Document ID: 32005D0152

DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 14 de diciembre de 1999
de conformidad con el artículo 14 del Reglamento (CEE) no 4064/89 del Consejo por la que se imponen multas a una empresa por suministrar información inexacta y desvirtuada en una notificación relativa a un procedimiento de control de operaciones de concentración
(Asunto COMP/M.1608 - KLM/Martinair III)
[notificada con el número C(1999) 4496]
(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2005/152/CE)
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo,
Visto el Reglamento (CEE) no 4064/89 del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, sobre el control de concentraciones entre empresas (1), y, en particular, su artículo 14, apartado 1, letra b),
Habiendo ofrecido a las empresas la oportunidad de presentar sus observaciones sobre las objeciones planteadas por la Comisión,
Visto el dictamen del Comité consultivo sobre concentraciones,
Considerando lo siguiente:
I. INTRODUCCIÓN
(1)
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (KLM) es la principal aerolínea internacional neerlandesa y tiene su base en el aeropuerto de Schiphol, Amsterdam. KLM efectúa vuelos regulares de pasajeros y carga y tiene una amplia gama de destinos europeos e intercontinentales. Entre otros intereses, KLM posee la mayor parte de las acciones (80 %) de Transavia Airlines BV, filial especializada en vuelos de pasajeros (regulares y chárter), principalmente desde los Países Bajos a destinos de vacaciones en el Mediterráneo.
(2)
KLM también posee el 50 % de las acciones de Martinair Holland NV (en lo sucesivo denominada «Martinair»), siendo el 50 % restante propiedad de Koninklijke Nedlloyd NV (en lo sucesivo denominada «Nedlloyd»). La Comisión considera que en esta situación KLM y Nedlloyd pueden ejercer una «influencia decisiva», en el sentido del artículo 3, apartado 3, del Reglamento (CEE) no 4064/89 («el Reglamento sobre concentraciones») sobre Martinair. Por lo tanto controlan conjuntamente Martinair a efectos de dicho Reglamento. Martinair es la segunda aerolínea neerlandesa más importante, también tiene su base en Schiphol y realiza sobre todo vuelos chárter desde Amsterdam a destinos vacacionales en el Mediterráneo, aunque también presta servicios regulares de pasajeros a un pequeño número de destinos lejanos, especialmente de Norteamérica.
(3)
El 1 de septiembre de 1998 KLM notificó, de conformidad con el artículo 4 del Reglamento sobre concentraciones, una propuesta de concentración por la que adquiría el control absoluto sobre Martinair (2). La notificación fue retirada el 22 de septiembre de 1998 (3), después de que la Comisión informara oralmente a KLM de su intención de declarar la notificación incompleta. El 21 de diciembre de 1998 KLM notificó de nuevo la operación (4). El 1 de febrero de 1999 la Comisión decidió incoar un procedimiento en virtud del artículo 6, apartado 1, letra c), del Reglamento sobre concentraciones (5), y el 19 de marzo de 1999 la Comisión publicó un pliego de cargos contra la operación prevista. El 31 de mayo de 1999 KLM informó a la Comisión de que había abandonado la operación.
II. LENGUA DE PROCEDIMIENTO EN EL PRESENTE ASUNTO
(4)
El 25 de junio de 1999 la Comisión envió un pliego de cargos a KLM que recogía su opinión preliminar en el sentido de que la notificación del 1 de septiembre de 1998 contenía información inexacta y desvirtuada (salvo que se especifique lo contrario, las referencias hechas en la presente Decisión a «la notificación» se refieren a la de 1 de septiembre de 1998). El pliego de cargos se redactó en inglés. En su respuesta KLM se opone al uso del inglés y solicita que el procedimiento se desarrolle en neerlandés, refiriéndose al artículo 3 del Reglamento no 1 del Consejo, que determina las lenguas que deben ser utilizadas por la Comunidad Económica Europea (6), que establece que los documentos que una institución de la Unión Europea envía a una persona sujeta a la jurisdicción de un Estado miembro deben redactarse en la lengua de ese Estado. KLM sostiene que su elección del inglés se refería solamente a la notificación (que se hizo en inglés) y que no renunció a su derecho a recibir el pliego de cargos del 25 de junio de 1999 en su propia lengua. KLM explica que optó para presentar la notificación en inglés para poder respetar los plazos ajustados y estrictos aplicados por la Comisión en el procedimiento de control de las operaciones de concentración y alega que tales plazos no se aplican al actual procedimiento.
