Document ID: 32014R0540

REGLAMENTO (UE) No 540/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 16 de abril de 2014
sobre el nivel sonoro de los vehículos de motor y de los sistemas silenciadores de recambio, y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE y se deroga la Directiva 70/157/CEE
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 114,
Vista la propuesta de la Comisión Europea,
Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),
De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (2),
Considerando lo siguiente:
(1)
De conformidad con el artículo 26, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), el mercado interior comprende un espacio sin fronteras interiores en el que debe garantizarse la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales. A este efecto, se ha implantado un sistema integral de homologación de tipo UE de los vehículos de motor. Deben armonizarse los requisitos técnicos para la homologación de tipo UE de los vehículos de motor y sus sistemas silenciadores con respecto a los niveles sonoros admisibles, a fin de evitar que se adopten disposiciones que difieran de un Estado miembro a otro y de garantizar el correcto funcionamiento del mercado interior, al tiempo que se ofrece un nivel elevado de protección ambiental y seguridad pública, una mejor calidad de vida y salud, y que se considera a los vehículos de carretera como una fuente importante de ruido en el sector del transporte.
(2)
En el contexto del Derecho de la Unión ya se aplican requisitos de homologación de tipo UE que regulan diversos aspectos del funcionamiento de los vehículos de motor, como las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos comerciales ligeros, las emisiones contaminantes y las normas de seguridad. Los requisitos técnicos aplicables en virtud del presente Reglamento deben desarrollarse de manera que se garantice un planteamiento coherente en el Derecho de la Unión, que tenga en cuenta todos los factores sonoros pertinentes.
(3)
El ruido del tráfico vial perjudica la salud de varias formas. El estrés prolongado como consecuencia de la exposición al ruido puede agotar las reservas físicas del hombre y alterar la capacidad reguladora de las funciones de algunos órganos y, por lo tanto, limitar su eficacia. El ruido del tráfico es un factor de riesgo potencial para el desarrollo de enfermedades e incidencias de salud como hipertensión e infartos. Deben seguir investigándose los efectos de dicho ruido de igual manera que la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (3).
(4)
La Directiva 70/157/CEE del Consejo (4) armonizó los diferentes requisitos técnicos de los Estados miembros relativos al nivel sonoro admisible de los vehículos de motor y de sus sistemas de escape para establecer el mercado interior y facilitar su funcionamiento. A efectos del buen funcionamiento del mercado interior y para garantizar una aplicación uniforme y coherente en toda la Unión, procede sustituir dicha Directiva por el presente Reglamento.
(5)
El presente Reglamento constituye un acto jurídico independiente en el contexto del procedimiento de homologación de tipo conforme a la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5). Procede modificar en consecuencia los anexos IV, VI y XI de dicha Directiva.
(6)
La Directiva 70/157/CEE remite al Reglamento no 51 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) sobre el ruido (6), en el que se especifica el método de ensayo para las emisiones sonoras, y al Reglamento no 59 de la CEPE sobre prescripciones uniformes sobre la homologación de sistemas silenciadores de recambio (7). En su condición de Parte contratante en el Acuerdo de la CEPE de 20 de marzo de 1958 sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones (8), la Unión ha decidido aplicar dichos reglamentos.
(7)
Desde su adopción, la Directiva 70/157/CEE ha sido modificada sustancialmente varias veces. La más reciente reducción de los límites de nivel sonoro de los vehículos de motor, introducida en 1995, no ha surtido los efectos esperados. Diversos estudios han demostrado que el método de ensayo utilizado con arreglo a dicha Directiva ya no reflejaba el comportamiento real de los conductores al volante en el tráfico urbano. En particular, como se señala en el Libro Verde de 4 de noviembre de 1996 sobre la política futura de lucha contra el ruido, en el método de ensayo se subestimó la contribución del ruido de rodadura de los neumáticos a las emisiones sonoras totales.
