Document ID: 32009D0973

ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 13ης Ιουλίου 2009
σχετικά με την ενίσχυση για την αναδιάρθρωση της COMBUS AS
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2009) 4538]
(Το κείμενο στη δανική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
(2009/973/ΕΚ)
Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
Έχοντας υπόψη:
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 88 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,
τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις διατάξεις των προαναφερθέντων άρθρων (1), και έλαβε υπόψη αυτές τις παρατηρήσεις,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
(1)
Με επιστολή της 30ής Νοεμβρίου 2000, οι δανικές αρχές κοινοποίησαν την πρόθεσή τους να παράσχουν χρηματοδοτική στήριξη στην κρατική εταιρεία λεωφορείων Combus A/S (εφεξής αποκαλούμενη «Combus») στο πλαίσιο της πώλησής της στην Arriva Denmark A/S (εφεξής αποκαλούμενη «Arriva»).
(2)
Προ της κοινοποίησης, η Επιτροπή είχε λάβει επιστολή, στις 11 Νοεμβρίου 1999, από το επαγγελματικό σωματείο Danske Busvognmaend (2), στην οποία το σωματείο επέκρινε τη χρηματοδοτική στήριξη που είχε δοθεί στην Combus στο παρελθόν και πιθανώς μια επικείμενη νέα χρηματοδοτική στήριξη.
(3)
Η Επιτροπή ζήτησε περισσότερες πληροφορίες από τις δανικές αρχές με επιστολή της 15ης Δεκεμβρίου 2000, στην οποία οι δανικές αρχές απάντησαν με επιστολή της 18ης Δεκεμβρίου 2000. Η Αρχή Ανταγωνισμού της Δανίας παρέσχε επίσης πληροφορίες με επιστολή της 20ής Δεκεμβρίου 2000. Οι δανικές αρχές έδωσαν περισσότερες πληροφορίες με επιστολή της 8ης Ιανουαρίου 2001. Η Επιτροπή ζήτησε περισσότερες πληροφορίες στις 9 Ιανουαρίου 2001, οι δε δανικές αρχές απάντησαν αυθημερόν. Οι δανικές αρχές έστειλαν περισσότερες πληροφορίες με επιστολή της 23ης Ιανουαρίου 2001 και με επιστολή της 26ης Φεβρουαρίου 2001.
(4)
Πραγματοποιήθηκαν συνεδριάσεις μεταξύ των δανικών αρχών και των υπηρεσιών της Επιτροπής στις Βρυξέλλες, στις 23 Νοεμβρίου 2000 και στις 19 Δεκεμβρίου 2000, και στην Κοπεγχάγη, στις 4 Ιανουαρίου 2001 και στις 15 Ιανουαρίου 2001.
(5)
Με την απόφαση SG(2001) D/287297 της 28ης Μαρτίου 2001 (εφεξής καλούμενη «αρχική απόφαση»), η Επιτροπή, μετά από προκαταρκτική αξιολόγηση, αποφάσισε να μην προβάλει αντιρρήσεις στα κοινοποιηθέντα μέτρα, θεωρώντας ότι
-
δεν αποτέλεσαν κρατική ενίσχυση (όσον αφορά την καταβολή αποζημίωσης ύψους 100 εκατ. DKK για συνταξιοδοτικές δαπάνες) ή
-
ήταν συμβιβάσιμα, για το ποσό των 162 εκατ. DKK (3), με την κοινή αγορά, με βάση είτε το άρθρο 73 ΕΚ είτε το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ της συνθήκης ΕΚ, σε συνδυασμό με τις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων (4) (εφεξής καλούμενες «Κατευθυντήριες γραμμές περί αναδιάρθρωσης του 1999») ή
-
ήταν συμβιβάσιμα, για το ποσό των 328 εκατ. DKK (5), με την κοινή αγορά, με βάση τον κανονισμό αριθ. 1191/69/ΕΚ του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1969, περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (6).
(6)
Η απόφαση δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα στις 5 Μαΐου 2001 (7). Με επιστολή της 8ης Μαΐου 2001, η Επιτροπή ενημέρωσε την Danske Busvognmaend σχετικά με την αρχική απόφαση.
(7)
Με επιστολή της 6ης Νοεμβρίου 2002, την οποία έλαβε η Επιτροπή στις 12 Νοεμβρίου 2002, και της 19ης Ιανουαρίου 2004, την οποία έλαβε η Επιτροπή στις 20 Ιανουαρίου 2004, οι δανικές αρχές υπέβαλαν στην Επιτροπή αναφορά σχετικά με την εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης της Combus.
(8)
Στις 11 Ιουλίου 2001, η Danske Busvognmaend υπέβαλε αγωγή στο Πρωτοδικείο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (εφεξής καλούμενο «Πρωτοδικείο») για την ακύρωση της αρχικής απόφασης.
(9)
Με απόφαση της 16ης Μαρτίου 2004 (εφεξής καλούμενη «απόφαση Combus»), το Πρωτοδικείο ακύρωσε την αρχική απόφαση «καθόσον με την απόφαση αυτή κρίνονται συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά οι ενισχύσεις που χορήγησαν οι δανικές αρχές στην Combus A/S με τη μορφή εισφορών κεφαλαίου ποσού 162 εκατ. DKK και 328 εκατ. DKK» (8).
(10)
Όσον αφορά την εισφορά κεφαλαίου ύψους 328 εκατ. DKK, το Πρωτοδικείο διαπίστωσε, πρώτον, ότι η αρχική απόφαση «ενέχει πλάνη καθόσον θεωρεί την καταβολή του ποσού των 328 εκατ. DKK ως αντιστάθμιση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας υπό την έννοια των άρθρων 2 και 10 έως 13 του κανονισμού 1191/69. […] Κατά συνέπεια, πρέπει να ακυρωθεί η προσβαλλομένη απόφαση στο μέτρο που επέτρεψε την καταβολή ποσού 328 εκατ. DKK βάσει του κανονισμού αυτού, χωρίς να χρειάζεται να κριθούν επί του σημείου αυτού οι άλλοι προβληθέντες λόγοι ακυρώσεως» (9).
(11)
Επίσης, όσον αφορά την εισφορά κεφαλαίου ύψους 328 εκατ. DKK, το Πρωτοδικείο διαπίστωσε, δεύτερον, ότι, όσον αφορά το άρθρο 73 ΕΚ, «τα κράτη μέλη δεν μπορούν πλέον να επικαλούνται άμεσα το ευεργέτημα του άρθρου 73 ΕΚ πέραν των περιπτώσεων τις οποίες αφορά το παράγωγο κοινοτικό δίκαιο. Πράγματι, καθόσον ο κανονισμός 1191/69 δεν έχει εφαρμογή και η καταβολή των 328 εκατ. DKK εμπίπτει στο πεδίο του άρθρου 87, παράγραφος 1, ΕΚ, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 του Συμβουλίου, της 4ης Ιουνίου 1970, περί ενισχύσεων που χορηγούνται στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και πλωτών μεταφορών [ΕΕ αγγλική ειδική έκδοση 1970 (II), σ. 360], περιέχει αποκλειστική απαρίθμηση των προϋποθέσεων υπό τις οποίες οι αρχές των κρατών μελών μπορούν να χορηγούν ενισχύσεις δυνάμει του άρθρου 73 ΕΚ (10). Κατά συνέπεια, πρέπει να γίνει δεκτός ο λόγος που στρέφεται κατά της προσβαλλομένης αποφάσεως καθόσον επιτρέπει την καταβολή των 328 εκατ. DKK βάσει του άρθρου 73 ΕΚ.
(12)
Όσον αφορά την εισφορά κεφαλαίου ύψους 162 εκατ. DKΚ η οποία εγκρίθηκε κατ’ εφαρμογή του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) σε συνδυασμό με τις κατευθυντήριες γραμμές περί αναδιάρθρωσης του 1999, το Πρωτοδικείο διαπίστωσε ότι «η προσβαλλομένη απόφαση δεν μπορεί να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι το σύνολο των μελών της Επιτροπής χορήγησε σαφή, ανεπιφύλακτη και οριστική άδεια της καταβολής του ποσού των 162 εκατ. DKK, βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ και των κατευθυντηρίων γραμμών. Η συλλογιστική της Επιτροπής πρέπει, αντιθέτως, να θεωρηθεί ως έκφραση σοβαρής αμφιβολίας για τη βιωσιμότητα της Combus υπό την έννοια της προαναφερθείσας διατάξεως και των κατευθυντηρίων γραμμών, αμφιβολία την οποία η Επιτροπή δεν αισθάνθηκε παρ’ όλα αυτά υποχρεωμένη να διευκρινίσει από τη στιγμή που το άρθρο 73 ΕΚ αποτελούσε κατά την άποψή της επαρκή νομική βάση για την έγκριση της εν λόγω ενισχύσεως. Πάντως, εφόσον η τελευταία αυτή διάταξη δεν μπορεί να προβληθεί για τον σκοπό αυτό (βλέπε παραγράφους 100 και 101 ανωτέρω), η καταβολή των 328 εκατ. DKK δεν εγκρίνεται πλέον έγκυρα με την προσβαλλομένη απόφαση. Από τα προεκτεθέντα προκύπτει ότι η έγκριση καταβολής των 162 εκατ. DKK πρέπει να ακυρωθεί στο σύνολό της, χωρίς να χρειάζεται να εξετασθούν οι άλλοι προβληθέντες επ’ αυτού λόγοι ακυρώσεως» (12).
(13)
Σε συνέχεια της απόφασης του Πρωτοδικείου, η Επιτροπή εξέδωσε νέα απόφαση. Στις 11 Ιανουαρίου 2005, οι υπηρεσίες της Επιτροπής συνεδρίασαν με τις δανικές αρχές προκειμένου να συλλέξουν περισσότερες πληροφορίες σχετικά με την υπόθεση Arriva/Combus στο διάστημα που μεσολάβησε από την αρχική απόφαση. Την 1η Μαρτίου 2005, οι δανικές αρχές απέστειλαν στην Επιτροπή υπόμνημα σχετικά με την πορεία της δανικής αγοράς λεωφορείων, το οποίο συνέταξε η δανική υπηρεσία μεταφορών (Trafikstyrelse).
(14)
Με επιστολή της 3ης Μαρτίου 2005 (SG (2005) D/200926), η Επιτροπή ενημέρωσε τη Δανία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 88 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ σχετικά με τα εν λόγω μέτρα (εφεξής καλούμενη «απόφαση κίνησης της διαδικασίας») και κάλεσε τη Δανία να υποβάλει τις παρατηρήσεις της. Η δανική κυβέρνηση ζήτησε δύο φορές παράταση της προθεσμίας υποβολής των παρατηρήσεών της, την οποία η Επιτροπή παραχώρησε με επιστολές της 5ης Απριλίου 2005 (TREN D (2005) 106964) και της 24ης Ιουνίου 2005 (TREN D (2005) 113062). Στις 21 Ιουνίου 2005, πραγματοποιήθηκε συνεδρίαση μεταξύ της Επιτροπής και της δανικής κυβέρνησης. Στις 30 Ιουνίου 2005, οι δανικές αρχές απέστειλαν τις παρατηρήσεις τους όσον αφορά την απόφαση να κινηθούν οι επίσημες διαδικασίες.
(15)
Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (13) της 22ας Σεπτεμβρίου 2005. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους επί των μέτρων που αφορά η παρούσα απόφαση εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης, δηλαδή μέχρι τις 23 Οκτωβρίου 2005.
(16)
Η Επιτροπή ενημέρωσε την Danske Busvognmaend σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία με επιστολή της 12ης Μαΐου 2005 (TREN (2005) D 109473). Η Επιτροπή, κατόπιν αιτημάτων της Danske Busvognmaend, παρέτεινε δύο φορές την προθεσμία για την παραλαβή των παρατηρήσεων (επιστολή της 15ης Ιουλίου 2005, TREN (2005) D 115786 και επιστολή της 16ης Αυγούστου 2005 TREN (2005) D 117806).
(17)
Σε επιστολή της 17ης Ιουνίου 2005 (TREN (2005) A 15223), η Danske Busvognmaend ζήτησε από την Επιτροπή να της στείλει αντίγραφο της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, καθώς και τις πληροφορίες που αφαιρέθηκαν κατόπιν αιτήματος της Δανίας. Με επιστολή της 15ης Ιουλίου 2005, η Επιτροπή απάντησε ότι σύμφωνα με το άρθρο 24 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (14), η Επιτροπή υποχρεούται να μην αποκαλύπτει πληροφορίες οι οποίες καλύπτονται από την υποχρέωση τήρησης του επαγγελματικού απορρήτου και οι οποίες έχουν περιέλθει σε αυτήν στο πλαίσιο της εφαρμογής του κανονισμού. Η Επιτροπή εξήγησε επίσης ότι εφόσον οι πληροφορίες που είχαν διαγραφεί από το αντίγραφο της απόφασης που εστάλη στην Danske Busvognmaend καλύπτονται από την υποχρέωση τήρησης του επαγγελματικού απορρήτου, η Επιτροπή δεν θα μπορούσε να τις κοινοποιήσει σε αυτήν.
(18)
Στην ίδια επιστολή της 17ης Ιουνίου 2005, η Danske Busvognmaend ζήτησε επίσης από την Επιτροπή αντίγραφο των παρατηρήσεων της δανικής κυβέρνησης σχετικά με την απόφαση να κινηθούν οι επίσημες διαδικασίες. Η Επιτροπή απάντησε ότι το άρθρο 20 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, το οποίο ορίζει τα δικαιώματα των ενδιαφερόμενων μερών, δεν προβλέπει τη διαβίβαση της απάντησης του κράτους μέλους στον ενάγοντα και ότι, κατά συνέπεια, η Επιτροπή δεν θα μπορούσε να διαβιβάσει αντίγραφο των παρατηρήσεων της δανικής κυβέρνησης στην Danske Busvognmaend.
(19)
Με επιστολή της 23ης Σεπτεμβρίου 2005, η Danske Busvognmaend υπέβαλε τις παρατηρήσεις της. Η Επιτροπή διαβίβασε στις δανικές αρχές τις παρατηρήσεις αυτές με επιστολή της 25ης Οκτωβρίου 2005 (TREN D (2005) 122503), παρέχοντας στη Δανία τη δυνατότητα να απαντήσει στις παρατηρήσεις μέσα σε διάστημα ενός μήνα. Η Επιτροπή έλαβε την απάντηση της Δανίας στις εν λόγω παρατηρήσεις με επιστολή της 23ης Δεκεμβρίου 2005 (SG (2006) Α 80), αφού παρέτεινε την προθεσμία για την απάντηση κατά ένα μήνα μετά από αίτημα της δανικής κυβέρνησης.
(20)
Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από το ένα ενδιαφερόμενο μέρος, την Arriva Denmark A/S, με επιστολή της 21ης Οκτωβρίου 2005 (TREN (2005) A 27196). Διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στη Δανία με επιστολή της 24ης Νοεμβρίου 2005, παρέχοντας στη Δανία τη δυνατότητα να απαντήσει στις παρατηρήσεις μέσα σε διάστημα ενός μήνα. Η Επιτροπή έλαβε την απάντηση της Δανίας στις παρατηρήσεις της Arriva επίσης με την παραπάνω αναφερόμενη επιστολή της 23ης Δεκεμβρίου 2005.
(21)
Οι δανικές αρχές υπέβαλαν πρόσθετες πληροφορίες επί των πραγματικών περιστατικών με επιστολές της 22ας Φεβρουαρίου 2007 και της 2ας Απριλίου 2007 [TREN (2007) A 28850].
2. ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΆ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΆ
2.1. Η ΑΓΟΡΆ ΛΕΩΦΟΡΕΊΩΝ ΤΗΣ ΔΑΝΊΑΣ
2.1.1. ΓΕΝΙΚΉ ΠΕΡΙΓΡΑΦΉ ΤΗΣ ΑΓΟΡΆΣ
(22)
Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας παρέχει (αιτιολογικές σκέψεις 13 έως 22) μια λεπτομερή περιγραφή της δανικής αγοράς λεωφορείων. Συνεπώς, η περιγραφή της αγοράς λεωφορείων περιορίζεται στο παρόν στα σημαντικότερα χαρακτηριστικά της αγοράς για την παρούσα περίπτωση και στις πρόσθετες πληροφορίες επί των πραγματικών περιστατικών που έχουν υποβληθεί από τη δανική κυβέρνηση και τα ενδιαφερόμενα μέρη.
(23)
Από το 1990, η Δανία έχει αρχίσει να ανοίγει σταδιακά την αγορά λεωφορείων της στον ανταγωνισμό, με τη μορφή δημόσιων μειοδοτικών διαγωνισμών για τις συμβάσεις παροχής δημόσιων υπηρεσιών, τις οποίες οι κρατικές αρχές συνάπτουν με εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων στη Δανία. Από το 1994, οι ισχύοντες κοινοτικοί κανόνες για τις δημόσιες συμβάσεις [οδηγία 92/50/ΕΚ του Συμβουλίου, της 18ης Ιουνίου 1992, για το συντονισμό των διαδικασιών σύναψης δημόσιων συμβάσεων υπηρεσιών (15)] υποχρεώνουν τη Δανία να προκηρύσσει διαγωνισμό για τις δημόσιες συμβάσεις υπηρεσιών για την παροχή μεταφορών με λεωφορεία, εκτός εάν οι υπηρεσίες αυτές παρέχονται «με ιδίους πόρους» (16).
(24)
Το 1999, έτος κατά το οποίο η Combus έλαβε για πρώτη φορά χρηματοδοτική στήριξη από το δανικό δημόσιο, 9 από τις 12 δανικές επαρχίες ανέθεταν μέσω διαγωνισμού το 100 % των γραμμών τους. Οι υπόλοιπες 3 επαρχίες ανέθεταν μέσω διαγωνισμού αντίστοιχα το 96 % (Κοπεγχάγη), 35 % (Ribe) και 21 % (Vyborg) των γραμμών τους (17). Οι δημόσιες συμβάσεις υπηρεσιών στη Δανία έχουν ισχύ για 5 έτη, ενώ ορισμένες από αυτές προβλέπουν τη δυνατότητα επέκτασης για άλλα 3 έτη.
(25)
Η αγορά λεωφορείων της Δανίας έχει χαρακτηριστεί από μια διαδικασία συνεχούς συγκέντρωσης. Το 1988, περισσότερες από 400 επιχειρήσεις παρείχαν υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορεία, ενώ το 2004, μόνο 100 περίπου επιχειρήσεις είχαν παραμείνει στην αγορά. Ιστορικά, ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων της Δανίας, μέσω της θυγατρικής του που δραστηριοποιείται στην εκμετάλλευση λεωφορείων, ήταν ο μεγαλύτερος ενιαίος φορέας. Τον Ιούνιο του 1995, ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων της Δανίας διαχώρισε τη θυγατρική εταιρεία λεωφορείων του και την οργάνωσε με τη μορφή ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία DSB Busser a/s. Το 1997, η επωνυμία της εταιρείας άλλαξε σε Combus a/s. Το δανικό δημόσιο διατήρησε το 100 % των μετοχών της Combus. Η Combus και η προκάτοχός της διέθεταν, σε ολόκληρη τη δεκαετία του 1990, μερίδιο αγοράς 20 % στη Δανία.
(26)
Το 1997, η Arriva Denmark a/s (εφεξής αποκαλούμενη «Arriva»), θυγατρική της βρετανικής εταιρείας Arriva plc, και η Connex Denmark a/s (εφεξής αποκαλούμενη «Connex»), θυγατρική της γαλλικής εταιρείας Veolia, εισήλθαν στη δανική αγορά λεωφορείων μέσω εξαγορών (18). Το 1999 και το 2004, τελευταίο έτος για το οποίο υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία, τα μερίδια αγοράς των τριών εταιρειών είχαν ως εξής:
Πίνακας 1
Μερίδια αγοράς της Combus, της Arriva και της Connex το 1999 και το 2004
(%)
Combus
1999
Combus
2004
Arriva
1999
Arriva
2004
Connex
1999
Connex
2004
Nordjylland
64,85
0
0
18,64
7,17
24,72
Viborg
17,27
0
0
17,40
0
0,33
Århus
54,24
0
0
10,15
9,11
41,07
Ringkjøbing
38,18
0
0
27,38
0
0
Vejle
56,96
0
21,68
13,29
0
17,22
Ribe
0
0
0
0
0
39,23
Sønderjylland
32,41
0
0
0
0
0
Fyn
97,80
0
0
100,00
0
0
Vestsjælland
25,20
0
24,00
33,86
32,60
35,26
Storstrøm
19,78
0
1,80
28,51
64,49
33,00
Bornholm
28,00
0
0
0
50,67
81,02
Στη Μητροπολιτική Δανία
22,26
0
50,47
46,73
8,60
27,95
Σε ολόκληρη τη χώρα
33,98
0
26,59
34,46
10,99
25,14
Σε ολόκληρη τη χώρα πλην της Μητροπολιτικής Δανίας
56,06
0
5,82
23,94
13,06
22,73
(27)
Για την ερμηνεία των αριθμητικών στοιχείων αυτών, απαιτούνται οι ακόλουθες πληροφορίες: Το 2001, η Arriva εξαγόρασε την Combus. Αργότερα εντός του έτους, η Connex εξαγόρασε από την Arriva το 50 % των γραμμών που αρχικά εκμεταλλευόταν η Combus. Το 2004, η Arriva ενίσχυσε περαιτέρω τη θέση της με την εξαγορά της εταιρείας Wulff Bus a/s, η οποία διατηρούσε μερίδιο αγοράς 10 % στην επαρχία Jutland.
(28)
Η αγορά λεωφορείων της Δανίας αντιπροσωπεύει συνολικό όγκο περίπου 5,5 δισεκατ. DKK ετησίως.
2.1.2. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΈΣ ΔΥΣΚΟΛΊΕΣ ΤΗΣ COMBUS
(29)
Όπως εξηγείται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας (αιτιολογικές σκέψεις 34 και επόμενες), η Combus, μετά από τον διαχωρισμό της από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Δανίας, επεδόθη σε μια φιλόδοξη πολιτική επέκτασης. Η Combus κέρδισε πολλές νέες συμβάσεις, ειδικά στην περιοχή της Κοπεγχάγης, και αύξησε τον κύκλο εργασιών της κατά περισσότερο από 40 % από το 1995 έως το 1999. Ωστόσο, οι νέες αυτές συμβάσεις αποδείχθηκαν, στη συντριπτική πλειονότητά τους, ζημιογόνες.
(30)
Κατά συνέπεια, η Combus άρχισε να αντιμετωπίζει σοβαρές οικονομικές δυσκολίες από το 1998. Οι ακόλουθοι δύο πίνακες καταδεικνύουν τις δυσκολίες αυτές τόσο σε απόλυτες τιμές όσο και σε ποσοστά.
Πίνακας 2
Βασικά αριθμητικά στοιχεία της Combus A/S 1995-2000
(απόλυτες τιμές)
Χιλιάδες DKK
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Καθαρός κύκλος εργασιών
625 392
686 123
763 432
1 049 489
1 097 535
1 091 253
Ακαθάριστο αποτέλεσμα
84 172
100 003
81 776
11 910
-17 230
68 206
Αποτέλεσμα προ φόρων
30 870
37 423
12 227
- 105 029
- 134 812
-50 035
Αποτέλεσμα χρήσης
31 184
28 546
7 684
- 139 128
- 168 267
-82 249
Πίνακας 3
Βασικά αριθμητικά στοιχεία της Combus A/S 1995-2000
(ποσοστά)
Χιλιάδες DKK
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Περιθώριο κέρδους
4,9
5,5
1,6
αρν.
αρν.
αρν.
Απόδοση κεφαλαίου
4,0
5,5
1,3
αρν.
αρν.
αρν.
Ακαθάριστο περιθώριο
13,5
14,6
10,7
6,3
-1,6
1,1
Απόδοση ιδίων κεφαλαίων
23,5
18,2
2,5
αρν.
αρν.
αρν.
(31)
Διακρίνονται τρεις περίοδοι στη διαδικασία ιδιωτικοποίησης της Combus. Κατά την περίοδο 1995 ως 1998, το δανικό δημόσιο έθεσε ως στόχο την πώληση μόνο ενός μειοψηφικού ποσοστού συμμετοχής ύψους 25 %, αλλά ο στόχος αυτός δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Από τα τέλη του 1998, ξεκίνησε μια πρώτη προσπάθεια πώλησης του 100 % των μετοχών. Η προσπάθεια αυτή απέτυχε τον Ιούλιο του 1999. Η δανική κυβέρνηση αποφάσισε τότε πρώτα να αναδιαρθρώσει και έπειτα να πωλήσει την εταιρεία. Το σχέδιο αυτό οδήγησε στην πώληση της Combus στην Arriva στις αρχές του 2001.
(32)
Η πράξη 232 του 1995 για την DSB Busser A/S, με την οποία η Combus a/s ιδρύθηκε ως ανεξάρτητη εταιρεία, προέβλεπε ότι το δανικό δημόσιο θα πουλούσε έως και 25 % των μετοχών της εταιρείας μέχρι τα τέλη του 1998. Για τον σκοπό αυτό, συστάθηκε μια συντονιστική επιτροπή, μέλη της οποίας ήταν εκπρόσωποι του Υπουργείου Οικονομικών, του Υπουργείου Μεταφορών, της Combus και εξωτερικοί νομικοί και οικονομικοί σύμβουλοι. Η συντονιστική επιτροπή πραγματοποίησε συνολικά 7 συνεδριάσεις, ενώ οι εργασίες της αναστάλθηκαν στα μέσα του 1997.
(33)
Στις αρχές Νοεμβρίου του 1998, η συντονιστική επιτροπή ξανάρχισε τις εργασίες της, έχοντας πλέον την εντολή να προετοιμάσει την πώληση τουλάχιστον ενός πλειοψηφικού ποσοστού συμμετοχής της Combus. Η επιτροπή ξεκίνησε με μια οικονομική αξιολόγηση της εταιρείας.
(34)
Ως βάση αυτής της αξιολόγησης, η Combus υπέβαλε στα μέσα Νοεμβρίου 1998 μια πρόβλεψη των λογιστικών αποτελεσμάτων της για το 1998 και μια πρόβλεψη για τα αριθμητικά στοιχεία του προϋπολογισμού για την περίοδο 1999 έως 2001. Με βάση τις πληροφορίες αυτές, ο οικονομικός σύμβουλος της κυβέρνησης, το κλιμάκιο της Alfred Berg Corporate Finance στην Κοπεγχάγη (εφεξής «Alfred Berg»), κατέληξε στα εξής:
«.… μπορούμε να συμπεράνουμε ότι το συνολικό μετοχικό κεφάλαιο της Combus έχει αρνητική τιμή αγοράς εκατοντάδων εκατ. κορόνων Δανίας. Εκτός από το γεγονός ότι η κερδοφορία του αρχικού τομέα δραστηριότητας μειώθηκε σημαντικά τα τελευταία δύο έτη, η εκτιμώμενη αξία μειώθηκε περαιτέρω λόγω του σημαντικού έντοκου καθαρού χρέους με το οποίο επιβαρύνθηκε η εταιρεία κατά την ίδια περίοδο. Οι περισσότεροι υποψήφιοι αγοραστές κατανοούν, ωστόσο, ότι οι πολύ αδύναμες οικονομικά εταιρείες όπως η Combus δεν πωλούνται σε πολύ αρνητικές τιμές, γιατί τότε θα συνέφερε περισσότερο τον πωλητή να κλείσει την εταιρεία.
Στο πλαίσιο αυτό, συστήνουμε ότι, στη διαδικασία πώλησης και με βάση το πληροφοριακό υλικό που συγκεντρώθηκε για τον σκοπό αυτό, η τιμή της Combus πρέπει να διαμορφωθεί με βάση το πραγματικό μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας, μείον μια έκπτωση. Με βάση και σε συνδυασμό με
-
τη δυνατότητα λειτουργικών βελτιώσεων
-
τη δυνατότητα συνεργιών
-
τη στρατηγική αξία της εταιρείας λόγω του μεγάλου μεριδίου αγοράς της στον τομέα μεταφοράς με λεωφορεία της Δανίας
είναι ενδεχομένως επίσης κατανοητό ότι, παρά τη συνεχή επιδείνωση της οικονομικής κατάστασης της εταιρείας, μπορεί να βρεθεί αγοραστής για την Combus έτσι ώστε το δανικό δημόσιο (“δημόσιο”) να μπορέσει να διαθέσει την εταιρεία παρέχοντας πλήρη κάλυψη στους πιστωτές της.
Είναι επίσης αναμενόμενο ότι η πλειονότητα των πιθανών αγοραστών θα θεωρήσει ότι, λόγω της πολύ αδύναμης κεφαλαιακής δομής και της χαμηλής κερδοφορίας της Combus, η ανάγκη για μια εισφορά κεφαλαίου στην εταιρεία είναι τόσο μεγάλη που θα ήταν ασύμφορο για αυτούς να αγοράσουν το συνολικό μετοχικό κεφάλαιο της Combus έναντι ενός θετικού ποσού.
Η μεγάλη αβεβαιότητα επομένως που περιβάλλει τους όρους με βάση τους οποίους το δημόσιο μπορεί να πουλήσει την Combus μπορεί, ωστόσο, να αντιμετωπιστεί μόνο με τη συνέχιση της διαδικασίας πώλησης που βρίσκεται σε εξέλιξη».
(35)
Η Alfred Berg παρέθεσε τις ακόλουθες επιλογές ως εναλλακτικές λύσεις για τη γρήγορη πώληση της Combus A/S:
«-
να πραγματοποιηθεί ελεγχόμενη διάλυση της εταιρείας το οποίο, μεταξύ άλλων, σημαίνει ότι το δημόσιο/η DSB θα αναλάβει όλους τους δημόσιους υπαλλήλους που έχουν μετατεθεί σήμερα στην Combus από την DSB, καθώς και τις συνακόλουθες οικονομικές υποχρεώσεις. Είναι αμφίβολο κατά πόσο θα μπορούσε η Combus, παρά τη θετική λογιστική αξία του κεφαλαίου και των αποθεματικών, να διαλυθεί καλύπτοντας ταυτόχρονα πλήρως τους πιστωτές της εταιρείας, και συνεπώς υπάρχει κίνδυνος αρνητικής αντιμετώπισης από τους δανειστές, τον Τύπο κ.λπ. του τρόπου χειρισμού της υπόθεσης από το δημόσιο.
-
να μην υπάρξει αλλαγή στο καθεστώς ιδιοκτησίας προκειμένου να πραγματοποιηθεί ενδελεχής εξορθολογισμός και εκσυγχρονισμός της Combus και με αυτόν τον τρόπο να εξασφαλιστεί ότι η εταιρεία θα είναι κερδοφόρα μέσα σε 2-3 έτη και επομένως πιο εμπορεύσιμη. Λόγω της πολύ αδύναμης κεφαλαιακής δομής και του μεγάλου βάρους των χρεών της εταιρείας κατά την περίοδο αυτή, το δημόσιο θα πρέπει πιθανώς να εισφέρει βραχυπρόθεσμα εννεαψήφιο ποσό σε νέο μετοχικό κεφάλαιο. Η επένδυση σε μια πλήρη μεταβολή της Combus ενέχει μεγάλο κίνδυνο και δεν υπάρχει καμία εγγύηση ότι θα υπάρξει θετική απόδοση στην επένδυση του δημοσίου.»
(36)
Ο χρηματοοικονομικός σύμβουλος, με βάση την αξιολόγηση, διατύπωσε τις ακόλουθες συστάσεις:
«Καμία από τις παραπάνω δύο εναλλακτικές λύσεις δεν φαίνεται άμεσα ελκυστική, ενώ εξαρτάται επίσης από τη στάση του δημοσίου όσον αφορά την εισφορά επιπλέον μετοχικού κεφαλαίου στην Combus και την ανάληψη της ευθύνης για τη διενέργεια ενός ενδελεχούς εκσυγχρονισμού της εταιρείας.
Η Alfred Berg επομένως συστήνει στο δημόσιο να συνεχίσει τη διαδικασία πώλησης της Combus που βρίσκεται σε εξέλιξη προκειμένου να σχηματίσει ακριβέστερη εικόνα για τα στοιχεία (όπως τάσεις αποτελεσμάτων, κεφαλαιακή δομή, μερίδιο αγοράς, βιβλίο παραγγελιών, κατάσταση του στόλου λεωφορείων, πόροι διαχείρισης, προοπτικές λειτουργικών βελτιώσεων και συνεργιών κ.λπ.) στα οποία θα δοθεί βάρος από τους πιθανούς αγοραστές στη γενική αξιολόγησή τους για την εταιρεία.
Εάν από τη διαδικασία αυτή δεν βρεθεί πιθανός αγοραστής που να φαίνεται ελκυστικός σε σχέση με τις παραπάνω δύο εναλλακτικές δυνατότητες, το δημόσιο θα επιλέξει την εναλλακτική λύση που κρίνει πιο οικονομικά ελκυστική και πολιτικά κατάλληλη τη στιγμή αυτή».
(37)
Μετά τις συστάσεις αυτές, το κοινοβούλιο της Δανίας εξέδωσε τον Δεκέμβριο 1998 πράξη που επιτρέπει στο δημόσιο να πουλήσει το σύνολο των μετοχών του (100 %) στην Combus (19).
(38)
Η Alfred Berg πραγματοποίησε ανάλυση της αγοράς βάσει πέντε κριτηρίων· ο υποψήφιος αγοραστής θα πρέπει
-
να συνεργάζεται με τη δημόσια διοίκηση,
-
να έχει ισχυρή οικονομική θέση,
-
να έχει ένα ορισμένο μέγεθος (και ειδικότερα να «διαθέτει περισσότερα από 1 000 λεωφορεία»),
-
να έχει έναν ορισμένο κύκλο εργασιών (και ειδικότερα «πάνω από 1 δισεκατ. DKK»),
-
να δραστηριοποιείται σε παρόμοιες αγορές με αυτές της Combus.
(39)
Το αποτέλεσμα της ανάλυσης αγοράς της Alfred Berg ήταν 12 υποψήφιοι αγοραστές.
(40)
Η συντονιστική επιτροπή καθόρισε έπειτα το ακόλουθο χρονοδιάγραμμα: Στο διάστημα από 9 έως 18 Φεβρουαρίου 1999 επρόκειτο να λάβουν χώρα διοικητικές παρουσιάσεις για 12 προεπιλεγμένους υποψήφιους αγοραστές. Η προθεσμία για την υποβολή «εκδηλώσεων ενδιαφέροντος» ήταν τέλη Φεβρουαρίου 1999, και οι «εκδηλώσεις ενδιαφέροντος» επρόκειτο να αξιολογηθούν αρχές Μαρτίου 1999. Οι επιλεγμένοι αγοραστές θα είχαν πρόσβαση στην αίθουσα δεδομένων κατά την περίοδο από 10 έως 24 Μαρτίου 1999. Ύστερα, θα έπρεπε να υποβάλουν τις τελικές προσφορές τους την 1η Απριλίου, και στις 8 Απριλίου η συντονιστική επιτροπή θα επέλεγε τον τελικό αγοραστή.
(41)
Από τους 12 υποψήφιους αγοραστές, οι 7 συμμετείχαν στη διοικητική παρουσίαση της Combus. Στην παρουσίαση, οι υποψήφιοι αγοραστές έλαβαν μια επιστολή που περιέγραφε τη διαδικασία της επικείμενης εξαγοράς. Η επιστολή αυτή ενημέρωνε τους υποψήφιους αγοραστές ότι μπορούσαν να έχουν πρόσβαση στα στοιχεία της Combus και να έχουν επιπλέον συναντήσεις με τη διοίκηση της Combus, εάν το επιθυμούσαν. Προκειμένου να επωφεληθούν από τις δυνατότητες αυτές, οι υποψήφιοι αγοραστές έπρεπε να υποβάλουν μια «εκδήλωση ενδιαφέροντος» έως τα τέλη Φεβρουαρίου 1999.
(42)
Η Alfred Berg έλαβε τον Φεβρουάριο του 1999 εκδηλώσεις ενδιαφέροντος από 6 προεπιλεγμένους υποψήφιους αγοραστές. Τον Μάρτιο 1999, 2 από αυτούς επιλέχτηκαν να έχουν πρόσβαση στην αίθουσα δεδομένων. Αφού εξέτασαν την αίθουσα δεδομένων, και οι δύο υποψήφιοι αγοραστές μείωσαν την τιμή τους τόσο πολύ που πλέον αντιστοιχούσε σε αρνητική τιμή αγοράς ύψους πολλών εκατοντάδων εκατ. DKK.
(43)
H Alfred Berg υπέβαλε στις 9 Απριλίου 1999 στη συντονιστική επιτροπή υπόμνημα στο οποίο διατύπωνε το συμπέρασμα ότι η Combus A/S μπορούσε πολύ δύσκολα να πουληθεί σε θετική τιμή. Στο πλαίσιο αυτό, η Alfred Berg προέβλεψε τρεις εναλλακτικές λύσεις για την πώληση της εταιρείας:
«Επιλογή 1: Η εταιρεία να συνεχίσει να ανήκει στο δημόσιο προκειμένου να πραγματοποιήσει έναν ενδελεχή εξορθολογισμό και εκσυγχρονισμό της Combus και με αυτόν τον τρόπο να εξασφαλίσει ότι η εταιρεία θα είναι κερδοφόρα μέσα σε 2-3 έτη και επομένως πιο εμπορεύσιμη. Λόγω της πολύ αδύναμης κεφαλαιακής δομής και του μεγάλου βάρους των χρεών της εταιρείας κατά την περίοδο αυτή, το δημόσιο θα πρέπει πιθανώς να εισφέρει βραχυπρόθεσμα εννεαψήφιο ποσό σε νέο μετοχικό κεφάλαιο. Η επένδυση σε μια πλήρη μεταβολή της Combus ενέχει μεγάλο κίνδυνο και δεν υπάρχει καμία εγγύηση ότι θα υπάρξει θετική απόδοση στην επένδυση του δημοσίου.
