Document ID: 31995D0259

KOMMISSIONENS BESLUT av den 14 mars 1995 om ett förfarande avseende tillämpningen av rådets förordning (EEG) nr 2408/92 (Mål VII/AMA/9/94 Tillämpning av de franska trafikfördelningsreglerna för flygplatssystemet i Paris) (Endast den franska texten är giltig) (Text av betydelse för EES) (95/259/EG)
EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,
med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (1), särskilt artikel 8.3 i denna,
efter hörande av den rådgivande kommitté som inrättats genom nämnda förordning, och
med beaktande av följande:
BAKGRUND
I
I ett brev av den 5 december 1994 begärde Förenade kungarikets transportminister att kommissionen på basis av artikel 8.3 i förordning (EEG) nr 2408/92 skulle granska tillämpningen av valda delar av en fransk förordning av den 15 november 1994 om fördelningen av trafik inom gemenskapen inom Paris flygplatssystem. Detta brev översändes till kommissionen genom en skrivelse från Förenade kungarikets ständiga representation vid Europeiska unionen av den 7 december 1994, och registrerades den 8 december.
I sitt brev bedömde Förenade kungarikets transportminister att artiklarna 4, 5 och 7 i den franska förordningen av den 15 november 1994 är oförenliga med gemenskapsrätten och i synnerhet med artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92, såsom den har tolkats av kommissionen i dess beslut 94/290/EG (TAT-Paris (Orly)-London) (2). De viktigaste bestämmelserna i den franska förordningen-däribland artiklarna 4, 5 och 7-lyder som följer:
"Artikel 1: Denna förordning reglerar fördelningen av lufttrafik inom gemenskapen mellan de flygplatser som ingår i Paris flygplatssystem såsom detta har definierats i ovan nämnda förordning (EEG) nr 2408/92, dvs. flygplatserna Orly, Charles-de-Gaulle och Le Bourget.
Artikel 3 Lufttrafik inom gemenskapen skall drivas från flygplatserna Charles-de-Gaulle eller Orly på de villkor som föreskrivs i artiklarna 4 och 5 i denna förordning, under förutsättning att motsvarande trafikrättigheter har godkänts i enlighet med bestämmelserna i den ovan nämnda förordning (EEG) nr 2408/92.
Artikel 4 Ingen operatör får ha mer än fyra dagliga avgångar och fyra dagliga returer mellan Orlyflygplatsen och en annan flygplats eller ett annat flygplatssystem inom gemenskapen.
Artikel 5 Begränsningarna i artikel 4 gäller inte när operatören på Orlyflygplatsen för de i artikeln nämnda flygturerna, mellan kl. 07.00 och 9.30 lokal tid och mellan kl. 18.00 och 20.30 lokal tid, använder enbart flygplan vars minsta storlek fastställs enligt följande på grundval av den årliga trafiken för sådana flygförbindelser.
Plats för tabell
Den ovan fastställda sammanlagda årliga trafiken definieras som den sammanlagda trafiken från och med den 1 januari till och med den 31 december för all lufttrafik mellan en given flygplats inom gemenskapen, eller i förekommande fall, det flygplatssystem som detta tillhör, och Paris flygplatssystem.
Efter en skälig tillämpningsperiod skall dessa bestämmelser ses över, varefter, för att uppfylla syftena enligt stycke 2 och 3 ovan, det blir nödvändigt att i förekommande fall ta hänsyn till den årliga trafiken definierad som trafik mellan Orlyflygplatsen å ena sidan och en flygplats i gemenskapen, eller det flygplatssystem som detta hör till, å andra sidan.
De årliga trafiksiffror som beaktats återges i en bilaga till denna förordning som skall revideras årligen.
Skulle en senare trafikökning leda till att de ovan fastställda begränsningarna överskrids, skall lufttrafikföretagen rätta sig efter de tillämpliga bestämmelserna inom sex månader efter det att den reviderade bilagan offentliggjorts, om de inte följer bestämmelserna i artikel 4.
Om speciella händelser orsakar en plötslig trafikminskning på en linje eller ett system av linjer, kan luftfartsverkets generaldirektör besluta att minska kapacitetsgränserna på den aktuella linjen eller systemet av linjer utan att vänta på bekräftelse av hur händelserna påverkar den årliga trafiken. Om detta sker, skall de berörda lufttrafikföretagen underrättas därom.
Artikel 7 Alla lufttrafikföretag som vill driva lufttrafik från en flygplats i Paris flygplatssystem skall, när dess trafikplan lämnas in, lämna de uppgifter som den berörda myndigheten kräver för att kunna säkerställa att föreskrifterna i denna förordning uppfylls och i synnerhet för att kunna kontrollera att villkoren för marknadsföring av de tjänster som är underställda den varken direkt eller indirekt påverkar tillämpningen av artiklarna 4, 5 och 6."
Andra stycket i denna förordnings ingress innebär att samma regler är tillämpliga inom den vidare ramen för avtalet om det Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES).
Enligt bilaga som avses i artikel 5 fjärde stycket i förordningen var den enda linje med en årstrafik överskridande 3 miljoner passagerare år 1993 linjen mellan Paris och London. Linjerna till Nice, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Strasbourg och Montpellier hör till kategorin med en årlig trafik på mellan 1 000 001 och 3 miljoner passagerare årligen. I kategorin med mellan 250 001 och 1 miljon passagerare förtecknas flera inhemska liksom andra destinationer inom gemenskapen, inklusive Roms och Milanos flygplatssystem. Övriga flygplatser och flygplatssystemen i medlemsstater i EES har klassificerats i någon av de lägre kategorierna.
Denna förordning har tillämpats i sin helhet från och med den 1 januari 1995.
II
Förenade kungarikets transportminister har anfört följande argument som stöd för sin begäran:
- Bestämmelserna i artiklarna 4 och 5 i den franska förordningen av den 15 november 1994 är inte avsedda att åstadkomma en egentlig fördelning av trafiken mellan de olika flygplatserna i Paris, utan helt enkelt att begränsa utövandet av trafikrättigheter på Orlyflygplatsen, vilket står i strid med bestämmelserna i artikel 3.1 i förordning (EEG) nr 2408/92.