(5)
El artículo 2 del Reglamento no 1 establece que los documentos enviados a las instituciones de la Comunidad podrán redactarse, a elección del remitente, en una de las lenguas oficiales y que la respuesta de la institución deberá redactarse en la misma lengua. El artículo 2, apartado 4, del Reglamento (CE) no 447/98 de la Comisión, de 1 de marzo de 1998, relativo a las notificaciones, plazos y audiencias contemplados en el Reglamento (CEE) no 4064/89 del Consejo sobre el control de las operaciones de concentración entre empresas (7), se refiere a esta normal general y estipula que la lengua elegida por las partes para la notificación se convierte en la «lengua de procedimiento». KLM sostiene que escogió el inglés para el procedimiento sólo tras la notificación y no para el presente procedimiento. La Comisión interpreta que esta disposición se refiere a todos los procedimientos incoados de conformidad con el Reglamento sobre concentraciones relativos a la operación notificada y no sólo a los que resultan en decisiones sustantivas sobre la propia concentración, como una decisión de conformidad con el artículo 6 o con el artículo 8. En relación con una notificación de conformidad con el artículo 4 del Reglamento sobre concentraciones, varios procedimientos son posibles, por ejemplo, los que llevan a decisiones de conformidad con el artículo 11, apartado 5, y con el artículo 13, apartado 2, los procedimientos de conformidad con el artículo 14, apartado 1, letras b), c) o d), y apartado 2, letras a), b) o c), los procedimientos que conducen a decisiones de revocar una decisión de conformidad con el artículo 6, apartado 3, o el artículo 8, apartado 5, o los procedimientos relativos al acceso a expedientes. Todos estos procedimientos se refieren a la notificación, para la cual las partes podían elegir la lengua.
(6)
En este caso la notificación se hizo en inglés y todas las comunicaciones con las partes se realizaron en inglés. La petición de KLM tendría como consecuencia que las observaciones presentadas en inglés por KLM a la Comisión tendrían que ser discutidas en neerlandés. El procedimiento de conformidad con el artículo 14, apartado 1, letra b), está inseparablemente ligado a la notificación. Por ello la Comisión considera que el inglés es la lengua correcta a efectos del presente procedimiento.
III. INFRACCIÓN DEL REGLAMENTO SOBRE CONCENTRACIONES: HECHOS PERTINENTES
(7)
Según la notificación, las actividades del grupo KLM y de Martinair coinciden en tres ámbitos: vuelos chárter al Mediterráneo, vuelos regulares a Norteamérica y transporte de carga. La información inexacta y desvirtuada se refiere a las actividades de Transavia, filial de KLM, en el transporte de pasajeros a destinos mediterráneos ya que KLM presentó información inexacta sobre los destinos chárter de Transavia y retuvo información pertinente sobre los vuelos regulares de Transavia.
1. Información sobre destinos chárter de Transavia
a) Información que figura en la notificación
(8)
En la página 40 de la notificación se incluye un cuadro con una lista de destinos chárter mediterráneos de Transavia y Martinair para la temporada de verano de 1998 que compara sinópticamente los destinos en cada país. En la misma notificación (8) se dice anteriormente que el término «países mediterráneos» incluye a Chipre, Egipto, Francia, Israel, Malta, España, Italia, Portugal, Grecia, Turquía, Túnez y Marruecos. Se enumeran 12 destinos para Martinair y 46 para Transavia y según el cuadro sólo hay coincidencia en seis de ellos (Ibiza, Corfú, Kos, Antalia, Dalaman y Monastir).
(9)
El cuadro está precedido, en la página 39, por la afirmación de que las operaciones de Transavia y Martinair son en gran parte complementarias:
«Los servicios chárter de Transavia y Martinair son en gran medida complementarios. Martinair utiliza aviones grandes (B747, MD-11, B767) sólo para algunos destinos mediterráneos y Transavia utiliza aviones más pequeños (B757) para otros destinos (distintos), la mayoría de los cuales -debido a su tamaño- no pueden ser servidos con aviones de Martinair.».
El cuadro de la página 40 de la notificación es el siguiente:
«Destinos chárter en el Mediterráneo de Transavia y Martinair - Verano 1998
País
Martinair
Transavia
España
Ibiza
Las Palmas
Tenerife
Málaga
Palma de Mallorca
Ibiza
Jerez de La Frontera
Almería
Menorca
Gerona
Reus
Arrecife
Fuerteventura
Portugal
Faro
Oporto
Grecia
Corfú
Kos
Heraklión
Corfú
Kos
Prevenza
Kefalina
Zakynthos
Kalamata
Chania
Santorini
Mikonos
Atenas
Volos
Skiathos
Salónica
Kavala
Limnos
Mytilini
Skyros
Chios
Samos
Karpathos
Turquía
Antalia
Dalaman
Antalia
Dalaman
Bodrum
Estambul
Túnez
Monastir
Monastir
Marruecos
Agadir
Egipto
Luxor
Hurghada
Israel
Tel Aviv
Chipre
Paphos
Larnaca
Italia
Roma
Catania
Rímini
Milán
Verona
Francia
Ajaccio».
b) Inexactitud de la información sobre destinos chárter de Transavia
(10)
Durante la investigación se comprobó que por lo menos 10 de los destinos «mediterráneos», a saber, Alicante, Las Palmas, Tenerife, Málaga, Palma de Mallorca, Faro, Funchal, Rodas, Heraklión y Yerba, fueron servidos en 1998 por vuelos chárter de Transavia no mencionados en el cuadro. Esa información estaba contenida en un horario de Transavia presentado en respuesta a una petición de información (9). A excepción de Alicante, Funchal, Rodas y Yerba, se trata de destinos también servidos por vuelos chárter de Martinair. Por lo tanto, todos los destinos de Martinair también son servidos por Transavia, lo que significa que en realidad hay una coincidencia completa entre los destinos de Transavia y Martinair.
(11)
Por otra parte, los destinos que faltan incluyen algunos de los más importantes para los clientes y para Transavia y Martinair. Por ejemplo, España es, con diferencia, el país de destino más popular y los destinos en España y sus islas no mencionados incluyen algunos de los principales aeropuertos turísticos.
