Document ID: 32009D0838

DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 17 giugno 2009
relativa all’aiuto di Stato C 33/08 (ex N 732/07) che la Svezia intende attuare a favore di Volvo Aero Corporation nel settore della R&S
[notificata con il numero C(2009) 4542]
(Il testo in lingua svedese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2009/838/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l’articolo 88, paragrafo 2, primo comma,
visto l’Accordo sullo spazio economico europeo, in particolare l’articolo 62, paragrafo 1, lettera a),
dopo aver chiesto agli interessati di presentare le proprie osservazioni (1) in conformità agli articoli di cui sopra,
visti i loro pareri,
considerando quanto segue:
1. PROCEDIMENTO
(1)
Mediante lettera del 10 dicembre 2007 le autorità svedesi hanno informato la Commissione in merito a misure riguardanti un aiuto che intendevano concedere a Volvo Aero Corporation. La Commissione ha chiesto informazioni supplementari con lettera del 28 gennaio 2008. Le autorità svedesi hanno trasmesso le loro osservazioni con lettera del 18 marzo 2008.
(2)
Il 15 aprile 2008 si è tenuta una riunione fra le autorità svedesi e i servizi della Commissione in seguito alla quale il 21 aprile 2008 la Commissione ha inviato un’ulteriore richiesta di informazioni supplementari. Le autorità svedesi hanno trasmesso osservazioni complementari con lettera del 2 giugno 2008. In tale lettera le autorità svedesi hanno fatto riferimento a ulteriori informazioni, fra cui uno scambio interno di messaggi di posta elettronica fra i rappresentanti della direzione dell’impresa beneficiaria dell’aiuto. Le informazioni aggiuntive sono state trasmesse il 19 giugno 2008.
(3)
Con lettera del 16 luglio 2008, la Commissione ha informato la Svezia della sua decisione di avviare un procedimento ai sensi dell’articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE nei riguardi di tale aiuto. La decisione della Commissione di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (2). La Commissione ha invitato gli interessati a trasmettere osservazioni in merito alle misure in oggetto. Le osservazioni della Svezia sono pervenute il 17 ottobre 2008.
(4)
Mediante un fax del 28 ottobre 2008 il signor Fred Bodin, ex presidente e direttore generale di Volvo Aero, ha trasmesso le sue osservazioni. Mediante lettera del 31 ottobre 2008 GE Aviation ha inviato le sue osservazioni. Mediante un messaggio di posta elettronica del 3 novembre 2008 la sezione di IF Metall presso Volvo Aero ha trasmesso le sue osservazioni.
(5)
Mediante lettera del 3 novembre 2008 la Commissione ha trasmesso le osservazioni ricevute alle autorità svedesi, i cui commenti sono pervenuti il 12 dicembre 2008.
(6)
Con lettera del 30 marzo 2009 la Commissione ha chiesto alle autorità svedesi informazioni supplementari. La Svezia ha fornito le informazioni richieste il 3 aprile 2009.
2. OBIETTIVO DEL REGIME DI AIUTI
(7)
Le autorità svedesi intendono concedere a Volvo Aero (in appresso «l’impresa») un aiuto per la ricerca e lo sviluppo (in appresso «R&S») di parti per il motore GEnx, un motore sviluppato da General Electric (in appresso «GE») per gli aeromobili tipo Boeing B787 e B747-8. Il 15 dicembre 2004 Volvo Aero e GE hanno concluso un accordo iniziale di partenariato riguardante la ripartizione del rischio, quindi il progetto di R&S è stato avviato.
(8)
Nel 2008 Volvo Aero, che sviluppa e produce componenti per motori per aeromobili civili e militari, ha fatto registrare un risultato operativo di 359 milioni di SEK (corone svedesi) (circa 39 milioni di EUR (3) e un margine operativo del 4,8 %. L’impresa è un soggetto di piccole dimensioni che opera sul cosiddetto mercato secondario (4) e fabbrica componenti per tutti i fabbricanti di attrezzature originali: General Electric (GE) e Pratt & Whitney (in appresso «PW») in America settentrionale e Rolls-Royce (in appresso «RR») in Europa.
(9)
Volvo Aero fa parte del gruppo Volvo (in appresso «il gruppo»). Il gruppo opera essenzialmente nei settori degli automezzi pesanti, delle attrezzature da costruzione e degli autobus, ma produce anche motori per imbarcazioni da diporto e veicoli commerciali, generatori diesel e attrezzature per l’industria spaziale e aeronautica (mediante l’affiliata Volvo Aero) (5). Nel corso del 2008 il gruppo ha conseguito un risultato operativo di 15 851 milioni di SEK (circa 1 704 milioni di EUR) con un margine operativo del 5,2 %. Volvo Aero rappresenta il 2 % delle vendite nette e del risultato operativo del gruppo.
(10)
Il motore GEnx è stato sviluppato da GE e da diverse imprese partner con cui GE ha sottoscritto un accordo di ripartizione del rischio e del gettito fra cui, oltre a Volvo Aero, figurano le seguenti imprese: Avio (Italia), che rappresenta il 12 % ed è responsabile della progettazione e della fabbricazione delle scatole degli ingranaggi per gli accessori; Techspace Aero (Belgio), che rappresenta il 5 % ed è responsabile dei compressori a bassa pressione e altri partner in Giappone (IHI e MHI per una quota complessiva del 15 %) e negli USA.
(11)
Il motore GEnx per gli aeromobili B787 è stato certificato nel marzo 2008, mentre il motore GEnx per gli aeromobili B747-8 dovrebbe essere certificato verso la metà del 2009. In totale sono 1120 gli ordini pervenuti per motori GE-nx per i modelli B787 e B747-8 ma l’azienda Boeing ha ritardato di due anni il lancio del modello B787 e a oggi non è ancora stato venduto alcun motore.
(12)
L’impegno economico di Volvo Aero a seguito dell’accordo di partenariato per la ripartizione del rischio e del gettito per quanto riguarda il motore GEnx corrisponde al 5,6 % dei costi totali di investimento per il motore. Volvo Aero è responsabile dello sviluppo di un certo numero di parti del motore GEnx: la struttura del compressore (fan hub frame), il rotore del compressore a bassa pressione (booster spool), la struttura posteriore della turbina (turbine rear frame), l’involucro del ventilatore (after fan case) e la guarnizione di tenuta della turbina (high pressure turbine root seal), per un costo totale di R&S di 927 milioni di SEK (circa 100 milioni di EUR).
(13)
Le dimensioni del progetto di R&S proposto sono quattro volte superiori rispetto a qualsiasi altro progetto di R&S che l’impresa abbia mai realizzato ed è la prima volta che Volvo Aero si assume una tale responsabilità. Inoltre, i rischi tecnici ed economici connessi al motore GEnx sono considerevoli. Il motore GEnx comprende componenti leggeri complessi che devono essere applicati in un modo nuovo. L’obiettivo tecnico ambizioso fissato da GE per lo sviluppo dei componenti del motore GEnx è ridurre il consumo di carburante, le emissioni sonore e inquinanti e il peso dell’aeromobile.