- Förordningens artikel 5 diskriminerar lufttrafikföretag som opererar från flygplatssystem, eftersom flygplanens minsta storlek inte bestäms på grundval av den årliga trafiken mellan de faktiskt betjänade flygplatserna, utan av trafiken mellan de flygplatssystem som flygplatsen i fråga tillhör. Detta innebär att man systematiskt kräver flygplan med en betydande kapacitet när operatören vill utöva lufttrafik mellan en flygplats som tillhör ett flygplatssystem och Orlyflygplatsen, även om trafiken mellan dessa två flygplatser inte i sig själv motiverar användning av flygplan med en sådan kapacitet. Detta är definitivt ett hinder med hänsyn till villkoren för att driva den aktuella linjen. En sådan diskriminering är så mycket tydligare eftersom flygplatssystem bara finns i fyra medlemsstater utöver Frankrike. I synnerhet verkar tillgången till linjen Paris (Orly)-London vara mer begränsad än tillgången till någon annan linje på grund av de olika trafikvolymerna på Londons flygplatser. I detta hänseende fastslår Förenade kungarikets myndigheter att den årliga trafiken under 1993 mellan flygplatsen Charles-de-Gaulle och Heathrow var 2 911 546 passagerare att jämföra med 470 611 till och från Gatwick och 168 837 till och från Stanstead. Följaktligen medför artikel 5 att lufttrafiken från Heathrow indirekt gynnas snarare än från Gatwick och Stanstead, även om de senare har större ledig kapacitet.
- Vad i övrigt beträffar artikel 5 i denna förordning verkar de olika kategorierna av minimistorlekar för flygplan inte bygga på rationella och försvarbara kriterier.
- Bestämmelserna i artiklarna 4 och 5 i förordningen har negativa och diskriminerande verkningar för många av gemenskapens lufttrafikföretag, särskilt för dem som bara driver trafik med flygplan med liten eller medelstor kapacitet. Därför anser myndigheterna i Förenade kungariket att bara ett brittiskt bolag, British Airways, för närvarande är i stånd att driva mer än fyra turer mellan London och flygplatsen Orly, medan fyra franska bolag kan göra detta. Dessutom begränsar de nya fördelningsreglerna konkurrensen så till vida att de gynnar stora bolag på bekostnad av små och möjliga nykomlingar. Vissa franska bolag som redan är etablerade på de inhemska linjerna, såsom Air Inter och AOM, synes dra stor nytta av de nya reglerna medan små bolag som Euralair ser sina utvecklingsmöjligheter begränsade.
- En annan verkan av artiklarna 4 och 5 är att bolagens förmåga att uppfylla marknadskraven begränsas. Bestämmelserna om flygplans minsta kapacitet tvingar bolagen att använda flygplan som inte motsvarar trafikvolymerna, vilket äventyrar lönsamheten i verksamheten och i praktiken begränsar antalet erbjudna dagliga turer till fyra.
- Begränsningarna i artiklarna 4 och 5 i förordningen kan inte motiveras vare sig med miljöhänsyn eller överbelastning vid Orlyflygplatsen. För det första tenderar nödvändigheten att använda flygplan av en viss storlek att öka förorenande utsläpp och buller. För det andra står inte begränsningarna i rimligt förhållande till de problem som de skulle lösa eftersom de franska myndigheterna just i syfte att skydda miljön och lokalbefolkningen redan har begränsat antalet starter och landningar per timma på Orly till 250 000 årligen genom en förordning av den 6 oktober 1994.
- Under alla förhållanden kan problem i samband med miljön och överbelastning av flygplatsen bara lösas i enlighet med det förfarande som föreskrivs i artikel 9 i förordning (EEG) nr 2408/92.
- Slutligen kan bestämmelserna i artikel 7 i denna förordning inte rättfärdigas på grundval av förordning (EEG) nr 2408/92, i synnerhet inte artikel 8.1 i den, eftersom de begränsar möjligheterna för lufttrafikföretag verksamma inom medlemsstaterna i EES att marknadsföra sina tjänster gemensamt. Med hänvisning till kommissionens beslut den 28 maj 1993 i mål Viva Air (3) hävdar Förenade kungarikets myndigheter i synnerhet att varje lufttrafikföretag med operativ licens måste enligt artikel 8.1 i förordningen betraktas som ett självständigt transportföretag som inte behöver ta hänsyn till några band med ett annat transportföretag.
III
I ett brev av den 22 december 1994 underrättade kommissionen de franska myndigheterna om Förenade kungarikets begäran och bad dem svara på ett antal frågor, samt att, om de så önskade, nämna sina synpunkter på något eller några av de ovan nämnda argumenten. Samma dag sände kommissionen dessutom ett brev till Förenade kungarikets myndigheter med en förfrågan om ett antal faktiska omständigheter och allmän information om den faktiska tillämpningen av trafikfördelningsreglerna av den 15 november 1994.
Förenade kungarikets myndigheter besvarade kommissionens begäran om ytterligare information genom ett brev av den 16 januari 1995, som kan sammanfattas sålunda:
- För det första hänvisar brevet till den erfarenhet som två lufttrafiksföretag haft för att visa de praktiska följderna av trafikfördelningsreglerna. Air UK får enligt reglerna inte driva fem turer en dag i veckan och tre turer en annan dag för att därmed upprätthålla en genomsnittlig täthet av fyra dagliga turer under hela veckan. Manx Airlines påpekar att reglerna förhindrar driften av mer än fyra turer på linjer som Southampton-Paris (Orly) med en flygplanstyp som bolaget skulle välja under normala kommersiella förhållanden (BAE J41). Rent allmänt anser Förenade kungarikets myndigheter att en av nyckelpunkterna i deras kritik av reglerna är att dessa kräver att bolagen använder flygplan med större kapacitet än vad som vore motiverat rent kommersiellt.
- Brevet lämnar inga ytterligare uppgifter om de praktiska följderna av trafikfördelningsreglerna på andra linjer än mellan Paris och London. Förenade kungarikets myndigheter anser emellertid inte att en detaljerad undersökning av följderna av reglerna på andra linjer är nödvändig för en fullständig utvärdering av reglerna eftersom dessa i allt väsentligt saknar en hållbar motivering och är godtyckliga till sin natur. Förenade kungarikets myndigheter hävdar att det inte finns anledning att särbehandla linjen Paris-London, som i dag är den enda linjen med en årlig trafikvolym på mer än tre miljoner passagerare.
- Under alla förhållande hävdas att den sammantagna verkan av trafikfördelningsreglerna och begränsningen av fördelningsbara starter och landningar per timma vid Orlyflygplatsen enligt förordningen av den 6 oktober 1994 är orimlig.
- Verkningarna av reglerna för lufttrafikföretag som driver lufttrafik från flygplatssystem är diskriminerande för det första eftersom lufttrafik alltid har drivits på nationell basis i Europa och för det andra eftersom dessa företag har en begränsad förmåga att driva fortlöpande cabotageservice.
- Påståendet att British Airways för närvarande är det enda lufttrafikföretaget i Förenade kungariket som kan driva mer än fyra dagliga turer på linjen Paris (Orly)-London görs med beaktande av enbart företag med ett känt intresse av att betjäna denna linje. Rent allmänt gynnar trafikfördelningsreglerna redan trafikerande företag, som skaffat sig en kundkrets på en given linje och därför har större förmåga att driva flygplan med stor kapacitet.
