Document ID: 31995D0354

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 14ης Φεβρουαρίου 1995 σχετικά με μια διαδικασία δυνάμει του κανονισμού (EOK) αριθ. 4064/89 του Συμβουλίου (Υπόθεση IV/M.477 - Mercedes Benz/Kδssbohrer) (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον EOX) (Το κείμενο στη γερμανική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό) (95/354/EK)
Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
Έχοντας υπόψη:
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,
τον κανονισμό (EOK) αριθ. 4064/89 του Συμβουλίου της 21ης Δεκεμβρίου 1989 για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων μεταξύ επιχειρήσεων (1) (στο εξής: κανονισμός περί συγκεντρώσεων), και ιδίως το άρθρο 8 παράγραφος 2,
τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 57 παράγραφος 1,
την απόφαση της Επιτροπής, της 14ης Οκτωβρίου, να κινήσει διαδικασία για την υπόθεση αυτή,
μετά από ακρόαση της συμβουλευτικής επιτροπής για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων μεταξύ επιχειρήσεων
Εκτιμώντας ότι:
(1) Η εν λόγω διαδικασία αφορά την προτεινόμενη εξαγορά της Karl Kδssbohrer Fahrzeugwerke GmbH (Kδssbohrer), Ulm από τη Mercedes-Benz AG (Mercedes-Benz), Stuttgart.
(2) Με την απόφαση της 5ης Οκτωβρίου 1984 η Επιτροπή επέβαλε να ανασταλεί εν μέρει η κοινοποιηθείσα συγκέντρωση, σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 2 και το άρθρο 18 παράγραφος 2 του κανονισμού περί συγκεντρώσεων, έως ότου λάβει οριστική απόφαση.
(3) Με την απόφαση της 14ης Οκτωβρίου 1994, η Επιτροπή δήλωσε ότι η προτεινόμενη συγκέντρωση προκαλεί σοβαρές αμφιβολίες για το κατά πόσο συμβιβάζεται με την κοινή αγορά. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή κίνησε τη διαδικασία για την υπόθεση αυτή σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 1 στοιχείο γ) του κανονισμού περί συγκεντρώσεων.
(4) Μετά από μια αρχική εξέταση του θέματος από τη συμβουλευτική επιτροπή στις 9 Ιανουαρίου 1995, η Επιτροπή, στις 16 Ιανουαρίου 1995 και σύμφωνα με το άρθρο 18 του κανονισμού περί συγκεντρώσεων, προέβη σε ανακοίνωση με σκοπό τη διασαφήνιση των γεγονότων και περιστατικών. Στις 27 Ιανουαρίου 1995, πραγματοποιήθηκε ακρόαση των επιχειρήσεων που συμμετέχουν στη συγκέντρωση καθώς επίσης και τρίτων, κατά την οποία προσκομίστηκαν περαιτέρω στοιχεία. Η συμβουλευτική επιτροπή συζήτησε το σχέδιο της παρούσας απόφασης στις 10 Φεβρουαρίου 1995.
I. ΤΑ ΜΕΡΗ
(5) Η Mercedes-Benz είναι θυγατρική επιχείρηση της Daimler-Benz AG. Η επιχείρηση κατασκευάζει επιβατικά αυτοκίνητα, φορτηγά, λεωφορεία και κατασκευαστικά μέρη οχημάτων. Η Kδssbohrer είναι οικογενειακή επιχείρηση, που κατασκευάζει λεωφορεία και ειδικά οχήματα εμπορικής χρήσης.
II. Η ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΗ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗ
(6) Το σχέδιο αποτελεί συγκέντρωση κατά την έννοια του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού περί συγκεντρώσεων.
(7) Η Mercedes-Benz αποκτά το σύνολο της Kδssbohrer με την εξαγορά όλων των μετοχών της. Οι συμφωνίες μεταξύ των μερών υποχρεώνουν την Kδssbohrer να εκχωρήσει ορισμένες δραστηριότητες που δεν αφορούν τον τομέα των λεωφορείων, στο βαθμό που οι δραστηριότητες αυτές δεν έχουν ήδη εκχωρηθεί πριν από την εξαγορά. Οι δραστηριότητες που θα εκχωρηθούν δυνάμει των συμφωνιών αφορούν τα οχήματα προετοιμασίας χιονοδρομικών καθόδων, τα βυτιοφόρα, τα σιλοφόρα και τα φορτηγά μεταφοράς επιβατικών αυτοκινήτων. Επιπλέον, η Kδssbohrer αποσύρεται από την κοινή επιχείρηση που είχε με την Iveco και εκχωρεί τις δραστηριότητες του εργοστασίου λεωφορείων Aabenraa Karosseriefabrik A/S στη Volvo καθώς και την επιχείρηση Bilcon A/S η οποία εξαγοράζεται από τα στελέχη της.
III. Η ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ
(8) Ο κύκλος εργασιών σε παγκόσμιο επίπεδο των επιχειρήσεων Mercedes-Benz και Kδssbohrer υπερβαίνει τα 5 δισεκατομμύρια Ecu (όμιλος Daimler-Benz: 50,473 δισεκατομμύρια Ecu, Kδssbohrer: 0,91 δισεκατομμύρια Ecu αντίστοιχα κατά το οικονομικό έτος 1993). Ο κύκλος εργασιών κάθε επιχείρησης σε κοινοτικό επίπεδο υπερβαίνει τα 250 εκατομμύρια Ecu. Καμία από τις συμμετέχουσες στη συγκέντρωση επιχειρήσεις δεν πραγματοποιεί άνω των δύο τρίτων του ολικού κοινοτικού κύκλου εργασιών της σε ένα και το αυτό κράτος μέλος. Συνεπώς, η πράξη συγκέντρωσης είναι κοινοτικών διαστάσεων σύμφωνα με το άρθρο 1 του κανονισμού περί συγκεντρώσεων.
IV. ΤΟ ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΜΕ ΤΗΝ ΚΟΙΝΗ ΑΓΟΡΑ
Α. Η ΣΧΕΤΙΚΗ ΑΓΟΡΑ
(9) Τα λεωφορεία εξυπηρετούν συγκεκριμένες συγκοινωνιακές ανάγκες. Τα αστικά λεωφορεία χρησιμοποιούνται, π.χ., για τη μεταφορά επιβατών επί λίγα λεπτά ή, εν πάση περιπτώσει, επί σύντομο χρονικό διάστημα και πρέπει να εξασφαλίζουν εύκολη επιβίβαση και αποβίβαση. Τα τουριστικά λεωφορεία από την άλλη πλευρά μεταφέρουν επιβάτες σε μεγάλες αποστάσεις. Οι ταξιδιώτες περνούν ώρες ή ακόμη και ημέρες εντός των οχημάτων αυτών. Εν προκειμένω εκείνο που έχει μεγαλύτερη σημασία είναι η άνεση και ο χώρος για τη μεταφορά των αποσκευών παρά η εύκολη επιβίβαση και αποβίβαση.
(10) Οι διαφορετικές απαιτήσεις των διάφορων τύπων υπηρεσιών μεταφοράς οδηγούν στο συμπέρασμα ότι τα λεωφορεία αποτελούν πολύ ετερόκλητα προϊόντα. Το φάσμα των προϊόντων που κυκλοφορούν στην αγορά περιλαμβάνει από αστικά λεωφορεία χαμηλού αναβάθρου για δημόσιες συγκοινωνίες που εξυπηρετούν κοντινές αποστάσεις σε αστικές περιοχές, μέχρι πολυτελή διώροφα τουριστικά λεωφορεία, μήκους 15 μέτρων, για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων. Μεταξύ αυτών των δύο ειδών λεωφορείων υπάρχουν πολλοί άλλοι διαφορετικοί τύποι, όπως αστικά λεωφορεία εν μέρει χαμηλού αναβάθρου, υπεραστικά λεωφορεία που εξυπηρετούν προαστικές γραμμές καθώς και μικρές αποστάσεις μεταξύ αστικών κέντρων, υπεραστικά λεωφορεία για επαρχιακή συγκοινωνία (και τα δύο αποκαλούνται στο εξής «υπεραστικά λεωφορεία»), μετατρεπόμενα λεωφορεία μικρών και μεγάλων αποστάσεων, που χρησιμοποιούνται ως λεωφορεία της γραμμής και ως εκδρομικά μικρών αποστάσεων, καθώς και τουριστικά λεωφορεία ενός επιπέδου για μεγάλες αποστάσεις. Η απαρίθμηση των διάφορων αυτών κατηγοριών δεν εξαντλείται εδώ, υπάρχουν και άλλοι ακόμη ειδικοί τύποι λεωφορείων. Επιπλέον, τα διάφορα μοντέλα διατίθενται σε διαφορετικές διαστάσεις. Υπάρχει συνεπώς μεγάλη ανομοιογένεια και η ζήτηση είναι διαφοροποιημένη, δεδομένου ότι οι εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων ζητούν διαφορετικό τύπο οχημάτων ανάλογα με το σκοπό για τον οποίο προτίθενται να τα χρησιμοποιήσουν.
(11) Από τη διαφοροποίηση αυτή συνάγεται ότι το φάσμα των τιμών στις οποίες διατίθενται οι διάφοροι τύποι λεωφορείων είναι ευρύτατο. Οι τιμές στη Γερμανία κυμαίνονται από 350 000 γερμανικά μάρκα περίπου για ένα συνηθισμένο αστικό ή υπεραστικό λεωφορείο μέχρι 700 000 γερμανικά μάρκα και πλέον για το ακριβότερο τουριστικό λεωφορείο.
(12) Στην κοινοποίηση τα μέρη όρισαν τη σχετική αγορά ως αγορά λεωφορείων. Υπεστήριξαν τον ορισμό αυτό αναφέροντας ότι στις στατιστικές όσον αφορά τις άδειες κυκλοφορίας οχημάτων δεν γίνεται διάκριση μεταξύ των διάφορων τύπων λεωφορείων. Στην πιο ακραία περίπτωση, λαμβάνοντας υπόψη τον ορισμό που έδωσε η Επιτροπή σε προηγούμενες υποθέσεις (βλ. σημείο 14), οι συμβαλλόμενοι θα μπορούσαν να θεωρήσουν ότι υπάρχουν δύο αγορές, μια για τα αστικά και μια άλλη για τα τουριστικά λεωφορεία 7 η τελευταία περιλαμβάνει επίσης και τα υπεραστικά λεωφορεία. Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, τα μέρη υπεστήριξαν ότι τα υπεραστικά λεωφορεία, σύμφωνα με τους χωριστούς ορισμούς της Επιτροπής, αποτελούν μείγμα τουριστικών και αστικών λεωφορείων, θα έπρεπε δε να θεωρούνται είτε ως μέρος της αγοράς τουριστικών λεωφορείων είτε ως μέρος της αγοράς λεωφορείων της γραμμής που εκτελούν αστικά ή υπεραστικά δρομολόγια.
(13) Δεν μπορεί να γίνει αποδεκτός ο κύριος ισχυρισμός των μερών ότι υπάρχει ενιαία σχετική αγορά για όλα τα λεωφορεία με επιτρεπόμενο βάρος άνω των 8 τόνων. Είναι σαφές ότι δεν υπάρχει δυνατότητα υποκατάστασης από την πλευρά της ζήτησης μεταξύ ενός λεωφορείου χαμηλού αναβάθρου με χώρο για μεγάλο αριθμό όρθιων επιβατών και ενός διώροφου τουριστικού λεωφορείου με τουαλέτα, βίντεο και κουζίνα. Όπως αναφέρθηκε, μεταξύ των δύο αυτών άκρων υπάρχει ένα ευρύ φάσμα διάφορων τύπων λεωφορείων τα οποία, βάσει του σχεδιασμού και του εξοπλισμού τους, προσφέρονται για ποικίλους σκοπούς. Γενικότερα, μπορεί να υποστηριχθεί ότι οι απαιτήσεις όσον αφορά τις τεχνικές προδιαγραφές και τον εξοπλισμό, από τις οποίες εξαρτάται η άνεση των επιβατών κατά τη διαδρομή, αυξάνονται ανάλογα με τις αποστάσεις για τις οποίες προορίζεται κατά βάση το λεωφορείο. Συνεπώς, οι απαιτήσεις αυτές αυξάνονται ανάλογα με το βαθμό στον οποίο ένας τύπος λεωφορείου προορίζεται μάλλον για περιηγήσεις παρά για την εξυπηρέτηση τακτικών γραμμών. Ωστόσο, αντίθετα προς τις απόψεις που εξέφρασαν τα μέρη, από τη βαθμιαία αυτή στροφή προς μεγαλύτερες ανέσεις και πολυτελέστερο εξοπλισμό και από την παρεπόμενη ανομοιότητα των λεωφορείων δεν μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η αγορά λεωφορείων αποτελεί μια ενιαία αγορά αναφοράς. Η δυσχέρεια επακριβούς οριοθέτησης της αγοράς ενός ευρέος και άκρως διαφοροποιημένου φάσματος προϊόντων δεν μπορεί να θεωρηθεί ως αιτία για να μη δοθεί κανένας ορισμός της αγοράς, παρά το γεγονός ότι δεν υπάρχει προφανώς δυνατότητα υποκατάστασης μεταξύ συγκεκριμένων προϊόντων.
(14) Το 1990 και το 1991 σε δύο αποφάσεις (2) σχετικά με την αγορά της Γαλλίας, η Επιτροπή υπεστήριξε την άποψη ότι πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ δύο αγορών: μιας για τα λεωφορεία που χρησιμοποιούνται ως δημόσια μεταφορικά μέσα και μιας για τα τουριστικά λεωφορεία. Ωστόσο, η έρευνα της Επιτροπής στα πλαίσια της διαδικασίας αυτής, που είχε ως επίκεντρο την αγορά της Γερμανίας, έδειξε ότι, τουλάχιστον όσον αφορά την προσφορά προϊόντων στην αγορά της Γερμανίας, πρέπει να γίνει τη στιγμή αυτή διάκριση μεταξύ τριών αγορών, καθεμία από τις οποίες αποτελεί αγορά αναφοράς. Βάσει των λειτουργικών διαφορών όσον αφορά τις χρήσεις για τις οποίες προορίζονται τα λεωφορεία και τις αντιλήψεις των προμηθευτών όσον αφορά το μάρκετινγκ, διακρίνονται τα ακόλουθα τρία τμήματα αγοράς από άποψη ζήτησης:
α) Αστικά λεωφορεία
Τα αστικά λεωφορεία προορίζονται για δημόσιες συγκοινωνίες σε αστικές περιοχές. Έχουν συνήθως χαμηλό ανάβαθρο χωρίς βαθμίδες και διαθέτουν περισσότερες θύρες από τα άλλα λεωφορεία, ώστε να είναι εύκολη η επιβίβαση και η αποβίβαση. Οι κυριότεροι αγοραστές είναι οι δήμοι και οι κοινότητες.
β) Υπεραστικά λεωφορεία
Τα υπεραστικά λεωφορεία προορίζονται για δημόσιες συγκοινωνίες σε επαρχιακές περιοχές και για δρομολόγια μεταξύ πόλεων. Τα λεωφορεία αυτά δεν έχουν συνήθως ιδιαίτερα δαπανηρό εξοπλισμό. Από τεχνική άποψη, τα περισσότερα δεν έχουν χαμηλό ανάβαθρο και διαθέτουν συνήθως ισχυρότερο κινητήρα. Οι κυριότεροι αγοραστές είναι δημόσιες τοπικές εταιρείες συγκοινωνιών καθώς και ιδιωτικές εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων, οι οποίες εξυπηρετούν τις γραμμές με συμφωνίες εκχώρησης. Πολλοί από τους αγοραστές του δημόσιου τομέα είναι επίσης και αγοραστές αστικών λεωφορείων.
γ) Τουριστικά λεωφορεία
Τα τουριστικά λεωφορεία προορίζονται για τον τομέα της αναψυχής και συγκεκριμένα για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων. Είναι κατά κανόνα υψηλότερα από τα υπεραστικά λεωφορεία και σχετικά καλύτερα εξοπλισμένα. Ο εξοπλισμός τους περιλαμβάνει συνήθως κλιματισμό, τουαλέτες και τηλεοράσεις, έτσι ώστε τα λεωφορεία να προσφέρονται περισσότερο για μεγάλες αποστάσεις. Οι κυριότεροι αγοραστές είναι ιδιώτες που ασχολούνται με την οργάνωση εκδομών και τη ναύλωση λεωφορείων για ταξίδια.
(15) Η υποδιαίρεση αυτή της όλης αγοράς λεωφορείων σε τρία τμήματα αντανακλάται γενικότερα στα έγγραφα πωλήσεων όλων των προμηθευτών. Επιβεβαιώθηκε άλλωστε και από τους περισσότερους κατασκευαστές λεωφορείων που ερώτησε η Επιτροπή και από τις εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων, δηλαδή τους αγοραστές. Η υποδιαίρεση αυτή της αγοράς σε τρία τμήματα αντιστοιχεί επίσης στην ταξινόμηση που αναφέρεται στον κανονισμό αριθ. 36 της οικονομικής επιτροπής για την Ευρώπη (ECE) σχετικά με τις διατάξεις που διέπουν την κατασκευή οχημάτων για δημόσιες συγκοινωνίες. Στον κανονισμό αυτό αναφέρονται τρεις κατηγορίες λεωφορείων που ορίζονται ως ακολούθως:
«2.1.1 Όχημα κατηγορίας I σημαίνει αστικό λεωφορείο 7 το όχημα της κατηγορίας αυτής έχει θέσεις και χώρο για όρθιους επιβάτες.
2.1.2 Όχημα κατηγορίας II σημαίνει υπεραστικό λεωφορείο ή πούλμαν 7 ένα όχημα της κατηγορίας αυτής πρέπει να έχει χώρο για όρθιους επιβάτες, αλλά μόνο στο διάδρομο.
2.1.3 Όχημα κατηγορίας III σημαίνει τουριστικό λεωφορείο 7 ένα όχημα της κατηγορίας αυτής δεν έχει χώρο για όρθιους επιβάτες.»
(16) Η εναλλακτική άποψη που υποστηρίχθηκε από τα μέρη, δηλαδή ότι τα υπεραστικά λεωφορεία θα πρέπει, ανάλογα με την τεχνική τους προέλευση, να εντάσσονται είτε στην αγορά αστικών λεωφορείων είτε στην αγορά τουριστικών λεωφορείων, δεν συνάδει με τη δυνατότητα υποκατάστασης από άποψη ζήτησης. Όσον αφορά τη ζήτηση στην αγορά της Γερμανίας, τα υπεραστικά λεωφορεία που προέρχονται από τα τουριστικά λεωφορεία δεν είναι δυνατό να υποκατασταθούν από τα τελευταία, επειδή δεν πληρούν τις προϋποθέσεις για κρατική επιδότηση που χορηγείται σε λεωφορεία τακτικών συγκοινωνιών. Για παράδειγμα, θα μπορούσε εν προκειμένω να γίνει αναφορά στον «Κατάλογο κριτηρίων για την προμήθεια οχημάτων» στο ομοσπονδιακό κρατίδιο της Βόρειας Ρηνανίας-Βεστφαλίας. Στον κατάλογο αυτό αναφέρεται ότι τα οχήματα που χρησιμοποιούνται για υπεραστικές συγκοινωνίες, εκτός από τις πολυάριθμες προδιαγραφές εξοπλισμού για πιθανή μεταφορά όρθιων επιβατών, πρέπει να έχουν τουλάχιστον μια διάπλατη θύρα και το ανάβαθρό τους να μην υπερβαίνει το ύψος των 860 mm κατ' ανώτατο όριο. Το τελευταίο τουλάχιστον χαρακτηριστικό δεν μπορεί να ικανοποιηθεί από τους τύπους λεωφορείων που κατατάσσονται παρακάτω στην αγορά τουριστικών λεωφορείων. Επίσης, σε ένα έγγραφο στρατηγικής που η Επιτροπή έχει στη διάθεσή της, η ίδια η Mercedes-Benz υποδιαιρεί την αγορά σε τουριστικά λεωφορεία, υπεραστικά και αστικά λεωφορεία, τονίζοντας επίσης τις διάφορες βασικές συνθήκες στα επιμέρους τμήματα της αγοράς. Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι η άποψη που εξέφρασαν τα μέρη όσον αφορά την τεχνική προέλευση των υπεραστικών λεωφορείων είναι σημαντική για την ευχέρεια μεταστροφής της παραγωγής στην αγορά λεωφορείων γενικότερα, όπως αναλύεται παρακάτω.