(14)
Le autorità svedesi intendevano concedere a Volvo Aero un anticipo soggetto a obbligo di rimborso (6) di 362 milioni di SEK (circa 39 milioni di EUR sulla base del tasso di cambio al momento della concessione dell’aiuto) che doveva corrispondere al 39 % dei costi totali ammissibili. L’aiuto non è ancora stato versato e deve prima essere autorizzato dalla Commissione. Secondo le autorità svedesi il meccanismo di compensazione garantiva un rendimento del 7,32 % sul prestito, superiore all’attuale tasso di riferimento per la Svezia (5,49 % nel 2007).
(15)
Il rimborso dell’anticipo è stabilito in funzione degli utili che Volvo Aero ricaverà dal progetto (sotto forma di pagamenti versati all’azienda da GE). L’importo previsto dalle autorità svedesi è di 23 miliardi di SEK (7), calcolato sulla base di una produzione di 4 937 motori fino al 2028. Fino al conseguimento di questo volume, Volvo Aero è tenuta a versare allo Stato […] (8) % dei pagamenti di GE, compresi i pagamenti di altri modelli del motore GEnx successivamente sviluppati. Quando le vendite supereranno la quota di 23 miliardi di SEK, Volvo Aero continuerà a versare un’indennità (royalty) corrispondente al […] % del fatturato annuo derivante dal motore GEnx (ad esclusione dei motori sviluppati successivamente), senza limitazione nel tempo.
(16)
Volvo Aero aveva chiesto di beneficiare dell’aiuto con una lettera indirizzata al governo svedese in data 7 dicembre 2004, vale a dire prima dell’avvio del progetto. Nel dicembre 2004 le autorità svedesi hanno fornito a Volvo Aero verbalmente la garanzia che avrebbero concesso l’aiuto al progetto di R&S (senza tuttavia specificare l’ammontare esatto o la forma dell’aiuto). Il governo ha comunicato esclusivamente in via informale, in occasione di una conversazione telefonica fra il ministero dell’Economia e Volvo Aero, che avrebbe espresso un parere positivo in merito all’aiuto.
(17)
Volvo Aero afferma di essersi basata sulla garanzia summenzionata per sottoscrivere l’accordo con GE il 15 dicembre 2004, nonostante l’impresa non avesse ottenuto una conferma scritta in merito all’aiuto da parte del governo. Le autorità svedesi hanno autorizzato l’aiuto formalmente soltanto il 14 giugno 2007, quando hanno incaricato Riksgäldskontoret (l’ufficio svedese competente in materia di debito nazionale) di formalizzare il prestito, dopo aver chiarito, secondo quanto affermato dalle autorità svedesi, l’ampiezza della partecipazione di Volvo Aero al progetto. Alla data in questione il progetto di R&S era già stato in larga misura effettuato.
3. MOTIVAZIONI DELL’AVVIO DEL PROCEDIMENTO DI INDAGINE
(18)
La Commissione ha deciso di avviare un procedimento di indagine sulla base delle considerazioni esposte di seguito.
(19)
La Commissione ha espresso delle riserve circa il fallimento del mercato menzionato dalla Svezia, vale a dire l’informazione asimmetrica sul finanziamento che si applica a questo tipo di progetto (9). Visto che Volvo Aero non è finanziariamente indipendente dal gruppo Volvo e i costi del progetto sono stati finanziati di fatto grazie al flusso di cassa operativo di Volvo Aero e al fondo comune di cassa del gruppo, è lecito domandarsi se a Volvo Aero manchino effettivamente i fondi per partecipare al progetto GEnx.
(20)
La Commissione ha espresso dubbi in merito all’effetto di incentivazione e alla necessità dell’aiuto e si è domandata in quale misura l’aiuto sarebbe stato un fattore determinante per consentire a Volvo Aero di avviare il progetto, visto che l’aiuto è stato approvato formalmente soltanto quando quasi metà del progetto era già stata eseguita. La Commissione ha ritenuto che la trattativa svoltasi verbalmente tra il governo e l’impresa non potesse sostituire la procedura formale di concessione dell’aiuto.
(21)
Le regole per la restituzione dell’anticipo hanno indotto la Commissione a mettere in questione la proporzionalità dell’aiuto. La Commissione ha espresso preoccupazioni circa il fatto che i rischi connessi al tasso di cambio siano a carico dello Stato e non di Volvo Aero.
(22)
Nella decisione di avviare un procedimento di indagine la Commissione ha ritenuto che l’incidenza dell’aiuto sulla concorrenza fosse limitata, visto che il beneficiario dell’aiuto ha una quota di mercato molto ridotta (2 % del mercato dei motori per gli aeromobili civili di grandi dimensioni). La Commissione ha altresì invitato i concorrenti e le altre parti a trasmettere le loro osservazioni in merito agli effetti sulla concorrenza.
4. OSSERVAZIONI DELLA SVEZIA E DELLE PARTI INTERESSATE
(23)
Ai sensi dell’articolo 20, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell’articolo 93 del trattato CE (10), e in risposta alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (11), la Commissione ha ricevuto le osservazioni delle autorità svedesi, dell’ex presidente e direttore generale di Volvo Aero, di GE Aviation e della sezione di IF Metall presso Volvo Aero.
4.1. Osservazioni trasmesse dalla Svezia
4.1.1. Fallimento del mercato
(24)
Le autorità svedesi hanno fornito informazioni per dissipare i dubbi della Commissione in merito al fallimento del mercato e illustrare in che cosa consiste il fallimento del mercato nel caso specifico, ponendo l’accento sull’accessibilità di un finanziamento interno ed esterno adeguato e sulla posizione del gruppo Volvo per quanto riguarda l’uso di fonti di finanziamento esterne e gli aiuti pubblici.
(25)
La Svezia ha fornito ulteriori informazioni sulla politica dei finanziamenti del gruppo Volvo e sulle regole e condizioni per il prestito interno del gruppo a Volvo Aero. Tali informazioni dimostrano che il fondo di cassa comune del gruppo costituiva una misura d’emergenza temporanea per consentire a Volvo Aero di onorare gli obblighi contrattuali nei confronti di GE in attesa dell’aiuto di Stato convenuto. La proroga di un tale prestito potrebbe creare squilibri nel finanziamento delle altre attività del gruppo e quindi non costituisce una possibilità accettabile.
(26)
Per quanto riguarda l’accessibilità a finanziamenti esterni, la Svezia ha spiegato perché il progetto non aveva accesso a finanziamenti esterni. Il gruppo Volvo non ha mai ottenuto un prestito condizionale simile all’anticipo con obbligo di rimborso da una banca d’affari o altro istituto finanziario. Solitamente il gruppo Volvo non contrae prestiti da banche d’affari con un termine di rimborso superiore a 10 anni e l’anticipo rimborsabile domandato ha una scadenza di 20 anni. Nordea, la banca cui il gruppo Volvo si rivolge più spesso, non era disposta a offrire al gruppo un prestito condizionale con una scadenza di 20-30 anni.
