Document ID: 32014R0044

REGULAMENTO DELEGADO (UE) N.o 44/2014 DA COMISSÃO
de 21 de novembro de 2013
que completa o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita à construção de veículos e requisitos gerais para a homologação dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de janeiro de 2013, relativo à homologação e fiscalização do mercado dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos (1), nomeadamente o artigo 18.o, n.o 3, o artigo 20.o, n.o 2, o artigo 21.o, n.o 5, o artigo 25.o, n.o 8, o artigo 33.o, n.o 6, o artigo 57.o, n.o 12, e o artigo 65.o,
Considerando o seguinte:
(1)
O mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual é assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais. Para o efeito, aplica-se um sistema abrangente de homologação UE e um sistema de fiscalização do mercado reforçado para os veículos da categoria L e seus sistemas, componentes e unidades técnicas, conforme definido no Regulamento (UE) n.o 168/2013.
(2)
A expressão «veículos da categoria L» abrange uma ampla gama de modelos diferentes de veículos ligeiros de duas, três ou quatro rodas; por exemplo, ciclomotores de duas ou três rodas, motociclos de duas ou três rodas, motociclos com carros laterais e veículos ligeiros de quatro rodas (quadriciclos) como as motos-quatro de estrada, veículos todo-o-terreno e quadrimóveis.
(3)
Pela Decisão 97/836/CE do Conselho (2), a União aderiu ao Acordo da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa relativo à adoção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças suscetíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições («Acordo de 1958 revisto»).
(4)
Os fabricantes requerem a homologação dos veículos da categoria L, seus sistemas, componentes ou unidades técnicas em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 168/2013. Na legislação da União, a maioria dos requisitos relativos às peças dos veículos são retomados dos regulamentos UNECE correspondentes. Os regulamentos UNECE são constantemente alterados em consonância com o progresso tecnológico e os respetivos regulamentos da União têm de ser atualizados regularmente em conformidade. No intuito de evitar esta duplicação, o Grupo de Alto Nível CARS 21 recomendou a substituição de várias diretivas da União através da incorporação e da aplicação obrigatória dos regulamentos UNECE correspondentes no direito da União, sendo incluída uma lista no anexo I.
(5)
A possibilidade de aplicar regulamentos UNECE por força da legislação da UE que prevê a incorporação desses regulamentos UNECE para efeitos de homologação UE de veículos está prevista no Regulamento (UE) n.o 168/2013. Nos termos desse regulamento, a homologação em conformidade com os regulamentos UNECE aplicáveis a título obrigatório é considerada como homologação UE em conformidade com o referido regulamento e seus atos delegados e de execução.
(6)
O Regulamento UNECE n.o 10 sobre a compatibilidade eletromagnética (CEM) deve ser tornado obrigatório e substitui o Capítulo 8 da Diretiva 97/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 1997, relativa a determinados elementos ou características dos veículos a motor de duas ou três rodas (3) a fim de que os veículos cumpram apenas um conjunto de requisitos de CEM, que são mundialmente aceites pelas partes contratantes no Acordo de 1958. O Regulamento UNECE n.o 62 sobre a proteção contra a utilização não autorizada deve ser tornado obrigatório e substituir a Diretiva 93/33/CEE do Conselho, de 14 de junho de 1993, relativa ao dispositivo de proteção contra a utilização não autorizada dos veículos a motor de duas ou três rodas (4) com o mesmo objetivo de reconhecimento mútuo entre as partes contratantes no Acordo de 1958.
(7)
A aplicação obrigatória dos regulamentos UNECE contribui para evitar a duplicação não só dos requisitos técnicos mas também dos procedimentos administrativos e de certificação. Além disso, a homologação baseada diretamente em normas aprovadas a nível internacional poderá melhorar o acesso ao mercado em países terceiros, em particular dos países que são partes contratantes do Acordo UNECE de 1958 revisto, reforçando assim a competitividade da indústria da União.
(8)
Em conformidade com as disposições do Regulamento (UE) n.o 168/2013, os veículos da categoria L, seus sistemas, componentes e unidades técnicas abrangidos por esse regulamento não podem ser colocados ou disponibilizados no mercado ou entrar em circulação nos Estados-Membros, a menos que estejam em conformidade com as disposições desse regulamento.
(9)
A segurança funcional ou os requisitos de desempenho ambiental implicam restrições à transformação abusiva de determinados modelos de veículos da categoria L. Para não entravar a manutenção dos veículos pelos seus proprietários, tais restrições devem ser estritamente limitadas às transformações abusivas que alterem significativamente o desempenho do veículo e as suas emissões sonoras e poluentes, assim como a segurança funcional do veículo de uma forma nociva. Como as transformações abusivas nocivas afetam os critérios, devem ser estabelecidos no presente ato delegado sobre a construção de veículos requisitos detalhados em matéria de prevenção da transformação abusiva do grupo motopropulsor e dos sistemas de redução do ruído.
