Document ID: 32014D0791

KOMMISSIONENS BESLUT
av den 25 juni 2014
om statligt stöd SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) som Tjeckien har beviljat flera regionala busstrafikföretag i regionen Ústí
[delgivet med nr C(2014) 4081]
(Endast den tjeckiska texten är giltig)
(Text av betydelse för EES)
(2014/791/EU)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR FATTAT DETTA BESLUT
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2,
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1), och med beaktande av dessa synpunkter, och
av följande skäl:
1. FÖRFARANDE
(1)
Genom en skrivelse daterad den 14 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (nedan kallat DPÚK) mot statligt stöd som påstås ha beviljats regionala busstrafikföretag i regionen Ústí i Tjeckien. DPÚK är ett aktiebolag som tillhandahåller regionala busstrafiktjänster i regionen Ústí.
(2)
Kommissionen begärde information från de tjeckiska myndigheterna den 11 maj 2005, den 23 januari 2006, den 5 oktober 2006 och den 19 juli 2007.
(3)
De tjeckiska myndigheterna svarade den 22 november 2005, den 7 april 2006, den 21 december 2006, den 17 oktober 2007 och den 25 mars 2008.
(4)
DPÚK lämnade ytterligare information genom skrivelser av den 21 februari 2006 och den 31 oktober 2006.
(5)
Kommissionen höll ett möte med DPÚK den 26 juli 2007 och med de tjeckiska myndigheterna den 28 augusti 2007.
(6)
Den 16 april 2008 meddelade kommissionen Tjeckien att den hade fattat ett beslut om att inleda ett förfarande enligt artikel 108.2 i fördraget med avseende på vissa åtgärder som påståtts utgöra statligt stöd (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet). Tjeckien inkom den 21 augusti 2008 med synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet.
(7)
Kommissionen gav berörda parter tillfälle att yttra sig om det påstådda stödet genom offentliggörande av beslutet om att inleda förfarandet i Europeiska unionens officiella tidning (2).
(8)
Kommissionen mottog synpunkter från en berörd part, DPÚK, den 22 augusti 2008. Den vidarebefordrade dessa synpunkter till Tjeckien, som gavs möjlighet att svara. Tjeckiens svar mottogs genom en skrivelse daterad den 4 december 2008.
(9)
Den 15 juli 2010 bad kommissionen Tjeckien att inkomma med synpunkter på kommissionens avsikt att undersöka förenligheten av vissa av de åtgärder som varit föremål för klagomål enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 (3). Tjeckien inkom med sina synpunkter den 12 augusti 2010.
2. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA
(10)
Enligt DPÚK beviljade myndigheterna i regionen Ústí ersättning till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt mellan 2004 och 2007. Dessutom beviljades ett antal påstådda stödåtgärder för dessa företag i olika former, nämligen genom lån med låg ränta, subventioner, garantier, ökat eget kapital, hyra av fordon, hyra av busstationer och drift av parkeringsmätare.
(11)
I beslutet om att inleda förfarandet konstaterade kommissionen att den inte kunde bedöma vissa åtgärders förenlighet med fördraget, eftersom dessa åtgärder hade genomförts innan Tjeckien anslöts till unionen. I fråga om andra åtgärder hade kommissionen redan i beslutet om att inleda förfarandet konstaterat att de inte utgjorde statligt stöd.
(12)
Mot denna bakgrund förklarade kommissionen att ovisshet rådde gällande följande åtgärder:
a)
Ersättningar som getts av regionen Ústí till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt på området transporttjänster under 2005 och 2006.
b)
Ersättningar som beviljats av regionen Ústí till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt under perioden från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007.
c)
Ersättningar som beviljats av regionen Ústí till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt under perioden från den 9 september 2006 till den 31 december 2006.
d)
Garantier som getts av kommunen Ústí nad Labem till Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (nedan kallat DP Ústí), daterade den 23 juli 2004 och den 11 april 2005 för att säkra lån till ett värde av 35 miljoner CZK respektive 5 miljoner CZK.
e)
En ökning av det egna kapitalet för DP Ústí med 160 miljoner CZK som tillhandahållits av kommunen Ústí nad Labem under 2006.
2.1 RELEVANT RÄTTSLIG RAM UNDER PERIODEN 2004-2007
(13)
I Tjeckien kan offentliga busstrafiktjänster tillhandahållas endast av företag som innehar tillstånd. Det finns två system för drift av offentliga busstrafiktjänster i Tjeckien. Det första systemet gäller transporttjänster som tillhandahålls på kommersiell basis, som baseras på tillstånd som utfärdats till företag som innehar ett allmänt tillstånd (”koncese”) för offentlig busstrafikverksamhet. Det andra systemet gäller transporttjänster med en allmän trafikplikt baserade på tillstånd för enskilda linjer som utfärdats till företag som innehar ett allmänt tillstånd (”koncese”) för offentlig busstrafikverksamhet och på i) ett avtal om allmän trafikplikt, eller ii) ett beslut från relevanta myndigheter om åläggande av en allmän trafikplikt (4).
(14)
I Tjeckien kan offentliga busstrafiktjänster tillhandahållas endast av företag som innehar tillstånd. Enligt de tjeckiska myndigheterna är tillståndet ett av myndigheterna beviljat tillstånd att bedriva reguljär kollektivtrafik. Detta tillstånd har till syfte att garantera att busstransporterna endast kommer att utföras av företag som uppfyller vissa kvalitetskrav. Enligt punkt 18 i lag nr 111/1994 Coll., om vägtransporter (nedan kallad vägtransportlagen (5)), omfattar dessa krav särskilt en skyldighet att tillhandahålla tjänster i enlighet med den godkända tidtabellen, att garantera passagerarna en viss säkerhetsnivå och att offentliggöra tidtabeller samt att märka bussarna med busslinjernas namn. Regionala busstrafiktjänster var fullt avreglerade i regionen Ústí under den undersökta perioden eftersom varje företag från en annan medlemsstat som uppfyllde villkoren för att erhålla ett tillstånd skulle kunna tillhandahålla regionala busstrafiktjänster i Tjeckien under den undersökta perioden. Systemet i dess aktuella form har funnits sedan 2004.
(15)
Punkt 19 i vägtransportlagen anger att en allmän trafikplikt ska förstås som en skyldighet som fullgörs av ett företag i det allmänna intresset som detta företag i annat fall inte skulle godta eller endast delvis godta på grund av dess ekonomiska nackdelar. Allmän trafikplikt överlåts på företaget genom ett skriftligt avtal med de relevanta offentliga myndigheterna (6). Den allmänna trafikplikten definieras genom ett slags direkt hänvisning till artikel 14 i rådets förordning (EEG) nr 1191/69 (7), där det i punkt 1 anges följande: ”Ett avtal om trafiktjänster på grund av allmän trafikplikt kan särskilt omfatta transporttjänster som uppfyller fastställda normer i fråga om kontinuitet, regelbundenhet, kapacitet och kvalitet, kompletterande transporttjänster, transporttjänster mot särskilda taxor eller på särskilda villkor, framför allt för vissa passagerargrupper eller på vissa färdsträckor, tjänsternas anpassning till faktiska behov.”
(16)
Enligt vägtransportlagen är den relevanta offentliga myndigheten skyldig att ersätta den påvisbara förlust som uppkommer för företaget till följd av fullgörandet av den allmänna trafikplikten (8). Enligt punkt 19b i denna lag definieras den påvisbara förlusten i kollektiv linjetrafik som ”skillnaden mellan de sammanlagda dokumenterade kostnaderna och en skälig vinst (9), och de intjänade intäkterna och inkomsten som genererats av företaget i fullgörandet av den allmänna trafikplikten”.