- Till slut invänder Förenade kungarikets myndigheter mot att lydelsen i artikel 7 i förordningen är för allmänt hållen och därför medger stort utrymme för att vidta åtgärder som hindrar lufttrafikföretag att driva linjer till och med från Orly, av obestämda kommersiella skäl. Förenade kungarikets myndigheter hänvisar uttryckligen i detta sammanhang till British Airways oro för att avsikten med och den huvudsakliga verkan av denna bestämmelse är att förhindra att dess dotterbolag TAT European Airlines använder British Airways bolagsbeteckningskod i fortsättningen.
I ett brev av den 24 januari 1995 besvarade de franska myndigheterna kommissionens begäran om uppgifter, daterad den 22 december 1994.
De anförde först följande:
- Orlyflygplatsen har i praktiken varit öppen sedan den 1 januari 1995 för alla destinationer inom gemenskapen och detta har redan möjliggjort nya flygningar till Amsterdam, Bryssel, Frankfurt och Wien.
- Trafikfördelningsprinciperna som följs inom Paris flygplatssystem syftar dels till att främja utvecklingen av flygplatsen Charles-de-Gaulle, som har potential för en betydande kapacitetsökning, dels till att kontrollera trafikutvecklingen på Orlyflygplatsen med hänsyn tagen till att denna flygplats inte kan byggas ut, eftersom den ligger i tätbebyggt stadsområde.
Dessutom påpekade de franska myndigheterna följande:
- Förordningen av den 15 november 1994 som är föremål för detta beslut, och förordningen av den 6 oktober 1994 som begränsar antalet starter och landningar vid Orlyflygplatsen, har kompletterande syften. I detta sammanhang har förordningen av den 6 oktober 1994, antagits för att skydda miljön. Förordningen av den 15 november 1994 fördelar å sin sida trafiken inom Paris flygplatssystem för att optimera användningen av Orlyflygplatsen och dess tillgängliga kapacitet samtidigt som hänsyn tas till miljöproblem. Det är nödvändigt att undvika en mångdubbling av antalet turer som drivs med flygplan med liten kapacitet, särskilt under högtrafik, i samband med att man öppnar flygplatsen för all trafik inom gemenskapen. Utan förordningen av den 6 oktober 1994 skulle betämmelserna i förordningen av den 15 november 1994 inte vara tillräckliga för att begränsa antalet rörelser vid Orly. Utan förordningen av den 15 november 1994 skulle bestämmelserna i förordningen av den 6 oktober 1994 inte garantera ett optimalt nyttjande av Paris infrastruktur, speciellt inte vid Orly.
- Den trafik som Air UK och British Midland har planerat har inte godkänts i den mån den inbegriper mer än fyra dagliga turer mellan Orly och Londons flygplatssystem med flygplan med mindre än 200 platser. Dessa två företag driver emellertid de aktuella linjerna med fyra dagliga flygningar.
- Den minsta flygplansstorlek som avses i artikel 5 i förordningen av den 15 november 1994 har fastställts på grundval av trafiken mellan flygplatssystem och inte på grund av trafiken mellan enskilda flygplatser på grund av att många förbindelser inom gemenskapen inte drevs till eller från Orly när förordningen offentliggjordes. Dessutom var det nödvändigt att basera flygplanens minimistorlek på trafik till och från Paris flygplatssystem för att de begränsningar som bestämdes i förordningen skulle vara rationella. Vidare betjänas vissa europeiska städer av flygplatssystem och andra av en enda flygplats. Vid samma trafikvolymer skulle kriterier baserade på trafiken mellan flygplatser gynna lufttrafik till städer med ett flygplatssystem genom att den minimistorlek som krävs för dessa linjer blir mindre. Denna hypotes, som gör åtskillnad mellan lufttrafik till städer med ett flygplatssystem och städer utan, synes oacceptabel. Följden blir dessutom att den kommer att bidra kraftigt till att Orly mättas genom att tillåta en stark ökning av linjerna mellan Orly och flygplatssystemet i London (det viktigaste i gemenskapen) och således utesluta möjligheten att öppna nya linjer till andra flygplatser inom gemenskapen.
- Även den översyn som föreskrivs i artikel 5 tredje stycket i förordningen av den 15 november 1994 kan bara genomföras när trafiken stabiliserats på linjerna, dvs. när andra sommarsäsongen är slut. Det är då som minimistorleken av flygplan kan bestämmas på grundval av trafiken mellan Orly och andra aktuella flygplatser inom gemenskapen.
- Den minsta flygplansstorleken under högtrafik som den definieras i förordningen av den 15 november 1994 bygger på erfarenhet och en undersökning i mars 1994 av flyglinjer i hela världen. Slutsatserna av denna undersökning gör det möjligt att beräkna den genomsnittliga flygplanskapaciteten för linjer med jämförbara volymer. För att inte påtvinga lufttrafikföretagen alltför snäva begränsningar beslutades det i förordningen av den 15 november 1994 att sätta flygplanens minimistorlek under högtrafik lägre än de genomsnittsnivåer som framräknats i undersökningen.
- Artikel 7 i förordningen av den 15 november 1994 har allmän tillämpning. Den avser inte speciellt delad användning av bolagsbeteckningskoder utan alla förfaranden som syftar till att kringgå reglerna i förordningen. Detta kan omfatta samarbetsavtal mellan bolag i form av franchising, delad kodanvändning eller vilken som helst avtalstyp. Hittills har Direction Général de l'Aviation Civile (DGAC) vid franska transportministeriet endast använt bestämmelserna i artikel 7 en gång. Efter att ha drivit två flygningar mellan Orly och Heathrow under sin egen kod, underrättade TAT DGAC om sin avsikt att driva alla sina flygningar under British Airways kod. Beslutet resulterade i att antalet flygningar under koden BA ökades till fem på fredagar med flygplan med en kapacitet på mindre än 200 platser under högtrafik. Därför begärde de franska myndigheterna att TAT skulle tillhandahålla mer uppgifter om sin lufttrafik på linjen Orly-London. Det är inte myndigheternas avsikt att pröva British Airways och TAT sätt att dela kod utan snarare att försäkra sig om att bestämmelserna i förordningen av den 15 november 1994 tillämpas på ett sätt som inte gör åtskillnad mellan bolag och grupper av bolag.
Till slut vill de franska myndigheterna understryka att de har använt artikel 8 i förordning (EEG) nr 2408/92 på ett riktigt sätt i det aktuella fallet eftersom artikel 9 i förordningen avser enstaka flygplatser (och inte flygplatssystem), som på kort sikt hotas av allvarliga överbelastnings- eller miljöproblem.
