Document ID: 31998D0523

DECISÃO DA COMISSÃO de 22 de Julho de 1998 relativa a um processo de aplicação do Regulamento (CEE) nº 2408/92 do Conselho (Processo VII/AMA/10/97 - Acesso ao aeroporto de Karlstad) [notificada com o número C(1998) 2009] (Apenas faz fé o texto em língua sueca) (Texto relevante para efeitos do EEE) (98/523/CE)
A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 2408/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias (1), nomeadamente o nº 3 do seu artigo 8º,
Após consulta do comité consultivo instituído pelo artigo 11º do referido regulamento,
Considerando o seguinte:
FACTOS
(1) A presente decisão respeita a certas restrições relativas ao ruído que afectam o acesso de transportadoras aéreas ao novo aeroporto de Karlstad, na Suécia.
(2) Por carta de 23 de Janeiro de 1997, a Scandinavian Airlines System (SAS) apresentou queixa à Comissão contra a decisão das autoridades suecas de 15 de Novembro de 1994 que proíbe a exploração de determinadas aeronaves no novo aeroporto de Karlstad, alegando que a decisão é contrária ao direito comunitário e, em particular, à Directiva 92/14/CEE do Conselho, de 2 de Março de 1992, relativa à limitação da exploração dos aviões que dependem do anexo 16 da Convenção relativa à Aviação Civil Internacional, volume 1, segunda parte, capítulo 2, segunda edição (1988) (2), alterada pela Directiva 98/20/CE (3). Estes aviões são de ora em diante designados «aeronaves do capítulo 2». A SAS argumenta que a decisão das autoridades suecas afecta negativamente as suas operações nas rotas Karlstad-Estocolmo e Karlstad-Copenhaga e solicita à Comissão que inicie um procedimento contra a Suécia para pôr termo à alegada violação do direito comunitário.
(3) O novo aeroporto de Karlstad foi oficialmente aberto ao tráfego em 7 de Setembro de 1997. O aeroporto está situado perto de Mellerudstorp, numa zona escassamente povoada a cerca de doze quilómetros a nordeste do centro da cidade. Ao mesmo tempo, foi encerrado o velho aeroporto de Karlstad, situado a três quilómetros a sul do centro da cidade, por motivos de segurança e ambientais.
(4) De acordo com a lei sueca de protecção do ambiente, a construção e exploração do novo aeroporto de Karlstad dependia de licença ambiental, a qual foi concedida pela comissão nacional de licenciamento para protecção do ambiente em 15 de Novembro de 1994 e subsequentemente publicada em seis jornais diários suecos. Essa decisão produzia efeitos em 29 de Junho de 1995. A decisão respeita a um volume de tráfego de 30 000 movimentos/ano envolvendo diferentes tipos de aeronaves, nomeadamente MD80, SF 340, Saab 340, Saab 200, Cessna 500 e Beech 1900, e define as seguintes condições, destinadas a limitar o nível de ruído produzido pelas aeronaves nas imediações do aeroporto:
- os serviços aéreos regulares não podem ser efectuados com aeronaves que não satisfaçam as normas especificadas no volume 1, segunda parte, capítulo 3, do anexo 16 da Convenção relativa à Aviação Civil Internacional (de ora em diante designadas «aeronaves do capítulo 3»),
- um máximo anual de 260 serviços aéreos não regulares podem ser efectuados com aeronaves que não satisfaçam as normas especificadas no referido capítulo 3 da Convenção Internacional da Aviação Civil até ao final do ano 2001,
- entre as 22h00 e as 7h00 só são autorizadas a descolar aeronaves do capítulo 3; em casos excepcionais, todavia, o aeroporto pode conceder uma dispensa desta prescrição.
