Document ID: 32002D0899

Décision de la Commission
du 7 mai 2002
relative à l'aide d'État que le Royaume d'Espagne envisage de mettre à exécution en faveur de Ford España SA
[notifiée sous le numéro C(2002) 1803]
(Le texte en langue espagnole est le seul faisant foi.)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2002/899/CE)
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne et, notamment, son article 88, paragraphe 1, point 2,
vu l'accord sur l'Espace économique européen et, notamment, son article 62, paragraphe 1, point a),
après avoir donné aux parties concernées la possibilité de faire valoir leurs observations, conformément aux articles précités(1),
considérant ce qui suit:
I. PROCÉDURE
(1) Par lettre du 15 décembre 2000, enregistrée le 18 décembre 2000, le Royaume d'Espagne a notifié à la Commission un projet d'aide régionale en faveur de Ford España SA. La Commission a demandé des renseignements complémentaires le 7 février 2001. Après avoir demandé, le 14 février, une prolongation du délai prévu pour l'envoi de la réponse, les autorités espagnoles ont communiqué ces renseignements complémentaires le 2 avril 2001.
(2) Par lettre du 6 juin 2001, la Commission a informé le Royaume d'Espagne de sa décision d'engager la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE à l'encontre de cette aide, au motif qu'elle nourrissait des doutes quant à la compatibilité de l'aide avec le marché commun.
(3) La décision de la Commission d'engager la procédure a été publiée au Journal officiel des Communautés européennes(2). La Commission a invité les parties concernées à faire valoir leurs observations sur l'aide en cause.
(4) La Commission n'a reçu aucune observation des parties concernées.
(5) Les 24 et 26 octobre 2001, la Commission a visité les usines d'Almusafes (Valence) et de Bridgend (Royaume-Uni) et a demandé des renseignements complémentaires le 12 novembre. Après avoir sollicité, le 19 novembre, une prolongation du délai prévu pour la réponse, les autorités espagnoles ont communiqué les renseignements demandés le 14 janvier 2002.
II. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'AIDE
Le projet I4
(6) L'aide prévue est destinée à Ford España SA (ci-après dénommée "Ford"), une filiale du groupe automobile Ford Motor Company Inc. Le projet notifié concerne la production d'un moteur dénommé I4, qui n'a encore jamais été produit en Europe. Le I4 est un moteur à 4 cylindres et 16 soupapes, en version 1,8 litre, 2,0 litres et 2,3 litres. Les versions 2,5 litres et diesel seront développées ultérieurement. Le nouveau moteur sera notamment monté sur le modèle Focus et sur le nouveau modèle Mondeo à partir de 2003.
(7) Selon les plans de l'entreprise, la production du moteur I4 à Almusafes remplacera celle des moteurs HCS et Zetec, plus petits. Le premier est appelé à disparaître progressivement en raison de son obsolescence et la production du second sera concentrée dans l'usine du groupe située à Bridgend (Royaume-Uni).
(8) La capacité de production du nouveau moteur I4 sera de 700000 unités par an et la capacité totale de l'usine d'Almusafes sera réduite de 330000 unités par an entre 2000 et 2004. Une réduction similaire devrait avoir lieu au niveau du groupe, à la suite d'une augmentation de capacité de l'usine de Bridgend et d'une diminution de celle de Cologne (Allemagne). 79 % des moteurs produits à Almusafes seront exportés vers des usines du groupe Ford en Allemagne et en Suède.
(9) Le plan d'investissement couvre une période de trois ans s'étendant d'août 2000 à août 2003.
(10) Les autorités espagnoles affirment que les technologies utilisées dans l'usine actuelle ne permettent pas de produire l'I4, ce qui aurait pour conséquence le démantèlement des lignes de production existantes, la modification radicale des lignes de production de composants et la transformation de l'usine de fabrication.
Base juridique - montant de l'investissement et de l'aide
(11) L'aide notifiée, qui revêt la forme d'une aide directe à l'investissement, est accordée en application du régime prévu par le Real Decreto 2489/1996 du 5 décembre 1996(3)(4) modifiant le Real Decreto 883/1989 du 14 juin 1989 portant délimitation de la zone de promotion économique de la Comunidad Valenciana(5), adopté en application de la loi 50/1985 du 27 décembre 1985(6) et du Real Decreto 1535/1987 du 11 décembre 1987(7) portant adoption du règlement d'exécution.