JURIDISK BEDÖMNING
IV
Vad gäller nationella regler för fördelning av trafik mellan flygplatser i ett flygplatssystem, har kommissionen befogenheter enligt artikel 8.3 i förordning (EEG) nr 2408/92, som lyder:
"På begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ skall kommissionen undersöka tillämpningen av punkt 1 och 2, och inom en månad efter mottagandet av begäran och efter samråd med den kommitté som avses i artikel 11 besluta om medlemsstaten får fortsätta att tillämpa åtgärden . . . "
Mot bakgrund av denna bestämmelse måste brevet av den 5 december 1994 från Förenade kungarikets transportminister anses som en begäran från en medlemsstat. Följaktligen är kommissionen förpliktad att behandla denna begäran om undersökning och besluta om Frankrike får fortsätta att tillämpa artiklarna 4, 5 och 7 i sin förordning av den 15 november 1994. Eftersom förordning (EEG) nr 2408/92 från och med den 1 juli 1994 (4) ingår i tillämpningsområdet för EES-avtalet genom beslut nr 7/94 av den gemensamma EES-kommittén (5), måste kommissionens beslut gälla alla medlemsstater i EES.
V
I artikel 3.1 i förordning (EEG) nr 2408/92 fastställs principen om fri lufttrafik inom gemenskapen genom att föreskriva följande:
"Om inte annat följer av denna förordning skall de berörda medlemsstaterna tillåta EG-flygtrafikföretag att utöva trafikrättigheter på flyglinjer inom gemenskapen."
I artikel 2 f i samma förordning definieras begreppet "trafikrättighet" som "ett lufttrafikföretags rättighet att befordra passagerare, gods och/eller post i lufttrafik mellan två flygplatser inom gemenskapen." Mot bakgrund av denna definition anser kommissionen att artikel 3.1 ger ett lufttrafikföretag rätt att driva flygverksamhet vid vilken flygplats som helst inom ett flygplatssystem i enlighet med sina egna kommersiella beslut (6). Med andra ord inbegriper friheten att få tillträde till marknaden i allmänhet rätten att välja mellan olika flygplatser i ett flygplatssystem. Denna rätt är ett väsentligt led i liberaliseringsprocessen eftersom flygplatserna i ett flygplatssystem i de flesta fall inte är lika attraktiva för lufttrafikföretag i ekonomiska termer.
Medlemsstater får emellertid begränsa den ovan nämnda friheten i enlighet med artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92, som lyder:
"Denna förordning påverkar inte medlemsstaternas rätt att reglera fördelningen av trafiken mellan flygplatserna inom ett flygplatssystem, om detta sker utan särbehandling på grundval av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet."
I enlighet med vad kommissionen redan har fastställt i beslut 94/290/EEG i målet TAT-Paris (Orly)-London måste alla begränsningar med stöd av denna bestämmelse, utöver förbudet mot alla de former av diskriminering som uttryckligen nämns i artikel 8.1, följa de allmänna principer som reglerar friheten att tillhandahålla lufttrafik i enlighet med EG-domstolens rättspraxis (7). Sålunda ansåg domstolen i målet parlamentet mot rådet (8) att de skyldigheter som ålagts rådet enligt artikel 75.1 a och b i fördraget innefattade förverkligande av friheten att erbjuda tjänster på transportområdet och att omfattningen av denna skyldighet klart definierades av själva fördraget. Enligt domstolen hade rådet därvidlag ingen valfrihet eftersom det önskade resultatet redan fastslagits i artiklarna 59, 60, 61 och 75.1 a och b i fördraget. Endast de närmare föreskrifterna för att uppnå detta resultat kan ge möjlighet att utöva ett mått av valfrihet.
Inom lufttransportområdet måste samma resonemang följas. När gemenskapen åläggs att vidta åtgärder för att gradvis etablera den inre marknaden senast den 31 december 1992 hänvisas i artikel 7a i fördraget uttryckligen till artikel 84. Artikel 84.2 i sin tur hänvisar direkt till formföreskrifterna i artikel 75. Friheten att tillhandahålla lufttrafiktjänst inom gemenskapen uppnåddes inom ramen för den gemensamma transportpolitiken genom antagandet av, som trädde i kraft det tredje paketet av den 23 juli 1992 den 1 januari 1993. Förordning (EEG) nr 2408/92 är en grundläggande del av detta paket och innebär, i enlighet med vad som uttrycks i stycke 19 i ingressen, en fullständig harmonisering av alla frågor om de i gemenskapen registrerade lufttrafikföretagens tillträde till marknaden. I och med antagandet av denna förordning har rådet på grundval av artikel 84.2 fastställt de närmare föreskrifterna för hur principerna som är fastställda i artiklarna 59 och 62 i fördraget skall tillämpas. När det gäller att tolka föreskrifterna i förordning (EEG) nr 2408/92 (9) är det nödvändigt att hänvisa direkt till dessa principer, som varit föremål för ett meddelande från kommissionen (10).
Principerna om frihet att tillhandahålla tjänster omfattar mer än ett enkelt förbud mot diskriminering på grund av nationalitet. Även om nationella åtgärder, som inskränker denna frihet, gäller lika för nationella leverantörer av tjänster och leverantörer av tjänster från andra medlemsstater, är de ändå oacceptabla om de inte motiveras av tvingande allmänna intressen, eller om samma resultat kan uppnås med mindre restriktiva regler (proportionalitetsprincipen). Detta innebär, vilket kommissionen redan framhållit i målen Viva Air och TAT-Paris (Orly)-London, att åtgärderna är klara, objektiva och beständiga över en viss tidsperiod.
Det bör noteras att, i och med att förordning (EEG) nr 2408/92 har trätt i kraft inom den vidare ramen av EES-avtalet, är de ovan nämnda principer som styr friheten att tillhandahålla lufttrafik tjänster inom gemenskapen även tillämpliga på situationer som faller inom ramen för EES-avtalet. I artikel 6 i avtalet föreskrivs uttryckligen att, utan att detta påverkar den framtida utvecklingen i rättspraxis, avtalets bestämmelser skall, i den mån de i sak är identiska med motsvarande regler i Romfördraget, tolkas i enlighet med avgöranden i EG-domstolen som meddelades innan avtalet undertecknades. I det aktuella sammanhanget skall hänvisning göras till artikel 36 i EES-avtalet, som återspeglar artikel 59 i Romfördraget.
Det är nödvändigt att granska artiklarna 4, 5 och 7 i den franska förordningen av den 15 november 1994 mot bakgrund av de principer som angetts ovan.
