Document ID: 31999D0326

DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 27 de abril de 1999
relativa a la aplicación del artículo 9 de la Directiva 96/67/CE del Consejo al aeropuerto de Roissy-Charles-de-Gaulle
[notificada con el número C(1999) 1067]
(El texto en lengua francesa es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(1999/326/CE)
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,
Vista la Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad(1) y, en particular, el apartado 5 de su artículo 9,
Vista la solicitud de aprobación de la decisión de las autoridades francesas de 8 de enero de 1999 y previa consulta a dichas autoridades,
Previa consulta al Comité consultivo,
Considerando lo siguiente:
I. ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LA EXCEPCIÓN NOTIFICADA POR EL GOBIERNO DE LA REPÚBLICA FRANCESA
1. Notificación presentada por las autoridades francesas
(1) Mediante cartas de 8 y 27 de enero de 1999, registradas por la Comisión los días 13 y 27 de enero de 1999, las autoridades francesas notificaron una solicitud de aprobación de la decisión del Gobierno de la República Francesa fechada el 8 de enero de 1999 para conceder al aeropuerto de Roissy-Charles-de-Gaulle una excepción con objeto de:
- por lo que se refiere a la terminal CDG 2:
prohibir el ejercicio de la autoasistencia y reservar al aeropuerto la prestación de servicios a terceros por lo que se refiere al transporte de los pasajeros entre la terminal y la aeronave, categoría de servicios referenciada en el punto 5.4 del anexo de la Directiva 96/67/CE (en lo sucesivo denominada "la Directiva"). En virtud de las letras b) y d) del apartado 1 del artículo 9 de la Directiva, esta excepción se concede hasta el 31 de diciembre de 2000;
- por lo que se refiere a la terminal T 9:
- reservar al aeropuerto la prestación de servicios a terceros para las categorías de servicios referenciados en los puntos 3, 5.1, 5.2 y 5.4, por lo que se refiere a las operaciones de carga y descarga de la aeronave y al transporte de los equipajes entre la terminal y la aeronave, y a los servicios referenciados en los puntos 5.5 y 5.6 del anexo de la Directiva en virtud de la letra b) del apartado 1 del artículo 9,
- limitar a dos el número de agentes de asistencia en tierra y de usuarios autorizados a realizar actividades de autoasistencia para la categoría de servicios referenciada en el punto 2 del anexo de la Directiva. En virtud de las letras a) y c) del apartado 1 del artículo 9 de la Directiva, esta excepción se concede hasta el 1 de abril de 2000.
(2) Esta decisión se ajusta a las disposiciones de la orden de 22 de diciembre de 1998 sobre limitación del acceso al mercado para determinadas categorías de operaciones de asistencia en el aeropuerto y, en particular, a su artículo 4 en el que se establecen disposiciones especiales para las operaciones a las que se refiere la presente excepción.
(3) Por otra parte, esa misma decisión prevé la limitación para el conjunto de las terminales CDG 1, CDG 2 y T 9, respecto del transporte de pasajeros y carga, a tres compañías aéreas que practiquen la autoasistencia para cada uno de los servicios correspondientes a las categorías 3, 4, 5.2, 5.4, 5.5 y 5.6. Esta limitación es decisión exclusiva del Estado miembro en el marco de la aplicación del apartado 2 del artículo 7 de la Directiva y, por lo tanto, no se ve afectada por la presente decisión.
(4) La Comisión, en aplicación del apartado 3 del artículo 9 de la Directiva, ha publicado un resumen de esta notificación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas(2) de 6 de marzo de 1999 y ha invitado a las partes interesadas a que le comuniquen sus observaciones.
(5) De conformidad con las disposiciones del apartado 5 del artículo 9 de la Directiva, los días 18 y 24 de marzo de 1999 se ha consultado al Gobierno francés sobre el proyecto de evaluación de la Comisión. Las autoridades francesas han respondido a esta consulta mediante observaciones fechadas los días 19, 25 y 26 de marzo de 1999.
Fundamento de la excepción
(6) Las normas generales de acceso al mercado de asistencia en tierra están definidas en los artículos 6 y 7 de la Directiva. Plantean con claridad el principio de la apertura más amplia posible para la mayor parte de las categorías de los servicios de asistencia. Para un aeropuerto con un volumen de tráfico como el de Roissy-Charles-de-Gaulle, la Directiva prevé en su artículo 1 un reconocimiento del derecho a la autoasistencia a partir del 1 de enero de 1998 y la apertura del mercado de la asistencia a terceros desde el 1 de enero de 1999. Sin embargo, debido a la situación y a la función específica de un aeropuerto, y en particular a los problemas de seguridad y protección, así como de espacio y capacidad, que pueden plantearse en algunas zonas de la mayoría de los aeropuertos, la Directiva no impone una apertura total del mercado, pero exige una apertura mínima tanto en materia de autoasistencia como de asistencia a terceros para cuatro categorías de servicios situados en las pistas, es decir, en una zona especialmente sensible del aeropuerto. Estas categorías se refieren a las operaciones en pista, la asistencia de equipajes, la asistencia de combustible y determinadas operaciones de asistencia de carga y correo.
(7) La Directiva también ha tenido en cuenta que, en algunos casos muy particulares, hay graves problemas de espacio y capacidad que impiden la apertura del mercado en el grado previsto por la Directiva. En estos casos, se pueden conceder excepciones de carácter temporal para que el aeropuerto tenga tiempo de superar esas limitaciones. Por lo tanto, estas excepciones tienen que ser de carácter excepcional y no tienen como objetivo garantizar de forma general a los aeropuertos un período de adaptación adicional al previsto en el artículo 1 de la Directiva.
(8) Una excepción sólo se puede conceder por limitaciones específicas de espacio y de capacidad. En consecuencia, las autoridades francesas han concedido la citada excepción de conformidad con el artículo R-216-7 del Código francés de aviación civil, tal como ha sido modificado por el Decreto 98-7 de 5 de enero de 1998(3) por el que se incorpora la Directiva al ordenamiento jurídico nacional.
2. Situación de la asistencia en el aeropuerto de Roissy-Charles-de-Gaulle
2.1. Presentación del aeropuerto
(9) El aeropuerto de Roissy-Charles-de-Gaulle es actualmente el mayor aeropuerto de la región de París, con un tráfico de 38,5 millones de pasajeros en 1998, por delante de Orly (algo más de 25 millones). Este aeropuerto consta de dos terminales principales: CDG 1 al norte y CDG 2 al sur; así como de la terminal T 9, más restringida y reservada a determinados vuelos chárter.
(10) El aeropuerto está totalmente coordinado en el sentido de la letra g) del artículo 2 del Reglamento (CE) n° 95/93 del Consejo(4), relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios, debido en particular a problemas de capacidad en pista, que actualmente es de 84 movimientos por hora. Con la construcción de dos nuevas pistas para el aterrizaje al norte y al sur, la capacidad debería aumentar hasta 96 movimientos por hora desde el verano de 1999 (apertura de la tercera pista) y 120 movimientos cuando se abra la cuarta pista. No obstante, el aeropuerto presenta importantes problemas de ruido para la población circundante, como han demostrado últimamente las dificultades experimentadas para la decisión de construir estas nuevas pistas y los compromisos resultantes, por parte del administrador y de las autoridades francesas, en especial respecto del desplazamiento hacia el este de dichas pistas, la atribución de las mismas exclusivamente para aterrizaje y la limitación del número de movimientos en el aeropuerto a 84 durante determinados períodos del día.