(17) Ωστόσο, έστω και εάν η συνολική αγορά λεωφορείων υποδιαιρεθεί σε τρία τμήματα, αυτό δεν σημαίνει ότι υπάρχουν αμετακίνητα όρια μεταξύ των εν λόγω τμημάτων. Υπάρχουν μάλλον διάφορα επίπεδα υποκατάστασης μεταξύ γειτονικών τμημάτων αγοράς και, για το λόγο αυτό, η οριοθέτηση της αγοράς είναι ασαφής. Τούτο προκύπτει από την ακόλουθη έρευνα του φάσματος προϊόντων Mercedes-Benz και Kδssbohrer.
ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ
ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ
(18) Ο παραπάνω πίνακας δείχνει ότι υπάρχει αλληλεπικάλυψη μεταξύ της αγοράς αστικών λεωφορείων και της αγοράς υπεραστικών λεωφορείων, ιδίως όσον αφορά τα λεωφορεία χαμηλού αναβάθρου. Τα υπεραστικά λεωφορεία χαμηλού αναβάθρου διαφέρουν από τα αστικά λεωφορεία χαμηλού αναβάθρου ως προς το ότι έχουν ελαφρώς μεγαλύτερο ύψος αναβάθρου και ισχυρότερο κινητήρα. Ωστόσο, είναι δυνατό να χρησιμοποιηθούν και σε αστικές συγκοινωνίες, όπου τα λεωφορεία χαμηλού αναβάθρου κατέχουν σήμερα κυρίαρχη θέση. Σύμφωνα με την VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen), το 77 % όλων των αστικών λεωφορείων που πωλήθηκαν στη Γερμανία το 1994 ήταν λεωφορεία χαμηλού αναβάθρου. Στο πλαίσιο αυτό είναι επίσης σημαντικό ότι το 1994 τα λεωφορεία χαμηλού αναβάθρου αντιπροσώπευαν το 12 % των πωλήσεων στην αγορά υπεραστικών λεωφορείων, και ότι η VDV αναμένει αύξηση του ποσοστού αυτού στο μέλλον κατά 50 %. Συνεπώς, πρέπει να προβλεφθεί ότι στο μέλλον θα υπάρξει μεγαλύτερη αλληλεπικάλυψη μεταξύ της αγοράς αστικών και της αγοράς υπεραστικών λεωφορείων.
(19) Υπάρχουν επίσης σημαντικές αλληλεπικαλύψεις μεταξύ της αγοράς υπεραστικών και της αγοράς τουριστικών λεωφορείων. Ένα σημαντικό σημείο εν προκειμένω είναι ότι οι ιδιωτικές εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων, ειδικότερα, προσπαθούν όλο και περισσότερο να χρησιμοποιούν τον ίδιο τύπο λεωφορείων τόσο για τις τακτικές γραμμές όσο και για τις περιηγήσεις και τις εκδρομές. Το προαναφερόμενο φάσμα προϊόντων δείχνει ότι οι προμηθευτές λεωφορείων προσπαθούν να προσαρμοστούν στην τάση αυτή. Ενώ το υπεραστικό λεωφορείο Mercedes 0405NU και το υπεραστικό λεωφορείο Kδssbohrer S215NR προσφέρονται μόνο για την εξυπηρέτηση τακτικών γραμμών, οι τύποι λεωφορείων 0408 και S215UL μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε περιορισμένο βαθμό τόσο για τουρισμό όσο και για εκδρομές. Τα μετατρεπόμενα λεωφορεία 0408, 0404RH-K και S215RL, S215HR προσφέρονται γενικά για διπλή χρήση. Τα μετατρεπόμενα λεωφορεία προορίζονται ειδικά για διπλή χρήση. Πληρούν τις συνήθεις απαιτήσεις άνεσης για τουρισμό και εκδρομές ενώ ταυτόχρονα ικανοποιούν τις απαιτήσεις οικονομίας και τις τεχνικές προδιαγραφές για τακτικές συγκοινωνίες.
(20) Συνεπώς, θα μπορούσε γενικά να λεχθεί ότι, παρά το γεγονός ότι κατατάσσονται σε ένα συγκεκριμένο τμήμα της αγοράς, τα λεωφορεία μπορούν να χρησιμοποιηθούν όλο και περισσότερο για διάφορους σκοπούς. Αυτό ισχύει κυρίως για τις ιδιωτικές εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων. Σύμφωνα με την BDO (Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmen eV), το 90 % των ιδιωτικών εταιρειών εκμετάλλευσης λεωφορείων στη Γερμανία παρέχουν υπηρεσίες τόσο στον τομέα των τακτικών γραμμών όσο και στον τομέα των περιηγήσεων και των εκδρομών. Πάνω από το 50 % των ιδιωτικών εταιρειών λεωφορείων στις οποίες απευθύνθηκε η Επιτροπή, ανέφεραν ότι οι στόλοι τους περιλαμβάνουν λεωφορεία που χρησιμοποιούνται τόσο για τακτικά δρομολόγια όσο και για τουρισμό και εκδρομές. Η διπλή αυτή χρήση αποτελεί ίσως φαινόμενο που συναντάται συχνότερα στις μικρές εταιρείες λεωφορείων που διαθέτουν μικρό μόνο αριθμό λεωφορείων, όμως οι εταιρείες αυτές δεν καλύφθηκαν από την έρευνα της Επιτροπής.
(21) Πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι στην παραγωγή λεωφορείων υπάρχει σημαντική δυνατότητα όσον αφορά τη ζήτηση. Αυτό συμβαίνει κυρίως με τα υπεραστικά λεωφορεία εφόσον, όπως τόνισαν σωστά οι συμβαλλόμενοι, αποτελούν μείγμα αστικών και τουριστικών λεωφορείων. Συνεπώς, τα εμπόδια εισόδου στην αγορά υπεραστικών λεωφορείων που αντιμετωπίζει ένας κατασκευαστής αστικών ή τουριστικών λεωφορείων, είναι από τεχνική άποψη σχετικά μικρά. Σε γενικές γραμμές, οι διάφοροι τύποι λεωφορείων μπορούν κανονικά να κατασκευαστούν στο ίδιο εργοστάσιο με τα ίδια μηχανήματα, υπάρχουν δε πολλά κοινά κατασκευαστικά μέρη. Συνεπώς, εάν υποτεθεί ότι ένας προμηθευτής κατασκευάζει διάφορους τύπους λεωφορείων, η μεταστροφή της παραγωγής από τον ένα τύπο λεωφορείων στον άλλον δεν είναι ιδιαίτερα δύσκολη και οι μεγαλύτεροι κατασκευαστές (Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Renault, Iveco) διαθέτουν πλήρες φάσμα προϊόντων. Αντίθετα, εάν ένας κατασκευαστής δεν συμμετέχει στην αγορά υπεραστικών λεωφορείων, τότε η μεταστροφή της παραγωγής σε υπεραστικά λεωφορεία θα είναι δυσκολότερη, εφόσον θα υποβληθεί σε σημαντικές δαπάνες ανάπτυξης.
(22) Οι προαναφερόμενες αλληλεπικαλύψεις όσον αφορά τη ζήτηση μεταξύ των επιμέρους τμημάτων της αγοράς και η δυνατότητα υποκατάστασης όσον αφορά την προσφορά δεν δικαιολογούν την υπόθεση ότι υπάρχει μια ενιαία αγορά αναφοράς για όλα τα λεωφορεία, εφόσον, όπως διευκρινίστηκε, θα υπάρχουν πάντα πολύ σημαντικά κενά υποκατάστασης στην εν λόγω συνολική αγορά. Εντούτοις, τα ασαφή όρια μεταξύ των τμημάτων της αγοράς και η ευελιξία της προσφοράς σημαίνουν ότι οι ανταγωνιστικές θέσεις των προμηθευτών στις επιμέρους αγορές αναφοράς είναι σχετικές. Τα εν λόγω τμήματα της αγοράς δεν μπορούν να εξεταστούν χωριστά για την αξιολόγηση της επίδρασης της συγκέντρωσης. Αντίθετα, πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη οι ανταγωνιστικές θέσεις και η θέση των προμηθευτών στη συνολική αγορά.
B. ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΑΓΟΡΑ ΑΝΑΦΟΡΑΣ
(23) Οι δυτικοευρωπαίοι παραγωγοί λεωφορείων είναι ιδιαίτερα ισχυροί στις χώρες καταγωγής τους. Μερίδια αγοράς που πλησιάζουν ή υπερβαίνουν το 50 %, δεν αποτελούν σπάνιο φαινόμενο για τους μεγαλύτερους εθνικούς παραγωγούς: η Renault κατέχει το 66 % στη Γαλλία, η Iveco το 54 % στην Ιταλία και το 47 % στην Ισπανία, η Leyland (Volvo) το 47 % στο Ηνωμένο Βασίλειο και η Volvo το 48 % στις σκανδιναβικές χώρες. Η Γερμανία είχε μέχρι τώρα συγκριτικά ισορροπημένη διάρθρωση στον τομέα της προσφοράς, με τέσσερις εγχώριους προμηθευτές με μερίδια αγοράς που κυμαίνονταν μεταξύ 14 και 35 %.
(24) Οι ζητούμενοι τύποι λεωφορείων διαφέρουν μέχρις ενός σημείου στα μεμονωμένα κράτη μέλη. Οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι περισσότερο αναπτυγμένες στη Βόρεια και Κεντρική Ευρώπη από ό,τι στη Νότια Ευρώπη. Στη Βόρεια και Κεντρική Ευρώπη υπάρχει επίσης πιο μακρά παράδοση ταξιδίων μεγάλων αποστάσεων με λεωφορεία. Η αγορά υπεραστικών λεωφορείων, ιδίως τυποποιημένων, είναι μεγαλύτερη στη Γερμανία και τις χώρες της Benelux. Επίσης, ο εξοπλισμός των λεωφορείων διαφέρει σε ορισμένο βαθμό από το ένα κράτος μέλος στο άλλο. Οι γερμανικές εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων απαιτούν συνήθως υψηλότερο επίπεδο εξοπλισμού από ό,τι οι αγοραστές στις περισσότερες άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
(25) Μολονότι είναι απαραίτητο για τις επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες σε ευρωπαϊκό επίπεδο να γνωρίζουν τη διάρθρωση των τιμών στα διάφορα κράτη μέλη για να χαράσσουν τις επιχειρηματικές τους στρατηγικές, οι συγκρίσεις τιμών μεταξύ κρατών μελών δεν αποτελούν στην προκειμένη περίπτωση κατάλληλο κριτήριο για τον προσδιορισμό της γεωγραφικής αγοράς αναφοράς. Οι συγκρίσεις των τιμών καθίστανται ακόμη πιο δύσκολες λόγω του διαφορετικού εξοπλισμού των λεωφορείων. Επίσης, στην αγορά λεωφορείων είναι σύνηθες φαινόμενο η προσφορά ειδικών όρων και εκπτώσεων, π.χ. όταν προσφέρεται ένα μεταχειρισμένο λεωφορείο έναντι μέρους της αξίας καινούργιου. Η Mercedes-Benz και η Kδssbohrer εφαρμόζουν ενιαίες τιμές χονδρικής πώλησης στη Δυτική Ευρώπη. Οι διαφορές όσον αφορά τις εκπτώσεις -στη Γερμανία η Kδssbohrer προσφέρει έκπτωση μικρότερη κατά 10 % από ό,τι στο εξωτερικό (περίπου [. . .] (3) % έναντι [. . .] % περίπου στον τιμοκατάλογο)- έχουν σχέση με τις διαφορετικές δομές διανομής, όπως διευκρινίστηκε κατά την ακρόαση. Συνεπώς, είναι πολύ δύσκολο να προσδιοριστεί η πραγματική τιμή της συναλλαγής, και για το λόγο αυτό είναι δυσχερείς οι στατιστικές συγκρίσεις των τιμών. Κατά τη γνώμη των μερών της αγοράς που ερώτησε η Επιτροπή, υπάρχει μεγαλύτερη διαφάνεια τιμών εντός ενός και του αυτού κράτους μέλους, όπως στην περίπτωση της Γερμανίας. Σύμφωνα με τους κατασκευαστές λεωφορείων, οι διαφορές τιμών μεταξύ χωρών όπως το Βέλγιο, οι Κάτω Χώρες, η Γαλλία και η Γερμανία οφείλονται κυρίως στις διαφορές εξοπλισμού.
(26) Τα λεωφορεία υπέκειντο μέχρι σήμερα σε έγκριση τύπου σε κάθε κράτος μέλος. Υπάρχουν πολλές τεχνικές προδιαγραφές που διαφέρουν από τη μια χώρα στην άλλη (π.χ. δεξιό τιμόνι στο Ηνωμένο Βασίλειο, έξοδος κινδύνου από την οροφή στο Βέλγιο και στις Κάτω Χώρες, άφλεκτα καλύμματα καθισμάτων και φρένα ασφάλειας στη Γαλλία, έξοδος κινδύνου από τη θύρα του χώρου αποσκευών στην Ιταλία, σύστημα θέρμανσης στη Σουηδία κ.λπ.). Οι διαφορετικές αυτές τεχνικές απαιτήσεις ενδέχεται να περιορίζουν σε ορισμένο βαθμό τις δυνατότητες παράλληλων εισαγωγών και να διευκολύνουν την εφαρμογή διαφορετικών πολιτικών τιμών στις διάφορες χώρες. Οι συμβαλλόμενοι διαφωνούν και παραπέμπουν σε διάταγμα σχετικά με την έγκριση τύπου EK που τέθηκε σε ισχύ στη Γερμανία την 1η Ιανουαρίου 1995 (κατ' εφαρμογή της οδηγίας 70/156/EOK). Το διάταγμα αυτό αφορά καταρχήν όλα τα οχήματα, αλλά αντίθετα προς τα όσα αναφέρουν οι συμβαλλόμενοι, δεν έχει προς το παρόν καμία σημασία για τα λεωφορεία, εφόσον δεν υπάρχει ακόμη οδηγία για τύπους λεωφορείων που να έχουν συμφωνηθεί σε επίπεδο EK. Μια οδηγία για τους τύπους λεωφορείων της EK προβλέπεται να εκδοθεί το 1997 ή 1998 αλλά θα καταστεί υποχρεωτική μόνο μετά την παρέλευση τετραετούς ή πενταετούς μεταβατικής περιόδου. Ωστόσο, τα ειδικά τεχνικά χαρακτηριστικά των λεωφορείων έχουν ήδη εναρμονισθεί με τις κοινοτικές οδηγίες για τα οχήματα.
(27) Όπως επιβεβαιώνουν οι συμβαλλόμενοι και οι ανταγωνιστές, ένας κατασκευαστής λαμβάνει συνήθως υπόψη τις διαφορές μεταξύ των εθνικών προτύπων κατά το σχεδιασμό ενός νέου μοντέλου λεωφορείων. Οι απαιτήσεις των αγοραστών τείνουν να διαφέρουν ακόμη περισσότερο από τις εθνικές προδιαγραφές. Για το λόγο αυτό, οι διαδικασίες έγκρισης τύπου δεν αποτελούν σημαντικό εμπόδιο για την είσοδο στην αγορά, αν και απαιτούν χρόνο και ορισμένα έξοδα προγραμματισμού. Επομένως, η ύπαρξη διαφορετικών τεχνικών προδιαγραφών στον ΕΟΧ δεν αποτελεί αυτή και μόνο επαρκή λόγο για να θεωρηθούν οι αγορές εθνικές.
(28) Όπως εξηγείται παρακάτω, οι αγορές αστικών, υπεραστικών και τουριστικών λεωφορείων παρουσιάζουν ορισμένα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που συνηγορούν υπέρ της εθνικής τους οριοθέτησης. Συγκεκριμένα, η αγορά αστικών λεωφορείων εξακολουθεί τη στιγμή αυτή να είναι εθνική. Μολονότι η κοινοτική οδηγία για τις δημόσιες συμβάσεις είχε ως αποτέλεσμα τη δημοσίευση, εκ μέρους των κρατικών αρχών, περισσότερων προσκλήσεων υποβολής προσφορών σε κοινοτικό επίπεδο, ώστε με τον τρόπο αυτό να αρχίσει η γεωγραφική διεύρυνση της αγοράς, η τρέχουσα αγοραστική συμπεριφορά των δημόσιων αρχών παραμένει σαφώς εθνική στον τομέα αυτό και δεν έχει ακόμη αλλάξει το γενικά εθνικό χαρακτήρα της εν λόγω αγοράς. Το ίδιο ισχύει τη στιγμή αυτή και για τις αγορές υπεραστικών και τουριστικών λεωφορείων, αν και υπάρχουν ενδείξεις ότι οι αγορές αυτές ανοίγουν τώρα. Τούτο ισχύει κυρίως για την αγορά τουριστικών λεωφορείων, όπως επιβεβαίωσαν οι ανταγωνιστές. Ωστόσο, οι εν λόγω αγορές, τουλάχιστον στην περίπτωση της Γερμανίας, εξακολουθούν να παρουσιάζουν διάφορες ιδιαιτερότητες, που δικαιολογούν την υπόθεση της εθνικής αγοράς και αναλύονται λεπτομερώς στα ακόλουθα.
Γερμανία
(29) Όπως συμβαίνει και σε άλλα κράτη μέλη, η αγορά λεωφορείων στη Γερμανία χαρακτηρίζεται από την παρουσία ισχυρών εγχώριων προμηθευτών (Mercedes-Benz, Kδssbohrer, MAN και Neoplan). Οι τέσσερις κύριοι εγχώριοι προμηθευτές στη Γερμανία κατείχαν το 1993 συνολικό μερίδιο αγοράς 95 % περίπου.
α) Εισαγωγές
(30) Οι εισαγωγές λεωφορείων στη Γερμανία ήταν μέχρι πρόσφατα αρκετά χαμηλές, ιδίως όσον αφορά τα αστικά και τα υπεραστικά λεωφορεία. Το μερίδιο εισαγόμενων λεωφορείων σημείωσε συγκρατημένη αύξηση κατά τα τελευταία χρόνια, αν και εξακολουθεί προς το παρόν να κυμαίνεται σε χαμηλό απόλυτο επίπεδο. Το μερίδιο της αγοράς (πωλήσεις εισαγόμενων λεωφορείων άνω των 8 τόνων) αυξήθηκε από 2,2 % (88) το 1989 σε 3,3 % (177) το 1991, σε 5,0 % (345) το 1993 και σε 5,6 % (320) το 1994 (στοιχεία που προέκυψαν λαμβάνοντας ως βάση την περίοδο από τον Ιανουάριο μέχρι το Νοέμβριο). Στην αγορά τουριστικών λεωφορείων, το μερίδιο εισαγόμενων λεωφορείων στη Γερμανία ανέρχεται σε 10,3 % (αστικά λεωφορεία 3,5 %, υπεραστικά λεωφορεία 1,1 %). Η σχετικά μεγάλη αύξηση το 1991/92 οφείλεται στην αισθητή αύξηση της ζήτησης στα νέα ομοσπονδιακά κρατίδια μετά την ένωση της Γερμανίας. Το 1994, οι πωλήσεις μειώθηκαν σε 320 λεωφορεία. Ωστόσο, η μείωση αυτή, που ανήλθε σε 7 %, ήταν πολύ μικρότερη από τη μείωση του συνολικού όγκου της αγοράς το 1994 (18 %). Μπορεί να θεωρηθεί ότι οι πρόσθετες πωλήσεις επέτρεψαν στους ξένους προμηθευτές να αποκτήσουν μια βάση στη Γερμανία, τουλάχιστον σε ορισμένες περιοχές. Ενώ αληθεύει ότι οι εισαγωγές συνολικά εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν το 5 % του μεγέθους της αγοράς, αυτό πρέπει να συσχετισθεί με το γεγονός ότι μόλις τα τελευταία λίγα χρόνια άρχισαν καν να γίνονται εισαγωγές στη Γερμανία και ότι οι ετήσιες αυξήσεις ήταν σημαντικές.