VI
Den generella uppläggningen av trafikfördelningsreglerna för Paris flygplatssystem, såsom de fastlagts i artiklarna 3, 4 och 5 i förordningen av den 15 november 1994, kan sammanfattas på följande sätt:
Lufttrafik inom EES, vare sig den är inhemsk eller internationell, får drivas på flygplatserna Charles-de-Gaulle och Orly (men, med vissa mycket begränsade undantag fastställda i andra bestämmelser i denna förordning, inte på flygplatsen Le Bourget). Inga restriktioner gäller för tillträde till flygplatsen Charles-de-Gaulle. Däremot får varje lufttrafiksföretag endast driva fyra dagliga turer mellan Orly och vilken flygplats som helst i en medlemsstat inom EES, och detta i enlighet med dess egna kommersiella intressen, inklusive valet av det flygplan företaget önskar använda. Begränsningen av turtätheten gäller emellertid inte om företaget under högtrafik driver trafik med flygplan av en viss minimistorlek. I så fall kan det driva ett obegränsat antal dagliga turer (under eller utanför högtrafiktid) på en linje till och från Orly.
Förenade kungarikets myndigheter har fört fram olika argument som ifrågasätter dessa fördelningsregler.
Räckvidden av artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92
För det första bestrider Förenade kungarikets myndigheter generellt att dylika bestämmelser får införas enligt artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92 eftersom åtgärderna inte ger utrymme för en "äkta" fördelning av trafiken mellan Paris flygplatser, utan helt enkelt begränsar tillträdet till Orlyflygplatsen.
Det första argumentet kan inte godtas. Genom att tillåta medlemsstater att fördela trafiken mellan flygplatser i ett flygplatssystem, erkänns genom förordning (EEG) nr 2408/92 i princip lagligheten i en aktiv flygplatsplaneringspolitik som står i överensstämmelse med de allmänna principerna i gemenskapsrätten och speciellt, med tredje lufttrafikpaketet. En sådan planeringspolitik kan i sin tur inrymma en stor mängd olika faktorer som, enligt de behöriga myndigheternas bedömning har prioritet. Det är klart att de konkreta åtgärder som måste vidtas för att genomföra flygplatsplaneringspolitiken kan variera från ett flygplatssystem till ett annat med hänsyn till fastställda prioriteringar och det aktuella flygplatssystemets speciella egenskaper. Dessa åtgärder kommer, om de skall vara effektiva, att i viss utsträckning begränsa tillträdet till de enskilda flygplatserna i systemet.
Det vore oförenligt med dessa överväganden att begränsa tillämpningsområdet för artikel 8.1 på ett sådant sätt att möjligheten för en medlemsstat att driva en speciell flygplatspolitik för ett givet flygplatssystem skulle uteslutas på förhand. En medlemsstat kan t. ex. helt lagenligt vilja främja en flygplats utveckling i ett flygplatssystem på bekostnad av de andra flygplatserna i systemet. I ett sådant fall kan en begränsning av tillträdet till dessa andra flygplatser vara ett godtagbart sätt att uppnå denna målsättning. Kommissionen anser därför att räckvidden i artikel 8.1 inte kan begränsas till system som fördelar olika typer av lufttrafik till flygplatser i ett flygplatssystem på ett sätt som innebär ömsesidig uteslutning.
Följaktligen anser kommissionen att åtgärderna i den franska förordningen av den 15 november 1994 utgör åtgärder för fördelning av trafik mellan flygplatser inom ett flygplatssystem enligt innebörden i artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92.
Principerna om likabehandling och proportionalitet
För det andra hävdar Förenade kungarikets myndigheter att bestämmelserna i artiklarna 4 och 5 i förordningen av den 15 november 1994 indirekt diskriminerar lufttrafikföretag som driver trafik från flygplatssystem, i synnerhet Förenade kungarikets lufttrafikföretag, baserade vid någon av flygplatserna i Londons flygplatssystem, liksom mindre företag och potentiella nykomlingar, för vilka det är svårt att skaffa sig flygplan av den storlek som krävs för att bedriva ytterligare lufttrafik i enlighet med artikel 5 i förordningen.
Kommissionen anser att bestämmelserna i artikel 4 i förordningen varken direkt eller indirekt diskriminerar något lufttrafikföretag på grundval av nationalitet eller identitet förutsatt att de tillämpas på samma sätt för alla lufttrafikföretag.
Vad beträffar artikel 5 i förordningen bör det erinras att det använda flygplanets minimistorlek anpassas i relation till den årliga trafikvolymen på den aktuella linjen, om lufttrafikföretaget vill driva mer än fyra dagliga turer. En sådan anpassning utgör inte en uppenbar diskriminering på grund av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet.
Principen om ickediskriminering står emellertid också i motsättning till alla åtgärder som utan att uttryckligen skilja ut lufttrafikföretag på grund av nationalitet eller identitet, icke desto mindre i praktiken ger upphov till diskriminerande verkningar, direkt eller indirekt (11). Det är därför nödvändigt att även undersöka om det finns något som visar att tillämpningen av artikel 5 i förordningen skulle kunna medföra sådana effekter. I detta hänseende har Förenade kungarikets myndigheter överlämnat ytterligare information som stöd för sin talan för att påvisa att diskriminering till förmån för franska lufttrafikföretag föreligger, och i synnerhet för Air France-gruppen, och till skada för Förenade kungarikets lufttrafikföretag, med undantag för British Airways. Kommissionen är dock inte övertygad om relevansen i denna information av följande skäl:
- Tvärtemot vad Förenade kungarikets myndigheter påstår, har andra lufttrafikföretag än British Airways flygplan som kan uppfylla den i förordningen fastställda normen på 200 platser, dvs. Virgin Atlantic, Monarch eller Britannia.
- Förenade kungarikets myndigheter tog endast hänsyn till flygplansflottor från Frankrike och Förenade kungariket och uteslöt därmed flottor som hör till företag i andra medlemsstater i EES. Flera företag från dessa länder skulle kunna driva trafik mellan Orly och London.
Om man dessutom tar hänsyn till sammansättningen av respektive flotta och de möjligheter som erbjuds alla gemenskapens lufttrafikföretag att driva trafik från och till Orly och mot bakgrund av den information som lagts fram vid granskningen av detta fall, intar kommissionen ståndpunkten att tillämpningen av artikel 5 i förordningen av den 25 november 1994 inte kan leda till någon form av diskriminering som gynnar franska lufttrafikföretag. Kommissionen erkänner emellertid att reglerna i denna förordning medför att lufttrafik som drivs från en flygplats i ett flygplatssystem behandlas mindre gynnsamt än lufttrafik som drivs från en annan flygplats. Denna skillnad i behandling kommer sig av att storleken på de flygplan som skall användas under högtrafik fastställs med hänsyn till den årliga trafiken mellan Paris och hela flygplatssystemet, om lufttrafikföretaget vill driva mer än fyra dagliga turer. Begreppet flygplatssystem definieras emellertid uttryckligen i förordningen (EEG) nr 2408/92. Dessutom finns sådana system i sju olika medlemsstater i EES (inklusive Norge). De är generellt tillgängliga för alla lufttrafikföretag i medlemsstaterna i EES.