(11) El tráfico aéreo en la terminal CDG 2 ha pasado de 28,4 millones de pasajeros en 1995 a 38,5 millones en 1998. En la terminal T 9 el tráfico también ha aumentado de 1,2 millones de pasajeros en 1995 a 1,9 millones en 1998.
(12) Las nuevas instalaciones construidas (muelle F 1, en servicio desde la primavera de 1998) y proyectadas (apertura del muelle F 2 para la temporada de verano de 1999, del muelle E 1 para la temporada de verano de 2001, del muelle E 2 para la temporada de verano de 2003 y de los muelles E 3 y F 3 y E 4 y F 4 entre 2005 y 2010), así como la puesta en servicio de la tercera pista en 1999 y de la cuarta en 2001, deberían permitir, en el plano técnico, hacer frente a un aumento de tráfico del 6,3 % (de promedio) en el período 1999-2004. Los proyectos de reorganización de las terminales CDG 2 y T 9 supondrán también un aumento de capacidad de tráfico de más del doble en términos de superficie para la terminal T 9.
2.2. La asistencia en el aeropuerto
(13) Las prestaciones de asistencia en tierra en los aeropuertos parisinos de Orly y de Roissy-Charles-de-Gaulle están actualmente abiertas a la competencia, de conformidad con las disposiciones de la Directiva y de la reglamentación francesa. Dos Órdenes del Ministerio de Equipamiento, Transportes y Vivienda, de 22 de diciembre de 1998, limitan en dichos aeropuertos el número de operadores para determinadas categorías de asistencia referenciadas en el apartado 2 del artículo 6 y al apartado 2 del artículo 7 de la Directiva. Para esas operaciones, la prestación a terceros es, por lo tanto, objeto de licitación. En Roissy-Charles-de-Gaulle, sólo las actividades de transporte de pasajeros en relación con la terminal CDG 2 y las actividades relativas a los equipajes, las operaciones en pista y la asistencia a los pasajeros en la terminal T 9 están hoy día limitadas más allá de las posibilidades previstas en el contexto normal de la apertura del mercado y, por lo tanto, son objeto de la presente excepción.
II. LIMITACIONES INVOCADAS POR EL GOBIERNO FRANCÉS
(14) La excepción concedida por el Gobierno francés(5) se basa principalmente en los problemas de espacio del aeropuerto, es decir:
- en la terminal CDG 2:
- la organización actual de la flota de 17 aerobuses y 47 autobuses normales,
- la falta de superficies disponibles para ofrecer a toda la flota un área de estacionamiento,
- la estructura actual de la terminal y de los muelles que se encuentran en ella (A, B, C, D, F 1),
- la saturación de las áreas de tráfico,
- la congestión de las rutas de servicio,
- en la terminal T 9:
- la falta de espacio en el edificio (para la clasificación de equipajes) y en pista para satisfacer el conjunto de las necesidades de quienes intervienen
y, por otra parte, en las implicaciones de una apertura del mercado en el grado previsto por la Directiva:
- en la terminal CDG 2 por:
- el nivel de inversión y los costes de mantenimiento que situaría automáticamente a Aéroports de Paris (ADP) fuera de los precios del mercado; incluso teniendo en cuenta el nivel de calidad, la relación calidad/precio sería desfavorable,
- la dificultad creciente de encontrar piezas de recambio, lo que aumentaría los costes de mantenimiento,
- la falta de acceso a todos los tipos de vuelo, lo que significaría la restricción del acceso al mercado,
- la falta de acceso a todos los puntos de estacionamiento, lo que significaría la restricción del acceso al mercado,
- en la terminal T 9 por:
- la reducción de capacidades en terminal y en pista provocada por las obras en terminal (implantación del Control Baggage System - CBS y creación de superficies adicionales) y las obras en pista (construcción de un edificio en pista) y por la apertura del mercado,
- la imposibilidad física de admitir a un segundo agente para la asistencia en pista (servicios de categorías 3 y 5),
- las consecuencias negativas para la calidad de los servicios prestados de la apertura del mercado.
A. La terminal CDG 2
(15) La terminal CDG 2 cuenta actualmente con 5 muelles (A, B, C, D y F 1) y permite tratar 24,5 millones de pasajeros, es decir, el 70 % del tráfico del aeropuerto, correspondiente a 247400 movimientos anuales(6). Esta terminal recibe el tráfico de Air France (principalmente en los muelles C y F 1), así como de otras treinta compañías. El porcentaje de aviones en posiciones en contacto en la terminal CDG 2 es de 45 a 50 %, bastante bajo en comparación con el de la terminal CDG 1 (93 %). El número de aviones en posiciones remotas (remote-sensing positions), así como los efectos multiplicadores de los pequeños transportistas debidos a la presencia del nudo de comunicaciones (hub) de Air France suponen una actividad importante por lo que se refiere al transporte de pasajeros. Esta categoría de servicios, el transporte de pasajeros entre la aeronave y la terminal (parte del punto 5.4 del anexo de la Directiva), es la que es objeto de la excepción concedida a la terminal CDG 2.
A.1. El transporte de pasajeros
(16) La operación de transporte de los pasajeros de posiciones remotas se realiza:
- mediante 47 autobuses normales que hacen de lanzadera entre el avión y las salas de embarque o llegada (una por terminal),
- mediante 15 aerobuses (más otros dos para el mantenimiento) con, un sistema elevador que permite embarcar o desembarcar a los pasajeros directamente en la puerta del avión y en las áreas de la primera planta de las terminales. Este sistema, elegido en el momento de la construcción de la terminal, que está adaptada a este tipo de operaciones, permite a la vez prescindir de pasarelas a pie de avión y ofrecer un transporte seguro de los pasajeros en todo momento, pero es un sistema pesado y muy caro que necesita vías de circulación de dimensiones especiales y una cualificación particular para la conducción. En la actualidad sólo se utiliza en la terminal CDG 2 y en algunos aeropuertos de América del Norte, como el de Montreal, debido a las condiciones climáticas, y su producción está suspendida por lo que se refiere a las dimensiones utilizadas en París.
(17) El servicio de aerobús se ocupa del 54 % de los pasajeros de posiciones remotas de la terminal CDG 2, correspondiente al 38 % de los movimientos de aeronaves de dicha terminal. Se da prioridad al transporte de los pasajeros de largo recorrido (long courrier).
(18) Las operaciones de transporte las realiza:
- en el caso de los aerobuses, el personal del aeropuerto especialmente cualificado para este tipo de conducción,
- en el caso de los autobuses normales, un subcontratista del aeropuerto seleccionado mediante licitación.
(19) Sin embargo, ambas entidades están regidas a partir de un mismo puesto de mando; la falta de disponibilidad en el nivel de las puertas de acceso o de desembarque en determinados períodos del día obligan actualmente al aeropuerto a funcionar con una coordinación total de los medios de transporte en este lugar.
(20) Desde el 1 de enero de 1999, ADP se ha retirado del mercado por lo que se refiere al transporte de pasajeros tanto en el aeropuerto de Orly como en el de Roissy-Charles-de-Gaulle, salvo en el caso de la terminal CDG 2 objeto de la excepción. Para esta última parte, ADP prevé también no ser ya agente desde el final del período previsto por la excepción.