(17)
Punkt 19b.3 i vägtransportlagen anger att företaget ska inge en objektiv uppskattning av den påvisbara förlusten för hela den period för vilken avtalet om allmän trafikplikt sluts som ett obligatoriskt krav för slutandet av avtalet om allmän trafik. Regionen ska ersätta den påvisbara förlusten till ett belopp som inte överstiger den objektiva uppskattningen, utökad endast med oförutsebara kostnader. Denna objektiva uppskattning av den påvisbara förlusten är en uppskattning av förväntade förluster som tagits fram av en oberoende expert innan tjänsten utförs. I enlighet med punkt 19b.3 i vägtransportlagen gäller att även om företaget begär en högre ersättning för förluster efter att avtalet fullgjorts, kommer de offentliga myndigheterna hålla sig till det förutbestämda tak som fastlagts genom denna uppskattning. Om å andra sidan de faktiska förlusterna är lägre än den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten är det bara de faktiska förlusterna som ersätts. Oförutsebara kostnader som uppkommit under fullgörandet av avtalet, som inte skulle ha kunnat förutsägas vid tiden för avtalets ingående kan också ersättas.
(18)
Fastställandet av den påvisbara förlusten, metoden för att beräkna den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten, reglerna för tilldelning av medel från de relevanta budgetarna, de dokument med vilka beräkningen av den påvisbara förlusten måste stödjas och det sätt på vilket den offentliga förvaltningens tillsyn ska utövas över finansieringen av transporttjänsterna fastställs i en genomförandeförordning (10).
(19)
Från den 1 januari 2003 blev de regionala myndigheterna, inklusive de regionala myndigheterna i regionen Ústí, ansvariga för att sluta avtal med transportföretag för tillhandahållande av regional kollektivtrafik i Tjeckien. Tillhandahållandet av allmänna busstrafiktjänster i Tjeckien garanteras på två möjliga sätt. För det första hanteras grundläggande transporttjänster, vilka enligt punkterna 19a och 19b i vägtransportlagen ska förstås som tjänster som säkrar regional transport, av de relevanta regionala myndigheterna. Den påvisbara förlusten täcks av regionerna utifrån deras budgetar. För det andra förvaltas övriga transporttjänster, vilka enligt punkt 19c i vägtransportlagen ska säkra kommunernas transportbehov utöver regionens grundläggande transporttjänst, av kommunerna. När det gäller dessa övriga transporttjänster sluter kommunen ett avtal om allmän trafik med företaget och täcker ur sin egen budget den påvisbara förlust som uppkommer vid fullgörandet av den allmänna trafikplikten. Ersättning för grundläggande transporttjänster och övriga transporttjänster kan inte vara överlappande: om förlusten för en bestämd linje täcks av en regional myndighet kan inte samma förlust ersättas av kommunen, och vice versa, så att ingen dubbel ersättning är möjlig.
2.2 ERSÄTTNINGAR FÖR FULLGÖRANDET AV ALLMÄN TRAFIKPLIKT UNDER 2005 OCH 2006
(20)
Enligt de tjeckiska myndigheterna försökte regionen Ústí att ersätta de befintliga fleråriga avtalen för tillhandahållande av regionala busstrafiktjänster med nya, eventuellt billigare, avtal under hösten 2004. För att göra detta tillkännagav regionen Ústí inledandet av en process med insamling av information för att få tillräcklig kännedom om förväntade marknadspriser för tillhandahållandet av dessa tjänster. Detta förfarande ledde i slutändan inte till att nya avtal slöts.
(21)
I stället beslutade myndigheterna i regionen Ústí att förlänga de befintliga avtalen till den 30 april 2005 genom att avtala om tillägg med följande företag: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (nedan kallat ČSAD) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (nedan kallat DP Ústí), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (nedan kallat DP Teplice), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (nedan kallat DP Chomutov), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (nedan kallat DP Děčín), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (nedan kallat DP Most), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (nedan kallat Podbořany), Miroslav Ohem - SADO (nedan kallat Miroslav Ohem), Petr Frommel - FOBUS (nedan kallat Petr Frommel) och Petr Stejskal - SPORTBUS (nedan kallat Petr Stejskal).
(22)
Under våren 2005 slöts ytterligare tillägg som förlängde avtalens giltighet till den 31 december 2005. Dessa tillägg slöts med samma företag som dem som förtecknats i skälet ovan, med undantag av Petr Frommel, som inte längre var intresserad av att tillhandahålla transporttjänster i regionen. I stället slöts ett nytt avtal med Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (nedan kallat Vilém Graupner).
(23)
I tabell 1 anges de villkor som ingår i tillägget som utgjorde grunden för den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten för vart och ett av dessa företag för 2005.
Tabell 1 (12)
Översikt över avtal under 2005
(Korrigerade siffror som lämnats av Tjeckien med anledning av beslutet om att inleda förfarandet)
2005
Antal km
Förväntat pris på transporttjänster (13) i CZK/km
Förväntat totalt pris på transporttjänster i CZK
Förutsedd inkomst (14) i CZK/km
Förutsedd total inkomst i CZK
Påvisbar förlust i CZK/km
Total påvisbar förlust i CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Det förväntade totala priset för transporttjänster minskas med företagets förväntade inkomster baserat huvudsakligen på biljettförsäljning och övriga inkomster. Den resulterande påvisbara förlusten, som inkluderar en rimlig vinst, utgör den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten, ett obligatoriskt och bindande tak för den ersättning för allmän trafik som regionen Ústí kan betala till företaget, såsom förklaras i skäl 17.
(25)
Enligt de tjeckiska myndigheterna var den faktiska ersättning som utbetalades för 2005 som följer:
Tabell 2
Faktiska ersättningar för förluster under 2005
Företag
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Enligt den information som lämnats av de tjeckiska myndigheterna mottog DP Ústí ytterligare ersättningar för allmän trafik för 2005, som uppgick till 7 335 000 CZK och 4 591 200 CZK. Emellertid, såsom förtydligats av de tjeckiska myndigheterna som svar på beslutet om att inleda förfarandet, tillhandahölls dessa ersättningar av kommunen Ústí nad Labem och gällde uteslutande kommunal kollektivtrafik inom denna kommun. Därför saknar dessa ersättningar koppling till och är tydligt åtskilda från de ersättningar för allmän trafik som regionen Ústí gett för regionala busstrafiktjänster och gäller därmed inte de åtgärder som undersöks inom ramen för detta beslut.
(27)
Enligt den information som lämnats av de tjeckiska myndigheterna mottog DP Teplice också ytterligare ersättningar för allmän trafik för 2005, som uppgick till 34 500 000 CZK. Dessutom slöts två hyresavtal mellan kommunen Teplice och DP Teplice under 2003 och tillägg till dessa undertecknades den 5 maj 2006 och den 18 oktober 2006 för att hyra nya trådbussar för fullgörandet av allmän trafikplikt. Men såsom förtydligats av de tjeckiska myndigheterna som svar på beslutet om att inleda förfarandet gällde denna ersättning för allmän trafik och denna hyra av trådbussar uteslutande kommunal kollektivtrafik inom kommunen Teplice. Dessa åtgärder saknar koppling till och är tydligt åtskilda från de ersättningar för allmän trafik som regionen Ústí gett för regionala busstrafiktjänster och gäller därmed inte de åtgärder som undersöks inom ramen för detta beslut.
