Document ID: 32008D0746

KOMISIJAS LĒMUMS
(2008. gada 20. maijs)
par valsts atbalstu, ko Francija sniegusi kruīza kuģa Le Levant būvniecībai (C 74/99 (ex NN 65/99))
(izziņots ar dokumenta numuru K(2007) 5419)
(Autentisks ir tikai teksts franču valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
(2008/746/EK)
EIROPAS KOPIENU KOMISIJA,
ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 88. panta 2. punkta pirmo daļu,
ņemot vērā Eiropas Ekonomikas zonas līgumu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
ņemot vērā Padomes 1990. gada 21. decembra Direktīvu 90/684/EEK par atbalstu kuģu būvei (1) un jo īpaši tās 4. panta 7. punktu,
uzaicinājusi ieinteresētās personas iesniegt savus apsvērumus saskaņā ar iepriekš minētajiem pantiem (2) un ņemot vērā šos apsvērumus,
tā kā:
I. PROCEDŪRA
(1)
Komisija, uzzinājusi par atbalstu, uz kuru attiecas šis lēmums, Francijas iestādēm vispirms lūdza informāciju 1998. gada 2. decembra un 1999. gada 4. jūnija vēstulē. Francijas iestādes iesniedza apsvērumus 1999. gada 12. maija vēstulē (A/33645) un 1999. gada 19. augusta vēstulē (A/36449).
(2)
Ņemot vērā šo informāciju, Komisija ar 1999. gada 2. decembra lēmumu (3) uzsāka Līguma 88. panta 2. punktā paredzēto oficiālo izmeklēšanas procedūru attiecībā uz konkrēto atbalstu, kas piešķirts kruīza kuģa Le Levant būvniecībai.
(3)
Kā izriet no šī lēmuma, Francijas iestādes iesniedza apsvērumus 2000. gada 12. janvāra (A/30357), 2000. gada 14. jūnija (A/34964), 2001. gada 30. aprīļa (A/33440) un 2001. gada 11. jūnija vēstulē (A/34609). Komisija saņēma apsvērumus arī no vienas ieinteresētās puses - sabiedrības Compagnie des Iles du Levant (turpmāk tekstā - CIL); šie apsvērumi tika nosūtīti Francijas iestādēm, un tās uz tiem atbildēja.
(4)
Ar Komisijas 2001. gada 25. jūlija Lēmumu 2001/882/EK par valsts atbalstu, ko Francija kā atbalstu attīstībai sniegusi pasažieru kuģim Le Levant, kuru būvē Alstom Leroux Naval un kurš paredzēts ekspluatācijai Senpjērā un Mikelonā (4), tika pabeigta izmeklēšanas procedūra, secinot, ka attiecīgais valsts atbalsts nav saderīgs ar kopējo tirgu, un uzliekot Francijai pienākumu “veikt visus pasākumus, kas vajadzīgi, lai pārtrauktu un atgūtu no ieguldītājiem, kuri bija tiešie atbalsta saņēmēji un faktiskie pasažieru kuģa īpašnieki, [minēto atbalstu]”.
(5)
Lēmums 2001/882/EK tika atcelts ar Eiropas Kopienu Pirmās instances tiesas 2006. gada 22. februāra spriedumu (5). Pirmās instances tiesa uzskatīja, ka Komisijas lēmumam bija vairākas nepilnības, jo Pirmās instances tiesa nevarēja pārbaudīt, vai ir izpildīti galvenie kritēriji valsts atbalstam Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē.
(6)
Kā izriet no Pirmās instances tiesas sprieduma, izmeklēšanas procedūra, kuru uzsāka ar 1999. gada 2. decembra lēmumu, netiek slēgta.
(7)
Ņemot vērā Pirmās instances tiesas sprieduma pamatojumu un jauno informāciju, ko tā uzzinājusi, Komisija uzskatīja, ka, pamatojoties uz Līguma 88. panta 2. punktu, ir jāaicina Francijas iestādes un ieinteresētās puses no jauna iesniegt savus apsvērumus. Tādējādi 1999. gada 2. decembra lēmums uzsākt oficiālu izmeklēšanas procedūru tika papildināts ar 2006. gada 6. decembra lēmumu (6).
(8)
Kā izriet no šī lēmuma, Francijas iestādes pēc tam, kad bija lūgušas un saņēmušas termiņa pagarinājumu atbildes sniegšanai, iesniedza komentārus 2007. gada 16. marta vēstulē (A/32335) un 2007. gada 12. decembra vēstulē (A/40301). Apsvērumus iesniedza arī citas ieinteresētās puses, proti, CIL2007. gada 21. marta ierakstītā vēstulē (A/32446) un ieguldītāji - bijušie kopīpašuma sabiedrību dalībnieki, kurus atbalstīja Banka (7), - 2007. gada 1. martā (A/31951) un 2007. gada 7. martā reģistrētajās vēstulēs (A/32026).
II. PASĀKUMA DETALIZĒTS APRAKSTS
1. Pons likums
(9)
1986. gada 11. jūlija likums par grozījumiem likumā par finansējumu 1986. gadā paredzēja nodokļu atvieglojumus noteiktiem ieguldījumiem Francijas aizjūras teritorijās un departamentos (turpmāk tekstā - Pons likums).
(10)
Francija paziņoja par šiem pasākumiem Komisijai, lai tos pārbaudītu attiecībā uz to saderību ar Kopienas noteikumiem valsts atbalsta jomā. 1993. gada 27. janvāra vēstulē Komisija informēja Franciju, ka pēc pasākumu pārbaudes tā ir nolēmusi necelt iebildumus saskaņā ar Līguma 92. un 93. pantu (tagad 87. un 88. pants). Komisija tomēr norādīja, ka uz attiecīgo atbalstu joprojām attiecas Kopienas noteikumi un tiesiskais regulējums attiecībā uz konkrētām darbības nozarēm.
(11)
Šajā lēmumā atsauces uz Pons likumu attiecas uz Vispārējā nodokļu kodeksa (turpmāk tekstā - VNK) 238.a HA I un III c pantu, kas bija spēkā 1996. gada 23. novembrī un ko var īsumā izklāstīt šādi.
(12)
Saskaņā ar VNK 238.a HA I pantu uzņēmumi var no saviem ar nodokli apliekamajiem ieņēmumiem atskaitīt summu, kas ir vienāda ar to produktīvo ieguldījumu kopsummu, kuri veikti noteiktos Francijas aizjūras departamentos un teritorijās, arī Senpjērā un Mikelonā (8). Šajā pantā ir iekļauta atkāpe no VNK vispārējā režīma, kas neatļauj no uzņēmuma apliekamajiem ieņēmumiem atskaitīt šādas summas uzņēmējdarbības uzsākšanas vajadzībām.
(13)
VNK 238.a HA III b pantā ir precizēts, ka ieguldījumi dažās nozarēs, arī atpūtas kuģniecībā, dod tiesības uz minētā panta I punktā paredzēto atskaitīšanu tikai ar nosacījumu, ka ir saņemta iepriekšēja piekrišana no budžeta ministra. Šo piekrišanu “var piešķirt tikai pēc tam, kad pieprasīts aizjūras departamentu un teritoriju ministra atzinums par to, vai attiecīgajiem ieguldījumiem piemīt ekonomiska nozīme departamentam, kurā tos veic, vai tie iekļaujas teritorijas un vides uzlabošanas politikā un vai ir nodrošināta ieguldītāju un trešo pušu aizsardzība”.
(14)
VNK paredz, ka fiziskas personas maksā nodokli par saviem ienākumiem. Ar šo nodokli apliek nodokļu maksātāja kopējos neto ienākumus, ko veido visu to neto ienākumu kopsumma, kuri gūti noteiktā skaitā ienākumu kategoriju. Kopumā neto ienākumus dažādajās kategorijās veido īpašumi, kapitāls, dažādas izmaksas u.c., kas pieder nodokļu maksātājiem, kā arī ieguvumi, kurus tie saņēmuši peļņu nesošos darījumos, cita starpā atskaitot zaudējumus, kas kādā gadā konstatēti kādā no ienākumu kategorijām.
(15)
Taču attiecībā uz “rūpnieciskiem un komerciāliem ieguvumiem” VNK 156 1.a pants paredz, ka nedrīkst atskaitīt “zaudējumus, kas tiešā vai netiešā veidā radušies darbībās, kuras saistītas ar rūpnieciskiem un komerciāliem ieguvumiem, ja šīs darbības neietver viena fiskālās vienības locekļa personisku, pastāvīgu un tiešu līdzdalību to pasākumu veikšanai, kas ir nepieciešami attiecīgajai darbībai. Tas tā jo īpaši ir tad, kad attiecīgās darbības pārvaldība ir juridiski vai faktiski uzticēta personai, kas nav fiskālās vienības locekle, ar pilnvarojumu, darba līgumu vai jebkāda cita veida vienošanos”.
(16)
Atkāpjoties no šī principa, VNK 238.a HA III c pants paredz, ka 156 1.a panta noteikumus nepiemēro zaudējumiem, kas radušies no 238.a HA panta I punktā minētajiem ieguldījumiem un to ekspluatācijas, ja šie ieguldījumi veikti laikposmā no 1996. gada 1. janvāra un ja tiem iepriekš saņemta piekrišana no budžeta lietu ministra saskaņā ar 238.a HA III b panta nosacījumiem.
2. Le Levant finansēšanas operācija
(17)
Banka un sabiedrība Compagnie des Iles du Ponant (turpmāk tekstā - CIP) izveidoja finansējuma piesaistes shēmu, lai finansētu nelielas ietilpības (apmēram 95 pasažieri un 55 apkalpes locekļi) luksusa kruīza kuģa būvniecību un ekspluatāciju. Šo vienošanos oficiāli apstiprināja ar 1996. gada 9. decembra protokolu starp Banku, CIP un CIL - CIP meitasuzņēmums, kas bija izveidots tieši projekta vajadzībām (9).
(18)
Šīs finansējuma piesaistes shēmas dažādos elementus īsumā var aprakstīt šādi.
(19)
Banka un CIL izveidoja kuģniecības kopīpašumu (1967. gada 3. janvāra Likums Nr. 67-5 par kuģu un citu kuģniecības būvju statusu; ar grozījumiem) ar nosaukumu “Kuģa Le Levant kopīpašums” un administratīvo mītni Nantē. Statūtos bija teikts, ka kopīpašuma mērķis ir “luksusa kruīza kuģa Le Levant finansēšana, iegāde, aprīkošana un izmantošana”. Kopīpašums bija sadalīts 740 kopīpašuma daļās jeb “quirats”, no kurām CIL parakstījās uz divām, bet Banka uz pārējām 738 daļām.
(20)
Bija paredzēts, ka kopīpašums pasūtīs kuģi Leroux & Lotz Naval kuģu būvētavā Francijā par 228 550 000 Francijas franku (FRF) (jeb apmēram 35 miljoniem euro (10)). Kuģis bija jāpiegādā 1998. gadā.
(21)
Sabiedrība CIL tika iecelta par kopīpašuma pārvaldnieku, un tai par atlīdzību bija jānodrošina kuģa būvniecības pārraudzība un tā izmantošana pēc piegādes.
(22)
Banka savas 738 kopīpašuma daļas izvietoja pie ieguldītājiem, kuriem jāmaksā ienākuma nodoklis un kuri vēlējās izmantot fiskālās priekšrocības, kas izrietēja no Pons likuma. Šīs operācijas vajadzībām katrs no ieguldītājiem izveidoja sabiedrību, kurā tas bija vienīgais dalībnieks un kuras mērķis bija akciju iegāde un kuģa izmantošana kopīpašuma formā (kopīpašuma sabiedrības). Šo sabiedrību statuss bija vienpersoniska sabiedrība ar ierobežotu atbildību (jeb EURL).
