Document ID: 31998D0523

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 22ας Ιουλίου 1998 σχετικά με μια διαδικασία που αφορά την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου (Υπόθεση VII/AMA/10/97 - Πρόσβαση στον αερολιμένα του Karlstad) [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(1998) 2009] (Το κείμενο στη σουηδική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό) (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) (98/523/ΕΚ)
Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
Έχοντας υπόψη:
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,
τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, σχετικά με την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων στα ενδοκοινοτικά αεροπορικά δρομολόγια (1), όπως τροποποιήθηκε από την πράξη προσχώρησης της Αυστρίας, της Φινλανδίας και της Σουηδίας, και ιδίως το άρθρο 8 παράγραφος 3,
Αφού συμβουλεύθηκε τη συμβουλευτική επιτροπή που συγκροτήθηκε με βάση το άρθρο 11 του εν λόγω κανονισμού,
Εκτιμώντας:
ΙΣΤΟΡΙΚΟ
(1) Η παρούσα απόφαση αφορά ορισμένους περιορισμούς σε ότι αφορά το θόρυβο κατά την πρόσβαση των αερομεταφορέων στο νέο αερολιμένα του Karlstad στη Σουηδία.
(2) Με την επιστολή της στις 23 Ιανουαρίου 1997, η Scandinavian Airlines System (SAS) υπέβαλε διαμαρτυρία στην Επιτροπή κατά της απόφασης των σουηδικών αρχών της 15ης Νοεμβρίου 1994, η οποία απαγορεύει τη χρήση ορισμένων αεροσκαφών στο νέο αερολιμένα του Karlstad, διατεινόμενη ότι η απόφαση αντιβαίνει το κοινοτικό δίκαιο και, συγκεκριμένα, την οδηγία 92/14/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 2ας Μαρτίου 1992, σχετικά με τον περιορισμό της χρήσης αεροσκαφών που καλύπτονται από το μέρος 2, κεφάλαιο 2, τόμος 1 του παραρτήματος 16 της σύμβασης για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία, δεύτερη έκδοση (1988) (2), όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 98/20/ΕΚ (3). Στη συνέχεια του κειμένου, τα εν λόγω αεροσκάφη αναφέρονται ως «αεροσκάφη του κεφαλαίου 2». Η SAS υποστηρίζει ότι η σουηδική απόφαση επιδρά αρνητικά στην εκτέλεση των δρομολογίών Karlstad-Στοκχόλμης και Karlstad-Κοπεγχάγης και ζητεί από την Επιτροπή να κινήσει διαδικασία κατά της Σουηδίας προκειμένου να τεθεί τέρμα στη διατεινόμενη παραβίαση του κοινοτικού δικαίου.
(3) Ο νέος αερολιμένας του Karlstad άρχισε να λειτουργεί επίσημα στις 7 Σεπτεμβρίου 1997. Βρίσκεται κοντά στο Mellerudstorp σε μια αραιοκατοικημένη περιοχή σε απόσταση 12 χιλιομέτρων βορειοανατολικά του κέντρου της πόλης. Ταυτόχρονα, ο παλαιός αερολιμένας του Karlstad, ο οποίος βρίσκεται τρία χιλιόμετρα νότια του κέντρου της πόλης, έκλεισε, ιδίως για λόγους που σχετίζονται με την ασφάλεια και το περιβάλλον.
(4) Σύμφωνα με τη σουηδική πράξη προστασίας του περιβάλλοντος, η κατασκευή και λειτουργία του νέου αερολιμένα του Karlstad υπόκειντο στην έκδοση περιβαλλοντικής αδείας, η οποία χορηγήθηκε από το National Licencing Board for Environmental Protection στις 15 Νοεμβρίου 1994 και στη συνέχεια δημοσιεύθηκε σε έξι ημερήσιες σουηδικές εφημερίδες. Η απόφαση άρχισε να ισχύει σύμφωνα με το νόμο στις 29 Ιουνίου 1995. Η εν λόγω απόφαση καλύπτει όγκο κυκλοφορίας έως 30 000 κινήσεις ανά έτος με διαφόρους τύπους αεροσκαφών, μεταξύ των οποίων συμπεριλαμβάνονται τα MD80, SF 340, Saab 340, Saab 200, Cessna 500 και Beech 1900, και περιέχει τους ακόλουθους όρους για τον περιορισμό του θορύβου που προκαλούν τα αεροσκάφη στον περιβάλλοντα χώρο του αεροδρομίου:
- τα προγραμματισμένα αεροπορικά δρομολόγια δεν μπορούν να εκτελεστούν με αεροσκάφη που δεν είναι σύμφωνα προς τις απαιτήσεις του μέρους 2, κεφάλαιο 3, τόμος 1 του παραρτήματος 16 της σύμβασης για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία (ονομαζόμενα στο εξής ως «αεροσκάφη του κεφαλαίου 3»),
- είναι δυνατόν να εκτελούνται 260 μη προγραμματισμένα αεροπορικά δρομολόγια κατ' ανώτατο όριο ανά έτος με αεροσκάφη που δεν είναι σύμφωνα προς τις απαιτήσεις του προαναφερθέντος κεφαλαίου 3 της σύμβασης για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία έως τα τέλη του έτους 2001,
- οι απογειώσεις από τις 22.00 έως τις 7.00 επιτρέπονται μόνον με αεροσκάφη του κεφαλαίου 3 7 ωστόσο, σε εξαιρετικές περιπτώσεις, οι αρχές του αερολιμένα μπορούν να άρουν την εν λόγω απαίτηση.
