Document ID: 31992D0213

DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 26 de febrero de 1992 relativa a un procedimiento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado CEE (IV/33.544, British Midland v. Aer Lingus) (El texto en lengua inglesa es el único auténtico) (92/213/CEE)
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea,
Visto el Reglamento (CEE) no 3975/87 del Consejo, de 14 de diciembre de 1987, por el que se establecen las normas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo (1),
Vista la denuncia presentada por British Midland Airways Limited el 26 de abril de 1990 contra Aer Lingus plc,
Vista la Decisión de la Comisión, de 4 de junio de 1991, de iniciar un procedimiento en este asunto,
Habiendo ofrecido a las empresas afectadas la oportunidad de ser oídas con respecto a las quejas tomadas en cuenta por la Comisión, con arreglo al apartado 1 del artículo 16 del Reglamento (CEE) no 3975/87, en relación con el Reglamento (CEE) no 4261/88 de la Comisión, de 16 de diciembre de 1988, relativo a las denuncias, las solicitudes y las audiencias previstas en el Reglamento (CEE) no 3975/87 del Consejo (2),
Previa consulta al Comité consultivo sobre prácticas restrictivas y posiciones dominantes en el sector del transporte aéreo,
Considerando lo que sigue:
I. HECHOS
A. Partes
(1) Aer Lingus, la compañía aérea nacional de Irlanda, posee una flota de 31 aviones a reacción -de los que sólo hay tres que no se destinen a trayectos medios y cortos- y aviones de turbohélice. En el año 1990, esta compañía transportó 4 millones de pasajeros de pago en vuelos regulares (más de 3 millones en servicios europeos), y efectuó además 4 000 millones de kilómetros/pasajeros de pago, de los cuales más de 1 700 millones se realizaron en servicios europeos. La plantilla de Aer Lingus se compone de 7 000 empleados, y sus ingresos globales por transporte aéreo en 1990 fueron más de 700 millones de dólares estadounidenses, de una cifra de negocios total de más de 1 200 millones de dólares estadounidenses. Los beneficios netos resultantes excedieron los 8 millones de dólares estadounidenses, mientras que en el año 1989 habían ascendido a 52 millones de dólares estadounidenses.
(2) British Midland es la más importante compañía de explotación de Airlines of Britain Holdings plc, que pertenece a SAS en un 25 %. La flota de que dispone consta de 23 aviones a reacción, dedicados en su totalidad al transporte entre el Reino Unido y los Estados miembros vecinos; su plantilla es de 2 000 empleados aproximadamente. Con respecto a su actividad, en 1990 esta compañía transportó alrededor de 3 millones de pasajeros, y obtuvo unos ingresos globales superiores a los 300 millones de dólares estadounidenses; a pesar de ello sufrió graves pérdidas, cifradas en varios millones de dólares estadounidenses, en el mismo ejercicio. British Midland es una de las compañías que más rápidamente está creciendo en Europa.
B. Negativa a participar en acuerdos de combinación de pasajes
(3) Uno de los mayores logros de la IATA ha sido la creación de los acuerdos de combinación de pasajes entre las diferentes líneas aéreas (« interlining »), por los que se hace posible la venta, endoso y aceptación recíproca de billetes entre compañías. Este concepto consiste, esencialmente, en un acuerdo [« Multilateral Interline Traffic Agreement » (« MITA »), definido en la Resolución 780 de la IATA] por el que las compañías aéreas se conceden mutua autorización para vender los servicios prestados por cada una de ellas; gracias a esto, los pasajeros pueden obtener billetes combinados, en los que intervienen varias compañías para las diferentes partes del trayecto. La compañía que expide el billete aplica, en virtud del acuerdo, las tarifas y condiciones establecidas por las líneas aéreas en cuyas rutas se realiza el viaje; percibe del pasajero el pago total, y abona a la otra compañía implicada la parte correspondiente a su pasaje, deduciendo un 9 % en concepto de combinación de servicios, para los gastos de venta, elaboración, manipulación y servicio de tráfico combinado. La operación financiera se realiza por medio de la cámara de compensación de la IATA.
Cualquier compañía aérea puede participar en el MITA, pertenezca o no a la IATA. Para ello debe presentar la oportuna solicitud ante esta asociación, que a su vez la hará llegar a las demás compañías implicadas. Es muy excepcional que las líneas aéreas no acepten estas solicitudes, salvo en los casos de falta de solvencia o de problemas de convertibilidad de la moneda nacional de la compañía solicitante; si se produce una negativa, esta última tiene la posibilidad de acordar una combinación unilateral de pasajes, en la que aceptará que otras líneas expidan y cobren billetes a su nombre, pero no podrá efectuar las mismas operaciones en la dirección contraria.
La inmensa mayoría de las líneas aéreas participa en el sistema de combinación de pasajes, lo que constituye aproximadamente un 95 % del tráfico aéreo regular mundial.
(4) Además, las compañías aceptan los cambios de billete solicitados por los pasajeros; ello forma parte, en principio, de los « cambios voluntarios » y no de la combinación de pasajes (de hecho, está previsto en la resolución 736 de la IATA sobre cambios voluntarios de billetes), pero en la mayoría de los casos ambas operaciones están asociadas. Cuando se deben realizar cambios de billetes a nombre de otra empresa de transporte aéreo, se exige el endoso por parte de ésta de la operación; sin embargo, la mayor parte de las líneas han acordado entre ellas no imponer este requisito.
(5) Las ventajas principales de los sistemas de combinación de pasajes y cambios voluntarios (mencionados a partir de ahora como « sistema de combinación ») consisten en ofrecer a los usuarios la posibilidad de obtener un solo billete para todo el viaje, independientemente de que haga el trayecto de ida con una compañía y el de vuelta con otra, o de que tenga como destino un punto al que no llegan las líneas con que empezó el viaje. Además de esto, los pasajeros pueden cambiar las reservas, rutas y compañías mencionados en los billetes con mucha mayor facilidad.
A criterio de las líneas aéreas, el sistema de combinación presenta la ventaja de permitirles complementar sus redes y frecuencias de vuelos. Si bien es cierto que, por una parte, este sistema obliga a las líneas a renunciar a parte de sus clientelas en favor de otras compañías, les hace por otro lado recibir algunos pasajeros que las demás pierdan.
El sistema de combinación es una parte fundamental del tráfico aéreo mundial. Se estima que el 20 % de los viajeros intracomunitarios hacen algún uso de las posibilidades que ofrece, y que, en función de la compañía aérea que los expida, aproximadamente la mitad de los pasajeros obtienen pasajes que pueden cambiar por vuelos de otras compañías gracias a este sistema.