(10)
As subcategorias L6e-A (motos-quatro ligeiras de estrada), L7e-A (motos-quatro pesadas de estrada) e L7e-B (motos-quatro pesadas todo-o-terreno) são veículos com um centro de gravidade elevado em comparação com a sua largura e distância entre eixos. Dispõem de uma ampla gama de configurações de passageiros/carga e podem funcionar em condições de todo-o-terreno. Devem ser estabelecidos e incorporados no anexo XI múltiplos critérios de estabilidade estática lateral em matéria de massas e dimensões, dada a importância da estabilidade à capotagem do veículo em ambiente de todo-o-terreno. Tanto o ângulo da plataforma basculante (tilt-table angle - TTA) como o coeficiente de estabilidade lateral (lateral-stability coefficient - Kst) são utilizados como indicadores de estabilidade estática. Kst é uma medição estática tridimensional e serve como um indicador de estabilidade do veículo em terreno plano, enquanto o ensaio TTA simula um veículo que circule sobre um declive lateral e ensaia a estabilidade estática longitudinal. O estado do veículo para estes ensaios estáticos abrange desde veículos L6e-A, L7e-A e L7e-B operacionais, mas sem carga, às condições com carga e sem carga. Além disso, o veículo deve ser fabricado com as massas e dimensões do veículo de modo a respeitar uma estabilidade longitudinal mínima. Os ensaios associados devem ser representativos de um veículo em plena carga subindo e descendo um forte declive.
(11)
O sistema de diagnóstico a bordo («OBD») é essencial para a reparação efetiva e a manutenção eficiente dos veículos. Diagnósticos precisos permitem ao reparador identificar rapidamente qual a unidade mais pequena substituível que tem de ser reparada ou substituída. A fim de enfrentar a rápida evolução técnica no domínio dos sistemas de controlo da propulsão, é conveniente rever a lista dos dispositivos monitorizados para deteção de avarias do circuito elétrico em 2017. Até 1 de janeiro de 2018, deve estabelecer-se se foram identificados dispositivos e anomalias adicionais para aditar à lista constante do apêndice 2 do anexo XII de modo a proporcionar tempo suficiente aos Estados-Membros, aos construtores de veículos, aos seus fornecedores e à indústria de reparação para se adaptarem antes da entrada em vigor da fase II dos OBD.
(12)
A fase I dos OBD obrigatórios a partir de 2016 não deve obrigar os fabricantes a alterar o equipamento de alimentação de combustível e não deve impor a montagem de um carburador eletrónico ou de uma injeção de combustível eletrónica, desde que o veículo esteja em conformidade com os requisitos estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 168/2013 e nos seus atos delegados. A conformidade com os requisitos da fase I dos OBD exige que, se o débito de combustível, a ignição ou a admissão de ar forem controlados eletronicamente, os circuitos de entrada e/ou saída aplicáveis necessitam de ser monitorizados, limitando-se a monitorização aos elementos enumerados no apêndice 2 do anexo XII. Se, por exemplo, um motociclo estiver equipado com um carburador de comando mecânico, mas simultaneamente com ignição eletronicamente controlada, as bobinas de ignição primária necessitam de ser monitorizados. No caso de um carburador mecânico equipado com um sensor de posição da borboleta do acelerador proporcionar um sinal do circuito como sinal de entrada à PCU/UCE (unidade de controlo do grupo motopropulsor/unidade de controlo eletrónico; centralina) para determinar a carga do motor, que, por sua vez, poderia ser utilizado para controlar eletronicamente a ignição, tal exige a monitorização desse circuito do sensor de posição da borboleta do acelerador. Também os circuitos de outros sensores e/ou atuadores abrangidos pelos pontos 3.3.5 e 3.3.6 do anexo XII necessitam de ser monitorizados, embora não sejam diretamente utilizados para controlar o débito de combustível, a ignição ou o ar de admissão. Um exemplo de um caso deste tipo seriam os circuitos do sensor de velocidade das rodas, no caso de a velocidade do veículo ser calculada na PCU/UCE a partir das velocidades de rotação das rodas e que seriam subsequentemente utilizados para controlar o desempenho ambiental do motociclo ou seriam utilizados para acionar um modo preestabelecido de limitação do binário.