(5) A decisão contém outras disposições, destinadas a melhorar a situação nas imediações do novo aeroporto de Karlstad no que respeita ao ruído sem todavia distinguir entre aeronaves do capítulo 2 e aeronaves do capítulo 3. Assim, os níveis de ruído autorizados não podem, no total, exceder os níveis indicados para o ano 2000 no pedido de licenciamento apresentado pelo aeroporto, e pelo menos 90 % do tráfego a altitudes inferiores a 750 metros deve circunscrever-se a limites geográficos específicos, indicados em dois anexos da licença. Adicionalmente, as habitações de residentes permanentes situadas nas imediações do aeroporto, repetidamente expostas a níveis de ruído superiores a 80 dB(A), irão beneficiar de medidas de insonorização que assegurem que os níveis de ruído não excedam 45 dB(A), se tais medidas forem economicamente viáveis.
(6) É à primeira destas condições que a SAS objecta na sua queixa de Janeiro de 1997. Note-se, neste contexto, que a SAS é actualmente a única transportadora aérea a efectuar serviços regulares com destino a Karlstad (42 voos semanais de ida e volta à partida de Estocolmo e 20 voos semanais de ida e volta à partida de Copenhaga). Todos estes serviços são efectuados com aeronaves do capítulo 3, de acordo com a decisão de 15 de Novembro de 1994.
(7) A Comissão discutiu as questões levantadas na queixa apresentada pela SAS com as autoridades suecas em duas reuniões, realizadas em 17 de Março e 18 de Junho de 1997, tendo solicitado a estas últimas mais informações sobre a situação no novo aeroporto de Karlstad. As autoridades suecas forneceram à Comissão as informações solicitadas por cartas datadas de 17 de Junho e 29 de Julho de 1997, indicando que tencionavam manter a decisão de 15 de Novembro de 1994, que consideravam compatível com o direito comunitário.
(8) Por carta de 20 de Agosto de 1997, a Comissão transmitiu formalmente cópia da queixa da SAS às autoridades suecas, sumariando as razões que a levavam a duvidar da compatibilidade da decisão de 15 de Novembro de 1994 com a Directiva 92/14/CEE e o Regulamento (CEE) nº 2408/92, em particular o nº 2 do artigo 8º deste. No que se refere à aplicação desta última disposição, a carta relembrava expressamente que a Comissão dispõe do poder de decidir, em conformidade com o nº 3 do artigo 8º, e convidava as autoridades suecas a fornecerem-lhe as informações necessárias para uma apreciação definitiva do assunto.
(9) As autoridades suecas responderam por carta datada de 2 de Outubro de 1997, fornecendo cópia integral da lei sueca de protecção do ambiente e da decisão de 15 de Novembro de 1994 que atrás se sumariou. A carta aduzia, entre outros, os seguintes argumentos em defesa da legalidade da decisão:
- A construção de um novo aeroporto em Karlstad resultou fundamentalmente de razões ambientais, dado haver amplo consenso na Suécia quanto à necessidade de encerrar o velho aeroporto devido à sua proximidade do centro do cidade.
- A decisão que proíbe a exploração de aeronaves do capítulo 2 no novo aeroporto de Karlstad foi tomada em 15 de Novembro de 1994, ou seja, numa altura em que a Suécia não havia ainda aderido à União Europeia.
- A exclusão das aeronaves do capítulo 2 era condição da construção e exploração do novo aeroporto de Karlstad. Se essa condição não fosse respeitada, o aeroporto teria de ser encerrado. Tal condição não pode considerar-se regulação do tráfego aéreo na acepção do Regulamento (CEE) nº 2408/92. A decisão de 15 de Novembro de 1994 prevê além disso uma derrogação limitada da exclusão das aeronaves do capítulo 2 para os serviços aéreos não regulares.
- As medidas locais ou regionais tendentes a excluir as aeronaves do capítulo 2 de um aeroporto não infringem o disposto na Directiva 92/14/CEE ou no Regulamento (CEE) nº 2408/92. No caso do novo aeroporto de Karlstad, a exclusão das aeronaves do capítulo 2 é compatível com as disposições do artigo 9º do regulamento.