4.1.2. Effetto di incentivazione
(27)
Le autorità svedesi hanno fornito spiegazioni per giustificare il periodo intercorso fra l’impegno iniziale del governo a concedere l’aiuto, l’avvio del progetto di R&S e l’approvazione formale dell’aiuto. Secondo la Svezia, nel 2004 il governo ha confermato a Volvo Aero che avrebbe concesso l’aiuto. Per una serie di ragioni oggettive, fra cui l’estensione del progetto che non era stata fissata con precisione prima dell’autunno del 2006, e le elezioni del 2006, la concessione dell’aiuto è stata formalizzata soltanto nel 2007.
(28)
La Svezia ha trasmesso della documentazione per dimostrare che l’impegno chiaro e positivo a favore dell’aiuto che Volvo Aero ha ricevuto nel 2004 ha avuto un effetto incentivante, visto che sulla base di tale impegno l’impresa ha potuto partecipare al progetto GEnx. Le autorità svedesi hanno affermato che l’obiettivo del governo era che Volvo Aero potesse fare affidamento sulla garanzia verbale e che, sulla base di tale impegno, fosse disposta a concludere un accordo con GE. Documenti interni sono stati trasmessi alla Commissione per dimostrare che la garanzia espressa dal governo rispecchiava effettivamente l’opinione delle autorità svedesi nel periodo in questione.
(29)
Tenendo conto dell’impegno pronunciato dal governo nel 2004 che ha indotto l’impresa a cambiare il suo comportamento, le autorità svedesi ritengono che l’approvazione formale dell’aiuto nel 2007 abbia soltanto formalizzato l’offerta di aiuto che il governo aveva formulato di fatto nel 2004. Secondo le autorità svedesi, il tempo intercorso fra l’impegno del governo e la relativa approvazione formale non è stato la conseguenza di incertezza circa l’effettivo versamento dell’aiuto. Le autorità svedesi hanno inoltre sottolineato che la decisione formale di concedere l’aiuto è stata adottata quando gran parte del lavoro di R&S era già in corso di esecuzione.
(30)
Le autorità svedesi hanno altresì ricordato che, considerando la natura, la portata e le dimensioni eccezionali del progetto GEnx, così come i rischi tecnici ed economici ad esso collegati, il prestito condizionale era un prerequisito essenziale affinché Volvo Aero concludesse un accordo con GE. Le autorità hanno trasmesso informazioni dettagliate sui rischi economici e tecnici connessi al progetto, sia nella fase iniziale che al momento della formalizzazione dell’anticipo con obbligo di rimborso a metà del 2007 e successivamente. Tenendo conto dei rischi tecnici e finanziari, GE ha avuto inizialmente profonde riserve circa la partecipazione di Volvo Aero al progetto Genx, visto che l’impresa aveva maturato solo un’esperienza limitata nel settore dello sviluppo di motori. Anche a metà del 2007 e successivamente i rischi tecnici ed economici sono rimasti considerevoli, per effetto dei lavori di R&S in corso e di un volume di vendite di aeromobili con motori Genx inferiore a quanto originariamente previsto.
(31)
Secondo le autorità svedesi la situazione effettiva di Volvo Aero (il fatto che il progetto di R&S sia stato eseguito attingendo alle finanze interne dell’impresa e del gruppo) non implica che finanziamenti a lungo termine o finanziamenti basati sulla ripartizione dei rischi fossero disponibili per tutte le imprese del gruppo. Quando Volvo Aero ha sottoscritto l’accordo con GE, aveva assunto l’impegno contrattuale di proseguire con il progetto. Qualsiasi forma di omissione avrebbe avuto conseguenze drammatiche, come l’inosservanza degli obblighi o ritardi nel lavoro, una cattiva reputazione o il rischio di essere considerato un partner inaffidabile. È stato quindi assolutamente necessario attingere ai fondi comuni del gruppo, anche se tale misura non avrebbe potuto sostituire un finanziamento a lungo termine. Le autorità svedesi hanno sottolineato che l’impresa, a causa dei ritardi nella concessione dell’aiuto di Stato atteso, deve far fronte alla situazione di flusso di cassa più drammatica mai registrata.
4.1.3. Proporzionalità dell’aiuto
(32)
Le autorità svedesi hanno presentato argomenti che dimostrano che era Volvo Aero e non lo Stato a essere esposta ai rischi legati al tasso di cambio. Inoltre hanno sottolineato che, poiché il rimborso dell’anticipo si basa sulle entrate derivanti dalle vendite (indipendentemente dalla valuta) e non sul numero di unità vendute, lo strumento è più proporzionale, visto che tiene conto anche delle vendite di parti di ricambio. Le autorità svedesi hanno altresì ricordato che sono state principalmente le regole per il rimborso dell’anticipo a rendere proporzionato l’aiuto.
4.1.4. Distorsione della concorrenza
(33)
Le autorità svedesi hanno affermato che la distorsione della concorrenza e del commercio era limitata. Hanno sottolineato che il rischio di esclusione dei concorrenti era limitato, visto che ogni progetto riguardante motori comporta una nuova possibilità per numerosi fabbricanti di componenti di collaborare a nuovi progetti di R&S. Secondo le autorità svedesi l’aiuto avrebbe incrementato solo marginalmente la quota di mercato dell’impresa poiché il progetto GEnx avrebbe sostituito il programma precedente CF6-80. Grazie all’aiuto l’impresa sarebbe riuscita a partecipare allo sviluppo e alla produzione di componenti per i motori di aeromobili civili.
4.2. Osservazioni delle parti interessate
(34)
Il signor Fred Bodin, ex presidente e direttore generale di Volvo Aero, ha trasmesso informazioni dettagliate riguardanti le trattative con GE e il governo. Tenendo conto delle conseguenze del progetto GEnx per il flusso di cassa, la direzione ha preso la decisione di approvare un accordo con GE sapendo che Volvo Aero avrebbe ricevuto l’aiuto, come risulta dall’accordo di ripartizione dei rischi e del gettito con GE del 15 dicembre 2004. Fred Bodin ha sottolineato che il governo aveva confermato chiaramente l’intenzione di concedere l’aiuto e che non avrebbe autorizzato l’accordo con GE senza un impegno chiaramente definito da parte del governo.
(35)
Le osservazioni di GE Aviation presentano spiegazioni sul processo di negoziazione con GE che dimostrano che GE nutriva dubbi circa la disponibilità da parte di Volvo Aero di mezzi tecnici e finanziari sufficienti per partecipare al progetto GEnx, il progetto di R&S più ampio al quale Volvo Aero avesse mai partecipato. In diverse occasioni l’impresa ha fatto capire a GE che l’aiuto del governo per il progetto era un elemento determinante nella decisione di Volvo Aero di impegnarsi nel progetto GEnx e di assumerne i rischi. Inoltre Volvo Aero ha dichiarato che il contratto è stato concluso sulla base dell’accordo con il governo per la concessione del prestito all’impresa. GE ha poi sottolineato che continuano a essere presenti rischi connessi al programma GEnx.
