικά, σύμφωνα με τις προβλέψεις, αποτελέσματα εκμετάλλευσης της συνιδιοκτησίας,
-
ετήσιες εξοφλητικές δόσεις και χρηματοοικονομικά έξοδα σχετικά με το τραπεζικό δάνειο που χορήγησε η Τράπεζα για την αγορά των μεριδίων, και
-
έξοδα διαχείρισης των εταιρειών.
(28)
Οι ταμειακές ανάγκες έπρεπε να καλύπτονται από τους επενδυτές, οι οποίοι δεσμεύονταν επίσημα να επανεπενδύουν κάθε χρόνο, υπό τη μορφή αύξησης κεφαλαίου της συνιδιοκτήτριας εταιρείας που ανήκε στον καθένα, τα ποσά που εξοικονομούσαν από τη φορολογία τους λόγω αφαίρεσης των ελλειμμάτων από τη λειτουργία του πλοίου στο πλαίσιο της συνιδιοκτησίας (με εξαίρεση το τελευταίο έτος της εκμετάλλευσης, κατά το οποίο τα ποσά από τη φορολογική εξοικονόμηση έπρεπε να παραμείνουν στην κατοχή των επενδυτών). Οι επανεπενδύσεις των ποσών που προέκυπταν από την εξοικονόμηση στη φορολογία αποτελούσαν τη μοναδική πηγή χρηματοδότησης των συνιδιοκτητριών εταιρειών κατά τη φάση της εκμετάλλευσης.
(29)
Με εκατέρωθεν προσύμφωνα, οι συνιδιοκτήτριες εταιρείες δεσμεύονταν να πουλήσουν στην Τράπεζα (και η Τράπεζα δεσμευόταν να αγοράσει) τα μερίδιά τους στη συνολική τιμή των 124 861 905 FRF (δηλαδή περίπου 19 εκατ. ευρώ) στο τέλος της περιόδου εκμετάλλευσης του πλοίου. Εντούτοις, η τιμή αυτή, που ονομάζεται «τιμή βάσης», μπορούσε να διαφέρει, σύμφωνα με έναν προκαθορισμένο τύπο, ανάλογα με το φορολογικό συντελεστή που θα εφαρμοζόταν πράγματι στην ανώτερη μερίδα του φόρου εισοδήματος κατά την περίοδο 1997-2003. Από την τιμή βάσης αφαιρείτο το παθητικό των συνιδιοκτητριών εταιρειών κατά την ημερομηνία της εκχώρησης (το οποίο αναλογούσε, στο μεγαλύτερο μέρος του, στο ποσό της εγγύησης που κατέβαλε η CIL, συν τους κεφαλαιοποιημένους τόκους). Η καθαρή τιμή υπολογίστηκε στα 56 494 213 FRF (περίπου 8,7 εκατ. ευρώ), δηλαδή 153 101 FRF (περίπου 23 500 ευρώ) ανά πακέτο των δύο μεριδίων. Η εκχώρηση είχε προκαθοριστεί να πραγματοποιηθεί το αργότερο ως τις 29 Φεβρουαρίου 2004.
(30)
Από την πλευρά τους, η Τράπεζα και η CIL δεσμεύονταν με εκατέρωθεν προσύμφωνα σύμφωνα με τα οποία η CIL όφειλε να αγοράσει όλα τα μερίδια που κατείχε η Τράπεζα σε τιμή που αντιστοιχούσε σε εκείνη που θα πλήρωνε η Τράπεζα. Η εν λόγω μεταβίβαση, η οποία θα καθιστούσε την CIL νόμιμο ιδιοκτήτη του Le Levant, έπρεπε να πραγματοποιηθεί το αργότερο έως τις 29 Φεβρουαρίου 2004.
3. Η έγκριση των γαλλικών αρχών
(31)
Η Τράπεζα και η CIP υπέβαλαν στις γαλλικές αρχές τις ρυθμίσεις που παρουσιάζονται περιληπτικά στην ενότητα 2, προκειμένου να αποκτήσουν την απαραίτητη έγκριση για τη χορήγηση των φορολογικών πλεονεκτημάτων που προβλέπει ο νόμος Pons.
(32)
Με έγκριση της 26ης Νοεμβρίου 1996, η οποία χορηγήθηκε κατ’ εφαρμογή του άρθρου 238 bis HA III ter και quater του ΓΦΚ, ο υπουργός Οικονομικών αποφάσισε ότι:
-
οι συνιδιοκτήτριες εταιρείες μπορούσαν να αφαιρέσουν από τα φορολογητέα αποτελέσματά τους, τα οποία προέκυπταν από τη διαδικασία απόκτησης των μεριδίων τους, το ποσό της επένδυσής τους (η βάση της συνολικής απαλλαγής ορίστηκε στα 228,5 εκατ. FRF, προσαυξημένη κατά τα πιθανά έξοδα μεταφοράς) και ότι
-
οι διατάξεις του άρθρου 156 1o bis του ΓΦΚ δεν θα εφαρμόζονταν στα ελλείμματα που θα προέκυπταν από την απόκτηση του πλοίου και την εκμετάλλευσή του (γεγονός που, κατά συνέπεια, επέτρεπε στους εταίρους των συνιδιοκτητριών εταιρειών να αφαιρούν τα εν λόγω ελλείμματα από το εισόδημά τους).
(33)
Στο κείμενο της έγκρισης, οι γαλλικές αρχές επισήμαναν ρητώς ορισμένα στοιχεία της όλης πράξης και συγκεκριμένα ότι η CIP και η Τράπεζα «εγγυώνται […] στους κατόχους μεριδίων των εταιρειών που συστάθηκαν για την αγορά των μεριδίων, την επαναγορά των μεριδίων τους μετά τη λήξη του πέμπτου έτους εκμετάλλευσης έναντι τιμήματος 56,756 εκατομμύριων φράγκων».
(34)
Η έγκριση συνοδευόταν από τον όρο ότι οι συνιδιοκτήτριες εταιρείες θα διατηρούσαν τα μερίδιά τους στη συνιδιοκτησία επί πέντε έτη από την ημέρα παράδοσης του πλοίου και ότι το πλοίο θα διατίθετο για πέντε χρόνια προς υπερπόντια εκμετάλλευση, και συγκεκριμένα με σημείο αναχώρησης το Saint-Pierre-et-Miquelon. Κατά την ίδια περίοδο, οι εταίροι έπρεπε να διατηρήσουν τα μερίδιά τους στις συνιδιοκτήτριες εταιρείες.
(35)
Εξάλλου, από την αίτηση για τη χορήγηση έγκρισης προκύπτει ότι η Τράπεζα και η CIP γνώριζαν ότι το επιδιωκόμενο φορολογικό πλεονέκτημα αποτελούσε κρατική ενίσχυση με την έννοια του άρθρου 87 της συνθήκης (12). Εντούτοις, η Τράπεζα και η CIP εφάρμοσαν τη διαδικασία χρηματοδότησης, παρόλο που η απόφαση για την έγκριση δεν έκανε πουθενά λόγο για την τυχόν κοινοποίηση της εν λόγω ενίσχυσης στην Επιτροπή, όπως προβλέπεται από το άρθρο 88 της συνθήκης, ούτε για τη συμβατότητά της με την κοινή αγορά.
4. Τρέχουσα κατάσταση
(36)
Σύμφωνα με τα στοιχεία που διαθέτει η Επιτροπή, η χρηματοδότηση του πλοίου Le Levant πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με όσα προέβλεπε ο μηχανισμός συνεργασίας που παρουσιάζεται συνοπτικά στην ενότητα 2.
(37)
Τα διάφορα προσύμφωνα πώλησης και αγοράς μεταξύ των μερών της συνεργασίας εφαρμόστηκαν, από ό,τι φαίνεται, κανονικά, με αποτέλεσμα η CIL να γίνει ο μοναδικός ιδιοκτήτης όλων των μεριδίων του Le Levant τον Ιανουάριο του 2004 στην τιμή των 17 825 989 ευρώ.
(38)
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, σύμφωνα με το γαλλικό δίκαιο, η συγκέντρωση όλων των μεριδίων ενός πλοίου σε ένα και μοναδικό πρόσωπο επιφέρει τη λύση της ναυτιλιακής συνιδιοκτησίας. Οι συνιδιοκτήτριες εταιρείες φέρονται να λύθηκαν και να διαγράφηκαν από το εμπορικό μητρώο το Μάιο και τον Ιούλιο του 2004 (13).
III. ΛΟΓΟΙ ΠΟΥ ΟΔΗΓΗΣΑΝ ΣΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
(39)
Στις αποφάσεις της σχετικά με την κίνηση διαδικασίας της 2ας Δεκεμβρίου 1999 και της 6ης Δεκεμβρίου 2006, η Επιτροπή θεώρησε ότι η εφαρμογή του νόμου Pons στη συνεργασία για τη χρηματοδότηση του πλοίου Le Levant προσπόρισε πλεονέκτημα στους εταίρους των συνιδιοκτητριών εταιρειών (στο εξής «οι επενδυτές») και στην CIL και ότι το εν λόγω πλεονέκτημα, εφόσον επιφέρει μείωση των φορολογικών εσόδων, χρηματοδοτήθηκε με κρατικούς πόρους. Όσον αφορά την επιλεκτικότητα του εν λόγω πλεονεκτήματος, η Επιτροπή έκρινε ότι το πεδίο εφαρμογής του νόμου Pons ήταν επιλεκτικό, καθώς οι διατάξεις του εφαρμόζονται μόνο σε επενδύσεις σε συγκεκριμένες υπερπόντιες γαλλικές κοινότητες. Τέλος, η Επιτροπή διατύπωσε την εκτίμηση ότι η ενίσχυση ήταν ικανή να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό στην αγορά των κρουαζιερών, αγορά στην οποία πραγματοποιούνται συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. Η Επιτροπή συνεπώς απεφάνθη ότι το εν λόγω μέτρο συνιστούσε κρατική ενίσχυση.
(40)
Σχετικά με τη συμβατότητα της εν λόγω ενίσχυσης με την κοινή αγορά, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν προέκυπτε να εκπληρώνονται εν προκειμένω οι όροι που ισχύουν για τις αναπτυξιακές ενισχύσεις, οι οποίοι προβλέπονται στο άρθρο 4 παράγραφος 7 της οδηγίας 90/684/ΕΟΚ. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες σχετικά με τον όρο σύμφωνα με τον οποίο ο πραγματικός ιδιοκτήτης του πλοίου πρέπει να διαμένει ή να εδρεύει στην περιοχή για την οποία προορίζεται η αναπτυξιακή ενίσχυση, καθώς και σχετικά με την ύπαρξη ουσιαστικού «αναπτυξιακού χαρακτήρα».
(41)
Η Επιτροπή, κατά συνέπεια, κίνησε την επίσημη διαδικασία εξέτασης.
IV. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
(42)
Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από την πλευρά της CIL καθώς και των εκπροσώπων των επενδυτών, με την υποστήριξη της Τράπεζας.
1. Παρατηρήσεις της CIL
(43)
Καταρχάς, η CIL θέτει υπό αμφισβήτηση την εφαρμογή της οδηγίας 90/684/ΕΟΚ στην παρούσα υπόθεση. Η CIL θεωρεί ότι στόχος της οδηγίας 90/684/ΕΟΚ είναι να ελέγξει τις ενισχύσεις από τις οποίες επωφελούνται, άμεσα ή έμμεσα, τα ναυπηγεία που βρίσκονται στην Κοινότητα. Ως εκ τούτου, η εν λόγω οδηγία δεν εφαρμόζεται παρά μόνο στις ενισχύσεις που ωφελούν ναυπηγεία. Εφόσον η Επιτροπή δεν απέδειξε τέτοιο όφελος, δεν μπορεί να βασίσει την ανάλυση της σχετικά με την ενίσχυση στην οδηγία 90/684/ΕΟΚ.
(44)
Ακολούθως, η CIL αμφισβητεί την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης με γνώμονα τα κριτήρια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης. Όσον αφορά το πλεονέκτημα που φέρεται να απέκτησε η CIL με την αγορά μεριδίων του πλοίου που κατείχαν οι επενδυτές, η CIL υπογραμμίζει ότι εξαγόρασε τα μερίδια του πλοίου από τις συνιδιοκτήτριες εταιρείες στην τιμή των 17 825 989 ευρώ. Η τιμή αυτή είναι μεγαλύτερη από την αγοραία αξία του πλοίου, η οποία εκτιμήθηκε τον Ιούνιο 2004 από τον αυξημένου κύρους μεσίτη πλοίων Barry Rogliano Salles μεταξύ 14,5 και 16,1 εκατ. ευρώ. Είναι επίσης μεγαλύτερη από την τιμή στην οποία η CIL πούλησε με τη σειρά της το πλοίο τον Ιούνιο του 2004 (15 322 581 εκατ. ευρώ). Συνεπώς, η επισήμανση της Επιτροπής σύμφωνα με την οποία η CIL αποκόμισε πλεονέκτημα εξαγοράζοντας τα μερίδια των επενδυτών σε μικρότερη τιμή δεν είναι βάσιμη.