(6) En la práctica, ni las líneas aéreas ni su personal suelen exigir estrictamente el cumplimiento de los requisitos de combinación o endoso. Si un agente expide un billete a nombre de una compañía sin disponer de la necesaria autoridad basada en un acuerdo de combinación, lo más probable es que el personal de la compañía afectada acepte el transporte, y pase luego la factura a la que vendió el pasaje; en el caso de que esto último resultase demasiado costoso o complicado, posiblemente renunciará a cobrar, teniendo en cuenta que la otra compañía puede también tener similares exigencias con respecto a la primera. De esta forma, es factible que el personal de tierra de unas líneas aéreas no rehúse efectuar cambios voluntarios de un billete expedido a nombre de otra compañía, sin exigir necesariamente el endoso. Sin embargo, la flexibilidad que resulta de estas prácticas no pasa de ser marginal, y no ofrece sino una utilidad muy limitada; supone molestias tanto para el personal como para los viajeros, y no puede sustituir satisfactoriamente a un acuerdo de combinación.
La inexistencia de un acuerdo de combinación de pasajes supone una seria desventaja para cualquier compañía aérea. En el caso particular de las personas en viaje de negocios (que utilizan por regla general los billetes de clase C e Y, más caros pero sin restricciones; estas categorías generan por regla general un 60 % aproximado de los ingresos por pasaje de las líneas aéreas), es muy frecuente que los pasajeros tengan que combinar compañías aéreas y destinos, y necesitan disponer de las máximas facilidades para hacer cambios en su plan de viaje. Así pues, por razones de conveniencia y flexibilidad, conceden mucha importancia a la posibilidad de obtener un solo pasaje combinado, válido para todo el trayecto, en lugar de comprar un billete para cada parte de su itinerario; es igualmente esencial poder cambiar la ruta a voluntad, sin tener que devolver a la agencia los pasajes que no hayan sido utilizados. Por su parte, las agencias de viajes no pueden emplear el papel oficial de una compañía aérea para expedir un pasaje en que intervenga más de una compañía, si una de ellas se ha negado a firmar un acuerdo de combinación con las demás; así, no podrían extender un billete para un viaje en el que el vuelo de ida se haga con British Midland, y el de vuelta con Aer Lingus. Las agencias tienden a evitar, si es posible, la pérdida de tiempo y de trabajo que supone tener que expedir un pasaje para cada una de las líneas aéreas. Por añadidura, los titulares de un billete que no sea combinable tienen muchas más probabilidades de devolver el pasaje sin utilizar, si han tenido que modificar sus planes de forma imprevista, pues en tal caso han debido comprar otro billete: cuando esto ocurre, las agencias de viajes dejan de percibir la correspondiente comisión.
(7) Aer Lingus aceptó cooperar con British Midland por su participación en el MITA, a partir de 1964.
Tras obtener la oportuna autorización, British Midland anunció el 22 de febrero de 1989 su intención de prestar sus servicios entre Londres (Heathrow) y Dublín desde el 28 de abril del mismo año. El 7 de abril Aer Lingus comunicó que a partir del 7 de mayo retiraba su cooperación con British Midland por su participación en el MITA; además, se negó a efectuar combinaciones de ninguna clase con los vuelos efectuados por ella en la ruta Londres (Heathrow)-Dublín. British Midland disfrutó de la posibilidad de combinar pasajes con la compañía British Airways hasta finales de marzo de 1991, momento en que esta última se retiró del trayecto en cuestión. Aer Lingus, por su parte, no canceló su participación en el acuerdo de combinación con British Airways.
Aer Lingus hizo en aquel momento las siguientes declaraciones a la prensa:
« Nos hemos establecido firmemente como la primera compañía en los vuelos entre las dos capitales, y tenemos la intención de mantener esta posición. British Midland, que no posee los recursos suficientes para ofrecer unos servicios comparables en este trayecto, ni en frecuencia ni en calidad, pretende nuestras posibilidades por medio de un acuerdo de combinación de pasajes » (Airline World, 24 de abril de 1989).
C. Consultas sobre tarifas
(8) Aer Lingus participó en el pleno especial de la conferencia de coordinación sobre pasaje y carga, organizada por la IATA en Ginebra los días 7 y 8 de febrero de 1991.
En la apertura de la conferencia, los representantes de Aer Lingus declararon que su compañía no participaría en las consultas sobre tarifas relativas a los vuelos entre Dublín y los aeropuertos de Amsterdam, Londres y París. Seguidamente, la reunión abordó el problema de la continuación de los incrementos excepcionales en los gastos de transporte (resoluciones 003 w y 003 ww, 003 m y 003 mm de la IATA), ya tratado en la reunión especial celebrada los días 29 de agosto y 31 de octubre de 1990; el debate se refirió a los transportes aéreos de todo el mundo, incluido el intracomunitario. Como conclusión de estas deliberaciones se decidió proceder a la ampliación de las resoluciones existentes.
Aer Lingus, pese a lo declarado inicialmente, tomó parte tanto en los debates como en la votación final.
D. Mercados afectados
i) Suministro de transporte aéreo
(9) Cuando, en marzo de 1990, British Midland anunció su intención de comenzar a prestar servicios entre Londres (Heathrow) y Dublín, sólo había dos campañías presentes en esta ruta: Aer Lingus y British Airways. De ellas, aproximadamente un 75 % de los pasajeros viajaban entonces con Aer Lingus (1), y un 25 % con British Airways.
En el año siguiente a su entrada en tal ruta, British Midland consiguió una cuota media de mercado de un 15 %, mientras que las otras dos competidoras perdieron respectivamente un séptimo de sus cuotas, que pasaron a ser del 64 % y 21 %. Durante el segundo año, la recién llegada aumentó su participación hasta un 21 %, Aer Lingus permaneció estable y la cuota de British Airways descendió hasta un 17 %.
British Airways puso fin a su participación en la ruta Londres (Heathrow)-Dublín en marzo de 1991. A la sazón, esta compañía había cerrado un acuerdo de mercado con Aer Lingus, por medio del cual esta última esperaba hacerse con unos 160 000 pasajeros al año, o sea, sobre un 10 % del volumen total del mercado. En el período de abril a junio de 1991, Aer Lingus volvió a situarse en una cuota del 75 %.
Entre 1989 y mediados de 1991, sólo estas tres compañías aéreas Aer Lingus, British Airways y British Midland disponían de la autorización de las autoridades británicas e irlandesas para efectuar vuelos regulares entre Londres (Heathrow) y Dublín.
