Document ID: 32011R1207

RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) No 1207/2011 DE LA COMMISSION
du 22 novembre 2011
fixant les exigences relatives à la performance et à l’interopérabilité des activités de surveillance pour le ciel unique européen
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
vu le règlement (CE) no 552/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 concernant l’interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien («règlement sur l’interopérabilité») (1), et notamment son article 3, paragraphe 5,
considérant ce qui suit:
(1)
La Commission a mandaté Eurocontrol, conformément à l’article 8, paragraphe 1, du règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen («règlement-cadre») (2), et notamment son article 8, paragraphe 1, pour définir des exigences relatives à la performance et à l’interopérabilité des activités de surveillance au sein du réseau européen de gestion du trafic aérien (EATMN). Le présent règlement se fonde sur le rapport de mandat du 9 juillet 2010.
(2)
Une exploitation sans solution de continuité dépend de la cohérence des exigences minimales établies pour la séparation entre aéronefs qui sont appliquées dans l’espace aérien du ciel unique européen.
(3)
Pour garantir l’interopérabilité, il y a lieu d’appliquer des principes communs pour l’échange de données de surveillance entre les systèmes. De plus, il y a lieu de déterminer les capacités et performances minimales applicables aux composants embarqués des systèmes de surveillance.
(4)
Les capacités des composants des systèmes de surveillance embarqués devraient laisser aux prestataires de service de navigation aérienne une certaine souplesse en ce qui concerne le choix des solutions de surveillance au sol les plus adaptées à leur environnement spécifique.
(5)
Le présent règlement devrait être mis en œuvre sans préjudice du déploiement d’autres applications et technologies de surveillance ayant des effets bénéfiques dans des environnements spécifiques.
(6)
Les exploitants doivent être avisés suffisamment tôt pour pouvoir doter de nouvelles capacités les aéronefs neufs et de la flotte existante. Il convient d’en tenir compte au moment de fixer les dates auxquelles l’équipement deviendra obligatoire.
(7)
Il y a lieu de définir les critères d’une éventuelle dérogation, justifiée notamment par des considérations économiques ou des impératifs techniques, qui permette exceptionnellement aux exploitants de ne pas doter certains types précis d’aéronefs de certaines des capacités requises, et d’établir les procédures appropriées permettant à la Commission de statuer à cet égard.
(8)
Afin de garantir l’interopérabilité des systèmes de surveillance embarqués et au sol, l’adresse OACI 24 bits de l’aéronef devrait être attribuée et exploitée conformément aux prescriptions de l’Organisation de l’aviation civile internationale (l’«OACI»).
(9)
La base établie par la mise en œuvre des capacités de l’«ADS-B Out» par les exploitants d’aéronefs doit permettre le déploiement d’applications au sol et faciliter également celui d’applications embarquées futures.
(10)
Les systèmes de réseau européen de gestion du trafic aérien (EATMN) devraient favoriser la mise en œuvre de concepts d’exploitation avancés, approuvés et validés pour toutes les phases de vol tel que notamment prévu dans le plan directeur de gestion du trafic aérien pour la réalisation du système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien (SESAR).
(11)
Les performances des systèmes relevant du présent règlement et de leurs composants devraient être régulièrement évaluées en tenant compte de l’environnement local dans lequel ils sont exploités.
(12)
L’application uniforme de procédures spécifiques dans l’espace aérien du ciel unique européen est primordiale pour assurer l’interopérabilité et une exploitation sans solution de continuité.
(13)
Les radiofréquences utilisées par les systèmes de surveillance devraient être protégées pour éviter tout brouillage préjudiciable. Les États membres devraient prendre les mesures qui s’imposent à cet égard.
(14)
Le présent règlement ne devrait s’appliquer ni aux opérations ni à l’entraînement militaires visés à l’article 1er, paragraphe 2, du règlement (CE) no 549/2004.
