Document ID: 32002D0868

Beschikking van de Commissie
van 17 juli 2002
betreffende de door Italië ten uitvoer gelegde steunmaatregel ter vermindering van het aantal enkelwandige tankschepen van 20 jaar of ouder in de Italiaanse tankervloot
(Kennisgeving geschied onder nummer C(2002) 2437)
(Slechts de tekst in de Italiaanse taal is authentiek)
(Voor de EER relevante tekst)
(2002/868/EG)
DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 88, lid 2, eerste alinea,
Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name op artikel 62, lid 1, onder a),
Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken(1) en gezien deze opmerkingen,
Overwegende hetgeen volgt:
1. PROCEDURE
(1) Bij op 18 januari 2001 als SG(2001) A/787 geregistreerd schrijven nr. 542 van 15 januari 2001 hebben de Italiaanse autoriteiten overeenkomstig artikel 88, lid 3, van het Verdrag mededeling gedaan van een ontwerp-steunmaatregel voor het verlenen van premies ter bespoediging van de sloop van enkelwandige tankschepen van 20 jaar of ouder. Bij op dezelfde dag geregistreerd schrijven van 23 februari 2001 hebben de Italiaanse autoriteiten de stand van zaken in verband met het wetsontwerp beschreven. Bij brief van 6 maart 2001 heeft de Commissie de Italiaanse autoriteiten verzocht om nadere informatie, die bij op 7 mei 2001 als SG(2001) A/5870 geregistreerde brief nr. 5786 van 4 mei 2001 is verstrekt. De Italiaanse autoriteiten hebben vervolgens aanvullende informatie verstrekt bij op 10 juli 2001 geregistreerde brief nr. 8665 van 5 juli 2001, bij op 23 juli 2001 geregistreerde brief van 19 juli 2001, bij op 4 september 2001 geregistreerde brief van 3 september 2001, bij op 9 oktober 2001 geregistreerde brief van 25 september 2001 (ref.: SG(2001) A/11100), bij op dezelfde dag geregistreerde brief van 24 oktober 2001 (ref.: SG(2001) A/11814) en, ten slotte, bij op 27 november 2001 als nr. 14632 geregistreerde brief van 22 november 2001.
(2) Op 20 december 2001 heeft de Commissie besloten de procedure van artikel 88, lid 2, van het Verdrag in te leiden ten aanzien van de steunmaatregel in kwestie. De Italiaanse regering is daarvan in kennis gesteld bij brief van 28 december 2001 (SG(2001) D/293162). De procedure is geregistreerd onder nummer C 97/2001.
(3) Het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure is in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen(2) bekendgemaakt. De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd hun opmerkingen over de betrokken steunmaatregel te maken.
(4) Bij op 31 januari 2002 geregistreerde brief van 25 januari 2002 heeft Italië aan de Commissie zijn opmerkingen meegedeeld. Op 3 mei 2002 is nog een brief met aanvullende informatie en toezeggingen toegezonden.
(5) Binnen de termijn die de Commissie voor het indienen van opmerkingen heeft vastgesteld, zijn opmerkingen van de volgende organisaties ontvangen: Comité central des armateurs de France bij brief van 21 maart 2002, Swedish Shipowners' Association bij brief van 21 maart 2002, Chamber of Shipping bij brief van 21 maart 2002, Norges Rederiforbund bij brief van 21 maart 2002, het Noorse Ministerie van Handel en Industrie bij brief van 22 maart 2002, Danmarks Rederiforening bij brief van 21 maart 2002 en, ten slotte, Mediterranea di Navigazione bij brief van 4 maart 2002. Na de vastgestelde termijn (22 maart 2002) heeft de Commissie nog opmerkingen ontvangen van Ermewa Maritime (brief van 4 april) en van Confitarma (brief van 25 maart).
2. GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE STEUNMAATREGEL
2.1. De steunmaatregel
(6) De hier behandelde steunmaatregel heeft tot doel om het uit de vaart nemen van enkelwandige tankschepen in Italië te stimuleren en te versnellen en is bestemd voor rederijen die voor het vervoer van chemische en olieproducten uitgeruste tankschepen bezitten. Deze maatregel is gebaseerd op de artikelen 3, 4 en 5 van wet nr. 51/2001 (Disposizioni per la prevenzione dell'inquinamento derivante dal trasporto marittimo di idrocarburi - Voorschriften ter voorkoming van verontreiniging door het vervoer over zee van koolwaterstoffen), die op 7 maart 2001 bekendgemaakt is en op dezelfde dag in werking is getreden. Het doel ervan is de gevolgen te beperken van ongevallen op zee waarbij tankschepen zijn betrokken. De Italiaanse autoriteiten hebben zich er evenwel toe verbonden geen steun toe te kennen voordat de goedkeuring van de Commissie is verkregen.
2.2. De feiten
(7) Het ongeval met de olietanker Erika, een 25 jaar oud enkelwandig schip, dat zich op 12 december 1999 heeft voorgedaan, heeft bij de publieke opinie grote bezorgdheid gewekt over de veiligheid van het zeevervoer, omdat het op dramatische wijze de potentiële risico's van het gebruik van oude en slecht onderhouden schepen voor het milieu en de veiligheid heeft aangetoond. Op dat ogenblik is duidelijk de noodzaak gebleken van een verscherping en harmonisatie van de normen inzake de veiligheid op zee en de controle op schepen in havens. De Italiaanse autoriteiten waren dan ook, net zoals de Commissie trouwens, van mening dat, indien nodig, verder diende te worden gegaan dan het bepaalde in de bestaande of komende internationale normen.
(8) De Italiaanse autoriteiten meenden dat de grootste gevaren voor het milieu voortvloeiden uit het gebruik van schepen voor cabotagediensten tussen Italiaanse havens. De Italiaanse situatie was op dat ogenblik bijzonder zorgwekkend, omdat 54 % van de ruwe olie en olieproducten niet werd vervoerd in dubbelwandige tankschepen of enkelwandige tankschepen die aan de hoogste eisen voldoen(3). Italië was bovendien nauw betrokken bij de ramp, omdat de tanker onder de vlag van een derde land voer voor een Italiaanse rederij en met vracht uit Duinkerken (Frankrijk) onderweg was naar de Italiaanse haven Milazzo.
(9) Na de schipbreuk van de Erika heeft de Italiaanse minister van Milieubeheer zijn voornemen te kennen gegeven om enkelwandige schepen uit de meeste Italiaanse havens te weren, naar het voorbeeld van de maatregelen die na december 1999 in de haven van Venetië van kracht zijn geworden. Het debat over de verbetering van de veiligheidssituatie en over het ontwerp van deze steunmaatregel (dat in maart 2000 bij het Italiaanse parlement werd ingediend) heeft de Italiaanse regering in staat gesteld tot een minder starre oplossing te komen dan een totaal verbod, dat reeds onenigheid op internationaal niveau had veroorzaakt. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en de Gemeenschap hebben vervolgens parallelle wettelijke bepalingen uitgevaardigd die in zekere zin verder gaan dan de Italiaanse maatregelen.
2.3. Context: veiligheid en milieu
Regelgeving inzake veiligheid
(10) In maart 2000 heeft de Commissie een eerste mededeling ingediend over de veiligheid van het vervoer van aardolie over zee(4) en in december 2000 een tweede mededeling met een aanvullende reeks voorstellen(5). In de mededeling van maart 2000 stelde de Commissie drie maatregelen op korte termijn voor:
- strengere inspectie van schepen die havens in de Gemeenschap aandoen,
- nauwer toezicht op classificatiebureaus,
- snellere invoering van het verbod op enkelwandige tankschepen in communautaire wateren dan volgens het in het kader van de IMO overeengekomen tijdschema.
(11) Deze laatste maatregel werd gemotiveerd door de statistieken waaruit de stijging blijkt van het aantal ongevallen waarbij oudere schepen zijn betrokken en door de noodzaak de regelgeving af te stemmen op de bepalingen van de American Oil Pollution Act uit 1990, teneinde te voorkomen dat vanaf 2005 uit de Amerikaanse wateren geweerde enkelwandige tankschepen in Europese wateren beginnen te opereren.
(12) Het is in het belang van de Gemeenschap maatregelen te nemen die waarborgen dat olietankers die onder de jurisdictie van de lidstaten vallende havens en offshore-terminals aandoen en olietankers die onder de vlag van een lidstaat varen, aan de communautaire regelgeving voldoen. Deze maatregelen moeten erop gericht zijn het gevaar van verontreiniging door olielozingen bij ongevallen in Europese wateren te beperken.