(12) Ford entend investir 334460000 euros, dont 297990000 euros sont considérés comme un investissement éligible par les autorités espagnoles (valeur réelle: 277320000 euros, en prenant l'année 2000 comme année de référence et avec un taux d'actualisation de 5,7 %). L'aide prévue s'élève, en valeur réelle, à un équivalent-subvention brut de 15740000 euros.
III. COMMENTAIRES DU ROYAUME D'ESPAGNE
(13) Le 13 juillet 2001, les autorités espagnoles ont communiqué leurs commentaires sur l'ouverture de la procédure et ont présenté des renseignements complémentaires le 14 janvier 2002. La Commission a tenu compte de ces observations.
(14) Premièrement, dans leurs commentaires, les autorités espagnoles réaffirment que le projet est mobile et que Ford envisageait sérieusement la délocalisation vers Bridgend. Dans leur lettre du 14 janvier 2002, les autorités espagnoles joignent des pièces supplémentaires pour étayer cette affirmation.
(15) Deuxièmement, dans leurs commentaires du 13 juillet 2001, les autorités espagnoles réaffirment que le projet doit être considéré comme une transformation et invitent la Commission à visiter le site d'Almusafes afin de vérifier la transformation en cours des lignes de production.
(16) Troisièmement, les autorités espagnoles déclarent que le montant éligible à l'aide s'élève à 297990000 euros (49,582 milliards de pesetas espagnoles) en valeur nominale. Dans leur lettre du 14 janvier 2002, les autorités espagnoles présentent de manière circonstanciée les machines et installations concernées et le montant des investissements.
(17) Quatrièmement, les autorités espagnoles ne jugent pas nécessaire de procéder à une analyse coûts-bénéfices pour apprécier l'aide, étant donné que l'intensité de l'aide est inférieure à 20 % du plafond régional pertinent. Ce chiffre est la limite en dessous de laquelle cette analyse n'est pas requise par l'encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile(8) (ci-après dénommé "l'encadrement"), étant donné que les cartes régionales 2000-2006 fixent des limites plus basses que celles prévues pour la période 1994-1999.
(18) Les autorités espagnoles affirment que, bien que le plafond régional d'aide pour la région de Valence soit passé de 30 à 37 % avec les nouvelles cartes, les plafonds totaux en Espagne ont diminué et, partant, aucune analyse coûts-bénéfices n'est requise si l'intensité de l'aide du projet est inférieure à 20 % du plafond régional.
(19) En outre, selon les autorités espagnoles, l'analyse présentée à la Commission n'avait pas pour but de vérifier la proportionnalité de l'aide, mais exclusivement d'étayer l'argument selon lequel le projet était effectivement considéré comme une alternative économique viable.
(20) Cinquièmement, les autorités espagnoles ont fourni des éclaircissements au sujet des doutes de la Commission sur l'analyse coûts-bénéfices jointe à la notification.
(21) En ce qui concerne les coûts des équipements et des machines, les autorités espagnoles affirment que la distance la plus grande séparant Almusafes et les fournisseurs n'a été mentionnée dans la notification que comme un inconvénient mineur et que ses effets économiques ne seraient pas importants. Quant à l'obsolescence plus grande de l'usine d'Almusafes, elle explique la nécessité de transformer les lignes existantes. Les lignes plus modernes de Bridgend auraient requis une intervention moins radicale et, partant, des coûts de transformation inférieurs. Dans leur lettre du 14 janvier 2002, les autorités espagnoles présentent en détail les coûts d'investissement liés à la mécanisation des sites d'Almusafes et de Bridgend.
(22) En ce qui concerne les coûts de transport, les autorités espagnoles ont fourni des renseignements complémentaires sur le calcul des coûts d'expédition des moteurs finis aux usines de montage de destination, y compris les données originales de Ford utilisées pour calculer les coûts figurant dans l'analyse coûts-bénéfices.
(23) Pour ce qui est des frais de licenciement, les autorités espagnoles soutiennent que, si le projet ne se faisait pas à Almusafes, l'usine espagnole [...](9). Toutefois, l'entreprise n'a pas tenu compte des coûts liés au licenciement dans son étude des sites alternatifs.
(24) Quant aux taux de change utilisés dans l'analyse, les autorités espagnoles précisent qu'il s'agit de ceux utilisés par Ford pour ses études internes. Cette approche est jugée légitime puisque l'analyse n'a pas été présentée aux fins de démontrer la proportionnalité de l'aide prévue, mais bien la viabilité économique du site alternatif.
