Document ID: 31994D0290

BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 27 april 1994 inzake een procedure op grond van Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad (Zaak VII/AMA/II/93 - TAT - Parijs (Orly)-Londen) (Slechts de tekst in de Franse taal is authentiek) (94/290/EG)
DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,
Gelet op Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de toegang van communautaire luchtvaartmaatschappijen tot intracommunautaire luchtroutes (1), inzonderheid op artikel 8, lid 3,
Na raadpleging van het Raadgevend Comité,
Overwegende hetgeen volgt:
DE FEITEN I De luchtvaartmaatschappij TAT European Airlines, gevestigd 47, rue Christiaan Huygens, 37100 Tours, Frankrijk, heeft op 10 september 1993 op grond van artikel 175 van het Verdrag en van artikel 3, lid 1, en artikel 8, leden 1 en 3, van Verordening (EEG) nr. 2408/92 aan de Commissie het verzoek gericht:
i) de weigering van de Franse autoriteiten om haar verkeersrechten toe te kennen voor de exploitatie van de route Parijs (Orly)-Londen, onwettig te verklaren;
ii) de Franse autoriteiten ertoe aan te manen om haar op korte termijn bedoelde verkeersrechten toe te wijzen;
iii) genoemde autoriteiten ertoe aan te manen om de voorschriften inzake toegang tot het luchthavensysteem van Parijs vast te stellen en bekend te maken, teneinde te verkrijgen dat de huidige discriminerende regeling niet meer wordt toegepast;
iv) alle nodige maatregelen te nemen met het oog op een daadwerkelijke uitvoering van de voorschriften ter zake.
Bij brief van 26 juli 1993 aan de Direction générale de l'aviation civile (het directoraat-generaal Burgerluchtvaart) van het Franse Ministerie van Vervoer heeft TAT European Airlines op grond van artikel 3, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 2408/92 om toestemming verzocht voor het uitoefenen van verkeersrechten op de route Parijs (Orly)-Londen (Gatwick) met ingang van 31 oktober 1993. Het exploitatieprogramma van TAT European Airlines was aan genoemd schrijven toegevoegd. Daaruit bleek dat de maatschappij op de route Orly-Gatwick vier dagelijkse heen- en terugvluchten met vliegtuigen voor maximaal 102 passagiers van het type Fokker 100 wenste te exploiteren.
De voor de Franse burgerluchtvaart verantwoordelijke directeur-generaal heeft TAT European Airlines bij brief van 18 augustus 1993 geantwoord dat hij niet in staat was een gunstig gevolg te geven aan de exploitatieaanvraag van de maatschappij. De weigering steunde op artikel 8, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 2408/92, dat de Lid-Staten de mogelijkheid laat de verdeling van het verkeer tussen de luchthavens van een luchthavensysteem zonder discriminatie op grond van nationaliteit of identiteit van de luchtvaartmaatschappij te regelen. De directeur-generaal Burgerluchtvaart merkte daarbij op dat, in het kader van de verdeling van het verkeer over de luchthavens van de Parijse regio, de exploitatie van geregelde internationale verbindingen naar de meeste Europese landen en met name naar Groot-Brittannië slechts werd toegestaan met als vertrekpunt Charles-de-Gaulle (hierna "CDG" genoemd). Hij voegde daaraan toe dat overleg werd gepleegd over de wijziging van de betreffende voorschriften, welke evenwel tot dusver nog niet waren veranderd.
Bij brief van 26 oktober 1993 aan TAT European Airlines bevestigden de Franse autoriteiten dat zij niet in staat waren het door die luchtvaartmaatschappij ingediende programma voor de exploitatie van de route Paris (Orly)-Londen (Gatwick) voor het winterseizoen 1993/1994 goed te keuren. In die brief werd echter eveneens verwezen naar een toespraak van de Franse minister van Verkeer voor de Conseil supérieur de l'aviation marchande van 14 oktober 1993, tijdens welke de minister te kennen gaf het voornemen te hebben in april 1994, onder het voorbehoud van bepaalde voorwaarden, de exploitatie van verbindingen tussen Orly en de luchthavens van Londen toe te staan.
De door TAT European Airlines op 10 september 1993 bij de Commissie ingediende klacht is gericht tegen de door de Franse autoriteiten op 18 augustus 1993 medegedeelde en op 26 oktober 1993 bevestigde weigering van een vergunning.
II Ter ondersteuning van haar bij de Commissie ingediende klacht, voert TAT European Airlines aan dat de Franse autoriteiten in het onderhavige geval de bepalingen van artikel 8, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 2408/92 onjuist hebben toegepast. Te deze begint zij met erop te wijzen dat artikel 3, lid 1, van die verordening voorziet in een algemeen beginsel van vrije toegang en dat iedere afwijking van dat beginsel op grond van artikel 8, lid 1, van die verordening moet steunen op doorzichtige, objectieve, vaste en niet-discriminerende beginselen. Zij voert vervolgens vier onderscheidene middelen aan.
In de eerste plaats wijst TAT European Airlines op het discriminerende karakter van het verschil in de behandeling tussen de route Parijs-Londen en de Franse binnenlandse vluchten. Volgens TAT European Airlines is er geen enkele objectieve reden voor het onderscheid tussen de Franse binnenlandse routes, waarvoor de Franse autoriteiten het gebruik van zowel de luchthaven van Orly als CDG toestaan, en de route Parijs-Londen, waarvoor de Franse autoriteiten een concentratie van alle verrichtingen op de CDG-luchthaven opleggen. Noch de concurrentie van andere vervoertakken noch de respectieve omvangverschillen tussen de passagiersstromen voor de verschillende routes noch de aanwezigheid van verschillende concurrerende luchtvaartmaatschappijen zouden een dergelijke verschillende behandeling kunnen motiveren. TAT European Airlines voegt daaraan toe dat de regels voor de verdeling van het verkeer binnen het luchthavensysteem van Parijs in feite zeer flexibel zijn, aangezien voor 36 internationale bestemmingen, waarvan negen communautaire, zowel Orly als CDG voor rechtstreekse vluchten worden gebruikt. De maatschappij Pakistan Airlines heeft aldus de toestemming gekregen vervoersrechten van de vijfde vrijheid uit te oefenen op de verbinding Parijs (Orly)-Londen (Heathrow) voor haar wekelijkse vlucht PK 781 Karachi-Londen via Parijs.