(13) Het versnelde tijdschema is in april 2001 definitief vastgesteld in het kader van de IMO (hierna "het IMO-compromis" genoemd)(6).
(14) Hoewel het IMO-compromis toestaat dat enkelwandige tankschepen van recentere constructie die aan bepaalde technische specificaties voldoen, bij wijze van uitzondering tot 25 jaar na de datum van oplevering in de vaart mogen blijven, hebben de lidstaten formeel aangekondigd dat na 2015 de toegang tot hun havens zal worden verboden voor alle enkelwandige tankschepen.
(15) De Gemeenschap heeft derhalve Verordening (EG) nr. 417/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 18 februari 2002 betreffende het versneld invoeren van de vereisten inzake een dubbelwandige uitvoering of een gelijkwaardig ontwerp voor enkelwandige olietankschepen en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 2978/94 van de Raad(7) aangenomen. Met de nieuwe verordening, die per 1 september 2002 in werking treedt, wordt er op communautair niveau naar gestreefd ernstige biologische en ecologische schade, veroorzaakt door scheepvaartongevallen met oude schepen en met name schepen die gevaarlijke of mogelijk verontreinigende goederen vervoeren, te voorkomen.
(16) Verordening (EG) nr. 417/2002 verbiedt enkelwandige olietankschepen havens in de Gemeenschap binnen te varen en onder de vlag van een lidstaat te varen(8) en geldt voor drie categorieën tankschepen:
- olietankschepen van categorie 1, ook bekend als "pre-Marpol-tankschepen"(9); deze schepen zullen geleidelijk uit de vaart worden genomen tussen 2003 en 2007 (zonder CAS in 2005);
- olietankschepen van categorie 2, ook bekend als "Marpol-tankschepen"(10); deze schepen zullen geleidelijk uit de vaart worden genomen tussen 2003 en 2015 (zonder CAS in 2010);
- olietankschepen van categorie 3, met een draagvermogen van 5000 t of meer maar minder dan dat van tankschepen van der categorieën 1 en 2; deze schepen zullen geleidelijk uit de vaart worden genomen tussen 2003 en 2015.
Milieuaspecten
(17) Artikel 6 van het Verdrag bepaalt dat de eisen inzake milieubescherming moeten worden geïntegreerd in de omschrijving en uitvoering van het beleid en het optreden van de Gemeenschap op het gebied van het vervoer.
(18) In de mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement inzake versterking van de euro-mediterrane samenwerking op het gebied van vervoer en energie(11) wordt de noodzaak benadrukt de veiligheid in de zeevaart en met name die van het vervoer van aardolie en chemische stoffen te vergroten. Daarbij wordt opgemerkt dat dit punt "bijzonder belangrijk is aangezien het bij de Middellandse Zee gaat om een gesloten binnenzee waarbinnen een wankel ecologisch evenwicht bestaat".
2.4. Doel van de steunmaatregel
(19) Het doel van de steunmaatregel is ervoor te zorgen dat het zeevervoer aan de strengste eisen inzake veiligheid en milieubescherming voldoet. Daartoe wordt het, ten opzichte van het IMO-tijdschema - zoals bevestigd in Verordening (EG) nr. 417/2002 -, versnelde slopen van onder Italiaanse vlag varende enkelwandige tankschepen van 20 jaar of ouder bevorderd. De Italiaanse maatregel geldt voor alle olietankers die op 31 december 1999 ouder dan 20 jaar waren en loopt zodoende sterk vooruit op het bij communautaire wetgeving vastgestelde tijdschema. Bovendien worden 26 tankschepen verwijderd van de 67 tankschepen die in totaal voor de maatregel in aanmerking komen en die helemaal buiten de communautaire regelgeving of de internationale regelgeving betreffende het geleidelijk uit de vaart nemen van olietankers vallen.
(20) De steunmaatregel vormt een integrerend deel van een wet die erop gericht is ongevallen op zee waarbij tankschepen zijn betrokken, te voorkomen en de gevolgen te beperken van rampen die het mariene milieu aanzienlijke schade kunnen berokkenen. De wet heeft bovendien tot doel, met het oog op het wankele ecologische evenwicht in de Middellandse Zee, de controles op dergelijke vormen van zeevervoer te verscherpen. De stimuleringsmaatregel streeft er duidelijk naar het aantal oudere enkelwandige schepen te verminderen, omdat zij voor het mariene milieu in Italië en andere landen het grootste schaderisico inhouden. Met de steunregeling wordt een doel beoogd dat in grote mate wordt bereikt, namelijk het verminderen van het aantal dergelijke, gewoonlijk goedkope schepen, met name die van minder dan 30000 t die voor het verkeer tussen Italiaanse havens worden gebruikt.
(21) Het lijdt geen twijfel dat bij schipbreuk enkelwandige tankschepen de grootste vervuilingsrisico's inhouden en dat zij, gezien hun ouderdom, meer versleten zijn dan andere schepen. De doelstelling van de Italiaanse autoriteiten om het geleidelijk uit de vaart nemen van enkelwandige tankschepen te versnellen, draagt bij aan het streven om de communautaire wateren veiliger te maken.
(22) Wet nr. 51/2001 vormt een integrerend deel van een pakket maatregelen tot verbetering van de veiligheid en de bescherming van het mariene milieu. Buiten de sloop van verouderde tankschepen voorziet deze wet namelijk nog in andere maatregelen voor meer veiligheid. Deze maatregelen hebben betrekking op verkeersleiding voor de scheepvaart waarbij gebruik wordt gemaakt van het VTS-systeem (vessel traffic services) en het delegeren van bevoegdheden aan de minister van Verkeer en Waterstaat die eventueel een verbod van doorvaart en verblijf in de territoriale wateren kan uitvaardigen voor koopvaardijschepen die een gevaar voor de veiligheid van de scheepvaart of voor de bescherming van het mariene milieu inhouden. In dit verband moet worden opgemerkt dat de Italiaanse regering en industriële en milieuverenigingen op 1 juni 2001 een akkoord hebben ondertekend waarbij het gebruik van enkelwandige tankschepen vrijwillig wordt beperkt.
2.5. Begrotingsmiddelen
(23) De Italiaanse autoriteiten hebben over 15 jaar een jaarlijks bedrag van 5,16 miljoen EUR (of 10000 miljoen ITL) uitgetrokken, in totaal een bedrag van 77,4 miljoen EUR, inclusief interest.
(24) De rederijen ontvangen een bijdrage van 129,11 EUR(12) (250000 ITL) per ton draagvermogen(13) tot een maximum van 30000 t per schip. De maximaal mogelijke bijdrage per schip bedraagt bijgevolg 3873427 EUR (7500 miljoen ITL). Het maximumbedrag voor een rederij is afhankelijk van het aantal schepen in het bezit van de rederij die aan de ontvankelijkheidscriteria voldoen.
(25) Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is belast met het beheer van de steunmaatregel. De steun wordt toegekend in de vorm van leningen door Italiaanse of Europese kredietinstellingen die het steunbedrag rechtstreeks aan de begunstigden uitkeren. Als het bedrag eenmaal is uitgekeerd, hebben de begunstigden geen verplichtingen meer tegenover de banken, aangezien de aflossing van de aan de begunstigden toegekende leningen ten laste van de algemene rijksbegroting valt(14).
2.6. Looptijd
(26) Met de sloop van het schip moet een begin worden gemaakt in de periode van 1 januari 2000 tot en met 31 december 2002 en de werkzaamheden moeten binnen de zes maanden worden voltooid.
(27) Het steunbedrag kan worden uitgekeerd vanaf 2001. Zodra de sloop is voltooid en de administratieve procedure tot goedkeuring van de lening is afgerond, kan de rederij het bedrag ontvangen. Zoals hierboven uiteengezet treedt de staat vervolgens in de plaats van de begunstigden in de respectieve leenovereenkomsten. Zoals bevestigd door de Italiaanse autoriteiten heeft de regering vooralsnog geen verantwoordelijkheid voor de genoemde leningen op zich genomen, gezien de toezegging aan de Commissie om alle betalingen op te schorten.
2.7. Begunstigden
(28) De steunmaatregel geldt uitsluitend voor rederijen die eigenaar zijn van enkelwandige tankschepen voor het vervoer van ruwe olie of chemische en olieproducten met een draagvermogen van meer dan 1000 t. Deze schepen dienen vóór 30 september 2000 in het bezit van de rederij te zijn en voor dezelfde datum onder de Italiaanse vlag te zijn geregistreerd(15). Het moet bovendien om schepen gaan die op 31 december 1999 meer dan 20 jaar in gebruik waren en die verkocht zijn om gesloopt te worden of voor eigen rekening worden gesloopt of waarvan de sloop binnen de vastgestelde termijn plaatsvindt.