(23)
Ir jāprecizē, ka EURL, kuras vienīgais dalībnieks ir fiziska persona, ir fiskāli pārredzama. Tādēļ sabiedrības dalībnieks savos ar nodokli apliekamajos ienākumos (rūpniecisko un komerciālo ieguvumu kategorijā) iekļauj ieguvumus, kas gūti no sabiedrības EURL. Vajadzības gadījumā tas var sabiedrības zaudējumus atskaitīt no saviem pārējiem ienākumiem ar nosacījumu, ka tiem ir tāds pats veids. Taču saskaņā ar VNK 156 1.a pantu zaudējumus, kas radušies no darbībām, kuras saistītas ar rūpnieciskiem un komerciāliem ieguvumiem, sabiedrības dalībnieks principā var atskaitīt tikai tad, ja šīs darbības ietver viena fiskālās vienības locekļa personisku līdzdalību to pasākumu veikšanai, kas nepieciešami attiecīgajai darbībai.
(24)
Katram ieguldītājam bija jāiegādājas vismaz divas kopīpašuma daļas. Cena bija FRF 636 216 (apmēram 100 000euro) par divu kopīpašuma daļu paketi. Kopīpašuma sabiedrības kopīpašuma daļu iegādi finansēja šādā veidā (par divu kopīpašuma daļu paketi).
-
Sabiedrības dalībnieka kapitāla iemaksa FRF 50 000 (apmēram 7 700euro).
-
Bankas izsniegts aizdevums ar fiksētu likmi 8 % uz septiņiem gadiem, skaitot no 1996. gada 31. decembra. Vienai divu kopīpašuma daļu paketei summa bija FRF 554 683 (apmēram 85 300euro).
-
Sabiedrības CIL sniegtā garantijas depozīta daļa katrā kopīpašuma sabiedrībā kā nodrošinājums kopīpašuma labai pārvaldībai. Šīs garantijas kopsumma bija FRF 40 000 000 (apmēram 6 150 000euro) jeb FRF 108 108 (apmēram 16 600euro) katrai divu kopīpašuma daļu paketei, un par to bija jāmaksā 8 % gadā; procentus kapitalizēja katru gadu, skaitot no 1996. gada 31. decembra. Garantija - pamatsumma un kapitalizētie procenti - bija jāatmaksā 2003. gada 31. decembrī.
(25)
Pēc visu Bankas rīcībā esošo kopīpašuma daļu cesijas kuģniecības kopīpašumu veidoja kopīpašuma sabiedrības un CIL (kā divu kopīpašuma daļu turētāja).
(26)
Saskaņā ar finansējuma piesaistes shēmu Le Levant tiktu ekspluatēts kā kruīza kuģis, sākot no tā piegādes brīža līdz 2003. gada beigām. Saskaņā ar kopīpašuma statūtiem kopīpašnieki sadalītu no kuģa ekspluatācijas gūto peļņu un zaudējumus atbilstoši savām daļām kuģa kopīpašumā. Taču jāuzsver, ka finansējuma piesaistes shēma tika izveidota, ņemot vērā lielus zaudējumus kuģa Le Levant ekspluatācijas pirmajos piecos gados (11).
(27)
Kopīpašuma sabiedrībām nepieciešamību pēc naudas līdzekļiem radīja:
-
kopīpašuma ekspluatācijas rezultāti, kam saskaņā ar prognozēm bija jārada zaudējumi;
-
summas un finansiālās maksas, kas katru gadu bija jāmaksā par Bankas piešķirto bankas aizdevumu kopīpašuma daļu iegādei;
-
sabiedrību pārvaldības izdevumi.
(28)
Šie nepieciešamie naudas līdzekļi bija jāsedz ieguldītājiem, kas oficiāli uzņēmās saistības savu attiecīgo kopīpašuma sabiedrību kapitāla palielinājuma veidā katru gadu no jauna ieguldīt nodokļu ietaupījumus, kas radušies, atskaitot zaudējumus no kuģa ekspluatācijas kopīpašumā (izņemot pēdējā ekspluatācijas gadā, kurā nodokļu ietaupījumi palika pašiem ieguldītājiem). Šī nodokļu ietaupījumu atkārtota ieguldīšana bija vienīgais kopīpašuma sabiedrību finansēšanas avots kuģa ekspluatācijas stadijā.
(29)
Ar savstarpējiem solījumiem kopīpašuma sabiedrības uzņēmās saistības pārdot Bankai (un Banka uzņēmās saistības nopirkt) kopīpašuma daļas par kopējo cenu FRF 124 861 905 (jeb apmēram 19 miljoni euro), kad būs beigusies kuģa ekspluatācijas stadija. Šī cena, saukta par “bāzes cenu”, tomēr varēja mainīties saskaņā ar iepriekš noteiktu formulu atkarībā no nodokļu likmēm, kas faktiski piemērotas ienākuma nodokļu maksimālajā diapazonā laikā no 1997. līdz 2003. gadam. Cesijas brīdī kopīpašuma sabiedrību pasīva bāzes cena bija samazinājusies (būtībā atbilstot CIL sniegtajam garantijas depozītam kopā ar kapitalizētajiem procentiem). Neto cenu noteica FRF 56 494 213 (apmēram 8,7 miljoni euro) jeb FRF 153 101 (apmēram 23 500euro) par divu kopīpašuma daļu paketi. Bija paredzēts, ka šī cesija notiks vēlākais 2004. gada 29. februārī.
(30)
Savukārt Banku un CIL saistīja savstarpēji solījumi par to, ka CIL jāiegādājas visas Bankai piederošās kopīpašuma daļas par cenu, kas atbilst tai, kuru samaksāja Banka. Šai nodošanai, pēc kuras sabiedrība CIL kļūtu par Le Levant juridisko īpašnieci, bija jānotiek vēlākais 2004. gada 29. februārī.
3. Francijas iestāžu piekrišana
(31)
Banka un CIP 2. sadaļā aprakstīto shēmu iesniedza Francijas iestādēm, lai saņemtu piekrišanu, kas nepieciešama Pons likumā paredzēto fiskālo priekšrocību piešķiršanai.
(32)
Ar 1996. gada 26. novembra piekrišanu, ko piešķīra saskaņā ar VNK 238.a HA III b un c pantu, budžeta ministrs nolēma, ka:
-
kopīpašuma sabiedrības varēs atskaitīt no saviem fiskālajiem rezultātiem, kuri gūti saistībā ar to kopīpašuma daļu iegādi, savu ieguldījumu summu (kopējā atskaitījuma bāze tika noteikta FRF 228,5 miljoni, kam pieskaita iespējamās pārcelšanas izmaksas);
-
VNK 156 1.a pants nebūs piemērojams zaudējumiem, kas rastos no kuģa iegādes un ekspluatācijas (tas tādējādi ļautu kopīpašuma sabiedrību dalībniekiem šos zaudējumus atskaitīt no saviem ienākumiem).
(33)
Piekrišanas tekstā Francijas iestādes nepārprotami ņēma vērā noteiktus finansēšanas operācijas aspektus un jo īpaši to, ka CIP un Banka “garantēs … kopīpašuma daļu iegādei nodibināto sabiedrību daļu īpašniekiem, ka to daļas tiks atpirktas ekspluatācijas piektā gada beigās par vērtību, kas vienāda ar 56,756 miljoniem franku”.
(34)
Piekrišanai bija pievienots nosacījums, ka kopīpašuma sabiedrības saglabā savas kopīpašuma daļas piecus gadus, skaitot no kuģa piegādes brīža, un ka kuģi piecus gadus ekspluatēs aizjūras teritorijās, proti, kruīziem no Senpjēras un Mikelonas. Arī dalībniekiem šī paša perioda laikā bija jāsaglabā savas daļas kopīpašuma sabiedrībās.
(35)
Turklāt no lūguma sniegt piekrišanu izriet, ka Banka un CIP apzinājās, ka prasītās fiskālās priekšrocības ir valsts atbalsts Līguma 87. panta nozīmē (12). Banka un CIP tomēr sāka īstenot minēto finanšu shēmu, lai gan piekrišanas lēmumā nebija nekas teikts par to, ka par šo atbalstu tiks ziņots Komisijai saskaņā ar Līguma 88. pantu, vai par tā saderību ar kopējo tirgu.
4. Pašreizējā situācija
(36)
Saskaņā ar Komisijas rīcībā esošo informāciju Le Levant finansēšanas operācija tika īstenota saskaņā ar 2. sadaļā aprakstīto finansējuma piesaistes shēmu.
(37)
Dažādie pārdošanas un pirkšanas solījumi, kas saistīja finansējuma piesaistes shēmas puses, esot izpildīti, kā bija paredzēts, un sabiedrība CIL tāpēc 2004. gada janvārī ir kļuvusi par visu Le Levant kopīpašuma daļu īpašnieci par cenu 17 825 989euro.
(38)
Komisija piebilst, ka saskaņā ar Francijas tiesību aktiem visu kuģa kopīpašuma daļu apvienošana vienās rokās nozīmē, ka kuģniecības kopīpašums izbeidzas. Kopīpašuma sabiedrības 2004. gada maijā un jūlijā tika likvidētas un svītrotas no komercreģistra (13).
III. IEMESLI, KURU DĒĻ TIKA UZSĀKTA PROCEDŪRA
(39)
1999. gada 2. decembra un 2006. gada 6. decembra lēmumos par procedūras uzsākšanu Komisija pauda uzskatu, ka Pons likuma piemērošana Le Levant finansējuma piesaistes shēmai sniedza noteiktas priekšrocības kopīpašuma sabiedrību dalībniekiem (turpmāk tekstā - ieguldītāji) un sabiedrībai CIL un ka šīs priekšrocības, kuru dēļ samazinājās fiskālie ieņēmumi, tika piešķirtas, izmantojot valsts resursus. Attiecībā uz to, ka šīm priekšrocībām bija selektīvs raksturs, Komisija norādīja, ka Pons likuma darbības joma ir selektīva, jo tā noteikumi attiecas tikai uz ieguldījumiem konkrētās Francijas aizjūras pašvaldībās. Visbeidzot Komisija pauda uzskatu, ka šis atbalsts var kropļot konkurenci kruīza kuģu tirgū, kam raksturīga tirdzniecība starp dalībvalstīm. Komisija tādēļ konstatēja, ka attiecīgais pasākums ir uzskatāms par valsts atbalstu.
(40)
Attiecībā uz šī atbalsta saderību ar kopējo tirgu Komisija uzskatīja, ka tas neatbilst nosacījumiem, kas piemērojami atbalstam attīstībai, kurš minēts Direktīvas 90/684/EEK 4. panta 7. punktā. Konkrētāk, Komisija pauda šaubas attiecībā uz nosacījumu, kas paredz, ka kuģa reālajam īpašniekam jādzīvo teritorijā, kura var saņemt atbalstu attīstībai, kā arī to, ka jābūt patiesai “attīstības sastāvdaļai”.
(41)
Tāpēc Komisija uzsāka oficiālo izmeklēšanas procedūru.
IV. IEINTERESĒTO PUŠU KOMENTĀRI
(42)
Komisija saņēma komentārus no sabiedrības CIL, kā arī no ieguldītāju pārstāvjiem, kurus atbalsta Banka.
1. Sabiedrības CIL komentāri
(43)
Sabiedrība vispirms apšauba to, ka ir piemērojama Direktīva 90/684/EEK. CIL uzskata, ka Direktīvas 90/684/EEK mērķis ir noteikt tiesisko regulējumu atbalstam, kuru var tiešā vai netiešā veidā saņemt kuģu būvētavas, kas atrodas Kopienā. Sabiedrība CIL no tā secina, ka minēto direktīvu var piemērot tikai atbalstam, kuru saņem kāda kuģu būvētava. Tā kā Komisija šāda veida atbalstu nav pierādījusi, tā savu analīzi par minēto atbalstu nevarot pamatot ar Direktīvu 90/684/EEK.
