Document ID: 31999D0326

DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 27 aprile 1999
relativa all'applicazione dell'articolo 9 della direttiva 96/67/CE del Consiglio all'aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle
[notificata con il numero C(1999) 1067]
(Il testo in lingua francese è il solo facente fede)
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(1999/326/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea,
vista la direttiva 96/67/CE del Consiglio, del 15 ottobre 1996, relativa all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità(1), in particolare l'articolo 9, paragrafo 5,
vista la domanda di approvazione della decisione delle autorità francesi dell'8 gennaio 1999 e dopo aver consultato le citate autorità,
sentito il comitato consultivo,
considerando quanto segue:
I. L'AMBITO DI APPLICAZIONE DELLA DEROGA NOTIFICATA DAL GOVERNO DELLA REPUBBLICA FRANCESE
1. La notifica delle autorità francesi
(1) Con lettere dell'8 e del 27 gennaio 1999, protocollate dalla Commissione il 13 e il 27 gennaio 1999, le autorità francesi hanno chiesto l'approvazione della decisione del governo della Repubblica francese dell'8 gennaio 1999 che prevede una deroga a favore dell'aeroporto Roissy-Charles de Gaulle (in seguito denominato "CDG") intesa a:
- per quanto riguarda l'aerostazione CDG 2:
vietare l'esercizio dell'autoassistenza e consentire solo all'aeroporto la prestazione di servizi a terzi per quanto riguarda il trasporto dei passeggeri tra l'aerostazione e l'aereo, categoria di servizi menzionata al punto 5.4 dell'allegato della direttiva. Tale deroga è concessa ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 1, lettere b) e d), della direttiva fino al 31 dicembre 2000;
- per quanto riguarda l'aerostazione T 9:
- consentire solo all'aeroporto la prestazione di servizi a terzi per le categorie di servizi di cui ai punti 3, 5.1, 5.2, 5.4, limitatamente al caricamento e allo scaricamento dell'aereo ed al trasporto dei bagagli tra l'aerostazione e l'aereo e per le categorie di servizi di cui ai punti 5.5 e 5.6 dell'allegato della direttiva ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 1, lettera b);
- limitare a due il numero di prestatori di servizi a terzi e utenti autorizzati all'autoassistenza per la categoria di servizi di cui al punto 2 dell'allegato della direttiva. Tale deroga è concessa ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 1, lettere a) e c), della direttiva fino al 1o aprile 2000.
(2) La decisione è stata assunta ai sensi delle disposizioni del decreto 22 dicembre 1998 recante limiti all'accesso al mercato per talune categorie di servizi di assistenza nell'aeroporto, in particolare l'articolo 4 che riguarda specificamente i servizi oggetto della deroga in esame.
(3) La decisione prevede inoltre che in tutte le aerostazioni, CDG 1, CDG 2 e T 9, l'esercizio dell'autoassistenza per i servizi di trasporto passeggeri e merci è consentito solo a tre compagnie aeree che praticano l'autoassistenza per i servizi di cui ai punti 3, 4, 5.2, 5.4, 5.5, 5.6 dell'allegato della direttiva. In applicazione dell'articolo 7, paragrafo 2, della direttiva, la decisione di tale limite è di competenza esclusiva dello Stato membro e non è pertanto oggetto della presente decisione.
(4) A norma dell'articolo 9, paragrafo 3, della direttiva, la Commissione ha pubblicato un estratto della decisione notificata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee(2), del 6 marzo 1999, invitando i soggetti interessati a presentare le loro osservazioni.
(5) A norma dell'articolo 9, paragrafo 5, della direttiva, la Commissione ha consultato il governo francese sul progetto di decisione della Commissione in data 18 e 24 marzo 1999. Le autorità francesi hanno risposto inviando osservazioni scritte in data 19, 25 e 26 marzo 1999.
Fondamento della deroga
(6) Le norme generali relative all'accesso al mercato dell'assistenza a terra sono definite agli articoli 6 e 7 della direttiva. Esse affermano il principio della più ampia liberalizzazione possibile per la maggior parte delle categorie di servizi di assistenza a terra. Per un aeroporto con un volume di traffico come quello di Roissy-Charles de Gaulle, l'articolo 1 della direttiva prevede il riconoscimento del diritto all'esercizio dell'autoassistenza a decorrere dal 1o gennaio 1998 e l'apertura del mercato dell'assistenza a terzi a partire dal 1o gennaio 1999. Tuttavia, a causa della situazione e della funzione particolare di un aeroporto, segnatamente dei problemi di sicurezza tecnica e di sicurezza pubblica, ma anche di spazio e di capacità, che possono caratterizzare alcuni settori nella maggioranza degli aeroporti, la direttiva non impone una liberalizzazione totale del mercato, ma prevede un'apertura minima tanto in materia di autoassistenza che di assistenza a terzi per quattro categorie di servizi forniti sulla pista, vale a dire in una zona particolarmente delicata dell'aeroporto. Tali categorie riguardano le operazioni in pista, l'assistenza bagagli, l'assistenza carburante e talune operazioni di assistenza merci e posta.
(7) La direttiva 96/67/CE ha tenuto conto anche del fatto che, in alcuni casi specifici, gravi problemi di spazio e di capacità possono impedire l'apertura del mercato al livello previsto. In tali casi, è ammessa l'introduzione di deroghe per un tempo limitato al fine di consentire all'aeroporto di risolvere tali difficoltà. Tali deroghe rivestono comunque un carattere eccezionale e non hanno l'obiettivo generale di garantire agli aeroporti un periodo di adeguamento supplementare oltre a quello già previsto all'articolo 1 della direttiva.
(8) Una deroga può essere concessa solo a causa di carenze specifiche di spazio e di capacità. È in base a tale motivazione che le autorità francesi hanno introdotto la deroga summenzionata ai sensi dell'articolo R-216-7 del codice francese dell'aviazione civile, modificato dal decreto 98-7 del 5 gennaio 1998(3) che ha recepito la direttiva 96/67/CE nel diritto interno.
2. La situazione relativa all'assistenza presso l'aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle
2.1. Descrizione dell'aeroporto
(9) L'aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle è attualmente il più grande aeroporto della zona di Parigi. Nel 1998 il traffico è stato di 38,5 milioni di passeggeri, superando quello di Orly (poco più di 25 milioni). L'aeroporto è costituito da due aerostazioni principali: CDG 1 a nord e CDG 2 a sud, e dall'aerostazione T 9, di dimensioni più piccole, adibita solo ad alcuni voli charter.
(10) L'aeroporto è pienamente coordinato, ai sensi dell'articolo 2, lettera g), del regolamento (CE) n. 95/93 del Consiglio(4) che stabilisce norme comuni per l'assegnazione delle bande orarie negli aeroporti della Comunità, per l'insufficiente capacità della pista che attualmente è di 84 movimenti all'ora. Con la costruzione di due nuove piste di atterraggio a nord e a sud, la capacità di pista dovrebbe aumentare fino a 96 movimenti all'ora a partire dall'estate 1999 (data prevista per l'apertura della terza pista) e a 120 movimenti all'ora una volta aperta la quarta pista. Tuttavia, vi sono problemi con gli abitanti della zona a causa dell'inquinamento acustico causato dall'aeroporto, da ultimo manifestatisi con l'opposizione degli abitanti alla decisione di costruire le nuove piste e il conseguente impegno assunto dal gestore dell'aeroporto e dalle autorità francesi di costruire le piste sul lato est, di utilizzarle solo per l'atterraggio e di limitare a 84 i movimenti in aeroporto durante talune ore del giorno.
(11) Il traffico aereo all'aerostazione CDG 2 è aumentato da 28,4 milioni di passeggeri nel 1995 a 38,5 milioni nel 1998. Parimenti, all'aerostazione T9 il traffico è passato da 1,2 milioni di passeggeri nel 1995 a 1,9 milioni nel 1998.