(25) Pour ce qui est du taux d'actualisation de référence, les autorités espagnoles ont communiqué une analyse coûts-bénéfices dans laquelle les chiffres sont actualisés en utilisant un taux d'actualisation de 5,7 %.
(26) Au sujet de la capacité de production du groupe Ford durant la période 2000-2005, les autorités espagnoles ont également fourni des informations relatives aux moteurs et aux véhicules, y compris les marques du Premier Automotive Group et de Volvo.
IV. ÉVALUATION DE L'AIDE
(27) La mesure notifiée par le Royaume d'Espagne en faveur de Ford constitue une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE au motif qu'elle est financée par l'État ou au moyen de ressources d'État. En outre, étant donné qu'elle représente une part significative du financement du projet, l'aide peut fausser la concurrence dans la Communauté en donnant à Ford un avantage sur ses concurrents qui ne bénéficient pas d'une aide. Enfin, le fait que la majeure partie des moteurs fabriqués à Almusafes soit exportée vers d'autres pays européens et montés sur des véhicules vendus dans toute l'Europe démontre qu'il existe un commerce automobile important entre les États membres.
(28) L'article 87, paragraphe 2, du traité CE cite certains types d'aides compatibles avec le traité. Compte tenu de la nature et de la finalité de l'aide et de la situation géographique de l'entreprise, les points a), b) et c) ne sont pas applicables au projet en cause. L'article 87, paragraphe 3, énumère d'autres formes d'aide susceptibles d'être compatibles avec le marché commun. La Commission fait toutefois remarquer que le projet se situe dans la région de Valence, qui peut bénéficier des aides visées à l'article 87, paragraphe 3, point a), avec un plafond régional fixé à 37 % de l'équivalent-subvention net pour les grandes entreprises.
(29) L'aide en cause est destinée à Ford, une entreprise qui fabrique et construit des véhicules automobiles. L'entreprise fait donc partie du secteur automobile au sens de l'encadrement.
(30) L'encadrement précise que les aides que les pouvoirs publics envisagent d'accorder à un projet individuel dans le cadre d'un régime d'aide autorisé en faveur d'une entreprise exerçant ses activités dans le secteur automobile doivent être notifiées préalablement à leur octroi sur la base de l'article 88, paragraphe 3, du traité CE si au moins un des deux seuils suivants est franchi: 1) un coût total du projet égal à 50 millions d'euros; 2) un montant brut total des aides d'État et des aides provenant des instruments communautaires égal à 5 millions d'euros. Le coût total du projet et le montant de l'aide excèdent tous deux les seuils de notification. En notifiant l'aide prévue en faveur de Ford, les autorités espagnoles ont respecté les conditions prévues à l'article 88, paragraphe 3, du traité CE.
(31) Aux termes de l'encadrement communautaire, la Commission doit veiller à ce que l'aide accordée soit nécessaire à la réalisation du projet et proportionnelle à la gravité des problèmes à résoudre. Le respect de ces deux aspects de proportionnalité et de nécessité se révèle obligatoire pour l'autorisation par la Commission de l'attribution d'une aide d'État dans le secteur automobile.
(32) Conformément au point 3.2 a) de cet encadrement, pour démontrer la nécessité d'une aide régionale, la société bénéficiaire de l'aide doit prouver de manière claire qu'elle possède une alternative économiquement viable pour l'implantation de son projet. En effet, si aucun autre site industriel, nouveau ou préexistant, n'était susceptible, au sein du groupe, d'accueillir l'investissement en question, l'entreprise serait contrainte de mettre en oeuvre son projet dans l'unique usine capable de l'accueillir, même en l'absence d'aide. Par conséquent, aucune aide régionale ne peut être autorisée en faveur d'un projet dont les éléments ne sont pas géographiquement mobiles.
(33) Avec l'aide d'un expert extérieur au secteur de l'industrie automobile, la Commission a examiné les documents fournis par le Royaume d'Espagne en vue de déterminer si le projet est mobile. Les documents joints à la lettre du 14 janvier 2002 prouvent que Ford a réalisé une étude en 1998 afin de choisir le lieu de production du moteur I4 en Europe. L'étude comprend une analyse comparative des usines de Cologne, de Bridgend et d'Almusafes. Les documents datés de juin 1999 indiquent que Valence et Bridgend étaient les sites les plus idoines pour le projet et que le choix définitif devrait se porter sur l'une de ces deux usines. Durant la visite à l'usine de Bridgend le 26 octobre 2001, la Commission a pu vérifier que l'usine possède la capacité technique pour accueillir le projet. Les communiqués de presse officiels montrent que la décision de produire les moteurs à Valence a été annoncée le 12 novembre 1999.