(13)
Para melhorar o funcionamento do mercado interno, nomeadamente no que diz respeito à livre circulação de mercadorias, à liberdade de estabelecimento e à liberdade de prestação de serviços, é necessário garantir o acesso ilimitado à informação sobre a reparação de veículos, através de um formato normalizado que possa ser utilizado para obter informações técnicas e uma concorrência efetiva no mercado dos serviços de informação relativa à reparação e manutenção de veículos («IRM»). Grande parte desta informação diz respeito aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) e à sua interação com outros sistemas do veículo. Convém estabelecer as especificações técnicas que os sítios dos fabricantes na web deverão respeitar, em conjunto com medidas específicas para assegurar um acesso razoável das pequenas e médias empresas («PME»). A adoção de normas comuns acordadas com a participação das partes interessadas pode facilitar o intercâmbio de informação entre os fabricantes e os prestadores de serviços. É conveniente, por conseguinte, que os fabricantes utilizem as especificações técnicas do formato OASIS e que a Comissão solicite, oportunamente, o Comité Europeu de Normalização («CEN») e a Organização Internacional de Normalização («ISO») para desenvolver este formato numa norma destinada à substituição do formato OASIS.
(14)
A fim de prosseguir a abordagem harmonizada para o acesso à IRM em todos os setores da legislação de homologação apresentada no capítulo XV do Regulamento (UE) n.o 168/2013, cujas disposições seguem os Regulamentos (CE) n.o 595/2009 (5) e (CE) n.o 715/2007 (6) do Parlamento Europeu e do Conselho, importa introduzir no presente regulamento as disposições relativas ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção previstas no regulamento de execução dos Regulamentos (CE) n.o 595/2009 e (CE) n.o 715/2007, ou seja, o Regulamento (UE) n.o 582/2011 (7), e adaptá-las às especificidades do segmento dos veículos da categoria L.
(15)
Em especial, importa adotar procedimentos específicos para o acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos no caso dos processos de homologação multifaseada. Importa igualmente adotar requisitos e procedimentos específicos para o acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos no caso de adaptações para o cliente e da produção em pequenos volumes.
(16)
A fim de evitar que a aplicação das disposições respeitantes ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção imponha um ónus demasiado pesado aos fabricantes destes veículos, a curto prazo, no que diz respeito a determinados sistemas que transitam de antigos para modelos novos de veículos, é conveniente introduzir uma lista exaustiva de certas derrogações limitadas das disposições gerais sobre o acesso à informação relativa ao sistema OBD e à informação relativa à reparação e manutenção dos veículos, tal como exaustivamente enumeradas no presente regulamento.
(17)
Ao examinar as principais áreas de intervenção política que afetam a competitividade da indústria automóvel europeia, o «Grupo de Alto Nível CARS 21» fez uma série de recomendações com o objetivo de reforçar a competitividade global da indústria e o emprego e manter o progresso em matéria de segurança e desempenho ambiental, que foram publicadas num relatório da Comissão em 2006, intitulado «CARS 21: um quadro regulador concorrencial para o setor automóvel no século XXI». No domínio da simplificação, o Grupo de Alto Nível propôs, designadamente, duas medidas legislativas, a introdução da possibilidade de os fabricantes serem responsáveis pela realização dos ensaios de homologação, isto é, serem designados serviços técnicos («autoensaios»), e a possibilidade de se utilizarem simulações em computador, em vez de ensaios físicos («ensaios virtuais»). O presente regulamento deve, pois, estabelecer as condições pormenorizadas no que se refere aos ensaios virtuais e aos autoensaios, tal como estabelecido nos artigos 32.o, 64.o e 65.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013.
(18)
É vasto o recurso a técnicas informatizadas, em especial à conceção assistida por computador, em todo o processo de engenharia, desde a conceção e os esquemas de componentes e equipamentos à definição de métodos de fabrico, passando pela análise dinâmica e de resistência do equipamento. O software disponível possibilita a utilização de métodos de ensaio virtual baseados nessas técnicas, tendo a sua introdução sido identificada pelo «Grupo de Alto Nível CARS 21» como um meio de reduzir os custos dos fabricantes, ao deixar de os obrigar a construir protótipos para efeitos de homologação. Os fabricantes que não pretendam tirar partido de métodos de ensaio virtual devem ser autorizados a continuar a utilizar os atuais métodos de ensaio físico.
(19)
Os ensaios da homologação são realizados por serviços técnicos devidamente notificados à Comissão pelas entidades homologadoras dos Estados-Membros, depois da avaliação das suas competências em função das normas internacionais pertinentes. Essas normas contêm os requisitos necessários para permitir que um fabricante, ou um subcontratante agindo em nome daquele, possa ser designado como serviço técnico pela entidade homologadora na aceção da Diretiva 2002/24/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (8) (a diretiva-quadro). Todavia, a fim de evitar potenciais conflitos de interesses, devem ser especificadas as responsabilidades dos fabricantes. Além disso, devem ser clarificadas as condições em que um fabricante pode subcontratar os ensaios.
(20)
Uma das principais características do sistema de homologação da UE reside no elevado nível de confiança que deve existir entre a entidade homologadora e os serviços técnicos por ela nomeados. É, pois, importante assegurar que o intercâmbio de informação entre serviços técnicos e entidade homologadora se revista de transparência e clareza.