(15)
En vue de maintenir ou de relever les niveaux actuels de sécurité des opérations, les États membres devraient être tenus de faire en sorte que les parties concernées réalisent une évaluation de la sécurité comprenant l’identification des dangers ainsi que l’évaluation et les procédures d’atténuation des risques. L’application harmonisée desdites procédures aux systèmes relevant du présent règlement requiert la définition de spécifications particulières de sécurité pour toutes les exigences d’interopérabilité et de performance.
(16)
Conformément au règlement (CE) no 552/2004, les mesures d’exécution en matière d’interopérabilité devraient décrire les procédures spécifiques d’évaluation de la conformité à utiliser pour apprécier la conformité ou l’aptitude à l’emploi de composants, ainsi que pour la vérification des systèmes.
(17)
En ce qui concerne les services de la circulation aérienne fournis principalement aux aéronefs exploités au titre de la circulation aérienne générale sous surveillance militaire, les contraintes liées à la passation des marchés pourraient faire obstacle à la conformité avec le présent règlement.
(18)
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité du ciel unique,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Objet
Le présent règlement établit les exigences applicables aux systèmes contribuant à la fourniture de données de surveillance, à leurs composants et aux procédures associées afin de garantir l’harmonisation des performances, l’interopérabilité et l’efficacité des systèmes concernés au sein de l’EATMN et à des fins de coordination civile/militaire.
Article 2
Champ d’application
1. Le présent règlement s’applique à la chaîne de surveillance constituée des systèmes suivants:
a)
systèmes de surveillance embarqués, leurs composants et procédures associées;
b)
systèmes de surveillance au sol, leurs composants et procédures associées;
c)
systèmes de traitement des données de surveillance, leurs composants et procédures associées;
d)
systèmes de communications sol-sol utilisés pour diffuser des données de surveillance, leurs composants et procédures associées.
2. Le présent règlement s’applique à tous les vols effectués dans le cadre de la circulation aérienne générale selon les règles de la navigation aux instruments à l’intérieur de l’espace aérien prévues à l’article 1er, paragraphe 3, du règlement (CE) no 551/2004 du Parlement européen et du Conseil (3), à l’exception des paragraphes 3 et 4 de l’article 7, qui s’appliquent à tous les vols effectués dans le cadre de la circulation aérienne générale.
3. Le présent règlement s’applique aux prestataires de services de la circulation aérienne qui fournissent des services de contrôle de la circulation aérienne fondés sur des données de surveillance, ainsi qu’aux prestataires de services de communication, de navigation ou de surveillance qui exploitent des systèmes visés au paragraphe 1.
Article 3
Définitions
Aux fins du présent règlement, les définitions figurant à l’article 2 du règlement (CE) no 549/2004 s’appliquent.
Les définitions suivantes s’appliquent également:
1) «données de surveillance»: tout élément de donnée, horodaté ou non, au sein du système de surveillance, qui se rapporte à:
2) «exploitant»: une personne, un organisme ou une entreprise qui se livre ou se propose de se livrer à l’exploitation d’un ou de plusieurs aéronefs;
3) «ADS-B» (automatic dependent surveillance - broadcast): surveillance dépendante automatique en mode diffusion, une technique de surveillance selon laquelle un aéronef fournit automatiquement, par liaison de données, des données dérivées des systèmes embarqués de navigation et de détermination de la position;
4) «ADS-B Out»: la fourniture de données de surveillance ADS-B, considérée du point de vue de la transmission depuis un aéronef;
5) «brouillage préjudiciable»: brouillage entravant la réalisation des exigences de performance;
6) «chaîne de surveillance»: un système composé de l’association des composants embarqués et au sol, utilisé pour déterminer les éléments de données de surveillance respectifs de l’aéronef, y compris le système de traitement des données de surveillance, s’il est déployé;