(31) Όπως περιγράφεται παρακάτω, το σχετικά χαμηλό ποσοστό των εισαγωγών στη Γερμανία οφείλεται στον έντονο ανταγωνισμό μεταξύ ορισμένων αποτελεσματικών κατασκευαστών λεωφορείων της Γερμανίας που προσφέρουν ένα ευρύ φάσμα προϊόντων σε όλα τα τμήματα της αγοράς λεωφορείων (βλ. παρακάτω σημείο 49). Επίσης, οι γερμανοί προμηθευτές είναι, με μεγάλη διαφορά, οι μεγαλύτεροι εξαγωγείς λεωφορείων στην Ευρωπαϊκή Ένωση, με μερίδιο εξαγωγών περίπου 30 %. Ωστόσο, από την ακρόαση των συμβαλλόμενων και των γερμανικών ενώσεων ιδιωτικών και δημόσιων επιχειρήσεων εκμετάλλευσης λεωφορείων προέκυψε ότι όλοι οι μεγάλοι ξένοι κατασκευαστές είναι σε θέση, εδώ και λίγο καιρό, να προσφέρουν τα προϊόντα που ζητούν οι γερμανοί αγοραστές.
(32) Η ανταγωνιστική διάρθρωση της αγοράς εξασφάλισε στο παρελθόν μια σχέση τιμής/απόδοσης που ικανοποιούσε τις ανάγκες των γερμανών αγοραστών. Συνεπώς, οι τελευταίοι δεν είχαν μέχρι σήμερα κανένα ιδιαίτερο κίνητρο να μην προτιμούν πλέον τους γερμανούς προμηθευτές και τα γερμανικά κατασκευαστικά μέρη και να αλλάξουν τις καθιερωμένες σχέσεις αγοραστών - προμηθευτών. Οι «άυλοι» αυτοί φραγμοί εισόδου στην αγορά έτειναν να δημιουργήσουν μια εθνική αγορά. Οι εν λόγω φραγμοί, καθώς επίσης και οι φυσικοί φραγμοί εισόδου στην αγορά, εξετάζονται παρακάτω. Ωστόσο, μια εμπεριστατωμένη ανάλυση των εν λόγω φραγμών θα πραγματοποιηθεί στο πλαίσιο της εκτίμησης από άποψη ανταγωνισμού [σημείο Γ.III.3.γ], δεδομένου ότι η αξιολόγηση των εν λόγω φραγμών έχει πρωταρχική σημασία για την ανάλυση των επιπτώσεων της συγκέντρωσης στις ανταγωνιστικές διαρθρώσεις της Γερμανίας και του ΕΟΧ.
β) Φυσικοί φραγμοί εισόδου στην αγορά
(33) Ένα σημαντικό κριτήριο από πλευράς ζήτησης για την αγορά ενός λεωφορείου είναι το κατά πόσο ο κατασκευαστής διαθέτει δίκτυα εξυπηρέτησης και επισκευών. Όλοι οι προαναφερόμενοι γερμανοί κατασκευαστές διαθέτουν ανάλογο δίκτυο. Μεγάλοι ξένοι προμηθευτές λεωφορείων που πωλούν επίσης επαγγελματικά οχήματα (Volvo, Renault, Scania και Iveco) διαθέτουν δίκτυο εξυπηρέτησης φορτηγών οχημάτων, και θα μπορούσαν να το επεκτείνουν χωρίς μεγάλες επενδύσεις και στα λεωφορεία [βλ. σημείο Γ.III.3.γ]. Οι μη καθετοποιημένοι παραγωγοί λεωφορείων που επιθυμούν να εισέλθουν στη γερμανική αγορά θα μπορούσαν να χρησιμοποιούν τα υφιστάμενα δίκτυα εξυπηρέτησης των προμηθευτών κατασκευαστικών μερών και, κατά συνέπεια, να έχουν σχετικά περιορισμένα μόνο πρόσθετα έξοδα για τη δημιουργία δικτύου συμβεβλημένων συνεργείων.
(34) Κατά την έρευνα της Επιτροπής, οι τιμές και όροι ανταγοράς μεταχειρισμένων λεωφορείων που προσφέρονται έναντι μέρους της αξίας καινούργιων, όπως επίσης και το κόστος αλλαγής προμηθευτή (έξοδα για κατάρτιση, εργαλεία και απόθεμα ανταλλακτικών που είναι απαραίτητα σε περίπτωση οποιασδήποτε αλλαγής προμηθευτή) θεωρήθηκαν επίσης ως φραγμοί εισόδου για τους νέους και, ειδικότερα, τους ξένους προμηθευτές (βλ. σημεία 91 και επόμενα). Ωστόσο, και στις δύο περιπτώσεις πρόκειται για παράγοντες κόστους που, σύμφωνα με την έρευνα της Επιτροπής, θεωρούνται περιορισμένης σημασίας τόσο από τους προμηθευτές όσο και από τους αγοραστές.
γ) Μη φυσικοί φραγμοί εισόδου στην αγορά
(35) Ενώ είναι δυνατό να εκτιμηθεί η οικονομική αξία των προαναφερόμενων φυσικών φραγμών εισόδου και να επιτευχθεί η εξάλειψή τους με τη διενέργεια κατάλληλων επενδύσεων σε περίπτωση που υπάρχει πρόθεση εισόδου στην αγορά, υφίστανται δύο άλλοι μη φυσικοί φραγμοί, ιδίως για τα υπεραστικά και τα τουριστικά λεωφορεία. Πρόκειται για τις καθιερωμένες σχέσεις πελάτη-προμηθευτή και για την εμπιστοσύνη στο σήμα. Οι εν λόγω μη φυσικοί φραγμοί, οι οποίοι δεν οφείλονται αποκλειστικά σε τεχνικούς και οικονομικούς λόγους, παρεμπόδισαν στο παρελθόν την είσοδο ξένων προμηθευτών στην αγορά (βλ. σημεία 82 και επόμενα). Ανάλογοι φραγμοί υπάρχουν επίσης σε άλλα κράτη μέλη, για παράδειγμα στη Γαλλία, το Ηνωμένο Βασίλειο και την Ιταλία.
(36) Οι καθιερωμένες σχέσεις καταναλωτή-προμηθευτή έχουν ιδιαίτερη σημασία για τους ιδιώτες αγοραστές, που είναι κατά κανόνα μικρομεσαίες επιχειρήσεις. Οι προσωπικές σχέσεις έχουν μικρότερη σημασία για τους δημόσιους αγοραστές. Ωστόσο, και οι δύο κατηγορίες καταναλωτών προτιμούν μέχρι στιγμής τα γερμανικά προϊόντα. Η προτίμηση στις γερμανικές μάρκες τουριστικών λεωφορείων υπήρξε εν μέρει παράγοντας γοήτρου.
δ) Συνέπειες των κοινοτικών οδηγιών για τις δημόσιες συμβάσεις
(37) Οι γερμανικές εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 93/38/EOK του Συμβουλίου περί συντονισμού των διαδικασιών σύναψης συμβάσεων στους τομείς του ύδατος, της ενέργειας, των μεταφορών και των τηλεπικοινωνιών (οδηγίες του Συμβουλίου 90/531/EOK και 93/38/EOK) υποχρεώθηκαν από την 1η Μαρτίου 1994 να δημοσιεύουν προσκλήσεις για την υποβολή προσφορών σε επίπεδο ΕΟΧ. Αυτή ήταν η ημερομηνία κατά την οποία η οδηγία 90/531/EOK ενσωματώθηκε στο γερμανικό δίκαιο [Διάταγμα (Verordnung) για την ανάθεση δημόσιων συμβάσεων, της 22ας Φεβρουαρίου 1994] 7 η οδηγία 93/38/EOK δεν έχει ακόμη ενσωματωθεί στο γερμανικό δίκαιο. Η οδηγία δεν εφαρμόζεται μόνο στους αναθέτοντες φορείς που είναι δημόσιες αρχές και επιχειρήσεις, αλλά και στις ιδιωτικές επιχειρήσεις που αναπτύσσουν δραστηριότητες βάσει ειδικών ή αποκλειστικών δικαιωμάτων παραχωρουμένων από αρμόδια αρχή κράτους μέλους, όπως οι ιδιωτικές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων στις οποίες έχει χορηγηθεί άδεια εκμετάλλευσης δικτύου (παραχώρηση). Για την ανάθεση μιας σύμβασης προμήθειας λεωφορείων πρέπει να προκηρύσσεται διαγωνισμός όταν η αξία της σύμβασης είναι ίση ή μεγαλύτερη από 400 000 Ecu, ενώ όταν η συνολική αξία είναι ίση ή μεγαλύτερη από 750 000 Ecu πρέπει να δημοσιεύεται η προκήρυξη στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων τουλάχιστον μία φορά ετησίως.
(38) Η οδηγία για τις δημόσιες συμβάσεις εφαρμόζεται στην περίπτωση αυτή μόνο για τα αστικά και υπεραστικά λεωφορεία. Μέχρι την ημερομηνία που τέθηκε σε ισχύ το διάταγμα για την ανάθεση των δημόσιων συμβάσεων, οι δημόσιοι αγοραστές στη Γερμανία δεν ήταν υποχρεωμένοι να λαμβάνουν υπόψη προσφορές από ξένους προμηθευτές για την ανάθεση των συμβάσεων. Έκτοτε, όλο και περισσότεροι δημόσιοι αγοραστές αγοράζουν περιορισμένο αριθμό ξένων λεωφορείων. Η τάση αυτή επιβεβαιώθηκε κατά την ακρόαση της Verband der Φffentlichen Verkehrsunternehmen (VDV), αναφέρθηκαν δε σχετικά παραδείγματα (βλ. σημείο 97). Αυτό σημαίνει ότι η οδηγία για τις δημόσιες συμβάσεις θα αρχίσει να έχει επιδράσεις στο εγγύς μέλλον. Μολονότι έχουν θεσπισθεί οι όροι για την καθιέρωση διαδικασίας υποβολής προσφορών ανοικτής σε όλους τους προμηθευτές πρέπει να θεωρηθεί ως δεδομένο ότι εξακολουθεί να υπάρχει μια χωριστή γερμανική αγορά παρά μια ευρύτερη αγορά, εάν ληφθεί υπόψη η σημερινή προτίμηση των γερμανών προμηθευτών και το πάντα χαμηλό επίπεδο εισαγωγών.
Αυστρία
(39) Οι επιπτώσεις της συγκέντρωσης στον τομέα των λεωφορείων της Αυστρίας θα είναι μικρότερες από ό,τι στη Γερμανία. Το συνολικό μερίδιο της αγοράς του νέου οργανισμού αστικών λεωφορείων δεν θα υπερβεί το 11 %. Όσον αφορά τα υπεραστικά λεωφορεία, η Mercedes-Benz απουσιάζει παντελώς από την αγορά της Αυστρίας, ενώ η Kδssbohrer έχει μερίδιο 12 % περίπου. Ωστόσο, στην αγορά τουριστικών λεωφορείων το συνολικό μερίδιο της αγοράς είναι ανάλογο με εκείνο της Γερμανίας (60 %). Για διάφορους λόγους, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι η Αυστρία αντιπροσωπεύει μια χωριστή γεωγραφική αγορά από τη Γερμανία στον τομέα των τουριστικών λεωφορείων. Οι εισαγωγές λεωφορείων από τη Γερμανία είναι υψηλές, τα δε δίκτυα πωλήσεων και εξυπηρέτησης των κατασκευαστών λεωφορείων είναι ανάλογα με τα γερμανικά δίκτυα. Όσον αφορά τον εξοπλισμό λεωφορείων, η ζήτηση των αυστριακών καταναλωτών δεν διαφέρει σημαντικά από εκείνη των γερμανών καταναλωτών. Ωστόσο, το θέμα του κατά πόσο η Γερμανία και η Αυστρία πρέπει για τους προαναφερόμενους λόγους να θεωρούνται ως ενιαία αγορά, παραμένει ανοικτό. Η αξιολόγηση της συγκέντρωσης από την άποψη του ανταγωνισμού, που στα επόμενα θα περιοριστεί στη γερμανική αγορά, δεν θα άλλαζε ακόμη και εάν η γεωγραφική αγορά αναφοράς περιελάμβανε τη Γερμανία και την Αυστρία (βλ. σημείο Γ).
Συμπέρασμα όσον αφορά τις γεωγραφικές αγορές
(40) Η γεωγραφική αγορά αναφοράς για τα αστικά λεωφορεία πρέπει να περιοριστεί στη Γερμανία λόγω του χαμηλού επιπέδου εισαγωγών και της μέχρι σήμερα αγοραστικής συμπεριφοράς των δημόσιων επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αστικών λεωφορείων. Οι αγορές υπεραστικών και τουριστικών λεωφορείων είναι περισσότερο ανοικτές στο πλαίσιο του ΕΟΧ. Ωστόσο, οι εν λόγω αγορές χαρακτηρίζονται από διάφορους φραγμούς εισόδου, ορισμένοι εκ των οποίων είναι σημαντικοί, ενώ άλλοι έχουν μικρότερη σημασία για τους ξένους προμηθευτές λεωφορείων. Ειδικότερα, οι σχέσεις καταναλωτή-προμηθευτή καθώς και η εμπιστοσύνη στη μάρκα θεωρούνται μέχρι σήμερα ως σημαντικοί παράγοντες και στα δύο τμήματα της αγοράς. Αφενός, οι παράγοντες αυτοί θα καθυστερήσουν το άνοιγμα της γερμανικής αγοράς, αφετέρου υπάρχει ήδη τη στιγμή αυτή μια σαφής στροφή των γερμανών καταναλωτών προς μη γερμανούς κατασκευαστές, όπως αποδεικνύει η αύξηση των εισαγωγών.
(41) Η Επιτροπή θεωρεί γενικά ότι εξακολουθούν να υφίστανται διαφορετικοί όροι ανταγωνισμού μεταξύ της Γερμανίας και των υπόλοιπων χωρών ΕΟΧ. Υπάρχουν πράγματι ενδείξεις ότι οι αγορές διεθνοποιούνται περισσότερο ιδίως όσον αφορά τα τουριστικά λεωφορεία. Ωστόσο, οι αλλαγές αυτές θα συντελεστούν συν τω χρόνω και επειδή η αγορά της Γερμανίας εξακολουθεί τη στιγμή αυτή να έχει εθνικό χαρακτήρα, θεωρείται σκόπιμο, κατά τη γενική εξέταση των υφιστάμενων φυσικών και μη φυσικών εμποδίων εισόδου, να χρησιμοποιηθεί ως βάση για την αξιολόγηση της προτεινόμενης συγκέντρωσης από την άποψη ανταγωνισμού η γερμανική αγορά και να εκτιμηθούν τα αποτελέσματα του ανοίγματος της γερμανικής αγοράς κατά την εξέταση των επιπτώσεων της συγκέντρωσης (βλ. σημείο Γ).
Γ. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΠΟΨΗ ΤΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ
(42) Λαμβάνοντας υπόψη τις προαναφερόμενες αντικειμενικές διαφορές μεταξύ των αστικών, υπεραστικών και τουριστικών λεωφορείων, καθώς και τους ειδικούς όρους του ανταγωνισμού που χαρακτηρίζουν μέχρι σήμερα τη γερμανική αγορά, η εκτίμηση από την άποψη του ανταγωνισμού πρέπει να βασισθεί και στους τρεις εν λόγω τομείς στη Γερμανία. Όμως, δεδομένου ότι οι τρεις αγορές αναφοράς είναι γειτονικές, κατά τη διενέργεια μιας ανάλυσης για τον ανταγωνισμό πρέπει να ληφθούν υπόψη και οι ανταγωνιστικές αλληλεπιδράσεις και επικαλύψεις μεταξύ των αγορών αναφοράς. Στις διάφορες αγορές λεωφορείων η ανταγωνιστική ισχύς ενός προμηθευτή μπορεί να εκτιμηθεί με ακρίβεια μόνο εάν λαμβάνεται ταυτόχρονα υπόψη η θέση του παραγωγού στη συνολική αγορά.
I. Η ευρωπαϊκή αγορά λεωφορείων
(43) Το 1993, πωλήθηκαν συνολικά 19 250 λεωφορεία στον ΕΟΧ (περίπου 6 900 στη Γερμανία, 3 400 στη Γαλλία, 2 200 στο Ηνωμένο Βασίλειο, 1 300 στην Ιταλία και Ισπανία και λιγότερα από 650 στις άλλες χώρες). Η κατάσταση αυτή συμφωνεί με το μέγεθος της ευρωπαϊκής αγοράς λεωφορείων που ήταν σχετικα σταθερό κατά την τελευταία δεκαετία. Το μεγαλύτερο τμήμα της αγοράς αποτελούν τα αστικά λεωφορεία (1993: 41 %), ενώ ακολουθούν τα τουριστικά (35 %) και τα υπεραστικά λεωφορεία (24 %) 7 όπως προαναφέρθηκε, τα υπεραστικά λεωφορεία έχουν το μεγαλύτερο μερίδιο σε ορισμένα κράτη μέλη, για παράδειγμα στη Γερμανία, όπου αντιπροσωπεύουν το 33 % της αγοράς. Το 1994 ο αριθμός των λεωφορείων που πωλήθηκαν στη Γερμανία σημείωσε, όπως προαναφέρθηκε, κάμψη, κατά 18 %, μειώθηκε δηλαδή σε 5 700 λεωφορεία. Όσον αφορά τον όγκο της αγοράς, κατά τα επόμενα χρόνια είναι πιθανό, σε αντίθεση με την προηγούμενη διετία, να σημειωθεί μια περαιτέρω, αν και ανεπαίσθητη μόνο, κάμψη. Αυτό οφείλεται εν μέρει στην ασυνήθως μεγάλη αύξηση της ζήτησης στη Γερμανία κατά την τελευταία τριετία, επειδή πολλές ανατολικογερμανικές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων ανανέωσαν το στόλο τους μετά την ένωση της Γερμανίας. Μακροπρόθεσμα, η ζήτηση αναμένεται να σταθεροποιηθεί χωρίς ωστόσο να σημειώσει αισθητή αύξηση, άποψη που επιβεβαιώνεται από τους κατασκευαστές λεωφορείων των οποίων τη γνώμη ζήτησε η Επιτροπή.