(28)
Under 2006 slöt myndigheterna i regionen Ústí ytterligare tillägg med alla företag som tillhandahöll transporttjänster mellan maj och december 2005, med undantag av DPÚK. Under förhandlingarna som föregick dessa tillägg krävde DPÚK ökad ersättning, vilket avslogs av myndigheterna i regionen Ústí. Till följd av detta avslutade regionen Ústí sitt avtal med DPÚK den 31 januari 2006. Den uppsägningstid på tre månader som fastställts i detta avtal löpte ut den 1 maj 2006. Under denna period tillhandahöll DPÚK transporttjänster för vilka det erhöll ersättning.
(29)
De tjeckiska myndigheterna delgav kommissionen de villkor som ingick i tillägget som beaktats för att uppskatta de påvisbara förlusterna gällande följande företag under 2006:
Tabell 3 (15)
Översikt över avtal under 2006
(Korrigerade siffror som lämnats av Tjeckien med anledning av beslutet om att inleda förfarandet)
2006
Antal km
Förväntat pris på transporttjänster i CZK/km
Förväntat totalt pris på transporttjänster i CZK
Förutsedd inkomst i CZK/km
Förutsedd total inkomst i CZK
Påvisbar förlust i CZK/km
Total påvisbar förlust i CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Den faktiska ersättning som utbetalats till dessa företag för tillhandahållande av tjänster under 2006 uppgick till:
Tabell 4
Faktiska ersättningar för förluster under 2006
Företag
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Enligt den information som lämnats av de tjeckiska myndigheterna mottog DP Teplice ytterligare ersättningar för allmän trafik för 2006 från kommunen Teplice, vilka uppgick till 35 514 000 CZK. Emellertid, såsom förtydligats av de tjeckiska myndigheterna som svar på beslutet om att inleda förfarandet, gällde denna ersättning uteslutande kommunal kollektivtrafik inom denna kommun. Därför saknar denna ersättning koppling till och är tydligt åtskild från de ersättningar för allmän trafik som regionen Ústí tillhandahållit för regionala busstrafiktjänster och gäller därmed inte de åtgärder som undersöks inom ramen för detta beslut.
(32)
Såsom förklarats i skäl 28 erhöll DPÚK ersättning för den allmänna trafik som företaget utförde mellan januari och april 2006. Enligt de tjeckiska myndigheterna uppgick denna ersättning till 92 172 509,24 CZK. Detta belopp beräknades på basis av följande parametrar, som fastställts i tillägget:
Tabell 5
Ersättningar som betalats till DPÚK för januari-april 2006
Januari-april 2006
Antal km
Förväntat pris i CZK/km
Förväntat totalt pris i CZK
Förutsedd inkomst i CZK/km
Förutsedd total inkomst i CZK
Påvisbar förlust i CZK/km
Total påvisbar förlust i CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Till följd av DPÚK:s avslutande av avtalet inledde myndigheterna i regionen Ústí ett anbudsförfarande som syftade till att välja företag som var villiga att tillhandahålla regionala busstrafiktjänster på linjer som tidigare drivits av DPÚK. Genom detta förfarande valdes ČSAD Česká Lípa för att driva dessa linjer. Under tiden tillhandahöll DPÚK fortfarande transporttjänster, men ingen ersättning utbetalades för denna period, så DPÚK avslutade sina tjänster i regionen Ústí den 1 augusti 2006. Eftersom ČSAD Česká Lípa inte omedelbart kunde börja driva linjerna detta datum, ålade myndigheterna ensidigt DPÚK en skyldighet på att tillhandahålla ytterligare transporttjänster från den 8 augusti 2006 till den 8 september 2006 på grundval av förordning (EEG) nr 1191/69. En förskottsbetalning gjordes till DPÚK för att täcka förluster för utförandet av den skyldighet som följde av detta åläggande.
2.3 ERSÄTTNINGAR FÖR FULLGÖRANDET AV ALLMÄN TRAFIKPLIKT UNDER PERIODEN FRÅN DEN 9 SEPTEMBER 2006 TILL DEN 2 JUNI 2007
(34)
Den 8 september 2006 avslutade DPÚK slutgiltigt transporttjänsterna i regionen Ústí. Den 9 september 2006 skulle ČSAD Česká Lípa inleda driften på de linjer som tidigare drivits av DPÚK, men underlät detta även denna gång. Till följd av detta beslutade myndigheterna i regionen Ústí att sluta avtal för tillhandahållandet av dessa tjänster med de företag vars anbud inte valdes i det förfarande som inletts för att hitta en ersättning för DPÚK:s tjänster. Valet av dessa företag gjordes på basis av det mest fördelaktiga anbudet efter det som lämnats av ČSAD Česká Lípa, med andra ord det näst bästa anbudet. Detta var möjligt i nio av sammanlagt femtom områden där ČSAD Česká Lípa inledningsvis hade valts av regionen Ústí för att ersätta DPÚK.
(35)
I tabell 6 förtecknas de företag med vilka regionen Ústí slöt avtal om allmän trafik för att tillhandahålla regionala busstrafiktjänster på de linjer som tidigare drivits av DPÚK och de parametrar som beaktats för att fastställa ersättningsbeloppet på basis av den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten i samband med utförandet av dessa tjänster mellan den 9 september 2006 och den 2 juni 2007.
Tabell 6
Översikt över avtal under perioden september 2006 till juni 2007 (16)
(Korrigerade siffror som lämnats av Tjeckien med anledning av beslutet om att inleda förfarandet)
9 september 2006 till 2 juni 2007
Antal km
Förväntat pris på transporttjänster i CZK/km
Förväntat totalt pris på transporttjänster i CZK
Förutsedd inkomst i CZK/km
Förutsedd total inkomst i CZK
Påvisbar förlust i CZK/km
Total påvisbar förlust i CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Tabell 7 visar att de faktiska betalningar som gjorts till dessa företag inte översteg de belopp som fastlagts som den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten.
Tabell 7
Faktiska ersättningar för förluster som betalats enligt avtalen för perioden den 9 september 2006 till den 2 juni 2007
Företag
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4 ERSÄTTNINGAR FÖR FULLGÖRANDE AV ALLMÄN TRAFIKPLIKT UNDER PERIODEN DEN 9 SEPTEMBER 2006 TILL DEN 31 DECEMBER 2006
(37)
I sex av de femton områden där ČSAD Česká Lípa ursprungligen hade erbjudit sig att ta över från DPÚK fanns det ingen anbudsgivare på andra plats med vilken regionen Ústí kunde sluta ett avtal om allmän trafik. För dessa områden öppnade regionen Ústí en andra koncessionsrunda, men endast en anbudsgivare deltog. Därför valdes företag ut för driften av dessa linjer genom förhandlingsprocesser och avtal slöts med dessa företag endast och uteslutande för perioden efter avslutandet av DPÚK:s verksamhet och den därpå följande underlåtelsen av ČSAD Česká Lípa att säkra en smidig fortsatt drift av verksamheten (17), dvs. till slutet av 2006, för att säkra en tillräcklig nivå av transporttjänster för regionens invånare (18).
