Document ID: 32003D0647

Entscheidung der Kommission
vom 27. Mai 2003
über die staatliche Beihilfe, die Österreich zugunsten der BMW Motoren GmbH in Steyr gewähren will
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 1664)
(Nur der deutsche Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2003/647/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),
gestützt auf Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags(1),
nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den genannten Artikeln,
in Erwägung nachstehender Gründe:
VERFAHREN
(1) Österreich hat das Beihilfevorhaben bei der Kommission mit Schreiben vom 26. April 2002 und 7. Mai 2002 nach Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag angemeldet. Mit Schreiben vom 4. Juli 2002 verlangte die Kommission zusätzliche Auskünfte. Österreich antwortete hierauf mit Schreiben vom 2. August 2002.
(2) Die Kommission hat Österreich mit Schreiben vom 4. Oktober 2002 von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt, wegen dieser Beihilfe das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.
(3) Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht(2). Gleichzeitig forderte die Kommission alle anderen Beteiligten zur Äußerung auf. Die Kommission erhielt keine Stellungnahmen von anderen Beteiligten.
(4) Die Kommission nahm am 12./13. Dezember 2002 eine Ortsbesichtigung vor. Mit Schreiben vom 7. November 2002 und 25. Februar 2003 äußerte sich Österreich zur Einleitung des Prüfverfahrens.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN
Beihilfeempfänger
(5) Beihilfeempfänger ist die BMW Motoren GmbH (nachstehend "BMW"), eine Tochtergesellschaft der BMW AG, München. Das Motorenwerk in Steyr ist das größte Motorenwerk des BMW-Konzerns. Darin werden 4- und 6-Zylinder-Benzin-/Dieselmotoren gefertigt sowie Dieselmotoren und Dieselmotortechnologien entwickelt. Im Jahr 2001 wurden in dem Werk 630000 Motoren (davon 47 % Diesel- und 53 % Benzinmotoren) gefertigt und rund 2500 Mitarbeiter beschäftigt.
(6) Zugunsten von BMW sind fünf unterschiedliche Fördermaßnahmen (Regionalbeihilfe, Ausbildungsbeihilfe, Innovationsbeihilfe, Forschungs- und Entwicklungsbeihilfe und Umweltschutzbeihilfe) geplant. Der Gesamtbetrag der vorgesehenen Beihilfen, die auf der Grundlage von § 51 Arbeitsmarktförderungsgesetz gewährt werden sollen, beläuft sich auf 40,25 Mio. EUR.
Regionalbeihilfe
(7) Die Gesamtinvestition in Höhe von 459 Mio. EUR ist für den Zeitraum zwischen 2002 und 2006 vorgesehen. Damit sollen die Hausteilefertigung und Motorenmontage ausgebaut und eine höhere Flexibilisierung in der Fertigung erzielt werden. Die Investition betrifft im Wesentlichen drei Fertigungslinien für Zylinderköpfe, Kurbelwellen und Kurbelgehäuse einschließlich Grundplatte sowie ein Montageband.
(8) Den Angaben Österreichs zufolge betrifft der standortungebundene Teil der Investition die Fertigung von Kurbelgehäusen und Grundplatten. Alternativ hätte diese Investition auch in dem bestehenden BMW-Werk in Landshut (Deutschland) getätigt werden können. Die beihilfefähigen Kosten des standortungebundenen Teils der Investition belaufen sich auf 111,7 Mio. EUR (Kapitalwert 103,56 Mio. EUR).
(9) Das Werk in Steyr befindet sich in einer Region (Oberösterreich), die die Kommission gemäß der österreichischen Fördergebietskarte für den Zeitraum 2000-2006 als Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag anerkannt hat, wobei für Großunternehmen als Nettosubventionsäquivalent ein Hoechstfördersatz von 12,5 % gilt (entspricht einem Bruttosubventionsäquivalent in Höhe von 16,7 %). Die geplante Regionalbeihilfe beläuft sich auf 18,99 Mio. EUR (Kapitalwert 17,6 Mio. EUR).
Ausbildungsbeihilfe
(10) Das Ausbildungsvorhaben erstreckt sich auf den Zeitraum 2000-2006. Österreich beabsichtigt auf der Grundlage von § 51a Arbeitsmarktförderungsgesetz die Gewährung von Ausbildungsbeihilfen in einer Gesamthöhe von 6,86 Mio. EUR. Die beihilfefähigen Investitionskosten für allgemeine Ausbildungsmaßnahmen betragen 5,96 Mio. EUR, für spezifische Ausbildungsmaßnahmen 11,94 Mio. EUR. Die Beihilfe würde sich danach auf 3,28 Mio. EUR bzw. 3,58 Mio. EUR belaufen.
(11) Nach Angaben Österreichs betrifft das Ausbildungsprogramm rund 25 % der Belegschaft in grundlegender Weise und weitere 50 % in großem Umfang. Da sich ein Großteil der Mitarbeiter in der Altersgruppe der 35- bis 45-Jährigen befindet, bei denen der Erwerb der Basisqualifikationen schon einige Zeit zurückliegt, kann im Rahmen der Ausbildung nicht nur hauptsächlich Spezialwissen vermittelt werden, vielmehr ist auch die Aktualisierung von Grundlagenwissen erforderlich. Die Auszubildenden erhalten ihre berufliche Grundausbildung in mehreren Bereichen, in denen eine förmliche Qualifikation erworben wird. Diese wird im Rahmen der Facharbeiterprüfung bzw. Lehrabschlussprüfung staatlich geprüft und anerkannt. Im Jahr 2001 befanden sich bei BMW 88 Personen in Ausbildung.
(12) Im technischen Bereich werden in der Anmeldung folgende Ausbildungsbereiche genannt: Produktwissen, Fertigungs- und Werkzeugtechnologien, Steuerungstechnik und -programmierung, Prozesskenntnisse/-beherrschung, PC-Know-how und Web-Kenntnisse, Visualisierungsinterfaces, CA-Tools, Simulationswerkzeuge und -methoden, Dateninterpretation, Informations- und Datenmanagement, Qualitätsmethoden und Messmethoden, Prüftechnologie, z. B. dynamische Leistungsprüfstände, kombinatorische und analytische Fähigkeiten, Sozialkompetenz sowie Arbeitsstrukturen.
Umweltschutzbeihilfe
(13) Nach Angaben Österreichs soll mit den Investitionen die Prüftechnik der gefertigten Motoren auf den "neuesten technologischen Stand", nämlich den Kalttest, gebracht werden. Ziel ist dabei die Abgas-Reduktion (CO2, HC, NOx, CO, Partikel) und die Erfuellung künftiger Rechtsvorschriften. Bei der derzeitigen Warmprüftechnik erfolgt eine Befeuerung der Motoren zwischen acht und zwölf Minuten, was zu höheren Abgasemissionen führt. BMW plant daher, bis 2006 die komplette Motorenpalette auf Kaltprüftechnik umzustellen. Dies führt zu erheblichen Treibstoffeinsparungen und zu einer Reduktion der Abgasemission um 95 %. Nach Angaben Österreichs ergibt sich auf der Grundlage der Anzahl der gefertigten Motoren und der aus dem Vorhaben resultierenden Treibstoffeinsparungen im Vergleich zu den Emissionen der Warmtesttechnologie für das Jahr 2005 eine Emissionsreduzierung von 3950 kg HC, 9100 kg NOx, 16000 kg CO und 1520000 kg CO2.
(14) BMW investiert 23,4 Mio. EUR in das Projekt. Das Umweltschutzprogramm erstreckt sich über einen Vierjahreszeitraum (2002-2005) und umfasst folgende Bereiche: Erweiterung Kalttest 6-Zylinder-Benzin: 6 Mio. EUR; Kalttest 6-Zylinder-Diesel: 8,6 Mio. EUR; Kalttest 6-Zylinder-Benzin: 8,6 Mio. EUR.; Umweltdatenerfassungssystem: 0,2 Mio. EUR.
(15) Nach Angaben Österreichs beläuft sich der beihilfefähige Investitionsaufwand auf 6,33 Mio. EUR. Die beihilfefähigen Investitionen wurden durch Abzug der eingesparten Treibstoffkosten von den Planungs-/Entwicklungskosten und den zusätzlichen Investitionskosten (gegenüber der derzeitigen Warmprüftechnik) ermittelt. Österreich beabsichtigt, die Umweltschutzmaßnahmen mit insgesamt 1,9 Mio. EUR (Kapitalwert 1,77 Mio. EUR) und einer Beihilfeintensität von 30 % zu fördern.