7) «chaîne de surveillance coopérative»: une chaîne de surveillance qui nécessite des composants au sol et des composants embarqués pour déterminer des éléments de données de surveillance;
8) «système de traitement des données de surveillance»: un système qui traite toutes les données d’entrée de surveillance reçues pour établir une estimation optimale des données de surveillance actuelles de l’aéronef;
9) «identification d’un aéronef»: un groupe de lettres, de chiffres ou une combinaison de lettres et de chiffres identique à l’indicatif d’appel de l’aéronef à utiliser dans les communications air-sol, ou son équivalent en code, et qui est utilisé pour identifier l’aéronef dans les communications sol-sol des services de la circulation aérienne;
10) «aéronef d’État»: tout aéronef utilisé à des fins militaires, de douanes ou de police;
11) «aéronef d’État de type “transport”»: un aéronef d’État à voilure fixe conçu pour assurer le transport de personnes ou de marchandises;
12) «extrapoler»: prévoir, prédire ou étendre des données connues sur la base de valeurs recensées dans un intervalle de temps déjà observé;
13) «manque»: position extrapolée sur une période plus longue que la période maximale de rafraîchissement des systèmes de surveillance au sol;
14) «moment d’applicabilité»: le moment auquel l’élément de donnée a été mesuré par la chaîne de surveillance ou le moment pour lequel il a été calculé par celle-ci;
15) «exactitude»: le degré de conformité de la valeur fournie d’un élément de donnée avec sa valeur réelle au moment où l’élément de donnée sort de la chaîne de surveillance;
16) «disponibilité»: le degré auquel un système ou composant est opérationnel et accessible lorsqu’il doit être utilisé;
17) «intégrité»: le degré de non-conformité non décelée (au niveau du système) de la valeur d’entrée de l’élément de donnée avec sa valeur de sortie;
18) «continuité»: la probabilité qu’un système remplira la fonction requise sans interruption intempestive, en supposant que le système est disponible à l’initiation de l’opération prévue;
19) «actualité»: l’écart entre le moment de sortie d’un élément de donnée et le moment d’applicabilité de ce même élément de donnée.
Article 4
Exigences en matière de performance
1. Les prestataires de services de navigation aérienne garantissent une exploitation sans solution de continuité dans l’espace aérien relevant de leur responsabilité et à la frontière des espaces aériens adjacents en appliquant des niveaux minimaux adéquats pour la séparation entre aéronefs.
2. Les prestataires de services de navigation aérienne veillent à ce que les systèmes visés à l’article 2, paragraphe 1, points b) à d), soient déployés de manière à permettre l’application des niveaux minimaux de séparation conformément au paragraphe 1.
3. Les prestataires de services de navigation aérienne veillent à ce que les données de sortie de la chaîne de surveillance visée à l’article 2, paragraphe 1, respectent les exigences prévues à l’annexe I, pour autant que les fonctions du composant embarqué utilisées satisfassent aux exigences prévues à l’annexe II.
4. Si un prestataire de services de navigation aérienne identifie un aéronef dont l’avionique indique une anomalie fonctionnelle, il informe l’exploitant du vol de l’écart par rapport aux exigences de performance. L’exploitant effectue une enquête avant d’entamer le vol suivant et toute rectification nécessaire est apportée conformément aux procédures normales d’entretien et correctives pour l’aéronef et son avionique.
Article 5
Exigences d’interopérabilité
1. Les prestataires de services de navigation aérienne veillent à ce que toutes les données de surveillance transférées de leurs systèmes tels que visés à l’article 2, paragraphe 1, points b) et c), à d’autres prestataires de services de navigation aérienne satisfassent aux exigences prévues à l’annexe III.
2. Les prestataires de services de navigation aérienne, lorsqu’ils transfèrent à d’autres prestataires de services de navigation aérienne des données de surveillance de leurs systèmes tels que visés à l’article 2, paragraphe 1, points b) et c), établissent, avec ces autres prestataires, des accords formels pour l’échange de données conformément aux exigences prévues à l’annexe IV.