(21) Además de la gran dificultad de obtener nuevos aerobuses y de la próxima disminución del mercado en cuestión debido a la importante mejora prevista de los índices de contacto, el expediente presentado por las autoridades francesas se basa en los problemas de espacio de estacionamiento de los vehículos, de capacidad de embarque y desembarque y de saturación de las áreas de tráfico.
A.2. Estacionamiento del material
(22) Según las autoridades francesas, el único parque de estacionamiento actual, de 1054 m2 de superficie, está situado alrededor del taller de los aerobuses. Este último está instalado en la parte central del lado norte de la terminal y obliga a los vehículos a atravesar las vías de circulación de las aeronaves. Además, al estar alejado del centro de regulación de las operaciones y del local destinado a los conductores, que se encuentra en el muelle A, sólo puede utilizarse realmente para estacionamientos de larga duración (durante la noche) y no para estacionamiento de espera.
(23) Esta área permite el estacionamiento teórico, es decir, teniendo en cuenta sólo la ocupación de espacio de los aparatos, de 30 aerobuses y 2 aerobuses en mantenimiento en el taller.
(24) El estacionamiento de los otros vehículos, es decir, de los aerobuses en funcionamiento y de 17 autobuses, se reparte a lo largo de las áreas de tráfico y de la carretera de servicio que bordea las terminales a lo largo de los muelles A, B y, ocasionalmente D, a veces en condiciones límite de seguridad.
(25) Teniendo en cuenta la ocupación de espacio de los aerobuses (77 m2) y los autobuses (30 m2) y la superficie de maniobra mínima necesaria para los aparatos, estimada en 2 m para los aerobuses y 1 m para los autobuses normales, que implica una superficie dinámica de 137 m2 y 42 m2 respectivamente, se estima que la necesidad global de superficie para aparcar los vehículos es de 4303 m2 en la terminal CDG 2.
(26) El déficit actual de espacio de estacionamiento para aparcar puede evaluarse, por lo tanto, para los 17 autobuses y los 15 aerobuses restantes en 1665 m2 de superficie estática, correspondientes de hecho a 2769 m2 dinámicos para tener en cuenta las necesidades mínimas para maniobra. Dada la lejanía del aparcamiento en el taller, que sólo permite el estacionamiento de larga duración, el aeropuerto estima que la necesidad operativa de estacionamiento en condiciones normales de seguridad es en realidad de más de 4000 m2.
A.3. La capacidad de embarque y desembarque
(27) Las operaciones de embarque y desembarque a nivel de la terminal se efectúan:
- en el caso de los aerobuses:
a través de puertas dobles situadas en las prepasarelas en el nivel +1, gracias a la posibilidad de elevación de los aerobuses,
- en el caso de los autobuses:
- bien a través de salas especiales del nivel 0: una sala por terminal,
- bien al pie de las escaleras de las pre-pasarelas; este sistema es perjudicial tanto para la calidad de servicio a los pasajeros como para la seguridad en las áreas de tráfico.
(28) Más concretamente, el muelle C sólo puede acoger para el embarque a aerobuses, haciendo así imposible el embarque de los pasajeros con autobuses normales.
(29) Por otra parte, la asignación de aerobuses y autobuses normales depende en gran medida del tipo de aeronave y de la hora en la que se deba prestar el servicio y los frecuentes cambios de las posiciones de las aeronaves imponen una coordinación completa y centralizada de la atribución de los autobuses y aerobuses mientras subsistan los dos medios de transporte. Esta coordinación está centralizada para poder utilizar de forma óptima las capacidades disponibles en todo momento en la terminal y en las posiciones de pista.
A.4. La saturación de las áreas
(30) El expediente presentado por las autoridades francesas muestra que, si se tienen en cuenta por un lado las superficies disponibles y por otro los vehículos implicados expresados en unidades de tráfico, los vehículos de transporte de pasajeros en las áreas disponen de 1,6 veces más de espacio para circular y estacionarse en la terminal CDG 1 que en la terminal CDG 2. Esto se explica por las superficies disponibles, los tipos de vehículos [en la terminal CDG 1 no hay aerobuses sino autobuses normales y autobuses articulados(7)] y la necesidad de vehículos, que es menor en la terminal CDG 1 debido al alto índice de contacto en dicha terminal.
(31) Asimismo, la relación entre las superficies correspondientes a las carreteras de servicio(8) demuestra unas condiciones degradadas en la terminal CDG 2 en comparación con las posibilidades de la terminal CDG 1 (1,1 veces más de congestión en la terminal CDG 2), incluso admitiendo en la comparación una densidad de material de pista idéntica para las dos terminales, lo que no es el caso ya que el mejor índice de contacto en la terminal CDG 1 permite una economía de determinados materiales de pista.
(32) Según el informe presentado, por el norte el paso de las vías de circulación y el límite de la zona controlada y por el sur las vías de circulación y las pistas impiden el desarrollo de áreas de estacionamiento.
(33) Por el oeste hay un problema similar con el satélite del muelle A. Sólo parece posible un desarrollo por el este. Sin embargo, la zona de construcción de los muelles F y E obligaría a situar el estacionamiento más allá de esta zona (zona "Grand Large"). No obstante, un espacio de estacionamiento en esa parte del aeropuerto sólo podría utilizarse para estacionamientos nocturnos o para los autobuses en disponibilidad, ya que la lejanía de los locales de regulación y de las salas de servicio, que obligaría en particular al transporte en vehículos de los conductores, no es compatible con los imperativos de disponibilidad del servicio de autobuses.
(34) El informe pone de manifiesto que, en el momento actual, el estacionamiento de los vehículos a lo largo de los muelles o de los puntos de estacionamiento de aeronaves no parece ya satisfactorio con un único agente, planteando en particular dificultades no sólo de estacionamiento del material a nivel de las posiciones de contacto sino también de circulación en esa área, en especial en las horas punta del hub de la compañía Air France. La apertura del mercado de la asistencia para las otras operaciones "de pista" no hace sino reducir el espacio disponible en esa zona y agravar el problema. De acuerdo con el informe presentado, la llegada de otros operadores para el transporte de otros pasajeros no parece, por lo tanto, ser posible de momento.
(35) El aumento de las superficies de estacionamiento sólo puede así, según el expediente presentado, llevarse más allá de la zona de obras del muelle F. El aparcamiento actual alrededor del taller no puede ser ampliado en el nivel de la zona reservada y el estacionamiento de los vehículos de la terminal CDG 2 sobre las áreas de las terminales CDG 1 y T 9 no parece operativo debido a su lejanía.
B. Terminal T 9
(36) Situada al este de la terminal CDG 1 y al norte de la zona de negocios, la terminal T 9 se habilitó definitivamente en 1991 para hacer frente al desarrollo del tráfico de vuelos chárter. Respondía a la imperiosa necesidad de acoger el tráfico punta de verano, al que ya no se podía hacer frente con las instalaciones provisionales de chapa del aeropuerto de Orly ni con las nuevas disposiciones de dicho aeropuerto.
(37) La terminal T 9 presenta la particularidad:
- de no ser comparable por su tamaño con las terminales CDG 1 y CDG 2, que en 1997 acogieron 9,7 y 24,1 millones de pasajeros respectivamente, frente a 1,5 millones de pasajeros de la terminal T 9,
- de tratar sólo tráfico chárter, lo cual tiene como consecuencia realizar un tercio del tráfico anual sólo en los meses de julio y agosto y concentrar la mitad del tráfico semanal en el fin de semana,
- de tener sólo, hasta hace poco tiempo, una estructura en parte ligera (tipo "Algéco"), que no favorece su utilización en comparación con las otras terminales.
