Document ID: 32005L0055

DIRETTIVA 2005/55/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 28 settembre 2005
concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 95,
vista la proposta della Commissione,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (2),
considerando quanto segue:
(1)
La direttiva 88/77/CEE del Consiglio, del 3 dicembre 1987, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli (3), è una delle direttive particolari nell’ambito della procedura di omologazione istituita dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (4). La direttiva 88/77/CEE ha subito diverse e sostanziali modificazioni al fine di introdurre limiti d'emissione di inquinanti più severi. Essa deve ora essere nuovamente modificata e sarebbe quindi opportuno provvedere, per ragioni di chiarezza, alla sua rifusione.
(2)
La direttiva 91/542/CEE del Consiglio (5), che modifica la direttiva 88/77/CEE, nonché la direttiva 1999/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 1999, sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli e che modifica la direttiva 88/77/CEE del Consiglio (6), e la direttiva 2001/27/CE della Commissione (7), che adegua al progresso tecnico la direttiva 88/77/CEE, hanno introdotto disposizioni che, sebbene autonome, sono strettamente collegate con il regime stabilito dalla direttiva 88/77/CEE. Tali disposizioni autonome vanno interamente integrate nella direttiva 88/77/CEE oggetto di rifusione per ragioni di chiarezza e certezza del diritto.
(3)
È necessario che tutti gli Stati membri adottino le stesse prescrizioni in particolare per consentire l'attuazione, per ogni tipo di veicolo, del sistema d'omologazione CE oggetto della direttiva 70/156/CEE.
(4)
Il programma della Commissione sulla qualità dell'aria, sulle emissioni provocate dal traffico stradale, sui combustibili e sulle tecnologie di riduzione delle emissioni (di seguito «primo programma Auto-Oil») ha dimostrato la necessità di ridurre ulteriormente le emissioni di inquinanti dei veicoli pesanti al fine di rispettare le future norme sulla qualità dell'aria.
(5)
La riduzione dei limiti di emissione in vigore a decorrere dall'anno 2000, corrispondente ad una diminuzione del 30 % delle emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi totali, ossidi di azoto e particolato, è stata ritenuta indispensabile dal primo programma Auto-Oil per raggiungere un livello sufficiente di qualità dell'aria a medio termine. Una riduzione del 30 % dell'opacità del fumo di scarico deve contribuire ulteriormente alla diminuzione del particolato. L'ulteriore riduzione dei limiti di emissione in vigore a decorrere dall'anno 2005, corrispondente ad una diminuzione del 30 % delle emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi totali, ossidi di azoto e dell’80 % del particolato dovrebbe contribuire notevolmente a migliorare la qualità dell'aria a medio e a lungo termine. Il limite per gli ossidi di azoto a decorrere dal 2008 dovrebbe implicare una riduzione ulteriore del 43 % del limite d'emissione di questo inquinante.
(6)
Le prove di omologazione relative alle emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e all'opacità del fumo sono effettuate per consentire una valutazione più rappresentativa delle prestazioni in termini di emissioni dei motori in condizioni di prova che si avvicinano maggiormente a quelle reali di un veicolo in circolazione. Dal 2000 i motori convenzionali ad accensione spontanea ed i motori ad accensione spontanea attrezzati con taluni tipi di dispositivi di controllo delle emissioni sono stati provati mediante un ciclo di prova allo stato stazionario e una nuova prova di risposta al carico per misurare l'opacità del fumo. I motori ad accensione spontanea attrezzati di sistemi avanzati di controllo delle emissioni sono stati inoltre provati mediante un nuovo ciclo di prova transiente. Dal 2005 tutti i motori ad accensione spontanea devono essere sottoposti ai suddetti cicli di prova. I motori a gas sono soggetti solo al nuovo ciclo di prova transiente.
(7)
In tutte le situazioni di carico scelte casualmente, che si verificano entro un intervallo operativo definito, i valori limite non devono essere superati oltre una percentuale appropriata.
(8)
Quando si fissano le nuove norme e procedure di prova occorre tenere conto dell'impatto della futura evoluzione dei trasporti nella Comunità sulla qualità dell'aria. I lavori intrapresi dalla Commissione in questo settore dimostrano che l'industria dei motori nella Comunità ha compiuto grandi passi nel perfezionamento della tecnologia che consente di ridurre considerevolmente le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato. Sono tuttavia ancora necessari ulteriori miglioramenti dei limiti d'emissione ed altre prescrizioni tecniche nell'interesse della tutela dell’ambiente e della sanità pubblica. Per le disposizioni future vanno presi in particolare considerazione i risultati delle ricerche in corso sulle caratteristiche del particolato fine.