2. Información sobre vuelos regulares de Transavia a destinos mediterráneos
a) Información que figura en la notificación
(12)
En ninguna parte de la notificación KLM declara que Transavia realiza vuelos regulares sustanciales a destinos de vacaciones mediterráneos y que vende plazas en estos vuelos a operadores turísticos.
(13)
La sección 6 de la notificación se titula «Definiciones de mercado». Bajo el título «I. Mercados afectados» se repite la pregunta 6.1 del formulario del pliego de cargos. En la sección «A. Mercado europeo de vuelos chárter “todo incluido”» (10) KLM dice que no hay ningún mercado afectado debido a la pequeña cuota de mercado ([… %] (11)) de las partes (12). Aunque KLM alegue que el mercado de vuelos chárter no es un mercado afectado, sin embargo afirma que lo describe como sí lo fuera: «No obstante, para facilitar a la Comisión información pertinente, describirán este mercado como si se tratara de un mercado afectado» (13). La descripción se da en las páginas 26 a 41 de la notificación, sin añadirle ningún otro título.
(14)
El mercado de producto se define del siguiente modo:
«KLM (fundamentalmente a través de Transavia) (14) y Martinair operan en el mercado de producto que puede definirse como el de transporte en avión a petición de operadores turísticos, transporte que forma parte de un paquete de vacaciones organizadas en el extranjero que incluye alojamiento en países del Mediterráneo.» (15).
(15)
La notificación hace referencia a este mercado como «mercado chárter», que puede distinguirse de los mercados de transporte aéreo regular. Las diferencias entre vuelos chárter y vuelos regulares se explica del siguiente modo:
«Este mercado chárter puede distinguirse de los mercados de transporte aéreo regular a estos destinos. En primer lugar, los clientes de las aerolíneas del mercado chárter no son los pasajeros, como en los vuelos regulares, ya que en este mercado los clientes son los operadores turísticos. Los operadores turísticos solicitan a las líneas aéreas que vuelen a determinado destino de vacaciones con determinada frecuencia y capacidad. Compran una cantidad (mínima) de asientos de los aviones fletados, lo que se conoce como “asignación”. Estos asientos son vendidos por los operadores turísticos y sus agentes a los pasajeros como parte de un viaje organizado. Esto hace que dicho servicio sea sustancialmente diferente de los vuelos regulares» (16).
(16)
No hay ninguna afirmación en este capítulo de que Transavia opere vuelos regulares a destinos mediterráneos y venda asientos en esos vuelos a operadores turísticos garantizados por el operador e integrados en viajes organizados. Ni el mapa de destinos de Transavia ni el calendario citado en el considerando 10 se incluyeron en los documentos notificados.
(17)
La única noticia de que Transavia opera vuelos chárter se hace en el capítulo siguiente, que describe el mercado de vuelos a Norteamérica: «B. Europa Occidental (vía Amsterdam) - Mercados de Estados Unidos/Canadá». En una nota a pie de página en relación con una declaración de que Martinair no participa en el sistema de puntos para viajeros asiduos de KLM, se dice: «Los pasajeros de Transavia participan en el sistema de puntos para viajeros asiduos de KLM solamente al viajar en vuelos regulares de Transavia y cuando KLM no cubre por sí misma estos destinos.» (17). Esta información no se incluyó como información sobre vuelos regulares sino como datos sobre la participación en el sistema de puntos para viajeros asiduos de KLM (18).
(18)
En la sección, «II. Mercados relacionados con los mercados afectados en el sentido de la sección III», se recoge el texto de la pregunta 6.2 del formulario del pliego de cargos: Descríbanse los mercados de productos y mercados geográficos de referencia a que se refiere la que estén estrechamente relacionados con los mercados afectados (en mercados de fases anterior y posterior o mercados horizontales vecinos), en los que operen cualesquiera de las partes en la operación de concentración y que no sean en sí mismos mercados afectados conforme a la definición de la sección III.
(19)
En respuesta, KLM explica brevemente que tanto KLM como Martinair tienen una participación no mayoritaria en un operador turístico y que KLM participa en un sistema electrónico de reservas. La notificación continúa:
«Además, Martinair realiza vuelos chárter a otros destinos (por ejemplo, el Caribe). KLM sólo trabaja en el mercado chárter europeo a través de su filial Transavia. KLM y Martinair tienen vuelos regulares a otros destinos.» (19).
(20)
No hay ninguna declaración en este capítulo en el sentido de que Transavia realice vuelos regulares a destinos mediterráneos. El único pasaje del capítulo referente a Transavia afirma: «KLM sólo trabaja en el mercado chárter europeo a través de su filial Transavia.» (20).
b) Carácter inexacto y desvirtuado de la información facilitada sobre los servicios regulares de Transavia
(21)
En la investigación ulterior sobre el caso se comprobó que Transavia tenía numerosos vuelos regulares a destinos mediterráneos y que vendió asientos en esos vuelos a operadores turísticos que los integraron en sus viajes organizados.