(38) Desde hace varios años, la administración de las tripulaciones (puntos 1 y 9), la organización para la salida (punto 5.3), la asistencia de mayordomía (catering, punto 11) y su colocación a bordo (punto 5.7), la limpieza (punto 6), el combustible (punto 7) y el mantenimiento en línea (punto 8) son actividades realizadas ya por varios agentes. Asimismo, una compañía aérea practica ya su autoasistencia para las operaciones en pista a las que se refiere la excepción (punto 5), así como respecto del combustible. Por último, desde el 1 de enero, todas las operaciones, salvo las afectadas por la excepción, están abiertas a la competencia en aplicación de las disposiciones de la Directiva y de la reglamentación francesa de incorporación de la misma.
(39) El informe de las autoridades francesas destaca un incremento de la falta de espacio desde hace varios años en esta terminal debido al considerable desarrollo del tráfico chárter en el aeropuerto. Este desarrollo ha provocado una rápida saturación de las infraestructuras haciendo imposible un tratamiento adecuado de los pasajeros. La creación de espacios adicionales con vistas al aumento de la capacidad de la terminal supondría, además, nuevos problemas de espacio durante la ejecución de las obras.
(40) Estos problemas temporales, previstos para el período de ejecución de las obras en curso, han sido el fundamento de la excepción correspondiente a la terminal T 9 para las operaciones de asistencia a los pasajeros (punto 2 del anexo de la Directiva), la asistencia de equipajes (punto 3) y las operaciones en pista (punto 5, con excepción del punto 5.3, relativo a las comunicaciones entre la aeronave y el agente).
B.1. La saturación de las instalaciones existentes
(41) La terminal T 9, prevista con una concepción simple y con espacios de espera grandes para responder a las exigencias del tráfico chárter (grupos, largas esperas para el embarque, muchos acompañantes), ha hecho frente con dificultad a1 notable crecimiento del tráfico no regular en los aeropuertos de París, que ha pasado de 3,5 millones de pasajeros en 1990 a 4,2 millones en 1996, obligando en particular al aeropuerto a acoger a más de 55000 pasajeros excedentes sobre otras terminales.
(42) Según el expediente, el problema procede esencialmente de la concentración del tráfico en los meses de verano. Las previsiones de tráfico punta, basadas en la hora punta de verano, ponen de manifiesto una saturación completa de las instalaciones. La saturación de las instalaciones durante el período de verano provoca numerosos incidentes, en especial los fines de semana, debido a la imposibilidad de acoger a todos los pasajeros en determinadas horas.
(43) Las autoridades aeroportuarias decidieron ampliar la terminal para hacer frente a este tráfico. En 1997 se emprendió una primera fase de obras que hizo posible la apertura de una sala adicional a finales de abril de 1998 para responder de forma urgente a las necesidades inherentes a la celebración de la copa del mundo de fútbol. Ha seguido una segunda fase de trabajos cuya finalidad es ampliar las superficies disponibles para tener en cuenta los efectos de la Directiva. Por otra parte, la transferencia de la compañía Star Airlines a la terminal CDG 1 ha permitido mejorar temporalmente la situación.
(44) Por lo tanto, desde abril de 1998, la antigua terminal se ha convertido en zona de salida, quedando reservada desde entonces la nueva sala a las llegadas. En las salidas, a la zona internacional con 20 mostradores de facturación (más 2 mostradores especiales) se le han añadido 14 bancos. Estos últimos deberían permitir también hacerse cargo del tráfico Schengen, en aumento regular desde hace algunos años. Este crecimiento obliga al aeropuerto a crear instalaciones específicas, en especial para el embarque, con objeto de garantizar la calidad del servicio a los pasajeros.
(45) La falta de espacio ha llevado también al aeropuerto a recurrir a casi 800 m2 (700 m2 de ellos del lado de la pista) de estructuras temporales (tipo "Algéco") que permiten acoger más del 46 % de las necesidades de oficinas, salas de servicio del hall, locales administrativos y puesto de mando de los autobuses utilizados para el transporte de los pasajeros hasta las aeronaves.
(46) Las autoridades del aeropuerto evalúan el déficit de espacio para locales en 1600 m2.
(47) Con las obras realizadas hasta ahora, las superficies dedicadas a las actividades son hoy día de 600 m2 en terminal (de los que 500 m2 son para la asistencia) y de 700 m2 (600 m2 de ellos para asistencia) en pista.
(48) Las nuevas instalaciones han permitido por lo tanto en una primera fase, hoy día concluida, crear los recursos necesarios para el servicio del tráfico mediante la instalación de bancos de facturación, cintas transportadoras para equipajes y salas de embarque. La segunda fase de las obras, correspondiente al período de la excepción, se destina a la creación de las superficies necesarias para el funcionamiento de los agentes y usuarios que se ocupen de su autoasistencia.
(49) En cuanto a la manipulación de los equipajes, la terminal T 9 tiene desde junio de 1997 un sistema de control de equipajes de cabina al 100 %. Las obras para extender el sistema de control al conjunto de las instalaciones de salida desde la reorganización de la terminal, más concretamente en la "fachada sur" en la parte posterior de los 14 nuevos mostradores, requieren una neutralización parcial de las superficies situadas a lo largo de la fachada sur de la zona de salidas, lo que supone limitaciones en cuanto a las superficies y la circulación en dicha zona y no permite, según las autoridades francesas, durante el período de obras que se extenderá a lo largo de todo el año 1999, la entrada de un operador adicional.
III. POSTURA DE LAS PARTES INTERESADAS
(50) Tras la publicación del resumen de la notificación de la solicitud de excepción de las autoridades francesas, la Comisión no ha recibido ninguna observación particular de las partes interesadas.
IV. EVALUACIÓN DE LA EXCEPCIÓN A LA LUZ DE LO DISPUESTO EN LA DIRECTIVA
1. Normas vigentes en materia de asistencia
1.1. Posibilidades de limitación del acceso al mercado
(51) La Directiva prevé una apertura del mercado diferenciada en función tanto de la forma en que se efectúa la operación de asistencia (autoasistencia o prestación a terceros) como del volumen de tráfico del aeropuerto.
(52) Las reglas generales para el ejercicio de la autoasistencia y la prestación a terceros de los servicios designados en la notificación de las autoridades francesas se establecen en virtud de los artículos 6 y 7 de la Directiva. Dichas reglas se recogieron en las disposiciones del artículo 1 del Decreto francés de 5 de enero de 1998 por el que se modifica el código de aviación civil y se incorpora al ordenamiento jurídico la Directiva. Según los términos de lo dispuesto en la Directiva, el Estado miembro puede limitar hasta un mínimo de dos el número de agentes o usuarios que practican la autoasistencia en determinadas categorías de servicios referenciados en los puntos 3, 4, 5 y 7 del anexo de la Directiva.
(53) Sin embargo, cuando limitaciones específicas de espacio o de capacidad disponible, en especial en función del índice de utilización o de saturación de las superficies, implican la imposibilidad de admitir a un nuevo agente o autorizar el ejercicio del derecho a la autoasistencia en el grado previsto por la Directiva, el Estado miembro afectado, en virtud del artículo 9 y según las categorías de que se trate, puede limitar o incluso reservar a un solo operador la prestación de servicios a tercero o prohibir o limitar a un solo usuario el ejercicio de la autoasistencia.