(9)
È necessario apportare ulteriori miglioramenti alla qualità dei carburanti per consentire prestazioni efficienti e durevoli dei sistemi di controllo delle emissioni dei veicoli in circolazione.
(10)
Nuove disposizioni relative ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) andrebbero introdotte a decorrere dal 2005 per facilitare l'individuazione immediata del deterioramento o del guasto dei dispositivi di controllo delle emissioni del motore. Ciò dovrebbe aumentare la capacità diagnostica e di riparazione, migliorando significativamente le prestazioni in termini di emissioni sostenibili dei veicoli pesanti in circolazione. Poiché a livello internazionale lo sviluppo dei sistemi OBD per i motori diesel destinati ai veicoli pesanti è ancora nella fase embrionale, questi sistemi andrebbero introdotti nella Comunità in due fasi per consentire lo sviluppo di un sistema OBD affidabile. Affinché gli Stati membri possano meglio garantire che i proprietari e gli operatori di veicoli pesanti ottemperino all'obbligo di riparare i guasti indicati dal sistema OBD, andrebbero registrati la distanza percorsa oppure il tempo trascorso dopo l'indicazione del guasto al conducente.
(11)
I motori ad accensione spontanea sono di per sé motori con un ciclo di vita molto lungo che, con una manutenzione corretta ed efficace, hanno dimostrato di poter mantenere livelli elevati di prestazioni in termini di emissioni per le lunghissime distanze percorse nell'ambito dell'uso commerciale. Le future norme in materia di emissioni promuoveranno tuttavia l'introduzione di sistemi di controllo delle emissioni a valle del motore (ad esempio i sistemi deNOx, filtri del particolato diesel e sistemi che utilizzano entrambe queste tecniche, nonché eventuali nuovi sistemi non ancora sviluppati). È pertanto necessario stabilire una prescrizione relativa alla durabilità di tali sistemi, che sarà alla base delle procedure atte a garantire la conformità dei sistemi di controllo delle emissioni dei motori nel periodo di riferimento. A tal fine occorrerebbe tenere conto delle notevoli distanze percorse dai veicoli pesanti, dell'esigenza di includere nelle prescrizioni una manutenzione appropriata e tempestiva e della possibilità di omologare i veicoli della categoria N1 a norma della presente direttiva oppure della direttiva 70/220/CEE del Consiglio, del 20 marzo 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con le emissioni dei veicoli a motore (8).
(12)
Si dovrebbe consentire agli Stati membri di accelerare l'immissione sul mercato di veicoli conformi ai requisiti comunitari mediante incentivi fiscali che rispettino le disposizioni del trattato e altre condizioni volte ad evitare distorsioni nel mercato interno. Le disposizioni della presente direttiva devono far salvo il diritto degli Stati membri di includere le emissioni di inquinanti e di altre sostanze nella base di calcolo delle tasse di circolazione dei veicoli a motore.
(13)
Poiché alcuni degli incentivi fiscali sono considerati aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, essi andrebbero notificati alla Commissione in applicazione dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato al fine di valutarne la compatibilità. La notifica di tali misure a norma della presente direttiva farebbe salvo l'obbligo di notifica a norma dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato.
(14)
Al fine di semplificare ed accelerare la procedura, andrebbe conferita alla Commissione la competenza ad adottare le misure d'attuazione delle disposizioni essenziali della presente direttiva, nonché le misure necessarie per adeguare gli allegati al progresso scientifico e tecnico.
(15)
Le misure necessarie per l’attuazione della presente direttiva e per il suo adeguamento al progresso scientifico e tecnico sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999 , recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (9).
(16)
La Commissione dovrebbe monitorare l'esigenza di introdurre limiti d'emissione per gli inquinanti non ancora regolamentati che deriva da un uso più diffuso di nuovi carburanti alternativi e di nuovi sistemi di controllo delle emissioni.
(17)
La Commissione dovrebbe presentare quanto prima delle proposte da essa considerate adeguate per un'ulteriore serie di valori limite per le emissioni di NOx e di particolato.
(18)
Poiché lo scopo della presente direttiva, vale a dire la realizzazione del mercato interno mediante l'introduzione di prescrizioni tecniche comuni relative alle emissioni gassose e di particolato per tutti i tipi di veicoli, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa delle dimensioni dell’azione, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale scopo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(19)
L'obbligo di attuare la presente direttiva nel diritto interno dovrebbe essere limitato alle disposizioni che costituiscono modificazioni sostanziali delle direttive precedenti. L'obbligo d'attuazione delle disposizioni rimaste immutate nella sostanza discende dalle direttive precedenti.