Forschungs- und Entwicklungsbeihilfe
(16) Den Angaben Österreichs zufolge wird mit dem Forschungs- und Entwicklungsprojekt die Realisierung einer Motorensteuerung "auf neuestem technologischen Stand" bezweckt. Der "neueste technologische Stand" ist eine Prüfung des Motors im Kaltzustand ("Kalttest"), um eine Abgas-Reduktion (CO2, HC, NOx, CO, Partikel) zu erreichen und künftige Rechtsvorschriften zu erfuellen.
(17) BMW investiert 28,7 Mio. EUR in das Projekt, wovon 11,67 Mio. EUR als industrielle Forschung und 17,03 Mio. EUR als vorwettbewerbliche Entwicklung betrachtet werden. Das Programm erstreckt sich über einen Fünfjahreszeitraum (2002 bis 2006). Österreich beabsichtigt, das Forschungsprogramm mit einem Gesamtbeihilfebetrag in Höhe von 11,53 Mio. EUR (Kapitalwert 10,63 Mio. EUR) zu fördern, wovon 6,42 Mio. EUR auf industrielle Forschung (Beihilfeintensität 55 %) und 5,11 Mio. EUR auf vorwettbewerbliche Entwicklung (Beihilfeintensität 30 %) entfallen.
(18) Nach Angaben Österreichs umfasst das Programm zur industriellen Forschung die folgenden Bereiche:
(19) Homogene Dieselverbrennung: Die Homogene Dieselverbrennung HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) ist der innermotorische Ansatz zur Erfuellung der zu erwartenden Emissionsgesetzgebung nach 2008. Über eine Vorhomogenisierung des direkt eingebrachten Dieselkraftstoffes wird eine neue Art der Dieselverbrennung erzielt. Aufgrund der lokal sehr tiefen Temperaturen kommt es zu extrem niedriger NOx-Bildung, begleitet von sehr geringem Rußausstoß. [...]*(3). Der Investitionsaufwand beläuft sich auf 4,56 Mio. EUR.
(20) Rußfiltertechnik unter Nutzung der Plasmatechnologie: [...]*. Der Plasmapartikelfilter stellt einen möglichen Lösungsansatz dar. Er besteht aus einer Sprühelektrode und einer nachfolgend angeordneten porösen Filterkeramik, an die ein Wechselstromplasma angelegt wird. Durch die Sprühelektrode werden die Rußpartikel elektrisch geladen und Sauerstoff angelagert. Im folgenden Filter werden die Partikel abgeschieden und durch das Plasma unter Energiezufuhr abgebrannt. Der Investitionsaufwand beläuft sich auf 3,15 Mio. EUR.
(21) Variabler Ventiltrieb für Dieselmotoren: Bei Dieselmotoren ist durch die Qualitätssteuerung des Kraftstoff-Luftgemisches ohne Drosselklappe das Verbesserungspotenzial durch Ventiltriebsvariabilitäten wesentlich geringer als bei Benzinmotoren. Dennoch würden sich mit Variabilitäten im Ventiltrieb nennenswerte Funktionsverbesserungen erzielen lassen. [...]*. Damit werden die brennrauminterne Abgasrückführung und der Verdichtungsenddruck als wichtige Steuergrößen für den Zündbeginn beeinflusst. Der Investitionsaufwand beläuft sich auf 2,1 Mio. EUR.
(22) Grundsatzentwicklung zu variablen Verdichtungsverhältnissen bei Dieselmotoren: Die hohen Verdichtungsverhältnisse bei direkt einspritzenden Pkw-Dieselmotoren sind nur für gutes Kaltstart- und Warmlaufverhalten der Motoren notwendig. Bei Absenkung des Verdichtungsverhältnisses sind neben einem Leistungszuwachs ohne Zünddruckerhöhung bei Anpassung der Brennraumgeometrie auch Verbesserungen des Emissionsverhaltens möglich. Zur Darstellung des Verdichtungsverhältnisses sind unterschiedliche Verstellmechanismen denkbar [...]*. Letztendlich wird bei allen bekannten Verstellprinzipien der Abstand des Kolbens zum Zylinderkopf und damit der Kolbenspalt als verbrennungsrelevante Größe verändert. Der Investitionsaufwand beläuft sich auf 1,87 Mio. EUR.
(23) Nach Angaben Österreichs umfasst das Programm zur vorwettbewerblichen Forschung die folgenden Bereiche:
(24) [...]*. Aufladekonzept: Abgasturboaufladung gehört mittlerweile zum Standard bei Pkw-Dieselmotoren. BMW setzt in Serie ausschließlich Abgasturbolader (ATL) mit variabler Turbinengeometrie (VNT) ein. Damit lässt sich der Zielkonflikt zwischen Anfahrdrehmoment und Nennleistung bereits wesentlich mildern. Ein weiterer Ansatz ist die Trennung in zwei Aggregate. [...]*. Der Investitionsaufwand beläuft sich auf 2,56 Mio. EUR.
(25) Dritte Generation Common-Rail: Die Verbrauchs- und Emissionsreduktionen moderner Pkw-Dieselmotoren sind nur durch die Entwicklung hochflexibler Einspritzsysteme möglich geworden. BMW setzt dabei auf das sog. Common-Rail-System. Der aktuelle Serienstandard [...]* erlaubt maximale Drücke von bis zu 1600 bar und maximal 4 Einspritzereignisse pro Arbeitszyklus. Die Einspritzereignisse werden durch Betätigen eines hydraulischen Schaltventils mittels elektromagnetischer Aktuatoren gesteuert. Bei der nächsten Generation [...]* soll der Aktuator durch ein Piezo-Schaltelement ersetzt werden. In Verbindung mit weiteren gravierenden Änderungen zur Reduktion von bewegten Massen und Reibung wird die Systemgeschwindigkeit signifikant gesteigert werden. [...]*. Der Investitionsaufwand beläuft sich auf 2,9 Mio. EUR.
(26) Streuungseinengende Maßnahmen zur Erfuellung strengster Abgasnormen (USA): Die extrem niedrigen US-Grenzwerte für Dieselmotoren sind eine sehr große Herausforderung bezüglich Einhaltung der Grenzwerte und In-Use-Überwachung (On Board Diagnosis) von Emissionsabweichungen. Neben der Reduktion des NOx- und PM-Mittelwertes kommt auch der Streuungsreduktion eine sehr große Bedeutung zu. Nur so kann die vorgeschriebene Emissionsstabilität auch bei den extrem niedrigen Grenzwerten sichergestellt werden. Der Investitionsaufwand beläuft sich auf 3,92 Mio. EUR.
(27) Rußfilter [...]*: Beim Einsatz von Rußfiltern [...]* gibt es zwei Möglichkeiten, die derzeit am Beginn der vorwettbewerblichen Entwicklung stehen: CSF (Coated Soot Filter) = katalytisch wirksamer, beschichteter Monolith zur Absenkung der Rußabbrandtemperatur sowie CRT (Continuously Regenerating Trap) = Filterregeneration des abgeschiedenen Kohlenstoffes mithilfe des im Abgas vorhandenen NO2. [...]*. Für Betriebszustände ohne kontinuierliche Regeneration und damit Rußansammlung sind Abbrandstrategien über motorische Einstellung zu erarbeiten. Der Investitionsaufwand beläuft sich auf 4,43 Mio. EUR.
(28) Laufbahntechnologie [...]*. Bei Pkw-Dieselmotoren muss das Aluminium-Kurbelgehäuse sehr hohen thermischen und mechanischen Belastungen standhalten. Problematisch ist dabei die Einhaltung der geringen Stegbreite (Abstand zwischen benachbarten Zylindern) bei den BMW-Reihenmotoren. Schlüsselkriterium dafür ist die ausgewählte Laufbahntechnologie. Grundsätzlich kann man zwischen büchsenloser Ausführung und zwischen verschiedenen Büchsenlösungen unterscheiden. In der vorwettbewerblichen Entwicklungsphase wird aus dieser Vielfalt von Lösungsansätzen mit FEM-Simulation, Aggregateversuchen und Testläufen auf Motorenprüfständen die geeignete Technologie für zukünftige BMW-Reihenmotoren ausgewählt. Die anschließende Serienentwicklung erfordert die konstruktive Umsetzung und anschließende Entwicklung dieser Technik [...]*. Der Investitionsaufwand beläuft sich auf 3,23 Mio. EUR.