In de tweede plaats wijst TAT European Airlines erop dat, indien er al Franse regels voor de verdeling van het verkeer binnen het Parijse luchthavensysteem zouden bestaan, deze tegen haar niet kunnen worden ingebracht, omdat zij op geen duidelijke, voor iedereen geldende vorm zijn medegedeeld of gepubliceerd.
In de derde plaats verklaart TAT European Airlines dat de weigering van haar verzoek feitelijk en rechtens niet uitdrukkelijk en naar behoren werd gemotiveerd in die zin dat de directeur-generaal Burgerluchtvaart zich in zijn brief van 18 augustus 1993 beperkt tot de opmerking dat Verordening (EEG) nr. 2408/92 het recht van de Lid-Staten om de verdeling van het verkeer tussen de luchthavens van een luchthavensysteem te regelen, onverlet laten.
Ten slotte wijst TAT European Airlines erop dat geen enkel objectief criterium, zoals bij voorbeeld congestie op de luchthaven van Orly, de door haar opgelopen weigering kan rechtvaardigen. Zij merkt op te beschikken over alle nodige slots voor de exploitatie van de betrokken route overeenkomstig het bij de Direction générale de l'aviation civile ingediende programma.
III Met het oog op het onderzoek van de door TAT European Airlines ingediende klacht heeft de Commissie de Franse autoriteiten bij brief van 1 oktober 1993 verzocht binnen een termijn van twee weken te antwoorden op de volgende vragen:
- Welke zijn de bestaande voorschriften voor de verdeling van het verkeer tussen de luchthavens van het luchthavensysteem van Parijs? Gelieve de Commissie een kopie te laten geworden van de teksten waarbij die voorschriften werden ingevoerd.
- Zijn die voorschriften bekendgemaakt? Zo ja, in welke publikatie?
- Welke is de motivering voor het besluit van de Franse autoriteiten om de exploitatie van geregelde luchtdiensten tussen Londen en de luchthaven van Orly te verbieden? Welke zijn meer in het algemeen de motieven en gronden voor de voorschriften ter verdeling van het verkeer binnen het luchthavensysteem van Parijs? Gelieve te deze alle nuttige gegevens te verstrekken.
- Waarom werd aan Pakistan Airlines het recht verleend geregelde luchtdiensten tussen Paris (Orly) - Londen (Heathrow) te exploiteren? Welke is de frequentie van die luchtdienst? Werden gelijkaardige rechten aan andere maatschappijen verleend?
Aangezien de Commissie op dit verzoek om informatie binnen de toegekende termijn van twee weken geen antwoord ontving, heeft zij de Franse autoriteiten op 22 oktober 1993 een rappelbrief gezonden waarin een nieuwe antwoordtermijn van vijf dagen werd gelaten. Genoemde autoriteiten hebben de Commissie de gevraagde informatie gestuurd bij brief van 9 november 1993.
IV De antwoorden van de Franse autoriteiten op de vier door de Commissie in haar brief van 1 oktober 1993 gestelde vragen kunnen als volgt worden samengevat:
- Eerste en tweede vraag: de Franse minister van Verkeer heeft tijdens zijn toespraak van 14 oktober 1993 voor de Conseil supérieur de l'aviation marchande, hierna CSAM genoemd, verklaard het beleid met betrekking tot de verdeling van het communautaire verkeer tussen Orly en Roissy-CDG te zullen toelichten en het te zullen bekendmaken in de door het Gemeenschapsrecht voorgeschreven juridische vorm. Het ontwerp-besluit betreffende de verdeling voor het luchthavensysteem van Parijs zal derhalve op 24 november 1993 aan de CSAM voor advies worden voorgelegd.
- Derde vraag: de Franse autoriteiten hebben gemeend de aanvraag van TAT European Airlines voor de exploitatie van geregelde luchtdiensten tussen Parijs (Orly) en Londen (Gatwick) niet gunstig te kunnen beantwoorden, omdat de voor alle maatschappijen geldende regels nog niet zijn bekendgemaakt. De weigering draagt geen discriminerend karakter, omdat op het ogenblik waarop zij aan TAT European Airlines werd medegedeeld, het aan geen enkele communautaire maatschappij was toegestaan bedoelde route te exploiteren.
- Vierde vraag: de verkeersrechten van Pakistan Airlines op de route Parijs (Orly)-Londen (Heathrow) vloeien voort uit de bilaterale overeenkomst inzake luchtvervoer tussen Frankrijk en Pakistan, in het kader waarvan aan de Pakistaanse maatschappij rechten van de vijfde vrijheid voor vluchten naar Londen en andere Europese hoofdsteden vanuit Parijs werden toegekend. Genoemde maatschappij maakt op zeer onregelmatige wijze gebruik van die rechten van de vijfde vrijheid en exploiteert op de kwestieuze route momenteel slechts één vlucht per week. De Franse autoriteiten zijn van mening dat het onredelijk zou zijn alleen om die reden de verrichtingen van Pakistan Airlines naar CDG te verleggen. Genoemde maatschappij heeft altijd op Orly gevlogen en de wekelijkse frequentie van haar vluchten op Londen is onbeduidend. Andere maatschappijen van derde landen verkeren in gelijkaardige situaties maar het gaat ook daar om op zichzelf staande gevallen die van geen invloed zijn op de interne markt. De maatschappijen Aéromexico en Air Mauritius hebben aldus wekelijks een vlucht op de verbinding Parijs (Orly)-Frankfurt. Nog andere maatschappijen van derde landen beschikken over hetzelfde soort rechten maar maken er momenteel geen gebruik van.
V Op 6 december 1993 heeft de Franse minister van Verkeer daadwerkelijk een besluit genomen met betrekking tot de verdeling van het intracommunautaire verkeer binnen het luchthavensysteem van Parijs. Dit besluit werd bekendgemaakt in het Journal officiel de la République française van 10 december 1993 en bevat met name de volgende bepalingen:
Art 1 - Dit besluit heeft betrekking op de verdeling van de intracommunautaire luchtdiensten over de luchthavens welke deel uitmaken van het luchthavensysteem van Parijs in de zin van bovenbedoelde Verordening (EEG) nr. 2408/92, te weten de luchthaven van Orly, de luchthaven Charles-de-Gaulle en de luchthaven van Le Bourget.
Art 3 - De luchtdiensten van en naar de Franse luchthavens op Frans grondgebied in Europa en in de overzeese departementen kunnen worden geëxploiteerd op de luchthaven van Orly en de luchthaven Charles-de-Gaulle op voorwaarde dat de uitoefening van de daarop betrekking hebbende vervoersrechten werd toegestaan overeenkomstig de bepalingen van bovenbedoelde Verordening (EEG) nr. 2408/92.