3. Les prestataires de services de navigation aérienne veillent à ce que, le 2 janvier 2020 au plus tard, la chaîne de surveillance coopérative soit dotée de la capacité nécessaire pour leur permettre de réaliser l’identification d’un aéronef donné en utilisant l’identification d’aéronef par liaison descendante mise à disposition par des aéronefs équipés conformément à l’annexe II.
4. Les exploitants veillent à ce que:
a)
les aéronefs assurant des vols visés à l’article 2, paragraphe 2, et dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois le 8 janvier 2015 ou après, soient équipés de transpondeurs SSR (radar secondaire de surveillance) dotés des capacités prévues dans la partie A de l’annexe II;
b)
les aéronefs ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg ou ayant une capacité maximale de vitesse vraie au niveau de vol de croisière supérieure à 250 nœuds, assurant des vols visés à l’article 2, paragraphe 2, et dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois le 8 janvier 2015 ou après, soient équipés de transpondeurs SSR dotés, en plus des capacités prévues dans la partie A de l’annexe II des capacités définies dans la partie B de ladite annexe;
c)
les aéronefs à voilure fixe ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg ou ayant une capacité maximale de vitesse vraie au niveau de vol de croisière supérieure à 250 nœuds, assurant des vols visés à l’article 2, paragraphe 2, et dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois le 8 janvier 2015 ou après, soient équipés de transpondeurs SSR dotés, en plus des capacités prévues dans la partie A de l’annexe II, des capacités prévues dans la partie C de ladite annexe.
5. Les exploitants veillent à ce que, le 7 décembre 2017 au plus tard:
a)
les aéronefs assurant des vols visés à l’article 2, paragraphe 2, et dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois avant le 8 janvier 2015, soient équipés de transpondeurs SSR dotés des capacités prévues dans la partie A de l’annexe II;
b)
les aéronefs ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg ou ayant une capacité maximale de vitesse vraie au niveau de vol de croisière supérieure à 250 nœuds, assurant des vols visés à l’article 2, paragraphe 2, et dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois avant le 8 janvier 2015, soient équipés de transpondeurs SSR dotés, en plus des capacités prévues dans la partie A de l’annexe II, des capacités prévues dans la partie B de ladite annexe;
c)
les aéronefs à voilure fixe ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg ou ayant une capacité maximale de vitesse vraie au niveau de vol de croisière supérieure à 250 nœuds, assurant des vols visés à l’article 2, paragraphe 2, et dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois avant le 8 janvier 2015, soient équipés de transpondeurs SSR dotés, en plus des capacités prévues dans la partie A de l’annexe II, des capacités prévues dans la partie C de ladite annexe.
6. Les exploitants veillent à ce que les aéronefs équipés conformément aux paragraphes 4 et 5, et ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg ou ayant une capacité maximale de vitesse vraie de croisière supérieure à 250 nœuds, fonctionnent en diversité d’antenne, conformément au paragraphe 3.1.2.10.4 de l’annexe 10 de la convention de Chicago, volume IV, quatrième édition, y compris tous les amendements jusqu’au no 85.
7. Les États membres peuvent imposer des prescriptions de transport conformément au point b) du paragraphe 4 et au point b) du paragraphe 5 à tous les aéronefs assurant des vols visés à l’article 2, paragraphe 2, dans des zones où les services de surveillance utilisant les données de surveillance figurant à la partie B de l’annexe II sont fournis par des prestataires de services de navigation aérienne.
8. Avant de mettre en service les systèmes visés à l’article 2, paragraphe 1, points b), c) et d), les prestataires de services de navigation aérienne veillent à ce que les solutions de déploiement les plus efficaces soient mises en place en tenant compte des environnements d’exploitation, contraintes et besoins locaux, ainsi que des capacités des utilisateurs de l’espace aérien.