(36)
Nelle loro osservazioni i sindacati pongono in evidenza che il programma GEnx è nuovo e unico sia per la Svezia che per Volvo Aero. L’attività svolta precedentemente da Volvo Aero nel settore dell’aviazione civile ha riguardato la fabbricazione di componenti di motori, mentre una parte rilevante del nuovo progetto è costituita anche dallo sviluppo di nuove parti di motori. Il programma GEnx ha un peso maggiore del precedente progetto di collaborazione con Rolls Royce.
(37)
I sindacati hanno espresso preoccupazione circa il mercato dell’aeronautica per un attore di piccole dimensioni come Volvo Aero, per il quale questo tipo di programma è decisivo per poter continuare a operare sul mercato mondiale. Sono consapevoli delle conseguenze economiche e dei problemi che il programma comporta per Volvo ma anche delle possibilità offerte dal prestito statale. Senza il sostegno statale Volvo Aero non avrebbe mai potuto partecipare a un programma così ampio.
(38)
Secondo loro il lavoro di sviluppo non è ancora terminato e quindi sussistono ancora notevoli rischi tecnici. Inoltre, i rischi economici sono ancora considerevoli, visto che gli ordini piazzati non sempre risultano in vendite, tenendo conto anche della recessione economica. I sindacati sono preoccupati per le conseguenze negative sulla situazione di liquidità di Volvo Aero, che non è mai stata così seria, senza il versamento del sostegno statale.
4.3. Commenti della Svezia sulle osservazioni delle parti interessate
(39)
Mediante una lettera del 12 dicembre 2008 le autorità svedesi hanno trasmesso i loro commenti sulle osservazioni delle parti interessate e hanno fornito informazioni complementari basate su ulteriori informazioni trasmesse da Volvo Aero per dimostrare che l’anticipo con obbligo di rimborso costituiva un requisito fondamentale affinché Volvo Aero potesse concludere l’accordo con GE.
(40)
Le autorità svedesi condividevano l’opinione di GE e dei sindacati secondo cui GEnx rappresentava una sfida alquanto insolita per Volvo Aero e che i lavori di R&S con problemi tecnici evidenti sono in ancora in corso. Inoltre, secondo le autorità svedesi queste osservazioni coincidono con le informazioni trasmesse da Fred Bolin, ex presidente e direttore generale di Volvo Aero. Tali osservazioni dimostrano ugualmente in modo corretto il legame fra le trattative con GE e l’impegno del governo di concedere l’aiuto.
4.4. Ulteriori informazioni trasmesse dalla Svezia
(41)
Nella risposta alla lettera della Commissione del 30 marzo 2009 la Svezia ha trasmesso ulteriori informazioni riguardanti il finanziamento interno al gruppo per illustrare i motivi per cui AB Volvo non ha contribuito al finanziamento a lungo termine del progetto GE. Considerando che il fallimento del mercato e l’effetto incentivante potrebbero essere messi in questione a seguito del ritardo nella formalizzazione dell’aiuto, le autorità svedesi hanno segnalato che erano disponibili ad accettare una modifica dell’importo dell’aiuto inizialmente annunciato.
(42)
Il 14 luglio 2007, vale a dire il giorno in cui il governo ha deciso formalmente di concedere l’aiuto, Volvo Aero aveva de facto già pagato il 66,5 % circa dei costi ammissibili all’aiuto. L’importo in questione è superiore all’importo inizialmente pianificato del 60 %. L’aiuto dovrebbe quindi essere ridotto al 33,5 % circa dei costi ammissibili, pari a 304 milioni circa di SEK (circa 33 milioni di EUR) rispetto ai 362 milioni di SEK (circa 39 milioni di EUR) inizialmente previsti.
5. ESISTENZA DI AIUTI DI STATO
5.1. Esistenza di aiuti di Stato
(43)
Come risulta dalla decisione di avviare il procedimento, la valutazione della misura rientra nell’ambito di applicazione dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato. Tale conclusione non è stata contestata dalle parti interessate.
(44)
La misura notificata riguarda un prestito che Riksgäldskontoret (l’ufficio svedese competente in materia di debito nazionale) ha concesso a Volvo Aero. Si tratta di fondi pubblici, in quanto sono stati messi a disposizione dal Parlamento svedese (Riksdagen) e le istruzioni per il loro uso sono state elaborate dal governo svedese. La misura è selettiva in quanto riguarda un’unica impresa, Volvo Aero, che è un’impresa di grandi dimensioni attiva nel commercio con altri Stati membri. La misura fornisce un vantaggio a Volvo Aero in quanto offre all’impresa l’accesso a finanziamenti a condizioni che il mercato non può offrire. La misura costituisce, quindi, un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE.
5.2. Legittimità della misura
(45)
Notificando la misura prima di darvi esecuzione, le autorità svedesi hanno rispettato gli obblighi di cui all’articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE. La misura notificata sarà eseguita soltanto dopo l’approvazione della Commissione, in conformità dell’articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE.
6. COMPATIBILITÀ CON IL MERCATO COMUNE
(46)
La Commissione ha valutato la misura ai sensi dell’articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato, in particolare sulla base delle disposizioni riguardanti l’aiuto per la R&S che dal 1o gennaio 2007 costituiscono la disciplina comunitaria in materia di aiuti di Stato a favore di ricerca, sviluppo e innovazione (12) (in appresso «la disciplina comunitaria in materia di R&S&I»).
6.1. Fallimento del mercato
(47)
Per valutare correttamente un aiuto a favore di un progetto di R&S di grandi dimensioni è necessario definire l’obiettivo della misura, in particolare i fallimenti del mercato che la misura è finalizzata a risolvere. Soltanto quando le forze di mercato non riescono a ottenere da sole un risultato economico efficiente si può parlare di fallimento del mercato. Nella notifica le autorità svedesi hanno dichiarato che, a causa della disponibilità di informazioni incomplete e asimmetriche, l’impresa non è riuscita a trovare un finanziamento privato basato sulla ripartizione del rischio per il progetto GEnx, in quanto il progetto è caratterizzato da rischi tecnici notevoli e da un rendimento a lungo termine.
(48)
In diverse decisioni precedenti la Commissione ha constatato che tali fallimenti del mercato si riscontrano nell’ambito dei grandi programmi del settore aerospaziale e aeronautico (13). Tuttavia, questo non significa che ogni progetto in questo settore sia minacciato da fallimenti del mercato. È evidente che diverse imprese all’interno del settore hanno potuto finanziare in varie occasioni progetti nuovi, o con l’aiuto di mezzi propri o mediante il mercato finanziario. La Commissione deve valutare nel caso in questione la presenza di un fallimento del mercato e la relativa portata.
(49)
Nella decisione di avviare un procedimento la Commissione si è domandata se esistesse un fallimento del mercato, visto che la decisione formale del governo di concedere l’aiuto è stata adottata in una fase alquanto avanzata del programma - quanto Volvo Aero aveva già finanziato il progetto per mezzo del flusso di cassa operativo dell’impresa e del fondo di cassa comune del gruppo. La Commissione si è pertanto domandata se il finanziamento mediante il fondo di cassa comune del gruppo potesse di fatto costituire un finanziamento a lungo termine del progetto GEnx.