Innovationsbeihilfe
(29) BMW plant die Durchführung von Innovationsinvestitionen in Höhe von 9,7 Mio. EUR für den Zeitraum 2002 bis 2004. Österreich beabsichtigt, diese Investitionen mit einem Beihilfebetrag in Höhe von 0,97 Mio. EUR zu fördern. Die Beihilfe soll für die folgenden Vorhaben gewährt werden: Gleichverteilungsmessung [...]* variabler Ventiltrieb (VVT) [...]*: 4,5 Mio. EUR; dynamische Leistungsprüfstände: 9,3 Mio. EUR; Prozessentwicklung für die Gleichverteilungsmessung und die dynamischen Leistungsprüfstände: 0,4 Mio. EUR.
(30) Zur Gleichverteilungsmessung gibt Österreich an, bei Scheitern des angestrebten Messverfahrens würde eine 100 %-Messung aller Teile des Zylinderkopfes und des Ventiltriebes notwendig. Außerdem müssten alle Teile hinsichtlich ihrer Toleranzlage klassifiziert und jeweils einem entsprechenden Zylinderkopf zugeordnet werden. Dieses Prozedere sei qualitativ und wirtschaftlich nicht vertretbar und würde einen Einsatz der innovativen Produkttechnologie VVT [...]* stark gefährden. Zu den Risiken bei der Entwicklung dynamischer Leistungsprüfstände führte Österreich aus, ein Ausfall der hochempfindlichen Messeinrichtungen könne erhebliche Störungen der internen Prozesse zur Folge haben, da die mögliche Stichprobenrate schon relativ niedrig sei. Außerdem führe dies zu längeren Regelwegen in der Qualitätslenkung.
EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS
(31) Der Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens durch die Kommission lagen folgende Bedenken zugrunde:
(32) Die Zweifel hinsichtlich der regionalen Investitionsbeihilfe bezogen sich hauptsächlich auf die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe und die Ausweitung der Produktionskapazität. Die Kommission hielt es für notwendig, die Investitionen in Grundstücke und Gebäude in Steyr zu prüfen, die nach Angaben Österreichs in Landshut nicht im selben Umfang erforderlich gewesen wären. Darüber hinaus stellte die Kommission die Frage, ob das Bestandsobjekt in Landshut bei einer Produktion in Steyr anderen Nutzungszwecken hätte zugeführt werden können, wodurch sich der Gesamtkostennachteil reduzieren würde.
(33) In Bezug auf die geplante Ausbildungsbeihilfe äußerte die Kommission hauptsächlich Zweifel dahin gehend, dass Österreich den Begriff der allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen zu großzügig ausgelegt habe, und fragte, ob Österreich die Ausbildungsbeihilfe mit anderen staatlichen Beihilfen kumuliert habe, die sich möglicherweise auf dieselben förderfähigen Kosten beziehen.
(34) Bei der geplanten Umweltschutzbeihilfe bezweifelte die Kommission die Beihilfefähigkeit des Vorhabens in Bezug auf Umweltschutzbeihilfen, da nach dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Umweltschutzbeihilfen(4) ("Umwelt-Gemeinschaftsrahmen") die Entwicklung und Herstellung von Maschinen und Beförderungsmitteln, die mit geringeren natürlichen Ressourcen betrieben werden können, nicht Gegenstand des Umwelt-Gemeinschaftsrahmens sind. Darüber hinaus hatte Österreich weder nachgewiesen, welche geltenden Gemeinschaftsnormen oder welche strengeren nationalen Normen durch das Vorhaben übererfuellt werden, noch geltend gemacht, dass diesbezügliche Gemeinschaftsnormen gar nicht vorhanden seien. Die Kommission bezweifelte daher, dass der Anreizeffekt des Vorhabens erreicht wird.
(35) Die Zweifel in Bezug auf die geplante Forschungs- und Entwicklungsbeihilfe betrafen den erforderlichen Anreizeffekt der Beihilfe. Die Kommission äußerte die Vermutung, die geplante Beihilfe stelle für das Unternehmen keinen Anlass für zusätzliche Forschungen dar, sondern das Unternehmen führe damit lediglich normale FuE-Routinetätigkeiten durch. Daher hatte die Kommission Bedenken, ob BMW die gesamte fragliche Forschung nicht ohnehin hätte durchführen müssen, um wettbewerbsfähig zu bleiben.
(36) Die Kommission äußerte zudem Zweifel, ob die Innovationsbeihilfe wie vorgeschrieben wirklich neuartige Produkte betrifft und ob damit das Risiko des Scheiterns verbunden ist. Die Kommission bezweifelte, dass das Vorhaben tatsächlich innovativ in dem Sinne ist, dass die Technologie noch von keinem anderen Unternehmen in der Branche auf den Markt gebracht bzw. verwendet worden ist. Darüber hinaus bezweifelte sie, dass die Beihilfe ein Anreiz für die wirtschaftliche und technische Risikobereitschaft ist.
BEMERKUNGEN ÖSTERREICHS
(37) Mit Schreiben vom 7. November 2002 und 25. Februar 2003 äußerte sich Österreich zur Einleitung des Prüfverfahrens.
(38) Zu der geplanten Regionalbeihilfe legte Österreich für die beihilfefähige Investition und die Beihilfe abgezinste Werte vor. Zusätzliche Erläuterungen wurden in Bezug auf den Umwandlungscharakter und die Kosten der Investition, die potenzielle Alternativnutzung verfügbarer Gebäudeflächen in Landshut für das Szenario einer Produktion in Steyr, die Auswirkungen des Vorhabens auf die Kapazität und die Umstände des Grundstücksverkaufs in Steyr gegeben.
(39) Zu der geplanten Ausbildungsbeihilfe bestätigten die österreichischen Behörden, dass die allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen als berufliche Grundausbildung einzustufen seien, die von staatlichen Stellen anerkannt und bescheinigt würden. Dabei wurden zu den Ausbildungsinhalten detaillierte Informationen und Unterlagen bereitgestellt. Darüber hinaus hat Österreich zugesichert, dass es nicht zu einer Kumulierung von Beihilfen in Bezug auf dieselben beihilfefähigen Kosten kommt, was zu einer Beihilfeintensität führen würde, welche die in der Verordnung für Ausbildungsbeihilfen geregelte Höhe überschreiten würde.
(40) Zu der geplanten Umweltschutzbeihilfe vertrat Österreich die Auffassung, der in Randnummer 6(5) des Umwelt-Gemeinschaftsrahmens geregelte Geltungsausschluss gelte nicht für das fragliche Vorhaben, das sich lediglich auf den Prozess der Steuerung bereits hergestellter Motoren beziehe. Darüber hinaus trug Österreich in Bezug auf den Anreizeffekt des Vorhabens vor, für Prüfabläufe von Maschinen lägen keine Gemeinschaftsnormen vor.
(41) Zu der geplanten Forschungs- und Entwicklungsbeihilfe stellte Österreich fest, die betreffende Beihilfe beziehe sich nicht auf die Basisentwicklung bestehender Konzepte, welche die Aufrechterhaltung und Entwicklung der Wettbewerbsfähigkeit, die Modellpflege und die regionale Ausweitung des Dieselangebots ([...]*) umfassten. Vielmehr konzentriere sie sich auf die Steigerung der technologischen Kompetenz und eine rasche Verbesserung dieselmotorischer Funktionseigenschaften. In Bezug auf den Anreizeffekt stellte Österreich fest, gegenüber dem Basisjahr 2001 erhöhe das Unternehmen infolge des Vorhabens seine FuE-Aufwendungen. Darüber hinaus würden die Projekte gemeinsam mit Partnern aus der Industrie, Universitäten und Forschungseinrichtungen durchgeführt.
(42) Zu der geplanten Innovationsbeihilfe führte Österreich aus, das neue Element der Gleichverteilungsmessung bestehe in der Luftvolumenmessung. Diese Technologie werde für Reihenmessungen von 6-Zylindermotoren einzigartig sein. Zu dynamischen Leistungsprüfständen stellte Österreich fest, diese Technologie sei von anderen Herstellern bisher ausschließlich im FuE-Bereich eingesetzt worden und nicht, wie bei dem fraglichen Vorhaben, für Reihenmessungen von Motoren.
WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEN
(43) Die Kommission ist der Auffassung, dass die fraglichen Maßnahmen staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen: Sie werden offensichtlich durch den Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt; darüber hinaus dürften sie, da sie einen erheblichen Anteil der Projektfinanzierung darstellen, den Wettbewerb innerhalb der Gemeinschaft verfälschen, und begünstigen BMW gegenüber anderen Unternehmen, die keine Beihilfe erhalten. Schließlich ist der Markt für Kraftfahrzeuge durch einen umfangreichen Handel zwischen Mitgliedstaaten gekennzeichnet.