(8)
Por lo tanto, el presente Reglamento debe introducir un método de ensayo distinto del establecido en la Directiva 70/157/CEE. El nuevo método debe basarse en el método de ensayo publicado por el Grupo de Trabajo sobre Ruido (GRB) de la CEPE en 2007, que incorpora una versión de 2007 de la norma ISO 362. Se presentaron a la Comisión los resultados obtenidos al contrastar los antiguos y los nuevos métodos de ensayo.
(9)
El nuevo método de ensayo se considera representativo de los niveles sonoros en condiciones de tráfico normales, pero es menos representativo de tales niveles en las condiciones más desfavorables. Por lo tanto, es necesario establecer en el presente Reglamento disposiciones suplementarias sobre emisiones sonoras. Dichas disposiciones deben establecer requisitos preventivos que tengan por objetivo reflejar las condiciones de conducción del vehículo en el tráfico real fuera del ciclo de conducción correspondiente a la homologación de tipo e impedir las técnicas de optimización del ciclo de ensayos («cycle beating»). Dichas condiciones de conducción tienen relevancia desde el punto de vista medioambiental y es importante garantizar que las emisiones sonoras de un vehículo en condiciones de conducción reales no difieren significativamente de lo que puede esperarse de los resultados de los ensayos para la homologación de tipo del vehículo de que se trate.
(10)
El presente Reglamento también debe reducir más los límites de nivel sonoro. Debe tener en cuenta los nuevos requisitos, más estrictos, para los neumáticos de los vehículos de motor que establece el Reglamento (CE) no 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (9). También es preciso tener en cuenta determinados estudios que destacan las molestias y los efectos negativos para la salud derivados del ruido del tráfico vial y los costes y beneficios asociados.
(11)
Los valores límite globales deben reducirse en lo que se refiere a todas las fuentes de ruido de los vehículos de motor, incluidos la entrada de aire en el grupo motopropulsor y el escape, teniendo en cuenta la contribución de los neumáticos a la reducción del ruido a que se refiere el Reglamento (CE) no 661/2009.
(12)
El capítulo III del Reglamento (CE) no 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (10), con arreglo al cual los Estados miembros deben realizar la vigilancia del mercado y el control de los productos que se introducen en el mercado de la Unión, se aplica a los vehículos contemplados en el presente Reglamento.
(13)
El ruido es una cuestión polifacética con numerosas fuentes y factores que influyen en el sonido percibido por las personas y las repercusiones que tiene en ellas. El nivel sonoro de los vehículos depende en parte del entorno en el que circulan y, en especial, de la calidad de la infraestructura vial, por lo que se requiere un planteamiento más integrado del problema. La Directiva 2002/49/CE exige que se elaboren periódicamente mapas estratégicos de ruido en lo que respecta a los grandes ejes viarios, entre otros aspectos. La información presentada en dichos mapas podría servir de base a la futura labor de investigación sobre el ruido ambiental en general y sobre el ruido de rodadura en particular, así como a guías de buenas prácticas en materia de mejora de la calidad tecnológica de las carreteras y, en su caso, a una clasificación de los tipos de superficie de las carreteras.
(14)
El Sexto Programa de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente (11) estableció el marco de la política ambiental de la Unión para el período 2002-2012. Dicho programa abogaba por actuaciones en materia de contaminación sonora, con miras a «reducir de forma sustancial el número de personas afectadas regularmente por los niveles medios de ruido a largo plazo, en particular del tráfico rodado».
(15)
Las medidas técnicas destinadas a reducir el ruido de los vehículos deben atenerse a una serie de requisitos contrapuestos, como la necesidad de reducir los niveles sonoros y las emisiones contaminantes y de mejorar la seguridad al tiempo que se consigue que el vehículo en cuestión sea lo más barato y eficiente posible. En su intento por cumplir todos estos requisitos por igual y de hallar un equilibrio entre ellos, la industria automotriz topa con demasiada frecuencia con los límites de lo que es técnicamente posible en la actualidad. Los diseñadores de vehículos han conseguido de manera reiterada llevar más lejos esos límites gracias a la utilización de materiales y métodos nuevos e innovadores. Conviene que el Derecho de la Unión establezca un marco claro para la innovación que pueda lograrse en un plazo de tiempo realista. El presente Reglamento establece ese marco y aporta así un incentivo inmediato para la innovación acorde con las necesidades de la sociedad, dejando al mismo tiempo al sector el margen de maniobra necesario en el plano económico.