Article 6
Protection des radiofréquences
1. Le 5 février 2015 au plus tard, les États membres veillent à ce qu’un transpondeur SSR embarqué sur tout aéronef survolant un État membre ne soit pas soumis à des interrogations excessives qui sont transmises par des interrogateurs de surveillance au sol et qui suscitent des réponses ou, lorsqu’elles ne suscitent pas de réponse, sont de puissance suffisante pour dépasser le niveau minimal du récepteur du transpondeur SSR.
2. Aux fins du paragraphe 1, la somme des interrogations susmentionnées ne provoquera pas, chez le transpondeur SSR, de dépassements des taux de réponse par seconde, à l’exception de toute transmission erratique, spécifiés au paragraphe 3.1.1.7.9.1 (modes de réponse A et C) et au paragraphe 3.1.2.10.3.7.3 (mode de réponse S) de l’annexe 10 de la convention de Chicago, volume IV, quatrième édition.
3. Le 5 février 2015 au plus tard, les États veillent à ce que l’utilisation d’un émetteur au sol exploité dans un État membre ne provoque pas de brouillage préjudiciable pour d’autres systèmes de surveillance.
4. En cas de désaccord entre États membres au sujet des mesures visées aux paragraphes 1 et 3, les États membres concernés saisissent la Commission.
Article 7
Procédures associées
1. Conformément aux exigences de l’annexe V, les prestataires de services de navigation aérienne évaluent le niveau de performance de la chaîne de surveillance au sol avant sa mise en service et font de même régulièrement pendant le service.
2. Les exploitants veillent à ce qu’un contrôle soit réalisé au moins tous les deux ans et dès qu’une anomalie est détectée sur un aéronef donné, afin que les éléments de données indiqués au point 3 de la partie A de l’annexe II, au point 3 de la partie B de l’annexe II et au point 2 de la partie C de l’annexe II, le cas échéant, soient correctement fournis à la sortie des transpondeurs SSR embarqués sur leurs aéronefs. Si l’un des éléments de données n’est pas correctement fourni, l’exploitant effectue une enquête avant d’entamer le vol suivant et toute rectification nécessaire est apportée conformément aux procédures normales d’entretien et correctives pour l’aéronef et son avionique.
3. Les États membres veillent à ce que l’attribution d’une adresse OACI 24 bits à un aéronef équipé d’un transpondeur mode S respecte les dispositions du chapitre 9 et son appendice de l’annexe 10 de la convention de Chicago, volume III, deuxième édition, y compris tous les amendements jusqu’au no 85.
4. Les exploitants veillent à ce que tout transpondeur mode S installé à bord d’un aéronef qu’ils exploitent fonctionne avec une adresse OACI 24 bits de l’aéronef correspondant à l’immatriculation attribuée par l’État d’immatriculation de l’aéronef.
Article 8
Aéronefs d’État
1. Les États membres veillent à ce que, le 7 décembre 2017 au plus tard, les aéronefs d’État assurant des vols conformément à l’article 2, paragraphe 2, soient équipés d’un transpondeur SSR doté des capacités prévues dans la partie A de l’annexe II.
2. Les États membres veillent à ce que, le 1er janvier 2019 au plus tard, les aéronefs d’État de type «transport» ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg ou ayant une capacité maximale de vitesse vraie au niveau de vol de croisière supérieure à 250 nœuds, assurant des vols conformément à l’article 2, paragraphe 2, soient équipés d’un transpondeur SSR doté, en plus des capacités prévues dans la partie A de l’annexe II, des capacités définies dans les parties B et C de ladite annexe.
3. Le 1er juillet 2016 au plus tard, les États membres communiquent à la Commission la liste des aéronefs d’État qui ne peuvent pas être équipés d’un transpondeur SSR satisfaisant aux exigences de la partie A de l’annexe II, ainsi que les raisons justifiant la non-installation.
Les États membres communiquent à la Commission, le 1er juillet 2018 au plus tard, la liste des aéronefs d’État de type «transport» ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg ou ayant une capacité maximale de vitesse vraie au niveau de vol de croisière supérieure à 250 nœuds, qui ne peuvent pas être équipés d’un transpondeur SSR satisfaisant aux exigences des parties B et C de l’annexe II, ainsi que les raisons justifiant la non-installation.