(29) Eind 1999 en begin 2000, onmiddellijk na de ramp met de Erika, hebben de Italiaanse autoriteiten, in overleg met de industrie, in eerste instantie 72 schepen, die aan 35 rederijen toebehoren, aangewezen die voor steun in aanmerking komen, nadat de sloop ervan is voltrokken overeenkomstig de daarvoor vastgestelde voorwaarden. Naar ouderdom en tonnage kunnen deze schepen als volgt worden ingedeeld:
RUIMTE VOOR DE TABEL
(30) Van de 72 tankschepen die oorspronkelijk werden geacht voor steun in aanmerking te komen, waren er 59 onder de Italiaanse vlag geregistreerd die voor cabotagevervoer werden gebruikt (zij vertegenwoordigen 51 % van in totaal 115 tankschepen die onder de Italiaanse vlag zijn geregistreerd). 20 van de voor steun in aanmerking komende olietankers zijn in het Italiaanse internationale register ingeschreven en verrichten voornamelijk internationaal vervoer van en naar Italiaanse havens, hoewel enkele ervan ook voor cabotagediensten worden gebruikt. Deze schepen vertegenwoordigen minder dan 7 % van de Italiaanse tankervloot van 205 schepen en slechts circa 1 % van de tankervloot van 1211 schepen in de Gemeenschap.
(31) Volgens de meest recente door de Italiaanse autoriteiten verstrekte gegevens met betrekking tot de situatie in 2002, waren er op 30 maart 2002 al 28 van deze tankschepen gesloopt(16), zodat bijna de helft van de gevaarlijkste schepen reeds uit de vaart is genomen. Momenteel worden nog twee andere tankschepen gesloopt. Ondertussen zijn ook vijf tankers verkocht, die dus niet langer voor steun in aanmerking komen. Met de sloopwerkzaamheden voor de 37 overige schepen wordt getalmd, gezien de onzekere juridische situatie van de steunregeling en in afwachting van het resultaat van de beoordeling ervan door de Commissie.
(32) Er is geen verplichting opgelegd in verband met de scheepswerf waar de eigenlijke sloopwerkzaamheden moeten plaatsvinden.
2.8. Eventuele gevolgen van de steunmaatregel
(33) Enkelwandige tankschepen van 20 jaar of ouder zijn of worden van de Italiaanse cabotagemarkt genomen voordat de desbetreffende verplichtingen van de IMO en de communautaire wetgeving van kracht zijn. Ten minste 28 tankschepen zijn reeds gesloopt, waardoor het risico van milieuschade daadwerkelijk is afgenomen en de veiligheid van de zeevaart is toegenomen. Binnenkort zullen nog meer schepen worden gesloopt. Opgemerkt moet worden dat van de 67 in aanmerking genomen tankschepen er per 1 januari 2003 slechts 14 uit de vaart moeten worden genomen overeenkomstig de communautaire en IMO-voorschriften. 21 tankschepen waren reeds gesloopt voordat de Commissie had besloten tot inleiding van de formele onderzoekprocedure (december 2001), waardoor de gehele operatie praktisch tot stilstand is gekomen.
(34) Het merendeel van de overige 37 tankschepen die voor de steunregeling in aanmerking komen, heeft een draagvermogen van minder dan 10000 dwt. Voor meer dan de helft van deze categorie schepen is er geen enkele verplichting om vóór 2015 uit de vaart te worden genomen. Deze situatie is het gevolg van het feit dat de steunregeling tevens de verwijdering stimuleert van kleinere tankschepen, met een draagvermogen van 5000 dwt of minder, waarvan het gebruik noch aan communautaire wetgeving, noch aan een van de bovengenoemde internationale voorschriften is onderworpen.
2.9. Uitvoeringsbepalingen, in aanmerking komende kosten, steunintensiteit en andere voorwaarden
(35) De steunbedragen zijn bedoeld als compensatie voor het inkomensverlies van een rederij ten gevolge van het voortijdig slopen van het tankschip in kwestie. Aangezien de wet tot doel heeft de risico's te verminderen die zijn verbonden aan het vervoer van verontreinigende en gevaarlijke goederen door middel van enkelwandige tankschepen, is het steunbedrag rechtstreeks evenredig met het draagvermogen van het schip in ton draagvermogen (dwt). Volgens de Italiaanse autoriteiten wordt zodoende een verband gelegd tussen het steunbedrag en het (voorkomen) vervoer van een bepaalde hoeveelheid risicoproducten in enkelwandige tankschepen (en de uit dat vervoer voortvloeiende mogelijke schade). Volgens de Italiaanse autoriteiten moet het steunbedrag tevens groot genoeg zijn om te vermijden dat de reders alternatieve inkomsten zoeken uit de verkoop van het schip op andere markten binnen of buiten de Gemeenschap. De Italiaanse steunregeling maakt het strikt noodzakelijk dat het schip definitief uit de vaart wordt genomen en laat geen enkele mogelijkheid over om aan deze verplichting te ontkomen.
Berekening van het steunbedrag
(36) Voor de berekening van het steunbedrag wordt uitgegaan van de economische opbrengst van een enkelwandig tankschip in de loop van een jaar, overeenkomstig de ontvankelijkheidscriteria(17). Een enkelwandig tankschip met een draagvermogen van 30000 dwt en 25 tot 28 jaar oud kan bijvoorbeeld een opbrengst opleveren van circa 17765 EUR(18) (15500 USD) per dag, wanneer het ongeveer 330 dagen per jaar wordt gebruikt. De kosten, die voornamelijk worden gevormd door bemanning, onderhoud en herstellingen, brandstof en andere minder belangrijke uitgaven, zoals verzekering (het schip wordt reeds als volledig afgeschreven beschouwd), worden momenteel geraamd op circa 5157 EUR (4500 USD) per dag gedurende 365 dagen per jaar. In cijfers:
- inkomsten: 17765 EUR x 330 dagen = 5862450 EUR,
- kosten: 5157 EUR x 365 dagen = 1882305 EUR.
De jaarlijkse opbrengst bedraagt dus circa 3980145 EUR of 7706 miljoen ITL(19). Theoretisch bedraagt de maximumsteun voor een schip dus 3873427 EUR (7500 miljoen ITL) en ongeveer 20 tankschepen komen daar feitelijk voor in aanmerking.
(37) De Italiaanse autoriteiten hebben erop gewezen dat de berekening geschiedt per ton draagvermogen en niet is gebaseerd op een glijdende schaal volgens de ouderdom van het schip, aangezien de ouderdom niet het enige criterium is aan de hand waarvan wordt bepaald of aan de veiligheids- en milieu-eisen wordt voldaan. Volgens de Italiaanse autoriteiten hebben andere criteria zoals het type, de technische specificaties en de staat van het schip evenveel belang.
(38) Het aldus berekende steunbedrag komt voor geen enkele preferentiële fiscale behandeling in aanmerking.
Voorwaarden voor de sloop van schepen
(39) Rederijen waarvan de schepen worden geacht voor steun in aanmerking te komen, moeten binnen drie maanden vanaf de begindatum van de sloopwerkzaamheden bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een aanvraag indienen, anders vervalt de ontvankelijkheid. De aanvraag dient gegevens ter identificatie van het schip te bevatten alsmede de akte van eigendom en nadere gegevens betreffende de sloop (het eventuele verkoopcontract voor de sloop of het contract inzake de sloop voor eigen rekening, alsook het certificaat van de bevoegde maritieme of consulaire instantie tot goedkeuring van de sloop).
(40) Voor definitieve uitkering van het steunbedrag dienen de rederijen binnen zes maanden vanaf de begindatum van de sloopwerkzaamheden bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een certificaat van de maritieme of consulaire instantie over te leggen ter staving van de begin- en einddatum van de bedoelde werkzaamheden. Ingeval de werkzaamheden vóór de datum van inwerkingtreding van de wet zijn begonnen, loopt de termijn van zes maanden vanaf de datum van inwerkingtreding.
Bijkomende verplichtingen
(41) Na de datum van uitkering van het steunbedrag is het voor de begunstigde rederijen verboden enkelwandige tankschepen van 20 jaar of ouder te gebruiken voor nationale cabotageactiviteiten, met uitzondering dan van onder de Italiaanse vlag varende schepen die reeds in hun bezit waren of door deze rederijen worden beheerd (artikel 4, lid 1, van wet nr. 51/2001). Indien deze bepalingen niet worden nageleefd, dient het steunbedrag te worden terugbetaald, vermeerderd met interest en boete.