(50)
La Commissione prende atto delle informazioni fornite dalle autorità svedesi a proposito della politica finanziaria del gruppo, riguardanti anche le regole e le condizioni per il prestito interno del gruppo a favore di Volvo Aero. Con queste informazioni si è cercato di dimostrare che il finanziamento mediante il sistema del fondo di cassa comune non poteva essere concepito come un modo per finanziare a lungo termine il progetto GEnx. Un finanziamento di questo tipo era piuttosto una misura provvisoria d’urgenza per consentire a Volvo Aero di rispettare gli obblighi contrattuali assunti dall’impresa nei confronti di GE, ma il proseguimento di un finanziamento di questo tipo minacciava di creare squilibri nel finanziamento delle altre attività del gruppo.
(51)
Come risulta delle dichiarazioni della Svezia, la politica finanziaria del gruppo prescrive che le affiliate devono essere finanziate con il loro flusso di cassa operativo o con il fondo di cassa comune del gruppo che, a sua volta, è finanziato dalle imprese del gruppo o con mezzi esterni. Volvo Treasury è incaricata dell’amministrazione del fondo di cassa del gruppo per garantire che siano disponibili riserve sufficienti per assicurare il finanziamento continuo dell’attività di Volvo. L’impresa ha il compito di valutare su base trimestrale i bisogni globali e le possibilità all’interno dei settori di azione del gruppo e decidere le limitazioni (in termini di prestiti accordati e contratti) nel fondo di cassa del gruppo Volvo.
(52)
Come le autorità svedesi hanno ulteriormente spiegato, il finanziamento interno al gruppo non è destinato a essere utilizzato per finanziare progetti. Le affiliate sono direttamente responsabili del finanziamento dei loro costi connessi alla R&S. Inoltre, il fondo di cassa del gruppo può essere utilizzato solo a breve termine, secondo condizioni rigorose di rimborso e in funzione della partecipazione dell’impresa al risultato operativo del gruppo, in modo che il finanziamento interno al gruppo non sconfini in altri settori di attività del gruppo. Secondo le autorità svedesi il finanziamento interno al gruppo è proposto a condizioni di mercato.
(53)
La Commissione prende atto del fatto che la situazione in cui Volvo Aero ha dipeso per quasi quattro anni dal fondo comune di cassa costituisce un’eccezione rispetto alla politica finanziaria del gruppo. Secondo la Svezia Volvo Aero era l’unica impresa operativa che ha beneficiato costantemente di un credito considerevole da parte del fondo comune limitato negativamente fra […] e […] milioni di SEK (circa […] milioni di EUR) fra il 2004 e il 2008. Inoltre i limiti dei crediti concessi dal fondo comune non sono più fissati una volta all’anno ma su base trimestrale. Tenendo conto del contributo limitato dell’impresa al risultato operativo del gruppo, che rappresentava il 2 %, la dipendenza dal finanziamento interno al gruppo era sproporzionata rispetto all’importanza relativa dell’impresa all’interno del gruppo (14).
(54)
La Commissione prende inoltre atto della spiegazione delle autorità svedesi per cui una dipendenza così eccezionale dal fondo di cassa del gruppo minaccia di indebolire le possibilità del gruppo di mantenere i propri settori di attività. Volvo Aero ha attinto al fondo comune del gruppo a spese di altri settori di attività nel gruppo, cosa che costituisce una minaccia per le condizioni di continuità e di crescita equilibrata degli altri settori di attività del gruppo (15). Questa situazione contribuisce a generare uno squilibrio nella ripartizione dei rischi fra le divisioni aerospaziali e aeronautiche e le altre divisioni all’interno del gruppo Volvo. Una simile evoluzione potrebbe limitare la capacità del gruppo di finanziare altri progetti all’interno del gruppo che presentano rischi minori e offrono un rendimento migliore.
(55)
La Commissione ritiene che la dipendenza continua dal fondo comune di cassa non è sostenibile a lungo termine in quanto il gruppo esercita una forte pressione economica su Volvo Aero affinché rimborsi il prestito, nonostante i notevoli problemi dell’impresa con il flusso di cassa negativo. Nel 2008 Volvo Aero ha fatto registrare un flusso di cassa operativo negativo al netto delle imposte di […] milioni di SEK (circa […] milioni di EUR). Volvo Aero ha pertanto dovuto adottare una serie di misure interne per generare un flusso di cassa sufficiente quali […] (16).
(56)
Da questa argomentazione la Commissione può concludere che il fondo di cassa comune ha fornito a Volvo Aero la copertura di liquidità necessaria per consentire all’impresa di ottemperare ai propri obblighi nei confronti di GE. Tuttavia, questo tipo di finanziamento non è riuscito a sostenere il finanziamento a lungo termine del progetto in quanto avrebbe indebolito la coesione del finanziamento interno del gruppo e creato rischi per l’equilibrio fra i settori di attività del gruppo.
(57)
Considerando che il settore aerospaziale e aeronautico è uno dei settori di attività del gruppo, nonostante non superi il 2 % del risultato operativo del gruppo, il gruppo dovrebbe contribuire al finanziamento a lungo termine del progetto, anche se secondo le autorità svedesi l’impresa non ha diritto di chiedere un impegno a lungo termine più strutturato da parte di Volvo Treasury nella questione riguardante GEnx. In base alle informazioni ricevute dalla Commissione, la portata e il carattere del fallimento del mercato in relazione al progetto GEnx risultano relativamente limitati, cosa che potrebbe indicare che l’importo proposto dell’aiuto potrebbe non essere proporzionale al progetto.
(58)
Tenendo conto del fatto che Volvo Aero non ha un’autonomia finanziaria sufficiente per cercare un finanziamento esterno per investimenti quali quelli sostenuti con la decisione in materia di aiuti di Stato, la Commissione si domanda nella sua decisione di avviare una procedimento in che misura al gruppo Volvo mancavano effettivamente le possibilità di garantire il finanziamento esterno al progetto GEnx.
(59)
Nelle loro osservazioni le autorità svedesi hanno in primo luogo confermato che le imprese del gruppo non sono autorizzate a ricevere un finanziamento esterno diretto da banche o altri istituti finanziari. Prima di chiedere un aiuto di Stato il gruppo ha esaminato invano le altre possibili fonti di capitale di rischio esterno. Nonostante AB Volvo abbia un’ottima capacità di procurarsi finanziamenti esterni, il finanziamento esterno disponibile per questo tipo di progetti di R&S a lungo termine nel settore aerospaziale e aeronautico è molto limitato, anche perché questi progetti sono considerati ad alto rischio.
(60)
Le autorità svedesi hanno inoltre esposto una serie di argomenti che spiegano perché il prestito non sarebbe un modo adeguato di finanziare un progetto di R&S ad alta intensità di capitali nel settore aerospaziale e aeronautico che comporta notevoli rischi tecnici ed economici e che ha tempi di rimborso molto lunghi.