(10) Existen determinadas posibilidades de realizar vuelos entre Dublín y los restantes aeropuertos de Londres:
- en el momento de la negativa a participar en un acuerdo de combinación, tanto Aer Lingus como Dan Air disponían de servicios para el trayecto entre Dublín y Londres (Gatwick); Aer Lingus poseía un 80 % del tráfico, y mantenía un acuerdo de este tipo con Dan Air. Esta última se retiró de este segmento en abril de 1990, y desde entonces Aer Lingus es la única compañía presente en él;
- en el momento de la negativa a participar en un acuerdo de combinación, Aer Lingus ofrecía vuelos entre Dublín y Londres (Stansted). Desde entonces, esta ruta ha sido transferida a Ryan Air, que se encarga actualmente de la totalidad del tráfico;
- la compañía Capital explotó durante varios meses el trayecto Dublín-Luton, en que estuvo también presente Ryan Air hasta mediados de 1991. En estos momentos no se efectúa este servicio.
El número total de pasajeros que vuelan anualmente entre Dublín y los cuatro aeropuertos de Londres se encuentra entre los 2 y los 2,5 millones, y ha experimentado un incremento de hasta un 20 % anual en los últimos tiempos. La distribución aproximada del mercado en 1990 fue como sigue: un 75 % va a Heathrow, un 13 % a Luton, un 10 % a Gatwick y un 2 % a Stansted. Aer Lingus ostentaba en el momento de negarse al acuerdo de combinación un 66 % del tráfico total entre ambas capitales, cifra que descendió en 1990 y que desde entones se ha vuelto a situar en el 66 % según las estimaciones.
(11) En 1989, tanto Aer Lingus como British Midland presentaron en la ruta unos índices de ocupación relativamente altos, de un 75 % aproximadamente, mientras que la media europea se sitúa en un 66 % para estas aerolíneas, y en un 62 % para el sector. Dichos coeficientes descendieron a un 70 %, cifra que resulta aún elevada, a principios de 1990; British Midland fluctuó entre un 45 y un 50 %. Por otra parte, Aer Lingus realizó entre Londres (Heathrow) y Dublín 18 vuelos diarios de ida y vuelta, en el momento de máxima intensidad de 1991, y British Midland efectuó 8. La primera viene sufriendo, según sus propias declaraciones, graves pérdidas en esta ruta.
ii) Venta de transporte aéreo
(12) La proporción de viajeros que utilizaron los servicios de las tres aerolíneas en el tramo Londres (Heathrow)-Dublín corresponden estrechamente a su respectiva participación en los mercados de Reino Unido e Irlanda. Por lo común, las compañías aéreas mantienen posiciones más fuertes en sus mercados nacionales que en los demás.
De un 15 a un 20 % de los billetes son comprados por personas que viajan por motivos profesionales, que utilizan las tarifas C e Y, más elevadas pero libres de restricciones.
(13) British Airways y Aer Lingus aplican, esencialmente, los mismos precios al trayecto Dublín-Londres, tanto para Heathrow como para Gatwick; también lo hace British Midland, con un considerable número de excepciones. Las tarifas de Ryan Air en las rutas Dublín-Londres (Stansted) y Luton eran sustancialmente inferiores.
II. FUNDAMENTOS DE DERECHO
A. Artículo 86
a) Posición dominante
i) Mercados afectados
(14) La actuación de Aer Lingus tiene consecuencias no despreciables para el mercado del transporte aéreo entre Dublín y Londres (Heathrow).
El transporte de superficie entre ambas capitales no ofrece a los usuarios, debido a sus características (rapidez, conveniencia, frecuentes cambios de medio de transporte), una sustitución satisfactoria de la demanda en la mayor parte de los casos. Algunos pasajeros (especialmente los que viajan por placer, interesados en los precios bajos) pueden considerar que el transporte de superficie y las tarifas aéreas más bajas (con muchas restricciones) son intercambiables; sin embargo, las posibilidades de viajar por avión con estas tarifas son limitadas. Es más, la mayoría de los pasajeros (y no sólo los que no pueden emplear un día entero en el recorrido) no están interesados en el lento viaje por tierra, ni tampoco en los vuelos en condiciones extremadamente restrictivas, lo que les lleva a considerar que ambas opciones no son intercambiables. La considerable demanda de rapidez, flexibilidad y conveniencia convierte al transporte aéreo en la única alternativa posible entre las dos ciudades; en estos casos, se pagan precios mucho más elevados que los de superficie, y nada indica que la existencia de esta segunda alternativa altere en gran medida las condiciones de mercado de este tipo de viajes; y es precisamente en ellos donde la posibilidad de combinar pasajes resulta más importante.
Aunque se puede en ocasiones ir de Dublín a los demás aeropuertos de Londres, en lugar de a Heathrow, un gran número de usuarios no tiene la posibilidad real de elegir. Las personas en viaje de negocios encuentran por lo general que es preferible ir a Heathrow, porque, entre otras razones, se da mayor frecuencia de vuelos, o porque sea más fácil efectuar transbordos para seguir viaje desde este aeropuerto. Por otro lado, se debe tener presente que, en el momento de sacar el billete, el cliente puede elegir en la zona un destino que no sea Heathrow. No obstante, la negativa de Aer Lingus a aceptar cambios de pasajes a nombre de British Midland concierne a los titulares de un billete entre Dublín y Londres (Heathrow), y lo más probable es que cambiar de aeropuerto les resulte imposible (si, por ejemplo, su coche se encuentra estacionado en Heathrow ); en cualquier caso, será normalmente muy incoveniente, porque tengan que modificar su viaje, o porque la alternativa suponga llegar más tarde a su destino final. Sea como fuere, el hecho de incluir al resto de los aeropuertos de Londres en el mercado del producto aquí considerado no reduce la presencia en él de Aer Lingus de manera que se pueda descartar la existencia de una posición dominante.
También es limitada la posibilidad de sustituir la oferta en este servicio: entre 1989 y mediados de 1991, ninguna otra compañía aérea disponía de la autorización para efectuar vuelos regulares entre Londres (Heathrow) y Dublín. Por otra parte, el aeropuerto de Heathrow se ve con gran frecuencia desbordado; si es posible utilizar los períodos horarios (« slots ») de Heathrow para efectuar el servicio a Dublín, hacerlo supondría la mayor parte de las veces un coste demasiado alto.