(54) No obstante, en los términos del apartado 2 del artículo 9, esa excepción debe:
- precisar la categoría o categorías de servicios para las que se concede la excepción y las limitaciones específicas de espacio o de capacidad disponible que la justifiquen,
- ir acompañada de un plan de medidas apropiadas encaminado a superar tales limitaciones.
(55) Además, según las disposiciones del apartado 2 del artículo 9, la excepción no deberá:
- perjudicar indebidamente los objetivos de la Directiva,
- provocar distorsiones de la competencia,
- tener mayor extensión que la necesaria.
(56) Como recordaba la Comisión en sus decisiones de 14 de enero de 1998 sobre los aeropuertos de Francfort y Düsseldorf(9), el objetivo principal de la Directiva es liberalizar los servicios de asistencia en tierra. Las limitaciones impuestas a terceros consisten en restricciones de la libertad de estos últimos para prestar tales servicios. Por analogía con las medidas estatales que restringen la libertad de prestación de servicios(10), la aplicación de medidas que puedan excluir o prohibir las actividades de los agentes de prestación de servicios, o las de los usuarios que desean realizar su propia asistencia, incluso si se aplican indistintamente a los agentes o usuarios nacionales y a los de los otros Estados miembros debe, "ser apropiada para garantizar la realización del objetivo que se proponen y no ir más allá de lo necesario para su consecución; en otras palabras, es preciso que no pueda conseguirse el mismo resultado mediante normas menos rigurosas" (apartados 15 de los motivos de la sentencia)(11).
(57) Es a la luz de los principios de necesidad y proporcionalidad como se debe analizar si la disposición en cuestión (la orden de 22 de diciembre de 1998 sobre limitación del acceso al mercado de la asistencia en tierra en el aeropuerto de Roissy-Charles-de-Gaulle) implica restricciones a la libre prestación de servicios y, de ser así, si dichas restricciones pueden justificarse por exigencias imperiosas de interés general(12).
1.2. Procedimiento
(58) Como recuerda en sus distintas Decisiones(13) sobre la aplicación del artículo 9 de la Directiva, la Comisión debe hacer que su examen trate de:
- la existencia y el alcance de las limitaciones que justifican la excepción y la imposibilidad de apertura en el grado previsto por la Directiva; sólo pueden tenerse en cuenta las limitaciones de espacio o de capacidad,
- el plan de medidas apropiadas para superar las limitaciones; este plan debe ser verosímil e incondicional e incluir un calendario de ejecución de las medidas,
- la conformidad con los principios citados en el apartado 2 del artículo 9 y, respecto de los objetivos de la Directiva, la ausencia de distorsiones de la competencia y el alcance de la medida.
(59) El objetivo de conceder una excepción no es dar en general al aeropuerto un período de adaptación adicional al ya concedido por el artículo 1 de la Directiva. Debe hacer posible que el aeropuerto supere las limitaciones particulares que pueda encontrar con ocasión de la apertura del mercado. Toda excepción debe examinarse por lo tanto en función de las limitaciones particulares consideradas para justificar la imposibilidad de apertura dentro de los plazos establecidos. Además, según la jurisprudencia del Tribunal, toda excepción es de interpretación estricta y el alcance de una excepción debe determinarse teniendo en cuenta la finalidad de la medida en cuestión(14). La presente excepción deberá analizarse en función de todas estas consideraciones.
(60) De conformidad con las disposiciones del apartado 4 del artículo 9 de la Directiva, la Comisión ha examinado minuciosamente las limitaciones invocadas en materia de espacio y de capacidad, la adecuación a esas limitaciones de la decisión adoptada por las autoridades francesas y las medidas propuestas para superarlas. En su examen se ha basado en el expediente presentado por las autoridades francesas y en la visita realizada al aeropuerto de Roissy-Charles-de-Gaulle tras la notificación de las autoridades francesas y ha contado también con el examen técnico realizado a petición suya por la empresa Aerotec (Aviation ground Handling & Management Consultants). Las conclusiones de este examen técnico, titulado Access to Aircraft Ground Handling Market at Community Airports-Paris (CDG) se han enviado a la Comisión en marzo de 1999. Por último, la Comisión ha tenido en cuenta las observaciones hechas por ADP y las autoridades francesas sobre esta evaluación y que fueron comunicadas por las autoridades francesas los días 19, 25 y 26 de marzo de 1999.
2. Examen de las limitaciones invocadas por las autoridades francesas
(61) La excepción se refiere a categorías de servicios diferentes en dos terminales distintas y no comparables ni por su situación ni por su tamaño o tipo de tráfico. Por lo tanto, cada uno de los casos debe presentarse y analizarse por separado.
(62) No obstante, las autoridades francesas recuerdan de forma general que la capacidad y la disponibilidad a nivel del aeropuerto en su conjunto no deben ocultar problemas de espacio para el estacionamiento de materiales particulares de asistencia en tierra en algunos puntos específicos del aeropuerto; se trata de materiales que deben necesariamente estacionarse cerca de sus áreas operativas.
(63) Está claro que, en la medida de lo posible, la búsqueda de espacio para el material y las operaciones de asistencia debe hacerse, prioritariamente, cerca de las aeronaves, es decir, en los alrededores de las terminales. Sin embargo, no se trata de una prioridad. Las disposiciones de la Directiva prevén que las autoridades del Estado miembro deben demostrar que es imposible abrir el mercado en el grado requerido. El Estado miembro debe entonces demostrar la falta de espacio que permita garantizar el estacionamiento del material para las operaciones previstas sin plantear expresamente criterios de calidad para cada emplazamiento cuando el buen funcionamiento del aeropuerto no se vea afectado.
Terminal CDG 2
(64) La visita de los servicios de la Comisión y el examen técnico realizado a petición suya han confirmado que en la terminal CDG 2 se realizan dos tipos de operaciones de transporte de pasajeros: operaciones de transporte con aerobuses (Mobile Lounge) y operaciones de transporte con autobuses normales y autobuses articulados. En principio, desde el punto de vista operativo ambos tipos de transporte se pueden intercambiar. Como ya se ha indicado, los tres tipos de autobuses difieren en materia de construcción y de necesidad de abastecimiento de energía (aerobús: electricidad). Ahora bien, todas las áreas de llegada (prepasarelas) no permiten utilizar aerobuses y autobuses normales al mismo tiempo. En el momento actual, los aerobuses permiten realizar operaciones de embarque y desembarque en 23 prepasarelas, mientras que las operaciones de embarque (únicamente) con autobuses normales se hacen en 18 rotondas de pasarelas. Para el desembarque, ADP opera a partir de 5 salas especiales.
(65) En cambio, la posibilidad de efectuar operaciones de embarque y desembarque con autobuses normales no existe totalmente en el muelle C. Como ya se ha indicado (considerando 28 de la presente Decisión), en ese muelle sólo se pueden realizar operaciones de embarque con aerobuses. El muelle, dotado sólo con prepasarelas, no dispone de puertas y escaleras que permitan el embarque de los pasajeros con autobuses normales. La configuración de ese muelle presenta una especificidad técnica que hace que actualmente sea imposible la utilización de autobuses normales para el transporte de los pasajeros entre la terminal y la aeronave y eso implica la utilización obligatoria de aerobuses para el embarque; en cambio, el desembarque se puede hacer con autobuses normales en el nivel 0 a la altura de la sala de desembarque. Esto constituye por lo tanto una limitación de capacidad significativa que impide la entrada de un agente o de un usuario que ejerza la autoasistencia antes de que se modifique la configuración de la terminal para permitir la utilización de todo tipo de autobuses para el transporte de pasajeros.