(16)
La contaminación acústica constituye ante todo un problema local que exige, no obstante, una solución a escala de la Unión. El primer paso de cualquier política sostenible en materia de emisiones acústicas debe consistir en concebir medidas destinadas a reducir el ruido en la fuente misma. Dado que el objeto del presente Reglamento es la fuente de ruido que constituyen los vehículos de motor y, habida cuenta de que esa fuente de ruido es, por definición, una fuente móvil, unas medidas exclusivamente nacionales no son suficientes.
(17)
El suministro de información sobre las emisiones sonoras a los consumidores y a las autoridades públicas puede influir en las decisiones de compra y acelerar la transición a un parque de vehículos más silencioso. Por consiguiente, los fabricantes deben facilitar información sobre los niveles sonoros de los vehículos en el punto de venta y en el material técnico de promoción. Debe informarse a los consumidores sobre las emisiones sonoras de los vehículos por medio de una etiqueta similar a las utilizadas para informar sobre las emisiones de CO2, el consumo de combustible y el ruido de los neumáticos. La Comisión también debe llevar a cabo una evaluación de impacto de las condiciones de etiquetado aplicables a los niveles de contaminación atmosférica y sonora y de la información al consumidor. Dicha evaluación de impacto debe tener en cuenta los diferentes tipos de vehículos contemplados en el presente Reglamento (incluidos los vehículos eléctricos puros) y los efectos que podría tener dicho etiquetado en la industria automotriz.
(18)
Con el fin de reducir el ruido del tráfico rodado, las autoridades públicas deben tener la posibilidad de adoptar medidas e incentivos que estimulen la utilización de vehículos más silenciosos.
(19)
Los beneficios para el medio ambiente que se esperan de los vehículos eléctricos híbridos y eléctricos puros se han traducido en una reducción sustancial del ruido emitido por dichos vehículos. Esa reducción ha eliminado una fuente importante de señales acústicas en las que confían peatones y ciclistas, invidentes o con deficiencias visuales, entre otros usuarios de la carretera, para detectar el acercamiento, la presencia o la salida de esos vehículos. Como consecuencia de ello, la industria está desarrollando sistemas de aviso acústico de los vehículos (SAAV) para compensar esta falta de señales audibles en los vehículos eléctricos híbridos y eléctricos puros. Conviene armonizar las prestaciones de tales SAAV que se instalan en los vehículos. En el desarrollo de dichos SAAV debe tenerse en cuenta el impacto global del ruido en los espacios públicos.
(20)
La Comisión debe estudiar el potencial de los sistemas de seguridad activa en los vehículos más silenciosos, como los vehículos eléctricos híbridos y eléctricos puros, con el fin de responder de forma más adecuada al objetivo de mejorar la seguridad de los usuarios vulnerables de la vía pública en las zonas urbanas, como los peatones invidentes o con discapacidad visual o auditiva, los ciclistas y los niños.
(21)
El nivel sonoro de los vehículos tiene un impacto directo en la calidad de vida de los ciudadanos de la Unión, especialmente en las zonas urbanas en las que el transporte público eléctrico o subterráneo o las infraestructuras para el ciclismo o la marcha están poco desarrollados o son inexistentes. También debe tenerse en cuenta el objetivo, fijado por el Parlamento Europeo en su Resolución de 15 de diciembre de 2011 sobre la Hoja de ruta haciaun espacio único europeo de transporte: por un sistema de transportes competitivo y sostenible (12), de duplicar el número de usuarios del transporte público. La Comisión y los Estados miembros, conforme al principio de subsidiariedad, deben fomentar el transporte público, la marcha y la bicicleta, con el fin de reducir la contaminación acústica en las ciudades.
