Document ID: 31998D0157

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 5. November 1997 über von Spanien geplante Beihilfen an Astilleros Zamacona SA für den Bau von fünf Schleppern (Nur der spanische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (98/157/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 93 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf die Richtlinie 90/684/EWG des Rates vom 21. Dezember 1990 über Beihilfen für den Schiffbau (1), geändert durch die Richtlinie 94/73/EG (2), insbesondere auf Artikel 4 Absatz 3,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß Artikel 93 Absatz 2, in Anbetracht der eingegangenen Stellungnahmen,
in Erwägung nachstehender Gründe:
I
Die Kommission hat am 20. November 1996 die Einleitung eines Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 EG-Vertrag beschlossen, um einen Antrag der spanischen Behörden zu prüfen, die in Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie 90/684/EWG festgesetzte Lieferfrist von drei Jahren für fünf Schlepper, deren Bau Astilleros Zamacona SA (nachstehend Zamacona), eine kleine Werft in Bilbao, im Dezember 1991 übernommen hatte, zu verlängern. Die der Werft für den Bau der Schiffe gewährte Beihilfe würde sich im Fall der Genehmigung auf 9 % des jeweiligen Vertragswerts (die Beihilfehöchstgrenze des Jahres 1991) belaufen.
Nach Artikel 4 Absatz 3 der genannten Richtlinie ist die bei der Unterzeichnung des Hauptvertrags gültige Beihilfehöchstgrenze verbindlich. Dies gilt nicht für Schiffe, die mehr als drei Jahre nach Unterzeichnung des Hauptvertrags ausgeliefert werden. In diesem Fall ist die Hoechstgrenze verbindlich, die drei Jahre vor dem Auslieferungstermin galt. Da die Schiffe im vorliegenden Fall erst 1995/96 ausgeliefert wurden, läge die anwendbare Beihilfehöchstgrenze normalerweise bei 4,5 %.
Nach Artikel 4 Absatz 3 Unterabsatz 2 kann die Kommission jedoch eine Verlängerung der dreijährigen Lieferfrist zulassen, sofern dies infolge der technischen Kompliziertheit des betreffenden einzelnen Schiffbauvorhabens oder aufgrund von Verzögerungen infolge unerwarteter Unterbrechungen wesentlicher und vertretbarer Art im Arbeitsprogramm einer Werft als gerechtfertigt angesehen wird.
Da die Kommission Zweifel hatte, ob diese Voraussetzungen tatsächlich erfuellt waren, beschloß sie die Eröffnung des Verfahrens.
Die Kommission teilte der spanischen Regierung ihre Entscheidung über die Eröffnung des Verfahrens nach Artikel 93 Absatz 2 mit Schreiben SG(96)D/10713 vom 6. Dezember 1996 mit. Dieses Schreiben wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften (3) in Form einer an die übrigen Mitgliedstaaten und Betroffenen gerichteten Mitteilung veröffentlicht, um ihnen Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben.
II
Die spanischen Behörden äußerten sich im Rahmen des Verfahrens mit Schreiben vom 24. Januar 1997. Weitere Informationen wurden bei zwei informellen Zusammenkünften der Kommissionsdienststellen mit Vertretern der Werft am 10. April und 28. Mai 1997 und bei späteren bilateralen Kontakten vorgelegt.
Außerdem erhielt die Kommission im Rahmen des Verfahrens Stellungnahmen von zwei Mitgliedstaaten (Dänemark und Vereinigtes Königreich). Beide Staaten erklärten, daß sie die Bedenken der Kommission hinsichtlich der Vereinbarkeit der beabsichtigten Lieferfristverlängerung mit der Richtlinie 90/684/EWG teilen. Vor allem bemerkte die Regierung des Vereinigten Königreichs, in ihrem Land gebe es Problemgebiete mit einer Reihe von Werften, die Schlepper bauen und mit spanischen Werften wie Zamacona in unmittelbarem Wettbewerb stehen. Die Kommission übermittelte der spanischen Regierung diese Bemerkungen mit Schreiben vom 21. April 1997 und forderte sie zur Stellungnahme auf, die sie mit Schreiben vom 12. Mai 1997 erhielt.