(12) Le nuove strutture realizzate (il terminal F 1 è entrato in servizio nella primavera 1998) e previste all'aerostazione CDG 2 (apertura del terminal F 2 nell'estate 1999, apertura del terminal E 1 nell'estate 2001, apertura del terminal E 2 nell'estate 2003 e apertura dei terminal E 3, F 3, E 4 e F 4 tra il 2005 e il 2010), nonché l'entrata in funzione della terza pista nel 1999 e della quarta nel 2001 dovrebbero consentire di far fronte sul piano tecnico ad un aumento del traffico del 6,3 % (in media) negli anni 1999-2004. La ristrutturazione delle aerostazioni CDG 2 e T 9 determinerà inoltre un aumento di più del doppio della capacità di traffico in termini di metri quadri per il terminal T 9.
2.2. L'assistenza a terra nell'aeroporto
(13) I servizi di assistenza a terra negli aeroporti parigini di Orly e di Roissy-Charles de Gaulle sono attualmente aperti alla concorrenza in conformità della direttiva e della legislazione francese. Due decreti del ministro responsabile per le infrastrutture, i trasporti e gli alloggi (ministre de l'équipement, des transports e du logement) del 22 dicembre 1998 limitano il numero di operatori in questi aeroporti per talune categorie di servizi indicate agli articoli 6, paragrafo 2 e 7, paragrafo 2, della direttiva. La fornitura a terzi di questi servizi viene perciò appaltata. A Roissy-Charles de Gaulle solo le attività inerenti al trasporto dei passeggeri da e per l'aerostazione CDG 2 e l'assistenza bagagli, le operazioni in pista e l'assistenza passeggeri presso l'aerostazione T 9 sono limitati in misura maggiore di quanto consentito nei termini della normale apertura del mercato e formano perciò oggetto della deroga in esame.
II. LE DIFFICOLTÀ ADDOTTE DALLE AUTORITÀ FRANCESI
(14) La deroga introdotta dal governo francese(5) è essenzialmente motivata in primo luogo dai problemi di spazio che caratterizzerebbero l'aeroporto, e più precisamente:
- a CDG 2:
- l'attuale struttura del parco veicoli costituito da 17 aerobus e 47 autobus tradizionali;
- lo spazio insufficiente per parcheggiare l'intero parco veicoli;
- la struttura attuale dell'aerostazione e dei terminal che si trovano nella stessa (A, B, C, D e F 1 );
- la saturazione delle aree di traffico;
- la congestione delle corsie di servizio;
- a T 9:
- lo spazio insufficiente nell'aerostazione (per lo smistamento bagagli) e in pista per rispondere alle necessità degli operatori,
e, in secondo luogo, dalle conseguenze di un'apertura del mercato nella misura prevista dalla direttiva, e più precisamente:
- a CDG 2:
- gli investimenti necessari e i costi di manutenzione che porrebbero immediatamente i prezzi di ADP (aéroports de Paris) fuori mercato; anche tenendo conto della qualità, il rapporto qualità/prezzo sarebbe sfavorevole;
- la crescente difficoltà a trovare pezzi di ricambio, il che aumenterebbe i costi di manutenzione;
- la mancanza di accesso a tutti i tipi di voli, il che significherebbe una limitazione dell'accesso al mercato;
- la mancanza di accesso a tutte le posizioni di sosta, il che significherebbe una limitazione dell'accesso al mercato;
- a T 9:
- la riduzione di capacità sia nell'aerostazione che in pista a causa dei lavori all'interno dell'aerostazione (installazione del Control Baggage System - CBS e allestimento di aree supplementari) e sulla pista (costruzione di un edificio) e dell'apertura del mercato;
- dell'impossibilità fisica di ammettere un secondo prestatore di servizi di assistenza in pista (servizi di cui ai punti 3 e 5);
- degli effetti negativi dell'apertura del mercato sulla qualità dei servizi prestati.
A. L'aerostazione CDG 2
(15) L'aerostazione CDG 2 ha per il momento cinque terminal (A, B, C, D, e F l) e può accogliere 24,5 milioni di passeggeri, ossia il 70 % del traffico dell'aeroporto, per un totale di 247400 movimenti all'anno(6). L'aerostazione accoglie il traffico di Air France (principalmente nei terminal C e F 1), nonché di altre trenta compagnie aeree circa. La percentuale di voli da cui si accede al terminal con passerelle telescopiche al CDG 2 è tra il 45 e il 50 %, nettamente inferiore a quella dell'aerostazione CDG 1 (93 %). I numerosi aerei parcheggiati in posizioni remote (remote-sensing positions) e l'aumento di numero delle piccole compagnie connesso alla presenza dell'"hub" di Air France determinano un'intensa attività di trasporto dei passeggeri. È proprio questa categoria di servizi, il trasporto dei passeggeri tra l'aereo e l'aerostazione (previsto al punto 5.4 dell'allegato della direttiva), che forma oggetto della deroga concernente l'aerostazione CDG 2.
A.1. Il trasporto dei passeggeri
(16) Il trasporto dei passeggeri alle posizioni remote viene attuato:
- mediante 47 autobus di tipo tradizionale che effettuano un servizio navetta tra il punto in cui si trova l'aereo e le sale di imbarco e di sbarco (una per terminal);
- mediante 15 aerobus (più 2 aerobus per la manutenzione) dotati di un sistema di elevazione che consente di imbarcare e/o di sbarcare i passeggeri direttamente alla porta dell'aereo da un capo del tragitto e al primo piano dei terminal dall'altro capo. Tale sistema, adottato all'epoca della costruzione sell'aerostazione, che è appositamente predisposta per questo tipo di operazioni, consente di fare a meno delle scalette sotto l'aereo e di trasportare i passeggeri in condizioni di sicurezza, indipendentemente dalle condizioni climatiche. Per contro, si tratta di un sistema complesso e costoso, che necessita di corsie di servizio più larghe del normale e di autisti specificamente abilitati alla guida di questi veicoli. Attualmente è utilizzato solo al CDG 2 ed in qualche aeroporto dell'America settentrionale, come Montreal, a causa delle condizioni climatiche. La produzione di tali veicoli, almeno dei modelli utilizzati a Parigi, è ormai cessata.
(17) Mediante aerobus viene trasportato il 54 % dei passeggeri diretti alle posizioni remote del CDG 2, percentuale che corrisponde al 38 % dei movimenti dell'aerostazione. La priorità è data al trasporto dei passeggeri di voli su lunga distanza.
(18) Le operazioni di trasporto sono effettuate:
- mediante gli aerobus, da personale dell'aeroporto appositamente istruito per la guida di questi veicoli;
- mediante gli autobus tradizionali, da un'impresa a cui l'aeroporto ha subappaltato il servizio.
(19) Tuttavia, entrambe le operazioni sono regolate dalla medesima centrale di controllo, in quanto la mancanza di porte di accesso o di sbarco disponibili in alcuni orari della giornata costringe l'aeroporto a coordinare tutti i mezzi di trasporto dell'aeroporto da un unico punto.
(20) Dal 1o gennaio 1999 ADP si è ritirata dal mercato del trasporto dei passeggeri sia ad Orly che a Charles de Gaulle, ad eccezione dell'aerostazione CDG 2 per cui è prevista la deroga in esame. ADP prevede comunque di rinunciare anche alla prestazione di quest'ultima parte dei servizi allo scadere della deroga.
(21) Oltre alle grandi difficoltà ad ottenere nuovi aerobus e al fatto che la domanda dei servizi in questione è destinata a ridursi in conseguenza del previsto aumento della percentuale di attracco al terminal, le autorità francesi hanno invocato la mancanza di spazio per il parcheggio dei veicoli, le carenze di capacità di imbarco e di sbarco e la saturazione della aree di traffico.