(5) Η απόφαση περιλαμβάνει επίσης άλλα στοιχεία με σκοπό να βελτιωθεί η κατάσταση όσον αφορά το θόρυβο στον περιβάλλοντα χώρο του νέου αερολιμένα του Karlstad χωρίς όμως να προβαίνει σε οποιοδήποτε διαχωρισμό μεταξύ αεροσκαφών του κεφαλαίου 2 και του κεφαλαίου 3. Έτσι, η επιτρεπόμενη ηχοστάθμη δεν μπορεί συνολικά να υπερβαίνει τις ηχοστάθμες που αναφέρονται στην αίτηση χορήγησης αδείας του αερολιμένα για το έτος 2000, και το 90 % τουλάχιστον της συνολικής κυκλοφορίας σε υψόμετρο άνω των 750 μέτρων πρέπει να εκτελείται εντός των ειδικών γεωγραφικών ορίων που αναφέρονται στα δύο παραρτήματα της αδείας. Επιπλέον, οι μόνιμοι κάτοικοι στον περιβάλλοντα χώρο του αεροδρομίου που κατ' επανάληψη εκτίθενται σε ηχοστάθμες άνω των 80 dB(Α) θα επωφεληθούν των μέτρων μείωσης του θορύβου εφόσον εξασφαλιστεί ότι οι ηχοστάθμες δεν θα υπερβαίνουν τα 45 dB(Α), υπό τον όρο ότι η εφαρμογή των εν λόγω μέτρων είναι οικονομικά εφικτή.
(6) Η SAS αντιτέθηκε στον πρώτο από τους όρους αυτούς στη διαμαρτυρία της τον Ιανουάριο του 1997. Εν προκειμένω, πρέπει να σημειωθεί ότι η SAS σήμερα είναι ο μόνος αερομεταφορέας που εκτελεί προγραμματισμένα αεροπορικά δρομολόγια προς το Karlstad (42 πτήσεις μετ' επιστροφής την εβδομάδα από Στοκχόλμη και 20 πτήσεις μετ' επιστροφής την εβδομάδα από Κοπεγχάγη). Όλα αυτά τα δρομολόγια εκτελούνται σήμερα, σύμφωνα με την απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994, με αεροσκάφη του κεφαλαίου 3.
(7) Σε δύο συνεδριάσεις στις 17 Μαρτίου και στις 18 Ιουνίου 1997, η Επιτροπή συζήτησε τα θέματα που έγειρε η SAS στη διαμαρτυρία της με τις σουηδικές αρχές και τους ζήτησε περαιτέρω πληροφορίες σχετικά με την κατάσταση στο νέο αερολιμένα του Karlstad. Οι σουηδικές αρχές παρείχαν στην Επιτροπή τις πληροφορίες που είχε ζητήσει με τις επιστολές της 17ης Ιουνίου και 29ης Ιουλίου 1997, όπου ανέφεραν ότι προτίθενται να διατηρήσουν την απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994, την οποία θεωρούν συμβατή με το κοινοτικό δίκαιο.
(8) Με την επιστολή της 20ής Αυγούστου 1997, η Επιτροπή διαβίβασε επίσημα αντίγραφο της διαμαρτυρίας της SAS στις σουηδικές αρχές και συνόψισε τους λόγους για τους οποίους έχει αμφιβολίες σχετικά με τη συμβατότητα της απόφασης της 17ης Νοεμβρίου 1994 με την οδηγία 92/14/ΕΟΚ και με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, και ιδίως το άρθρο 8 παράγραφος 2. Όσον αφορά την εφαρμογή της διάταξης που αναφέρθηκε τελευταία, στην επιστολή υπενθυμίζεται ρητά ότι η Επιτροπή έχει τη δυνατότητα λήψης απόφασης που αναφέρεται στο άρθρο 3 παράγραφος 8 και καλεί τις σουηδικές αρχές να παράσχουν στην Επιτροπή όλες τις πληροφορίες που είναι αναγκαίες για να προβεί σε τελική εκτίμηση της υπόθεσης.
(9) Οι σουηδικές αρχές απάντησαν στην Επιτροπή με την επιστολή της 2ας Οκτωβρίου 1997, διαβιβάζοντας όλα τα αντίγραφα της σουηδικής πράξης περιβαλλοντικής προστασίας και της απόφασης της 17ης Νοεμβρίου 1994 που συνοψίστηκε προηγουμένως. Επίσης, η επιστολή περιείχε, μεταξύ άλλων, τα ακόλουθα επιχειρήματα όσον αφορά τη νομιμότητα της εν λόγω απόφασης:
- η κατασκευή νέου αερολιμένα στο Karlstad δικαιολογείται καταρχήν για περιβαλλοντικούς λόγους, καθόσον στη Σουηδία υπήρχε ευρεία συμφωνία ότι ο παλαιός αερολιμένας έπρεπε να κλείσει διότι βρισκόταν πολύ κοντά στο κέντρο της πόλης,
- η απόφαση με την οποία απαγορεύεται η χρήση των αεροσκαφών του κεφαλαίου 2 στο νέο αερολιμένα του Karlstad ελήφθη στις 15 Νοεμβρίου 1994 και, επομένως, όταν η Σουηδία δεν είχε ακόμη προσχωρήσει στην Ευρωπαϊκή Ένωση,
- η απαγόρευση των αεροσκαφών του κεφαλαίου 2 αποτελούσε όρο για την κατασκευή και τη λειτουργία του νέου αερολιμένα του Karlstad. Εφόσον ο όρος αυτός δεν τηρήθηκε, το αεροδρόμιο έπρεπε να κλείσει ούτως ή άλλως. Ο εν λόγω όρος δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αποτελεί ρύθμιση της εναερίου κυκλοφορίας σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Επιπλέον, η απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994 προβλέπει περιορισμένη απαλλαγή από τον αποκλεισμό των αεροσκαφών του κεφαλαίου 2 για τα μη προγραμματισμένα αεροπορικά δρομολόγια,
- τα τοπικά ή περιφερειακά μέτρα που εξαιρούν τα αεροσκάφη του κεφαλαίου 2 από έναν αερολιμένα δεν παραβαίνουν την οδηγία 92/14/ΕΟΚ ή τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Ακόμη, στην περίπτωση του νέου αερολιμένα του Karlstad, ο αποκλεισμός των αεροσκαφών του κεφαλαίου 2 ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις που ορίζει το άρθρο 9 του κανονισμού.