(21)
Um método de ensaio virtual deve proporcionar resultados com o mesmo nível de confiança que os ensaios físicos. Convém, pois, definir condições adequadas para garantir que o fabricante agindo como serviço técnico interno, um subcontratante agindo em nome do fabricante ou o serviço técnico, possa validar adequadamente os modelos matemáticos utilizados.
(22)
Os controlos da conformidade de veículos, componentes ou unidades técnicas durante todo o processo de produção constituem uma parte essencial do processo de homologação UE. Estes controlos de conformidade são realizados através de ensaios físicos a veículos, componentes ou unidades técnicas retiradas da linha de produção. Os métodos virtuais não devem ser admissíveis para efeitos de ensaio da conformidade da produção, mesmo que tenham sido utilizados para efeitos de homologação.
(23)
O presente regulamento é aplicável a partir da data de aplicação do Regulamento (UE) n.o 168/2013,
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
CAPÍTULO I
OBJETO E DEFINIÇÕES
Artigo 1.o
Objeto
1. O presente regulamento estabelece as disposições técnicas pormenorizadas e os procedimentos de ensaio no que respeita à construção de veículos e requisitos gerais para a homologação dos veículos da categoria L e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 168/2013 e apresenta uma lista de regulamentos UNECE e as suas alterações.
2. Estabelece igualmente normas de desempenho para os serviços técnicos e o procedimento para a sua avaliação.
Artigo 2.o
Definições
São aplicáveis as definições do Regulamento (UE) n.o 168/2013. São igualmente aplicáveis as seguintes definições:
1)
«Medidas contra a transformação abusiva», o conjunto das prescrições e especificações técnicas que têm por objetivo impedir, tanto quanto possível, modificações não autorizadas do grupo motopropulsor do veículo que possam prejudicar a segurança funcional, em especial através do aumento do desempenho do veículo, sejam nocivas para o ambiente e não sejam autorizadas pelo anexo II;
2)
«Conduta de admissão», a combinação da passagem de admissão com o tubo de admissão;
3)
«Passagem de admissão», a passagem de admissão de ar no cilindro, na cabeça do cilindro ou no cárter;
4)
«Tubo de admissão», uma peça que liga o carburador ou o sistema de controlo da mistura do ralenti ao cilindro, à cabeça do cilindro ou ao cárter;
5)
«Sistema de admissão», o conjunto formado pela conduta de admissão e o silencioso de admissão;
6)
«Sistema de escape», o conjunto formado pelo tubo de escape, a panela de expansão, o silencioso e o(s) dispositivo(s) de controlo da poluição;
7)
«Ferramentas especiais», as ferramentas, em conjugação com medidas contra a transformação abusiva, postas exclusivamente à disposição dos distribuidores autorizados pelo fabricante do veículo e não disponíveis para o público em geral;
8)
«Fornecimento de faísca do sistema de ignição», todas as características da faísca gerada no sistema de ignição de um motor de ignição comandada «(IC)» utilizada para inflamar a mistura de ar/combustível, incluindo tempo, nível e posição;
9)
«Sistema de alimentação de combustível», o conjunto de componentes que tem início no reservatório de combustível e termina no(s) dispositivo(s) de mistura ou de injeção de combustível e ar;
10)
«Conformidade da produção», a capacidade de garantir que cada série de produtos produzidos esteja em conformidade com as especificações e os requisitos de desempenho e de marcação da homologação;
11)
«Sistema de gestão da qualidade», um conjunto de elementos, inter-relacionados ou em interação, que as organizações utilizam para orientar e controlar a forma como as políticas de qualidade são aplicadas e como são alcançados os objetivos de qualidade;
12)
«Auditoria», um processo de recolha de provas utilizado para avaliar de que modo os critérios de auditoria estão a ser aplicados, com vista a ser objetivo, imparcial e independente, e tratado num processo de auditoria sistemático e documentado;
13)
«Medidas corretivas», um processo de resolução de problemas no processo de gestão da qualidade com as subsequentes medidas tomadas para eliminar as causas de uma não-conformidade ou situação indesejável e concebido para evitar a sua recorrência;
14)
«Certificação», a declaração por um organismo nacional de acreditação de que um organismo cumpre os requisitos definidos em normas harmonizadas e, se for esse o caso, quaisquer requisitos adicionais, incluindo os estabelecidos em sistemas setoriais relevantes, para executar uma atividade específica de avaliação da conformidade;
15)
«Dispositivo de engate para veículos da categoria L», todas as peças e dispositivos fixados à estrutura e nas partes resistentes da carroçaria e do quadro dos veículos e através dos quais é feita a ligação dos veículos tratores aos reboques, que inclui os componentes fixos ou desmontáveis destinados à fixação, regulação ou operação dos dispositivos de engate;
16)
«Esfera de engate e suporte de tração», um dispositivo de engate constituído por um elemento esférico e um suporte colocado no veículo da categoria L para ligação ao reboque através de uma cabeça de engate;
17)
«Cabeça de engate», um dispositivo de engate mecânico existente na lança de tração dos reboques para ligação à esfera de engate no veículo da categoria L;
18)