(22)
El nivel sonoro de un vehículo depende en parte de su uso y de un mantenimiento adecuado después de la compra. Es necesario, por tanto, sensibilizar a los ciudadanos de la Unión acerca de la importancia de un estilo de conducción progresiva y en la observancia de los límites de velocidad vigentes en cada Estado miembro.
(23)
Para simplificar la legislación en materia de homologación de tipo de la Unión, en consonancia con las recomendaciones del Informe del Grupo CARS 21 relativo a 2007, conviene que el presente Reglamento se base en los Reglamentos no 51 de la CEPE con respecto al método de ensayo, y no 59 de la CEPE con respecto a los sistemas silenciadores de recambio.
(24)
A fin de permitir que la Comisión adapte determinados requisitos de los anexos I, IV, VIII y X del presente Reglamento al progreso técnico, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del TFUE por lo que respecta a la modificación de las disposiciones de dicho anexos que se refieren a los métodos de ensayo y a los niveles sonoros. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, inclusive con expertos. Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuada.
(25)
Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, el establecimiento de requisitos administrativos y técnicos para la homologación de tipo UE de todos los vehículos nuevos por lo que respecta a su nivel sonoro y de los sistemas silenciadores de recambio y componentes de estos homologados como unidades técnicas independientes y destinados a dichos vehículos, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a las dimensiones y los efectos de la acción, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.
(26)
Como consecuencia de la aplicación del nuevo marco normativo establecido en virtud del presente Reglamento, debe derogarse la Directiva 70/157/CEE.
HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
Objeto
El presente Reglamento establece los requisitos administrativos y técnicos para la homologación de tipo UE de todos los vehículos nuevos de las categorías mencionadas en el artículo 2 por lo que respecta a su nivel sonoro, así como de los sistemas silenciadores de recambio y componentes de estos homologados como unidades técnicas independientes diseñadas y construidas para los vehículos de las categorías M1 y N1, con el fin de facilitar su matriculación, venta y puesta en servicio en la Unión.
Artículo 2
Ámbito de aplicación
El presente Reglamento se aplicará a los vehículos de las categorías M1, M2, M3, N1, N2 y N3 definidas en el anexo II de la Directiva 2007/46/CE y a los sistemas silenciadores de recambio y componentes de estos homologados como unidades técnicas independientes diseñadas y fabricadas para los vehículos de las categorías M1 y N1.
Artículo 3
Definiciones
A efectos del presente Reglamento se aplicarán las definiciones establecidas en el artículo 3 de la Directiva 2007/46/CE.
Serán además de aplicación las definiciones siguientes:
1) «homologación de tipo de un vehículo»: el procedimiento contemplado en el artículo 3 de la Directiva 2007/46/CE por lo que respecta a los niveles sonoros;
2) «tipo de vehículo»: una categoría de vehículos de motor que no difieren entre sí en aspectos esenciales como:
a)
en el caso de los vehículos de las categorías M1, M2 ≤ 3 500 kg y N1 sometidos a ensayo con arreglo al punto 4.1.2.1 del anexo II:
i)
la forma o los materiales de la carrocería (en particular, el compartimiento del motor y su insonorización),
ii)
el tipo de motor (por ejemplo, de encendido por explosión o por compresión, dos o cuatro tiempos, de pistón alternativo o rotativo), el número y volumen de los cilindros, el número y tipo de carburadores o de sistema de inyección, la distribución de las válvulas, o el tipo de motor eléctrico,
iii)
la potencia máxima nominal y la velocidad (o las velocidades) de giro del motor correspondiente(s); no obstante, en caso de que la potencia máxima nominal y la correspondiente velocidad de giro del motor solo difieran debido a cartografías diferentes del motor, podrá considerarse que estos vehículos pertenecen al mismo tipo,
iv)
el sistema silenciador;
b)
en el caso de los vehículos de las categorías M2 3 500 kg, M3, N2 y N3 sometidos a ensayo con arreglo al punto 4.1.2.2 del anexo II:
i)
la forma o los materiales de la carrocería (en particular, el compartimiento del motor y su insonorización),
ii)
el tipo de motor (por ejemplo, de encendido por explosión o por compresión, de dos o cuatro tiempos, de pistón alternativo o rotativo), el número de cilindros y la cilindrada, el tipo de sistema de inyección, la distribución de las válvulas, el régimen nominal del motor (S), o el tipo de motor eléctrico,
iii)
los vehículos con el mismo tipo de motor y/o con diferentes relaciones de transmisión total pueden considerarse vehículos del mismo tipo.