(61)
Le autorità svedesi hanno spiegato che il gruppo Volvo ha cercato senza successo un finanziamento esterno del progetto GEnx sulla base della ripartizione dei rischi. Il gruppo Volvo ha contattato Nordea in merito, ma la banca non ha potuto offrire un finanziamento basato sulla ripartizione dei rischi. Il gruppo Volvo ha avuto anche contatti informali con fornitori di capitale di rischio, ma anche in questo caso senza successo. Alla fine Volvo Aero ha è riuscita a ottenere una piccola somma da un subfornitore (Carlton ForseWorks) per coprire le spese iniziali dovute a GE.
(62)
La Commissione può pertanto concludere che per il progetto GEnx non erano disponibili finanziamenti esterni.
(63)
D’altra parte, nella decisione di avviare un procedimento di indagine la Commissione ha notato che la politica finanziaria del gruppo Volvo sembra basarsi sul finanziamento statale affinché il gruppo possa assicurare il finanziamento delle sue affiliate. Nelle loro osservazioni le autorità svedesi hanno spiegato che il finanziamento statale non era una condizione indispensabile affinché il gruppo potesse finanziare le sue affiliate. Nella politica finanziaria del gruppo sono definite procedure per cercare fonti di finanziamento alternative, ricorrendo a prestiti esterni al gruppo Volvo oppure mediante crediti commerciali o altre forme di prodotti strutturali, compresi i finanziamenti pubblici.
(64)
In base alle osservazioni trasmesse la Commissione ritiene che, sebbene la mancanza di aiuto abbia costretto Volvo Aero a utilizzare in larga misura il finanziamento interno del gruppo, sembra che il gruppo non possa sostenere questo tipo di finanziamento a lungo termine senza mettere a rischio le altre sue attività. Sulla base dei nuovi elementi e della riduzione dell’aiuto delle autorità svedesi per tenere conto del contributo effettivo del gruppo al progetto alla data di approvazione formale dell’aiuto, la Commissione può concludere che l’aiuto è destinato a risolvere un fallimento del mercato.
6.2. Effetto di incentivazione
(65)
Nella decisione di avviare un procedimento di indagine la Commissione ha espresso dubbi circa l’effetto di incentivazione dell’aiuto, in quanto la decisione formale del governo svedese di concedere l’aiuto è stata adottata quando il progetto era già stato eseguito in larga misura, almeno per quanto riguarda il Boeing B787. Visto che la decisione è stata adottata quando il progetto era quasi terminato, sembra che l’aiuto fosse destinato a eliminare i rischi che non erano connessi al contenuto di R&S del progetto.
(66)
Secondo il capitolo 6 della disciplina comunitaria in materia di R&S&I, la Commissione deve prima controllare se la domanda di aiuto è stata presentata dal beneficiario prima dell’avvio del progetto di R&S. Come già risulta dalla decisione di avviare un procedimento di indagine, Volvo Aero ha chiesto l’aiuto prima dell’avvio del progetto e questo dimostra che l’impresa ha seguito le disposizioni del capitolo 6, paragrafo 2, della disciplina comunitaria in materia di R&S&I.
(67)
La Commissione intende sottolineare che generalmente mette in dubbio l’effetto di incentivazione di una misura quando la decisione formale di concedere l’aiuto è adottata dallo Stato in una fase in cui il progetto è in larga misura già completato ed è stato de facto finanziato dal beneficiario. Per quanto riguarda la R&S, è essenziale che l’aiuto abbia un impatto sul comportamento dell’impresa e favorisca un investimento maggiore e più rapido nel progetto. Senza un tale effetto l’aiuto non avrebbe un effetto di incentivazione e quindi non sarebbe necessario.
(68)
Affinché l’aiuto abbia un tale effetto, lo Stato deve adottare una decisione in merito all’aiuto o in via formale, ma con riserva che la Commissione confermi la conformità dell’aiuto alla normativa comunitaria con riferimento all’articolo 88, paragrafo 3, del trattato, oppure mediante una lettera di intenti che non dia luogo ad aspettative legittime ma che indichi con sufficiente chiarezza l’intenzione dello Stato di fornire aiuto al progetto (17).
(69)
La Commissione rileva inoltre che una condizione necessaria perché l’aiuto a un progetto di R&S sia conforme alla legislazione comunitaria è che l’aiuto sia notificato con anticipo e in conformità dell’articolo 88, paragrafo 3, del trattato. La notifica di un aiuto per un progetto che è quasi terminato significa che lo Stato non è convinto dell’aiuto che intende concedere o che non può fornire una garanzia per tale aiuto. Se l’impresa, nonostante questa incertezza, non solo riesce a svolgere il progetto ma anche a concluderlo, è verosimile che l’aiuto non sia in larga misura necessario per l’impresa.
(70)
Secondo il capitolo 6 della disciplina comunitaria in materia di R&S&I la Commissione deve giudicare in ogni singolo caso una serie di criteri riguardanti l’effetto di incentivazione dell’aiuto per verificare se l’aiuto favorisce un aumento delle dimensioni, della portata o dell’intensità del progetto o se le spese totali del beneficiario per la R&S sono aumentate. Nella sua valutazione dettagliata sull’effetto di incentivazione la Commissione si è basata sul punto 7.3.3 della disciplina comunitaria.
(71)
Nel valutare come l’effetto di incentivazione dell’aiuto provoca una modifica del comportamento dell’impresa, la Commissione si è interrogata sul valore dell’impegno verbale che il governo ha fornito a Volvo Aero nel dicembre 2004. Nelle loro osservazioni le autorità svedesi e le altre parti interessate hanno ripetuto che l’impegno con cui il governo aveva assicurato di fornire l’aiuto ha svolto un ruolo decisivo ai fini della decisione di Volvo Aero di partecipare al progetto. I contatti di Volvo Aero con il ministero dell’economia nell’autunno del 2004 hanno rafforzato ulteriormente la convinzione dell’impresa che i fondi messi a disposizione dal Parlamento svedese sarebbero stati utilizzati per sostenere il progetto di ricerca e sviluppo di GEnx (18).
(72)
Le autorità svedesi hanno analogamente trasmesso documentazione interna che dimostra che l’impresa faceva affidamento su questo impegno a fornire un aiuto prima di aderire al progetto (19). Come è stato confermato dall’ex direttore generale, l’accordo con GE non sarebbe stato concluso se Volvo Aero non avesse ricevuto siffatte assicurazioni dal governo, visto che il progetto avrebbe comportato un livello di rischio inaccettabile e un investimento eccessivamente elevato per l’impresa e per il gruppo.
(73)
Secondo la Svezia l’assenza di un progetto controfattuale (vale a dire, un progetto che l’impresa realizzerebbe se non ottenesse l’aiuto) dimostra che Volvo Aero era sicura di ricevere un aiuto, proprio come per il progetto Trent 900 (20). Anche GE ha confermato nelle sue osservazioni che la prospettiva di ricevere un aiuto ha svolto un ruolo importante ai fini della decisione di Volvo Aero di diventare un partner con ripartizione dei rischi con GE. Anche l’accordo fra GE e Volvo Aero del 15 dicembre 2004 menziona l’aiuto dello Stato svedese.