Les raisons justifiant la non-installation sont les suivantes:
a)
impératifs techniques;
b)
aéronef d’État assurant des vols conformément à l’article 2, paragraphe 2, et qui sera retiré du service opérationnel au 1er janvier 2020 au plus tard;
c)
contraintes liées à la passation des marchés.
4. Lorsqu’un aéronef d’État ne peut pas être équipé d’un transpondeur SSR comme spécifié aux paragraphes 1 ou 2 pour la raison indiquée au paragraphe 3, les États membres joignent à leur justification les plans de passation de marchés pour les aéronefs concernés.
5. Les prestataires de services de la circulation aérienne veillent à ce que les aéronefs d’État visés au paragraphe 3 puissent être pris en charge, pour autant qu’ils puissent être manœuvrés de manière sûre dans les limites de capacité du système de gestion du trafic aérien.
6. Les États membres publient, dans les publications nationales d’information aéronautique, les procédures relatives à la manœuvre des aéronefs d’État non équipés conformément aux paragraphes 1 ou 2.
7. Les prestataires de services de la circulation aérienne communiquent à l’État membre qui les a désignés, sur une base annuelle, leurs plans pour la manœuvre des aéronefs d’État non équipés conformément aux paragraphes 1 ou 2. Ces plans sont définis en tenant compte des limites de capacité liées aux procédures visées au paragraphe 6.
Article 9
Exigences de sécurité
1. Les États membres veillent à ce que, le 5 février 2015 au plus tard, une évaluation de la sécurité soit effectuée par les parties concernées pour tous les systèmes existants visés à l’article 2, paragraphe 1, points b), c) et d).
2. Les États membres veillent à ce que toute modification des systèmes existants visés à l’article 2, paragraphe 1, points b), c) et d), ou l’introduction de nouveaux systèmes, soit précédée d’une évaluation de la sécurité, comprenant l’identification des dangers ainsi que l’évaluation et l’atténuation des risques, effectuée par les parties concernées.
3. Lors des évaluations visées aux paragraphes 1 et 2, il est tenu compte au minimum des exigences de l’annexe VI.
Article 10
Conformité ou aptitude à l’emploi des composants
Avant de délivrer la déclaration CE de conformité ou d’aptitude à l’emploi prévue à l’article 5 du règlement (CE) no 552/2004, les fabricants de composants des systèmes visés à l’article 2, paragraphe 1, du présent règlement ou leurs mandataires établis dans l’Union évaluent la conformité ou l’aptitude à l’emploi de ces composants conformément aux exigences définies dans l’annexe VII.
Cependant, les procédures de certification conformes au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (4) sont considérées comme des procédures acceptables pour l’évaluation de la conformité des composants si elles incluent la démonstration de la conformité avec les exigences d’interopérabilité, de performance et de sécurité applicables du présent règlement.
Article 11
Vérification des systèmes
1. Les prestataires de services de navigation aérienne qui peuvent démontrer ou ont démontré qu’ils remplissent les conditions posées à l’annexe VIII procèdent à une vérification des systèmes visés à l’article 2, paragraphe 1, points b), c) et d), conformément aux exigences prévues dans la partie A de l’annexe IX.
2. Les prestataires de services de navigation aérienne qui ne peuvent pas démontrer qu’ils remplissent les conditions énumérées dans l’annexe VIII sous-traitent à un organisme notifié une vérification des systèmes visés à l’article 2, paragraphe 1, points b), c) et d). Cette vérification est effectuée conformément aux exigences prévues dans la partie B de l’annexe IX.
3. Les procédures de certification conformes au règlement (CE) no 216/2008 sont considérées comme des procédures acceptables pour la vérification des systèmes si elles incluent la démonstration de la conformité avec les exigences applicables du présent règlement en matière d’interopérabilité, de performance et de sécurité.