(45)
Όσον αφορά το πλεονέκτημα που υποτίθεται ότι άντλησε η CIL από την εκμετάλλευση του πλοίου Le Levant, η CIL διατυπώνει τρεις παρατηρήσεις. Καταρχάς, θεωρεί ότι λανθασμένα θεωρείται ότι η CIL εκμεταλλεύτηκε το πλοίο, εφόσον ενήργησε απλώς υπό την ιδιότητα του διαχειριστή για λογαριασμό της συνιδιοκτησίας, η οποία ήταν ο πραγματικός φορέας εκμετάλλευσης του πλοίου. Επίσης, η CIL πιστεύει ότι η Επιτροπή δεν απέδειξε ότι η ενίσχυση επέτρεψε την εκμετάλλευση του Le Levant υπό πιο ευνοϊκές συνθήκες από εκείνες στις οποίες είχαν πρόσβαση οι άλλες επιχειρήσεις, καθώς η Επιτροπή δεν έχει υπολογίσει το μέγεθος του υποτιθέμενου πλεονεκτήματος.
(46)
Τέλος, όσον αφορά το κριτήριο του επηρεασμού των συναλλαγών μεταξύ κρατών μελών, η CIL σημειώνει ότι το πλοίο Le Levant είναι ένα πλοίο με περιορισμένη χωρητικότητα, το οποίο δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ σε κοινοτικά ύδατα στη διάρκεια των πέντε πρώτων ετών εκμετάλλευσης, και ότι, στη διάρκεια αυτής της περιόδου, η πελατεία του προερχόταν κυρίως από τη Βόρεια Αμερική, δηλαδή εκτός Κοινότητας, ενώ, τέλος, δεν υπήρχε κανένας ευρωπαίος ανταγωνιστής στο συγκεκριμένο τομέα της αγοράς. Η CIL αμφισβητεί ότι είναι δυνατόν να θεωρηθεί ότι η εκμετάλλευση του Le Levant ήταν ικανή να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
(47)
Η CIL, εξάλλου, δεν έλαβε την ενίσχυση με την ιδιότητά της του συνιδιοκτήτη, δεδομένου ότι, εφόσον συστάθηκε ως εταιρεία εκτός της μητροπολιτικής Γαλλίας, δεν κατέβαλλε φόρους στη Γαλλία και συνεπώς δεν μπορούσε να τύχει καμιάς φορολογικής απαλλαγής.
2. Παρατηρήσεις των επενδυτών
(48)
Οι επενδυτές καταρχάς θεωρούν ότι η διαδικασία που ακολούθησε η Επιτροπή έχει ορισμένες παρατυπίες. Ειδικότερα, η απόφαση του Δικαστηρίου της 22ας Φεβρουαρίου 2006 κατέστησε, κατά τη γνώμη τους, ανίσχυρη την απόφαση περί κίνησης διαδικασίας της 2ας Δεκεμβρίου 1999, καθώς αυτή συνδέεται άρρηκτα με την ακυρωμένη τελική απόφαση, και συνεπώς η Επιτροπή δεν μπορούσε εγκύρως να τη συμπληρώσει με την απόφαση που εξέδωσε στις 6 Δεκεμβρίου 2006. Προκειμένου να σεβαστεί τη διαδικασία, η Επιτροπή όφειλε να εκδώσει νέα απόφαση κίνησης της διαδικασίας και η συμπληρωματική απόφαση της 2ας Δεκεμβρίου 2006 πρέπει να λογίζεται ως τέτοια εκ νέου κίνηση της διαδικασίας.
(49)
Επίσης, οι επενδυτές θεωρούν ότι η συμπληρωματική απόφαση της 6ης Δεκεμβρίου 2006 εμπεριέχει μια σειρά από λάθη και κενά, τα οποία αντιστοιχούν στις ελλείψεις που επισήμανε η απόφαση του Πρωτοδικείου της 22ας Φεβρουαρίου 2006 και αφορούν ιδίως το χαρακτήρα των οικονομικών σχέσεων ανάμεσα στους επενδυτές, την Τράπεζα και την CIL.
(50)
Οι επενδυτές τονίζουν ότι υπέγραψαν σύμβαση προσχώρησης που τους πρότεινε η Τράπεζα με σκοπό να επωφεληθούν από ένα καθεστώς φορολογικής βελτιστοποίησης. Επισημαίνουν εξάλλου ότι δεν διαθέτουν κανένα προσόν για να ασκήσουν δραστηριότητες σχετικά με τις κρουαζιέρες, καθώς στην πλειοψηφία τους είναι ανώτεροι υπάλληλοι, εξασκούν ελεύθερα επαγγέλματα (γιατροί, φαρμακοποιοί, δικηγόροι, δικαστικοί κλητήρες, συμβολαιογράφοι) ή είναι συνταξιούχοι. Αν και τυπικώς είναι αληθές ότι υπήρξαν εταίροι στο πλαίσιο των συνιδιοκτητριών εταιρειών, αυτές οι τελευταίες, εφόσον δεν διέθεταν άλλο ενεργητικό πέρα από τα μερίδιά τους, δεν υπήρξαν ποτέ επιχειρήσεις υπό την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης. Οι επενδυτές δεν υπήρξαν ποτέ οικονομικοί παράγοντες, οι οποίοι ανέλαβαν τους κινδύνους που ενυπάρχουν σε μια οικονομική δραστηριότητα, αλλά ήταν απλώς επενδυτές που τοποθέτησαν χρήματα σε ένα χρηματοοικονομικό προϊόν το οποίο συνοδευόταν από μια ελάχιστη απόδοση, την οποία εγγυήθηκαν οι ανάδοχοι της συνεργασίας. Εκ των ανωτέρω συνάγεται ότι ούτε οι επενδυτές ούτε οι συνιδιοκτήτριες εταιρείες τους ούτε και η συνιδιοκτησία στην οποία εντάχθηκαν μπορούν να θεωρηθούν δικαιούχοι κρατικής ενίσχυσης, καθώς δεν ασκούσαν καμία οικονομική δραστηριότητα.
(51)
Οι επενδυτές εκτιμούν επίσης ότι η Επιτροπή εφάρμοσε λανθασμένα την οδηγία 90/684/ΕΟΚ στην υπό εξέταση ενίσχυση. Θεωρούν ότι η εν λόγω οδηγία ισχύει μόνο για τις ενισχύσεις από τις οποίες επωφελούνται οι κατασκευαστές πλοίων (δηλαδή τα ναυπηγεία), κάτι που στην προκειμένη περίπτωση η Επιτροπή θα είχε αποκλείσει. Στο ίδιο πλαίσιο, οι επενδυτές θεωρούν ότι το υπόψη συμπέρασμα της Επιτροπής είναι αποτέλεσμα επιφανειακής ανάλυσης και ότι μια πιο προσεκτική εξέταση των γεγονότων θα έδειχνε ότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε προσπόρισε πλεονέκτημα στο ναυπηγείο. Συνεπώς, η εξασφάλιση της σύμβασης αποτέλεσε πραγματική «ανάσα οξυγόνου» για το ναυπηγείο, το οποίο αντιμετώπιζε οικονομικές δυσκολίες. Εφόσον το πλοίο δεν θα είχε κατασκευαστεί χωρίς το μηχανισμό χρηματοδότησης που επιτρέπει ο νόμος Pons, τα επίμαχα φορολογικά πλεονεκτήματα όντως προσπόρισαν στο ναυπηγείο ένα οικονομικό πλεονέκτημα χωρίς αντάλλαγμα.
V. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΓΑΛΛΙΚΩΝ ΑΡΧΩΝ
(52)
Στο πλαίσιο των παρατηρήσεών τους, οι γαλλικές αρχές καταρχάς επισημαίνουν ότι ο πραγματικός στόχος του νόμου Pons ήταν να βοηθήσει τους φορείς εκμετάλλευσης στα υπερπόντια διαμερίσματα και εδάφη να αναπτύξουν τις δραστηριότητές τους ούτως ώστε να αντισταθμιστούν τα συγκεκριμένα μειονεκτήματα που αντιμετωπίζουν. Δεν επρόκειτο λοιπόν σε καμία περίπτωση για ενίσχυση για ναυπηγικές εργασίες και, εξάλλου, δεν χορηγήθηκε καμία άμεση ενίσχυση για ναυπήγηση στο πλαίσιο του υπό εξέταση σχεδίου.
(53)
Με αυτά τα δεδομένα, οι γαλλικές αρχές επισημαίνουν επίσης ότι, εάν η χρηματοδότηση του πλοίου μέσω του νόμου Pons απαιτεί την προσφυγή σε μηχανισμό συμμετοχής εξωτερικών φορέων, που εμπλέκει επενδυτές, οι οποίοι συναποτελούν ναυτιλιακή συνιδιοκτησία και οι οποίοι αφήνουν το πλοίο στη διάθεση του εκάστοτε φορέα εκμετάλλευσης, οι επενδυτές αυτοί δεν εμπλέκονται παρά μόνο ως εγγεγραμμένοι σε ένα χρηματοοικονομικό προϊόν «έτοιμο προς χρήση», του οποίου η απόδοση έχει φορολογικό χαρακτήρα και το οποίο μεταγγίζει την ενίσχυση προς το φορέα εκμετάλλευσης, που αποτελεί και τον πραγματικό της αποδέκτη, καθώς ο όλος μηχανισμός του επιτρέπει να αποκτήσει τελικά το πλοίο με ευνοϊκούς όρους. Οι γαλλικές αρχές αμφισβητούν επίσημα λοιπόν ότι οι επενδυτές μπορούν να χαρακτηριστούν δικαιούχοι κρατικής ενίσχυσης.
(54)
Σχετικά με την επιλεκτικότητα της ενίσχυσης, οι γαλλικές αρχές αμφισβητούν το επιχείρημα που η Επιτροπή συνάγει, εκ του περισσού, από τη διακριτική ευχέρεια των γαλλικών αρχών να παρέχουν τις απαραίτητες άδειες για τη χορήγηση του φορολογικού ευεργετήματος του νόμου Pons. Οι γαλλικές αρχές θεωρούν καταρχάς ότι το στοιχείο αυτό αποτελεί μέρος του νόμου Pons όπως τον έχει εγκρίνει ανεπιφύλακτα η Επιτροπή. Επίσης, οι γαλλικές αρχές μένουν έκπληκτες που τα κριτήρια χορήγησης αδειών θεωρήθηκαν «ασαφή», δεδομένου ότι αυτά καθορίζονται σε διοικητική εγκύκλιο και είναι πανομοιότυπα με εκείνα των νόμων που είναι γνωστοί ως Paul και Girardin, που αμφότεροι είναι καθεστώτα κρατικών ενισχύσεων εγκριθέντα από την Επιτροπή χωρίς καμία επιφύλαξη επί του συγκεκριμένου θέματος (14).
(55)
Οι γαλλικές αρχές επίσης θεωρούν ότι εφόσον η ενίσχυση δεν χρησιμοποιήθηκε για ναυπηγικές εργασίες (και πιο συγκεκριμένα δεν είχε ως αποδέκτη το ναυπηγείο που κατασκεύασε το Le Levant), η οδηγία 90/684/ΕΟΚ δεν ισχύει στην προκειμένη περίπτωση.
(56)
Ακόμα κι αν η ενίσχυση θα έπρεπε να αναλυθεί υπό το φως της οδηγίας 90/684/ΕΟΚ, οι γαλλικές αρχές εκτιμούν ότι συντρέχουν οι απαραίτητες προϋποθέσεις για να θεωρηθεί η υπό εξέταση ενίσχυση ως συμβατή αναπτυξιακή ενίσχυση με την έννοια του άρθρου 4 παράγραφος 7 της εν λόγω οδηγίας. Σχετικά με το εν λόγω ζήτημα, οι γαλλικές αρχές προβάλλουν περαιτέρω τα ακόλουθα επιχειρήματα.
(57)
Όσον αφορά τον όρο σύμφωνα με τον οποίο ο πραγματικός ιδιοκτήτης πρέπει να διαμένει στην αποδέκτρια χώρα, η δε δικαιούχος επιχείρηση δεν πρέπει να είναι μη επιχειρησιακή θυγατρική ξένης εταιρείας, οι γαλλικές αρχές επισημαίνουν, επικαλούμενες την ανάλυση της Επιτροπής στην παρόμοια υπόθεση «Renaissance» (15), ότι ως πραγματικός ιδιοκτήτης του πλοίου και ως ουσιαστικός δικαιούχος της ενίσχυσης θα πρέπει να θεωρηθεί η CIL. Η CIL εδρεύει στο Wallis-et-Futuna, το οποίο θεωρείται δικαιούχος περιοχή για αναπτυξιακή ενίσχυση, και επομένως τηρείται ο όρος περί του τόπου διαμονής. Επιπλέον, εφόσον η CIL διαχειρίζεται όλες τις εκφάνσεις εκμετάλλευσης του πλοίου, δεν μπορεί να θεωρηθεί μη επιχειρησιακή θυγατρική εταιρεία.