(44)
Sabiedrība CIL tālāk apstrīd to, ka pastāv valsts atbalsts, ņemot vērā Līguma 87. panta 1. punkta kritērijus. Attiecībā uz priekšrocībām, ko CIL esot saņēmusi, iegādājoties ieguldītājiem piederošās kuģa kopīpašuma daļas, sabiedrība CIL norāda, ka tā kuģa kopīpašuma daļas no kopīpašuma sabiedrībām atpirka par cenu 17 825 989euro. Šī cena esot augstāka par kuģa tirgus vērtību, ko 2004. gada jūnijā atzīts kuģniecības brokeris Barry Rogliano Salles novērtēja robežās no 14,5 miljoniem līdz 16,1 miljonam euro. Tā esot arī augstāka par cenu, par kuru sabiedrība CIL kuģi atkal pārdeva 2004. gada jūnijā (15 322 581 miljoni euro). Tāpēc Komisijas apgalvojums, ka sabiedrība CIL būtu guvusi noteiktas priekšrocības, ieguldītājiem piederošās kopīpašuma daļas atpērkot par samazinātu cenu, neesot pareizs.
(45)
Attiecībā uz priekšrocībām, ko sabiedrība CIL esot guvusi no Le Levant ekspluatācijas, CIL dara zināmus trīs apsvērumus. Tā pirmām kārtām uzskata, ka nav pareizi uzskatīt, ka CIL ekspluatēja kuģi, jo tā ir faktiski rīkojusies tikai kā pārvaldnieks, pārstāvot kopīpašumu, kas bija kuģa patiesais operators. CIL tālāk uzskata, ka Komisija nav pierādījusi, ka attiecīgais valsts atbalsts būtu ļāvis kuģi Le Levant ekspluatēt izdevīgākos apstākļos nekā tie, kas pieejami citiem operatoriem, tādēļ ka Komisija nav novērtējusi it kā pastāvošo priekšrocību apmēru.
(46)
Visbeidzot, runājot par kritēriju, kas attiecas uz ietekmi uz tirdzniecību starp dalībvalstīm, sabiedrība CIL norāda, ka Le Levant ir samazinātas ietilpības kuģis, ka tas tā ekspluatācijas pirmajos piecos gados nekad netika ekspluatēts Kopienas ūdeņos, ka šī perioda laikā tā klienti galvenokārt bija Ziemeļamerikas iedzīvotāji un tādējādi personas, kas nebija no Kopienas, un, visbeidzot, ka tam šajā tirgus nišā nav neviena Eiropas konkurenta. Sabiedrība CIL šaubās, ka ir iespējams uzskatīt, ka kuģa Le Levant ekspluatācija būtu varējusi ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.
(47)
Turklāt sabiedrība CIL nav guvusi labumu no attiecīgā atbalsta kā kopīpašuma sabiedrība, jo kā sabiedrība, kas nodibināta ārpus metropoles, tā nemaksāja Francijā nodokļus un tāpēc nevarēja izmantot nekādus fiskālos atskaitījumus.
2. Ieguldītāju komentāri
(48)
Ieguldītāji vispirms uzskata, ka Komisijas īstenotajā procedūrā ir pieļautas nelikumības. Piemēram, ar Pirmās instances tiesas 2006. gada 22. februāra spriedumu tika atcelts 1999. gada 2. decembra lēmums par procedūras uzsākšanu, bet tas ir nesaraujami saistīts ar atcelto galīgo lēmumu, tā ka Komisija nevarēja to likumīgi papildināt ar savu 2006. gada 6. decembra lēmumu. Lai ievērotu procedūru, Komisijai esot bijis jāpieņem jauns lēmums par procedūras uzsākšanu un tās 2006. gada 2. decembra papildinošais lēmums ir jāuzskata par šādu procedūras uzsākšanu ex novo.
(49)
Ieguldītāji tālāk uzskata, ka 2006. gada 6. decembra papildinošais lēmums ietver vairākas kļūdas un nepilnības, kas atbilst trūkumiem, uz kuriem Pirmās instances tiesa norādīja savā 2006. gada 22. februāra spriedumā un kuri jo īpaši attiecas uz ieguldītāju, Bankas un sabiedrības CIL ekonomisko attiecību raksturu.
(50)
Ieguldītāji uzsver, ka viņi parakstīja pievienošanās līgumu, kuru bija piedāvājusi Banka un kura mērķis bija ļaut viņiem izmantot fiskālās optimizācijas shēmu. Viņi turklāt uzsver, ka viņiem nav nekādas kvalifikācijas, lai varētu nodarboties ar kruīza kuģu darbību, jo lielākoties viņi ir vadītāji, brīvo profesiju pārstāvji (ārsti, aptiekāri, advokāti, tiesu izpildītāji, notāri) vai pensionāri. Lai gan formāli tas ir pareizi, ka viņi bijuši kopīpašuma sabiedrību dalībnieki, tomēr šīs sabiedrības, kuru vienīgie aktīvi bija kopīpašuma daļas, nekad nav bijušas uzņēmumi Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē. Ieguldītāji neesot bijuši uzņēmēji, uzņemoties ar konkrētu saimniecisko darbību saistīto risku, bet tikai izmantojuši noteiktu finansiālo produktu, ar kuru finansējuma piesaistes shēmas veicinātāji garantēja noteiktu minimālo peļņu. No tā izriet, ka ne ieguldītāji, ne viņu kopīpašuma sabiedrības vai kopīpašums, kas viņus apvienoja, nevarēja kļūt par valsts atbalsta saņēmējiem, jo neveica saimniecisko darbību.
(51)
Ieguldītāji arī uzskata, ka Komisija ir pieļāvusi kļūdu, izskatāmajam atbalstam piemērojot Direktīvu 90/684/EEK. Viņi uzskata, ka minētā direktīva attiecas tikai uz atbalstu, kuru saņem kuģa būvētājs (tas ir, kuģu būvētava), kam Komisija šajā gadījumā nav piekritusi. Šajā sakarībā ieguldītāji arī uzskata, ka šāds Komisijas secinājums ir pieņemts, balstoties uz virspusēju analīzi, un ka attiecīgo apstākļu uzmanīgāka izskatīšana būtu pierādījusi, ka piešķirtais atbalsts ir sniedzis priekšrocības kuģu būvētavai. Piemēram, līguma noslēgšana attiecīgajai kuģu būvētavai esot bijis īsts “skābekļa balons”, jo tai bijušas finansiālas grūtības. Tā kā bez Pons likuma atļautā finanšu mehānisma kuģis nebūtu uzbūvēts, tad fiskālās priekšrocības attiecīgajai kuģu būvētavai esot devušas vienpusējas finansiālās priekšrocības.
V. FRANCIJAS IESTĀŽU KOMENTĀRI
(52)
Savos apsvērumos Francijas iestādes vispirms norāda, ka Pons likuma reālais mērķis bija palīdzēt aizjūras kuģu operatoriem attīstīt savu darbību, lai kompensētu specifiskos neizdevīgos apstākļus, ar kuriem tiem jāsaskaras. Tāpēc nekādā gadījumā nav runas par kuģu būvniecību, turklāt attiecīgajā projektā netika piešķirts nekāds tiešs atbalsts būvniecībai.
(53)
Šajā kontekstā Francijas iestādes arī norāda, ka, lai gan kuģa būves finansēšana ar Pons likuma palīdzību nozīmē, ka ir jāizmanto ārēja finansējuma piesaistes shēma, iesaistot ieguldītājus, kuri apvienojas kuģniecības kopīpašumā un kuri kuģi nodod faktiskā operatora rīcībā, šie ieguldītāji iesaistās tikai kā tāda pilnīgi gatava finanšu produkta izmantotāji, kam ir fiskāla rentabilitāte un kas atbalstu novirza uz operatoru, kurš ir tā reālais saņēmējs, ciktāl šāds mehānisms tam ļauj galu galā kuģi iegūt ar izdevīgiem nosacījumiem. Tās tāpēc oficiāli apstrīd to, ka ieguldītājiem varētu atzīt valsts atbalsta saņēmēju statusu.
(54)
Attiecībā uz to, ka atbalstam bija selektīvs raksturs, Francijas iestādes apstrīd argumentu, kuru Komisija pilnīgi lieki pamato ar iestādēm atstāto rīcības brīvību, izsniedzot piekrišanas, kas nepieciešamas Pons likumā paredzēto fiskālo priekšrocību piešķiršanai. Francijas iestādes pirmkārt norāda, ka šis aspekts ir daļa no Pons likuma, ko Komisija apstiprināja bez jebkādām iebildēm. Tālāk Francijas iestādes pauž izbrīnu par to, ka piekrišanas piešķiršanas kritērijus varētu kvalificēt kā “neskaidrus”, lai gan tie ir precizēti ar administratīvu instrukciju un ir identiski tiem, kas paredzēti tā sauktajos Paul un Girardin likumos - diviem valsts atbalsta režīmiem, ko abus Komisija apstiprinājusi bez jebkādām iebildēm šajā ziņā (14).
(55)
Francijas iestādes tālāk uzsver, ka, tā kā atbalsts nav izmantots kuģu būvniecībai (un, konkrētāk, to nav izmantojusi kuģu būvētava, kas uzbūvēja kuģi Le Levant), Direktīva 90/684/EEK nav piemērojama.
(56)
Pat ja attiecīgais atbalsts būtu jāanalizē, ņemot vērā Direktīvu 90/684/EEK, Francijas iestādes uzskata, ka ir izpildīti nosacījumi, lai šo atbalstu varētu uzskatīt par saderīgu kā atbalstu attīstībai saskaņā ar minētās direktīvas 4. panta 7. punktu. Šajā sakarībā Francijas iestādes jo īpaši izvirza šādus argumentus.
(57)
Attiecībā uz nosacījumu, ka reālajam īpašniekam jādzīvo valstī, kurā saņem atbalstu, un ka uzņēmums, kas saņem atbalstu, nedrīkst būt kāda ārvalstu uzņēmuma meitasuzņēmums, kas neveic darbību, Francijas iestādes, pamatojoties uz analīzi, kuru Komisija veica līdzīgā lietā “Renaissance” (15), norāda, ka sabiedrība CIL jāuzskata par kuģa faktisko īpašnieci un atbalsta reālo saņēmēju. Tā kā sabiedrība CIL ir dibināta Volisā un Futunā, teritorijā, kurai ir tiesības saņemt atbalstu attīstībai, dzīvesvietas kritērijs ir izpildīts. Turklāt, tā kā CIL nodrošina visus kuģa ekspluatācijas aspektus, tā arī nav meitasuzņēmums, kas neveic darbību.
(58)
Attiecībā uz jautājumu par “attīstības sastāvdaļu” Francijas iestādes formulē šādus apsvērumus.
-
Pirmkārt, Francijas iestādes uzskata, ka attiecīgais atbalsts jāanalizē, ņemot vērā Senpjēras un Mikelonas īpašo situāciju, jo īpaši tās attālo atrašanās vietu, grūtos ekspluatācijas apstākļus, kas saistīti ar klimatu un ģeogrāfiskajiem ierobežojumiem, un it sevišķi arhipelāga ekonomisko un sociālo situāciju, kura saistīta ar zvejniecības “monokultūras” krīzi. Šajā sakarībā Francijas iestādes uzsver dažādošanas svarīgumu tūrisma jomā, lai stimulētu vietējās ekonomikas attīstību, un apstiprina, ka Le Levant ekspluatācija būtu viens no retajiem plaša mēroga projektiem, kas varētu dot šādu stimulu.
-
Otrkārt, attiecībā uz ietekmi uz nodarbinātību Francijas iestādes norāda, ka kuģa Le Levant ekspluatācijas pirmajos piecos gados uz tā tika nodarbinātas 16 personas, kuru izcelsme bija Senpjērā un Mikelonā. Summa, kas laikposmā no 1999. līdz 2003. gadam arhipelāgā iztērēta saistībā ar kuģa ekspluatāciju, tiek lēsta 3 328 891euro apmērā. Francijas iestādes uzskata, ka pie šīm summām jāpieskaita summas, kas iztērētas citās teritorijās, kurām ir tiesības saņemt atbalstu attīstībai, kad Le Levant savu kruīzu laikā tajās piestājis.