(34) Les aides régionales destinées à la modernisation et à la rationalisation, qui ne sont généralement pas mobiles, ne sont pas autorisées dans le secteur automobile. Toutefois, une transformation impliquant un changement radical des structures de production dans l'implantation existante pourrait bénéficier d'une telle aide. Durant sa visite au site d'Almusafes, le 24 octobre 2001, la Commission a pu vérifier l'importance des investissements en machines nécessaires pour passer à la production du moteur I4, qui diffère complètement du modèle Zetec produit dans cette usine. L'investissement a nécessité l'arrêt complet de la production de l'ancien moteur Zetec, le démontage des lignes et l'introduction de machines nouvelles ou fortement modifiées.
(35) Sur la base de ces éléments, la Commission conclut que le projet constitue une transformation à caractère mobile et donc susceptible de bénéficier de l'aide régionale, étant donné que cette dernière est nécessaire pour attirer l'investissement vers la région assistée en question.
(36) En ce qui concerne les coûts éligibles, la Commission fait valoir que les coûts considérés comme éligibles par les autorités espagnoles s'élèvent, en valeur nominale, à 297990000 euros. Les coûts éligibles communiqués incluent [...] euros d'investissements en machines, dont [...] euros ont été versés dans des zones espagnoles assistées. La Commission souligne que, conformément à l'encadrement communautaire, l'éligibilité d'une aide est définie par le régime régional applicable dans la région assistée concernée. En outre, les coûts des machines ne peuvent pas être considérés comme éligibles à l'aide s'ils ont lieu dans des régions non assistées.
(37) La Commission observe que le régime approuvé(10), qui sert de base juridique à la mesure, autorise les aides en faveur de projets dans la mesure où ils respectent les conditions relatives aux zones et aux plafonds prévus dans les cartes régionales espagnoles. La Commission conclut que l'investissement que Ford envisage de réaliser en dehors du territoire espagnol ne peut être considéré comme un investissement éligible au sens de l'encadrement. Par conséquent, seuls [...] euros d'investissements en machines peuvent être considérés comme des coûts éligibles. Le total des coûts éligibles pour le projet s'élève à 234620000 euros en termes nominaux et leur valeur réelle à 217439000 euros.
(38) Conformément au point 3.2 c) de l'encadrement, la Commission doit veiller à ce que la mesure d'aide soit proportionnée aux problèmes régionaux qu'elle doit contribuer à résoudre. Pour cela, la Commission utilise une analyse coûts-bénéfices, à moins que l'intensité de l'aide ne soit très faible. Ce critère est justifié par le fait qu'un projet mobile situé dans une région assistée souffre toujours de handicaps.
(39) La Commission relève que les autorités espagnoles considèrent qu'une intensité d'aide de 20 % est la limite en dessous de laquelle l'analyse coûts-bénéfices n'est pas requise en l'espèce, étant donné que les plafonds régionaux totaux en Espagne ont baissé depuis l'entrée en vigueur des cartes pour la période 2000-2006. La Commission fait toutefois valoir que l'encadrement fait référence au plafond régional de la région dans laquelle l'investissement est réalisé et non à une mesure nationale ayant des limites régionales variées. Le plafond régional pour la région de Valence est plus élevé avec les nouvelles cartes régionales (37 %) qu'avec les anciennes (30 %). Dans ce cas, conformément à l'encadrement, le seuil en dessous duquel l'analyse coûts-bénéfices n'est pas exigée est une intensité d'aide de 10 %.
(40) La Commission conclut en conséquence que, étant donné que l'analyse coûts-bénéfices qui lui a été communiquée n'avait en principe pas pour but de vérifier la proportionnalité de l'aide, l'intensité maximale admissible d'un investissement dans la région de Valence s'élève à 10 % du plafond régional de 37 %, c'est-à-dire à un équivalent-subvention net de 3,7 %, ce qui correspond à un équivalent-subvention brut de 5,11 %.