(10) Em carta datada de 13 de Outubro de 1997, a SAS contesta os argumentos avançados pelas autoridades suecas na resposta à Comissão e assinala, em particular, ter sido obrigada, em virtude da decisão de 15 de Novembro de 1994, a reduzir a sua capacidade no novo aeroporto de Karlstad e a deslocar as suas aeronaves do capítulo 2 para outros aeroportos comunitários.
(11) Em 3 de Novembro de 1997 realizou-se nova reunião entre as autoridades suecas e a Comissão para discutir o assunto.
APRECIAÇÃO JURÍDICA
(12) O Regulamento (CEE) nº 2408/92 estabelece as regras de acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias. O nº 1 do artigo 3º estabelece o princípio geral segundo o qual:
«Sem prejuízo do disposto no presente regulamento, as transportadoras aéreas comunitárias serão autorizadas pelo(s) Estado(s)-membro(s) interessado(s) a exercer direitos de tráfego nas rotas do interior da Comunidade.».
(13) A alínea f) do artigo 2º define «direito de tráfego» como «o direito de uma transportadora aérea transportar passageiros, carga e/ou correio num serviço aéreo entre dois aeroportos comunitários». Decorre do artigo 1º que, em geral, esse direito abrange quer os serviços regulares quer os serviços não regulares. A Comissão considera portanto que, sob reserva de eventuais restrições impostas pelo regulamento ou nos termos dele, as transportadoras aéreas comunitárias são livres de efectuar serviços aéreos regulares e não regulares entre o novo aeroporto de Karlstad e outros aeroportos da Comunidade.
(14) Uma das disposições do regulamento para que remete o nº 1 do artigo 3º é o nº 2 do artigo 8º, de acordo com o qual:
«O exercício de direitos de tráfego está sujeito às normas operacionais comunitárias, nacionais, regionais ou locais publicadas em matéria de segurança, protecção do ambiente e atribuição de faixas horárias.».
(15) A decisão de 15 de Novembro de 1994, que é objecto da queixa da SAS, foi tomada pela comissão nacional de licenciamento para protecção do ambiente nos termos da lei sueca de protecção do ambiente. Como reconheceram expressamente as autoridades suecas nos documentos apresentados à Comissão, era objectivo da decisão solucionar os problemas ambientais colocados pela construção e exploração do novo aeroporto de Karlstad.
(16) Acresce que a decisão de 15 de Novembro de 1994 requer que todos os serviços regulares e a grande maioria dos serviços não regulares com destino ou partida no novo aeroporto de Karlstad sejam efectuados com aeronaves do capítulo 3. Podem ser concedidas isenções para 260 serviços aéreos não regulares por ano, no máximo, mas não para além de 2001. A decisão pode consequentemente afectar o exercício real e potencial de direitos de tráfego pelas transportadoras aéreas comunitárias no tráfego com destino ou partida naquele aeroporto, nos termos do nº 1 do artigo 3º do Regulamento (CEE) nº 2408/92. Já se fez sentir um efeito real nas operações da SAS nas rotas Karlstad-Estocolmo e Karlstad-Copenhaga, as quais, segundo as informações fornecidas pela transportadora aérea, tiveram de ser reduzidas e passar a ser efectuadas com aeronaves inicialmente não afectadas a essas rotas, em resultado da decisão. A Comissão não pode, assim, aceitar o argumento das autoridades suecas de que a decisão de 15 de Novembro de 1994, por se destinar ao aeroporto, não é uma medida que regule o exercício de direitos de tráfego na acepção do regulamento. De facto, as próprias autoridades suecas reconheceram que a sua decisão afectava não apenas a construção mas também a exploração do novo aeroporto de Karlstad.
(17) Consequentemente, a decisão das autoridades suecas de 15 de Novembro de 1994 constitui, para os efeitos do disposto no nº 2 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92, uma norma operacional de protecção do ambiente.