(38)
I tabell 8 förtecknas de ytterligare företag med vilka regionen Ústí slöt avtal och de parametrar som beaktats för att uppskatta nivån för den påvisbara förlusten:
Tabell 8
Översikt över avtal under perioden den 9 september 2006 till den 31 december 2006 (19)
(Korrigerade siffror som lämnats av Tjeckien med anledning av beslutet om att inleda förfarandet)
9 september till 31 december 2006
Antal km
Förväntat pris på transporttjänster i CZK/km
Förväntat totalt pris på transporttjänster i CZK
Förutsedd inkomst i CZK/km
Förutsedd total inkomst i CZK
Påvisbar förlust i CZK/km
Total påvisbar förlust i CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Tabell 9 visar att den faktiska ersättning som mottagits av dessa företag var lägre än den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten.
Tabell 9
Faktiska ersättningar för förluster som betalats enligt avtalen för perioden den 9 september 2006 till den 31 december 2006
Företag
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5 GARANTIER OCH ÖKAT EGET KAPITAL FÖR DP ÚSTÍ
(40)
Den 23 juli 2004 och den 11 april 2005 gav kommunen Ústí nad Labem två garantier till förmån för DP Ústí för säkrande av banklån på 35 000 000 CZK respektive 5 000 000 CZK. Dessa lån beviljades av Komerční banka, a.s. (20) De tjeckiska myndigheterna har informerat kommissionen om att dessa garantier, som omfattar 100 % av lånen, beviljades i samband med lån som var uteslutande öronmärkta för uppförandet av en trådbusslinje för att ersätta de billigare men mer förorenande busstjänsterna i kommunen Ústí nad Labem.
(41)
Under 2006 ökade kommunen Ústí nad Labem det egna kapitalet i DP Ústí med 160 000 000 CZK. Kapitalökningen gjordes uteslutande för att finansiera DP Ústís uppförande av en trådbusslinje (Ústí nad Labem-Střekov) i enlighet med den långsiktiga strategiska målsättningen för kommunen Ústí nad Labem att ha mer elektrifierad trafik. Resurserna från denna kapitalökning hölls på ett separat konto.
3. BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET
(42)
I beslutet om att inleda förfarandet bedömde kommissionen följande åtgärder, som tagits upp av den klagande:
a)
Ersättning för allmän trafik som beviljats vissa transportföretag för tillhandahållande av regionala busstjänster under 2005-2006.
b)
Ersättning för allmän trafik som beviljats vissa transportföretag för tillhandahållande av regionala busstjänster från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007.
c)
Ersättning för allmän trafik som beviljats vissa transportföretag för tillhandahållande av regionala busstjänster från den 9 september 2006 till den 31 december 2006.
d)
Två garantier för säkrande av lån som uppgick till 35 miljoner CZK och 5 miljoner CZK till förmån för DP Ústí.
e)
En kapitalökning på 160 miljoner CZK till förmån för DP Ústí.
f)
Ett lån på 3,5 miljoner CZK till förmån för DP Chomutov.
g)
Överlåtelse av driften av parkeringsmätare åt DP Děčín.
h)
Hyra av fordon åt DP Teplice (ytterligare fordon 2006).
i)
Ersättning för allmän trafik som beviljats vissa transportföretag för tillhandahållande av regionala busstjänster under 2004.
j)
En garanti för DP Ústí till ett värde av 30 miljoner CZK.
k)
En garanti för DP Chomutov till ett värde av 5,2 miljoner CZK.
l)
Ett stöd till DP Most på 245 000 CZK.
m)
Hyra av en busstation för DP Děčín.
n)
Ett stöd till DP Teplice på 13,7 miljoner CZK.
o)
Hyra av fordon åt DP Teplice 2003.
p)
Ett stöd till DP Most på 455 000 CZK.
(43)
När det gäller de åtgärder som förtecknas i skäl 42 under i) till o), konstaterade kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet att dessa åtgärder baserades på avtal som slöts före den 1 maj 2004, dvs. innan Tjeckien anslöts till unionen. Därför drog kommissionen slutsatsen att den inte hade behörighet att bedöma dessa åtgärder. Dessutom konstaterade kommissionen att den åtgärd som avses i skäl 42 under p) beviljades inom ramen för ett befintligt stödprogram.
(44)
När det gäller den åtgärd som avses i skäl 42 under f), drog kommissionen slutsatsen att lånet på 3,5 miljoner CZK till förmån för DP Chomutov inte innebär statligt stöd.
(45)
När det gäller den åtgärd som avses i skäl 42 under g) drog kommissionen på liknande sätt slutsatsen att eventuella potentiella fördelar involverade i DP Děčíns drift av parkeringsmätare inte kan snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna eftersom åtgärden uppfyller villkoren för stöd av mindre betydelse enligt kommissionens förordning (EG) nr 69/2001 (21).
(46)
När det gäller den åtgärd som avses i skäl 42 under h) kom kommissionen fram till att den inte hade behörighet att bedöma hyran av trådbussar till DP Teplice från kommunen Teplices sida på basis av det ursprungliga avtalet från den 10 december 2003. Emellertid, eftersom hyresavtalet har ändrats två gånger - den 5 maj 2006 och den 18 oktober 2006 - för att täcka hyran av ytterligare trådbussar, skulle kommissionen kunna bedöma den hyra som är en följd av dessa båda ändringar. I beslutet om att inleda förfarandet förklarade kommissionen att eftersom dessa fordon enbart användes för att fullgöra allmän trafikplikt, borde alla kostnader som föranleds av hyresavtalet anses vara en del av ersättningen för allmän trafik. Såsom angetts i skäl 27 gällde dock denna hyra av trådbussar uteslutande den kommunala kollektivtrafiken inom kommunen Teplice, så att dessa åtgärder saknar koppling till och är tydligt åtskilda från de ersättningar för allmän trafik för regional busstrafik som getts av regionen Ústí och därmed inte relaterar till de åtgärder som analyseras inom ramen för detta beslut.
(47)
När det gäller den ersättning för allmän trafik som gavs till vissa transportföretag för olika perioder som förtecknats i skäl 42 under a), b) och c), undersökte kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet huruvida dessa åtgärder innebar statligt stöd enligt de villkor som fastställts av domstolen i domen i målet Altmark (22). Eftersom kommissionen uttryckte tvivel om huruvida de andra, tredje och fjärde Altmark-villkoren var uppfyllda drog den slutsatsen att det inte kunde uteslutas att ersättningarna utgör statligt stöd enligt fördraget.
(48)
När det gäller de åtgärder som förtecknats i skäl 42 under d) och e), analyserade kommissionen huruvida garantierna och ökningen av eget kapital för DP Ústí utgjorde statligt stöd och, särskilt, huruvida de skulle kunna anses vara förenliga med principen om en investerare i en marknadsekonomi (MEIP). I beslutet om att inleda förfarandet slog kommissionen fast att det inte kunde uteslutas att dessa åtgärder inte är förenliga med principen om en investerare i en marknadsekonomi och att de därför kan utgöra statligt stöd enligt vad som avses i fördraget.
(49)
Kommissionen undersökte sedan huruvida de åtgärder som förtecknas i skäl 42 under a) till e) skulle kunna anses vara förenliga med den inre marknaden.
(50)
När det gäller de ersättningar för allmän trafik som avses i skäl 42 under a), b) och c), uppgav kommissionen att den inte vid tiden för beslutet om att inleda förfarandet kunde fastställa att ersättningsbeloppet inte översteg vad som krävdes för att täcka de kostnader som uppkommit i fullgörandet av den allmänna trafikplikten, med hänsyn till de relevanta intäkterna och en rimlig vinst för att fullgöra dessa skyldigheter.