Vad gäller diskriminering på grund av lufttrafikföretagets identitet påvisar ingen information som kommissionen har tillgång till att artikel 5 i förordningen i fråga kan ge upphov till diskriminering som liknar den som specifikt definieras i dess beslut 94/291/EG i målet TAT-Paris (Orly)-Marseille och Paris (Orly)-Toulouse. (12).
Därför intar kommissionen ståndpunkten att artikel 5 inte heller strider mot förbudet mot diskriminering på grundval av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet.
Vidare behövs en granskning av om bestämmelserna i artiklarna 4 och 5 i förordningen också följer principerna som reglerar friheten att tillhandahålla tjänster i enlighet med vad som beskrivits i del V ovan. I detta avseende måste varje inskränkning i friheten att tillhandahålla tjänster grundas på tvingande krav i det allmännas intresse och i proportion till de mål man vill uppnå.
I detta sammanhang bör det först erinras att dessa bestämmelser begränsar tillträdet till Orly, när det gäller att driva mer än fyra turer per linje och lufttrafikföretag, genom att flygplan av en viss minimistorlek skall användas. Således innebär bestämmelserna inte några absoluta restriktioner vare sig avseende det maximala antalet turer eller storleken på det använda flygplanet. Icke desto mindre kan bestämmelserna påverka lufttrafikföretagens möjligheter att driva ett obegränsat antal flygningar till och från Orly i enlighet med sina egna kommersiella intressen och därmed hindra den frihet att få tillträde till en marknad som skapats genom förordning (EEG) nr 2408/92. Med tanke på flygplatsens storlek och dess roll som en port till Paris och som knutpunkt för det inhemska flygnätet (13), måste detta hinder mot tillträde till marknaden anses vara väsentligt.
I sitt svar på kommissionens begäran om information av den 22 december 1994 har de franska myndigheterna motiverat sin förordning och rättfärdigat restriktionerna i artiklarna 4 och 5 i denna förordning med sin generella flygplatspolitik i Parisregionen, som bland annat tar hänsyn till miljöskyddet och överbelastningsproblem vid Orly. De har i synnerhet framhållit att inskränkningarna syftar till att optimera användningen av den begränsade tillgängliga kapaciteten vid Orly och styra övertalig trafik till flygplatsen Charles-de-Gaulle, som skall ha en stor expansionspotential och som skall förses med betydande tilläggskapacitet. Enligt de franska myndigheterna antas restriktionerna vidare leda till bättra hantering av den ökade trafik som skapas när denna flygplats öppnas för all lufttrafik inom gemenskapen.
Kommissionen har redan i sitt beslut i målet TAT-Paris (Orly)-London (14) slagit fast att en aktiv flygplatspolitik av den typ som beskrivs ovan kan utgöra ett tvingande krav i det allmännas intresse, vilket i sin tur kan rättfärdiga införande av trafikfördelningsregler enligt artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92. Blotta existensen av dessa bestämmelser visar klart rådets intentioner på denna punkt.
Informationen från de franska myndigheterna och Förenade kungarikets myndigheter i samband med det aktuella förfarandet bekräftar också att de praktiska begränsningar som följer av en tillämpning av artiklarna 4 och 5 i förordningen kan bidra till att målen för denna flygplatspolitik uppnås. Genom att avskräcka lufttrafikföretagen från att driva mer än fyra turer var på en given linje till eller från Orly förhindrar denna åtgärd en koncentration av flygningar vid denna flygplats och påverkar företagen att utnyttja starter och landningar för flygningar till andra destinationer. Dessutom baseras åtgärden på objektiva kriterier (turtäthet, flygplansstorlek).
Men eftersom bestämmelserna i artiklarna 4 och 5 i förordningen uteslutande gäller flygtrafiken till och från Orlyflygplatsen, får den årliga trafikvolymen för varje given linje väljas bara för att fastställa minimistorleken för flygplanen i enlighet med artikel 5, om trafikvolymen definieras som summan av antalet passagerare som reser mellan denna flygplats och vilken som helst flygplats inom EES. I synnerhet får inte trafikvolymen i detta fall definieras genom hänvisning till Paris flygplatssystem, inte heller genom hänvisning till det flygplatssystem som det andra flygfältet kan utgöra en del av, utan att det föreligger risk för att tillämpningen av artikel 5 i en del fall kan leda till alltför stora tillträdesbegränsningar.
Detta kan bäst förklaras genom att jämföra läget för två olika flygplatser, som båda betjänas både av Orly och Charles-de-Gaulle. Medan den totala trafikvolymen mellan var och en av de två flygplatserna och Paris flygplatssystem kan vara identisk, kan storleken av trafiken på Orly å ena sidan, och Charles-de-Gaulle å andra sidan variera betydligt. Även om trafikvolymen på en av linjerna till och från Orly kanske bara utgör en bråkdel av volymen av den andra linjen till och från den flygplatsen, skulle båda linjerna falla under samma kategori av minsta flygplansstorlek fastslagen i artikel 5 i förordningen. Således skulle ett lufttrafikföretag som vill driva en ny linje eller en lågkapacitetslinje mellan Orly och en annan flygplats inom EES riskera att tvingas använda ett flygplan med hög kapacitet som inte passar för den faktiska trafiken på linjen, helt enkelt därför att trafiken är betydande mellan denna flygplats och Charles-de-Gaulle.
De uppgifter som Förenade kungarikets myndigheter lämnat om linjen Paris (Orly)-London bekräftar att risken blir större på grund av den omständigheten att om flygplatsen i andra ändan av linjen utgörs en del av ett flygplatssystem, trafiken definieras i förhållande till detta flygplatssystem. Tillämpningen av artikel 5 i förordningen på denna linje skulle i praktiken leda till en disproportionerlig inskränkning av ytterligare flygningar från Gatwick och Stanstead och slutligen, av fördelningen av trafiken inom Londons flygplatssystem. En sådan trafikfördelning kan emellertid inte utgöra en legitim målsättning för de franska myndigheternas flygplatspolitik för Paris.