(20)
La presente direttiva dovrebbe far salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini d'attuazione nel diritto interno e di applicazione indicati nell'allegato IX, parte B,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
Definizioni
Ai fini della presente direttiva valgono le seguenti definizioni:
a)
«veicolo», qualsiasi veicolo, come definito nell'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE ed azionato da un motore ad accensione spontanea o a gas, ad eccezione dei veicoli della categoria M1 aventi massa massima a carico tecnicamente ammissibile inferiore o pari a 3,5 tonnellate;
b)
«motore ad accensione spontanea o a gas», la fonte di propulsione motrice di un veicolo che può essere omologata in quanto entità tecnica ai sensi dell'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE;
c)
«veicolo ecologico migliorato (EEV)», il veicolo azionato da un motore conforme ai valori di emissione limite facoltativi indicati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I.
Articolo 2
Obblighi degli Stati membri
1. Per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:
a)
rifiutano di rilasciare l’omologazione CE a norma dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE; e
b)
rifiutano l'omologazione nazionale.
2. Ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:
a)
cessano di considerare validi, ai fini dell’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; e
b)
vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita o l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas.
3. Fatti salvi i paragrafi 1 e 2, a decorrere dal 1o ottobre 2003 ed eccettuati i veicoli e i motori destinati ad essere esportati in paesi terzi nonché i motori di sostituzione per veicoli in circolazione, per i tipi di motori a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore a gas, che non soddisfano i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, gli Stati membri:
a)
cessano di considerare validi, ai fini dell’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; e
b)
vietano l'immatricolazione, la vendita e l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi e la vendita o l'utilizzazione di motori nuovi.
4. Qualora siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4, in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore siano conformi ai valori limite fissati nelle righe B1 o B2 ovvero ai valori limite facoltativi fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri non possono, per motivi attinenti agli inquinanti gassosi ed al particolato emessi da un motore e all'opacità del fumo prodotto dal motore:
a)
rifiutare di rilasciare l'omologazione CE a norma dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE o di rilasciare l'omologazione nazionale per un tipo di veicolo azionato da un motore ad accensione spontanea o da un motore a gas;
b)
vietare l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas;
c)
rifiutare di rilasciare l'omologazione CE per un tipo di motore ad accensione spontanea o a gas;
d)
vietare la vendita o l'uso di nuovi motori ad accensione spontanea o a gas.
5. A decorrere dal 1o ottobre 2005, per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas che non soddisfano i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B1 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:
a)
rifiutano di rilasciare un'omologazione CE a norma dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE; e
b)
rifiutano l'omologazione nazionale.
6. A decorrere dal 1o ottobre 2006, ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B1 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:
a)
cessano di considerare validi, ai fini dell’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; e
b)
vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita o l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas.
7. A decorrere dal 1o ottobre 2008, per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas che non soddisfano i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:
a)
rifiutano di rilasciare l'omologazione CE a norma dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE; e
b)
rifiutano l'omologazione nazionale.
8. A decorrere dal 1o ottobre 2009, ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:
a)
cessano di considerare validi, ai fini dell’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; e
b)
vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita o l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas.
9. A norma del paragrafo 4, il motore che soddisfa i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e rispetta, in particolare, i valori limite fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I è considerato conforme ai requisiti dei paragrafi 1, 2 e 3.
A norma del paragrafo 4, il motore che soddisfa i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e rispetta, in particolare, i valori limite fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I è considerato conforme ai requisiti dei paragrafi 1, 2, 3 e da 5 a 8.
10. Per i motori ad accensione spontanea e i motori a gas che, ai fini dell'omologazione, devono rispettare i valori limite di cui all'allegato I, punto 6.2.1, vale quanto segue:
in tutte le situazioni di carico scelte casualmente all'interno di una determinata area di controllo e con l'eccezione di condizioni specifiche di funzionamento del motore non soggette a tale disposizione, i valori delle emissioni, rilevati durante un intervallo di soli 30 secondi, non devono superare di più del 100 % i valori limite di cui alle righe B2 e C delle tabelle che figurano al punto 6.2.1 dell'allegato I. L'area di controllo alla quale si applica la percentuale non superabile, le condizioni di funzionamento del motore che ne sono escluse e le altre pertinenti condizioni sono definite secondo la procedura di cui all'articolo 7, paragrafo 1.