A.2. Il parcheggio delle attrezzature.
(22) Secondo le autorità francesi l'unico parcheggio attualmente esistente è un'area di 1054 m2 situata intorno all'officina degli aerobus. Questa è situata al centro del lato nord dell'aerostazione, motivo per cui i veicoli sono costretti ad attraversare le corsie di circolazione degli aerei. Inoltre, essendo lontana dalla centrale di controllo delle operazioni e dai locali riservati agli autisti, situati nel terminal A, in pratica può essere utilizzata solo per il parcheggio di lunga durata (durante la notte) e non per tempi di attesa più brevi.
(23) Quest'area consente il parcheggio teorico, vale a dire solo in base ai metri quadri di suolo occupati dai veicoli, di 30 autobus e di 2 aerobus in manutenzione all'officina.
(24) Gli altri veicoli, ossia gli aerobus in esercizio e gli altri 17 autobus, sono parcheggiati ai bordi delle aree di traffico e delle corsie di servizio intorno ai terminal A e B, e talvolta intorno al terminal D, in condizioni talora ai limiti della sicurezza.
(25) Tenuto conto dei metri quadri occupati dagli aerobus (77 m2) e dagli autobus (30 m2) e dell'area di manovra minima necessaria, calcolata in 2 m per gli aerobus e in 1 m per gli autobus tradizionali, la rispettiva superficie dinamica di tali veicoli è di 137 m2 e 42 m2, per cui si ritiene necessaria per il parcheggio dei veicoli all'aerostazione CDG 2 una superficie complessiva di 4303 m2.
(26) Il deficit attuale di aree di parcheggio, per i restanti 17 autobus e 15 aerobus, risulta quindi essere di 1665 m2 di superficie statica, pari a 2769 m2 di superficie dinamica tenuto conto dello spazio minimo di manovra. Considerata la distanza dall'officina di manutenzione, dove non è possibile sostare se non per periodi prolungati, l'aeroporto ritiene che il fabbisogno operativo di aree di parcheggio in condizioni di sicurezza normali sia di oltre 4000 m2.
A.3. La capacità di imbarco e di sbarco
(27) Le operazioni di imbarco e sbarco nell'aerostazione sono effettuate:
- con gli aerobus:
attraverso delle doppie porte situate sulle passerelle snodabili al livello +1 grazie al sistema di elevazione degli autobus;
- con gli autobus:
- nelle apposite sale a livello 0: una sala per terminal;
- oppure ai piedi delle scale delle passerelle snodabili, benché tale sistema pregiudichi la qualità del servizio ai passeggeri e la sicurezza delle aree di traffico.
(28) Il terminal C in particolare è accessibile per l'imbarco esclusivamente agli aerobus; le operazioni di imbarco non possono quindi essere effettuate con autobus tradizionali.
(29) Dato che la scelta tra aerobus e autobus dipende soprattutto dal tipo di aereo per cui il servizio è effettuato e dall'ora del servizio, i frequenti cambiamenti di posizione degli aerei impongono un coordinamento totale e centralizzato dell'impiego degli autobus e degli aerobus finché continuerà a sussistere questa dualità dei mezzi di trasporto. Il coordinamento infatti è centralizzato per sfruttare in ogni momento in maniera ottimale la capacità disponibile sia del terminal che delle posizioni sul piazzale.
A.4. La saturazione delle aree
(30) I documenti forniti dalle autorità francesi indicano che, in base alle superfici disponibili e ai veicoli considerati espressi in unità di traffico, al CDG 1 i veicoli per il trasporto dei passeggeri sulle aree dispongono di una superficie di parcheggio e di circolazione 1,6 volte maggiore della superficie disponibile al CDG 2. Ciò è dovuto alle superfici disponibili, al tipo di veicoli [al CDG 1 non sono utilizzati aerobus, ma solo autobus tradizionali e articolati(7)] e al fatto che al CDG 1 il fabbisogno di veicoli è minore per via dell'alta percentuale di attracco al terminal.
(31) Parimenti, il raffronto delle superfici delle corsie di servizio(8) evidenzia che la situazione è peggiore al CDG 2 che al CDG 1 (congestione di 1,1 in più rispetto al CDG 2), pur assumendo una densità di attrezzature da pista uguale nelle due aerostazioni, il che peraltro non corrisponde al vero in quanto al CDG 1 è possibile fare a meno di determinate attrezzature da pista grazie all'alta percentuale di voli da cui si accede al terminal mediante passerelle telescopiche.
(32) Secondo la relazione allegata, la costruzione di parcheggi è impedita sul lato nord dall'attraversamento delle corsie di circolazione e dal confine della zona controllata e sul lato sud dalle corsie di circolazione e dalle piste.
(33) Ad ovest vi è lo stesso problema con il satellite del terminal A. La costruzione dei parcheggi sarebbe quindi possibile solo ad est. Tuttavia, su tale lato c'è il cantiere di costruzione dei terminali F ed E, per cui l'area di parcheggio dovrebbe essere dislocata al di là di tale cantiere (zona Grand Large). Un parcheggio in questa parte dell'aeroporto potrebbe essere utilizzato soltanto per la sosta notturna perché la distanza dalla centrale di controllo e dai locali riservati agli autisti, che implicherebbe in particolare la necessità di trasportare gli autisti in automobile, non sarebbe compatibile con le esigenze di disponibilità degli autobus.
(34) La relazione sottolinea che il parcheggio dei veicoli ai bordi dei terminal o delle piazzole di sosta degli aerei è già insoddisfacente adesso con un solo operatore, in quanto è problematica non solo la sistemazione delle attrezzature vicino alle piazzole di sosta adiacenti ai terminal, ma anche la circolazione in questa zona, specie nelle ore di punta dei servizi "hub" di Air France. La liberalizzazione di altri servizi di assistenza in pista ridurrebbe ulteriormente lo spazio disponibile in questa zona ed acuirebbe il problema. Secondo la relazione presentata, l'ingresso di nuovi operatori nel settore del trasporto dei passeggeri non sarebbe per il momento possibile.
(35) Stando alle autorità francesi quindi le aree di parcheggio potrebbero essere ampliate solo al di là del cantiere del terminal F. Il parcheggio intorno all'officina non può essere ampliato a scapito della zona riservata ed il parcheggio dei veicoli del CDG 2 nelle aree del CDG 1 e del T 9 non sarebbe possibile dal punto di vista operativo per via della distanza.
B. L'aerostazione T 9
(36) L'aerostazione T 9, che è situata ad est del CDG 1 e a nord della zona commerciale, è stata eretta nel 1991 per far fronte all'incremento dei voli charter. La sua costruzione è stata determinata dalla pressante esigenza di accogliere le punte di traffico estivo per cui le strutture provvisorie in tela e i nuovi impianti dell'aeroporto di Orly non erano più sufficienti.
(37) L'aerostazione T 9 ha le seguenti caratteristiche:
- non è equiparabile per grandezza con il CDG 1 e il CDG 2 che hanno accolto rispettivamente 9,7 e 24,1 milioni di passeggeri nel 1997 a fronte di 1,5 milioni di passeggeri nel T 9;
- serve solo voli charter, con la conseguenza che un terzo del traffico annuale si concentra nei mesi di luglio ed agosto e la metà del traffico settimanale si concentra nel week-end;
- fino a poco tempo fa, era costituito in parte da una struttura leggera (tipo Algéco) che lo rendeva meno idoneo all'uso degli altri terminali.