(15) A fin de evaluar la negativa a participar en acuerdos de combinación de pasajes aéreos, es necesario considerar que el Reino Unido e Irlanda son dos mercados geográficos diferentes. La distribución de los servicios de transporte aéreo está todavía organizada en gran medida a escala nacional: las agencias de viajes funcionan de manera esencialmente similar en los territorios nacionales, las líneas aéreas elaboran sus estrategias de mercado a escala nacional, los precios de los billetes están expresados en la correspondiente moneda nacional, los descuentos y las ofertas pueden estar restringidos a determinados países; las ventas transfronterizas son escasas, y, cuando se dan, encuentran gran resistencia por parte de las compañías aéreas. Los cobros de billetes se liquidan por medio de la cámara de compensación automática de la IATA, que está organizada a niveles nacionales; finalmente, las cuotas de mercado por grupos de rutas se distribuyen por lo general a escala nacional, de modo que las compañías de bandera poseen la participación mayor en los mercados propios, y es de menor importancia en los demás.
En el caso presente, desde Irlanda y desde el Reino Unido existen significativas diferencias de precios, que oscilan entre el 90 y el 130 %. También la distribución del mercado difiere en gran medida: Aer Lingus tiene en el mercado del Reino Unido para la ruta en cuestión una cuota que equivale solamente a las tres cuartas partes de su participación en el irlandés, y las líneas británicas poseen en éste menos de dos tercios de su cuota en su mercado nacional.
(16) En consecuencia, la Comisión estima que hay abuso de posición dominante en el mercado de suministro y venta de servicios de transporte aéreo entre Dublín y Londres (Heathrow), tanto en Irlanda como en el Reino Unido.
ii) Parte sustancial del mercado común
(17) El servicio entre Dublín y Londres (Heathrow) es uno de los más solicitados de la Comunidad, elevándose a 1,7 millones el número de pasajeros por año en el trayecto. Por consiguiente, la negativa a participar en acuerdos de combinación de pasajes afecta a una elevada cantidad de viajes.
Tanto el Reino Unido como Irlanda son partes sustanciales del mercado común. El volumen de ventas de billetes para la ruta Dublín-Londres (Heathrow) en ambos países es considerable (entre 50 y 100 millones de ecus al año).
iii) Posición dominante
(18) Aun tratándose de un sector oligopolístico como el del transporte aéreo, Aer Lingus disfruta de una posición excepcionalmente fuerte en este mercado:
- la cuota de Aer Lingus en el trayecto Londres (Heathrow)-Dublín en el momento de la negativa a participar en acuerdos de combinación de pasajes era de 75 %; posteriormente, descendió hasta el 60-65 %, y después, tras la retirada de British Airways en marzo de 1991, ha remontado hasta superar el 75 %. Gran parte de la clientela de esta última fue absorbida por Aer Lingus. La inclusión de los restantes aeropuertos de Londres no modifica significativamente la cuota de mercado de Aer Lingus;
- su cuota de mercado en la venta de billetes corresponde a la de pasajeros transportados, y en ambos mercados geográficos supera el 50 %. La Comisión no posee datos referentes a las cuotas de mercado del período posterior a la retirada de British Airways del trayecto, pero el importante aumento verificado en la participación de Aer Lingus en el transporte entre los dos aeropuertos implica un similar incremento de su proporción de ventas de billetes.
(19) Además, a causa de la política seguida entonces por el Reino Unido e Irlanda, entre 1989 y mediados de 1991 sólo Aer Lingus, British Midland y British Airways tuvieron autorización para prestar servicios de tercera y cuarta libertad entre Londres (Heathrow) y Dublín, y no hubo servicios de quinta libertad. Por otra parte, el aeropuerto de Heathrow se ve con gran frecuencia desbordado, y la demanda de períodos horarios (« slots ») supera generalmente con mucho a la oferta. Por ello, las líneas aéreas que prestan servicios fuera de Heathrow tenderán a utilizar sus períodos horarios para los servicios más rentables; la utilización de períodos horarios de Heathrow para servicios adicionales a Dublín, que es un trayecto relativamente bien cubierto y que en este momento no resulta rentable, supondría la mayor parte de las veces un coste demasiado alto.
Si bien existen servicios a otros aeropuertos de Londres, la importancia de Heathrow es tal, especialmente a causa de los viajes de negocios y de conexiones entre vuelos, que se limitan mucho los efectos sobre la competencia causados por el resto de los aeropuertos. De cualquier manera, aun incluyendo dichos aeropuertos en la consideración del caso, Aer Lingus resultaría poseer dos tercios del mercado, cuota que sigue siendo elevada.
(20) Tanto la elevada cuota de Aer Lingus en el mercado considerado como la presencia de obstáculos al acceso de otras compañías al trayecto en cuestión son indicativos de la existencia de una posición dominante; además, dado que se trata de las líneas nacionales de Irlanda, la mayoría de los pasajeros de esta nacionalidad elegirán con toda probabilidad utilizar sus servicios. Aer Lingus, por añadidura, ofrece una extensa red de vuelos hacia el exterior de Irlanda, así como un volumen sustancial de transporte aéreo internacional, lo que le ofrece un poder comercial en el mercado nacional que otras compañías más pequeñas, con sede en el extranjero, no tienen.
(21) El solo hecho de que Aer Lingus hayo sido capaz de hacer caso omiso de las reclamaciones de las agencias de viajes y de los clientes por su negativa a participar en acuerdos de combinación de pasajes indica claramente su gran libertad de maniobra.
Cuando British Midland anunció su intención de incorporarse al trayecto Londres (Heathrow)-Dublín, Aer Lingus tomó algunas medidas al respecto, como mejorar sus servicios y situar las tarifas de determinadas categorías al mismo nivel que las aplicadas por aquélla. Con todo, la reacción fue de escasa importancia; la compañía se dio por satisfecha con igualar ciertos precios de billetes de vacaciones. En realidad, los esfuerzos se limitaron a prepararse ante la llegada de la nueva competidora, y se atenuaron mucho una vez transcurrido el período inicial.
(22) Aunque British Midland ha conseguido obtener una cuota de mercado considerable en los años posteriores a su acceso a la ruta, su presencia no reduce la evidente posición dominante de Aer Lingus, que mantuvo (o incluso incrementó) el número total de pasajeros transportados en ella. La entrada de British Midland supuso una disminución de su proporción de viajeros y de ventas, en relación con otras compañías; pero este efecto fue de poca importancia, y Aer Lingus se recuperó tras la retirada de British Airways. El éxito de British Midland parece haber residido en su habilidad para aprovechar el fuerte crecimiento del número de pasajeros entre 1989 y 1990, al haber aportado una capacidad adicional en el momento en que había demanda para ello.