(18) No que respeita às normas operacionais que se inscrevam no âmbito do nº 2 do artigo 8º do regulamento, a Comissão dispõe dos poderes que o nº 3 do mesmo artigo lhe confere e cujo primeiro período diz:
«A pedido de um Estado-membro ou por sua própria iniciativa, a Comissão analisará a aplicação dos nºs 1 e 2 e, no prazo de um mês a contar da data de recepção do pedido, decidirá, após consulta ao comité referido no artigo 11º, se o Estado-membro em causa pode continuar a aplicar a medida.».
(19) Face à queixa apresentada pela SAS, a Comissão considera necessário fazer uso desses poderes para analisar a decisão de 15 de Novembro de 1994 das autoridades suecas e decidir se a Suécia a pode continuar a aplicar, na medida em que a decisão restringe a exploração no novo aeroporto de Karlstad de aeronaves do capítulo 2 por oposição a aeronaves do capítulo 3. A Comissão fá-lo por sua própria iniciativa, como prevê expressamente o nº 3 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92, e a sua análise de modo algum se limita à queixa e à situação da SAS.
(20) O facto de a decisão ter sido adoptada pelas autoridades suecas em 15 de Novembro de 1994 e, portanto, antes da adesão da Suécia à Comunidade, não afecta a competência da Comissão para analisar a decisão. Com efeito, os Estados-membros são obrigados a respeitar o direito comunitário logo a partir do primeiro dia da sua adesão à Comunidade, com excepção dos domínios em que beneficiem de derrogações em virtude dos respectivos Actos de Adesão. À Suécia não foi, contudo, concedida nenhuma derrogação que pudesse aplicar-se no caso vertente.
(21) Lembre-se, ainda, que as autoridades suecas já estavam vinculadas às disposições do Regulamento (CEE) nº 2408/92 quando adoptaram a decisão de 15 de Novembro de 1994, uma vez que, em virtude da Decisão nº 7/94/COL do Comité Misto do EEE, de 21 de Março de 1994, que altera o Protocolo nº 47 e alguns anexos do Acordo EEE (4), aquele regulamento e a Directiva 92/14/CE foram integrados no Acordo EEE, do qual a Suécia era parte contratante antes da sua adesão à Comunidade, com efeitos a partir de 1 de Julho de 1994 (5).
(22) O nº 2 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 requer a publicação das normas operacionais a que está sujeito o exercício dos direitos de tráfego concedidos nos termos do nº 1 do artigo 3º As autoridades suecas publicaram a decisão de 15 de Novembro de 1994 em seis jornais diários suecos. Como o nº 2 do artigo 8º do regulamento não prevê um método específico de publicação das normas operacionais adoptadas pelas autoridades dos Estados-membros, a Comissão pode aceitar o escolhido pelas autoridades suecas no caso vertente.
(23) Acresce que a Comissão, ao fazer uso dos poderes que lhe confere o nº 3 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92, deve certificar-se de que as medidas tomadas pelas autoridades dos Estados-membros são compatíveis com outras disposições do direito comunitário. A Comissão deve, pois, no quadro da análise das normas operacionais nos termos do referido artigo, verificar se as mesmas são compatíveis com as disposições específicas do Tratado, nomeadamente o Título IV, relativo à política comum de transportes, incluindo qualquer legislação secundária adoptada ao abrigo deste título. Recorde-se, neste contexto, que o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias seguiu o mesmo raciocínio relativamente ao processo em matéria de auxílios estatais previsto nos artigos 92º e 93º do Tratado ao recordar que resulta do sistema geral do Tratado que aquele processo não deve nunca atingir um resultado que seja contrário às disposições específicas do Tratado (6).