(44) In Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag sind bestimmte Arten von Beihilfen aufgeführt, die mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind. Angesichts von Art und Zweck der Beihilfe und des Standorts des Unternehmens finden diese Bestimmungen auf das fragliche Vorhaben keine Anwendung. In Artikel 87 Absatz 3 sind weitere Fördermöglichkeiten genannt, die als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können. Die Kommission stellt fest, dass das Vorhaben in Oberösterreich (Steyr) durchgeführt werden soll, d. h. einer Region, die nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag als Fördergebiet gilt.
(45) Die Beihilfe ist für die Firma BMW bestimmt, die Motoren für Kraftfahrzeuge fertigt und montiert. Die Firma ist demnach der Kfz-Industrie im Sinne des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie ("Kfz-Beihilferahmen")(6) zuzurechnen.
Regionalbeihilfe
(46) Im Kfz-Beihilferahmen(7) ist festgelegt, dass alle Beihilfen, die staatliche Behörden für ein Einzelprojekt im Rahmen genehmigter Beihilferegelungen zugunsten eines in der Kfz-Industrie tätigen Unternehmens zu gewähren beabsichtigen, vor ihrer Gewährung nach Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag bei der Kommission angemeldet werden müssen, wenn mindestens eine der beiden nachstehenden Schwellen überschritten wird: i) die Gesamtkosten des Vorhabens liegen bei 50 Mio. EUR, ii) der Bruttogesamtbetrag aller Beihilfen, die aus staatlichen Mitteln oder im Rahmen der Finanzierungsinstrumente der Gemeinschaft für das Projekt bereitgestellt werden, beläuft sich auf 5 Mio. EUR.
(47) Sowohl die Gesamtkosten des Vorhabens als auch der Beihilfebetrag überschreiten die Schwellenwerte, ab denen Beihilfen bei der Kommission anzumelden sind. Mit der Anmeldung der für BMW vorgeschlagenen Ausbildungsbeihilfe und Regionalbeihilfe hat Österreich den Erfordernissen von Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag entsprochen.
(48) Nach Maßgabe des Kfz-Beihilferahmens hat die Kommission sicherzustellen, dass die Beihilfe sowohl für die Realisierung des Projekts notwendig ist als auch in einem angemessenen Verhältnis zur Schwere der regionalen Probleme steht. Dabei gilt die Erfuellung beider Kriterien, d. h. Notwendigkeit und Angemessenheit, als Voraussetzung für die Genehmigung einer staatlichen Beihilfe in der Kfz-Industrie durch die Kommission.
(49) Nach Ziffer 3.2 Buchstabe a) des Kfz-Beihilferahmens muss der Beihilfeempfänger - um die Notwendigkeit einer Regionalbeihilfe zu belegen - eindeutig nachweisen, dass er über einen wirtschaftlich gesunden Alternativstandort für sein Projekt verfügt. Das Bestehen eines wirtschaftlich gesunden Alternativstandorts bestimmt die "Standortungebundenheit" des Projekts; für ein standortgebundenes Projekt darf keine Regionalbeihilfe genehmigt werden.
(50) Österreich hat vorgetragen, der beste wirtschaftlich gesunde Alternativstandort zu Steyr sei für diese Investition das bestehende BMW-Werk in Landshut (Deutschland). Die endgültige Entscheidung zugunsten von Steyr wurde am 10. Oktober 2001 getroffen. Österreich hat eine Abschrift des Protokolls der Sitzung übermittelt, auf der diese Entscheidung fiel. Darüber hinaus erhielt die Kommission ein Exemplar der Standortanalyse. Diese enthält einen Vergleich der Kosten beider Standorte und der jeweiligen Grundrisse der Werke Steyr und Landshut für beide Szenarien. Die Kommission stellt fest, dass die Standortanalyse vom 22. Juni 2001 stammt, was bedeutet, dass sie vor der Standortentscheidung durchgeführt wurde. Auf der Basis der von österreichischer Seite vorgelegten Unterlagen wird Landshut als wirtschaftlich gesunder Alternativstandort zu Steyr angesehen. Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass das Vorhaben standortungebunden ist und daher als regionalbeihilfefähig angesehen werden kann, da die Beihilfe notwendig ist, damit die Investition in dem Fördergebiet getätigt wird.
(51) Eine zur Modernisierung und Rationalisierung vorgesehene Regionalbeihilfe, die grundsätzlich standortabhängig ist, ist in der Kfz-Industrie nicht zulässig. Allerdings kommt eine Umwandlung, die an dem bestehenden Standort eine tiefgreifende Änderung bei den Produktionsstrukturen einschließt, für eine Regionalbeihilfe in Betracht. Die Kommission hat sich an Ort und Stelle davon überzeugt, dass das Vorhaben, das die Errichtung vollkommen neuer Fertigungsanlagen in einem Neubau betrifft, keinerlei Modernisierungselemente aufweist. Es wird vielmehr als Umwandlung betrachtet, die für eine Regionalbeihilfe in Betracht kommt.
(52) Zu dem Grundstücksverkauf an BMW teilte Österreich der Kommission mit, die notwendigen Flächen in Steyr seien nicht durch staatliche Stellen an BMW veräußert worden, sondern zu Marktpreisen durch ein Immobilienunternehmen, die Oberösterreichische Baulandentwicklungsfonds AG & Co. Der Kaufpreis entspricht dem vor dem Kauf von einem beeideten und gerichtlich zertifizierten Immobiliensachverständigen ermittelten Wert. Nach Auffassung der Kommission hat BMW daher in Bezug auf den Grundstückskauf keine Beihilfe erhalten.
(53) Nach Ziffer 3.2 Buchstabe c) des Kfz-Beihilferahmens hat die Kommission sicherzustellen, dass die Beihilfen für die standortungebundenen Teile eines Projekts der Lösung der regionalen Probleme, die sie beheben sollen, angemessen sind. Hierfür wird die Methode der Kosten-Nutzen-Analyse angewandt.
(54) Die Kosten-Nutzen-Analyse vergleicht für die standortungebundenen Projektteile die Kosten, die der Kapitalgeber übernehmen muss, um sein Investitionsprojekt in dem betreffenden Gebiet durchzuführen, mit den Kosten, die er für ein gleiches Investitionsprojekt an einem Alternativstandort zu übernehmen hätte. So können die besonderen Nachteile des betreffenden Fördergebiets bestimmt werden. Die Kommission begrenzt die Regionalbeihilfegewährung entsprechend den aus der Investition in die Vergleichsanlage resultierenden regionalen Nachteilen.
(55) Die Kommission stellt fest, dass Österreich der Anmeldung eine Kosten-Nutzen-Analyse beigefügt hat, in der die beiden Standorte Steyr und Landshut miteinander verglichen werden. Die Investitionen werden zwischen 2002 und 2007 getätigt. Nach Ziffer 3.2 Buchstabe c) des Kfz-Beihilferahmens erfolgt die Bewertung der operationellen Nachteile während einer Dauer von drei Jahren ab der Aufnahme der Regelproduktion im Jahr 2005, da das Projekt die Erweiterung eines bestehenden Standorts betrifft.
(56) Die Kommission hat die der Anmeldung beigefügte Kosten-Nutzen-Analyse einer Bewertung unterzogen, um festzustellen, inwieweit die geplante Regionalbeihilfe in einem angemessenen Verhältnis zu den regionalen Problemen steht, die sie beheben soll.
(57) Aus der Kosten-Nutzen-Analyse ergibt sich ein Kostennachteil in Höhe von 19,07 Mio. EUR (Kapitalwert) für den Standort Steyr. Während die Kosten-Nutzen-Analyse in Landshut von geringfügig höheren Arbeits- und Materialkosten gegenüber Steyr ausgeht, ist der Regionalnachteil von Steyr im Wesentlichen auf den notwendigen Erwerb von Grundstücken (Nachteil 8 Mio. EUR) und Gebäuden (Nachteil 15,05 Mio. EUR) in Steyr zurückzuführen, der in Landshut nicht in demselben Umfang erforderlich ist. Der Grund hierfür ist, dass BMW für die Fertigung von Kurbelgehäusen und Grundplatten in Steyr in den Erwerb von Grundstücksflächen für einen Fertigungsneubau investieren müsste. In Landshut hätte die Fertigung der Kurbelgehäuse in vorhandenen, leicht erweiterten Gebäuden erfolgen können, während die Grundplatten von Fremdanbietern bezogen worden wären (die Herstellerwerkzeugkosten wurden in der Kosten-Nutzen-Analyse berücksichtigt).