(38) Già da alcuni anni i servizi amministrativi e l'assistenza agli equipaggi (punti 1 e 9), l'organizzazione delle comunicazioni tra l'aeromobile e il prestatore di servizi al lato pista (punto 5.7), l'assistenza ristorazione (punto 11), il caricamento del cibo sull'aereo (punto 5.7), la pulizia (punto 6), l'assistenza carburante (punto 7) e l'assistenza manutenzione dell'aereo (punto 8) sono prestati da diversi fornitori. Inoltre, vi è una compagnia aerea che pratica l'autoassistenza per i servizi in pista oggetto della deroga (punto 5) e per il carburante. Infine, dal 1o gennaio tutti i servizi, tranne quelli oggetto della deroga, sono stati aperti alla concorrenza ai sensi della direttiva e della relativa normativa francese di attuazione.
(39) La relazione presentata dalle autorità francesi sottolinea le carenze di spazio sempre maggiori che da anni caratterizzano questa aerostazione in conseguenza del forte aumento dei voli charter all'aeroporto. Questa evoluzione ha portato rapidamente alla saturazione dell'infrastruttura, incidendo sulla qualità del trattamento dei passeggeri. Inoltre, la creazione di spazi supplementari per aumentare la capacità dell'aerostazione comporterebbe ulteriori problemi di spazio nella fase dei lavori.
(40) Proprio questi problemi transitori, che si protrarranno fino al completamento dei lavori in corso, sono posti a fondamento della deroga relativa all'aerostazione T 9 riguardante i servizi di assistenza ai passeggeri (punto 2 dell'allegato della direttiva), l'assistenza bagagli (punto 3) e l'assistenza alle operazioni in pista (punto 5, escluso il punto 5.3 concernente le comunicazioni tra l'aereo e il prestatore dei servizi).
B.1. La saturazione delle strutture esistenti
(41) L'aerostazione T 9, caratterizzata da una struttura semplice e sale d'aspetto molto ampie per rispondere alle esigenze del traffico charter (gruppi, lunghe attese all'imbarco e numerosi accompagnatori), è stata a malapena sufficiente a far fronte dell'ingente aumento dei voli non di linea negli aeroporti parigini, che è passato da 3,5 milioni di passeggeri nel 1990 a 4,2 milioni nel 1996 costringendo l'aeroporto a spostare 55000 passeggeri in soprannumero sulle altre aerostazioni.
(42) Dalla documentazione fornita risulta che il problema è dato essenzialmente dalla concentrazione del traffico nei mesi estivi. Le previsioni del traffico di punta, basate sulla 25a ora di punta in estate, indicano una saturazione completa degli impianti. La saturazione degli impianti durante la stagione estiva provoca numerosi incidenti, soprattutto nei week-end, a causa dell'impossibilità di accogliere tutti i passeggeri in determinate ore.
(43) Le autorità aeroportuali hanno deciso di ampliare l'aerostazione per far fronte all'aumento di traffico. Un primo lotto di lavori è iniziato nel 1997 ed ha consentito l'apertura di una sala supplementare alla fine di aprile 1998 per fronteggiare urgentemente le necessità determinate dai mondiali di calcio. È poi stato avviato il secondo lotto di lavori per aumentare le aree disponibili in previsione degli effetti della direttiva. La situazione è inoltre temporaneamente migliorata grazie al trasferimento della compagnia Star Airlines al terminal CDG 1.
(44) Dall'aprile 1998, quindi, la vecchia aerostazione è stata trasformata in zona partenze e la nuova struttura in zona arrivi. Nella zona partenze internazionali sono stati aggiunti 14 nuovi banchi di accettazione ai 20 già esistenti (più 2 banchi fuori misura). I nuovi banchi dovrebbero servire anche a gestire il traffico di Schengen, da qualche anno in costante aumento. Tale aumento determina la necessità per l'aeroporto di creare specifiche strutture, soprattutto a livello di imbarco, per assicurare la qualità del trattamento dei passeggeri.
(45) La mancanza di spazio ha inoltre indotto l'aeroporto a ricorrere a strutture provvisorie (tipo Algéco) per ricavare un'area di 800 m2 (di cui 700 m2 in pista), che ha coperto il 46 % del fabbisogno di uffici, locali di servizio e locali amministrativi e in cui ha sede anche la centrale di controllo degli autobus per il trasporto dei passeggeri agli aerei.
(46) La carenza di locali è attualmente stimata dalle autorità aeroportuali in 1600 m2.
(47) Grazie ai lavori finora attuati le aree destinate alle attività sono attualmente di 600 m2 nell'aerostazione (di cui 500 m2 per l'assistenza) e di 700 m2 (di cui 600 m2 per l'assistenza) in pista.
(48) La prima fase dei lavori, ormai ultimata, ha consentito di predisporre le risorse necessarie per la gestione del traffico attraverso l'installazione di banchi di accettazione, nastri trasportatori dei bagagli e sale di imbarco. La seconda fase dei lavori, che sarà attuata in pendenza della durata della deroga, dovrebbe consentire di predisporre le aree necessarie per le attività dei fornitori di servizi e degli utenti che praticano l'autoassistenza.
(49) Per quanto riguarda la gestione dei bagagli, il terminal T 9 è dotato dal giugno 1997 di un sistema di controllo del 100 % del bagaglio registrato. I lavori di estensione del sistema di controllo a tutto il settore partenze dopo la ristrutturazione dell'aerostazione, in particolare sul lato sud dietro i 14 nuovi banchi chek-in, impediscono di utilizzare parte delle aree sul lato sud della zona partenze creando problemi di spazio ed ostacolando anche la circolazione in questa zona. Per questo motivo, secondo le autorità francesi, sarebbe impossibile l'ingresso di un nuovo operatore durante i lavori, e cioè fino alla fine del 1999.
III. LA POSIZIONE DEI SOGGETTI INTERESSATI
(50) A seguito della pubblicazione del sunto della notifica della domanda di deroga delle autorità francesi, gli interessati non hanno trasmesso osservazioni particolari alla Commissione.
IV. VALUTAZIONE DELLA DEROGA IN BASE ALLE DISPOSIZIONI DELLA DIRETTIVA 96/67/CE
1. Le norme vigenti in materia di assistenza
1.1. Le possibilità di limitare l'accesso al mercato
(51) La direttiva 96/67/CE prevede un'apertura differenziata del mercato in funzione delle modalità di prestazione dei servizi di assistenza (autoassistenza o prestazione a terzi) e del volume di traffico dell'aeroporto.
(52) I principi generali in materia di autoassistenza e prestazione a terzi dei servizi notificati dalle autorità francesi sono stabiliti dagli articoli 6 e 7 della direttiva. Tali principi sono stati recepiti dall'articolo 1 del provvedimento francese (decreto del 5 gennaio 1998 che modifica il codice dell'aviazione civile) di attuazione della direttiva. Secondo le disposizioni della direttiva, lo Stato membro può restringere fino ad un minimo di due il numero di prestatori o di utenti che praticano l'autoassistenza per talune categorie di servizi menzionate ai punti 3, 4, 5 e 7 della direttiva.
(53) Tuttavia, laddove per difficoltà specifiche di spazio o di capacità disponibile, specialmente in funzione della congestione o del coefficiente di utilizzazione delle superfici, risulti impossibile ammettere un nuovo prestatore di servizi e/o autorizzare l'esercizio dell'autoassistenza nella misura prevista dalla direttiva, lo Stato membro di cui trattasi, in virtù dell'articolo 9, per alcune categorie di servizi può limitare o consentire a un solo operatore la prestazione di servizi a terzi e/o vietare o consentire a un solo utente l'esercizio dell'autoassistenza.
(54) Tuttavia, a norma dell'articolo 9, paragrafo 2, una simile deroga deve:
- specificare la o le categorie di servizi ed i vincoli specifici di spazio o di capacità disponibile che la giustifichino;
- essere accompagnata da un piano di misure adeguate miranti a superare questi vincoli.