(66) En cuanto a los otros muelles de la terminal CDG 2, aun reconociendo que la terminal tiene períodos punta significativos, las autoridades francesas no han podido demostrar que se utilizaba todo el espacio disponible. Por una parte, utilizan el argumento de que las superficies disponibles (1054 m2) sólo representan una parte de las necesidades globales (4303 m2). Por otra parte afirman que ya en 1999 suprimirán ocho aerobuses y añadirán 27 autobuses normales a los 47 existentes. La supresión de ocho aerobuses significa ganar una superficie dinámica de 1096 m2 (8 x 137 m2), mientras que la suma de autobuses clásicos dará lugar a una necesidad adicional de espacio dinámico de 1134 m2 (27 x 42 m2). Sin embargo, las autoridades francesas no han demostrado cómo piensan gestionar el estacionamiento (de larga o corta duración) de la flota adicional.
(67) Las autoridades francesas sostienen que a causa de las operaciones de hub de Air France en esta terminal y de la reducción del número de aerobuses, es necesario garantizar las operaciones con autobuses normales adicionales y que esto exige una coordinación centralizada para asegurar la flexibilidad (modificación del plan de operaciones en el último momento) y la calidad del servicio prestado. Así mismo, la llegada de otro agente no permitiría dicha coordinación. Aun reconociendo que la coordinación puede ser necesaria para que las operaciones sean más eficientes, en especial en caso de retraso o de cambio de plan en el último momento, le corresponde al aeropuerto asegurar con medios adecuados una gestión estricta de las operaciones de los autobuses para evitar las perturbaciones operativas en las áreas de circulación. Esta gestión se practica en los aeropuertos ya abiertos a la competencia y es resultado del derecho normal de administración y supervisión del aeropuerto que puede imponer normas a todos los operadores presentes con objeto de asegurar un buen funcionamiento del sistema. Las autoridades francesas no han demostrado que la presencia de un solo operador en el muelle C no sea compatible con el buen funcionamiento del sistema sobre el conjunto de la terminal y que esa coordinación no se podía realizar en caso de apertura del mercado de la asistencia en tierra en los otros muelles de esa terminal.
(68) Las autoridades francesas sostienen también que cualquier usuario que recurriera a la autoasistencia u otro agente de servicios de transporte de pasajeros no utilizaría aerobuses sino sólo autobuses normales, ya que los aerobuses ya no se fabrican, provocando así graves consecuencias para ADP (aumento de los costes de mantenimiento de los aerobuses). Este argumento no se puede aceptar. En primer lugar, porque no explica ni la falta de capacidad de estacionamiento ni una relación inevitable con la saturación de las áreas de circulación y las carreteras de servicio. En segundo lugar, porque el argumento no tienen ningún impacto sobre la capacidad de tratamiento en términos de pasajeros. Como ya se ha indicado, el artículo 9 debe interpretarse de forma restrictiva y teniendo en cuenta la finalidad de la medida en cuestión. El objetivo de la Directiva implica que sólo las limitaciones mencionadas en el artículo 9, que son en sí mismas obstáculos para la aplicación de la Directiva, pueden servir de base para una excepción. La imposibilidad de abrir el mercado debe proceder de un hecho independiente de quien lo invoca. Ahora bien, según ADP, no es sólo la falta de espacio en sí misma la que hace imposible la entrada de nuevos operadores en la terminal CDG 2, sino más bien el hecho de que la llegada de un operador nuevo aumenta los costes de mantenimiento de los aerobuses.
(69) La visita de los servicios de la Comisión y el examen técnico realizado a petición suya han confirmado que los autobuses (aerobuses y autobuses normales) no tienen que estacionarse necesariamente al lado de la terminal a la que atienden. En muchos aeropuertos como Heathrow, los autobuses utilizan superficies dedicadas al estacionamiento de larga duración en el perímetro del aeropuerto y se utilizan según las necesidades de los usuarios o agentes. Si esta capacidad se utiliza de forma efectiva, los autobuses sólo tienen que ser estacionados durante el período en que no son operativos. Esos autobuses podrían en particular estacionarse al este de la actual zona de obras, en el nivel de los emplazamientos de los futuros muelles F 3, E 3, F 4 y E 4, que se pondrán en servicio entre 2005 y 2010.
La llegada de un prestatario o un usuario que practique la autoasistencia no perturbaría la capacidad de tratamiento del tráfico de la terminal. Actualmente hay 23 pasarelas y sólo 14 aerobuses que se pueden utilizar en todo momento. El argumento utilizado sólo subraya las consecuencias comerciales que la llegada de un agente o un usuario que practique la autoasistencia supondría para ADP; no obstante, no hay ninguna consideración sobre la congestión de utilización de las superficies (pasarelas y posiciones remotas) que implicaría graves perturbaciones operativas y pondría en peligro la capacidad de tratamiento del tráfico de la terminal. Según las informaciones del expediente, 18 de las 23 pasarelas puede utilizarse únicamente para el embarque, haciéndose el desembarque a partir de otras (5) pasarelas. Las pasarelas pueden ser utilizadas al mismo tiempo por aerobuses y autobuses normales. Incluso si un agente o usuario llegase a tratar un 20 % del tráfico en la terminal (el doble de la cuota de mercado estimada por ADP), el aumento del número de autobuses normales no tendría graves consecuencias si desde el punto de vista del espacio ni desde el punto de vista operativo. ADP había planificado el aumento de la flota de autobuses de 47 a 74 en 1999 (aumento del 57 %) y la supresión parcial del número de aerobuses (a finales de 1999 sólo habrá nueve). ADP no considera que haya ninguna imposibilidad para el estacionamiento de esos autobuses adicionales.
Por lo tanto, no ha quedado demostrado que en los muelles A, B, D y F el número adicional de autobuses normales no pudiera ser explotado por otro agente o por un usuario que practique la autoasistencia.
Terminal T 9
(70) La visita de los servicios de la Comisión y el examen técnico realizado a petición suya han confirmado la realidad de las limitaciones y la validez de los argumentos invocados por las autoridades francesas respecto de la asistencia a los pasajeros en la terminal, en particular el control de billetes y documentos de viaje, la facturación de equipajes y el transporte de equipajes hasta las instalaciones de clasificación (categoría 2).
(71) En cuanto a las operaciones de clasificación de equipajes y su transporte entre la aeronave y la terminal, la Comisión ha recordado en sus distintas Decisiones(15) que, de forma general, dentro del sistema de clasificación de equipajes el número de carros necesarios dependía del número de vuelos y no del número de operadores dentro del sistema. No obstante, en algunos casos particulares, la propia configuración de la sala de clasificación de equipajes impide el cruce de las unidades de tracción en el interior. Como en el caso del aeropuerto de Stuttgart, el hecho de que el local sea exiguo y, en algunos momentos, se encuentre ocupado no se puede discutir. Debido a su tamaño, a la longitud de la cinta transportadora y a la puerta única que obliga al operador a realizar un giro, no se puede admitir más que una unidad tractora a la vez en la sala. Le corresponde al aeropuerto regular la gestión de los carros dentro de esa sala; los otros carros deben esperar cerca de la puerta(16). En el caso concreto de la terminal T 9, la sala de clasificación de equipajes ha quedado situada entre el hall de salidas, con su zona de llegada de pasajeros, y el hall de llegadas y no se puede estacionar material adicional de transporte de equipajes en los alrededores de la sala. Las superficies actualmente destinadas al almacenamiento del material para el transporte de equipajes para el conjunto de la terminal son de 2500 m2 y están totalmente ocupadas. Un segundo agente necesitaría como mínimo 500 m2 adicionales. Las obras en curso en dos de los tres lados del hall que dan sobre la pista y que tienen como objetivo agrandar la terminal reducirán aún más la superficie disponible de 700 m2 constituyendo así una limitación adicional que impedirá, durante el período en cuestión, el estacionamiento del material de un segundo operador en las áreas próximas a la terminal.