(24) Além disso, como a Comissão já indicou relativamente às medidas nacionais adoptadas ao abrigo do nº 1 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92 [ver, em especial, a Decisão 95/259/CE, de 14 de Março de 1995 - regras francesas de repartição do tráfego pelo sistema aeroportuário de Paris (7)], as restrições adoptadas nos termos daquela disposição devem obedecer aos princípios gerais que governam a livre prestação de serviços, conforme assinala a jurisprudência do Tribunal de Justiça (8). Esses princípios não se confinam à mera proibição de discriminações por motivo da nacionalidade. Mesmo que se apliquem indistintamente a prestadores de serviços nacionais e de outros Estados-membros, as medidas nacionais que restringem a livre prestação de serviços continuam a ser inaceitáveis se não se justificarem por razões imperiosas de interesse público ou se o mesmo resultado se puder obter com medidas menos restritivas (princípio da proporcionalidade). A Comissão considera que o mesmo raciocínio se deve aplicar, mutatis mutandis, às normas operacionais aplicadas pelas autoridades dos Estados-membros ao abrigo do nº 2 do artigo 8º do regulamento.
(25) A decisão das autoridades suecas de 15 de Novembro de 1994 deve, portanto, ser também analisada à luz destas considerações.
(26) No caso vertente, é necessário analisar se a decisão das autoridades suecas de 15 de Novembro de 1994 é compatível com as obrigações que para elas decorrem da Directiva 92/14/CEE.
(27) Diz o artigo 2º da referida directiva:
«1. Os Estados-membros devem assegurar que, a partir de 1 de Abril de 1995, os aviões civis subsónicos a reacção equipados com motores com razões de diluição inferiores a dois não operem em aeroportos situados nos respectivos territórios, a não ser que lhes tenha sido concedida uma certificação quanto ao nível de ruído conforme:
a) ou com as normas especificadas no volume 1, segunda parte, capítulo 3, do anexo 16 da Convenção relativa à Aviação Civil Internacional, segunda edição (1988);
b) ou com as normas especificadas no volume 1, segunda parte, capítulo 2, do anexo 16 da referida convenção, no caso de aviões cujos certificados de navegabilidade tenham sido emitidos pela primeira vez há menos de 25 anos.
2. Os Estados-membros devem assegurar que, a partir de 1 de Abril de 2002, todos os aviões civis subsónicos a reacção que operem nos aeroportos situados nos respectivos territórios satisfaçam as disposições da alínea a) do nº 1 do presente artigo.
3. Os territórios mencionados nos nºs 1 e 2 não incluem os departamentos ultramarinos a que se refere o nº 2 do artigo 227º do Tratado.»
.(28) A directiva especifica seguidamente um número limitado de isenções das disposições do nº 1 do artigo 2º, permitindo a exploração nos aeroportos da Comunidade de determinados aviões de países em desenvolvimento (artigo 3º), de aviões que vão ser a curto prazo reconvertidos ou substituídos por aeronaves do capítulo 3 (nº 1 do artigo 5º e artigo 6º) e de aviões com interesse histórico (nº 2 do artigo 5º). Os Estados-membros podem ainda conceder derrogações temporárias das disposições do nº 1 do artigo 2º da directiva por motivos económicos bem definidos (artigos 4º e 7º) e noutros casos excepcionais (artigo 8º). Finalmente, o artigo 9º da directiva requer que as derrogações concedidas por um Estado-membro em relação a aviões inscritos no seu registo sejam reconhecidas pelos restantes Estados-membros.
(29) Ao definir regras precisas para a retirada gradual das aeronaves do capítulo 2 na Comunidade entre 1995 e 2002, o artigo 2º da directiva configura-se como uma medida de total harmonização, que não permite aos Estados-membros exigirem uma retirada acelerada dessas aeronaves ou continuarem, salvo as excepções mencionadas expressamente na directiva, a autorizar nos seus aeroportos operações com aeronaves que, nos termos daquele artigo, deveriam ter sido retiradas.
