Document ID: 32006D0639

KOMMISSIONENS BESLUT
av den 23 november 2005
om det statliga stöd som Italien planerar att genomföra till förmån för Fincantieri
[delgivet med nr K(2005) 4433]
(Endast den italienska texten är giltig)
(Text av betydelse för EES)
(2006/639/EG)
EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket,
med beaktande av europeiska ekonomiska samarbetsavtalet, särskilt artikel 62.1 a,
med beaktande av rådets förordning (EG) nr 1540/98 av den 29 juni 1998 om fastställande av nya regler för stöd till varvsindustrin, (1)
efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (2) och med beaktande av dessa synpunkter, och
av följande skäl:
I. FÖRFARANDE
(1)
Genom en skrivelse av den 31 juli 2003 anmälde Italien åtgärden till kommissionen. Italien har lämnat ytterligare upplysningar till kommissionen genom skrivelser av den 16 september 2003, 6 november 2003, 1 december 2003, 4 februari 2004, 12 februari 2004, 26 februari 2004, 5 april 2004, 25 maj 2004, 23 juni 2004 och den 8 juli 2004.
(2)
Genom en skrivelse av den 22 oktober 2004 underrättade kommissionen Italien om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget avseende detta stöd.
(3)
Kommissionens beslut att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (3). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödet i fråga.
(4)
Kommissionen har mottagit synpunkter från berörda parter. Den har översänt dessa synpunkter till Italien som givits tillfälle att bemöta dem. Italiens kommentarer mottogs i en skrivelse av den 12 april 2005.
(5)
Kommissionen har tagit emot andra skrivelser från Italien av den 25 november 2005, 18 maj 2005 och den 12 oktober 2005.
II. NÄRMARE BESKRIVNING AV STÖDET
(6)
Italien begärde att kommissionen skulle bevilja en förlängning av leveransfristen den 31 december 2003 som föreskrivs i artikel 3 i förordning (EG) nr 1540/98 om fastställande av nya regler för stöd till varvsindustrin (nedan kallad ”förordningen om stöd till varvsindustrin”) som måste iakttas för att kunna utnyttja kontraktsbaserat driftsstöd. Den förlängning som begärts av Fincantieri avser leverans av fem kryssningsfartyg till ett totalt kontraktsvärde på 2,1 miljarder euro och ett stödbelopp på 243 miljoner euro.
(7)
Fincantieri är ett statligt företag med sex varv i Italien (i Monfalcone, Marghera, Sestri Ponente, Ancona, Palermo, Castellammare, Muggiano och Riva Trigoso). Det har specialiserat sig på att bygga kryssningsfartyg, men bygger även andra slags havsgående fartyg och militära fartyg.
(8)
Italien har förklarat att de slutliga kontrakten för de berörda fartygen undertecknades i december 2000 och att leveransen var planerad till juni eller december 2003 enligt avtalsvillkoren. Fartygen har beställts av olika närstående företag till Carnival Corporation (nedan kallat ”Carnival”), som är ett amerikanskt kryssningsbolag. Italien har utlovat ett kontraktsbaserat driftsstöd till fartygsbyggnationen.
(9)
Italien har förklarat att fartygens ägare hösten 2001 begärde en förlängning av leveransfristen till olika datum 2004 och 2005. Denna begäran motiverades med de kraftiga effekter som terroristattentaten den 11 september 2001 har haft på kryssningssektorn. Fincantieri gick med på denna begäran och Italien har begärt en förlängning av leveransfristen för att fartygen ändå skall kunna omfattas av driftsstödet.
(10)
I sin anmälan hänvisade de italienska myndigheterna till kommissionens beslut av den 5 juni 2002 (4) där en liknande förlängning av tidsfristen godkändes för ett kryssningsfartyg som var under byggnation vid det tyska varvet Meyer Werft. Italien betonade likheterna mellan de två fallen när det gäller i) de skäl som åberopats för förlängningen (effekterna av terroristattentaten den 11 september 2001), ii) den berörda marknaden (kryssningar) och iii) det affärsmässiga beroendeförhållandet mellan varvet och fartygsägaren (Carnival är Fincantieris största kund).
(11)
Genom ett beslut av den 20 oktober 2004 beviljade kommissionen förlängning av leveransfristen för fyra av fartygen, men hyste vissa tvivel om möjligheten att bevilja förlängning för det femte fartyget. Tvivlen avsåg fartyg 6079 med en planerad leveranstid i oktober 2005. Detta fartyg skulle ursprungligen ha levererats 2005, men i ett senare skede i slutet av 2000 ändrades leveransfristen till december 2003, annars skulle fartyget inte ha kunnat omfattas av driftsstöd.