III
Die spanischen Behörden bekräftigten in ihrer Stellungnahme die von ihnen vertretene Auffassung, daß die Umstände im Fall Zamacona gemäß den bereits zuvor erteilten Auskünften als "unerwartete Unterbrechungen wesentlicher und vertretbarer Art im Arbeitsprogramm einer Werft" anzusehen seien. Die diesbezügliche Begründung kann folgendermaßen zusammengefaßt werden:
a) Änderung der Hafengesetzgebung
Durch Gesetz 27/1992 vom 24. November 1992 über die staatlichen Häfen und die Handelsmarine wurden neue Vorschriften eingeführt, mit denen die Regelungen für die Hafendienste, einschließlich der Lotsendienste, geändert wurden. Als der Vertrag über den Bau der fünf Schlepper im Dezember 1991 unterzeichnet wurde, war dieses Gesetz so nicht vorherzusehen.
Der Sinn des neuen Gesetzes hatte Vorrang vor den wirtschaftlichen Entscheidungen, die die Reeder ein Jahr vor seinem Inkrafttreten getroffen hatten. Dies führte zu geänderten Eigentumsverhältnissen bei vier der Schiffe, zu Vereinbarungen über den gemeinsamen Betrieb usw. Außerdem enthält das Gesetz besondere Sicherheitsanforderungen, so daß sich die Spezifikationen wie folgt änderten: Bau doppelter Wände für die Maschinenräume, neue Anordnung der Kraftstofftanks, höhere Leistungskraft der Hilfsmaschinen, verbesserte Feuerschutzeinrichtungen sowie Umbauten der Schornsteine und der Brücken zur Sichtverbesserung.
Nach Auffassung der spanischen Behörden war die durch das Inkrafttreten des Gesetzes verursachte Unterbrechung wesentlicher und vertretbarer Art.
b) Bau eines neuen Ausrüstungskais
Den spanischen Behörden zufolge bedeutete der Bau eines neuen Ausrüstungskais durch die Hafenbehörde von Bilbao (Eigentümerin des von Zamacona genutzten Bereichs) eine unerwartete Unterbrechung des Arbeitsprogramms von Zamacona. Die Werft erklärt, in der am 10. Oktober 1991 mit der Hafenbehörde geschlossenen Vereinbarung sei zwar weder ein präziser Termin für den Abschluß der Arbeiten noch deren genauer Umfang festgelegt worden, aber mündlich sei ihr zugesichert worden, die Arbeiten würden bis zum 30. April 1992 abgeschlossen sein. In Wirklichkeit begannen sie jedoch erst am 19. Mai 1992 und wurden am 4. Mai 1993 beendet. Außerdem war der neue Ausrüstungskai bis zum Juni 1994 nicht voll einsatzfähig, da die Werft bis dahin weitere Arbeiten durchführen und die erforderlichen Anlagen einbauen ließ (Strom, Wasser, Gasbehälter, Kräne, Feuerschutzeinrichtungen, Werkstätten usw.).
Folgende Arbeiten hatten Auswirkungen auf das Arbeitsprogramm Zamaconas: die Errichtung von Spundwänden auf einem neben Zamacona gelegenen Bereich, dessen anschließende Aufschüttung, die Beseitigung eines Wellenbrechers in dem früher als Ausrüstungskai genutzten Bereich sowie der Bau des neuen Ausrüstungskais. Für den Bau der Spundwände und die Aufschüttungen mußten täglich 40 bis 50 Lastwagen das Werftgelände durchfahren, was die Schiffbauarbeiten verzögerte. Außerdem mußten bis zur Fertigstellung der neuen Werft im alten Ausrüstungskai und an der Haupthelling Arbeitskräfte bereitgestellt werden, da die Baustelle diesen Bereich mit einschloß und nur von dort aus zugänglich war. Für Zamacona bedeutete dies, daß zwei bereits begonnene Schiffe nur unter erschwerten Bedingungen gebaut werden konnten und die übrigen Schiffe an Land im Reparaturschuppen gebaut werden mußten.