Επιλογή 2: Να προχωρήσει σε ελεγχόμενη διάλυση της εταιρείας ή/και παράδοση του “κλειδιού” στους πιστωτές της. Είναι αμφίβολο κατά πόσο θα μπορούσε η Combus, παρά τη θετική λογιστική αξία του κεφαλαίου και των αποθεματικών, να διαλυθεί καλύπτοντας ταυτόχρονα πλήρως τους πιστωτές της εταιρείας, και συνεπώς υπάρχει κίνδυνος αρνητικής αντιμετώπιση από τους δανειστές, τον Τύπο κ.λπ. του τρόπου χειρισμού της υπόθεσης από το δημόσιο.
Επιλογή 3: Να διαχωρίσει η Combus τις υπηρεσίες καθημερινής μεταφοράς με λεωφορεία σε ανεξάρτητη θυγατρική. Με άλλα λόγια, τα υπάρχοντα στοιχεία ενεργητικού (λεωφορεία κ.λπ.) και παθητικού (δάνεια κ.λπ.) θα παρέμεναν στην Combus ως έχουν, ενώ τα δικαιώματα επί των συμβάσεων για τα λεωφορεία κ.λπ. θα μεταφέρονταν σε μια νέα [ανεξάρτητη] θυγατρική, η οποία θα μίσθωνε έπειτα τα σχετικά στοιχεία ενεργητικού (λεωφορεία κ.λπ.) από την Combus. Θα γινόταν προσπάθεια να πουληθεί η νέα θυγατρική και να χρησιμοποιηθούν τα έσοδα από την πώληση για να μειωθεί το χρέος στην Combus, η οποία θα εξακολουθούσε να ανήκει 100 % στο δημόσιο. Θα μπορούσε έπειτα να γίνει προσπάθεια να μειωθεί το χρέος που θα εξακολουθούσε να υπάρχει προς την Combus χρησιμοποιώντας το ενοίκιο από την εκμίσθωση των υφιστάμενων στοιχείων ενεργητικού στη νέα θυγατρική. Αυτό το μοντέλο δεν παρέχει άμεσα καμία ασφάλεια ότι οι πιστωτές της εταιρείας θα ξεπεράσουν τις υποχρεώσεις που έχουν αναλάβει με την Combus χωρίς ζημίες. Επομένως, οι πιστωτές πιθανόν να ζητήσουν κάποια μορφή κρατικής εγγύησης κ.λπ. …»
(44)
Με βάση αυτή την αξιολόγηση της Alfred Berg, η δανική κυβέρνηση αποφάσισε να κρατήσει την Combus, προκειμένου να περάσει από μια διαδικασία αναδιάρθρωσης με στόχο τη μετέπειτα πώλησή της (1η επιλογή που προτείνει η Alfred Berg). Η διαδικασία αυτή αναδιάρθρωσης περιγράφεται λεπτομερώς στην επόμενη υποενότητα.
(45)
Στις 23 Απριλίου 1999, η Alfred Berg ενημέρωσε την κυβέρνηση ότι έλαβε μια νέα «εκδήλωση ενδιαφέροντος» από την Arriva με μια προσφορά εξαγοράς του 100 τοις εκατό του μετοχικού κεφαλαίου της Combus A/S έναντι 35 εκατ. DKK. Στην προσφορά επισυνάπτονταν όροι σχετικά με το ποσό του μετοχικού κεφαλαίου και των αποτελεσμάτων της εταιρείας, καθώς και μια ρήτρα περί μείωσης «κορόνα προς κορόνα» σε περίπτωση παρεκκλίσεων. Η προσφορά βασιζόταν σε μετοχικό κεφάλαιο ύψους 131 εκατ. DKK και η Alfred Berg είχε εκτιμήσει ότι το μετοχικό κεφάλαιο τότε ήταν περίπου 10 εκατ. DKK λιγότερο. Η Alfred Berg πρότεινε να συνεχιστεί η διαδικασία πώλησης με τον αγοραστή αυτόν παράλληλα με την εξέλιξη της διαδικασίας αναδιάρθρωσης. Η Alfred Berg επισήμανε ότι έπρεπε ακόμα να συζητηθούν ορισμένα ιδιαίτερα δύσκολα θέματα, τα οποία ενδεχομένως να δημιουργούσαν δυσκολίες στην επίτευξη μιας ικανοποιητικής συμφωνίας και για τα δύο συμβαλλόμενα μέρη.
(46)
Στις 27 Απριλίου 1999, υπεγράφη μια δήλωση προθέσεων από το Υπουργείο Μεταφορών και την Arriva για την εξαγορά της Combus έναντι 45 εκατ. DKK, εφόσον το μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας κατά το χρόνο της μεταβίβασης ήταν 131 εκατ. DKK.
(47)
Στις αρχές Ιουνίου, οι διαπραγματεύσεις με την Arriva προχώρησαν τόσο που οι σύμβουλοι θεώρησαν ότι μια τελική συμφωνία πώλησης θα μπορούσε βάσιμα να συναφθεί στο πρώτο δεκαπενθήμερο του Ιουλίου 1999. Στο δεύτερο δεκαπενθήμερο του Ιουνίου 1999, όμως, η Combus συγκέντρωσε το ενδιαφέρον του Τύπου, ιδίως όσον αφορά τις δηλώσεις διαφόρων πολιτικών κομμάτων σχετικά με την ανάγκη νομικής ρύθμισης των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης λεωφορείων στη Δανία όσον αφορά τα μεγάλα μερίδια αγοράς. Υπό το πρίσμα των εικασιών σχετικά με τις χρηματιστηριακές αξίες, η Arriva έπαψε να ενδιαφέρεται για την εξαγορά της Combus. Ωστόσο τόνισε ότι το ενδιαφέρον της να εξαγοράσει την Combus μακροπρόθεσμα εξαρτάται από την καθιέρωση οποιωνδήποτε περιορισμών της αγοράς.
(48)
Η αναδιάρθρωση της Combus κατέστη εξαιρετικά επείγουσα τον Απρίλιο 1999, καθώς, σύμφωνα με το δανικό νόμο περί ετήσιων καταστάσεων, η Combus έπρεπε να πραγματοποιήσει την Ετήσια Γενική Συνέλευση (ΕΓΣ) πριν τα τέλη Μαΐου 1999 και να υποβάλει τις ελεγμένες καταστάσεις της για το 1998. Οι ετήσιες καταστάσεις έπρεπε να καταστούν διαθέσιμες στον Τύπο και το κοινό το αργότερο 14 ημέρες πριν από την ΕΓΣ.
(49)
Τα οικονομικά της εταιρείας ήταν τόσο βεβαρημένα που οι λογιστές είχαν δηλώσει ότι οι ετήσιες καταστάσεις δεν θα μπορούσαν να παρουσιαστούν χωρίς επιφυλάξεις ως προς την αρχή της συνεχιζόμενης δραστηριότητας. Βάσει της εξέτασης των συμβάσεων της εταιρείας από τους λογιστές, η οποία κατέδειξε την ανάγκη για παροχή περίπου 65 εκατ. DKK με σκοπό να καλυφθούν οι ζημιογόνες συμβάσεις, η εταιρεία θα έπρεπε να τεθεί υπό αναγκαστική διαχείριση εκτός εάν γινόταν εισφορά επιπλέον κεφαλαίου. Επιπλέον, υπήρχε επικείμενος κίνδυνος υποχρεωτικής εξόφλησης των δανειακών συμβάσεων με διάφορα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, οι οποίες στο σύνολό τους περιείχαν ρήτρες που απαιτούσαν ελάχιστη κεφαλαιακή βάση 10 % του συνόλου του ισολογισμού, αλλά ύψους τουλάχιστον 125 εκατ. DKK.
(50)
Τον Απρίλιο του 1999, το Υπουργείο Μεταφορών της Δανίας διόρισε την Kromann and Münter ως νομικό σύμβουλο για να βοηθήσει στην επίλυση των οικονομικών προβλημάτων της Combus. Ο νομικός σύμβουλος συνέστησε σε υπόμνημα που εκδόθηκε στα μέσα Μαΐου 1999 μια εισφορά κεφαλαίου ύψους 300 εκατ. DKK. Με βάση αυτό το υπόμνημα, το Υπουργείο Μεταφορών παρουσίασε στις 21 Μαΐου 1999 στην Επιτροπή Οικονομικών του Κοινοβουλίου της Δανίας ένα εμπιστευτικό νομοσχέδιο, το οποίο πρότεινε εισφορά κεφαλαίου ύψους 300 εκατ. DKK. Το νομοσχέδιο εγκρίθηκε από την πλειοψηφία της Επιτροπής Οικονομικών στις 27 Μαΐου 1999 (20).
(51)
Όσον αφορά την οικονομική κατάσταση της Combus, το νομοσχέδιο ανέφερε ότι το 1998 η εταιρεία υποχρεώθηκε να προσαρμόσει πολλές φορές τις προσδοκίες της σχετικά με το αποτέλεσμα για το 1998. Πρόσφατα, μετά από την ψήφιση του νόμου για την πώληση του συνόλου των μετοχών της Combus, τον Δεκέμβριο 1998, σημειώθηκε σημαντική επιδείνωση της οικονομικής κατάστασης της εταιρείας.
(52)
Το νομοσχέδιο ανέφερε επίσης ότι η Combus διέτρεχε τον κίνδυνο να τεθεί υπό αναγκαστική διαχείριση ή να κηρύξει πτώχευση, αλλά ότι μια εισφορά κεφαλαίου θα επέτρεπε στην εταιρεία να συνεχίσει να λειτουργεί με σκοπό τη μετέπειτα πώλησή της. Είχε εκτιμηθεί ότι χρειαζόταν μια εισφορά κεφαλαίου ύψους 300 εκατ. DKK, στο πλαίσιο της προϋπόθεσης διατήρησης της ακεραιότητας των δανειακών συμβάσεων της εταιρείας και της ανάγκης διατήρησης μιας ισορροπίας μεταξύ ιδίων και ξένων κεφαλαίων.
(53)
Το νομοσχέδιο προβλέπει επίσης ότι η επιλογή πώλησης της Combus θα συνέχιζε να διερευνάται. Θεωρήθηκε απίθανο να ανακτήσει το κράτος βραχυπρόθεσμα το εισφερόμενο κεφάλαιο. Η εισφορά κεφαλαίου έγινε με σκοπό να εξασφαλιστεί η μελλοντική λειτουργία της εταιρείας και να εξασφαλιστεί ότι θα είχε επαρκές διαθέσιμο κεφάλαιο.
(54)
Το νομοσχέδιο εγκρίθηκε από την πλειοψηφία της Επιτροπής Οικονομικών στις 27 Μαΐου 1999.
(55)
Η διαδικασία πώλησης ξανάρχισε την άνοιξη του 2000, αφού εγκρίθηκαν οι ετήσιες καταστάσεις της Combus για το 1999 κατά την ΕΓΣ του Μαΐου 2000. Η Alfred Berg θα εξακολουθούσε να συμμετέχει στις διαπραγματεύσεις της πώλησης ως οικονομικός σύμβουλος και η Kromann and Münter ως νομικός σύμβουλος.
(56)
Στα μέσα Ιουλίου 2000, η Alfred Berg παρουσίασε μια ενδεικτική αξιολόγηση της Combus. Η Alfred Berg θεώρησε ότι οι παραδοσιακές μέθοδοι αξιολόγησης δεν θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την Combus λόγω του υψηλού επιπέδου αβεβαιότητας. Οι σύμβουλοι είχαν πραγματοποιήσει μια αξιολόγηση με βάση μια πρόβλεψη των αποτελεσμάτων της εταιρείας έως το 2004 βάσει διάφορων σταθμισμένων υποθέσεων για την εξέλιξη του κύκλου εργασιών και τα αναδιαρθρωτικά μέτρα. Η αξία της εταιρείας υπολογίστηκε σε μεταγενέστερη ημερομηνία. Επίσης, έλαβαν υπόψη οποιαδήποτε κέρδη/ελλείμματα κατά την ενδιάμεση περίοδο και την επίπτωση στο αρνητικό καθαρό υπόλοιπο της εταιρείας σε μεταγενέστερη ημερομηνία. Η πραγματική τιμή των πωλήσεων προέκυψε αφαιρώντας τη μελλοντική τιμή πωλήσεων που είχε υπολογιστεί. Στον ακόλουθο πίνακα εμφανίζονται τα αποτελέσματα της αξιολόγησης αυτής:
Πίνακας 4
Σύνοψη της αξιολόγησης της Combus από την Alfred Berg
Σενάριο
Χείριστο
Ουδέτερο/αρνητικό
Ουδέτερο/θετικό
Βέλτιστο
Υπόθεση:
Κύκλος εργασιών
Αμετάβλητος
Αμετάβλητος
Αυξανόμενος
Αυξανόμενος
Ακαθάριστο περιθώριο
Αμετάβλητο
Αμετάβλητο
Αμετάβλητο
Αυξανόμενο
Βελτιωτικά μέτρα
Όχι
Ναι
Ναι
Ναι
Αξία σε εκατ. DKK μετοχικού κεφαλαίου, Ιούλιος 2005
÷ 1 116,2
÷ 431,9
6,0
674,2
Αξία σε εκατ. DKK τρέχοντος μετοχικού κεφαλαίου (μείωση 10 %)
÷ 693,1
÷ 268,2
3,7
418,6
Πηγή: Ενδεικτική εκτίμηση από τους οικονομικούς συμβούλους
(57)
Οι ακόλουθες πρόσθετες παρατηρήσεις είναι απαραίτητες για την κατανόηση της αξιολόγησης αυτής: «Αμετάβλητος κύκλος εργασιών» σημαίνει ότι οι συμβάσεις στην περιφέρεια της Κοπεγχάγης δεν αντικαθίστανται από νέες συμβάσεις όταν λήγουν, ενώ οι συμβάσεις στις περιφέρειες παραμένουν αμετάβλητες. «Αυξανόμενος κύκλος εργασιών» σημαίνει ότι ο κύκλος εργασιών στις άλλες περιφέρειες είναι αυξανόμενος κατά το χρόνο λήξης των υφιστάμενων συμβάσεων στην περιφέρεια της Κοπεγχάγης. Το αποτέλεσμα των βελτιωτικών μέτρων που υιοθετήθηκαν από τη νέα διοίκηση θεωρήθηκε ότι ήταν 48,7 εκατ. DKK ετησίως από το 2002. Ο πίνακας δείχνει ότι η αξία της Combus έπρεπε να αξιολογηθεί ως πολύ αρνητική, κυρίως επειδή οι υποθέσεις σχετικά με τον αυξανόμενο κύκλο εργασιών και τα ακαθάριστα έσοδα και την εφαρμογή βελτιωτικών μέτρων μέσα σε μια τόσο σύντομη περίοδο έπρεπε να θεωρηθούν δύσκολες.
(58)
Ένα σημαντικό ζήτημα στη διαδικασία ιδιωτικοποίησης ήταν ο πολιτικός διάλογος σχετικά με την καθιέρωση ανώτατων ποσοστών αγοράς για τις εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων. Η Κοινοβουλευτική Επιτροπή Μεταφορών της Δανίας είχε ζητήσει μια έκθεση σχετικά με τη συγκέντρωση και τον ανταγωνισμό στην αγορά λεωφορείων της Δανίας, η οποία συντάχθηκε το φθινόπωρο του 1999 από μια ομάδα εργασίας την οποία αποτελούσαν εκπρόσωποι της Αρχής Ανταγωνισμού της Δανίας, του Υπουργείου Οικονομικών και του Υπουργείου Μεταφορών. Από την έκθεση προέκυπτε ότι η πλειονότητα των περιφερειακών και τοπικών υπηρεσιών μεταφοράς με λεωφορεία αποτελούσαν αντικείμενο δημόσιων διαγωνισμών, ότι στην αγορά υπήρχε έντονος ανταγωνισμός μεταξύ των εταιρειών, παρά τη συνεχιζόμενη διαδικασία συγκέντρωσης, και ότι δεν υπήρχαν ενδείξεις ότι μία και μόνο εταιρεία κυριαρχούσε στην αγορά εις βάρος του ανταγωνισμού. Η ομάδα εργασίας κατέληξε στο συμπέρασμα ότι από την αξιολόγησή τους για την αγορά λεωφορείων της Δανίας δεν προέκυπτε καμία ανάγκη καθιέρωσης ανώτατων ποσοστών αγοράς. Ως απάντηση στην έκθεση, η Επιτροπή Μεταφορών προέβη σε δήλωση, το φθινόπωρο του 1999, ότι εγκρίνει τα πορίσματα της έκθεσης και συμφωνεί ότι δεν είναι ενδεδειγμένη η καθιέρωση ανώτατων ποσοστών αγοράς.
(59)
Στη συνέχεια, η δανική κυβέρνηση ήλθε πάλι σε επαφή με ορισμένους υποψήφιους αγοραστές. Μετά από παρουσίαση των οικονομικών της Combus, δύο υποψήφιοι αγοραστές ανακοίνωσαν ότι ενδιαφέρονταν για την απόκτηση του 100 % των μετοχών της Combus. Ένας τρίτος αγοραστής προέβη σε μια πιο επιφυλακτική εκδήλωση ενδιαφέροντος.
(60)
Μεταξύ των ενδιαφερόμενων αγοραστών ήταν η Arriva, η ενδεικτική προσφορά της οποίας αντιστοιχούσε σε μια αρνητική τιμή πώλησης ύψους 200-250 εκατ. DKK.
(61)
Ο άλλος ενδιαφερόμενος αγοραστής ήταν η Metroline. Η προσφορά της ήταν, εκ πρώτης όψεως, πιο ελκυστική, καθώς πρότεινε να αγοράσει τις μετοχές σε θετική τιμή της τάξεως των 10-24 εκατ. DKK. Η Metroline είχε προσθέσει, ωστόσο, ότι κατά τη διάρκεια της οικονομικής παρουσίασης της εταιρείας, είχε λάβει γνώση ορισμένων θεμάτων που θα ήθελε να εξετάσει λεπτομερέστερα.
(62)
Στις 18 Οκτωβρίου 2000, η Alfred Berg ενημέρωσε τη δανική κυβέρνηση ότι είχε λάβει μια αναθεωρημένη προσφορά από τη Metroline, η οποία τώρα πρότεινε να εξαγοράσει την Combus έναντι αρνητικού τιμήματος ύψους 500 εκατ. DKK. Επιπλέον, η Metroline ζήτησε ορισμένες εγγυήσεις.
(63)
Μετά από την υποβολή αυτής της προσφοράς, η Alfred Berg συνέστησε να ακυρωθούν οι συνεχιζόμενες γενικές συζητήσεις με τον τρίτο ενδιαφερόμενο αγοραστή, δεδομένου ότι η Alfred Berg θεωρούσε ότι ο αγοραστής δεν ενδιαφερόταν αρκετά. Η συντονιστική ομάδα ζήτησε από την Alfred Berg να έρθει σε επαφή με την Arriva, η ενδεικτική προσφορά της οποίας ήταν τώρα σαφώς καλύτερη από της Metroline, προκειμένου να διερευνηθούν οι επιλογές πώλησης.
(64)
Στις 3 Νοεμβρίου 2000, η Arriva ανακοίνωσε σε επιστολή προς την Alfred Berg ότι η εταιρεία είχε πραγματοποιήσει τη διαδικασία δέουσας επιμέλειας και ότι θα μπορούσε τώρα να προτείνει πώς να προχωρήσουν. Στην επιστολή, η Arriva επισήμανε ότι συνεργάστηκαν με την Connex στην αξιολόγησή τους. Η Arriva είχε ενημερώσει προηγουμένως τους οικονομικούς συμβούλους για το κοινό ενδιαφέρον των δύο εταιρειών εκμετάλλευσης λεωφορείων.
(65)
Σύμφωνα με την πρόταση, η Arriva προσφερόταν να καταβάλει 100 DKK για το σύνολο των μετοχών της Combus. Η προσφορά βασιζόταν στην προϋπόθεση ότι το δανειακό κεφάλαιο 100 εκατ. DKK που είχε εισφέρει το Υπουργείο Μεταφορών το 1999 θα μετατρεπόταν σε μετοχικό κεφάλαιο και ότι θα γινόταν μία ακόμα εισφορά κεφαλαίου στην Combus ύψους 290 εκατ. DKK. Η προσφορά έθετε επίσης ως προϋπόθεση όλοι οι απαραίτητοι διακανονισμοί στα στοιχεία του ισολογισμού της εταιρείας που θα εντοπίζονταν στην επόμενη διαδικασία δέουσας επιμέλειας να καλυφθούν από την εισφορά κεφαλαίων. Η Arriva ανέφερε ορισμένα παραδείγματα για τους διακανονισμούς αυτούς, οι οποίοι ανέρχονταν ήδη σε περίπου 109 εκατ. DKK. Η Arriva έθεσε στη δανική κυβέρνηση ως προθεσμία για την επίτευξη συμφωνίας την 8η Νοεμβρίου 2000.
(66)
Μετά από εξέταση της πρότασης της Arriva από τους οικονομικούς συμβούλους, προέκυψε ότι η προσφορά προϋπόθετε την εισφορά νέων κεφαλαίων ύψους 399 εκατ. DKK στην Combus και ότι το Υπουργείο Μεταφορών θα έπρεπε επίσης να μετατρέψει το δάνειο μειωμένης εξασφάλισης ύψους 100 εκατ. DKK σε μετοχικό κεφάλαιο, το οποίο επομένως συνεπάγεται για το δημόσιο συνολική ζημία ύψους 499 εκατ. DKK. Επίσης, υπήρχε η ζημία στο υπόλοιπο μετοχικό κεφάλαιο της Combus, το οποίο υπολογιζόταν στα 38 εκατ. DKK στις 30 Σεπτεμβρίου 2000.
(67)
Το Υπουργείο Μεταφορών και το Υπουργείο Οικονομικών θεώρησαν την προσφορά της Arriva χαμηλή. Από την άλλη πλευρά, καμία άλλη προηγούμενη σοβαρή προσφορά δεν ήταν καλύτερη από της Arriva. Η Metroline είχε ζητήσει την ίδια αρνητική τιμή με την Arriva, δηλαδή περίπου 500 εκατ. DKK, και ο τρίτος ενδιαφερόμενος αγοραστής είχε υποβάλει μια χαλαρή και μη δεσμευτική προσφορά στην αρνητική τιμή των 350 εκατ. DKK περίπου.
(68)
Αποφασίστηκε, ως πρώτο βήμα, το Υπουργείο Μεταφορών να έρθει σε επαφή με την Arriva με σκοπό την αύξηση της τιμής που προσέφερε η εταιρεία για να εξαγοράσει την Combus. Ταυτόχρονα, το Υπουργείο εξέτασε διάφορα σενάρια για την εκκαθάριση/ανάπτυξη της Combus. Τα σενάρια δεν αποτελούσαν άμεση αξιολόγηση της εταιρείας, αλλά έναν υπολογισμό των αναγκών της εταιρείας σε ρευστότητα κάτω από διάφορες συνθήκες σε σχέση με την προσφορά της Arriva. Το αποτέλεσμα του υπολογισμού, το οποίο εγκρίθηκε από την Combus, καθώς και τους ελεγκτές και τους δικηγόρους της εταιρείας, παρουσιάζεται στον ακόλουθο πίνακα:
Πίνακας 5
Σενάρια εκκαθάρισης/ανάπτυξης της Combus
Σενάριο
Ρευστότητα στο τέλος της περιόδου σε εκατ. DKK
Σχολιασμός
Σταδιακή εκκαθάριση για 5 έτη
- 331
Αβέβαιο σενάριο
Συνέχιση με πιο νέες και καλύτερες συμβάσεις για 6 έτη
- 315
Πιο αβέβαιο σενάριο
Συνέχιση για 1 έτος χωρίς αναχρηματοδότηση των οφειλόμενων χρεών
71
Θα χρειάζονταν, μεταξύ άλλων, νέα τραπεζικά δάνεια ύψους 107 εκατ. DKK. Θα κέρδιζε χρόνο, αλλά πιθανώς μετά να μην υπήρχε καμία αλλαγή στις πωλήσεις.
Πτώχευση
- 649
Συνολικό έλλειμμα, μέρισμα 35-40 %. Οι δανειστές θα έχαναν 280-300 εκατ. DKK.
Προσφορά της Arriva
- 399
Πηγή: Υπουργείο Μεταφορών
(69)
Σύμφωνα με ένα εσωτερικό υπόμνημα, το υπουργείο θεώρησε ότι τα σενάρια έδειχναν ότι οι πιστωτές δεν είχαν τίποτα να κερδίσουν σε περίπτωση που η εταιρεία συνέχιζε, είτε με σκοπό τη σταδιακή εκκαθάρισή της είτε τη συνέχιση της λειτουργίας της, καθώς κανένα από τα σενάρια δεν ήταν σε μεγάλο βαθμό καλύτερο από την προσφορά της Arriva. Η αβεβαιότητα για το μέλλον πιθανώς θα έκανε τους πιστωτές να προτιμήσουν μια γρήγορη πώληση.
(70)
Επίσης, τα σενάρια έδειχναν, κατά τη γνώμη του υπουργείου, ότι η προσφορά της Arriva στηριζόταν πιθανώς στην οικονομική κατάσταση της Combus βραχυπρόθεσμα παρά σε μια πραγματική εκτίμηση της εταιρείας. Με λίγα λόγια, βάσει των παραπάνω, θα ήταν μάλλον δύσκολο να πειστεί η Arriva ότι σταδιακή εκκαθάριση ή συνέχιση της λειτουργίας της εταιρείας θα ήταν καλύτερη εναλλακτική για το υπουργείο.
(71)
Στο υπόμνημα αυτό, το υπουργείο τόνιζε επίσης ότι δεν θα μπορούσε να αποκλειστεί τελείως το γεγονός ότι μια σταδιακή εκκαθάριση, σε συνδυασμό με τη σταδιακή μεταβίβαση των συμβάσεων υπηρεσιών λεωφορείων σε μικρά, γεωγραφικά κατανεμημένα πακέτα, στις τοπικές εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων, θα μπορούσε να αποτελέσει μια σχετική εναλλακτική στα παραπάνω σενάρια. Αυτό το σενάριο δεν διερευνήθηκε, αλλά ήταν επίσης πολύ αβέβαιο καθώς, σύμφωνα με την Combus, θα υπήρχαν πιθανώς αρκετές ενδιαφερόμενες τοπικές εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων αλλά, στην καλύτερη περίπτωση, μόνο λίγες θα είχαν επαρκή οικονομική δύναμη να αναλάβουν ακόμα και μικρότερα τμήματα.
(72)
Το υπουργείο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, εάν η προσφορά της Arriva μπορούσε να μειωθεί στην αρνητική τιμή των 290 εκατ. DKK, θα ήταν σαφώς η καλύτερη εναλλακτική για τους πιστωτές.
(73)
Οι διαπραγματεύσεις αυτές κατέληξαν, στις 21 Νοεμβρίου 2000, στη συμφωνία για μια Δήλωση Προθέσεων σχετικά με την πώληση της Combus στην Arriva, η οποία υπεγράφη μεταξύ του Υπουργείου Μεταφορών της Δανίας, ενεργώντας ως πωλητής της Combus, της Arriva, ενεργώντας ως αγοραστής της Combus και των ιδιωτών εμπορικών πιστωτών της Combus.
(74)
Η εν λόγω δήλωση περιείχε τα ακόλουθα βασικά στοιχεία:
-
Το δημόσιο θα εισέπραττε 100 DKK για τη μεταβίβαση όλων των μετοχών στην Combus (100 %).
-
Το δημόσιο θα μετέτρεπε εκ των προτέρων το κεφάλαιο του δανείου μειωμένης εξασφάλισης ύψους 100 εκατ. DKK σε μετοχικό κεφάλαιο.
-
Η κεφαλαιουχική βάση της Combus θα ενισχυόταν με επιπλέον 240 εκατ. DKK, είτε με τη μορφή εισφοράς νέου μετοχικού κεφαλαίου είτε με τη διαγραφή/μετατροπή του τραπεζικού δανείου.
-
Το κράτος θα παρείχε επιπλέον περιορισμένες εγγυήσεις συνολικού ύψους 57,5 εκατ. DKK με τη μορφή i) εγγύησης για πιθανές περιβαλλοντικές δαπάνες 22,5 εκατ. DKK, η οποία θα αποδεσμευόταν εάν οι δαπάνες αυτές ξεπερνούσαν το ποσό των 10 εκατ. DKK που είχε ήδη διατεθεί στην εταιρεία για περιβαλλοντικές δαπάνες και ii) εγγύησης ύψους μέχρι 35 εκατ. DKK για οποιαδήποτε θέματα, συμπεριλαμβανομένης της διαμόρφωσης του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας ανάλογα με το υπόλοιπο που θα παρουσιαζόταν από τη διοίκηση στα τέλη Σεπτεμβρίου 2000 και τις περαιτέρω υποχρεώσεις.
-
Το κράτος θα παρείχε απεριόριστες εγγυήσεις στην Arriva σε σχέση με οποιεσδήποτε φορολογικές απαιτήσεις που θα μπορούσαν να προκύψουν από την περίοδο πριν από τη μεταβίβαση, για ζημίες λόγω οποιωνδήποτε απαιτήσεων από πρώην υπαλλήλους, για οποιεσδήποτε ζημίες που θα μπορούσαν να προκύψουν από την προηγούμενη πώληση της Combus International από την Combus και για οποιεσδήποτε οικονομικές ζημίες που θα μπορούσε η Arriva να αποδείξει ότι προέρχονται από την επικείμενη έκθεση λογιστικού ελέγχου.
-
Η μεταβίβαση θα ίσχυε από την 1η Ιανουαρίου 2001.
-
Η συμφωνία βασιζόταν στην προϋπόθεση ότι και οι δύο εταιρείες μεταφορών, καθώς και η Υπηρεσία Οδικής Ασφάλειας και Μεταφορών της Δανίας θα ενέκριναν τις συμβάσεις υπηρεσιών λεωφορείων της Combus που θα αναλάμβανε ο νέος ιδιοκτήτης, καθώς και στην έγκριση των αρχών ανταγωνισμού.
(75)
Η περαιτέρω διαδικασία, η οποία συμφωνήθηκε στη δήλωση προθέσεων, προέβλεπε ότι το Υπουργείο Μεταφορών και η Arriva - μετά από την προηγούμενη έγκριση της Επιτροπής Οικονομικών του Κοινοβουλίου της Δανίας και του συμβουλίου της Arriva - θα υπέγραφαν στη συνέχεια μια τελική συμφωνία σύμφωνα με τις παραπάνω κατευθύνσεις. Η σύναψη της συμφωνίας θα λάμβανε χώρα μόνο όταν θα είχαν συγκεντρωθεί όλες οι απαραίτητες εξωτερικές εγκρίσεις, αλλά το αργότερο έως την 1η Φεβρουαρίου 2001.
(76)
Σε επέκταση της δήλωσης προθέσεων, το Υπουργείο Μεταφορών διαπραγματεύτηκε με τους πιστωτές σχετικά με τη διανομή της εισφοράς των 240 εκατ. DKK. Τελικά, συμφωνήθηκε ότι η δανική κυβέρνηση θα εισέφερε νέο μετοχικό κεφάλαιο ύψους 140 εκατ. DKK και ότι οι πιστωτές είτε θα μετέτρεπαν τα χρέη σε μετοχικό κεφάλαιο ύψους ισοδύναμου με 100 εκατ. DKK είτε θα διέγραφαν το χρέος κατά το ποσό αυτό.
(77)
Στο υπόμνημα, η δανική κυβέρνηση δεσμεύτηκε να προσαρμόσει την τιμή πώλησης (με ανώτατο ποσό τα 35 εκατ. DKK), εφόσον ο ισολογισμός της εταιρείας στις 31 Δεκεμβρίου 2000 εμφάνιζε αποθεματικά κεφάλαια λιγότερα από 31,8 εκατ. DKK, όπως προσδοκούσε η διοίκηση όταν υπεγράφη η δήλωση προθέσεων μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών. Τα αποθεματικά κεφάλαια στις 31 Δεκεμβρίου 2000 διαμορφώθηκαν τελικά στα 10,3 εκατ. DKK. Ως εκ τούτου, η δανική κυβέρνηση ήταν υποχρεωμένη να καταβάλει το ποσό των 20,5 εκατ. DKK για να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της στο πλαίσιο αυτής της εγγύησης.
(78)
Η Arriva ανέλαβε τις υπόλοιπες υποχρεώσεις της Combus, η οποίες τότε ανέρχονταν σε 208 εκατ. DKK. Η Arriva εξόφλησε όλες αυτές τις υποχρεώσεις αμέσως μετά την εξαγορά της Combus και τις αντικατέστησε με ένα δάνειο που έλαβε από τη μητρική εταιρεία της, την Arriva plc.
(79)
Σε σύγκριση με την αρχική προσφορά της Arriva, η δανική κυβέρνηση είχε διαπραγματευτεί τις ακόλουθες σημαντικές αλλαγές:
-
Οι δανειστές της Combus είχαν συμφωνήσει να συμμετέχουν στη διαδικασία αναδιάρθρωσης, διαγράφοντας το χρέος τους (συνολικού ύψους 100 εκατ. DKK).
-
Η προϋπόθεση εισφοράς 290 εκατ. DKK μειώθηκε στα 240 εκατ. DKΚ.
-
Η συμφωνία περιείχε εγγυήσεις περιορισμένης κάλυψης για συνολικά 57,5 εκατ. DKK και ορισμένες απεριόριστες εγγυήσεις.
-
Η δανική κυβέρνηση εγγυήθηκε για την καθαρή αξία ενεργητικού της Combus στις 31 Δεκεμβρίου 2000, μετά από προσαρμογή για διαγραφές κ.λπ. στο πλαίσιο της συμφωνίας, συνολικού ύψους 31,8 εκατ. DKK.
-
Η Arriva συμφώνησε ότι τα αιτήματα προσαρμογών συνολικού ύψους 109 εκατ. DKK (που αναφέρονται στην πρόταση της 3ης Νοεμβρίου 2000) δεν ήταν πλέον σκόπιμα.
(80)
Εν κατακλείδι, το Υπουργείο Μεταφορών κέρδισε έτσι στις διαπραγματεύσεις για το περιεχόμενο της δήλωσης προθέσεων από την άποψη ότι μείωσε σημαντικά τις απαιτήσεις της Arriva ως προς την τιμή σε σχέση με την πρόταση της 3ης Νοεμβρίου 2000.
(81)
Σε ένα εμπιστευτικό νομοσχέδιο της 13ης Δεκεμβρίου 2000, το Υπουργείο Μεταφορών ζήτησε την έγκριση της Επιτροπής Οικονομικών για την πώληση από το δημόσιο του συνόλου των μετοχών της Combus. Η πλειοψηφία της Επιτροπής Οικονομικών ενέκρινε το εμπιστευτικό νομοσχέδιο την ίδια ημέρα.
(82)
Η «Συμφωνία Πώλησης Μετοχών» υπεγράφη στις 15 Ιανουαρίου 2001. Η Combus μεταβιβάστηκε στην Arriva στις 2 Απριλίου 2001, αφότου εκδόθηκε η αρχική απόφαση της Επιτροπής, με αναδρομική ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2001. Το «κλείσιμο» έλαβε χώρα στις 2 Απριλίου 2001 μεταξύ του Υπουργείου Μεταφορών και της Arriva.
(83)
Ένα προσχέδιο της συμφωνίας πώλησης μετοχών, που είχε σταλεί από τη δανική κυβέρνηση στην Επιτροπή στις 18 Δεκεμβρίου 2000, περιείχε μια ρήτρα, σύμφωνα με την οποία η δανική κυβέρνηση έπρεπε να εγγυηθεί στην Arriva για πιθανές απαιτήσεις από δημόσιους φορείς (π.χ. αρχές ανταγωνισμού και την Επιτροπή της ΕΕ). Η δανική κυβέρνηση ενημέρωσε την Επιτροπή, σε επιστολή της με ημερομηνία 23 Ιανουαρίου 2001, ότι η ρήτρα αυτή δεν είχε συμπεριληφθεί στην τελική συμφωνία πώλησης μετοχών. Ο λόγος αυτής της αλλαγής ήταν ότι «η δανική κυβέρνηση επέλεξε να ζητήσει έγκριση από τις αρμόδιες αρχές πριν από το κλείσιμο».
(84)
Η διαδικασία της πώλησης επίσης προβλεπόταν σε ειδική έκθεση του Γραφείου του Γενικού Ελεγκτή της Δανίας (21).
(85)
Ο επίλογος (σελίδα 60) της έκθεσης αναφέρει τα εξής:
«Η έρευνα του Γραφείου του Γενικού Ελεγκτή της Δανίας έδειξε ότι η προσφορά της Arriva ήταν χαμηλή, αλλά ότι καμία σοβαρή προσφορά δεν ήταν καλύτερη.
Το Γραφείο του Γενικού Ελεγκτή της Δανίας διαπίστωσε ότι οι έρευνες του Υπουργείου Μεταφορών έδειξαν ότι η πώληση του συνόλου των μετοχών της Combus είναι προτιμότερη από τη σταδιακή διάλυση της εταιρείας ή τη θέση της υπό αναγκαστική διαχείριση.