(22)
En respuesta a una petición de información (21), KLM declaró en una carta de 9 de septiembre de 1998 que Transavia tenía vuelos regulares a Málaga, Alicante, Barcelona, Casablanca, Yerba, Faro, Funchal, Heraklión, Lisboa, Las Palmas, Malta, Niza, Palma de Mallorca y Tenerife (en total […]* pasajeros en 1997). Esta situación no ha cambiado sustancialmente desde entonces ya que Transavia siguió realizando muchos vuelos regulares a destinos mediterráneos. La mayoría de estos destinos también están servidos por vuelos chárter de Transavia. En la carta de KLM no se dice nada de que se vendan a operadores turísticos asientos en estos vuelos regulares.
(23)
Fue solamente en documentos presentados en diciembre de 1998 (22) cuando KLM dio más información sobre sus ventas de asientos en vuelos regulares a operadores turísticos, afirmando: «Se venden asientos garantizados a operadores turísticos.» (23) y «Los precios de los operadores turísticos en vuelos regulares para asientos garantizados son iguales a los precios garantizados en vuelos no regulares.» (24). Esta última declaración fue confirmada por una carta de KLM del 4 de marzo de 1999 en la que se muestra que los precios brutos medios de los asientos garantizados vendidos a operadores turísticos son casi idénticos en vuelos regulares y no regulares. En la notificación de diciembre de 1998 KLM declaró: «La realidad, sin embargo, es raramente blanca y negra y la frontera entre servicios regulares y chárter está situada en una zona gris. Los asientos garantizados vendidos en vuelos regulares a operadores turísticos en rutas a destinos populares de vacaciones en el Mediterráneo están muy próximos a servicios similares en vuelos chárter» (25). A partir de la información presentada puede calcularse que de […]* (26) pasajeros transportados por Transavia (27) en vuelos regulares a destinos mediterráneos (28) en la temporada de verano 1997 y de invierno 1997/98 un total de […]* (29) asientos fueron vendidos a operadores turísticos a precio garantizado y […]* a precio no garantizado (30). Para ciertos destinos, la mayoría de los asientos de todos los pasajeros transportados (31) se vende a operadores turísticos.
IV. RESPUESTA AL PLIEGO Y EVALUACIÓN DE LA COMISIÓN
1. Información sobre destinos chárter de Transavia
(24)
Para responder al pliego de cargos de la Comisión KLM describe la omisión de los destinos mencionados en el considerando 10 como «error administrativo», explicando que para facilitar los datos se basó en la revista de a bordo publicada por Transavia, que incluye un mapa de destinos. Los destinos regulares están marcados con un punto amarillo y los chárter con uno rojo. Sin embargo, los destinos para los que existen tanto vuelos chárter como regulares están también marcados con un punto amarillo y se trata de Alicante, Las Palmas, Tenerife, Málaga, Palma de Mallorca, Faro, Funchal, Rodas, Heraklión y Yerba. KLM alega que la designación incorrecta de estos destinos en la revista es la razón por la que no se mencionaron como destinos chárter.
(25)
KLM también hace referencia a un estudio de SH&E anexo a la notificación que, alega, deja claro que Transavia sirve otros destinos chárter. KLM declara que debería haber sido evidente para cualquier persona que examinara la notificación y los anexos que la diferencia entre el cuadro de la notificación y los cuadros de los anexos para los años anteriores se debía a un error y que un análisis más profundo de la notificación habría respondido a las cuestiones de la Comisión.
(26)
La notificación contiene, en el anexo X, una lista de destinos de KLM y Martinair pero ninguna de destinos de Transavia. El mapa de destinos y el calendario de Transavia mencionados en el considerando 10 no formaban parte de los documentos notificados. El anexo VIII de la notificación contiene el estudio de 60 páginas de SH&E, de junio de 1998: «Mercado chárter europeo. Análisis en relación con la adquisición por KLM de la participación del 50 % de Nedlloyd en Martinair». El apéndice 2 del estudio («Pasajeros de vuelos chárter de Bélgica, Alemania, los Países Bajos y el Reino Unido por destino mediterráneo y compañía aérea») incluye cuadros para los años 1993, 1995 y 1997 que enumeran todos los destinos mediterráneos servidos por vuelos no regulares desde Schiphol con el total de pasajeros por destino, pasajeros transportados por los competidores y pasajeros transportados por KLM, Martinair y Transavia. De estos cuadros puede concluirse que Transavia servía en el período 1993-1997 otros aeropuertos además de los mencionados para el año 1998 en el cuadro de la página 40 del formulario del pliego de cargos, incluidos los diez destinos mencionados en el considerando 10.
(27)
La introducción del formulario de notificación contiene una sección titulada «Necesidad de que la notificación sea correcta y esté completa» en la que se dice:
«Todos los datos y documentos facilitados en respuesta al presente formulario deberán ser correctos y completos. La información requerida deberá facilitarse en la correspondiente sección del presente formulario. Los anexos al mismo sólo se utilizarán en apoyo de la información facilitada en el propio formulario.».
(28)
La información sobre destinos chárter en el cuadro de la página 40 del formulario de notificación es claro y no contiene ninguna ambigüedad y no hay ningún error obvio que pudiera detectarse fácilmente. El cuadro no contiene ninguna referencia al estudio citado por las partes o a cualquier otra fuente de información. El único caso en este capítulo en que se hace una referencia al estudio aparece en la página 34 en el contexto de la definición del alcance geográfico del mercado de referencia y para apoyar el argumento de que el mercado geográfico tiene un ámbito europeo (32). En este contexto KLM afirma: «KLM y Martinair asumen la conclusión de SH&E como suya a efectos de la presente notificación.» (33).