Die negativen Auswirkungen auf Zamaconas Produktivität sind nach Ansicht der spanischen Behörden der nachstehenden Tabelle der wichtigsten Tätigkeiten der Werft seit 1988 zu entnehmen:
PLATZ FÜR EINE TABELLE
Die spanischen Behörden schließen aus diesen Daten folgendes:
- 1993 wurden die wenigsten Verträge geschlossen;
- die in den Auftragsbüchern für 1992 und 1993 vorgesehenen Arbeiten konnten nicht zur Zufriedenheit abgeschlossen werden, da die Zahl der Kiellegungen und Auslieferungen sowohl absolut als auch relativ rückläufig war;
- nach Abschluß der Arbeiten erreichte die Produktion 1994 wieder ein befriedigendes Niveau.
Ferner schließen die spanischen Behörden aus den Daten über Umsatz, Belegschaft und Pro-Kopf-Umsatz, daß das in den Jahren 1991 und 1992 verzeichnete Wachstum 1993 nachließ (trotz der Übernahme der Ardeag-Werft, siehe Punkt c)) und 1994 wieder anstieg.
c) Die Übernahme von Ardeag
Die spanischen Behörden wiesen darauf hin, daß das Industrieministerium Zamaconas Arbeitsprogramm 1991-1993 am 18. März 1992 genehmigt hatte. Im Rahmen der allgemeinen Umstrukturierung der spanischen Schiffbauindustrie übernahm Zamacona am 1. Januar 1993 die Ardeag-Werft mit Auftragsbestand und Belegschaft und legte aus diesem Grund im Dezember 1992 ein revidiertes Arbeitsprogramm vor, das am 10. März 1993 vom Ministerium genehmigt wurde.
Die spanischen Behörden räumen ein, daß die Übernahme allein keine Rechtfertigung für die Verzögerung bei der Auslieferung der fünf Schlepper darstellt, behaupten jedoch, sie habe zusammen mit all den anderen damaligen Umständen zu unerwarteten Unterbrechungen wesentlicher und vertretbarer Art im Arbeitsprogramm der Werft geführt. Die Unterbrechung sei unvorhersehbar gewesen, weil bei der Unterzeichnung der Verträge über den Bau der fünf Schlepper die Übernahme nicht vorhersehbar gewesen sei. Sie sei auch vertretbar gewesen, weil die Übernahme eine Senkung der Nettokapazität der beiden Werften zur Folge gehabt und damit zur unumgänglichen Strukturanpassung des Sektors beigetragen habe. Das Ausmaß der Unterbrechungen war den spanischen Behörden zufolge wesentlich, denn die Übernahme der Auftragsbestände und der laufenden Arbeiten der Ardeag habe zusätzliche Arbeit bereitet, durch die das ursprüngliche Arbeitsprogramm Zamaconas verzögert worden sei. Zamacona behauptet, sie habe die Ardeag-Aufträge mit Vorrang behandeln müssen. Die damit verbundene zusätzliche Belastung habe schätzungsweise 78 846 Mannstunden betragen (zwei Fertigstellungen, zwei völlige Neubauten und verschiedene in den Jahren 1993 und 1994 durchzuführende Reparatur- und Umbauarbeiten), was nach Berechnungen Zamaconas zehn Monaten Arbeit entsprach, wenn man den Monatsdurchschnitt der effektiven Mannstunden im Zeitraum 1993-1995 zugrunde legt.
Nach Ansicht der spanischen Behörden ist der Umstand, daß es sich bei der Übernahme um eine freiwillige Entscheidung handelte, für die Beurteilung der Frage, ob es zu einer unerwarteten Unterbrechung wesentlicher und vertretbarer Art in Zamaconas Arbeitsprogramm gekommen ist, unerheblich, denn Artikel 4 Absatz 3 Unterabsatz 2 der Richtlinie 90/684/EWG setze nicht voraus, daß die Ursache der Unterbrechung werftextern sein muß.