(12)
Det stödbelopp som Italien ämnar bevilja Fincantieri om kommissionen skulle förlänga tidsfristen för fartyg 6079 uppgår till cirka 33 miljoner euro (9 % av företagets kontraktsvärde).
(13)
Det fanns i huvudsak två skäl till att det formella förfarandet inleddes. Ett av skälen var kommissionen tvivel på att planen var genomförbar. Enligt denna skulle ett av de fem fartygen (fartyg 6077) byggas på skeppsvarvet i Ancona, vilket skulle ha inneburit en komplicerad produktionsprocess med tanke på att skrovets sektioner måste flyttas till ett andra varv (ATSM i Trieste) för sammansättning för att senare transporteras tillbaka till Ancona, eftersom dockan i Ancona är mindre än fartyget. Vidare hade inget så avancerat fartyg byggts i Ancona förut och därför hyste man tvivel om varvets förmåga att bemästra uppgiften, inte minst vad gällde att utrusta fartyget. I detta sammanhang bör det framhållas att byggnationen av fartyg 6077 i Ancona skulle ha krävt en enorm ansträngning vid varvet i Palermo för att utrusta fartyget, eftersom viss produktion hade flyttats från Ancona till Palermo.
(14)
Det andra skälet avsåg tvivel i fråga om det beräknade beloppet för det utrustningsarbete som Fincantieri skulle ha varit tvungen att utföra om alla fem fartygen skulle ha levererats 2003. Enligt kommissionens beräkningar skulle detta motsvara dubbelt så mycket arbete i förhållande till de utrustningsarbeten som Fincantieri har utfört under något annat år. När det gäller varvet i Marghera skulle det planerade utrustningsarbetet 2003 uppgå till cirka 40 % mer än det totala arbete som varvet någonsin har utfört. Därför tvivlade kommissionen på att produktionsplanen för Fincantieri i allmänhet och för Marghera i synnerhet var realistisk.
(15)
Av dessa två skäl tvivlade kommissionen på att de fem fartygen skulle ha kunnat levereras 2005. På grundval av samma upplysningar och samma analys har kommissionen dock medgett att det skulle ha varit möjligt att leverera fyra fartyg.
(16)
Enligt kommissionen avsåg de allvarligaste tvivlen fartyg 6079, som är det tredje systerfartyget till 6077, som också byggs på varvet i Marghera och vars leverans var planerad till oktober 2005. Leveransen av detta fartyg har skjutits upp avsevärt i förhållande till produktionsplanen från december 2000 till följd av beslutet att bygga fartyg 6077 i Marghera. Dessa tvivel grundar sig dessutom på uppgifter (en avsiktsförklaring som undertecknades innan de slutliga kontrakten hade undertecknats i december 2000) om att den nuvarande produktionsordningen redan från början var planerad med en kraftigt försenad leveranstid för fartyg 6079.
III. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
(17)
Genom en skrivelse av den 3 mars 2005 inkom Fincantieri med sina synpunkter.
(18)
Fincantieri förklarade att vilken av företagets anläggningar som helst, oavsett om de tillhör kryssnings- eller transportfartygssektionerna, skulle ha haft kapacitet att bygga samma fartygsdelar utan att behöva ändra de produktionstekniska besluten eller den verkställande planeringen i verkstaden, eftersom man också kunde räkna med ett nätverk av underleverantörer som vid behov skulle kunna uppfylla kvalitets-och kvantitetskraven.
(19)
Dessutom har Fincantieri förklarat att varvet i Ancona hade kunnat bygga ett fartyg i sin helhet med samma dimensioner och konstruktionsegenskaper som fartyg 6077, dvs. inklusive alla utrustnings- och inredningsarbeten, enbart med hjälp av sina egna produktionsstrukturer, infrastrukturer och anläggningar, förutsatt att man hade genomfört det avtal som ingicks mellan Fincantieri, de lokala och regionala myndigheterna, hamnmyndigheterna och metallarbetarnas fackföreningar i avsiktsförklaringen av den 6 december (1999. Detta skedde dock inte.
(20)
I den produktionstekniska studien avseende fartyg 6077 (systerfartyg till fartyg 6079) beslutades det att fartyget skulle byggas i två delar, dvs. den större sektionen i Ancona och den mindre i Riva Trigoso. Samma produktionsplan hade redan fastställts för konstruktionen av hangarfartyget Conte di Cavour vid varven i Riva Trigoso och Muggiano, och hade redan använts för kryssningsfartyget Disney Magic vid varven i Ancona och Marghera 1997. Sammansättningen planerades till torrdockan vid ATSM i Trieste. Eftersom det varvet också hade en plattform för utrustningsarbeten och slutförande av fartyg hade det kunnat klara av alla eventuella produktionssvårigheter vid varvet i Ancona, samtidigt som man hade den stora fördelen (som inte får underskattas) att befinna sig nära det industriområde som ligger vid varvet i Monfalcone.