(29)
El estudio SH&E hace referencia a los años 1993 a 1997 y no contiene información sobre la temporada de verano 1998. Por otra parte, los datos estadísticos del apéndice del estudio no se presentan de tal forma que permitan una fácil comparación con el cuadro de la notificación. En cualquier caso, las líneas aéreas cambian sus destinos periódicamente; por lo tanto no podía deducirse claramente de la presencia de los diez destinos mencionados en el considerando 10 del estudio de SH&E hasta 1997 que la falta de información para 1998 se debía a un error de KLM y no a un cambio de destinos. En consecuencia, la información facilitada en el apéndice del estudio de SH&E no puede servir para rectificar la información inexacta que figura en la sección apropiada del formulario de notificación.
2. Información sobre los vuelos regulares de Transavia
(30)
KLM sostiene que las ventas por Transavia de asientos en vuelos regulares no forman parte del mercado de producto de referencia y que por ello no debían mencionarse. En respuesta a la cuestión oral de si los vuelos regulares de Transavia están incluidos en los datos sobre cuota de mercado proporcionados en la notificación, KLM remitió la siguiente respuesta escrita:
«Tales cuotas de mercado no están incluidas en el análisis de SH&E y, por lo tanto, en la notificación de KLM. Martinair solamente actúa como aerolínea no regular en destinos mediterráneos, por lo que no hay ninguna coincidencia entre las actividades de Martinair y las de Transavia en el mercado mediterráneo de vuelos no regulares, mercado sustancialmente diferente al de vuelos regulares por las razones descritas abajo:
el tráfico no regular (chárter) se vende prácticamente en su totalidad en uno de los extremos de la ruta ya que los pasajeros de vuelos no regulares (chárter) compran sus asientos a un operador turístico, mientras que los pasajeros de vuelos regulares los compran sobre todo a agencias de viajes o directamente a la aerolínea; los asientos de vuelos no regulares (chárter) se venden a operadores turísticos, contrariamente a los de vuelos regulares, que solamente se venden a operadores turísticos en pequeñas cantidades; los vuelos no regulares (chárter) son realizados por cuenta y riesgo comercial de uno o más operadores turísticos, mientras que el riesgo comercial de los vuelos regulares corresponde a la compañía aérea; las penalizaciones por cancelación en vuelos regulares casi no existen o, por lo menos, son mucho más relajadas; en el mercado no regular (chárter) intervienen muchas más compañías, de diversos tipos.
La información facilitada en respuesta a la petición de la Comisión no puede sumarse a la cuota de mercado del grupo KLM facilitada en la p. 62 de la notificación. Incluir los vuelos regulares de Transavia en la base de mercado llevaría necesariamente a un aumento sustancial de la base total de mercado, puesto que entonces deberían incluirse también los vuelos regulares de otras compañías aéreas. […]» (34).
(31)
La información pedida en el formulario de notificación en relación con la definición de mercado se detalla en la sección 6. En la sección 6.I se utiliza la siguiente definición de mercado de productos de referencia: «El mercado de productos de referencia comprende la totalidad de los productos y servicios que los consumidores consideren intercambiables o sustituibles en razón de sus características, su precio y el uso que se prevea hacer de ellos. En algunos casos, un mercado de productos de referencia puede estar compuesto por una serie de productos o servicios individuales que, en gran medida, presentan características físicas o técnicas idénticas de gran similitud y son intercambiables.».
(32)
Teniendo en cuenta que algunos asientos en los vuelos regulares de Transavia se venden a operadores turísticos al mismo precio y en las mismas condiciones económicas (garantizados) que los asientos en vuelos chárter, la Comisión considera que estas ventas forman parte del mismo mercado de producto. El hecho de que tal definición de mercado significaría que los asientos vendidos en vuelos regulares de otras líneas aéreas podrían también tener que ser incluidos en el mercado de producto de referencia no puede ser esgrimido por KLM para omitir esta información.
(33)
La Comisión observa que KLM creía que los asientos vendidos a operadores turísticos en vuelos regulares de Transavia no formaban parte del mismo mercado que los vendidos en vuelos chárter. Sin embargo, incluso admitiendo esto, dichas actividades deben mencionarse en respuesta a la pregunta 6.2 del formulario de notificación como actividades en un «mercado relacionado con los mercados afectados» (los llamados «mercados vecinos»). El objetivo de la cuestión sobre mercados vecinos es precisamente obtener la información necesaria en caso de que las partes hayan utilizado una definición de mercado más restringida que la empleada por la Comisión.
(34)
KLM dio una explicación detallada de porqué en su opinión los vuelos regulares no formaban parte del mercado de producto de referencia y era por lo tanto consciente de que se trataba de un mercado íntimamente relacionado. En su respuesta a la pregunta 6.2 sobre mercados vecinos KLM no dejó en blanco el espacio respectivo sino que hizo referencia a su participación, y la de Martinair, en operadores turísticos y en un sistema electrónico de reservas. Declaró, además, que Martinair realizaba vuelos chárter a otros destinos del Caribe y que KLM y Martinair habían programado vuelos a otros destinos (35). Esta afirmación sobre vuelos chárter y regulares muestra que KLM comprendió la cuestión sobre los mercados vecinos y sin embargo no hizo ninguna mención a los vuelos regulares de Transavia. En este contexto, la descripción detallada hecha por KLM de otras actividades relacionadas refuerza la impresión de que la información es completa y convierte a la omisión en desvirtuada.