IV
Nach Artikel 4 Absatz 3 Unterabsatz 1 der Richtlinie 90/684/EWG ist die bei der Unterzeichnung des Hauptvertrags gültige Beihilfehöchstgrenze verbindlich. Dies gilt jedoch nicht für Schiffe, die mehr als drei Jahre nach Unterzeichnung des Hauptvertrags ausgeliefert werden. Dann nämlich findet diejenige Hoechstgrenze Anwendung, die drei Jahre vor der Auslieferung des Schiffs galt. Durch diese Bestimmung soll verhindert werden, daß Werften die schrittweise Senkung der Beihilfehöchstgrenze dadurch umgehen, daß sie am Ende eines Kalenderjahrs, kurz bevor eine Senkung der Beihilfen wirksam wird, Aufträge mit einer höheren Beihilfeintensität annehmen, ohne daß eine realistische Aussicht besteht, die Schiffe innerhalb angemessener Zeit fertigstellen zu können.
Der Vertragswert der Schiffe belief sich im vorliegenden Fall auf unter 10 Mio. ECU. Bei der Unterzeichnung der Verträge im Dezember 1991 betrug die Beihilfehöchstgrenze 9 %. Die Schiffe wurden jedoch, wie nachstehend dargelegt wird, erst im zweiten Halbjahr 1995 oder Anfang 1996 ausgeliefert. Die dreijährige Lieferfrist wurde also um 7 bis 14 Monate überschritten. Daher ist auf diese Verträge die Beihilfehöchstgrenze anzuwenden, die drei Jahre vor Auslieferung der Schlepper, d. h. 1992/93, galt: 4,5 %.
Artikel 4 Absatz 3 Unterabsatz 2 der genannten Richtlinie bestimmt jedoch, daß die Kommission eine Verlängerung der Lieferfrist von drei Jahren gewähren kann, sofern dies infolge der technischen Kompliziertheit des betreffenden einzelnen Schiffbauvorhabens oder aufgrund von Verzögerungen infolge unerwarteter Unterbrechungen wesentlicher und vertretbarer Art im Arbeitsprogramm einer Werft als gerechtfertigt angesehen wird. Die spanischen Behörden stützen ihren Antrag auf die letztgenannte Vorschrift und vertreten die Auffassung, die Gewährung der Fristverlängerung würde die Wettbewerbsbedingungen im Schiffbausektor nicht beeinträchtigen. Zamacona würde dadurch jedoch eine höhere Beihilfe erhalten als es der Werft ansonsten möglich gewesen wäre. Sie würde damit gegenüber den anderen Werften einen Vorteil erlangen. Außerdem würde mit der Gewährung der Fristverlängerung ein wichtiger Präzedenzfall geschaffen, denn die Kommission hat Artikel 4 Absatz 3 Unterabsatz 2 der genannten Richtlinie bisher restriktiv ausgelegt und nur in einem Fall eine Verlängerung infolge der technischen Kompliziertheit gewährt.
V
Nach Prüfung der Vertragsunterlagen ergibt sich folgender Sachverhalt: Die fünf Verträge wurden im Dezember 1991 (zusammen mit elf weiteren Verträgen, von denen nur einer letztlich in Kraft trat) unterzeichnet. Der Zeitpunkt des Inkrafttretens (Punkt 18 der Verträge) wurde auf verschiedene zwischen dem 30. April 1992 und dem 30. Dezember 1992 liegende Termine verschoben und setzte eine erste Anzahlung des Eigentümers voraus. Unter Punkt 10 der Verträge war bestimmt, daß die Bauzeit nach Inkrafttreten des jeweiligen Vertrags 14 Monate betragen sollte (außer im Fall des Vertrags 300, bei dem die Bauzeit auf 14 bis 16 Monate festgesetzt war), sofern Zamacona den Eigentümern nicht mitteilte, daß diese Termine aus Gründen nicht eingehalten werden konnten, die die Werft nicht zu vertreten hatte (d. h. höhere Gewalt). Außer beim Vertrag 300 war in allen Verträgen unter Punkt 18 festgelegt, daß die Verträge, sollten sie bis zum vorgesehenen Termin nicht in Kraft getreten sein, unwirksam würden.