(10) Στην επιστολή της 13ης Οκτωβρίου 1997, η SAS αμφισβήτησε τα επιχειρήματα που προέβαλαν οι σουηδικές αρχές στην απάντησή τους προς την Επιτροπή και, συγκεκριμένα, σημείωσαν ότι, λόγω της απόφασης της 15ης Νοεμβρίου 1994, αναγκάσθηκαν να μειώσουν τη χωρητικότητα στο νέο αερολιμένα του Karlstad και να χρησιμοποιήσουν τα αεροσκάφη του κεφαλαίου 2 σε άλλους κοινοτικούς αερολιμένες.
(11) Στις 3 Νοεμβρίου 1997, πραγματοποιήθηκε άλλη συνάντηση μεταξύ σουηδικών αρχών και Επιτροπής για να συζητηθεί η υπόθεση.
ΝΟΜΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ
(12) Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 ορίζει τους κανόνες για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων στα ενδοκοινοτικά αεροπορικά δρομολόγια. Το άρθρο 1 παράγραφος 3 ορίζει τη γενική αρχή ότι:
«με την επιφύλαξη του παρόντος κανονισμού, το(τα) ενδιαφερόμενο(-α) κράτος(-η) μέλος(-η) επιτρέπει(-ουν) στους κοινοτικούς αερομεταφορείς να ασκούν δικαιώματα μεταφορών σε ενδοκοινοτικά δρομολόγια».(13) Στο άρθρο 2 στοιχείο στ) το «δικαίωμα μεταφορών» ορίζεται ως «το δικαίωμα ενός αερομεταφορέα να μεταφέρει επιβάτες, φορτίο ή ταχυδρομείο σε αεροπορική γραμμή που συνδέει δύο κοινοτικούς αερολιμένες». Από το άρθρο 1 προκύπτει ότι, εν γένει, το δικαίωμα καλύπτει τόσο τα προγραμματισμένα όσο και τα μη προγραμματισμένα αεροπορικά δρομολόγια. Η Επιτροπή είναι επομένως της άποψης ότι, με την επιφύλαξη οιωνδήποτε περιορισμών που επιβάλλονται από ή σύμφωνα με τον εν λόγω κανονισμό, οι κοινοτικοί αερομεταφορείς είναι ελεύθεροι να εκτελούν προγραμματισμένα και μη προγραμματισμένα αεροπορικά δρομολόγια μεταξύ του νέου αερολιμένα του Karlstad και άλλων αερολιμένων στην Κοινότητα.
(14) Μία από τις διατάξεις του κανονισμού στην οποία αναφέρεται το άρθρο 3 παράγραφος 1 είναι το άρθρο 8 παράγραφος 2, το οποίο προβλέπει ότι:
«η άσκηση των δικαιωμάτων μεταφορών υπόκειται σε δημοσιευμένους κοινοτικούς, εθνικούς, περιφερειακούς ή τοπικούς λειτουργικούς κανόνες όσον αφορά την ασφάλεια, την προστασία του περιβάλλοντος και την κατανομή του διαθέσιμου χρόνου χρήσης αερολιμένα».(15) Η απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994, η οποία αποτελεί το αντικείμενο διαμαρτυρίας της SAS, ελήφθη από το National Licensing Board for Environmental Protection με βάση τη σουηδική πράξη περιβαλλοντικής προστασίας. Σκοπός της απόφασης ήταν να αντιμετωπισθούν, όπως ρητά αναγνώρισαν οι σουηδικές αρχές κατά τους ισχυρισμούς τους προς την Επιτροπή, τα περιβαλλοντικά θέματα που προέκυψαν από την κατασκευή και λειτουργία του νέου αερολιμένα του Karlstad.
(16) Επιπλέον, η απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994 απαιτεί όλα τα προγραμματισμένα δρομολόγια, καθώς και η συντριπτική πλειοψηφία των μη προγραμματισμένων αεροπορικών δρομολογίων από και προς τον νέο αερολιμένα του Karlstad, να εκτελούνται με αεροσκάφη του κεφαλαίου 3. Εξαιρέσεις μπορούν να εγκριθούν για 260 κατ' ανώτατο μη προγραμματισμένα αεροπορικά δρομολόγια ανά έτος, όχι όμως πέραν του έτους 2001. Η απόφαση μπορεί επομένως να επηρεάσει τη σημερινή και τη μελλοντική άσκηση των δικαιωμάτων μεταφορών από τους κοινοτικούς αερομεταφορείς από και προς τον αερολιμένα βάσει του άρθρου 3 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Ήδη σήμερα φαίνονται οι επιδράσεις στις αεροπορικές γραμμές της SAS στα δρομολόγια Karlstad-Στοκχόλμης και Karlstad-Κοπεγχάγης τα οποία, σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρείχε ο αερομεταφορέας, έπρεπε να μειωθούν και να εκτελούνται με άλλα αεροσκάφη από εκείνα που αρχικά είχαν ορισθεί για τα δρομολόγια αυτά εξαιτίας της απόφασης. Έτσι, η Επιτροπή δεν μπορεί να αποδεχθεί το επιχείρημα των σουηδικών αρχών ότι, επειδή η απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994 αφορούσε τον αερολιμένα, δεν αποτελεί μέτρο ρυθμιστικό για την άσκηση των δικαιωμάτων μεταφορών υπό την έννοια του προαναφερθέντος κανονισμού. Πράγματι, οι ίδιες οι σουηδικές αρχές αναγνώρισαν ότι η απόφασή τους αφορούσε όχι μόνο την κατασκευή αλλά και τη λειτουργία του νέου αερολιμένα του Karlstad.
(17) Συνεπώς, η απόφαση των σουηδικών αρχών της 15ης Νοεμβρίου 1994 αποτελεί λειτουργικό κανόνα που σχετίζεται με την προστασία του περιβάλλοντος για τους σκοπούς του άρθρου 8 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92.