(59)
Visbeidzot, Francijas iestādes uzskata, ka atbalsta proporcionalitāte jāizvērtē nevis pēc tā absolūtās vērtības, bet gan pēc relatīvās vērtības. Atbalsta sekas jāvērtē, ņemot vērā arhipelāga ekonomikas lielumu un tā ekonomisko potenciālu.
VI. FRANCIJAS IESTĀŽU ATBILDE UZ IEINTERESĒTO PUŠU KOMENTĀRIEM
(60)
Ieinteresēto pušu komentāri tika nosūtīti Francijas iestādēm, bet tās nesniedza papildu apsvērumus.
VII. PASĀKUMA IZVĒRTĒJUMS
1. Procedūra
(61)
Vispirms jānoraida iebildumi par procedūrā pieļautajām nelikumībām, kurus izvirzījuši ieguldītāji.
(62)
Komisija nevar piekrist viedoklim, ka tas, ka Pirmās instances tiesa atcēla Lēmumu 2001/882/EK, nozīmētu, ka nav spēkā arī 1999. gada 2. decembra lēmums par procedūras uzsākšanu. Saskaņā ar pastāvīgu judikatūru nav tā, ka kādas Kopienas iestādes pieņemta akta atcelšana katrā ziņā ietekmē sagatavošanas aktus, pēc kuriem tas pieņemts (16).
(63)
Iestādei, kuras akts it ticis anulēts, ir jāveic visi pasākumi, kas, ņemot vērā gan atcelšanas sprieduma rezolutīvo daļu, gan tā pamatojumu, var būt nepieciešami, lai novērstu pārkāpumus, kuru dēļ attiecīgais akts tika atcelts. Šajā konkrētajā gadījumā Pirmās instances tiesa Lēmumu 2001/882/EK atcēla tādēļ, ka Komisija nebija ievērojusi tiesības uz aizstāvību un pienākumu sniegt pamatojumu saviem secinājumiem par to, ka pastāv valsts atbalsts Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē.
(64)
Tādējādi, ciktāl runa ir par aktiem, kas tika pieņemti pirms galīgā lēmuma šajā lietā, Pirmās instances tiesas spriedums uzliek Komisijai veikt izmeklēšanas pasākumus, kas ir nepieciešami, lai pilnībā ievērotu dalībvalstu un ieinteresēto personu tiesības uz aizstāvību. Tas nekādā gadījumā nenozīmē, ka būtu jāuzskata par spēkā neesošu 1999. gada 2. decembra lēmums par procedūras uzsākšanu un ka tas būtu jāizslēdz no procedūras, kā uzskata ieguldītāji. Pietiek ar to, ka šis lēmums tiek grozīts un papildināts attiecībā uz tām daļām, kurās pieļauti trūkumi, tā lai Francijas iestādes un ieinteresētās personas varētu galu galā iesniegt savus apsvērumus, kā paredz Līguma 88. panta 2. punkts (17). Šāds rezultāts ir pilnībā sasniegts ar 2006. gada 6. decembra papildinošo lēmumu.
2. Valsts atbalsta esība
(65)
Pēc oficiālās izmeklēšanas procedūras un ņemot vērā argumentus, kurus šajā sakarībā iesniedza Francijas iestādes un ieinteresētā puses, Komisija uzskata, ka fiskālās priekšrocības, kas piešķirtas saistībā ar kuģa Le Levant būvniecību un ekspluatāciju, ir uzskatāmas par valsta atbalstu Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē, kurš nosaka, ka “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.
(66)
Lai kādu valsts pasākumu varētu atzīt par valsts atbalstu, ir nepieciešams, lai būtu izpildīti šādi kumulatīvi nosacījumi: 1) ar attiecīgo pasākumu tiek piešķirtas priekšrocības ar valsts resursu palīdzību, 2) šīs priekšrocības ir selektīvas, tas ir, rada priekšrocības konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, 3) attiecīgais pasākums kropļo vai draud izkropļot konkurenci un var ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm (18).
(67)
Ir jāizklāsta iemesli, kas ļauj uzskatīt, ka fiskālie pasākumi, kuri tika veikti saistībā ar kuģa Le Levant būvniecību, atbilst šiem nosacījumiem.
2.1. Par to, ka pastāv priekšrocības, kas piešķirtas ar valsts resursu palīdzību
(68)
Pons likuma noteikumi, kas piemēroti aplūkojamajai finansējuma piesaistes shēmai, ir atkāpe no vispārējām fiskālajām normām, un, ciktāl tie sniedz iespējas veikt lielākus atskaitījumus nekā parasti, tie sniedz noteiktas priekšrocības nodokļu maksātājiem, kuriem tos piemēro. Piešķirot šādas priekšrocības, Francijas atsakās no atsevišķiem fiskālajiem ieņēmumiem, un tas samazina tās resursus. Tādēļ jāsecina, ka minētās priekšrocības ir piešķirtas ar valsts resursu palīdzību.
(69)
Akts, ar kuru piešķirtas šīs priekšrocības, ir budžeta ministra 1996. gada 23. novembra lēmums par piekrišanu. Saskaņā ar piekrišanu tiesības izmantot VNK 238.a HA III b un c pantu ir piešķirtas “kuģniecības kopīpašumam, ko veido kuģis Le Levant”.
(70)
Tomēr kopīpašuma ienākumi ir apliekami ar nodokļiem to veidojošo kopīpašuma sabiedrību līmenī, un tās ir tās pašas sabiedrības, uz kurām attiecas iespēja no saviem fiskālajiem ienākumiem atskaitīt kopīpašuma daļu iegādes summu (kas piešķirta saskaņā ar VNK 238.a HA I pantu).
(71)
Atkāpe no VNK 156 1.a panta, kas piešķirta, pamatojoties uz VNK 238.a HA III c pantu, sniedz noteiktas priekšrocības ieguldītājiem, no kuru ienākumiem tiks aplikti ar (ienākuma) nodokli ienākumi no kopīpašuma sabiedrībām saskaņā ar kopīpašuma sabiedrību fiskālo pārredzamību. Tādējādi priekšrocības, kas piešķirtas ar piekrišanu, attiecībā uz ieguldītājiem rada tūlītējas finansiālas sekas, kuras izpaužas kā fiskāli ietaupījumi, ko var veikt ar atskaitījumiem, kuri kļuvuši iespējami Pons likumā paredzētā izņēmuma režīma dēļ.
(72)
Tomēr ir jāpiebilst, ka šie fiskālie ietaupījumi netiek atstāti ieguldītāju rīcībā, bet saskaņā ar finansējuma piesaistes shēmu, ko Francijas iestādes apstiprinājušas ar lēmumu par piekrišanu, uz tiem attiecas iepriekš noteikts izlietojuma mērķis. Saskaņā ar noteikumiem, ko paredz ieguldījuma līgums, kuru tie noslēguši, ieguldītājiem ir pienākums gandrīz visus fiskālos ietaupījumus no jauna ieguldīt kopīpašumā, palielinot savu kopīpašuma sabiedrību kapitālu, lai segtu izmaksas, kas saistītas ar kuģa Le Levant iegādes finansēšanu, un zaudējumus, kuri radušies saistībā ar tā ekspluatāciju (sk. 27. apsvērumu).
(73)
Lai noteiktu atbalsta saņēmējus, ir nepieciešams padziļinātā veidā izskatīt attiecības, kas regulē Le Levant iegādi un ekspluatāciju.
(74)
Vispirms jāatgādina, ka finansējuma piesaistes shēmas galvenais mērķis, kā izriet no sabiedrības CIP iesniegtā lūguma sniegt piekrišanu, bija “pasažieru kuģa iegāde” (19).
(75)
Tajā bija teikts, ka “sabiedrības CIP rīcībā nav finanšu līdzekļu, kas nepieciešami, lai segtu kuģa Le Levant iegādi, izmantojot klasisko finansēšanas mehānismu (hipotekārais kredīts)”. Tādēļ sabiedrība CIP ierosina, ka tā varētu savu kuģi finansēt, “izmantojot finansējumu, kam var izmantot fiskālo palīdzību ieguldījumiem aizjūras teritorijās” un kas balstīsies uz “finansēšanas shēmu, kuras pamatā būs kuģniecības kopīpašuma izveide”. Šim nolūkam Banka “piedāvās saviem klientiem iegādāties kopīpašuma daļas” un “izsludinās publisku aicinājumu veikt uzkrājumus …” (20).
(76)
Tādējādi ir skaidrs, ka finansējuma piesaistes shēmas mērķis bija dot sabiedrībai CIP iespēju iegādāties kuģi, kurš tai piederētu, un ka starp bankas klientiem piesaistīto ieguldītāju darbība izpaudās tikai šīs iegādes finansēšanā.
(77)
Šim nolūkam izvēlējās finansējuma piesaistes shēmu, ko ļoti bieži izmanto “nefiskāliem” ieguldījumiem aizjūras teritorijās (21) un kas izpaužas kā “ārējs” finansējuma piesaistes mehānisms, kurā kāda sabiedrība, kas vēlas iegādāties noteiktu aprīkojumu, bet līdzekļu trūkuma dēļ šādu ieguldījumu nevar veikt no saviem resursiem, aicina iesaistīties ārējus ieguldītājus, kuri attiecīgo mantu iegādājas un nodod operatoram, kas to lieto un pēc likumā noteikta ekspluatācijas termiņa beigām kļūst par tās īpašnieku. Šāda veida finansējuma piesaistes shēmā fiskālās priekšrocības tiek daļēji nodotas aizņēmējam, bet šo priekšrocību otru daļu patur ieguldītājs, kas tādējādi nodrošina peļņu no sava ieguldījuma. Priekšrocību nodošana aizņēmējam visbiežāk notiek, samazinot nomas maksu, ko iekasē ekspluatācijas perioda laikā (“nomas” finansējuma piesaistes shēma).
(78)
Komisija jau ir analizējusi šāda veida finansējuma piesaistes shēmas valsts atbalsta aspektus attiecībā uz kruīza kuģu finansēšanu, izmantojot Pons likuma paredzētās priekšrocības, lietās “Club Med” (22) un “Renaissance” (23). Īpaši jāņem vērā pēdējā no minētajām lietām, jo tā ir ļoti līdzīga kuģa Le Levant finansēšanas operācijai. Abos šajos gadījumos runa ir par ieguldītājiem, kuru fiskālā situācija tiem ļauj gūt peļņu no fiskāla atbrīvojuma un kuri, apvienoti ar kopīpašumu, iegādājas kruīza kuģus, ko uz noteiktu laikposmu paredzēts nodot nomātājam (Renaissance vai CIL) ekspluatēšanai aizjūras teritorijās, bet pēdējais pret ieguldītājiem uzņemas saistības ekspluatācijas perioda beigās kuģi atpirkt.
(79)
Lietā “Renaissance” kuģis tika iznomāts operatoram un nodokļu atvieglojumi, kurus saskaņā ar Pons likumu izmantoja ieguldītāji, tam tika nodoti, samazinot nomas maksu saskaņā ar klasisko nomas finansējuma piesaistes shēmu, kas aprakstīta 77. apsvērumā. Francijas iestādes norāda, ka šī finansējuma piesaistes shēma ļāva “fiskālo atbalstu faktiski nodot operatoram”. Komisija (kas savā lēmumā par procedūras uzsākšanu bija konstatējusi, ka ieguldītāji bija “tiešie atbalsta saņēmēji” un “aprēķināmā atbalsta saņēmēji” (24)) konstatēja, ka “RF [Renaissance] ir atbalsta reālais saņēmējs un, tā kā RF ir pienākums kuģus atpirkt, to var uzskatīt par šo kuģu faktisko īpašnieku”. Komisija tādējādi ieguldītājus, atbalsta tiešos saņēmējus, nošķīra no atbalsta “reālā” saņēmēja (noteikumu par valsts atbalstu nozīmē), kuram ar samazinātu nomas maksu salīdzinājumā ar kuģa tirgus vērtību daļēji tika nodotas attiecīgās fiskālās priekšrocības (25).