Article 12
Exigences complémentaires
1. Les prestataires de services de navigation aérienne veillent à ce que tous les membres du personnel concernés soient dûment informés des exigences fixées dans le présent règlement et soient convenablement formés aux fonctions qu’ils exercent.
2. Les prestataires de services de navigation aérienne:
a)
élaborent et actualisent des manuels d’exploitation contenant les instructions et informations nécessaires pour permettre à l’ensemble du personnel concerné d’appliquer le présent règlement;
b)
veillent à ce que les manuels visés au point a) soient accessibles et tenus à jour et à ce que leur mise à jour et leur diffusion fassent l’objet d’une gestion adéquate de la qualité et de la configuration de la documentation;
c)
veillent à ce que les méthodes de travail et les procédures d’exploitation soient conformes au présent règlement.
3. Les exploitants prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que les membres du personnel qui utilisent et entretiennent l’équipement de surveillance soient dûment informés des dispositions pertinentes du présent règlement, qu’ils soient convenablement formés aux fonctions qu’ils exercent et, dans la mesure du possible, que des instructions d’utilisation de l’équipement de surveillance soient disponibles dans la cabine de pilotage.
4. Les États membres veillent au respect des dispositions du présent règlement, notamment en faisant paraître les informations utiles sur l’équipement de surveillance dans les publications nationales d’information aéronautique.
Article 13
Dérogations relatives à la chaîne de surveillance coopérative
1. En ce qui concerne le cas particulier des zones d’approche où les services de la circulation aérienne sont assurés par des unités militaires ou placés sous surveillance militaire, et lorsque les contraintes liées à la passation des marchés entravent une conformité avec l’article 5, paragraphe 3, les États membres communiquent à la Commission, le 31 décembre 2017 au plus tard, la date de mise en conformité de la chaîne de surveillance coopérative. Cette date ne peut être postérieure au 2 janvier 2025.
2. Après consultation du gestionnaire de réseau et le 31 décembre 2018 au plus tard, la Commission peut examiner les dérogations communiquées en vertu du paragraphe 1 qui pourraient avoir une incidence significative sur l’EATMN.
Article 14
Dérogations relatives aux aéronefs
1. Peuvent bénéficier d’une dérogation aux exigences de l’article 5, paragraphe 5, point c), les aéronefs de types spécifiques dont le premier certificat de navigabilité a été délivré avant le 8 janvier 2015, qui ont soit une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg, soit une vitesse vraie maximale au niveau de vol de croisière supérieure à 250 nœuds, et à bord desquels la série complète des paramètres détaillés à la partie C de l’annexe II n’est pas disponible sur bus numérique.
2. Peuvent bénéficier d’une dérogation aux exigences visées à l’article 5, paragraphe 6, les aéronefs de types spécifiques dont le premier certificat de navigabilité a été délivré avant le 1er janvier 1990, qui ont soit une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg, soit une vitesse vraie maximale au niveau de vol de croisière supérieure à 250 nœuds.
3. Les États membres concernés communiquent à la Commission, le 1er juillet 2017 au plus tard, les informations détaillées qui justifient la nécessité d’accorder une dérogation à ces types particuliers d’aéronef sur la base des critères énoncés au paragraphe 5.
4. La Commission examine les demandes de dérogation visées au paragraphe 3 et, après consultation des parties intéressées, adopte une décision.
5. Les critères visés au paragraphe 3 incluent les indications suivantes:
a)
aéronefs de types particuliers arrivés en fin de cycle de production;
b)
aéronefs de types particuliers construits en nombre limité;
c)
coûts de modernisation disproportionnés.
Article 15
Entrée en vigueur et application
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
L’article 4, l’article 5, paragraphes 1 et 2, et l’article 7, paragraphe 1, s’appliquent à partir du 13 décembre 2013.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 22 novembre 2011.

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