Art 4 - De intracommunautaire internationale luchtdiensten worden geëxploiteerd op de luchthaven Charles-de-Gaulle.
Art 5 - In afwijking van artikel 4 kunnen op de luchthaven van Orly worden geëxploiteerd:
geregelde luchtdiensten van of naar Spanje, Griekenland en Portugal waarvoor de frequentie groter is dan drie heen- en terugvluchten per week gedurende ten minste één IATA-seizoen;
ongeregelde internationale luchtdiensten van of naar communautaire luchthavens door vervoerders voor wie de luchthaven van Orly het belangrijkste centrum van hun activiteiten is, indien het gaat om seizoengebonden activiteiten voor een periode van minder dan vier maanden per jaar of om vluchtenreeksen met een frequentie van niet meer dan drie heen- en terugvluchten per week;
geregelde internationale luchtdiensten van of naar communautaire luchthavens, overeenkomstig de toepasselijke internationale overeenkomsten, door niet-communautaire vervoerders die reeds op de luchthaven van Orly aanwezig zijn, op voorwaarde dat het handelsverkeer tussen de Lid-Staten daardoor niet wordt aangetast.
Art 7 - Dit besluit wordt uiterlijk op 31 maart 1994 herzien, teneinde met name de voorwaarden nader te omschrijven waaronder de exploitatie kan worden toegestaan van geregelde luchtdiensten tussen de luchthaven van Orly en de luchthavens van het luchthavensysteem van Londen.
Met betrekking tot dit besluit werd overigens door de Franse autoriteiten reeds op 30 november 1993 bij de Commissie een toelichting ingediend. Hierna worden drie punten uit die toelichting geciteerd:
"1. Uit alle debatten en overwegingen betreffende het onderwerp is duidelijk gebleken dat het op korte termijn in aanzienlijke mate afwijken van de huidige handelwijzen nagenoeg onmogelijk is om de volgende objectieve redenen:
- Om te beginnen dient rekening te worden gehouden met de bestaande situatie.
Het abrupt overschakelen op een luchthavenbeleid dat afwijkt van het tot dusver gevoerde is ondenkbaar, omdat rekening moet worden gehouden met de materiële en commerciële investeringen van de betrokken luchtvaartmaatschappijen. De tenuitvoerlegging van nieuwe richtsnoeren kan derhalve aanvankelijk slechts betrekking hebben op de nieuwe diensten en op maatregelen met een stimulerend en progressief karakter.
- Voorts zijn de infrastructuurvoorzieningen zowel op de luchthaven van Orly als op de CDG-luchthaven verzadigd. In verband darmee zij erop gewezen dat de capaciteit van de infrastructuur zich niet beperkt tot die van de start- en landingsbanen, maar ook die van alle andere diensten van de luchthaven omvat (de luchthaventerminals, de incheckbalies, de controleposten van politie en douane, de parkeerplaatsen voor vliegtuiken en de aansluitingspunten, de installaties voor het aanvoeren van de bagage, enz.). Ofschoon dus door het gebrek aan slots op bepaalde uren reeds bekend is geraakt dat de luchthaven van Orly een verzadigingspunt heeft bereikt, zijn er eveneens op de CDG-luchthaven exploitatiemoeilijkheden. Het Parijse luchthavensysteem beschikt op dit ogenblik niet over belangrijke capaciteitsreserves.
De CDG-luchthaven zal over capaciteitsreserves beschikken wanneer (in 1997) een nieuwe luchthaventerminal wordt geopend en (in de winter van 1997/1998) een derde startbaan in gebruik wordt genomen.
2. De Franse Regering heeft voldoende bekendheid gegeven aan de doelstellingen op lange termijn van haar luchthavenbeleid:
- Van de CDG-luchthaven een "mainport van Europa" en de belangrijkste overstapplaats maken.
- De luchthaven van Orly bevestigen in haar rol van "toegang tot Parijs".
- De kleine luchtvaart concentreren op de luchthaven van Le Bourget.
Deze algemene doelstellingen hebben betrekking op zowel de extracommunautaire als de intracommunautaire diensten. Met betrekking tot de intracommunautaire diensten is het, gezien de in deze toelichting reeds omschreven beperkingen en de onzekerheden met betrekking tot de ontwikkeling van het verkeer in de nieuwe context van het derde luchtvaartpakket van de Gemeenschap, wenselijk gebleken de toepasselijkheid van de regeling voor de luchthavens in de tijd te beperken en te voorzien in een herziening ervan op 1 april 1997. Deze datum valt samen met het einde van de overgangsperiode waarin het derde pakket voorziet; in het jaar 1997 wordt overigens eveneens voor het eerst weer de capaciteit met belangrijke voorzieningen uitgebreid.
3. De Franse Regering heeft zich evenwel, zonder de ingebruikneming van nieuwe capaciteit af te wachten, vast voorgenomen de ontwikkeling in de zin van genoemde doelstellingen tegen 1997 in aanzienlijke mate te stimuleren.
CDG: mainport van Europa
- De Franse Regering heeft besloten voortaan alle intracommunautaire diensten op deze luchthaven te concentreren, teneinde de ontwikkeling van aansluitingsmogelijkheden te bevorderen.
Met name de vroeger toegepaste regel dat eenzelfde luchtvaartmaatschappij niet tegelijkertijd op Orly en op CDG een zelfde intracommunautaire verbinding mocht exploiteren, vervalt.
Orly: toegang tot Parijs
- De Franse Regering heeft derhalve besloten de toegang tot de luchthaven van Orly geleidelijk te openen voor de intracommunautaire routes met een grote verkeersdichtheid (van en naar de belangrijkste Europese steden). In een eerste stadium zal het experiment, onder bepaalde nog vast te stellen voorwaarden, beperkt moeten blijven tot het beginnen van verbindingen tussen de luchthaven van Orly en de luchthavens van het Londense luchthavensysteem.
- De luchthaven van Orly blijft bovendien open voor de internationale geregelde verbindingen welke daar op dit ogenblik worden geëxploiteerd en dit voor alle communautaire luchtvaartmaatschappijen, ongeacht hun nationaliteit of identiteit. Het gaat daarbij om de verbindingen met Spanje, Griekenland en Portugal.
De luchtvaartmaatschappijen welke op dit ogenblik genoemde routes exploiteren waren tegen de overplaatsing van hun activiteiten naar de CDG-luchthaven en autoritaire maatregelen worden in verband daarmee niet overwogen.