No obstante, si las diferencias mencionadas en la letra b) requieren condiciones previstas diferentes a tenor del punto 4.1.2.2 del anexo II, tales diferencias se considerarán constitutivas de cambio de tipo;
3) «masa máxima en carga técnicamente admisible» (M): la masa máxima atribuida a un vehículo atendiendo a sus características de construcción y a las prestaciones de su diseño; la masa máxima en carga técnicamente admisible de un remolque o de un semirremolque incluye la masa estática transferida al vehículo tractor cuando están enganchados;
4) «potencia neta máxima nominal del motor» (Pn): potencia del motor expresada en kW (CEPE) y medida conforme al método CEPE con arreglo al Reglamento no 85 de la CEPE (13).
Si la potencia neta máxima nominal se alcanza con varias velocidades del motor, se utilizará la más elevada;
5) «equipo estándar»: configuración básica de un vehículo, incluidas todas las características instaladas sin dar lugar a ninguna especificación adicional sobre la configuración o el nivel de equipamiento, pero que cuente con todas las características requeridas en virtud de los actos reglamentarios especificados en los anexos IV u XI de la Directiva 2007/46/CE;
6) «masa del conductor»: masa evaluada en 75 kg localizada en el punto de referencia del asiento del conductor;
7) «masa de un vehículo en orden de marcha» (mro):
a)
cuando se trate de un vehículo de motor:
la masa del vehículo, con sus depósitos de combustible llenos al menos al 90 % de su capacidad, incluidas la masa del conductor, el combustible y los líquidos, provisto del equipo estándar con arreglo a las especificaciones del fabricante, y, en caso de estar instalados, la masa de la carrocería, el habitáculo, el sistema de enganche y la rueda o ruedas de recambio, así como las herramientas;
b)
cuando se trate de un remolque:
la masa del vehículo con inclusión del combustible y los líquidos, provisto del equipo estándar con arreglo a las especificaciones del fabricante, y, en caso de estar instalados, la masa de la carrocería, los sistemas de enganche adicionales y la rueda o ruedas de recambio, así como las herramientas;
8) «régimen nominal del motor» (S): el régimen declarado del motor en min-1 (rpm) al que el motor desarrolla su potencia neta máxima nominal con arreglo al Reglamento no 85 de la CEPE o, si la potencia neta máxima nominal se alcanza en varios regímenes del motor, el mayor de ellos;
9) «índice de la relación potencia-masa» (PMR): cantidad numérica calculada de conformidad con la fórmula que figura en el punto 4.1.2.1.1 del anexo II;
10) «punto de referencia»: uno de los siguientes puntos:
a)
en el caso de vehículos de las categorías M1 y N1:
i)
en vehículos con el motor delante, el extremo delantero del vehículo,
ii)
en vehículos con el motor en el medio, el centro del vehículo,
iii)
en vehículos con el motor detrás, el extremo posterior del vehículo;
b)
en el caso de los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3, el borde del motor más próximo a la parte frontal del vehículo;
11) «aceleración prevista»: la que se obtiene sin pisar a fondo el acelerador en el tráfico urbano, deducida de análisis estadísticos;
12) «motor»: la fuente de energía sin los accesorios desmontables;
13) «aceleración de referencia»: la requerida durante el ensayo de aceleración en la pista de ensayo;
14) «factor de ponderación de las relaciones de transmisión» (k): cantidad numérica adimensional utilizada para combinar los resultados de dos relaciones de transmisión en el ensayo de aceleración y el ensayo de velocidad constante;
15) «factor de potencia parcial» (kP): cantidad numérica adimensional utilizada para la combinación ponderada de los resultados del ensayo de aceleración y el ensayo de velocidad constante en vehículos;
16) «preaceleración»: aplicación de un dispositivo de control de la aceleración antes de AA' para alcanzar una aceleración estable entre AA' y BB', conforme a la figura 1 del apéndice del anexo II;