(21)
När Fincantieri slutligen valde att bygga fartyg 6077 i Ancona (förutom en stor del av skrovet och mycket av utrustningen) antog man en effektiv och samtidigt framsynt strategi som, om det skulle uppstå problem, erbjöd olika alternativ som skulle dra fördel av de egna anläggningarnas integrerade karaktär och flexibilitet för att säkerställa leverans av fartyget i slutet av 2003 enligt vad som fastställts i kontraktet.
IV. KOMMENTARER FRÅN DE ITALIENSKA MYNDIGHETERNA
(22)
De italienska myndigheternas kommentarer efter det att det formella granskningsförfarandet hade inletts avspeglar Fincantieris synpunkter, dvs. att planen från december 2000 var realistisk, men att den innehöll vissa utmaningar. De italienska myndigheterna anser att leveransdatumet skulle ha kunnat hållas tack vare Fincantieris flexibilitet när det gäller produktionen, dvs. genom dess förmåga att kunna konstruera fartyget tillsammans med andra varv (däribland också vissa varv som vanligtvis inte bygger kryssningsfartyg), genom investeringar i infrastrukturer och anläggningar för detta ändamål samt genom avancerade byggnadsmetoder.
(23)
När det gäller ATSM:s planerade engagemang i byggnationen av ett av fartygen avspeglar Italiens kommentarer Fincantieris synpunkter, dvs. att ATSM lätt skulle ha kunnat sätta samman de två sektionerna som planerats för byggnationen av 6077, även om denna byggnadsmetod är ett alternativ som av vissa skäl anses vara mindre tillfredsställande än den ”normala” produktionsföljden. Hur som helst så utgör sammanfogning av sektioner numera en rutinverksamhet för Fincantieri. När det gäller kommissionens tvivel i fråga om Anconavarvets välgrundade erfarenheter av konstruktion av liknande fartyg anser Italien att varvet hade fått sådana erfarenheter vid byggnationen och utrustningen av cirka hälften av fartyget Disney Magic och passagerarfartyget Danielle Casanova.
(24)
De italienska myndigheterna angav också att varvet i Palermo hade genomfört mer krävande produktionsplaner tidigare (1996-1997) än den som planerades 2000. Kommissionens beräkning att produktionsplanen 2000 skulle innebära dubbelt så mycket arbete 2003 i förhållande till det utrustningsarbete som Fincantieri hade utfört under något annat år bestrids av de italienska myndigheterna. De hävdar dessutom att, enligt produktionsplanen 2000, skulle ”standardkapaciteten” tas i anspråk vid nästan alla varv och maximikapaciteten skulle bara utnyttjas i några fall.
(25)
Som svar på kommissionens anmärkning att det planerade utrustningsarbetet vid Margheravarvet 2003 skulle uppgå till cirka 40 % mer än det totala arbete som varvet någonsin hade utfört, hävdade de italienska myndigheterna att arbetsbelastningen (inklusive utrustningsarbetet) vid Margheravarvet, enligt planen 2000, överensstämde helt och hållet med den kapacitet och produktionsförmåga som varvet redan hade visat, eftersom det redan tidigare hade lyckats leverera fyra fartyg på 15 månader, vilket var vad som planerades för 2003.
(26)
Italien hade dessutom fått möjlighet att uttala sig om de viktigaste punkterna i den oberoende expertens rapport som kommissionen utnyttjat för att bedöma de upplysningar som Italien inkommit med innan det formella granskningsförfarandet inleddes.
(27)
I sitt svar av den 18 maj 2005 kommenterade de italienska myndigheterna tre viktiga aspekter i rapporten.