Verwacht wordt dat, naargelang de rol van de CDG-luchthaven als overstaphaven zich duidelijker manifesteert, er initiatieven zullen worden genomen met het oog op de overplaatsing van een gedeelte van genoemd verkeer naar die luchthaven. Tegelijkertijd zouden voor het point-to-point verkeer nieuwe verbindingen met de belangrijkste Europese steden vanuit de luchthaven van Orly tot stand moeten kunnen komen.
- De binnenlandse routes zijn op de CDG-luchthaven en op de luchthaven van Orly reeds zonder beperking toegankelijk op grond van artikel 8 van Verordening (EEG) nr. 2408/92, op voorwaarde dat de daarop betrekking hebbende vervoersrechten overeenkomstig Verordening (EEG) nr. 2408/92, artikelen 3, 4 en 5, aan de betrokken communautaire vervoerders zijn toegekend. Aangezien evenwel het point-to-point-verkeer beter bij de mogelijkheden van de luchthaven van Orly past, is die luchthaven in feite de spil van het binnenlandse verkeersnet en zal zij dat blijven.
Op bedoelde routes heeft relatief weinig verkeer plaats; zij worden beschouwd als van vitaal belang voor de economische ontwikkeling van de regio's en voor de ruimtelijke ordening; de passagiers op die vluchten hebben hoofdzakelijk als bestemming Parijs en vliegen doorgaans heen en terug op dezelfde dag.
De Franse autoriteiten zijn van oordeel dat de communautaire vervoerders automatisch de CDG-luchthaven zouden moeten kiezen, wanneer
- er met betrekking tot de routes veel vraag naar aansluitend verkeer ontstaat, ondanks de bestaande rechtstreekse verbindingen vanuit de grote luchthavens buiten het hoofdstedelijk gebied;
- de meeste passagiers overstappen op aansluitende verbindingen als gevolg van de concurrentie van de andere vervoertakken in het vervoer van en naar Parijs.".
VI TAT European Airlines heeft bij brief van 22 december 1993 bij de directeur-generaal van het Directoraat-generaal Vervoer van de Commissie haar opmerkingen met betrekking tot bovenvermeld besluit van 6 december 1993 ingediend. TAT European Airlines wijst erop dat dit besluit haar niet in staat stelt de route Parijs (Orly)-London te exploiteren, handhaaft derhalve de conclusies van haar klacht en voert ten aanzien van de bepalingen van de artikelen 3, 4 en 5 van het besluit de volgende twee rechtsgronden aan:
- niet-naleving van de artikelen 6 en 59 van het Verdrag en van Verordening (EEG) nr. 2408/92 in de mate dat, door op Orly uitsluitend de exploitatie toe te staan van internationale intracommunautaire luchtdiensten van of naar Spanje, Griekenland en Portugal, bij dit besluit wordt gediscrimineerd tussen de Franse, Spaanse, Griekse en Portugese vervoerders enerzijds en de vervoerders van de andere Lid-Staten anderzijds;
- een gebrek aan objectiviteit in die zin dat het onderscheid tussen de binnenlandse routes, waarvoor de exploitatie van diensten op Orly en CDG wordt toegestaan, en de intracommunautaire internationale routes, waarvoor alleen de exploitatie van diensten op CDG wordt toegestaan, uitsluitend berust op het begrip nationale grens, dat op grond van het Verdrag nu juist niet zou mogen worden gehanteerd.
TAT European Airlines heeft bovendien op 21 januari 1994 bij de Commissie een aanvulling ingediend op haar oorspronkelijke verzoek van 10 september 1993, waarin zij dat verzoek eveneens baseert op de artikelen 6 en 59 van het Verdrag en haar klacht uitdrukkelijk richt tegen het besluit van de Franse minister van Verkeer van 6 december 1993. TAT European Airlines richt daarbij aan de Commissie het bijkomende verzoek:
i) genoemd besluit onwettig te verklaren;
ii) de Franse autoriteiten te verzoeken de voorschriften met betrekking tot de toegang tot het luchthavensysteem van Parijs in overeenstemming te brengen met de toepasselijke communautaire voorschriften en aan de huidige discriminerende regeling een einde te maken.
Ter ondersteuning van deze aanvulling van haar klacht voert TAT European Airlines in voornoemde brief van 22 december 1993 de twee omschreven rechtsgronden aan. Zij voegt daaraan de volgende argumenten toe:
- het besluit heeft betrekking op een maatregel waarvan de toepassing binnen de Gemeenschap duidelijk afhankelijk is van de oorsprong van de diensten of van de dienstverlener, die de vrijheid beperkt van de dienstverlening waarin TAT European Airlines wenst te voorzien op de route Londen-Parijs, van of naar de luchthaven van Orly, en die strijdig is met de rechtspraak van het Hof van Justitie betreffende de vrijheid van dienstverlening;
- de voorschriften voor de verdeling van het verkeer binnen het Parijse luchthavensysteem worden niet consequent toegepast, want op 36 internationale bestemmingen wordt momenteel zowel vanaf de luchthaven van Orly als vanaf de CDG-luchthaven gevlogen, en bovendien werd reeds een ontwerp-wijziging van het besluit aangekondigd met de bedoeling luchtdiensten tussen Parijs (Orly) en Londen toe te staan;
- de voorwaarden waaronder de Franse autoriteiten het exploiteren van de route Parijs (Orly) - Londen zouden toestaan na 31 maart 1994, dragen een discriminerend karakter (het gebruik van vliegtuigen met een capaciteit van meer dan 200 passagiers, invoering van het begrip "daadwerkelijke controle").
VII De directeur-generaal Vervoer van de Commissie heeft bij brief van 24 januari 1994 de Franse autoriteiten een aantal opmerkingen gestuurd over de hem reeds ter beschikking staande gegevens betreffende het besluit van 6 december 1993. In die brief werd uitvoerig aandacht besteed aan het onderscheid dat in de artikelen 3, 4 en 5 van bedoeld besluit wordt gemaakt tussen enerzijds de luchtdiensten van of naar de Franse luchthavens op Frans grondgebied in Europa en in de overzeese departementen en anderzijds de intracommunautaire internationale luchtdiensten welke geen betrekking hebben op Griekenland, Portugal en Spanje. De directeur-generaal Vervoer wees erop dat genoemd onderscheid moeilijk te aanvaarden is, omdat
- het steunt op het begrip nationale grens, terwijl de communautaire markt voor het luchtvervoer een ruimte zonder binnengrenzen is, en niet vaststaat dat de omvang van het transitverkeer voor het Franse binnenlandse luchtvervoer zeer verschillend is van die voor het intracommunautaire internationale vervoer;
- er bij een zodanig algemene en absolute opsplitsingsmaatregel een wanverhouding is tussen de opzet en het gezochte effect;
- het in combinatie met de bepalingen van artikel 3, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 2408/92 discriminatie tot gevolg heeft tussen de Franse, Griekse, Spaanse en Portugese vervoerders enerzijds en de vervoerders van de andere Lid-Staten anderzijds.