(55) Inoltre, sempre a norma dell'articolo 9, paragrafo 2, la deroga non deve:
- pregiudicare indebitamente gli obiettivi della direttiva,
- dar luogo a distorsioni della concorrenza,
- essere più ampia del necessario.
(56) Come ricordato dalla Commissione nelle sue decisioni del 14 gennaio 1998 relative agli aeroporti di Francoforte e di Düsseldorf(9), il principale obiettivo della direttiva è la liberalizzazione dei servizi di assistenza a terra. Le limitazioni imposte a terzi costituiscono restrizioni alla libera prestazione di servizi da parte di tali soggetti. Per analogia con le misure statali che limitano la libera prestazione di servizi(10), le misure suscettibili di precludere o di vietare la libera iniziativa dei prestatori di servizi - o quella degli utenti che intendono effettuare per proprio conto i servizi in questione - anche se si applicano indistintamente ai prestatori o utenti nazionali e a quelli di altri Stati membri devono "essere idonee a garantire la realizzazione dell'obiettivo cui mirano e non andare al di là di quanto necessario per raggiungere tale obiettivo. In altri termini, occorre che lo stesso risultato non possa essere ottenuto attraverso norme meno restrittive" (punto 15 della motivazione della sentenza)(11).
(57) È quindi alla luce del principio di necessità e proporzionalità che occorre verificare se il provvedimento in esame (decreto del 22 dicembre 1998 recante limiti all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra nell'aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle) limita la libera prestazione di servizi e, in caso affermativo, se esso è giustificato o meno da esigenze imperative di interesse pubblico(12).
1.2. La procedura
(58) Come ricordato in varie decisioni(13) di applicazione dell'articolo 9 della direttiva, la Commissione deve basare la sua valutazione sui punti seguenti:
- la sussistenza e l'entità delle difficoltà addotte a motivazione della deroga e l'impossibilità dell'apertura del mercato al livello previsto dalla direttiva; a questo proposito possono essere presi in considerazione solo i problemi di spazio e/o di capacità;
- un piano di misure adeguate mirante a superare le difficoltà addotte, credibile, non subordinato a condizioni e che contenga un calendario di attuazione di tali misure;
- la conformità ai criteri indicati nell'articolo 9, paragrafo 2, della direttiva, relativi al rispetto degli obiettivi della stessa, all'assenza di distorsioni della concorrenza e alla portata della misura.
(59) L'introduzione di una deroga non ha quindi l'obiettivo generale di concedere agli aeroporti un periodo di adeguamento più lungo di quello già previsto dall'articolo 1 della direttiva, ma deve consentire agli aeroporti di superare le difficoltà particolari che possono emergere al momento dell'apertura del mercato. Ogni deroga deve pertanto essere esaminata in funzione delle particolari difficoltà addotte a motivazione dell'impossibilità di aprire il mercato entro i termini previsti. Inoltre, secondo la giurisprudenza della Corte, qualsiasi eccezione deve essere interpretata restrittivamente e la portata di una deroga deve essere determinata tenendo conto delle finalità della misura in questione(14). La presente deroga deve essere dunque esaminata alla luce delle considerazioni sopra esposte.
(60) A norma dell'articolo 9, paragrafo 4, della direttiva, la Commissione ha effettuato un esame approfondito delle carenze di spazio e di capacità addotte, dell'adeguatezza della decisione adottata dalle autorità francesi rispetto a tali carenze e delle misure proposte per superarle. Nella sua valutazione, la Commissione si è basata sulla documentazione presentata dalle autorità francesi come pure su un sopralluogo effettuato all'aeroporto di Roissy-Charles de Gaulle in seguito alla notifica, nonché sulla perizia tecnica effettuata su sua richiesta dalla società Aerotec Aviation Ground Handling & Management Consultants. Le conclusioni della perizia intitolata: "Access to Aircraft Ground Handling Market at Community Airports - Paris (CDG)" Accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti comunitari - Parigi (CDG) sono state comunicate alla Commissione nel marzo 1999. La Commissione ha inoltre tenuto conto delle osservazioni formulate dall'aeroporto di Parigi e dalle autorità francesi in merito alla presente valutazione, trasmesse dalle autorità francesi in data 19, 25 e 26 marzo 1999.
2. I problemi addotti dalle autorità francesi
(61) La deroga concerne categorie di servizi diversi per le due aerostazioni considerate, che non sono equiparabili quanto a situazione, dimensioni e tipo di traffico. È quindi opportuno illustrare ed esaminare separatamente la situazione di ciascuna aerostazione.
(62) In generale, comunque, le autorità francesi sottolineano che la capacità disponibile complessiva dell'aeroporto non deve far dimenticare le concrete difficoltà di sistemazione di determinate attrezzature impiegate per i servizi di assistenza a terra in alcune zone specifiche dell'aeroporto. Si tratta di attrezzature che devono necessariamente essere tenute vicino alle aree operative.
(63) È chiaro che, nella misura del possibile, lo spazio necessario per le attrezzature di assistenza deve essere creato vicino agli aeromobili, vale a dire intorno ai terminal. Tuttavia si tratta solo di una priorità. Le disposizioni della direttiva stabiliscono che le autorità dello Stato membro devono dimostrare l'impossibilità di aprire il mercato nella misura prevista. Lo Stato membro deve perciò dimostrare che manca spazio sufficiente per sistemare le attrezzature necessarie per i servizi considerati, senza fissare criteri qualitativi specifici per la sistemazione delle attrezzature, purché il funzionamento dell'aeroporto non venga inficiato.
CDG 2
(64) Il sopralluogo dei servizi della Commissione e la perizia effettuata su sua richiesta hanno confermato che all'aerostazione CDG 2 si svolgono due tipi di operazioni di trasporto di passeggeri. Il trasporto mediante aerobus (Mobile Lounge) e il trasporto mediante autobus tradizionali e articolati. In linea di principio, sotto il profilo operativo i due modi di trasporto sono tra loro sostituibili. Come già accennato, i tre mezzi di trasporto sono diversi sia per le caratteristiche di costruzione che per la fonte di energia impiegata (elettricità nel caso degli aerobus). Non tutti i punti di arrivo (passerelle snodabili) possono però essere utilizzati sia dagli aerobus che dagli autobus. Attualmente, è possibile effettuare con gli aerobus operazioni di imbarco e di sbarco su 23 passerelle snodabili, mentre le operazioni di imbarco (e non di sbarco) con gli autobus tradizionali sono effettuate su 18 rotonde di passerelle. Per lo sbarco ADP utilizza 5 sale apposite.
(65) Nel terminal C invece non è possibile procedere a tutte le operazioni di imbarco e di sbarco con autobus tradizionali. Come precedentemente indicato (considerando 28 della presente decisione) le operazioni di imbarco da tale terminal possono essere effettuate esclusivamente con aerobus. Il terminal, equipaggiato esclusivamente di passerelle, snodabili, non dispone delle porte e delle scale che consentirebbero l'imbarco dei passeggeri su autobus tradizionali. La configurazione del terminal presenta una particolarità tecnica che rende impossibile, per il momento, l'uso di autobus tradizionali per il trasporto dei passeggeri dall'aerostazione all'aeromobile ed impone l'uso di aerobus per le operazioni di imbarco; quelle di sbarco invece possono essere effettuate con autobus tradizionali al piano terra, a livello dell'area arrivi. Si tratta di un significativo vincolo di capacità, che impedisce tanto l'arrivo di un nuovo prestatore di servizi che l'esercizio dell'autoassistenza fino a quando la struttura del terminal non sarà stata modificata per permettere l'uso di ogni tipo di autobus adibito al trasporto di passeggeri.