(42) Dezelfde wet bepaalt tevens dat vanaf de datum van volledige inwerkingtreding van de artikelen 3, 4 en 5 ervan enkelwandige tankschepen van 20 jaar of ouder, uitgerust voor het vervoer van ruwe olie of chemische en olieproducten, niet langer in de Italiaanse scheepsregisters mogen worden ingeschreven.
(43) De toekenning van de steun is tevens onderworpen aan enkele bepalingen inzake toekomstige investeringen. Volgens de steunregeling dienen de begunstigde rederijen een bedrag dat overeenkomt met de slooppremie te herinvesteren in de eigen bedrijfsactiviteiten. Deze investering moet worden gedaan binnen 18 maanden na de eerste van beide volgende data: de beëindiging van de sloopwerkzaamheden of de inwerkingtreding van de desbetreffende artikelen van wet nr. 51/2001. De slooppremie is evenwel niet aan deze nieuwe investering gerelateerd in de zin dat de premie zich beperkt tot de compensatie van het inkomensverlies voor de begunstigde onderneming gedurende de periode waarin het gesloopte schip in bedrijf zou zijn gebleven.
(44) De genoemde bepalingen van de oorspronkelijk aangemelde wetstekst hielden reeds - afgezien van de daadwerkelijk gesloopte schepen - een beperking in op het toekomstige gebruik van enkelwandige tankschepen van 20 jaar of ouder door de begunstigde rederijen. De oorspronkelijk aangemelde tekst liet evenwel de mogelijkheid open om ter vervanging nieuwe enkelwandige tankschepen van minder dan 20 jaar te kopen. In de loop van de procedure hebben de Italiaanse autoriteiten echter voorgesteld zich ertoe te verbinden nog een verdere voorwaarde in te voeren, namelijk om geen vervangingscapaciteit te aanvaarden die enkelwandige tankschepen van welke ouderdom dan ook omvat. De Italiaanse autoriteiten willen met andere woorden voorschrijven dat de eventuele door begunstigden gekochte vervangingscapaciteit uitsluitend uit dubbelwandige tankschepen moet bestaan. De Italiaanse autoriteiten hebben voorts bevestigd dat de investering in de bedrijfsactiviteiten van de begunstigde onderneming - zoals in de wet bepaald - eveneens betrekking mag hebben op specifieke opleidingen en andere projecten of activa die in dat kader passen. Indien niet aan de bovengenoemde voorwaarden wordt voldaan, dient de steun te worden terugbetaald met interest en boete.
(45) Deze voorwaarden die aan het verlenen van de steun zijn verbonden, vormen het resultaat van het compromis dat de Italiaanse autoriteiten met de industrie hebben bereikt na de ramp met de Erika.
(46) De begunstigde ondernemingen dienen de nationale autoriteiten mede te delen op welke wijze de investering is uitgevoerd. De Italiaanse overheid behoudt zich echter het recht voor, door middel van inspecties, de nodige administratieve controles uit te oefenen teneinde zich ervan te vergewissen dat de begunstigde ondernemingen aan de genoemde voorwaarden voldoen.
2.10. Marktanalyse
(47) De Italiaanse tankervloot (205 schepen met in totaal 3715073 dwt), die 9,2 % uitmaakt van de onder een vlag van de lidstaten varende tankschepen (zoals gedefinieerd in de bijlage bij de communautaire richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer(20), hierna genoemd "de desbetreffende communautaire richtsnoeren"), vertegenwoordigt 5 % van de communautaire tankervloot voor ruwe olie, circa 30 % van de communautaire tankervloot voor olieproducten en 20 % van de communautaire tankervloot voor chemische producten(21). De communautaire tankervloot vertegenwoordigt 13 % van de wereldvloot.
(48) Uit officiële gegevens voor 1999 (de meest recente beschikbare gegevens) blijkt dat 30,1 van de 31 miljoen t petrochemische producten in het cabotageverkeer in Italië door schepen onder de Italiaanse vlag werd vervoerd, een aandeel van 97 % in een markt die bij Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad van 7 december 1992 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer)(22) vanaf 1 januari 1997 voor concurrentie werd opengesteld. Voor de steunregeling in kwestie komen ook enkele tankschepen in aanmerking die onder de Italiaanse vlag op de internationale markten opereren, maar die Italiaanse havens aandoen of kunnen aandoen, een activiteit die duidelijk al lang aan de Europese en wereldconcurrentie onderhevig is.
3. FORMELE ONDERZOEKPROCEDURE
3.1. Redenen voor de inleiding van de procedure
(49) Het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure van artikel 88, lid 2, van het Verdrag en om de Italiaanse autoriteiten om toelichtingen te vragen, vloeit voort uit een eerste onderzoek van de steunregeling in de genoemde wet nr. 51/2001. In de wet wordt in feite niet bepaald in welke projecten, opleidingen of activa de begunstigde kan investeren (steeds op voorwaarde dat het de eigen bedrijfsactiviteiten betreft).
(50) De schepen die op de markt in kwestie - die onlangs voor concurrentie is opengesteld - opereren, blijken overigens voor 97 % onder de Italiaanse vlag varende tankschepen te zijn, een enigszins onthutsend gegeven.
(51) De Commissie koestert vooral twijfel met betrekking tot de volgende aspecten:
- dat de steun beperkt is tot enkelwandige olietankers van 20 jaar of ouder;
- dat de begunstigden de mogelijkheid hebben ter vervanging enkelwandige tankschepen aan te schaffen, zij het dan van minder dan 20 jaar;
- het gebrek aan duidelijkheid over de soort investering die van de begunstigden wordt verwacht.
(52) De Italiaanse autoriteiten werd derhalve verzocht alle nuttige toelichtingen te verstrekken om de Commissie in staat te stellen een oordeel te vellen over de verenigbaarheid van de steunmaatregel met het Verdrag. Erkend wordt evenwel (zie de overwegingen 65, 66 en 67) dat de doelstellingen van de steunmaatregel overeenstemmen met die van het zeevaartbeleid van de Gemeenschap en dat belangrijke punten van het Gemeenschapsbeleid ten uitvoer worden gelegd die erop gericht zijn een hoger niveau van veiligheid in de zeevaart tot stand te brengen.
3.2. Opmerkingen van belanghebbenden
(53) Mediterranea di Navigazione, Danmarks Rederiforening, het Noorse Ministerie van Handel en Industrie, Norges Rederiforbund, Chamber of Shipping, Swedish Shipowners' Association, Comité central des armateurs de France en Ermewa Maritime hebben opmerkingen geformuleerd waarvan in de overwegingen 53 tot en met 58 een overzicht wordt gegeven.
De Italiaanse steunregeling lijkt niet aan de vereisten te voldoen om in aanmerking te komen voor een van de afwijkingen zoals bedoeld in het Verdrag of in de communautaire richtsnoeren voor staatssteun ten behoeve van de milieubescherming. Binnen het kader van het beleid inzake staatssteun vormt de steunmaatregel in kwestie een nettosubsidie die rechtstreeks wordt verleend aan rederijen die schepen bezitten welke onder de vlag van een enkele lidstaat varen. Noch volgens het Verdrag, noch volgens de communautaire richtsnoeren voor overheidssteun zijn directe netto-subsidies toegestaan, met uitzondering van enkele zeer beperkte gevallen die betrekking hebben op de eenmalige herstructurering van een bedrijf of de deelneming van een bedrijf aan een belangrijk project van gemeenschappelijk Europees belang. Op de markt voor olietankers heerst evenwel een overcapaciteit en de Italiaanse steunmaatregel zou alleen maar het bouwen van nieuwe schepen aanmoedigen, hetgeen tot een inflatie van de markt kan leiden.
(54) De Italiaanse steunmaatregel leidt bovendien tot concurrentievervalsing op de Europese en de internationale markt voor scheepsvervoer, aangezien de begunstigden nieuwe schepen kunnen kopen tegen een prijs die 12 tot 15 % lager is dan die voor hun concurrenten. Enkele lidstaten hebben de renovatie - zonder overheidssubsidies - van hun tankervloot aangekondigd, teneinde deze aan te passen aan de nieuwe internationale en Europese veiligheidsnormen. Gezien de wijze van berekening kan de steun eveneens ten goede komen aan schepen die gewoonlijk niet voor cabotagediensten worden gebruikt (30000 t en meer) en in het nadeel uitvallen van schepen die wel voor dergelijke diensten worden gebruikt (3000-15000 t).
(55) De steunmaatregel kan voorts een stormloop op sloopsubsidies teweegbrengen, waardoor de mededinging ernstig zou worden verstoord. Op internationaal niveau kan zulks een belemmering vormen om tot oplossingen te komen ter verbetering van de veiligheid of ter voorkoming van verontreiniging.