(30) O objectivo do artigo 2º é, com efeito, estabelecer um equilíbrio entre a necessidade de reduzir o ruído das aeronaves e os legítimos interesses económicos dos operadores e, simultaneamente, assegurar que a concorrência no mercado interno comunitário do transporte aéreo não é distorcida pela introdução de diferentes regimes de redução do ruído pelos Estados-membros. Estes objectivos são expressamente referidos nos sexto e sétimo considerandos da directiva, de acordo com os quais «devem ser introduzidas num prazo razoável regras comuns [ . . . ] para assegurar uma abordagem harmonizada em toda a Comunidade», abordagem essa «especialmente importante tendo em conta a recente tendência para se proceder a uma liberalização progressiva do tráfego aéreo europeu», e «se deverá proceder a uma maior redução do ruído dos aviões, atendendo aos factores ambientais, à exequibilidade técnica e às consequências económicas» (sublinhados nossos).
(31) Note-se ainda, neste contexto, que, no que se refere apenas à Áustria, está prevista no Acordo EEE uma derrogação das disposições da directiva nos seguintes termos (9):
«Directiva 92/14/CEE do Conselho, de 2 de Março de 1992, relativa à limitação da exploração dos aviões que dependem do anexo 16 da Convenção relativa à Aviação Civil Internacional, volume l, segunda parte, capítulo 2, segunda edição (1988) (JO L 76 de 23. 3. 1992, p. 21), corrigida através do JO L 168 de 23. 6. 1992, p. 30.
Para efeitos do presente acordo, as disposições da directiva são adaptadas da seguinte forma:
A Áustria pode aplicar nos aeroportos austríacos, até 1 de Abril de 2002, legislação nacional mais restritiva já existente na data de entrada em vigor do Acordo EEE, relativa à limitação da exploração dos aviões que dependem do anexo 16 da Convenção relativa à Aviação Civil Internacional, volume 1, segunda parte, capítulo 2, segunda edição (1988).»
(32) Acresce que, ao harmonizar as regras para a retirada gradual das aeronaves do capítulo 2 na Comunidade, a directiva assegura também que nenhum Estado-membro «exporta» para outros Estados-membros eventuais problemas de ruído existentes nas imediações dos seus aeroportos e que as aeronaves do capítulo 2 não se concentram num número reduzido de aeroportos da Comunidade.
(33) As recentes discussões de revisão da directiva vão ao encontro desta conclusão. Assim, mediante a Directiva 98/20/CE, o Conselho aditou ao artigo 2º da Directiva 92/14/CEE, o seguinte número, que seria desnecessário caso o referido artigo, na sua actual redacção, estabelecesse apenas regras mínimas e permitisse aos Estados-membros exigirem a retirada acelerada das aeronaves do capítulo 2:
«4. Antes da data referida no nº 2, a exploração de aviões civis subsónicos a reacção que não satisfaçam o disposto na alínea a) do nº 1 pode ser limitada ou proibida nos aeroportos de Berlim Tegel e Berlim Tempelhof.».
(34) Refira-se, além disso, que a Directiva 92/14/CEE foi adoptada pelo Conselho no quadro da política comum de transportes, ao abrigo do nº 2 do artigo 84º do Tratado, o qual, contrariamente ao artigo 130ºT, do título XVI relativo ao ambiente, não contém uma disposição que permita aos Estados-membros manterem ou introduzirem medidas de protecção reforçadas.
(35) Segue-se das considerações anteriores que, dado ser a directiva uma medida de total harmonização, os Estados-membros devem autorizar nos seus aeroportos, até 31 de Março de 2002, a exploração de aeronaves do capítulo 2 cujos certificados de navegabilidade tenham sido emitidos pela primeira vez há menos de 25 anos. Não é, pois, compatível com a directiva um Estado-membro não autorizar a exploração dessas aeronaves num ou vários dos seus aeroportos.