(66) Quanto agli altri terminal a CDG 2, pur riconoscendo che l'aeroporto registra momenti di alta densità di traffico, la Commissione ritiene che le autorità francesi non abbiano dimostrato che tutto lo spazio disponibile è effettivamente utilizzato. Da un lato, esse sostengono che le superfici disponibili (1054 m2) non bastano a coprire il fabbisogno di spazio (4303 m2), dall'altro, affermano che nel 1999 saranno eliminati 8 aerobus e saranno aggiunti altri 27 autobus ai 47 già esistenti. L'eliminazione di 8 aerobus consentirà di ricavare una superficie dinamica di 1096 m2 (8 x 137 m2), mentre l'aggiunta di autobus tradizionali determinerà la necessità di 1134 m2 in più di superficie dinamica (27 x 42 m2). Le autorità francesi non hanno però indicato come intendono organizzare lo stazionamento (di lunga e/o di breve durata) dei nuovi veicoli.
(67) Le autorità francesi sostengono che a causa delle operazioni "hub" di Air France in questa aerostazione e della riduzione del numero di aerobus occorrerà mettere in servizio autobus supplementari, il che presuppone un coordinamento centralizzato per consentire la necessaria flessibilità (modifica dei piani operativi all'ultimo momento) e qualità del servizio prestato. L'ingresso di un altro fornitore di servizi non consentirebbe questo tipo di coordinamento. Questa argomentazione non può essere accolta: pur riconoscendo che il coordinamento possa essere necessario per una maggiore efficienza delle operazioni, in particolare in caso di ritardo o di modifica dei piani all'ultimo momento, è l'aeroporto che deve garantire, con ogni mezzo adeguato, la gestione rigorosa dei servizi di autobus per evitare perturbazioni operative nelle aree di circolazione. Una tale gestione, praticata negli aeroporti già aperti alla concorrenza, rientra nel normale diritto di amministrazione e supervisione dell'aeroporto, che ha facoltà di imporre a tutti gli operatori presenti regole che garantiscano il funzionamento del sistema. Le autorità francesi non hanno dimostrato che la presenza di un solo operatore al terminal C non sarebbe compatibile con il funzionamento del sistema in tutta l'aerostazione né che un tale coordinamento sarebbe impossibile in caso di apertura del mercato dell'assistenza a terra negli altri terminal dell'aerostazione.
(68) Le autorità francesi sostengono inoltre che sia i vettori che praticassero l'autoassistenza sia i nuovi fornitori a terzi di servizi di trasporto dei passeggeri non utilizzerebbero aerobus bensì autobus tradizionali, dato che gli aerobus sono ormai fuori produzione, con gravi conseguenze per ADP (aumento dei costi di manutenzione degli aerobus). Questo argomento non può essere accolto: innanzitutto perché non riguarda carenze di capacità di parcheggio né ha alcun nesso con la saturazione delle aree di circolazione e delle corsie di servizio. Secondariamente, perché non incide sulla capacità di gestire il traffico passeggeri. Come già rilevato, l'articolo 9 deve essere interpretato in maniera restrittiva tenendo conto dell'obiettivo del provvedimento esaminato. Lo scopo della direttiva implica che solo le difficoltà menzionate all'articolo 9, che costituiscono di per sé un impedimento all'applicazione della direttiva, possano essere poste a fondamento di una deroga. L'impossibilità di aprire il mercato deve derivare da un fatto indipendente dalla volontà del soggetto che la invoca. Secondo ADP, viceversa, non sarebbe solo la mancanza di spazio in quanto tale ad impedire l'ingresso di un nuovo operatore al CDG 2, bensì il fatto che l'ingresso di un nuovo operatore determinerebbe un aumento dei costi di manutenzione degli aerobus.
(69) Il sopralluogo dei servizi della Commissione e la perizia effettuata su sua richiesta hanno confermato che gli autobus (sia gli aerobus che gli autobus tradizionali) non devono essere necessariamente parcheggiati accanto al terminal da cui effettuano servizio. In molti aeroporti, tra cui Heathrow, gli autobus utilizzano apposite aree per la sosta prolungata, situate lungo il perimetro dell'aeroporto e vengono utilizzati secondo le necessità degli utenti e/o dei prestatori. Se la capacità è sfruttata efficacemente, gli autobus devono essere parcheggiati solo per il tempo in cui non sono operativi. Gli autobus potrebbero stazionare ad est della zona in cui sono attualmente in corso i lavori, in corrispondenza dell'ubicazione delle future aerostazioni F 3, E 3, F 4 ed E 4, che saranno operative solo fra il 2005 e il 2010.
L'ingresso di un prestatore e/o di un utente che pratichi l'autoassistenza non pregiudicherebbe la capacità di gestione del traffico dell'aerostazione. Attualmente vi sono 23 passerelle (snodabili) e solo 14 aerobus sono costantemente in servizio. L'argomento sopra richiamato fa perno solo sulle conseguenze finanziarie che l'ingresso di un nuovo prestatore o di un vettore che eserciti l'autoassistenza comporterebbe per ADP. Non viene viceversa fatto cenno al coefficiente di utilizzazione delle superfici (passerelle e posizioni remote) che potrebbe effettivamente ostacolare le operazioni e compromettere la capacità di gestione del traffico nell'aerostazione. Secondo le informazioni fornite, 18 passerelle su 23 sono utilizzabili solo per l'imbarco, mentre lo sbarco è effettuato attraverso le altre passerelle (5). Le stesse passerelle non possono essere utilizzate dagli aerobus e dagli autobus tradizionali. Anche ipotizzando che un prestatore o un utente detenesse il 20 % del traffico dell'aerostazione (il doppio della quota di mercato ipotizzata da ADP), l'aumento del numero di autobus non avrebbe gravi conseguenze né dal punto di vista dello spazio né da quello delle operazioni. ADP prevede infatti un aumento del parco autobus da 47 a 74 nel 1999 (aumento del 57 %) e l'eliminazione di una parte degli aerobus (alla fine del 1999 saranno in funzione solo 9 aerobus). ADP non considera che lo stazionamento di tali autobus supplementari costituisca un problema insormontabile.
Non è stato pertanto dimostrato che gli autobus supplementari ai terminal A, B, D ed F non possano essere gestiti da un altro prestatore di servizi o in autoassistenza.
T 9
(70) Il sopralluogo dei servizi della Commissione e la perizia hanno confermato l'esistenza dei problemi addotti e la validità delle argomentazioni delle autorità francesi per quanto riguarda l'assistenza ai passeggeri nell'aerostazione ed in particolare il controllo dei biglietti e dei documenti di viaggio, la registrazione dei bagagli ed il trasporto dei bagagli al sistema di smistamento (categoria 2).
(71) Quanto alle operazioni di smistamento e trasporto dei bagagli fra l'aereo e il terminal, la Commissione ha rammentato in varie decisioni(15) che, in linea di massima, nel sistema di smistamento dei bagagli il numero di carrelli necessari è proporzionale al numero dei voli trattati e non al numero di operatori all'interno del sistema. In alcuni casi particolari, però, la struttura della zona di smistamento non permette che le unità trattrici si incrocino all'interno di essa. È incontestabile che, come nell'aeroporto di Stoccarda, si tratta di un locale di dimensioni esigue e a volte congestionato. La carenza di spazio lungo il nastro di smistamento e il fatto che vi è solo una porta (ragion per cui l'operatore è costretto a compiere un'inversione di marcia) non permettono l'ingresso di più di un'unità trattore alla volta nel locale. È compito quindi dell'aeroporto regolare la gestione dei carrelli all'interno del locale; sarà necessario che alcuni carrelli restino in attesa vicino alla porta(16). Nel caso dell'aerostazione T 9 il locale di smistamento dei bagagli è situato fra la zona partenze, con l'area da cui avviene l'imbarco dei passeggeri, e gli arrivi; ulteriori attrezzature per il trasporto dei bagagli non possono quindi stazionare in prossimità. Attualmente al deposito delle attrezzature per il trasporto dei bagagli per tutto il terminal sono adibiti 2500 m2, occupati interamente. Un secondo prestatore di servizi avrebbe bisogno di almeno 500 m2 in più. I lavori di ingrandimento del terminal, in corso su due dei tre lati del locale con accesso alla pista, ridurranno di 700 m2 la superficie disponibile e costituiranno un ulteriore vincolo di spazio che impedirà, nel periodo considerato, lo stazionamento delle apparecchiature di un secondo operatore in prossimità del terminal.