Το Γραφείο του Γενικού Ελεγκτή της Δανίας διαπίστωσε ότι οι εκτιμήσεις του Υπουργείου Μεταφορών, κατά την προετοιμασία και τη διεξαγωγή της πώλησης των μετοχών, ήταν καλά τεκμηριωμένες. Το Υπουργείο Μεταφορών κατάφερε, με διαπραγματεύσεις, να μειώσει την τιμή της Arriva για την εξαγορά των μετοχών και κατάφερε επίσης, με διαπραγματεύσεις, να συμπεριλάβει τους δανειστές της εταιρείας στη συμφωνία για τις μετοχές. Βάσει των εκτιμήσεων και των διαθέσιμων στοιχείων, το Γραφείο του Γενικού Ελεγκτή της Δανίας καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η συμφωνία πρέπει να θεωρηθεί ικανοποιητική. Ήταν επομένως απαραίτητο το δημόσιο να εισφέρει 140 εκατ. DKK στην Combus και να παράσχει εγγυήσεις περίπου 58 εκατ. DKK για την εταιρεία στο πλαίσιο της συμφωνίας πώλησης.»
(86)
Στην αιτιολογική σκέψη 66 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσο η τιμή πώλησης της Combus στην Arriva ήταν η αγοραία τιμή. Οι αμφιβολίες αυτές βασίζονταν ιδίως στην παρατήρηση ότι σύμφωνα με το δανικό τύπο, η πώληση του 50 % της Combus στην Connex, η οποία πραγματοποιήθηκε την 1η Μαΐου 2001, λιγότερο από έναν μήνα μετά από την υπογραφή της συμφωνίας πώλησης μεταξύ της δανικής κυβέρνησης και της Arriva, πραγματοποιήθηκε με τιμή πώλησης 223 εκατ. DKK.
(87)
Η δανική κυβέρνηση και η Arriva διαβίβασαν πρόσθετες πληροφορίες για το θέμα αυτό στην Επιτροπή.
(88)
Η διαδικασία διαπραγματεύσεων μεταξύ της Arriva και της Connex άρχισε το 2000. Η Arriva και η Connex συμφώνησαν ένα «Μνημόνιο Συνεργασίας» σε ευρωπαϊκό επίπεδο διοίκησης στις 10 Οκτωβρίου 2000, το οποίο καθόριζε τις αρχές συνεργασίας μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών από την προετοιμασία έως την εξαγορά της Combus. Η αρχική ιδέα ήταν και οι δύο εταιρείες να υποβάλουν κοινή προσφορά.
(89)
Πριν από τη σύνταξη της εν λόγω δήλωσης προθέσεων, η Connex, όπως και η Arriva, είχε συμμετάσχει στη διαδικασία διαλογής υπό τον έλεγχο της Alfred Berg, αλλά η εταιρεία επέλεξε να μη συνεχίσει μόνη της. Σύμφωνα με το «Μνημόνιο Συνεργασίας», και τα δύο συμβαλλόμενα μέρη θα είχαν πρόσβαση στην αίθουσα δεδομένων προκειμένου να αξιολογήσουν την αξία της εταιρείας και τους κινδύνους που συνδέονταν με την αγορά.
(90)
Η Arriva και η Connex αντάλλαξαν εμπειρίες από την αίθουσα δεδομένων και κατέστη σαφές ότι υπήρχαν μεγάλες διαφορές στις προσδοκίες των δύο εταιρειών και στην αξιολόγησή τους για την Combus. Έτσι, η Arriva εκτιμούσε ότι η εταιρεία είχε αρνητική αξία ύψους περίπου 300 εκατ. DKK και η Connex εκτιμούσε ότι η Combus είχε αρνητική αξία ύψους περίπου 700-1 000 εκατ. DKK.
(91)
Καθώς τα συμβαλλόμενα μέρη διαφώνησαν πλήρως για τους κινδύνους που συνδέονταν με την αγορά, οι διαπραγματεύσεις σχετικά με τη διάσπαση της εταιρείας απέτυχαν και η Arriva συνέχισε μόνη της τις διαπραγματεύσεις με το δανικό δημόσιο. Όπως περιγράφηκε παραπάνω, οι διαπραγματεύσεις αυτές οδήγησαν τελικά στην επιτυχή πώληση της Combus στην Arriva τον Μάιο του 2001.
(92)
Στα τέλη Δεκεμβρίου 2000, οι διαπραγματεύσεις μεταξύ Arriva και Connex ξανάρχισαν, αυτή τη φορά με σκοπό την πώληση ορισμένων στοιχείων ενεργητικού (συμβάσεις και λεωφορεία) της Combus στην Connex. Στην Connex παρασχέθηκε πλήρη πρόσβαση στα στοιχεία του νομικού ελέγχου που είχαν συγκεντρωθεί και η Arriva ενημέρωσε την Connex για τις λεπτομέρειες μιας έκθεσης επιχειρησιακής σκοπιμότητας (business case) που καταρτίστηκε από την Arriva. Στο πλαίσιο αυτό, τα συμβαλλόμενα μέρη προέβησαν στη σύναψη μιας συμφωνίας, «Head of Terms», η οποία υπεγράφη στις 21 Φεβρουαρίου 2001 με συμφωνηθείσα τιμή τα 230 εκατ. DKK. Η τιμή αυτή αντιστοιχούσε στη λογιστική αξία των εμπλεκόμενων στοιχείων ενεργητικού (λεωφορεία, υποδομή και υπάρχουσες ζημιογόνες δημόσιες συμβάσεις έργων, και ιδιαίτερα στην περιφέρεια της Κοπεγχάγης).
(93)
Μετά από περαιτέρω διαπραγματεύσεις, οι οποίες αφορούσαν ειδικότερα μια λεπτομερή ανάλυση των ταμειακών ροών, η τελική τιμή της συμφωνίας πώλησης που υπεγράφη στις 30 Απριλίου 2001 ήταν 113,9 εκατ. DKK. Η προς τα κάτω προσαρμογή της τιμής πώλησης οφείλεται στο γεγονός ότι η ανάλυση των ταμειακών ροών έδειξε ότι οι ζημίες από τις τρέχουσες δημόσιες συμβάσεις έργων ήταν πολύ μεγαλύτερες από τις αρχικά προβλεπόμενες. Κατά συνέπεια, η Arriva έπρεπε να χρησιμοποιήσει πλήρως τις προβλέψεις που είχαν γίνει στους λογαριασμούς της Combus για τις ζημιογόνες δημόσιες συμβάσεις έργων.
(94)
Σε απάντηση στο σημείο 118 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, όπου η Επιτροπή αναρωτιέται εάν η Arriva θα μπορούσε να πουλήσει τις συμβάσεις, ενώ υπήρχαν νομικές ρήτρες που εμπόδιζαν την καταγγελία των συμβάσεων, η δανική κυβέρνηση εξηγεί ότι η πώληση των συμβάσεων συνεπάγεται άμεση αλλαγή του προμηθευτή, το οποίο προϋποθέτει τη συγκατάθεση του παραλήπτη (δήμοι και επαρχίες) και συνεπάγεται επίσης ότι η εκμετάλλευση των λεωφορείων θα διατηρηθεί στην καθορισθείσα τιμή και στους όρους που είχαν συμφωνηθεί προηγουμένως. Στην περίπτωση μεταβίβασης των συμβάσεων από την Arriva στην Connex, οι εμπλεκόμενοι δήμοι και επαρχίες έδωσαν τη συγκατάθεσή τους.
2.1.3. ΤΑ ΑΝΑΔΙΑΡΘΡΩΤΙΚΆ ΜΈΤΡΑ ΤΟΥ 1999 ΚΑΙ ΤΟΥ 2001
(95)
Οι εισφορές κεφαλαίου του 1999 και του 2001 έχουν συνοδευθεί από αναδιαρθρωτικά μέτρα. Τα μέτρα αυτά περιγράφονται λεπτομερώς στις ακόλουθες ενότητες.
(96)
Οι δανικές αρχές υπέβαλαν στην Επιτροπή, τον Απρίλιο 2007, τέσσερις ξεχωριστές σημειώσεις. Τρεις από τις σημειώσεις, της 26ης Απριλίου 1999 της 15ης Μαΐου 1999 και τις 18ης Μαΐου 1999, είχαν συνταχθεί από την Kromann and Münter, και η άλλη, της 18ης Μαΐου 1999, από την KPMG. Οι δανικές αρχές θεώρησαν ότι η σημείωση της KPMG αποτελεί το επιχειρησιακό σχέδιο αναδιάρθρωσης για την εισφορά κεφαλαίου του 1999 και οι τρεις σημειώσεις της Kromann and Münter αποτελούν το οικονομικό σχέδιο αναδιάρθρωσης.
(97)
Η KPMG, μία από τις λογιστικές εταιρείες της Combus, είχε προβεί στην αξιολόγηση της αποδοτικότητας επιλεγμένων συμβάσεων λεωφορείων τον Μάιο του 1999. Σε ένα υπόμνημα της 18ης Μαΐου 1999, με τίτλο «Αποδοτικότητα των επιλεγμένων συμβάσεων υπηρεσιών μεταφορών στην περίοδο 1999/2001», διαβίβασε τα αποτελέσματά της.
(98)
Η αξιολόγηση αφορούσε τους επιχειρησιακούς προϋπολογισμούς της Combus για τα έτη 1999-2001, όπως είχαν εγκριθεί από το συμβούλιο της Combus τον Νοέμβριο 1998 και είχαν διορθωθεί με μια εκτίμηση προϋπολογισμού που είχε καταρτιστεί από τη διοίκηση τον Απρίλιο 1999. Οι λογιστές δήλωναν στο υπόμνημα ότι η εργασία που είχε εκπονηθεί δεν αποτελούσε αξιολόγηση του προϋπολογισμού. Σύμφωνα με το υπόμνημα, αυτό σήμαινε ότι οι λογιστές δεν είχαν αξιολογήσει εάν οι προϋπολογισμοί στο σύνολό τους περιείχαν όλες τις πληροφορίες που ήταν απαραίτητες για μια ανεξάρτητη αξιολόγηση της προσδοκώμενης ανάπτυξης της Combus, ούτε είχαν αξιολογήσει εάν οι προϋπολογισμοί απεικόνιζαν την πιθανότατη ανάπτυξη.
(99)
Στο υπόμνημά τους, οι λογιστές δήλωναν ότι η κερδοφορία δεν μπορούσε να αξιολογηθεί τόσο ανά σύμβαση, όσο ανά περιφέρεια λεωφορείων. Μια αξιολόγηση της αποδοτικότητας ενός τομέα λειτουργίας λεωφορείων αποτελούσε, ταυτόχρονα, μια έμμεση αξιολόγηση των συμβάσεων υπηρεσιών λεωφορείων που συνδέονταν με την περιφέρεια λεωφορείων. Οι λογιστές αξιολόγησαν τους επιχειρησιακούς προϋπολογισμούς για 5 περιφέρειες λεωφορείων.
(100)
Η περίληψη της αξιολόγησής τους παρουσιάζεται στον πίνακα 6.
Πίνακας 6
Συσσωρευμένοι προϋπολογισμοί για την περίοδο 1999-2001
(σε εκατ. DKK)
Καθαρός κύκλος εργασιών
Αποτέλεσμα πριν από τον συμψηφισμό των προβλέψεων
Προβλέψεις 1998
Αποτέλεσμα προ φόρων
Περιφέρεια λεωφορείων Κοπεγχάγης
927,1
-90,0
60,0 (22)
-30,0
Περιφέρεια λεωφορείων Sjælland
230,4
4,8
4,8
Περιφέρεια λεωφορείων Århus
353,3
19,8
19,8
Περιφέρεια λεωφορείων Vejle
351,0
0,5
0,5
Περιφέρεια λεωφορείων Fyn
371,6
4,7
4,7
Σύνολο επιλεγμένων περιφερειών λεωφορείων
2 233,4
-60,2
-0,2
Άλλες περιφέρειες λεωφορείων συνολικά
725,2
34,4
34,4
Γενικά έξοδα
-77,4
-77,4
Περιφέρειες λεωφορείων + γενικά έξοδα συνολικά
2 958,6
- 103,2
60
43,2
Εξορθολογισμός και εκσυγχρονισμός
105,9
105,9
Προβλεπόμενο μεταγενέστερο αποτέλεσμα
2 958,6
2,7
60
62,7
Πηγή: Υπόμνημα για την αποδοτικότητα επιλεγμένων συμβάσεων υπηρεσιών λεωφορείων στην περίοδο 1999-2001
(101)
Ο πίνακας δείχνει ότι το συμβούλιο της Combus περίμενε το συνολικό αποτέλεσμα για την περίοδο 1999-2001 να είναι κέρδη 62,7 εκατ. DKK.
(102)
Όπως φαίνεται στον πίνακα, οι επιχειρησιακοί προϋπολογισμοί για τις περιφέρειες λεωφορείων και για τα γενικά έξοδα εμφανίζουν συνολικό έλλειμμα 103,2 εκατ. DKK. Η διοίκηση εκτιμούσε, τον Απρίλιο 1999, στα πλαίσιο των εφαρμοζόμενων ή προγραμματισμένων μέτρων εκσυγχρονισμού και εξορθολογισμού, ότι μπορούσαν να εξοικονομηθούν περίπου 105,9 DKK μεταξύ 1999 και 2001. Αυτά τα μέτρα εξοικονόμησης πόρων ήταν τα εξής:
-
Αποταμιεύσεις που αφορούν δημόσιους υπαλλήλους λόγω της αλλαγής καθεστώτος από συμβάσεις δημόσιων υπαλλήλων σε κανονικές συμβάσεις εργασίας
-
Μειωμένο επίδομα ασθενείας
-
Βελτιωμένη υλικοτεχνική υποστήριξη μεταξύ δημόσιων υπαλλήλων
-
Βελτιωμένος προγραμματισμός καθηκόντων
-
Μειώσεις του διοικητικού προσωπικού
-
Μειώσεις των εξόδων συντήρησης
-
Μειώσεις των εξόδων αγορών
-
Αναδιάρθρωση των κεντρικών γραφείων.
(103)
Η εκτιμώμενες αποταμιεύσεις δεν χωρίστηκαν σε περιφέρειες λεωφορείων αλλά, σύμφωνα με το υπόμνημα, το συμβούλιο θεώρησε ότι ένα πολύ σημαντικό μέρος των αποταμιεύσεων μπορούσε να γίνει στην περιφέρεια λεωφορείων της Κοπεγχάγης.
(104)
Οι τρεις σημειώσεις της Kromann and Münter αναφέρουν ότι το δικηγορικό γραφείο και οι λογιστές είχαν εξετάσει την αποδοτικότητα ενός αντιπροσωπευτικού δείγματος των συμβάσεων της εταιρείας με σκοπό την αξιολόγηση της δραστηριότητας της εταιρείας και ότι μετά από την εξέταση, κρίθηκε απαραίτητο να δημιουργηθεί μια επιπλέον πρόβλεψη περίπου 65 εκατ. DKK με σκοπό να καλυφθούν οι ζημιογόνες συμβάσεις για το υπόλοιπο της διάρκειάς τους. Το μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας ανήλθε έτσι σε 47 εκατ. DKK. Ήταν επομένως προφανές ότι η εταιρεία δεν μπορούσε να εκπληρώσει τους όρους των δανειακών της συμβάσεων και ότι οι ετήσιοι λογαριασμοί δεν μπορούσαν να παρουσιαστούν χωρίς επιφυλάξεις από τους λογιστές ως προς την αρχή της συνεχιζόμενης δραστηριότητας, εκτός εάν η κατάσταση άλλαζε σημαντικά.
(105)
Κατά την άποψη του συμβούλου, μια ανασυγκρότηση της εταιρείας θα απαιτούσε εισφορά κεφαλαίου της τάξης των 300 εκατ. DKK. Η αιτιολόγηση του ποσού αυτού είχε ως εξής:
-
Η απαίτηση διατήρησης της ακεραιότητας στα διάφορα τραπεζικά δάνεια θα είχε αυξηθεί από 10 % έως 20 % στις 31 Δεκεμβρίου 1999, καθιστώντας απαραίτητη μια αύξηση του κεφαλαίου (23),
-
Μια αύξηση κεφαλαίου κατά το ποσό αυτό θα δημιουργούσε καλή σχέση ιδίων προς ξένα κεφάλαια.
(106)
Μια εισφορά κεφαλαίου κατά το αναφερόμενο ποσό, κατά την άποψη του συμβούλου, θα καθιστούσε δυνατή την αντιμετώπιση της οικονομικής κατάστασης της εταιρείας.
(107)
Παράλληλα με την προετοιμασία της πώλησης της Combus στην Arriva, η δανική κυβέρνηση είχε ζητήσει από την Arriva να συντάξει ένα επιχειρηματικό σχέδιο και ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης για την Combus. Τον Ιανουάριο 2001, η δανική κυβέρνηση υπέβαλε αυτό το σχέδιο αναδιάρθρωσης στην Επιτροπή. Η υποβολή του πραγματοποιήθηκε σε δύο στάδια, στις 8 και στις 23 Ιανουαρίου 2001. Οι υποβολές αυτές αποτέλεσαν μέρος της εν εξελίξει υπόθεσης NN 127/00, η οποία οδήγησε τελικά στην αρχική απόφαση της Επιτροπής.
(108)
Το εν λόγω σχέδιο αναδιάρθρωσης αποτελείται από τα ακόλουθα στοιχεία:
-
μια μελέτη αγοράς,
-
μια λεπτομερή περιγραφή όλων των συνθηκών που οδήγησαν στις σοβαρές οικονομικές δυσκολίες της Combus,
-
μια λεπτομερή περιγραφή όλων των αλλαγών που έχουν προγραμματιστεί προκειμένου να διασφαλισθεί ότι η εταιρεία, από μόνη της, θα είναι σε θέση να καλύψει όλα τα έξοδά της, μεταξύ άλλων, τις δόσεις και τις χρηματοπιστωτικές δαπάνες, και να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό αφού ολοκληρωθεί η διαδικασία αναδιάρθρωσης,
-
μια λεπτομερή περιγραφή της χρηματοδότησης της αναδιάρθρωσης.
(109)
Η μελέτη αγοράς αναφέρει ότι η δανική αγορά λεωφορείων σταθεροποιήθηκε μετά από την κατάργηση των ρυθμίσεων που άρχισε από το 1990.
(110)
Οι τιμές για την παροχή υπηρεσιών μεταφορών με λεωφορεία έπεφταν συνεχώς μεταξύ 1990 και 1997. Αυτή η εξέλιξη οφείλεται πιθανότατα στο άνοιγμα της αγοράς που άρχισε στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Οι χαμηλότερες τιμές φαίνεται ότι σημειώθηκαν το 1997. Έκτοτε, οι τιμές ανέκαμψαν και παρουσίασαν μια μικρή, αλλά συστηματική αύξηση.
(111)
Ηγέτες σε ολόκληρη την αγορά της Δανίας για τις δημόσιες μεταφορές με λεωφορεία, το 1999, ήταν τέσσερις μεγάλες επιχειρήσεις. Οι τέσσερις αυτές επιχειρήσεις διατηρούσαν, από κοινού, τα δύο τρίτα των συμβάσεων (24).
(112)
Σύμφωνα με μια έκθεση της Αρχής Ανταγωνισμού της Δανίας από το 2000, στην οποία αναφέρεται η μελέτη αγοράς, η αγορά λεωφορείων της Δανίας δεν θα μπορούσε να χαρακτηριστεί από υπερπροσφορά. Λόγω του ότι οι περιφερειακές και τοπικές αρχές επιχορηγούν τα δρομολόγια λεωφορείων σε ποσοστό άνω του 50 %, μια εταιρεία μεταφορών με λεωφορεία θα δεχθεί να παρέχει μια λεωφορειακή γραμμή μόνο εάν κερδίσει έναν διαγωνισμό. Ως εκ τούτου, μια επιχείρηση συνάπτει σύμβαση μόνο για τον αριθμό των λεωφορείων και των οδηγών που χρειάζονται για να εκτελεστεί το δρομολόγιο, μόλις κερδίσει μια δημόσια σύμβαση υπηρεσιών μέσω διαγωνισμού.
(113)
Η έκθεση της Αρχής Ανταγωνισμού της Δανίας καταλήγει επίσης στο συμπέρασμα ότι τα εμπόδια εισόδου είναι περιορισμένα. Αυτό οφείλεται σε δύο παράγοντες:
-
Πρώτον, όλες οι δημόσιες συμβάσεις υπηρεσιών προκηρύσσονται σε διαγωνισμό κάθε πέντε χρόνια. Συνεπώς, κάθε χρόνο περίπου το 20 % της αγοράς μπορεί να διεκδικηθεί από νεοεισερχόμενες στην αγορά επιχειρήσεις.
-
Δεύτερον, τόσο τα λεωφορεία όσο και οι εργαζόμενοι δεν έχουν υπερβολικά μεγάλο κόστος και βρίσκονται εύκολα στη δανική αγορά.
(114)
Επομένως, η Αρχή Ανταγωνισμού της Δανίας καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αγορά χαρακτηρίζεται από την αγοραστική δύναμη, συμπέρασμα το οποίο φαίνεται και στην εξέλιξη των τιμών μετά από την κατάργηση των ρυθμίσεων στην αγορά λεωφορείων της Δανίας.
(115)
Η λεπτομερής περιγραφή όλων των συνθηκών που οδήγησαν στα σοβαρά οικονομικά προβλήματα της Combus δείχνει ότι αυτά οφείλονταν στην επιθετική επεκτατική πολιτική της Combus στη δανική αγορά λεωφορείων, και ιδιαίτερα στην περιφέρεια της Κοπεγχάγης. Η Combus κέρδισε συμβάσεις σε υπερβολικά χαμηλές τιμές, γεγονός το οποίο δημιούργησε οικονομικά προβλήματα. Ως συνέπεια της επεκτατικής πολιτικής, η Combus κατέληξε να εκμεταλλεύεται πολλές ζημιογόνες γραμμές λεωφορείων (25).
(116)
Η πρόταση της 8ης Ιανουαρίου 2001 αναφέρει, μεταξύ άλλων, τα μέτρα που θα λάμβανε η Arriva και τον τρόπο που θα συνεισέφερε στο πλαίσιο αγοράς της Combus.
(117)
Όσον αφορά τη λεπτομερή περιγραφή των προγραμματισμένων αλλαγών, το σχέδιο αναδιάρθρωσης περιγράφει 6 μέτρα μείωσης του κόστους που επρόκειτο να λάβει η Arriva μετά από την εξαγορά της Combus από την Arriva. Το σχέδιο αναδιάρθρωσης προβλέπει επίσης αύξηση των εξόδων συντήρησης και καυσίμων, καθώς και ορισμένα έκτακτα έξοδα σε σχέση με την αναδιάρθρωση της Combus.
(118)
Όσον αφορά τις περιγραφόμενες αλλαγές, τα έξοδα είχαν χωριστεί σε λειτουργικά, χρηματοπιστωτικά και έκτακτα έξοδα σε σχέση με την αναδιάρθρωση της Combus.
(119)
Ο πίνακας 7 παρέχει μια σύντομη επισκόπηση των αυξήσεων και των μειώσεων σε σχέση με τα λειτουργικά έξοδα.
Πίνακας 7
Αυξήσεις και μειώσεις σε σχέση με τα προβλεπόμενα λειτουργικά έξοδα (σε DKK ετησίως)
Εκατομμύρια DKK
Αυξήσεις εξόδων
Αύξηση των εξόδων συντήρησης
-28,0
Αύξηση των τιμών των καυσίμων
-3,0
-31,0
Μειώσεις εξόδων
Μείωση των επιδομάτων ασθενείας
3,5
Μείωση των εξόδων επισκευών
7,0
Μείωση των ασφαλιστικών εξόδων
2,0
Κλείσιμο και πώληση επιχειρησιακών εγκαταστάσεων
3,0
Συγχώνευση κεντρικών γραφείων
39,0
+54,5
Ετήσια καθαρή επίπτωση
+23,5
Πηγή: Arriva
(120)
Όπως φαίνεται στον πίνακα 7, τα γενικά λειτουργικά έξοδα θα μειωθούν με μειώσεις στις ημέρες ασθενείας του προσωπικού, τα έξοδα επισκευών των λεωφορείων, τα ασφαλιστικά έξοδα, τα διοικητικά έξοδα και τις πωλήσεις περιττών υποδομών.
(121)
Όσον αφορά τις ημέρες ασθενείας του προσωπικού, το σχέδιο αναδιάρθρωσης επιβεβαιώνει ότι οι εργαζόμενοι της Combus αρρωσταίνουν συχνότερα από τους εργαζόμενους της Arriva. Η Arriva σκοπεύει να εφαρμόσει τις δικές της μεθόδους για την παρακολούθηση των εργαζομένων με πολλές απουσίες λόγω ασθενείας. Με αυτόν τον τρόπο, προσδοκά να μειώσει το κόστος έως και κατά 3,5 εκατ. DKK.
(122)
Όσον αφορά τη μείωση των εξόδων για επισκευές λεωφορείων και ασφάλειες, η Arriva σκοπεύει να εφαρμόσει τις δικές της μεθόδους και τα δικά της ασφαλιστήρια προκειμένου να περικόψει τα έξοδα της Combus στους τομείς αυτούς. Έτσι, η Arriva προσδοκά να μειώσει τα έξοδα για ασφάλειες εργαζομένων μέχρι το ποσό των 2 εκατ. DKK και για ασφάλειες οχημάτων μέχρι το ποσό των 7 εκατ. DKK.
(123)
Όσον αφορά τη μείωση των διοικητικών εξόδων, η Arriva αναμένει ότι η συγχώνευση των κεντρικών γραφείων της εταιρείας θα επιφέρει περικοπή εξόδων ύψους 39 εκατ. DKK από το 2002.
(124)
Τέλος, η Arriva σκοπεύει να πουλήσει τέσσερις αποθήκες που θα είναι περιττές μετά από τη συγχώνευση. Με αυτόν τον τρόπο, αναμένει να περιορίσει τα έξοδα κατά 3 εκατ. DKK ετησίως. Συνολικά, οι περικοπές εξόδων που προβλέπει η Arriva θα ανέλθουν σε 54,5 εκατ. DKK ετησίως.
(125)
Η Arriva, ωστόσο, προβλέπει αύξηση των εξόδων συντήρησης. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρείχε, η Combus είχε έξοδα συντήρησης ύψους 70 000 DKK ανά λεωφορείο το 2000. Η Arriva αναμένει αύξηση έως 120 000 DKK ανά αστικό λεωφορείο και 80 000 DKK ανά περιφερειακό λεωφορείο, γεγονός που σημαίνει αύξηση των εξόδων συντήρησης ύψους 28 εκατ. DKK. Επιπλέον, η Arriva προβλέπει αύξηση των εξόδων καυσίμων σε 3 εκατ. DKK ετησίως.
(126)
Όσον αφορά την αναμενόμενη μείωση των χρηματοπιστωτικών εξόδων, η Arriva υποχρεούται βάσει σύμβασης να αποπληρώσει το συνολικό ανεξόφλητο χρέος της Combus στους ιδιώτες δανειστές της.
(127)
Στην περίπτωση αυτή, η συμφωνία πώλησης προβλέπει ότι το δανικό δημόσιο και οι ιδιώτες εμπορικοί δανειστές της Combus θα διαγράψουν μερικώς το χρέος της Combus πριν από την πώληση στην Arriva, αφήνοντας την επιχείρηση με χρέος ύψους 208 εκατ. DKK. Η Arriva έπειτα, μετά την εξαγορά, θα πρέπει να πληρώσει άμεσα το εν λόγω ανεξόφλητο χρέος.
(128)
Το σχέδιο αναδιάρθρωσης προβλέπει ότι η Arriva θα αντικαταστήσει το χρέος από τους ιδιώτες δανειστές με ένα δάνειο εντός του ομίλου. Οι ετήσιες πληρωμές για τόκους για το δάνειο αυτό ανέρχονται σε 13,5 εκατ. DKK.
(129)
Όσον αφορά τα έκτακτα έξοδα σε σχέση με την αναδιάρθρωση της Combus, η Arriva εκτιμά ότι θα ανέλθουν σε 35,6 εκατ. DKK για την περίοδο 2001/2002. Περίπου 15 εκατ. DKK αφορούν τις απαιτούμενες απολύσεις προκειμένου να μειωθούν τα γενικά έξοδα (26). Το υπόλοιπο ποσό αφορά την ενοποίηση των αντίστοιχων συστημάτων πληροφορικής της εταιρείας (5 εκατ. DKK), την αγορά νέων στολών για τους οδηγούς λεωφορείων (7,2 εκατ. DKK), τα νομικά και οικονομικά έξοδα σε σχέση με τη συγχώνευση και την αναδιάρθρωση (7 εκατ. DKK) και, τέλος, διάφορα άλλα μικρά έξοδα (2,5 εκατ. DKK).
(130)
Η Arriva σκοπεύει επίσης να περικόψει τα έξοδα με τη διαδοχική λύση όλων των ζημιογόνων συμβάσεων της Combus. Επιπλέον, η Arriva προτείνει τη δημιουργία αποθεματικών σε σχέση με τη λήξη των συμβάσεων στην Κοπεγχάγη και το Άαλμποργκ, λόγω του κινδύνου ότι αυτά τα αστικά λεωφορεία δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε άλλα δρομολόγια, είτε επειδή είναι παλιάς τεχνολογίας (όσον αφορά την Κοπεγχάγη, το αποθεματικό θα ανέλθει σε 45 εκατ. DKK) είτε πολύ ιδιαίτερα για να χρησιμοποιηθούν σε άλλη πόλη (όσον αφορά το Άαλμποργκ, το αποθεματικό θα ανέλθει σε 18 εκατ. DKK).
(131)
Το σχέδιο αναδιάρθρωσης προβλέπει ότι η Combus θα καταστεί οικονομικά βιώσιμη από το 2006, χάρη στα μέτρα που θα λάβει η Arriva. Ο πίνακας 8 παρουσιάζει τις προβλέψεις για τον κύκλο εργασιών και τα κέρδη/ζημίες της Combus για την περίοδο 2000 ως 2007.
Πίνακας 8
Προβλέψεις για τον κύκλο εργασιών και τα κέρδη/ζημίες για την περίοδο 2000-2007
(σε εκατ. DKK)
Έτος
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Κύκλος εργασιών
1 089
1 055
934
824
696
440
206
60
Κέρδος/Ζημία
- 118
-66
-59
-53
-43
-21
+6
+2
(132)
Η χρηματοδότηση των εξόδων αναδιάρθρωσης επιτυγχάνεται μέσω:
-
της ενίσχυσης για αναδιάρθρωση που χορηγείται από τη δανική κυβέρνηση,
-
της αναδιάρθρωσης του χρέους της Combus και
-
της ίδιας της συνεισφοράς της Combus και της Arriva.
(133)
Οι λεπτομέρειες της συνεισφοράς της δανικής κυβέρνησης επεξηγούνται στην περιγραφή της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης παραπάνω. Στην επόμενη ενότητα, παρέχεται ένας πίνακας που συνοψίζει τις συνεισφορές.
(134)
Η συνεισφορά των ιδιωτών πιστωτών της Combus συνίστατο σε διαγραφή χρεών ύψους 100 εκατ. DKK.
(135)
Η συνεισφορά της Combus και της Arriva συνίστατο στα ακόλουθα στοιχεία:
Arriva
-
Εξόφληση των υπόλοιπων δανείων αμέσως μετά από την αγορά
-
Άμεση εισφορά στις δαπάνες αναδιάρθρωσης ύψους 33,6 εκατ. DKΚ
-
Πώληση, στην τιμή των 113,9 εκατ. DKK, του 50 % της Combus στην Connex από την Arriva
-
Τιμή πώλησης 100 DKK.
Combus
-
Οι αποταμιεύσεις που προβλέπονταν στο σχέδιο αναδιάρθρωσης, όπως εξηγούνται παραπάνω.
2.1.4. ΠΕΡΊΛΗΨΗ ΤΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΉΣ ΕΝΊΣΧΥΣΗΣ ΤΟΥ ΔΑΝΙΚΟΎ ΔΗΜΌΣΙΟΥ ΣΤΗΝ COMBUS
(136)
Στον πίνακα 11 της αρχικής απόφασης και στην αιτιολογική σκέψη 68 και τον πίνακα 8 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή συνοψίζει την ενίσχυση αναδιάρθρωσης που καταβλήθηκε στην Combus από το δανικό δημόσιο. Υπάρχει μια εμφανής διαφορά μεταξύ των αριθμών, η οποία εξηγείται από το γεγονός ότι ο πίνακας 7 στην αρχική απόφαση εκφράζει τα ποσά σε τιμές 2001 με καθαρή πραγματική αξία, ενώ ο πίνακας 8 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας εκφράζει τα ποσά σε πραγματικές συνθήκες.
(137)
Η δανική κυβέρνηση, στις παρατηρήσεις της, επέστησε την προσοχή της Επιτροπής στο γεγονός ότι τα 100 εκατ. DKK που εμφανίζονται δύο φορές στον πίνακα 8 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας είναι παραπλανητικά καθώς η Combus είχε λάβει το ποσό αυτό μόνο μια φορά (27). Η Επιτροπή, λαμβάνοντας υπόψη την παρατήρηση αυτή της δανικής κυβέρνησης, προσάρμοσε τον πίνακα, όπως παρουσιάζεται στον πίνακα 9 ακολούθως.
Πίνακας 9
Διορθωμένη περίληψη της οικονομικής ενίσχυσης του δανικού δημόσιου στην Combus, σε πραγματικές συνθήκες
Τύπος ενίσχυσης
Έτος
Ποσό
(σε εκατ. DKK)
Πρόβλεψη στον ισολογισμό ενάρξεως χρήσεως για δημόσιους υπαλλήλους (η πληρωμή αυτή εγκρίθηκε από το τμήμα της αρχικής απόφασης που επικύρωσε το Πρωτοδικείο)
1995
140
Εφάπαξ πληρωμή στους δημόσιους υπαλλήλους για αλλαγή καθεστώτος (η πληρωμή αυτή εγκρίθηκε από το τμήμα της αρχικής απόφασης που επικύρωσε το Πρωτοδικείο)
1999
100
Αύξηση κεφαλαίου
1999
200
Δάνειο μειωμένης εξασφάλισης
(Το δάνειο αυτό διεγράφη το 2001)
1999
100
Αύξηση κεφαλαίου
2001
140
Εγγυήσεις (βλέπε λεπτομερή περιγραφή παρακάτω στον πίνακα 9)
2001 και έπειτα
37,1
Σύνολο
1995 έως 2001
717,1
(138)
Στον πίνακα 8 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή αναφέρει το ανώτατο ποσό των εγγυήσεων που παρασχέθηκαν το 2001 σε σχέση με τη σύναψη της συμφωνίας πώλησης με την Arriva.
(139)
Στον πίνακα 10 παρακάτω, εκτός από την ανώτατη κάλυψη, η Επιτροπή αναφέρει επίσης ενημερωτικά τα πραγματικά ποσά που καταβλήθηκαν σε σχέση με τις εγγυήσεις στα τέλη Φεβρουαρίου 2005.
Πίνακας 10
Περίληψη των αιτήσεων και των πληρωμών από τις παρασχεθείσες εγγυήσεις
Εγγύηση
Ανώτατη κάλυψη
Καταβληθέν ποσό
Περιβαλλοντικά έξοδα
22,5 εκατ. DKK
Καμία πληρωμή
Μείωση μετοχικού κεφαλαίου
35,5 εκατ. DKK
20,5 εκατ. DKK
Περαιτέρω υποχρεώσεις σε σχέση με την εγγύηση μετοχικού κεφαλαίου
0,9 εκατ. DKK
0,9 εκατ. DKK
Φορολογική επιβάρυνση από την περίοδο πριν από τη μεταβίβαση της Combus
Απεριόριστη
Έχουν υποβληθεί αιτήσεις πληρωμής 6,2 εκατ. DKK (εν εξελίξει υπόθεση στο Εθνικό Φορολογικό Δικαστήριο)
Ζημίες λόγω παλαιότερα προσληφθέντων δημόσιων υπαλλήλων
Απεριόριστη
Καμία αίτηση ή πληρωμή
Ζημίες σε σχέση με την πώληση της Combus International (Comfort Bus Danmark A/S)
Απεριόριστη
9,5 εκατ. DKK (τμηματική εξόφληση της προκαταβολής μερισμάτων από την Comfort Bus Denmark A/S Η/Β)
Οποιεσδήποτε ζημίες σε σχέση με το λογιστικό έλεγχο της Combus A/S
Απεριόριστη
Καμία αίτηση ή πληρωμή
Σύνολο
37,1 εκατ. DKK
(140)
Οι δύο προηγούμενοι πίνακες μπορούν να συνοψισθούν ως εξής:
Πίνακας 11
Σύνοψη της κρατικής ενίσχυσης.
Μέτρο και έτος
Ποσό
(σε εκατ. DKK)
Σχόλια
Αύξηση κεφαλαίου, 1999
200
Δάνειο μειωμένης εξασφάλισης, 1999
100
Διεγράφη το 2001
Αύξηση κεφαλαίου, 2001
140
Συνολικό ποσό που καταβλήθηκε στο πλαίσιο των εγγυήσεων, 2001
37,1
Το όριο των περιορισμένων εγγυήσεων ήταν 58,9 εκατ. DKK, από τα οποία χρησιμοποιήθηκαν 21,4 εκατ. DKK. Όσον αφορά τις απεριόριστες εγγυήσεις, χρησιμοποιήθηκαν συνολικά 15,7 εκατ. DKK
Σύνολο 1999
300
Εκφραζόμενο σε πραγματικές τιμές 1999
Σύνολο 2001
177,1
Εκφραζόμενο σε πραγματικές τιμές 2001
(141)
Τα παραπάνω ποσά διαφέρουν ελαφρώς και από τα ποσά που αναφέρονται στην αρχική απόφαση, στον πίνακα 7, και από τα ποσά που αναφέρονται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας. Οι αποκλίσεις αυτές οφείλονται στο γεγονός ότι στην αρχική απόφαση τα ποσά είχαν μετατραπεί σε καθαρή πραγματική αξία 2001 και ότι και η αρχική απόφαση και η απόφαση κίνησης της διαδικασίας δεν ακολουθούσαν τον ίδιο τρόπο υπολογισμού της νομισματικής αξίας των εγγυήσεων.