(18) Όσον αφορά τους κανόνες λειτουργίας που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 8, παράγραφος 2 του εν λόγω κανονισμού, η Επιτροπή διαθέτει τις εξουσίες που της προσδίδει η παράγραφος 3 του εν λόγω άρθρου, πρώτη πρόταση η οποία έχει ως εξής:
«Ύστερα από αίτηση κράτους μέλους ή με δική της πρωτοβουλία, η Επιτροπή εξετάζει την εφαρμογή των παραγράφων 1 και 2 και αποφασίζει, εντός μηνός από την ημερομηνία παραλαβής της αίτησης και αφού ζητήσει τη γνώμη της επιτροπής του άρθρου 11, κατά πόσον το κράτος μέλος μπορεί να εξακολουθήσει να εφαρμόζει το μέτρο.»
(19) Όσον αφορά τη διαμαρτυρία της SAS, η Επιτροπή κρίνει ότι είναι αναγκαίο να κάνει χρήση των εξουσιών αυτών με σκοπό να εξετάσει την απόφαση των σουηδικών αρχών της 15ης Νοεμβρίου 1994 και να αποφασίσει κατά πόσον η Σουηδία μπορεί να εξακολουθήσει να εφαρμόζει την απόφαση αυτή σε ό,τι αφορά τον περιορισμό της χρήσης των αεροσκαφών του κεφαλαίου 2 στο νέο αερολιμένα του Karlstad, αντί των αεροσκαφών του κεφαλαίου 3. Η Επιτροπή θα προβεί στην εν λόγω ενέργεια κατόπιν δικής της πρωτοβουλίας, όπως προβλέπεται ρητά στο άρθρο 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, και δεν θα περιορίσει κατά κανένα τρόπο την εξέτασή της στη διαμαρτυρία και την κατάσταση της SAS.
(20) Το γεγονός ότι η απόφαση ελήφθη από τις σουηδικές αρχές στις 15 Νοεμβρίου 1994 και, επομένως, πριν προσχωρήσει η Σουηδία στην Κοινότητα δεν θίγει τη δυνατότητα της Επιτροπής να εξετάσει την απόφαση. Τα κράτη μέλη είναι όντως υποχρεωμένα να συμμορφωθούν προς το κοινοτικό δίκαιο από την πρώτη ημέρα της προσχώρησής τους στην κοινότητα, εξαιρέσει των πεδίων εκείνων όπου τυγχάνουν παρεκκλίσεων με βάση τις αντίστοιχες πράξεις προσχώρησης. Ωστόσο στη Σουηδία δεν χορηγήθηκε καμία παρέκκλιση του είδους αυτού, η οποία θα μπορούσε ενδεχομένως να ισχύσει στη δεδομένη περίπτωση.
(21) Επιπλέον, υπενθυμίζεται ότι οι σουηδικές αρχές δεσμεύονταν ήδη από τους κανόνες του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 όταν εξέδωσαν την απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994 καθόσον, με βάση την απόφαση αριθ. 7/94/COL της κοινής επιτροπής ΕΟΧ της 21ης Μαρτίου 1994 που τροποποιεί το πρωτόκολλο αριθ. 47 και ορισμένα παραρτήματα της συμφωνίας για τον ΕΟΧ (4), ο εν λόγω κανονισμός και η οδηγία 92/14/ΕΟΚ είχαν συμπεριληφθεί στο πεδίο εφαρμογής της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, στην οποία η Σουηδία είναι συμβαλλόμενο μέρος πριν την προσχώρησή της στην Κοινότητα, από την 1η Ιουλίου 1994 (5).
(22) Το άρθρο 8 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 απαιτεί να δημοσιεύονται οι λειτουργικοί κανόνες στους οποίους υπόκειται η άσκηση δικαιωμάτων μεταφορών που χορηγούνται με βάση το άρθρο 3 παράγραφος 1. Οι σουηδικές αρχές δημοσίευσαν την απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994 σε έξι σουηδικές ημερήσιες εφημερίδες. Από τη στιγμή που το άρθρο 8 παράγραφος 2 του εν λόγω κανονισμού δεν περιγράφει συγκεκριμένη μέθοδο δημοσίευσης των λειτουργικών κανόνων που εκδίδονται από τις αρχές των κρατών μελών, η Επιτροπή μπορεί να αποδεχθεί τον τρόπο δημοσίευσης που επέλεξαν οι σουηδικές αρχές στη δεδομένη περίπτωση.
(23) Ακόμη, η Επιτροπή, κατά την άσκηση των δυνατοτήτων που της δίνονται με βάση το άρθρο 8 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, οφείλει να εξασφαλίσει ότι οιαδήποτε μέτρα λάβουν οι αρχές των κρατών μελών δεν θα αντιβαίνουν τις υπόλοιπες διατάξεις του κοινοτικού δικαίου. Η Επιτροπή πρέπει επομένως, στο πλαίσιο της εξέτασης των λειτουργικών κανόνων με βάση το εν λόγω άρθρο, να επαληθεύσει εάν οι κανόνες αυτοί είναι συμβατοί με τις ειδικές διατάξεις της συνθήκης, ιδίως με τον τίτλο IV της κοινής πολιτικής μεταφορών, καθώς και οιαδήποτε παράγωγο νομοθεσία έχει εκδοθεί με βάση τον εν λόγω τίτλο. Εν προκειμένω πρέπει να υπενθυμιστεί ότι το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων έχει ακολουθήσει την ίδια συλλογιστική σε ό,τι αφορά τη διαδικασία κρατικών ενισχύσεων που προβλέπεται στα άρθρα 92 και 93 της συνθήκης, δηλώνοντας ότι είναι σαφές από το γενικό σχέδιο της συνθήκης ότι η διαδικασία αυτή δεν πρέπει ποτέ να παράγει αποτέλεσμα αντίθετο προς οποιαδήποτε ειδική διάταξη της συνθήκης (6).