(23) Todo ello pone de manifiesto la considerable libertad de movimientos de que disfruta Aer Lingus, compañía que, ante la aparición de una cierta presión competitiva, ha logrado contener a sus oponentes a un coste relativamente bajo.
b) Abuso
(24) La explotación abusiva se define como « las actividades que pueden influir en la estructura de un mercado en el que, debido a la presencia de la empresa en cuestión, la intensidad de la competencia se encuentre ya debilitada y que producen el efecto de obstaculizar, por medios diferentes de los que rigen una competencia normal de productos o servicios sobre la base de las prestaciones de los agentes económicos, el mantenimiento del grado de competencia que aún exista en el mercado o el desarrollo de esa competencia » (Sentencia del Tribunal de Justicia de 13 de febrero de 1979, asunto 85/76, Hoffman-La Roche contra Comisión, Rec. 1979, p. 541).
(25) La negativa a participar en acuerdos de combinación de pasajes no constituye un planteamiento normal de competencia basada en el mérito propio. Estos acuerdos vienen siendo desde hace años práctica común del sector; los beneficios que reportan, tanto a las compañías aéreas como a los usuarios, son generalmente reconocidos. Es extremadamente inusual negarse a participar en uno de tales acuerdos por razones que no sean problemas de convertibilidad de la moneda o de insolvencia de la compañía beneficiaria, y esta actitud no se ha considerado, hasta ahora, una estrategia competitiva normal entre las líneas aéreas europeas. La propia Aer Lingus ha mantenido acuerdos de combinación de pasajes con las demás líneas presentes en los servicios Londres-Dublín, esto es, British Airways y Dan Air.
Según Aer Lingus, aun cuando los acuerdos de combinación de pasajes son en general beneficiosos para las compañías aéreas, en este caso el resultado de participar en uno de ellos con British Midland sería la pérdida de gran parte de su cuota de mercado en favor de esta última compañía. Aun cuando se pudiera demostrar, el argumento de que la combinación de pasajes provocaría una pérdida de ingresos no hace legítima la negativa; Aer Lingus no ha aducido que la combinación con British Midland tendría efectos significativos sobre sus propios costes, mientras que existe evidencia de que tal negativa provoca un sustancial perjuicio a British Midland.
(26) Tanto la negativa a participar en nuevos acuerdos de combinación de pasajes, como la retirada de un acuerdo ya existente, pueden producir, en determinadas circunstancias, el efecto de obstaculizar el mantenimiento del grado de competencia del mercado, o su intensificación. El deber de participar en un acuerdo surge en función de los efectos que la negativa a hacerlo tendrá sobre la competencia; así, este deber se produce especialmente cuando existe la posibilidad objetiva de que esta actitud tenga un efecto significativo sobre la capacidad de la nueva competidora de iniciar y mantener el nuevo servicio, afectando a sus costes e ingresos en relación con él; máxime cuando la empresa dominante no puede ofrecer una justificación plausible de índole comercial para esta negativa (como, por ejemplo, su preocupación por la solvencia), salvo su deseo de no ayudar a este posible competidor. Mal puede existir dicha justificación, cuando la compañía en cuestión niega la combinación a una empresa con la que previamente mantenía un acuerdo tras la entrada de esta última en una ruta importante, en la que la dominante sigue aceptando la combinación con otras competidoras.
(27) Cuando unas líneas aéreas inauguran un servicio, prevén normalmente algunas pérdidas durante el período inicial, en el que tendrá que poner en marcha la gestión económica de dicho servicio, y de captar hacia él el interés del sector de agencias de viaje y de los viajeros. No puede pretender alcanzar ni los índices de ocupación ni los ingresos necesarios para que sea rentable desde el principio; así pues, las nuevas incorporaciones resultan invariablemente difíciles.
Negarse a participar en acuerdos de combinación de pasajes tendrá probablemente el efecto de incrementar esta dificultad. Una compañía de reciente incorporación, sin posibilidades de combinar billetes, recibirá probablemente la consideración de aerolíneas de segundo orden por parte de las agencias de viajes y de los usuarios, lo que dificulta que la empresa alcance el nivel comercial necesario para conseguir cierta rentabilidad. Las agencias de viajes tienden a evitar, si es posible, la pérdida potencial de ganancias y el trabajo suplementario que supone expedir un pasaje para unas líneas aéreas que no puedan combinar billetes. Además, muchos pasajeros exigen tener la posibilidad de cambiar billetes y de sacar un solo pasaje combinado, válido para trayectos complejos; la negativa a participar en acuerdos de combinación de pasajes tendrá en estos casos el efecto de disuadir a los usuarios de emplear los servicios de la nueva compañía. Esta actitud afecta, en particular, a las personas que viajan por motivos profesionales, que se mantienen al corriente de las posibilidades de vuelos, pues necesitan billetes con el mayor grado posible de flexibilidad; suponen, además, una fuente de ingresos enormemente importante para la empresa recién llegada, a la que se produce un serio perjuicio económico si se le priva de ella.
Los datos de la actividad de British Midland en la ruta Dublín-Londres (Heathrow) confirman que este efecto reviste gran importancia en el presente caso. Los índices de ocupación de British Midland en el trayecto son significativamente más bajos que los de Aer Lingus; la diferencia obedece en gran medida a que la primera se encuentra en inferioridad de condiciones con respecto a los billetes combinables. Todo ello significa que los usuarios que desean un pasaje combinable para efectuar el trayecto entre ambas capitales, pero no pueden conseguirlo debido a la negativa de Aer Lingus a participar en un acuerdo de combinación con British Midland, eligen la opción más segura, utilizando los servicios de la compañía con mayor frecuencia de vuelos, es decir, Aer Lingus. Para British Midland, la pérdida de ingresos resultante se puede estimar en varios millones de ecus al año.
(28) La negativa a participar en acuerdos de combinación obstaculiza asimismo el mantenimiento del grado de competencia, o su desarrollo, cuando impone un gasto adicional considerable a los competidores. Si una compañía con una posición fuerte en un trayecto, con elevada frecuencia de vuelos, rechaza un acuerdo de combinación con una recién incorporada, esta última tiene dos posibilidades: bien comienza sus operaciones ofreciendo una baja frecuencia de servicios para minimizar los costes iniciales, lo que le obliga a afrontar un largo período inicial sin beneficios, o bien puede establecer desde un principio una alta frecuencia de vuelos, aunque quizá su cuota inicial de mercado no lo justifique, con el fin de atraer a los clientes (en especial los profesionales) que lo exigen para disponer de gran flexibilidad en su programa de viaje. En ambos casos, el recién llegado tendrá mayores gastos de puesta en marcha de la compañía.