(58)
Σχετικά με το ζήτημα του «αναπτυξιακού χαρακτήρα», οι γαλλικές αρχές διατυπώνουν τις παρακάτω παρατηρήσεις:
-
Πρώτον, οι γαλλικές αρχές εκτιμούν ότι η ενίσχυση θα πρέπει να αναλυθεί σε συνάρτηση με τις συγκεκριμένες συνθήκες στο Saint-Pierre-et-Miquelon και συγκεκριμένα: το γεγονός ότι είναι απομακρυσμένο, τις δύσκολες συνθήκες εκμετάλλευσης λόγω του κλίματος και των γεωγραφικών περιορισμών του και ιδιαιτέρως την οικονομική και κοινωνική κατάσταση του αρχιπελάγους, η οποία συνδέεται με την κρίση της «μονοκαλλιέργειας» στην αλιεία. Υπό αυτές τις συνθήκες, οι γαλλικές αρχές επισημαίνουν τη σημασία της διαφοροποίησης στον τουρισμό προκειμένου να τονωθεί η τοπική οικονομία και διαβεβαιώνουν ότι η εκμετάλλευση του Le Levant αποτελούσε ένα από τα λίγα σχέδια μεγάλων διαστάσεων που θα μπορούσαν να βοηθήσουν στην εν λόγω τόνωση.
-
Έπειτα, όσον αφορά τα οφέλη από την άποψη της αύξησης της απασχόλησης, οι γαλλικές αρχές επισημαίνουν ότι 16 άτομα τα οποία κατάγονται από το Saint-Pierre-et-Miquelon εργάζονταν ως πλήρωμα του Le Levant κατά τη διάρκεια των πέντε πρώτων ετών της εκμετάλλευσής του. Τα έξοδα που πραγματοποιήθηκαν στο αρχιπέλαγος σε σχέση με την εκμετάλλευση του πλοίου κατά τα έτη 1999 ως 2003 εκτιμώνται στα 3 328 891 ευρώ συνολικά. Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι στα ποσά αυτά θα πρέπει να προστεθούν ποσά που ξοδεύτηκαν σε άλλες περιοχές επιλέξιμες για αναπτυξιακή ενίσχυση, στις οποίες έκανε στάσεις το πλοίο Le Levant κατά τις κρουαζιέρες που πραγματοποιούσε.
(59)
Τέλος, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι η αναλογικότητα της ενίσχυσης δεν πρέπει να υπολογισθεί σε απόλυτη αξία αλλά σε σχετική. Τα αποτελέσματα της ενίσχυσης πρέπει να εκτιμηθούν σε σχέση με το μέγεθος της οικονομίας του αρχιπελάγους και του οικονομικού δυναμικού του.
VI. ΑΠΑΝΤΗΣΗ ΤΩΝ ΓΑΛΛΙΚΩΝ ΑΡΧΩΝ ΣΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
(60)
Οι παρατηρήσεις των ενδιαφερόμενων μερών κοινοποιήθηκαν στις γαλλικές αρχές, οι οποίες δεν διατύπωσαν συμπληρωματικές παρατηρήσεις.
VII. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ
1. Η διαδικασία
(61)
Αρχικά πρέπει να απορριφθούν οι αιτιάσεις περί παρατυπιών τις οποίες έχουν διατυπώσει οι επενδυτές.
(62)
Η Επιτροπή δεν μπορεί να συμφωνήσει με την άποψη ότι η ακύρωση της απόφασης 2001/882/ΕΚ του Πρωτοδικείου καθιστά αυτοδικαίως ανίσχυρη την απόφαση κίνησης της διαδικασίας της 2ας Δεκεμβρίου 1999. Σύμφωνα με πάγια νομολογία, η ακύρωση μιας πράξης εκδοθείσας από κοινοτικό όργανο δεν επηρεάζει απαραιτήτως τις προκαταρκτικές πράξεις που οδήγησαν στην υιοθέτηση της ακυρωθείσας πράξης (16).
(63)
Το όργανο του οποίου η πράξη ακυρώθηκε έχει την ευθύνη, λαμβάνοντας υπόψη το διατακτικό και το σκεπτικό της ακυρωτικής απόφασης, να λάβει όλα τα απαραίτητα μέτρα για τη διόρθωση των σφαλμάτων που οδήγησαν στην ακύρωση. Εν προκειμένω, το Πρωτοδικείο ακύρωσε την απόφαση 2001/882/ΕΚ με το σκεπτικό ότι η Επιτροπή είχε παραβεί το δικαίωμα υπεράσπισης και την υποχρέωση αιτιολόγησης των συμπερασμάτων της σχετικά με την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης με την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.
(64)
Όσον αφορά τις προκαταρκτικές πράξεις για την τελική απόφαση στην παρούσα υπόθεση, η απόφαση του Πρωτοδικείου υποχρεώνει την Επιτροπή να λάβει τα απαραίτητα μέτρα στην αποδεικτική διαδικασία, προκειμένου να διασφαλίσει εξ ολοκλήρου το σεβασμό του δικαιώματος υπεράσπισης του κράτους μέλους και των ενδιαφερόμενων μερών. Σε καμία περίπτωση αυτό δεν σημαίνει ότι η απόφαση της 2ας Δεκεμβρίου 1999 θεωρείται ανίσχυρη και ότι αποκλείεται από τη διαδικασία, όπως φαίνεται να πιστεύουν οι επενδυτές. Αρκεί η εν λόγω απόφαση να τροποποιηθεί και να συμπληρωθεί όπου παρουσιάζει ελλείψεις, έτσι ώστε οι γαλλικές αρχές και τα ενδιαφερόμενα μέρη να καταφέρουν να παρουσιάσουν τις παρατηρήσεις τους επωφελώς, όπως προβλέπει το άρθρο 88 παράγραφος 2 της συνθήκης (17). Ο σκοπός αυτός επετεύχθη πλήρως με τη συμπληρωματική απόφαση της 6ης Δεκεμβρίου 2006.
2. Ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης
(65)
Σε συνέχεια της επίσημης διαδικασίας εξέτασης και λαμβάνοντας υπόψη τα επιχειρήματα που υπέβαλαν σχετικά οι γαλλικές αρχές και τα ενδιαφερόμενα μέρη, η Επιτροπή εκτιμά ότι τα φορολογικά πλεονεκτήματα που χορηγήθηκαν σε σχέση με τη ναυπήγηση και την εκμετάλλευση του Le Levant αποτελούν κρατική ενίσχυση με την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης, που ορίζει ότι «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή που απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».
(66)
Ο χαρακτηρισμός ενός εθνικού μέτρου ως κρατικής ενίσχυσης προϋποθέτει ότι πληρούνται σωρευτικώς οι παρακάτω όροι: 1) το εν λόγω μέτρο παρέχει πλεονέκτημα μέσω κρατικών πόρων, 2) το εν λόγω πλεονέκτημα είναι επιλεκτικό, δηλαδή ευνοεί συγκεκριμένες επιχειρήσεις ή κλάδους παραγωγής, και 3) το εν λόγω μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και ενδέχεται να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών (18).
(67)
Ενδείκνυται λοιπόν να εκθέσουμε τους λόγους που μας επιτρέπουν να πιστεύουμε ότι τα φορολογικά μέτρα που υιοθετήθηκαν σε σχέση με τη ναυπήγηση του Le Levant ικανοποιούν αυτούς τους όρους.
2.1. Σχετικά με την ύπαρξη πλεονεκτήματος που χορηγείται μέσω κρατικών πόρων
(68)
Οι διατάξεις του νόμου Pons που εφαρμόστηκαν στην εν λόγω συνεργασία αποτελούν παρέκκλιση από τη γενική φορολογική νομοθεσία και, στο βαθμό που προσφέρουν δυνατότητες για μεγαλύτερες του γενικού κανόνα απαλλαγές, προσπορίζουν πλεονέκτημα στους φορολογούμενους στους οποίους εφαρμόζονται. Παρέχοντας αυτό το πλεονέκτημα, η Γαλλία παραιτείται από φορολογικά έσοδα και αυτό επιφέρει μείωση των πόρων της. Συνεπώς, το πλεονέκτημα παρέχεται μέσω κρατικών πόρων.
(69)
Η πράξη που χορηγεί το εν λόγω πλεονέκτημα είναι η εγκριτική απόφαση του Υπουργού Οικονομικών της 23ης Νοεμβρίου 1996. Σύμφωνα με την έγκριση, το ευεργέτημα του άρθρου 238 bis HA III ter και quater του ΓΦΚ παρέχεται «στη ναυτιλιακή συνιδιοκτησία του πλοίου Le Levant».
(70)
Εντούτοις, τα αποτελέσματα της συνιδιοκτησίας φορολογούνται στο επίπεδο των συνιδιοκτητριών εταιρειών που την αποτελούν, άρα αυτές οι ίδιες εταιρείες έχουν τη δυνατότητα αφαίρεσης από τα φορολογητέα αποτελέσματά τους του ποσού απόκτησης των μεριδίων τους (που χορηγείται βάσει του άρθρου 238 bis HA I του ΓΦΚ).
(71)
Η παρέκκλιση του άρθρου 156 1o bis του ΓΦΚ, χορηγούμενη βάσει του άρθρου 238 bis HA III quater του ΓΦΚ, ωφελεί τους επενδυτές εις χείρας των οποίων θα φορολογηθούν τα αποτελέσματα των συνιδιοκτητριών εταιρειών (φόρος επί του εισοδήματος), δυνάμει της φορολογικής διαφάνειας των συνιδιοκτητριών εταιρειών. Τα πλεονεκτήματα που παρέχονται με την έγκριση έχουν άμεσες οικονομικές συνέπειες για τους επενδυτές, υπό τη μορφή εξοικονόμησης φόρων που προκύπτει από φορολογικές απαλλαγές που πραγματοποιούνται χάρη στο καθεστώς παρεκκλίσεως του νόμου Pons.
(72)
Οφείλουμε ωστόσο να επισημάνουμε ότι οι φορολογικές ελαφρύνσεις δεν παραμένουν στη διάθεση των επενδυτών, αλλά, σύμφωνα με τους όρους της συνεργασίας, τους οποίους αποδέχονται οι γαλλικές αρχές με την απόφασή τους για χορήγηση έγκρισης, η χρήση τους καθορίζεται εκ των προτέρων. Πράγματι, οι επενδυτές δεσμεύονται από τους όρους της επένδυσης που έχουν υπογράψει να επανεπενδύσουν σχεδόν ολόκληρο το ποσό που εξοικονομούν από τους φόρους στη συνιδιοκτησία, με τη μορφή αύξησης κεφαλαίου της συνιδιοκτήτριας εταιρείας που κατέχουν, με σκοπό να καλύψουν τα έξοδα για τη χρηματοδότηση της απόκτησης του Le Levant και τα ελλείμματα που δημιουργούνται από την εκμετάλλευσή του (βλέπε αιτιολογική σκέψη 27).
(73)
Για τον προσδιορισμό των δικαιούχων είναι αναγκαία η σχολαστική εξέταση των σχέσεων που διέπουν την απόκτηση και την εκμετάλλευση του Le Levant.
(74)
Πρέπει καταρχάς να υπενθυμίσουμε ότι ο σκοπός της συνεργασίας, όπως ορίζεται στην αίτηση έγκρισης που υπέβαλε η CIP, είναι «η απόκτηση ενός επιβατηγού» (19).
(75)
Όμως, «η CIP δεν διαθέτει τα απαραίτητα οικονομικά μέσα για να αναλάβει το κόστος της απόκτησης του Le Levant στο πλαίσιο μιας κλασσικής χρηματοδότησης (ενυπόθηκη πίστωση)». Η CIP προτείνει λοιπόν τη χρηματοδότηση του πλοίου της «στο πλαίσιο μιας χρηματοδότησης που επωφελείται φορολογικών ενισχύσεων για επενδύσεις στα υπερπόντια διαμερίσματα και εδάφη», η οποία στηρίζεται σε «ένα πρόγραμμα χρηματοδότησης που βασίζεται στη σύσταση ναυτιλιακής συνιδιοκτησίας». Για το σκοπό αυτό, η Τράπεζα «θα προτείνει στους πελάτες της την απόκτηση μεριδίων της Συνιδιοκτησίας» και «θα προχωρήσει σε δημόσια εγγραφή […]» (20).
(76)
Είναι λοιπόν ξεκάθαρο ότι στόχος της συνεργασίας ήταν να καταφέρει η CIP να αποκτήσει ένα πλοίο του οποίου θα ήταν ιδιοκτήτρια, ενώ η συμμετοχή των επενδυτών, οι οποίοι βρέθηκαν μεταξύ των πελατών της τράπεζας, περιοριζόταν στη χρηματοδότηση της απόκτησης του πλοίου.