(44) Ωστόσο, η αύξηση της ζήτησης στον τομέα των λεωφορείων δεν αντανακλάται μόνο στον όγκο. Δεδομένου ότι τα λεωφορεία είναι πολυσύνθετα επενδυτικά αγαθά που από τεχνική άποψη και άποψη εξοπλισμού υφίστανται συνεχή ανάπτυξη, η αγορά δεν δείχνει ασήμαντο δυναμισμό ακόμη και όταν ο όγκος παραμένει σταθερός. Η βελτίωση της ασφάλειας και των περιβαλλοντικών απαιτήσεων διαδραματίζουν ιδιαίτερο ρόλο στο πλαίσιο αυτό. Ο ανταγωνισμός όσον αφορά την ποιότητα καθίσταται σημαντικότερος, λαμβάνοντας υπόψη ότι η βιομηχανία χαρακτηρίζεται από ορισμένη πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα. Τα σχετικά στοιχεία είναι δύσκολο να εκτιμηθούν ακόμη αλλά σύμφωνα με τις πληροφορίες της Επιτροπής, η πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα κυμαίνεται μεταξύ 20 και 25 %, και μάλιστα περισσότερο σε μεμονωμένες περιπτώσεις. Η παραγωγή είναι αρκετά ευέλικτη, διότι η εσωτερική παραγωγή είναι περιορισμένη, δηλαδή μεγάλο ποσοστό των τυποποιημένων κατασκευαστικών μερών προέρχονται από άλλες εταιρείες. Η παραγωγική ικανότητα στους τομείς των αμαξωμάτων και της συναρμολόγησης εξαρτάται κυρίως από τον αριθμό των εργαζομένων. Τέλος, οι αγορές χαρακτηρίζονται από μεγάλη διαφάνεια όσον αφορά τους όγκους, δεδομένου ότι τα στοιχεία για τις άδειες κυκλοφορίας των οχημάτων δίδονται στη δημοσιότητα. Επιπλέον, υπάρχει μεγάλη οριζόντια διαφάνεια όσον αφορά τις τιμές λεωφορείων ειδικού τύπου και εξοπλισμού στις σχέσεις μεταξύ αγοραστών σε μια και την αυτή χώρα.
(45) Οι μη καθετοποιημένοι (ή ανεξάρτητοι) παραγωγοί όπως οι Van Hool, Neoplan, Kδssbohrer και Bova κατασκευάζουν πλήρη λεωφορεία, αλλά αγοράζουν ορισμένα κατασκευαστικά μέρη, κυρίως κινητήρες, από καθετοποιημένους παραγωγούς. Οι καθετοποιημένοι παραγωγοί, όπως η Mercedes-Benz, Volvo, Renault, Iveco (Fiat), MAN και DAF αποτελούν συγχρόνως παραγωγούς επαγγελματικών οχημάτων και κατασκευάζουν οι ίδιοι όλα ή τα βασικά κατασκευαστικά μέρη. Τέλος, ο τομέας χαρακτηρίζεται επίσης από την παρουσία μικρότερων παραγωγών, που αναπτύσσουν δραστηριότητες μόνο ως κατασκευαστές αμαξωμάτων και βασίζονται στους καθετοποιημένους παραγωγούς για όλα τα μηχανικά μέρη όπως ο σκελετός, οι μηχανές, τα κιβώτια ταχυτήτων, κ.λπ. Οι κατασκευαστές αμαξωμάτων δεν μπορούν να θεωρηθούν ως άμεσοι ανταγωνιστές των καθετοποιημένων παραγωγών, εφόσον εξαρτώνται από αυτούς για τα κύρια κατασκευαστικά μέρη, ενώ στη συνέχεια τα λεωφορεία κυκλοφορούν με την εμπορική επωνυμία του προμηθευτή του σκελετού.
(46) Η συγκέντρωση της Mercedes-Benz και της Kδssbohrer δεν μπορεί να θεωρηθεί ως ένα περαιτέρω βήμα στα πλαίσια της γενικής αναδιάρθρωσης που πραγματοποιείται τη στιγμή αυτή στην ευρωπαϊκή βιομηχανία λεωφορείων. Οι μεγάλοι παραγωγοί φορτηγών και λεωφορείων εξαγοράζουν μικρότερους προμηθευτές που λειτουργούν ως μη καθετοποιημένοι κατασκευαστές ή κατασκευαστές αμαξωμάτων. Συνεπώς, η Volvo αγόρασε την Drφgmφller στη Γερμανία, τη Steyr στην Αυστρία και την Aabenraa στη Δανία. Η Scania αγόρασε το δανικό εργαστάσιο λεωφορείων DAB-Silkeborg. Ήδη το 1991, η Renault εξαγόρασε το γαλλικό εργοστάσιο Heuliez. Με τον τρόπο αυτό, η Volvo και η Scania αύξησαν σημαντικά την ικανότητά τους να προσφέρουν πλήρη λεωφορεία από μια ενιαία πηγή. Η εν λόγω διαδικασία αναδιάρθρωσης ενδέχεται να συμβάλει στην ορθολογική οργάνωση της ευρωπαϊκής βιομηχανίας λεωφορείων.
(47) Στον ΕΟΧ, η Γερμανία είναι, με μεγάλη διαφορά, η σημαντικότερη αγορά από άποψη πωλήσεων. Στη Γερμανία πωλείται συνολικά το 36 % όλων των λεωφορείων. Συνεπώς, η αγορά αυτή είναι τόσο από άποψη ποσότητας όσο και από άποψη επιπέδου των τιμών, όπως επιβεβαιώνουν οι περισσότεροι προμηθευτές, μια συμφέρουσα αγορά. Για το λόγο αυτό, επιχειρήσεις όπως η Volvo και η Renault επιβεβαίωσαν στην Επιτροπή ότι έχουν μεγάλο στρατηγικό συμφέρον να κάνουν έντονη την παρουσία τους στην αγορά της Γερμανίας.
(48) Βάσει του συνολικού μεριδίου τους στην αγορά το 1994, η Mercedes-Benz και η Kδssbohrer θα έχουν μερίδιο 27,9 % στην αγορά λεωφορείων βάρους 8 και άνω τόνων του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ). Η Volvo είναι ο δεύτερος σε μέγεθος προμηθευτής με 16,4 %, αύξησε δε το μερίδιό της κατά 3,6 % σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, ενώ η Mercedes-Benz και η Kδssbohrer απώλεσαν συνολικά μερίδιο 2,4 %. Η Renault και η MAN έχουν μερίδιο 10-11 %, ενώ ακολουθεί μια ομάδα προμηθευτών, έκαστος των οποίων έχει μερίδιο 5-6 % (Neoplan, Iveco και Scania). Συνεπεία της συγκέντρωσης, η Mercedes-Benz και η Kδssbohrer θα ενισχύσουν τη θέση τους όχι μόνο στη Γερμανία, αλλά και στις άλλες χώρες του ΕΟΧ. Ωστόσο, η κύρια επίδραση της συγκέντρωσης είναι αισθητή στη Γερμανία, όπου η Kδssbohrer επιτυγχάνει το 66 % του κύκλου εργασιών της (14 % στη Γαλλία, 6 % στην Αυστρία κ.λπ.). Εντούτοις, στη Γερμανία, παρά τη συρρίκνωση της διάρθρωσης από πλευράς προσφοράς ο αριθμός των κυριότερων εγχώριων παραγωγών θα εξακολουθήσει να είναι μεγαλύτερος από εκείνο των άλλων χωρών, όπως της Γαλλίας, του Ηνωμένου Βασιλείου ή της Ιταλίας.
II. Η διάρθρωση του ανταγωνισμού στη γερμανική αγορά λεωφορείων
(49) Η Γερμανία αποτελεί ένα παράδειγμα αγοράς στην οποία συμμετέχουν έως τώρα πολλοί καθετοποιημένοι και μη προμηθευτές. Χαρακτηριστικό της αγοράς αυτής είναι ο έντονος ανταγωνισμός μεταξύ των γερμανών προμηθευτών. Αυτό προκύπτει από τις αισθητές διακυμάνσεις των μεριδίων της αγοράς κατά την τελευταία δεκαετία. Στη συνολική αγορά λεωφορείων της Γερμανίας, το μερίδιο της Mercedes-Benz, που το 1981 ήταν της τάξης του 50 %, σημείωσε αύξηση από 42 % το 1984 σε 47 % το 1985 και μείωση σε 35 % το 1993. Το 1994, η Mercedes-Benz επέτυχε και πάλι αύξηση του μεριδίου της σε 37 %. Το μερίδιο της Kδssbohrer, μετά από αύξηση σε 28 % το 1989 σημείωσε κάμψη σε 20 % το 1994. Το μερίδιο αγοράς της MAN, που το 1980 ανέρχονταν σε 30 % αυξήθηκε από 17 % το 1985 σε 24 % το 1993, αλλά σημείωσε και πάλι κάμψη σε 22 % το 1994. Το μερίδιο της αγοράς της Neoplan, που μέχρι το 1983 ήταν πολύ χαμηλότερο του 10 %, σημείωσε σταθερή αύξηση και ανήλθε από 10 % το 1985 σε 15 % το 1994. Παρόμοιες μεταβολές των μεριδίων της αγοράς μπορούν επίσης να διαπιστωθούν και στα τρία τμήματα της αγοράς. Το μερίδιο της Mercedes-Benz στην αγορά αστικών λεωφορείων μειώθηκε από 59 % το 1986 σε 43 % το 1993, στην αγορά υπεραστικών λεωφορείων από 44 % το 1985 σε 31 % το 1993 και στην αγορά τουριστικών λεωφορείων από 44 % το 1985 σε 27 % το 1993, ενώ το 1994 αυξήθηκε σε 31 % (βλ. για λεπτομέρειες στα διαγράμματα που απεικονίζουν τα μερίδια της αγοράς στα παραρτήματα I α-I δ).
(50) Παρά το γεγονός ότι η Γερμανία είναι αγορά με συγκριτικά υψηλές τιμές λόγω των μεγάλων απαιτήσεων των πελατών όσον αφορά την ποιότητα των κατασκευαστικών μερών και του εξοπλισμού, το επίπεδο των τιμών είναι αποτέλεσμα της σχέσης τιμής/ποιότητας που καθορίζεται από τον ανταγωνισμό. Όπως διαπιστώθηκε από τις έρευνες της Επιτροπής, οι προμηθευτές στη Γερμανία δεν έχουν σημαντικά περιθώρια διαμόρφωσης των τιμών. Ενώ οι γερμανοί προμηθευτές ήταν σε θέση να αυξήσουν σημαντικά τις τιμές τους λόγω της αισθητής αύξησης της ζήτησης το 1991 που προέκυψε μετά την ένωση της Γερμανίας, υποχρεώθηκαν για μια ακόμη φορά να αποδεχθούν μειώσεις των τιμών κατά τη διετία που ακολούθησε. Στο τμήμα της αγοράς τουριστικών λεωφορείων, για παράδειγμα, η Mercedes-Benz και η Kδssbohrer, ως κυριότεροι προμηθευτές, δεν μπορούσαν από το 1992 να επιτύχουν τιμές που να καλύπτουν το κόστος τους.
(51) Οι κατασκευαστές συναλλάσσονται στα τμήματα της αγοράς λεωφορείων με ευαίσθητους όσον αφορά τις τιμές αγοραστές, περισσότεροι από τους οποίους είναι ιδιωτικές εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων. Οι προμηθευτές τους οποίους ερώτησε η Επιτροπή έκριναν ότι η ευαισθησία αυτή των αγοραστών ως προς τις τιμές ήταν σταθερά υψηλή σε μια κλίμακα 1 έως 5 (MAN, Ernst, Auwδrter: 5 7 Ikarus, Bova: 4 7 το ίδιο ισχύει και για την DAF, αν και δεν αναφέρθηκε συγκεκριμένος αριθμός). Όπως έδειξε η έρευνα της Επιτροπής όσον αφορά την αγοραστική συμπεριφορά κατά την τελευταία πενταετία, οι αγοραστές είναι πρόθυμοι να αλλάξουν προμηθευτές (βλ. παρακάτω σημείο 63). Η ευαισθησία των αγοραστών ως προς τις τιμές αντανακλάται επίσης στην αυξανόμενη παραγωγή φθηνών μετατρεπόμενων τύπων λεωφορείων.
(52) Οι κυριότερες καθοριστικής σημασίας παράμετροι του ανταγωνισμού είναι, εκτός από την τιμή, η ποιότητα, η ικανότητα ανταπόκρισης στις επιθυμίες των πελατών, η παροχή καλών συμβουλών και η αξιόπιστη εξυπηρέτηση. Μέχρι σήμερα, ακόμη και μη καθετοποιημένοι κατασκευαστές, όπως η Kδssbohrer και η Neoplan, ήταν ανταγωνιστικοί λόγω της ισχύος τους στους εν λόγω τομείς. Ταυτόχρονα, οι υψηλές απαιτήσεις των γερμανών καταναλωτών, η πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα της βιομηχανίας και το αυξανόμενο κόστος οδήγησαν σε επιδείνωση των οικονομικών αποτελεσμάτων της γερμανικής βιομηχανίας λεωφορείων. Καθετοποιημένοι κατασκευαστές, ιδίως εάν διαθέτουν μεγάλους πόρους, μπορούν να επιβιώσουν ευκολότερα στην κατάσταση αυτή από τους μη καθετοποιημένους προμηθευτές, όπως δείχνουν τα προβλήματα της Kδssbohrer.
III. Οι επιδράσεις της συγκέντρωσης στον τομέα των λεωφορείων στη Γερμανία
(53) Παρά το γεγονός ότι τα φυσικά εμπόδια εισόδου στη γερμανική αγορά ήταν σχετικά εύκολο να υπερπηδηθούν, η διάρθρωση του ανταγωνισμού στην αγορά αυτή και η αποδοτική λειτουργία της γερμανικής βιομηχανίας λεωφορείων ήταν η κυριότερη αιτία του σχετικά περιορισμένου όγκου εισαγωγών στη χώρα αυτή. Δεδομένου ότι ο πραγματικός ανταγωνισμός εξασφαλίζει ικανοποιητική σχέση τιμής/ποιότητας που ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις των γερμανών αγοραστών, οι τελευταίοι δεν είχαν κανένα λόγο να στραφούν μαζικά σε προμηθευτές του εξωτερικού. Το γεγονός αυτό εξηγεί τη σημασία των άυλων εμποδίων εισόδου, όπως είναι η προτίμηση προς συγκεκριμένη μάρκα προϊόντων και οι σχέσεις πελατών-προμηθευτών 7 όπως προαναφέρθηκε, οι παράγοντες αυτοί έχουν ως αποτέλεσμα να εξακολουθεί η Γερμανία να θεωρείται ως μια χωριστή γεωγραφική αγορά αναφοράς. Αν η μέχρι σήμερα ικανοποιητική σχέση τιμής/ποιότητας των προϊόντων των γερμανών προμηθευτών επιδεινωθεί αισθητά, λόγω του υψηλού βαθμού συγκέντρωσης που θα προκαλέσει η προτεινόμενη συγχώνευση, τα εν λόγω άυλα εμπόδια εισόδου στην αγορά θα χάσουν πολύ γρήγορα τη σημασία τους. Τουλάχιστον, σύμφωνα με τα συνήθη πρότυπα εμπορικής συμπεριφοράς, θα ήταν εύλογο να αναμένεται, σε περίπτωση επιδείνωσης της σχέσης τιμής/ποιότητας, η ταχεία και μαζική μεταστροφή των αγοραστών σε προμηθευτές του εξωτερικού. Στην προκειμένη περίπτωση, το γεγονός ότι αναμένεται μια λογική, από εμπορική άποψη, συμπεριφορά, οφείλεται κυρίως στο υψηλό κόστος και τις ανταγωνιστικές πιέσεις που ασκούνται στις εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων της Γερμανίας. Συνεπώς, στην παρούσα περίπτωση έχει ιδιαίτερη σημασία το ότι τα περιθώρια χειρισμών που διαθέτει η Mercedes-Benz/Kδssbohrer στενεύουν από το δυνητικό ανταγωνισμό των προμηθευτών του εξωτερικού, καθώς και από τους περιορισμούς που επιβάλλει ο πραγματικός ανταγωνισμός από τους γερμανούς προμηθευτές. Όπως εξηγείται παρακάτω, ο δυνητικός αυτός ανταγωνισμός σε συνδυασμό με τον ήδη υφιστάμενο πραγματικό ανταγωνισμό, αρκούν για να εγγυηθούν, ακόμη και μετά την πραγματοποίηση της συγκέντρωσης, τον αποτελεσματικό ανταγωνισμό στην αγορά της Γερμανίας, δεδομένου ότι τα φυσικά εμπόδια εισόδου μπορούν εύκολα να αρθούν, ενώ τα άυλα εμπόδια αναμένεται να χάσουν τη σημασία τους.
1. Χαρακτηριστικά της αγοράς και διάρθρωση της ζήτησης
(54) Τα μερίδια της αγοράς που αναφέρονται παρακάτω υπολογίστηκαν βάσει του αριθμού λεωφορείων. Προκύπτουν κατά κύριο λόγο από επίσημα στατιστικά στοιχεία για τις άδειες κυκλοφορίας αυτοκινήτων. Σύμφωνα με τους συμβαλλόμενους, ο υπολογισμός αυτός αποτελεί σύνηθες φαινόμενο στο βιομηχανικό κλάδο, τα δε μερίδια της αγοράς με βάση την αξία είναι δύσκολο να υπολογισθούν κατά αξιόπιστο τρόπο. Τα στοιχεία που έχει στη διάθεσή της η Επιτροπή δείχνουν ότι από τους υπολογισμούς των μεριδίων της αγοράς βάσει της αξίας στις τρεις αγορές ενδέχεται να προκύψουν ελαφρώς υψηλότερα στοιχεία για τη Mercedes-Benz και την MAN.
(55) Σύμφωνα με τους συμβαλλόμενους, η ζήτηση αστικών λεωφορείων στον ΕΟΧ ανέρχεται σε 8 000 περίπου οχήματα ετησίως. Το 1993, η Γερμανία ήταν η μεγαλύτερη αγορά του ΕΟΧ με 2 750 λεωφορεία. Το συνολικό μερίδιο της Mercedes-Benz και της Kδssbohrer στην αγορά αστικών λεωφορείων του ΕΟΧ ανήλθε σε 22 %, ενώ η Kδssbohrer πώλησε ελάχιστο αριθμό λεωφορείων εκτός της Γερμανίας και της Γαλλίας (μερίδιο της Kδssbohrer στην αγορά του ΕΟΧ: 3 % περίπου). Χαρακτηριστικό της γερμανικής αγοράς αστικών λεωφορείων είναι η ύπαρξη 250 περίπου μεγάλων έως πολύ μεγάλων δημοτικών εταιρειών λεωφορείων. Επιπλέον, στην αγορά αυτή υπάρχει μεγάλος αριθμός ιδιωτικών εταιρειών εκμετάλλευσης λεωφορείων που έχουν τις δικές τους παραχωρήσεις.
(56) Όσον αφορά τα υπεραστικά λεωφορεία, η ζήτηση στην αγορά του ΕΟΧ κατά την τελευταία διετία αντιστοιχούσε σε 5 000 σχεδόν λεωφορεία. Η Γερμανία είναι και πάλι η μεγαλύτερη ενιαία αγορά. Τα υπεραστικά λεωφορεία που έχουν σήμερα άδεια κυκλοφορίας στη Γερμανία ανέρχονται σε 14 000 περίπου. Σύμφωνα με τους συμβαλλόμενους, το 1993 πωλήθηκαν στη Γερμανία 2 000 υπεραστικά λεωφορεία. Η Γαλλία είναι η δεύτερη σε μέγεθος αγορά με όγκο πωλήσεων 800 περίπου υπεραστικά λεωφορεία το 1993.