(58) Die Kommission hat die Kosten-Nutzen-Analyse jedoch im Hinblick auf ein anderes Element abgeändert. In Landshut wäre die Fertigung von Kurbelgehäusen in einem bestehenden, erweiterten Gebäude erfolgt. Wie an Ort und Stelle festgestellt wurde, wird dieses Gebäude gegenwärtig für die Fertigung von Zylinderköpfen genutzt, wobei diese Nutzung 2003 eingestellt wird. Daher könnte dieses Gebäude in Landshut bei einer Produktion in Steyr anderen Nutzungszwecken zugeführt werden. Nach Auffassung der Kommission ist die Möglichkeit einer derartigen Alternativnutzung des bestehenden Gebäudes in Landshut, die den Gesamtkostennachteil im Szenario Steyr potenziell reduzieren würde, in der Kosten-Nutzen-Analyse zu berücksichtigen. Auf der Basis der Angaben Österreichs sind diese Kosten auf 0,66 Mio. EUR (Kapitalwert 0,54 Mio. EUR)(8) veranschlagt worden.
(59) Diese Änderung der Analyse führt zu einem Kosten-Nutzen-Ergebnis, das von dem ursprünglich mitgeteilten Ergebnis geringfügig abweicht. Der Kapitalwert der beihilfefähigen Investitionskosten in Steyr beläuft sich auf 103,56 Mio. EUR. Der Kapitalwert des Regionalnachteils beträgt 18,53 Mio. EUR, was bei dem Projekt eine Nachteilintensität gegenüber Landshut in Höhe von 17,89 % ergibt.
(60) Die Kommission hat schließlich die Frage eines möglichen Beihilfezu- bzw. -abschlags (sog. "Top-up") zu prüfen, worunter eine Änderung der zulässigen Beihilfeintensität je nach der Änderung der Produktionskapazität des Konzerns und des Förderstatus der betreffenden Region zu verstehen ist. Dabei können Beihilfevorhaben zugunsten von Investitionen, mit denen das Überkapazitätsproblem der Branche potenziell verschärft wird, von der Kommission dadurch neu angesetzt werden, dass das "regionale Handicap-Verhältnis" um bis zu zwei Prozentpunkte abgesenkt wird. Liegt das Verhältnis zwischen der Kapazität des Konzerns nach der Investition und dessen Kapazität vor der Investition bei 1,01 oder darüber, so würde das "regionale Handicap-Verhältnis" nach den Bestimmungen des Kfz-Beihilferahmens bei Projekten in einer Region nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag, die eine "erhebliche" Auswirkung auf die Branche haben, um 2 Prozentpunkte verringert.
(61) Nach Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens führte Österreich aus, die Kapazität [...]*, für welche die Kurbelgehäuse vorgesehen seien, werde wegen der fraglichen Investition [...]* steigen, was eine erhebliche Steigerung um [...]* darstelle. Darüber hinaus ist nach dem Kfz-Beihilferahmen der relevante Markt für die Motorenfertigung durch einen Fahrzeughersteller der Fahrzeugmarkt, für den die Motoren gebaut werden. Da die Kurbelgehäuse und Grundplatten für Pkw-Motoren vorgesehen sind, ist die relevante Kapazität demnach die Produktionskapazität für Pkw. Die Kommission stellt fest, dass sich die Produktionskapazität des Konzerns vor der Investition auf [...]* und nach der Investition auf [...]* beläuft. Der Grund für die Kapazitätssteigerung des BMW-Konzerns ist die sich auf [...]* belaufende Kapazität eines neuen Werks in Leipzig. Daher ist im vorliegenden Fall nach dem Kfz-Beihilferahmen unter Berücksichtigung der erheblichen Kapazitätssteigerung und des Status der Region als Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag eine Reduzierung des "regionalen Handicap-Verhältnisses" um zwei Prozentpunkte erforderlich. Dementsprechend reduzierte die Kommission bei der Investition in Steyr die zulässige Beihilfeintensität des Vorhabens um zwei Prozentpunkte auf 15,89 %.
(62) Der Kapitalwert der geplanten Beihilfe beträgt 17,6 Mio. EUR, was zu einer geplanten Beihilfeintensität von 17 % Bruttobeihilfeaequivalent führt. Die vorgesehene Beihilfeintensität ist höher als das in der Kosten-Nutzen-Analyse berechnete und durch den Top-up geänderte regionale Handicap-Verhältnis in Höhe von 15,89 % der beihilfefähigen Investitionen. Die Obergrenze der Regionalbeihilfe beträgt 16,7 % Bruttobeihilfeaequivalent. Demnach kann die Kommission lediglich eine Beihilfe in Höhe von 15,89 % der beihilfefähigen Investitionen von 103,56 Mio. EUR (Kapitalwert) genehmigen, was einem Betrag in Höhe von 16,46 Mio. EUR (Kapitalwert) entspricht. Die darüber hinausgehende Beihilfe in Höhe von 1,14 Mio. EUR (Kapitalwert) ist mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar.
Ausbildungsbeihilfe
(63) Die Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen(9) ("Freistellungsverordnung") gilt für Ausbildungsbeihilfen in allen Wirtschaftszweigen und sieht vor, dass Beihilfen, die sämtliche dort genannten Voraussetzungen erfuellen, im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind und der Anmeldepflicht nach Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag nicht unterliegen, wenn bei der betreffenden Maßnahme ausdrücklich auf die Freistellungsverordnung verwiesen wird.
(64) Nach Artikel 5 der Freistellungsverordnung gilt die Anmeldepflicht jedoch nach wie vor, wenn deren Höhe für ein einzelnes Ausbildungsvorhaben eines Unternehmens 1 Mio. EUR übersteigt. Die Kommission stellt fest, dass sich die angemeldete Beihilfe im vorliegenden Fall auf rund 6,86 Mio. EUR (Kapitalwert 6,29 Mio. EUR) beläuft, dass sie an ein einzelnes Unternehmen gezahlt werden soll und dass es sich bei dem Ausbildungsprojekt um ein einzelnes Vorhaben handelt. Die Kommission konstatiert ferner, dass sich die Anmeldung auf eine Einzelbeihilfemaßnahme bezieht, die nicht im Rahmen einer genehmigten Beihilferegelung gewährt wird. Daher gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die geplante Beihilfe angemeldet und anhand der Kriterien der Freistellungsverordnung geprüft werden muss.
(65) Nach Artikel 3 Absatz 1 der Freistellungsverordnung sind Einzelbeihilfen, die alle Voraussetzungen der Freistellungsverordnung erfuellen, im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.
(66) In Artikel 4 der Freistellungsverordnung wird zwischen spezifischen und allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen unterschieden. Spezifische Ausbildungsmaßnahmen werden in Artikel 2 als Ausbildungsmaßnahmen definiert, die vom Inhalt her in erster Linie unmittelbar an dem gegenwärtigen oder zukünftigen Arbeitsplatz des Beschäftigten in dem begünstigten Unternehmen verwendbar sind und mit denen Qualifikationen vermittelt werden, die nicht oder nur in begrenztem Umfang auf andere Unternehmen oder Arbeitsbereiche übertragbar sind.
(67) Allgemeine Ausbildungsmaßnahmen werden in Artikel 2 der Freistellungsverordnung als Ausbildungsmaßnahmen definiert, die vom Inhalt her nicht ausschließlich oder hauptsächlich an dem gegenwärtigen oder zukünftigen Arbeitsplatz des Beschäftigten in dem begünstigten Unternehmen verwendbar sind, sondern mittels derer auf andere Unternehmen und Arbeitsfelder übertragbare Qualifikationen erworben werden, durch die sich die Vermittelbarkeit des Arbeitnehmers deutlich verbessert. Sie stehen mit der Gesamttätigkeit des Unternehmens in Zusammenhang und führen zu Qualifikationen, die auf andere Unternehmen und Arbeitsfelder weitgehend übertragbar sind. Eine allgemeine Ausbildungsmaßnahme liegt z. B. vor, wenn sie von mehreren unabhängigen Firmen gemeinsam organisiert ist oder von den Beschäftigten verschiedener Betriebe in Anspruch genommen werden kann oder wenn sie von einer Behörde oder einer öffentlichen Einrichtung oder sonstigen Organen oder Gremien, die hierzu von einem Mitgliedstaat der Gemeinschaft ermächtigt wurden, anerkannt, bescheinigt oder validiert wurde.