En el caso presente, British Midland no puede competir con Aer Lingus con una baja frecuencia de vuelos: se quedaría entonces en compañía de segunda fila en la ruta, lo que le haría renunciar a captar los clientes necesarios para mejorar su nivel de ingresos. En consecuencia, sería imposible que British Midland se convirtiese en un competidor fuerte en el trayecto, y puede suceder que decida finalmente abandonarlo con el fin de utilizar los períodos horarios que tiene asignados en Heathrow para segmentos de mercado más rentables.
(29) Es cierto que la estrategia empleada por Aer Lingus a la sazón no ha conseguido que British Midland se retire de este mercado, y que esta última ha logrado establecer un programa de servicios aceptable y hacerse con una cuota no despreciable del mismo. Es también verdad que la negativa a combinar billetes no llega a impedir que esta compañía capte como clientes a personas en viaje de negocios, puesto que les ofrecen la posibilidad de cambiar de trayecto con las mismas líneas, que tienen un número razonable de vuelos a pesar de todo (y con British Airways hasta que abandonó la ruta). Por otro lado, British Midland transporta también a los titulares de billetes de otras compañías, como British Airways hasta que se retiró, o de líneas aéreas de terceros países, cuyos pasajeros vuelan hasta Londres y continúan hasta Dublín con British Midland. Sin embargo, si Aer Lingus no hubiese interrumpido la combinación de pasajes, British Midland habría soportado menores gastos, habría obtenido mayores ingresos, y sus servicios habrían resultado más atractivos para los pasajeros; British Midland habría alcanzado una posición más fuerte en el mercado.
El hecho de que British Midland haya conseguido mantenerse en el mercado a pesar de los obstáculos impuestos por Aer Lingus se debe en primer lugar a la determinación de superar las especiales dificultades que ha mostrado; pero no significa que la negativa no haya tenido efectos sobre la competencia. Sin duda, en el momento en que se aplicó esta medida, se perseguía obstaculizar el desarrollo de la competencia. La negativa no adquiere mayor legitimidad por el hecho de que el competidor haya querido y podido después del momento en que se produjo, permanecer en el trayecto, a pesar de los escollos impuestos en éste.
(30) Por consiguiente, Aer Lingus ha puesto en práctica una estrategia que, aun sin ser plenamente efectiva, es restrictiva y discriminatoria, y limita el desarrollo de la competencia en el trayecto Londres (Heathrow)-Dublin.
En esencia, la negativa a participar en acuerdos de combinación de pasajes ocasiona en este caso, contrariamente a la práctica habitual en el sector, una significativa desventaja sobre un competidor, provocando un incremento de sus gastos y una disminución de sus ingresos. Aer Lingus no ha podido demostrar ninguna ventaja operativa que se haya derivado de su rechazo, ni ofrecer justificación legítima o explicativa alguna de índole comercial para esta actuación. El deseo de evitar la pérdida de cuota de mercado, la circunstancia de que se trata de un trayecto de vital importancia para la compañía, o que su margen de explotación se halle sometido a presiones, no hacen que ésta sea una reacción legítima ante un nuevo competidor.
c) Efectos sobre el comercio entre los Estados miembros
(31) La negativa a participar en acuerdos de combinación de pasajes afecta a las líneas aéreas de dos Estados miembros, y tiene que ver con un servicio de transporte aéreo entre ambos que reviste gran importancia. No permite que los viajeros intracomunitarios se beneficien de la posibilidad de combinar billetes, e impide a las agencias de viajes de todo el territorio la expedición de billetes combinables. Por lo tanto, los efectos de la negativa a participar en acuerdos de combinación de pasajes no se reducen a un solo Estado miembro, sino que afectan al comercio entre los Estados miembros.
d) Conclusión
(32) La Comisión considera que la retirada por Aer Lingus de la autorización a British Midland para:
i) expedir o cumplimentar documentos de transporte para el tránsito entre Londres (Heathrow) y Dublín, con arreglo a las tarifas de Aer Lingus IATA y a las otras condiciones aplicables previstas en la Resolución 780 de la IATA, e
ii) introducir cambios en sus documentos de transporte, de acuerdo con los procedimientos habituales previstos en la resolución 736 de la IATA,
constituye una infracción a lo dispuesto en el artículo 86.
B. Artículo 85
(33) El pleno especial de la conferencia de coordinación sobre pasaje y carga, organizado por la IATA en Ginebra los días 7 y 8 de febrero de 1991, contó con la presencia de aproximadamente 50 líneas aéreas de todo el mundo, entre las cuales se encontraban Aer Lingus y las compañías de bandera de diez de los Estados miembros restantes. El orden del día de esta reunión incluía la revisión de la evolución reciente de los costes de explotación, y su objeto era presentar a los gobiernos un acuerdo relativo a las nuevas tarifas de transporte de pasajeros y mercancías, basado en la situación presente.
Este intercambio de información sobre los gastos en que incurren las aerolíneas y sus objetivos en cuanto a tarifas, con el fin de elaborar una posición común sobre los precios del transporte de pasajeros y mercancías, constituye un acuerdo; en todo caso, es una práctica concertada entre empresas, por medio de la cual éstas coordinan sus decisiones de precios. Las consultas sobre tarifas suponen, por tanto, una restricción sobre la competencia, con arreglo al apartado 1 del artículo 85. Dado que se trata del transporte aéreo entre los Estados miembros de la CE, afecta asimismo al comercio entre Estados miembros. Por consiguiente, se encuentran dentro del ámbito de aplicación del apartado 1 del artículo 85.
(34) No obstante, se ha autorizado a los transportistas aéreos a celebrar consultas sobre tarifas, en las condiciones establecidas para la exención por categorías del artículo 3 del Reglamento (CEE) no 84/91 de la Comisión (1), que entró en vigor el 1 de febrero de 1991. En dicho Reglamento, la Comisión entendió que las consultas sobre tarifas de transporte de pasajeros y de mercancías pueden contribuir a la aceptación generalizada de unas tarifas comunes a varias líneas, beneficiándose así las compañías aéreas y los usuarios del transporte aéreo.
Sin embargo, las consultas no deben perseguir otro fin que facilitar la combinación de pasajes. En particular, las compañías aéreas que participen en el sistema de consultas están obligadas a celebrar acuerdos de combinación de billetes con las demás compañías interesadas, tal y como se expone en las letras b) y d) del apartado 1 del artículo 3 del citado Reglamento.