(57) Στους αγοραστές υπεραστικών λεωφορείων συγκαταλέγονται δημόσιες και ιδιωτικές επιχειρήσεις. Στη Γερμανία, οι μεγαλύτερες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης υπεραστικών λεωφορείων που εκτελούν τακτικά δρομολόγια είναι οι 17 τοπικές εταιρείες του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Γερμανίας. Οι τοπικές αυτές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων διαθέτουν κατά μέσο όρο 350 λεωφορεία, ορισμένα των οποίων ενοικιάζουν από ιδιωτικές επιχειρήσεις. Καλύπτουν συνολικά το 15 % περίπου των ετησίως πωλούμενων υπεραστικών λεωφορείων στη Γερμανία. Ένα άλλο σημαντικό μέρος των αγοραστών του δημόσιου τομέα είναι οι δημοτικές και τοπικές αρχές. Οι αρχές αυτές εξυπηρετούν κατά κανόνα δρομολόγια γραμμής σε πυκνοκατοικημένες περιοχές. Επιπλέον, σημαντικό μέρος των 6 000 περίπου ιδιωτικών επιχειρήσεων εκμετάλλευσης λεωφορείων της Γερμανίας, εξυπηρετούν και υπεραστικές συγκοινωνίες γραμμής. Σύμφωνα με πληροφορίες που έδωσε η Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer eV (BDO), οι εν λόγω ιδιωτικές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων διαθέτουν κατά μέσο όρο 8 οχήματα, είναι δε στην πλειοψηφία τους μικρομεσαίες επιχειρήσεις. Μόνο το 5 % περίπου των ιδιωτικών γερμανικών επιχειρήσεων εκμετάλλευσης λεωφορείων διαθέτουν περισσότερα από 50 οχήματα και το 20 % από αυτές διαθέτουν μόνο 1 ή 2 λεωφορεία.
(58) Η αγορά τουριστικών λεωφορείων παρουσιάζει ομοιότητες με την αγορά υπεραστικών λεωφορείων, υπάρχουν όμως ορισμένες βασικές διαφορές. Η αγορά τουριστικών λεωφορείων είναι ανομοιογενής, κατακερματισμένη και έχει ευρύ φάσμα προϊόντων. Δεδομένου ότι όλοι σχεδόν οι φορείς εκμετάλλευσης στον τομέα αυτό είναι ιδιωτικές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων (ταξιδιωτικά γραφεία κ.λπ.), η διάρθρωση της ζήτησης είναι επίσης διαφορετική. Οι επιδράσεις που έχει ο ανταγωνισμός τόσο μεταξύ ιδιωτικών επιχειρήσεων εκματάλλευσης λεωφορείων όσο και με άλλα μέσα μεταφοράς, εξετάζεται λεπτομερέστερα παρακάτω (βλ. σημείο 84). Σε γενικές γραμμές, η αγορά τουριστικών λεωφορείων της Γερμανίας είναι πιο δυναμική από ό,τι η αγορά υπεραστικών λεωφορείων. Συνεπώς, τα εμπόδια εισόδου στην αγορά που υπάρχουν μέχρι σήμερα είναι λιγότερο σημαντικά, όπως εξηγείται παρακάτω.
2. Η θέση του νέου οργανισμού
(59) α) Στην περίπτωση των αστικών λεωφορείων, οι δύο εταιρείες είχαν το 1993 συνολικό μερίδιο στη Γερμανία 44,5 % (Mercedes-Benz 42,9 %, Kδssbohrer 1,6 %). Ο δεύτερος μεγαλύτερος ανταγωνιστής στη Γερμανία ήταν η MAN με μερίδιο αγοράς 44 % περίπου, ενώ το μερίδιο της Neoplan ανέρχονταν σε 8 % περίπου. Το 1993, οι ξένοι προμηθευτές κάλυπταν συνολικά το 3,5 % της αγοράς (βλ. στον πίνακα του παραρτήματος 2).
(60) Συνεπώς, η πρόσθεση των μεριδίων της αγοράς που προκύπτει από τη συγκέντρωση δεν θα έχει ως αποτέλεσμα καμία σημαντική αύξηση για τη Mercedes-Benz. Από άποψη ποιότητας, η σημασία της αλληλεπικάλυψης των δραστηριοτήτων των δύο εταιρειών στον τομέα των αστικών λεωφορείων φαίνεται να είναι ακόμη πιο περιορισμένη, επειδή η Kδssbohrer δεν προσφέρει στην αγορά λεωφορεία χαμηλού αναβάθρου υπό την αυστηρή έννοια του όρου. Επιπλέον, πρόσφατα κατέστη σαφές ότι η θέση των ξένων ανταγωνιστών στη Γερμανία έχει ενισχυθεί. Μολονότι η Renault και η Volvo, οι κυριότεροι ξένοι κατασκευαστές, είχαν μέχρι τώρα ένα σχετικά μικρό μερίδιο της αγοράς, σημείωσαν πρόσφατα επιτυχία σε ορισμένες προσκλήσεις για την υποβολή προσφορών στη Γερμανία. Λόγω της ελαφράς μόνο αύξησης του μεριδίου της αγοράς της Mercedes-Benz/Kδssbohrer και του γεγονότος ότι το μερίδιό της στην αγορά θα είναι μόνο ελαφρώς μεγαλύτερο από εκείνο της MAN, πρέπει να υποτεθεί ότι η συγκέντρωση δεν θα έχει ως αποτέλεσμα ούτε τη δημιουργία ούτε την ενίσχυση μιας δεσπόζουσας θέσης στην αγορά αστικών λεωφορείων της Γερμανίας.
(61) β) Μετά τη συγκέντρωση, το συνολικό μερίδιο αγοράς της Mercedes-Benz και της Kδssbohrer στην αγορά υπεραστικών λεωφορείων του ΕΟΧ θα ανέλθει σε 41 %. Το ποσοστό αυτό αντικατοπτρίζει κυρίως το μεγάλο μερίδιο που κατέχουν οι δύο αυτές επιχειρήσεις στην αγορά της Γερμανίας. Στην αγορά υπεραστικών λεωφορείων της χώρας αυτής, η Mercedes-Benz και η Kδssbohrer είχαν το 1993 μερίδιο 34,6 και 39,1 % αντίστοιχα, δηλαδή συνολικά 73,7 %. Η MAN είχε μερίδιο 17,7 % και η Neoplan 6,5 % (βλ. στον πίνακα του παραρτήματος 2). Περιορισμένες μόνο αυξήσεις των μεριδίων αγοράς θα σημειωθούν σε άλλες σημαντικές αγορές υπεραστικών λεωφορείων, όπως στη Γαλλία και την Ιταλία (Γαλλία 11 % το 1992, από τα οποία 7 % η Kδssbohrer και 4 % η Mercedes-Benz 7 Ιταλία, 11 %, από τα οποία 1 % η Kδssbohrer και 10 % η Mercedes-Benz).
(62) γ) Η θέση των συμμετεχουσών στη συγκέντρωση επιχειρήσεων Mercedes-Benz και Kδssbohrer στη γερμανική αγορά υπεραστικών λεωφορείων θα είναι λιγότερο ισχυρή από ό,τι στην αγορά υπεραστικών λεωφορείων. Με βάση τις πωλήσεις στην αγορά της Γερμανίας το 1993, που ανήλθαν σε 2 198 λεωφορεία, η Mercedes-Benz και η Kδssbohrer θα έχουν μετά τη συγκέντρωση συνολικό μερίδιο της αγοράς 54 %. Ο δεύτερος μεγαλύτερος ανταγωνιστής είναι ο Neoplan με μερίδιο 27,8 %. Η MAN είχε το 1993 μερίδιο 4,3 % στην αγορά αυτή, αλλά το αύξησε σε 7 % μετά τη διοχέτευση στην αγορά ενός νέου μοντέλου. Τα μερίδια της αγοράς των ξένων κατασκευαστών ανέρχονται σε 10,3 % (βλέπε πίνακα στο παράρτημα 2). Συνεπώς, η διαφορά μεταξύ των μεριδίων της αγοράς των συμβαλλόμενων μερών και των ανταγωνιστών τους, ιδίως της Neoplan, είναι πολύ μικρότερη από ό,τι στην περίπτωση των υπεραστικών λεωφορείων. Στην Αυστρία, η Mercedes-Benz και η Kδssbohrer έχουν συνολικό μερίδιο της αγοράς 60 %, ενώ στην αγορά της Γερμανίας και της Αυστρίας το συνολικό μερίδιό τους θα ανέλθει σε 55 % 7 τα υπόλοιπα μερίδια της αγοράς στην Αυστρία κατανέμονται μεταξύ της Volvo (συμπεριλαμβανομένης και της Steyr), της MAN και της Neoplan.
(63) δ) Μετά τη συγκέντρωση, η Mercedes-Benz και η Kδssbohrer θα κατέχουν μεγάλο συνολικό μερίδιο στις αγορές υπεραστικών και τουριστικών λεωφορείων της Γερμανίας. Το 1993, επώλησαν συνολικά στη Γερμανία 1 473 και 2 000 υπεραστικά λεωφορεία αντίστοιχα, ενώ το σύνολο των τουριστικών λεωφορείων που επώλησαν στην ίδια αγορά ήταν 1 236 και 2 188. Ωστόσο, πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι, όπως υποθέτουν και οι ανταγωνιστές τους, θα προκύψει ένα φαινόμενο συρρίκνωσης του μεριδίου αυτού της αγοράς. Η συρρίκνωση αυτή αναμένεται κυρίως λόγω της πρακτικής που ακολουθούν οι γερμανοί αγοραστές να αγοράζουν διάφορες μάρκες προϊόντων από διάφορους κατασκευαστές (multiple sourcing). Οι συμβαλλόμενοι προσκόμισαν στοιχεία που δείχνουν ότι πάνω από το 80 % όλων των γερμανικών επιχειρήσεων εκμετάλλευσης λεωφορείων έχουν τουλάχιστον δύο διαφορετικές μάρκες λεωφορείων στους στόλους τους. Η έρευνα που διενήργησε η ίδια η Επιτροπή έδειξε ότι το 60 % περίπου των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης λεωφορείων έχουν περισσότερες από μία μάρκες οχημάτων 7 ωστόσο, μια από τις υποθέσεις που χρησιμοποιήθηκαν για τον υπολογισμό του ποσοστού αυτού ήταν ότι οι σχετικές εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων είχαν τουλάχιστον δύο λεωφορεία της δεύτερης μάρκας (το να έχουν ένα μόνο λεωφορείο μιας δεύτερης μάρκας δεν θα σήμαινε ότι εφαρμόζουν πρακτική multiple sourcing). Αν και υπάρχουν περιπτώσεις μεμονωμένων εταιρειών εκμετάλλευσης λεωφορείων με στόλο άνω των 60 οχημάτων, της ίδιας μάρκας, οι έρευνες της Επιτροπής έδειξαν ότι οι στόλοι της μεγάλης πλειοψηφίας των σημαντικότερων εταιρειών λεωφορείων (που διαθέτουν 8 έως 10 λεωφορεία και πλέον), αποτελούνται από τουλάχιστον δύο μάρκες λεωφορείων και, ως εκ τούτου, εφαρμόζουν σαφώς πρακτική multiple sourcing. Αυτό ισχύει ιδίως για τις δημόσιες επιχειρήσεις με σχετικά μεγάλους στόλους λεωφορείων. Επομένως, αναμένεται να προκύψει ένα αξιόλογο φαινόμενο συρρίκνωσης στην περίπτωση των υπεραστικών λεωφορείων. Οι μικροί φορείς εκμετάλλευσης, που δεν ανανεώνουν τόσο συχνά τα λεωφορεία τους, είναι οι μόνοι που δεν έχουν καμία δυνατότητα να εφαρμόσουν ηθελημένα μια πρακτική multiple sourcing. Ωστόσο, οι φορείς αυτοί εκμετάλλευσης χρησιμοποιούν επίσης τη δυνατότητα μεταστροφής σε έναν άλλο προμηθευτή ως «απειλή» κατά του εκάστοτε προμηθευτή τους για να επιτύχουν παραχωρήσεις όσον αφορά τις τιμές.
(64) Η συρρίκνωση του μεριδίου της αγοράς μπορεί να αναχαιτισθεί εν μέρει από τη στρατηγική της Mercedes-Benz/Kδssbohrer να διατηρήσει και τις δύο μάρκες προϊόντων στην αγορά. Όπως υπεστήριξαν οι συμβαλλόμενοι κατά την ακρόαση, υπάρχει σημαντική αλληλεπικάλυψη μεταξύ των ομάδων καταναλωτών, παρά την αρχική υπόθεση της Επιτροπής: το [. . .] (4) % όλων των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης λεωφορείων χρησιμοποιούν τόσο λεωφορεία Mercedes-Benz όσο και λεωφορεία Setra που κατασκευάζονται από την Kδssbohrer. Ορισμένες από τις εν λόγω επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων θα μεταστραφούν μετά τη συγχώνευση σε άλλους προμηθευτές ώστε να αποφύγουν την εξάρτηση. Επίσης, όπως επεσήμαναν οι συμβαλλόμενοι, η Mercedes-Benz και η Kδssbohrer βρίσκονται, λόγω του κύρους του εμπορικού τους σήματος και των μοντέλων των λεωφορείων τους, σε ανάλογη θέση. Η εμπειρία έχει δείξει ότι μια συγκέντρωση προκαλεί σημαντική συρρίκνωση των μεριδίων της αγοράς ακριβώς σε μια ανάλογη κατάσταση. Ένα παρόμοιο φαινόμενο παρατηρήθηκε, για παράδειγμα, στο Ηνωμένο Βασίλειο μετά την εξαγορά της Britisch Leyland από τη Volvo.
(65) Τα μεγάλα μερίδια της αγοράς δεν επιβεβαιώνουν αυτά καθεαυτά την υπόθεση ότι υπάρχει δεσπόζουσα θέση. Πάντως, δεν θεμελιώνουν την υπόθεση ότι υφίσταται δεσπόζουσα θέση εάν υπάρχουν άλλοι διαρθρωτικοί παράγοντες οι οποίοι μπορούν στο άμεσο μέλλον να μεταβάλλουν τους όρους ανταγωνισμού και δικαιολογούν μια πιο σχετική άποψη όσον αφορά τη σημασία του μεριδίου της αγοράς των επιχειρήσεων μετά από τη συγκέντρωση [βλ. στις προηγούμενες αποφάσεις της Επιτροπής στην υπόθεση Alcatel/Telettra, απόφαση της 12ης Απριλίου 1991, IV/M.042 (5) και Mannesmann/Hoesch, απόφαση της 12ης Νοεμβρίου 1992, IV/M.222 (6)]. Οι εν λόγω διαρθρωτικοί παράγοντες θα μπορούσαν, για παράδειγμα, να είναι η δυνατότητα των υφιστάμενων ανταγωνιστών να περιορίσουν τις δραστηριότητες του νέου οργανισμού, η αναμενόμενη σημαντική αύξηση του δυνητικού ανταγωνισμού από ισχυρούς ανταγωνιστές, η δυνατότητα ταχείας εισόδου στην αγορά, ή η αγοραστική δύναμη σημαντικών πελατών. Στην παρούσα περίπτωση, τα μερίδια της αγοράς των συμμετεχουσών στη συγκέντρωση επιχειρήσεων πρέπει να εξεταστούν από την άποψη του ισχυρού υφιστάμενου και, ιδίως, δυνητικού ανταγωνισμού, όπως αναλύεται στις επόμενες παραγράφους.
(66) ε) Η προτεινόμενη συγκέντρωση θα επιτρέψει στη Mercedes-Benz και την Kδssbohrer να επιτύχουν ορισμένα αποτελέσματα συνέργειας. Αυτό ισχύει ιδίως για την έρευνα και την ανάπτυξη, την παραγωγή και τη διοίκηση. Η Kδssbohrer θα ωφεληθεί στο μέλλον από το μέγεθος της Mercedes-Benz κατά τη διενέργεια κοινών αγορών προϊόντων. Περαιτέρω οφέλη από τα τυποποιημένα κατασκευαστικά μέρη θα είναι περιορισμένα, εφόσον η Mercedes-Benz και η Kδssbohrer χρησιμοποιούν ήδη σε μεγάλο βαθμό κοινά κατασκευαστικά μέρη. Επιπλέον, δεν είναι δυνατό να προωθηθεί η τυποποίηση σε τομείς έντασης εργασίας στους οποίους οι πελάτες παρουσιάζουν ευαισθησία, όπως ο σχεδιασμός και ο εξοπλισμός. Οι συμβαλλόμενοι επισημαίνουν ότι ποικιλία τύπων παρατηρείται συχνότερα στους μικρούς κατασκευαστές, όπως η Van Hool ή η Neoplan. Επίσης, στον τομέα των πωλήσεων και της εξυπηρέτησης επίσης, οι συμμετέχουσες στη συγκέντρωση επιχειρήσεις θα επιτύχουν περιορισμένες μόνο συνέργειες (διοικητική μέριμνα), δεδομένου ότι εφαρμόζουν στην αγορά στρατηγική διατήρησης και των δύο εμπορικών σημάτων, πράγμα που προϋποθέτει χωριστές πωλήσεις και εξυπηρέτηση. Τέλος, οι ανταγωνιστές εξέφρασαν αμφιβολίες για το κατά πόσο τα αναμενόμενα αποτελέσματα συνέργειας αρκούν για να αντισταθμίσουν τα υφιστάμενα μειονεκτήματα κόστους της Mercedes-Benz σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές της. Σύμφωνα με πληροφορίες που έδωσαν τα μέρη κατά την ακρόαση, τα εν λόγω μειονεκτήματα κόστους είναι σημαντικά: κυμαίνονται ανά λεωφορείο από γερμανικά μάρκα [. . .] (= [. . .] %) σε σύγκριση με τη Neoplan και γερμανικά μάρκα [. . .] (= [. . .] %) σε σύγκριση με την Ikarus.
(67) Στην αγορά τουριστικών λεωφορείων, η Mercedes-Benz θα αποκομίσει οφέλη από την εξαγορά της Kδssbohrer δεδομένου ότι το εμπορικό σήμα της τελευταίας έχει μεγάλο κύρος, στη Γερμανία, ενώ η Mercedes-Benz έχει συγκριτικά ασθενέστερη θέση στη χώρα αυτή. Σύμφωνα με στοιχεία της ίδιας της Mercedes-Benz, η συγκέντρωση θα οδηγήσει σε επέκταση του φάσματος προϊόντων της, ιδίως όσον αφορά τα διώροφα και τα τριαξονικά λεωφορεία. Η Kδssbohrer έχει και αυτή ευελιξία παραγωγής και αναγνωρισμένο δυναμικό για την ανάπτυξη νέων τύπων λεωφορείων. Ωστόσο, λόγω της ποικιλομορφίας των τύπων και του εξοπλισμού των τουριστικών λεωφορείων, όπως διευκρινίστηκε παραπάνω, η σημασία των αποτελεσμάτων συνέργειας που θα προκύψουν από τη συγκέντρωση θα είναι μόνο περιορισμένη.
(68) Εκτός από τα πιθανά αποτελέσματα της συγκέντρωσης, πρέπει να εξεταστεί το μέγεθος του νέου οργανισμού Mercedes-Benz/Kδsbohrer. Η Mercedes-Benz είναι ο μεγαλύτερος ευρωπαίος κατασκευαστής λεωφορείων στον κόσμο. Σύμφωνα με δημοσιογραφικές πληροφορίες, το 1992 παρήγαγε 30 000 λεωφορεία σε ολόκληρο τον κόσμο, ενώ η Volvo, ο δεύτερος σε μέγεθος κατασκευαστής, παρήγαγε λιγότερα από 6 000. Στη Βραζιλία κατασκευάζονται 19 000 σχεδόν λεωφορεία Mercedes-Benz, των οποίων όμως το 90 % έχουν τη μορφή σκελετού. Τα λεωφορεία αυτά πωλούνται αποκλειστικά στη Νότιο Αμερική. Εντούτοις, δεν πρέπει να παραβλέπεται ότι, μέσω της Mercedes-Benz, η νέα οντότητα θα διαθέτει ένα δίκτυο πωλήσεων σε παγκόσμια κλίμακα που θα διευκολύνει το εμπόριο μεταχειρισμένων λεωφορείων. Αυτό, καθώς επίσης και το γεγονός ότι η Mercedes-Benz είναι επίσης ο μεγαλύτερος κατασκευαστής φορτηγών οχημάτων στη Γερμανία και τον ΕΟΧ, σε συνδυασμό με την οικονομική ισχύ του ομίλου Daimler-Benz, θα ωφελήσουν τα μέγιστα τη νέα οντότητα. Επί πολλά χρόνια, η Mercedes-Benz ήταν σε θέση να χρηματοδοτεί, από τα κέρδη άλλων δραστηριοτήτων της, τις επιχειρήσεις στον τομέα των λεωφορείων που ήταν ζημιογόνες. Ωστόσο, το συνολικό ποσό των 3,2 δισεκατομμυρίων γερμανικών μάρκων σε μια εικοσαετία που ανέφερε ένας ανταγωνιστής, έχει απλώς προκύψει από τα θεωρητικά αποτελέσματα χρήσεως, που οφείλονται στην πολιτική της Mercedes-Benz όσον αφορά τον ισολογισμό, αμφισβητείται δε από τη Mercedes-Benz.