(24) Επιπλέον, όπως έχει ήδη παρατηρήσει η Επιτροπή σε ό,τι αφορά τα εθνικά μέτρα που εκδίδονται με βάση το άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 [βλέπε συγκεκριμένα απόφαση 95/259/ΕΚ της Επιτροπής της 14ης Μαρτίου 1995. Κανόνες κατανομής της κυκλοφορίας της Γαλλίας για το σύστημα αερολιμένων του Παρισιού (7)], τυχόν περιορισμοί που εκδίδονται με βάση την εν λόγω διάταξη πρέπει να συμβαδίζουν με τις γενικές αρχές που διέπουν την ελευθερία παροχής υπηρεσιών σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (8). Οι αρχές αυτές υπερβαίνουν την απλή απαγόρευση κάθε διάκρισης σε θέματα εθνικότητας. Ακόμη και εάν εφαρμόζονται εθνικά μέτρα περιορισμού της ελευθερίας παροχής υπηρεσιών χωρίς διάκριση στους εθνικούς φορείς παροχής υπηρεσιών και σε εκείνους άλλων κρατών μελών, παραμένουν απαράδεκτα εφόσον δεν δικαιολογούνται από επιτακτικές απαιτήσεις δημοσίου ενδιαφέροντος, ή εφόσον το ίδιο αποτέλεσμα μπορεί να επιτευχθεί με λιγότερο περιοριστικούς κανόνες (αρχή της αναλογικότητας). Η Επιτροπή κρίνει ότι πρέπει να εφαρμοστεί η ίδια συλλογιστική, τηρουμένων των αναλογιών, σε όλους τους λειτουργικούς κανόνες που εφαρμόζουν οι αρχές των κρατών μελών με βάση το άρθρο 8 παράγραφος 2 του εν λόγω κανονισμού.
(25) Η απόφαση των σουηδικών αρχών της 15ης Νοεμβρίου 1994 πρέπει επομένως να επανεξετασθεί με βάση τα ανωτέρω.
(26) Στη δεδομένη περίπτωση, είναι αναγκαίο να εξετασθεί κατά πόσον η απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994 των σουηδικών αρχών είναι συμβατή με τις υποχρεώσεις τους με βάση την οδηγία 92/14/ΕΟΚ.
(27) Το άρθρο 2 της εν λόγω οδηγίας ορίζει ότι:
«1. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι, από την 1η Απριλίου 1995, τα αεριωθούμενα υποηχητικά πολιτικά αεροπλάνα με κινητήρες λόγου παράκαμψης (bypass ratio) κάτω του 2 δεν μπορούν να χρησιμοποιούνται σε αεροδρόμια ευρισκόμενα στο έδαφός τους, εκτός εάν διαθέτουν πιστοποιητικό θορύβου σύμφωνα με το οποίο πληρούνται:
α) οι προδιαγραφές που αναφέρονται στο παράρτημα 16 της σύμβασης για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία μέρος ΙΙ κεφάλαιο 3 τόμος Ι δεύτερη έκδοση (1988) ή
β) οι προδιαγραφές που ορίζονται στο παράρτημα 16 της προαναφερόμενης σύμβασης μέρος ΙΙ κεφάλαιο 2 τόμος 1, εφόσον πρόκειται για αεροπλάνα με δικό τους πιστοποιητικό πλοϊμότητας το οποίο έχει εκδοθεί για πρώτη φορά το αργότερο πριν από 25 έτη.
2. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι, από την 1η Απριλίου 2002, όλα τα αεριωθούμενα υποηχητικά πολιτικά αεροπλάνα τα οποία χρησιμοποιούνται στα αεροδρόμια που ευρίσκονται στο έδαφός τους, πληρούν τις διατάξεις της παραγράφου 1 στοιχείο α).
3. Το έδαφος που αναφέρεται στις παραγράφους 1 και 2 δεν περιλαμβάνει τα υπερπόντια διαμερίσματα που αναφέρονται στο άρθρο 227 παράγραφος 2 της συνθήκης.
»
(28) Η οδηγία εκθέτει στη συνέχεια περιορισμένο αριθμό εξαιρέσεων από τις διατάξεις του άρθρου 2 παράγραφος 1, σύμφωνα με τις οποίες επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται σε κοινοτικούς αερολιμένες ορισμένα αεροσκάφη από αναπτυσσόμενες χώρες (άρθρο 3), τα αεροσκάφη τα οποία σύντομα θα μετατραπούν σε αεροσκάφη του κεφαλαίου 3 ή θα αντικατασταθούν από αυτά (άρθρο 5 παράγραφος 1 και άρθρο 6) και τα αεροσκάφη ιστορικού ενδιαφέροντος (άρθρο 5 παράγραφος 2). Επίσης, τα κράτη μέλη μπορούν να χορηγήσουν προσωρινές απαλλαγές από τις διατάξεις του άρθρου 2 παράγραφος 1 της οδηγίας για οικονομικούς λόγους σαφώς προσδιορισμένους (άρθρα 4 και 7) και σε άλλες εξαιρετικές περιπτώσεις (άρθρο 8). Τέλος, το άρθρο 9 της οδηγίας απαιτεί κάθε κράτος μέλος να αναγνωρίζει τις εξαιρέσεις που χορηγεί άλλο κράτος μέλος σε ό,τι αφορά τα αεροσκάφη που είναι νηολογημένα σε αυτό.
(29) Καθορίζοντας ακριβείς κανόνες για τη βαθμιαία απόσυρση των αεροσκαφών του κεφαλαίου 2 εντός της Κοινότητας από το 1995 έως το 2002, το άρθρο 2 της οδηγίας αποτελεί μέτρο πλήρους εναρμόνισης, το οποίο δεν επιτρέπει στα κράτη μέλη να αξιώσουν επισπευσμένη απόσυρση των αεροσκαφών αυτών ή να εξακολουθούν, πέραν των εξαιρέσεων που ρητά αναφέρονται στην οδηγία, να επιτρέπουν τη χρήση αεροσκαφών στους αερολιμένες τους τα οποία, με βάση το εν λόγω άρθρο, έπρεπε να έχουν αποσυρθεί.