V. EVALUACIÓN JURÍDICA
1. Información sobre los destinos chárter de Transavia
(35)
La información que figura en el cuadro de la página 40 del formulario de notificación con los destinos chárter de Transavia es inexacta porque al menos diez destinos, la mayoría de ellos muy importantes, no se mencionan. La inexactitud de la información es reforzada por la declaración que precede al cuadro, que reza: «Los servicios chárter de Transavia y Martinair son en gran parte complementarios» (36). En especial, al omitir importantes destinos españoles, portugueses y griegos, el cuadro da la falsa impresión de que la coincidencia de operaciones entre Transavia y Martinair es solamente limitada. La referencia en la página 39 a la complementariedad de los servicios no puede comprenderse como referida solamente al tamaño de los aviones, dado el lugar en el que se hace la afirmación: inmediatamente antes del cuadro. Además, la afirmación de que Transavia opera destinos «distintos» de los de Martinair apoya la falsa impresión que el lector tiene al leer el cuadro.
(36)
Facilitar esa información inexacta fue un acto totalmente negligente. Incluso si se aceptara la explicación de las partes sobre el uso de la revista de a bordo de Transavia, ello supondría un alto grado de negligencia, ya que dicha revista es un folleto de publicidad o promocional en el que la exactitud no está necesariamente garantizada. Las partes deberían haber utilizado una fuente de información más fiable, como estadísticas internas de Transavia o el calendario de Transavia que se envió posteriormente a la Comisión. Como Transavia es su filial al cien por cien, estos datos deberían haber sido fácilmente accesibles para KLM.
(37)
Por consiguiente, el no suministro por parte de KLM de información exacta al respecto constituye una infracción por la cual puede imponerse una multa de conformidad con el artículo 14, apartado 1, letra b), del Reglamento sobre concentraciones.
2. Información sobre los vuelos regulares de Transavia
(38)
La omisión de cualquier información en el sentido de que Transavia opera vuelos regulares a destinos mediterráneos y que vende asientos en esos vuelos a operadores turísticos convierte la información facilitada sobre Transavia en desvirtuada e inexacta en el sentido del artículo 14, apartado 1, letra b), del Reglamento sobre concentraciones.
(39)
No hacer referencia a los vuelos regulares hacia el Mediterráneo de Transavia no es, en el contexto del resto de la información proporcionada en el formulario de notificación, una cuestión de simple omisión sino, según se explicó anteriormente (secciones III y IV), un engaño sustantivo al lector en la medida en que ofrece una visión distorsionada de los verdaderos hechos. Así pues, la información es tanto inexacta como desvirtuada en el sentido del artículo 14, apartado 1, letra b), del Reglamento sobre concentraciones.
(40)
La Comisión no puede excluir la posibilidad de que KLM retuviese intencionadamente la información sobre los vuelos regulares de Transavia. Como mínimo nos encontramos ante un alto grado de negligencia, ya que la información, dada su importancia y el requisito de recogerla en el formulario de notificación, era o debía ser conocida por KLM.
(41)
Por consiguiente, la no inclusión por KLM de esta información constituye también una infracción para la que puede imponerse una multa.
VI. IMPOSICIÓN DE MULTAS
(42)
De conformidad con el artículo 14, apartado 1, letra b), del Reglamento sobre concentraciones, la Comisión podrá imponer a las empresas multas por importe de 1 000 a 50 000 EUR cuando deliberadamente o por negligencia suministren datos inexactos o desvirtuados en la notificación con arreglo al artículo 4 del Reglamento sobre concentraciones. De conformidad con el apartado 3 del artículo 14, para fijar el importe de la multa la Comisión tendrá en cuenta la naturaleza y la gravedad de la infracción. Por ello la Comisión ha tenido en cuenta las circunstancias agravantes o atenuantes.
1. Naturaleza de la infracción
(43)
La infracción cometida por KLM consistió en facilitar datos inexactos y desvirtuados en el sentido del artículo 14, apartado 1, letra b), del Reglamento sobre concentraciones. Facilitar esta información inexacta y desvirtuada fue por lo menos totalmente negligente.
2. Gravedad de la infracción
(44)
La infracción cometida por KLM con respecto al Reglamento sobre concentraciones debe considerarse como infracción grave por las razones establecidas más adelante.
a) Importancia de los datos inexactos y desvirtuados
(45)
La información referente a las coincidencias entre las partes en destinos individuales es claramente importante para evaluar el aspecto de competencia de la operación. Y ello independientemente de si el mercado de referencia consiste en rutas individuales o en todos o parte de los destinos mediterráneos. Los destinos de Transavia que no se mencionaron son importantes destinos vacacionales en España, Portugal y Grecia que atraen un alto volumen de pasajeros. El dato de que Transavia opera todos los destinos pertinentes de Martinair es también necesario para evaluar la magnitud de la competencia real entre Martinair y Transavia, en especial si se considera en el contexto de las reiteradas declaraciones de las partes de que las operaciones de Martinair y Transavia son complementarias (37).