«Ponto de engate», o centro de acionamento do engate montado num veículo rebocado no dispositivo de engate montado num veículo trator;
19)
«Engate secundário», um dispositivo de engate capaz de, em caso de separação do engate principal, garantir que o reboque continua ligado ao veículo trator e que existe alguma ação residual de direção;
20)
«Bordo da chapa», configuração de uma chapa que teria um total de quatro bordos claramente identificáveis se a sua forma fosse plana e retangular e de espessura material total não superior a 10 mm;
21)
«Haste», qualquer saliência ou peça com uma forma redonda ou praticamente redonda, incluindo as cabeças de parafusos e porcas, com um diâmetro total relativamente constante e uma extremidade livre que pode ser contactada;
22)
«Malhagem», o número de aberturas por polegadas (lineares) de malha;
23)
«Plataforma de carga», uma plataforma fixada à estrutura do veículo da categoria L para o transporte de carga;
24)
«Equipamento de série», a configuração de base de um veículo equipado com todos os elementos exigidos nos termos dos atos regulamentares referidos no anexo II do Regulamento (UE) 168/2013, incluindo todos os elementos cuja instalação não dá lugar a nenhumas outras especificações relativas à configuração ou ao nível do equipamento;
25)
«Equipamento opcional», os elementos que não são incluídos no equipamento de série e que podem ser instalados num veículo sob a responsabilidade do fabricante;
26)
«Massa do equipamento opcional», a massa do equipamento que pode ser instalado no veículo para além do equipamento de série, em conformidade com as especificações do fabricante;
27)
«Massa do engate», a massa do dispositivo de engate e as peças necessárias para fixação do dispositivo de engate ao veículo;
28)
«Massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate», a massa correspondente à carga vertical estática máxima admissível no ponto de engate (valor «S» ou «U») de um veículo trator, em função das características de construção do dispositivo de engate e do veículo trator;
29)
«Massa real», em relação a um veículo, a massa em ordem de marcha, tal como referida no artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013, mais a massa do condutor (75 kg), mais a massa do armazenamento de fonte de energia alternativa, se for caso disso, e mais a massa do equipamento opcional montado num dado veículo;
30)
«Massa máxima em carga tecnicamente admissível» (M), a massa máxima atribuída a um veículo em função das suas características de construção e dos seus desempenho de projeto;
31)
«Massa máxima rebocável tecnicamente admissível» (TM), a massa máxima que pode ser atrelada a um veículo trator;
32)
«Eixo», o eixo comum de rotação de duas ou mais rodas, sejam rodas motrizes ou rodas livres, e num ou mais segmentos situados no mesmo plano perpendicular ao eixo longitudinal do veículo;
33)
«Massa máxima tecnicamente admissível no eixo», a massa correspondente à carga vertical estática máxima admissível transmitida ao solo pelas rodas do eixo, em função das características de construção do eixo e do veículo e dos seus desempenhos de projeto;
34)
«Carga útil», a diferença entre a massa máxima em carga tecnicamente admissível e a massa efetiva do veículo;
35)
«Plano longitudinal», um plano vertical paralelo à direção de movimento do veículo em linha reta;
36)
«Sistema de controlo das emissões», o sistema eletrónico de controlo responsável pela gestão do motor e qualquer componente do sistema de escape ou do sistema de evaporação relacionado com as emissões que envie sinais a este sistema de controlo ou dele os receba;
37)
«Indicador de anomalias» (IA), um indicador ótico ou acústico que informe claramente o condutor do veículo em caso de anomalias tal como prevê o artigo 21.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013;
38)
«Anomalia», uma falha de um componente ou sistema relacionado com as emissões de que resultem níveis de emissões superiores aos valores-limite do OBD estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 168/2013, anexo VI (B) ou o desencadeamento de qualquer modo de funcionamento que reduza significativamente o binário do motor, ou o sistema OBD não esteja em condições de cumprir os requisitos básicos de monitorização do anexo XII;
39)
«Ar secundário», o ar introduzido no sistema de escape por meio de uma bomba, válvula de aspiração ou outro processo para facilitar a oxidação dos hidrocarbonetos (HC) e do monóxido de carbono (CO) presentes no caudal dos gases de escape;
40)
«Falha de ignição do motor», a falta de combustão no cilindro de um motor de ignição comandada devido a ausência de faísca, mau doseamento de combustível, compressão insuficiente ou qualquer outra causa;
41)
«Ensaio de tipo I», o ciclo de condução utilizado para as homologações no que diz respeito às emissões;
42)
«Ciclo de condução», um ciclo de ensaio constituído pelo arranque do motor, um período de condução em condições determinadas e durante o qual podem ser detetadas as anomalias eventualmente presentes e a paragem do motor;
43)
«Ciclo de aquecimento», um período de funcionamento do veículo em que a temperatura do fluido de arrefecimento aumenta, pelo menos, 22 K em relação à temperatura no momento do arranque do motor até, pelo menos, 343,2 K (70 °C);
44)
«Regulação fina do combustível», ajustamentos retroativos ao esquema básico previsto para o combustível;
45)