Articolo 3
Durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni
1. A decorrere dal 1o ottobre 2005 per le nuove omologazioni e dal 1o ottobre 2006 per tutte le omologazioni, il costruttore deve dimostrare che il motore ad accensione spontanea o a gas, omologato a norma dei valori limite d'emissione di cui alla riga B1, B2 o C delle tabelle che figurano al punto 6.2.1 dell'allegato I, è conforme ai valori limite d'emissione per la vita utile seguente:
a)
100 000 km oppure di cinque anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli della categoria N1 e M2;
b)
200 000 km oppure di sei anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli delle categorie N2, N3 con una massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate e M3 categoria I, categoria II e categoria A, e categoria B con massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate;
c)
500 000 km oppure di sette anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli delle categorie N3 con una massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate e M3, categoria III e categoria B con massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate.
A decorrere dal 1o ottobre 2005 per i nuovi tipi e a decorrere dal 1o ottobre 2006 per tutti i tipi, i certificati di omologazione rilasciati ai veicoli saranno condizionati anche alla conferma della funzionalità dei dispositivi di controllo delle emissioni per tutta la normale durata di vita del veicolo in condizioni di esercizio normali (conformità dei veicoli in circolazione sottoposti a corretta manutenzione e correttamente utilizzati).
2. Le misure per l'attuazione del paragrafo 1 sono adottate entro il 28 dicembre 2005.
Articolo 4
Sistemi diagnostici di bordo
1. A decorrere dal 1o ottobre 2005 per le nuove omologazioni di veicoli e dal 1o ottobre 2006 per tutte le omologazioni, un motore ad accensione spontanea, omologato a norma dei limiti d'emissione di cui alla riga B1 o C delle tabelle che figurano al punto 6.2.1 dell'allegato I, oppure un veicolo azionato da un tale motore, deve essere dotato di un sistema diagnostico di bordo (di seguito «OBD») che segnali al conducente la presenza di un guasto qualora vengano superati i limiti OBD di cui alla riga B1 o C della tabella che figura al paragrafo 3.
Nel caso di sistemi di post-trattamento degli scarichi il sistema OBD può effettuare il monitoraggio al fine di individuare i seguenti guasti importanti:
a)
di un catalizzatore, montato come unità separata, che può essere o meno parte di un sistema deNOx o di un filtro del particolato diesel;
b)
di un sistema deNOx, se in dotazione;
c)
di un filtro del particolato diesel, se in dotazione;
d)
di un sistema combinato deNOx-filtro del particolato diesel.
2. A decorrere dal 1o ottobre 2008 per le nuove omologazioni e dal 1o ottobre 2009 per tutte le omologazioni, un motore ad accensione spontanea o a gas omologato a norma dei limiti d'emissione di cui alla riga B2 o C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, oppure un veicolo azionato da un tale motore, deve essere dotato di un sistema OBD che segnali al conducente la presenza di un guasto qualora vengano superati i limiti OBD di cui alla riga B2 o C della tabella che figura al paragrafo 3.
Il sistema OBD deve inoltre includere un'interfaccia tra l'unità elettronica di controllo del motore (di seguito «EECU») e qualsiasi altro sistema elettrico od elettronico del motore o del veicolo che fornisce un input o riceve un output dall'EECU e che influisce sul corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni (ad esempio l'interfaccia tra l'EECU e un'unità elettronica di controllo della trasmissione).
3. I limiti massimi OBD sono i seguenti:
Riga
Motori ad accensione spontanea
Massa degli ossidi di azoto
(NOx) g/kWh
Massa di particolato
(PT) g/kWh
B1 (2005)
7,0
0,1
B2 (2008)
7,0
0,1
C (EEV)
7,0
0,1
4. È garantito un accesso illimitato e normalizzato al sistema OBD per l'ispezione, la diagnosi, la manutenzione e la riparazione, coerentemente con le pertinenti disposizioni della direttiva 70/220/CEE e le disposizioni intese a garantire la compatibilità dei pezzi di ricambio con i sistemi OBD.
5. Le misure di attuazione dei paragrafi 1, 2 e 3 sono adottate entro il 28 dicembre 2005.
Articolo 5
Sistemi di controllo delle emissioni che utilizzano reagenti consumabili
Nel definire le misure necessarie all'applicazione dell'articolo 4, come indicato all'articolo 7, paragrafo 1, la Commissione prevede, se del caso, misure tecniche volte a ridurre al minimo il rischio che i sistemi di controllo delle emissioni che utilizzano reagenti consumabili siano mantenuti in attività in modo inadeguato. Inoltre, se del caso, si prevedono misure volte a garantire che le emissioni di ammoniaca derivanti dall'uso di reagenti consumabili siano ridotte al minimo.
Articolo 6
Incentivi fiscali
1. Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali soltanto per i veicoli conformi alla presente direttiva. Tali incentivi devono essere conformi alle disposizioni del trattato nonché al paragrafo 2 o al paragrafo 3 del presente articolo.