Am 25. November 1992 wurden die Verträge 318 und 319 geändert, um die Frist für das Inkrafttreten bis spätestens 31. Juli 1994 zu verlängern (Verlängerung der ursprünglichen Frist um weitere 19 Monate). Am 20. Dezember 1993 wurden zu den beiden Verträgen Zusatzvereinbarungen getroffen, in denen die Spezifikationen der Schiffe geändert wurden (in beiden Fällen hatte dies eine geringfügige Senkung des Vertragswerts zur Folge). Eine weitere Änderung der Verträge erfolgte am 5. März 1994, um sie in Kraft zu setzen. Zu den Verträgen 300 und 301 wurden am 10. Mai 1994 Zusatzvereinbarungen getroffen, um die Spezifikationen der Schiffe zu ändern (Erhöhung des Vertragswerts um nahezu 30 %) und die Verträge in Kraft zu setzen. (Am 28. April 1995 wurde offenbar eine weitere Zusatzvereinbarung zu Vertrag 301 unterzeichnet, nähere Einzelheiten sind jedoch nicht bekannt.) Zu Vertrag 320 wurde am 20. März 1994 eine Zusatzvereinbarung unterzeichnet, um die Spezifikationen des Schiffs zu ändern (geringfügige Erhöhung des Vertragswerts) und den Vertrag in Kraft zu setzen.
1994 wechselten schließlich bei vier der fünf Verträge nach deren Inkrafttreten die Schiffseigner.
Die Entwicklungen ergeben sich aus folgender Tabelle:
PLATZ FÜR EINE TABELLE
Diese Tabelle zeigt, daß die dreijährige Lieferfrist im Sinne von Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie 90/684/EWG um 7 bis 14 Monate überschritten wurde. Außerdem wurden die in den Verträgen ursprünglich festgesetzten Auslieferungstermine folgendermaßen überzogen:
- Vertrag Nr. 300: 2 Jahre und 2 Monate,
- Vertrag Nr. 301: 2 Jahre und 4 Monate,
- Vertrag Nr. 318: 1 Jahr und 4 Monate,
- Vertrag Nr. 319: 1 Jahr und 5 Monate,
- Vertrag Nr. 320: 1 Jahr und 7 Monate.
In Anbetracht der beim Inkrafttreten beobachteten Verzögerungen und der anderen erheblichen Vertragsänderungen ist es sehr fraglich, ob auch nur einer der 1991 geschlossenen Verträge als endgültig und damit als Hauptvertrag im Sinne von Artikel 4 Absatz 3 Unterabsatz 1 der Richtlinie angesehen werden kann, wo die anzuwendende Beihilfehöchstgrenze als die "bei der Unterzeichnung des Hauptvertrags gültige Beihilfehöchstgrenze" definiert ist (Unterstreichung nachträglich hinzugefügt). Diese Zweifel beziehen sich vor allem auf die Verträge 301 und 320 - die nach dem Wortlaut der ursprünglichen Verträge unwirksam werden sollten, falls die Eigentümer ihre unter Punkt 18 festgelegten Verpflichtungen in bezug auf das Inkrafttreten der Verträge nicht erfuellen sollten - sowie auf die Verträge 300 und 301, bei denen die Preise deutlich erhöht wurden.
Bereits aufgrund dieses Sachverhalts ist festzustellen, daß die Voraussetzungen für eine Verlängerung der Lieferfrist nach Artikel 4 Absatz 3 der genannten Richtlinie nicht erfuellt sind.
VI
Im Hinblick auf die von den spanischen Behörden vorgetragenen Gründe für eine Verlängerung der Lieferfrist muß die Kommission gemäß dem Wortlaut von Artikel 4 Absatz 3 Unterabsatz 2 der Richtlinie 90/684/EWG untersuchen, ob die Verzögerungen bei der Auslieferung der Schiffe auf unerwartete Unterbrechungen wesentlicher und vertretbarer Art im Arbeitsprogramm der Werft zurückzuführen waren. Keines der von den spanischen Behörden vorgetragenen Argumente läßt den Schluß zu, daß diese Voraussetzung erfuellt ist.