(46)
La información de que Transavia realiza en paralelo vuelos regulares y chárter hacia muchos destinos turísticos importantes es también claramente importante para evaluar su posición de mercado. Independientemente de si los asientos vendidos en vuelos regulares forman parte efectivamente del mercado de producto de referencia, la información de que Transavia desarrolla vuelos regulares importantes a sus destinos chárter es pertinente para evaluar la posición de mercado de Transavia en esas rutas.
b) Factores atenuantes invocados por KLM
(47)
KLM pone de relieve que participó en varias reuniones con la Comisión para redactar la notificación, que discutió varios proyectos de notificación en esas reuniones y que asumió de buena fe las sugerencias y observaciones hechas por la Comisión. También señala que la notificación en este asunto era muy compleja debido a la falta de datos fácilmente disponibles. KLM declara además que no está probado que facilitara datos «inexactos y desvirtuados» y que, en todo caso, teniendo en cuenta las circunstancias particulares del asunto, una disposición de este tipo no puede tomarse como argumento para imponer una multa. La Comisión no comparte esta opinión por las razones explicadas más abajo.
I. Destinos chárter de Transavia
(48)
En sus comentarios sobre el pliego de cargos, KLM explica la omisión de los destinos chárter Transavia como resultado de un error administrativo (38) y sostiene además que el error debería ser evidente para cualquiera que examinase la notificación.
(49)
KLM sostiene que el cuadro en cuestión solamente se incluyó en el texto del formulario de notificación a petición de la Comisión y que para la temporada de verano de 1998, que estaba en curso, aún no se disponía de datos detallados sobre cuota de mercado. Sin embargo el cuadro de la página 40 de la notificación no se presenta como una adición o actualización de información contenida en el estudio de SH&E mencionado en el considerando 26 de la presente Decisión sino que es una ilustración que sigue a la declaración de KLM en el sentido de que las actividades de Transavia y Martinair son «en gran parte complementarias». La alegación de KLM de que este cuadro sólo debería haberse leído en conjunción con el estudio es infundada ya que no hay ni una sola referencia al estudio.
(50)
La alegación de KLM de que los errores del cuadro eran obvios tampoco está fundada. Si la omisión de los destinos chárter en cuestión no fue detectada por KLM, que tiene un conocimiento mucho mejor de sus actividades que nadie, no era ciertamente un error tan obvio como para poder ser detectado por cualquier lector atento.
(51)
KLM subraya que no era su intención ocultar esa información a la Comisión y que la gravedad de su error administrativo es exagerada por la Comisión. Sin embargo, la explicación de cómo KLM obtuvo la información sobre los destinos chárter de Transavia muestra un alto grado de dejadez. Basar la información en una revista de a bordo y no en una fuente más fiable muestra una negligencia grave del deber de seleccionar cuidadosamente la información necesaria, particularmente teniendo en cuenta que Transavia es una filial que KLM controla por completo.
II. Vuelos regulares de Transavia
(52)
KLM sostiene que nunca ocultó en sus contactos con la Comisión el hecho de que el grupo KLM, incluida su filial Transavia, realiza vuelos regulares en Europa en general y hacia el Mediterráneo en especial. También declara que habría proporcionado más información sobre los vuelos regulares de Transavia si la Comisión lo hubiera pedido durante las negociaciones previas a la notificación. KLM hace referencia al estudio de SH&E, que dejaría claro que el 47 % de todos los turistas neerlandeses van de vacaciones en vuelo regular y que sería inconcebible que una gran proporción de estos pasajeros no correspondiera al grupo KLM.
(53)
Las discusiones durante las reuniones previas a la notificación se centraron en aclarar la definición de mercado. La Comisión acepta que puesto que KLM no explicó que Transavia realizara ventas sustanciales de asientos en sus vuelos regulares a operadores turísticos de viajes organizados, la Comisión no contempló inicialmente tomar esas actividades en consideración a efectos de definir el mercado. Sin embargo esto no obvia la obligación de KLM de incluir información completa sobre tales actividades, por lo menos en respuesta a la pregunta 6.2 del formulario de notificación (39). Además, la información dada en el estudio SH&E se refiere a todos los turistas neerlandeses y no solamente a los que compran un viaje organizado a un operador turístico. Por lo tanto no era posible deducir de esa información que Transavia vendiera asientos en sus vuelos regulares a operadores turísticos de viajes organizados. No era probable que la forma en que la información sobre Transavia se presentó en todos los proyectos suscitara tales cuestiones por parte de la Comisión. Transavia fue siempre presentada como «operador chárter». El dato de que Transavia también realiza vuelos regulares solamente se dio en la versión final de la notificación, en la nota 11 de la página 45, referida a la participación de Transavia en el sistema puntos para viajeros asiduos de KLM, pero no se incluía en proyectos anteriores. Por lo tanto es infundado el argumento de que la Comisión podía o debía haber pedido esta información.
(54)
KLM alega además que la información sobre vuelos chárter no modificó su cuota de mercado y que por lo tanto la omisión de esa información era irrelevante. Sin embargo la cuota de mercado real de una empresa es sólo uno de los elementos que conforman la fuerza de mercado. La prestación por Transavia de servicios regulares a destinos que también sirve con vuelos chárter es claramente un factor que puede contribuir a su posición en esas rutas y es por lo tanto pertinente para que la Comisión realice una evaluación sustantiva de la competencia con respecto a la concentración. Por consiguiente, es probable que la evaluación sustantiva del caso por parte de la Comisión, y la naturaleza y alcance de cualquier remedio que pueda ser necesario, se vea afectada por el conocimiento o no de la existencia de esas operaciones y de su naturaleza y extensión.