17) «relaciones de transmisión bloqueadas»: el control de la transmisión de manera que no pueda cambiarse de marcha durante un ensayo;
18) «sistema silenciador»: conjunto completo de componentes necesarios para limitar el ruido producido por un motor y su escape;
19) «sistemas silenciadores de tipos distintos»: sistemas silenciadores que difieren significativamente respecto, al menos, uno de los siguientes elementos:
a)
las denominaciones comerciales o las marcas registradas de sus componentes;
b)
las características de los materiales de los que están hechos sus componentes, excepto en el caso del revestimiento de dichos componentes;
c)
la forma o el tamaño de sus componentes;
d)
los principios de funcionamiento de al menos uno de sus componentes;
e)
el montaje de sus componentes;
f)
el número de sistemas silenciadores del escape o de sus componentes;
20) «familia, por diseño, de sistemas silenciadores o de componentes del sistema silenciador»: grupo de sistemas silenciadores o de sus componentes en el que todas las siguientes características son las mismas:
a)
la presencia de un flujo neto de los gases de escape a través de los materiales fibrosos absorbentes cuando entren en contacto con dicho material;
b)
el tipo de fibras;
c)
cuando proceda, las especificaciones del material ligante;
d)
las dimensiones medias de las fibras;
e)
la densidad mínima de embalaje de las fibras a granel, en kg/m3;
f)
la superficie máxima de contacto entre el caudal de gas y el material absorbente;
21) «sistema silenciador de recambio»: cualquier parte del sistema silenciador o componentes de este destinados a un vehículo, distintos de cualquier parte del tipo instalado en el vehículo cuando se sometió a la homologación de tipo UE en virtud del presente Reglamento;
22) «sistema de aviso acústico de vehículos» (SAAV): un sistema para vehículos eléctricos híbridos y eléctricos puros que suministra una señal acústica de la presencia del vehículo a los peatones y otros usuarios de la vía pública;
23) «punto de venta»: local en el que se almacenan y ponen a la venta vehículos destinados a los consumidores;
24) «material técnico de promoción»: manuales técnicos, prospectos, folletos y catálogos, tanto en formato impreso como electrónico o en línea, así como sitios de Internet, cuyo objetivo es la promoción de los vehículos para el público en general.
Artículo 4
Obligaciones generales de los Estados miembros
1. A reserva de las fechas de las fases de aplicación establecidas en el anexo III del presente Reglamento y sin perjuicio del artículo 23 de la Directiva 2007/46/CE, los Estados miembros denegarán, por motivos relacionados con el nivel sonoro admisible, la concesión de la homologación de tipo UE a un tipo de vehículo de motor que no cumpla los requisitos del presente Reglamento.
2. A partir del 1 de julio de 2016, los Estados miembros denegarán, por motivos relacionados con el nivel sonoro admisible, la concesión de la homologación de tipo UE a un tipo de sistema silenciador de recambio, o a componentes de este, como unidad técnica independiente que no cumpla los requisitos del presente Reglamento.
Los Estados miembros continuarán concediendo la homologación de tipo UE en virtud de la Directiva 70/157/CEE a un sistema silenciador de recambio, o a componentes de este, como unidad técnica independiente destinada a vehículos homologados antes de las fechas de las fases de aplicación establecidas en el anexo III del presente Reglamento.
3. A reserva de las fechas de las fases de aplicación establecidas en el anexo III del presente Reglamento, los Estados miembros considerarán, por motivos relacionados con el nivel sonoro admisible, que los certificados de conformidad de vehículos nuevos han dejado de ser válidos a efectos del artículo 26 de la Directiva 2007/46/CE, y prohibirán el registro, la venta y la puesta en servicio de tales vehículos en caso de que los mismos no se ajusten a lo dispuesto en el presente Reglamento.