(51)
Särskilt uttryckte kommissionen tvivel gällande begreppet oförutsebara kostnader och den metod som använts för denna beräkning, särskilt eftersom det ledde till utbetalningar som översteg den förväntade gränsen för ersättning till DP Teplice och DP Ústí under 2005 och 2006. Dessutom uttryckte kommissionen tvivel gällande den metod som tillämpats för att verifiera huruvida den prisnivå som företagen förväntat sig motsvarade de specifika omständigheterna för de tillhandahållna tjänsterna. I detta avseende uttryckte kommissionen också tvivel om huruvida priserna inkluderade en vinst som kunde anses rimlig.
(52)
Mot bakgrund av det ovannämnda konstaterade kommissionen att det förelåg tvivel om huruvida ersättningarna för allmän trafik var förenliga med fördraget. Kommissionen begärde ytterligare information, särskilt gällande den metod som använts för att beräkna ersättningarna (när det gäller fastställande av nivån på de förväntade priserna, beräkningen av en rimlig vinst och begreppet ”oförutsebara kostnader”).
(53)
Med avseende på de åtgärder som avses i skäl 42 under d) och e), förklarade kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet att de tjeckiska myndigheterna inte hade gett den tillräcklig information för att den skulle kunna fastställa huruvida kapitalökningen och de båda garantierna var nödvändiga och proportionerliga för att uppnå ett mål av gemensamt intresse, och som sådana inte medförde en otillbörlig snedvridning av konkurrensen. Kommissionen uttryckte därför tvivel om huruvida dessa åtgärder skulle kunna anses vara förenliga med fördraget.
4. KOMMENTARER FRÅN TJECKIEN
(54)
Tillsammans med sitt svar på beslutet om att inleda förfarandet översände de tjeckiska myndigheterna följande tre dokument: ett yttrande från regionen Ústí, ett yttrande från kommunen Teplice och ett yttrande från DP Ústí (en av de påstådda förmånstagarna). Tjeckien korrigerade också i detta sammanhang den information som getts i tabellerna 1, 3, 6 och 7 i beslutet om att inleda förfarandet. Felen i dessa tabeller berodde på att man inte inkluderat vissa transporttjänster och på en felaktig överföring av uppgifter. De korrigerade uppgifterna anges nu i tabellerna 1, 3, 6 och 8 ovan.
4.1 KOMMENTARER OM FÖREKOMST AV STÖD NÄR DET GÄLLER ERSÄTTNING FÖR ALLMÄN TRAFIK
(55)
Enligt de tjeckiska myndigheterna är de ersättningar för allmän trafikplikt som beviljats av regionen Ústí till regionala transportföretag som förtecknas i skäl 42 under a), b) och c) förenliga med de fyra Altmark-villkoren och utgör därmed inte statligt stöd.
(56)
När det gäller det första Altmark-villkoret, hävdade de tjeckiska myndigheterna att kommissionen redan i beslutet om att inleda förfarandet hade fastställt att villkoret var uppfyllt för alla de avtal om allmän trafikplikt som undersöktes.
(57)
När det gäller det andra Altmark-villkoret förklarade de tjeckiska myndigheterna att regionen Ústí, för alla de avtal om allmän trafikplikt som undersöks, täckte den påvisbara förlusten för företagen, som beräknats som differensen mellan a) kostnaden för transporttjänsten som omfattas av avtalet om allmän trafik och b) inkomster som erhållits av transportleverantören. Kostnaden för transporttjänster inkluderade i) transportleverantörens kostnader i linje med kostnaderna för ett genomsnittligt företag och ii) en rimlig vinst. Dessa kriterier fastställdes på förhand på ett öppet och objektivt sätt och den maximala ersättningsnivån begränsades från början av ett expertutlåtande. De regionala myndigheterna hade också befogenheter att kontrollera att de uppgifter som användes för dessa uppskattningar var korrekta och motsvarade situationen för företaget i fråga.
(58)
När det gäller de olika priser per kilometer som använts för vart och ett av företagen, i samband med vilka kommissionen uttryckte tvivel i beslutet om att inleda förfarandet, svarade de tjeckiska myndigheterna att dessa priser är kopplade till kostnaderna för de olika busstjänstleverantörerna, till den relevanta linjen och till tiden för utförandet, och andra specifika uppgifter beträffande en enskild linje. Som ytterligare ett argument presenterade de tjeckiska myndigheterna resultat av ordinära långsiktiga koncessioner där priset i anbuden varierar mellan 25,48 CZK/km i landsbygdsområden och 45,79 CZK/km i förortsområden.
(59)
De tjeckiska myndigheterna anser därför att det andra Altmark-villkoret har uppfyllts för alla avtalen om allmän trafik.
(60)
När det gäller det tredje Altmark-villkoret, påpekade de tjeckiska myndigheterna att de avtal om allmän trafik som slutits av regionen Ústí föreskrev en preliminär objektiv uppskattning av den påvisbara förlusten. Enligt punkt 19b.3 i vägtransportlagen måste regionen ersätta den påvisbara förlusten upp till ett belopp som inte överstiger denna uppskattning, utökad endast med oförutsebara kostnader. Om beloppet för de faktiska förlusterna för perioden i fråga är högre än den preliminära uppskattningen, ersätter därmed regionen Ústí förluster endast upp till beloppet för uppskattningen, med undantag av oförutsebara kostnader.
(61)
I detta avseende noterade de tjeckiska myndigheterna att ingen transportleverantör erhöll ersättning för sina grundläggande transporttjänster som var högre än nivån för den preliminära objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten, som inkluderats i avtalen om allmän trafik under 2005 och 2006. Under 2006 drabbades för övrigt de tre transportleverantörer, verksamma i fem områden i regionen Ústí, av en ekonomisk förlust. De dokument som överlämnats av de tjeckiska myndigheterna visar att dessa tre leverantörer försökte erhålla ytterligare ersättningar från regionen Ústí. Regionen Ústí gav dock ingen extra ersättning och tvingade därmed dessa transportleverantörer att bära sina företagarrisker. De tjeckiska myndigheterna noterade vidare att transportleverantören inte ensidigt kan besluta att stoppa tillhandahållandet av transporttjänster på vissa linjer eller påverka den erbjudna tjänstens omfattning eller frekvens. Om transportleverantören inte säkrade den grundläggande transporttjänst som angetts i dennes avtal, skulle regionen Ústí ha rätt att ålägga avtalsviten.
(62)
De tjeckiska myndigheterna medgav emellertid att vägtransportlagen inte ger någon mer detaljerad definition av ”oförutsebara kostnader” och att definitionen av detta begrepp överlåts åt de enskilda inköparna av transporttjänster. Begreppet oförutsebara kostnader förklarades mer ingående i de avtal om allmän trafik som regionen Ústí ingick med de enskilda transportföretagen. Oförutsebara kostnader avser situationer som är oberoende av företagets ledning, som t.ex. naturkatastrofer, statliga prisingripanden, ändringar i fråga om accisavgifter, moms etc. De tjeckiska myndigheterna överlämnade de relevanta utdragen ur avtalen om allmän trafik till kommissionen.
(63)
När det slutligen gäller det fjärde Altmark-villkoret, resonerade de tjeckiska myndigheterna något annorlunda i fråga om de tre åtgärderna för ersättning för allmän trafik, vilket kommer att förklaras separat.