2.1.5. ΠΟΡΕΊΑ ΤΗΣ ARRIVA/COMBUS ΜΕΤΆ ΤΗΝ ΙΔΙΩΤΙΚΟΠΟΊΗΣΗ
(142)
Μετά τη σύναψη της συμφωνίας πώλησης μετοχών στις 2 Απριλίου 2001 (28), η Arriva έπραξε τα εξής:
-
Η Combus έγινε 100 % θυγατρική της Arriva.
-
Σε σύμβαση της 11ης Απριλίου 2001, η Arriva Scandinavia a/s, μια άλλη 100 % θυγατρική της Arriva, εξαγόρασε από την Combus στοιχεία ενεργητικού και χρηματοπιστωτικές υποχρεώσεις με αντάλλαγμα μία μετοχή της Arriva Scandinavia, η οποία έχει ονομαστική αξία 1 000 DKK. Τα στοιχεία ενεργητικού και οι υποχρεώσεις που συμπεριελήφθησαν στη σύμβαση αυτή αναφέρονται λεπτομερώς στη συμφωνία πώλησης. Τα στοιχεία αυτά κάλυπταν όλα τα στοιχεία ενεργητικού και τις υποχρεώσεις που εμφανίζονταν στα βιβλία της Combus εκείνη την ημέρα.
-
Την 1η Μαΐου 2001, το 50 % των στοιχείων ενεργητικού (συμβάσεις, λεωφορεία και υποδομή), τα οποία ανήκαν στην Combus κατά το χρόνο πώλησης της εταιρείας στην Arriva, μεταβιβάστηκαν στην Connex από την Arriva Scandinavia A/S έναντι τιμής μετρητοίς 113,9 εκατ. DKK (δείτε τη λεπτομερή εξήγηση παραπάνω).
3. ΟΙ ΑΜΦΙΒΟΛΊΕΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
(143)
Στην αιτιολογική σκέψη 121 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή ανέφερε πέντε αμφιβολίες. Η πρώτη αφορά το ερώτημα κατά πόσον τα μέτρα αναδιάρθρωσης του 1999 και του 2001 συνιστούν ή όχι δύο χωριστά μέτρα ή εάν πρέπει να αξιολογηθούν ως ένα μέτρο. Οι επόμενες τέσσερις αμφιβολίες αφορούν την ανάλυση κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή και την αξιολόγηση των μέτρων αναδιάρθρωσης στο πλαίσιο των κατευθυντήριων γραμμών αναδιάρθρωσης του 1994 ή/και του 1999, σε περίπτωση που αποτελούν κρατική ενίσχυση.
4. ΣΧΌΛΙΑ ΤΗΣ ΔΑΝΊΑΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΌΜΕΝΩΝ ΜΕΡΏΝ
4.1. ΑΠΆΝΤΗΣΗ ΤΗΣ ΔΑΝΙΚΉΣ ΚΥΒΈΡΝΗΣΗΣ
(144)
Τα σχόλια της δανικής κυβέρνησης αφορούν τη δυνατότητα λύσης των δημόσιων συμβάσεων υπηρεσιών της Combus, την αρχή του ιδιώτη επενδυτή και τη συμβιβασιμότητα της ενίσχυσης με τις κατευθυντήριες γραμμές αναδιάρθρωσης του 1999.
4.1.1. ΚΑΤΆΡΓΗΣΗ ΤΩΝ ΔΗΜΌΣΙΩΝ ΣΥΜΒΆΣΕΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΏΝ ΤΗΣ COMBUS
(145)
Η δανική κυβέρνηση θεωρεί ότι, αντίθετα με όσα είχε δηλώσει η Επιτροπή στην απόφασή της για την κίνηση της διαδικασίας, οι δημόσιες συμβάσεις υπηρεσιών που συνάπτονται σύμφωνα με το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 δεν μπορούν να καταργηθούν πριν από τη λήξη τους.
(146)
Η δανική κυβέρνηση επισημαίνει σε σχέση με το θέμα αυτό ότι η Επιτροπή είχε προφανώς παρερμηνεύσει το άρθρο 14, παράγραφος 4, του κανονισμού 1191/69/ΕΚ στην απόφασή της για την κίνηση της διαδικασίας. Εφιστά την προσοχή της Επιτροπής στο γεγονός ότι, όπως ρητά αναφέρεται στη διάταξη, μια υπηρεσία μεταφοράς μπορεί να καταργηθεί σύμφωνα με το άρθρο 14, παράγραφος 4, μόνο εάν η υπηρεσία αυτή δεν καλύπτεται από το σύστημα συμβάσεων ή την υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας. Οι συμβάσεις τις οποίες είχε συνάψει η Combus καλύπτονταν από το σύστημα συμβάσεων, καθώς ήταν γενικές συμβάσεις που είχαν κερδηθεί στο πλαίσιο διαγωνισμών. Αυτό επιβεβαιώθηκε από το Πρωτοδικείο στην παράγραφο 78 και επόμενες της απόφασης σχετικά με την Combus. Οι συμβάσεις δεν μπορούσαν, επομένως, να καταργηθούν βάσει του άρθρου 14 παράγραφος 4.
(147)
Εάν η Combus όμως είχε διακόψει, σταματήσει ή προσπαθήσει με οποιονδήποτε άλλο τρόπο να λύσει τις συμβάσεις μεταφοράς που είχαν συναφθεί, χωρίς να έχει καμία νομική βάση για να το πράξει αυτό, η εταιρεία θα είχε όντως παραβιάσει τη σύμβαση σύμφωνα με το δανικό αστικό δίκαιο.
4.1.2. ΕΦΑΡΜΟΓΉ ΤΗΣ ΑΡΧΉΣ ΤΟΥ ΙΔΙΏΤΗ ΕΠΕΝΔΥΤΉ ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΊΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΆΣ
(148)
Η δανική κυβέρνηση θεωρεί ότι τα μέτρα που έλαβε η δανική κυβέρνηση στην παρούσα υπόθεση πρέπει να θεωρηθούν ως επενδύσεις που πραγματοποιούνται σύμφωνα με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς.
(149)
Απαντώντας στην αιτιολογική σκέψη 89 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, όπου η Επιτροπή ανέφερε ότι ένας ιδιώτης επενδυτής μπορεί να είχε ενεργήσει όπως και το δανικό δημόσιο, εάν επρόκειτο να στοιχίσει λιγότερο να αναδιαρθρωθεί η εταιρεία με σκοπό την πώλησή της από ότι εάν πτώχευε, η δανική κυβέρνηση αναγνωρίζει ότι στην υπόψη υπόθεση, οι άμεσες ζημίες σε περίπτωση πτώχευσης δεν θα ξεπερνούσαν τη ζημία που προέκυψε από την πώληση.
(150)
Ωστόσο, παρά το γεγονός ότι σε επίπεδο ονομαστικής αξίας, η πώληση ήταν «πιο ακριβή» από μια πτώχευση, η δανική κυβέρνηση προτίμησε πάραυτα την πώληση. Πράγματι, η δανική κυβέρνηση, μετά από την ανάλυση που έλαβε από τους συμβούλους της, θεώρησε ότι πιθανώς θα στοίχιζε μακροπρόθεσμα περισσότερο να αφήσει την Combus να πτωχεύσει από ότι να πουλούσε την εταιρεία, λόγω των λανθανουσών έμμεσων ζημιών και των προβλημάτων που θα προκαλούσε στις μελλοντικές ιδιωτικοποιήσεις. Προκειμένου να επισημάνει τις εκτιμήσεις αυτές, η δανική κυβέρνηση παρουσιάζει μια «αξιολόγηση σε επίπεδο ομίλου» της απόφασης να ιδιωτικοποιηθεί η Combus και υποστηρίζει ότι, όσον αφορά την προοπτική για μελλοντικές ιδιωτικοποιήσεις, ήταν σημαντικό να προστατευθεί η φήμη του δημοσίου.
(151)
Κατά την άποψη της δανικής κυβέρνησης, οι επενδύσεις των κρατών μελών δεν μπορούν να συγκριθούν απλά με αυτές των απλών ιδιωτών επενδυτών, καθώς οι τελευταίοι συνήθως ζητούν απόδοση της επένδυσής τους σε πολύ πιο σύντομο χρονικό διάστημα. Ως προς αυτό, θεωρεί ότι το Δικαστήριο έχει δεχθεί σε πολλές περιπτώσεις ότι το δημόσιο ως επενδυτής είναι πιθανότερο να ενεργήσει με τον ίδιο τρόπο όπως οι εταιρείες συμμετοχών ή οι ιδιωτικές ομάδες επιχειρήσεων που ακολουθούν μια πιο μακροπρόθεσμη επενδυτική πολιτική η οποία βασίζεται σε μια συνολική ή τομεακή εταιρική στρατηγική (29). Η δανική κυβέρνηση αναφέρει στην υπόθεση C-305/89, Ιταλία κατά Επιτροπής (30):
«Εάν η συμπεριφορά του ιδιώτη επενδυτή, με την οποία πρέπει να συγκριθεί η παρέμβαση του δημόσιου επενδυτή που επιδιώκει στόχους οικονομικής πολιτικής, δεν είναι απαραιτήτως εκείνη του απλού επενδυτή, ο οποίος τοποθετεί κεφάλαια, περισσότερο ή λιγότερο βραχυπρόθεσμα, με στόχο την αξιοποίησή τους, και πρέπει, τουλάχιστον, να είναι εκείνη μιας ιδιωτικής εταιρείας συμμετοχής ή μιας ιδιωτικής ομάδας επιχειρήσεων που ακολουθεί μια πολιτική διαρθρωτική, συνολική ή τομεακή, με γνώμονα τις προοπτικές πιο μακροπρόθεσμης απόδοσης».
(152)
Η δανική κυβέρνηση υποστηρίζει ότι ακολούθησε την ίδια μέθοδο στην αξιολόγηση εάν θα επέτρεπε στην Combus να πτωχεύσει.
(153)
Η δανική κυβέρνηση διατηρεί τη θέση της, όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 86 και 87 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, όσον αφορά τη διαφύλαξη της φήμης του δημοσίου και τις αναφορές στην υπόθεση C-303/88, Ιταλία κατά Επιτροπής, που γίνονται σε σχέση με το θέμα αυτό.
(154)
Η δανική κυβέρνηση υπενθυμίζει ότι η Επιτροπή είχε παλαιότερα επισημάνει - για παράδειγμα στην παρέμβασή της στο Πρωτοδικείο, η οποία παρατίθεται στο τελευταίο σημείο της παραγράφου 106 της απόφασης για την Combus - ότι «μια υποχώρηση του δημόσιου τομέα συμβάλλει γενικώς στην προώθηση των ελευθέρων συναλλαγών».
(155)
Για τη δανική κυβέρνηση, η σχέση μεταξύ της εικόνας του δημοσίου ως ιδιοκτήτη εταιρείας και της ιδιωτικοποίησης δημόσιων εταιρειών είναι σαφής: οι μελλοντικές ιδιωτικοποιήσεις θα διασφαλίζονταν μόνο εάν το δημόσιο μπορούσε να προστατεύσει τη φήμη του ως ιδιοκτήτη εταιρείας και σοβαρού και υπεύθυνου επενδυτή, γεγονός που θα προωθούσε την αύξηση του ανταγωνισμού και τη βελτίωση της κατάστασης στην αγορά για τους φορείς που δραστηριοποιούνται σε αυτήν σε ολόκληρη την ΕΕ.
(156)
Τα μέτρα ενίσχυσης σε σχέση με την αναδιάρθρωση και την ιδιωτικοποίηση της Combus βασίζονταν κατά πολύ, σύμφωνα με τη δανική κυβέρνηση, στη διαφύλαξη της φήμης του δημοσίου ως εργοδότη, επενδυτή και ιδιοκτήτη εταιρείας. Εάν το δημόσιο είχε αφήσει την Combus να πτωχεύσει, αυτό πιθανώς να είχε αρνητικές επιπτώσεις στα επιτόκια και τους γενικούς όρους δανεισμού για τις δημόσιες εταιρείες όσον αφορά τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα τόσο στη Δανία όσο και στο εξωτερικό.
(157)
Ως προς αυτό, η δανική κυβέρνηση εξηγεί ότι τα τελευταία χρόνια, η Δανία έχει ιδιωτικοποιήσει διάφορες δημόσιες εταιρείες και προγραμματίζει και άλλες ιδιωτικοποιήσεις. Μία από τις εταιρείες που μετατράπηκε σε ανώνυμη εταιρεία προκειμένου να ιδιωτικοποιηθεί μετά από την ιδιωτικοποίηση της Combus είναι η Post Danmark A/S (31). Το δανικό δημόσιο πρόσφατα υπέγραψε μια υπό όρους συμφωνία για την πώληση του 25 % των μετοχών της εταιρείας. Η τιμή πώλησης για το 22 % των μετοχών (το τελευταίο 3 % θα προσφερθεί στους εργαζόμενους) που πουλήθηκαν στην Post Invest (μέρος του Ομίλου CVC) είναι 1,27 δισεκατ. DKK.
(158)
Οι δημόσιοι υπάλληλοι της εταιρείας είχαν πουληθεί το 2001 πριν από τη μετατροπή σε ανώνυμη εταιρεία και τη μερική ιδιωτικοποίηση. Εκείνη την περίοδο, η Post Danmark είχε συνολικά 30 000 υπαλλήλους περίπου, εκ των οποίων οι 11 800 περίπου ήταν δημόσιοι υπάλληλοι. Στους δημόσιους υπαλλήλους έγινε πρόταση να μεταβούν στο καθεστώς του επί συμβάσει υπαλλήλου, διατηρώντας το δικαίωμα να λάβουν σύνταξη δημόσιου υπαλλήλου. Ένα μεγάλο ποσοστό 96 % το δέχτηκε. Αυτό σήμαινε ότι περισσότεροι από 10 500 δημόσιοι υπάλληλοι επέλεξαν το καθεστώς του επί συμβάσει υπαλλήλου, σύμφωνα με ένα μοντέλο που προϋπόθετε την καταβολή ενός εφάπαξ ποσού 50 000 DKK προ φόρων από την Post Danmark. Ταυτόχρονα, αποδέχθηκαν μια ευρύτερη ερμηνεία των καθηκόντων τα οποία μπορεί να αναλάμβαναν. Οι άλλοι 650 περίπου δημόσιοι υπάλληλοι ήθελαν να μεταβούν στο καθεστώς του επί συμβάσει υπαλλήλου, σύμφωνα με ένα μοντέλο που τους προσέφερε ουσιαστικά τους ίδιους όρους με το καθεστώς του δημόσιου υπαλλήλου. Το μοντέλο αυτό δεν απαιτούσε κανένα εφάπαξ ποσό. Ένα μικρότερο ποσοστό των δημόσιων υπαλλήλων, περίπου 480, ήθελε να διατηρήσει το καθεστώς του δημόσιου υπαλλήλου στο δημόσιο. Επομένως, όταν ιδρύθηκε η Post Danmark A/S, οι δημόσιοι υπάλληλοι αυτοί μετακινήθηκαν από το δημόσιο στην ανώνυμη εταιρεία.
(159)
Όσον αφορά την ίδρυση της Post Danmark A/S, διατέθηκε ένα υπόλοιπο ανοίγματος χρήσεως περίπου 1,7 δισεκατ. DKK (1,190 δισεκατ. DKK μετά φόρων) προκειμένου να καταβληθεί ένα αναλογιστικό εφάπαξ ποσό στο δημόσιο για τη μείωση των μελλοντικών ετήσιων συνταξιοδοτικών εισφορών από το 20 % στο 12 % των μισθών για τους πρώην και υπόλοιπους δημόσιους υπαλλήλους για τους οποίους η εταιρεία εξακολουθούσε να πρέπει να καταβάλει συνταξιοδοτικές εισφορές κ.λπ. Το ποσό καταβλήθηκε το 2002. Έτσι, επιτεύχθηκε ίση μεταχείριση ως προς τις συντάξεις μεταξύ των πρώην δημόσιων υπαλλήλων και εκείνων που προσελήφθηκαν με το καθεστώς του επί συμβάσει υπαλλήλου.
(160)
Κατά την άποψη της δανικής κυβέρνησης, η διαπραγματευτική θέση της με τους δημόσιους υπαλλήλους της Post Danmark θα ήταν εξαιρετικά δύσκολη και η έκβαση των διαπραγματεύσεων ακόμα πιο δαπανηρή, εάν το δανικό δημόσιο είχε αφήσει την Combus να πτωχεύσει, θέτοντας έτσι σε καθεστώς μαζικής ανεργίας τους δημόσιους υπαλλήλους εκείνους που είχαν παραιτηθεί από το καθεστώς του δημόσιου υπαλλήλου πριν από την ιδιωτικοποίηση Combus.
(161)
Στο πλαίσιο αυτό, η δανική κυβέρνηση επισημαίνει ότι η απασχόληση με καθεστώς δημόσιου υπαλλήλου σημαίνει εγγυημένη θέση εργασίας για κάθε δημόσιο υπάλληλο μέχρι την ηλικία συνταξιοδότησης και μια μετέπειτα ισόβια σύνταξη. Τα δικαιώματα αυτά παύουν να ισχύουν όταν μεταβαίνουν στο καθεστώς του επί συμβάσει υπαλλήλου. Όταν οι κρατικές εταιρείες τίθενται υπό τον έλεγχο ιδιωτικών εταιρειών, οι δημόσιοι υπάλληλοι μπορούν να το θεωρήσουν αδικαιολόγητη μετάθεση και γι’ αυτό να ζητήσουν απόλυση. Το γεγονός αυτό συνεπάγεται την καταβολή ενός ιδιαίτερα υψηλού ποσού αποζημίωσης σε κάθε δημόσιο υπάλληλο.
(162)
Επομένως, καθίσταται εξαιρετικά σημαντικό για τη Δανία, από οικονομική άποψη, να μπορέσει να καταλήξει σε συμφωνία με οποιουσδήποτε δημόσιους υπαλλήλους για τη μεταφορά τους στο καθεστώς του επί συμβάσει υπαλλήλου με αντάλλαγμα ένα λογικό ποσό αποζημίωσης πριν από την ιδιωτικοποίηση δημόσιων εταιρειών.
(163)
Η δανική κυβέρνηση θεωρεί ότι το ποσό αποζημίωσης που ζητείται από τους δημόσιους υπαλλήλους εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το αν αισθάνονται ασφάλεια στην εργασία τους μετά τη μεταφορά τους στο καθεστώς του επί συμβάσει υπαλλήλου. Εάν το δημόσιο άφηνε ξεκρέμαστους τους πρώην δημόσιους υπαλλήλους αφήνοντας την εταιρεία να πτωχεύσει, λίγο μετά τη σύναψη συμβάσεων με τους δημόσιους υπαλλήλους για τη μετάβασή τους στο καθεστώς του επί συμβάσει υπαλλήλου, πιθανότατα το αποτέλεσμα θα ήταν όλοι οι δημόσιοι υπάλληλοι σε παρόμοια περίπτωση στο μέλλον να ζητούσαν πολύ υψηλότερη αποζημίωση πριν παραιτηθούν από το καθεστώς τους.
(164)
Στο πλαίσιο αυτό, η δανική κυβέρνηση αναφέρει επίσης το παράδειγμα της πώλησης ορισμένων παραρτημάτων της Banedanmark (32). Το Συμβουλευτικό παράρτημα (Advisory Division) της Banedanmark πουλήθηκε στην WS Atkins International Limited την 1η Ιουλίου 2001 (33). Η τιμή πώλησης μετρητοίς ήταν 70 εκατ. DKK. Εκτός από την τιμή πώλησης, το κράτος έλαβε χρηματικό πλεονέκτημα ύψους περίπου 35 εκατ. DKK.
(165)
Το συμβουλευτικό παράρτημα της Banedanmark απασχολούσε 326 υπαλλήλους, οι 66 από τους οποίους ήταν δημόσιοι υπάλληλοι. Κατά τη μεταβίβαση του συμβουλευτικού παραρτήματος, οι δημόσιοι υπάλληλοι βασικά παρέμειναν δημόσιοι υπάλληλοι της Banedanmark, καθώς, βάσει του καθεστώτος τους ως δημόσιων υπαλλήλων, δεν είχαν καμία υποχρέωση να μετακινηθούν στον νέο εργοδότη. Είχαν, όμως, την επιλογή να μετατεθούν εθελοντικά στον αγοραστή.
(166)
Στους δημόσιους υπαλλήλους που θέλησαν να μεταβούν στο καθεστώς του επί συμβάσει υπαλλήλου στον αγοραστή, η Banedanmark προσέφερε μισθό 15 μηνών κατά την έξοδο από την υπηρεσία. Η προσφορά εξαγοράς τους ίσχυε έως και ένα χρόνο μετά από την ημερομηνία μετάβασης. Το κόστος εξαγοράς των δημόσιων υπαλλήλων, το οποίο επρόκειτο να καλυφθεί από τα έσοδα της πώλησης, θα μπορούσε να ανέλθει σε 23 εκατ. DKK εάν όλοι οι δημόσιοι υπάλληλοι είχαν μεταβεί στο καθεστώς του επί συμβάσει υπαλλήλου.
(167)
Επί του παρόντος, η Δανία στοχεύει στη συνολική πώληση του παραρτήματος Έργων Πολιτικού Μηχανικού της Banedanmark (34). Το παράρτημα έργων πολιτικού μηχανικού είχε κύκλο εργασιών περίπου 1,3 εκατ. DKK το 2004 και απασχολούσε περίπου 1 470 άτομα προσωπικό στο τέλος του έτους, οι 740 εκ των οποίων ήταν δημόσιοι υπάλληλοι. Σε περίπτωση πώλησης του παραρτήματος έργων πολιτικού μηχανικού, οι δημόσιοι υπάλληλοι δεν θα υποχρεώνονταν να μετατεθούν στον αγοραστή και έτσι θα έπρεπε να βρεθεί λύση όσον αφορά το καθεστώς του δημόσιου υπαλλήλου, όπως και σε άλλες ιδιωτικοποιήσεις.
(168)
Μια άλλη επιλογή για την υπό εξέταση ιδιωτικοποίηση είναι η πώληση της δανικής εταιρείας σιδηροδρόμων DSB. Η DSB είναι μια ανεξάρτητη δημόσια επιχείρηση που παρέχει υπηρεσίες δημόσιας μεταφοράς επιβατών κατόπιν διαπραγματεύσεων βάσει μιας σύμβασης μεταφοράς που έχει συνάψει με το δανικό δημόσιο. Περίπου οι μισοί από τους 8 500 υπαλλήλους της εταιρείας είναι δημόσιοι υπάλληλοι. Η ιδιωτικοποίηση της DSB θα συνεπαγόταν τη μετάβαση όλων αυτών των δημόσιων υπαλλήλων στο καθεστώς του επί συμβάσει υπαλλήλου.
(169)
Η Δανία θεωρεί ότι, εάν το δημόσιο είχε αφήσει την Combus να πτωχεύσει αφού αποζημίωνε τους δημόσιους υπαλλήλους για να μεταβούν στο καθεστώς του επί συμβάσει υπαλλήλου, θα ήταν αδύνατο να πείσει τους δημόσιους υπάλληλους να μεταβούν στο καθεστώς του επί συμβάσει υπαλλήλου αντί να συνεχίσουν ως δημόσιοι υπάλληλοι σε περίπτωση μελλοντικών ιδιωτικοποιήσεων.
(170)
Έτσι, το δημόσιο θα απέφευγε ή σε κάθε περίπτωση θα είχε πολύ λιγότερες επιλογές να ιδιωτικοποιήσει κρατικές εταιρείες με δημόσιους υπαλλήλους. Η Δανία θεωρεί ότι, στην καλύτερη περίπτωση, η πτώχευση της Combus θα είχε βλάψει την αξιοπιστία του δημοσίου και οι δημόσιοι υπάλληλοι, κατά συνέπεια, θα είχαν ζητήσει καλύτερους όρους με τη μορφή πολύ μεγαλύτερων αποζημιώσεων για να μεταβούν στο καθεστώς του επί συμβάσει υπαλλήλου και να παραιτηθούν από τα δικαιώματά τους ως δημοσίων υπαλλήλων. Λαμβάνοντας την Post Danmark ως παράδειγμα, τυχόν διπλασιασμός του ποσού της αποζημίωσης για κάθε δημόσιο υπάλληλο σε σχέση με την εταιρεία αυτή και μόνο θα σήμαινε επιπλέον δαπάνη για το δανικό δημόσιο ύψους 500 εκατ. DKK.
(171)
Η δανική κυβέρνηση επισημαίνει επίσης ως προς το θέμα αυτό ότι είχε ήδη αφήσει μια εταιρεία, η οποία είχε μετατραπεί λίγο νωρίτερα σε ανώνυμη εταιρεία, να πτωχεύσει, την Statens Konfektion, η οποία μετατράπηκε σε ανώνυμη εταιρεία το 1992. Πριν από τη μετατροπή, προσφέρθηκε η δυνατότητα σε όλους τους δημόσιους υπαλλήλους να μεταβούν σε καθεστώς επί συμβάσει υπαλλήλου έναντι χρηματικής αποζημίωσης. Όταν οι Ένοπλες Δυνάμεις, που ήταν ο μεγαλύτερος πελάτης της εταιρείας, αποφάσισαν αργότερα να προκηρύξουν διαγωνισμό για τις συμβάσεις προμηθειών τους, η επιχειρηματική βάση της εταιρείας εξαφανίστηκε. Η εταιρεία επομένως πτώχευσε το 1992, γεγονός το οποίο πυροδότησε την άσκηση σκληρής κριτικής κατά της δανικής κυβέρνησης, μεταξύ άλλων, και από όσους είχαν προσληφθεί με το καθεστώς του επί συμβάσει υπαλλήλου.
(172)
Η δανική κυβέρνηση θεωρεί ότι, μετά από την εμπειρία της Statens Konfektion, δεν είχε καμία επιλογή όσον αφορά την πώληση της Combus, καθώς μια άλλη πτώχευση θα είχε καταστρεπτικές επιπτώσεις στις διαπραγματεύσεις με τους δημόσιους υπαλλήλους σε σχέση με τις προετοιμασίες για μελλοντικές ιδιωτικοποιήσεις.
(173)
Η δανική κυβέρνηση εξηγεί επιπλέον ότι εάν δεν είναι δυνατή η μετάβαση των δημοσίων υπαλλήλων στο καθεστώς του επί συμβάσει υπαλλήλου σε μια ιδιωτικοποίηση, η απόλυσή τους είναι συνήθως η μόνη πραγματική εναλλακτική λύση, επειδή δεν γίνεται να τους προσφερθεί άλλη εργασία στον τομέα απασχόλησής τους την οποία θα υποχρεώνονταν να δεχτούν. Όσον αφορά την πώληση μετοχών στην Post Danmark, έχει εκτιμηθεί ότι η απόλυση ενός δημόσιου υπαλλήλου κοστίζει 2 εκατ. DKK. Ένα τέτοιο έξοδο για κάθε δημόσιο υπάλληλο στο πλαίσιο μελλοντικών ιδιωτικοποιήσεων θα είχε καταστρεπτικές επιπτώσεις στα σχέδια ιδιωτικοποίησης του κράτους και οι δαπάνες αυτές θα υπονόμευαν, σε μεγάλο βαθμό, τα οικονομικά οφέλη της ιδιωτικοποίησης. Είναι σαφές ότι η δαπάνη αυτή θα υπερέβαινε κατά πολύ την οικονομική επιβάρυνση του δημοσίου για τις εισφορές κεφαλαίων στην Combus.
(174)
Πέρα από το ζήτημα αλλαγής του καθεστώτος των δημόσιων υπαλλήλων κατά την προετοιμασία μιας εταιρείας για ιδιωτικοποίηση, η Δανία θεωρεί ότι μια πιθανή πτώχευση της Combus θα είχε βλάψει τη φήμη του δημοσίου ως υπεύθυνου επενδυτή και θα είχε αρνητική επίδραση σε όλες τις οικονομικές δραστηριότητες και τις μελλοντικές επενδυτικές επιλογές του. Συγκεκριμένα, η δανική κυβέρνηση θεωρεί ότι μια πτώχευση θα είχε αρνητικές επιπτώσεις στα επιτόκια και τους γενικούς όρους δανεισμού των άλλων δημόσιων εταιρειών.
(175)
Εν κατακλείδι, η άποψη της δανικής κυβέρνησης είναι ότι το δημόσιο - ιδίως λόγω του ειδικού προβλήματος που παρουσιάστηκε σε σχέση με τους δημόσιους υπαλλήλους- δεν θα είχε ενεργήσει ως υπεύθυνος και πιστός επενδυτής εάν είχε επιλέξει να αφήσει την Combus να πτωχεύσει.
(176)
Όσον αφορά την αιτιολογική σκέψη 88 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, όπου η Επιτροπή αναφέρει ότι το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο αποδέχεται μόνο ως λόγο εισφοράς κεφαλαίου τη διαφύλαξη της φήμης του δημοσίου, εάν υπάρχει προοπτική η εταιρεία να καταστεί αρκετά κερδοφόρα ώστε να πείσει έναν ιδιώτη επενδυτή στην ίδια κατάσταση να αναλάβει τον κίνδυνο κατά το χρόνο που το πράττει αυτό, η δανική κυβέρνηση παρατηρεί ότι η Arriva ανέλαβε όντως τον κίνδυνο όταν η εταιρεία εξαγόρασε την Combus.
4.1.3. ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΌΤΗΤΑ ΜΕ ΤΙΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΉΡΙΕΣ ΓΡΑΜΜΈΣ ΑΝΑΔΙΆΡΘΡΩΣΗΣ ΤΟΥ 1999
(177)
Η δανική κυβέρνηση θεωρεί ότι τα αμφισβητούμενα μέτρα πληρούν όλους τους όρους που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές αναδιάρθρωσης του 1999. Όσον αφορά τα σημεία για τα οποία η Επιτροπή είχε εκφράσει αμφιβολίες στην απόφασή της για την κίνηση των επίσημων διαδικασιών, η δανική κυβέρνηση διατυπώνει τις ακόλουθες παρατηρήσεις:
(178)
Όσον αφορά το κατά πόσο τα μέτρα ενίσχυσης του 1999 και του 2001 αντίστοιχα αποτελούν ένα ή δύο ξεχωριστά μέτρα, η δανική κυβέρνηση υποστηρίζει ότι τα μέτρα ήταν τόσο πολύ συνδεδεμένα χρονολογικά και ως προς το σκοπό τους που θα πρέπει να θεωρηθούν ως ένα μέτρο ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, το μέτρο ενίσχυσης αυτό θα πρέπει να εμπίπτει στις κατευθυντήριες γραμμές αναδιάρθρωσης του 1999. Η Δανία αιτιολογεί την άποψη αυτή με διάφορα επιχειρήματα.
(179)
Η δανική κυβέρνηση σημειώνει, ως προς αυτό, ότι η Επιτροπή δήλωσε τα εξής στο σημείο 3.4.6 της αρχικής απόφασης όσον αφορά το θέμα της «εφάπαξ» ενίσχυσης:
«Στην περίπτωση της Combus, η χρονική στιγμή και ο σκοπός των εισφορών κεφαλαίου που έγιναν από τη δανική κυβέρνηση, καθώς και η κατάσταση της Combus, δείχνουν ότι τα δύο μέτρα πρέπει να αντιμετωπιστούν ως μέρος μιας συνεχούς διαδικασίας αναδιάρθρωσης. Συγκεκριμένα, η πρώτη εισφορά κεφαλαίου του 1999 είχε ως σκοπό να μειώσει τα χρέη της εταιρείας που προέκυψαν από τις μεγάλες ζημίες των προηγούμενων ετών. Είχαν γίνει επίσης προσπάθειες να τροποποιηθούν οι συμβάσεις των οδηγών. Η σαφής πρόθεση ήταν η ιδιωτικοποίηση της εταιρείας, η οποία συνιστά το τελικό μέρος της πολιτικής αναδιάρθρωσης».
(180)
Η Επιτροπή εμμένει σε αυτή την άποψη στις παραγράφους 50 και 54 του υπομνήματος αντικρούσεως που υπέβαλε στο Πρωτοδικείο. Επί του θέματος αυτού, η δανική κυβέρνηση επισήμανε ότι η αξιολόγηση των μέτρων ως «εφάπαξ» από την Επιτροπή δεν φαίνεται να αποτέλεσε αφορμή για κριτική στην απόφαση για την Combus (35).
(181)
Η δανική κυβέρνηση υπενθυμίζει ότι στην υπόθεση T-11/95, BP Chemicals (36), το Πρωτοδικείο διαπίστωσε ότι η αξιολόγηση για το εάν είναι λογικό να διαχωριστεί η μια πληρωμή από την άλλη πρέπει να γίνει με βάση τη χρονική στιγμή που έγιναν οι εισφορές κεφαλαίου, το σκοπό τους και την κατάσταση της εταιρείας την ημερομηνία που πραγματοποιήθηκαν οι επιμέρους εισφορές.
(182)
Τα δύο μέτρα είχαν τον ίδιο σκοπό. Μια πολιτική συμφωνία για την αναδιοργάνωση και την πώληση των μετοχών στην Combus συνάφθηκε στις 26 Νοεμβρίου 1998 όταν επιτεύχθηκε συμφωνία της τότε κυβέρνησης με την αντιπολίτευση για τον Προϋπολογισμό του 1999. Όπως αναφέρεται ρητά στο νομοσχέδιο της Επιτροπής Οικονομικών της 27ης Μαΐου 1999, ο σκοπός της εισφοράς κεφαλαίου του 1999 ήταν η αναδιοργάνωση της Combus πριν από την πώληση των μετοχών, δηλαδή η πλήρης ιδιωτικοποίηση της εταιρείας.
(183)
Ο λόγος που υπήρχε ανάγκη για αναδιοργάνωση στο πλαίσιο της ιδιωτικοποίησης ήταν επειδή τα οικονομικά της εταιρείας είχαν επιδεινωθεί σημαντικά. Έτσι, εκτιμήθηκε ότι το μετοχικό κεφάλαιο της Combus στις 31 Δεκεμβρίου 1999 θα ανερχόταν σε 47 εκατ. DKK, γεγονός το οποίο συνεπάγεται μια ανάγκη για μετοχικό κεφάλαιο ύψους τουλάχιστον 125 εκατ. DKK εκ μέρους των δανειστών της εταιρείας.
(184)
Η πολιτική συμφωνία για την ιδιωτικοποίηση θα μπορούσε επομένως να πραγματοποιηθεί μόνο εάν η δανική κυβέρνηση εξασφάλισε ότι η Combus θα είχε επαρκή κεφαλαιακή βάση για να συνεχίσει να λειτουργεί έως ότου θα βρισκόταν αγοραστής.
(185)
Η ενίσχυση του 2001 είχε ακριβώς τον ίδιο σκοπό με την εισφορά κεφαλαίου του 1999. Το 2000, βρέθηκε υποψήφιος αγοραστής και η διαγραφή του δανείου μειωμένης εξασφάλισης από το 1999 καθώς και οι παρεχόμενες εγγυήσεις ήταν το τελευταίο κομμάτι λύσης του οικονομικού αινίγματος που θα επέτρεπε την πώληση του συνόλου των μετοχών της Combus. Το μέτρο του 2001 ήταν επομένως το τελικό στάδιο στο να καταστεί η εταιρεία πιο εμπορεύσιμη.
(186)
Ο σκοπός των δύο μέτρων συνεπώς ήταν ακριβώς ο ίδιος: να καταστεί η Combus πιο εμπορεύσιμη προκειμένου να ιδιωτικοποιηθεί. Υπήρχε επομένως μια άμεση και προφανής σχέση - σε νομικό, οικονομικό και λογικό επίπεδο- μεταξύ των μέτρων του 1999 και του 2001.
(187)
Τα δύο μέτρα έχουν στενή χρονολογική σχέση. Ως αποτέλεσμα της πολιτικής συμφωνίας για την ιδιωτικοποίηση της Combus, ψηφίστηκε το νομοσχέδιο της Επιτροπής Οικονομικών της 27ης Μαΐου 1999. Το νομοσχέδιο αυτό προέβλεπε την εισφορά από τη δανική κυβέρνηση κεφαλαίου ύψους 300 εκατ. DKK συνολικά, εκ των οποίων 100 εκατ. DKK ήταν δάνειο μειωμένης εξασφάλισης. Το ποσό του δανείου μειωμένης εξασφάλισης καθορίστηκε μέσω σύμβασης χορήγησης δανείου της 30ής Μαΐου 1999.
(188)
Το νομοσχέδιο της Επιτροπής Οικονομικών της 13ης Δεκεμβρίου 2000 επέτρεπε στο Υπουργείο Μεταφορών να πουλήσει το σύνολο των μετοχών της ανώνυμης εταιρείας Combus, το οποίο ανήκε εξ ολοκλήρου στο δανικό δημόσιο.
(189)
Ο υπουργός Μεταφορών είχε επίσης τη δυνατότητα να παράσχει ορισμένες εγγυήσεις στους αγοραστές σε σχέση με τη σύναψη μιας συμφωνίας πώλησης. Οι εγγυήσεις, οι οποίες αναφέρονταν στο νομοσχέδιο, περιλαμβάνονταν στη βάση της συμφωνίας πώλησης της 15ης Ιανουαρίου 2001. Η Επιτροπή Οικονομικών του Δανικού Κοινοβουλίου ενημερώθηκε σχετικά με τις εγγυήσεις αυτές στο νομοσχέδιο 190 της 25ης Ιουνίου 2002.
(190)
Πέρασαν 18 μήνες και κάτι από την ημερομηνία της απόφασης καταβολής της πρώτης εισφοράς κεφαλαίου μέχρι την πώληση της Combus. Δεδομένου του μεγέθους και της σημασίας της εταιρείας για το δανικό δημόσιο, καθώς και των περίπλοκων διαδικασιών που απαιτούνταν για να ληφθούν προσφορές από τους ενδιαφερόμενους αγοραστές κ.λπ., η δανική κυβέρνηση θεωρεί ότι οι δύο εισφορές κεφαλαίου είναι τόσο στενά συνδεδεμένες χρονολογικά που δεν υπάρχει αμφιβολία ότι αποτελούσαν ένα - και μόνο ένα - χρηματοδοτικό μέτρο.