(72) Sussistono quindi problemi di spazio e di capacità tali da giustificare la decisione delle autorità francesi di consentire ad un solo operatore la prestazione a terzi e di vietare l'autoassistenza per lo smistamento e il trasporto dei bagagli tra il terminal e gli aeromobili (punto 3 e parte del punto 5.4 dell'allegato della direttiva).
(73) Per quanto concerne gli altri servizi in pista previsti dalla deroga, si ritiene generalmente che la presenza di più operatori comporti necessariamente l'impiego di una quantità maggiore di attrezzature rispetto al caso in cui vi sia un unico fornitore di servizi e che, di conseguenza, aumenti il numero dei metri quadri necessari per il deposito delle attrezzature. Infatti, se la quantità di attrezzature necessarie, nel caso di un solo prestatore di servizi, dipende dal volume di traffico nelle ore di punta dell'aerostazione, occorre invece tener conto, in un sistema aperto alla concorrenza, delle ore di punta di ciascun operatore, che non coincidono necessariamente con quelle dell'aeroporto. Quindi la concorrenza fra operatori comporta un aumento della quantità di attrezzature necessarie e dello spazio necessario per sistemarle.
Tuttavia, nelle ore di calma e soprattutto di notte, quando l'utilizzo delle attrezzature è minore, le posizioni libere negli aeroporti potrebbero servire per lo stazionamento temporaneo delle attrezzature. Occorre altresì considerare che l'introduzione della concorrenza comporterà una riduzione delle quote di mercato dell'operatore, precedentemente monopolista, e quindi anche una riduzione delle attrezzature e del materiale impiegato da quest'ultimo operatore e dello spazio occupato dagli stessi.
(74) Il piazzale dell'aerostazione comprende attualmente 14 piazzole di sosta per gli aeromobili che necessitano del servizio di traino (posizione TIPO - taxi in push-out). Le piazzole di sosta sono posizioni MARS (multi-aircraft remote stands) che consentono la sosta contemporanea di un numero di aeromobili da 8 a 14 a seconda delle dimensioni o del tipo di aeromobile e della configurazione del piazzale. Il parcheggio è sempre "nose-in". ADP ritiene che un nuovo operatore con una quota di mercato di circa il 10 % potrebbe gestire 2000 movimenti all'anno. I dati forniti da ADP indicano che nel 1998 l'aerostazione ha registrato 13900 movimenti; il 10 % è quindi pari a 1400 movimenti al massimo. ADP ritiene che un nuovo operatore potrebbe servire tre aeromobili contemporaneamente e che le attrezzature per una simile operazione occuperebbero circa 1000 m2. Tuttavia, occorrono solo 600 m2 per il deposito delle attrezzature che devono essere utilizzate in prossimità dell'aeromobile. Negli orari di punta è possibile prestare servizio per 10 movimenti di aeromobili all'ora. Utilizzando in maniera più efficiente lo spazio disponibile intorno alla parte anteriore degli aerei, si potrebbe ottenere una superficie di 1800 m2. Le norme e le pratiche raccomandate dall'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO) definiscono gli spazi che devono essere lasciati liberi per motivi di sicurezza e quelli che possono essere occupati dalle attrezzature nelle piazzole di sosta degli aerei in funzione del tipo di apparecchio. Durante il sopralluogo è stato accertato che vi sono ancora ampi spazi disponibili per sistemare il materiale di assistenza attorno alla parte anteriore degli aerei. Inoltre, negli orari di punta, tutte le attrezzature di assistenza sono in uso e non hanno bisogno di un'area di stazionamento.
(75) Le autorità francesi sostengono che nei momenti di massimo traffico il personale e le attrezzature del CDG 1 vengono spostati al T 9 per assicurare la gestione del volume di traffico. L'affermazione di ADP secondo cui le operazioni in pista non consentirebbero la sistemazione di attrezzature supplementari per motivi di sicurezza non può essere condivisa, perché la situazione non differisce da quella di molti altri aeroporti internazionali e non pone particolari problemi. Una chiara delimitazione degli spazi ed una supervisione intesa a garantire la sicurezza delle piazzole di sosta degli aerei all'arrivo dell'aereo - normale misura di sicurezza in vari aeroporti in cui gli aerei sono parcheggiati "nose-in" - risolverebbero questo problema.
(76) Attualmente ADP utilizza strutture di marca "Algéco" su una superficie totale di 800 m2 destinata a uffici, locali amministrativi e servizi, che è pari al 46 % degli spazi per uffici. È pacifico che per tutta la durata dei lavori non vi saranno altri spazi per gli uffici e i locali di un nuovo operatore. Tuttavia impilando due strutture Algéco, come già avvenuto in altri cantieri di costruzione, compresi gli aeroporti, si disporrebbe di locali per ADP e per un altro operatore. Inoltre basterebbe che tali strutture fossero a distanza tale dalle operazioni da consentire di raggiungere l'aerostazione in tempo utile per la prestazione dei servizi in questione.
(77) Le autorità francesi quindi non hanno dimostrato l'impossibilità di consentire l'ingresso di un secondo prestatore di servizi per le operazioni in pista considerate (ad eccezione dello smistamento e del trasporto di bagagli tra l'aereo e il terminal), purché tale prestatore accetti i vincoli di spazio e alloggio sopra descritti.
3. Il piano di misure
(78) L'articolo 9, paragrafo 2, della direttiva prevede che qualsiasi deroga deve essere accompagnata da un piano di misure adeguate miranti a superare i vincoli addotti.
Aerostazione CDG 2
(79) Il piano presentato ha l'obiettivo di aumentare la percentuale di attracco nell'aerostazione CDG 2, mediante la costruzione dei nuovi terminal F ed E che saranno destinati ai voli "hub" di Air France, principale fonte delle punte di traffico al CDG 2. La percentuale di attracco dopo la conclusione dei lavori dovrebbe essere tra il 90 e il 100 %. Ciò ridurrà considerevolmente il fabbisogno dei veicoli e il conseguente fabbisogno di metri quadri di parcheggio. Si potrà inoltre liberare spazio man mano che saranno attuati i lavori all'interno dell'aerostazione CDG 2. Inoltre gli aerobus verranno progressivamente eliminati: nel 1999 saranno eliminati dai terminal B e D, il che significa che dai 15 aerobus attuali si passerà a 9 entro la fine del 1999 mentre aumenteranno gli autobus tradizionali, che passeranno da 47 a 74 alla fine del 1999. Per il 2000 sono previste la completa eliminazione degli aerobus e la stabilizzazione a 49 del numero di autobus tradizionali.
(80) Per quanto concerne il terminal C, le autorità francesi prevedono grandi lavori (costo: 1,5 milioni di EUR) per ovviare ai problemi allegati. Sono previste: i) la costruzione di una scala coperta per trattare le partenze dalle aree da C 2 a C 12, ii) l'installazione di scale mobili e di ascensori che permettano di accedere alla zona transiti e ai controlli agli arrivi da C 0 a C 10 e iii) la trasformazione della porta di sbarco aerobus al lato est della galleria arrivi. Al termine di tali lavori le operazioni di imbarco e sbarco potranno essere effettuate con autobus tradizionali; sarà così eliminato l'attuale vincolo tecnico di capacità.