(41) La Commission a néanmoins examiné, avec l'aide de l'expert extérieur, les éléments de l'analyse coûts-bénéfices présentée par les autorités espagnoles afin de vérifier si la proportionnalité de l'aide était démontrée conformément aux règles établies par l'encadrement.
(42) De l'avis de la Commission, l'analyse présentée par les autorités espagnoles met en évidence un handicap net de 29900000 euros pour Almusafes par rapport à Bridgend. Par conséquent, le "taux de handicap régional" du projet figurant dans l'analyse coûts-bénéfices est de 10,77 %.
(43) La Commission relève que, dans l'analyse coûts-bénéfices, les autorités espagnoles utilisent des prévisions de taux de change correspondant aux calculs utilisés par Ford, à savoir: [...] livre sterling par euro ([...] pesetas espagnoles par livre sterling) pour 2000; [...] livre sterling par euro ([...] pesetas espagnoles par livre sterling) pour 2001 et [...] livre sterling par euro ([...] pesetas espagnoles par livre sterling) pour les années 2002 à 2005.
(44) Cependant, la pratique établie de la Commission lorsqu'elle évalue une analyse coûts-bénéfices consiste à utiliser, dans la mesure du possible, les taux historiques au moment de l'adoption des décisions d'implantation. Ce n'est que lorsque le moment de la décision d'implantation n'est pas vérifiable ou si aucune décision n'a encore été prise que le taux applicable est celui en vigueur au moment de la notification. La pratique de la Commission a été expliquée aux autorités espagnoles après la notification du projet. Dans le cas d'espèce, le moment de la décision peut être situé en novembre 1999 et le taux de change à l'époque était de 0,637 livre sterling par euro(11).
(45) La Commission relève que les taux de change utilisés par les autorités espagnoles ont pour conséquence que, pour les années concernées, la valeur de l'euro (et de la peseta espagnole) par rapport à la livre sterling est supérieure à celle calculée conformément à la pratique de la Commission. Elle observe également que les taux utilisés par les autorités espagnoles sont, respectivement, supérieurs de [...] et de [...] aux valeurs historiques pour les années 2000 et 2001 et que la forte dévaluation prévue de la livre sterling ne s'est pas produite ces dernières années.
(46) La Commission constate que la valeur inférieure estimée qui a été attribuée à la livre sterling par les autorités espagnoles a pour effet que les coûts de l'implantation alternative de Bridgend sont inférieurs à ceux calculés selon la pratique de la Commission. Cette dernière a calculé que, en appliquant le taux de change de 0,637 livre sterling par euro aux coûts d'exploitation, le handicap régional d'Almusafes passe des 29900000 euros notifiés à 15210000 euros (7 % de l'équivalent-subvention brut des coûts éligibles).
(47) Pour ce qui est des coûts d'investissements en équipements et en machines, la Commission a pu établir, avec l'aide de l'expert extérieur, que les machines d'Almusafes sont plus vieilles et moins flexibles que celles de Bridgend. Les installations de Bridgend auraient pu être adaptées à la production du moteur I4 en procédant à une transformation moins importante des lignes existantes et, partant, en investissant moins. Toutefois, ces éléments ne suffisent pas à justifier la totalité de la différence de 17 % de coûts d'investissement entre les deux sites.
(48) En effet, la Commission relève que les coûts d'investissement de Bridgend sont artificiellement bas en raison des postulats de départ concernant le taux de change. La ventilation de l'investissement, qui a été communiquée par les autorités espagnoles le 14 janvier 2002, prend pour base un euro 25 % plus fort que le dollar des États-Unis et 18 % plus fort que la livre sterling par rapport à sa valeur réelle en novembre 1999. Il en résulte une diminution de tous les coûts d'investissement non réalisés en euros, ce qui serait plus fréquent dans le cas de l'implantation alternative de Bridgend. En partant de l'hypothèse prudente que l'utilisation du taux de change correct augmenterait les coûts d'investissement en machines et en équipements à Bridgend de 7 % seulement, le handicap régional tomberait à 2870000 euros (soit 1,04 % de l'équivalent-subvention brut des coûts éligibles).
(49) En ce qui concerne les coûts de transport, la Commission remarque que les calculs internes originaux réalisés par Ford (qui prend le dollar des États-Unis comme monnaie de référence) donnent un léger avantage (2,5 % environ par moteur en moyenne) à Almusafes pour les coûts de transport unitaires. Cela supposerait un avantage de près de 370000 euros par an, qui n'apparaissent pas dans l'analyse coûts-bénéfices. La Commission relève également que l'avantage d'Almusafes aurait été plus grand si le taux de change utilisé dans les calculs avait été celui en vigueur au moment de la décision d'investissement.