Ten slotte werd in die brief van 24 januari 1994 de Franse autoriteiten verzocht, indien zij dat wensten, op de hierboven samengevatte opmerkingen te antwoorden. Daarbij werd eveneens opgemerkt dat de inhoud van de brief verband hield met de klacht van TAT European Airlines van 10 september 1993. De directeur-generaal Vervoer wenste in verband daarmee nog te vernemen of de maatschappij Air France, welke in haar automatische boekingssystemen geregelde vluchten tussen Parijs (Orly) en Londen (Heathrow) met ingang van 28 maart 1994 aankondigt, van de Franse autoriteiten de daarop betrekking hebbende vervoersrechten had verkregen.
TAT European Airlines heeft overigens, na indiening op 21 januari 1994 van een aanvullende klacht bij de Commissie, op 27 januari 1994 een nieuwe brief aan de Franse autoriteiten gezonden. Daarin waren de door eiseres aangevoerde nieuwe gronden tegen het besluit van 6 december 1993 opgenomen en werd de Franse autoriteiten verzocht binnen een termijn van twee weken hun opmerkingen te maken of alle nuttige inlichtingen te verstrekken.
VIII In antwoord op bovenbedoelde brieven van 24 en 27 januari 1994 hebben de Franse autoriteiten de Commissie op 16 februari 1994 een nota gezonden waarin het volgende wordt medegedeeld:
- de aanvankelijk vanaf de maand april 1994 geplande exploitatie van geregelde luchtdiensten tussen de luchthaven van Orly en de luchthavens van Londen wordt uitgesteld. Dit besluit tot uitstel is te wijten aan de door de Franse administratie voor de burgerluchtvaart ontvangen informatie dat de in Frankrijk gevestigde maatschappijen, met uitzondering van TAT European Airlines, op de luchthavens van Londen en vooral op Heathrow geen bevredigende slots konden krijgen. Een bijkomende reden is het laattijdig - eerst op 24 januari 1994 - aan de Franse autoriteiten toegezonden worden van de opmerkingen van de diensten van de Commissie betreffende de inhoud van het besluit van 6 december 1993, waardoor een algemene wijziging van bedoelde tekst onmogelijk is;
- de door TAT European Airlines aangevoerde argumenten zijn grotendeels onontvankelijk, want die maatschappij kan in het kader van haar klacht het besluit van 6 december 1993 niet aanvechten, nu zij niet heeft bewezen dat zij het slachtoffer is van discriminatie;
- geen enkele communautaire vervoersonderneming, en dus ook niet Air France, heeft van de Franse autoriteiten de toestemming gekregen diensten tussen Parijs (Orly) en de van het Londense luchthavensysteem deel uitmakende luchthavens te exploiteren. Air France heeft overigens, naar aanleiding van de aankondiging van het uitstel voor de opening van die verbinding, alle vermeldingen van vluchten tussen de luchthaven van Orly en de luchthavens van Londen uit de automatische boekingssystemen verwijderd;
- indien de Commissie het besluit van 6 december 1993 aanvecht, zullen de Franse autoriteiten nieuwe voorschriften opstellen waarvan de precieze draagwijdte niet onmiddelijk zal kunnen worden gemeten.
JURIDISCHE BEOORDELING IX Met betrekking tot de verdeling van het verkeer tussen de luchthavens binnen een luchthavensysteem beschikt de Commissie over de bevoegdheden bedoeld in artikel 8, lid 3, van Verordening (EEG) nr. 2408/92. Zij acht het naar aanleiding van de door TAT European Airlines ingediende klacht nodig van haar bevoegdheid gebruik te maken en te besluiten of Frankrijk al dan niet verder de maatregel mag toepassen waarbij het de communautaire vervoerders en met name TAT European Airlines de uitoefening van vervoersrechten op de geregelde route Parijs (Orly) - Londen ontzegt op grond van het besluit van 6 december 1993. Er dient op te worden gewezen dat de Commissie hierbij uit eigen beweging optreedt, een mogelijkheid waarin bovengenoemde bepalingen uitdrukkelijk voorzien. Zij beschikt daarom over alle bevoegdheden om de gevolgen van het Franse besluit voor alle communautaire vervoersondernemingen te onderzoeken. Zij dient zich geenszins te beperken tot het beoordelen van de situatie van TAT European Airlines.
Artikel 8, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 2408/92 luidt: "Deze verordening laat het recht van een Lid-Staat onverlet om de verdeling van het verkeer tussen de luchthavens van een luchthavensysteem zonder discriminatie op grond van nationaliteit of identiteit van de luchtvaartmaatschappij te (regelen).".
Zoals de Commissie reeds uitdrukkelijk heeft opgemerkt in haar door Frankrijk niet betwiste Beschikking 93/347/EEG (2), kan de toepassing van artikel 8, lid 1, leiden tot een beperking van het algemeen beginsel van vrije toegang tot routes en luchthavens in de Gemeenschap dat in artikel 3, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 2408/92 is vastgelegd. Deze eventuele beperking moet, net als elke uitzondering op een dergelijk beginsel, strikt worden uitgelegd en moet niet alleen op niet-discriminerende maar ook op doorzichtige, objectieve en binnen een zeker tijdsbestek constante criteria zijn gebaseerd. Het is dan de taak van de Lid-Staten alle relevante gronden aan te voeren.
Het Franse besluit moet aan die criteria worden getoetst.