(30) Στην πραγματικότητα, το άρθρο 2 σκοπό έχει να επέλθει ισορροπία μεταξύ της ανάγκης για περαιτέρω μείωση του θορύβου από τα αεροσκάφη με τα νόμιμα οικονομικά συμφέροντα των μεταφορέων και, ταυτόχρονα, να εξασφαλιστεί ότι δεν θα στρεβλωθεί ο ανταγωνισμός στην εσωτερική αγορά αερομεταφορών της Κοινότητας με την καθιέρωση διαφορετικών καθεστώτων σε ό,τι αφορά τη μείωση του θορύβου από τα κράτη μέλη. Οι στόχοι αυτοί αναφέρονται διεξοδικά στην έκτη και έβδομη αιτιολογική σκέψη του προοιμίου της οδηγίας, όπου δηλώνεται ότι «πρέπει να θεσπισθούν κοινοί κανόνες σε εύλογες χρονικές προθεσμίες για να εξασφαλιστεί εναρμονισμένη προσέγγιση σε όλη την Κοινότητα», ότι η εν λόγω εναρμονισμένη προσέγγιση «είναι ιδιαίτερα σημαντική ενόψει της πρόσφατης τάσης για προοδευτική ελευθέρωση της εναερίου κυκλοφορίας στην Ευρώπη» και ότι «ο θόρυβος από τα αεροσκάφη πρέπει να μειωθεί περισσότερο, λαμβανομένων υπόψη των περιβαλλοντικών παραγόντων, των τεχνικών δυνατοτήτων και των οικονομικών συνεπειών» (η έμφαση δίδεται στο παρόν κείμενο).
(31) Πρέπει επίσης να σημειωθεί εν προκειμένω ότι μόνον στην Αυστρία χορηγήθηκε η ακόλουθη παρέκκλιση (9) από τους κανόνες της οδηγίας στη συμφωνία για τον ΕΟΧ:
«Οδηγία 92/14/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 2ας Μαρτίου 1992 για τον περιορισμό της χρήσης αεροσκαφών που καλύπτονται από το μέρος ΙΙ κεφάλαιο 2 τόμος Ι του παραρτήματος 16 της σύμβασης για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία, δεύτερη έκδοση (1988) (ΕΕ L 76 της 23.3.1992, σ. 21), όπως διορθώθηκε από την ΕΕ L 168 της 23.6.1992, σ. 30.
Οι διατάξεις της οδηγίας, για τους σκοπούς της παρούσας συμφωνίας, αναπροσαρμόζονται ως εξής:
Η Αυστρία μπορεί να εφαρμόζει την ήδη υπάρχουσα αυστηρότερη προστατευτική εθνική νομοθεσία που ίσχυε κατά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, για τον περιορισμό της χρήσης των αεροσκαφών που καλύπτονται από το μέρος ΙΙ κεφάλαιο 2 τόμος Ι του παραρτήματος 16 της σύμβασης για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία, δεύτερη έκδοση (1988) στους αυστριακούς αερολιμένες έως την 1η Απριλίου 2002.»
(32) Επίσης, εναρμονίζοντας τους κανόνες της βαθμιαίας απόσυρσης των αεροσκαφών του κεφαλαίου 2 εντός της Κοινότητας, η οδηγία εξασφαλίζει ταυτόχρονα ότι ένα κράτος μέλος δεν θα «εξαγάγει» τυχόν προβλήματα θορύβου των αερολιμένων του σε αερολιμένες άλλων κρατών μελών και ότι τα αεροσκάφη του κεφαλαίου 2 δεν θα συγκεντρωθούν σε ορισμένους αερολιμένες της Κοινότητας.
(33) Οι πρόσφατες συζητήσεις για την αναθεώρηση της οδηγίας επιβεβαιώνουν το συμπέρασμα αυτό. Έτσι, σύμφωνα με την οδηγία 98/20/ΕΚ, το Συμβούλιο προσέθεσε την ακόλουθη παράγραφο στο άρθρο 2 της οδηγίας 92/14/ΕΟΚ, η οποία δεν θα ήταν αναγκαία εάν το εν λόγω άρθρο, ως έχει σήμερα, καθόριζε μόνον ελάχιστους κανόνες και επέτρεπε στα κράτη μέλη να απαιτούν επισπευσμένη απόσυρση των αεροσκαφών του κεφαλαίου 2:
«4. Πριν από την ημερομηνία που ορίζεται στην παράγραφο 2, η χρήση πολιτικών υποηχητικών αεριωθουμένων τα οποία δεν συμμορφούνται προς τις διατάξεις της παραγράφου 1 στοιχείο α) μπορεί να περιορίζεται ή να απαγορεύεται στους αερολιμένες Berlin Tegel και Berlin Tempelhof.»
(34) Επίσης, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι η οδηγία 92/14/ΕΟΚ είχε εκδοθεί από το Συμβούλιο ως μέρος της κοινής πολιτικής μεταφορών με βάση το άρθρο 84 παράγραφος 2 της συνθήκης, το οποίο δεν περιέχει διάταξη όπως εκείνη στον τίτλο XVI για το περιβάλλον, δηλαδή το άρθρο 130Τ, το οποίο όντως επιτρέπει στα κράτη μέλη να διατηρήσουν ή να εισαγάγουν αυστηρότερα προστατευτικά μέτρα.
(35) Από τα προηγούμενα προκύπτει ότι, εφόσον η εν λόγω οδηγία αποτελεί μέτρο πλήρους εναρμόνισης, τα κράτη μέλη οφείλουν να επιτρέπουν τη χρήση των αεροσκαφών του κεφαλαίου 2, των οποίων το πρώτο πιστοποιητικό πλοϊμότητας χρονολογείται κάτω των 25 ετών, στους αερολιμένες τους έως τις 31 Μαρτίου 2002. Επομένως, δεν είναι συμβατό με την οδηγία ένα κράτος μέλος να μην επιτρέπει τα εν λόγω αεροσκάφη να χρησιμοποιούνται σε έναν ή περισσότερους αερολιμένες.