(64)
I samband med avtalen om allmän trafik för 2005 och 2006 (åtgärd som avses i skäl 42 under a)), hävdade de tjeckiska myndigheterna att dessa avtal bör anses som förenliga med detta villkor, mot bakgrund av en jämförelse av priset för transporttjänster i regionen Ústí under 2005 och de priser som erbjuds på basis av anbudsförfarande för koncessioner under 2007 och framåt. Eftersom anbudsförfarandena för koncessioner under 2007 var insynsvänliga, öppna och icke-diskriminerande, var de priser som erbjöds som svar på dessa anbudsförfaranden marknadspriser där transporttjänstens pris endast inkluderade kostnaderna för ett genomsnittligt rationellt företag och en rimlig vinst. En analys av prisskillnader visar att det genomsnittliga priset för transporttjänster var 30,60 CZK/km under 2005 och 30,24 CZK/km under 2007. Under 2005 varierade priset på regionala transporttjänster mellan 21,50 CZK/km och 37,16 CZK/km. Under 2007, efter att de långsiktiga urvalsförfarandena för koncessioner slutförts, varierade priserna mellan 25,48 CZK/km och 45,79 CZK/km. De tjeckiska myndigheterna hävdar att det följer av denna jämförelse att priset inte skilde sig avsevärt och att prisvariationerna mellan olika områden var ännu högre under 2007 än under 2005. Samma analys visar att vinster inte heller skilde sig avsevärt mellan avtalen 2005 och avtalen 2007. Därför bör de vinster som genereras av transportleverantörerna under den undersökta perioden anses uppfylla det fjärde Altmark-villkoret.
(65)
De tjeckiska myndigheterna överlämnade även ett expertutlåtande som utarbetats av professorer vid Prags tekniska universitet (České vysoké učení technické v Praze) som visar att kostnaderna för tjänsteleverantörer överensstämde med kostnaderna för försiktiga företag. Det enda undantaget var den klagande, DPÚK, som hade ett för högt pris för sina regionala transporttjänster, och två lokala företag vars pris konstaterades vara för lågt.
(66)
När det gäller avtalen för perioden från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007 (åtgärd som avses i skäl 42 under b)) och från den 9 september 2006 till den 31 december 2006 (åtgärd som avses i skäl 42 under c)), hävdade de tjeckiska myndigheterna att regionen Ústí exakt definierade omfattningen av de begärda tjänsterna och för de berörda transportleverantörerna tillhandahöll relevanta uppskattningar av inkomsterna baserat på historiska data. Expertutlåtandet måste tillhandahållas av transportleverantören. Expertutlåtandet för den utvalda transportleverantören är sedan bindande för hela avtalsperioden. Följaktligen var det enda kriteriet vid beslutsfattandet det pris som erbjudits av de berörda transportleverantörerna.
(67)
När det gällde ersättningarna för allmän trafik för busstjänster från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007 (åtgärd som avses i skäl 42 under b)), hävdade de tjeckiska myndigheterna att avtalen om allmän trafik på basis av vilka dessa ersättningar utbetalades tilldelades genom ett öppet, insynsvänligt och ovillkorligt anbudsförfarande. Det faktum att det näst bästa anbudet i slutändan måste väljas eftersom aktören med det vinnande anbudet vägrade tillhandahålla de tjänster som krävdes undergräver inte anbudsförfarandets öppna, insynsvänliga och ovillkorliga karaktär.
(68)
Det pris som erbjöds i den första urvalsomgången var det pris som objektivt uppnåtts genom urvalsförfarandet och detta pris uppfyller därmed det tredje och det fjärde Altmark-villkoret, eftersom det garanterar att tjänsteleverantören inte kommer att erhålla otillbörliga vinster från utförandet av tjänsten. Avtalen under den åtgärd som avses i skäl 42 under b) slöts för en övergångsperiod på nio månader beträffande nio av femton områden i regionen Ústí.
(69)
Om kommissionen skulle anse att den första delen av det fjärde Altmark-villkoret inte har uppfyllts när det gäller den åtgärd som avses i skäl 42 under b), menade de tjeckiska myndigheterna att den andra delen av Altmark-villkoret bör betraktas som efterlevd eftersom urvalet av tjänsteleverantören gjordes enligt analysen av kostnaderna för en genomsnittlig tjänsteleverantör som verkar med en rimlig vinst.
(70)
När det slutligen gällde ersättningarna för allmän trafik som beviljats av regionen Ústí för busstjänster från den 9 september 2006 till den 31 december 2006, genom direkta förhandlingar (åtgärd som avses i skäl 42 under c)), förklarade de tjeckiska myndigheterna att regionen Ústí så långt möjligt garanterade att kollektivtrafiktjänster i de fem områden där det inte fanns någon anbudsgivare på andra plats erbjöds till lägsta möjliga pris. En andra koncessionsrunda anordnades för att sörja för grundläggande kollektivtrafiktjänster till dess att en ordinarie (icke påskyndad) koncessionsrunda kunde anordnas. Tillkännagivandet av den andra koncessionsrundan offentliggjordes den 16 augusti 2006 i flera viktiga tjeckiska dagstidningar (23). De tjeckiska myndigheterna tillhandahöll dokumentation för den andra koncessionsrundan. Eftersom dessa avtal måste slutas inom två veckor på grund av det oväntade tillbakadragandet av ČSAD Česká Lípa, och med tanke på att alla koncessioner skulle beviljas för en tillfällig period på mindre än fyra månader, inkluderade regionen Ústí som ett urvalskriterium vid urvalsförfarandet för koncessioner att den vinnande transportleverantören måste se till att transporttjänster inleds från den 9 september 2006, dvs. inom två veckor från tillkännagivandet av urvalsförfarandet för koncessioner.
(71)
Eftersom det inte var möjligt att sluta avtal på basis av den andra koncessionsrundan, eftersom den hade mottagit endast ett anbud för de sex områdena (24), slöt emellertid regionen Ústí avtal direkt med tillgängliga transportleverantörer. Enligt de tjeckiska myndigheterna fanns ingen tid för att anordna ett tredje urvalsförfarande för koncessioner på grund av de exceptionella omständigheter som omgav slutandet av dessa avtal och samma tidsbegränsning omöjliggjorde utfärdandet av ett expertyttrande. De tjeckiska myndigheterna betonade vidare att priset för transporttjänsten i alla händelser inte var väsentligt skilt från det pris som erhölls genom den första och den andra koncessionsrundan. Skillnaden i beloppet på ca 7 % kunde anses normalt mot bakgrund av att den tillfälliga tilldelningen av personal- och kapitalresurser för perioden på 4 månader var mer kostsam än för en längre period.
4.2 KOMMENTARER OM FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD NÄR DET GÄLLER GARANTIERNA OCH ÖKNINGEN AV DET EGNA KAPITALET TILL FÖRMÅN FÖR DP ÚSTÍ
4.2.1 Garantier
(72)
När det gäller de 5 miljoner CZK och de 35 miljoner CZK i garantier som tillhandahållits av kommunen Ústí nad Labem för att säkra banklån som upptagits av DP Ústí, hävdade de tjeckiska myndigheterna att DP Ústí skulle ha kunnat få lånen utan garantierna. De tjeckiska myndigheterna noterar att DP Ústí erhöll ett lån på 40 miljoner CZK under 2007 för att slutföra uppförandet av trådbusslinjen Ústí nad Labem-Střekov och för inköp av två bussar. Detta lån beviljades av Komerční banka, a.s., dvs. samma finansinstitut som beviljade de båda lånen till DP Ústí under 2004 och 2005, för vilka kommunen Ústí nad Labem gav de bestridda garantierna. Säkerheten för detta lån på 40 miljoner CZK utgjordes av tillgångar från DP Ústí. Långivaren valdes genom en öppen upphandling till följd av vilken det bästa anbudet valdes utan att differentiera mellan alternativen för att säkra lånet, dvs. antingen genom en garanti från kommunen Ústí nad Labem eller en garanti i form av företagets tillgångar. Detta visar, enligt de tjeckiska myndigheterna, att villkoren för lånet 2007 inte berodde på formen av säkerhet och att DP Ústí kunde erhålla lånet på samma villkor även utan garantin. De tjeckiska myndigheterna hävdar att detta också var fallet för de båda lånen under 2004 och 2005 och att garantin därför inte gav någon ekonomisk fördel för DP Ústí.