(55)
Por ejemplo, si realmente Transavia no tuviera ningún vuelo regular a esos destinos, podría afirmarse que sería relativamente fácil que otras aerolíneas regulares comenzaran tales operaciones, vendiendo asientos a pasajeros individuales y operadores turísticos, y que en consecuencia la concentración debería ser permitida. Del mismo modo, si se constatara la existencia de una posible posición dominante en parte de las rutas afectadas, un remedio centrado exclusivamente en las operaciones de Martinair o en los vuelos chárter de Transavia podría ser insuficiente puesto que no afectaría o no tendría en cuenta las sustanciales ventas de Transavia a operadores turísticos en sus vuelos regulares en esas rutas.
3. Importe de la multa
(56)
En los procedimientos incoados de conformidad con el Reglamento sobre concentraciones es muy importante que las partes implicadas en la concentración suministren información completa en la notificación. Esto significa que las empresas deben ser particularmente cuidadosas al aportar detalles sobre la concentración.
(57)
En el presente caso KLM suministró información inexacta y desvirtuada y se comportó, por lo menos, de forma excesivamente negligente. Además, la información era claramente pertinente para evaluar la operación desde el punto de vista de la competencia.
(58)
KLM facilitó la información exacta no por iniciativa propia sino solamente como consecuencia de la investigación de la Comisión. Los datos completos sobre los destinos chárter adicionales de Transavia sólo pudieron deducirse de la información aportada en respuesta a una petición en tal sentido y finalmente fueron confirmados oralmente. La información de que Transavia realiza vuelos regulares a destinos mediterráneos se aportó tras una petición de información. El hecho de que KLM venda asientos en sus vuelos regulares a operadores turísticos en las mismas condiciones económicas que para sus vuelos chárter, y la importancia de esa actividad, sólo se confirmaron completamente en la notificación del 21 de diciembre de 1998 y gracias a la investigación subsiguiente de la Comisión sobre la información contenida en dicha notificación.
(59)
Al evaluar la conducta de KLM debe también tenerse en cuenta que se trata de una gran empresa europea con un significativo volumen de negocios en Europa. KLM también tenía experiencia previa en notificaciones de conformidad con el Reglamento sobre concentraciones.
(60)
KLM ha alegado en su descargo, en resumen y según se describe más detalladamente en los considerandos 47 a 55, que las supuestas infracciones no fueron deliberadas, que la Comisión debería haber podido detectar la información perdida y pedirla durante el período previo a la notificación (que en este caso fue muy dilatado) y que la información perdida no era decisiva para el resultado del caso.
(61)
En opinión de la Comisión, sólo puede concederse un peso limitado a estas afirmaciones por lo que se refiere a su impacto en la gravedad de la infracción y por lo tanto en el importe de la multa a imponer. No hay pruebas de que las infracciones fueran intencionadas y la participación de KLM en contactos con la Comisión previos a la notificación indica, por lo menos, un deseo de asegurarse de que su notificación fuera aceptable. Sin embargo, la responsabilidad de cerciorarse de facilitar toda la información pertinente era de KLM y no tuvo suficiente cuidado al ejecutar esa obligación. El grado de negligencia asociado con las infracciones es muy sustancial en ambos casos. KLM no debería haberse basado en una revista de a bordo para información crucial tal como los destinos chárter de Transavia. Podría haber proporcionado datos sobre los vuelos regulares de Transavia y debería haber apreciado la importancia de hacerlo, incluso si no hubiera existido una petición específica o un recordatorio de la Comisión. Por otra parte, es ciertamente posible que si la Comisión no hubiera identificado los elementos que faltaban en la información esto habría afectado al fondo de la decisión sobre la concentración y de esta forma KLM podría haber salido beneficiada.
(62)
Por todo ello y teniendo en cuenta las circunstancias del caso, la Comisión considera apropiado imponer una multa de 40 000 EUR a KLM, de conformidad con el artículo 14, apartado 1, letra b), del Reglamento sobre concentraciones.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
Se impone una multa de 40 000 EUR a Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (KLM) con arreglo al artículo 14, apartado 1, letra b), del Reglamento (CEE) no 4064/89, por haber facilitado información inexacta y desvirtuada en la notificación presentada el 1 de septiembre de 1998 en virtud de dicho Reglamento.
Artículo 2
La multa establecida en el artículo 1 se abonará, en el plazo de tres meses desde la fecha de notificación de la presente Decisión, en la cuenta bancaria no 310-0933000-43 de la Comisión Europea, Banque Bruxelles Lambert, Agence Européenne, Rond Point Schuman 5, B-1040 Bruselas.
Transcurridos tres meses será automáticamente pagadero un interés al tipo de interés aplicado por el Banco Central Europeo en sus operaciones en el primer día laborable del mes en que se adopte la presente Decisión, es decir, un 3 %, incrementado con un 3,5 %. En total, el tipo de interés será del 6,5 %.
Artículo 3
El destinatario de la presente Decisión será:
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV
Amsterdamseweg 55
NL-1182 GP Amstelveen.
Hecho en Bruselas, el 14 de diciembre de 1999.

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