(28)
Framför allt hade experten, enligt de italienska myndigheterna, baserat sina bedömningar på det totala tonnaget för leveransen 2003, utan att beakta produktionscykeln, dvs. den progressiva ökningen av det kompenserade bruttotonnaget (kbt) som äger rum under hela konstruktionsperioden. Genom att inte fördela tonnaget för de nio fartyg med planerad leverans 2003 (av vilka några befann sig i ett långt framskridet produktionsskede redan i slutet av 2002) över den tidsperiod som krävs för verklig produktion drog experten slutsatsen att Fincantieri skulle ha varit tvunget att producera två gånger så många kompenserade bruttoton som man hade producerat tidigare. Enligt de italienska myndigheterna är denna slutsats felaktig, eftersom det vid bedömningen av Fincantieris produktionskapacitet inte beaktats att det tonnage som levererats 2003 inte överensstämmer med det tonnage som verkligen producerats under samma år. Italien hävdar att produktionsuppgifterna överensstämmer med de tidigare kapacitetsnivåerna och i alla fall inte överstiger de maximala kapacitetsnivåerna.
(29)
De italienska myndigheterna hävdar att uppgifterna visar att produktionsvolymerna för anläggningarna i Monfalcone, Marghera och Genua-Sestri Ponente även under perioder med hög belastning, dvs. under 2002 och 2003, inte avviker med mer än 20 % från tidigare produktionstal. När det gäller nyttolasten (dvs. inredning och luftkonditionering), som utgör en betydande och karaktäristisk del när det gäller denna fartygstyp, är skillnaden avgjort större vid varvet i Genua-Sestri Ponente (som ökar från 1 863 ton 1998 till 14 303 ton 2003). Denna kraftiga ökning underlättades genom utnyttjande av underleverantörer och utvidgning av deras ansvar genom nyckelfärdiga avtal.
(30)
Uppgifterna avseende produktion uttryckt i arbetstimmar (intern och extern) visar hur man under åren före planen har utnyttjat underleverantörer i ännu större utsträckning än vad som förutses i planen 2000.
(31)
Slutligen hävdar Italien att risken för att underleverantörer skall saknas eller inte vara tillgängliga är helt ogrundad, särskilt mot bakgrund av att arbetet med att utrusta hotelldelen i fartygen (under den sista produktionsperioden på varvet) berör just de leverantörer med vilka Fincantieri har långvariga samarbetsförbindelser. Även för den osannolika händelsen att specialister skulle saknas eller inte finnas tillgängliga skulle problemet ganska lätt kunna åtgärdas genom att lägga ut arbetet på företag inom byggnadssektorn, särskilt på företag som bygger hotell, med tanke på likheterna när det gäller inredning och utrustning i hotelldelen.
(32)
I övrigt stödde de italienska myndigheterna Fincantieris synpunkter fullt ut.
(33)
Genom en skrivelse av den 12 oktober 2005 kommenterade Italien den bedömning som kommissionens andra expert hade gjort i fråga om de argument som Italien fört fram i sitt svar på beslutet om att inleda förfarandet.
V. BEDÖMNING AV STÖDET
(34)
Enligt artikel 87.1 i EG-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Enligt EG-domstolens rättspraxis är kriteriet för påverkan av handeln tillämpligt om det stödmottagande företaget bedriver ekonomisk verksamhet som innebär handel mellan medlemsstaterna.
(35)
Kommissionen anser att frågan om förlängning av leveransfristen är avgörande för om fartyget skall komma ifråga för kontraktsbaserat driftsstöd enligt artikel 3 i förordningen om stöd till varvsindustrin. Driftsstödet i fråga innebär finansiering genom statliga medel av en del av kostnaderna som varvet i fråga normalt skulle ha varit tvunget att bära för fartygets konstruktion. Dessutom är nybyggnation av fartyg en ekonomisk verksamhet som innebär handel mellan medlemsstaterna. Stödet i fråga faller således inom ramen för artikel 87.1 i EG-fördraget.
(36)
I artikel 87.3 e i EG-fördraget anges att som förenligt med den gemensamma marknaden kan anses stöd av annat slag i enlighet med vad rådet på förslag från kommissionen kan komma att bestämma genom beslut med kvalificerad majoritet. Kommissionen framhåller att rådet, på basis av denna rättsliga grund, den 29 juni 1998 antog förordningen om stöd till varvsindustrin.
(37)
På grundval av förordningen om stöd till varvsindustrin noterar kommissionen att man med ”nybyggnad av fartyg” avser konstruktion av havsgående handelsfartyg med automatisk framdrivning. Kommissionen noterar dessutom att Fincantieri bygger sådana fartyg och att Fincantieri följaktligen omfattas av ovannämnda förordning.
(38)
De italienska myndigheternas begäran skall bedömas på grundval av förordningen om stöd till varvsindustrin trots att den upphörde att gälla vid utgången av 2003. Skälen till detta är att den ordning enligt vilken Italien har beviljat stödet godkändes på grundval av denna förordning, stödet beviljades när förordningen i fråga fortfarande gällde och bestämmelserna om den treåriga leveransterminen ingår i förordningen.