(72) Por lo tanto, hay limitaciones de espacio y de capacidad que justifican la decisión de las autoridades francesas de reservar la prestación a terceros a un solo operador y de prohibir la autoasistencia para las operaciones de clasificación de equipajes y el transporte de equipajes entre la terminal y la aeronave (punto 3 y parte del punto 5.4 del anexo de la Directiva).
(73) En cuanto a las otras operaciones en pista a las que se refiere la excepción, se reconoce en general que la presencia de varios operadores implica una demanda de equipos mayor que la necesaria en caso de agente único, así como una necesidad adicional de espacio para estacionar esos equipos. Efectivamente, si en el caso de un agente único la necesidad de equipos está relacionada con el volumen de tráfico de la terminal en hora punta, en un sistema abierto a la competencia hay que tener en cuenta la hora punta de cada uno de los operadores, que no coincide necesariamente con la del aeropuerto. Por lo tanto, una situación de competencia supone una necesidad mayor de equipos y espacio para su estacionamiento.
Sin embargo, en las horas valle y en especial por la noche, cuando los equipos se utilizan menos, las posiciones libres del aeropuerto pueden servir en principio de áreas temporales de estacionamiento de los equipos. También se debe tener en cuenta que la introducción de la competencia implicará una reducción de las cuotas de mercado del operador que hasta ahora ha estado en posición de agente único y, por lo tanto, una reducción de la necesidad de material y equipos y de espacio para su estacionamiento.
(74) La plataforma de la terminal tiene hoy día 14 posiciones de estacionamiento de las aeronaves que necesitan operaciones de arrastre (posiciones TIPO - taxi in pushout). Las posiciones de estacionamiento son posiciones MARS (multi-aircraft remote stands) que permiten el estacionamiento simultáneo de 8 a 14 aeronaves, según su tamaño/tipo y la configuración de la plataforma. El estacionamiento es siempre nose-in. ADP estima que un nuevo operador con una cuota de mercado de cerca del 10 % podría tratar 2000 movimientos al año. Ahora bien, los datos presentados por ADP demuestran que en 1998 hubo en esta terminal 13900 movimientos, con lo que el 10 % representaría como mucho 1400 movimientos. ADP considera que un nuevo operador llegaría a tratar simultáneamente 3 aeronaves; los equipos para esta operación ocuparían cerca del 1000 m2. Sin embargo, sólo se necesitan 600 m2 para el estacionamiento de equipos que deben intervenir inmediatamente en la aeronave. En hora punta se pueden tratar 10 movimientos de aeronaves por hora. Utilizando los espacios disponibles alrededor de la parte delantera de las aeronaves de forma más eficaz, se podría ganar una superficie de unos 1800 m2. Las normas y prácticas recomendadas por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) prevén los espacios y sus emplazamientos que deben estar reservados para las necesidades de seguridad y para los equipos en las posiciones de aeronaves en función del tipo de aeronave. La visita de las instalaciones puso de manifiesto que se disponía aún de espacios considerables para estacionar el material de asistencia alrededor de la parte delantera de las aeronaves. Además, en hora punta, la mayoría de los equipos de asistencia están en funcionamiento y, por lo tanto, no tienen que estar aparcados.
(75) Las autoridades francesas afirman que, en períodos punta, personal y equipos de la terminal CDG 1 intervienen en la terminal T 9 para garantizar el tratamiento del tráfico adicional. El argumento de ADP según el cual las operaciones en pista impiden todo estacionamiento de material adicional por razones de seguridad no puede tenerse en cuenta, ya que esa situación es habitual en muchos aeropuertos internacionales sin que ello suponga un problema especial. Una clara delimitación de los emplazamientos y una supervisión que permita asegurarse de que la posición de la aeronave ofrece todas las garantías de seguridad en el momento de la llegada de la aeronave, lo que constituye un procedimiento habitual de seguridad en muchos aeropuertos con emplazamientos nose-in, permite hacer frente al problema.
(76) Actualmente ADP utiliza instalaciones de "Algécos", en las que hay en total 800 m2 de oficinas, locales administrativos y salas de servicio, que representan más del 46 % de la superficie de oficinas. Se acepta que durante las obras no haya espacio adicional para las oficinas y locales administrativos de un nuevo operador. Sin embargo, la superposición de dos "Algécos", como se ha hecho ya en otras obras de construcción, incluidos aeropuertos, permitiría disponer de locales para ADP y otro operador. Además, estas instalaciones sólo deben estar a una distancia razonable de las operaciones para permitir el acceso a la terminal en un tiempo adecuado para la prestación de los servicios.
(77) Por lo tanto, las autoridades francesas no han demostrado que sea imposible admitir el acceso de un segundo agente para las operaciones en pista en cuestión (excepto las de clasificación y transporte de equipajes entre la aeronave y la terminal) en la medida en que este operador aceptase someterse a las limitaciones de estacionamiento e instalación descritas.
3. El plan de medidas
(78) De conformidad con el apartado 2 del artículo 9 de la Directiva, la excepción debe ir acompañada de un plan de medidas apropiadas encaminadas a superar tales limitaciones.
Terminal CDG 2
(79) El objetivo del plan que se ha presentado es conseguir una mejora neta de los índices de contacto en la terminal CDG 2, en particular mediante la construcción de los nuevos muelles F y E, para hacer posible el tratamiento del hub de Air France, principal generador de las puntas de tráfico en la terminal CDG 2. El porcentaje de contacto tras las obras previstas se estima entre 90 y 100 %, reduciéndose considerablemente las necesidades de vehículos y, por lo tanto, de superficies de estacionamiento. Por otra parte, se liberará espacio a medida que desaparezcan las zonas de obras en la terminal CDG 2. Además, los aerobuses se van a suprimir progresivamente: en 1999 se suprimirán los aerobuses en los muelles B y D, lo que dará lugar a una reducción de los 15 aerobuses actuales a 9 aerobuses a finales del año 1999 y aumento de autobuses normales, de los 47 actuales a 74 a finales de 1999. En 2000 se suprimirán todos los aerobuses y el número de autobuses normales se estabilizará en 49.
(80) En cuanto al muelle C, las autoridades francesas prevén obras importantes (con un coste de 1,5 millones de euros) para superar las limitaciones invocadas. Prevén crear: i) una escalera cubierta para las salidas en las áreas C 2 a C 12; ii) instalar una escalera mecánica y un ascensor que permita acceder a la sala de tránsito y, a continuación, a la zona de controles de llegada a las áreas C 0 a C 10 y iii) transformar la puerta de desembarque de aerobuses del lado oeste de la galería de llegadas. Estas obras permitirán al final del período en cuestión el embarque y desembarque con autobuses normales y harán desaparecer la actual limitación técnica de capacidad.