In de eerste plaats voorzien de artikelen 3, 4 en 5 van voornoemd besluit van 6 december 1993 in een onderscheid tussen enerzijds de luchtdiensten van en naar de Franse luchthavens op het Franse grondgebied in Europa en in de overzeese departementen, die tegelijkertijd op de luchthaven van Orly en de CDG-luchthaven kunnen worden geëxploiteerd, en anderzijds de intracommunautaire internationale luchtdiensten welke geen betrekking hebben op het geregelde luchtverkeer met Spanje, Griekenland en Portugal, die uitsluitend op de CDG-luchthaven kunnen worden geëxploiteerd. Artikel 4 bevat een algemeen verbod op de exploitatie van intracommunautaire internationale luchtdiensten op de luchthaven van Orly. Artikel 5 van het besluit voorziet in drie uitzonderingen op dat algemene verbod, waaronder die van de geregelde luchtdiensten van of naar Spanje, Griekenland en Portugal. De communautaire vervoerders kunnen dus geen aansluitende cabotagediensten exploiteren tussen Orly en de Franse gewesten wanneer die diensten voorafgaan aan of volgen op vluchten tussen Orly en andere Lid-Staten dan Frankrijk, Portugal, Spanje en Griekenland.
Op Orly werd echter het meeste verkeer tussen Parijs en de Franse gewesten geconcentreerd. Bovendien zijn voor de niet in Frankrijk gevestigde communautaire vervoerders, en vooral die welke in het noordelijke gedeelte van Europa zijn gevestigd, in economisch opzicht de op intracommunautaire vluchten aansluitende cabotagevluchten binnen Frankrijk het middel bij uitstek om op de Franse binnenlandse markt door te breken. Dat is vooral het geval wanneer de cabotagedienst net voorafgaat aan of volgt op een vlucht van of naar de Staat waar de vervoerder is ingeschreven. Enerzijds moeten die vervoerders namelijk weinig investeren voor de exploitatie van Franse binnenlandse routes door middel van aansluitende cabotagediensten en anderzijds zijn de belangrijkste Franse binnenlandse routes die met de bestemmingen in de zuidelijke helft van Frankrijk welke vanuit Orly worden geëxploiteerd. Het Franse besluit heeft dus in feite discriminatie tot gevolg ten opzichte van de niet in Frankrijk gevestigde communautaire vervoerders, en in mindere mate ten opzichte van de niet in Griekenland, Portugal en Spanje gevestigde vervoerders, met betrekking tot de exploitatie van de Franse binnenlandse verbindingen met Parijs.
Op grond van artikel 3, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 2408/92 kunnen bovendien tot 1 april 1997 de cabotagerechten binnen het grondgebied van een Lid-Staat worden beperkt tot de luchtdiensten die zijn geregeld als een uitbreiding van een dienst uit, of als een dienst die voorafgaat aan een dienst naar, de Staat van registratie van de vervoerder. Frankrijk heeft gebruik gemaakt van die beperking. Het besluit van 6 december 1993 heeft in combinatie met die beperking tot resultaat dat het vertrek en de aankomst van aansluitende cabotagevluchten op de Franse binnenlandse routes tot de CDG-luchthaven worden beperkt, behalve wanneer die diensten respectievelijk zijn geregeld als een uitbreiding van een dienst uit of als een dienst die voorafgaat aan een dienst van of naar Spanje, Griekenland of Portugal. Ten slotte komen in feite tot en met 1 april 1997 alleen de Franse, Griekse, Spaanse en Portugese vervoerders in aanmerking voor de exploitatie van geregelde luchtdiensten tussen de luchthaven van Orly enerzijds en de in de Franse gewesten gelegen luchthavens anderzijds.
Uit hetgeen voorafgaat blijkt dat de vermelde bepalingen van het besluit van 6 december 1993 strijdig zijn met het beginsel, dat niet mag worden gediscrimineerd op grond van de nationaliteit van de luchtvaartmaatschappij, waarin artikel 8, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 2408/92 voorziet.
In de tweede plaats lijkt de maatregel noch een objectief noch een constant karakter te dragen. Hij steunt eerst en vooral uitsluitend op de nationale grenzen van de Lid-Staten en niet op naar behoren vastgestelde criteria die de keuze van de nationale grenzen kunnen rechtvaardigen. De nationale grenzen behoren namelijk als zodanig sedert 1 januari 1993 niet meer tot de objectieve criteria op grond waarvan een verdeling van het intracommunautair verkeer binnen een luchthavensysteem mogelijk is, omdat Verordening (EEG) nr. 2408/92 juist erop is gericht een binnenmarkt tot stand te brengen die als een ruimte zonder binnengrenzen functioneert. De Franse autoriteiten voeren, althans impliciet, in hun toelichting bij het besluit aan dat het transitverkeer veel omvangrijker zou zijn voor de intracommunautaire internationale verbindingen die Parijs aandoen dan voor de Franse binnenlandse verbindingen naar diezelfde stad. De Franse autoriteiten hebben evenwel geen duidelijke elementen aangevoerd ter staving van die redenering, welke, indien zij voor iedere afzonderlijke verbinding zou opgaan, de keuze van de nationale grenzen als criterium zou rechtvaardigen.
De beperking van de meeste intracommunautaire internationale luchtdiensten tot de CDG-luchthaven wordt nog onredelijker bij de vaststelling dat niet alleen de binnenlandse Franse routes maar ook talrijke extracommunautaire internationale diensten, met inbegrip van middellange-afstandsverbindingen, gelijktijdig op de luchthaven van Orly en op de CDG-luchthaven worden geëxploiteerd door Franse maatschappijen of maatschappijen van derde landen. Voor 27 bestemmingen buiten de Gemeenschap, waarvan zeven op middellange afstand, wordt van en naar zowel de luchthaven van Orly als de CDG-luchthaven gevlogen.
Overigens is het merkwaardig dat, ofschoon inderdaad de luchthaven van Orly wordt gebruikt voor de meeste routes tussen Parijs en de bestemmingen in het Middellandse-Zeebekken, de verbindingen met Italië, om onverklaarbare redenen, uitsluitend op de CDG-luchthaven zijn geconcentreerd.
De Franse autoriteiten delen bovendien in hun toelichting mede dat zij van plan zijn de luchthaven van Orly geleidelijk open te stellen voor de intracommunautaire internationale routes met een grote verkeersdichtheid. Als gevolg van Beschikking 93/347/EEG was evenwel, bij gebrek aan duidelijk vastgestelde en bekendgemaakte voorschriften, de enige vóór de publikatie van het besluit van 6 december 1993 op 10 december 1993 toepasselijke regel, zowel op de CDG-luchthaven als op de luchthaven van Orly, die van de vrijheid van toegang waarin artikel 3, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 2408/92 voorziet. De beginselen van objectiviteit en constantheid staan eraan in de weg dat de Franse autoriteiten op grond van artikel 4 van het besluit van 6 december 1993 de vrije toegang tot de luchthaven van Orly gedurende enkele maanden kunnen opschorten en daarna geleidelijk weer invoeren.