(77)
Η οικονομική συνεργασία αυτού του τύπου αποτελεί μια «εξωτερικευμένη» συνεργασία, η οποία είναι συνήθης στο πλαίσιο των «αφορολόγητων» υπερπόντιων επενδύσεων (21). Βάσει αυτής, μια εταιρεία που επιθυμεί να αποκτήσει ένα κεφαλαιουχικό αγαθό αλλά δεν διαθέτει τα μέσα για να πραγματοποιήσει την επένδυση με ιδίους πόρους, απευθύνεται σε εξωτερικούς επενδυτές που αποκτούν το αγαθό και το θέτουν στη διάθεση της επιχείρησης, η οποία το χρησιμοποιεί και, με το πέρας της συγκεκριμένης περιόδου εκμετάλλευσης που ορίζεται από το νόμο, γίνεται ιδιοκτήτριά του. Στις συνεργασίες αυτού του τύπου, το φορολογικό πλεονέκτημα μεταβιβάζεται μερικώς στο μισθωτή, ενώ ένα άλλο μέρος παραμένει στον επενδυτή, εξασφαλίζοντάς του κατ’ αυτό τον τρόπο απόδοση της επένδυσής του. Η μεταβίβαση του πλεονεκτήματος στο μισθωτή λαμβάνει συχνά τη μορφή μείωσης του ενοικίου που πληρώνει στη διάρκεια της περιόδου εκμετάλλευσης (συνεργασία «εκμίσθωσης»).
(78)
Η Επιτροπή έχει ήδη εξετάσει αναλυτικά το θέμα των κρατικών ενισχύσεων σε παρόμοιες συνεργασίες για τη χρηματοδότηση κρουαζιερόπλοιων χάρη στα πλεονεκτήματα που προσφέρει ο νόμος Pons, στις υποθέσεις «Club Med» (22) και «Renaissance» (23). Η δεύτερη αυτή υπόθεση είναι ιδιαιτέρως χρήσιμη λόγω της ομοιότητάς της με τη διαδικασία χρηματοδότησης του Le Levant. Πράγματι, και στις δύο περιπτώσεις, υπάρχουν επενδυτές των οποίων η φορολογική κατάσταση επιτρέπει την άντληση οφέλους μέσω φορολογικών απαλλαγών και οι οποίοι ενώθηκαν σε συνιδιοκτησία και αγόρασαν κρουαζιερόπλοια τα οποία προορίζονταν για υπερπόντια εκμετάλλευση από μισθωτή (τη Renaissance ή την CIL) για συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Ο μισθωτής δεσμεύεται απέναντι στους επενδυτές να εξαγοράσει το πλοίο μετά τη λήξη της περιόδου εκμετάλλευσης.
(79)
Στην υπόθεση «Renaissance», το πλοίο είχε ενοικιαστεί από το φορέα εκμετάλλευσης και οι φορολογικές ελαφρύνσεις που απολάμβαναν οι επενδυτές με βάση το νόμο Pons μεταβιβάζονταν σε αυτόν μέσω μείωσης του ενοικίου, σύμφωνα με την κλασσική τεχνική της συνεργασίας εκμίσθωσης, όπως περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 77. Οι γαλλικές αρχές επισήμαναν ότι η εν λόγω συνεργασία επέτρεπε την «πραγματική εκχώρηση της φορολογικής ενίσχυσης στο φορέα εκμετάλλευσης». Η Επιτροπή [η οποία στην απόφασή της για την κίνηση διαδικασίας αναφέρει ότι οι επενδυτές είναι οι «άμεσοι αποδέκτες» και οι «αποδέκτες της μετρήσιμης ενίσχυσης» (24)] δήλωσε ότι «η RF [Renaissance] είναι ο πραγματικός αποδέκτης της ενίσχυσης και, δεδομένου ότι η RF υποχρεούται να εξαγοράσει τα πλοία, μπορεί να θεωρηθεί ως πραγματικός ιδιοκτήτης». Η Επιτροπή έκανε συνεπώς διάκριση μεταξύ των επενδυτών, που ήταν οι άμεσοι αποδέκτες της ενίσχυσης, και του «πραγματικού» αποδέκτη (σύμφωνα με τους κανονισμούς σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις), στον οποίον μεταβιβάζονται μερικώς τα φορολογικά πλεονεκτήματα, μέσω της μείωσης του ενοικίου σε σύγκριση με την αγοραία αξία του πλοίου (25).
(80)
Στην περίπτωση του πλοίου Le Levant, η μεταφορά των φορολογικών πλεονεκτημάτων από τους επενδυτές (άμεσους αποδέκτες) προς την CIL εξασφαλίζεται με διαφορετικό μηχανισμό. Στην υπόθεση «Renaissance», οι επενδυτές εκμίσθωναν τα πλοία στο φορέα εκμετάλλευσης, ενώ στην παρούσα υπόθεση η CIL δεν κατέχει επίσημα το πλοίο παρά μόνο ως διαχειριστής της συνιδιοκτησίας, η οποία είναι επίσημα αυτή που εκμεταλλεύεται το πλοίο. Εκ προοιμίου, λοιπόν, δεν υφίσταται στοιχείο εκμίσθωσης που να επιτρέπει την εκχώρηση του πλεονεκτήματος μέσω της μείωσης του ενοικίου.
(81)
Συγκεκριμένα, η μεταβίβαση του πλεονεκτήματος στην CIL πραγματοποιείται ως εξής:
(82)
Το κόστος απόκτησης του πλοίου και το έλλειμμα που προκύπτει από την εκμετάλλευσή του μεταφράζονται σε ελλείμματα στις συνιδιοκτήτριες μονοπρόσωπες ΕΠΕ. Χάρη στα φορολογικά πλεονεκτήματα που χορηγούνται βάσει του νόμου Pons, οι επενδυτές έχουν τη δυνατότητα να αφαιρέσουν τα εν λόγω ελλείμματα από τα υπόλοιπα φορολογητέα εισοδήματά τους, εξοικονομώντας κατά τον τρόπο αυτό ποσά από τους φόρους τους. Αυτό αποτελεί την υλοποίηση του φορολογικού πλεονεκτήματος και, βάσει των ανωτέρω, χορηγείται μέσω κρατικών πόρων με την έννοια του κοινοτικού δικαίου. Όμως, αντί να κρατούν τα ποσά που εξοικονομούν από τη φορολογία, οι επενδυτές δεσμεύονται να διαθέτουν το μεγαλύτερο μέρος τους σε προσκλήσεις σε προεγγραφή κεφαλαίου, προκειμένου να καλύπτουν το έλλειμμα των μονοπρόσωπων ΕΠΕ.
(83)
Όμως, στα πλαίσια της κοινής λογικής για αποδοτικότητα, ένας επενδυτής επιδιώκει να αποκομίσει κέρδος από την επένδυσή του (δηλαδή εν προκειμένω από το πλοίο), εξασφαλίζοντας απόδοση που να καλύπτει τα έξοδα απόκτησης και να περιλαμβάνει και ένα ικανοποιητικό περιθώριο κέρδους. Συνεπώς, στο σενάριο της συνεργασίας εκμίσθωσης στις υποθέσεις «Club Med» και «Renaissance», το αποτέλεσμα αυτό επιτυγχάνεται μέσω του ενοικίου που πληρώνει ο μισθωτής (το εν λόγω ενοίκιο αποτελεί εντούτοις πλεονέκτημα για το μισθωτή καθώς ένα μέρος του φορολογικού πλεονεκτήματος εκχωρείται σε αυτόν μέσω του ενοικίου που είναι χαμηλότερο από την τιμή του στην αγορά).
(84)
Συνεπώς, σε κανονικές συνθήκες, τα εν λόγω έξοδα (όπως η πληρωμή του ενοικίου ή η ανάληψη του συνόλου των ζημιών) έπρεπε να επιβαρύνουν την CIL και όχι τον επενδυτή. Όμως, στην εν λόγω συνεργασία, τα έξοδα αυτά επιβαρύνουν τις μονοπρόσωπες ΕΠΕ και, μέσω των προσκλήσεων για προεγγραφή κεφαλαίου, καλύπτονται από την εξοικονόμηση φόρων, δηλαδή με κρατικούς πόρους υπό την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης. Στο ίδιο πλαίσιο, η CIL απαλλάσσεται από τα έξοδα εκμετάλλευσης του πλοίου που θα έπρεπε κανονικά να καλύπτει. Για όλους αυτούς τους λόγους, η Επιτροπή θεωρεί ότι υπάρχει μεταβίβαση του πλεονεκτήματος των επενδυτών προς την CIL. Πρέπει, εντούτοις, να σημειώσουμε ότι δεν μεταβιβάζεται όλο το φορολογικό πλεονέκτημα στην CIL. Πράγματι, σύμφωνα με τους όρους της συνεργασίας, οι επενδυτές κρατούν για λογαριασμό τους το ποσό που εξοικονόμησαν από τη φορολογία του 2003, του τελευταίου έτους της εκμετάλλευσης.
(85)
Ανεξάρτητα από τη συγκεκριμένη τεχνική διαφορά στο πλαίσιο της συνεργασίας, τα αποτελέσματα δεν διαφέρουν από εκείνα της συνεργασίας στην υπόθεση «Renaissance». Όπως συνέβη και στην υπόθεση «Renaissance», η CIL αποκτά την ουσιαστική νομή του Le Levant από τη στιγμή της παράδοσής του, προλαμβάνοντας έτσι την τυπική απόκτηση της κυριότητας του πλοίου από μέρους της, η οποία αρχίζει να ισχύει μετά τη λήξη της συνεργασίας. Όπως και στην υπόθεση «Renaissance», το πλοίο τίθεται στη διάθεση της CIL χωρίς η ίδια να είναι αναγκασμένη να επωμισθεί το πραγματικό κόστος του, εφόσον δεν απαιτείται από αυτήν κανένα οικονομικό αντάλλαγμα. Κατ’ αυτό τον τρόπο, τα έξοδα που θα έπρεπε κανονικά να καλύψει για την εκμετάλλευση του πλοίου είναι λιγότερα, γεγονός που αποτελεί πλεονέκτημα για την CIL.
(86)
Το γεγονός ότι οι επενδυτές διαθέτουν δωρεάν το πλοίο στην CIL οφείλεται στα φορολογικά πλεονεκτήματα που τους χορηγούνται βάσει του νόμου Pons, τα οποία τους επιτρέπουν, μέσω των μονοπρόσωπων ΕΠΕ, να αφαιρούν από τα φορολογητέα εισοδήματά τους τόσο την τιμή αγοράς του πλοίου όσο και τις ζημιές των μονοπρόσωπων ΕΠΕ τους, οι οποίες περιλαμβάνουν κυρίως τις ετήσιες δόσεις για την εξόφληση κεφαλαίου και τόκων για το δάνειο που τους χορηγήθηκε από την Τράπεζα για να αγοράσουν τα μερίδιά τους. Τα αποτελέσματα των μονοπρόσωπων ΕΠΕ που εκπίπτουν φορολογικά περιλαμβάνουν επίσης τα μερίδια που τους αναλογούν επί των αποτελεσμάτων εκμετάλλευσης του Le Levant στο βαθμό που καλύπτονται από την εγγύηση της CIL.
(87)
Η εν λόγω συνεργασία και η κάλυψη από τους επενδυτές του κόστους χρηματοδότησης και, εν μέρει τουλάχιστον, εκμετάλλευσης του Le Levant, μέσω ενός μηχανισμού υποχρεωτικών προεγγραφών κεφαλαίου προς όφελος των μονοπρόσωπων ΕΠΕ, έχει ως στόχο να προσπορίσει στην CIL τα πλεονεκτήματα που χορηγούνται βάσει του νόμου Pons. Ο εν λόγω μηχανισμός μεταφοράς της ενίσχυσης συμπεριλαμβάνεται ως όρος στην αίτηση έγκρισης και συνεπώς εγκρίθηκε, υπό αυτές τις προϋποθέσεις, από τις γαλλικές αρχές. Η μεταφορά πόρων από μέρους των επενδυτών προς όφελος της συνιδιοκτησίας επέτρεψε την επιδότηση της εκμετάλλευσης του Le Levant από την CIL. Χωρίς τον εν λόγω μηχανισμό, η εκμετάλλευση του πλοίου από την CIL δεν θα ήταν οικονομικά βιώσιμη.
(88)
Για τους επενδυτές, η απόδοση της συνεργασίας εκπληρώνεται στο τέλος της διαδικασίας χρηματοδότησης, με την εξαγορά των μεριδίων τους και από το γεγονός ότι μπορούν να κρατήσουν για λογαριασμό τους τα ποσά που εξοικονομήθηκαν από φόρους για το έτος 2003, το τελευταίο έτος της περιόδου εκμετάλλευσης (το οποίο δεν βαρύνεται από υποχρεωτική προεγγραφή κεφαλαίου).
(89)
Συνεπώς, υπάρχει καταμερισμός των κρατικών πόρων (που συνίστανται στην εξοικονόμηση φόρων από τους επενδυτές) μεταξύ της CIL, στην οποία μεταβιβάζεται το σύνολο σχεδόν της ενίσχυσης, και των επενδυτών. Το μέρος του πλεονεκτήματος που μεταβιβάζεται στην CIL αφορά το ποσό των προσκλήσεων για προεγγραφή κεφαλαίου στις οποίες ανταποκρίθηκαν οι επενδυτές προς όφελος των μονοπρόσωπων ΕΠΕ.