Estas disposiciones obligan a los participantes en las consultas sobre transporte de pasajeros y de mercancías a combinar los pasajes válidos para sus vuelos intracomunitarios con otras compañías que presten servicios directos o indirectos, o que hayan solicitado autorización para prestarlos, en las rutas a que se refieran las consultas.
(35) Aunque Aer Lingus estuvo presente en las consultas celebradas a principios de febrero de 1991, declaró en un principio que no participaría en las consultas sobre tarifas relativas a los vuelos entre Dublín y los aeropuertos de Amsterdam, Londres y París (2). Probablemente, este paso se dio con el fin de evitar que la compañía se viera obligada a combinar billetes para estas rutas; con todo, otros transportistas aéreos (en particular Air France, British Airways y British Midland) no decidieron hacer lo mismo, y de hecho Aer Lingus no se ausentó de la reunión. Si bien durante la reunión no se habló específicamente de estos trayectos, tuvo lugar un debate general sobre precios en el que sí estaban incluidos, al igual que todos los demás trayectos. Aer Lingus no expresó opinión alguna sobre las rutas en cuestión, pero tuvo la oportunidad de conocer los planes de sus competidoras, tanto en general como sobre estos trayectos en particular. Si se hubiera producido algún otro comentario sobre estas rutas, Aer Lingus lo habría oído. Esta compañía participó en la discusión general, y tomó parte en la votación respecto a la conveniencia de incrementar en un 2 % o en un 3 % las tarifas de los vuelos europeos. Por lo tanto, las conclusiones de la reunión afectan a los trayectos mencionados por Aer Lingus; su declaración inicial fue de efecto nulo sobre los participantes y sobre el contenido y resultado de las consultas. Así pues, los vuelos « excluidos » por Aer Lingus quedaron afectados por estas consultas.
(36) Además, aun aceptando que las rutas de Dublín a Amsterdam, Londres y París quedasen fuera de las consultas en que participó Aer Lingus, ello no sería suficiente argumento para eludir la obligación de combinar billetes con British Midland. Las consultas sobre tarifas se refirieron a tramos entre Dublín y otros puntos de destino en los que Aer Lingus presta servicios directos, y British Midland servicios indirectos, sea mediante un transbordo en Londres (Heathrow) -por ejemplo Birmingham o East Midlands- o cambiando de avión y de aeropuerto en Londres -como las islas del Canal o Bruselas-. Más aún, British Midland ha solicitado autorización para cubrir desde Londres (Heathrow) destinos no incluidos en la reserva hecha por Aer Lingus, como Bruselas, Copenhague, Dusseldorf, Frankfurt, Málaga, Milán, Palma y Roma. Con ello, el vuelo Dublín-Londres (Heathrow) permitiría a esta compañía la presentación de servicios indirectos a todas estas localidades.
(37) En consecuencia, Aer Lingus no ha respetado las condiciones establecidas en las letras b) y d) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CEE) no 84/91.
La Comisión considera que la participación de Aer Lingus en las consultas sobre tarifas los días 7 y 8 de febrero de 1991, sin conceder a British Midland la oportuna autorización para:
i) expedir o cumplimentar documentos de transporte para el tránsito por sus rutas dentro de la Comunidad con arreglo a las tarifas de Aer Lingus y otras condiciones aplicables previstas en la resolución 780 de la IATA, e
ii) introducir cambios en sus documentos de transporte para el tránsito por sus rutas dentro de la Comunidad, conforme a los procedimientos habituales previstos en la resolución 736 de la IATA,
constituye una infracción a lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 85.
Aer Lingus no asistió a las siguientes consultas sobre tarifas, los días 2 a 11 de septiembre de 1991, donde se trataron las tarifas válidas a partir del 1 de abril de 1992.
C. Apartado 2 del artículo 12 del Reglamento (CEE) no 3975/87 del Consejo (1)
(38) En vista de las consideraciones hasta aquí expuestas, la Comisión considera que se puede afirmar justificadamente que Aer Lingus ha infringido el apartado 1 del artículo 85 y el artículo 86.
(39) En virtud del apartado 2 del artículo 12 del Reglamento (CEE) no 3975/87, la Comisión podrá imponer multas de mil a un millón de ecus, o de un importe aun superior, que no supere el 10 % de la cifra de negocios del ejercicio económico anterior de las empresas que hayan participado en la infracción, cuando éstas, intencionalmente o por negligencia, hayan infringido el apartado 1 del artículo 85 o el artículo 86 del Tratado. Al fijar el importe de la multa se tomarán en cuenta tanto la gravedad como la duración de la infracción.
(40) La Comisión estima que Aer Lingus ha infringido el apartado 1 del artículo 85 al participar en unas consultas sobre tarifas sin respetar las disposiciones del Reglamento (CEE) no 84/91.
Esta infracción tuvo lugar los días 7 y 8 de febrero de 1991, y sus efectos se prolongaron, como mínimo, hasta la entrada en vigor de las tarifas discutidas en las consultas siguientes, es decir, hasta el 1 de abril de 1992.
(41) La Comisión estima que Aer Lingus ha infringido el artículo 86 al retirar a British Midland la autorización para:
i) expedir o cumplimentar documentos de transporte para el tránsito por la ruta Dublín-Londres (Heathrow) con arreglo a las tarifas de Aer Lingus y a otras condiciones aplicables previstas en la resolución 780 de la IATA, e
ii) introducir cambios en sus documentos de transporte conforme a los procedimientos habituales previstos en la resolución 736 de la IATA.
Esta infracción ha venido teniendo lugar desde el 7 de abril de 1989 hasta la fecha.
(42) La Comisión considera justificado imponer a Aer Lingus una multa por la infracción del artículo 86. En vista de que el Reglamento (CEE) no 84/91 acababa de entrar en vigor cuando se infringió el artículo 85, la Comisión no considera oportuno imponer una multa por la paralela infracción del artículo 85.
Para fijar el importe de la multa, la Comisión tiene en cuenta el hecho de que Aer Lingus se ha conducido de manera dirigida a modificar la estructura de la competencia, al imponer una penalización a un competidor recién incorporado a un mercado importante, lo que hace que esta actuación revista una particular gravedad. La Comisión considera asimismo que la conducta de Aer Lingus no ha conseguido eliminar la competencia de British Midland en la ruta Dublín-Londres (Heathrow), aunque ésta ha logrado sin duda alguna unos resultados mucho menos favorables que los que obtendría si Aer Lingus hubiera mantenido el acuerdo de combinación de pasajes.