(73)
I alla händelser kunde de medel som erhölls genom lånen inte ha använts för andra syften än för uppförandet av trådbusslinjen. Regionen Ústí är ett område med låg miljökvalitet och projektet tjänade syftet att förbättra denna situation i regionen. Om banklånet inte beviljades för DP Ústí skulle DP Ústí ha varit tvingat att fortsätta med sin busstrafiktjänst. Enligt de tjeckiska myndigheterna prioriterade åtgärden på ett effektivt sätt miljöskyddet framför den högre kostnaden i samband med uppförandet av trådbusslinjen och bör därför anses förenlig med fördraget.
4.2.2 Ökning av det egna kapitalet för DP Ústí
(74)
De tjeckiska myndigheterna förklarade att resurserna från ökningen av det egna kapitalet på 160 miljoner CZK var öronmärkta för att uteslutande användas för finansiering av uppförandet av trådbusslinjen Ústí nad Labem-Střekov. De hölls på ett separat konto för DP Ústí, från vilket betalningar gjordes för uppförandet av trådbusslinjen Ústí nad Labem-Střekov.
(75)
Denna linje är en integrerad del av stommen i den urbana kollektivtrafiken i kommunen Ústí nad Labem, som består av miljövänlig trådbusstransport med hög kapacitet, som har byggts upp i kommunen sedan 1984 och gradvist tagits i bruk från 1988. Uppförandet av linjen utgör den slutliga etappen i systemets konstruktion, och slutförandet av detta kommer att knyta en stor del av kommunen öster om floden till grundstommen för trådbusstransporter. Denna utvidgning av systemet har varit planerad sedan 1996.
(76)
Enligt de tjeckiska myndigheterna kommer investeringen att ge en avsevärd förbättring av miljövillkoren i kommunen, främst en minskning av luftföroreningarna i den del av staden som ligger öster om floden, en minskning av bullernivåerna från transporter på de berörda linjerna, genom användning av trådbussar i stället för bussar (framför allt i nattrafik), minskade utsläpp på berörda linjer och minskad risk för fotokemisk smog i området Střekov.
(77)
I linje med detta hävdade de tjeckiska myndigheterna att kapitalökningen omfattas av ett undantag som behandlas i artikel 3.1 b i rådets förordning (EEG) nr 1107/70 (25). De tjeckiska myndigheterna hävdar att villkoren för tillämpning av artikel 3.1 b är uppfyllda eftersom i) trådbussnätets uppförande syftar till samordning och optimering av transporter, ii) det inbegriper infrastrukturkostnader som andra företag som använder andra typer av vägtransporter inte behöver bära, och iii) det finns inget annat, ekonomiskt mindre betungande alternativ för att uppnå det gemensamma politiska målet (dvs. samordning av transporter och minskade koldioxidutsläpp).
4.3 KOMMENTARER OM YTTERLIGARE ÅTGÄRDER SOM BEVILJATS DP ÚSTÍ OCH DP TEPLICE
(78)
Under 2005 erhöll DP Ústí två ytterligare ersättningar på 4 591 200 CZK och 7 335 000 CZK i samband med sin allmänna trafikplikt. De tjeckiska myndigheterna förtydligade dock att dessa ersättningar, som gavs av kommunen Ústí nad Labem, uteslutande gällde kommunal transport inom denna kommun och att de inte var knutna till de ersättningar för regional transport som beviljats av regionen Ústí, som är föremålet för beslutet om att inleda förfarandet.
(79)
När det gäller de åtgärder som beviljades för DP Teplice förtydligade de tjeckiska myndigheterna att de ersättningar som beviljats av kommunen Teplice samt hyran av fordon uteslutande gällde allmän trafikplikt i samband med transport inom denna kommun. De saknade därmed koppling till de ersättningar för regionala transporter som beviljats av regionen Ústí, som är föremålet för beslutet om att inleda förfarandet. I alla händelser, på grund av den uppdelning i konton som gjorts av DP Teplice, fanns ingen risk att dessa ersättningar på något sätt skulle korssubventionera DP Teplices regionala transportverksamhet. Slutligen kan trådbussar till själva sin natur inte användas utanför trådbusslinjerna inom kommunen Teplice för att tillhandahålla regionala transporttjänster.
5. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
(80)
DPÚK var den enda berörda parten som inkom med synpunkter som svar på beslutet om att inleda förfarandet.
(81)
DPÚK inlämnade allmänna synpunkter om den rättsliga ramen för ersättning för allmän trafikplikt inom den regionala busstjänstesektorn i Tjeckien. DPÚK hävdade att det inte har skett någon avreglering av kollektivtransportsektorn i Tjeckien. Enligt DPÚK innebar detta att skyldigheterna för företagen var tydligt angivna i de administrativa beslut som beviljade tillstånd till företag eftersom tjeckisk lagstiftning är baserad på ett system med ”allmän trafikplikt” i enlighet med artikel 2 i förordning (EEG) nr 1191/69 och inte ”avtal om allmän trafik” enligt artikel 14 i denna förordning. DPÚK menar att bedömningen av ersättningarna för allmän trafik i beslutet om att inleda förfarandet påverkas av en felaktig tolkning av den relevanta rättsliga ramen. DPÚK hävdar vidare att Altmark-domen inte kan tillämpas i detta fall eftersom denna dom gällde ett system baserat på avtal om allmän trafik och inte allmän trafikplikt som i det aktuella fallet.
(82)
På denna grundval hävdade DPÚK att den allmänna trafikplikten och graden av ersättning inte skulle kunna vara föremål för förhandlingar mellan de regionala myndigheterna och företagen. De kunde inte vara föremål för konkurrens mellan företag, eftersom detta var omöjligt i ett system baserat på allmän trafikplikt, och ersättningen utgjorde inte något avtalsenligt pris för de transporttjänster som tillhandahölls, utan var en förlust på grund av fullgörandet av de relevanta skyldigheter som uppkom genom tillämpningen av de rättsliga bestämmelserna, var oberoende av företagets och myndigheternas vilja och därmed inte kunde förhandlas. DPÚK hävdade vidare att regionen Ústí bröt mot befintlig lagstiftning genom att sluta avtal om allmän trafik med företag som valts på basis av upphandlingsliknande förfaranden. DPÚK hävdade att sådana försök att tillämpa konkurrensprinciper innebär överträdelse av systemet baserat på allmän trafikplikt och därmed är olagliga. DPÚK hävdade att de nyligen valda företagen har beviljats tillstånd och erhållit ersättning för allmän trafik olagligt, eftersom DPÚK är innehavare av de primära tillstånden för samma busslinjer. Det tillvägagångssätt som användes av regionen Ústí motiverades av deras ovilja att betala de aktuella företagen de ersättningar som de hade rätt till på grundval av lagen. Aktuella företag som inte är villiga att godta lägre operativt stöd trakasseras och ersätts av nya företag genom olagliga bluffupphandlingar. DPÚK krävde att situationen skulle rättas till och att DPÚK skulle tillåtas ta över bussar och anställda från de aktuella, olagligt valda, företagen och återgå till att fullgöra den ursprungligen föreskrivna allmänna trafikplikt som skulle löpa ut först 2011. Dessutom hävdade DPÚK att uppgifter för 2006-2008 bevisade dess påstående att de slutliga kostnaderna för att säkra regionala busstjänster genom de nya företagen skulle vara högre.