4. Los Estados miembros permitirán, por motivos relacionados con el nivel sonoro admisible, la venta y la puesta en servicio de un sistema silenciador de recambio, o de componentes de este, como unidad técnica independiente, si se ajusta a un tipo al que se haya concedido la homologación de tipo UE de conformidad con el presente Reglamento.
Los Estados miembros permitirán la venta y la puesta en servicio de sistemas silenciadores de recambio, o de componentes de estos, que posean una homologación de tipo UE como unidad técnica independiente con arreglo a la Directiva 70/157/CE destinada a vehículos homologados antes de las fechas de las fases de aplicación establecidas en el anexo III del presente Reglamento.
Artículo 5
Obligaciones generales de los fabricantes
1. Los fabricantes garantizarán que los vehículos, su motor y su sistema silenciador estén diseñados, construidos y montados de manera que, en condiciones normales de utilización, tales vehículos cumplan con el presente Reglamento, a pesar de las vibraciones a que se ven inevitablemente sometidos.
2. Los fabricantes garantizarán que los sistemas silenciadores estén diseñados, construidos y montados de manera que resistan razonablemente los fenómenos de corrosión a los que estén expuestos, teniendo en cuenta las condiciones de utilización de los vehículos, incluidas las diferencias climáticas regionales.
3. El fabricante será responsable, ante la autoridad de homologación, de todos los aspectos relacionados con el procedimiento de homologación y de garantizar la conformidad de la producción, independientemente de que participe o no directamente en todas las fases de fabricación de un vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente.
Artículo 6
Disposiciones suplementarias sobre emisiones sonoras (ASEP)
1. El presente artículo se aplicará a los vehículos de las categorías M1 y N1 equipados con un motor de combustión interna y provistos de fábrica de sistemas silenciadores y de sistemas silenciadores de recambio destinados a dichas categorías de vehículos de conformidad con el anexo IX.
2. Los vehículos y los sistemas silenciadores de recambio cumplirán los requisitos del anexo VII.
3. Se considerará que los vehículos y los sistemas silenciadores de recambio cumplen los requisitos del anexo VII, sin necesidad de ensayos adicionales, si el fabricante proporciona documentos técnicos a la autoridad de homologación que acrediten que la diferencia entre el régimen máximo y mínimo del motor de los vehículos en BB' a los que se refiere la figura 1 del apéndice del anexo II, en el caso de cualquier condición de ensayo dentro de los valores de control de las ASEP definido en el punto 2.3 del anexo VII, con respecto a las condiciones establecidas en el anexo II, no es superior a 0,15 × S.
4. Las emisiones sonoras del vehículo en condiciones típicas de conducción en carretera, que son diferentes de las del ensayo de homologación de tipo establecido en el anexo II y en el anexo VII, no se desviarán del resultado del ensayo de una manera significativa.
5. El fabricante no modificará, adaptará ni introducirá intencionadamente ningún dispositivo o procedimiento mecánico, eléctrico, térmico o de otro tipo que no sea operativo en condiciones típicas de conducción en carretera, con el único fin de cumplir los requisitos sobre emisiones sonoras contemplados en el presente Reglamento.
6. En la solicitud de homologación de tipo, el fabricante proporcionará una declaración, redactada con arreglo al modelo que figura en el apéndice del anexo VII, de que el tipo de vehículo o el sistema silenciador de recambio que se va a homologar cumple los requisitos del presente artículo.
7. Los apartados 1 a 6 no se aplicarán a los vehículos de la categoría N1 si se cumple una de las siguientes condiciones:
a)
la cilindrada no es superior a 660 cm3 y el índice de la relación potencia/masa, calculado utilizando la masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo, no es superior a 35;
b)
la carga útil no es inferior a 850 kg y el índice de la relación potencia/masa, calculado utilizando la masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo, no es superior a 40.
Artículo 7
Información al consumidor y etiquetado
Los fabricantes y distribuidores de vehículos garantizarán que el nivel sonoro de cada vehículo en decibelios [dB(A)], medido con arreglo al presente Reglamento, se exponga en un lugar destacado en el punto de venta y en el material técnico de promoción.