Av dessa skäl kan artikel 5.2 i sin nuvarande utformning inte anses stå i rimlig proposition till de mål som skall uppnås. Denna bestämmelse måste därför ändras så att minimistorleken för flygplan hädanefter fastställs i förhållande till den årliga flygtrafiken mellan Orly och den individuella flygplatsen inom EES. I övrigt tillåter artikel 5.3 i förordningen att existerande regler ändras, efter en skälig tillämpningsperiod, i enlighet med de aktuella trafikvolymerna. I sitt svar på kommissionens begäran om information av den 22 december 1994, har de franska myndigheterna motiverat en sådan översyn längre fram med att det inte finns trafiksiffror tillgängliga för ett stort antal linjer till och från Orly, vilka enligt förordningen av den 15 november 1994 kan drivas för första gången. Kommissionen kan godta denna motivering som tillräcklig för detta förfarande och invänder därför inte om de franska myndigheterna vill upprätthålla hänvisningen till Paris hela flygplatssystem under en begränsad period till dess att de nödvändiga uppgifterna som krävs för en revision av denna hänvisning har blivit tillgängliga. Denna begränsade period får emellertid inte överskrida ett kalenderår vilket, enligt kommissionens uppfattning får anses som fullt tillräckligt för insamling av uppgifter.
Under förutsättning av denna ändring görs med avseende på definitionen av de linjer som skall beaktas när trafikvolymerna fastställs enligt artikel 5 i förordningen, anser kommissionen att de begränsningar som åläggs genom artiklarna 4 och 5 i denna förordning inte står i missförhållande till de mål som de franska myndigheterna vill uppnå enligt beskrivningen ovan. I det aktuella fallet är begränsningarna konstruerade på ett sådant sätt att de åtminstone i princip inte verksamt hindrar något lufttrafikföretag från att bygga upp en kommersiellt lönsam trafik på Orlyflygplatsen.
Genom att tillåta ett lufttrafikföretag att driva fyra turer per linje utan ytterligare begränsningar hindrar artikel 4 i förordningen inte att nya lufttrafikföretag kan påbörja nya turer till och från Orly i konkurrens med företag som redan driver trafik. Möjligheten att driva fyra turer tur och retur är redan tillräcklig för att garantera en livskraftig lufttrafik på de flesta linjer inom gemenskapen till och från Orly. Av de 13 internationella linjerna inom gemenskapen till och från Paris (huvudsakligen Charles-de-Gaulle flygplatsen) med mellan 250 000 och en miljon passagerare, drivs sju med fyra dagliga turer som mest av företag som redan finns på denna marknad. De andra sex, utom i det speciella fallet linjen Paris-Bryssel, drivs med fem eller sex dagliga turer. Dessutom använder alla företagen på dessa 13 linjer flygplan med en kapacitet på mer än 100 platser, vilket uppfyller kravet i artikel 5 i förordningen om man vill driva fler turer, även om flygplanstypen inte föreskrivs i dessa bestämmelser utan kan väljas fritt av lufttrafikföretagen utifrån kommersiella intressen. Det bör noteras att linjen till London (Heathrow) är den enda internationella linje från Orlyflygplatsen, som kan förväntas överskrida tröskeln på en miljon passagerare om året och därmed utlösa kravet på flygplan med en kapacitet på mer än 140 platser under högtrafiktid. De enda inhemska franska linjerna med mer än fem dagliga turer är de sex linjer vars trafik når eller överskrider en miljon passagerare om året. Kommissionen intar den mycket bestämda hållningen att linjer, där fler turer verkar nödvändiga, är mycket få till antalet och har trafikvolymer som överskrider 500 000 passagerare om året och för vilka det inte verkar omotiverat att kräva att flygplan av en viss minimistorlek används under högtrafik.
Mot bakgrund av den ändring som skall företas av definitionen av de linjer som skall bilda underlag för beräkning av trafikvolymerna bör det erinras att de praktiska verkningarna av bestämmelserna i artikel 5 beträffande flygplanens minimistorlek under högtrafik är liten eller rent av försumbar. Ingen linje inom gemenskapen till och från Orly överskrider i dag taket på tre miljoner passagerare årligen. Bara sju (London/Heathrow, Nice, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Montpellier, Strasbourg) överskrider eller kommer troligen att överskrida gränsen på en miljon passagerare årligen. Om man tar hänsyn till en toleransmarginal på fem procent har den minsta flygplansstorleken som krävs i artikel 5 en kapacitet på 133 platser på dessa sju linjer. Nästan alla lufttrafikföretag som trafikerar eller önskar trafikera dessa sju linjer har flygplan med en kapacitet av minst 133 platser. De linjer vars trafikvolym överskrider gränsen på 250 000 passagerare årligen är redan så stora att de kräver jetplan och de flesta av jetplanen med mindre kapacitet på marknaden har mer än 95 platser (A 319, Fokker 100).
Med hänsyn till den franska förordningens följder för små företag bör det erinras att företagets storlek inte nödvändigtvis har med flygplanens storlek att göra. Vissa mindre företag har faktiskt stora flygplan och vissa stora företag har bara mellanstora flygplan. Dessutom har till och med mindre företag inom gemenskapen möjlighet att på kort sikt skaffa sig flygplan som uppfyller kraven i artikel 5 genom att leasa dem, vilket uttryckligen tillåts i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 (15). Å andra sidan stöter stora lufttrafikföretag inom gemenskapen på svårigheter att hantera sina flottor, även om de äger hela skalan av flygplan. Detta hindrar dem från att bedriva trafik på en given linje med flygplan som uppfyller kriterierna i fråga. Det har inte påvisats att åtgärderna i fråga ålägger mindre företag större begränsningar än de större eller att skillnaden i begränsningar beroende på företagets storlek står i missförhållande till de önskade målen.
Slutligen synes det förhållandet att minsta flygplansstorleken fastställs i artikel 5 med hänvisning till fem olika linjekategorier och den smidighet som stadgas i artikelns två sista stycken garantera en i sin helhet balanserad relation mellan flygplansstorlek och trafikvolym och därmed förhindra orimliga följder av den praktiska tillämpningen av denna bestämmelse.
Tillämpningen av artikel 9 i förordning (EEG) nr 2408/92
För det tredje hävdar Förenade kungarikets myndigheter att begränsningarna i artiklarna 4 och 5 i förordningen av den 15 november 1944 inte kan motiveras med hänsyn till miljöskäl eller kapacitetsproblem vid Orlyflygplatsen och att sådana problem under alla förhållanden bara kan åtgärdas genom att man beaktar förfarandet i artikel 9 i förordning (EEG) nr 2408/92.
Som ingående diskuterats ovan följer inte artikel 5 i förordningen proportionalitetsprincipen vad gäller fastställande av storleken på de flygplan som används under högtrafik på linjer till och från andra flygplatssystem. Däremot är alla andra element i artiklarna 4 och 5 rimliga medel för att bedriva den aktiva flygplatspolitik som franska myndigheter tagit fram för Paris flygplatssystem. Endast denna politik utgör ett legitimt mål för trafikfördelningen, som följer av denna förordning och som bygger på bestämmelserna i artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92. Därför intar kommissionen ståndpunkten att förordningen skulle ha kunnat antas på den rättsliga grundvalen av dessa bestämmelser enbart.