(191)
Κατά την άποψη της δανικής κυβέρνησης, πρέπει να είναι σημαντικό το γεγονός ότι η ημερομηνία της απόφασης εφαρμογής του μέτρου το 2001 εξαρτήθηκε από το πότε η δανική κυβέρνηση είχε επαρκή βάση για να αξιολογήσει την ανάγκη για χορήγηση κεφαλαίων και εγγυήσεων κ.λπ. σε σχέση με μια πώληση. Η ημερομηνία των μέτρων του 2001 εξαρτήθηκε επομένως πλήρως από τη διάρκεια και το αποτέλεσμα της διαδικασίας πώλησης.
(192)
Στο πλαίσιο αυτό, η δανική κυβέρνηση υπενθυμίζει επίσης τα πραγματικά περιστατικά στην υπόθεση της BP Chemicals, όπου η πρώτη εισφορά έγινε την 1η Οκτωβρίου 1992, η δεύτερη εγκρίθηκε από το συμβούλιο στις 2 Δεκεμβρίου 1993 και η τρίτη εγκρίθηκε από το συμβούλιο στις 29 Ιουνίου 1994.
(193)
Το Δικαστήριο αναφερόταν, στην παράγραφο 178 της απόφασης, στις αποφάσεις σχετικά με τις τρεις εισφορές κεφαλαίου που έγιναν μέσα σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα από τον Οκτώβριο 1992 έως τον Ιούλιο 1994. Όσον αφορά τη χρονολογική σχέση μεταξύ της δεύτερης και της τρίτης εισφοράς, το Δικαστήριο σχολίασε ότι χρονολογικά ήταν πολύ κοντά η μία με την άλλη.
(194)
Στο πλαίσιο αυτό, η δανική κυβέρνηση επισημαίνει ότι η εισφορά κεφαλαίου του 2001 δεν θα μπορούσε να γίνει νωρίτερα, καθώς οι διαπραγματεύσεις με τον αγοραστή έπρεπε να ολοκληρωθούν πριν μπορέσει να καθοριστεί το μέγεθος της ανάγκης κεφαλαιοποίησης σε σχέση με την πώληση.
(195)
Κατάσταση της Combus κατά τις ημερομηνίες των εισφορών κεφαλαίου. Η δανική κυβέρνηση στηρίζει την περιγραφή της Επιτροπής στην αιτιολογική σκέψη 75 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, σύμφωνα με την οποία η Combus αντιμετώπιζε σοβαρά οικονομικά προβλήματα το 1999 και το 2001, τα οποία οφείλονταν κυρίως στο γεγονός ότι η εταιρεία είχε συνάψει ζημιογόνες συμβάσεις μεταφοράς με λεωφορεία κατά τα προηγούμενα χρόνια. Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η οικονομική κατάσταση της Combus παρέμενε επομένως αμετάβλητη στις ημερομηνίες αυτές.
(196)
Η δανική κυβέρνηση εξηγεί επιπλέον ότι, μεταξύ 1998-2000, η Combus είχε παρουσιάσει σημαντικό λογιστικό έλλειμμα, το οποίο μπορεί να αποδοθεί σχεδόν αποκλειστικά στις ζημιογόνες συμβάσεις στην περιφέρεια της Κοπεγχάγης. Επιπλέον, το 1998 και το 1999, χορηγήθηκαν στους λογαριασμούς σημαντικά ποσά ύψους 65 000 000 DKK και 53 637 000 DKK αντίστοιχα για την κάλυψη μελλοντικών ζημιών από τις ζημιογόνες συμβάσεις. Η ανάγκη σχηματισμού προβλέψεων για τις ζημιογόνες συμβάσεις οφειλόταν στο γεγονός ότι η εταιρεία δεσμευόταν από τις συμβάσεις υπηρεσιών λεωφορείων μέχρι τη λήξη τους.
(197)
Η δανική κυβέρνηση θεωρεί ότι, όταν το Δικαστήριο στην υπόθεση της BP Chemicals αναφέρει ότι η απόφαση για το αν αποτελεί ένα και το αυτό μέτρο ενίσχυσης πρέπει να λάβει υπόψη την «κατάσταση κατά την ημερομηνία λήψης των αποφάσεων σχετικά με τις επιμέρους εισφορές», αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να διερευνηθεί εάν, κατά την περίοδο μεταξύ των επιμέρους εισφορών, πραγματοποιήθηκαν αλλαγές στην οικονομική κατάσταση της εταιρείας που δείχνουν ότι οι εισφορές - παρά οποιαδήποτε χρονολογική ή άλλη σχέση- καλύπτουν πραγματικά διαφορετικές ανάγκες. Κατά την άποψη της δανικής κυβέρνησης, δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο στην παρούσα περίπτωση, για τους ακόλουθους λόγους:
(198)
Οι εισφορές κεφαλαίου του 1999 και του 2001 αποσκοπούσαν στην κάλυψη της ανάγκης για κεφάλαιο που είχε προκύψει επειδή η εταιρεία είχε συνάψει ζημιογόνες συμβάσεις κατά την περίοδο πριν από το 1999. Το γεγονός που αυτό έγινε σε δύο στάδια οφείλεται στο ότι κατέστη σαφές ποιο ήταν το πραγματικό μέγεθος της ανάγκης για κεφάλαιο μόνο αφού ολοκληρώθηκαν οι διαπραγματεύσεις με την αγοράστρια Arriva παρόλο που, αντικειμενικά, η ανάγκη αυτή υπήρχε ήδη από την πρώτη εισφορά κεφαλαίου του 1999.
(199)
Συμπέρασμα: Η άποψη της δανικής κυβέρνησης είναι επομένως ότι πληρούνται όλα τα κριτήρια στα οποία δόθηκε σημασία στην υπόθεση της BP Chemicals όσον αφορά το κατά πόσο διάφορες χρονολογικά ξεχωριστές εισφορές κεφαλαίου αποτελούν ένα και το αυτό οικονομικό μέτρο. Συνεπώς, ικανοποιείται η απαίτηση για «εφάπαξ» ενίσχυση που καθορίζεται στις κατευθυντήριες γραμμές αναδιάρθρωσης σε σχέση με τις συνολικές εισφορές κεφαλαίου του 1999 και του 2001.
(200)
Κατά την άποψη της κυβέρνησης, μετά από τις εισφορές κεφαλαίου του 1999 και του 2001, η Combus ήταν οικονομικά βιώσιμη. Το γεγονός ότι δεν κατάφερε να σημειώσει κέρδη πριν από το 2006 οφειλόταν αποκλειστικά και μόνο στις ζημιογόνες συμβάσεις τις οποίες είχε συνάψει η Combus για την παραχώρηση δρομολογίων.
(201)
Η πώληση του συνόλου των μετοχών της Combus στην Arriva αποτελεί, σύμφωνα με τη δανική κυβέρνηση, απόδειξη ότι η Combus ήταν απόλυτα βιώσιμη μετά από τη χορήγηση της ενίσχυσης για αναδιάρθρωση. Ένας ιδιώτης επενδυτής όπως η Arriva θα αναλάμβανε έναν τέτοιο υψηλό οικονομικό κίνδυνο να εξαγοράσει την Combus μόνο εάν είχε διαπιστώσει, μετά από ενδελεχή νομικό έλεγχο, ότι η Combus ήταν μια βιώσιμη εταιρεία με ικανοποιητικές προοπτικές για μελλοντικά έσοδα σε σχέση με τους συνήθεις όρους στην οικονομία της αγοράς.
(202)
Η κυβέρνηση σημειώνει ότι, στις αιτιολογικές σκέψεις 107 και 108 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή πρόβαλε ένα ερώτημα, πρώτον, σχετικά με την κατάργηση των συμβάσεων και, δεύτερον, με τη διαφορά μεταξύ του συσσωρευμένου ελλείμματος και της ενίσχυσης που καταβλήθηκε.
(203)
Τα σχόλια της δανικής κυβέρνησης όσον αφορά τη δυνατότητα κατάργησης των δημόσιων συμβάσεων υπηρεσιών έχουν ήδη αναφερθεί παραπάνω.
(204)
Όσον αφορά το θέμα της διαφοράς μεταξύ του συσσωρευμένου ελλείμματος 360 εκατ. DKK κατά την περίοδο 2000-2005 και της συνολικής ενίσχυσης 291 εκατ. DKK που καταβλήθηκε το 2001, η κυβέρνηση παρατηρεί ότι η δήλωση της Επιτροπής πρέπει να οφείλεται σε παρανόηση.
(205)
Το ποσό που αναφέρεται για το συσσωρευμένο έλλειμμα στην περίοδο 2000-2005 είναι σωστό αλλά τα κονδύλια χορηγήθηκαν στην Combus το 2001 και υπερέβησαν το έλλειμμα αυτό. Όσον αφορά τα κονδύλια που καταβλήθηκαν από την κυβέρνηση, αυτά ανήλθαν σε 291 εκατ. DKK, βλέπε τα σχόλια ότι, κατά τον υπολογισμό του ποσού της ενίσχυσης που καταβλήθηκε, πρέπει να συμπεριληφθεί σαφώς το πραγματικό ποσό που καταβλήθηκε στο πλαίσιο των εγγυήσεων.
(206)
Μια πιο σημαντική παράμετρος, όμως, είναι ότι το ποσό που καταβλήθηκε από την κυβέρνηση πρέπει να προστεθεί στη διαγραφή του χρέους του πιστωτή ποσού 100 εκατ. DKK. Το κεφάλαιο που χορηγήθηκε το 2001 υπερέβαινε επομένως το εκτιμώμενο συσσωρευμένο έλλειμμα για την περίοδο 2000-2005.
(207)
Η δανική κυβέρνηση αρχικά θεωρεί ότι οι κατευθυντήριες γραμμές αναδιάρθρωσης του 1999 πρέπει να οδηγούν στην ερμηνεία ότι η χρήση μέτρων για τη άμβλυνση της στρεβλωτικής επίδρασης της ενίσχυσης για τους ανταγωνιστές είναι προαιρετική και πρέπει να ζητείται μόνο όταν είναι απαραίτητα τέτοιου είδους μέτρα. Το γεγονός αυτό τονίζεται με τη χρήση της λέξης «πρέπει» στο σημείο 35 των κατευθυντήριων γραμμών και σε ολόκληρο το σημείο 39 ii). Επιπλέον, η δανική κυβέρνηση επισημαίνει ότι η Επιτροπή δεν ζήτησε ή δεν απαίτησε από την Arriva να κάνει παραχωρήσεις ή να εφαρμόσει μέτρα που θα μπορούσαν να περιορίσουν μια πιθανή στρέβλωση του ανταγωνισμού σε σχέση με την πώληση κατά τη λήψη της αρχικής απόφασής της.
(208)
Δεύτερον, η δανική κυβέρνηση επισημαίνει ότι δεν υπάρχει διαρθρωτικό πλεόνασμα παραγωγικής ικανότητας στον τομέα της μεταφοράς με λεωφορεία. Επιπλέον, υπενθυμίζει ότι οι αρχές ανταγωνισμού της Δανίας είχαν δηλώσει ότι υπάρχει ιδιαίτερα ενεργός και αποτελεσματικός ανταγωνισμός στην αγορά και ότι η αγορά είναι πολύ προσιτή χάρη στα περιορισμένα εμπόδια πρόσβασης που διασφαλίζονται από τους ευρωπαϊκούς κανόνες για τους διαγωνισμούς. Συνεπώς, η δανική κυβέρνηση θεωρεί ότι δεν υπήρχε ανάγκη περιορισμού των πιθανών δυσμενών επιπτώσεων της ενίσχυσης, καθώς δεν υπάρχουν στοιχεία για την ύπαρξή τους.
(209)
Τρίτον, η δανική κυβέρνηση επισημαίνει ότι η εισφορά κεφαλαίου στην Combus ισοδυναμούσε με την αρνητική αγοραία τιμή της εταιρείας, η οποία καθορίστηκε στο πλαίσιο ενός άκρως ανοικτού διαγωνισμού, όπου όλοι οι ενδιαφερόμενοι αγοραστές μπορούσαν να υποβάλουν προσφορές και ότι το μέτρο ενίσχυσης δεν δημιούργησε επομένως στρέβλωση του ανταγωνισμού στην αγορά.
(210)
Τέταρτον, η δανική κυβέρνηση θεωρεί ότι η μετέπειτα πώληση ορισμένων στοιχείων ενεργητικού και παθητικού στην Connex ήταν ένα μέτρο που μπόρεσε να περιορίσει τις πιθανές δυσμενείς επιπτώσεις στις συνθήκες της αγοράς. Με την πώληση τουλάχιστον του 50 % των στοιχείων ενεργητικού της Combus στην Connex, η Arriva αντιστάθμισε αναμφισβήτητα οποιαδήποτε ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα που ενδεχομένως απέκτησε η εταιρεία μέσω της εξαγοράς της Combus. Μέσω της πώλησης στην Connex, η Arriva περιόρισε επίσης σημαντικά το μερίδιο αγοράς της στην περιφέρεια της Κοπεγχάγης.
(211)
Τέλος, η δανική κυβέρνηση υποστηρίζει ότι οι ζημιογόνες συμβάσεις θα λήξουν το 2006 το αργότερο και στη συνέχεια θα αποτελέσουν αντικείμενο δημόσιων διαγωνισμών που θα είναι ανοιχτοί σε όλους τους παράγοντες στην αγορά. Ακόμα κι αν υπήρχαν αρνητικές επιπτώσεις για τον ανταγωνισμό - που κατά την άποψη της δανικής κυβέρνησης σε κάθε περίπτωση θα ήταν ελάχιστες- οι επιπτώσεις αυτές θα ήταν περιορισμένης διάρκειας.
(212)
Η δανική κυβέρνηση θεωρεί ότι τα μέτρα ενίσχυσης περιορίστηκαν στο απολύτως ελάχιστο και ως εκ τούτου συνάδει με τους σχετικούς όρους των κατευθυντήριων γραμμών αναδιάρθρωσης του 1999.
(213)
Το ποσό της εισφοράς κεφαλαίου του 1999 πρότεινε η δικηγορική εταιρεία Kromann Münter, μετά από έρευνα της KPMG σε σχέση με την αναδιάρθρωση της Combus, στην οποία συμμετείχε και ο οικονομικός σύμβουλος της δανικής κυβέρνησης, η Alfred Berg.
(214)
Όσον αφορά τις εισφορές κεφαλαίου του 2001, η δανική κυβέρνηση διευκρινίζει ότι τα ποσά καθορίστηκαν με βάση τόσο την οικονομική κατάσταση της εταιρείας όσο και τις διαπραγματεύσεις που έκανε η δανική κυβέρνηση με την Arriva και άλλους υποψήφιους αγοραστές. Καθώς το ποσό της εισφοράς κεφαλαίου καθορίστηκε μετά από διαπραγματεύσεις με τους ενδιαφερόμενους αγοραστές - οι οποίοι συμμετείχαν σε μια ανοικτή, διαφανή και αμερόληπτη διαδικασία πώλησης- τα μέτρα ενίσχυσης ήταν προσαρμοσμένα στην τιμή αγοράς της εταιρείας και επομένως περιορίζονταν στο απολύτως απαραίτητο.
(215)
Στην αιτιολογική σκέψη 119 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή ανέφερε ότι ο ίδιος ο δικαιούχος πρέπει να συνεισφέρει στο σχέδιο αναδιάρθρωσης. Η Επιτροπή έχει δηλώσει ότι η εξαγορά από την Arriva ενός μέρους του χρέους της Combus αποτελεί μια τέτοια συνεισφορά. Σε σχέση με το θέμα αυτό, η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες για άλλες συνεισφορές που έχουν γίνει από την Combus ή/και την Arriva.
(216)
Η δανική κυβέρνηση θεωρεί ότι οι αποταμιεύσεις και οι εξορθολογισμοί που προβλέπονται στα σχέδια αναδιάρθρωσης συνιστούν συνεισφορά από το δικαιούχο σύμφωνα με το σημείο 40 των κατευθυντήριων γραμμών αναδιάρθρωσης. Άλλες συνεισφορές είναι, κατά την άποψη της δανικής κυβέρνησης, η τιμή πώλησης 100 DKK, τα έσοδα από την πώληση του 50 % της Combus στην Connex (113,9 εκατ. DKK) και η άμεση συνεισφορά της Arriva στα έξοδα αναδιάρθρωσης ποσού 33,6 εκατ. DKK.
4.2. ΣΧΌΛΙΑ ΠΟΥ ΥΠΈΒΑΛΕ Η DANSKE BUSVOGNMAEND
4.2.1. ΤΉΡΗΣΗ ΤΗΣ ΑΡΧΉΣ ΤΟΥ ΙΔΙΏΤΗ ΕΠΕΝΔΥΤΉ ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΊΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΆΣ
(217)
Η Danske Busvognmaend θεωρεί ότι δεν έχει αποδειχθεί η δυνατότητα βιωσιμότητας και κερδοφορίας της Combus. Μάλλον αντιθέτως, η Danske Busvognmaend, αναφερόμενη στην παράγραφο 19 της απόφασης Combus, θεωρεί σαφές ότι ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα είχε ενεργήσει με τον τρόπο που ενήργησε η δανική κυβέρνηση όταν χορήγησε την ενίσχυση.
(218)
Εκτός από τα πραγματικά στοιχεία που προβλέπονται από την Επιτροπή, η Danske Busvognmaend κάνει αναφορά σε τρεις εκθέσεις που παρουσιάστηκαν μετά από την απόφαση Combus στη Δανία (37). Σύμφωνα με την Danske Busvognmaend, οι εκθέσεις αυτές βεβαιώνουν ότι ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα είχε ενεργήσει όπως η δανική κυβέρνηση σε παρόμοια περίπτωση.
(219)
Η Danske Busvognmaend υπενθυμίζει ότι, όταν, τον Μάιο του 1999, η δανική κυβέρνηση χορήγησε στην Combus οικονομική ενίσχυση 300 εκατ. κορόνων Δανίας, βασιζόταν στην αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (βλέπε σελίδα 22, σημείωση 36, της αίτησης). Ο τότε υπουργός μεταφορών έκανε την ακόλουθη δήλωση:
«Εν συντομία, εκτιμώ ότι η εισφορά κεφαλαίου από το υπουργείο μεταφορών στην Combus A/S δεν αποτελεί κρατική ενίσχυση και ότι, κατά συνέπεια, η ενέργεια αυτή δεν θα πρέπει να κοινοποιηθεί στην Επιτροπή, καθώς το υπουργείο ζήτησε τη διενέργεια μιας αξιολόγησης που κατέδειξε ότι η εν λόγω εισφορά κεφαλαίου ήταν απαραίτητη και επαρκής, ότι η επιχείρηση μπόρεσε να αναδιαρθρωθεί με σκοπό την αποδοτική εκμετάλλευσή της και ότι μπορούμε να θεωρήσουμε ότι το πρόσθετο επενδυόμενο κεφάλαιο θα αποδώσει κέρδη ή τόκους και θα επιστραφεί. Για αυτό τον λόγο, εκτιμώ ότι η εν λόγω επένδυση συνάδει με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς».
(220)
Η Danske Busvognmaend υπενθυμίζει ότι, στη συνέχεια, το Ελεγκτικό Συνέδριο της Δανίας εξέτασε το θέμα (βλέπε παράρτημα Α 22) και παραπέμπει στα πορίσματά του (κεφάλαιο Β, σελίδες 37 και 39 και, κυρίως, σελίδες 41 και 43), όπου εξηγεί ειδικότερα τα εξής:
«Η έρευνα που πραγματοποιήθηκε από το Ελεγκτικό Συνέδριο κατέδειξε ότι κατά την προετοιμασία του φακέλου της εισφοράς κεφαλαίων στην Combus, το Υπουργείο Μεταφορών έπρεπε να είναι ενήμερο για την κακοδιαχείριση της επιχείρησης και την απουσία ισχυρών βάσεων για τη λήψη οικονομικών αποφάσεων, κυρίως όσον αφορά τον έλεγχο της αποδοτικότητας των συμβάσεων μεταφοράς με λεωφορεία και τον έλεγχο της πορείας των γενικών εξόδων».
(221)
Η Danske Busvognmaend θεωρεί ότι υπήρχε τέτοια αβεβαιότητα ως προς την αποδοτικότητα της επένδυσης που ήταν αδύνατο να εφαρμοστεί η αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Εκτιμά ότι η εισφορά 300 εκατ. κορόνων πραγματοποιήθηκε τον Μάιο του 1999 για να αποτραπεί η επικείμενη πτώχευση της εταιρείας (βλέπε σημείο 38 του απαντητικού υπομνήματος και τις αναφορές που περιέχει).
(222)
Η Danske Busvognmaend εκτιμά ότι, στη συνέχεια, τα πράγματα εξελίχθηκαν διαφορετικά από ό,τι δήλωσε επίσημα ο υπουργός Μεταφορών. Από την άνοιξη του 2001, χρειάστηκε πράγματι να χορηγηθούν νέα κεφάλαια και να διαγραφούν χρέη συνολικού ύψους 240 εκατ. κορόνων. Επίσης, οι ιδιώτες πιστωτές χρειάστηκε να εξεύρουν διακανονισμό για τις πιστώσεις τους ύψους 100 εκατ. κορόνων.
(223)
Η Danske Busvognmaend καταλήγει στο συμπέρασμα ότι κανένας επενδυτής στην οικονομία της αγοράς δεν θα είχε ενεργήσει όπως το δημόσιο, εφόσον δεν υπήρχε καμία προοπτική απόδοσης του κεφαλαίου. Ένας απλός ιδιώτης επενδυτής, σύμφωνα με την Danske Busvognmaend, θα προσπαθούσε να ακυρώσει τις συμβάσεις που προκαλούν ζημίες και θα άφηνε άλλες εταιρείες να τις αναλάβουν, προκειμένου να εξασφαλίσει έτσι την αποδοτικότητα της Combus.
(224)
Προς στήριξη της θεώρησης αυτής, η Danske Busvognmaend υπενθυμίζει ότι στην υπόθεση T-157/01, το Πρωτοδικείο εκτιμά, στο σημείο 94, «ότι η δανική αγορά μεταφορών με λεωφορεία μπορεί να προσαρμοστεί γρήγορα στα αιτήματα των αρχών μεταφορών και ότι, σε περίπτωση εκκαθάρισης μιας ανάδοχης εταιρείας, το δημόσιο μπορεί εύκολα να καταφύγει σε άλλες εταιρείες μέχρι να προκηρυχθεί νέος διαγωνισμός. Επομένως, θα μπορούσαν άλλες εταιρείες να αναλάβουν τις συμβάσεις μεταφοράς που διαχειριζόταν η Combus στην περίπτωση εκκαθάρισης της τελευταίας».
(225)
Για την Danske Busvognmaend, είναι επομένως σαφές ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε αναλύσει καλύτερα τη δυνατότητα παραχώρησης των υφιστάμενων συμβάσεων ή κήρυξης της εταιρείας σε πτώχευση. Μια τέτοια εκτίμηση δεν έγινε ποτέ. Είναι απόλυτα προφανές ότι πολλές άλλες επιχειρήσεις μεταφορών με λεωφορεία θα είχαν ενδιαφερθεί να αναλάβουν λεωφορειακές γραμμές. Συγκεκριμένα στην περιοχή της πρωτεύουσας, η Combus είχε δεχθεί κυρώσεις επειδή η προσφορά της ήταν ιδιαίτερα χαμηλή και επίσης επειδή έπρεπε να κατασκευάσει εγκαταστάσεις τις οποίες δεν είχε (γκαράζ κ.λπ.). Μπορούμε να φανταστούμε ότι η Arriva θα είχε ενδιαφερθεί να αναλάβει τις συμβάσεις που η Combus την είχε εμποδίσει να αποκτήσει, επειδή η Arriva διέθετε τις απαιτούμενες εγκαταστάσεις (γκαράζ, υποδομές κ.λπ.) και θα μπορούσε ως εκ τούτου να πραγματοποιεί μεταφορές υπό καλύτερους όρους.
(226)
Η Danske Busvognmaend εκτιμά ότι ορισμένες δηλώσεις του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων αναφέρουν ότι μπορεί να συνάδει με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς η παροχή βοήθειας σε μια επιχείρηση ενώ γίνονται προσπάθειες πώλησής της, για το λόγο ότι η πτώχευση της εν λόγω επιχείρησης θα κόστιζε πιο ακριβά. Προκειμένου ένα τέτοιο μέτρο να μπορέσει πάραυτα να αιτιολογηθεί από την άποψη της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, πρέπει να υπάρχει τεκμηρίωση με τη μορφή αξιόπιστων οικονομικών στοιχείων που να δείχνει ότι το εν λόγω μέτρο θα επιφέρει καλύτερα αποτελέσματα για το δημόσιο από ότι μια εκκαθάριση ή μια πτώχευση. Όμως, σύμφωνα με την Danske Busvognmaend, οι δανικές αρχές δεν προσκόμισαν κανένα έγγραφο που να βεβαιώνει ότι θα στοίχιζε περισσότερο στο δημόσιο να προχωρήσει στην εκκαθάριση της Combus ή να την κηρύξει σε πτώχευση από ότι να τη διατηρήσει σε λειτουργία και να την πωλήσει όπως και έγινε. Εκτιμά αντιθέτως ότι θα συνέφερε περισσότερο να προχωρήσει στην εκκαθάριση της Combus ή να την κηρύξει σε πτώχευση. Η εκχώρηση των συμβάσεων σε άλλες επιχειρήσεις μεταφορών θα επέτρεπε να αποφευχθούν οι μεγάλες λειτουργικές ζημίες και τα σημαντικά χρέη που ακολούθησαν και θα μπορούσε να πουληθεί στον αντισυμβαλλόμενο ο εξοπλισμός και οι εγκαταστάσεις σε ρεαλιστικές τιμές.
4.2.2. ΤΉΡΗΣΗ ΤΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΉΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΏΝ ΑΝΑΔΙΆΡΘΡΩΣΗΣ ΤΟΥ 1999
(227)
Η Danske Busvognmaend θεωρεί ότι δεν πληρούνται οι όροι που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές αναδιάρθρωσης του 1999.
(228)
Η Danske Busvognmaend θεωρεί ότι τα μέτρα ενίσχυσης αποτελούν δύο ξεχωριστά μέτρα. Κατά την άποψή της, ούτε η δανική κυβέρνηση ούτε η Arriva απέδειξαν ότι τα μέτρα ενίσχυσης θα πρέπει να θεωρηθούν ως δύο δόσεις της ίδιας ενίσχυσης. Αντίθετα, στην περίπτωση αυτή φαίνεται σαφώς ότι η Combus ήταν μια κακώς διοικούμενη εταιρεία σε γνώση της δανικής κυβέρνησης και ότι η χρηματοδοτική στήριξη του 1999 χορηγήθηκε στην Combus χωρίς τη δέουσα αξιολόγηση και παρακολούθηση, και επομένως δημιουργήθηκε ανάγκη να χορηγηθεί και άλλη χρηματοδοτική στήριξη το 2001.
(229)
Η Danske Busvognmaend θεωρεί ότι η δανική κυβέρνηση δεν είχε καταρτίσει σχέδιο αναδιάρθρωσης πριν από την πρώτη εισφορά κεφαλαίου του 1999. Κατά την άποψή της, δεν είναι δυνατό να υποβληθεί σχέδιο αναδιάρθρωσης εκ των υστέρων (38). Η Danske Busvognmaend διαφωνεί ως προς αυτό με τη θέση της Επιτροπής που υπογραμμίζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 36, 48 και 49 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας.
(230)
Η Busvognmaend Danske δεν πιστεύει ότι η Combus θα ήταν ποτέ κερδοφόρα και, ως εκ τούτου, οικονομικά βιώσιμη ως δημόσια επιχείρηση. Θεωρεί ότι η οικονομική βιωσιμότητα θα μπορούσε να επιτευχθεί μόνο με την πώλησή της στην Arriva. Παραπέμπει, ως προς το ζήτημα αυτό, στην απόφαση της Επιτροπής σχετικά με την κίνηση των διαδικασιών και τη θέση του Πρωτοδικείου στην απόφαση Combus, παράγραφοι 115 έως 116.
(231)
Η άποψη της Danske Busvognmaend είναι ότι τα μέτρα ενίσχυσης που χορηγήθηκαν στην Combus δημιούργησαν εκ των πραγμάτων στρέβλωση του ανταγωνισμού στην αγορά, καθώς έδωσαν την ευκαιρία στην Arriva να αποκτήσει μερίδια αγοράς έως περίπου 70 % μέσω της εξαγοράς της Combus. Συνεπώς, η Arriva κατέληξε να κατέχει κυρίαρχη θέση στη δανική αγορά. Εν τω μεταξύ, πολλές εταιρείες βρέθηκαν στα πρόθυρα πτώχευσης. Κατά την άποψη της Danske Busvognmaend, η δανική κυβέρνηση δεν έκανε τίποτα για να εμποδίσει τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού. Η Combus δεν παραιτήθηκε από καμία από τις συμβάσεις της όταν εισέπραξε την ενίσχυση το 1999, ενώ τα μέτρα ενίσχυσης του 2001 απέδωσαν στην Arriva κέρδη. Ως εκ τούτου, η Arriva αποκόμισε κέρδος με την πώληση μέρους της Combus στην Connex, εις βάρος των ανταγωνιστών της.
(232)
Λαμβάνοντας υπόψη τις κατευθυντήριες γραμμές και τον όρο να περιοριστούν όσο το δυνατόν περισσότερο οποιεσδήποτε αδικαιολόγητες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, η Combus έπρεπε τουλάχιστον να παραιτηθεί από τις συμβάσεις της. Σε σχέση με το θέμα αυτό, η Danske Busvognmaend συμμερίζεται την άποψη της Επιτροπής, όπως επισημαίνεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, αιτιολογική σκέψη 112.
(233)
Η Danske Busvognmaend θεωρεί ότι το θέμα αυτό δεν εξετάστηκε καθόλου από τη δανική κυβέρνηση κατά την πώληση της Combus και ότι δεν υπάρχει καμία βεβαιότητα ότι η πώληση πραγματοποιήθηκε στη τιμή αγοράς, το οποίο θα ήταν ο καλύτερος τρόπος να εξασφαλιστεί ότι η ενίσχυση θα περιοριζόταν στο ελάχιστο.
(234)
Η Danske Busvognmaend θεωρεί ότι η δανική κυβέρνηση αναγνώρισε σαφώς ότι δεν μπορούσε να ελέγξει κατά πόσο η ενίσχυση που χορηγήθηκε θα μπορούσε να περιοριστεί στο ελάχιστο αναγκαίο. Παραθέτει σχετικά με το θέμα αυτό τη σελίδα 6 του παραρτήματος Κ της υπόθεσης Combus, όπου η δανική κυβέρνηση δηλώνει: «Η συζητούμενη εισφορά κεφαλαίου, την οποία είχε ζητήσει η Arriva προκειμένου να αγοράσει τις μετοχές, βασίζεται σε μια έκθεση επιχειρησιακής σκοπιμότητας που ασφαλώς δεν είναι γνωστή στον πωλητή». Δηλώνει επίσης στο παράρτημα I, σελίδα 6: «… Η κυβέρνηση θεωρεί ότι η ζητούμενη εισφορά κεφαλαίου από την Arriva αντικατοπτρίζει την παρούσα τιμή αγοράς της εταιρείας …».
(235)
Η Danske Busvognmaend θεωρεί ότι συντρέχουν βάσιμοι λόγοι να αμφισβητηθεί έντονα το ότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε στην Combus στο πλαίσιο πώλησής της στην Arriva περιορίζεται στο ελάχιστο. Εκτιμά αντιθέτως ότι η Arriva έκανε επιτυχημένη επιλογή και παραπέμπει σχετικά στο κεφάλαιο 8 του υπομνήματός της στις 24 Φεβρουαρίου 2003. Παρατηρεί ότι η δανική κυβέρνηση θα έπρεπε να απευθυνθεί σε ανεξάρτητους εμπειρογνώμονες κατά την πώληση, όπως προβλέπει συχνά η Επιτροπή σε περίπτωση εκχώρησης στοιχείων ενεργητικού χωρίς να υπάρξει πώληση κάτω από διαφανείς συνθήκες και διαδικασίες ανοικτές για όλους τους ανταγωνιστές σε έναν δεδομένο τομέα.
4.3. ΣΧΌΛΙΑ ΠΟΥ ΥΠΈΒΑΛΕ Η ARRIVA
(236)
Η Επιτροπή έλαβε επίσης σχόλια από την Arriva Denmark A/S. Τα σχόλια αυτά αφορούσαν μόνο ένα πραγματικό στοιχείο, την τιμή πώλησης που συμφωνήθηκε μεταξύ Arriva και Connex και περιγράφονται στο μέρος ΙΙ της παρούσας απόφασης.
5. ΑΠΆΝΤΗΣΗ ΤΗΣ ΔΑΝΙΚΉΣ ΚΥΒΈΡΝΗΣΗΣ ΣΤΑ ΣΧΌΛΙΑ ΤΗΣ DANSKE BUSVOGNMAEND ΚΑΙ ΤΗΣ ARRIVA
5.1. Η ΑΡΧΉ ΤΟΥ ΙΔΙΏΤΗ ΕΠΕΝΔΥΤΉ ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΊΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΆΣ
(237)
Καταρχήν, η δανική κυβέρνηση θεωρεί ότι παραθέτοντας το απόσπασμα της έκθεσης του Γραφείου του Γενικού Ελεγκτή της Δανίας εκτός συμφραζομένων, η Danske Busvognmaend δίνει διαστρεβλωμένη εντύπωση. Σύμφωνα με τη δανική κυβέρνηση, το αναφερόμενο απόσπασμα είναι από τη σελίδα 47 της έκθεσης, με τίτλο «Παρατηρήσεις του Γραφείου του Γενικού Ελεγκτή της Δανίας» και αφορά τα πραγματικά περιστατικά στα οποία βασίζεται το νομοσχέδιο που υπέβαλε το Υπουργείο Μεταφορών στην Κοινοβουλευτική Επιτροπή Οικονομικών, το οποίο αποτέλεσε τη νομική βάση για την εισφορά κεφαλαίου 300 εκατ. DKK η οποία έγινε στην Combus.
(238)
Στη σελίδα 47, το Γραφείο του Γενικού Ελεγκτή αναφέρει τα εξής σχετικά με τη βάση του νομοσχεδίου:
«Από τα στοιχεία στο νομοσχέδιο, πρέπει να γίνει κατανοητό ότι, λαμβανομένης υπόψη της πρόβλεψης 65 εκατ. DKK στους ετήσιους λογαριασμούς της εταιρείας για το 1998, η εντύπωση για την οικονομική κατάσταση της Combus στα τέλη του 1998 ήταν ευλόγως ακριβής και ως εκ τούτου αποτέλεσε εύλογη αφετηρία για τον καθορισμό της ανάγκης της εταιρείας για κεφάλαιο. Όμως, το Υπουργείο Μεταφορών δεν ανέφερε ότι τα οικονομικά στοιχεία βάσει των οποίων καθορίστηκε η πρόβλεψη 65 εκατ. DKK προέρχονταν απλώς από προϋπολογισμούς, εκτιμήσεις και προγραμματισμένες αποταμιεύσεις σύμφωνα με το συμβούλιο της εταιρείας.
Το Γραφείο του Γενικού Ελεγκτή της Δανίας θεωρεί ότι το Υπουργείο Μεταφορών έπρεπε να αξιολογήσει το υποβαλλόμενο υλικό, προκειμένου να παράσχει στον Υπουργό και την Επιτροπή Οικονομικών όλες τις σχετικές πληροφορίες σχετικά με το νομοσχέδιο. Το Υπουργείο Μεταφορών δεν θα έπρεπε να καταθέσει νομοσχέδιο στην υπάρχουσα βάση. Εναλλακτικά, το Υπουργείο έπρεπε να είχε τονίσει, λαμβάνοντας υπόψη την ανάγκη για άμεση εισφορά κεφαλαίου στην Combus, ότι το νομοσχέδιο βασιζόταν μόνο σε γενικούς προϋπολογισμούς και εκτιμήσεις της εταιρείας».
(239)
Σύμφωνα με τη δανική κυβέρνηση, το Γραφείο του Γενικού Ελεγκτή δεν επέκρινε επομένως το γεγονός ότι το Υπουργείο συνέστησε την εισφορά κεφαλαίου 300 εκατ. DKK, αλλά το γεγονός ότι δεν τόνισε στη Επιτροπή Οικονομικών ότι το νομοσχέδιο βασιζόταν σε προϋπολογισμούς και εκτιμήσεις του συμβουλίου της Combus. Καθώς η χορήγηση εισφοράς κεφαλαίου ήταν επείγουσα, το Υπουργείο Μεταφορών δεν είχε άλλη επιλογή παρά να συστήσει την εισφορά που θεωρήθηκε απαραίτητη για την αποτροπή της πτώχευσης και ως εκ τούτου επίσης απαραίτητη για την πώληση της Combus.
(240)
Δεύτερον, η δανική κυβέρνηση επισημαίνει ότι τα σχόλια της Danske Busvognmaend εστιάζουν αποκλειστικά στο κατά πόσο ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε προβεί σε παρόμοια εισφορά κεφαλαίου το 1999 προσδοκώντας ότι τυχόν μελλοντικά κέρδη της Combus αυτά καθαυτά θα συνιστούσαν ικανοποιητική απόδοση της επένδυσής του.