(36) Η απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994 των σουηδικών αρχών προβλέπει ότι όλα τα προγραμματισμένα και τα περισσότερα μη προγραμματισμένα αεροπορικά δρομολόγια από και προς το νέο αερολιμένα του Karlstad πρέπει να εκτελούνται με αεροσκάφη του κεφαλαίου 3. Άρα, στους αερομεταφορείς που χρησιμοποιούν αεροσκάφη του κεφαλαίου 2 δεν επιτρέπεται η πρόσβαση στον αερολιμένα του Karlstad για προγραμματισμένες πτήσεις και τους επιβάλλονται σοβαροί περιορισμοί για τις μη προγραμματισμένες πτήσεις, πράγμα που δεν είναι συμβατό με την οδηγία 92/14/ΕΟΚ.
(37) Επίσης, ακόμη και εάν ήταν δυνατόν να παραγνωριστεί η παραβίαση της οδηγίας με τους περιορισμούς αυτούς για τα αεροσκάφη του κεφαλαίου 2, οι περιορισμοί αυτοί θα εξακολουθούσαν να είναι αντίθετοι με τις αρχές της αναγκαιότητας και της αναλογικότητας, όπως σημειώνεται στην αιτιολογική σκέψη 24. Όντως, ο νέος αερολιμένας του Karlstad ευρίσκεται σε αραιοκατοικημένη περιοχή μακριά από το κέντρο της πόλης και έχει μάλλον χαμηλό όγκο κυκλοφορίας. Ακόμη, η Επιτροπή σημειώνει ότι η απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994 των σουηδικών αρχών περιλαμβάνει, εκτός από τις διατάξεις για τα αεροσκάφη του κεφαλαίου 2 που αναλύθηκαν προηγουμένως, αρκετά πρόσθετα στοιχεία που σκοπό έχουν να βελτιωθεί η κατάσταση σε ό,τι αφορά τον θόρυβο γύρω από τον νέο αερολιμένα του Karlstad, περιλαμβάνοντας μια τιμή για το θόρυβο εν γένει, λειτουργικούς περιορισμούς για τις απογειώσεις και τις προσγειώσεις και μέτρα μείωσης του θορύβου για τις κατοικίες των μόνιμων κατοίκων. Οι σουηδικές αρχές δεν απέδειξαν στην Επιτροπή ότι, λαμβάνοντας υπόψη τη θέση και τον όγκο κυκλοφορίας του αερολιμένα, αυτά τα πρόσθετα μέτρα είναι ανεπαρκή για να επιτευχθεί κατάλληλο επίπεδο προστασίας από τον θόρυβο των αεροσκαφών στη γύρω περιοχή.
(38) Ωστόσο, μολονότι η οδηγία 92/14/ΕΟΚ ως μέτρο πλήρους εναρμόνισης απαιτεί από τα κράτη μέλη να επιτρέπουν τη χρήση των αεροσκαφών που είναι σύμφωνα προς τις απαιτήσεις του άρθρου 2 παράγραφος 1 στοιχείο β) έως την 1 η Απριλίου 2002, δεν καθορίζει τους λεπτομερείς κανόνες που πρέπει να τηρούνται όταν επιτρέπεται η χρήση των αεροσκαφών αυτών, και επομένως δεν καθορίζει τους σχετικούς περιορισμούς. Τα κράτη μέλη μπορούν επομένως να εφαρμόζουν ορισμένα περιοριστικά μέτρα λειτουργίας υπό τον όρο ότι τα μέτρα αυτά είναι σύμφωνα με τις διατάξεις και τις διαδικασίες του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 και, στη δεδομένη περίπτωση, προς τις αρχές σύμφωνα με τις οποίες πρέπει να ερμηνευθεί το άρθρο 8, παράγραφος 2, όπως υπενθυμίζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 23 και 24.
(39) Εν προκειμένω, η Επιτροπή σημειώνει ότι η απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994 των σουηδικών αρχών εισάγει επίσης τη νυκτερινή απαγόρευση κυκλοφορίας των αεροσκαφών του κεφαλαίου 2 από τις 22.00 έως τις 7.00 το πρωί στον νέο αερολιμένα του Karlstad. Η απαγόρευση της κυκλοφορίας τη νύκτα μπορεί να θεωρηθεί ως περιοριστικό μέτρο λειτουργίας υπό την έννοια που αναφέρεται ανωτέρω και, άρα, δεν αποκλείεται από την οδηγία. Επίσης, η απαγόρευση της κυκλοφορίας την νύκτα μπορεί, σε ό,τι αφορά το στόχο να προστατευθεί ο πληθυσμός κατά τη διάρκεια των φυσιολογικών ωρών ανάπαυσης από τις μεγαλύτερες εκπομπές θορύβου των αεροσκαφών του κεφαλαίου 2, σε σύγκριση με εκείνες των αεροσκαφών του κεφαλαίου 3, να θεωρηθεί ότι συμβαδίζει με τις αρχές της αναγκαιότητας και της αναλογικότητας, που αναφέρθηκαν στην αιτιολογική σκέψη 24.
(40) Τελικά, η απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994 των σουηδικών αρχών παραβαίνει το άρθρο 2 της οδηγίας 92/14/ΕΟΚ και, επομένως, και το άρθρο 8 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 διότι περιορίζει, εκτός από την απαγόρευση κυκλοφορίας τη νύκτα (22.00 έως 7.00 το πρωί), την άσκηση των δικαιωμάτων μεταφορών στα αεροπορικά δρομολόγια μεταξύ του νέου αερολιμένα του Karlstad και των υπολοίπων αερολιμένων στην Κοινότητα με αεροσκάφη του κεφαλαίου 2.
(41) Τέλος, είναι αναγκαίο να αναφερθεί το επιχείρημα των σουηδικών αρχών σύμφωνα με το οποίο η απόφασή τους της 15ης Νοεμβρίου 1994 μπορεί να δικαιολογηθεί με βάση το άρθρο 9 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92.