(36) A decisão de 15 de Novembro de 1994 das autoridades suecas prevê que todos os serviços aéreos regulares e a grande maioria dos serviços não-regulares com destino ou partida no novo aeroporto de Karlstad sejam efectuados com aeronaves do capítulo 3. Assim, o acesso ao aeroporto de Karlstad é negado aos operadores de aeronaves do capítulo 2 no que toca aos voos regulares e seriamente restringido no que toca aos voos não regulares, o que não é compatível com a Directiva 92/14/CE.
(37) Acresce que, mesmo que não se tivesse em conta a infracção da directiva que essas restrições às aeronaves do capítulo 2 constituem, tais restrições continuariam a ser contrárias aos princípios da necessidade e da proporcionalidade, delineados no ponto 24. De facto, o novo aeroporto de Karlstad localiza-se numa zona escassamente povoada, longe do centro da cidade, e representa um volume de tráfego bastante diminuto. A Comissão regista, além disso, que a decisão de 15 de Novembro de 1994 das autoridades suecas inclui, para além das disposições relativas às aeronaves do capítulo 2 atrás discutidas, várias outras disposições cujo objectivo é melhorar a situação nas imediações do novo aeroporto de Karlstad no que respeita ao ruído, nomeadamente uma quota global de ruído, restrições operacionais às descolagens e aterragens e medidas de insonorização das habitações dos residentes permanentes. As autoridades suecas não demonstraram à Comissão que, tendo em conta a localização e o volume de tráfego do aeroporto, essas medidas adicionais são insuficientes para se conseguir um nível adequado de protecção contra o ruído dos aviões nas imediações do aeroporto.
(38) Embora, enquanto medida de total harmonização, a Directiva 92/14/CEE exija que os Estados-membros autorizem a exploração das aeronaves que satisfaçam as disposições do nº 1, alínea b), do artigo 2º até 1 de Abril de 2002, não estabelece, contudo, regras precisas que essa autorização e, consequentemente, quaisquer restrições associadas devam satisfazer. Os Estados-membros podem, por conseguinte, aplicar certas medidas operacionais restritivas, na condição de tais medidas respeitarem as disposições e procedimentos previstos no Regulamento (CEE) nº 2408/92 e, no caso presente, os princípios segundo os quais deve ser interpretado o nº 2 do artigo 8º do regulamento, relembrados nos considerandos 23 e 24.
(39) A Comissão regista, neste contexto, que a decisão de 1 5 de Novembro de 1994 das autoridades suecas introduz, ainda, para as aeronaves do capítulo 2, uma interdição de operação nocturna, entre as 22h00 e as 7h00, no novo aeroporto de Karlstad. Essa interdição pode ser considerada uma medida operacional restritiva na acepção atrás indicada e, portanto, não excluída pela directiva. Tal interdição, na medida em que se destina a proteger a população, durante as horas de sono normais, do ruído das aeronaves do capítulo 2, que é superior ao produzido pelas aeronaves do capítulo 3, pode ainda ser considerada compatível com os princípios da necessidade e da proporcionalidade, delineados no ponto 24.
(40) Em conclusão, a decisão de 15 de Novembro de 1994 das autoridades suecas infringe o artigo 2º da Directiva 92/14/CEE e, consequentemente, também o nº 2 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92, na medida em que restringe, fora do período de interdição nocturna (das 22h00 às 7h00), o exercício de direitos de tráfego nas rotas aéreas entre o novo aeroporto de Karlstad e outros aeroportos da Comunidade com aeronaves do capítulo 2.
(41) É necessário, por último, abordar o argumento das autoridades suecas de que a decisão de 15 de Novembro de 1994 se pode justificar nos termos do artigo 9º do Regulamento (CEE) nº 2408/92.