Dat is in het bijzonder het geval voor de route Parijs (Orly)-Londen, waarop de klacht van TAT European Airlines betrekking heeft, met het oog op de machtiging waarvan de Franse autoriteiten het voornemen hebben om genoemd besluit van 6 december 1993 uiterlijk op 31 maart 1994 te herzien overeenkomstig de bepalingen van artikel 7 van dat besluit. In verband hiermee zij erop gewezen dat het in ieder geval niet reglementair zou zijn eventueel aan de exploitatievergunningen voor die route gekoppelde beperkingen op te leggen, zelfs indien die beperkingen niet-discriminerend, objectief en constant zouden zijn, tenzij tussen de data van de bekendmaking en van de inwerkingtreding ervan een redelijke termijn in acht wordt genomen. Deze termijn moet de maatschappijen in staat stellen zich aan die eventuele beperkingen aan te passen en aldus de eventuele uit de nationaliteit of de identiteit van de vervoerder voortvloeiende discriminatie-effecten te vermijden.
X De Commissie is bovendien van oordeel dat de rechtmatigheid van de op grond van artikel 8, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 2408/92 genomen beperkende maatregelen eveneens moet worden getoetst aan de beginselen welke in verband met het vrij verrichten van diensten in de rechtspraak van het Hof van Justitie worden aangegeven (3).
Het Hof heeft in zijn arrest in de door het Europees Parlement tegen de Raad gevoerde zaak (4) voor recht verklaard dat de Raad krachtens artikel 75, lid 1, onder a) en b), onder meer verplicht is de vrijheid van dienstverrichting op vervoergebied tot stand te brengen en dat de omvang van deze verplichting in het Verdrag duidelijk is bepaald, met name in de artikelen 59 en 60. Voorts beschikt de Raad volgens het Hof op dit punt niet over discretionaire bevoegdheid; daar het te bereiken resultaat vaststaat krachtens de artikelen 59, 60 en 61 en artikel 75, lid 1, onder a) en b), in hun onderlinge samenhang gelezen, kan slechts ten aanzien van de wegen en middelen om dat resultaat te bereiken, een zekere beoordelingsbevoegdheid worden uitgeoefend.
Met betrekking tot het luchtvervoer dient dezelfde redenering te worden gevolgd. Met het oog namelijk op de vaststelling door de Gemeenschap van de maatregelen die ertoe bestemd zijn de interne markt geleidelijk tot stand te brengen vóór 31 december 1992, wordt in artikel 7A van het Verdrag uitdrukkelijk artikel 84 vermeld. Bovendien wordt in artikel 84, lid 2, rechtstreeks naar de procedurebepalingen van artikel 75 verwezen. In de luchtvaartsector is de vrijheid van dienstverrichting binnen de Gemeenschap en in het kader van het gemeenschappelijk vervoerbeleid tot stand gekomen door de goedkeuring van het op 1 januari 1993 in werking getreden derde luchtvaartpakket. Verordening (EEG) nr. 2408/92 past volkomen in het kader van dit gemeenschappelijk beleid en voorziet in de volledige harmonisatie van de toegang van de communautaire luchtvaartmaatschappijen tot de intracommunautaire luchtroutes. De Raad heeft aldus, aan de hand van deze verordening, op grond van artikel 84, lid 2, de procedure vastgelegd voor de toepassing van de in de artikelen 59 en 62 omschreven beginselen. Bijgevolg kan met betrekking tot de vrije markttoegang voor de communautaire luchtvaartmaatschappijen nu rechtstreeks worden verwezen naar de beginselen (5), waarover de Commissie onlangs een interpretatieve mededeling (6) heeft gepubliceerd.
De Commissie herinnert in verband hiermee eraan dat tot de maatregelen welke het vrije verkeer van diensten beperken, met name die behoren welke het vermogen van de dienstverrichter aantasten om de dienst te verrichten, alsmede de maatregelen die potentiële klanten verhinderen om naar eigen keuze van diensten gebruik te maken. Bovendien gaat het begrip "beperking van het vrije verkeer van diensten" verder dan het verbod op discriminatie. Zelfs indien de belemmeringen van het vrije verkeer zonder onderscheid op de nationale dienstverrichters en op die van de andere Lid-Staten toepasselijk zijn, blijven zij onaanvaardbaar indien zij niet kunnen worden gerechtvaardigd door objectieve en dwingende redenen van algemeen belang of indien hetzelfde resultaat kan worden verkregen aan de hand van minder beperkende voorschriften (het evenredigheidsbeginsel).
Allereerst lijkt het onderscheid waarin de artikelen 3, 4 en 5 van het besluit van 6 december 1993 voorzien, een maatregel te vormen welke de vrijheid van dienstverrichting beperkt in het geregelde luchtverkeer tussen het Parijse luchthavensysteem enerzijds en de in de andere Lid-Staten dan Spanje, Griekenland en Portugal gelegen luchthavens anderzijds. Het beperkt zowel het vermogen van de vervoerders om genoemde diensten op Orly te verlenen als de keuze van de gebruikers die binnen de Gemeenschap van of naar de luchthaven van Orly wensen te reizen. De beperking is bovendien belangrijk, omdat de passagiers de voorkeur geven aan de dichter bij het centrum van de stad gelegen luchthaven van Orly. Met een verkeersomvang voor 1992 van ongeveer 25 miljoen passagiers, die zowat even groot is als de verkeersomvang voor CDG, behoort Orly overigens tot de 15 grootste luchthavens van de wereld. Voor het overige noemen de Franse autoriteiten in de toelichting bij het onder punt V geciteerde besluit Orly zowel de "toegang tot Parijs" als de "spil van het binnenlandse net". De maatregel doet aldus niet alleen belemmeringen ontstaan voor de vrijheid van het verkeer tussen Parijs en de meeste Lid-Staten maar ook tussen die Lid-Staten en de Franse gewesten via de spil van Orly.
Die belemmeringen zijn, gezien de in punt IX vastgestelde discriminatie op grond van de nationaliteit van de vervoerder, onverenigbaar met de vrijheid van dienstverrichting. Afgezien van die discriminatie is de Commissie echter van mening dat in het onderhavige geval evenmin aan de andere in de rechtspraak van het Hof van Justitie omschreven voorwaarden wordt voldaan.