En consecuencia, el plan presentado por las autoridades francesas puede considerarse adecuado para superar las limitaciones señaladas en ese muelle.
(81) En cuanto a los muelles A, B, D y F, las limitaciones descritas por las autoridades francesas no se han comprobado, por lo que no es necesario examinar de forma más detallada las medidas expuestas para superarlas.
Terminal T 9
(82) Tras una primera fase de obras, concluida el 25 de mayo de 1998, que ha permitido resolver el problema de los recursos para hacer frente al tráfico mediante la creación de la nueva sala de salidas y 14 bancos de facturación adicionales, la segunda fase incluirá:
- la instalación del sistema de control de equipajes - CBS en la "fachada sur", y
- la creación de infraestructuras adicionales necesarias para las actividades de asistencia.
(83) El plan prevé:
- en la zona de salidas:
- la reorganización de la zona destinada al público para evitar los cruces del flujo de pasajeros,
- la creación de 30 m2 de zona de espera adicional,
- la creación de un espacio de oficinas de unos 500 m2;
- en la zona de llegadas:
- la posibilidad de duplicar el espacio de clasificación de equipajes;
- en el exterior:
- la construcción de un edificio de pista cuya superficie debería ser de unos 2000 m2,
- la posibilidad de disponer de un 50 % de superficie adicional en áreas de almacenamiento.
(84) Estas obras deberían permitir satisfacer una demanda de espacio para locales (despachos administrativos y locales de explotación) de unos 1400 m2, en especial teniendo en cuenta la necesidad de realojar los "Algécos" y responder a las demandas pendientes y a las nuevas demandas causadas por la aplicación de la normativa sobre asistencia en tierra.
(85) En mayo de 1998 se concluyó una primera fase de adaptación de los recursos (demanda de tratamiento de tráfico de pasajeros) que no ha creado superficies "privadas" adicionales. El plan de las autoridades francesas demuestra que las superficies existentes actualmente dedicadas a las actividades en terminal y en pista de 1300 m2 (de los que 1100 m2 están dedicados a los servicios de asistencia en tierra) pasará a ser de 2700 m2 (de los que 2100 m2 se dedicarán a los servicios de asistencia en tierra en abril de 2000). Las superficies que se creen estarán destinadas a los usuarios (compañías, agentes de asistencia, etc.). En consecuencia, el plan presentado por las autoridades francesas puede considerarse adecuado para superar las limitaciones identificadas en esta terminal.
4. Cumplimiento de los criterios definidos en el apartado 2 del artículo 9 de la Directiva
(86) En cuanto a los objetivos de la Directiva, el propio título explica que el objetivo prioritario es el acceso al mercado. No obstante, su efecto útil implica que este acceso sea real. Esto significa que, "la apertura del acceso al mercado de la asistencia en tierra es una medida que debe contribuir a reducir los costes de explotación de las compañías aéreas y que mejorará la calidad ofrecida a los pasajeros" (considerando 5 de la Directiva). Por lo tanto, una apertura que contribuya también en este sentido a mejorar los servicios ofrecidos y los precios pagados por los usuarios facilitará la consecución de los objetivos de la Directiva al introducir la competencia entre los agentes.
(87) Por lo que se refiere al alcance de las medidas, al haberse comprobado sólo las limitaciones de capacidad relativas al muelle C de la terminal CDG 2, la proporcionalidad de la medida sólo deberá examinarse en relación con dicho muelle. En este sentido, la apertura inmediata del mercado no implicaría una posibilidad real de acceso. Las obras previstas por las autoridades francesas son indispensables para transformar las zonas de salida en la forma necesaria para permitir el embarque de los pasajeros con autobuses normales. Habida cuenta de la situación actual de ese muelle, la Comisión considera que las medidas adoptadas no tienen más alcance del necesario y que las capacidades disponibles no permiten en ese muelle la apertura inmediata del mercado en el grado previsto por la Directiva.
En cambio, por lo que se refiere a los otros muelles de esa terminal, las limitaciones expuestas por las autoridades francesas no se han comprobado y en consecuencia no es necesario examinar de forma más detallada la proporcionalidad de las medidas descritas para superarlas.
(88) En cuanto a la terminal T 9, la excepción concedida por las autoridades francesas parece ser más amplia de lo necesario, en la medida en que afecta a las actividades en pista, en particular el guiado de la aeronave, la asistencia para su estacionamiento, la carga y descarga, la asistencia para el arranque y el desplazamiento de la aeronave, que no están necesariamente vinculados ni al servicio de asistencia de pasajeros ni al servicio de manipulación de equipajes en la sala de clasificación y al transporte de los mismos entre la aeronave y la terminal, donde se han comprobado limitaciones de espacio.
V. CONCLUSIÓN
(89) La terminal CDG 2 no presenta problemas estructurales de espacio y de capacidad que impidan la apertura del mercado de la asistencia en tierra en materia de transporte de pasajeros. Las autoridades francesas no han demostrado la imposibilidad completa de abrir el mercado para este servicio debido a limitaciones específicas de espacio o de capacidad. No obstante, la configuración del muelle C justifica, para el período en cuestión, reservar la prestación de este servicio únicamente al aeropuerto para ese único muelle.
(90) La terminal T 9 presenta sólo parcialmente problemas estructurales de espacio y de capacidad que impiden la apertura del mercado de asistencia en tierra en el grado previsto por la Directiva. El espacio disponible y las obras en curso para agrandar y mejorar el tratamiento de tráfico en esta terminal no permiten admitir mas que dos usuarios que practiquen la autoasistencia y dos agentes de asistencia a terceros por lo que se refiere a la asistencia a los pasajeros. Asimismo, el espacio disponible por lo que se refiere a la clasificación de equipajes y su transporte entre la terminal y la aeronave no permite admitir a un segundo agente de asistencia a terceros. En cambio, no se ha demostrado suficientemente que ADP deba seguir siendo el único agente de asistencia en tierra para el resto de las operaciones en pista, ya que la falta de espacio y de capacidad no afecta a la prestación de esos servicios,
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
La decisión de excepción concedida al aeropuerto de París-Roissy-Charles-de-Gaulle tal como se ha notificado a la Comisión los días 8 y 27 de enero de 1999 queda aprobada en la medida en que la República Francesa introduzca las modificaciones siguientes:
- por lo que se refiere a la prestación a terceros de servicios de asistencia en pista en materia de guiado (punto 5.1 del anexo), estacionamiento (punto 5.2 del anexo), carga y descarga (parte del punto 5.4 del anexo), arranque (punto 5.5 del anexo) y desplazamiento de las aeronaves (punto 5.6 del anexo) en la terminal T 9, la decisión adoptada en virtud de la letra b) del apartado 1 del artículo 9 deberá permitir la apertura del mercado a un segundo agente de asistencia a terceros,
- por lo que se refiere a la prestación de asistencia a terceros y a la autoasistencia en materia de transporte de pasajeros en CDG 2, la decisión adoptada en virtud de las letras b) y d) del apartado 1 del artículo 9 se suprime para los muelles A, B, D y F.
Artículo 2
La República Francesa notificará a la Comisión, antes de su entrada en vigor, la decisión de excepción modificada con arreglo al artículo 1.
Artículo 3
La destinataria de la presente Decisión será la República Francesa.
Hecho en Bruselas, el 27 de abril de 1999.

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