A la luz de la experiencia adquirida con la aplicación del presente Reglamento, la Comisión efectuará, a más tardar el 1 de julio de 2018, una evaluación de impacto exhaustiva sobre las condiciones de etiquetado aplicables a los niveles de contaminación atmosférica y acústica y sobre la información al consumidor. La Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo de las conclusiones de esa evaluación y, en su caso, presentará una propuesta legislativa.
Artículo 8
Sistema de aviso acústico de vehículos (SAAV)
A más tardar el 1 de julio de 2019, los fabricantes instalarán SAAV que cumplan los requisitos del anexo VIII en todos los tipos nuevos de vehículos eléctricos híbridos y eléctricos puros. A más tardar el 1 de julio de 2021, los fabricantes instalarán SAAV en todos los vehículos eléctricos puros y eléctricos híbridos nuevos. Antes de esas fechas, en aquellos casos en que decidan instalar SAAV en los vehículos, los fabricantes garantizarán que dichos SAAV cumplen los requisitos del anexo VIII.
Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 10 con objeto de llevar a cabo una revisión del anexo VIII y para incluir requisitos más precisos sobre las prestaciones de los SAAV o los sistemas de seguridad activos, atendiendo a los trabajos de la CEPE de las Naciones Unidas sobre este particular, a más tardar el 1 de julio de 2017.
Artículo 9
Modificación de los anexos
La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 10 por los que se modifiquen los anexos I, IV, VIII y X con el fin de adaptarlos al progreso técnico.
Artículo 10
Ejercicio de la delegación
1. Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados en las condiciones establecidas en el presente artículo.
2. Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 8, párrafo segundo, y el artículo 9 se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir del 16 de junio de 2014.
3. La delegación de poderes mencionada en el artículo 8, párrafo segundo, y en el artículo 9 podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La decisión surtirá efecto al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en la misma. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.
4. Tan pronto como la Comisión adopte un acto delegado lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.
5. Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 8, párrafo segundo, o del artículo 9 entrará en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ni el Parlamento Europeo ni el Consejo formulan objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, tanto el uno como el otro informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.
Artículo 11
Cláusula de revisión
La Comisión llevará a cabo y publicará un estudio pormenorizado de los límites de nivel sonoro a más tardar el 1 de julio de 2021. El estudio se basará en vehículos que se ajusten a los requisitos normativos más recientes. A partir de las conclusiones de dicho estudio, la Comisión presentará, en su caso, una propuesta legislativa.
Artículo 12
Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE
Los anexos IV, VI y XI de la Directiva 2007/46/CE se modificarán de conformidad con lo dispuesto en el anexo XI del presente Reglamento.
Artículo 13
Disposiciones transitorias
1. A fin de verificar el cumplimiento de la pista de ensayo que se describe en el punto 3.1.1 del anexo II, la norma ISO 10844:1994 podrá aplicarse hasta el 30 de junio de 2019 como alternativa a la norma ISO 10844:2011.
2. Los vehículos dotados de un grupo motopropulsor híbrido de serie que tengan un motor de combustión sin acoplamiento mecánico al grupo motopropulsor quedarán exentos de los requisitos del artículo 6 hasta el 30 de junio de 2019.
Artículo 14
Derogación
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 4, apartado 2, párrafo segundo, y en el artículo 4, apartado 4, párrafo segundo, queda derogada la Directiva 70/157/CEE con efectos a partir del 1 de julio de 2027.
2. Las referencias hechas a la Directiva derogada se entenderán hechas al presente Reglamento y se leerán con arreglo a la tabla de correspondencias que figura en el anexo XII del presente Reglamento.
Artículo 15
Entrada en vigor
1. El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
2. Será aplicable a partir del 1 de julio de 2016.
3. El punto 3.1.1 del anexo II será aplicable a partir del 1 de julio de 2019.
4. La parte B del anexo XI será aplicable a partir del 1 de julio de 2027.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Estrasburgo, el 16 de abril de 2014.

Labels: 7
1
8
20