Di conseguenza il piano di misure presentato dalle autorità francesi è da ritenersi adeguato a superare le difficoltà riscontrate in questo terminal.
(81) Quanto ai terminal A, B, D e F le difficoltà addotte dalle autorità francesi non hanno trovato conferma; non è quindi necessario esaminare particolareggiatamente il piano di misure inteso a superarle.
Aerostazione T 9
(82) Dopo il primo lotto di lavori, ultimato il 25 maggio 1998, che ha consentito di far fronte all'aumento del traffico con la creazione di una nuova zona partenze e l'installazione di 14 nuovi banchi check-in, è previsto un secondo lotto di lavori consistente:
- nell'installazione del sistema di controllo bagagli - CBS sul lato sud;
- nella costruzione delle infrastrutture supplementari necessarie per i servizi di assistenza.
(83) Il piano prevede:
- nella zona partenze:
- la ristrutturazione degli spazi per il pubblico per evitare lo scontro dei flussi di passeggeri,
- l'allestimento di una zona d'attesa supplementare di 30 m2;
- la creazione di spazi per uffici di 500 m2;
- nella zona arrivi:
- la possibilità di raddoppiare la superficie del locale smistamento bagagli;
- all'esterno:
- la costruzione di un edificio sulla pista di circa 2000 m2;
- la possibilità di disporre del 50 % di superfici in più per lo stoccaggio.
(84) Questi lavori dovrebbero consentire di coprire un fabbisogno di spazi per uffici amministrativi e locali operativi di 1400 m2 soprattutto in considerazione della necessità di spostare gli uffici attualmente situati nelle strutture Algéco, e di soddisfare le richieste di assegnazione di locali già presentate o che saranno presentate in seguito alla liberalizzazione dei servizi di assistenza a terra.
(85) La prima fase di ristrutturazione (per far fronte al traffico passeggeri) ultimata nel maggio 1998 non ha creato spazi supplementari che possano essere riservati agli operatori. Il piano presentato dalle autorità francesi indica che gli spazi destinati alle attività nell'aerostazione ed in pista passeranno dagli attuali 1300 m2 (di cui 1100 m2 destinati ai servizi di assistenza a terra) a 2700 m2 (di cui 2100 m2 destinati ai servizi di assistenza a terra) nell'aprile del 2000. Le nuove aree saranno assegnate agli utenti (compagnie, prestatori di servizi, ecc.). Ne consegue che il piano presentato dalle autorità francesi può ritenersi adeguato per superare le carenze individuate in questa aerostazione.
4. Il rispetto dei criteri stabiliti dall'articolo 9, paragrafo 2, della direttiva
(86) Per quanto riguarda gli obiettivi della direttiva, dal titolo stesso si evince che l'obiettivo prioritario è l'accesso al mercato. L'effetto utile della direttiva implica che tale accesso sia reale. Ciò significa che "l'apertura dell'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra deve contribuire alla riduzione dei costi di gestione delle compagnie aeree e al miglioramento della qualità offerta agli utenti" (quinto considerando della direttiva). Quindi è conforme agli obiettivi della direttiva un'apertura che contribuisca a migliorare i servizi offerti ed i prezzi pagati dagli utenti attraverso l'introduzione della concorrenza tra i prestatori di servizi.
(87) Per quanto riguarda la portata delle misure, solo i vincoli di capacità relativi al terminal C dell'aerostazione CDG 2 hanno trovato conferma; la proporzionalità del provvedimento deve pertanto essere esaminata esclusivamente in riferimento a tale terminal. Nella fattispecie l'apertura immediata del mercato non fornirebbe una concreta possibilità di accesso. I lavori progettati dalle autorità francesi sono indispensabili per trasformare le zone di partenza in modo da consentire l'imbarco dei passeggeri con autobus tradizionali. Considerata l'attuale situazione in questo terminal, la Commissione ritiene che le misure prese non hanno portata più ampia del necessario e che le capacità disponibili non permettono, per tale terminal, l'immediata apertura del mercato nei limiti stabiliti dalla direttiva.
Per quanto riguarda gli altri terminal dell'aerostazione invece i vincoli addotti dalle autorità francesi non hanno trovato conferma; non è di conseguenza necessario esaminare particolareggiatamente la proporzionalità delle misure intese a superarle.
(88) Per quanto riguarda l'aerostazione T 9, la deroga concessa dalle autorità francesi è più ampia del necessario perché concerne alcune attività in pista, in particolare la guida dell'aereo, l'assistenza al parcheggio, le operazioni di carico e scarico, l'assistenza all'avviamento e lo spostamento dell'aereo, che non sono necessariamente connesse al servizio di assistenza passeggeri né a quello di trattamento bagagli nella sala di smistamento e trasporto tra l'aereo e il terminal, per i quali è stata confermata l'esistenza di vincoli di spazio.
V. CONCLUSIONE
(89) L'aerostazione CDG 2 non presenta problemi strutturali di spazio e di capacità, tali da impedire l'apertura del mercato dei servizi di assistenza a terra per quanto riguarda il trasporto dei passeggeri. Le autorità francesi non hanno dimostrato l'impossibilità assoluta di aprire il mercato di tali servizi a causa di vincoli specifici di spazio o di capacità. A causa della struttura del terminal C, per tale terminale è giustificato riservare esclusivamente all'aeroporto la prestazione di tale servizio durante il periodo considerato.
(90) L'aerostazione T 9 presenta qualche problema strutturale di spazio e di capacità che ostacola l'apertura del mercato dei servizi di assistenza a terra nella misura prevista dalla direttiva. Gli spazi disponibili e i lavori in corso per aumentare la capacità di traffico e migliorare i servizi nell'aerostazione consentono di ammettere solo due utenti che pratichino l'autoassistenza e due prestatori di servizi a terzi per quanto concerne l'assistenza ai passeggeri. Per quanto riguarda lo smistamento dei bagagli ed il trasporto di essi tra il terminal e l'aereo, gli spazi disponibili non consentono di ammettere un secondo prestatore di servizi a terzi. Invece non è stato sufficientemente dimostrato che ADP debba continuare ad essere l'unico prestatore dei servizi di assistenza a terra per le rimanenti operazioni in pista (salvo per il trasporto dei bagagli), dato che le carenze di spazio e di capacità non incidono sulla prestazione di questi servizi,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
La decisione di deroga a favore dell'aeroporto di Parigi - Roissy Charles de Gaulle, notificata alla Commissione l'8 e il 27 gennaio 1999, è approvata a condizione che la Repubblica francese introduca le seguenti modificazioni:
- per quanto concerne la prestazione a terzi dei servizi di assistenza in pista alla guida (punto 5.1 dell'allegato), al parcheggio (punto 5.2 dell'allegato), al caricamento e allo scaricamento (parte del punto 5.4 dell'allegato), all'avviamento (punto 5.5 dell'allegato) e allo spostamento degli aerei (punto 5.6 dell'allegato) all'aerostazione T 9, la decisione adottata ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 1, lettera b), deve consentire l'apertura di mercato ad un secondo prestatore di servizi a terzi;
- per quanto concerne la prestazione a terzi e l'autoassistenza in materia di servizi di trasporto passeggeri all'aerostazione CDG 2, la decisione adottata ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 1, lettere b) e d), è abrogata per i terminal A, B, D e F.
Articolo 2
La Repubblica francese deve notificare alla Commissione la decisione di deroga modificata ai sensi dell'articolo 1, prima della sua entrata in vigore.
Articolo 3
La Repubblica francese è destinataria della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 27 aprile 1999.

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