(90)
Τα σχόλια της CIL σύμφωνα με τα οποία η Επιτροπή δεν κατέδειξε ότι η ενίσχυση επέτρεψε την εκμετάλλευση του Le Levant υπό όρους πιο ευνοϊκούς σε σχέση με αυτούς που ήταν προσιτοί σε άλλους φορείς εκμετάλλευσης δεν έχουν συνεπώς καμία βάση.
(91)
Όσον αφορά την τιμή πώλησης του Le Levant στην CIL τον Ιανουάριο του 2004, σύμφωνα με τα στοιχεία που διαθέτει η Επιτροπή, δεν φαίνεται να υπάρχουν στοιχεία χαριστικής αντιμετώπισης προς όφελος της CIL. Πράγματι, σύμφωνα με την CIL, η τιμή εξαγοράς εκτιμήθηκε από ανεξάρτητο μεσίτη πλοίων ως ανώτερη της αγοραίας αξίας του πλοίου. Η Επιτροπή δεν διαθέτει πρόσθετα στοιχεία για να ανατρέψει αυτές τις πληροφορίες.
2.2. Σχετικά με το χαρακτηρισμό ως «επιχειρήσεων» των δικαιούχων των κρατικών πόρων
(92)
Ένας επιπλέον όρος για το χαρακτηρισμό ενός μέτρου ως κρατικής ενίσχυσης είναι ότι το πλεονέκτημα ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις (ή συγκεκριμένους κλάδους παραγωγής). Η έννοια της επιχείρησης σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης αφορά κάθε οντότητα που ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξαρτήτως του νομικού καθεστώτος της και του τρόπου χρηματοδότησής της. Οικονομική δραστηριότητα αποτελεί κάθε δραστηριότητα που συνίσταται στη διάθεση αγαθών ή την παροχή υπηρεσιών σε συγκεκριμένη αγορά (26).
(93)
Αντιθέτως, το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, στην υπόθεση Cassa di Risparmio, έκανε το διαχωρισμό ανάμεσα στην περίπτωση της άσκησης οικονομικής δραστηριότητας «απευθείας στην αγορά από επιχειρηματία και εμμέσως από άλλο νομικό πρόσωπο που ελέγχει τον εν λόγω επιχειρηματία στο πλαίσιο οικονομικής μονάδας που σχηματίζουν από κοινού» και θεώρησε ότι «η κατοχή απλώς μεριδίων συμμετοχής, έστω πλειοψηφικών, δεν αρκεί για να χαρακτηριστεί ως οικονομική η δραστηριότητα του νομικού προσώπου που κατέχει τις συμμετοχές αυτές, εφόσον η δραστηριότητα αυτή συνίσταται μόνο στην άσκηση των μετοχικών ή εταιρικών δικαιωμάτων ή και στην είσπραξη μερισμάτων, που αποτελούν απλώς καρπούς της ιδιοκτησίας του αγαθού» (27).
(94)
Συνεπώς, η νομολογία καταδεικνύει ότι, πέρα από τη νομική μορφή, μια επιχείρηση χαρακτηρίζεται ως τέτοια βάσει αναλύσεως των οικονομικών δεδομένων της κάθε περίπτωσης. Η ιδιότητα της επιχείρησης για την CIL και τους επενδυτές πρέπει επομένως να βασιστεί σε ανάλυση των οικονομικών σχέσεων της συνεργασίας, προκειμένου να καθοριστεί ο τρόπος με τον οποίο διεξάγεται, εν προκειμένω, η οικονομική δραστηριότητα που αφορά την εκμετάλλευση του Le Levant ως κρουαζιερόπλοιου.
(95)
Οφείλουμε καταρχάς να επισημάνουμε ότι επισήμως, κατά τους όρους της συνεργασίας, οι επενδυτές, μέσω των μονοπρόσωπων ΕΠΕ τους που σχηματίζουν από κοινού συνιδιοκτησία, παρουσιάζονται ως ιδιοκτήτες και φορείς εκμετάλλευσης του πλοίου προς όφελός τους, ενώ ο ρόλος της CIL περιορίζεται σε αυτόν του διαχειριστή «για λογαριασμό και με ευθύνη της συνιδιοκτησίας» (28). Είναι, βεβαίως, αναμενόμενο ότι ο ιδιοκτήτης-φορέας εκμετάλλευσης εμπιστεύεται την καθημερινή διαχείριση της οικονομικής του δραστηριότητας σε διαχειριστή, χωρίς ο ιδιοκτήτης να παύει εξ αυτού του λόγου να θεωρείται επιχείρηση κατά την έννοια των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, με την προϋπόθεση πάντα να πληροί τα κριτήρια ορισμού που διευκρινίζει η νομολογία, δηλαδή να εμπλέκεται σε μια δραστηριότητα που έχει σκοπό να προσφέρει αγαθά ή υπηρεσίες σε συγκεκριμένη αγορά και να μην περιορίζεται στην κατοχή συμμετοχών ή στην είσπραξη μερισμάτων.
(96)
Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, όπως ορίζεται στα καταστατικά της συνιδιοκτησίας, κάθε επενδυτής ασκεί δικαιώματα στο πλοίο μέσω των μεριδίων του, τα οποία όμως ασκούνται μόνο συλλογικά (κάθε μερίδιο προσφέρει επίσης δικαίωμα σε ανάλογο μέρος των εσόδων εκμετάλλευσης). Οι επενδυτές ασκούν τα δικαιώματά τους στη γενική συνέλευση των συνιδιοκτητών, όπου κάθε συνιδιοκτήτης έχει δικαίωμα ψήφου ανάλογο με το μέρος της συνιδιοκτησίας που του ανήκει. Από αυτή την άποψη, η κατάσταση των επενδυτών συγκρίνεται με αυτή των μετόχων ή των εταίρων.
(97)
Επιπλέον, οι επενδυτές δεν εμπλέκονται ενεργά στην οικονομική δραστηριότητα του Le Levant, η οποία έχει ανατεθεί εξ ολοκλήρου στην CIL. Πράγματι, από την εντολή διαχείρισης προκύπτει ότι η CIL είναι υπεύθυνη για όλα τα ζητήματα που άπτονται της εκμετάλλευσης του πλοίου και νομιμοποιείται να διενεργεί κάθε αναγκαία πράξη, έτσι ώστε να αποκλείεται κάθε ανάμειξη των επενδυτών στην εκμετάλλευση. Ειδικότερα:
-
Η CIL είναι υπεύθυνη για τον εξοπλισμό, τη συντήρηση, την εκμετάλλευση και την τεχνική και εμπορική διαχείριση του πλοίου.
-
Η CIL οργανώνει τη διαχείριση των υπηρεσιών στέγασης και σίτισης, τις στάσεις και τις τουριστικές περιηγήσεις. Η CIL είναι επίσης υπεύθυνη για τα τέλη του λιμένα, τη διακυβέρνηση του πλοίου κ.λπ. Γενικά, εκμεταλλεύεται το πλοίο υπό τις καλύτερες δυνατές οικονομικές συνθήκες και «έχει την εξουσιοδότηση να συνάπτει κάθε σύμβαση ναύλωσης και, γενικότερα, να διαπραγματεύεται όλες τις εμπορικές πράξεις» (άρθρο 3.1 της εντολής διαχείρισης). Συνεπώς, η συνιδιοκτησία έχει δώσει πραγματική «λευκή επιταγή» στην CIL για όλα όσα αποτελούν την ουσία της συγκεκριμένης οικονομικής δραστηριότητας, δηλαδή για την προσφορά κρουαζιέρων στο πλοίο Le Levant.
-
«Ο διαχειριστής διαθέτει ευρύτατες εξουσίες έναντι τρίτων για τη διαχείριση της περιουσίας των υποθέσεων της συνιδιοκτησίας και μπορεί να πραγματοποιεί όλες τις διοικητικές πράξεις, συμπεριλαμβανομένου του παροπλισμού του πλοίου, δεν μπορεί όμως να διαθέσει την κυριότητά του» (άρθρο 6 της εντολής διαχείρισης). Η συνιδιοκτησία παραχωρεί εν ολίγοις στην CIL σχεδόν απόλυτη αυτονομία, καθώς η CIL μπορεί, με δική της πρωτοβουλία και χωρίς να συμβουλευτεί τους επενδυτές, ακόμα και να παροπλίσει το πλοίο, δηλαδή να σταματήσει την εκμετάλλευσή του.
-
Σύμφωνα με το άρθρο 6 της εντολής διαχείρισης, ο διαχειριστής «εξασφαλίζει ή αναθέτει την εξασφάλιση για λογαριασμό της συνιδιοκτησίας κυρίως των παρακάτω πράξεων: - της πρόσληψης και διοίκησης του προσωπικού, της οργάνωσης των εργασιών στο πλοίο […]. Οι εξουσίες που διαθέτει εν προκειμένω ο διαχειριστής είναι ευρύτατες, έτσι ώστε να μπορεί να διαχειρίζεται τη συνιδιοκτησία με τη μεγαλύτερη δυνατή ευλυγισία».
(98)
Η μη ανάμειξη των επενδυτών στην εκμετάλλευση δεν αποτελεί εμπορική επιλογή την οποία αυτοί μπορούν ελεύθερα να αναθεωρήσουν, αλλά είναι χαρακτηριστικό της ίδιας της δομής της συνεργασίας. Πράγματι, σύμφωνα με τους όρους των συμβάσεων επένδυσης, κάθε συνιδιοκτήτρια εταιρεία διοικείται από δύο συνδιαχειριστές, οι οποίοι είναι στελέχη της Τράπεζας. Όλες οι πρακτικές πλευρές της σύστασης και εκμετάλλευσης των συνιδιοκτητριών εταιρειών αποτελούν μέλημα των εν λόγω διαχειριστών ή άλλων προσώπων που ορίζει η Τράπεζα, ενώ στη γενική συνέλευση της συνιδιοκτησίας (όπου, θεωρητικά, οι επενδυτές θα μπορούσαν να ασκήσουν τα δικαιώματά τους επί του πλοίου και της εκμετάλλευσής του) οι συνιδιοκτήτριες εταιρείες δεν εκπροσωπούνται από τους εταίρους τους, αλλά από τους διαχειριστές. Επιπλέον, ο επενδυτής δεν μπορεί να διορίσει άλλους διαχειριστές ούτε να αναλάβει ο ίδιος τη διαχείριση της μονοπρόσωπης ΕΠΕ του, παρά μόνο με το τίμημα της ματαίωσης του «προσυμφώνου αγοράς» των μεριδίων του από την Τράπεζα, το οποίο αποτελεί την εγγύηση απόδοσης της επένδυσής του. Όσο για την επιλογή του διαχειριστή της συνιδιοκτησίας και τους όρους της εντολής που του ανατίθεται, η CIL έχει διοριστεί με το καταστατικό της συνιδιοκτησίας (που συνέταξε η Τράπεζα και η CIP) και δεν μπορεί να ανακληθεί παρά μόνο λόγω σοβαρού παραπτώματος ή δόλου. Η Επιτροπή παρατηρεί, επομένως, ότι δεν υπάρχει στη συνεργασία κανένας μηχανισμός που να επιτρέπει την αποτελεσματική ανάμειξη της συνιδιοκτησίας στην εκμετάλλευση του Le Levant ως κρουαζιερόπλοιου, δηλαδή στην ίδια την οικονομική δραστηριότητα η οποία αποτελεί αποκλειστικό σκοπό της CIL. Περιληπτικά, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι οι επενδυτές υπέγραψαν μια σύμβαση προσχώρησης της οποίας τους όρους δεν μπόρεσαν να καθορίσουν ελεύθερα.
(99)
Τέλος, οφείλουμε να επισημάνουμε ότι στη σχέση μεταξύ ιδιοκτήτη-φορέα εκμετάλλευσης και του διαχειριστή του, ο οικονομικός κίνδυνος που συνδέεται με την εκμετάλλευση του αγαθού βαρύνει κανονικά τον ιδιοκτήτη, καθώς ο διαχειριστής αμείβεται για τις υπηρεσίες του και δεν ενδιαφέρεται για την απόδοση της εκμετάλλευσης. Όμως, στην περίπτωση του Le Levant, οι επενδυτές, οι οποίοι απολαμβάνουν τις εγγυήσεις απόδοσης που τους εξασφαλίζουν οι ανάδοχοι του σχεδίου, δεν αναλαμβάνουν τους πραγματικούς κινδύνους που συνδέονται με τα αποτελέσματα εκμετάλλευσης του Le Levant. Οι εν λόγω κίνδυνοι επιβαρύνουν στην πραγματικότητα την CIL, η οποία, αν και κατέχει μόλις δύο μερίδια από τα 740 της συνιδιοκτησίας, δέχθηκε να αναλάβει όλη την ευθύνη για κάθε επιπλέον ζημία σε σχέση με τα προβλεπόμενα αποτελέσματα εκμετάλλευσης για την περίοδο 1996-2003. Η Επιτροπή θεωρεί ότι ο εν λόγω καταμερισμός των κινδύνων, που δεν συνηθίζεται σε μια κανονική σχέση μεταξύ φορέα εκμετάλλευσης και διαχειριστή, αποδεικνύει το γεγονός ότι η εμπορική δραστηριότητα αφορά μόνο την CIL.