Bei der Änderung der Hafengesetzgebung dürfte es sich um eine unerwartete, bei der Unterzeichnung der Verträge im Dezember 1991 nicht vorhersehbare Entwicklung handeln. Es wurde indes nicht nachgewiesen, daß dieses unerwartete Ereignis zu einer Unterbrechung im Arbeitsprogramm von Zamacona und dadurch zu einer Verzögerung bei der Auslieferung der Schiffe führte. Die neue Gesetzgebung verursachte lediglich Unsicherheit bei den Reedern und veranlaßte sie, das Inkrafttreten der Verträge hinauszuzögern. Überdies beschlossen die Schiffseigner erhebliche Änderungen in den für den Bau der Schiffe vorgesehenen Plänen und Spezifikationen, und zwar nicht nur, um die neuen Rechtsvorschriften zu befolgen, sondern auch (wie bei Verfahrenseröffnung festgestellt wurde), um die Abwertung der spanischen Währung zu berücksichtigen (die Abwertung hatte zu Kostensteigerungen geführt, beispielsweise bei den ursprünglich geplanten deutschen Antriebsmotoren, die durch billigere Motoren ersetzt wurden). Hinzu kam das Erfordernis, die notwendige Finanzierung sicherzustellen. All dies trug dazu bei, daß die Eigentümer das Inkrafttreten der Verträge letztlich aufschoben. Die Verzögerungen bei der Auslieferung der Schiffe sind eindeutig auf diese Gründe zurückzuführen und nicht auf eine Unterbrechung im Arbeitsprogramm von Zamacona.
Der Bau des neuen Ausrüstungskais dürfte bei der Unterzeichnung der Verträge im Dezember 1991 kein unerwartetes Ereignis gewesen sein, denn die Hafenbehörde von Bilbao hatte vorher bereits ein Hafenumbauprojekt beschlossen, das die Beseitigung der von Zamacona zur Ausrüstung und Reparatur von Schiffen genutzten Kaianlagen vorsah. Dadurch war die Existenz der Werft selbst ernsthaft in Frage gestellt, bis die Hafenbehörde von Bilbao im Oktober 1991 mit Zamacona schriftlich vereinbarte, die Ausrüstungsanlagen nach dem Abriß neu aufzubauen.
Was das Ausmaß der Unterbrechungen angeht, wurde der Betrieb von Zamacona während des ganzen Jahres 1992 bis Mai 1993 eindeutig behindert, auch wenn festzustellen ist, daß die Zahl der Kiellegungen, Stapelläufe und Auslieferungen trotz gegenteiliger Behauptungen der Werft nicht erheblich niedriger als in den Vorjahren gewesen sein dürfte.
Ein Nachweis dafür, daß die Unterbrechungen zu einer Verzögerung bei der Auslieferung der Schlepper führten, wurde jedoch nicht erbracht. Vor allem gab es z. B. offenbar keine Mitteilung seitens Zamacona an die Eigentümer im Sinne von Punkt 10 der Verträge, daß die Auslieferung der Schiffe sich aufgrund der Unterbrechungen im Arbeitsprogramm der Werft verzögern werde. Dies ist insofern nicht überraschend, als die Verträge erst zwischen März und Mai 1994 in Kraft traten, d. h. fast ein Jahr nach Abschluß der Arbeiten und kurz bevor Zamacona die neuen Ausrüstungsanlagen in Auftrag gab.
Die Übernahme der Ardeag-Werft am 1. Januar 1993 war bei Unterzeichnung der Verträge im Dezember 1991 nicht vorhersehbar und ist deshalb als ein unvorhersehbares Ereignis anzusehen. Die mit der Übernahme der zusätzlichen Arbeitskräfte und der Auftragsbestände der Ardeag-Werft verbundenen Auswirkungen auf Zamacona waren erheblich. Trotz gegenteiliger Behauptungen der spanischen Behörden ist jedoch festzustellen, daß es sich bei der Übernahme um eine geschäftliche Entscheidung der Werft handelte (die es ihr im übrigen ermöglichte, Investitionsbeihilfen in Höhe von 1 Mio. ESP in Anspruch zu nehmen), so daß die damit verbundenen Konsequenzen, d. h. die Ausweitung und ggf. Unterbrechung des laufenden Arbeitsprogramms Zamaconas, unter diesen Umständen nicht unerwartet kamen.