(68) Die im Rahmen des Ausbildungsvorhabens beihilfefähigen Kosten sind in Artikel 4 Absatz 7 der Freistellungsverordnung aufgeführt. In Bezug auf die Personalkosten der Auszubildenden hat Österreich bestätigt, dass ausschließlich die Stunden berücksichtigt wurden, in denen die Auszubildenden tatsächlich an der Ausbildungsmaßnahme teilnehmen. Im Einklang mit Artikel 4 Absatz 7 Buchstabe f) der Freistellungsverordnung wurden nur die Personalkosten dieser Ausbildungsteilnehmer bis zur Höhe der Gesamtsumme der unter Artikel 4 Absatz 7 Buchstaben a) bis e) genannten beihilfefähigen Kosten berücksichtigt. Auf der Basis der Angaben Österreichs stellt die Kommission fest, dass sich die beihilfefähigen Gesamtkosten des Ausbildungsprogramms auf 17,90 Mio. EUR belaufen.
(69) Nach Artikel 4 Absätze 2 und 3 der Freistellungsverordnung ist eine Ausbildungsbeihilfe mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar, wenn die darin geregelten Beihilfeintensitäten im Verhältnis zu den förderfähigen Kosten eingehalten werden. Nach der Freistellungsverordnung betragen die höchstmöglichen Beihilfeintensitäten, die für das fragliche, von einem Großunternehmen in einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag durchgeführten Vorhaben genehmigt werden können, bei einer spezifischen Ausbildungsmaßnahme 30 % und bei einer allgemeinen Ausbildungsmaßnahme 55 %.
(70) In dem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens stellte die Kommission im Wesentlichen fest, dass sie keine ausreichenden Belege erhalten hatte, anhand derer sie die Einstufung eines Großteils der Ausbildungsmaßnahmen als allgemeine Ausbildungsmaßnahmen hätte überprüfen können. Darüber hinaus äußerte die Kommission Zweifel hinsichtlich einer Kumulierung der Beihilfen mit anderen Gemeinschaftsmitteln in Bezug auf dieselben förderfähigen Kosten, wodurch die zulässige Beihilfeintensität möglicherweise überschritten würde.
(71) In seiner Stellungnahme zur Einleitung des Verfahrens bestätigte Österreich, dass die allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen aus der Lehrlingsausbildung bestehen, die gemeinsam mit einem anderen, eigenständigen Unternehmen (MAN Steyr) organisiert wird. Dabei wurden der Kommission zu den Inhalten der Lehrlingsausbildung detaillierte Informationen und Unterlagen bereitgestellt. Bei allen Maßnahmen im Rahmen der Lehrlingsausbildung erwerben die Ausbildungsteilnehmer eine förmliche Qualifikation, die staatlich anerkannt und geprüft wird (Facharbeiterprüfung bzw. Lehrabschlussprüfung).
(72) Anhand dieser zusätzlichen Angaben und Unterlagen konnte sich die Kommission von dem allgemeinen Ausbildungscharakter der angemeldeten Maßnahmen überzeugen. Die Ausbildungsmaßnahmen sind nicht nur an dem gegenwärtigen oder zukünftigen Arbeitsplatz des Beschäftigten in dem begünstigten Unternehmen verwendbar, sondern führen auch zum Erwerb von auf andere Unternehmen und Arbeitsfelder weitgehend übertragbaren Qualifikationen, durch die sich die Vermittelbarkeit des Arbeitnehmers deutlich verbessert.
(73) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass sich die Kosten der allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen auf 5,96 Mio. EUR und die der spezifischen Ausbildungsmaßnahmen auf 11,94 Mio. EUR belaufen. Die geltende Obergrenze der Beihilfeintensität beläuft sich bei spezifischen Ausbildungsmaßnahmen auf 30 % der beihilfefähigen Kosten und bei allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen auf 55 %.
(74) Die zulässige Beihilfe beträgt bei spezifischen Ausbildungsmaßnahmen 3,58 Mio. EUR (30 % der beihilfefähigen Kosten) und bei allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen 3,28 Mio. EUR (55 % der beihilfefähigen Kosten). Die zulässige Gesamtbeihilfe für das Projekt beträgt 6,86 Mio. EUR und soll bis 2006 in jährlichen Raten gezahlt werden (Kapitalwert 6,29 Mio. EUR).
(75) Nach Artikel 6 Absatz 2 der Freistellungsverordnung dürfen freigestellte Beihilfen in Bezug auf dieselben förderfähigen Kosten nicht mit sonstigen Beihilfen oder anderen Gemeinschaftsmitteln kumuliert werden, wenn die nach der Freistellungsverordnung zulässige maximale Beihilfeintensität dadurch überschritten wird. Österreich hat der Kommission zugesichert, dass es nicht zu einer Kumulierung von Beihilfen in Bezug auf dieselben beihilfefähigen Kosten kommt, was zu einer Beihilfeintensität führen würde, welche die in der Freistellungsverordnung geregelte Höhe überschreitet.
Umweltschutzbeihilfe
(76) Nach Auffassung der Kommission ist der Umwelt-Gemeinschaftsrahmen auf das angemeldete Vorhaben anwendbar. Der in Randnummer 6 des Umwelt-Gemeinschaftsrahmen geregelte Geltungsausschluss gilt nicht für das betreffende Vorhaben, da die geplante Umweltschutzbeihilfe nicht die Entwicklung und Herstellung von Maschinen, sondern lediglich den Prozess der Steuerung bereits hergestellter Motoren betrifft.
(77) In den Randnummern 28 bis 40 des Umwelt-Gemeinschaftsrahmens sind die Fälle geregelt, in denen Investitionsbeihilfen aus Umweltschutzgründen genehmigungsfähig sind. Nach Randnummer 29 des Umwelt-Gemeinschaftsrahmens können Investitionsbeihilfen, die die Unternehmen in die Lage versetzen, die geltenden Gemeinschaftsnormen zu übertreffen, bis zu einem Hoechstsatz von 30 % brutto der beihilfefähigen Investitionskosten gewährt werden. Dieselben Voraussetzungen gelten, wenn die Unternehmen bei Fehlen verbindlicher Gemeinschaftsnormen Investitionen tätigen und wenn die Unternehmen Investitionen durchführen müssen, um nationalen Normen gerecht zu werden, die strenger sind als die geltenden Gemeinschaftsnormen.
(78) In den Randnummern 33 und 34 des Umwelt-Gemeinschaftsrahmens sind die Aufschläge für Unternehmen geregelt, die sich in Fördergebieten befinden, wobei sich die Hoechstbeihilfe wie folgt zusammensetzt:
- entweder aus dem für Investitionsbeihilfen zugunsten des Umweltschutzes geltenden Ausgangssatz von 30 % brutto (allgemeine Regelung) bzw. 40 % brutto (bei Investitionen für Energieeinsparungen von Investitionen in erneuerbare Energien und von Investitionen für die Kraft-Wärme-Kopplung) bzw. 50 % brutto (bei Investitionen für erneuerbare Energieträger zur Versorgung einer ganzen Gemeinschaft), mit einem Aufschlag von 5 Prozentpunkten brutto in Fördergebieten nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) oder von 10 Prozentpunkten in Fördergebieten nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag,
- oder aus dem Regionalbeihilfesatz zuzüglich 10 % brutto.
(79) Nach den Randnummern 33 und 34 des Umwelt-Gemeinschaftsrahmens beläuft sich die höchstzulässige Beihilfe für ein Unternehmen, das in Steyr - einem Fördergebiet - investiert, auf 35 % brutto.
(80) In Randnummer 37 des Umwelt-Gemeinschaftsrahmens sind die beihilfefähigen Kosten geregelt. Beihilfefähig sind ausschließlich die zur Verwirklichung der Umweltschutzziele erforderlichen Investitionsmehrkosten. Dies bedeutet: Sind die Kosten für Umweltschutzinvestitionen nicht ohne weiteres von den Gesamtkosten zu trennen, wird die Kommission objektive und transparente Berechnungsmethoden berücksichtigen, zum Beispiel die Kosten einer Investition, die technisch vergleichbar ist, die aber nicht den gleichen Umweltschutzgrad ermöglicht. Auf alle Fälle sind in die beihilfefähigen Kosten nicht die Vorteile einzubeziehen, die sich aus einer etwaigen Kapazitätssteigerung, aus Kosteneinsparungen in den ersten fünf Jahren der Lebensdauer der Investition und der Nebenprodukte in diesen fünf Jahren ergeben.