(100)
Είναι συνεπώς δικαιολογημένο το γεγονός ότι το σχέδιο Le Levant παρουσιάστηκε στους πιθανούς επενδυτές ως προσφορά όχι για να λάβουν μέρος στην οργάνωση και εμπορική εκμετάλλευση κρουαζιέρων στο Le Levant, αλλά ως «επένδυση με απόδοση, χωρίς κινδύνους και χωρίς ευθύνη για τη διαχείρισή της» (29). Επίσης αποκαλυπτικό για τις πραγματικές σχέσεις μεταξύ CIL και των επενδυτών είναι το γεγονός ότι «η CIP μέσω της θυγατρικής της CIL» χαρακτηρίζεται ως «εφοπλιστής και διαχειριστής της συνιδιοκτησίας» (30).
(101)
Η εν λόγω οργάνωση αντικατοπτρίζει πολύ καλά το στόχο της συνεργασίας, σύμφωνα με τον οποίο η CIL αποκτά ένα πλοίο και οι επενδυτές δεν εμπλέκονται παρά μόνο για τη χρηματοδότηση του, χωρίς να κληθούν να λάβουν μέρος στην εκμετάλλευσή του. Το γεγονός ότι οι επενδυτές, μέσω των δικών τους εταιρειών, είναι επίσημα οι ιδιοκτήτες του πλοίου δικαιολογείται μόνο από το φορολογικό σχεδιασμό της συνεργασίας και δεν ανταποκρίνεται σε πραγματική συμμετοχή στην εμπορική εκμετάλλευση του πλοίου.
(102)
Η δραστηριότητα των επενδυτών περιορίζεται σε απόκτηση συμμετοχής με προοπτική την εξασφάλιση απόδοσης, χωρίς να υπάρχει πραγματική συμμετοχή στην εκμετάλλευση του πλοίου Le Levant. Αντιθέτως, η CIL, η οποία επίσημα είναι απλός διαχειριστής, έχει τη βεβαιότητα ότι θα αποκτήσει, με το πέρας της συνεργασίας, την αποκλειστική κυριότητα του πλοίου σε μια τιμή που ο τρόπος υπολογισμού της έχει προκαθοριστεί και, εν αναμονή της νομικής επισημοποίησης των δικαιωμάτων της επί του πλοίου, αποφασίζει ελεύθερα (σε σχέση με τους επενδυτές) τους όρους της εκμετάλλευσης. Όσον αφορά την εμπορική εκμετάλλευση του Le Levant, η CIL ενεργεί ως ο πραγματικός ιδιοκτήτης του πλοίου.
(103)
Όσον αφορά την εκμετάλλευση του Le Levant, μόνο η CIL μπορεί να θεωρηθεί επιχείρηση με την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης. Εφόσον οι επενδυτές δεν είναι επιχειρήσεις, τα πλεονεκτήματα που απέκτησαν μέσω κρατικών πόρων στο πλαίσιο της συνεργασίας για τη χρηματοδότηση του Le Levant δεν αποτελούν κρατική ενίσχυση.
(104)
Σχετικά με το καθεστώς του ναυπηγείου, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι παρατηρήσεις των ενδιαφερόμενων μερών για το εν λόγω θέμα δεν συνοδεύονται από καμία απόδειξη πλεονεκτήματος που να χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους προς όφελος του ναυπηγείου. Η επίσημη διαδικασία εξέτασης δεν αποκάλυψε κανένα αποδεικτικό στοιχείο που να επιτρέπει να θεωρούμε το ναυπηγείο ως αποδέκτη της ενίσχυσης.
2.3. Σχετικά με τον επιλεκτικό χαρακτήρα του μέτρου
(105)
Η εξειδίκευση ενός κρατικού μέτρου, δηλαδή ο επιλεκτικός χαρακτήρας του, αποτελεί ένα από τα χαρακτηριστικά της έννοιας της κρατικής ενίσχυσης με την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης. Με βάση αυτό, είναι σημαντικό να διερευνηθεί αν το εν λόγω φορολογικό μέτρο προσπορίζει ή όχι πλεονεκτήματα αποκλειστικά προς όφελος ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων τομέων δραστηριότητας (31).
(106)
Καταρχήν, για να θεωρηθεί ένα φορολογικό μέτρο κρατική ενίσχυση, οι επιχειρήσεις που κρίνονται δικαιούχοι πρέπει να ανήκουν σε μια κατηγορία καλά καθορισμένη ως προς την εφαρμογή, νομικά και πραγματικά, του κριτηρίου για το εν λόγω μέτρο (32). Στην προκειμένη περίπτωση, αρκεί η διαπίστωση ότι το υπό εξέταση μέτρο αποτελεί εφαρμογή του νόμου Pons, δηλαδή ενός φορολογικού καθεστώτος που αφορά μόνον επενδύσεις πραγματοποιούμενες σε ορισμένα υπερπόντια διαμερίσματα και εδάφη της Γαλλίας και του οποίου ο επιλεκτικός χαρακτήρας έχει ήδη αναγνωριστεί από την Επιτροπή με την απόφαση της 27ης Ιανουαρίου 1993 για τη μη έγερση αντιρρήσεων σχετικά με το καθεστώς κρατικών ενισχύσεων που καθιερώνει ο νόμος Pons (33).
(107)
Η Επιτροπή εκτιμά ότι ο επιλεκτικός χαρακτήρας του εν λόγω μέτρου αποδεικνύεται επαρκώς από το γεγονός ότι προκύπτει από την εφαρμογή του επιλεκτικού καθεστώτος του νόμου Pons και δεν θεωρεί απαραίτητο να λάβει θέση σχετικά με τη φύση της διακριτικής ευχέρειας που παραχωρείται στις γαλλικές αρχές ως προς τη χορήγηση της προβλεπόμενης έγκρισης υπό τους όρους του άρθρου 238 bis HA III ter του ΓΦΚ, σημείο το οποίο η Επιτροπή έθιξε επικουρικά.
2.4. Σχετικά με τους όρους για την επίδραση στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και την αλλοίωση του ανταγωνισμού
(108)
Οι γαλλικές αρχές και η CIL επεσήμαναν ότι η εκμετάλλευση του Le Levant γίνεται με σημείο αναχώρησης το Saint-Pierre-et-Miquelon, δηλαδή σε μια πολύ περιορισμένη αγορά όπου καμία άλλη εταιρεία ταξιδίων αναψυχής δεν δραστηριοποιείται. Επίσης, η CIL κάνει λόγο για τη μικρή χωρητικότητα του Le Levant και το γεγονός ότι η προσφορά του στοχεύει κυρίως βορειοαμερικανούς πελάτες. Για τους λόγους αυτούς, οι γαλλικές αρχές και η CIL αμφισβητούν το ότι το πλεονέκτημα που δίνεται στην CIL μπορεί να αλλοιώσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές ανάμεσα στα κράτη μέλη.
(109)
Είναι σκόπιμο να υπενθυμίσουμε ότι οι ενισχύσεις που σκοπεύουν να απαλλάξουν μια επιχείρηση από τις δαπάνες που θα έπρεπε κανονικά να καλύπτει στο πλαίσιο της τρέχουσας διαχείρισής της ή των κανονικών δραστηριοτήτων της αλλοιώνουν, καταρχήν, τις συνθήκες ανταγωνισμού (34). Πράγματι, έχει ήδη αποφασιστεί ότι η χορήγηση ενισχύσεων σε επιχειρήσεις που ασκούν τις δραστηριότητές τους στην κοινοτική αγορά μπορεί να προκαλέσει αλλοιώσεις στον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών (35).
(110)
Η Επιτροπή εκτιμά ότι οι κρουαζιέρες που ξεκινούν από το Saint-Pierre-et-Miquelon δεν πρέπει να θεωρούνται ξεχωριστή αγορά. Είναι πιθανό ο καταναλωτής που σκοπεύει να κάνει μια κρουαζιέρα στη συγκεκριμένη περιοχή να είναι έτοιμος να κάνει κρουαζιέρες και προς άλλους προορισμούς ή με αναχώρηση από άλλα λιμάνια και ότι η επιλογή του καθορίζεται από πολλούς παράγοντες, όπως είναι η τιμή, η οποία επηρεάζεται από το υπό εξέταση μέτρο. Επομένως, οι κρουαζιέρες είναι μέρος μιας ευρύτερης αγοράς και στο βαθμό που τα επίμαχα φορολογικά πλεονεκτήματα απαλλάσσουν την CIL από έξοδα που θα έπρεπε κανονικά να την επιβαρύνουν σε σχέση με τη χρηματοδότηση της οικονομικής της δραστηριότητας, η ενίσχυση είναι ικανή να προκαλέσει στρέβλωση του ανταγωνισμού στη συγκεκριμένη αγορά.
(111)
Όσον αφορά την επίδραση στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, η Επιτροπή έχει λάβει υπόψη της ότι η προσφορά του Le Levant προοριζόταν κυρίως για την αγορά της Βορείου Αμερικής και για το σκοπό αυτό η CIL συνεργαζόταν με τουριστικό γραφείο στην Αμερική για την προώθηση και διανομή των κρουαζιέρων. Η Επιτροπή επισημαίνει, ωστόσο, ότι δεν αποκλείεται οι ενισχύσεις να αλλοιώνουν τον ανταγωνισμό ακόμα και στην περίπτωση που ο δικαιούχος εξάγει το σύνολο σχεδόν της παραγωγής του εκτός Κοινότητας (36). Επιπλέον, φαίνεται ότι οι κρουαζιέρες αποτελούν αντικείμενο μιας σχετικής εμπορευματοποίησης στην Ευρώπη.
(112)
Συνεπώς, το υπό εξέταση μέτρο πιθανόν να αλλοιώνει τον ανταγωνισμό και να επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
2.5. Ένταση της ενίσχυσης
(113)
Η Επιτροπή εκτιμά ότι η ενίσχυση αφορά το συνολικό ποσό που εξοικονομούν από τους φόρους τους και μεταφέρουν στις συνιδιοκτήτριες εταιρείες τους οι επενδυτές υπό μορφή αυξήσεων κεφαλαίου, για τις οποίες είχαν αναλάβει δέσμευση στο πλαίσιο της προσχώρησής τους στη συνεργασία για τη χρηματοδότηση του Le Levant.
(114)
Οι γαλλικές αρχές δήλωσαν ότι δεν μπορούν να υπολογίσουν τη φορολογική εξοικονόμηση χωρίς να εξετάσουν ξεχωριστά τη φορολογική κατάσταση όλων των επενδυτών.
(115)
Η Επιτροπή θεωρεί ότι σε καμία περίπτωση δεν οφείλει να υπολογίσει επακριβώς την ενίσχυση, παρά μόνον να καθορίσει τις βάσεις για τον υπολογισμό της. Εντούτοις, επισημαίνει, με πλήρη επιφύλαξη για τον υπολογισμό του συνολικού ποσού της ενίσχυσης, ότι σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Τράπεζας, οι οποίες βασίζονται σε ένα προφίλ «τυπικού επενδυτή» (37), η εξοικονόμηση σε φόρους που προέρχεται από την αφαίρεση μόνο του τιμήματος αγοράς του πλοίου αποφέρει εισφορά σε κεφάλαιο ίση με 278 506 FRF ανά πακέτο των δύο μεριδίων, δηλαδή για τα 738 μερίδια που πωλήθηκαν στους επενδυτές το συνολικό ποσό των 102 490 200 FRF, ποσό που ισοδυναμεί με ένταση 44,8 % περίπου σε σχέση με την τιμή του πλοίου.
3. Σχετικά με τη συμβατότητα της ενίσχυσης με την κοινή αγορά
(116)
Η Επιτροπή, έχοντας αποδείξει ότι το υπό εξέταση μέτρο αποτελεί κρατική ενίσχυση με την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης, οφείλει να εξετάσει τη συμβατότητά της με την κοινή αγορά. Σχετικά, η Επιτροπή δήλωσε στις αποφάσεις της για την κίνηση διαδικασίας ότι η εν λόγω ενίσχυση πρέπει να αναλυθεί υπό το πρίσμα της οδηγίας 90/684/ΕΟΚ και, πιο συγκεκριμένα, λαμβανομένου υπόψη του σκοπού της ενίσχυσης, σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 7 της εν λόγω οδηγίας (38). Οι γαλλικές αρχές και τα ενδιαφερόμενα μέρη αμφισβητούν την καταλληλότητα της εν λόγω νομικής βάσης με το σκεπτικό που παρουσιάζεται στα μέρη IV και V. Οφείλουμε συνεπώς να τεκμηριώσουμε καταρχάς την επιλογή της συγκεκριμένης νομικής βάσης.