(42) Στο θέμα αυτό, πρέπει να σημειωθεί ότι το άρθρο 9 παράγραφος 3 του εν λόγω κανονισμού προβλέπει ότι ένα κράτος μέλος μπορεί να προβεί σε μέτρο που θα θεσπίσει με βάση την παράγραφο 1 του εν λόγω άρθρου μόνον εφόσον κανένα άλλο ενδιαφερόμενο κράτος μέλος ή η Επιτροπή δεν αντιτεθεί προς το εν λόγω μέτρο εντός ενός μηνός από την παραλαβή της κοινοποίησής του από το κράτος μέλος που προβαίνει στο μέτρο. Η κοινοποίηση αυτή προς τα υπόλοιπα κράτη μέλη και την Επιτροπή πρέπει να πραγματοποιηθεί τουλάχιστον τρεις μήνες πριν την έναρξη ισχύος του προτεινόμενου μέτρου. Οι σουηδικές αρχές δεν κοινοποίησαν επίσημα την απόφασή τους στην Επιτροπή τρεις μήνες πριν την έναρξη ισχύος της, ούτε εν τέλει ποτέ άλλοτε. Επομένως, το άρθρο 9 δεν ισχύει για την απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994 των σουηδικών αρχών.
(43) Επίσης, ακόμη και εάν οι σουηδικές αρχές είχαν κοινοποιήσει την απόφασή τους στην Επιτροπή πριν την έναρξη ισχύος της, οπότε θα ήταν δυνατό να ισχύσουν οι διατάξεις του άρθρου 9, και χωρίς να χρειάζεται να εξετασθεί σε βάθος οιοδήποτε άλλο θέμα, δεν είναι δυνατόν να εγκριθεί η απόφαση των σουηδικών αρχών καθόσον δεν είναι περιορισμένης διάρκειας έως τριών ετών, όπως απαιτεί το δεύτερο εδάφιο του άρθρου 9 παράγραφος 2. Ακόμη, τα τυχόν μέτρα που λαμβάνουν τα κράτη μέλη με βάση το άρθρο 9 πρέπει, σύμφωνα με την παράγραφο 2 του άρθρου, να μην είναι περισσότερο περιοριστικά από όσο χρειάζεται έτσι ώστε να μετριάζονται τα προβλήματα (αρχή της αναλογικότητας), και, σύμφωνα με την παράγραφο 4 «να είναι κατάλληλο και σύμφωνο προς τον παρόντα κανονισμό και να μην αντιβαίνει, με οποιονδήποτε τρόπο, τις διατάξεις της κοινοτικής νομοθεσίας.». Αποδείχθηκε ήδη σε ό,τι αφορά το άρθρο 8 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 ότι η απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994 των σουηδικών αρχών αντιβαίνει την αρχή της αναλογικότητας, καθώς και τους κανόνες της οδηγίας 92/14/ΕΟΚ.
(44) Με βάση το ανωτέρω αιτιολογικό, η Επιτροπή καταλήγει ότι η απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 1994 των σουηδικών αρχών είναι αντίθετη προς το άρθρο 8, παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 διότι περιορίζει, εκτός από την κυκλοφορία τη νύκτα (22.00 έως 7.00 το πρωί), την άσκηση των δικαιωμάτων μεταφοράς σε αεροπορικά δρομολόγια μεταξύ του νέου αερολιμένα του Karlstad και των υπολοίπων αερολιμένων στην Κοινότητα με αεροσκάφη που δεν είναι σύμφωνα προς τις απαιτήσεις του μέρους ΙΙ κεφάλαιο 3 τόμος 1 του παραρτήματος 16 της σύμβασης για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία. Οι σουηδικές αρχές δεν μπορούν επομένως να εξακολουθήσουν να εφαρμόζουν τις αντίστοιχες διατάξεις της απόφασής τους. Ωστόσο, είναι αναγκαίο να δοθεί στις σουηδικές αρχές ένα χρονικό διάστημα για να αναπροσαρμόσουν το νομικό σύστημα που διέπει την πρόσβαση στο νέο αερολιμένα του Karlstad σύμφωνα με όσα συνεπάγεται η παρούσα απόφαση. Αυτό το χρονικό διάστημα δεν πρέπει να υπερβαίνει την επόμενη αεροναυτική περίοδο, η οποία λήγει στις 27 Μαρτίου 1999, έτσι ώστε οι αεροπορικές εταιρείες να είναι νομίμως βέβαιες για τον προγραμματισμό τους για την επόμενη θερινή αεροναυτική περίοδο του 1999.
(45) Εφόσον, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 21, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 έχει συμπεριληφθεί, από 1ης Ιουλίου 1994, στο πεδίο εφαρμογής της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, η απόφαση της Επιτροπής δεν μπορεί να περιοριστεί στην κατάσταση πραγμάτων εντός της Κοινότητας, αλλά πρέπει να καλύπτει όλο τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Η Σουηδία θα παύσει να εφαρμόζει την απόφαση του National Licensing Board for Environmental Protection της 15ης Νοεμβρίου 1994 διότι η εν λόγω απόφαση περιορίζει, εξαιρέσει της απαγόρευσης κυκλοφορίας τη νύκτα (22.00 έως 7.00 το πρωί), την άσκηση των δικαιωμάτων κυκλοφορίας σε αεροπορικά δρομολόγια μεταξύ του νέου αερολιμένα του Karlstad και των υπολοίπων αερολιμένων στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο με αεροσκάφη που δεν πληρούν τις απαιτήσεις του μέρους ΙΙ κεφάλαιο 3 τόμος 1 του παραρτήματος 16 της σύμβασης για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία.
Άρθρο 2
Η Σουηδία οφείλει να συμμορφωθεί προς την παρούσα απόφαση το αργότερο έως τις 27 Μαρτίου 1999.
Άρθρο 3
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στο Βασίλειο της Σουηδίας.
Βρυξέλλες, 22 Ιουλίου 1998.

Labels: 8
18
20