Mot bakgrund av detta är det inte nödvändigt att undersöka, om dessa element också skulle kunna vara motiverade med hänvisning till något annat syfte, såsom skydd för miljön eller kapacitetshänsyn. Det finns i synnerhet inget behov av att utsträcka denna granskning till den franska förordningen av den 6 oktober 1994, som fastställer det maximala antalet starter och landningar vid flygplatsen Orly. Som redan framgår av målet Viva Air anser kommissionen inte att det finns något rättsligt samband mellan fördelningen av starter och landningar enligt förordning (EEG) nr 95/93 (16) och tilldelning av trafikrättigheter med tillämpning av förordning (EEG) nr 2408/92 (17). Överväganden ovan innebär ingen prövning av den senare förordningens laglighet.
Det bör vidare erinras att artiklarna 4 och 5 i förordningen av den 15 november 1994 endast begränsar tillträde till Orlyflygplatsen. All lufttrafik som faller inom det tredje paketets tillämpningsområde får fortsätta att drivas utan hinder på flygplatsen Charles-de-Gaulle. Med andra ord begränsar förordningen vare sig rättsligt eller i praktiken tillträdet till hela Paris flygplatssystem. Även om förordningen endast hade som målsättning att rätta till överbelastnings- eller miljöproblem, skulle den kunnat antas rättsligt enbart på grundval av artikel 8.1 förordning (EEG) nr 2408/92 och de franska myndigheterna vore inte tvungna att följa det förfarande som avses i artikel 9 i denna förordning.
Slutsats
Kommissionen finner sammanfattningsvis att artiklarna 4 och 5 i förordningen av den 15 november 1994 är förenliga med gemenskapsrättens krav under förutsättning att, vid tillämpning av artikel 5 i förordningen, den minsta flygplansstorleken hädanefter bestäms i förhållande till den årliga trafiken mellan Orly och varje annan individuell flygplats inom EES.
VII
På begäran av Förenade kungariket måste kommissionen till slut granska artikel 7 i förordningen av den 15 november 1994, som i huvudsak kräver att lufttrafikföretag som vill driva trafik på någon av flygplatserna i Paris flygplatssystem skall lämna viss information till de franska myndigheterna.
Artikel 7 föreskriver att de uppgifter som skall lämnas av lufttrafikföretagen skall göra det möjligt för behöriga nationella myndigheter att kontrollera att förordningens regler respekteras och att kontrollera, i synnerhet, om marknadsförhållandena direkt eller indirekt påverkar tillämpningen av artiklarna 4, 5 och 6. Med andra ord måste myndigheterna skaffa sig nödvändig information för att effektivt kunna tillämpa sina trafikfördelningsregler och i förekommande fall, förhindra att de kringgås eller missbrukas. Denna tolkning av bestämmelsen bekräftas till fullo av de erfarenheter som de franska myndigheterna anförde i sitt svar på kommissionens begäran om information av den 22 december 1994.
Syftet att förhindra ett kringgående och missbruk av nationella regler, som har antagits lagligt på grundval av skyddsklausuler i förordning (EEG) nr 2408/92 kan generellt betraktas som ett berättigat syfte enligt gemenskapsrätten. Artikel 7 är därför förenlig med gemenskapsrättens krav så till vida att de väsentliga trafikfördelningsreglerna i förordningen av den 15 november 1994 står i överensstämmelse med artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92.
Med hänsyn till den oro som Förenade kungariket uttryckt skulle kommissionen emellertid vilja framhålla att den inte anser att en gemensam marknadsföring av lufttrafik i sig innebär ett kringgående eller missbruk av de väsentliga reglerna och i synnerhet av turtäthetsinskränkningen uttryckt i artikel 4. I detta hänseende bör man ta vederbörlig hänsyn till det faktum att en presentation och marknadsföring av lufttrafik, oavsett form, utgör en väsentlig del av principen om fritt marknadstillträde fastställd i förordning (EEG) nr 2408/92. Därför skulle i varje enskilt fall bevis behövas för slutsatsen att ett givet samarbete mellan lufttrafikföretag inletts gällande bestämmelser och därför kan leda till avslag avseende trafikrättigheter. Kommissionen förväntar sig att de franska myndigheterna tar hänsyn till dessa överväganden när artikel 7 i denna förordning tillämpas.
VIII
Med beaktande av alla föregående överväganden drar kommissionen slutsatsen att artiklarna 4, 5 och 7 i den franska förordningen av den 15 november 1994 är förenliga med gemenskapsrättens krav med det enda undantaget som framgår av sektion VI i detta beslut. Följaktligen får de franska myndigheterna fortsätta att tillämpa dessa regler förutsatt att minimistorleken på flygplan i samband med tillämpning av artikel 5 hädanefter fastställs i förhållande till den årliga trafiken mellan Orly och varje annan individuell flygplats inom EES.
Vidare anser kommissionen att det är nödvändigt att bestämma ett slutdatum för översynen av artikel 5, vilket i sin tur beror på tillgången till nödvändiga trafikuppgifter. Även om existerande uppgifter skulle medge en del omedelbara tillrättalägganden, följer det av avsnitt VI ovan att en översyn bara kan genomföras i sin helhet när uppgifter för alla linjer till och från Orly en gång finns tillgängliga. Det vore dock varken lämpligt eller nödvändigt att begära att de franska myndigheterna ändrar gällande regler i flera etapper allt eftersom trafikdata blir tillgängliga. En sådan översyn i flera omgångar skulle beröva föreskrifterna all kontinuitet och skulle därmed ha en negativ inverkan på lufttrafikföretagens förmåga att planera sin trafik med rimlig säkerhet. Därför anser kommissionen att det är tillräckligt att kräva att de nödvändiga ändringarna av reglerna görs senast fyra veckor före sommartidtabellen 1996.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Frankrike får fortsätta att tillämpa artiklarna 4, 5 och 7 i sin förordning av den 15 november 1994 om fördelningen av trafik inom gemenskapen inom flygplatssystemet i Paris förutsatt att minimistorleken för flygplan hädanefter vid tillämpning av artikel 5 bestäms i förhållande till den årliga trafiken mellan Orly och varje annan individuell flygplats inom EES.
Frankrike skall företa de nödvändiga ändringarna i artikel 5 i förordningen av den 15 november 1994 senast fyra veckor innan sommartidtabellen börjar gälla 1996.
Artikel 2
Detta beslut riktar sig till Franska Republiken. Beslutet skall meddelas Europeiska unionens råd, medlemsstaterna i Europeiska ekonomiska samarbetsområdet och EFTA:s övervakningsmyndighet.
Utfärdat i Bryssel den 14 mars 1995.

Labels: 3
8
18