(42) Relativamente a esta questão, note-se que o nº 3 do artigo 9º do regulamento precisa que um Estado-membro só poderá aplicar uma medida adoptada nos termos do nº 1 do mesmo artigo se nenhum dos outros Estados-membros interessados ou a Comissão a ela se opuser no prazo de um mês a contar da recepção da notificação pelo Estado-membro da medida proposta. Essa notificação aos outros Estados-membros e à Comissão deve efectuar-se pelo menos três meses antes da entrada em vigor da medida proposta. As autoridades suecas não notificaram oficialmente a Comissão da sua decisão três meses antes da sua entrada em vigor nem, aliás, em qualquer outra ocasião. Consequentemente, o artigo 9º não é aplicável à decisão de 15 de Novembro de 1994 das autoridades suecas.
(43) Acresce que, mesmo que as autoridades suecas tivessem notificado a decisão à Comissão antes da sua entrada em vigor, permitindo assim a aplicação do disposto no artigo 9º do regulamento, sem necessidade de uma análise aprofundada de outros elementos, a decisão não poderia ser aprovada nos termos do artigo visto não ter uma duração limitada, não superior a três anos, conforme requer o nº 2, segundo travessão, do mesmo artigo. Além disso, quaisquer medidas tomadas pelos Estados-membros ao abrigo do artigo 9º não devem, nos termos do nº 2 do mesmo, impor mais restrições que as necessárias para solucionar os problemas em causa (princípio da proporcionalidade) e devem, nos termos do nº 4, ser «adequadas e conformes com o presente regulamento» e não apresentar «qualquer incompatibilidade com o direito comunitário». Já se demonstrou, em relação ao artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92, que a decisão de 15 de Novembro de 1994 das autoridades suecas viola o princípio da proporcionalidade e as disposições da Directiva 92/14/CEE.
(44) Considerando o que atrás se expôs, a Comissão conclui que a decisão de 15 de Novembro de 1994 das autoridades suecas contraria o disposto no nº 2 do artigo 8º do Regulamento (CEE) nº 2408/92, na medida em que restringe, fora do período de interdição nocturna (das 22h00 às 7h00), o exercício de direitos de tráfego nas rotas aéreas entre o novo aeroporto de Karlstad e outros aeroportos da Comunidade com aeronaves que não satisfaçam as normas especificadas no volume 1, segunda parte, capítulo 3, do anexo 16 da Convenção relativa à Aviação Civil Internacional. As autoridades suecas não podem, consequentemente, continuar a aplicar as disposições correspondentes da sua decisão. É necessário, contudo, dar tempo às autoridades suecas para adaptarem o regime legal que governa o acesso ao novo aeroporto de Karlstad aos efeitos da presente decisão. Esse período não deverá ir além da próxima estação aeronáutica, que termina em 27 de Março de 1999, para que possa haver segurança jurídica para as companhias aéreas programarem a subsequente época de Verão de 1999.
(45) Atendendo a que, conforme indicado no ponto 21, o Regulamento (CEE) nº 2408/92 foi integrado no Acordo EEE com efeitos a partir de 1 de Julho de 1994, a decisão da Comissão não pode confinar-se à situação na Comunidade, deve abranger a totalidade do Espaço Económico Europeu,
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1º
A Suécia deixará de aplicar a decisão da comissão nacional de licenciamento para protecção do ambiente, de 15 de Novembro de 1994, na medida em que essa decisão restringe, fora do período de interdição nocturna (das 22h00 às 7h00), o exercício de direitos de tráfego nas rotas aéreas entre o novo aeroporto de Karlstad e outros aeroportos do Espaço Económico Europeu com aeronaves que não satisfaçam as normas especificadas no volume 1, segunda parte, capítulo 3, do anexo 16 da Convenção relativa à Aviação Civil Internacional.
Artigo 2º
A Suécia dará cumprimento à presente decisão o mais tardar em 27 de Março de 1999.
Artigo 3º
O Reino da Suécia é o destinatário da presente decisão.
Feito em Bruxelas, em 22 de Julho de 1998.

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