(39)
I artikel 3.1 i förordningen om stöd till varvsindustrin föreskrivs ett stödtak på 9 % för kontraktsbaserat driftsstöd till och med den 31 december 2000. På basis av artikel 3.2 i samma förordning skall det stödtak som är tillämpligt på ett kontrakt vara det som gäller den dag då det slutliga kontraktet undertecknas. Detta gäller dock inte för fartyg som har levererats senare än tre år efter den dag då kontraktet undertecknades. I sådana fall skall det tak som är tillämpligt vara det som gällde tre år före den dag då fartyget levererades. Följaktligen var den sista leveransdagen för ett fartyg som fortfarande är berättigat till driftsstöd i princip den 31 december 2003.
(40)
I artikel 3.2 föreskrivs dock att kommissionen kan bevilja en förlängning av den tre år långa leveransfristen när detta anses berättigat på grund av det berörda fartygsbyggnadsprojektets komplicerade tekniska karaktär eller på grund av förseningar till följd av oväntade och betydande, berättigade avbrott som inverkar på ett varvs arbetsprogram på grund av exceptionella yttre omständigheter som företaget inte kan förutse. Italien grundar sin begäran om förlängning av leveransfristen på exceptionella omständigheter som företaget inte kan förutse.
(41)
Kommissionen noterar att förstainstansrätten har en liknande tolkning i sin dom av den 16 mars 2000 (5) och har fastställt att denna bestämmelse måste tolkas restriktivt.
(42)
Framför allt betonar kommissionen att detta beslut gäller ett fartyg, men att bedömningen är baserad på Fincantieris hela planerade produktion i december 2000. Leveransen 2003 av alla de fem anmälda fartygen, jämte ytterligare fartyg vars leverans redan hade planerats till 2003, skulle ha inneburit en enorm arbetsbelastning för Fincantieri. Därför ansåg kommissionen att det var nödvändigt att kontrollera om Fincantieri hade teknisk kapacitet att leverera fartygen i fråga före utgången av 2003.
(43)
De ytterligare upplysningar som inkommit från Italien och Fincantieri som svar på kommissionens tvivel i beslutet har analyserats av kommissionen och en oberoende teknisk expert (6) på begäran av kommissionen. Genom en skrivelse från kommissionen av den 26 augusti 2005 översändes expertens rapport till Italien som getts möjlighet att yttra sig om denna. Genom en skrivelse av den 12 oktober 2005 översände Italien sina kommentarer om rapporten.
(44)
Kommissionens första farhågor gällde Anconavarvets kapacitet att, tillsammans med ATSM-varvet i Trieste, bygga ett av de fem anmälda kryssningsfartygen (fartyg 6077).
(45)
Trots att torrdockan i Ancona är kortare än fartyget i fråga hävdar Italien att det skulle ha varit möjligt att bygga ett av de fem fartygen i Ancona och vid ATSM tack vare ett särskilt förfarande som använts en gång tidigare för ett kryssningsfartyg, nämligen sammansättning av två fartygssektioner. När förfarandet inleddes angav kommissionen inte att detta förfarande skulle vara omöjligt, men den betonade att det var komplicerat, vilket Italien instämde i när man erkände att det rörde sig om en ”mindre tillfredsställande konstruktionsmetod”.
(46)
I beslutet om att inleda förfarandet framhöll kommissionen att inga så komplicerade fartyg hade byggts vid Anconavarvet tidigare. Italien svarade att Anconavarvet hade byggt huvudsektionen till tre liknande fartyg och till ett passagerarfartyg som var hälften så stort som fartyget i fråga (44 000 bruttoregisterton (brt) jämfört med 82 500 brt). Sektionerna och fartygen var således avsevärt mindre än kryssningsfartyget 6077 som man planerade att bygga. Hur komplicerad konstruktionen är när det gäller kryssningsfartyg beror till stor del på storleken, och därför drar kommissionen i detta avseende slutsatsen att Italien inte har kunnat bemöta de fakta som lagts fram av kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet.
(47)
I beslutet har kommissionen dessutom angett att byggnationen av ett av kryssningsfartygen i Ancona och vid ATSM-varvet i Trieste skulle ha inneburit att andra planerade byggnationer måste flytta till ett annat Fincantierivarv i Palermo. Kommissionen tvivlade dock på att detta varv hade kapacitet att klara av det ökade utrustningsarbetet. De italienska myndigheterna hävdar dock att detta arbete skulle ha varit teoretiskt möjligt. Det har dock inte inkommit några bevis, och svaret behandlade i huvudsak byggnationen uttryckt i kbt istället för den specifika frågan om utrustningsarbetet. Kommissionen framhåller att produktionen uppgick till 33 000 kbt i Palermo 2003, vilket var mycket lägre än den påstådda maximala produktionen, som de italienska myndigheterna hade angett till 63 000 kbt, och dessutom lägre än den planerade produktionen på 53 000 kbt i planen från december 2000.