(241)
Ωστόσο, η άποψη της δανικής κυβέρνησης σχετικά με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς δεν βασίζεται απλώς στην άμεση απόδοση που θα μπορούσε εύλογα να περιμένει κανείς από την επένδυση του δημοσίου. Αντίθετα, θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη οι λανθάνουσες έμμεσες ζημίες και οι επιζήμιες επιπτώσεις, μεταξύ άλλων, στις μελλοντικές ιδιωτικοποιήσεις, τις οποίες θα επέφερε η πτώχευση.
(242)
Τρίτον, η δανική κυβέρνηση διαψεύδει τον ισχυρισμό ότι υπήρχαν αγοραστές που ενδιαφέρονταν να αγοράσουν τις ζημιογόνες συμβάσεις. Ακόμα κι αν υπήρχαν τέτοιοι αγοραστές, η μεταβίβασή τους δεν θα σήμαινε τίποτα άλλο παρά την άμεση επιβεβαίωση των ζημιών στις συμβάσεις και, ως εκ τούτου, άμεσες, ανυπολόγιστες οικονομικές συνέπειες για την Combus.
(243)
Η δανική κυβέρνηση διαφωνεί επίσης ότι οποιαδήποτε επιχείρηση λεωφορείων θα είχε αναλάβει τις ζημιογόνες συμβάσεις σε οποιαδήποτε τιμή πάνω από την αρνητική τιμή των συμβάσεων. Η πώληση των συμβάσεων θα ήταν επομένως δυνατή μόνο έναντι αρνητικού ποσού αγοράς. Σε κάθε περίπτωση, η πώληση μεμονωμένων συμβάσεων ή/και μεμονωμένων πάγιων ή λειτουργικών στοιχείων ενεργητικού δεν θα ήταν πιο κερδοφόρα λύση από ότι μια συνολική πώληση. Την άποψη αυτή υποστηρίζει και το Γραφείο του Γενικού Ελεγκτή της Δανίας (39).
(244)
Σε σχέση με την παράγραφο 94 της απόφασης Combus, η Danske Busvognmaend αναφέρει ότι άλλες επιχειρήσεις θα μπορούσαν να είχαν αναλάβει τις συμβάσεις μεταφορών της Combus σε σύντομο χρονικό διάστημα σε περίπτωση που χρεωκοπούσε η εταιρεία. Η δανική κυβέρνηση θεωρεί ότι αυτό μπορεί να είναι σωστό, αλλά ότι δεν έχει καμία σχέση με τη νομική αξιολόγηση κατά πόσο το δημόσιο ενήργησε σύμφωνα με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Τα στοιχεία μπορεί, ωστόσο, να είναι χρήσιμα ως προς το θέμα του βαθμού στον οποίο τυχόν πτώχευση της Combus θα επηρέαζε τη διαχείριση των δημόσιων συγκοινωνιών και οποιεσδήποτε διακοπές στις υπηρεσίες μεταφορών.
5.2. ΕΝΊΣΧΥΣΗ ΑΝΑΔΙΆΡΘΡΩΣΗΣ
(245)
Όσον αφορά τα επιχειρήματα που διατύπωσε η Danske Busvognmaend, η δανική κυβέρνηση αναφέρει ότι οποιαδήποτε επιφύλαξη σχετικά με την καταβολή της ενίσχυσης σε μεταγενέστερες περιπτώσεις δεν επηρεάζει το κατά πόσο ένα ή περισσότερα ποσά ενίσχυσης μπορούν να θεωρηθούν ως ένα και το αυτό μέτρο ενίσχυσης το οποίο καταβάλλεται σε περισσότερες από μια δόσεις. Αντίθετα, καθοριστικό είναι να αξιολογηθεί κατά πόσο τα επιμέρους ποσά της ενίσχυσης συνδέονται χρονικά και ως προς το σκοπό τους κατά τέτοιο τρόπο ώστε να μπορούν να θεωρηθούν ως ένα και το αυτό μέτρο.
(246)
Η δανική κυβέρνηση αναγνωρίζει ότι δεν είχε υποβληθεί κανένα σχέδιο αναδιάρθρωσης στην Επιτροπή όταν έγινε η εισφορά κεφαλαίου 300 εκατ. DKK ή όταν επιτεύχθηκε συμφωνία με την Arriva τον Νοέμβριο 2000 για τις αρχές της πώλησης.
(247)
Ωστόσο, η δανική κυβέρνηση δεν συμμερίζεται τον τρόπο με τον οποίο η Danske Busvognmaend ερμηνεύει την απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση C-17/99, Γαλλία κατά Επιτροπής, δηλαδή ότι ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης δεν μπορεί πλέον να υποβληθεί στην Επιτροπή, αφού η ενίσχυση χορηγηθεί στο κράτος μέλος.
(248)
Η δανική κυβέρνηση αρχικά επισημαίνει ότι οι κατευθυντήριες γραμμές αναδιάρθρωσης του 1999 δεν περιέχουν κανέναν κανόνα ή οδηγία για το πότε πρέπει να υποβληθεί ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης στην Επιτροπή. Ο μόνος σαφής όρος είναι ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να εγκρίνει μια ενίσχυση αναδιάρθρωσης, εκτός εάν προηγουμένως έχει λάβει σχέδιο αναδιάρθρωσης.
(249)
Η δανική κυβέρνηση θεωρεί ότι ακόμη και σε περιπτώσεις όπου ένα μέτρο ενίσχυσης εφαρμόζεται χωρίς να ενημερωθεί πρώτα η Επιτροπή, η τελευταία πρέπει να επιβεβαιώσει ότι η ενίσχυση πληροί τους όρους έγκρισης. Αυτό προβλέπεται, μεταξύ άλλων, στο άρθρο 13 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 (εφεξής «Διαδικαστικός κανονισμός»). Θεωρεί επομένως ότι είναι απόλυτα ικανοποιητικό να λάβει η Επιτροπή ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης το οποίο εγκρίθηκε πριν αποφασίσει η Επιτροπή εάν η κρατική ενίσχυση είναι συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά.
(250)
Όσον αφορά την παράγραφο 43 στην υπόθεση C-17/99, Γαλλία κατά Επιτροπής (40), η δανική κυβέρνηση επισημαίνει ότι σύμφωνα με την παράγραφο 41, η Επιτροπή αναφέρει, στην απόφαση που αποτελεί το αντικείμενο της υπόθεσης, ότι «η Γαλλική κυβέρνηση δεν υπέβαλε στην Επιτροπή αξιόπιστο σχέδιο αναδιάρθρωσης» και ότι «και μετά την κίνηση της διαδικασίας οι γαλλικές αρχές εξακολουθούν να μην έχουν υποβάλει τέτοιου είδους σχέδιο».
(251)
Για τη δανική κυβέρνηση, είναι σαφές από τη διατύπωση που χρησιμοποιεί η Επιτροπή, ότι θα ικανοποιούσε πλήρως τον όρο περί σχεδίου αναδιάρθρωσης των κατευθυντήριων γραμμών αναδιάρθρωσης του 1999 η υποβολή ενός σχεδίου αναδιάρθρωσης μετά την κίνηση της επίσημης διαδικασίας. Επομένως, καθοριστικό δεν ήταν τόσο η χρονική στιγμή κατά την οποία υποβλήθηκε το σχέδιο αναδιάρθρωσης, αλλά το γεγονός ότι υποβλήθηκε πριν εκδώσει η Επιτροπή την τελική της απόφαση.
(252)
Η δανική κυβέρνηση επομένως θεωρεί ότι τα σχέδια αναδιάρθρωσης της 8ης και 23 Ιανουαρίου 2001 υποβλήθηκαν εγκαίρως και ότι πληρούσαν τους όρους των κατευθυντήριων γραμμών αναδιάρθρωσης του 1999.
(253)
Στις παρατηρήσεις της τον Φεβρουάριο και τον Απρίλιο 2007, η δανική κυβέρνηση επισημαίνει ότι υπήρχε σχέδιο οικονομικής και επιχειρησιακής αναδιάρθρωσης όταν η επιτροπή οικονομικών του δανικού κοινοβουλίου ενέκρινε την εισφορά κεφαλαίου του 1999.
(254)
Η δανική κυβέρνηση θεωρεί ότι από την πώληση της Arriva στην Connex δεν σημειώθηκαν κέρδη τα οποία ξεπερνούσαν τις προσδοκίες και τους υπολογισμούς της δανικής κυβέρνησης και της Arriva κατά το χρόνο πώλησης της Combus στην Arriva.
(255)
Σε απάντηση στον ισχυρισμό της Danske Busvognmaend, σύμφωνα με τον οποίο η πώληση δεν αποτέλεσε αντικείμενο διαγωνισμού, η δανική κυβέρνηση υποστηρίζει ότι η διαδικασία πώλησης ήταν ιδιαίτερα παρατεταμένη, ανταγωνιστική, αμερόληπτη και διαφανής και ότι η τελική τιμή δεν διέφερε σημαντικά από την αρχική προσφορά.
(256)
Σε απάντηση στον ισχυρισμό ότι δεν έγινε κανένας ανεξάρτητος έλεγχος της τιμής αγοράς, η δανική κυβέρνηση επισημαίνει ότι η πώληση έπρεπε να εγκριθεί από την Κοινοβουλευτική Επιτροπή Οικονομικών βάσει οικονομικών αναλύσεων που πραγματοποιήθηκαν από τον οικονομικό σύμβουλο του κράτους, την Alfred Berg. Η δανική κυβέρνηση θεωρεί ότι αυτό αποτελεί επαρκή έλεγχο. Κατά την άποψη της δανικής κυβέρνησης, τα χωρία στο παράρτημα της υπόθεσης του Πρωτοδικείου, στα οποία αναφέρεται η Danske Busvognmaend, δεν περιέχουν καμία αναγνώριση οποιασδήποτε αποτυχίας ελέγχου ότι η ενίσχυση περιορίστηκε στο ελάχιστο.
(257)
Η δανική κυβέρνηση επιπλέον εξηγεί ότι μετά από την πώληση, πραγματοποιήθηκαν τρεις ανεξάρτητες έρευνες για την τιμή πώλησης, και ειδικότερα η «Έκθεση σχετικά με την έρευνα για την Combus A/S», η «Νομική έρευνα για τη διαχείριση της ιδιοκτησίας της Combus A/S από το δημόσιο» και η «Έκθεση του Γενικού Ελεγκτή».
(258)
Με βάση τα παραπάνω, η δανική κυβέρνηση διαφωνεί ότι δεν πραγματοποιήθηκε κανένας έλεγχος ως προς το εάν η ενίσχυση περιορίστηκε στο ελάχιστο. Η αναφορά στα παραρτήματα Κ και Ι της υπόθεσης από την Danske Busvognmaend δεν έχει καμία σχέση με το κατά πόσο η ενίσχυση περιορίστηκε στο ελάχιστο. Παρ’ όλα αυτά, προκύπτει σαφώς από τα αποσπάσματα ότι η πώληση στην Arriva είχε προετοιμαστεί βάσει μιας έκθεσης επιχειρησιακής σκοπιμότητας και ότι η τιμή πώλησης αντικατόπτριζε την τιμή αγοράς.
(259)
Τέλος, η δανική κυβέρνηση δεν θεωρεί ότι η χρήση ανεξάρτητων ελεγκτών θα είχε οδηγήσει σε διαφορετική αξιολόγηση ή σε διαφορετική τιμή πώλησης των μετοχών της Combus. Κατά την άποψή της, η καθοριστική έρευνα ήταν η έρευνα αγοράς.
6. ΝΟΜΙΚΉ ΑΞΙΟΛΌΓΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
6.1. ΑΞΙΟΛΌΓΗΣΗ ΤΗΣ ΎΠΑΡΞΗΣ ΕΝΊΣΧΥΣΗΣ ΚΑΤΆ ΤΗΝ ΈΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΆΡΘΡΟΥ 87 ΠΑΡΆΓΡΑΦΟΣ 1 ΤΗΣ ΣΥΝΘΉΚΗΣ ΕΚ
(260)
Το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ προβλέπει ότι «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχείρισης ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές, εκτός αν η παρούσα συνθήκη ορίζει άλλως».
6.1.1. ΠΡΟΚΑΤΑΡΚΤΙΚΌ ΕΡΏΤΗΜΑ: ΤΑ ΜΈΤΡΑ ΤΟΥ 1999 ΚΑΙ ΤΟΥ 2001 ΑΠΟΤΕΛΟΎΝ ΈΝΑ ΚΑΙ ΤΟ ΑΥΤΌ ΜΈΤΡΟ Ή ΔΎΟ ΞΕΧΩΡΙΣΤΆ ΜΈΤΡΑ ΠΟΥ ΘΑ ΠΡΈΠΕΙ ΝΑ ΑΞΙΟΛΟΓΗΘΟΎΝ ΣΎΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΆΡΘΡΟ 87 ΠΑΡΆΓΡΑΦΟΣ 1 ΤΗΣ ΣΥΝΘΉΚΗΣ ΕΚ;
(261)
Όπως περιγράφεται παραπάνω, η Combus έλαβε χρηματοδοτική στήριξη από τη δανική κυβέρνηση με τις εισφορές κεφαλαίου (το 1999 και το 2001), ένα δάνειο μειωμένης εξασφάλισης (το 1999), με τη μετέπειτα μετατροπή του δανείου μειωμένης εξασφάλισης σε μετοχικό κεφάλαιο και με τη μορφή εγγυήσεων που χορηγήθηκαν στον αγοραστή (το 2001). Είναι επομένως σημαντικό για την εφαρμογή του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ να διαπιστωθεί κατά πόσο η χρηματοδοτική στήριξη που χορηγήθηκε κατά τη διάρκεια της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης το 1999 και το 2001 αντίστοιχα αποτελεί δύο δόσεις ενός ενιαίου μέτρου ή δύο ξεχωριστά μέτρα.
(262)
Το Πρωτοδικείο θεώρησε, στην υπόθεση της BP Chemicals, τις ακόλουθες συνιστάμενες αποφασιστικής σημασίας για τον προσδιορισμό αυτό:
-
τη χρονολογία των εν λόγω εισφορών,
-
τον σκοπό τους
-
και την κατάσταση της επιχειρήσεως κατά τον χρόνο κατά τον οποίο ελήφθη η απόφαση πραγματοποιήσεως της εισφοράς (41).
(263)
Η Επιτροπή, λαμβανομένων υπόψη των παρατηρήσεων της δανικής κυβέρνησης και τρίτων μερών, θα αξιολογήσει ακολούθως κατά πόσο πληρούνται στην παρούσα υπόθεση τα κριτήρια που καθορίζει το Πρωτοδικείο στην υπόθεση της BP Chemicals.
(264)
Τα μέτρα ελήφθησαν αντίστοιχα στις 27 Μαΐου 1999 και στις 15 Ιανουαρίου 2001. Επομένως, μεσολάβησαν περίπου 18 μήνες μεταξύ των δύο αποφάσεων.
(265)
Η δανική κυβέρνηση ισχυρίζεται ότι, λαμβάνοντας υπόψη την πολυπλοκότητα της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης, 18 μήνες αποτελούν ένα σχετικά μικρό χρονικό διάστημα. Παραπέμπει επίσης ως προς το θέμα αυτό στην υπόθεση της BP Chemicals, όπου το χρονικό διάστημα μεταξύ της πρώτης και της τελευταίας δόσης της ενίσχυσης ήταν 22 μήνες.
(266)
Η Επιτροπή δεν πείστηκε από τα επιχειρήματα που πρόβαλε η δανική κυβέρνηση. Καταρχήν, υπάρχει μια σημαντική ουσιαστική διαφορά μεταξύ της υπόθεσης της BP Chemicals και της παρούσας υπόθεσης. Στην υπόθεση της BP Chemicals, η δημόσια επιχείρηση ENI έκανε τρεις εισφορές στην ENIChem, οι οποίες έλαβαν χώρα το 1992, το 1993 και το 1994. Το Πρωτοδικείο έπρεπε να εξακριβώσει εάν η Επιτροπή έκρινε σωστά ότι η τρίτη εισφορά πληρούσε το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή, ενώ οι δύο πρώτες είχαν χαρακτηριστεί ως κρατική ενίσχυση. Το Πρωτοδικείο διαπίστωσε, όσον αφορά τη χρονολογία των μέτρων, ότι η τρίτη εισφορά είχε ήδη προβλεφθεί σε ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης, το οποίο είχε εγκριθεί από το συμβούλιο της ENI την ίδια μέρα με τη δεύτερη εισφορά, τον Δεκέμβριο 1993. Η πραγματική απόφαση έγκρισης της τρίτης εισφοράς είχε ληφθεί λιγότερο από έναν μήνα αργότερα, τον Ιανουάριο 1994.
(267)
Σε αυτή την υπόθεση, αντιθέτως, τίποτα δεν μαρτυρά ότι οι δανικές αρχές είχαν προγραμματίσει το 1999, όταν αποφάσισαν την πρώτη εισφορά, να συνεχίσουν με μια δεύτερη εισφορά σε μεταγενέστερο στάδιο της αναδιάρθρωσης. Αντιθέτως: η πρώτη εισφορά είχε υπολογιστεί με τέτοιο τρόπο ώστε από μόνη της θα επαρκούσε να αποκαταστήσει την οικονομική βιωσιμότητα της Combus. Η δεύτερη εισφορά αποφασίστηκε πάνω από έναν χρόνο και έξι μήνες μετά από την πρώτη εισφορά του Δεκεμβρίου 2000, όταν διαπιστώθηκε ότι η πρώτη δεν ήταν επαρκής.
(268)
Εν κατακλείδι, υπάρχουν δύο σημαντικά επιχειρήματα από χρονολογική άποψη που οδηγούν στον συμπέρασμα ότι οι δύο εισφορές αποτελούν δύο ξεχωριστά μέτρα:
-
Η δεύτερη εισφορά δεν είχε προβλεφθεί από τις δανικές αρχές κατά το χρόνο που αποφάσισαν να κάνουν την πρώτη εισφορά, πράγμα που είχε συμβεί στην υπόθεση της BP Chemicals.
-
Η δεύτερη εισφορά αποφασίστηκε έναν χρόνο και έξι μήνες μετά από την πρώτη εισφορά, ενώ στην περίπτωση της BP Chemicals, μεσολάβησε μόνο ένας μήνας μεταξύ των δύο μέτρων.
(269)
Η δανική κυβέρνηση είναι της άποψης ότι τα μέτρα του 1999 και του 2001 είχαν τον ίδιο σκοπό: την αναδιάρθρωση και την αύξηση του κεφαλαίου της Combus για την επιτυχή ιδιωτικοποίησή της.
(270)
Η Επιτροπή δεν συμμερίζεται αυτήν την άποψη. Από τη λεπτομερή περιγραφή των γεγονότων παραπάνω προκύπτει ότι η εισφορά του 1999 αποφασίστηκε προκειμένου να αποφευχθεί η επικείμενη πτώχευση της Combus. Δεν αποσκοπούσε στην ιδιωτικοποίηση της Combus, αλλά ήταν μάλλον απαραίτητη καθώς η πρώτη προσπάθεια ιδιωτικοποίησης της Combus είχε αποτύχει.
(271)
Η δεύτερη εισφορά είχε ως σκοπό την αύξηση του κεφαλαίου της Combus σε τέτοιο επίπεδο ώστε ο αγοραστής, η Arriva, να δεχόταν να καταβάλει ένα συμβολικό τίμημα για την επιχείρηση.
(272)
Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι και οι δύο εισφορές συνοδεύονταν από αναδιαρθρωτικά μέτρα και ότι και τις δύο εισφορές είχαν κοινό σκοπό να απορροφήσουν τις ζημίες που είχαν προκύψει από τις συμβάσεις για τις οποίες η Combus είχε υποβάλει πολύ χαμηλές προσφορές.
(273)
Ωστόσο, θεωρεί ότι ο αρχικός σκοπός των δύο εισφορών ήταν διαφορετικός: να αποφευχθεί η πτώχευση στην πρώτη περίπτωση και να προετοιμαστεί η ιδιωτικοποίηση στη δεύτερη περίπτωση.
(274)
Η κατάσταση της Combus κατά την περίοδο των μέτρων δεν είχε αλλάξει σημαντικά, δεδομένου ότι κατέγραφε ζημίες, κυρίως λόγω των δημόσιων συμβάσεων υπηρεσιών που είχαν συναφθεί σε τιμή στην οποία ήταν αδύνατον να παρασχεθούν οι υπηρεσίες.
(275)
Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα, λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις των μερών και εφαρμόζοντας το σκεπτικό του Πρωτοδικείου στην υπόθεση της BP Chemicals, ότι οι δύο δόσεις των μέτρων αναδιάρθρωσης που ελήφθησαν το 1999 και το 2001 αντίστοιχα αποτελούν δύο ξεχωριστά μέτρα για την εκτίμησή τους σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ. Η εκτίμηση αυτή προκύπτει από τρεις κύριους λόγους:
-
Η εισφορά του 2001 δεν είχε προβλεφθεί όταν αποφασίστηκε η εισφορά του 1999. Αντιθέτως: οι δανικές αρχές είχαν θεωρήσει ότι η εισφορά του 1999 ήταν επαρκής.
-
Μεσολάβησε ένα διάστημα ενός έτους και έξι μηνών μεταξύ της απόφασης να χορηγηθεί η πρώτη εισφορά και της απόφασης να χορηγηθεί η δεύτερη εισφορά.
-
Ο σκοπός της πρώτης εισφοράς ήταν να αποφευχθεί η επικείμενη πτώχευση της Combus, ενώ ο σκοπός της δεύτερης ήταν η ιδιωτικοποίηση έναντι μιας συμβολικής θετικής τιμής.
(276)
Συνεπώς, θα αναλυθούν ως δύο διαφορετικά μέτρα στην υπόμνηση της νομικής αξιολόγησης.
6.1.2. ΚΡΑΤΙΚΟΊ ΠΌΡΟΙ ΚΑΙ ΙΔΙΑΙΤΕΡΌΤΗΤΑ
(277)
Η Δανία χρηματοδότησε και τα δύο μέτρα από τον προϋπολογισμό της. Επομένως, τα μέτρα χρηματοδοτήθηκαν με κρατικούς πόρους.
(278)
Τα μέτρα αφορούν μια και μόνη επιχείρηση, την Combus, οπότε είναι συγκεκριμένα.
6.1.3. ΎΠΑΡΞΗ ΠΛΕΟΝΕΚΤΉΜΑΤΟΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΚΑΙΟΎΧΟ ΕΠΙΧΕΊΡΗΣΗ
(279)
Για να χαρακτηριστούν ως κρατική ενίσχυση, τα μέτρα πρέπει να παρέχουν κάποιο πλεονέκτημα στην εταιρεία. Ως προς αυτό, τίθενται δύο ζητήματα:
i)
Τα μέτρα δεν θα παρείχαν κάποιο πλεονέκτημα στην Combus, εάν η δανική κυβέρνηση συμπεριφερόταν ως ιδιώτης επενδυτής σε μια οικονομία της αγοράς.
ii)
Τα μέτρα δεν θα παρείχαν κάποιο πλεονέκτημα στην Combus, εάν χρησίμευαν μόνο ως αντιστάθμιση για τις υποχρεώσεις δημόσιων υπηρεσιών της εταιρείας και για την τήρηση των τεσσάρων κριτηρίων της απόφασης Altmark.
(280)
Η ουσία της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς καθορίστηκε από την Επιτροπή στην ανακοίνωσή της προς τα κράτη μέλη σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης της ΕΕ και του άρθρου 5 της οδηγίας 80/723/ΕΟΚ της Επιτροπής σχετικά με τις δημόσιες επιχειρήσεις στο βιομηχανικό τομέα, (εφεξής «η ανακοίνωση») (42). Επιπλέον, την έννοια διευκρινίζουν περαιτέρω οι αποφάσεις του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου και του Πρωτοδικείου (43).
(281)
Σύμφωνα με αυτά τα κείμενα και τις αποφάσεις, η Επιτροπή θα λάβει υπόψη την πραγματική δυνατότητα της δικαιούχου επιχείρησης να τύχει ισοδύναμης χρηματοδότησης προσφεύγοντας στην κανονική αγορά κεφαλαίων. Δεν υπάρχει κρατική ενίσχυση, εφόσον η εισφορά κεφαλαίου πραγματοποιείται υπό συνθήκες αποδεκτές για έναν ιδιώτη επενδυτή που λειτουργεί σύμφωνα με τη φυσιολογική λογική της αγοράς (44).
(282)
Η παράγραφος 35 της ανακοίνωσης αφορά τις εισφορές κεφαλαίου. Αναφέρει ότι υφίσταται εισφορά κεφαλαίου όταν η οικονομική κατάσταση της επιχείρησης, και ιδιαίτερα η δομή και το ύψος του χρέους, είναι τέτοια ώστε δεν αναμένεται κανονική απόδοση σε ένα λογικό χρονικό πλαίσιο (υπό μορφή μερισμάτων ή κερδών επί του κεφαλαίου) από το επενδυθέν κεφάλαιο.
(283)
Η παράγραφος 39 της ανακοίνωσης ορίζει παρόμοια κριτήρια για τα δάνεια αναφέροντας ότι όταν χορηγείται δάνειο σε μια εταιρεία χωρίς εμπράγματη εξασφάλιση, πράγμα το οποίο δεν θα ήταν σε θέση να επιτύχει υπό κανονικές συνθήκες (για παράδειγμα, επειδή υπάρχουν ελάχιστες προοπτικές να μπορέσει να το αποπληρώσει), τότε το δάνειο ισοδυναμεί ουσιαστικά με δωρεάν επιχορήγηση και η Επιτροπή θα το αντιμετωπίσει ανάλογα.
(284)
Η συμπεριφορά του δημόσιου επενδυτή πρέπει επομένως να συγκρίνεται με την υποθετική συμπεριφορά ενός ιδιώτη επενδυτή, όπως παραδείγματος χάριν μια ιδιωτική επιχείρηση χαρτοφυλακίου ή έναν ιδιωτικό όμιλο επιχειρήσεων που ακολουθεί διαρθρωτική πολιτική, σφαιρική ή κλαδική, καθοδηγούμενη από τις προοπτικές πιο μακροπρόθεσμης απόδοσης (45). Η εισφορά του αναγκαίου κεφαλαίου που θα εξασφαλίσει την επιβίωση μιας επιχείρησης πρόσκαιρα σε δύσκολη μεν κατάσταση που όμως εφόσον υποστεί αναδιάρθρωση, μπορεί να αποβεί και πάλι αποδοτική, δεν αποτελεί αναγκαστικά ενίσχυση, όταν και ένας ιδιώτης επενδυτής ενεργήσει κατά τον ίδιο τρόπο.
(285)
Συνεπώς, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει κατά πόσο ένας ιδιώτης επενδυτής και ένας ιδιοκτήτης μιας επιχείρησης παρόμοιας με την Combus θα είχαν ενεργήσει όπως η δανική κυβέρνηση όταν χορήγησε τις υπό εξέταση ενισχύσεις. Εάν η Επιτροπή θεωρεί ότι η δανική κυβέρνηση ενήργησε σύμφωνα με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς για το ένα ή και για τα δύο αυτά μέτρα, το μέτρο, ή αντίστοιχα τα μέτρα, δεν αποτελούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 ΕΚ.
(286)
Στις αιτιολογικές σκέψεις 82 έως 89 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσο ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε ενεργήσει όπως η δανική κυβέρνηση σε παρόμοια περίπτωση.
(287)
Η δανική κυβέρνηση υποστηρίζει ότι το μέτρο του 1999 συνάδει με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή. Αυτός είναι και ο λόγος που δεν είχε δηλωθεί στην Επιτροπή πριν υλοποιηθεί.
(288)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι η Δανία δεν παρουσίασε ποτέ κάποια οικονομική ανάλυση που να δείχνει ότι θα μπορούσε να προσδοκά εύλογα από αυτό το μέτρο μια απόδοση της επένδυσης συγκρίσιμη με την απόδοση που θα προσδοκούσε ένας ιδιώτης επενδυτής στον τομέα των λεωφορείων.
(289)
Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι ο οικονομικός σύμβουλος της δανικής κυβέρνησης, η Alfred Berg, εξέφρασε τόσο στο υπόμνημά του τον Νοέμβριο 1998 όσο και στο υπόμνημά του τον Απρίλιο 1999 ανησυχίες ότι δεν θα υπήρχε «καμία εγγύηση για θετική απόδοση της επένδυσης» εάν η Δανία αποφάσιζε να συνεχίσει να ελέγχει την Combus με σκοπό την αναδιάρθρωσή της μετά τη χορήγηση της εισφοράς. Επίσης, το νομοσχέδιο που ψηφίστηκε από το Κοινοβούλιο της Δανίας τον Μάιο 1999, το οποίο ενέκρινε την αύξηση κεφαλαίου, αναφέρει ότι ήταν απίθανο το δημόσιο να μπορέσει να ανακτήσει το κεφάλαιο που θα επένδυε στην Combus.
(290)
Η Επιτροπή καταλήγει ότι η Δανία δεν παρείχε πειστικά στοιχεία ότι το δημόσιο θα μπορούσε εύλογα να προσδοκά σε μια απόδοση της επένδυσής του παρόμοιας με την απόδοση που θα ζητούσε ένας ιδιώτης επενδυτής.
(291)
Όσον αφορά τη λογική της «αξιολόγησης σε επίπεδο ομίλου», σύμφωνα με την παραπάνω αναφερόμενη νομολογία (Υπόθεση 303/88), η Επιτροπή δεν αποκλείει ότι το δημόσιο ή οι δημόσιες επιχειρήσεις μπορούν να αναλάβουν τις ζημίες μιας θυγατρικής τους ούτως ώστε να καταστεί δυνατή η εκχώρηση των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων της τελευταίας κάτω από τις καλύτερες δυνατές συνθήκες, εάν μπορούν να αποδείξουν ότι το κόστος που υφίστανται είναι χαμηλότερο από την οικονομική ζημία που θα είχαν υποστεί σε άλλες περιπτώσεις. Για παράδειγμα, η Επιτροπή εφάρμοσε τη λογική αυτή στην υπόθεση C 53/2003, ABX (46), σημείο 196 έως 216, όπου έλαβε υπόψη το κόστος που προκύπτει από τις δραστηριότητες του υπόλοιπου ομίλου οι οποίες έχουν άμεση επιχειρησιακή σχέση με τη θυγατρική που υφίσταται την κρίση και για τις οποίες έχει αποδειχθεί η σχέση μεταξύ του κλεισίματος της θυγατρικής και της επίδρασης στον υπόλοιπο όμιλο. Η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό δεν ισχύει στην παρούσα περίπτωση, δεδομένου ότι οι δανικές αρχές δεν απέδειξαν ότι η σχέση μεταξύ της οικονομικής δραστηριότητας της Combus και των άλλων οικονομικών δραστηριοτήτων του δημοσίου (ιδίως ως ιδιοκτήτη άλλων επιχειρήσεων που δεν έχουν καμία αποδεδειγμένη ιδιαίτερη σχέση με την Combus) είναι αρκετά δυνατή για να συναχθεί ένα τέτοιο συμπέρασμα. Συγκεκριμένα, ελλείψει άλλων επιχειρημάτων, η Επιτροπή δεν έχει πειστεί ότι οι αξιολογήσεις άλλων δημόσιων επιχειρήσεων, οι οποίες βασίζονται συνήθως στα προσόντα κάθε μεμονωμένης επιχείρησης, θα είχαν επηρεαστεί σημαντικά από τη μοίρα της Combus.
(292)
Η Επιτροπή δεν πείθεται επίσης από το επιχείρημα ότι η πτώχευση της Combus θα είχε βλάψει τη φήμη του δημοσίου ως επενδυτή ή ότι θα είχε θέσει σε αδικαιολόγητο κίνδυνο το πρόγραμμα ιδιωτικοποίησής της δημιουργώντας αμφιβολίες για την εργασιακή ασφάλεια των πρώην δημόσιων υπαλλήλων της. Πράγματι, όσον αφορά το πρώτο σημείο, ένας λογικός επενδυτής θα κατέληγε κάποιες φορές στο συμπέρασμα ότι πρέπει να διακόψει δραστηριότητες οι οποίες είναι ασύμφορες. Όσον αφορά το δεύτερο σημείο, φαίνεται μάλλον αντιφατικός ο ισχυρισμός ότι το δημόσιο έπρεπε να αποζημιώσει τους δημόσιους υπαλλήλους για να δεχτούν τις ιδιωτικές συμβάσεις, και, επιπλέον, ότι έπρεπε να συνεχίσει να υφίσταται το κόστος για την εξασφάλιση της μονιμότητας των θέσεων εργασίας τους.
(293)
Όσον αφορά το μέτρο του 2001, η Επιτροπή σημειώνει ότι η δανική κυβέρνηση, αφού έλαβε την αρχική προσφορά της Arriva το φθινόπωρο του 2000, προέβη σε μια αξιολόγηση των διαφόρων επιλογών που είχε η Δανία όσον αφορά την Combus, δηλαδή τη σταδιακή εκκαθάριση μέσα σε 5 έτη, τη συνέχιση με καλύτερες συμβάσεις για 6 έτη, τη συνέχιση για ένα έτος χωρίς αναχρηματοδότηση των χρεών, την άμεση πτώχευση και την προσφορά της Arriva για την πώληση της εταιρείας. Τα αποτελέσματα της μελέτης αυτής, τα οποία αναφέρονται στον πίνακα 5 της παρούσας απόφασης, δείχνουν ότι η επιλογή της «συνέχισης για ένα έτος» (θετική τιμή 71 εκατ. DKK) ήταν μακράν η πιο ελκυστική, ακολουθούμενη από τη σταδιακή εκκαθάριση μέσα σε 5 έτη (- 331 εκατ. DKK) και τη συνέχιση με νέες καλύτερες συμβάσεις για 6 έτη (- 315 εκατ. DKK). Η πώληση στην αρχική προσφορά της Arriva αποτιμήθηκε στα - 390 εκατ. DKK.
(294)
Δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι η δανική κυβέρνηση επανέλαβε την αξιολόγηση αυτή και μετά από τη βελτίωση της προσφοράς της Arriva. Δεδομένου ότι το χρηματικό ποσό που επένδυσε η δανική κυβέρνηση με το μέτρο του 2001, ήτοι 140 εκατ. DKK, σε συνδυασμό με τις απεριόριστες εγγυήσεις και τις εγγυήσεις με όριο τα 58,9 εκατ., είναι κατά πολύ υψηλότερο από την πρώτη επιλογή που αξιολογήθηκε στη μελέτη, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι δανικές τον αρχές, όταν αποφάσισαν τη λήψη των μέτρων το 2001, δεν θα μπορούσαν να περιμένουν εύλογα ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε ενεργήσει κατά τον ίδιο τρόπο.
(295)
Όσον αφορά την αξιολόγηση σε επίπεδο ομίλου και την προστασία της εικόνας της δανικής κυβέρνησης, η Επιτροπή απορρίπτει τα επιχειρήματα για τον ίδιο λόγο με τα μέτρα του 1999.
(296)
Τέλος, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα είχε ενεργήσει όπως η δανική κυβέρνηση όσον αφορά το μέτρο του 2001.
(297)
Σύμφωνα με την απόφαση Altmark «δημόσιες επιδοτήσεις που αποσκοπούν να παράσχουν τη δυνατότητα πραγματοποιήσεως της εκμεταλλεύσεως τακτικών συγκοινωνιακών γραμμών αστικών, προαστιακών ή περιφερειακών μεταφορών δεν καλύπτονται από τη διάταξη αυτή αν οι επιδοτήσεις αυτές πρέπει να θεωρηθούν ως αντιστάθμιση αποτελούσα την αντιπαροχή έναντι παροχών εκ μέρους των δικαιούχων επιχειρήσεων προς εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας» (47). Ως προς αυτό, το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο έχει ορίσει τέσσερις όρους που πρέπει να πληρούνται ούτως ώστε μια δημόσια επιδότηση να αποτελεί «αντιστάθμιση για μια υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας».
(298)
Το Πρωτοδικείο, ωστόσο, στην απόφασή του για την Combus, ανέφερε ότι στην παρούσα υπόθεση δεν είχε τηρηθεί τουλάχιστον ένας από αυτούς τους όρους, δεδομένου ότι οι παράγοντες βάσει των οποίων είχε υπολογιστεί το μέτρο αναδιάρθρωσης δεν είχαν καθοριστεί πριν από τη σύναψη των δημόσιων συμβάσεων υπηρεσιών κατά τρόπο αντικειμενικό και διαφανή (48).
(299)
Συνεπώς, η νομολογία Altmark δεν μπορεί να εφαρμοστεί για το μέτρο αναδιάρθρωσης που χορήγησε η δανική κυβέρνηση στην Combus (49).
(300)
Επομένως, τόσο το μέτρο του 1999 όσο και το μέτρο του 2001 παρέχουν οικονομικό πλεονέκτημα στην Combus.
6.1.4. ΕΠΙΠΤΏΣΕΙΣ ΣΤΟ ΕΝΔΟΚΟΙΝΟΤΙΚΌ ΕΜΠΌΡΙΟ ΚΑΙ ΤΟΝ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΌ
(301)
Επιπλέον, το μέτρο πρέπει να στρεβλώνει τον ανταγωνισμό και να επηρεάζει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών ούτως ώστε να χαρακτηριστεί ως ενίσχυση.
(302)
Ως προς αυτό, αξίζει να παρατηρηθεί, πρώτον, ότι μια δημόσια επιδότηση, η οποία χορηγείται σε επιχείρηση παρέχουσα απλώς τοπικές ή περιφερειακές μεταφορικές υπηρεσίες και η οποία δεν παρέχει τέτοιες υπηρεσίες εκτός του κράτους προελεύσεώς της, μπορεί, παρά ταύτα, να έχει επιπτώσεις επί του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών.