(50) Pour ce qui est des frais de licenciement, la Commission admet que, même sans le projet I4, les excédents auraient été limités en poursuivant la production du moteur Zetec. La Commission n'est toutefois pas en mesure d'évaluer les coûts supplémentaires dus aux [...] licenciements potentiels mentionnés dans la lettre du 14 janvier 2002, puisque les autorités espagnoles ont affirmé que Ford ne les a pas pris en compte lors de l'étude des implantations alternatives. La Commission remarque néanmoins que si ces frais avaient été pris en compte, ils auraient augmenté le coût d'exécution du projet à Bridgend et auraient réduit le handicap d'Almusafes en termes de coûts.
(51) Enfin, la Commission a tenu compte dans son analyse de la question de l'ajustement régional. Cet ajustement est autorisé à la condition que l'investissement n'accroisse pas les problèmes de capacité que rencontre l'industrie automobile. Les autorités espagnoles ont fourni des documents qui démontrent que la capacité du groupe Ford à l'intérieur de l'Espace économique européen et dans les pays d'Europe centrale et orientale va baisser entre 2000 et 2005 tant au niveau des moteurs que des véhicules. Conformément à l'encadrement, le projet aurait des effets minimes sur la concurrence et l'intensité du handicap résultant de l'analyse coûts-bénéfices augmenterait de 4 points.
(52) Sur la base des renseignements reçus et des informations dont elle disposait déjà, la Commission conclut que les éléments de l'analyse coûts-bénéfices présentée par les autorités espagnoles ne prouvent pas qu'Almusafes souffrirait d'un handicap régional supérieur à 5,11 % d'équivalent-subvention brut des coûts éligibles, même en prenant en considération un facteur positif d'ajustement régional de quatre points. Elle en déduit donc qu'une intensité d'aide supérieure à celle pour laquelle l'encadrement n'impose pas d'analyse coûts-bénéfices serait incompatible avec le marché commun.
(53) La Commission calcule l'aide maximale que le Royaume d'Espagne peut accorder à Ford pour le projet en cause à un équivalent-subvention brut de 5,11 % des coûts éligibles totaux de 217439000 euros aux prix de 2000 (taux d'actualisation de 5,7 %). Ce montant maximal d'aide s'élève donc à 11111146 euros d'équivalent-subvention brut aux prix de 2000 (taux d'actualisation de 5,7 %).
V. CONCLUSIONS
(54) En conclusion, la Commission est d'avis que l'aide au projet en cause est compatible avec le marché commun dans la mesure où elle n'excède pas l'équivalent-subvention brut de 5,11 % de l'investissement éligible, qui s'élève à 217439000 euros en valeur actuelle et en prenant l'année 2000 comme année de référence, avec un taux d'actualisation de 5,7 %. Le montant maximal de l'aide qui peut être accordée s'élève à 11111146 euros en valeur actuelle.
(55) Toute autre aide d'État supplémentaire en faveur des projets d'investissement en cause est incompatible avec le marché commun,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
L'aide d'État que le Royaume d'Espagne envisage de mettre à exécution en faveur de Ford España SA concernant le projet de production du nouveau moteur I4 est compatible avec le marché commun en vertu des disposition de l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité CE, à concurrence d'une intensité maximale d'équivalent-subvention brut égal à 5,11 % de l'investissement éligible, qui s'élève à 217439000 euros, sur la base d'un taux d'actualisation de 5,7 % (en prenant l'année 2000 comme année de référence).
La Commission autorise donc l'exécution de cette aide, qui ne dépassera pas 11111146 euros, avec un taux d'actualisation de 5,7 % (en prenant l'année 2000 comme année de référence).
Article 2
Toute aide d'État autre que celle visée à l'article 1er, que le Royaume d'Espagne envisagerait d'accorder à Ford España SA en faveur du plan de production du nouveau moteur I4, sera incompatible avec le marché commun.
Article 3
Le Royaume d'Espagne informe la Commission, dans un délai de deux mois à compter de la notification de la présente décision, des mesures adoptées pour s'y conformer.
Article 4
Le destinataire de la présente décision est le Royaume d'Espagne.
Fait à Bruxelles, le 7 mai 2002.

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