(117)
Η απόφαση της Επιτροπής της 27ης Ιανουαρίου 1993, η οποία δεν έγειρε αντιδράσεις στο θέμα των κρατικών ενισχύσεων σχετικά με τον νόμο Pons, προέβλεπε ρητά ότι «η εφαρμογή των υπόψη ενισχύσεων υπόκειται στους κανονισμούς και τα πλαίσια κανόνων του κοινοτικού δικαίου που διέπουν […] ορισμένους τομείς δραστηριότητας στη βιομηχανία […]». Συνεπώς, η εν λόγω απόφαση δεν καλύπτει την υπό εξέταση ενίσχυση, καθώς η δεύτερη εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 90/684/ΕΟΚ.
(118)
Η Γαλλία και τα ενδιαφερόμενα μέρη υποστηρίζουν ότι η οδηγία 90/684/ΕΟΚ ισχύει μόνο για τις ενισχύσεις που χορηγούνται σε ναυπηγεία και ότι, εφόσον η Επιτροπή δεν διέκρινε πλεονέκτημα προς το ναυπηγείο που ναυπήγησε το Le Levant, η οδηγία 90/684/ΕΟΚ δεν ισχύει στην παρούσα υπόθεση. Η Επιτροπή δεν συμφωνεί με το εν λόγω επιχείρημα. Ακόμα και από την ίδια τη διατύπωση του άρθρου 3 παράγραφος 1 της οδηγίας 90/684/ΕΟΚ προκύπτει ότι αυτή ισχύει για «όλες οι μορφές ενίσχυσης που παρέχονται στους εφοπλιστές ή σε τρίτους και είναι διαθέσιμες ως ενίσχυση για τη ναυπήγηση ή μετατροπή πλοίων». Καθοριστική λοιπόν για την εφαρμογή της οδηγίας 90/684/ΕΟΚ δεν είναι τόσο η ιδιότητα του δικαιούχου όσο ο σκοπός της ενίσχυσης. Η οδηγία αφορά τις ενισχύσεις για «ναυπήγηση πλοίων» και όχι τα ναυπηγεία. Η εν λόγω ερμηνεία επιβεβαιώνεται από τη νομολογία του Δικαστηρίου το οποίο, σε απάντηση στο επιχείρημα σύμφωνα με το οποίο μόνο οι ενισχύσεις που αφορούν τη ναυπήγηση πλοίων και όχι όσες αφορούν την εκμετάλλευσή τους πρέπει να αναλύονται υπό το πρίσμα της οδηγίας 90/684/ΕΟΚ, έκρινε ότι οι διατάξεις της οδηγίας ισχύουν ως προς «όχι μόνο όλες τις μορφές ενισχύσεων στην παραγωγή που χορηγούνται απευθείας στα ναυπηγεία, αλλά και τις ενισχύσεις περί των οποίων γίνεται λόγος, στο άρθρο 3, παράγραφος 2 η τελευταία αυτή διάταξη μνημονεύει όλα τα είδη ενισχύσεων που χορηγούνται στους εφοπλιστές ή σε τρίτους, εφόσον οι ενισχύσεις αυτές χρησιμοποιούνται πράγματι για τη ναυπήγηση ή τη μετατροπή πλοίων στα ναυπηγεία της Κοινότητας» (39).
(119)
Η Επιτροπή επιβεβαιώνει συνεπώς ότι η συμβατότητα της ενίσχυσης με την κοινή αγορά πρέπει να εξεταστεί υπό το πρίσμα της οδηγίας 90/684/ΕΟΚ.
(120)
Δυνάμει του άρθρου 4 παράγραφος 7 της οδηγίας 90/684/ΕΟΚ, οι ενισχύσεις για τη ναυπήγηση και τη μετατροπή πλοίων οι οποίες χορηγούνται υπό μορφή αναπτυξιακής βοήθειας σε αναπτυσσόμενες χώρες μπορούν να θεωρούνται ότι δεν αντιβαίνουν προς την κοινή αγορά εφόσον είναι σύμφωνες με τις διατάξεις που έχουν θεσπιστεί για το σκοπό αυτό από την ομάδα εργασίας αριθ. 6 του ΟΟΣΑ στη συμφωνία της σχετικά με την ερμηνεία των άρθρων 6, 7 και 8 της διευθέτησης σχετικά με τις εξαγωγικές πιστώσεις για πλοία ή με οποιαδήποτε τροποποίηση της εν λόγω συμφωνίας (στο εξής «κριτήρια του ΟΟΣΑ»).
(121)
Όπως άλλωστε έχουν ενημερωθεί τα κράτη μέλη με την επιστολή SG (89) D/311 της 3ης Ιανουαρίου 1989 της Επιτροπής, τα σχέδια αναπτυξιακής βοήθειας πρέπει να εκπληρώνουν τα παρακάτω κριτήρια του ΟΟΣΑ:
-
τα πλοία δεν πρέπει να πλέουν με σημαία ευκαιρίας,
-
εάν η ενίσχυση δεν μπορεί να ταξινομηθεί ως δημόσια αναπτυξιακή ενίσχυση στο πλαίσιο του ΟΟΣΑ, ο χορηγός της ενίσχυσης πρέπει να επιβεβαιώσει ότι η εν λόγω ενίσχυση χορηγείται δυνάμει διακυβερνητικής συμφωνίας,
-
ο χορηγός της ενίσχυσης πρέπει να εγγυηθεί ότι ο πραγματικός ιδιοκτήτης έχει έδρα στην αποδέκτρια χώρα και ότι η αποδέκτρια επιχείρηση δεν αποτελεί μη επιχειρησιακή θυγατρική αλλοδαπής εταιρείας (οι χώρες που δικαιούνται ενίσχυση δεν είναι μόνο όσες χαρακτηρίζονται ως αναπτυσσόμενες χώρες από τον ΟΟΣΑ, αλλά και το σύνολο των υπερπόντιων χωρών και εδαφών που συνδέονται με την Ευρωπαϊκή Ένωση, συμπεριλαμβανομένων των γαλλικών υπερπόντιων εδαφών),
-
ο δικαιούχος δεσμεύεται να μην πουλήσει το πλοίο χωρίς την άδεια των κρατικών αρχών.
(122)
Επιπλέον, η χορηγούμενη ενίσχυση πρέπει να περιέχει στοιχείο χαριστικής παροχής τουλάχιστον 25 %.
(123)
Όπως έχει ήδη αναφερθεί, η Επιτροπή πρέπει επίσης να επιβεβαιώσει ότι το σχέδιο περιέχει έναν πραγματικό «αναπτυξιακό χαρακτήρα». Μάλιστα το Δικαστήριο (40) έκρινε ότι η Επιτροπή πρέπει να ελέγξει ξεχωριστά τον «αναπτυξιακό» χαρακτήρα του σχεδίου και τη συμμόρφωση με τα κριτήρια του ΟΟΣΑ. Συνεπώς η Επιτροπή οφείλει, κατά την εκτίμησή της, να επιβεβαιώσει ότι τα σχέδια έχουν πράγματι στόχο την ανάπτυξη και ότι δεν θα ήταν βιώσιμα δίχως την ενίσχυση (δηλαδή ότι η ενίσχυση είναι απαραίτητη).
(124)
Όπως ανέφερε η Επιτροπή στις αποφάσεις της για την κίνηση διαδικασίας, η υπό εξέταση ενίσχυση πληροί τα κριτήρια του ΟΟΣΑ για τους ακόλουθους λόγους:
-
Το πλοίο Le Levant τελεί υπό γαλλική σημαία. Ο όρος ότι το πλοίο δεν μπορεί να χρησιμοποιείται υπό σημαία ευκαιρίας πληρείται.
-
Το Saint-Pierre-et-Miquelon συγκαταλέγεται στον κατάλογο των χωρών που είναι επιλέξιμες για αναπτυξιακή βοήθεια, ο οποίος επισυνάπτεται στην επιστολή της Επιτροπής προς τα κράτη μέλη SG (89) D/311.
-
Η Επιτροπή θεωρεί ότι η CIL έχει σκοπό, στο πλαίσιο της συνεργασίας, να απομείνει μοναδικός ιδιοκτήτης του πλοίου και, στη διάρκεια της ενδιάμεσης περιόδου, εκμεταλλεύεται το πλοίο για εμπορικές δραστηριότητες ως εκ των πραγμάτων ιδιοκτήτης. Σχετικά με τον όρο για την έδρα του ιδιοκτήτη, η Επιτροπή εκτιμά πως πραγματικός ιδιοκτήτης του Le Levant πρέπει να θεωρηθεί η CIL (41). Η έδρα της CIL βρίσκεται στο Wallis-et-Futuna. Το εν λόγω αρχιπέλαγος δεν αποτελεί τη «δικαιούχο χώρα» (που είναι το Saint-Pierre-et-Miquelon). Εντούτοις, δεδομένου ότι και τα δύο αρχιπελάγη βρίσκονται στον κατάλογο της Επιτροπής με τις χώρες που δικαιούνται αναπτυξιακές ενισχύσεις, η Επιτροπή δεν εγείρει ενστάσεις για το συγκεκριμένο ζήτημα. Επιπλέον, η CIL δεν είναι μη επιχειρησιακή θυγατρική αλλοδαπής εταιρείας.
-
Το πλοίο δεν μπορεί να εξαγοραστεί χωρίς τη σύμφωνη γνώμη των κρατικών αρχών της Γαλλίας, καθώς η ενίσχυση χορηγήθηκε με την προϋπόθεση ότι η CIL θα εκμεταλλεύεται όντως το πλοίο για τουλάχιστον πέντε έτη, με κύριο προορισμό και σημείο αναχώρησης το λιμάνι του Saint-Pierre-et-Miquelon.
-
Η ένταση της ενίσχυσης ξεπερνά το 25 % (βλέπε αιτιολογική σκέψη 115).
(125)
Η Επιτροπή πρέπει ακόμα να ελέγξει τον «αναπτυξιακό χαρακτήρα», δηλαδή να βεβαιωθεί ότι η ενίσχυση είναι ικανή να συμβάλει στην ανάπτυξη της δικαιούχου περιοχής. Η εν λόγω ανάλυση πρέπει να λάβει υπόψη της τις συγκεκριμένες συνθήκες και ανάγκες της περιοχής. Σχετικά με το ζήτημα αυτό, οι γαλλικές αρχές επισημαίνουν ότι η οικονομία του Saint-Pierre-et-Miquelon βρισκόταν σε ιδιαίτερα δύσκολη κατάσταση κατά το χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. Συγκεκριμένα, το αρχιπέλαγος εξαρτιόταν ανέκαθεν από τη βιομηχανική αλιεία. Η αιφνίδια μαζική κατάρρευση της βιομηχανίας αυτής το 1993, μετά από μια δυσμενή για τη Γαλλία απόφαση για την επίλυση νομικής διαφοράς με τον Καναδά για τα δικαιώματα αλιείας και την επιβολή από τον Καναδά του μέτρου της αναστολής της αλίευσης βακαλάου, δημιούργησε την ανάγκη για αναπροσανατολισμό της οικονομίας της περιοχής. Το μικρό μέγεθος του αρχιπελάγους και του πληθυσμού του, η σχετική του απομόνωση και η πενιχρότητα της οικονομίας του μειώνουν σημαντικά τις δυνατότητες για έναν τέτοιο αναπροσανατολισμό. Η διαφοροποίηση μέσω του τουρισμού, με αξιοποίηση της ανέπαφης φύσης της περιοχής και της μικρής απόστασης που τη χωρίζει από τη Βόρεια Αμερική, φαίνεται να αποτελεί την πλέον ελπιδοφόρα επιλογή. Επειδή το Saint-Pierre-et-Miquelon δεν μπορεί να προσελκύσει τουρισμό μακράς διαρκείας, είναι λογικό να επιχειρηθεί η ανάπτυξη του αρχιπελάγους ως λιμένα για κρουαζιέρες.
(126)
Στις παρατηρήσεις που ακολούθησαν την απόφαση κίνησης της διαδικασίας της 2ας Δεκεμβρίου 1999, οι γαλλικές αρχές ανέφεραν ότι η εκμετάλλευση του Le Levant ήταν πιθανό να συμβάλει στην ανάπτυξη του Saint-Pierre-et-Miquelon, κυρίως με τη δημιουργία θέσεων εργασίας και με τις δαπάνες που θα δημιουργήσει η εκμετάλλευσή του στην περιοχή.
(127)
Στην απόφαση 2001/882/ΕΚ, η Επιτροπή κατέληξε παρ’ όλα αυτά στο συμπέρασμα ότι δεν υπάρχει «αναπτυξιακός χαρακτήρας» (42). Η εκτίμηση αυτή στηριζόταν κυρίως στα παρακάτω συμπεράσματα που σχετίζονται με τις οικονομικές επιπτώσεις της ενίσχυσης:
-
Η Επιτροπή θεώρησε, σύμφωνα με τα στοιχεία που διέθετε, ότι ο οικονομικός αντίκτυπος από την εκμετάλλευση του Le Levant ανέρχονταν στα 5,52 εκατ. FRF περίπου για τη χρονική περίοδο 1999-2001, δηλαδή περίπου 0,84 εκατ. ευρώ.