(80)
Kuģa Le Levant gadījumā ieguldītāju (atbalsta tiešo saņēmēju) fiskālo priekšrocību nodošana sabiedrībai CIL tiek nodrošināta ar atšķirīgu mehānismu. Lietā “Renaissance” ieguldītāji kuģus iznomāja operatoram, bet šajā lietā sabiedrība CIL ar kuģi rīkojas tikai kā kopīpašuma pārvaldnieks, bet kuģa īstais operators oficiāli ir šī kopīpašuma sabiedrība. Tādējādi a priori nav nomas attiecību, kas ļautu attiecīgās priekšrocības nodot tālāk ar samazinātas nomas maksas palīdzību.
(81)
Konkrēti, attiecīgo priekšrocību nodošana sabiedrībai CIL notiek šādi.
(82)
Kuģa iegādes izmaksas un tā ekspluatācijā radušies zaudējumi izpaužas kā EURL kopīpašuma sabiedrību zaudējumi. Fiskālo priekšrocību dēļ, kas piešķirtas ar Pons likumu, ieguldītāji šos zaudējumus var atskaitīt no citiem saviem ienākumiem, kuri apliekami ar ienākuma nodokli, tādējādi gūstot fiskālus ietaupījumus, ar ko materializējas to fiskālās priekšrocības un ko tādējādi veido valsts resursi Kopienas tiesību aktu nozīmē. Taču tā vietā, lai šos fiskālos ietaupījumus saglabātu, ieguldītāji ir uzņēmušies saistības to lielāko daļu ieguldīt aicinājumos palielināt kapitālu, kas paredzēts, lai segtu EURL zaudējumus.
(83)
Tomēr saskaņā ar parastajiem rentabilitātes principiem ieguldītājs rūpētos par to, lai viņa ieguldījumi (šajā gadījumā kuģis) būtu rentabli, nodrošinot no ieguldījumiem ienākumus, kas segtu iegādes izmaksas un ietvertu arī apmierinošu peļņas procentu. Piemēram, nomas finansējuma piesaistes shēmas gadījumā lietās “Club Med” un “Renaissance” šādu rezultātu iegūst ar nomas maksu, ko maksā nomātājs (šī nomas maksa nomātājam jebkurā gadījumā ir izdevīga, jo līdz ar nomas maksu, kura ir zemāka par tirgus vērtību, tam tiek nodota daļa no attiecīgajām fiskālajām priekšrocībām).
(84)
Tādējādi parastajā gadījumā šīs izmaksas (piemēram, nomas maksas maksāšanu vai visu zaudējumu segšanu) uzņemtos sabiedrība CIL, nevis ieguldītājs. Taču šajā lietā izskatāmajā finansējuma piesaistes shēmā šīs izmaksas jāsedz EURL un, izmantojot aicinājumu palielināt kapitālu, tās tiek segtas ar fiskālajiem ietaupījumiem, kas ir valsts resursi Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē. Sabiedrība CIL ir arī atbrīvota no izmaksām, kas saistītas ar kuģa ekspluatāciju un kas tai parasti būtu jāsedz. Visu šo iemeslu dēļ Komisija konstatē, ka sabiedrībai CIL no ieguldītājiem tiek nodotas noteiktas priekšrocības. Taču jāpiebilst, ka sabiedrībai CIL netiek nodotas visas fiskālās priekšrocības. Saskaņā ar finansējuma piesaistes shēmas noteikumiem ieguldītāji sev patur tos nodokļu ietaupījumus, kas attiecas uz 2003. gadu - pēdējo ekspluatācijas gadu.
(85)
Neatkarīgi no šīs finansējuma piesaistes shēmas atšķirīgajiem paņēmieniem sekas ir tādas pašas, kādas ir finansējuma piesaistes shēmai, kas izmantota lietā “Renaissance”. Tieši tāpat kā lietā “Renaissance” sabiedrība CIL kuģi sāk faktiski izmantot no tā piegādes brīža - pirms tā kļūst par kuģa oficiālo īpašnieci, kas var notikt tikai tad, kad dalībnieki izstājas no finansējuma piesaistes shēmas. Un tieši tāpat kā lietā “Renaissance” kuģis tiek nodots sabiedrības CIL rīcībā un tai nav jāsedz reālās izmaksas, jo no tās netiek prasīts nekāds finansiāls ieguldījums. Šādā veidā tiek samazinātas izmaksas, kas sabiedrībai CIL parasti būtu jāsedz saistībā ar kuģa ekspluatāciju, un tas sabiedrībai CIL rada noteiktas priekšrocības.
(86)
Tas, ka ieguldītāji var kuģi bez maksas nodot sabiedrības CIL rīcībā, ir iespējams, pateicoties fiskālajām priekšrocībām, kuras tiem piešķirtas saskaņā ar Pons likumu un kuras tiem ļauj ar savu EURL starpniecību no saviem apliekamajiem ienākumiem atskaitīt gan kuģa iegādes cenu, gan savu EURL zaudējumus, kas cita starpā ietver pamatsummas un procentu ikgadējos maksājumus par aizdevumu, kuru Banka izsniegusi kopīpašuma daļu iegādei. EURL atskaitāmie rezultāti ietver arī to attiecīgās daļas kuģa Le Levant ekspluatācijas rezultātos sabiedrības CIL garantētajās robežās.
(87)
Šī finansējuma piesaistes shēma un tas, ka ieguldītāji sedz kuģa Le Levant finansēšanas un vismaz daļēji arī ekspluatācijas izmaksas, izmantojot obligātos aicinājumus palielināt EURL kapitālu, ir paredzēts tam, lai CIL varētu izmantot priekšrocības, kas piešķirtas saskaņā ar Pons likumu. Šis atbalsta nodošanas mehānisms bija viens no nosacījumiem, kas bija paredzēts lūgumā sniegt piekrišanu, un to šādā sakarībā apstiprināja Francijas iestādes. Šī resursu nodošana no ieguldītājiem kopīpašumam ļauj subsidēt sabiedrības CIL veikto kuģa Le Levant ekspluatāciju. Bez šī mehānisma sabiedrība CIL nespētu kuģi ekspluatēt ekonomiski dzīvotspējīgā veidā.
(88)
Savukārt ieguldītājiem ieguvumi no finansējuma piesaistes shēmas materializējas finansēšanas operācijas beigās līdz ar viņu kopīpašuma daļu atpirkšanu un to apstākli, ka viņi var paturēt nodokļu ietaupījumus par 2003. gadu, kas ir pēdējais ekspluatācijas perioda gads (uz to neattiecas hipotekārais pienākums obligāti piedalīties aicinājumā palielināt kapitālu).
(89)
Tādējādi starp sabiedrību CIL, kurai tiek nodots gandrīz viss atbalsts, un ieguldītājiem tiek sadalīti valsts resursi (ko veido ieguldītāju fiskālie ietaupījumi). To priekšrocību daļu, kura tiek nodota sabiedrībai CIL, veido visu to aicinājumu palielināt kapitālu summa, uz kuriem ieguldītāji ir atbildējuši par labu savām EURL.
(90)
Tāpēc sabiedrības CIL komentārus, ka Komisija nav pierādījusi, ka attiecīgais atbalsts būtu ļāvis kuģi Le Levant ekspluatēt izdevīgākos apstākļos nekā tie, kas pieejami citiem operatoriem, nevar pieņemt.
(91)
Attiecībā uz cenu, par kuru kuģi Le Levant 2004. gada janvārī pārdeva sabiedrībai CIL, no Komisijas rīcībā esošās informācijas nevar secināt, ka tajā būtu bijis kāds dāvinājuma elements par labu sabiedrībai CIL. Kā norāda sabiedrība CIL, saskaņā ar kāda neatkarīga kuģniecības brokera vērtējumu atpirkšanas cena bija augstāka par kuģa tirgus vērtību. Komisijas rīcībā nav nekādu citu ziņu, kas šo informāciju apgāztu.
2.2. Par valsts resursus saņēmušo personu kvalificēšanu par “uzņēmumiem”
(92)
Papildu nosacījums kvalificēšanai par valsts atbalstu ir tas, ka priekšrocības tiek piešķirtas konkrētiem uzņēmumiem (vai konkrētu preču ražošanai). Uzņēmuma jēdziens Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē ietver visas struktūras, kas veic saimniecisku darbību, neatkarīgi no to juridiskā statusa un finansējuma veida. Saimniecisku darbību veido jebkādas darbības, kas saistītas ar preču vai pakalpojumu piedāvāšanu attiecīgajā tirgū (26).
(93)
Savukārt Eiropas Kopienu Tiesa lietā Cassa di Risparmio, kurā tai bija jānošķir “tirgus dalībnieks ar tiešu kontaktu tirgū un netieši - cita struktūra, kas šo tirgus dalībnieku kontrolē saimnieciskas vienības, kuru tie abi veido, ietvaros”, uzskatīja, ka “vienkārša kapitāldaļu turēšana, pat ja tā ir kontrolpakete, nav pietiekama, lai atzītu par saimniecisku tādu darbību, ko veic vienība, kura ir šo daļu turētāja, ja tā dod tikai iespējas izmantot ar akcionāra vai kopīpašnieka statusu saistītās tiesības, kā arī, kā tas ir šajā gadījumā, saņemt dividendes - ierastos labumus no īpašuma” (27).
(94)
Šī judikatūra tādējādi parāda, ka, lai kādu struktūru kvalificētu par uzņēmumu, papildus juridiskajai formai ir jāanalizē arī konkrētā gadījuma ekonomiskā realitāte. Tāpēc tas, vai sabiedrība CIL un ieguldītāji ir kvalificējami par uzņēmumiem, ir jānosaka, analizējot finansējuma piesaistes shēmas ekonomiskās attiecības, lai konstatētu to, kādā veidā tika faktiski īstenota saimnieciskā darbība, ekspluatējot kuģi Le Levant kā kruīza kuģi.
(95)
Vispirms jānorāda, ka saskaņā ar finansējuma piesaistes shēmas oficiālajiem noteikumiem par kuģa līdzīpašniekiem un operatoriem savā vārdā ar savu EURL starpniecību, kuras apvienotas kopīpašumā, ir atzīti ieguldītāji, bet sabiedrībai CIL ir tikai kuģa pārvaldnieka loma “kopīpašuma vārdā un uz tā riska” (28). Protams, var pilnīgi pamatoti paredzēt, ka īpašnieks-operators ar savu saimniecisko darbību saistītās ikdienas darbības uztic pārvaldniekam, taču tas nenozīmē, ka šo īpašnieku vairs nevar kvalificēt par uzņēmumu to noteikumu nozīmē, kuri attiecas uz valsts atbalstu, ja vien tas atbilst judikatūrā izstrādātajiem noteicošajiem kritērijiem, proti, ka tas ir iesaistīts darbībā, kas izpaužas preču un pakalpojumu piedāvāšanā tirgū, un ka tas attiecīgajā darbībā nav iesaistīts tikai kā kapitāldaļu turētājs un dividenžu saņēmējs.
(96)
Šajā konkrētajā gadījumā Komisija norāda, ka saskaņā ar kopīpašuma statūtiem katrs ieguldītājs ar savu kopīpašuma daļu starpniecību īsteno savas tiesības uz kuģi un šīs tiesības var īstenot tikai kolektīvi (katra kopīpašuma daļa dod arī tiesības uz ekspluatācijā gūto ienākumu proporcionālu daļu). Ieguldītāji savas tiesības īsteno kopīpašnieku kopsapulcē, kurā katram kopīpašniekam ir balsstiesības proporcionāli savai kopīpašuma daļai. No šāda viedokļa ieguldītāju statuss ir līdzīgs statusam, kāds ir akcionāriem vai sabiedrības dalībniekiem.