(303)
Στην απόφασή του για την Altmark, το Δικαστήριο έκρινε ότι «όταν κράτος μέλος χορηγεί δημόσια επιδότηση σε επιχείρηση, η εκ μέρους της επιχειρήσεως αυτής παροχή μεταφορικών υπηρεσιών μπορεί να διατηρείται στο ίδιο επίπεδο ή να αυξάνεται, με συνέπεια να μειώνονται οι δυνατότητες επιχειρήσεων εγκατεστημένων σε άλλα κράτη μέλη να παρέχουν τις μεταφορικές υπηρεσίες τους στην αγορά του κράτους μέλους αυτού (βλ, σχετικά, την Υπόθεση 102/87 Γαλλία κατά της Επιτροπής [1988] Συλλογή 4067, παράγραφος 19, Υπόθεση C-305/89, Ιταλία κατά της Επιτροπής [1991] Συλλογή I-1603, παράγραφος 26 και Ισπανία κατά της Επιτροπής, παράγραφος 40)» (50).
(304)
Πράγματι, αρκετά κράτη μέλη έχουν ελευθερώσει, ήδη από το 1995, με τη θέλησή τους ορισμένες αγορές μεταφορών με συμμετοχή, στο πλαίσιο ανταγωνισμού, επιχειρήσεων άλλων κρατών μελών και υφίστανται διάφορα παραδείγματα επιχειρήσεων που παρέχουν υπηρεσίες αστικών, προαστιακών ή περιφερειακών μεταφορών σε κράτη μέλη εκτός του κράτους προέλευσής τους (51).
(305)
Στη Δανία, η απορρύθμιση της αγοράς λεωφορείων από το 1990 άλλαξε η φύση της παροχής υπηρεσιών λεωφορείου από μια προστατευόμενη αγορά σε μια αγορά υποκείμενη στον ανταγωνισμό μεταξύ επιχειρήσεων. Τόσο οι δανικές εταιρείες όσο και εταιρείες από άλλα κράτη της ΕΕ μπορούν να ανταγωνιστούν για την παροχή υπηρεσιών που προκηρύσσονται από τις περιφερειακές και τοπικές αρχές. Αντίστοιχοι όροι ισχύουν και σε άλλα κράτη μέλη. Η Arriva δραστηριοποιείται, επίσης, για παράδειγμα στη Σουηδία και τις Κάτω Χώρες.
(306)
Η απελευθέρωση της αγοράς λεωφορείων στη Δανία και άλλα κράτη μέλη συνοδευόταν σε κοινοτικό επίπεδο από την Οδηγία 92/50/ΕΟΚ, η οποία υποχρεώνει τα κράτη μέλη να προκηρύξουν τις δημόσιες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών λεωφορείων. Υπό το πρίσμα της Οδηγίας 92/50/ΕΟΚ, το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, στην υπόθεση Concordia, έκρινε ότι ο σκοπός του συντονισμού σε κοινοτικό επίπεδο των διαδικασιών για την ανάθεση των δημοσίων συμβάσεων είναι η εξάλειψη εμποδίων στην ελεύθερη κυκλοφορία των αγαθών και των υπηρεσιών (52).
(307)
Καθώς η αγορά λεωφορείων έχει εν μέρει απελευθερωθεί εντός της Κοινότητας λόγω της μονομερούς απόφασης διαφόρων κρατών μελών να ανοίξουν τις αγορές λεωφορείων τους, παράλληλα με τη θέση σε ισχύ της Οδηγίας 92/50/ΕΟΚ, υπάρχει ανταγωνισμός μεταξύ των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στην αγορά λεωφορείων.
(308)
Κατά συνέπεια, τα μέτρα αναδιάρθρωσης μπορεί να βελτιώσουν τη θέση της Combus και του αγοραστή της σε σχέση με τους ανταγωνιστές της στην ΕΕ, επηρεάζοντας έτσι τόσο τον ανταγωνισμό μεταξύ των επιχειρήσεων όσο και το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών.
6.1.5. ΣΥΜΠΈΡΑΣΜΑ: ΠΑΡΟΥΣΊΑ ΚΡΑΤΙΚΉΣ ΕΝΊΣΧΥΣΗΣ
(309)
Η Επιτροπή καταλήγει ότι το μέτρο αναδιάρθρωσης συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ.
6.2. ΑΞΙΟΛΌΓΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΜΒΙΒΆΣΙΜΟΥ ΤΗΣ ΕΝΊΣΧΥΣΗΣ ΜΕ ΤΗΝ ΚΟΙΝΉ ΑΓΟΡΆ
6.2.1. ΣΥΜΒΙΒΆΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΝΊΣΧΥΣΗΣ ΜΕ ΤΗΝ ΚΟΙΝΉ ΑΓΟΡΆ
(310)
Σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ, οι κρατικές ενισχύσεις είναι κατά βάση ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά. Η κρατική ενίσχυση στη συγκεκριμένη περίπτωση θα μπορούσε, ωστόσο, να είναι συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά δυνάμει του κανονισμού αριθ. 1191/69 ή του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ, όπως προβλέπεται στις κατευθυντήριες γραμμές του 1999 σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων. Καμία άλλη διάταξη περί συμβιβάσιμου δεν ισχύει στην προκειμένη περίπτωση.
6.2.2. ΣΥΜΒΙΒΆΣΙΜΟ ΤΟΥ ΜΈΤΡΟΥ ΤΟΥ 1999 Ή/ΚΑΙ ΤΟΥ 2001 ΔΥΝΆΜΕΙ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΎ (ΕΟΚ) ΑΡΙΘ. 1191/69
(311)
Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας περιέχει (αιτιολογικές σκέψεις 90 έως 96) μια σύντομη περιγραφή γιατί το μέτρο αναδιάρθρωσης που χορηγήθηκε από το δανικό δημόσιο στην Combus δεν μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμο με την κοινή αγορά δυνάμει του άρθρου 73 ΕΚ και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1169/91. Η συλλογιστική της Επιτροπής ως προς το θέμα αυτό δεν έχει αμφισβητηθεί ούτε από την κυβέρνηση της Δανίας ούτε από τρίτα μέρη.
(312)
Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα, για τους λόγους που αναφέρονται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, ότι το μέτρο αναδιάρθρωσης δεν μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμο με την κοινή αγορά δυνάμει του άρθρου 73 ΕΚ και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1169/91.
6.2.3. ΣΥΜΒΙΒΆΣΙΜΟ ΤΟΥ ΜΈΤΡΟΥ ΤΟΥ 1999 ΔΥΝΆΜΕΙ ΤΟΥ ΆΡΘΡΟΥ 87 ΠΑΡΆΓΡΑΦΟΣ 3 ΣΤΟΙΧΕΊΟ Γ) ΕΚ
(313)
Το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ προβλέπει ότι «μπορούν να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την κοινή αγορά, οι ενισχύσεις για την προώθηση της ανάπτυξης ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον».
(314)
Βάσει του άρθρου αυτού, η Επιτροπή εξέδωσε κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις που αποσκοπούν στη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων. Η Επιτροπή εξέδωσε τις πρώτες κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων το 1994 (53). Μια νέα έκδοση των κατευθυντηρίων γραμμών εκδόθηκε το 1999 (4) ενώ ακολούθησε η τελευταία έκδοση των κατευθυντηρίων γραμμών του 2004 (54).
(315)
Όσον αφορά την εφαρμογή ratione temporis των εν λόγω κατευθυντηρίων γραμμών, τα σημεία 103 και 104 των κατευθυντηρίων γραμμών του 2004 αναφέρουν τα εξής, όσον αφορά τις μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις:
«Η Επιτροπή θα εξετάζει κατά πόσον συμβιβάζεται με την κοινή αγορά κάθε ενίσχυση διάσωσης ή αναδιάρθρωσης η οποία χορηγείται χωρίς την άδεια της και, επομένως, κατά παράβαση του άρθρου 88 παράγραφος 3 της συνθήκης βάσει των παρουσών κατευθυντηρίων γραμμών εάν όλη η ενίσχυση ή μέρος αυτής χορηγείται μετά τη δημοσίευσή τους στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης».
(316)
Τα σημεία 100 και 101 των κατευθυντήριων γραμμών του 1999 έχουν το ίδιο περιεχόμενο με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2004.
(317)
Το μέτρο του 1999 που χορηγήθηκε στην Combus συνιστά μη κοινοποιηθείσα ενίσχυση. Χορηγήθηκε πριν από την έναρξη ισχύος των κατευθυντηρίων γραμμών του 1999. Ως εκ τούτου, το μέτρο του 1999 εμπίπτει στις κατευθυντήριες γραμμές αναδιάρθρωσης του 1994.
(318)
Η παράγραφος 3.2.2 των κατευθυντηρίων γραμμών αναδιάρθρωσης του 1994 προβλέπει τις ακόλουθες προϋποθέσεις για την έγκριση ενισχύσεων αναδιάρθρωσης:
-
Σχέδιο αναδιάρθρωσης. Η ενίσχυση αναδιάρθρωσης πρέπει να συνδέεται με ένα πρόγραμμα βιώσιμης αναδιάρθρωσης/εξυγίανσης που υποβάλλεται στην Επιτροπή με τις αναγκαίες λεπτομέρειες.
-
Οικονομική βιωσιμότητα. Πρέπει να αποκαθίσταται η βιωσιμότητα της εταιρείας.
-
Περιορισμός των δυσμενών επιπτώσεων στους ανταγωνιστές. Πρέπει να ληφθούν μέτρα για τον περιορισμό, στο μέτρο του δυνατού, των δυσμενών συνεπειών που θα έχει η ενίσχυση για τους ανταγωνιστές.
-
Αναλογικότητα. Οι ενισχύσεις πρέπει να είναι ανάλογες με τις δαπάνες και τα οφέλη της αναδιάρθρωσης.
-
Ετήσια έκθεση και παρακολούθηση. Το κράτος μέλος πρέπει να υποβάλει ετήσια έκθεση σχετικά με τις ενισχύσεις, ούτως ώστε να μπορεί η Επιτροπή να παρακολουθεί εάν εφαρμόζεται σωστά το σχέδιο αναδιάρθρωσης.
-
Ενίσχυση εφάπαξ και μόνον. Η ενίσχυση αναδιάρθρωσης πρέπει να χορηγείται μία και μόνο φορά.
(319)
Όσον αφορά το σχέδιο αναδιάρθρωσης, το σημείο 3.2.2.A των κατευθυντηρίων γραμμών αναδιάρθρωσης του 1994 ορίζουν τις ακόλουθες απαιτήσεις:
«Ο εκ των ων ουκ άνευ όρος για όλα τα σχέδια αναδιάρθρωσης είναι ότι πρέπει να αποκαθιστούν τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα και υγεία της εταιρείας εντός εύλογου χρονικού διαστήματος και βάσει ρεαλιστικών υποθέσεων όσον αφορά τους μελλοντικούς όρους λειτουργίας. Κατά συνέπεια, η ενίσχυση αναδιάρθρωσης πρέπει να σχετίζεται με ένα βιώσιμο σχέδιο αναδιάρθρωσης/εξυγίανσης το οποίο υποβάλλεται με όλες τις σχετικές λεπτομέρειες στην Επιτροπή. Το σχέδιο πρέπει να αποκαθιστά την ανταγωνιστικότητα της εταιρείας σε εύλογο χρονικό διάστημα. Η βελτίωση της βιωσιμότητας πρέπει να αποτελεί κυρίως απόρροια των εσωτερικών μέτρων που περιλαμβάνονται στο σχέδιο αναδιάρθρωσης και μπορεί μόνο να βασίζεται σε εξωτερικούς παράγοντες τους οποίους δεν μπορεί να επηρεάσει καθόλου η επιχείρηση, όπως η αύξηση των τιμών και της ζήτησης, εφόσον οι υποθέσεις της για την αγορά τυγχάνουν γενικής αποδοχής Η επιτυχής αναδιάρθρωση θα πρέπει να συνεπάγεται την εγκατάλειψη των διαρθρωτικά ζημιογόνων δραστηριοτήτων.
Για την εκπλήρωση του κριτηρίου βιωσιμότητας, το σχέδιο αναδιάρθρωσης θα πρέπει να προσφέρει στην επιχείρηση τη δυνατότητα να καλύψει όλα της τα έξοδα, συμπεριλαμβανομένης της υποτίμησης και των χρηματοοικονομικών επιβαρύνσεων και να προβλέπει μια ελάχιστη απόδοση επί του κεφαλαίου, ώστε, μετά την ολοκλήρωση της αναδιάρθρωσης, η επιχείρηση να μη χρειάζεται περαιτέρω κρατικές ενισχύσεις και να αποκτήσει ανταγωνιστική αυτοδυναμία.».
(320)
Το 1999, πριν από την εισφορά κεφαλαίου, η Kromann and Munter είχε υποβάλει στην κυβέρνηση της Δανίας ένα σχέδιο για την επίτευξη της οικονομικής αναδιάταξης της Combus και η διοίκηση της Combus είχε καταρτίσει ένα σχέδιο επιχειρησιακής αναδιάρθρωσης, το οποίο επισημοποιήθηκε σε υπόμνημα της KPMG. Καθώς η Δανία θεώρησε τότε ότι απόφαση τηρούσε την αρχή του ιδιώτη επενδυτή, δεν υπέβαλε τα έγγραφα αυτά στην Επιτροπή.
(321)
Όσον αφορά το σχέδιο αναδιάρθρωσης και την οικονομική βιωσιμότητα της Combus, προέκυψαν δύο ζητήματα κατά τη διάρκεια της διαδικασίας:
-
Η Danske Busvognmaend θεωρεί ότι δεν υπήρχε σχέδιο αναδιάρθρωσης όταν έγινε η εισφορά κεφαλαίου του 1999. Επομένως, ισχυρίζεται ότι δεν μπορεί να καταρτιστεί σχέδιο αναδιάρθρωσης εκ των υστέρων.
-
Πληρούνται οι προϋποθέσεις που προβλέπονται για τα σχέδια αναδιάρθρωσης στις κατευθυντήριες γραμμές του 1994;
(322)
Η Επιτροπή θεωρεί ότι, όσον αφορά το χρόνο που κατέστη διαθέσιμο το σχέδιο αναδιάρθρωσης, είναι απαραίτητο να γίνει διάκριση μεταξύ της υλικής υπόστασης του σχεδίου και της υποβολής του στην Επιτροπή.
(323)
Υλική υπόσταση του σχεδίου αναδιάρθρωσης. Το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο αποφάσισε στην υπόθεση Γαλλίας/Επιτροπής ότι οι αρχές του κράτους μέλους που χορηγεί τις ενισχύσεις αναδιάρθρωσης πρέπει να διαθέτουν, «κατά τον χρόνο της χορηγήσεως των επίδικων ενισχύσεων, σχέδιο αναδιαρθρώσεως σύμφωνο με τις απαιτήσεις [των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης]» (55). Στη συγκεκριμένη περίπτωση, αυτό σημαίνει ότι η Δανία έπρεπε να έχει στην κατοχή της ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης το οποίο να είναι σύμφωνο με τις απαιτήσεις των κατευθυντηρίων γραμμών αναδιάρθρωσης του 1994 πριν χορηγηθεί η πρώτη εισφορά το 1999.
(324)
Όπως περιγράφεται παραπάνω, η εισφορά κεφαλαίου του 1999 βασιζόταν σε μια εκτίμηση των αναγκών κεφαλαίου της Combus και σε ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης, το οποίο είχε καταρτιστεί από το δικηγορικό γραφείο Kromann and Munter και τη διοίκηση της Combus. Το σχέδιο αναδιάρθρωσης προέβλεπε ότι η Combus θα επανερχόταν σε κατάσταση οικονομικής βιωσιμότητας το 2001, εφόσον γινόταν εισφορά κεφαλαίου ύψους 300 εκατ. DKK και εφάρμοζε η διοίκηση της εταιρείας τα προβλεπόμενα μέτρα αναδιάρθρωσης. Το σχέδιο αναδιάρθρωσης αποτέλεσε τη βάση πάνω στην οποία το δανικό Υπουργείο Μεταφορών συνέταξε το εμπιστευτικό νομοσχέδιο της 27ης Μαΐου 1999, το οποίο ενέκρινε την εισφορά κεφαλαίου.
(325)
Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση αναδιάρθρωσης της Combus χορηγήθηκε μόνο αφού παρασχέθηκε σχέδιο αναδιάρθρωσης στη δανική κυβέρνηση. Το γεγονός αυτό αφήνει ανοιχτό το ερώτημα κατά πόσον το σχέδιο αναδιάρθρωσης αυτό είναι σύμφωνο με τις απαιτήσεις των κατευθυντηρίων γραμμών αναδιάρθρωσης του 1994.
(326)
Υποβολή του σχεδίου αναδιάρθρωσης στην Επιτροπή. Η Επιτροπή, όπως ορθώς υποστηρίζει η δανική κυβέρνηση, στο έγγραφο που υπέβαλε στο ΔΕΚ για την υπόθεση Γαλλίας/Επιτροπής, ανέφερε ότι «η Γαλλική κυβέρνηση δεν υπέβαλε στην Επιτροπή αξιόπιστο σχέδιο αναδιάρθρωσης» και ότι «και μετά την κίνηση της διαδικασίας οι γαλλικές αρχές εξακολουθούν να μην έχουν υποβάλει τέτοιου είδους σχέδιο» (56). Όπως προκύπτει από τη δήλωση αυτή, η οποία δεν έχει αντικρουστεί από το Δικαστήριο, το σχέδιο αναδιάρθρωσης πρέπει να βρίσκεται στη διάθεση της Επιτροπής το αργότερο κατά την ημερομηνία που η Επιτροπή λαμβάνει την απόφασή της.
(327)
Στην προκειμένη περίπτωση, οι δανικές αρχές υπέβαλαν στην Επιτροπή τον Απρίλιο 2007 συνολικά τέσσερα υπομνήματα με ημερομηνία 26 Απριλίου 1999, 15 Μαΐου 1999 και δύο 18 Μαΐου 1999. Τα τρία από τα υπομνήματα είχαν συνταχθεί από την Kromann and Munter και το άλλο από την KPMG. Οι δανικές αρχές θεώρησαν ότι τα τρία υπομνήματα της Kromann and Münter αποτελούν το σχέδιο οικονομικής αναδιάρθρωσης και το υπόμνημα της KPMG αποτελεί το σχέδιο επιχειρησιακής αναδιάρθρωσης.
(328)
Η δανική κυβέρνηση ισχυρίστηκε στην Επιτροπή ότι τα τέσσερα υπομνήματα της Kromann and Munter και της KPMG αποτελούν ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης σύμφωνο με τις απαιτήσεις των κατευθυντηρίων γραμμών του 1994.
(329)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι το υπόμνημα της KPMG επαναλαμβάνει απλώς τις προθέσεις του διοικητικού συμβουλίου και της διοίκησης της Combus, όπως είχαν αποφασιστεί τον Νοέμβριο 1998 και τον Απρίλιο 1999. Η KPMG τονίζει ότι δεν είχε προβεί σε έλεγχο του προϋπολογισμού, αλλά εργάστηκε με βάση τις υποθέσεις που είχε κάνει η Combus. Με άλλα λόγια, η KPMG δεν είχε εξακριβώσει εάν οι υποθέσεις στις οποίες βασίστηκε στην εργασία της ήταν ρεαλιστικές. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι το σχέδιο αναδιάρθρωσης δεν πληροί το κριτήριο «βάσει ρεαλιστικών υποθέσεων», επειδή η δανική κυβέρνηση δεν εξακρίβωσε ποτέ κατά πόσον οι υποθέσεις ήταν ρεαλιστικές.
(330)
Επιπλέον, η Επιτροπή σημειώνει ότι το υπόμνημα της KPMG αναλύει μόνο ορισμένους τομείς δραστηριότητας της Combus και αυτό χωρίς να βασίζεται στις επιμέρους συμβάσεις λεωφορείων, αλλά σε συνοπτικές υποθέσεις για τους τομείς λεωφορείων. Το σχέδιο αναδιάρθρωσης είναι ως εκ τούτου ατελές, διότι καλύπτει μόνο μέρος των δραστηριοτήτων της Combus και δεν είναι αρκετά λεπτομερές, καθώς δεν στηρίζεται στις επιμέρους συμβάσεις, οι οποίες αποτελούν τη βάση της επιχειρηματικής δραστηριότητας της Combus.
(331)
Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα προτεινόμενα μέτρα αναδιάρθρωσης δεν κατανέμονται ανά τομέα λεωφορείων και οι επιμέρους στόχοι αποταμίευσης δεν διατίθενται στα επιμέρους μέτρα αναδιάρθρωσης. Επιπλέον, οι λογιστές δεν εξακρίβωσαν κατά πόσο η εξοικονόμηση κόστους που προσδοκούσε η διοίκηση ήταν ρεαλιστική.
(332)
Τα τρία έγγραφα σχετικά με την οικονομική αναδιάρθρωση δεν εξετάζουν καθόλου το ζήτημα της επιχειρησιακής αναδιάρθρωσης. Ως εκ τούτου, δεν μπορούν να καλύψουν τα ελλείποντα τμήματα του υπομνήματος της KPMG.
(333)
Λαμβάνοντας υπόψη τα στοιχεία αυτά, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα τέσσερα έγγραφα που υπέβαλε η Δανία ως σχέδιο αναδιάρθρωσης, δεν συμφωνούν με τις προϋποθέσεις που ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τα σχέδια αναδιάρθρωσης.
(334)
Η ύπαρξη ενός σχεδίου αναδιάρθρωσης σύμφωνου με τις απαιτήσεις των κατευθυντήριων γραμμών αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την έγκριση της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης. Ως εκ τούτου, και χωρίς να εξετάσει τα άλλα κριτήρια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο του 1999 δεν μπορεί να εγκριθεί με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές αναδιάρθρωσης του 1994.
6.2.4. ΣΥΜΒΙΒΆΣΙΜΟ ΤΟΥ ΜΈΤΡΟΥ ΤΟΥ 2001 ΔΥΝΆΜΕΙ ΤΟΥ ΆΡΘΡΟΥ 87 ΠΑΡΆΓΡΑΦΟΣ 3 ΣΤΟΙΧΕΊΟ Γ) ΕΚ
(335)
Το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ προβλέπει ότι «μπορούν να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την κοινή αγορά, οι ενισχύσεις για την προώθηση της ανάπτυξης ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον».
(336)
Βάσει του άρθρου αυτού, η Επιτροπή εξέδωσε κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις που αποσκοπούν στη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων. Η Επιτροπή εξέδωσε τις πρώτες κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων το 1994 (57). Μια νέα έκδοση των κατευθυντηρίων γραμμών εκδόθηκε το 1999 (58) ενώ ακολούθησε η τελευταία έκδοση των κατευθυντηρίων γραμμών του 2004 (59).
(337)
Όσον αφορά την εφαρμογή ratione temporis των εν λόγω κατευθυντηρίων γραμμών, τα σημεία 103 και 104 των κατευθυντηρίων γραμμών του 2004 αναφέρουν τα εξής, όσον αφορά κοινοποιηθείσες ενισχύσεις:
«Οι κοινοποιήσεις που έχουν καταχωρηθεί από την Επιτροπή πριν από τις 10 Οκτωβρίου 2004 θα εξεταστούν σύμφωνα με τα κριτήρια που ίσχυαν κατά το χρόνο της κοινοποίησης».
(338)
Τα σημεία 100 και 101 των κατευθυντήριων γραμμών του 1999 έχουν το ίδιο περιεχόμενο με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2004.
(339)
Το μέτρο του 2001 που χορηγήθηκε στην Combus συνιστά κοινοποιηθείσα ενίσχυση. Κοινοποιήθηκε πριν από την έναρξη ισχύος των κατευθυντηρίων γραμμών του 2004 και μετά από την έναρξη ισχύος των κατευθυντηρίων γραμμών του 1999. Ως εκ τούτου, οι κατευθυντήριες γραμμές αναδιάρθρωσης του 1999 εμπίπτουν στο μέτρο του 2001.
(340)
Η παράγραφος 3.2 των κατευθυντηρίων γραμμών αναδιάρθρωσης του 1999 προβλέπει τις ακόλουθες προϋποθέσεις για την έγκριση ενισχύσεων αναδιάρθρωσης:
-
Η εταιρεία πρέπει να θεωρηθεί προβληματική κατά την έννοια των κατευθυντηρίων γραμμών.
-
Η βιωσιμότητα της εταιρείας πρέπει να αποκατασταθεί. Ως εκ τούτου, η χορήγηση της ενίσχυσης εξαρτάται από την εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης το οποίο πρέπει να έχει εγκριθεί από την Επιτροπή. Η εταιρεία πρέπει να εφαρμόσει πλήρως το σχέδιο αναδιάρθρωσης.
-
Πρέπει να ληφθούν μέτρα για τον περιορισμό, στο μέτρο του δυνατού, των δυσμενών συνεπειών που θα έχει η ενίσχυση για τους ανταγωνιστές.
-
Η ενίσχυση πρέπει να περιορίζεται στο ελάχιστο, ενώ σημαντική είναι η συνεισφορά του δικαιούχου.
-
Το κράτος μέλος πρέπει να υποβάλει ετήσια έκθεση σχετικά με τις ενισχύσεις, ούτως ώστε να μπορεί η Επιτροπή να παρακολουθεί εάν εφαρμόζεται σωστά το σχέδιο αναδιάρθρωσης.
-
Η ενίσχυση αναδιάρθρωσης πρέπει να χορηγείται μία και μόνο φορά.
(341)
Η Επιτροπή διαπίστωσε στην απόφασή της περί κίνησης της διαδικασίας ότι η Combus ήταν μια προβληματική εταιρεία κατά την έννοια των κατευθυντηρίων γραμμών αναδιάρθρωσης του 1999. Ούτε η κυβέρνηση της Δανίας ούτε η Danske Busvognmaend δεν αμφισβήτησαν τη διαπίστωση αυτή. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η Combus ήταν προβληματική εταιρεία.
(342)
Η χορήγηση της ενίσχυσης προϋποθέτει την εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης το οποίο, για κάθε μεμονωμένη ενίσχυση, επικυρώνεται από την Επιτροπή. Η ενίσχυση αναδιάρθρωσης πρέπει, επομένως, να συνδέεται με ένα βιώσιμο σχέδιο αναδιάρθρωσης, για το οποίο αναλαμβάνει σχετική δέσμευση το κράτος μέλος (60).
(343)
Συγκεκριμένα, το σχέδιο αναδιάρθρωσης πρέπει να περιλαμβάνει τα εξής:
-
Μια μελέτη αγοράς.
-
Περιγραφή των συνθηκών που προκάλεσαν τις δυσχέρειες της επιχείρησης, ώστε να διαπιστωθεί κατά πόσον είναι πρόσφορα τα προτεινόμενα μέτρα. Επιτρέπει στην επιχείρηση να αποκτήσει προοδευτικά μία νέα διάρθρωση που της δίνει προοπτικές μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας καθώς και τη δυνατότητα να λειτουργεί με δικούς της πόρους.
-
Μία μετεξέλιξη της επιχείρησης που θα της επιτρέπει να καλύπτει, μετά την ολοκλήρωση της αναδιάρθρωσης, όλα της τα έξοδα, περιλαμβανομένης της απόσβεσης και των χρηματοοικονομικών δαπανών. Η προσδοκώμενη απόδοση των ιδίων κεφαλαίων της αναδιαρθρωμένης επιχείρησης θα πρέπει να είναι επαρκής ώστε να της επιτρέψει να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό στην αγορά με τις δικές της δυνάμεις.
(344)
Η δανική κυβέρνηση διαβίβασε στην Επιτροπή το σχέδιο αναδιάρθρωσης για την Combus στις 8 και 23 Ιανουαρίου 2001 (βλέπε λεπτομερή περιγραφή στο μέρος ΙΙ).
(345)
Όσον αφορά το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2001 και την οικονομική βιωσιμότητα της Combus, η Επιτροπή είχε εκφράσει στην απόφασή της για την κίνηση της διαδικασίας αμφιβολίες ως προς την οικονομική βιωσιμότητα της εταιρείας.
(346)
Τα σημεία 31 έως 34 των κατευθυντήριων γραμμών αναδιάρθρωσης του 1999 προβλέπουν, ως προς αυτό, ότι το σχέδιο αναδιάρθρωσης «πρέπει να επιτρέπει την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της επιχείρησης μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα, με βάση ορισμένες ρεαλιστικές υποθέσεις όσον αφορά τους μελλοντικούς όρους λειτουργίας» και επίσης ότι «η βελτίωση της βιωσιμότητας πρέπει να προκύπτει κατά κύριο λόγο από τη λήψη εσωτερικών μέτρων που περιλαμβάνονται στο σχέδιο αναδιάρθρωσης. Δεν μπορεί να βασίζεται σε εξωτερικούς παράγοντες, τους οποίους δεν μπορεί να επηρεάσει καθόλου η επιχείρηση, όπως διακυμάνσεις των τιμών ή της ζήτησης, παρά μόνον εφόσον οι υποθέσεις που διατυπώνονται για την εξέλιξη της αγοράς τυγχάνουν γενικής αποδοχής». Η αναδιάρθρωση θα πρέπει να συνεπάγεται «την εγκατάλειψη των δραστηριοτήτων που, ακόμη και μετά την αναδιάρθρωση, παραμένουν διαρθρωτικά ζημιογόνες».
(347)
Η Danske Busvognmaend θεωρεί στις παρατηρήσεις της ότι η Combus δεν ήταν οικονομικά βιώσιμη ως δημόσια επιχείρηση, παρά μόνο μετά την πώλησή της στην Arriva.
(348)
Στην απόφασή του για την Combus, το Πρωτοδικείο διαπιστώνει ότι' η συλλογιστική της Επιτροπής πρέπει, αντιθέτως, να θεωρηθεί ως έκφραση σοβαρής αμφιβολίας για τη βιωσιμότητα της Combus υπό την έννοια του εν λόγω άρθρου [δηλαδή το άρθρο 87 της συνθήκης ΕΚ] και των κατευθυντηρίων γραμμών, αμφιβολία την οποία η Επιτροπή δεν αισθάνθηκε παρ’ όλα αυτά υποχρεωμένη να διευκρινίσει από τη στιγμή που το άρθρο 73 ΕΚ αποτελούσε κατά την άποψή της επαρκή νομική βάση για την έγκριση της εν λόγω ενισχύσεως. Πάντως, εφόσον η τελευταία αυτή διάταξη δεν μπορεί να προβληθεί για τον σκοπό αυτό […], η καταβολή των 300 εκατ. DKK δεν εγκρίνεται πλέον έγκυρα με την προσβαλλομένη απόφαση. […] Ως εκ τούτου, δεν αποδεικνύεται με κανέναν τρόπο η βιωσιμότητα της Combus (61).
(349)
Οι εν λόγω αμφιβολίες, τις οποίες η Επιτροπή είχε θέσει κατά μέρος στην απόφασή της περί κίνησης της διαδικασίας (αιτιολογικές σκέψεις 106 έως 109), αφορούσαν το γεγονός ότι η Επιτροπή δεν είχε αποδείξει την οικονομική βιωσιμότητα της Combus χωρίς το τμήμα της κρατικής ενίσχυσης που είχε εγκρίνει στην αρχική της απόφαση ως αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Δεδομένου ότι το Πρωτοδικείο αποφάνθηκε ότι η ενίσχυση αυτή δεν μπορούσε να εγκριθεί ως αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η οικονομική βιωσιμότητα της Combus δεν αποδεικνυόταν πλέον στην αρχική απόφαση της Επιτροπής.
(350)
Όπως ορθώς επισημαίνει η δανική κυβέρνηση, το Πρωτοδικείο δεν προέβη σε οικονομική ανάλυση του σχεδίου αναδιάρθρωσης, προκειμένου να ακυρώσει την αρχική απόφαση της Επιτροπής. Αντίθετα, η συλλογιστική είναι τυπική και λογική: καθώς η Επιτροπή στην αρχική της απόφαση είχε καταλήξει στο συμπέρασμα σχετικά με το θέμα της οικονομικής βιωσιμότητας με βάση το τμήμα της ενίσχυσης που είχε εγκριθεί σύμφωνα με το άρθρο 73 της συνθήκης ΕΚ (328 εκατ. DKK) ως αντιστάθμιση για τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και καθώς το Πρωτοδικείο διαπίστωσε ότι η ενίσχυση αυτή δεν μπορεί να εγκριθεί σε αυτή τη νομική βάση, συνάγεται το συμπέρασμα ότι η καταβολή αυτού του τμήματος της ενίσχυσης δεν ήταν πλέον εγκεκριμένη και ως εκ τούτου ότι η συλλογιστική που οδηγεί στο συμπέρασμα της οικονομικής βιωσιμότητας δεν ήταν λογικά τεκμηριωμένη.
(351)
Πράγματι, στην αρχική της απόφαση, η Επιτροπή είχε θεωρήσει ότι τα 328 εκατ. DKK από τα 490 εκατ. DKK αποτελούσαν αντιστάθμιση για υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας και μόνο 162 εκατ. DKK αποτελούσαν ενίσχυση αναδιάρθρωσης (62). Με βάση την εκτίμηση αυτή, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι:
«Λαμβάνοντας υπόψη τα μέτρα αναδιάρθρωσης και τις κρατικές ενισχύσεις που έχουν ήδη εξεταστεί στο πλαίσιο του κανονισμού 1191/69, θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι η Combus επιστρέφει στη βιωσιμότητα. Ωστόσο, η βιωσιμότητα αυτή δεν είναι τυπικά σύμφωνη με τις κατευθυντήριες γραμμές, διότι εξαρτάται από άλλες κρατικές ενισχύσεις».
(352)
Στην παρούσα απόφαση, η Επιτροπή αξιολογεί τα μέτρα του 1999 και του 2001 ως δύο ξεχωριστά μέτρα. Το μέτρο του 1999, μια αύξηση κεφαλαίου 200 εκατ. DKK και ένα δάνειο μειωμένης εξασφάλισης ύψους 100 εκατ. DKK διαπιστώθηκε στην προηγούμενη ενότητα ότι συνιστούν παράνομη και μη συμβιβάσιμη κρατική ενίσχυση, η οποία πρέπει να επιστραφεί από την Combus. Ως εκ τούτου, η Combus δεν θα μπορούσε να βασιστεί σε αυτά τα χρήματα για να αποδείξει την αποκατάσταση της οικονομικής βιωσιμότητάς της.
(353)
Ακόμα και αν το συνολικό ποσό των ενισχύσεων (62), όπως προβλέπεται από τα μέτρα του 1999 και του 2001, επέτρεπε στην Combus να επανέλθει σε κατάσταση βιωσιμότητας από το 2006 (βλέπε πρόβλεψη του κύκλου εργασιών και των κερδών στον πίνακα 7 ανωτέρω), η επάνοδος στη βιωσιμότητα καθίσταται εξωπραγματική εάν η Combus πρέπει να επιστρέψει 300 εκατ. DKK στη δανική κυβέρνηση, διότι αποτελούν παράνομη και ασυμβίβαστη κρατική ενίσχυση.
(354)
Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι ακόμη και αν η Combus μπορούσε να επανέλθει σε κατάσταση οικονομικής βιωσιμότητας μέχρι το 2006, με βάση το σχέδιο αναδιάρθρωσης που παρουσιάστηκε το 2001, κάτι τέτοιο παύει να είναι ρεαλιστικό εάν τα μέτρα του 1999 αποτελούσαν παράνομη και ασυμβίβαστη κρατική ενίσχυση.
(355)
Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το σχέδιο αναδιάρθρωσης δεν εξασφαλίζει την οικονομική βιωσιμότητα της Combus, διότι βασίζεται στην εσφαλμένη υπόθεση ότι η Combus δεν πρέπει να επιστρέψει στην κυβέρνηση της Δανίας την παράνομη και ασυμβίβαστη κρατική ενίσχυση που έλαβε το 1999.
(356)
Τα σημεία 35 έως 39 των κατευθυντήριων γραμμών αναδιάρθρωσης ορίζουν τις ακόλουθες προϋποθέσεις:
«γ) Πρόληψη των αδικαιολόγητων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού
(35)
Πρέπει να ληφθούν μέτρα για τον περιορισμό, στο μέτρο του δυνατού, των δυσμενών συνεπειών που θα έχει η ενίσχυση για τους ανταγωνιστές. Διαφορετικά, η ενίσχυση θα πρέπει να θεωρηθεί ως αντίθετη προς το κοινό συμφέρον και συνεπώς ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά.
(36)
Αυτό σημαίνει, συνήθως, περιορισμό της παρουσίας που μπορεί να έχει η επιχείρηση στην αγορά ή τις αγορές της μετά τη λήξη της περιόδου αναδιάρθρωσης.
[…]
(37)
Ο υποχρεωτικός περιορισμός ή μείωση της παρουσίας της επιχείρησης στην αγορά ή τις αγορές στις οποίες δραστηριοποιείται αποτελεί αντισταθμιστικό μέτρο για τους ανταγωνιστές. Το αντισταθμιστικό αυτό μέτρο πρέπει να είναι ανάλογο με τις στρεβλωτικές επιπτώσεις που έχει η ενίσχυση και ιδίως με το σχετικό βάρος της επιχείρησης στην αγορά ή τις αγορές της. Η Επιτροπή καθορίζει την έκταση του περιορισμού ή της μείωσης αυτής με βάση τη μελέτη αγοράς που επισυνάπτεται στο σχέδιο αναδιάρθρωσης και, εφόσον κινηθεί η σχετική διαδικασία, με βάση τις πληροφορίες που παρέχουν οι παρεμβαίνοντες τρίτοι. Η μείωση της παρουσίας της επιχείρησης πραγματοποιείται μέσω του σχεδίου αναδιάρθρωσης και με τους όρους που ενδεχομένως το συνοδεύουν.