(56) In hun opmerkingen onderstrepen belanghebbenden bovendien het gevaar dat de steunmaatregel in een duidelijke daling van de kosten resulteert en de concurrerende rederijen in een nadelige positie komen ten opzichte van de begunstigde ondernemingen. De steunmaatregel kan tot kunstmatig lage tarieven op de Italiaanse markt voor cabotagediensten met tankschepen leiden, waardoor een belemmering ontstaat voor niet-Italiaanse schepen uit de EER op de Italiaanse cabotagemarkt. De nieuwe schepen - hetzij tankschepen, hetzij andere schepen - waarvoor subsidies worden verleend, kunnen bovendien op andere markten in de Gemeenschap opereren en daar ook de concurrentie vervalsen.
(57) De steun is niet evenredig, vooral omdat rederijen die een tankschip van 30000 t dat ouder is dan 20 jaar bezitten, een bedrag ontvangen dat tienmaal hoger is dan het bedrag dat rederijen met schepen van 3000 t ontvangen, terwijl de verhouding met betrekking tot de respectieve bouwkosten ongeveer een tot drie is. De herinvestering in schepen van 15 tot 19 jaar kan een zeer hoge steunintensiteit opleveren, terwijl de waarde van dergelijke schepen juist lager kan blijken dan het steunbedrag.
(58) De Italiaanse autoriteiten hadden - zo wordt beweerd - andere oplossingen kunnen bedenken om de veiligheid van de zeevaart te verbeteren door middel van efficiëntere en minder concurrentievervalsende maatregelen, bijvoorbeeld een verbintenis op lange termijn om te investeren in de opleiding van bemanningen of technische verbeteringen in te voeren die verder gaan dan de huidige voorschriften of internationale akkoorden. Om het door de Italiaanse autoriteiten beoogde doel te bereiken, zouden ongetwijfeld bijvoorbeeld de middelen kunnen worden uitgebreid waarover de diensten voor haven- en scheepvaartcontrole beschikken, hetgeen alle tankschepen die in de Italiaanse wateren opereren, ten goede zou komen.
In de overwegingen 59 tot en met 62 worden de opmerkingen van Confitarma samengevat.
(59) De steunregeling is niet selectief van aard, is waarschijnlijk niet van invloed op het handelsverkeer tussen de lidstaten en vervalst evenmin de concurrentie tussen scheepvaartondernemingen in de Gemeenschap. De steunregeling zal integendeel de risico's die aan het gebruik van oude schepen zijn verbonden, aanzienlijk verminderen.
(60) In het voorstel voor een verordening tot versnelde invoering van dubbelwandige olietankers heeft de Commissie bevestigd dat de vervanging van enkelwandige schepen waarschijnlijk zou leiden tot "onvoldoende capaciteit aan dubbelwandige schepen" en dus tot "een toename van de uit dit voorstel voortvloeiende vraag", hetgeen het bezwaar in verband met de vermindering van de aangeboden capaciteit moet ondervangen.
(61) De steunregeling streeft dezelfde doelstellingen na als Verordening (EG) nr. 417/2002 en moet dus duidelijk verenigbaar worden geacht met de communautaire regelgeving, die minder streng is en die na de inwerkingtreding van de steunregeling is vastgesteld.
(62) Met betrekking tot de openbare dienst merkt Confitarma voorts op dat de lidstaten de mogelijkheid moet worden gelaten om op het gebied van veiligheid nieuwe voorschriften in te voeren die voorzien in een leemte in de Europese of internationale regelgeving.
3.3. Opmerkingen van Italië
(63) De Italiaanse autoriteiten wijzen erop dat er geen contradictie bestaat tussen de voorgenomen steunmaatregel en het IMO-tijdschema, aangezien dit laatste de uiterste termijn vaststelt waarbinnen de betrokken schepen uit de vaart moeten zijn genomen. Er is geen enkele reden waarom de schepen niet vóór die datum mogen worden gesloopt en een dergelijke operatie betekent evenmin dat de in het kader van de IMO aangegane verbintenissen niet worden nagekomen. Het streven naar milieubescherming is des te efficiënter indien de schepen die de grootste risico's vertonen, vóór de vastgestelde uiterste data worden gesloopt.
(64) De steunmaatregel heeft niet tot doel aan te zetten tot investeringen in schepen, maar veeleer alle mogelijke risico's uit te schakelen. De Commissie is misleid door de bepalingen die de begunstigden verplichten het steunbedrag te investeren in de eigen bedrijfsactiviteiten en heeft verkeerdelijk geconcludeerd dat de Italiaanse steunmaatregel een onaanvaardbare distorsie in de concurrentievoorwaarden zou teweegbrengen.
(65) Wet nr. 51/2001 bevordert thans reeds het gebruik van dubbelwandige tankschepen, aangezien artikel 4, lid 3, bepaalt dat de begunstigden niet langer tankschepen van 20 jaar of ouder in de nationale scheepsregisters mogen inschrijven.
(66) Met betrekking tot de steunintensiteit kan het systeem als voldoende billijk worden beschouwd, terwijl het in overeenstemming is met de in de wet vastgestelde doelstellingen op het stuk van milieubescherming en veiligheid. Het is onjuist de steunmaatregel te beschrijven als een vorm van steun voor de bedrijfsvoering, daar de doelstellingen ervan (veiligheid van de scheepvaart en bescherming van het mariene milieu) de mogelijkheid uitsluiten dat de steun voor bedrijfsvoering wordt bestemd.
(67) De steunregeling moet als een eenmalige maatregel worden beschouwd, die het commerciële beleid van een scheepvaartonderneming niet zal veranderen. De economische effecten zijn slechts van korte duur en kunnen de onderneming niet in staat stellen iets anders aan te bieden dan de normale handelstarieven, zonder de rentabiliteit in gevaar te brengen.
(68) Met betrekking tot cabotage verklaart Italië met name het voornemen te hebben de liberalisering van deze markt te bevorderen, zoals bedoeld in Verordening (EEG) nr. 3577/92. Op de Italiaanse cabotagemarkt bestaat overigens geen enkele belemmering voor het gebruik van schepen die onder de vlag van een andere lidstaat varen. De eventuele voordelen die de steun aan de begunstigden verleent, zijn zeer beperkt en beïnvloeden de markt niet zodanig dat het gemeenschappelijke belang wordt geschaad.
4. BEOORDELING VAN DE STEUNMAATREGEL
4.1. Bestaan van steun zoals bedoeld in artikel 87, lid 1, van het Verdrag
(69) In de zin van artikel 87, lid 1, van het Verdrag "zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt, voorzover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt".
(70) Overdracht van overheidsmiddelen: Als staatssteun wordt beschouwd elk direct of indirect voordeel dat uit overheidsmiddelen wordt gefinancierd en dat rechtstreeks door de staat wordt verleend dan wel door een instantie die binnen de haar door de staat verleende bevoegdheden als tussenpersoon optreedt. In dit specifieke geval wordt de steun verleend in de vorm van leningen, die de rederijen onmiddellijk en rechtstreeks ontvangen. De Italiaanse autoriteiten belasten zich evenwel met de aflossing ervan over een periode van 15 jaar. Het mechanisme is bijgevolg slechts een instrument waarmee de staat aan de begunstigde een vast bedrag verleent en bepaalde budgettaire beperkingen in acht neemt.
(71) Voordeel: De steunmaatregel verleent een voordeel aan de Italiaanse eigenaars van enkelwandige tankschepen van 20 jaar of ouder die op de Italiaanse cabotagemarkt of op de internationale markt opereren. Rederijen die op dezelfde markten opereren met schepen die minder oud zijn, komen voor deze steunmaatregel niet in aanmerking.
(72) Selectiviteit van de maatregel: De steunmaatregel bevoordeelt de scheepvaartsector en met name scheepvaartondernemingen die chemische en olieproducten vervoeren, en heeft bijgevolg een selectief karakter.
(73) Invloed op het handelsverkeer en vervalsing van de concurrentie: De steunmaatregel versterkt de positie van een beperkt aantal ondernemingen op de Italiaanse markt. De mogelijkheid om essentiële materiële bedrijfsmiddelen te vernietigen en een vergoeding te ontvangen voor het inkomensverlies ten gevolge van de verwijdering van de gesloopte tonnage, kan de begunstigde ondernemingen in een voordelige positie plaatsen tegenover ondernemingen die in andere lidstaten zijn gevestigd. Scheepvaartondernemingen concurreren op een geliberaliseerde Europese markt na de inwerkingtreding van Verordening (EEG) nr. 3577/92 waarbij vrije toegang tot vrijwel alle nationale markten in de Gemeenschap wordt verleend. In een geliberaliseerde markt kan de steunmaatregel van invloed zijn op de mededinging.