(48)
Dessutom meddelade de italienska myndigheterna att det redan i juni 2001 (mindre än sex månader efter det att kontraktet för de fem kryssningsfartygen hade undertecknats) förelåg en produktionskris i Palermo även utan hänsyn till det planerade extraarbetet, vilket skulle försena leveranserna. Kommissionen anser därför att varvet i Palermo inte hade kapacitet att klara av planen från december 2000 i fråga om utrustningsarbetet (vilket de italienska myndigheterna inte har kommenterat).
(49)
Kommissionen noterar å andra sidan att de italienska myndigheternas och Fincantieris upplysningar visar att det inte var klart i december 2000 om utrustningen av fartyg 6077 skulle äga rum vid ATSM eller i Ancona. Enligt produktionsplanen från december 2000 och bilaga 5 till skrivelsen av den 25 maj 2005 skulle utrustningsarbetet äga rum i Ancona, men i Fincantieris skrivelse av den 3 mars 2005 anges det att utrustningsarbetet skulle genomföras vid ATSM för att få bukt med produktionsproblem vid Anconavarvet.
(50)
Enligt kommissionens expert har Italien inte inkommit med några övertygande upplysningar när det gäller den organisation och de resurser som krävs vid ATSM:s torrdocka och han tvivlar starkt på att ett varv, som i huvudsak används för att reparera fartyg och som saknar erfarenheter av att bygga kryssningsfartyg, kan omvandlas till ett perfekt organiserat varv som kan leverera ett kryssningsfartyg inom kort tid.
(51)
I sin skrivelse av den 12 oktober 2005 kommenterade Italien denna punkt. Italien anser att Fincantieris organisationskapacitet skulle räcka till för att göra det möjligt för ATSM att inom en kort period utföra den planerade uppgiften. Italien betonar dessutom att ATSM för närvarande arbetar tillsammans med Fincantieri när det gäller fartygsreparationer i torrdockan. Dock har kommissionen ännu inte låtit sig övertygas av de italienska argumenten om att ATSM på kort tid skulle kunna omvandlas från en torrdocka för fartygsreparationer till ett fullt presterande varv för nybyggnation av fartyg.
(52)
Slutsatsen är således att till och med Fincantieri tvivlade på Anconas kapacitet att utrusta fartyget och därför inte inkom med bevis för att ATSM skulle ha kapacitet till detta. På grundval av ovanstående synpunkter anser kommissionen att planeringen för år 2000 var orealistisk och vag, dels vad gällde byggnationen av ett fartyg vid Anconavarvet och vid ATSM, dels vad gällde situationen i Palermo, vilket bekräftade kommissionens tvivel om dessa punkter.
(53)
I beslutet om att inleda förfarandet ansåg kommissionen att leveransen av de fem fartygen jämte andra redan planerade fartyg skulle motsvara en fördubbling av de utrustningsarbeten som Fincantieri har utfört under något annat år och att det planerade utrustningsarbetet 2003 vid varvet i Marghera skulle uppgå till cirka 40 % mer än det totala arbete som varvet någonsin har utfört.
(54)
Å ena sidan svarade Italien att det fanns tillräcklig kapacitet för att bygga skrovet. Detta argument är dock inte relevant med tanke på att kommissionen inte har bestridit kapaciteten att bygga skrov.
(55)
Fincantieri och Italien ifrågasätter också kommissionens beräkningar vad gäller omfattningen av utrustningsarbetet jämfört med tidigare år. De anger bland annat att ökningen inte skulle överstiga 20 %. Dessutom hävdar de att det skulle ha varit möjligt att utföra det nödvändiga utrustningsarbetet inom den planerade tidsfristen med hjälp av ett nät av underleverantörer.
(56)
Med stöd av den tekniska experten insisterar kommissionen dock på att utrustningsarbetet är relevant, vilket man också har angett när förfarandet inleddes. Även om Italien har angivit att de enskilda varven skulle kunna öka produktionen till maximal nivå genom att köra tvåskift, anser kommissionen att ett sådant produktionssätt vid alla eller en stor del av varven skulle innebära allvarliga risker och mycket höga kostnader. Det skulle dessutom utsätta ledningskapaciteten för stora påfrestningar, särskilt med tanke på den centraliserade ledningsstrukturen för produktionsprocessen vid Fincantieri, vilket också framhållits av Italien.