(81) Die beihilfefähige Investition beläuft sich auf 6,33 Mio. EUR. Dieser Wert wurde durch Abzug der eingesparten Treibstoffkosten von den Planungs-/Entwicklungskosten und den zusätzlichen Investitionskosten (gegenüber der derzeitigen Warmprüftechnik) ermittelt.
(82) Nach Auffassung der Kommission ist nach den Randnummern 20 und 29 des Umwelt-Gemeinschaftsrahmens eine Beihilfe bei Investitionen nicht zu vertreten, die von Großunternehmen nur deswegen durchgeführt werden, um neue oder bestehende technische Gemeinschaftsnormen zu erfuellen. Eine Beihilfe kann allerdings dann von Nutzen sein, wenn sie als Anreiz für Umweltschutzmaßnahmen dient, deren Umfang über den Vorgaben von Gemeinschaftsnormen liegt. Dies ist dann der Fall, wenn ein Mitgliedstaat den Erlass von Normen beschließt, die strenger sind als die Gemeinschaftsnormen, um einen höheren Umweltschutzgrad zu erzielen. Ebenso gilt dies auch in Fällen, in denen ein Unternehmen in Umweltschutzmaßnahmen in einem Umfang investiert, der die strengsten geltenden Gemeinschaftsnormen übertrifft, oder wenn Gemeinschaftsnormen gar nicht vorhanden sind.
(83) Es konnte jedoch nicht nachgewiesen werden, dass die Beihilfe einen derartigen Anreizeffekt in Fällen hat, in denen sie die Unternehmen lediglich dabei unterstützt, geltende oder neue technische Gemeinschaftsnormen zu erfuellen. Derartige Normen sind dem gewöhnlichen Recht zuzurechnen, das von den Unternehmen ohnehin einzuhalten ist, wobei es nicht notwendig ist, ihnen Beihilfen dafür zu zahlen, dass sie zur Einhaltung von Vorschriften veranlasst werden. Angesichts der Tatsache, dass für Motorenprüftechnik keine spezifischen Gemeinschaftsnormen vorhanden sind, wie von Österreich nach Einleitung des Verfahrens klargestellt wurde, wird der erforderliche Anreizeffekt des Vorhabens nach Auffassung der Kommission erreicht.
(84) Die zugunsten von BMW geplante Umweltschutzbeihilfe beträgt 1,9 Mio. EUR (Kapitalwert 1,77 Mio. EUR), was einer Beihilfeintensität von 30 % brutto entspricht. Die Kommission stellt hierzu fest, dass die Beihilfeintensität damit unter dem zulässigen Hoechstsatz von 35 % liegt, der nach dem einschlägigen Umwelt-Gemeinschaftsrahmen genehmigungsfähig ist.
Forschungs- und Entwicklungsbeihilfe
(85) Angesichts der Höhe der Investition und der Beihilfe ist das Vorhaben nach Ziffer 4.7 des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Forschungs- und Entwicklungsbeihilfen(10) ("FuE-Gemeinschaftsrahmen") angemeldet worden. Bei der Würdigung der Vereinbarkeit von FuE-Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt prüft die Kommission insbesondere die Art der durchgeführten Forschung, die Empfänger der Beihilfe, die Zugänglichkeit der Ergebnisse, die geplante Intensität und den Anreizeffekt der Beihilfe.
(86) Nach Ziffer 6.2 des FuE-Gemeinschaftsrahmens muss die Beihilfe die Unternehmen dazu veranlassen, mehr Forschungsarbeiten durchzuführen als sie es ohne Beihilfe getan hätten oder in derselben Zeit hätten durchführen können. Staatliche FuE-Beihilfen sollen daher als Anreiz für Unternehmen zur Durchführung von FuE-Tätigkeiten zusätzlich zu ihrem Routinebetrieb dienen. Die Mitgliedstaaten haben deshalb bei der Anmeldung von FuE-Beihilfen nachzuweisen, dass die Beihilfe als Anreiz notwendig ist und keinesfalls eine operationelle Beihilfe darstellt. Liegt dieser Anreizeffekt nicht auf der Hand, kann das Ergebnis der Prüfung der Beihilfe durch die Kommission ungünstiger sein als dies üblicherweise der Fall ist. Um zweifelsfrei festzustellen, dass die geplante Beihilfe die Unternehmen dazu veranlasst, mehr Forschungsarbeiten durchzuführen als sie es ohne Beihilfe getan hätten, berücksichtigt die Kommission auch quantifizierbare Faktoren.
(87) Große Bedeutung misst die Kommission dem Anreizerfordernis von FuE-Beihilfen bei einzelnen, marktnahen Forschungsprojekten von Großunternehmen sowie in allen Fällen bei, in denen die FuE-Aufwendungen in erheblichem Umfang bereits vor der Beantragung der Beihilfe getätigt worden sind.
(88) Die Kommission stellt fest, dass BMW als Großunternehmen gilt; zudem geht die Kommission davon aus, dass es sich angesichts der Art des Projekts um marktnahe Forschung handelt. Aus diesen Gründen misst die Kommission dem Anreizerfordernis der FuE-Beihilfe in diesem Fall besondere Bedeutung bei.
(89) In Bezug auf den Anreizeffekt stellte Österreich in seiner Stellungnahme zur Einleitung des Verfahrens fest, gegenüber dem Basisjahr 2001 erhöhe das Unternehmen infolge des Vorhabens seine FuE-Aufwendungen. Die Kommission stellt fest, dass die FuE-Aufwendungen anteilig zum Gesamtumsatz im gleichen Zeitraum jedoch nur leicht [...]* steigen, zurück zum Niveau von 1999. Die Anzahl der Beschäftigten in Forschung und Entwicklung verringert sich während desselben Zeitraums leicht [...]*.
(90) Nach Einleitung des Verfahrens führte Österreich aus, das Vorhaben konzentriere sich auf die Steigerung der technologischen Kompetenz und eine rasche Verbesserung dieselmotorischer Funktionseigenschaften. Die Kommission erkennt an, dass einige Teile des beabsichtigten FuE-Programms sehr ehrgeiziger und riskanter Forschung im öffentlichen Interesse gewidmet sind, die nicht als übliche Tätigkeit des Unternehmens gelten kann. Dies betrifft die Bereiche "Homogene Dieselverbrennung", "Rußfiltertechnik unter Nutzung der Plasmatechnologie" und "Variabler Ventiltrieb für Dieselmotoren".
(91) Die homogene Dieselverbrennung zielt darauf ab, Schadstoff- und Partikelemissionen zu reduzieren. Stickstoffoxiden, die in erheblichem Maße während der Dieselverbrennung entstehen, sowie Partikelemissionen können durch diese Technologie erheblich reduziert werden. Darüber hinaus können erhebliche Treibstoffeinsparungen erzielt werden. Während diese Technologie jedoch in einem kleinen Teil des Betriebsbereichs eines Motors relativ einfach einzusetzen ist, d. h. bei geringem Antriebsmoment und Motorendrehzahl, ist es hingegen sehr schwierig, diesen Bereich auf den gesamten Betriebsbereich des Motors auszuweiten. Dies erfordert eine bedeutende und ehrgeizige Forschungsanstrengung, die mit sehr hohem Risiko verbunden ist. Die variable Ventiltrieb-Kontrolle zielt auf einen höheren Treibstoff-Wirkungsgrad ab. Aufgrund des völlig unterschiedlichen Verbrennungsverfahrens ist diese Technologie bei Dieselmotoren weniger wirksam als bei Benzinmotoren. Die Anwendung der homogenen Dieselverbrennung könnte jedoch neue Anwendungsmöglichkeiten der Ventiltrieb-Kontrolle bei Dieselmotoren eröffnen. Die Forschung in diesem Bereich ist sehr aufwendig und der Forschungserfolg fraglich. Forschung im Bereich "Rußfiltertechnik unter Nutzung der Plasmatechnologie" im Zusammenhang mit Partikelfiltern ist noch in einem sehr frühen Stadium und daher riskant. Sie könnte jedoch hinsichtlich des Zieles der Beseitigung insbesondere von Feinpartikeln bei Dieselmotoren viel versprechend sein.