-
Όσον αφορά την άμεση δημιουργία θέσεων εργασίας, η Επιτροπή έκρινε ότι δεν είχε αποδειχθεί κανένα αποτέλεσμα, καθώς τα στοιχεία που υπέβαλαν οι γαλλικές αρχές δεν αναφέρουν παρά μόνο το γεγονός ότι «τέσσερις παλιοί ψαράδες του αρχιπελάγους εκπαιδεύτηκαν για να εργαστούν στο σκάφος».
-
Τέλος, όσον αφορά τις συνέπειες για την ανάπτυξη των υποδομών του αρχιπελάγους και τις έμμεσες επιπτώσεις με την προσέλκυση και άλλων επιχειρήσεων που οργανώνουν κρουαζιέρες, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι οι γαλλικές αρχές δεν είχαν παράσχει αριθμητικά στοιχεία προς επίρρωση των ισχυρισμών τους και ότι επομένως αυτοί δεν ήταν απαραίτητο να ληφθούν υπόψη για την εκτίμηση του μέτρου ενίσχυσης του Le Levant.
(128)
Τα εν λόγω συμπεράσματα στηρίζονταν βεβαίως στα στοιχεία που είχε στη διάθεσή της η Επιτροπή τη στιγμή της απόφασής της. Όπως ξεκάθαρα διαφαίνεται από την απόφαση του Δικαστηρίου μετά την προσφυγή για ακύρωση στην προαναφερθείσα υπόθεση C-394/01 (43), η Επιτροπή μπορούσε να στηρίξει την απόφασή της μόνο στα στοιχεία που συγκέντρωσε στη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας εξέτασης που ξεκίνησε με την απόφαση της 2ας Δεκεμβρίου 1999. Έτσι δεν έλαβε υπόψη ορισμένα στοιχεία που υποβλήθηκαν από τις γαλλικές αρχές όταν πλέον η διαδικασία είχε φτάσει στο Δικαστήριο.
(129)
Όμως, στις νέες παρατηρήσεις που υπέβαλαν μετά τη συμπληρωματική απόφαση της Επιτροπής της 6ης Δεκεμβρίου 2006, οι γαλλικές αρχές και τα ενδιαφερόμενα μέρη προσκόμισαν στοιχεία τα οποία δεν διέθετε η Επιτροπή τη στιγμή που εξέδωσε την απόφαση 2001/882/ΕΚ και τα οποία παρουσιάζουν μια διαφορετική εικόνα σχετικά με τις οικονομικές επιπτώσεις της εκμετάλλευσης του Le Levant.
(130)
Συνεπώς, στο θέμα των θέσεων εργασίας, από τις παρατηρήσεις των γαλλικών αρχών προκύπτει ότι τουλάχιστον 14 άτομα με καταγωγή από το Saint-Pierre-et-Miquelon εργάστηκαν ως πλήρωμα στο Le Levant από το 1999 ως τις 25 Ιουλίου 2001. Στις θέσεις εργασίας στη θάλασσα προστίθενται και οι θέσεις στην ξηρά που προκύπτουν από τη χρήση τοπικών προμηθευτών και παρόχων υπηρεσιών. Οι γαλλικές αρχές εκτιμούν ότι η εκμετάλλευση του πλοίου είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία τουλάχιστον 10 θέσεων εργασίας στην ξηρά από το 1999 ως τις 25 Ιουλίου 2001 (44).
(131)
Σύμφωνα με τα ίδια στοιχεία που προσκόμισαν οι γαλλικές αρχές, η εκμετάλλευση του Le Levant δημιούργησε άμεσες δαπάνες ύψους 1,66 εκατ. ευρώ στο Saint-Pierre-et-Miquelon (που συνδέονται με τον ανεφοδιασμό του πλοίου, τη μεταφορά των επιβατών κ.λπ.) κατά τη χρονική περίοδο 1999-2001 (45).
(132)
Αντίθετα με τα στοιχεία που διέθετε η Επιτροπή το 2001, τα νέα αυτά στοιχεία επιτρέπουν να διαπιστωθεί η άσκηση επίδρασης με συγκεκριμένους αριθμούς στον τομέα της δημιουργίας θέσεων εργασίας. Η επίδραση αυτή δεν μπορεί να θεωρηθεί αμελητέα δεδομένης της πενιχρότητας της αγοράς εργασίας της περιοχής και κυρίως αν την εξετάσουμε κατ’ αναλογία προς τους αιτούντες εργασία (409 άτομα το 1999) (46). Τα στοιχεία δείχνουν επίσης ότι οι άμεσες δαπάνες στο Saint-Pierre-et-Miquelon που συνδέονται με την εκμετάλλευση του Le Levant είναι περίπου διπλάσιες από τα ποσά που έκανε δεκτά η Επιτροπή στο σκεπτικό της απόφασης 2001/882/ΕΚ (47).
(133)
Τα νέα αυτά στοιχεία επιτρέπουν να επιβεβαιώσουμε ότι η ενίσχυση προς το πλοίο Le Levant είχε οικονομικές επιπτώσεις, οι οποίες βεβαίως είναι περιορισμένες, αλλά μπορούν να συμβάλουν στην οικονομική ανάπτυξη του Saint-Pierre-et-Miquelon.
(134)
Οι γαλλικές αρχές υποστήριξαν επίσης ότι η ενίσχυση μπορούσε, με πιο γενικό τρόπο, να συμβάλει στην ανάπτυξη του Saint-Pierre-et-Miquelon προάγοντας την απαραίτητη διαφοροποίηση της οικονομίας του. Σχετικά με το εν λόγω ζήτημα, η διαδικασία εξέτασης επέτρεψε στην Επιτροπή να επιβεβαιώσει ότι η οικονομία του Saint-Pierre-et-Miquelon χαρακτηρίζονταν από ολοκληρωτική σχεδόν εξάρτηση από τη βιομηχανική αλιεία έως το 1993, ενώ στη συνέχεια ήταν εξαρτημένη από τον δημόσιο τομέα και τις δημόσιες συμβάσεις (48).
(135)
Η Επιτροπή παραδέχεται ότι μια τέτοια εξάρτηση από έναν πολύ μικρό αριθμό πηγών απασχόλησης και εσόδων αποτελεί τροχοπέδη για την ανάπτυξη της περιοχής. Βάσει των γεωγραφικών ιδιαιτεροτήτων του Saint-Pierre-et-Miquelon και του μικρού μεγέθους της εσωτερικής αγοράς του, η Επιτροπή παραδέχεται ότι μια οικονομική διαφοροποίηση ήταν χρήσιμη για την ανάπτυξή του και ότι ο τουρισμός μπορούσε να αποτελεί έναν πολλά υποσχόμενο τομέα για διαφοροποίηση τη στιγμή της χορήγησης της ενίσχυσης. Η Επιτροπή επίσης αποδέχεται τις παρατηρήσεις των γαλλικών αρχών σύμφωνα με τις οποίες το μέγεθος του αρχιπελάγους μειώνει τις πιθανότητες προσφοράς ενός τουρισμού με βάση διαμονή μακράς διαρκείας, ενώ αντιθέτως η θέση του βοηθά στην ανάπτυξη δραστηριοτήτων στον τομέα της κρουαζιέρας.
(136)
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουν υποβάλει οι γαλλικές αρχές, ο αριθμός των ατόμων που επισκέφθηκαν το αρχιπέλαγος στο πλαίσιο κρουαζιέρας γνώρισε μεγάλες διακυμάνσεις κατά τα έτη που προηγήθηκαν της ενίσχυσης και της έναρξης λειτουργίας του Le Levant, αλλά υπάρχουν ενδείξεις ότι ο αριθμός αυτός έχει σταθεροποιηθεί σε αρκετά υψηλό επίπεδο από το 2000 (49).
(137)
Όσο πραγματικές και να είναι οι εν λόγω συνεισφορές στην ανάπτυξη του Saint-Pierre-et-Miquelon, εντούτοις θα μπορούσαν να θεωρηθούν μικρές, κυρίως αν τις εξετάσουμε σε σύγκριση με την ένταση της ενίσχυσης. Η Επιτροπή ωστόσο εκτιμά ότι η συμβατότητα της ενίσχυσης με την κοινή αγορά πρέπει να κριθεί με αντιπαραβολή, αφενός, της συμβολής που μπορεί να φέρει η ενίσχυση στην ανάπτυξη του Saint-Pierre-et-Miquelon και, αφετέρου, της έκτασης της στρέβλωσης των συναλλαγών μεταξύ των κρατών μελών που μπορεί να προκαλέσει. Σχετικά με το ζήτημα αυτό, η Επιτροπή θεωρεί ότι αναμφισβήτητα η ενίσχυση είναι ικανή να επηρεάσει αρνητικά τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, όπως καταδεικνύεται στην παράγραφο 2.4, όμως η επίδρασή της θα είναι πιθανότατα πολύ περιορισμένη δεδομένων των συγκεκριμένων συνθηκών της υπόθεσης. Σχετικά με το θέμα αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει ιδιαιτέρως τα ακόλουθα:
-
Το Le Levant είναι πλοίο μικρής χωρητικότητας για περίπου 95 επιβάτες, γεγονός που περιορίζει φυσικά την επιρροή του στην αγορά.
-
Η προσφορά κρουαζιέρων του Le Levant με αναχώρηση από το Saint-Pierre-et-Miquelon (δηλαδή εκτός κοινοτικών υδάτων) προσανατολιζόταν κατά κύριο λόγο στην αγορά της Βορείου Αμερικής (50), τόσο εξαιτίας των εμπορικών κυκλωμάτων που δημιουργήθηκαν από την CIL όσο και από τη γεωγραφική θέση του αρχιπελάγους, «κομβικού σημείου» για τις κρουαζιέρες (περίπου 4 600 χιλιόμετρα από το Παρίσι, αλλά μόλις 25 χιλιόμετρα από τις καναδικές ακτές) (51).
-
Η Επιτροπή επίσης επισημαίνει ότι, σύμφωνα με τα στοιχεία που της υπεβλήθησαν, κανένας επιχειρηματίας με έδρα στην Κοινότητα δεν προτείνει ή δεν είχε προτείνει κατά την υπό εξέταση περίοδο κρουαζιέρες στο Saint-Pierre-et-Miquelon και ότι οι κρουαζιέρες που διοργανώνονταν στο Le Levant είναι πολυτελείς, με εξωτικούς προορισμούς, και στοχεύουν ένα πολύ συγκεκριμένο μέρος της αγοράς κρουαζιέρων που είναι πολύ λίγο αναπτυγμένο στην Ευρώπη.
(138)
Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η εν λόγω ενίσχυση μπορεί να συνεισφέρει στην ανάπτυξη του Saint-Pierre-et-Miquelon με τη δημιουργία θέσεων εργασίας και τη διαφοροποίηση της οικονομίας του και ότι η εν λόγω συμβολή, αν και μικρή, είναι πιο σημαντική από τις αλλοιώσεις στις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών που μπορεί να προκαλέσει η εν λόγω ενίσχυση.
(139)
Η Επιτροπή κρίνει επίσης ότι η εν λόγω ενίσχυση ήταν απαραίτητη. Οι προοπτικές αποδοτικότητας από την εκμετάλλευση του πλοίου στο Saint-Pierre-et-Miquelon, σύμφωνα με τους όρους της συνεργασίας που επέτρεψαν οι γαλλικές αρχές, ήταν τέτοιες, ώστε η αποδοτικότητα του σχεδίου να εξασφαλίζεται μόνο χάρη στην ενίσχυση. Το σχέδιο ναυπήγησης και εκμετάλλευσης του Le Levant δεν θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί χωρίς την εν λόγω ενίσχυση.
(140)
Για τους ως ανωτέρω λόγους, η Επιτροπή κρίνει ότι η ενίσχυση στο πλοίο Le Levant εμπεριέχει «αναπτυξιακό χαρακτήρα».
VIII. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
(141)
Η Επιτροπή κρίνει ότι η Γαλλία παράνομα εκτέλεσε την υπό εξέταση ενίσχυση κατά παράβαση των όρων του άρθρου 88 παράγραφος 3 της συνθήκης. Εντούτοις, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εν λόγω ενίσχυση αποτελεί αναπτυξιακή βοήθεια υπό την έννοια του άρθρου 4 παράγραφος 7 της οδηγίας 90/684/ΕΟΚ και ότι, κατά συνέπεια, είναι συμβατή με την κοινή αγορά,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε από τη Γαλλία προς όφελος της Compagnie des Îles du Levant σχετικά με τη ναυπήγηση του κρουαζιερόπλοιου Le Levant είναι συμβατή με την κοινή αγορά.
Άρθρο 2
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Γαλλική Δημοκρατία.
Βρυξέλλες, 20 Μαΐου 2008.

Labels: 2
4
1
11
19
18