3. Δυνατότητα αμφισβήτησης της θέσης της Mercedes-Benz/Kδssbohrer
α) Υφιστάμενος ανταγωνισμός
(69) Στη Γερμανία, οι ισχυρότεροι ανταγωνιστές είναι σήμερα η MAN και η Neoplan, με συνολικό μερίδιο στην αγορά λεωφορείων 24 % και 14 % αντίστοιχα. Όπως προαναφέρθηκε, στον τομέα των υπεραστικών λεωφορείων η MAN έχει μερίδιο 17,7 % και η Neoplan 6,5 %, ενώ στον τομέα των τουριστικών λεωφορείων η Neoplan είναι ισχυρότερη με μερίδιο 27,8 % έναντι 4,3 % της MAN.
(70) Η ΜΑΝ είναι γερμανός κατασκευαστής μηχανημάτων και εμπορικών οχημάτων, με ετήσιες πωλήσεις της τάξης των 10 δισεκατομμυρίων Ecu περίπου (1992/93), από τα οποία 4 δισεκατομμύρια Ecu περίπου είναι προϊόν των πωλήσεων στη Γερμανία. Οι πωλήσεις αυτοκίνητων οχημάτων ανέρχονται σε 3,6 δισεκατομμύρια Ecu περίπου, από τα οποία 500 εκατομμύρια Ecu είναι προϊόν της πώλησης λεωφορείων. Η MAN είναι ο μόνος ανταγωνιστής που λειτουργεί ως καθετοποιημένος κατασκευαστής, και, ως εκ τούτου, δεν εξαρτάται από τούς προμηθευτές κινητήρων. Θα μπορούσε να αξιοποιήσει την ισχυρή της θέση στην αγορά αστικών λεωφορείων. Το 1993 διοχέτευσε στην αγορά ένα νέο τουριστικό λεωφορείο.
(71) Η Neoplan είναι σχετικά μικρός, οικογενειακής ιδιοκτησίας, κατασκευαστής λεωφορείων με πωλήσεις της τάξης των 390 εκατομμυρίων Ecu το 1993. Δεν είναι καθετοποιημένος κατασκευαστής, δηλαδή αγοράζει κατασκευαστικά μέρη από καθετοποιημένους κατασκευαστές, όπως η Mercedes-Benz. Η εταιρεία είναι ιδιαίτερα ευέλικτη και παράγει σε σχετικά χαμηλό κόστος. Σε σύγκριση με την Kδssbohrer, η Neoplan έχει χαμηλή αναλογία εσωτερικής παραγωγής και πολύ χαμηλότερες μισθολογικές δαπάνες από τη Mercedes-Benz και την Kδssbohrer. Τα θετικά αυτά σημεία αποτελούν σημαντικό πλεονέκτημα στον ανταγωνισμό με τους κυριότερους κατασκευαστές στην αγορά τουριστικών λεωφορείων. Στην αγορά αυτή, όπως ανέφερε ένας ανταγωνιστής, «κάθε λεωφορείο είναι ειδικά κατασκευασμένο». Αυτό ισχύει λιγότερο στην αγορά υπεραστικών λεωφορείων, όπου η Neoplan δεν είναι τόσο σημαντικός ανταγωνιστής όσο η MAN.
(72) Τόσο η MAN όσο και η Neoplan αναμένεται να επωφεληθούν από το γεγονός ότι οι αγοραστές υπεραστικών και τουριστικών λεωφορείων με στόλους άνω των 10 περίπου οχημάτων χρησιμοποιούν οχήματα που κατασκευάζονται από διάφορους προμηθευτές. Συνεπώς, και οι δύο αυτές εταιρείες αναμένεται να ωφεληθούν από το μειωμένο μερίδιο της αγοράς της Mercedes-Benz/Kδssbohrer.
(73) Διάφοροι ξένοι ανταγωνιστές έχουν ήδη εισέλθει στην αγορά της Γερμανίας και συγκεκριμένα στο τμήμα της αγοράς τουριστικών λεωορορείων. Αυτό ισχύει κυρίως για τη Bova. Οι ετήσιες πωλήσεις του ολλανδού αυτού κατασκευαστή λεωφορείων στη Γερμανία κατά τα τρία τελευταία χρόνια υπερέβησαν τα 100 λεωφορεία, ήτοι το Ή/3 περίπου της ετήσιας παραγωγής του. Η εξαγωγική αυτή επιτυχία εξασφαλίστηκε με 7 ή 8 πωλητές. Συνεπώς, αν και η Bova είναι σχετικά μικρή εταιρεία δημιούργησε προηγούμενο διασυνοριακής εισόδου στην αγορά. Η Volvo εξαγόρασε πρόσφατα την Drφgmφller, ένα γερμανό κατασκευαστή τουριστικών λεωφορείων, από τους καλύτερους στην αγορά, καθώς επίσης και το αυστριακό εργοστάσιο Steyr. Με τον τρόπο αυτό, η Volvo εισήλθε τώρα στη γερμανική αγορά ως προμηθευτής πλήρων λεωφορείων, ενώ στο παρελθόν προσέφερε στη Γερμανία μόνο σκελετούς.
(74) Στην αγορά της Αυστρίας, εκτός από την MAN και τη Neoplan, εισήλθε και η Volvo με την εξαγορά του τοπικού κατασκευαστή Steyr. Το επίκεντρο των δραστηριοτήτων του κατασκευαστή αυτού βρίσκεται στην αγορά λεωφορείων τακτικών γραμμών, η δε Volvo έχει ήδη αρχίσει να διοχετεύει τα υπεραστικά λεωφορεία της Steyr στην αγορά της Γερμανίας.
β) Κάθετες σχέσεις
(75) Οι έρευνες της Επιτροπής κατέδειξαν ότι μεγάλο μέρος των γερμανικών επιχειρήσεων εκμετάλλευσης λεωφορείων προτιμά κινητήρες γερμανικής κατασκευής. Οι Mercedes-Benz και MAN χρησιμοποιούν τους δικούς τους κινητήρες, ενώ η Kδssbohrer και η Neoplan, ως μη καθετοποιημένοι παραγωγοί, αγοράζουν το μεγαλύτερο μέρος των κινητήρων τους από τη Mercedes-Benz. Συνεπώς, το 1993 η Kδssbohrer αγόρασε 2 090 κινητήρες από τη Mercedes-Benz (επί συνολικών πωλήσεων 2 348 λεωφορείων στον ΕΟΧ). Μια προσπάθεια της Kδssbohrer να πουλήσει λεωφορεία με κινητήρες Scania δεν ήταν επιτυχής, όπως αναφέρει η εταιρεία αυτή. Η Neoplan χρησιμοποιεί κινητήρες Mercedes-Benz για το 80 % περίπου των αναγκών της, ενώ το υπόλοιπο καλύπτεται από την MAN και την KHD Deutz (3 %). Στο παρελθόν η εταιρεία αυτή αντιμετώπιζε επανειλημμένα δυσκολίες -π.χ. κατά τη δεκαετία του '80 με τους κινητήρες αστικών λεωφορείων- για την προμήθεια κινητήρων από τη Mercedes-Benz, [. . .] (7).
(76) Από τεχνική άποψη δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι οι κινητήρες από το εξωτερικό είναι κατώτερης ποιότητας. Αυτό επιβεβαιώθηκε από την επιτυχία των ξένων προμηθευτών φορτηγών (Volvo, Scania) στη Γερμανία. Η προτίμηση στους γερμανικούς κινητήρες οφείλεται συχνά σε προσωπικές προτιμήσεις και σε παράγοντες όπως η εμπιστοσύνη και η πείρα. Ιδιαίτερα έντονη είναι συνήθως η προτίμηση που δείχνουν στους γερμανικούς κινητήρες οι ιδιώτες και κυρίως οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης τουριστικών λεωφορείων. Απαντώντας σε έρευνα που διενήργησε η Επιτροπή, οι εν λόγω επιχειρήσεις εκμετάλλευσης τουριστικών λεωφορείων βαθμολόγησαν κατά μέσο όρο τους γερμανικούς κινητήρες με 3,9 σε μια κλίμακα από 1 έως 5. Εντούτοις, οι μη καθετοποιημένοι ξένοι κατασκευαστές λεωφορείων έχουν τη διακριτική ευχέρεια να χρησιμοποιούν κινητήρες Mercedes-Benz, MAN ή KHD Deutz στα οχήματα που προμηθεύουν τόσο σε ιδιωτικές όσο και σε δημόσιες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων. Το παράδειγμα της Bova δείχνει ότι οι ξένοι κατασκευαστές μπορούν επίσης να σημειώσουν επιτυχία χωρίς κινητήρες γερμανικής κατασκευής, εάν έχουν το κατάλληλο προϊόν. Η Bova εξοπλίζει τα λεωφορεία της που προορίζονται για μεν την αγορά της Γερμανίας με κινητήρες DAF για δε την αγορά της Γαλλίας με κινητήρες Mercedes-Benz.
(77) Καθετοποιημένοι ξένοι κατασκευαστές λεωφορείων, όπως η Volvo, η Renault ή η Iveco είναι σε θέση να προσφέρουν στους πελάτες τους ένα πλήρες λεωφορείο, εάν χρειαστεί σε τιμή συμφέρουσα για τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων που παρουσιάζουν ευαισθησία στις τιμές (βλέπε στα παρακάτω σημεία 83 και επόμενα). Ανταγωνιστές, όπως η Volvo, θεωρούν την ποιότητα των κινητήρων τους εξίσου καλή με εκείνη των κινητήρων Mercedes-Benz και δικαιολογημένα δίδουν έμφαση στο δίκτυο εξυπηρέτησης που θέτουν στη διάθεση επιχειρήσεων εκμετάλλευσης λεωφορείων οι οποίες αγοράζουν οχήματα των ανταγωνιστών αυτών. Η επιτυχία εταιρειών όπως η Volvo και η Renault σε διαγωνισμούς για τη σύναψη συμβάσεων με δημόσιες επιχειρήσεις μεταφορών (βλ. παρακάτω) δείχνει επίσης ότι οι κινητήρες ξένης κατασκευής είναι αποδεκτοί από τις δημόσιες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων.
(78) Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, η Mercedes-Benz δήλωσε γραπτώς ότι είναι διατεθειμένη να προμηθεύει με κινητήρες λεωφορείων που πρόκειται να πωληθούν στον ΕΟΧ, τους ευρωπαίους κατασκευαστές λεωφορείων που δεν παράγουν δικούς τους κινητήρες («μη καθετοποιημένους» κατασκευαστές) και οι οποίοι δεν ανήκουν σε έναν όμιλο κατασκευής κινητήρων. Οι όροι προσφοράς, σε σύγκριση με τους όρους προσφοράς στην αγορά λεωφορείων της Γερμανίας, δεν θα εισάγουν διακρίσεις ιδίως όσον αφορά τις τιμές, τις εκπτώσεις, τις περιόδους παράδοσης, τις εγγυήσεις και τη συντήρηση (βλ. στο κείμενο της δήλωσης που περιέχεται στο παράρτημα V).
γ) Δυνητικός ανταγωνισμός
(79) Ο δυνητικός ανταγωνισμός από ξένους προμηθευτές λεωφορείων στην αγορά της Γερμανίας έχει καθοριστική σημασία μετά τη συγκέντρωση για τον αποτελεσματικό έλεγχο της ελευθερίας κινήσεων της Mercedes-Benz από την άποψη του ανταγωνισμού. Ο δυνητικός αυτός ανταγωνισμός θα έχει ως αποτέλεσμα τόσο μια αύξηση των τρεχουσών εισαγωγών στην αγορά της Γερμανίας, πράγμα που συνεπάγεται ενίσχυση της θέσης στην αγορά των ξένων προμηθευτών που είναι ήδη παρόντες στην αγορά της χώρας αυτής, όσο και εισαγωγές από προμηθευτές που θα εισέλθουν στην αγορά. Ο δυνητικός ανταγωνισμός από ξένους προμηθευτές ενδέχεται να περιορίσει την ελευθερία κινήσεων του νέου οργανισμού επειδή οι ξένοι προμηθευτές θα προσφέρουν όλο και πιο ανταγωνιστικούς όρους στους πιθανούς αγοραστές λεωφορείων, έστω και εάν σε μεμονωμένες περιπτώσεις δεν θα γίνονται αποδεκτοί. Συνεπώς, η σημασία του δυνητικού ανταγωνισμού πρέπει να εξαρτάται όχι μόνο από το επίπεδο των πραγματικών εισαγωγών, αλλά και από το βαθμό στον οποίο οι ξένοι προμηθευτές αναζητούν δραστήρια πιθανούς πελάτες στη Γερμανία (για περαιτέρω λεπτομέρειες βλ. παρακάτω στα σημεία 96 και επόμενα).
(80) Από άποψη μεγέθους, η αγορά της Γερμανίας είναι η κατά πολύ σημαντικότερη αγορά λεωφορείων στη Δυτική Ευρώπη. Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι σημαντικότεροι ξένοι ανταγωνιστές έχουν στρατηγικό συμφέρον να εισέλθουν στην αγορά αυτή. Ο μικρός αριθμός εισαγωγών στην αγορά της Γερμανίας κατά το παρελθόν οφειλόταν όχι μόνο στα προαναφερθέντα μη φυσικά εμπόδια εισόδου στην αγορά, αλλά και στο γεγονός ότι τα προϊόντα των ξένων προμηθευτών δεν προσιδίαζαν στη γερμανική αγορά. Για παράδειγμα, τα λεωφορεία χαμηλού αναβάθρου, που αναπτύχθηκαν για πρώτη φορά στη Γερμανία, αποτελούσαν σαφές τεχνικό πλεονέκτημα για τους γερμανούς κατασκευαστές λεωφορείων. Στις αγορές υπεραστικών και τουριστικών λεωφορείων, προμηθευτές όπως η Volvo, που ήταν κυρίως κατασκευαστές σκελετών λεωφορείων, αντιμετώπιζαν δυσκολίες επειδή, αντίθετα με τη Σκανδιναβία ή την Ισπανία, στην αγορά της Γερμανίας προσφέρονται ως επί το πλείστον πλήρη λεωφορεία. Ωστόσο, έχει τώρα επιλυθεί σε μεγάλο βαθμό το πρόβλημα των ξένων προμηθευτών που δεν διέθεταν φάσμα προϊόντων κατάλληλο για τη γερμανική αγορά. Τόσο η BDO, που αντιπροσωπεύει τις ιδιωτικές εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων, όσο και η VDV, που αντιπροσωπεύει τις δημόσιες επιχειρήσεις συγκοινωνιών, επιβεβαίωσαν ότι τα ξένα λεωφορεία είναι σήμερα ανταγωνιστικά στην αγορά της Γερμανίας. Σύμφωνα με τη VDV, αυτό θα αποδειχθεί σύντομα ότι συμβαίνει και όσον αφορά τα λεωφορεία χαμηλού αναβάθρου. Συνεπεία τούτου, το μερίδιο των εισαγωγών λεωφορείων στην αγορά της Γερμανίας αυξάνεται σταθερά από το 1989. Αν και το 1994 το μερίδιο αυτό της αγοράς εξακολουθούσε να είναι σχετικά μικρό (5,6 %), δεν πρέπει να ξεχνάται ότι το σημερινό επίπεδο επετεύχθη εντός διαστήματος ελάχιστων ετών.
(81) Υπάρχουν ορισμένοι βασικοί παράγοντες που δικαιολογούν την πρόβλεψη ότι, μετά από τις αρχικές επιτυχίες που έχουν σημειωθεί, ο ανταγωνισμός από ξένους προμηθευτές στην αγορά της Γερμανίας θα ενταθεί σημαντικά κατά τα προσεχή έτη. Εκτός από την προαναφερόμενη σημασία της αγοράς της χώρας αυτής, ένας σημαντικός παράγοντας στις αγορές αστικών και υπεραστικών λεωφορείων είναι η οδηγία για τις δημόσιες συμβάσεις που ενσωματώθηκε στο γερμανικό δίκαιο το 1994 και έχει ήδη οδηγήσει σε μεταβολή των όρων ανταγωνισμού (βλ. παρακάτω). Ένας άλλος παράγοντας είναι οι πιέσεις του κόστους στις επιχειρήσεις δημόσιων συγκοινωνιών που οφείλονται στην οικονομική δυσπραγία των κρατικών αρχών και τη μείωση των επιδοτήσεων για δημόσιες προαστικές συγκοινωνίες. Στην αγορά τουριστικών λεωφορείων, οι κυριότεροι παράγοντες είναι οι ανταγωνιστικές πιέσεις στις ιδιωτικές εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων, πράγμα που οδηγεί σε μείωση των κομίστρων, και η αλλαγή της καταναλωτικής συμπεριφοράς στα πλαίσια της οποίας αποδίδεται όλο και λιγότερη σημασία στις σχέσεις πελάτη - προμηθευτή και στην εμπιστοσύνη προς το εμπορικό σήμα. Όταν ερωτήθηκαν με ποιο τρόπο θα αντιδρούσαν σε μια αύξηση των τιμών κατά 5-10 % από τους παραδοσιακούς προμηθευτές τους, οι περισσότερες από τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων στις οποίες απευθύνθηκε η Επιτροπή απάντησαν ότι θα εξέταζαν το ενδεχόμενο να αλλάξουν προμηθευτές. Αν και η απάντηση αυτή έχει περιορισμένη μόνο σημασία από άποψη έρευνας της αγοράς, τονίστηκε σαφώς κατά την ακρόαση τόσο από την VDV όσο και από την BDO. Σε γενικές γραμμές, οι παράγοντες αυτοί δείχνουν ότι στο άμεσο μέλλον όλα τα τμήματα της αγοράς λεωφορείων της Γερμανίας θα ανοίξουν προοδευτικά στον ξένο ανταγωνισμό.
αα) Φραγμοί εισόδου στην αγορά
- Σχέσεις πελατών και προμηθευτών
(82) Οι σχέσεις πελατών προμηθευτών τείνουν να έχουν μακροπρόθεσμο και προσωπικό χαρακτήρα. Η ανάγκη ανάπτυξης παρόμοιων σχέσεων αποτελεί σήμερα το μεγαλύτερο εμπόδιο για την είσοδο στην αγορά λεωφορείων της Γερμανίας. Ένας δυνητικός κατασκευαστής πρέπει να ξεπεράσει το εμπόδιο αυτό επενδύοντας χρόνο και χρήμα στην αναζήτηση πελατείας. Ένας προμηθευτής λεωφορείων χαρακτήρισε τον επιχειρηματικό τομέα των λεωφορείων ως «επιχειρηματικό τομέα σχέσεων».
(83) Αντίθετα από ό,τι συμβαίνει με τα καταναλωτικά αγαθά, στις τιμές των οποίων οι αγοραστές δείχνουν συχνότερα μειωμένη ευαισθησία [βλ. π.χ. τις περιπτώσεις Procter & Gamble/VP Schickendanz (II), απόφαση της Επιτροπής της 21ης Ιουνίου 1994, IV/M.430 (8) και Nestlι/Perrier, απόφαση της 22ας Ιουλίου 1992, IV/M.190 (9)], οι αγοραστές βιομηχανικών επενδυτικών αγαθών βασίζουν συνήθως τις αγοραστικές αποφάσεις τους σε μια ανάλυση κόστους-οφέλους. Δεν μπορεί βέβαια να αποκλεισθεί το ενδεχόμενο, σε ορισμένες περιπτώσεις, η βιομηχανία να μην στηρίζει τις αγοραστικές της αποφάσεις μόνο στο κριτήριο της τιμής (10) αλλά και σε άλλους ορθολογικούς παράγοντες. Αυτό όμως δεν συμβαίνει στην προκειμένη περίπτωση.