(74) De steunmaatregel begunstigt bepaalde ondernemingen, wordt uit overheidsmiddelen bekostigd, is selectief, beïnvloedt het handelsverkeer tussen de lidstaten en vervalst de mededinging. De steunmaatregel vormt bijgevolg steun in de zin van artikel 87, lid 1, van het Verdrag en is onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt, tenzij hij in aanmerking komt voor de in het Verdrag genoemde afwijkingen.
4.2. Rechtsgrond voor de beoordeling
(75) Op het onderhavige geval is artikel 87, lid 2, van het Verdrag betreffende steunmaatregelen van sociale aard, steunmaatregelen tot herstel van de schade veroorzaakt door natuurrampen of andere buitengewone gebeurtenissen en steunmaatregelen aan de economie van bepaalde streken van de Bondsrepubliek Duitsland niet van toepassing.
(76) Op dit geval is evenmin artikel 87, lid 3, onder a), van het Verdrag betreffende steunmaatregelen ter bevordering van de economische ontwikkeling van streken waarin de levensstandaard abnormaal laag is of waar een ernstig gebrek aan werkgelegenheid heerst, van toepassing, omdat de hier behandelde steunmaatregel de scheepsindustrie ten goede komt en niet een bepaalde regio of groep regio's.
(77) Artikel 87, lid 3, onder b), van het Verdrag betreffende steunmaatregelen om de verwezenlijking van een belangrijk project van gemeenschappelijk Europees belang te bevorderen of een ernstige verstoring in de economie van een lidstaat op te heffen en artikel 87, lid 3, onder d), van het Verdrag betreffende steunmaatregelen om de cultuur en de instandhouding van het culturele erfgoed te bevorderen, zijn niet van toepassing op steunmaatregelen op het gebied van het zeevervoer.
(78) Volgens artikel 87, lid 3, onder c), van het Verdrag kunnen steunmaatregelen om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid of van bepaalde regionale economieën te vergemakkelijken als verenigbaar met de gemeenschappelijke markt worden beschouwd, mits de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt daardoor niet zodanig worden veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad. In het onderhavige geval beschouwt de Commissie artikel 87, lid 3, onder c), van het Verdrag als de rechtsgrond die eventueel een afwijking kan rechtvaardigen.
4.3. Beoordeling van de verenigbaarheid van de steunmaatregel
4.3.1. Verenigbaarheid van de steunmaatregel in het licht van de communautaire richtsnoeren betreffende overheidssteun voor het zeevervoer
(79) De desbetreffende communautaire richtsnoeren bepalen de aanpak en de criteria voor goedkeuring van staatssteun in deze sector. In het algemeen mogen steunmaatregelen van de staat de economie van andere lidstaten niet schaden en moet worden aangetoond dat er aan de steunmaatregel geen risico's van vervalsing van de concurrentie tussen de lidstaten zijn verbonden op een wijze die strijdig is met het gemeenschappelijk belang. De steun moet zich bovendien steeds beperken tot hetgeen strikt noodzakelijk is voor het bereiken van de doelstellingen en op een transparante wijze worden toegekend. Voorts moet steeds rekening worden gehouden met het cumulatieve effect van alle steunmaatregelen die door de (nationale, regionale en lokale) overheden worden genomen.
(80) De desbetreffende communautaire richtsnoeren bepalen de steunmaatregelen die kunnen worden goedgekeurd ten behoeve van de communautaire scheepvaartindustrie. Met dergelijke steunmaatregelen moet het volgende worden beoogd:
- het veiligstellen van de werkgelegenheid in de Gemeenschap (zowel aan boord als aan de wal);
- het behoud van de maritieme knowhow in de Gemeenschap en de ontwikkeling van maritieme vaardigheden;
- een betere veiligheid.
(81) Met betrekking tot de veiligheid wordt in punt 1.1, vierde alinea, van de desbetreffende communautaire richtsnoeren benadrukt dat er tegenwoordig ook "conjuncturele en structurele overcapaciteit is, hetgeen betekent dat de sector vraaggestuurd is en de verladers hun tarieven kunnen verlagen; dit, gecombineerd met hoge vaste lasten voor de reders, betekent dat de prikkel om op de kosten en op andere zaken te besnoeien, toeneemt en doet het streven naar kwalitatief hoogstaand vervoer wellicht commercieel niet attractief zijn. Een en ander kan dan het belang dat de Gemeenschap op lange termijn bij veilig, efficiënt en milieuvriendelijk vervoer heeft, ondermijnen".
(82) In punt 5, tweede alinea, van de genoemde richtsnoeren wordt bevestigd dat de Commissie subsidies voor vlootvernieuwing meestal niet goedkeurt, uitgezonderd wanneer zij deel uitmaken van een structurele hervormingsmaatregel die tot verminderingen van de totale vlootcapaciteit leidt. De Italiaanse steunmaatregel in kwestie legt evenwel geen enkele vermindering van de capaciteit op.
(83) Volgens punt 5, vierde alinea, van de desbetreffende communautaire richtsnoeren kan echter "andere investeringssteun, overeenkomstig het communautaire beleid inzake de veiligheid op zee(23) in een beperkt aantal gevallen worden toegestaan, waarbij het gaat (...) om het gebruik te bevorderen van veilige en schone schepen". Dergelijke prikkels zijn toegestaan "om in de Gemeenschap geregistreerde schepen aan te passen aan normen die strenger zijn dan de in internationale verdragen neergelegde bindende veiligheids- en milieunormen en om vooruit te lopen op overeengekomen strengere normen".
(84) De Italiaanse steunmaatregel is niet gericht op vernieuwing van de tankervloot, maar wil de aanzet geven tot een proces dat naar hogere niveaus van veiligheid en milieubescherming moet leiden door het uit de vaart nemen van een groot aantal tankschepen waaraan hoge risico's zijn verbonden. Het doel van de steunmaatregel - het versneld uit de vaart nemen van met name de oudste enkelwandige tankschepen - is in overeenstemming met de doelstellingen die de Gemeenschap na de ramp met de Erika heeft aangenomen. De Italiaanse steunmaatregel bevordert en loopt zelfs vooruit op het verwezenlijken van de communautaire doelstellingen, doordat de bescherming tegen de risico's van het gebruik van verouderde schepen die slechts aan lage technische normen voldoen, sneller wordt verhoogd.
(85) Door vooruit te lopen op het tijdschema en de sloop van enkelwandige tankschepen van 20 jaar of ouder te stimuleren, in plaats van ze te verkopen aan andere lidstaten of derde landen, draagt de Italiaanse steunmaatregel er bovendien toe bij dat de zeeën, ook buiten de Gemeenschap, veiliger worden. Zodoende worden 67 van de gevaarlijkste schepen definitief uit het verkeer over alle zeeën in de wereld verwijderd.
(86) De Commissie merkt voorts op dat de Italiaanse steunmaatregel met de verplichting tot het slopen van tankschepen verder gaat dan de voorschriften in het IMO-compromis en de normen die de Gemeenschap heeft vastgesteld in de mededeling van de Commissie over de veiligheid van het vervoer van olie over zee en in Verordening (EG) nr. 417/2002 met betrekking tot enkelwandige tankschepen.
De Italiaanse steunregel moedigt in feite de sloop van enkelwandige tankschepen van minder dan 5000 t aan (circa 31 enkelwandige tankschepen) en vormt een stimulans tot het slopen van nog meer (en grotere) schepen die op 31 december 1999 20 jaar of ouder waren. Hierbij wordt aanzienlijk vooruitgelopen op het tijdschema van de IMO en de Gemeenschap, aangezien de eerste schepen reeds in januari 2000 werden gesloopt.
(87) De Italiaanse steunmaatregel werd uitgewerkt, besproken met mogelijke belanghebbenden, ingediend bij en goedgekeurd door het Italiaanse parlement voordat Verordening (EG) nr. 417/2002 in werking is getreden, hoewel, zoals gezegd, de feitelijke toekenning opgeschort is in afwachting van de goedkeuring door de Commissie. De steunmaatregel moet bijgevolg worden beschouwd als een eenmalige oplossing van tijdelijke aard om een toestand van rechtsonzekerheid te overbruggen in een periode waarin het potentiële gevaar en de gevolgen van een ramp zoals die met de Erika reeds algemeen bekend waren. De steun was en is noodzakelijk met het oog op de versnelde verwijdering van enkelwandige tankschepen, daar rederijen, als ze niet worden vergoed voor het inkomensverlies, geen enkele stimulans zouden hebben om gevaarlijke en verontreinigende schepen uit de vaart te nemen. De bijkomende voorwaarden die de Italiaanse autoriteiten hebben aangenomen en die bij deze beschikking zijn vastgesteld, moeten het gebruik van enkelwandige tankschepen verder beperken.