Hinsichtlich der Bedeutung dieser Auswirkungen erkennen die spanischen Behörden selbst an, daß sie allein für die Verzögerungen bei der Auslieferung der fünf Schlepper nicht ursächlich waren. Der Werft zufolge waren aufgrund der Übernahme 78 846 Mannstunden erforderlich (davon entfielen 41 000 Stunden, d. h. über 50 % auf zwei völlige Neubauten). Nach Schätzungen von Zamacona entsprach dies etwa 10 Arbeitsmonaten der Werft. Diese Berechnungen sind jedoch schwer nachzuvollziehen, weil sie Unstimmigkeiten im Verhältnis zu den Daten aufweisen, die zu den Auswirkungen des Baus des neuen Ausrüstungskais vorgelegt wurden. (Sie enthalten auch Zahlen über ehemalige Ardeag-Mitarbeiter und Ardeag-Verträge und zeigen, daß 1993 lediglich ein Neubauauftrag in Kraft trat.) Selbst wenn man jedoch die geschätzte Zahl von zehn Monaten zusätzlicher Arbeit akzeptiert, würde dies nicht nicht die weit über zehn Monate hinausgehende Überschreitung der ursprünglich für die Auslieferung der Schiffe vorgesehenen Termine rechtfertigen. Vor allen Dingen ist die Behauptung Zamaconas - wie schon in bezug auf den neuen Ausrüstungskai - unsubstanziiert, die durch die Übernahme verursachten Unterbrechungen hätten zur Verzögerung bei der Auslieferung der Schiffe geführt. Auch deshalb ist davon auszugehen, daß die Ursache für die Verzögerung bei der Auslieferung der Schiffe in der Entscheidung der Eigentümer zu sehen ist, das Inkrafttreten der Verträge hinauszuschieben.
VII
Aus diesen Gründen ist ernsthaft zu bezweifeln, daß es sich bei den im Dezember 1991 unterzeichneten Verträgen 300, 301, 318, 319 und 320 um Hauptverträge handelte. Es ist davon auszugehen, daß die Verzögerung bei der Auslieferung der fünf Schlepper nicht auf eine unerwartete Unterbrechung wesentlicher und vertretbarer Art im Arbeitsprogramm Zamaconas zurückzuführen war. Die Voraussetzungen von Artikel 4 Absatz 3 Unterabsatz 2 der Richtlinie 90/684/EWG sind daher nicht erfuellt, so daß die Höhe der für den Bau dieser fünf Schlepper gewährten Beihilfe nicht über die Beihilfehöchstgrenze hinausgehen darf, die drei Jahre vor dem tatsächlichen Auslieferungstermin der Schiffe galt, d. h. 4,5 %. Jede andere Entscheidung wäre ein gefährlicher Präzedenzfall mit ernsten Auswirkungen für die Kontrolle staatlicher Beihilfen im Schiffbausektor.
Die spanischen Behörden haben versichert, daß für die betreffenden Verträge bislang noch keine über 4,5 % hinausgehenden Beihilfen ausgezahlt wurden. Daher braucht keine Rückzahlung verfügt zu werden -
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Gewährung der von Spanien in Form einer direkten Subvention geplanten Beihilfe zugunsten von Astilleros Zamacona SA in Höhe von bis zu 9 % des Vertragswerts vor Beihilfe für die im Dezember 1991 unterzeichneten Verträge über den Bau von fünf Schleppern (Vertragsnummern 300, 301, 318, 319 und 320) ist aufgrund von Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie 90/684/EWG mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar.
Artikel 2
Spanien senkt die Höhe der für die fünf Verträge vorgesehenen Beihilfe und sorgt dafür, daß sie in Einklang mit der von der Kommission für 1992 und 1993 festgesetzten allgemeinen Beihilfehöchstgrenze nach Artikel 4 Absätze 2, 3 und 4 der Richtlinie 90/684/EWG bei keinem der Schiffe 4,5 % des Vertragswerts vor Beihilfe überschreitet.
Artikel 3
Spanien unterrichtet die Kommission binnen zwei Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung von den Maßnahmen, die es zur Durchführung dieser Entscheidung getroffen hat.
Artikel 4
Diese Entscheidung ist an das Königreich Spanien gerichtet.
Brüssel, den 5. November 1997

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