(84) Τα λεωφορεία είναι επενδυτικά αγαθά και αντιπροσωπεύουν σημαντικό παράγοντα κόστους για τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων. Τα λειτουργικά έξοδα, συμπεριλαμβανομένων και των αποσβέσεων, όχι όμως των εξόδων που έχουν σχέση με την απασχόληση οδηγών, υπερβαίνουν συνήθως το 25 % του συνόλου των λειτουργικών δαπανών του φορέα εκμετάλλευσης. Οι ιδιωτικές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης υπεραστικών λεωφορείων είναι υποχρεωμένες να ανταγωνίζονται για τα δρομολόγια με άλλες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων. Τόσο οι ιδιωτικές όσο και οι δημόσιες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης υπεραστικών λεωφορείων μπορεί στο παρελθόν να ήταν λιγότερο ευαίσθητες όσον αφορά τις τιμές από ό,τι οι καθεαυτό εταιρείες εκμετάλλευσης τουριστικών λεωφορείων, επειδή, στη Γερμανία, οι συγκοινωνίες γραμμής με λεωφορεία επιδοτούνται από την Κυβέρνηση (11). Ωστόσο, ο παράγοντας αυτός θα απωλέσει στο μέλλον τη σημασία του, δεδομένου ότι στο τέλος του 1996 οι επιδοτήσεις που χορηγούνται βάσει του νόμου για τη χρηματοδότηση των δημοτικών συγκοινωνιών θα μειωθούν κατά 50 %. Οι δημόσιες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων λειτουργούν υπό πιέσεις κόστους και δημοσιονομικούς περιορισμούς. Σύμφωνα με δημοσιογραφικές πληροφορίες, το κόστος απασχόλησης ενός οδηγού στο δημόσιο τομέα είναι, π.χ. στη Βόρειο Ρηνανία-Βεστφαλία, κατά 70 % υψηλότερο από εκείνο στον ιδιωτικό τομέα. Συνεπώς, οι δημόσιες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων επιθυμούν σφοδρά την ιδιωτικοποίηση τμημάτων των επιχειρήσεών τους ή την παραχώρηση της εξυπηρέτησης μεμονωμένων δρομολογίων σε τρίτους.
(85) Υπάρχουν στοιχεία που δείχνουν ότι η μείωση των επιβατών λεωφορείων σε σύγκριση με εκείνους που διακινούνται σιδηροδρομικώς, αεροπορικώς ή με ιδιωτικά αυτοκίνητα, οδήγησε σε περαιτέρω επιδείνωση της οικονομικής θέσης της βιομηχανίας λεωφορείων. Το 1994, ο αριθμός των τουριστικών λεωφορείων μειώθηκε κατά 16,5 %, πράγμα που δείχνει, σύμφωνα με την BDO, ότι η ανάπτυξη του τομέα του τουρισμού στη Γερμανία έχει βασικά «παρακάμψει τα λεωφορεία». Όπως ανέφερε η BDO κατά την ακρόαση των ενδιαφερόμενων μερών, αυτό έχει ήδη οδηγήσει τόσο σε πτώση των τιμών σε πολλά τμήματα της αγοράς τουριστικών λεωφορείων όσο και σε πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, έχει δε προκαλέσει αυξημένο ανταγωνισμό τιμών μεταξύ των εταιρειών εκμετάλλευσης λεωφορείων, πράγμα που σημαίνει ότι οι τελευταίες πρέπει να κάνουν οικονομίες στον τομέα του εξοπλισμού. Υπάρχουν ενδείξεις ότι οι απαιτήσεις των φορέων εκμετάλλευσης όσον αφορά τον εξοπλισμό καθίστανται όλο και πιο χαλαρές και ότι τα ξένα λεωφορεία, που έχουν πιο απέριττο, αλλά πάντα επαρκή εξοπλισμό, έχουν καλύτερες προοπτικές στην αγορά. Μολονότι, σύμφωνα με τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων που ερώτησε η Επιτροπή, η τιμή αγοράς αποτελεί συνήθως ένα μόνο από τα πολλά κριτήρια που χρησιμοποιούνται για τις προμήθειες και η πρόσβαση στην αγορά με την πρακτική της μείωσης των τιμών έχει μόνο περιορισμένη σημασία, οι τιμές θα διαδραματίσουν πολύ σημαντικότερο ρόλο στο μέλλον. Αυτό θα πρέπει να ευνοήσει μια εταιρεία όπως η Neoplan, που προσφέρει σήμερα λεωφορεία σε χαμηλότερες τιμές από την Kδssbohrer, καθώς επίσης και άλλους μικρότερους, ευέλικτους κατασκευαστές, π.χ. από το Βέλγιο και τις Κάτω Χώρες (Bova, Den Oudsen, Van Hool). Οι έρευνες της Επιτροπής κατέδειξαν ότι πωλείται όλο και μεγαλύτερος αριθμός ξένων λεωφορείων λόγω της χαμηλότερης τιμής αγοράς τους.
- Εμπιστοσύνη στο εμπορικό σήμα
(86) Η τάση αυτή της αγοράς θα έχει παρόμοιες επιπτώσεις στην εμπιστοσύνη στο σήμα που έδειχναν μέχρι σήμερα οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων. Οι ιδιωτικές, μικρές έως μεσαίες εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων όπως επίσης και σε ορισμένο βαθμό οι δημόσιες επιχειρήσεις συγκοινωνιών δείχνουν συνήθως μεγάλη εμπιστοσύνη στο εμπορικό σήμα. Ωστόσο, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη στο πλαίσιο αυτό ότι, όπως προαναφέρθηκε, σε ένα στόλο 10 περίπου λεωφορείων, οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης των λεωφορείων χρησιμοποιούν ως επί το πλείστον δύο μάρκες. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων που διαθέτουν στόλο τουλάχιστο 50 οχημάτων ακολουθούν την πρακτική της πραγματοποίησης αγορών από περισσότερους προμηθευτές. Το πλεονέκτημα της μη εξάρτησης από έναν προμηθευτή θεωρείται από τους πελάτες με δυναμικό στόχου ίσο ή μεγαλύτερο από το προαναφερόμενο ως σημαντικότερο από τα πλεονεκτήματα που συνεπάγεται ένας ομοιογενής στόλος όσον αφορά την εξυπηρέτηση και τα ανταλλακτικά. Όπως προαναφέρθηκε (βλέπε σημείο 57), οι 17 τοπικές εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Γερμανίας έχουν κατά μέσο όρο δυναμικό στόλου 350 λεωφορεία. Οι δημοτικές επιχειρήσεις λεωφορείων που συμμετέχουν εν μέρει σε ενώσεις μαζικών μεταφορών έχουν συχνά ανάλογο δυναμικό. Ωστόσο, και στον ιδιωτικό τομέα, οι στόλοι άνω τω 50 λεωφορείων διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο. Ενώ το 5 % μόνο του συνόλου των ιδιωτικών επιχειρήσεων εκμετάλλευσης λεωφορείων ανήκουν στην κατηγορία αυτή (302 εταιρείες), οι εν λόγω επιχειρήσεις αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 40 % του συνολικού στόλου ιδιωτικών λεωφορείων. Η εφαρμογή μιας στρατηγικής πραγματοποίησης αγορών από περισσότερους προμηθευτές για σημαντικό μέρος της ζήτησης δείχνει τη συγκριτική σημασία της εμπιστοσύνης στο εμπορικό σύστημα ως φραγμού εισόδου στην αγορά. Αυτό θα συμβεί κυρίως μετά τη συγκέντρωση Mercedes-Benz/Kδssbohrer, δεδομένου ότι, όπως προαναφέρθηκε (σημείο 63), οι πελάτες των πρώην ανεξάρτητων εταιρειών που ακολουθούν τη στρατηγική της πραγματοποίησης αγορών από περισσότερους προμηθευτές ενδέχεται να αλλάξουν μαζικά προμηθευτή. Οι ισχυρές προτιμήσεις σε εθνικά εμπορικά σήματα, που διαπιστώθηκαν προ τετραετίας στην απόφαση Renault/Volvo (βλέπε παραπάνω σημείο 17), αρχίζουν να εξασθενούν σημαντικά, όπως προέκυψε από την έρευνα της Επιτροπής όσον αφορά την αγοραστική συμπεριφορά και την άποψη που επικρατεί για τα λεωφορεία ξένης προέλευσης στη Γερμανία. Η BDO επισήμανε ότι η αγοραστική συμπεριφορά των ιδιωτικών επιχειρήσεων εκμετάλλευσης λεωφορείων βασίζεται όλο και λιγότερο στις προσωπικές σχέσεις και όλο και περισσότερο σε θεωρήσεις επιχειρηματικής φύσεως, όπως οι τιμές και οι οικονομίες που γίνονται. Η τάση αυτή αναμένεται να καταστεί πιο αισθητή λόγω του αυξανόμενου ανταγωνισμού μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης.
(87) Η εμπιστοσύνη στο εμπορικό σήμα εξασθενεί στο μέτρο που η πολιτική των ιδιωτικών επιχειρήσεων εκμετάλλευσης λεωφορείων όσον αφορά το στόλο τους εξαρτάται όλο και περισσότερο από σύντομες περιόδους εξυπηρέτησης και την ανάγκη τακτικής προσαρμογής του στόλου, ώστε να λαμβάνεται υπόψη το επίπεδο εξοπλισμού που απαιτείται από την αγορά.
- Δίκτυο πωλήσεων και εξυπηρέτησης πελατών
(88) Το λειτουργικό δίκτυο διανομής και εξυπηρέτησης έχει καθοριστική σημασία για οποιονδήποτε κατασκευαστή λεωφορείων. Οι γερμανοί κατασκευαστές, ιδίως η Mercedes-Benz, η Kδssbohrer και η MAN, έχουν σχετικά πυκνά δίκτυα. Στην περίπτωση της Mercedes-Benz, η συντήρηση λεωφορείων γίνεται στα συνεργεία φορτηγών και άλλων εμπορικών οχημάτων, ενώ στην περίπτωση της Kδssbohrer η συντήρηση και οι επισκευές γίνονται μέσω 84 συμβεβλημένων συνεργείων. Η Kδssbohrer έχει 26 παραρτήματα πωλήσεων και 26 αντιπροσωπείες πωλήσεων. Η MAN εξυπηρετεί τους πελάτες της μέσω 160 εργαστηρίων της και 210 συμβεβλημένων συνεργείων. Ένας μη καθετοποιημένος κατασκευαστής λεωφορείων που επιθυμεί να εισέλθει στην αγορά πρέπει, για ορισμένο διάστημα, είτε να αναλάβει το κόστος για ένα δίκτυο εξυπηρέτησης που δεν θα χρησιμοποιείται πλήρως είτε να χρησιμοποιεί το δίκτυο ενός άλλου κατασκευαστή οχημάτων. Ωστόσο, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι δαπάνες διανομής και εξυπηρέτησης δεν αποτελούν ανυπέρβλητο εμπόδιο για την είσοδο στην αγορά ξένων προμηθευτών λεωφορείων. Ο ξένοι κατασκευαστές υπολογίζουν ότι το κόστος δημιουργίας ενός κέντρου εξυπηρέτησης κυμαίνεται μεταξύ 30 000 και 100 000 γερμανικών μάρκων. Βάσει των 80 κέντρων που οι προμηθευτές υπολογίζουν ότι χρειάζονται για να καλύψουν ολόκληρη την αγορά της Γερμανίας, το συνολικό κόστος θα ανέρχεται σε 5 εκατομμύρια γερμανικά μάρκα περίπου. Ωστόσο, ένας προμηθευτής χρειάζεται μόνο να διατηρεί ελάχιστα ιδιόκτητα εργαστήρια και μπορεί άλλωστε να χρησιμοποιεί συμβεβλημένα χωρίς να υποβληθεί σε ιδιαίτερα έξοδα. Ένα παράδειγμα της μεθόδου αυτής αποτελεί η Bova, η οποία διανέμει τα προϊόντα της στη Γερμανία με 7 αντιπροσώπους πωλήσεων, ενώ η εξυπηρέτηση των πελατών της γίνεται από συμβεβλημένα συνεργεία, ορισμένα από τα οποία είναι συνεργεία της DAF για την επισκευή φορτηγών. Η Bova αναφέρει ότι τα ανταλλακτικά μπορούν να παραδοθούν οπουδήποτε στη Γερμανία εντός 24 ωρών. Ένα μέρος των δραστηριοτήτων διανομής της Bova στη Γερμανία διεκπεραιώνονται από κοινού με την Den Oudsten.
(89) Καθετοποιημένοι κατασκευαστές όπως η Volvo, η Scania, η Renault και η Iveco έχουν τη δυνατότητα να εξυπηρετήσουν λεωφορεία σε συνεργεία που προορίζονται κατά κύριο λόγο για φορτηγά. Σύμφωνα με τους συμβαλλόμενους, η Volvo διαθέτει περισσότερα από 133 ανάλογα κέντρα, η Renault περισσότερα από 188 και η Iveco τη στιγμή αυτή περισσότερα από 501. Αυτό ισχύει κυρίως όταν τα λεωφορεία και τα φορτηγά έχουν πανομοιότυπα μηχανικά κατασκευαστικά μέρη, όπως για παράδειγμα κινητήρες, που διατίθενται από το λιανικό εμπόριο. Τα λεωφορεία χρειάζονται επίσης ειδικευμένες υπηρεσίες, που απαιτούν χωριστές επενδύσεις των συνεργείων σε εξοπλισμό και την εκπαίδευση του προσωπικού. Ωστόσο, η οικονομική αυτή επιβάρυνση θεωρείται σε γενικές γραμμές μάλλον ασήμαντη και οι προαναφερθείσες επιχειρήσεις την αναλαμβάνουν χωρίς προβλήματα. Οι αγοραστές προϊόντων μη καθετοποιημένων κατασκευαστών, όπως π.χ. της van Hool, μπορούν να χρησιμοποιούν για τα κατασκευαστικά μέρη μηχανικής φύσεως τα συνεργεία των καθετοποιημένων κατασκευαστών. Όπως δείχνει το παράδειγμα της Wuppertal, ένας κατασκευαστής λεωφορείων - στη συγκεκριμένη περίπτωση η Ikarus - μπορεί να συνάψει με ένα μεγάλο αγοραστή - στην περίπτωση αυτή την Wuppertal Stadtwerke - σύμβαση, σύμφωνα με την οποία θα μπορεί να χρησιμοποιεί τα συνεργεία του. Οι περισσότεροι αγοραστές διαθέτουν δικά τους συνεργεία που τα χρησιμοποιούν για τις τρέχουσες εργασίες συντήρησης και τις μικρές επισκευές 7 αυτό συμβαίνει ακόμη και με τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων που διαθέτουν στόλους με δυναμικό μόνο 8 έως 10 λεωφορεία.
(90) Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας αυτής, η Mercedes-Benz δήλωσε ότι είναι διατεθειμένη να απαλείψει τις ρήτρες αποκλειστικότητας των αντιπροσώπων πωλήσεων της Kδssbohrer και των συμβεβλημένων συνεργείων. Συνεπώς, τα τελευταία μπορούν να συνεχίσουν τις δραστηριότητες διανομής και εξυπηρέτησης των λεωφορείων ξένων κατασκευαστών και των παραρτημάτων τους στη Γερμανία (η δήλωση αυτή παρατίθεται αυτούσια στο παράρτημα V).
- Κόστος σε περίπτωση αλλαγής προμηθευτή (switching costs)
(91) Κάθε μάρκα λεωφορείων απαιτεί από την επιχείρηση εκμετάλλευσης λεωφορείων συγκεκριμένα έξοδα για εκπαίδευση, εργαλεία και αποθέματα ανταλλακτικών. Για το λόγο αυτό, οι αγοραστές λεωφορείων προσπαθούν κατά κανόνα να περιορίζουν όσο το δυνατό περισσότερο τις μάρκες που χρησιμοποιούν. Από την άλλη πλευρά, ο κατασκευαστής είναι συνήθως διατεθειμένος να αναλάβει ένα μέρος του κόστους αλλαγής προμηθευτή για να προσελκύσει πελάτες. Συνεπώς, ένας αγοραστής που αλλάζει προμηθευτή θα φέρει μόνο ένα μέρος του πρόσθετου κόστους. Το κόστος αυτό είναι μηδαμινό σε σύγκριση με το συνολικό κόστος ενός λεωφορείου και δεν εμποδίζει ακόμη και πολύ μικρές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων, με δυναμικό στόλου από 10 λεωφορεία και άνω, να χρησιμοποιούν ταυτόχρονα διαφορετικές μάρκες. Χρησιμοποιώντας ένα υπόδειγμα υπολογισμού που εφαρμόζει η γερμανική εταιρεία παροχής συμβουλών DEKRA, η Mercedes-Benz υπολογίζει ότι το μέσο κόστος αλλαγής προμηθευτή κυμαίνεται από 25 000 έως 30 000 γερμανικά μάρκα (με βάση την αγορά 5 τουριστικών λεωφορείων αξίας 2,2 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων). Το ποσό αυτό αντιπροσωπεύει το 0,4 % μόνον του συνολικού κόστους καθόλη τη διάρκεια ζωής ενός μέσου τουριστικού λεωφορείου.
- Τιμές και όροι εξαγοράς μεταχειρισμένων οχημάτων
(92) Κατά την αγορά καινουργών λεωφορείων, ο αγοραστής λαμβάνει επίσης υπόψη και το ύψος της τιμής εξαγοράς του παλαιού λεωφορείου που αναμένει να εισπράξει. Σύμφωνα με στοιχεία που έδωσαν ανταγωνιστές και μερικές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων, οι τιμές εξαγοράς των παλαιών λεωφορείων είναι κατά 5 έως 10 % υψηλότερες όταν το λεωφορείο αγοραστεί από τον αρχικό προμηθευτή. Αυτό όμως, οπωσδήποτε, δεν συμβαίνει πάντα. Πολλές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων θεωρούν ότι μπορούν να επιτύχουν καλύτερες τιμές όταν το παλαιό λεωφορείο δοθεί έναντι πληρωμής ενός καινούργιου λεωφορείου ανταγωνιστικής μάρκας. Υπάρχει επίσης μια αξιόλογη αγορά μεταχειρισμένων λεωφορείων και πολλές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων προτιμούν να πωλούν οι ίδιες τα μεταχειρισμένα τους λεωφορεία και να επιδιώκουν καλύτερους όρους για την αγορά καινουργών λεωφορείων. Τέλος, οι δημόσιες επιχειρήσεις λεωφορείων χρησιμοποιούν τα οχήματά τους για πολύ μεγαλύτερο διάστημα από τις ιδιωτικές.
(93) Οι υψηλές τιμές μεταχειρισμένων λεωφορείων της Mercedes-Benz και της Kδssbohrer δεν αποτελούν φραγμό εισόδου στη γερμανική αγορά για τους ξένους κατασκευαστές που προσφέρουν χαμηλότερες τιμές. Ναι μεν όταν πωλούν καινούργιο όχημα έναντι εξαγοράς, π.χ. λεωφορείου της Mercedes-Benz, το κέρδος είναι σε πρώτη φάση χαμηλό, αυτό όμως αντισταθμίζεται από τη μεταπώληση του μεταχειρισμένου λεωφορείου στη σχετική αγορά.