2. Gli incentivi riguardano tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro e che siano conformi in anticipo ai valori limite fissati nella riga B1 o B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I.
Essi cessano al momento dell'applicazione cogente dei valori limite di cui alla riga B1, stabiliti all'articolo 2, paragrafo 6, o a decorrere dall'applicazione cogente dei valori limite di cui alla riga B2 stabiliti dall'articolo 2, paragrafo 8.
3. Gli incentivi riguardano tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro e che siano conformi ai valori limite facoltativi fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I.
4. Oltre alle condizioni di cui al paragrafo 1, per ciascun tipo di veicolo gli incentivi non devono superare il costo supplementare delle soluzioni tecniche introdotte per garantire il rispetto dei valori limite fissati nelle righe B1 o B2 ovvero dei valori limite facoltativi fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I e della loro installazione sul veicolo.
5. Gli Stati membri informano tempestivamente la Commissione dei progetti intesi ad istituire o a modificare gli incentivi fiscali di cui al presente articolo in modo da poter presentare le proprie osservazioni.
Articolo 7
Misure d’applicazione e modificazioni
1. Le misure necessarie per l'applicazione dell’articolo 2, paragrafo 10, e degli articoli 3 e 4 della presente direttiva sono adottate dalla Commissione assistita dal comitato istituito dall'articolo 13, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, secondo la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 3, della medesima.
2. Le modificazioni della presente direttiva, necessarie per adeguarla al progresso scientifico e tecnico, sono adottate dalla Commissione assistita dal comitato istituito dall’articolo 13, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, secondo la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 3, della medesima.
Articolo 8
Revisione e relazioni
1. La Commissione esamina l'esigenza di introdurre nuovi limiti d'emissione riguardanti gli inquinanti non ancora regolamentati da applicare ai veicoli pesanti e ai motori per veicoli pesanti. Tale esame si basa sull'introduzione più diffusa sul mercato di nuovi carburanti alternativi e sull'introduzione di nuovi sistemi di controllo delle emissioni di scarico compatibili con gli additivi per ottemperare alle norme future disposte dalla presente direttiva. Se del caso, la Commissione presenta una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio.
2. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio proposte legislative concernenti un'ulteriore limitazione delle emissioni di NOx e di particolato per i veicoli pesanti.
Se del caso, essa esamina la necessità di stabilire un valore limite supplementare per il numero e la dimensione delle particelle, che inserirà eventualmente nella proposta.
3. La Commissione riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio in merito all'andamento dei negoziati relativi ad un ciclo di servizio armonizzato su scala mondiale (WHDC).
4. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sui requisiti di funzionamento di un sistema di misurazione di bordo (OBM). Sulla base di tale relazione la Commissione presenta, se del caso, una proposta di misure che includano specifiche tecniche e relativi allegati, al fine di prevedere l'omologazione di sistemi OBM che garantiscano almeno livelli di controllo equivalenti a quelli dei sistemi OBD e che siano con essi compatibili.
Articolo 9
Attuazione
1. Gli Stati membri adottano e pubblicano anteriormente al 9 novembre 2006 le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Se l'adozione delle misure d'applicazione di cui all'articolo 7 è ritardata oltre il 28 dicembre 2005, gli Stati membri si conformano a tale obbligo entro la data di recepimento prevista dalla direttiva recante tali misure d'attuazione. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni nonché una tavola di concordanza tra dette disposizioni e la presente direttiva.
Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal 9 novembre 2006 o, se l'adozione delle misure d'attuazione di cui all'articolo 7 è ritardata oltre il 28 dicembre 2005, a decorrere dalla data di recepimento di cui alla direttiva recante tali misure d'attuazione.
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Esse recano altresì l'indicazione che i riferimenti alle direttive abrogate dalla presente direttiva, contenuti nelle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative vigenti, devono essere intesi come riferimenti fatti alla presente direttiva. Gli Stati membri decidono le modalità di detto riferimento nonché la forma redazionale di detta indicazione.
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.
Articolo 10
Abrogazione
Le direttive elencate nell'allegato IX, parte A, sono abrogate con effetto a decorrere dal 9 novembre 2006, fatti salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini d'attuazione nel diritto interno e di applicazione indicati nell'allegato IX, parte B.
I riferimenti alle direttive abrogate si intendono fatti alla presente direttiva e si leggono secondo la tavola di concordanza contenuta nell'allegato X.
Articolo 11
Entrata in vigore
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Articolo 12
Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Strasburgo, addì 28 settembre 2005.

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