(74)
La Commissione ha tenuto conto dell’argomento economico delle autorità svedesi secondo cui il progetto GEnx non sarebbe stato realizzato senza l’aiuto statale. Innanzitutto, gli elevati costi iniziali avrebbero sottoposto la situazione finanziaria dell’impresa a una pressione inaccettabile. Come risulta dalla documentazione finanziaria, Volvo Aero poteva finanziare al massimo il 60 % dei costi del progetto attingendo al proprio flusso di cassa operativo, mentre il restante 40 %, in attesa del finanziamento pubblico promesso, era stato coperto provvisoriamente mediante il fondo di cassa comune.
(75)
La Commissione rileva che l’aiuto sembra avere svolto un ruolo limitato per quanto riguarda la liquidità (in definitiva, il progetto è stato finanziato mediante il flusso di cassa interno di Volvo Aero e con il fondo di cassa comune del gruppo) e ha avuto chiaramente un effetto limitato sulla redditività in termini di impatto sul tasso di redditività interna e di valore netto attuale. L’aiuto comporta invece una riduzione dell’esposizione finanziaria di Volvo Aero, limitando i rischi connessi al progetto in caso di fallimento tecnico o economico.
(76)
La Commissione nota che il progetto GEnx è più ampio del progetto di R&S svolto precedentemente da Volvo Aero (Trent 900). Inoltre, ha permesso all’impresa di assumersi la responsabilità di altre attività di R&S. Le attività di R&S riguardanti GEnx presentavano ulteriori rischi che non erano previsti dal programma CF6-80, che era un semplice contratto di produzione senza attività di R&S.
(77)
Nella decisione di avviare un procedimento di indagine la Commissione ha messo in questione l’effetto di incentivazione dell’aiuto che è stato concesso quando il progetto era quasi terminato e i rischi tecnici ed economici avevano cambiato natura. Nelle loro osservazioni le autorità svedesi hanno dimostrato con sufficiente chiarezza che i rischi tecnici ed economici continuavano a essere rilevanti, anche se il progetto di R&S si trovava in una fase relativamente avanzata. I rischi erano legati alla novità della tecnica e all’esperienza limitata di Volvo Aero in questo tipo di progetti.
(78)
Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che i documenti interni sulla decisione e le osservazioni di GE dimostrano che l’aiuto ha avuto un ruolo decisivo ai fini della decisione di Volvo Aero di partecipare al progetto, visto che l’aiuto riduce i rischi a livelli accettabili consentendo all’impresa di attuare il progetto. Sulla base di queste informazioni, la Commissione può riconoscere che l’aiuto ha avuto un effetto di incentivazione, in quanto era ritenuto indispensabile affinché Volvo Aero potesse partecipare al progetto GEnx.
6.3. Proporzionalità
(79)
Nella decisione di avviare un procedimento di indagine la Commissione ha dichiarato di non essere completamente convinta che l’aiuto fosse proporzionale rispetto alle regole che disciplinano il rimborso degli anticipi soggetti a rimborso. Visto che il rimborso dell’anticipo dipende dal risultato delle vendite calcolato in corone svedesi, mentre le entrate generate dalle vendite a GE sono contabilizzate in dollari USA, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che fosse lo Stato e non l’impresa a sostenere i rischi legati al tasso di cambio.
(80)
La Commissione prende atto dell’argomento delle autorità svedesi per cui è Volvo Aero e non lo Stato a sostenere il rischio legato al tasso di cambio, visto che Volvo Aero viene pagata in dollari USA da GE mentre l’aiuto deve essere rimborsato in corone svedesi. Poiché inoltre il rimborso dell’anticipo dipende dalle entrate generate dalle vendite (indipendentemente dalla valuta) e non dal numero di unità vendute, lo strumento è più proporzionato in quanto comprende anche la vendita delle parti di ricambio.
(81)
Le regole che disciplinano il rimborso degli anticipi soggetti a rimborso sembrano confermare che l’aiuto è proporzionato: il tasso è fissato al 7,32 %, i rimborsi delle eccedenze non sono limitati nel tempo e il rimborso è effettuato su base trimestrale utilizzando le entrate provenienti da GE.
(82)
La Commissione osserva che l’impresa deve sostenere il rischio legato al tasso di cambio ma constata allo stesso tempo che il fatto che il rimborso si basi su tutte le entrate e non solo sulle vendite di motori compensa il vantaggio potenziale degli utili sul cambio per l’impresa. Inoltre il rimborso dell’anticipo è conforme alla disciplina comunitaria in materia di R&S&I e costituisce per questo motivo uno strumento di sostegno con minore effetto di distorsione. Considerando inoltre il tasso relativamente elevato richiesto dalla Svezia, l’aiuto può essere considerato proporzionato anche rispetto alla questione dei rischi legati ai tassi di cambio.
(83)
La Commissione intende altresì sottolineare che un anticipo soggetto a obbligo di rimborso è uno strumento di ripartizione dei rischi che, in caso di successo del progetto, comporta un rimborso più che proporzionato da parte del beneficiario. Se le previsioni delle vendite sono confermate, l’aiuto sarà rimborsato completamente, compresi gli interessi. Se le vendite restano inferiori alle previsioni, il rimborso sarà ridotto in misura proporzionale (21). Se le vendite superano le previsioni, il rimborso sarà superiore all’anticipo ricevuto dall’impresa.
(84)
Ai fini della valutazione della proporzionalità dell’aiuto rispetto alla natura e alla portata dei fallimenti del mercato, la Commissione deve verificare che l’aiuto sia limitato a quanto strettamente indispensabile. Con lettera del 12 novembre 2008 la Commissione si è pertanto domandata se l’importo dell’aiuto fosse veramente indispensabile, visto che la decisione formale di concedere l’aiuto è stata adottata quando il progetto era già in una fase relativamente avanzata di esecuzione e che Volvo Aero è riuscita a finanziare i costi con i fondi di cassa descritti precedentemente.
(85)
In risposta ai dubbi sollevati dalla Commissione sul fatto che l’aiuto non fosse limitato al minimo indispensabile le autorità svedesi hanno dichiarato che la procedura di concessione dell’aiuto e la situazione finanziaria del gruppo facevano supporre che l’importo dell’aiuto potesse essere ridotto rispetto all’intenzione iniziale. Le autorità hanno proposto di ridurre l’aiuto, in considerazione della situazione reale all’interno di Volvo Aero quando hanno deciso di concedere l’aiuto il 14 giugno 2007. A quella data Volvo Aero aveva coperto il 66,5 % circa delle spese ammissibili all’aiuto, di cui il 60 % proveniva dal flusso di cassa interno di Volvo Aero. Il restante 6,5 %, corrispondente a 58 milioni di SEK (circa 6 milioni di EUR), è stato finanziato mediante il fondo di cassa comune. In totale, la Svezia propone di ridurre l’importo totale dell’aiuto dalla somma inizialmente richiesta di 362 milioni di SEK (circa 39 milioni di EUR) a circa 304 milioni di SEK (circa 33 milioni di EUR).