(97)
Turklāt ieguldītāji nav aktīvi iesaistīti kuģa Le Levant saimnieciskajā darbībā, kura ir pilnībā uzticēta sabiedrībai CIL. No pārvaldības mandāta izriet, ka sabiedrībai CIL ir uzdoti visi kuģa ekspluatācijas aspekti un ka tai ir dotas visas nepieciešamās pilnvaras, tā ka ir izslēgta jebkāda ieguldītāju iejaukšanās kuģa ekspluatācijā. Turpmāk minēti daži piemēri.
-
Sabiedrībai CIL ir uzdota kuģa aprīkošana, apkope, ekspluatācija un tehniskā un komerciālā pārvaldība.
-
Sabiedrība CIL organizē ar viesnīcām un ēdināšanu saistītos pasākumus, piestāšanas vietas un tūrisma maršrutus. Sabiedrība CIL nodarbojas ar ostas maksu, loča un citu pakalpojumu pārvaldību. Kopumā tā kuģi ekspluatē vislabākajos ekonomiskajos apstākļos un “tā ir pilnvarota slēgt visus fraktēšanas līgumus un plašākā nozīmē veikt sarunas par visiem komerciālajiem darījumiem” (pārvaldības mandāta 3.1. pants). Kopīpašums sabiedrībai CIL tādējādi ir devis pilnīgu rīcības brīvību attiecībā uz to, kas ir attiecīgās saimnieciskās darbības pati būtība, proti, kruīzu piedāvāšana ar kuģi Le Levant.
-
“Pārvaldniekam attiecībā pret trešām personām ir visplašākās pilnvaras kopīpašuma mantas un lietu pārvaldībai, un viņš var veikt visas administratīvās darbības, arī pārtraukt kuģa darbību, bet nevar atsavināt īpašumu” (pārvaldības mandāta 6. pants). Kopīpašums tādējādi sabiedrībai CIL piešķir gandrīz pilnīgu autonomiju, un tā pat pēc savas ierosmes un bez apspriešanās ar ieguldītājiem var pārtraukt kuģa darbību, tas ir, izbeigt tā ekspluatāciju.
-
Saskaņā ar pārvaldības mandāta 6. pantu pārvaldnieks “izpilda vai nodrošina, ka kopīpašuma vārdā cita starpā tiek veiktas šādas darbības: personāla pieņemšana darbā un pārvaldība, darba organizēšana uz kuģa (…). Šādi pārvaldniekam tiek atzītas visplašākās pilnvaras, tā lai tas kopīpašuma pārvaldību var nodrošināt ar pēc iespējas lielāku elastību”.
(98)
Tas, ka ieguldītāji izstājas no kuģa ekspluatācijas, neizriet no komerciālas izvēles, par kuru viņi varētu brīvi vienoties, bet ir daļa no finansējuma piesaistes shēmas struktūras. Saskaņā ar ieguldītāju ieguldījuma līgumiem katru kopīpašuma sabiedrību vada divi pārvaldnieki, kas faktiski ir Bankas darbinieki. Ar visiem kopīpašuma sabiedrību izveides un ekspluatācijas praktiskajiem aspektiem nodarbojas šie pārvaldnieki vai Bankas izvirzītas personas, un kopīpašuma kopsapulcē (kur ieguldītāji teorētiski varētu īstenot savas tiesības uz kuģi un tā ekspluatāciju) kopīpašuma sabiedrības pārstāv nevis to dalībnieki, bet gan minētie pārvaldnieki. Piemēram, ieguldītājs nedrīkst iecelt pārvaldniekus vai arī pats nodrošināt savas EURL vadību, pretējā gadījumā tam ir jāatsakās no “pirkšanas solījuma”, ko Banka sniegusi attiecībā uz kopīpašuma daļām un kas ir garantija tam, ka tā ieguldījums nesīs peļņu. Runājot par kopīpašuma pārvaldnieka izvēli, saskaņā ar sabiedrības CIL pilnvaru noteikumiem tā par pārvaldnieku tika iecelta kopīpašuma statūtos (kurus izstrādājusi Banka un sabiedrība CIP) un faktiski to var atcelt tikai rupjas kļūdas dēļ vai ar krāpšanu. Komisija tādēļ konstatē, ka finansējuma piesaistes shēmā nav neviena mehānisma, kas kopīpašumam ļautu reāli iejaukties kuģa Le Levant kā kruīza kuģa ekspluatācijā, tas ir, pašā saimnieciskajā darbībā, ar kuru ekskluzīvi nodarbojas sabiedrība CIL. Rezumējot var secināt, ka ieguldītāji ir noslēguši pievienošanās līgumu, kura noteikumus viņi nevarēja brīvi noteikt.
(99)
Visbeidzot ir svarīgi konstatēt, ka attiecībās starp īpašnieku-operatoru un tā pārvaldnieku ar attiecīgās mantas ekspluatāciju saistītais ekonomiskais risks parasti gulstas uz īpašnieku, bet pārvaldniekam maksā atalgojumu par viņa pakalpojumiem un viņš nav ieinteresēts ekspluatācijas rezultātos. Taču kuģa Le Levant gadījumā ieguldītāji, kuriem projekta veicinātāji ir snieguši garantiju par peļņu, neuzņemas riskus, kas saistīti ar Le Levant ekspluatācijas rezultātiem. Šie riski patiesībā gulstas uz sabiedrību CIL, kas, lai gan tai no kopīpašuma 740 daļām pieder tikai divas daļas, ir piekritusi pilnībā uzņemties visu atbildību par visiem zaudējumiem, kuri pārsniedz to, kas attiecībā uz ekspluatāciju paredzēts laikposmam no 1996. līdz 2003. gadam. Komisija konstatē, ka šāds riska sadalījums, kas nav raksturīgs parastajām attiecībām starp operatoru un pārvaldnieku, liecina par to, ka ar saimniecisko darbību nodarbojas tikai un vienīgi sabiedrība CIL.
(100)
Tāpēc Le Levant projektu potenciālajiem ieguldītājiem pilnīgi pamatoti aprakstīja nevis kā piedāvājumu piedalīties kruīza braucienu ar kuģi Le Levant organizēšanā un pārdošanā, bet gan kā “rentablu ieguldījumu bez riska un bez pārvaldības rūpēm” (29). Par reālajām attiecībām starp sabiedrību CIL un ieguldītājiem liecina arī tas, ka “sabiedrība CIP ar sava meitasuzņēmuma CIL starpniecību” ir noteikta kā “kuģa īpašniece un kopīpašuma pārvaldniece” (30).
(101)
Šāda organizācija pilnīgi pareizi atspoguļo finansējuma piesaistes shēmas mērķi, kas paredzēja, ka sabiedrībai CIL ir jāiegūst kuģis un ka ieguldītāji iesaistās tikai tā finansēšanas vajadzībām bez nepieciešamības piedalīties tā ekspluatācijā. Tā apstākļa pamatā, ka ieguldītāji ar savu sabiedrību starpniecību ir kuģa oficiāli līdzīpašnieki, ir tikai finansējuma piesaistes shēmas fiskālie aspekti, un šis apstāklis neatbilst reālai līdzdalībai kuģa komerciālajā ekspluatācijā.
(102)
Ieguldītāju darbība izpaužas tikai kā līdzdalība, lai gūtu peļņu, bet kuģa Le Levant ekspluatācijā tie reāli nepiedalās. Savukārt sabiedrībai CIL, kas oficiāli ir tikai vienkārša pārvaldniece, ir garantija, ka finansējuma piesaistes shēmas beigās tā kļūs par kuģa ekskluzīvu īpašnieci par cenu, kuras aprēķināšanas kārtība ir noteikta iepriekš, un līdz brīdim, kad tā iegūs oficiālas juridiskas tiesības uz kuģi, tā brīvi lemj (pretstatā ieguldītājiem) par minētā kuģa ekspluatācijas kārtību. Tādēļ attiecībā uz kuģa Le Levant komerciālo ekspluatāciju sabiedrība CIL rīkojas kā kuģa reālā īpašniece.
(103)
Attiecībā uz kuģa Le Levant ekspluatāciju tikai sabiedrību CIL var kvalificēt par uzņēmumu Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē. Tā kā ieguldītāji nav uzņēmumi minētajā nozīmē, tad priekšrocības, ko tie saistībā ar kuģa Le Levant finansējuma piesaistes shēmu saņēmuši ar valsts resursu palīdzību, nav uzskatāmas par valsts atbalstu.
(104)
Attiecībā uz kuģu būvētavas statusu Komisija konstatē, ka šajā sakarībā iesniegtie ieinteresēto pušu apsvērumi nesniedz nekādus pierādījumus par to, ka bijušas kaut kādas priekšrocības, kas ar valsts resursu palīdzību finansētas par labu kuģu būvētavai. Oficiālā izmeklēšanas procedūra tādējādi nav ļāvusi konstatēt nevienu pierādījumu, kas kuģu būvētavu ļautu uzskatīt par valsts atbalsta saņēmēju.
2.3. Par pasākuma selektīvo raksturu
(105)
Valsts pasākuma īpašais raksturs, proti, tā selektīvais raksturs, ir viena no valsts atbalsta jēdziena pazīmēm Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē. Šajā sakarībā ir jāpārbauda, vai attiecīgais fiskālais pasākums rada vai nerada ekskluzīvas priekšrocības par labu noteiktiem uzņēmumiem vai noteiktām darbības nozarēm (31).
(106)
Principā, lai noteiktu pasākumu varētu kvalificēt kā valsts atbalstu, ir svarīgi, ka uzņēmumi, kuri ir ieguvēji no šī pasākuma, juridiski vai faktiski pieder minētā pasākuma piemērošanas kritērija noteiktai kategorijai (32). Šajā lietā pietiek konstatēt, ka aplūkojamais pasākums ir Pons likuma piemērošanas gadījums, jo attiecīgais fiskālais režīms attiecas tikai uz ieguldījumiem, ko veic noteiktās Francijas aizjūras pašvaldībās, un šī pasākuma selektīvo raksturu Komisija jau ir atzinusi ar savu 1993. gada 27. janvāra lēmumu necelt iebildumus pret valsts atbalsta režīmu, kas izveidots ar Pons likumu (33).
(107)
Komisija uzskata, ka attiecīgā pasākuma selektīvo raksturu pietiekami pierāda tas apstāklis, ka tas rodas, piemērojot Pons likuma selektīvo režīmu, un ka tai nav jāpauž nostāja par rīcības brīvību, kas Francijas iestādēm saglabāta attiecībā uz VNK 238.a HA III b panta noteikumos paredzētās piekrišanas piešķiršanu, jo šo aspektu Komisija minējusi tikai kā blakus apstākli.
2.4. Par nosacījumu, kas paredz ietekmi uz tirdzniecību starp dalībvalstīm un konkurences izkropļošanu
(108)
Francijas iestādes un sabiedrība CIL norāda, ka kuģi Le Levant ekspluatēja kruīziem no Senpjēras un Mikelonas, tātad ļoti ierobežotā tirgū, kurā neviena cita kruīza braucienu sabiedrība neveica darbību. Sabiedrība CIL arī norāda uz kuģa Le Levant nelielo ietilpību un to apstākli, ka tās piedāvājums bija galvenokārt vērsts uz Ziemeļamerikas klientiem. Šo iemeslu dēļ Francijas iestādes un sabiedrība CIL apstrīd to, ka sabiedrībai CIL piešķirtās priekšrocības būtu varējušas radīt tādas sekas kā konkurences izkropļošana un ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.