(88) De steun in kwestie wordt concreet verleend in de vorm van slooppremies die nodig zijn voor het uit de vaart nemen van schepen waaraan grote risico's voor de veiligheid van de scheepvaart en het mariene milieu zijn verbonden. Dankzij de voorwaarden die aan de maatregel zijn verbonden, moet deze steun leiden tot een vermindering van verontreinigende en risicodragende capaciteit en uiteindelijk het gebruik van veiligere tankschepen aanmoedigen. Met de op communautair en internationaal niveau gevoerde onderhandelingen werd hetzelfde doel nagestreefd. Er kan derhalve met zekerheid worden gesteld dat de met de Italiaanse steunmaatregel beoogde doelstellingen in overeenstemming zijn met het gemeenschappelijke vervoerbeleid.
(89) Het is in het belang van de Gemeenschap dat maatregelen worden genomen tot vermindering van de risicodragende en verontreinigende capaciteit. Hoewel deze steunmaatregel slechts geldt voor een beperkt aantal van de oudste tankschepen uit één lidstaat en hoewel de begunstigden die verschillende enkelwandige tankschepen van 20 jaar of meer bezitten, de schepen waarvoor ze geen steun hebben ontvangen, verder kunnen gebruiken (althans zolang de voorschriften van de IMO of de Gemeenschap het gebruik ervan niet verbieden), is het duidelijk dat elke sloop van dergelijke schepen die vóór het tijdschema volgens de communautaire regelgeving plaatsvindt, bijdraagt tot het bereiken van het uiteindelijke doel, namelijk grotere veiligheid in de zeevaart.
(90) De begunstigden kunnen het steunbedrag besteden aan de eigen bedrijfsactiviteiten. De Italiaanse autoriteiten stellen voorwaarden die het gebruik van enkelwandige tankschepen beperken, en beïnvloeden zodoende de economische beslissingen van de rederij inzake toekomstige investeringen en de eventuele vervangingscapaciteit, waardoor de situatie voor het milieu en de veiligheid in de Italiaanse en uiteindelijk ook in de internationale wateren wordt verbeterd. Andere soorten uitgaven - zoals de opleiding van bemanningen - worden beschouwd als uitgaven in het kader van de bedrijfsactiviteiten van de rederij.
(91) In het licht van de bovenstaande overwegingen en aangezien de toekenning van de steun onderworpen is aan het strikt vervullen van de bij deze beschikking vastgestelde voorwaarden (voorwaarden die met name eventuele overcompensaties moeten voorkomen), is de Commissie van mening dat de steunmaatregel in kwestie de ontwikkeling van een bedrijfstak (veiliger vervoer over zee) bevordert zonder het gemeenschappelijk belang te schaden en derhalve in overeenstemming is met artikel 87, lid 3, onder c), van het Verdrag en met de desbetreffende communautaire richtsnoeren.
4.3.2. Verenigbaarheid met de regelgeving inzake scheepsbouw
(92) Volgens deel 5, vierde alinea, van de desbetreffende communautaire richtsnoeren moeten steunmaatregelen die in het kader van de richtsnoeren worden genomen, voldoen aan de voorschriften van Verordening (EG) nr. 1540/98 van de Raad van 29 juni 1998 betreffende de steunverlening aan de scheepsbouw(24). In dit verband kunnen de volgende opmerkingen worden gemaakt, waarbij tevens rekening wordt gehouden met de informatie die de Italiaanse autoriteiten in de loop van de procedure overeenkomstig artikel 88, lid 2, van het Verdrag hebben verstrekt.
(93) De steun wordt uitsluitend verleend ter compensatie van het inkomensverlies (en de extra kosten) voor de rederijen ten gevolge van het feit dat het voor sloop in aanmerking komende enkelwandige tankschip niet langer wordt gebruikt. Voorts moet worden opgemerkt dat deze beschikking een aantal voorwaarden oplegt die elke vorm van overcompensatie moeten voorkomen. De Italiaanse autoriteiten hebben bovendien bevestigd dat overheveling van een steunbedrag voor sloop (dat beperkt is tot vergoeding voor het inkomensverlies) naar de scheepsbouwmarkt automatisch leidt tot uitsluiting van de voordelen van de steunmaatregel.
(94) Gezien de in deze beschikking vastgestelde voorwaarden kan worden geconcludeerd dat de steun geen indirecte steun aan de scheepsbouw vormt overeenkomstig het bepaalde in Verordening (EG) nr. 1540/98.
4.4. Beschrijving van de door Italië te nemen maatregelen en van de te vervullen voorwaarden om de steunmaatregel verenigbaar te maken
(95) De Commissie had in haar besluit tot inleiding van de formele onderzoekprocedure twijfel geuit met betrekking tot de verenigbaarheid van de steunmaatregel, wegens het ontbreken van aanwijzingen voor het gebruik ervan. Bij het beoordelen van steunmaatregelen dient streng te worden gecontroleerd dat de verleende bedragen worden besteed op een wijze die verenigbaar is met de richtsnoeren en de communautaire voorschriften inzake staatssteun. Het steunbedrag moet tot het strikte minimum zijn beperkt dat nodig is om het beoogde doel te bereiken.
4.4.1. Proportionaliteit van het steunbedrag
(96) Het steunbedrag wordt berekend per ton draagvermogen, een parameter die het best de potentiële verontreiniging weergeeft. De Commissie kan akkoord gaan met deze wijze van berekening, mits deze op evenredige wijze wordt toegepast. In dit verband heeft de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure enige bezorgdheid te kennen gegeven, die in bepaalde opmerkingen van belanghebbenden werd bevestigd.
(97) Het is waar dat een slooppremie voor schepen een voldoende stimulerend effect moet hebben opdat de sloopwerkzaamheden zo spoedig mogelijk zouden plaatsvinden en dat deze steunmaatregel noodzakelijk is om de sloop van als gevaarlijk beschouwde schepen te bewerkstelligen voordat de reder zelf is overgegaan tot vervanging door schepen die minder risico's en uiteindelijk een geringer milieueffect vertonen. De grondslag voor berekening van de steun moet zich evenwel strikt beperken tot vergoeding van het inkomensverlies in de periode waarin dat verlies werkelijk wordt geleden. Zonder dat verband kan het steunbedrag niet als evenredig met de werkelijke vergoeding voor het inkomensverlies van de onderneming worden beschouwd, omdat het kan worden overgeheveld naar andere economische activiteiten van de rederij die wellicht niet in overeenstemming zijn met de doelstellingen van het Gemeenschapsbeleid.
(98) De steunmaatregel moet bijgevolg zodanig worden toegepast dat het risico wordt uitgesloten dat een onderneming steun ontvangt ook wanneer de vergoeding voor het inkomensverlies niet langer vereist is, omdat de onderneming reeds het nodige heeft gedaan om binnen het jaar vervangingscapaciteit aan te schaffen of omdat het gesloopte tankschip in elk geval binnen minder dan een jaar uit de vaart moest worden genomen overeenkomstig Verordening (EG) nr. 417/2002. Bij de Commissie moet een verslag worden ingediend waarin voor elke begunstigde onderneming en voor elk schip in detail de wijze van berekening van het steunbedrag wordt uiteengezet. De Commissie behoudt zich het recht voor aan derden, met name aan deskundigen, de informatie betreffende de afzonderlijke steunbedragen mede te delen en hun advies te vragen. Het bovengenoemde verslag en de latere verslagen die de Commissie nog aan Italië kan vragen in verband met de uitvoering van de steunmaatregel, moeten tevens informatie bevatten over de totale tonnage die vóór de toekenning van de steun en in het jaar na de toekenning ervan in het bezit van de begunstigde onderneming is.
4.4.2. Transparante en niet-discriminerende toepassing
(99) Voor een betere transparantie en non-discriminatie moet nog in andere voorwaarden worden voorzien, vooral ook in de mogelijkheid om in beroep te gaan tegen het besluit tot vaststelling van het steunbedrag. De Commissie is zich ervan bewust dat de steunmaatregel de Italiaanse autoriteiten een zekere discretie lijkt te laten in verband met de technische normen die voor de schepen in aanmerking moeten worden genomen. Daarom zijn andere voorwaarden vereist waaraan bij de toepassing van de steunmaatregel zal moeten worden voldaan, zodat de rechtszekerheid, de transparantie en de niet-discriminatie zijn gewaarborgd.