(86)
La Commissione ritiene che una riduzione dell’aiuto alla somma proposta di 304 milioni di SEK (circa 33 milioni di EUR), corrispondente al 33,5 % dei costi del progetto ammissibili, rispetto al 39 % della proposta iniziale, implica che l’aiuto è limitato a quanto strettamente indispensabile. Questo dipende dal fatto che l’importo dell’aiuto proposto corrisponde alle effettive necessità di finanziamento di Volvo Aero nelle circostanze in cui l’aiuto è stato formalizzato e quindi rispecchia in modo migliore la portata del fallimento del mercato. La Commissione può pertanto decidere che l’importo ridotto dell’aiuto implica che l’aiuto resta proporzionato e non va al di là di quanto strettamente necessario.
(87)
La Commissione può quindi concludere che le regole che disciplinano il rimborso dell’aiuto e la riduzione dell’importo dell’aiuto al 33,5 % dei costi ammissibili sono in proporzione al livello e alla portata del fallimento del mercato.
6.4. Effetto sulla concorrenza
(88)
Nella decisione di avviare un procedimento la Commissione ha rilevato che il mercato in questione era equivalente al mercato dei motori per aeromobili civili di grandi dimensioni. La Commissione ha concluso in via preliminare che l’effetto dell’aiuto sulla concorrenza era limitato, per effetto della quota ristretta di mercato e delle dimensioni dell’investimento. I concorrenti sono stati tuttavia invitati a trasmettere le loro osservazioni e a descrivere eventuali effetti rilevanti sulla concorrenza.
(89)
Le autorità svedesi hanno dichiarato che nel mercato globale delle parti di motori di aerei Volvo Aero è un attore di piccole dimensioni rispetto ai concorrenti dell’azienda che operano in Europa, quali Rolls Royce, Snecma, Avio e MTU. Visto che Volvo Aero rappresenta solo il 2 % del mercato di motori per aeromobili civili di grandi dimensioni, l’aiuto avrebbe avuto un effetto molto limitato. Le parti sviluppate e prodotte da Volvo non possono essere semplicemente considerate come un sottomercato separato, anche perché possono essere sviluppate dai grandi produttori di attrezzature originali o da altre imprese.
(90)
La Commissione fa notare che nessun concorrente ha trasmesso osservazioni in merito dopo l’avvio del procedimento di indagine formale da parte della Commissione. Considerando la mancanza di osservazioni da parte dei concorrenti, la pubblicità che ha accompagnato la decisione di avviare un procedimento di indagine, la quota di mercato molto ridotta di Volvo Aero per quanto riguarda i motori di aeromobili civili di grandi dimensioni e l’apparente mancanza di imprese partner in grado di produrre le stesse parti, la Commissione conclude che nessun concorrente ha espresso preoccupazione per il fatto che l’aiuto potesse distorcere l’iniziativa dinamica, creare una forte influenza sul mercato o contribuire a conservare sul mercato strutture inefficaci. La Commissione ha altresì preso in considerazione le osservazioni di GE Aviation, dell’ex direttore generale di Volvo Aero e dei sindacati presso Volvo.
(91)
A quanto pare, l’aiuto proposto non ha un effetto di distorsione dell’iniziativa dinamica dei concorrenti (fabbricanti di parti di motori) per investire e svolgere un ruolo nell’ambito della concorrenza. Questo può dipendere in primo luogo dal fatto che molti fabbricanti sul mercato secondario e terziario cercano spesso di instaurare rapporti duraturi con un unico fabbricante di attrezzature originali, che diventa il loro partner privilegiato. Volvo Aero è un’impresa indipendente che partecipa a progetti con diversi fabbricanti di attrezzature originali, soprattutto Rolls-Royce e GE.
(92)
Per quanto riguarda la concorrenza sui mercati dei prodotti, l’aiuto riguarda esclusivamente un numero limitato di parti di motori di aerei, in particolare la struttura del compressore (fan hub frame), il rotore del compressore a bassa pressione (booster spool) e la struttura posteriore della turbina (turbine rear frame). Queste parti sono inoltre appositamente create per il motore GEnx e quindi non riguardano altri tipi di motore. L’ampiezza degli investimenti in questione è inoltre limitata rispetto agli investimenti necessari per sviluppare un motore nuovo. Per questi motivi l’aiuto non ha un effetto significativo sull’influenza dell’impresa sul mercato. Questo comporta che l’aiuto ha un effetto limitato sulla concorrenza sul mercato delle parti per i motori di aerei.
(93)
Infine, l’aiuto non è legato a determinate prestazioni per i prodotti in questione o a una determinata sede di attività di R&S.
(94)
Alla luce delle riflessioni di cui sopra e considerando l’assenza di osservazioni da parte di concorrenti o altre parti interessate nonché la quota di mercato molto ridotta di Volvo Aero, la Commissione può concludere che l’effetto sulla concorrenza è molto limitato.
6.5. Valutazione comparata
(95)
Alla luce dei fattori positivi e negativi di cui sopra, in conformità del punto 7.5 della disciplina comunitaria in materia di R&S&I la Commissione deve procedere a una valutazione comparata degli effetti legati alla misura di aiuto e determinare se gli effetti di distorsione incidono sulle condizioni del mercato in misura contraria all’interesse generale.
(96)
Nel caso in oggetto la Commissione ritiene che l’aiuto abbia un effetto positivo in quanto corregge un fallimento del mercato, che abbia un effetto di incentivazione per il beneficiario e che sia concesso sotto forma di uno strumento adatto grazie al quale l’aiuto è proporzionato e l’effetto sulla concorrenza è limitato.
(97)
La Commissione ritiene inoltre che gli effetti negativi della misura siano limitati in quanto la distorsione della concorrenza creata dall’aiuto non è significativa visto che non esclude gli investimenti dei concorrenti e non esercita una forte influenza sul mercato.
(98)
Nella valutazione di questi fattori la Commissione rileva inoltre che le autorità svedesi hanno diminuito l’importo dell’aiuto per garantire che fosse ridotto al minimo indispensabile.
(99)
Le autorità svedesi presenteranno una relazione annuale sull’esecuzione dell’aiuto per consentire alla Commissione di sorvegliare la misura.
(100)
In sintesi, la Commissione può constatare che il risultato della valutazione comparata dell’aiuto in questione è positivo.
7. CONCLUSIONI
(101)
Alla luce dei fattori di cui sopra, la Commissione conclude che occorre adottare una decisione finale positiva sulla questione dell’aiuto di 304 milioni di SEK (circa 33 milioni di EUR) che la Svezia intende concedere a Volvo Aero per lo sviluppo di parti per il motore GEnx che GE sviluppa per gli aerei Boeing B787 e Boeing B747-8,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L’aiuto di Stato di 304 milioni di SEK (circa 33 milioni di EUR) che la Svezia intende concedere a Volvo Aero è compatibile con il mercato comune.
Di conseguenza è autorizzata l’esecuzione di detto aiuto.
Articolo 2
Il Regno di Svezia è destinatario della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 17 giugno 2009.

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