De Franse autoriteiten hebben weliswaar in hun in punt V geciteerde toelichting ter rechtvaardiging van de bepalingen van het besluit van 6 december 1993 gewezen op de noodzaak rekening te houden met de huidige situatie en met de reeds door de luchtvaartmaatschappijen gedane investeringen. De sedert 1 januari 1993 tot stand gekomen concurrentiesituatie met betrekking tot het intracommunautaire luchtvervoer is evenwel van dien aard dat alleen nog het bedrijfsleven, vooral met inachtneming van de behoeften en de wensen van zijn cliënteel, beslist op welke wijze het zijn middelen optimaal besteedt. De op 1 januari 1993 van kracht geworden liberaliseringsmaatregelen worden overigens sedert 1987 voorafgegaan door verschillende opeenvolgende stadia, waaronder het eerste en tweede luchtvaartpakket, tijdens welke de Lid-Staten de tijd hebben gekregen om de nodige aanpassingen uit te voeren.
De Franse autoriteiten hebben eveneens gewezen op de verzadiging van de infrastructuur, op het belang van de CDG-luchthaven als overstaphaven alsook op de doelstellingen op lange termijn van hun luchthavenbeleid. De Commissie betwist evenmin die algemene doelstellingen als de mogelijkheid voor de Franse autoriteiten om een daaraan beantwoordend luchthavenbeleid te voeren. De verzadiging van de infrastructuurvoorzieningen en de tenuitvoerlegging van een luchthavenbeleid zouden kunnen worden beschouwd als dwingende redenen van algemeen belang op grond waarvan maatregelen voor de verdeling van het verkeer met inbegrip van een eventuele beperking van de toegang tot de luchthaven van Orly gerechtvaardigd zouden kunnen zijn. De Franse autoriteiten hebben evenwel geen duidelijke elementen aangevoerd om aan te tonen dat de luchthaven van Orly veel meer congestie zou vertonen dan de CDG-luchthaven. Zij geven integendeel toe dat congestieproblemen zich in de spitsuren op beide luchthavens voordoen. Bovendien zouden dwingende redenen van dit type alleen aanleiding mogen zijn tot maatregelen welke aan het evenredigheidsbeginsel beantwoorden. De Commissie is de mening toegedaan dat aan deze voorwaarde in het onderhavige geval niet wordt voldaan.
De maatregel heeft een grotere draagwijdte dan nodig is voor het verwezenlijken van de door de Franse autoriteiten in hun toelichting omschreven doelstellingen, te weten het op korte termijn beperken van de verzadiging van de infrastructuurvoorzieningen en het op langere termijn bevorderen van het gebruik van de CDG-luchthaven als Europese transithaven en van de luchthaven van Orly als terminal voor de Parijse agglomeratie. De ingestelde beperking is namelijk ingrijpend en heeft, zoals hierboven reeds werd vermeld, een belangrijke belemmering tot gevolg van de vrijheid van de markttoegang binnen de Gemeenschap. Ongeveer 85 % van het Franse binnenlandse verkeer van of naar Parijs concentreert zich op de luchthaven van Orly, tegenover slechts 15 % op de CDG-luchthaven. Zelfs wanneer rekening wordt gehouden met de uitsluitend aan de Griekse, Spaanse en Portugese maatschappijen op Orly geboden cabotagemogelijkheden, ontkracht de beperking waarin artikel 4 van het besluit van 6 december 1993 voorziet, in Frankrijk dan ook voor een groot gedeelte de uitwerking van het besluit van de Raad waarin met ingang van januari 1993 de cabotagemogelijkheid uitdrukkelijk werd ingevoerd.
De Franse autoriteiten hebben echter niet aangetoond, en voeren zelfs niet aan, dat de beoogde resultaten niet kunnen worden verkregen door middel van minder beperkende en voor het intracommunautaire handelsverkeer minder nadelige maatregelen. Het door hen te kennen gegeven voornemen om de luchthaven van Orly geleidelijk open te stellen voor de intracommunautaire internationale routes met grote verkeersdichtheid lijkt in feite op het tegendeel te wijzen. Het is in verband hiermee nodig dat de Commissie de handhaving van charterdiensten op de luchthaven van Orly, waarin artikel 5 van het besluit van 6 december 1993 voorziet, of de handhaving op dezelfde luchthaven van talrijke extracommunautaire en vooral intercontinentale internationale diensten die door maatschappijen van derde landen of zelfs door Air France worden geëxploiteerd, in overweging neemt. De Commissie merkt eveneens op dat alle Franse binnenlandse routes op dit ogenblik zonder beperking kunnen worden geëxploiteerd door de maatschappij Air Inter met als punt van vertrek of aankomst de luchthaven van Orly, die bovendien nog lang niet permanent verzadigd lijkt.
Gelet op hetgeen voorafgaat is de Commissie van oordeel dat de Franse autoriteiten, door bij het besluit van 6 december 1993 de intracommunautaire internationale luchtdiensten uitsluitend op de CDG-luchthaven onder te brengen, artikel 8, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 2408/92 onjuist hebben toegepast. Zij hebben bijgevolg ten onrechte geweigerd en blijven ten onrechte weigeren de communautaire vervoerders en met name TAT European Airlines toe te staan vervoersrechten op de route Parijs (Orly)-Londen uit te oefenen. In overeenstemming met artikel 8, lid 3, van Verordening (EEG) nr. 2408/92 dient dan ook te worden besloten dat de Franse autoriteiten bedoelde maatregel voor de verdeling van het verkeer tussen de luchthaven van Orly en de CDG-luchthaven met betrekking tot de route Parijs-Londen niet mogen blijven toepassen. Deze beschikking doet evenwel geen afbreuk aan de mogelijkheden van de Franse autoriteiten om een ingrijpend luchthavenbeleid te voeren zolang dat beleid beantwoordt aan bovenomschreven beginselen van het Gemeenschapsrecht,
HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:
Artikel 1
Frankrijk mag de communautaire vervoerders de uitoefening van vervoersrechten op de route Parijs (Orly)-Londen niet langer ontzeggen met verwijzing naar artikel 4 van het Franse besluit van 6 december 1993, waarin wordt bepaald dat voor de intracommunautaire internationale luchtdiensten van en naar Parijs de Charles-de-Gaulle-luchthaven dient te worden gebruikt.
Artikel 2
Deze beschikking is gericht tot de Franse Republiek. Zij wordt medegedeeld aan TAT European Airlines, aan de Raad van de Europese Unie, aan de Lid-Staten en aan het Koninkrijk Noorwegen en aan het Koninkrijk Zweden.
Gedaan te Brussel, 27 april 1994.

Labels: 8
18