(109)
Jāatgādina, ka atbalsts, kas paredzēts, lai kādu uzņēmumu atbrīvotu no izmaksām, kuras tam parasti būtu jāsedz saistībā ar tā pārvaldību vai parasto darbību, principā kropļo konkurences apstākļus (34). Ir nospriests, ka jebkāda atbalsta piešķiršana uzņēmumam, kas savu darbību veic Kopienas tirgū, var radīt konkurences izkropļojumus un ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm (35).
(110)
Komisija uzskata, ka nav pamata uzskatīt, ka kruīzi no Senpjēras un Mikelonas veido atsevišķu tirgu. Ir iespējams, ka patērētājs, kas domātu par kruīzu šajā reģionā, būtu gatavs apsvērt kruīzus arī uz citiem galamērķiem vai no citām ostām un ka viņa izvēli noteiktu vairāku faktoru kopums, arī cena, kurus var ietekmēt aplūkojamais pasākums. Kruīzi tādējādi pieder plašākam tirgum, un, ciktāl aplūkojamās fiskālās priekšrocības sabiedrību CIL atbrīvo no izmaksām, kuras tai parasti būtu jāsedz, lai finansētu savu saimniecisko darbību, attiecīgais atbalsts šajā tirgū var radīt konkurences izkropļojumus.
(111)
Runājot par ietekmi uz tirdzniecību starp dalībvalstīm, Komisija ir ņēmusi vērā to, ka Le Levant piedāvājums bija vērsts galvenokārt pret Ziemeļamerikas tirgu un ka ar šādu nolūku sabiedrība CIL sadarbojās ar kādu Amerikas ceļojumu aģentūru, kas nodrošināja kruīza braucienu reklamēšanu un izplatīšanu. Tomēr Komisija norāda, ka nav izslēgts, ka atbalsts var kropļot konkurenci pat tādā gadījumā, kad tā saņēmējs gandrīz visu savu produkciju eksportē ārpus Kopienas (36). Turklāt izrādās, ka kruīza braucieni ir zināmā mērā tikuši pārdoti arī Eiropā.
(112)
Tāpēc attiecīgais pasākums var izkropļot tirdzniecību un ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.
2.5. Atbalsta intensitāte
(113)
Komisija lēš, ka atbalsts aptver visus nodokļu ietaupījumus, ko ieguldītāji savām kopīpašuma sabiedrībām nodevuši kā kapitāla palielinājumus, kurus tie bija uzņēmušies veikt, pievienojoties kuģa Le Levant finansējuma piesaistes shēmai.
(114)
Francijas iestādes norāda, ka tās nespēj aprēķināt fiskālos ietaupījumus, ja tās individuāli nepārbauda katra ieguldītāja fiskālo stāvokli.
(115)
Tomēr Komisija jebkurā gadījumā uzskata, ka tai nav pienākuma precīzi aprēķināt atbalstu, bet tai tikai jāprecizē sava aprēķina bāze. Tomēr, nekādā veidā neskarot atbalsta kopējās summas aprēķinu, tā norāda, ka, pēc Bankas aplēsēm, kuru pamatā ir “tipiska ieguldītāja” profils (37), fiskālie ietaupījumi, kas gūti tāpēc, ka atskaitīta tikai kuģa iegādes cena vien, ļautu palielināt kapitālu par FRF 278 506 uz vienu divu kopīpašuma daļu paketi, bet 738 kopīpašuma daļām, kuras pārdotas ieguldītājiem, tas kopā veido FRF 102 490 200 - tātad atbalsta intensitāte salīdzinājumā ar kuģa cenu ir 44,8 %.
3. Par atbalsta saderību ar kopējo tirgu
(116)
Tā kā Komisija ir nolēmusi, ka attiecīgais pasākums ir uzskatāms par valsts atbalstu Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē, ir jāpārbauda tā saderība ar kopējo tirgu. Šajā sakarībā Komisija savos lēmumos par procedūras uzsākšanu norādīja, ka tā uzskata, ka attiecīgais atbalsts jāanalizē, ņemot vērā Direktīvu 90/684/EEK, un jo īpaši - attiecīgā atbalsta mērķa dēļ - minētās direktīvas 4. panta 7. punktu (38). Francijas iestādes un ieinteresētās puses IV un V daļā minēto iemeslu dēļ apstrīdēja šī juridiskā pamata atbilstību. Tāpēc vispirms ir jāpamato šī juridiskā pamata izvēle.
(117)
Komisijas 1993. gada 27. janvāra lēmumā necelt iebildumus valsts atbalsta jomā attiecībā uz Pons likumu bija nepārprotami paredzēts, ka “uz attiecīgā atbalsta piemērošanu attiecas Kopienas noteikumi un tiesiskais regulējums noteiktu ražošanas nozaru darbības jomā…”. Tāpēc minētais lēmums neattiecas uz izskatāmo atbalstu, ciktāl šis atbalsts ir Direktīvas 90/684/EEK darbības jomā.
(118)
Francija un ieinteresētās puses apgalvo, ka Direktīva 90/684/EEK ir piemērojama tikai atbalstam, ko saņem kāds kuģu būvētājs, un ka, tā kā Komisija nav konstatējusi priekšrocības, kuras būtu saņēmusi kuģu būvētava, kas uzbūvēja kuģi Le Levant, Direktīva 90/684/EEK šajā lietā nav piemērojama. Komisija šim argumentam nevar piekrist. No Direktīvas 90/684/EEK 3. panta 1. punkta formulējuma izriet, ka tā ir piemērojama “visiem tiem atbalsta veidiem kuģu īpašniekiem vai trešām personām, kuri ir pieejami kā atbalsts kuģu būvniecībai vai pārveidošanai”. Tāpēc izšķirošais apstāklis Direktīvas 90/684/EEK piemērošanai ir nevis saņēmēja statuss, bet gan atbalsta mērķis, un minētā direktīva attiecas uz atbalstu “kuģu būvniecībai”, nevis kuģu būvētājiem. Šādu interpretāciju apstiprina Tiesas judikatūra, tāpēc Tiesa, atbildot uz argumentu, ka saistībā ar Direktīvu 90/684/EEK būtu jāņem vērā tikai atbalsts, kas pieejams kuģu ražošanai, nevis to ekspluatācijai, nosprieda, ka direktīvas noteikumi ir piemērojami “ne vien visiem atbalsta veidiem ražošanai, kuri tiešā veidā piešķirti kuģu būvētavām, bet arī atbalstam, kas minēts 3. panta 2. punktā, jo šis noteikums attiecas uz visiem atbalsta veidiem, kurus piešķir kuģu īpašniekiem vai trešām personām gadījumos, kad šo atbalstu faktiski izmanto kuģu būvniecībai vai pārveidošanai Kopienas kuģu būvētavās” (39).
(119)
Komisija tādēļ apstiprina, ka attiecīgā atbalsta saderība ar kopējo tirgu ir jānovērtē, ņemot vērā Direktīvu 90/684/EEK.
(120)
Saskaņā ar Direktīvas 90/684/EEK 4. panta 7. punktu atbalsts, kas saistīts ar kuģu būvniecību un pārveidošanu un kas kā atbalsts attīstībai piešķirts kādai jaunattīstības valstij, var tikt uzskatīts par saderīgu ar kopējo tirgu, ja tas atbilst noteikumiem, kurus ESAO darba grupa Nr. 6 šim nolūkam pieņēma ar vienošanos par to, kā interpretējams 6., 7. un 8. pants nolīgumā par kredītiem kuģu eksportēšanai vai jebkurš grozījums minētajā nolīgumā (turpmāk tekstā - ESAO kritēriji).
(121)
Kā Komisija par to jau ir informējusi dalībvalstis savā 1989. gada 3. janvāra vēstulē SG (89) D/311, projektiem, kas paredz atbalstu attīstībai, ir jāatbilst šādiem ESAO kritērijiem:
-
kuģus nedrīkst ekspluatēt ar “izdevīguma karogu”;
-
ja atbalstu nevar klasificēt kā valsts atbalstu attīstībai saskaņā ar ESAO, tad atbalsta devējam ir jāapstiprina, ka tas tiek piešķirts saskaņā ar kādu starpvaldību nolīgumu;
-
atbalsta devējam ir jāsniedz atbilstošs apliecinājums, ka reālais īpašnieks dzīvo saņēmējā valstī un ka saņēmējs uzņēmums nav kādas ārvalstu sabiedrības meitasuzņēmums, kas neveic darbību (valstis, kuras var saņemt atbalstu, ir ne vien jaunattīstības valstis, ko par tādām klasificējusi ESAO, bet arī visas valstis un aizjūras teritorijas, kuras ir asociētas ar Eiropas Savienību, arī Francijas aizjūras teritorijas);
-
saņēmējam jāuzņemas saistības kuģi nepārdot bez valsts iestāžu atļaujas.
(122)
Turklāt piešķirtajam atbalstam ir jāietver dāvinājuma elements vismaz 25 % apmērā.
(123)
Kā jau teikts, Komisijai ir arī jāpārbauda, vai projektam ir patiesa “attīstības sastāvdaļa”. Tiesa (40) ir uzskatījusi, ka Komisijai ir pienākums atsevišķi pārbaudīt projekta “attīstības” sastāvdaļu un ESAO kritēriju ievērošanu. Tāpēc Komisijai, veicot novērtējumu, ir jāpārliecinās, ka attiecīgajiem projektiem patiešām ir kāds attīstības mērķis un ka tie bez atbalsta nebūtu dzīvotspējīgi (tas ir, ka šis atbalsts ir nepieciešams).
(124)
Tādējādi, kā Komisija norādīja savos lēmumos par procedūras uzsākšanu, attiecīgais atbalsts atbilst ESAO kritērijiem šādu iemeslu dēļ.
-
Kuģi Le Levant ekspluatē ar Francijas karogu. Tādējādi ir izpildīts nosacījums, kas paredz, ka kuģi nedrīkst ekspluatēt ar “izdevīguma karogu”.
-
Senpjēra un Mikelona ir iekļauta to valstu sarakstā, kuras drīkst saņemt atbalstu attīstībai, un šis saraksts ir pievienots pielikumā Komisijas vēstulei dalībvalstīm SG (89) D/311.
-
Komisija norāda, ka saskaņā ar finansējuma piesaistes shēmas noteikumiem ir paredzēts, ka sabiedrība CIL kļūs par kuģa vienīgo īpašnieci un ka starplaikā tā attiecīgo kuģi savos komerciālajos darījumos izmanto kā faktiskā īpašniece. Attiecībā uz īpašnieka dzīvesvietas nosacījumu Komisija uzskata, ka sabiedrību CIL var uzskatīt par Le Levant reālo īpašnieci (41). Sabiedrības CIL mītne ir Volisā un Futunā. Šis arhipelāgs nav “saņēmēja valsts” (kas ir Senpjēra un Mikelona). Tomēr, tā kā abi šie arhipelāgi ir iekļauti Komisijas sarakstā, kurā uzskaitītas valstis, kas var saņemt atbalstu attīstībai, Komisija šajā sakarībā necels iebildumus. Turklāt sabiedrība CIL nav kādas ārvalstu sabiedrības meitasuzņēmums, kas neveic darbību.
-
Kuģi nevar pārdot bez Francijas valsts iestāžu piekrišanas, jo atbalsts ir piešķirts ar nosacījumu, ka sabiedrība CIL kuģi reāli ekspluatē vismaz piecus gadus galvenokārt virzienā uz Senpjēru un Mikelonu un no tās.
-
Atbalsta intensitāte ir lielāka par 25 % (sk. 115. apsvērumu).