«Regulações do combustível de curta duração», ajustamentos dinâmicos ou instantâneos ao esquema básico previsto para o combustível;
46)
«Regulações do combustível de longa duração», ajustamentos muito mais graduais ao esquema de calibração do combustível que servem para compensar as diferenças de veículo para veículo e as variações graduais registadas ao longo do tempo;
47)
«Valor da carga calculado», uma indicação do caudal de ar num dado momento, dividido pelo caudal de ar máximo, sendo este corrigido, se possível, em função da altitude. Trata-se de um número adimensional, não específico de cada motor, que fornece ao técnico uma indicação da percentagem da capacidade do motor que está a ser utilizada (a abertura máxima do acelerador correspondendo a 100 %):
48)
«Modo preestabelecido permanente no que respeita às emissões», a situação em que o sistema de controlo responsável pela gestão do motor passa definitivamente a um estado que não necessita do sinal proveniente de um componente ou sistema anómalo se da anomalia do componente ou sistema em questão resultar um aumento das emissões produzidas pelo veículo para níveis superiores aos limites previstos no Regulamento (UE) n.o 168/2013, anexo VI (B);
49)
«Unidade de tomada de potência», uma unidade acionada pelo motor cuja função é alimentar equipamentos auxiliares montados no veículo;
50)
«Acesso ao OBD», a disponibilização de todas as informações essenciais do sistema OBD ligadas à segurança e às emissões, incluindo todos os códigos de anomalia necessários para a inspeção, diagnóstico, manutenção ou reparação das peças do veículo relacionadas com a segurança funcional ou o desempenho ambiental, através da interface de ligação da tomada de diagnóstico normalizada, nos termos do anexo XII, apêndice 1, ponto 3.12;
51)
«Acesso ilimitado ao sistema OBD»,
a)
um acesso que não depende de um código de acesso facultado exclusivamente pelo fabricante ou de um dispositivo idêntico; ou
b)
um acesso que possibilita a avaliação dos dados produzidos sem necessidade de informações únicas para a sua descodificação, a não ser que essas mesmas informações estejam normalizadas;
52)
«Dados normalizados», toda a informação contida no fluxo de dados, incluindo os códigos de anomalia utilizados, produzida exclusivamente em conformidade com normas industriais e que, pelo facto de o seu formato e as alternativas permitidas estarem claramente definidos, possibilita um nível máximo de harmonização na indústria de veículos da categoria L, e cuja utilização seja expressamente autorizada pelo presente regulamento;
53)
«Deficiência», em relação aos sistemas OBD dos veículos, é uma situação em que, no máximo, dois componentes ou sistemas separados que são objeto de monitorização apresentam características de funcionamento, temporárias ou permanentes, que prejudicam o processo de monitorização, em regra eficiente, pelo OBD desses componentes ou sistemas ou não cumprem todos os outros requisitos para os sistemas OBD;
54)
«Redução significativa do binário motor», um binário motor inferior ou igual a 90 % do binário no estado normal de funcionamento;
55)
«Superfície em malha modelada», uma superfície que consiste num padrão de formas, tais como, perfurações redondas, ovais, em forma de diamante, retangulares ou quadradas espalhadas uniformemente em intervalos não superiores a 15 mm;
56)
«Superfície em grelha», uma superfície que consiste em barras paralelas espalhadas uniformemente e distantes umas das outras não mais de 15 mm;
57)
«Superfície nominal», uma superfície teórica geometricamente perfeita, sem ter em conta as irregularidades da superfície, tais como saliências ou recortes;
58)
«Inclinação», o grau do desvio angular em relação a um plano vertical;
59)
«Adaptação para o cliente», qualquer modificação de um veículo, sistema, componente ou unidade técnica autónoma efetuada a pedido de um cliente e sujeita a homologação;
60)
«Sistema de transição», um sistema, tal como definido no Regulamento (UE) n.o 168/2013, artigo 3.o, n.o 15, transitado de um modelo antigo para um modelo novo de veículo;
61)
«Descanso», um dispositivo, solidamente fixado ao veículo, por meio do qual este pode ser mantido na posição prevista de estacionamento quando é deixado imobilizado;
62)
«Descanso lateral», um descanso que, quando colocado ou rodado para a posição de utilização, sustenta o veículo sobre um único lado, deixando as duas rodas em contacto com o solo;
63)
«Descanso central», um descanso que, quando rodado para a posição de utilização, sustenta o veículo fornecendo uma ou várias bases de contacto entre o veículo e o solo em ambos os lados do plano longitudinal médio do veículo;
64)
«Inclinação transversal», o declive lateral, expresso em percentagem, da superfície de apoio real, em que a linha formada pela intersecção do plano longitudinal médio do veículo com a superfície de apoio é perpendicular à linha de maior declive;
65)
«Inclinação longitudinal», o declive longitudinal, expresso em percentagem, da superfície de apoio real, em que o plano longitudinal médio do veículo é paralelo à linha de maior declive e, por conseguinte, em linha com a mesma;
66)
«Posição de utilização» de um descanso, um descanso colocado ou rodado para a posição prevista de estacionamento;
67)
«Posição de não-utilização» de um descanso, o facto de um descanso estar recolhido ou fechado e mantido na posição de marcha.