(92) Die Kommission stellt auch fest, dass das mit Beschluss Nr. 1513/2002/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(11) angenommene Sechste Rahmenprogramm der Gemeinschaft im Bereich Forschung, technologische Entwicklung und Demonstration vergleichbare Forschungsbereiche für die Entwicklung einer zukünftigen Generation sauberer und sparsamer Motoren als Teil der Themenpriorität "Bodentransportdienste" umfasst. Sie stellt fest, dass die drei Unterprojekte "Homogene Dieselverbrennung, Rußfiltertechnik unter Nutzung der Plasmatechnologie" und "Variabler Ventiltrieb für Dieselmotoren" über die übliche Tätigkeit des Unternehmens hinausgehen. Die Forschungsbeihilfe für diese drei Unterbereiche ist daher als Anreiz notwendig, um die Forschungsaktivitäten durchzuführen.
(93) Auf der Grundlage der Projektbeschreibung durch Österreich ist die Kommission der Auffassung, dass diese drei Unterprojekte mit förderfähigen Investitionen von insgesamt 9,81 Mio. EUR als industrielle Forschung betrachtet werden können. Die zulässige Beihilfeintensität für Vorhaben der industriellen Forschung beträgt in diesem Fall 55 %. Ein Beihilfebetrag von 5,39 Mio. EUR erfuellt daher die Voraussetzungen, um als mit dem FuE-Gemeinschaftsrahmen vereinbar erachtet zu werden.
(94) Die Kommission ist jedoch der Auffassung, dass die übrigen angemeldeten Unterprojekte (Grundsatzentwicklung zu variablen Verdichtungsverhältnissen bei Dieselmotoren, [...]* Aufladekonzept, Dritte Generation Common-Rail, Streuungseinengende Maßnahmen zur Erfuellung strengster Abgasnormen, Rußfilter [...]*, Laufbahntechnologie für [...]* Kurbelgehäuse) lediglich eine höhere Wettbewerbsfähigkeit der Dieselmotoren erzielt werden soll, indem die Dieselmotor-Technologie verbessert wird. In der Kfz-Industrie sind entsprechende Forschungsaktivitäten kontinuierlich im Rahmen der üblichen Tätigkeit eines Motorenherstellers erforderlich. Angesichts des von starkem Wettbewerb geprägten Weltmarkts für das Produkt stellt die ständige Entwicklung vollkommen neuer Dieselmotor-Techniken eine wirtschaftlich zwingende Notwendigkeit dar. Daher hätte BMW die betreffende Forschung für diese verbleibenden Unterprojekte ohnehin durchführen müssen, um wettbewerbsfähig zu bleiben.
(95) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die verbleibenden FuE-Unterprojekte von BMW für ein Unternehmen in der Kraftfahrzeugbranche üblich sind. Demnach hat Österreich nach Auffassung der Kommission den Anreizeffekt dieser angemeldeten FuE-Vorhaben nicht nachweisen können. Somit ist die geplante Beihilfe für diese FuE-Unterprojekte mit dem Gemeinsamen Markt nicht vereinbar. Da der Anreizeffekt hinsichtlich dieser Projekte nicht nachgewiesen wurde, ist eine weitere Analyse des Falles und insbesondere der einzelnen Teilprojekte und der zulässigen Beihilfeintensitäten nach Auffassung der Kommission nicht erforderlich.
(96) Die Kommission stellt darüber hinaus fest, dass Österreich zwar vorgetragen hat, die Vorhaben würden gemeinsam mit anderen Partnern aus der Industrie, mit Universitäten und mit Forschungseinrichtungen durchgeführt, für diese Behauptung wurden jedoch keine aussagekräftigen Belege vorgelegt. Ebenso wenig hat Österreich nachgewiesen, dass sich die Projekte auf eine wirksame grenzübergreifende Zusammenarbeit zwischen unabhängigen Partnern in mindestens zwei Mitgliedstaaten erstrecken. Somit hat die Kommission den Schluss zu ziehen, dass Wettbewerber von den anhand der Forschungsprojekte erzielten Fortschritten nicht unbedingt profitieren.
Innovationsbeihilfe
(97) Nach dem Kfz-Beihilferahmen ist unter Innovation die Einführung von Produkten oder Produktionsverfahren zu verstehen, die wirklich neuartig sind, d. h. noch von keinem anderen Unternehmen in der Branche auf den Markt gebracht bzw. verwendet worden sind, in der Gemeinschaft, dem EWR oder den mittel- und osteuropäischen Ländern. Eine echte Innovation beinhaltet eine Möglichkeit des Misserfolgs und damit einen Risikofaktor, dem die Kommission bei der Beurteilung der Intensität der geplanten Beihilfe Rechnung tragen wird.
(98) Beihilfen für Innovation sind nur in angemessen begründeten Fällen als Anreiz für die wirtschaftliche und technische Risikobereitschaft der Unternehmen zulässig. Der Förderhöchstsatz beträgt 10 % der beihilfefähigen Gesamtkosten, die den unmittelbar und ausschließlich an den innovierenden Projektteil gebundenen Investitionen und technischen Tätigkeiten entsprechen.
(99) Die Kommission hat das Projekt mit fachlicher Unterstützung eines externen Sachverständigen der Automobilbranche analysiert. Als Ergebnis der Analyse kann das Vorhaben nach Ansicht der Kommission nicht als tatsächlich innovativ in dem Sinne angesehen werden, dass die Technologie noch von keinem anderen Unternehmen in der Branche auf den Markt gebracht bzw. verwendet worden ist.
(100) Zur Gleichverteilungsmessung VVT [...]* nimmt die Kommission die Feststellung Österreichs zur Kenntnis, wonach diese Technik bei 6-Zylindermotoren zum ersten Mal angewandt werde. Tatsächlich wird diese Technik bei 4- und 8-Zylindermotoren jedoch bereits genutzt und ist daher nicht als wirklich neuartig anzusehen. Zu dynamischen Leistungsprüfständen nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass diese Technik den österreichischen Behörden zufolge in der Serienproduktion erstmals zum Einsatz kommt. Die Kommission betrachtet diese Technologie jedoch nicht als wirklich neuartig, da sie bereits von anderen Herstellern (bei einzelnen Motoren) angewandt wird.
(101) Darüber hinaus zieht die Kommission den Schluss, dass die betreffende Beihilfe keinen Anreiz für die wirtschaftliche und technische Risikobereitschaft darstellt. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen Motorenhersteller als notwendige Routinemaßnahmen in Prüf- und Messeinrichtungen investieren, die dem neuesten technologischen Stand entsprechen. Es kann daher davon ausgegangen werden, dass BMW die Investition auch ohne die geplante Beihilfe getätigt hätte -
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die staatliche Regionalbeihilfe in Höhe von 17,6 Mio EUR (Kapitalwert), die Österreich dem Unternehmen BMW Motoren GmbH, Steyr, ("BMW") für seine Investition in Steyr gewähren will, ist in Höhe von 16,46 Mio. EUR (Kapitalwert) gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.
In Höhe von 1,14 Mio. EUR (Kapitalwert), ist diese Regionalbeihilfe mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar und darf nicht gewährt werden.
Artikel 2
Die staatliche Beihilfe, die Österreich BMW für Ausbildungsmaßnahmen gewähren will, ist bis zu einem Hoechstbetrag von nominal 6,86 Mio. EUR (Kapitalwert 6,29 Mio. EUR) gemäß Artikel 87 EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.
Artikel 3
Die staatliche Beihilfe, die Österreich BMW für Umweltschutzmaßnahmen gewähren will, ist bis zu einem Hoechstbetrag von nominell 1,9 Mio. EUR (Kapitalwert 1,77 Mio. EUR) gemäß Artikel 87 EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.
Artikel 4
Die staatliche Beihilfe in Höhe von 11,53 Mio. EUR für Forschungs- und Entwicklungsmaßnahmen, die Österreich dem Unternehmen BMW Steyr für seine Investition in Steyr gewähren will, ist in Höhe von 5,39 Mio. EUR mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.
In Höhe von 6,14 Mio. EUR, ist diese Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar und darf nicht gewährt werden.
Artikel 5
Die staatliche Beihilfe in Höhe von 0,93 Mio. EUR (Kapitalwert), die Österreich BMW zur Innovationsförderung gewähren will, ist gemäß Artikel 87 EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar und darf nicht gewährt werden.
Artikel 6
Österreich teilt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach der Bekanntgabe dieser Entscheidung die Maßnahmen mit, die ergriffen wurden, um der Entscheidung nachzukommen.
Artikel 7
Diese Entscheidung ist an die Republik Österreich gerichtet.
Brüssel, den 27. Mai 2003

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