[…]
(39)
Τα αντισταθμιστικά μέτρα μπορούν να λάβουν διάφορες μορφές, ανάλογα με το κατά πόσον η επιχείρηση δραστηριοποιείται ή μη σε αγορά που εμφανίζει πλεονάζον παραγωγικό δυναμικό. […] Εάν […] δεν υπάρχει διαρθρωτικό πλεόνασμα παραγωγικής ικανότητας στο επίπεδο της Κοινότητας και του ΕΟΧ σε μια αγορά στην οποία ο δικαιούχος της ενίσχυσης ασκεί δραστηριότητες, η Επιτροπή θα εξετάσει εντούτοις τη σκοπιμότητα να απαιτήσει αντισταθμιστικά μέτρα. Όποτε αυτά περιλαμβάνουν μείωση ικανότητας της σχετικής επιχείρησης, αυτή η μείωση θα μπορεί να λάβει τη μορφή εκχωρήσεων ενεργητικού ή θυγατρικών επιχειρήσεων. Η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει τα αντισταθμιστικά μέτρα που προτείνονται από το κράτος μέλος, όποια μορφή και εάν έχουν, και να καθορίσει εάν το εύρος τους είναι επαρκές για να αμβλύνει τις πιθανές επιπτώσεις στη στρέβλωση του ανταγωνισμού. Στην εξέταση των απαραίτητων αντισταθμιστικών μέτρων, η Επιτροπή θα λάβει υπόψη την κατάσταση της αγοράς και κυρίως το επίπεδο ανάπτυξής της και το βαθμό κάλυψης της ζήτησης».
(357)
Στην απόφασή της για την κίνηση της διαδικασίας (αιτιολογικές σκέψεις 110 έως 115), η Επιτροπή αμφιβάλλει κατά πόσον οι ιδιαίτερες περιστάσεις της υπόθεσης δίνουν τη δυνατότητα να μην ληφθούν μέτρα για τον περιορισμό, στο μέτρο του δυνατού, των δυσμενών συνεπειών που θα έχει η ενίσχυση για τους ανταγωνιστές.
(358)
Ειδικότερα, η Επιτροπή διερεύνησε το ενδεχόμενο η Combus να διαθέσει στην αγορά μέρος των δημόσιων συμβάσεων υπηρεσιών της. Οι δημόσιες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών της Combus έληγαν σταδιακά. Πράγματι, έως τα τέλη του 2003, επρόκειτο να λήξει περίπου το 50 % των συμβάσεων, υπολογιζόμενες με βάση τη συμβατική αξία τους. Η τελευταία σύμβαση έληξε το 2006.
(359)
Η Επιτροπή τόνιζε στην απόφασή της για την κίνηση της διαδικασίας (αιτιολογική σκέψη 113) ότι είναι σημαντικό να αξιολογηθούν τυχόν αδικαιολόγητες επιπτώσεις στον ανταγωνισμό ex tunc, δηλαδή από τη στιγμή της χορήγησης της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης.
(360)
Ως προς το θέμα αυτό, η Επιτροπή ισχυρίστηκε ότι η Combus μπορούσε να καταργήσει τις δημόσιες συμβάσεις υπηρεσιών της, σύμφωνα με το άρθρο 14 παράγραφος 4 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και ότι αυτό μπορούσε να αποτελέσει κατάλληλο αντισταθμιστικό μέτρο.
(361)
Η Δανία διαψεύδει, στην απάντησή της προς την επιστολή κίνησης της διαδικασίας, ότι υπήρχε η δυνατότητα αυτή. Πράγματι, στο άρθρο 14 παράγραφος 4 αναφέρει τα εξής:
«Κάθε επιχείρηση η οποία προτίθεται να τερματίσει ή να επιφέρει ουσιαστικές τροποποιήσεις σε υπηρεσία μεταφορών την οποία παρέχει στο κοινό κατά τρόπο συνεχή και τακτικό, ενώ η υπηρεσία αυτή δεν καλύπτεται από τη σύμβαση ή την υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας, ενημερώνει σχετικά, τρεις τουλάχιστον μήνες νωρίτερα, τις αρμόδιες αρχές του κράτους μέλους. Οι αρμόδιες αρχές μπορούν να αρνηθούν την ενημέρωση αυτή. Η διάταξη αυτή δεν θίγει τις άλλες εθνικές διαδικασίες που εφαρμόζονται όσον αφορά το δικαίωμα τερματισμού ή τροποποίησης των υπηρεσιών μεταφορών» (63).
(362)
Ως εκ τούτου, σύμφωνα με το άρθρο 14 παράγραφος 4, μια υπηρεσία μεταφορών μπορεί να τερματιστεί μόνο αν η δεν καλύπτεται από τη σύμβαση ή την υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας. Είναι σαφές από τα πραγματικά περιστατικά της παρούσας υπόθεσης ότι οι συμβάσεις της Combus καλύπτονταν από το σύστημα συμβάσεων (64). Εάν η Combus είχε καταγγείλει τις δημόσιες συμβάσεις υπηρεσιών της μονομερώς, θα είχε δεχθεί αγωγές αστικής ευθύνης από τις δημοτικές και περιφερειακές αρχές, με τις οποίες είχαν συναφθεί οι εν λόγω συμβάσεις.
(363)
Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι είναι βάσιμο το επιχείρημα της δανικής κυβέρνησης ότι η Combus δεν μπορούσε να καταγγείλει τις συμβάσεις της, σύμφωνα με το άρθρο 14 παράγραφος 4.
(364)
Ωστόσο, η Επιτροπή παρατηρεί ότι προφανώς η Combus μπορούσε να πουλήσει τις δημόσιες συμβάσεις υπηρεσιών, όπως η Arriva πούλησε περίπου το 50 % των συμβάσεων στην Connex λίγους μόλις μήνες μετά από την εξαγορά της Combus.
(365)
Κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης, η Combus δεν είχε υποχρεωθεί από τη δανική κυβέρνηση να παραχωρήσει μια δημόσια σύμβαση υπηρεσιών, αλλά μπορούσε να διατηρήσει όλες τις συμβάσεις της. Όπως προκύπτει από τα υπομνήματα που συνέταξε ο οικονομικός σύμβουλος της δανικής κυβέρνησης, η Alfred Berg, αυτό είχε γίνει σκόπιμα, καθώς ήταν αναμενόμενο ότι η ομαδοποιημένη πώληση θα οδηγούσε σε αύξηση της τιμής πώλησης.
(366)
Για την αξιολόγηση του φακέλου, δεν ενέχει κανένα ενδιαφέρον το γεγονός ότι η Combus χωρίστηκε στα δύο μέσω της πώλησης του 50 % του ενεργητικού της στην Connex τον Μάιο 2001. Για τους λόγους που αναφέρθηκαν ήδη στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας έρευνας, η διάσπαση αυτή δεν μπορεί να θεωρηθεί ως επαρκές αντισταθμιστικό μέτρο (65), καθώς η Arriva δεν είχε νομική υποχρέωση σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης πώλησης να πουλήσει μέρος του ενεργητικού της. Επιπλέον, η Επιτροπή σημειώνει ότι η πώληση δεν έγινε με ανοικτή, διαφανή και δίκαιη διαδικασία, αλλά μέσω αποκλειστικών διαπραγματεύσεων μεταξύ Arriva και Connex.
(367)
Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η Δανία δεν έλαβε κανένα αντισταθμιστικό μέτρο για την πρόληψη τυχόν αδικαιολόγητων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού και τούτο παρά το γεγονός ότι υπήρχε τουλάχιστον μία εναλλακτική, δηλαδή η πώληση ενός συγκεκριμένου τμήματος των δημόσιων συμβάσεων υπηρεσιών της Combus σε ανταγωνιστές μέσω μιας ανοικτής, διαφανούς και δίκαιης διαδικασίας.
(368)
Λαμβάνοντας υπόψη το σημαντικό μερίδιο αγοράς που κατείχαν τόσο η Combus όσο και η Arriva στη δανική αγορά λεωφορείων κατά το χρόνο πώλησης της Combus, η Επιτροπή θεωρεί ότι η πλήρης απουσία αντισταθμιστικών μέτρων δημιούργησε αδικαιολόγητες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού στην αγορά λεωφορείων της Δανίας. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο του 2001 δεν πληροί τους όρους που καθορίζονται στα σημεία 35 έως 39 των κατευθυντήριων γραμμών αναδιάρθρωσης του 1999.
(369)
Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι τα μέτρα του 2001 δεν πληρούν τουλάχιστον δύο από τους όρους που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές αναδιάρθρωσης του 1999, δηλαδή τον όρο περί «οικονομικής βιωσιμότητας» και τον όρο περί «πρόληψης αδικαιολόγητων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού».
(370)
Ως εκ τούτου, δεν χρειάζεται να αναλυθούν οι υπόλοιποι όροι για να διαπιστωθεί ότι τα μέτρα του 2001 είναι μη συμβιβάσιμα με την κοινή αγορά.
6.3. ΣΥΜΠΈΡΑΣΜΑ: ΤΑ ΜΈΤΡΑ ΤΟΥ 1999 ΚΑΙ ΤΟΥ 2001 ΑΠΟΤΕΛΟΎΝ ΜΗ ΣΥΜΒΙΒΆΣΙΜΗ ΚΡΑΤΙΚΉ ΕΝΊΣΧΥΣΗ
(371)
Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέτρα του 1999 και του 2001 που εφάρμοσε η Δανία υπέρ της Combus δεν είναι συμβιβάσιμα με την κοινή αγορά δυνάμει οποιασδήποτε διάταξης της συνθήκης.
7. ΑΝΆΚΤΗΣΗ
(372)
Το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 ορίζει ότι:
«Σε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υπόθεση παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την ανάκτηση της ενίσχυσης από τον δικαιούχο (εφεξής αποκαλούμενη “απόφαση ανάκτησης”). Η Επιτροπή δεν απαιτεί ανάκτηση της ενίσχυσης εάν αυτό αντίκειται σε κάποια γενική αρχή του κοινοτικού δικαίου».
(373)
Συνεπώς, πρέπει να εξακριβωθεί κατά πόσον η ανάκτηση στην προκειμένη περίπτωση αντίκειται σε κάποια γενική αρχή του κοινοτικού δικαίου. Στην προκειμένη περίπτωση, τίθεται το ζήτημα κατά πόσον η αρχική απόφαση της Επιτροπής, η οποία ενέκρινε τα μέτρα του 1999 και του 2001, θα μπορούσε να δημιουργήσει εύλογες προσδοκίες για την Combus.
(374)
Στην απόφασή της 2005/786/ΕΚ της 2ας Μαρτίου 2005 σχετικά με κρατική ενίσχυση την οποία χορήγησε η Γερμανία στην εταιρεία Chemische Werke Piesteritz (66), η Επιτροπή αποφάσισε ότι εάν κατά μιας θετικής απόφασης της Επιτροπής ασκήθηκε εμπρόθεσμα προσφυγή ακύρωσης και η απόφαση κηρύχθηκε άκυρη από το Πρωτοδικείο, οι γενικές αρχές του κοινοτικού δικαίου και ιδίως οι αρχές της ασφάλειας δικαίου και της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης δεν αποκλείουν την ανάκτηση της ενίσχυσης.
(375)
Κάθε άλλο συμπέρασμα θα στερούσε την πρακτική αποτελεσματικότητα από τον διενεργούμενο από τα κοινοτικά δικαστήρια έλεγχο της νομιμότητας των πράξεων που εκδίδουν τα κοινοτικά όργανα σύμφωνα με το άρθρο 220 ΕΚ, το άρθρο 230 πρώτο εδάφιο και το άρθρο 233 της συνθήκης ΕΚ.
(376)
Οι παράνομες και ασυμβίβαστες ενισχύσεις πρέπει να ανακτώνται από τις επιχειρήσεις οι οποίες πράγματι επωφελήθηκαν από αυτές (67). Στην προκειμένη περίπτωση, ο ένας δικαιούχος της ενίσχυσης ήταν σαφώς η Combus, η οποία εξακολουθεί να υπάρχει.
(377)
Το ερώτημα που τίθεται είναι εάν η ανάκτηση πρέπει να επεκταθεί και σε άλλες επιχειρήσεις. Στην προκειμένη περίπτωση, οι μετοχές της Combus πουλήθηκαν στην Arriva Denmark a/s και η Combus έγινε 100 % θυγατρική της Arriva Denmark a/s.
(378)
Σε συνέχεια της συναλλαγής αυτής, η Combus πούλησε το σύνολο του ενεργητικού και του παθητικού στα βιβλία της σε μια άλλη 100 % θυγατρική της Arriva Denmark a/s, την Arriva Scandinavia a/s, με αντάλλαγμα μία μετοχή στην Arriva Scandinavia με ονομαστική αξία 1 000 DKK. Μετά από τη συναλλαγή αυτή, η Arriva Scandinavia a/s πούλησε περίπου το 50 % του ενεργητικού της Combus στην Connex.
(379)
Τη χορήγηση της παράνομης και μη συμβιβάσιμης ενίσχυσης ακολούθησε ως εκ τούτου μια συμφωνία πώλησης μετοχών και στη συνέχεια δύο άλλες συμφωνίες πώλησης ενεργητικού. Στις ακόλουθες παραγράφους αναφέρονται οι επιπτώσεις των συμφωνιών στην ανάκτηση των ενισχύσεων.
7.1. ΣΥΜΦΩΝΊΑ ΜΕΤΑΒΊΒΑΣΗΣ ΜΕΤΟΧΏΝ ΜΕΤΑΞΎ ARRIVA DENMARK A/S ΚΑΙ ΤΟΥ ΔΑΝΙΚΟΎ ΔΗΜΟΣΊΟΥ
(380)
Τα Ευρωπαϊκά Δικαστήρια έχουν δώσει κάποιες κατευθύνσεις σχετικά με τους όρους κάτω από τους οποίους η υποχρέωση ανάκτησης πρέπει να επεκτείνεται και σε άλλες εταιρείες, εκτός από τον αρχικό αποδέκτη της παράνομης και ασυμβίβαστης ενίσχυσης. Όσον αφορά τη μεταβίβαση μετοχών εταιρείας η οποία πρέπει να επιστρέψει παράνομη και ασυμβίβαστη ενίσχυση (συμφωνίες πώλησης μετοχών), το ΔΕΚ αποφάνθηκε ότι η πώληση μετοχών της εταιρείας αυτής σε τρίτο μέρος δεν επηρεάζει την υποχρέωση του αποδέκτη να επιστρέψει την ενίσχυση (68). Όταν μπορεί να διαπιστωθεί ότι ο αγοραστής των μετοχών έχει καταβάλει την τιμή που επικρατεί στην αγορά για τις μετοχές της εταιρείας αυτής, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι έχει επωφεληθεί από πλεονέκτημα που θα συνιστούσε κρατική ενίσχυση (69).
(381)
Στην παρούσα υπόθεση, η πώληση της Combus στην Arriva Denmark a/s συνιστά τέτοια συμφωνία πώλησης μετοχών. Ως εκ τούτου, τίθεται το ερώτημα κατά πόσον η Arriva Denmark a/s κατέβαλε την τιμή της αγοράς για την Combus.
(382)
Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή διαπιστώνει καταρχάς ότι η πώληση προέκυψε από έναν διαφανή, ανοικτό και αμερόληπτο δημόσιο διαγωνισμό όπου η Arriva Denmark a/s υπέβαλε την καλύτερη προσφορά. Αυτό αποτελεί μια πρώτη ένδειξη ότι η Arriva Denmark a/s κατέβαλε πράγματι την τιμή της αγοράς για την Combus.
(383)
Επιπλέον, η Επιτροπή ζήτησε από έναν ανεξάρτητο οικονομικό εμπειρογνώμονα, την Ecorys Netherlands BV (στο εξής: Ecorys), να εκτιμήσει την οικονομική αξία της Combus κατά τον χρόνο της πώλησης στην Arriva Denmark a/s. Η Ecorys Netherlands BV συνεργάστηκε στο έργο αυτό με την Cowi a/s, μια ανεξάρτητη δανική εταιρεία συμβούλων στον τομέα των μεταφορών.
(384)
Η έκθεση αποτίμησης για την Combus την οποία συνέταξε η Ecorys βασίζεται στη μέθοδο «discounted cash flow» (παρούσα αξία των χρηματικών ροών), μια τυποποιημένη πρακτική για την αποτίμηση εταιρειών. Η αξία της Combus εκτιμήθηκε την 1η Ιανουαρίου 2001, με βάση τα στοιχεία που είχε στη διάθεσή του τότε ο αγοραστής, δηλαδή η Arriva Denmark a/s. Τα στοιχεία περιλαμβάνουν ειδικότερα τις εκθέσεις νομικού ελέγχου που καταρτίστηκαν για την Arriva Denmark a/s και το υλικό που ήταν διαθέσιμο στην αίθουσα δεδομένων κατά τη διάρκεια του νομικού ελέγχου.
(385)
Η Ecorys προσδιόρισε τρία σενάρια: ένα χείριστο, ένα βασικό και ένα βέλτιστο. Τα τρία αυτά σενάρια ορίζονται ως εξής:
«Στο βασικό σενάριο, θεωρείται ότι το επίπεδο του κύκλου εργασιών της Combus θα παραμείνει σταθερό, η επιχειρησιακή αποτελεσματικότητα θα βελτιωθεί ελαφρώς κατά ένα τοις εκατό το χρόνο και θα γίνουν επενδύσεις για την αντικατάσταση των παλιών λεωφορείων (8 χρόνια για τα αστικά λεωφορεία, 12 χρόνια για τα άλλα). Οι τράπεζες είναι πρόθυμες να χρηματοδοτήσουν το 50 τοις εκατό των αναγκών για κεφάλαιο.
Στο χείριστο σενάριο, το μέγεθος στην αγορά παραμένει σταθερό, αλλά η Combus δεν θα καταφέρει να κερδίσει νέους διαγωνισμούς και ο κύκλος εργασιών θα μειωθεί. Ως εκ τούτου, δεν χρειάζονται νέες επενδύσεις καθώς τα πλεονάζοντα λεωφορεία θα αντικαταστήσουν τα παλιά. Θεωρείται επίσης ότι οι τράπεζες είναι πρόθυμες να χρηματοδοτήσουν μόνο το 25 τοις εκατό των αναγκών για κεφάλαιο.
Στο βέλτιστο σενάριο, θεωρείται ότι οι δανειοδότες είναι πρόθυμοι να διαγράψουν 340 εκατ. DKK κατά την ημερομηνία της συναλλαγής. Το μέγεθος στην αγορά θα αυξηθεί προσωρινά λόγω της ανάθεσης της σύμβασης στην περιφέρεια Aarhus και Odense και καθώς το μερίδιο αγοράς της Combus θα παραμείνει σταθερό, ο κύκλος εργασιών θα αυξηθεί ελαφρά κατά ένα τοις εκατό ετησίως. Η Combus θα είναι σε θέση να βελτιώσει τους δείκτες επιχειρησιακής απόδοσης μέχρι τα πρότυπα του κλάδου, με αποτέλεσμα την αύξηση της επιχειρησιακής αποτελεσματικότητας και τη μείωση του κόστους. Χρειάζονται επενδύσεις για την αντικατάσταση των παλιών λεωφορείων και για την επέκταση του στόλου των λεωφορείων. Οι τράπεζες είναι πρόθυμες να χρηματοδοτήσουν το 50 τοις εκατό των αναγκών για κεφάλαιο».
(386)
Στην έκθεση αποτίμησής της, η Ecorys κάνει διάκριση μεταξύ της αξίας της επιχείρησης και της αξίας του μετοχικού κεφαλαίου της Combus. Η αξία της επιχείρησης ορίζεται ως η αξία της Combus ως εταιρείας με την προϋπόθεση επαρκούς χρηματοδότησης (σε σύγκριση με ανάλογες εταιρείες). Η αξία του μετοχικού κεφαλαίου αντιστοιχεί στην αξία των μετοχών της Combus, λαμβάνοντας υπόψη την πραγματική χρηματοδότηση. Η Ecorys όσον αφορά την αξία της επιχείρησης καταλήγει στα εξής:
«Η ανάλυση δείχνει ότι τον Ιανουάριο 2001 η αξία της Combus ως εταιρείας ήταν μεταξύ 567 εκατ. DKK αρνητική [χείριστη περίπτωση] και 1 297 εκατ. DKK θετική [βέλτιστη περίπτωση], με πιθανότερη αξία τα 426 εκ. DKK [βασική περίπτωση].
Αυτό σημαίνει ότι η Combus ως εταιρεία είναι από μόνη της βιώσιμη εφόσον εξασφαλιστεί επαρκής χρηματοδότηση (σε σύγκριση με ανάλογες εταιρείες), αν και πρέπει να πληρούνται ορισμένες προϋποθέσεις για την επίτευξη της προσδοκώμενης απόδοσης. Οι προϋποθέσεις αυτές είναι:
1.
Η Combus πρέπει να διατηρήσει τουλάχιστον αντίστοιχου επιπέδου κύκλο εργασιών, γεγονός που αποτελεί ρεαλιστική προϋπόθεση λόγω της ηγετικής θέσης που κατείχε στην αγορά. Οι συμβάσεις της θα πρέπει να είναι κερδοφόρες, αν και αυτό δεν αποτελεί προϋπόθεση, καθώς η βασική αρχή για τη βελτιστοποίηση του κέρδους είναι κατά πόσο τα οριακά έσοδα υπερβαίνουν τα οριακά έξοδα. Η αποδοτικότητα μιας σύμβασης πρέπει να αξιολογείται με βάση αυτή την οικονομική αρχή. Η ανάλυση αυτή ξεπερνά το πεδίο της σχετικής μελέτης.
2.
Μια δεύτερη προϋπόθεση που πρέπει να τηρείται είναι ότι η Combus πρέπει να βελτιώσει την επιχειρησιακή αποτελεσματικότητά της και να συμβαδίζει περισσότερο με τα πρότυπα του κλάδου. Αυτό επίσης δεν αποτελεί μη ρεαλιστική προϋπόθεση λόγω της πρόσφατης αλλαγής στο καθεστώς των υπαλλήλων της, η οποία ενίσχυσε την επιχειρησιακή ευελιξία και τη δυνατότητα μείωσης του κόστους.»
(387)
Όσον αφορά την αξία του μετοχικού κεφαλαίου, η Ecorys συμπεραίνει ότι:
«Η αξία των μετοχών της Combus τότε [δηλαδή την 1η Ιανουαρίου 2001] ήταν της τάξεως των 845 εκατ. DKK αρνητική [χείριστη περίπτωση] και 140 εκατ. DKK θετική [βέλτιστη περίπτωση], με πιθανότερη αξία τα 543 εκ. DKK αρνητική [βασική περίπτωση].
Ο βασικός λόγος που η αξία του μετοχικού κεφαλαίου είναι σημαντικά χαμηλότερη από την αξία της επιχείρησης είναι ότι η αξία της επιχείρησης προϋποθέτει επαρκή χρηματοδότηση. Ωστόσο, η ταχεία ανάπτυξη της επιχειρηματικής δραστηριότητας της Combus χρηματοδοτήθηκε πολύ ανεπαρκώς, και μάλιστα σε μεγάλο βαθμό μέσω δανεισμού, γεγονός που οδήγησε σε προσανατολισμό που απέχει πολύ από τα πρότυπα του κλάδου».
(388)
Η Arriva Denmark a/s εξαγόρασε την Combus στην αρνητική τιμή αγοράς των 340 εκατ. DKK. Επομένως, δέχθηκε να πληρώσει μια τιμή που ήταν 203 εκατ. DKK πάνω από την πιθανότερη τιμή. Η Ecorys εικάζει σχετικά με τα κίνητρα της Arriva και επισημαίνει τα εξής:
«Προφανώς, η Arriva ήταν πεπεισμένη ότι θα είναι σε θέση να πετύχει την αύξηση της επιχειρησιακής απόδοσης και να διατηρήσει το επίπεδο του κύκλου εργασιών, ακόμη και πάνω από την πιθανότερη τιμή των - 534 εκατ. DKK. όπως εκτιμάται στη μελέτη αυτή. Πιθανώς, η Arriva προσδοκούσε κάποια πιθανά πλεονεκτήματα συνεργίας που δεν έχουν αξιολογηθεί σε αυτή τη μελέτη».
(389)
Με βάση τα παραπάνω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι ο αγοραστής των μετοχών της Combus, η Arriva Denmark a/s, κατέβαλε τουλάχιστον την επικρατούσα στην αγορά τιμή των μετοχών. Κατά συνέπεια, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι επωφελήθηκε από ένα πλεονέκτημα που θα μπορούσε να αποτελεί κρατική ενίσχυση.
7.2. ΣΥΜΦΩΝΊΑ ΜΕΤΑΒΊΒΑΣΗΣ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟΎ ΜΕΤΑΞΎ COMBUS ΚΑΙ ARRIVA SCANDINAVIA A/S
(390)
Το ΔΕΚ θεωρεί ότι η εντολή ανάκτησης μπορεί να επεκταθεί σε μια τρίτη επιχείρηση, εφόσον η επιχείρηση αυτή έχει συσταθεί έτσι ώστε να παρακαμφθεί η εντολή ανάκτησης (70). Τυπικές περιπτώσεις καταστρατήγησης είναι εκείνες στις οποίες η μεταβίβαση δεν αποτελεί απόρροια οποιασδήποτε οικονομικής λογικής εκτός από την καταστρατήγηση της εντολής ανάκτησης (71). Όπως επισημαίνει το ΔΕΚ, «τούτο μπορεί να συμβεί όταν, κατόπιν μιας έρευνας ή μιας απόφασης της Επιτροπής, τα στοιχεία του ενεργητικού και του παθητικού της επιχείρησης μεταβιβάζονται σε άλλη εταιρεία, ελεγχόμενη από τα ίδια πρόσωπα, με όρους που δεν ανταποκρίνονται στις τιμές της αγοράς ή με αδιαφανείς διαδικασίες. Παρόμοιες πράξεις ενδέχεται να έχουν ως στόχο να τεθούν τα εν λόγω περιουσιακά στοιχεία εκτός του πεδίου εφαρμογής της απόφασης της Επιτροπής και να συνεχιστεί στο διηνεκές η εν λόγω οικονομική δραστηριότητα» (72).
(391)
Εάν η Επιτροπή διαπιστώσει ότι μια συμφωνία για περιουσιακά στοιχεία αποσκοπεί στην παράκαμψη μιας εντολής ανάκτησης κρατικής ενίσχυσης, μπορεί να υποχρεωθεί να απαιτήσει να μη σταματήσει η αναζήτηση στην αρχική εταιρεία αλλά να επεκταθεί στην επιχείρηση που συνεχίζει ενδεχομένως τη δραστηριότητα χρησιμοποιώντας μέσα παραγωγής που της έχουν μεταβιβασθεί, όταν ορισμένα στοιχεία της μεταβίβασης οδηγούν στο συμπέρασμα ότι υφίσταται οικονομική συνέχεια μεταξύ των δύο οντοτήτων. Η ανάλυση της ύπαρξης παράκαμψης της υποχρέωσης ανάκτησης μιας τέτοιας ενίσχυσης βασίζεται σε ορισμένα αντικειμενικά κριτήρια, όπως το αντικείμενο της μεταβίβασης, (στοιχεία του ενεργητικού και του παθητικού, χρησιμοποίηση του ίδιου εργατικού δυναμικού, δεσμευμένα περιουσιακά στοιχεία), το τίμημα της μεταβίβασης, την ταυτότητα των μετόχων ή των ιδιοκτητών της αγοράστριας και της αρχικής επιχείρησης, το χρόνο κατά τον οποίο πραγματοποιείται η μεταβίβαση (μετά την έναρξη της έρευνας, την κίνηση της διαδικασίας ή την έκδοση της οριστικής απόφασης) και τέλος την οικονομική λογική της πράξης (73).
(392)
Αυτό επιβεβαιώθηκε από το Πρωτοδικείο σε απόφαση που εξέδωσε την 1η Ιουλίου 2009 για την υπόθεση T-291/06 Operator ARP κατά Επιτροπής (74) στην οποία αναφέρεται ότι η διεύρυνση του κύκλου των φορέων που υπέχουν υποχρέωση για την επιστροφή της ενισχύσεως δικαιολογείται μόνον εάν η μεταβίβαση στοιχείων του ενεργητικού προκαλεί κίνδυνο καταστρατηγήσεως των αποτελεσμάτων της διαταγής περί ανακτήσεως, και ιδίως εάν, κατόπιν της αγοράς στοιχείων του ενεργητικού, ο αρχικός δικαιούχος της ενισχύσεως απέμεινε ως ένα «κενό κέλυφος», από το οποίο δεν είναι δυνατό να ζητηθεί η επιστροφή των παρανόμως χορηγηθεισών ενισχύσεων.
(393)
Στην ανακοίνωσή της «Για μια αποτελεσματική εφαρμογή των αποφάσεων της Επιτροπής με τις οποίες τα κράτη μέλη διατάσσονται να ανακτήσουν παράνομες και ασυμβίβαστες κρατικές ενισχύσεις» (75), η Επιτροπή αναφέρει ότι εφόσον η ενίσχυση δεν έχει πλήρως ανακτηθεί, το κράτος μέλος θα πρέπει να αντιταχθεί σε οποιαδήποτε μεταβίβαση των στοιχείων ενεργητικού που δεν πραγματοποιείται με βάση τους όρους της αγοράς ή/και οργανώνεται έτσι ώστε να παρακαμφθεί η απόφαση ανάκτησης.
(394)
Είναι επομένως αναγκαίο να εξακριβωθεί, κατ’ εφαρμογή των κριτηρίων αυτών, αν η συμφωνία πώλησης περιουσιακών στοιχείων μεταξύ της Combus και της Arriva Scandinavia a/s είχε σκοπό την καταστρατήγηση της ανάκτησης κρατικών ενισχύσεων.
(395)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι όλα τα στοιχεία του ενεργητικού και του παθητικού μεταβιβάστηκαν και ότι η μεταβίβαση πραγματοποιήθηκε μεταξύ δύο εταιρειών που ελέγχονται από την ίδια μητρική εταιρεία, την Arriva Denmark. Επιπλέον, η μεταβίβαση πραγματοποιήθηκε 9 ημέρες μετά τη συμφωνία πώλησης μετοχών μεταξύ του δανικού δημόσιου και της Arriva Denmark a/s.
(396)
Παρά το γεγονός ότι οι ενδείξεις αυτές έχουν σημασία στη συγκεκριμένη περίπτωση, η Επιτροπή επισημαίνει ότι τη στιγμή που συνέβη η πράξη αυτή, η Επιτροπή είχε εκδώσει απόφαση να μην προβάλει αντιρρήσεις σχετικά με τα κοινοποιηθέντα μέτρα.
(397)
Συνεπώς, την περίοδο εκείνη, οποιαδήποτε απόφαση ανάκτησης από την Επιτροπή ήταν καθαρά υποθετική.
(398)
Επιπλέον, η Arriva δεν είχε στα βιβλία της προβλέψεις σχετικά με πιθανές απαιτήσεις ανάκτησης κρατικών ενισχύσεων, και ούτε η συμφωνία μεταξύ της δανικής κυβέρνησης και της Arriva Denmark, ούτε η συμφωνία πώλησης ενεργητικού μεταξύ της Combus και της Arriva Scandinavia αναφέρονται σε πιθανές απαιτήσεις ανάκτησης κρατικών ενισχύσεων, ενώ απαριθμούν αναλυτικά όλους τους άλλους κινδύνους που αφορούν δικαστικές διαφορές.
(399)
Τέλος, πρέπει να σημειωθεί ότι όταν χορηγήθηκαν οι εισφορές στην Combus, είχε ήδη θεωρηθεί ότι η ενσωμάτωση της Combus σε μια άλλη επιχείρηση που δραστηριοποιείται στην αγορά ήταν τα καλύτερα μέτρα μείωσης του κόστους και προώθησης της αποδοτικότητας που μπορούσαν να επιβληθούν, τα οποία δεν θα μπορούσε να εφαρμόσει η Combus από μόνη της. Η πλήρης εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης που υποβλήθηκε στην Επιτροπή κατά την κοινοποίηση της δεύτερης δόσης της εισφοράς, με βάση, μεταξύ άλλων, την αυξημένη αποδοτικότητα και τη μείωση του κόστους, κατέστη δυνατή κυρίως λόγω της ενσωμάτωσης των δραστηριοτήτων της Combus στην επιχείρηση της Arriva, η οποία δεδομένης επίσης της φύσης της εν λόγω επιχείρησης (δίκτυα) και των οικονομιών κλίμακας ήταν λογική από την πλευρά της Arriva. Αυτό εξηγεί γιατί υπεγράφη η συμφωνία πώλησης ενεργητικού λίγο μετά τη συμφωνία πώλησης μετοχών.
(400)
Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, λαμβάνοντας υπόψη τις πολύ ειδικές περιστάσεις της υπόθεσης, η Επιτροπή θεωρεί ότι υπάρχουν επαρκείς ενδείξεις ώστε να θεωρηθεί ότι ο σκοπός της συμφωνίας πώλησης μετοχών ήταν η καταστρατήγηση μιας εντολής ανάκτησης.
(401)
Το συμπέρασμα αυτό ενισχύεται από το γεγονός ότι κατά το χρόνο σύναψης των συμφωνιών πώλησης η Επιτροπή ενημερώθηκε από τις δανικές αρχές σχετικά με την πρόθεσή τους να εισαγάγουν μια ρήτρα απαλλαγής από την ευθύνη, σύμφωνα με την οποία η δανική κυβέρνηση έπρεπε να εγγυηθεί στην Arriva για πιθανές απαιτήσεις από δημόσιους φορείς σε σχέση με την Combus (π.χ. αρχές ανταγωνισμού και Επιτροπή της ΕΕ). Οι δανικές αρχές ειδοποιήθηκαν ωστόσο να περιμένουν την έκδοση της τελικής απόφασης πριν προχωρήσουν στην εν λόγω πώληση (76).
(402)
Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν υπάρχει λόγος επέκτασης της εντολής ανάκτησης ώστε να συμπεριλάβει την Arriva Scandinavia.
7.3. ΣΥΜΦΩΝΊΑ ΠΏΛΗΣΗΣ ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΟΎ ΜΕΤΑΞΎ ARRIVA SCANDINAVIA A/S ΚΑΙ CONNEX
(403)
Η Επιτροπή επίσης δεν έχει καμία ένδειξη ότι η τιμή που κατέβαλε η Connex στην Arriva Scandinavia για τα στοιχεία ενεργητικού ήταν χαμηλότερη από την τιμή της αγοράς. Η τιμή αυτή, η οποία συμφωνήθηκε μεταξύ δύο ιδιωτικών επιχειρήσεων στην αγορά, μπορεί να θεωρείται ότι αντιστοιχεί στην τιμή της αγοράς. Επομένως, δεν υπάρχει λόγος επέκτασης της υποχρέωσης ανάκτησης ώστε να συμπεριλάβει την Connex.
(404)
Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η παράνομη και μη συμβιβάσιμη ενίσχυση πρέπει να ανακτηθεί από την Combus,
ΑΠΟΦΑΣΙΖΕΙ:
Άρθρο 1
Η κρατική ενίσχυση που χορήγησε το Βασίλειο της Δανίας το 1999 και το 2001, με τη μορφή αύξησης μετοχικού κεφαλαίου, δανείου μειωμένης εξασφάλισης και εγγυήσεων, είναι ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά.
Άρθρο 2
1. Το Βασίλειο της Δανίας υποχρεούται να λάβει όλα τα αναγκαία μέτρα για να ανακτήσει από την Combus την ενίσχυση που αναφέρεται στο άρθρο 1 και χορηγήθηκε παράνομα στην τελευταία.
2. Οι ανακτώμενες ενισχύσεις περιλαμβάνουν τόκους από την ημερομηνία που τέθηκαν στη διάθεση των δικαιούχων μέχρι την πραγματική τους ανάκτηση.
3. Οι τόκοι υπολογίζονται με τη μέθοδο του ανατοκισμού σύμφωνα με τις διατάξεις του κεφαλαίου V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής (77) και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 271/2008 της Επιτροπής (78) για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004.
Άρθρο 3
1. Η ανάκτηση των ενισχύσεων που αναφέρονται στο άρθρο 1 είναι άμεση και πραγματική.
2. Το Βασίλειο της Δανίας εξασφαλίζει την εκτέλεση της παρούσας απόφασης εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησής της.
Άρθρο 4
1. Εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης, το Βασίλειο της Δανίας υποβάλλει στην Επιτροπή τις ακόλουθες πληροφορίες:
α)
το συνολικό ποσό (κεφάλαιο και τόκοι) που πρέπει να ανακτηθεί από τον δικαιούχο·
β)
λεπτομερή περιγραφή των μέτρων που έχει ήδη λάβει και σχεδιάζει να λάβει για να συμμορφωθεί με την παρούσα απόφαση, και
γ)
έγγραφα που αποδεικνύουν ότι ο δικαιούχος έχει διαταχθεί να επιστρέψει την ενίσχυση.
2. Το Βασίλειο της Δανίας τηρεί ενήμερη την Επιτροπή σχετικά με την πρόοδο των εθνικών μέτρων που λαμβάνονται για την εκτέλεση της παρούσας απόφασης έως ότου ολοκληρωθεί η προβλεπόμενη στο άρθρο 1 ανάκτηση της ενίσχυσης. Υποβάλλει αμέσως, μετά από απλή αίτηση της Επιτροπής, πληροφορίες σχετικά με τα μέτρα που έχει ήδη λάβει ή σχεδιάζει να λάβει για να συμμορφωθεί με την παρούσα απόφαση. Παρέχει επίσης λεπτομερείς πληροφορίες για τα ποσά των ενισχύσεων και τους τόκους ανάκτησης που έχουν ήδη ανακτηθεί από τη δικαιούχο.
Άρθρο 5
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στο Βασίλειο της Δανίας.
Βρυξέλλες, 13 Ιουλίου 2009.

Labels: 4
1
19
8
12
18