- Τεχνικές προδιαγραφές και πρότυπα
(94) Η Ένωση Γερμανικών Επιχειρήσεων Συγκοινωνιών (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, εφεξής VDV), εκδίδει γενικές συστάσεις για τα αστικά και τα υπεραστικά λεωφορεία, οι οποίες χρησιμεύουν ως κατευθυντήριες γραμμές για τα μέλη της και, ειδικότερα, για τις μικρές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων, στα πλαίσια διαδικασιών υποβολής προσφορών που προβλέπουν οι οδηγίες για τις δημόσιες συμβάσεις. Ωστόσο, οι συστάσεις αυτές χρησιμοποιούνται και από μεγάλες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων, όπως η Deutsche Bahn AG, και οδήγησαν σε ένα βαθμό τυποποίησης στις αγορές αστικών και υπεραστικών λεωφορείων της Γερμανίας. Δεν φαίνεται πάντως ότι οι συστάσεις αυτές εισάγουν διακρίσεις εις βάρος ξένων κατασκευαστών 7 αντίθετα, ενθαρρύνουν τους ξένους κατασκευαστές να προσαρμοστούν στα τυποποιημένα πρότυπα.
ββ) Δημόσιες συμβάσεις
(95) Στο παρελθόν, η αγοραστική πολιτική των δημόσιων επιχειρήσεων εκμετάλλευσης λεωφορείων της Γερμανίας ρυθμιζόταν από έναν κώδικα για τις δημόσιες συμβάσεις αποκαλούμενο VOL (Verdingungsordnung fόr Leistungen - ausgenommen Bauleistungen), σύμφωνα με τον οποίο οι εν λόγω επιχειρήσεις είχαν απλώς την υποχρέωση να περιλαμβάνουν στη διαδικασία προκήρυξης και γερμανούς προμηθευτές. Η οδηγία της Κοινότητας για τη διαδικασία σύναψης συμβάσεων που πρέπει να ακολουθούν οι κοινωφελείς οργανισμοί και συγκεκριμένα η οδηγία 90/531/EOK του Συμβουλίου ενσωματώθηκε στο γερμανικό δίκαιο με ημερομηνία ισχύος την 1η Μαρτίου 1994, ενώ, μετά από ένα ορισμένο μέγεθος, οι συμβάσεις που πρόκειται να ανατεθούν από δημόσιες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων ή ιδιωτικές αναθέτουσες αρχές πρέπει τώρα να αποτελούν το αντικείμενο προσκλήσεων για την υποβολή προσφορών σε ολόκληρη την Κοινότητα (βλέπε αιτιολογική σκέψη 37). Αυτό θα έχει κατά πάσα πιθανότητα ως αποτέλεσμα να αποτελούν οι περισσότερες αγορές αστικών και υπεραστικών λεωφορείων το αντικείμενο προσκλήσεων για την υποβολή προσφορών σε ολόκληρη την Κοινότητα. Πρόκειται για σημαντικό βήμα προόδου προς την κατεύθυνση του ανοίγματος και των δύο αυτών τμημάτων της αγοράς της Γερμανίας, αν και, όπως προαναφέρθηκε, οι οδηγίες για τις δημόσιες συμβάσεις δεν έχουν ενσωματωθεί πλήρως στο γερμανικό δίκαιο. Οι ανάγκες των δημόσιων αγοραστών θα είναι πλέον σαφέστερες στους ξένους προμηθευτές, πράγμα που θα αυξήσει σημαντικά τις πιθανότητές τους.
(96) Δεν υπάρχουν ακόμη λεπτομερή στατιστικά στοιχεία, αλλά η Επιτροπή έχει αναφέρει ότι υπάρχουν ήδη ενδείξεις ότι η οδηγία για τους κοινωφελείς οργανισμούς είχε ορισμένη επίδραση κατά το πρώτο έτος εφαρμογής της στη Γερμανία. Στη χώρα αυτή σημειώθηκε σημαντική αύξηση του αριθμού των διαγωνισμών που προκηρύχθηκαν σε κοινοτική κλίμακα για λεωφορεία σε σύγκριση με τα προηγούμενα χρόνια.
ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ
Τα στοιχεία της Επιτροπής, όσον αφορά τη συμμετοχή ξένων προμηθευτών στις διαδικασίες προσκλήσεων για την υποβολή προσφορών στη Γερμανία, οι οποίες πριν από το 1994 δεν πραγματοποιούνταν με τη μορφή ευρωπαϊκών διαγωνισμών, είναι τα εξής:
ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ
(97) Τα στοιχεία αυτά δείχνουν ότι η συμμετοχή ξένων προμηθευτών σε διαγωνισμούς του δημόσιου τομέα αυξήθηκε σημαντικά το 1994. Η αναλογία των περιπτώσεων, στις οποίες μια διαδικασία υποβολής προσφορών οδήγησε στην ανάθεση μιας σύμβασης, ήταν μερικές φορές σημαντική. Η Επιτροπή δεν έχει πλήρη στοιχεία που να δείχνουν πόσα λεωφορεία αφορούν οι συμβάσεις αυτές. Ωστόσο, από παραδείγματα που ανέφερε η VDV, προκύπτει σαφώς ότι στους ξένους προμηθευτές ανατέθηκε πολύ μεγάλος αριθμός συμβάσεων (π.χ. η Renault, 23 λεωφορεία στη Δρέσδη και περισσότερα από 10 στο Saarbrόcken 7 η Ikarus, 19 λεωφορεία στο Wuppertal 7 η Van Hool, 10 λεωφορεία στο Duisburg 7 η Den Oudsten, 40 λεωφορεία στη Φρανγκφούρτη). Στην προκειμένη περίπτωση μπορεί να αναφερθεί, γενικά, ότι ανταγωνιστικές πιέσεις ασκούνται στους εγχώριους προμηθευτές όχι μόνο από την ανάθεση μιας σύμβασης σε έναν ξένο προμηθευτή, αλλά και από την ύπαρξη απλώς της προσφοράς του. Οι συμβαλλόμενοι ισχυρίζονται ότι, εν τω μεταξύ, υποβλήθηκαν ξένες προσφορές στο 60 % του συνόλου των περιπτώσεων δημόσιων συμβάσεων. Βάσει των παραπάνω στοιχείων, η εκτίμηση είναι ρεαλιστική.
(98) Τα παραπάνω στοιχεία επιτρέπουν να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η εφαρμογή της οδηγίας για τους κοινωφελείς οργανισμούς είχε σημαντικές επιδράσεις ακόμη και κατά το πρώτο έτος εφαρμογής της. Μπορεί να υποτεθεί ότι η παρουσία ξένων προμηθευτών, που είναι σήμερα αισθητή, θα αυξηθεί βαθμιαία στο μέλλον. Η αγορά της Γερμανίας είναι μεγάλη και διατίθενται τώρα σε αυτή ξένα προϊόντα που ανταποκρίνονται στις ανάγκες της. Ωστόσο, υπάρχει ένας άλλος παράγοντας που είναι και πάλι ισχυρότερος, δηλαδή οι πιέσεις στο κόστος των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης λεωφορείων που εξυπηρετούν τακτικές γραμμές. Οι τοπικές αρχές βρίσκονται σε δύσκολη οικονομική κατάσταση και οι χορηγούμενες επιδοτήσεις για την αγορά λεωφορείων έχουν μειωθεί λόγω της μεταρρύθμισης της χρηματοδότησης των τοπικών δημόσιων συγκοινωνιών. Συνεπώς, οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων που εξυπηρετούν τακτικές γραμμές πρέπει να είναι στο μέλλον υποχρεωμένες να επιδεικνύουν μεγαλύτερη ευαισθησία όσον αφορά τις τιμές και είτε να αποδέχονται προσφορές από ξένους προμηθευτές είτε να χρησιμοποιούν τις προσφορές του είδους αυτού για να ασκούν πιέσεις στους εγχώριους προμηθευτές. Κατά την ακρόαση, οι εκπρόσωποι της VDV ανέφεραν το παράδειγμα των συστημάτων ταχείας διαμετακόμισης, στα πλαίσια των οποίων, με την ανάθεση περισσότερων συμβάσεων σε ξένους προμηθευτές, οι δημόσιες επιχειρήσεις μεταφορών άσκησαν έντονες πιέσεις μείωσης των τιμών. Στην περίπτωση των συστημάτων ταχείας διαμετακόμισης, αντίθετα από ό,τι συμβαίνει με τα λεωφορεία, υπάρχουν, εδώ και μεγάλο χρονικό διάστημα, ξένα προϊόντα που προσιδιάζουν απόλυτα στην αγορά της Γερμανίας. Η VDV επέμεινε στην άποψη ότι θα μπορούσαν να αναμένονται παρόμοιες εξελίξεις στο άμεσο μέλλον και στον τομέα των λεωφορείων, επειδή οι ξένοι προμηθευτές διαθέτουν τώρα πλήρως ανταγωνιστικά προϊόντα.
δ) Συμπέρασμα
(99) Για τους λόγους αυτούς, μπορεί να γίνει αποδεκτό ότι, παρά την άθροιση των μεριδίων των συμβαλλόμενων στα τμήματα της αγοράς υπεραστικών και τουριστικών λεωφορείων, και παρά το μεγάλο μερίδιό τους στη συνολική αγορά λεωφορείων, η συγκέντρωση δεν θα έχει ως αποτέλεσμα τη δημιουργία δεσπόζουσας θέσης. Η ελευθερία κινήσεων των συμμετεχουσών στη συγκέντρωση επιχειρήσεων θα περιοριστεί από τον ήδη υφιστάμενο ανταγωνισμό, ενώ οι κυριότεροι ανταγωνιστές θα είναι οι εγχώριοι κατασκευαστές που θα μπορούσαν κάλλιστα να αυξήσουν τα σημερινά μερίδιά τους στην αγορά εις βάρος της Mercedes-Benz, επειδή το συνολικό μερίδιο της τελευταίας θα υποστεί αναπόφευκτα συρρίκνωση. Η ελευθερία κινήσεών της θα περιοριστεί ακόμη περισσότερο από τον δυνητικό ανταγωνισμό εκ μέρους των ξένων προμηθευτών, που στο μέλλον θα ενισχύσουν τις προς το παρόν σχετικά αδύναμες θέσεις τους και θα εξασφαλίσουν ένα επαρκές μέτρο ανταγωνιστικού ελέγχου, ιδίως με τη βαθμιαία επέκταση του ανταγωνισμού. Έχοντας υπόψη το επίπεδο ανταγωνισμού στον τομέα των ιδιωτικών μεταφορών και τις πιέσεις κόστους στον τομέα των τακτικών συγκοινωνιών, οι γερμανικές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων δεν έχουν καμία άλλη επιλογή παρά να χρησιμοποιήσουν τον ανταγωνισμό από ξένες επιχειρήσεις ως «πηδάλιο» στη γερμανική αγορά. Αυτό δεν ήταν πάντα δυνατό στο παρελθόν, είναι όμως τώρα, επειδή είναι διαθέσιμα αρκετά προϊόντα ξένης προέλευσης που ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις της αγοράς της Γερμανίας.
(100) Συνεπώς, αναμένεται ότι οι μη φυσικοί φραγμοί εισόδου που υπήρχαν στο παρελθόν και οφείλονταν στις στενές σχέσεις πελατών προμηθευτών και στην εμπιστοσύνη στο εμπορικό σήμα, θα χάσουν τη σημασία τους με όλο και ταχύτερο ρυθμό. Τα φυσικά εμπόδια εισόδου στην αγορά, όπως η δυσκολία εγκατάστασης ή επέκτασης ενός δικτύου πωλήσεων και εξυπηρέτησης των πελατών, μπορούν να υπερπηδηθούν εάν η νεοεισερχόμενη στην αγορά επιχείρηση είναι διατεθειμένη να προβεί σε επενδύσεις, οι οποίες, έχοντας υπόψη το μέγεθος της αγοράς της Γερμανίας, δεν πρέπει κανονικά να δημιουργούν σοβαρά προβλήματα. Αυτό αποτελεί στρατηγικό στόχο, τουλάχιστον στην περίπτωση κατά την οποία ένας ξένος προμηθευτής εισέρχεται στην αγορά της Γερμανίας. Ωστόσο, πρόκειται, στην πράξη, για ασφαλή υπόθεση βάσει της έρευνας της Επιτροπής. Η αναμενόμενη βαθμιαία ανάπτυξη του ανταγωνισμού από ξένους προμηθευτές θα διευκολυνθεί, στον τομέα των συγκοινωνιών με αστικά και υπεραστικά λεωφορεία, και από την οδηγία σχετικά με τις διαδικασίες σύναψης συμβάσεων κοινωφελών οργανισμών, που είχε ήδη σημαντική επίδραση στη Γερμανία κατά το πρώτο έτος εφαρμογής της. Πρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι στο άμεσο μέλλον η αγορά της Γερμανίας θα ανοίξει στον ανταγωνισμό σε κοινοτικό επίπεδο, πράγμα το οποίο, σε συνδυασμό με το ήδη υφιστάμενο επίπεδο ανταγωνισμού, προσφέρει την επαρκή εγγύηση ότι μετά τη συγκέντρωση η Mercedes-Benz δεν θα είναι σε θέση να δρα ανεξάρτητα από τους ανταγωνιστές και τους πελάτες της σε σημαντικό βαθμό.
Δ. ΟΛΙΓΟΠΩΛΙΑΚΗ ΚΥΡΙΑΡΧΙΑ
(101) Πρέπει να υποτεθεί ότι η διάρθρωση της προσφοράς στη Γερμανία μετά τη συγκέντρωση ενδέχεται να οδηγήσει στη δημιουργία ή την ενίσχυση ενός ολιγοπωλίου, αφενός μεν του πρωτοπόρου προμηθευτή Mercedes-Benz/Kδssbohrer και της MAN στην αγορά αστικών λεωφορείων, αφετέρου δε των προμηθευτών αυτών και της Neoplan στις αγορές υπεραστικών και τουριστικών λεωφορείων. Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι, προς το παρόν, δεν υπάρχουν επαρκή στοιχεία που να τεκμηριώνουν την υπόθεση αυτή.
(102) Η Mercedes-Benz και η MAN θα έχουν συνολικό μερίδιο 87,2 % στην αγορά αστικών λεωφορείων. Το θέμα του κατά πόσο υπάρχει ήδη μια δυοπωλιακή διάρθρωση της προσφοράς παραμένει ανοικτό, δεδομένου ότι η συγκέντρωση με την Kδssbohrer ενδέχεται να οδηγήσει σε αύξηση του μεριδίου της Mercedes-Benz μόνο κατά 1,6 %. Αυτό θα μπορούσε να έχει ασήμαντες απλώς επιδράσεις στη διάρθρωση της αγοράς και δεν αρκεί για τη δημιουργία ή την ενίσχυση ενός δυοπωλίου. Θα πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι η Kδssbohrer δεν έχει παράγει ποτέ μαζικά ένα αστικό λεωφορείο που να έχει το απαιτούμενο χαμηλό ανάβαθρο για να είναι ανταγωνιστικό.
(103) Μέχρι σήμερα επικρατεί, όπως προαναφέρθηκε, έντονος ανταγωνισμός στην αγορά υπεραστικών και τουριστικών λεωφορείων της Γερμανίας. Συνεπώς, είναι αβάσιμο να υπάρχουν τη στιγμή αυτή υπόνοιες για ολιγοπωλιακή κυριαρχία. Η συγχώνευση θα οδηγήσει σε έντονα αυξανόμενο βαθμό συγκέντρωσης στις δύο αγορές: οι τρεις παραγωγοί Mercedes-Benz/Kδssbohrer, MAN και Neoplan θα κατέχουν το 98 % περίπου της αγοράς όσον αφορά τα υπεραστικά λεωφορεία και το 90 % όσον αφορά τα τουριστικά λεωφορεία.
(104) Εντούτοις, δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι η αύξηση του βαθμού συγκέντρωσης θα έχει ως αποτέλεσμα τη δημιουργία μιας ολιγοπωλιακής κατάστασης. Η θέση στην αγορά των διάφορων ανταγωνιστών, οι πόροι τους και τα συμφέροντά τους είναι όλα διαφορετικά, τα δε προϊόντα τους πολύ ανομοιογενή. Αναμένεται μάλλον ότι η MAN και η Neoplan θα εντείνουν τις ανταγωνιστικές τους προσπάθειες, με την ελπίδα να διατηρήσουν τους πελάτες τους που ενδέχεται να δελεαστούν να αναζητήσουν άλλους προμηθευτές μετά τη συγκέντρωση. Αυτό ισχύει, παρά τις οικονομικές σχέσεις μεταξύ Neoplan και Mercedes-Benz. Όπως εξηγήθηκε παραπάνω, η οικονομική σημασία του κινητήρα στο τελικό προϊόν είναι περιορισμένη. Η Neoplan έχει εναλλακτικές δυνατότητες, αγοράζει δε ήδη κινητήρες από διάφορους προμηθευτές. Όπως προαναφέρθηκε, υπάρχει δυνητικός ανταγωνισμός από ξένους προμηθευτές, τόσο καθετοποιημένους όσο και μη, αυτό δε θα μειώσει αρκετά την ελευθερία κινήσεων της ομάδας των πρωτοπόρων προμηθευτών.
Ε. ΓΕΝΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ
(105) Η έρευνα της Επιτροπής οδήγησε στο συμπέρασμα ότι με τη συγκέντρωση η Mercedes-Benz και η Kδssbohrer δεν θα αποκτήσουν περιθώρια κινήσεων που να μην ελέγχονται επαρκώς από άποψη ανταγωνισμού, ούτε πρόκειται να οδηγήσει σε κοινή κυριαρχία των ηγετικών γερμανών κατασκευαστών στις σχετικές αγορές λεωφορείων.
(106) Στην αγορά αστικών λεωφορείων, η συγκέντρωση θα οδηγήσει σε ασήμαντη ενίσχυση της θέσης των Mercedes-Benz και Kδssbohrer. Στις αγορές υπεραστικών και τουριστικών λεωφορείων, η Mercedes-Benz/Kδssbohrer θα αποκτήσει μεγάλο μερίδιο της αγοράς. Παρά το μερίδιο αυτό της αγοράς, το οποίο δεν προβλέπεται πάντως να παραμείνει στο ίδιο επίπεδο, ο υφιστάμενος ανταγωνισμός από γερμανούς προμηθευτές, και ιδίως ο δυνητικός ανταγωνισμός από ξένους προμηθευτές, θα έχει ως αποτέλεσμα να μην είναι η Mercedes-Benz/Kδssbohrer σε θέση να δρα σε μεγάλο βαθμό ανεξάρτητα από τους ανταγωνιστές της και τους αγοραστές της.
(107) Επίσης, δεν μπορεί να αναμένεται ότι η συγκέντρωση θα δημιουργήσει ή θα ενισχύσει δεσπόζουσα θέση στην αγορά εκτός της Γερμανίας και της Αυστρίας.
V. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
(108) Συνεπώς, μπορεί να γίνει αποδεκτό ότι η σκοπούμενη συγκέντρωση δεν θα οδηγήσει σε δημιουργία ή ενίσχυση δεσπόζουσας θέσης στην αγορά που θα μπορούσε να εμποδίσει αισθητά τον αποτελεσματικό ανταγωνισμό στην κοινή αγορά. Για το λόγο αυτό, και σύμφωνα με το άρθρο 2 παράγραφος 2 του κανονισμού περί συγκεντρώσεων και το άρθρο 57 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, η συγκέντρωση πρέπει να κηρυχθεί συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΑΚΟΛΟΥΘΗ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Η κοινοποιηθείσα συγκέντρωση μεταξύ της Mercedes-Benz AG και Karl Kδssbohrer Fahrzeugwerke GmbH κηρύσσεται συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά και με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ.
Άρθρο 2
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στις:
Mercedes-Benz AG,
D-70546 Stuttgart.
Βρυξέλλες, 14 Φεβρουαρίου 1995.

Labels: 18
4
1