4.4.3. Overeenstemming met de doelstellingen van het zeevaartbeleid
(100) In verband met de voorwaarden voor de aansluitende investering van het steunbedrag in de bedrijfsactiviteit van de onderneming, staat het de rederijen vrij de investeringen te kiezen die zij noodzakelijk achten, zolang deze in overeenstemming met het zeevaartbeleid van de Gemeenschap worden geacht. Deze oplossing kan worden aanvaard, maar het is evenwel onontbeerlijk dat, wat de aanschaf van vervangende capaciteit (zij het nieuwe dan wel tweedehandstankers) betreft, de begunstigden in hun keus moeten worden beperkt. Met het oog op het zeevaartbeleid van de Gemeenschap en de voorschriften inzake de verwijdering van enkelwandige tankschepen dient te worden benadrukt dat de voorwaarde betreffende de investering moet inhouden dat de begunstigden geen enkelwandige tankschepen mogen aanschaffen.
(101) In de loop van deze procedure heeft Italië reeds toegezegd de voorwaarden voor de aanschaf van enkelwandige tankschepen in de voorgestelde zin nader te zullen preciseren. De Italiaanse autoriteiten hebben, met betrekking tot de verplichting voor de begunstigden om het steunbedrag in bedrijfsactiviteiten te investeren, voorgesteld de aanschaf van enkelwandige schepen als niet toelaatbaar te beschouwen.
4.4.4. Vereisten in verband met cumulering
(102) De aandacht van de Italiaanse autoriteiten wordt voorts gevestigd op de regel inzake cumulering van steun, zoals vermeld in punt 10, tweede alinea, van de desbetreffende communautaire richtsnoeren. Daarin wordt het volgende verklaard: "Toepassing van het nultarief voor de belastingen en sociale lasten voor zeelieden en voor de vennootschapsbelasting op zeevaartactiviteiten is het maximaal toegelaten steunniveau. Omdat distorsie moet worden vermeden, mogen andere steunsystemen geen grotere voordelen opleveren. Bijgevolg wordt, hoewel elke door een lidstaat aangemelde steunregeling op haar merites wordt beoordeeld, ervan uitgegaan dat het totale steunbedrag in de vorm van rechtstreekse belastingen in het kader van de hoofdstukken 3, 4, 5 en 6 niet meer mag bedragen dan het totale bedrag aan belastingen en sociale bijdragen afkomstig van zeevaartactiviteiten en zeelieden, omdat anders het handelsverkeer dermate ongunstig zou worden beïnvloed dat het Verdrag zou worden geschonden en de steun met de doelstelling onevenredig zou zijn.".
4.4.5. Cabotagemarkt
(103) Hoewel Italië bevestigt dat zijn cabotagemarkt is geliberaliseerd overeenkomstig Verordening (EEG) nr. 3577/92, wekt het bijzonder hoge aantal Italiaanse schepen op deze markt bezorgdheid. Een zeker gebrek aan evenwicht vloeit eveneens voort uit de beperkingen voor de toegang van schepen die in de nationale registers van andere lidstaten zijn ingeschreven, terwijl schepen die in het tweede Italiaanse register zijn ingeschreven, niet alleen op deze markt mogen opereren, maar tevens in aanmerking komen voor de steun in kwestie. Daarom dient deze situatie zorgvuldig te worden gecontroleerd aan de hand van de gedetailleerde informatie die de Italiaanse autoriteiten in de komende vijf jaar zullen verstrekken.
4.5. Uitvoering van de steunmaatregel
(104) Vóór de indiening van het wetsontwerp, dat dan wet nr. 51/2001 is geworden, bij het Italiaanse parlement op 16 maart 2000 hadden de Italiaanse regering en de rederijen reeds in onderling overleg de voorwaarden voor de toekenning van steun vastgesteld en de tankschepen aangewezen die daarvoor in aanmerking zouden komen. In wezen werd de steunmaatregel dan ook al toegepast op basis van een politiek akkoord. Het is evenwel juist dat nog geen verplichtingen in verband met de leningen op de Italiaanse regering zijn overgedragen, waardoor de steun daadwerkelijk zou zijn verleend. Gezien de grote verwachtingen die de steunmaatregel heeft gewekt en de reactie van de markt op de invoering ervan is de Commissie evenwel van mening dat de maatregel in kwestie, nog voordat goedkeuring was verleend en vóór de definitieve vaststelling ervan in maart 2001, al in januari 2000 werd toegepast. Na de ramp met de Erika was dit initiatief van de Italiaanse autoriteiten wellicht onvermijdelijk om de begunstigden ertoe aan te zetten zo spoedig mogelijk over te gaan tot het slopen van de schepen.
5. CONCLUSIE
(105) De Commissie stelt vast dat Italië in strijd met artikel 88, lid 3, van het Verdrag de steunmaatregel voor sloop en vernieuwing van de Italiaanse tankervloot op onwettige wijze ten uitvoer heeft gelegd. Uit de beoordeling van de steunmaatregel komt niettemin naar voren dat de steun verenigbaar kan worden geacht met artikel 87, lid 3, onder c), van het Verdrag, mits deze zodanig wordt aangepast dat rekening wordt gehouden met de voorwaarden die in deze beschikking zijn vastgesteld,
HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:
Artikel 1
De steunmaatregel, zoals vastgesteld bij wet nr. 51/2001, ten bedrage van 77,4 miljoen EUR, inclusief de interesten, die Italië ten gunste van de Italiaanse tankervloot ten uitvoer heeft gelegd is onder de in de artikelen 2 en 3 van deze beschikking beschreven voorwaarden met de gemeenschappelijke markt verenigbaar.
Artikel 2
1. Behalve de door Italië voorgestelde berekeningsmethode, moet de berekening van de individuele steunbedragen ook op een transparante wijze geschieden overeenkomstig objectieve criteria, zoals met name bedoeld in de leden 2 tot en met 6.
2. Bij de berekening van het steunbedrag wordt uitgegaan van het strikt noodzakelijke.
Alleen de werkelijke periode waarin de begunstigde inkomensverlies heeft geleden ten gevolge van de sloop van een tankschip overeenkomstig de voorwaarden van deze steunmaatregel, wordt in aanmerking genomen.
3. De Italiaanse autoriteiten dienen, met name voor elke begunstigde onderneming en voor elk schip, bij de Commissie gedetailleerde verslagen in over de wijze van berekening en de totale tonnage die in het bezit van de begunstigde is gedurende ten minste het op de uitkering van de steun volgende jaar.
Het eerste verslag wordt binnen twee maanden na de kennisgeving van deze beschikking ingediend.
4. Voordat de steunmaatregel volledig ten uitvoer wordt gelegd, moet alle ruimte voor discretie betreffende welke schepen voor de steunmaatregel in aanmerking komen en in welke mate, worden afgeschaft.
5. De berekening van de individuele steunbedragen wordt aan alle begunstigde ondernemingen medegedeeld.
6. Aan alle begunstigde ondernemingen en alle ondernemingen die een steunaanvraag hebben ingediend, moet beroepsmogelijkheid worden geboden.
Artikel 3
1. De verplichting in verband met de investering van het steunbedrag in de bedrijfsactiviteiten moet in overeenstemming zijn met de doelstellingen van het zeevaartbeleid. Daarom is het met name niet toegestaan enkelwandige tankschepen te kopen.
2. De steunbedragen welke een onderneming die voor de steunmaatregel in aanmerking komt, in totaal ontvangt, mogen niet hoger zijn dan de in punt 10, tweede alinea, van de communautaire richtsnoeren voor staatssteun aan het zeevervoer vastgestelde maxima.
3. Gedurende een periode van vijf jaar vanaf 2003 stelt Italië jaarlijks de Commissie, met alle nuttige bijzonderheden, in kennis van de ontwikkelingen op de Italiaanse markt voor cabotagediensten waarbij gebruik wordt gemaakt van tankschepen uitgerust voor het vervoer van ruwe olie, olieproducten en chemische producten.
Artikel 4
Reeds verleende steun die niet in overeenstemming is met de in de artikelen 2 en 3 beschreven voorwaarden, moet worden teruggevorderd.
Artikel 5
Italië deelt de Commissie binnen twee maanden vanaf de kennisgeving van deze beschikking mede welke maatregelen zijn genomen om hieraan te voldoen.
Artikel 6
Deze beschikking is gericht tot de Italiaanse Republiek.
Gedaan te Brussel, 17 juli 2002.

Labels: 4
19
5
8
18