CAPÍTULO II
OBRIGAÇÕES DOS FABRICANTES NO QUE DIZ RESPEITO À CONSTRUÇÃO DOS VEÍCULOS
Artigo 3.o
Requisitos relativos à montagem e demonstração da construção dos veículos
1. A fim de cumprir os requisitos de construção dos veículos, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 168/2013, artigo 18.o, bem como do seu anexo II, os fabricantes devem equipar os veículos da categoria L com sistemas, componentes e unidades técnicas que tenham uma incidência na segurança funcional e na proteção ambiental que sejam concebidos, construídos e montados de modo a permitir que os veículos, em condições de utilização normal e mantidos em conformidade com as prescrições do fabricante, cumpram os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio.
2. Em conformidade com os artigos 6.o a 20.o, os fabricantes devem demonstrar por meio de ensaios de demonstração física à entidade homologadora que os veículos da categoria L disponibilizados no mercado, matriculados ou postos em circulação na União estão conformes aos requisitos de construção dos veículos do capítulo III do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e cumprem os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio estabelecidos nos artigos 6.o a 20.o do presente regulamento.
3. Os fabricantes devem garantir que as peças e os equipamentos sobresselentes que são colocados no mercado ou entram em serviço na União cumprem os requisitos pertinentes do Regulamento (UE) n.o 168/2013, conforme especificado pelos requisitos técnicos pormenorizados e pelos procedimentos de ensaio a que se refere o presente regulamento. Um veículo da categoria L homologado e equipado com tais peças ou equipamentos sobresselentes deve cumprir os mesmos requisitos em matéria de ensaio e de valores-limite de desempenho que um veículo equipado com uma peça ou equipamento de origem cumprindo os requisitos de resistência até aos previstos e incluindo os previstos no Regulamento (UE) n.o 168/2013, artigo 22.o, n.o 2, artigo 23.o e artigo 24.o.
4. Os fabricantes devem igualmente garantir que os procedimentos de homologação destinados a verificar a conformidade da produção sejam respeitados no que se refere aos pormenores dos requisitos de construção dos veículos previstos no Regulamento (UE) n.o 168/2013, artigo 33.o, e aos requisitos técnicos pormenorizados previstos no presente regulamento.
5. Se for caso disso, os fabricantes devem apresentar à entidade homologadora uma descrição das medidas tomadas para impedir a transformação abusiva do sistema de gestão do grupo motopropulsor, incluindo dos computadores que controlam as emissões e a segurança funcional.
Artigo 4.o
Aplicação dos Regulamentos UNECE
1. Os regulamentos UNECE e as suas alterações constantes do anexo I do presente regulamento são aplicáveis à homologação.
2. Os veículos com uma velocidade máxima de projeto inferior ou igual a 25 km/h devem cumprir todos os requisitos pertinentes dos regulamentos UNECE aplicáveis aos veículos com uma velocidade máxima de projeto superior a 25 km/h.
3. As referências às categorias de veículos L1, L2, L3, L4, L5, L6 e L7 nos regulamentos UNECE devem ser entendidas como referências às categorias de veículos L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e, respetivamente, ao abrigo do presente regulamento, incluindo as eventuais subcategorias.
Artigo 5.o
Especificações técnicas relativas aos requisitos de construção e procedimentos de ensaio dos veículos
1. Os procedimentos de ensaio de construção dos veículos devem ser efetuados em conformidade com os requisitos estabelecidos no presente regulamento.
2. Os procedimentos de ensaio devem ser realizados ou testemunhados pela entidade homologadora ou, se autorizados pela entidade homologadora, pelo serviço técnico.