(125)
Komisijai ir jāpārbauda arī “attīstības sastāvdaļa”, tas ir, jāpārliecinās, ka attiecīgais atbalsts var veicināt saņēmējas teritorijas attīstību. Šādā analīzē jāņem vērā attiecīgās teritorijas konkrētie apstākļi un vajadzības. Šajā sakarībā Francijas iestādes ir uzsvērušas, ka atbalsta piešķiršanas brīdī Senpjēras un Mikelonas ekonomika bija nonākusi sevišķi grūtā stāvoklī. Attiecīgais arhipelāgs vēsturiski ir bijis atkarīgs no rūpnieciskās zvejas. Tā kā 1993. gadā šī nozare pēkšņi pilnībā sabruka pēc tam, kad Francijai par sliktu tika izšķirts kāds strīds ar Kanādu par zvejas tiesībām un Kanāda noteica mencu zvejas moratoriju, bija nepieciešams steidzami mainīt teritorijas ekonomikas virzienu. Tā kā arhipelāga nelielais izmērs un iedzīvotāju skaits, tā relatīvā izolācija un šaurā ekonomika ievērojami samazina šādas virziena maiņas iespējas, vispiemērotākais ceļš šķita ekonomikas dažādošana ar tūrismu, liekot lietā teritorijas labi saglabāto dabu un tuvumu Ziemeļamerikas kontinentam. Ņemot vērā, ka Senpjēra un Mikelona nevar piedāvāt ilgas uzturēšanās tūrismu, šķita pamatoti mēģināt šo arhipelāgu attīstīt kā kruīza braucienu ostu.
(126)
Savos apsvērumos, kas tika iesniegti pēc 1999. gada 2. decembra lēmuma par procedūras uzsākšanu, Francijas iestādes norādīja, ka kuģa Le Levant ekspluatācija varēja veicināt Senpjēras un Mikelonas attīstību, jo īpaši ar darba vietu izveidi un ar tēriņiem, ko tā ekspluatācija radītu šajā teritorijā.
(127)
Tomēr Lēmumā 2001/882/EK Komisija secināja, ka “attīstības sastāvdaļas” nav (42). Šāda novērtējuma pamatā bija šādi secinājumi par atbalsta ekonomisko ietekmi.
-
Komisija, pamatojoties uz tās rīcībā esošo informāciju, uzskatīja, ka kuģa Le Levant ekspluatācijas finansiālo ietekmi var lēst FRF 5,52 miljonu apmērā laikposmam no 1999. līdz 2001. gadam jeb apmēram 0,84 miljonu euro apmērā.
-
Attiecībā uz tiešu darba vietu izveidi Komisija uzskatīja, ka nav pierādīta nekāda ietekme, jo Francijas iestāžu iesniegtajā informācijā ir minēts tikai tas apstāklis, ka “četri bijušie zvejnieki no arhipelāga ir apmācīti darbam uz kuģa”.
-
Visbeidzot attiecībā uz ietekmi uz arhipelāga infrastruktūras attīstību un netiešajām sekām, kas saistītas ar citu kruīza kuģu operatoru ierašanos, Komisija konstatēja, ka Francijas iestāžu apgalvojumi nav kvantificēti un ka tos nav nepieciešams ņemt vērā, lai novērtētu atbalsta pasākumu kuģim Le Levant.
(128)
Šo secinājumu pamatā acīmredzot bija informācija, kas Komisijas rīcībā bija lēmuma pieņemšanas brīdī. Kā skaidri izriet no Tiesas sprieduma pēc prasības par tiesību akta atcelšanu iepriekš minētajā lietā C-394/01 (43), Komisija savu lēmumu varēja pamatot tikai ar tiem pierādījumiem, kurus tā uzzināja oficiālajā izmeklēšanas procedūrā, kas tika uzsākta ar tās 1999. gada 2. decembra lēmumu, un tas izslēdza noteiktu informāciju, kuru Francijas iestādes iesniedza tikai Tiesas procedūras stadijā.
(129)
Taču jaunajos apsvērumos, ko tās iesniedza pēc Komisijas 2006. gada 6. decembra papildinošā lēmuma, Francijas iestādes un ieinteresētās puses ir sniegušas informāciju, kas brīdī, kad tika pieņemts Lēmums 2001/882/EK, nebija Komisija rīcībā un kas rada citādu priekšstatu par kuģa Le Levant ekspluatācijas ekonomisko ietekmi.
(130)
Piemēram, attiecībā uz nodarbinātības jomu no Francijas iestāžu apsvērumiem izriet, ka laikposmā no 1999. gada līdz 2001. gada 25. jūlijam uz kuģa Le Levant tika nodarbinātas vismaz 14 personas no Senpjēras un Mikelonas. Pie šīm jūras darba vietām jāpieskaita darba vietas uz sauszemes, kuras radušās, izmantojot vietējos piegādātājus un pakalpojumu sniedzējus. Francijas iestādes lēš, ka kuģa Le Levant ekspluatācijas rezultātā laikposmā no 1999. gada līdz 2001. gada 25. jūlijam uz sauszemes ir izveidotas vismaz 10 darba vietas (44).
(131)
Saskaņā ar to pašu informāciju, ko sniegušas Francijas iestādes, kuģa Le Levant ekspluatācijas rezultātā laikposmā no 1999. līdz 2001. gadam Senpjērā un Mikelonā radušies 1,66 miljoni euro tiešo tēriņu (kas saistīti ar kuģa apgādi, pasažieru pārvadājumiem u.c.) (45).
(132)
Pretēji informācijai, kas Komisijas rīcībā bija 2001. gadā, šī jaunā informācija tādējādi ļauj konstatēt kvantificētu ietekmi darba vietu izveides jomā. Šo ietekmi nevar kvalificēt kā nenozīmīgu, ja ņem vērā šauro darba tirgu šajā teritorijā un ja to salīdzina ar darba meklētāju skaitu (409 personas 1999. gadā) (46). Šī informācija arī liecina, ka tieši tēriņi Senpjērā un Mikelonā, kuri saistīti ar kuģa Le Levant ekspluatāciju, ir apmēram divas reizes lielāki nekā summas, ko Komisija minēja Lēmuma 2001/882/EK pamatojumā (47).
(133)
Šī jaunā informācija ļauj konstatēt, ka atbalstam kuģim Le Levant ir bijusi ekonomiska ietekme - ierobežota, taču tomēr tāda, kas var veicināt Senpjēras un Mikelonas ekonomisko attīstību.
(134)
Francijas iestādes ir arī norādījušas, ka šis atbalsts varētu vispārējā veidā veicināt Senpjēras un Mikelonas attīstību, stimulējot dažādošanu, kas nepieciešama tās ekonomikai. Šajā ziņā izmeklēšanas procedūra ir ļāvusi Komisijai konstatēt, ka Senpjēras un Mikelonas ekonomika tika raksturota kā tāda, kas līdz 1993. gadam gandrīz pilnībā bija atkarīga no rūpnieciskās zvejas, kā arī atkarīga no valsts sektora un valsts pasūtījumiem (48).
(135)
Komisija atzīst, ka šāda atkarība no tik ļoti ierobežota darba vietu avotu skaita un ienākumiem var radīt šķērsli teritorijas attīstībai. Ņemot vērā Senpjēras un Mikelonas ģeogrāfiskās īpatnības un tās iekšējā tirgus ļoti ierobežoto raksturu, Komisija atzīst, ka atbalsta piešķiršanas brīdī ekonomikas dažādošana tās attīstībai bija noderīga un ka tūrisms varēja būt daudzsološs dažādošanas virziens. Komisija pieņem arī tos Francijas iestāžu apsvērumus, kuros norādīts, ka arhipelāga izmērs samazina iespējas piedāvāt tūrismu, kura pamatā būtu ilgstoša uzturēšanās, taču tā atrašanās vieta ir izdevīga kruīza braucienu darbības attīstībai.
(136)
Komisija norāda, ka saskaņā ar Francijas iestāžu iesniegto informāciju kruīza ceļotāju skaits, kuri apmeklēja arhipelāgu, gados pirms atbalsta piešķiršanas un kuģa Le Levant izmantošanas ievērojami svārstījās, bet no 2000. gada šis skaitlis ir stabilizējies relatīvi augstā līmenī (49).
(137)
Lai arī šis ieguldījums Senpjēras un Mikelonas attīstībā varētu būt reāls, tas tomēr var šķist pieticīgs, jo īpaši tad, ja to salīdzina ar atbalsta intensitāti. Komisija tomēr uzskata, ka atbalsta saderība ar kopējo tirgu jāvērtē, ieguldījumu, ko atbalsts var sniegt Senpjēras un Mikelonas attīstībā, salīdzinot ar to, cik lielā mērā tas var izkropļot tirdzniecību starp dalībvalstīm. Šajā ziņā Komisija uzskata, ka, lai gan nevar noliegt, ka attiecīgajam atbalstam var būt noteikta negatīva ietekme uz tirdzniecību starp dalībvalstīm, kā tika parādīts 2.4. sadaļā, tomēr ir iespējams, ka, ņemot vērā lietas konkrētos apstākļus, šī ietekme ir ļoti ierobežota. Šajā kontekstā Komisija jo īpaši norāda, ka:
-
Le Levant ir kuģis ar ļoti mazu ietilpību, kas var uzņemt tikai apmēram 95 pasažierus, un tas, protams, ierobežo tā ietekmi uz tirgu;
-
kruīza braucieni ar kuģi Le Levant no Senpjēras un Mikelonas (jeb ārpus Kopienas ūdeņiem) tika galvenokārt piedāvāti Ziemeļamerikas tirgū (50) gan ar tirdzniecības tīkliem, ko bija izveidojusi sabiedrība CIL, gan arhipelāga, kruīza braucienu “mezgla”, ģeogrāfiskās atrašanās vietas dēļ (apmēram 4 600 kilometrus no Parīzes, bet tikai 25 kilometrus no Kanādas krastiem) (51).
-
Komisija arī norāda, ka saskaņā ar tai iesniegto informāciju neviens cits Kopienas operators nepiedāvā un attiecīgajā laika posmā nav piedāvājis kruīza braucienus uz Senpjēru un Mikelonu un ka kruīza braucieni, kurus rīkoja ar kuģi Le Levant un kuros liels luksuss bija apvienots ar neparastiem galamērķiem, bija nepārprotami paredzēti ļoti šauram un Eiropā neattīstītam kruīza braucienu tirgus segmentam.
(138)
Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija konstatē, ka attiecīgais atbalsts var sniegt ieguldījumu Senpjēras un Mikelonas attīstībā, radot darba vietas un dažādojot tās ekonomiku, un tāpat konstatē, ka šis ieguldījums ir lielāks nekā izkropļojumi tirdzniecībā starp dalībvalstīm, ko šāds atbalsts varētu izraisīt.
(139)
Komisija konstatē arī to, ka šis atbalsts bija vajadzīgs. Rentabilitātes perspektīvas attiecībā uz kuģa ekspluatāciju kruīziem no Senpjēras un Mikelonas saskaņā ar noteikumiem, ko paredzēja finansējuma piesaistes shēma, kurai Francijas iestādes bija sniegušas piekrišanu, bija tādas, ka projekta rentabilitāti varēja nodrošināt tikai ar atbalsta palīdzību. Tādējādi kuģa Le Levant būvniecības un ekspluatācijas projektu nebija iespējams īstenot bez atbalsta.
(140)
Tāpēc iepriekš minēto iemeslu dēļ Komisija konstatē, ka kuģim Le Levant sniegtais atbalsts ietver “attīstības sastāvdaļu”.
VIII. SECINĀJUMI
(141)
Komisija konstatē, ka Francija ir nelikumīgi sniegusi attiecīgo atbalstu, jo pārkāpusi Līguma 88. panta 3. punkta noteikumus. Tomēr Komisija uzskata, ka atbalsts ir uzskatāms par atbalstu attīstībai Direktīvas 90/684/EEK 4. panta 7. punkta nozīmē un ka tādēļ tas ir saderīgs ar kopējo tirgu,
IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU:
1. pants
Valsts atbalsts, ko Francijas sniegusi sabiedrībai Compagnie des Îles du Levant saistībā ar kruīza kuģa Le Levant būvniecību, ir saderīgs ar kopējo tirgu.
2. pants
Šis lēmums ir adresēts Francijas Republikai.
Briselē, 2008. gada 20. maijā

Labels: 2
4
1
11
19
18