(57)
Utrustningsarbetet är dessutom särskilt viktigt vad gäller skroven till fartygen 6078 och 6079 som båda skulle byggas vid varvet i Marghera och levereras före utgången av 2003 med bara två månaders intervall.Även om Italien har inkommit med vissa uppgifter om hur man planerade att genomföra hela utrustningsarbetet, anser kommissionen, med stöd av expertens bedömning, att man inte har lämnat något riktigt svar avseende denna punkt.
(58)
I sin skrivelse av den 12 oktober 2005 kommenterar Italien den punkt som framhållits av experten och anger att det skulle vara möjligt att leverera två fartyg inom loppet av två månader. Till exempel hade man planerat att fartyg 6078 skulle ta nio månader jämfört med sex månader för fartyg 6079, och därför skulle det vara möjligt att vid behov arbeta på fartyg 6079. I detta avseende noterar kommissionen att den planerade tidsramen för utrustning av systerfartygen 6075, 6076 och 6077 var nio, åtta och tio månader. Följaktligen verkade varken en period på nio månader för 6078 särskilt lång eller en period på sju månader för 6079 extremt kort, eftersom det var planerat att utrustningsarbetet för fartyg 6078 skulle äga rum samtidigt.
(59)
Kommissionen konstaterar att Italien har angett att det tidigare har varit möjligt att minska utrustningstiden för några fartyg till sju eller till och med till sex månader. Detta inträffade dock vid varv som kunde arbeta enligt det normala förfarandet, dvs. som kunde utrusta ett fartyg i taget.
(60)
Det faktum att varvet i Marghera tidigare har kunnat leverera fyra fartyg på 15 månader skingrar inte kommissionens tvivel eftersom de i huvudsak gäller de två leveranser som planerats under loppet av två månader. Kommissionen noterar också att den verkliga produktionen i Marghera 2003 (som fortfarande ansågs vara ett intensivt år för Fincantieri (7) uppgick till cirka 130 000 kbt, dvs. den var mycket lägre än de 160 000 kbt som planerats för 2003 i planen från december 2000.
(61)
Enligt kommissionens expert skulle en leverans av fyra fartyg inom en kort tidsram dessutom ha lett till svårigheter för fartygens ägare som förmodligen skulle ha varit tvungen att klara av allvarliga organisatoriska problem för att kunna godta en leverans av fyra fartyg under loppet av två månader.
(62)
När det gäller fartygen 6078 och 6079 som skulle levereras från varvet i Marghera var den planerade produktionstiden på 18 och 19 månader mycket kort enligt kommissionens expert. I detta avseende betvivlade han det italienska myndigheternas uppgifter i skrivelsen av den 25 maj 2005 om att det finns en inlärningskurva som skulle leda till att den tid som krävs för de sista fartygen i en serie skulle minska. Även om detta antagande är korrekt när fartyg byggs på samma varv och på samma sätt, stämmer det inte längre när samma typ av fartyg byggs på olika ställen med olika arbetslag, vilket skulle ha varit fallet enligt planen från december 2000.
(63)
I skrivelsen av den 12 oktober 2005 kommenterar Italien denna fråga och hävdar att det finns en inlärningskurva även när företagen byggs på olika varv. Kommissionen kan hålla med om att det finns en viss inlärningskurva även när produktionen sker på olika varv, till exempel vad gäller vissa aspekter avseende den centraliserade ledningsstrukturen, leveranser av viktig utrustning etc. Likväl är det uppenbart att inlärningen tar längre tid när fartygen byggs på olika varv och med olika produktionsmetoder än när det rör sig om produktion som hela tiden utförs vid samma varv.
(64)
Kommissionen noterar att de tre systerfartygen 6077, 6078 och 6079 inte skulle ha byggts på samma varv och med samma produktionsmetoder enligt planen från 2000. Kommissionen noterar också att fartyg 6079, enligt de italienska myndigheterna, i själva verket inte är det tredje fartyget i en serie, utan det femte, och att arbetskraftbesparingar på 16 % respektive 8 % redan hade gjorts för det första och andra systerfartyget. Att förvänta sig ytterligare effektivitets- och tidsförbättringar för varje ytterligare fartyg verkar ännu mindre troligt för de sista två fartygen i en serie på fem än för en serie på tre fartyg. Därför anser kommissionen att de beräknade minskningarna av produktionstiden för fartygen 6078 och 6079 i planen från 2000 var orealistiska.