D. Artículo 4 del Reglamento (CEE) no 3975/87
(43) Hasta la fecha, la negativa de Aer Lingus a participar en acuerdos de combinación de pasajes ha privado a British Midland de la oportunidad de entrar en competencia equitativa con Aer Lingus, sin que hubiera de enfrentarse a ninguna desventaja importante. Por consiguiente, la Comisión exige que Aer Lingus ponga fin a esta negativa, y ordena a Aer Lingus que conceda a British Midland, en el término de dos meses, la autorización para efectuar combinaciones de pasajes a contar desde la notificación de la presente Decisión.
Este mandato no solamente exige que Aer Lingus participe en un acuerdo por el que se permita a British Midland la combinación de pasajes para la ruta Londres (Heathrow)-Dublín, sino que se le pide además que se abstenga de todo comportamiento tendente a obstaculizar la normal aplicación del mencionado acuerdo, tal como rechazar reservas o negarse a confirmar billetes que aceptaría de otras líneas áereas.
(44) No obstante, la Comisión reconoce que Aer Lingus no está sujeta a la obligación permanente de combinar billetes con British Midland en este trayecto; las altas frecuencias de vuelo conseguidas por una compañía dominante suponen una ventaja legítima desde el punto de vista competitivo, ventaja que no hay que compartir necesariamente con compañías rivales. Además, no es positivo que las nuevas competidoras en el mercado puedan utilizar permanentemente las frecuencias y redes de vuelos ofrecidos por la competencia; por el contrario, se debe tender a fomentar que desarrollen mejores condiciones comerciales por sí mismas (frecuencias de servicio elevadas, redes amplias), con el fin de que consigan captar el interés de las agencias de viajes y de los usuarios. Por ello, la Comisión estima que la obligación de combinar pasajes en estos casos debe limitarse al tiempo necesario para que British Midland desarrolle sus servicios sin las desventajas adicionales impuestas por la compañía dominante, contrariamente a la práctica habitual del sector y de dicha compañía.
En el caso presente existe cierto número de obstáculos que dificultan el desarrollo de British Midland en el trayecto: Aer Lingus posee una considerable potencia comercial en su país, y su cuota de pasajeros y de frecuencias es muy elevada en relación con la de British Midland. Dada la escasez de oferta de períodos horarios en el aeropuerto de Heathrow, British Midland no puede incrementar la frecuencia de sus servicios a Dublín de forma rápida, sin reducirla en algún otro trayecto. Para obtener una posición comparable a la de Aer Lingus, y ofrecer una alta frecuencia de vuelos entre Londres (Heathrow) y Dublín, British Midland necesita disponer del tiempo suficiente para adquirir fuerza comercial y un programa de vuelos apropiado. Por todo ello, la Comisión opina que la obligación a que Aer Lingus estuvo sometida en 1989 ofrece base lógica para que se imponga ahora, vistas las circunstancias que han tenido lugar, una obligación de combinar pasajes durante un período de dos años.
Si las circunstancias del mercado cambiasen de forma sustancial durante este período, la Comisión reconsiderará su decisión. Al término de dicho período, la Comisión examinará la posible necesidad de prolongar esta obligación en función de las condiciones que rijan entonces en el mercado, de los esfuerzos de British Midland por establecerse, y de los obstáculos a los que se haya enfrentado esta compañía,
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
1. Aer Lingus plc ha infringido las disposiciones del artículo 86 del Tratado CEE, al retirar a British Midland Airways Limited, el 7 de mayo de 1989, la autorización para:
i) expedir o cumplimentar documentos de transporte para el tránsito por la ruta Dublín-Londres (Heathrow) con arreglo a las tarifas de Aer Lingus y otras condiciones aplicables previstas en la resolución 780 de la IATA, e
ii) introducir cambios en sus documentos de transporte conforme a los procedimientos habituales previstos en la resolución 736 de la IATA.
2. Aer Lingus plc ha infringido las disposiciones previstas en el artículo 85 del Tratado CEE al participar en unas consultas sobre tarifas los días 7 y 8 de febrero de 1991, negando a continuación a British Midland la autorización para:
i) expedir o cumplimentar documentos de transporte para el tránsito por sus rutas dentro de la Comunidad con arreglo a las tarifas de Aer Lingus y otras condiciones aplicables previstas en la resolución 780 de la IATA, e
ii) introducir cambios en sus documentos de transporte para el tránsito por sus rutas dentro de la Comunidad, conforme a los procedimientos habituales previstos en la resolución 736 de la IATA.
Artículo 2
Aer Lingus plc pondrá fin a la infracción mencionada en el apartado 1 del artículo 1 en el término de dos meses a partir de la fecha de notificación de la Decisión y concederá a British Midland la autorización para que, durante un período de dos años a contar desde esa fecha:
i) expida o cumplimente documentos de transporte para el tránsito por la ruta Dublín-Londres (Heathrow) con arreglo a las tarifas Aer Lingus y otras condiciones aplicables previstas en la resolución 780 de la IATA, e
ii) introduzca cambios en sus documentos de transporte conforme a los procedimientos habituales previstos en la resolución 736 de la IATA.
Aer Lingus comunicará a la Comisión todas las medidas tomadas para cumplir la presente Decisión.
Artículo 3
Se impone a Aer Lingus plc una multa de 750 000 ecus por las infracciones descritas en el apartado 1 del artículo 1. El abono de dicha multa habrá de efectuarse en el plazo de tres meses, a contar desde la notificación de la presente Decisión, en la cuenta no 310-0933000-43, Banque Bruxelles-Lambert, Agence Européenne, Rond Point Schuman 5, B-1040 Bruxelles.
Transcurrido dicho plazo, se devengarán automáticamente intereses con arreglo al tipo aplicado por el Fondo europeo de cooperación monetaria a sus operaciones en ecus en el primer día laborable del mes de adopción de la presente Decisión, más 3,5 puntos porcentuales, es decir 13,75 %.
En caso de que el pago se efectúe en la moneda nacional del Estado miembro en que se halla establecido el banco designado para el pago, el tipo de cambio aplicable será el del día anterior al pago.
Artículo 4
El destinatario de la presente Decisión será Aer Lingus plc, aeropuerto de Dublín, Dublín, Irlanda.
La presente Decisión constituirá título ejecutivo, con arreglo al artículo 192 del Tratado CEE. Hecho en Bruselas, el 26 de febrero de 1992.

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