3. Os métodos de medição utilizados e os resultados dos ensaios devem ser comunicados à entidade homologadora no formato de relatório de ensaio estabelecido nos termos do artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.
Artigo 6.o
Requisitos aplicáveis às medidas de prevenção contra a transformação abusiva do grupo motopropulsor
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis às medidas de prevenção contra a transformação abusiva do grupo motopropulsor referidas no anexo II (C1) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo II do presente regulamento.
Artigo 7.o
Requisitos aplicáveis aos preparativos relativos aos procedimentos de homologação
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis aos preparativos de homologação referidos no anexo II (C2) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo III do presente regulamento.
Artigo 8.o
Requisitos aplicáveis à conformidade da produção (CdP)
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis à conformidade da produção (CdP) referida no anexo II (C3) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo IV do presente regulamento.
Artigo 9.o
Requisitos aplicáveis aos dispositivos de engate e fixações
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis aos dispositivos de engate e fixações referidos no anexo II (C4) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo V do presente regulamento.
Artigo 10.o
Requisitos aplicáveis aos dispositivos de proteção contra a utilização não autorizada
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis aos dispositivos de proteção contra a utilização não autorizada referidos no anexo II (C5) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VI do presente regulamento.
Artigo 11.o
Requisitos aplicáveis à compatibilidade eletromagnética (CEM)
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis à compatibilidade eletromagnética (CEM) referida no anexo II (C6) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VII do presente regulamento.
Artigo 12.o
Requisitos aplicáveis às saliências exteriores
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis às saliências exteriores referidas no anexo II (C7) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VIII do presente regulamento.
Artigo 13.o
Requisitos aplicáveis ao reservatório de combustível
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis ao reservatório de combustível referido no anexo II (C8) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo IX do presente regulamento.
Artigo 14.o
Requisitos aplicáveis às plataformas de carga
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis às plataformas de carga referidas no anexo II (C9) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo X do presente regulamento.
Artigo 15.o
Requisitos aplicáveis às massas e dimensões
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis às massas e dimensões referidas no anexo II (C10) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XI do presente regulamento.
Artigo 16.o
Requisitos funcionais aplicáveis aos sistemas de diagnóstico a bordo
Os procedimentos de ensaio e os requisitos funcionais aplicáveis aos sistemas de diagnóstico a bordo referidos no anexo II (C11) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XII do presente regulamento.
Artigo 17.o
Requisitos aplicáveis a pegas para passageiros e apoios de pés
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis a pegas para passageiros e apoios de pés referidos no anexo II (C12) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XIII do presente regulamento.
Artigo 18.o
Requisitos aplicáveis ao espaço para chapa de matrícula
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis ao espaço para chapa de matrícula referida no anexo II (C13) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XIV do presente regulamento.
Artigo 19.o
Requisitos aplicáveis ao acesso à informação sobre manutenção e reparação
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis ao acesso à informação sobre manutenção e reparação referida no anexo II (C14) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XV do presente regulamento.
Artigo 20.o
Requisitos aplicáveis aos descansos
Os procedimentos de ensaio e os requisitos aplicáveis aos descansos referidos no anexo II (C15) do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo XVI do presente regulamento.
CAPÍTULO III
OBRIGAÇÕES E REQUISITOS RELATIVOS AOS SERVIÇOS TÉCNICOS
Artigo 21.o
Normas de desempenho e avaliação dos serviços técnicos
Os serviços técnicos devem cumprir as normas de desempenho e o procedimento relativo à sua avaliação referidos no anexo II (C16) do Regulamento (UE) n.o 168/2013, que devem ser verificados em conformidade com o anexo XVII do presente regulamento.
Artigo 22.o
Autorização de autoensaios
Relativamente aos autoensaios realizados pelos serviços técnicos internos a que se refere o artigo 64.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013, esses ensaios devem ser realizados apenas quando autorizados no anexo III do presente regulamento.
CAPÍTULO IV
OBRIGAÇÕES DOS ESTADOS-MEMBROS
Artigo 23.o
Homologação de veículos, sistemas, componentes e unidades técnicas
Em conformidade com os artigos 18.o, 25.o e 33.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e com efeitos a partir das datas estabelecidas no anexo IV do referido regulamento, as autoridades nacionais devem considerar, no que respeita aos veículos novos não conformes com o Regulamento (UE) n.o 168/2013 e o presente regulamento, que os certificados de conformidade deixam de ser válidos para efeitos do disposto no artigo 43.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e devem, por motivos que se prendam com as emissões, consumo de combustível ou de energia ou os requisitos aplicáveis à segurança funcional ou à construção dos veículos, proibir a colocação no mercado, a matrícula ou a entrada em circulação de tais veículos.
CAPÍTULO V
DISPOSIÇÕES FINAIS
Artigo 24.o
Entrada em vigor
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2016.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 21 de novembro de 2013.

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