(65)
Den tekniske expert som kommissionen vände sig till efter det att förfarandet inleddes har gett kommissionen några exempel på upplysningar som de italienska myndigheterna/Fincantieri skulle ha kunnat inkomma med för att visa att Fincantieri verkligen hade avsikt och kapacitet att leverera alla fem fartygen före utgången av 2003.
(66)
Ett exempel på detta är de beställningar som gjorts hos leverantörer av viktiga delar, bland annat framdrivningssystem eller stora generatorer som måste beställas i början av produktionsförfarandet för att man skall kunna vara säker på att de levereras i tid. Ett annat exempel är kontrakten med underleverantörerna som enligt Italiens beskrivning borde ha tecknats före juli 2001 och i vilket fall som helst före september 2001. Italien har dock bara presenterat en förteckning över de underleverantörer som skulle kunna arbeta för Fincantieri. Ett tredje exempel på bevis som skulle ha kunnat tillhandahållas är de verkliga datumen för förskottsbetalningar för kontrakt eller fullgörandegarantier/bankgarantier som ställts ut för beställningarna och som i regel presenteras vid den första delbetalningen av ett nytt fartyg.
(67)
Italien och Fincantieri har inte tillhandahållit några sådana bevis om Fincantieris avsikt och kapacitet att leverera alla fartygen före utgången av 2003, däribland fartyg 6079, trots att kommissionen genom en skrivelse av den 26 augusti 2005 underrättade Italien om att just denna typ av upplysningar skulle ha behövts. Avsaknaden av dessa upplysningar bekräftar kommissionens uppfattning ytterligare att produktionsplanen från 2000 inte var realistisk och att fartyg 6079 inte skulle ha kunnat levereras före slutet av 2003.
(68)
På grundval av ett pressmeddelande av den 20 juni 2005 från fartygsoperatören (Holland America Line) noterar kommissionen slutligen att fartyg 6079, som kallats ”MS Noordam”, kommer att levereras i januari 2006. Kommissionen noterar att om dessa upplysningar om leveransdatum är korrekta skulle Italien inte ha kunnat bevilja stödet även om kommissionen hade godkänt en förlängning av tidsfristen till slutet av oktober 2005, som Italien begärde.
VI. SLUTSATSER
(69)
Kommissionen har granskat de upplysningar som de italienska myndigheterna har tillhandahållit efter kommissionens beslut att inleda det formella granskningsförfarandet av den tekniska kapaciteten att leverera alla de fartyg som hade leveranstid 2003 enligt Fincantieris plan från december 2000, särskilt skrovet till fartyg 6079. Enligt kommissionen uppfattning skingrar dessa upplysningar inte kommissionens tvivel vad gäller genomförbarheten av den plan från 2000 som Italien presenterat. De ursprungliga tvivlen delas av en oberoende expert. De nya upplysningarna har bedömts av en annan oberoende expert som emellertid har kommit till samma slutsats som kommissionen. Italien har haft möjlighet att kommentera slutsatserna i de båda experternas rapporter.
(70)
På basis av sin bedömning av alla tillgängliga uppgifter har kommissionen dragit slutsatsen att den ursprungliga produktionsplanen, som innebar att de fem kryssningsfartygen skulle levereras före utgången av 2003, inte var realistisk. Tvivlen avseende kapaciteten att leverera fartyg 6079 före utgången av 2003 har således bekräftats.
(71)
Kommissionen noterar att den på grundval av artikel 3.2 i förordningen om stöd till varvsindustrin redan har godkänt en förlängning av leveransfristen för fyra fartyg som producerats av Fincantieri. Denna bestämmelse tillämpas enbart på oväntade och betydande, berättigade avbrott som orsakats av exceptionella yttre omständigheter som företaget inte kan förutse, och EG-domstolen har fastställt att denna bestämmelse skall tolkas restriktivt.
(72)
På basis av slutsatsen i punkt 70 är förlängningen av leveransfristen inte berättigad och därför kan kommissionen inte godkänna en förlängning av leveransfristen för skrovet 6079.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Den leveransfrist på tre år som föreskrivs i artikel 3.2 i förordning (EG) nr 1540/98 kan inte förlängas för fartyg 6079 som byggts av Fincantieri.
Följaktligen får det kontraktsbaserade driftsstödet avseende detta fartyg inte genomföras.
Artikel 2
Italien skall inom två månader från och med delgivningen av detta beslut underrätta kommissionen om de åtgärder som har vidtagits för att följa beslutet.
Artikel 3
Detta beslut riktar sig till Republiken Italien.
Utfärdat i Bryssel den 23 november 2005.

Labels: 4
1
19
8
3
18