(83)
Slutligen noterade DPÚK att de nyvalda företagen i många fall är kommunala busstjänstföretag, som ägs och subventioneras av de relevanta kommunerna, så att otillbörlig konkurrens föreligger mellan dessa företag och företag på den regionala marknaden för passagerartransporter. DPÚK hävdade att det är oacceptabelt att de lokala bussföretagen tillåts driva regionala linjer utanför deras kommunområde.
(84)
När det gäller garantin och det ökade egna kapitalet från kommunen Ústí nad Labem, sade sig DPÚK ha föreslagit myndigheterna ett betydligt billigare alternativ för en miljövänlig lokal transporttjänst på linjen Ústí nad Labem-Střekov (baserat på CNG-bussar i stället för DP Ústís trådbussar), men att detta alternativ tillbakavisats.
(85)
När det gäller de åtgärder som enligt beslutet om att inleda förfarandet beviljades före Tjeckiens anslutning till unionen, hävdade DPÚK att samtliga dessa åtgärder har en långsiktig inverkan som sträcker sig långt bortom datumet för anslutning.
(86)
När det gäller kommissionens bedömning av överföringen av driften av parkeringsmätare till DP Děčín, hävdade DPÚK att analysen i beslutet om att inleda förfarandet är felaktig eftersom tröskelvärdet inte var tillämpligt inom kollektivtrafiksektorn.
(87)
DPÚK kommenterade inte begreppet oförutsebara kostnader. DPÚK kommenterade inte heller det faktum att ett i förväg fastställt maxpris för ersättning baserat på en nationell statistisk analys skulle kunna garantera att det inte sker någon överkompensation till företagen.
6. TJECKIENS SVAR PÅ SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA PARTER
(88)
De tjeckiska myndigheterna instämde inte i tolkningen av den rättsliga ramen för ersättning för allmän trafikplikt inom den regionala busstjänstesektorn i Tjeckien såsom den beskrivits av DPÚK i dess bidrag. De tjeckiska myndigheterna höll heller inte med om DPÚK:s påstående att kollektivtrafiktjänster ännu inte hade avreglerats i Tjeckien.
(89)
De tjeckiska myndigheterna hävdade att den nationella rättsliga ramen inkluderade två möjligheter för att anordna offentlig busstrafik under systemet för allmän trafikplikt: i) på basis av ett avtal om allmän trafik baserat på punkt 19 i vägtransportlagen och artikel 14 i förordning (EEG) nr 1191/69 och ii) på basis av ett beslut som ensidigt föreskriver en allmän trafikplikt. Den andra typen används dock bara marginellt. I regionen Ústí är all regional offentlig busstrafik för närvarande baserad på avtal på grundval av öppna, insynsvänliga och icke-diskriminerande upphandlingsförfaranden. De tjeckiska myndigheterna hävdade att avtalen om allmän trafik trots vissa skillnader i vilka termer som används, motsvarade avtal om allmän trafik enligt vad som avses i förordning (EEG) nr 1191/69. Detta framgick av vägtransportlagen samt från dess tolkning i olika beslut fattade av de relevanta myndigheterna.
(90)
De tjeckiska myndigheterna förtydligade också att tillståndet för att driva busstrafiktjänster var ett tillstånd som möjliggör för företaget att tillhandahålla busstrafiktjänster på enskilda linjer men inte utgjorde någon överlåtelse av allmän trafikplikt. Dessa skyldigheter överläts på företagen genom avtal om allmän trafik mellan respektive företag och den relevanta myndigheten (i detta fall regionen Ústí). Det skulle kunna finnas flera företag med tillstånd för en viss busslinje, men ersättningen för allmän trafik beviljades bara det företag som hade slutit avtalet för denna linje med de regionala myndigheterna eller på vilken skyldigheten ålades genom ett beslut från myndigheterna. Dessutom skulle tillståndet inte kunna representera ett beslut om åläggande av allmän trafikplikt i enlighet med artikel 1 i förordning (EEG) nr 1191/69, eftersom det inte möjliggjorde att ersättning beviljades beträffande den finansiella börda som härrör från skyldigheten såsom krävs enligt artikel 6 i denna förordning.
(91)
De tjeckiska myndigheterna ansåg vidare att de ersättningar som betalades på basis av avtalen om allmän trafik uppfyllde Altmark-kriterierna och av detta skäl underrättades kommissionen inte om dessa.
(92)
De tjeckiska myndigheterna hävdade att busstrafiktjänsterna inom ramen för den allmänna trafikplikten i regionen Ústí på grundval av öppna, insynsvänliga och icke-diskriminerande urvalsförfaranden hade tillhandahållits till priser som var mycket mer fördelaktiga än tidigare. Detta ledde till effektivare resursutnyttjande för regionen Ústí än om den hade behövt betala ersättning för förluster som ensidigt krävdes av DPÚK.
(93)
När det gäller DPÚK:s argument om garantin och ökningen av det egna kapitalet från kommunen Ústí nad Labems sida, förtydligade de tjeckiska myndigheterna att det fanns ett befintligt trådbussnät i denna kommun och att dessa åtgärder användes för att sammanbinda två befintliga huvudnät för trådbusstrafik. Därför kompletterade de nya trådbusslinjerna bara det befintliga trådbussnätet som gradvis hade utvecklats sedan 1988. Slutligen hävdade de tjeckiska myndigheterna att det inte fanns någon officiell registrering av något formellt bidrag från DPÚK om ett alternativt projekt för att säkra miljövänlig transport i kommunen. Det projekt som bifogats DPÚK:s bidrag är daterat juni 2001 och var därmed inte relevant vid tiden för de bedömda åtgärderna.
7. BEDÖMNING AV ÅTGÄRDERNA
(94)
Enligt artikel 107.1 i fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
(95)
Att kvalificera en åtgärd som stöd i enlighet med artikel 107.1 i fördraget kräver därför att följande kumulativa villkor uppfylls: i) åtgärden måste kunna tillskrivas staten och finansieras genom statliga resurser, ii) den måste ge mottagaren en fördel, iii) fördelen måste vara selektiv, och iv) åtgärden måste snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och ha potential att påverka handeln mellan medlemsstaterna.
(96)
Kommissionen kommer att undersöka huruvida vart och ett av dessa villkor har uppfyllts när det gäller följande fem åtgärder:
a)
Ersättningar för utförande av allmän trafikplikt som beviljats av regionen Ústí till ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal och Vilém Graupner för tillhandahållande av regionala transporttjänster under 2005 och 2006.
b)
Ersättningar för att utföra allmän trafikplikt som beviljats av regionen Ústí till Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most och ZDAR, a.s., för tillhandahållande av regionala transporttjänster under perioden från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007.
c)
Ersättningar för att utföra allmän trafikplikt som beviljats av regionen Ústí till ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov och DP Mladá Boleslav för tillhandahållande av regionala transporttjänster under perioden från den 9 september 2006 till den 31 december 2006.
d)
Garantier daterade den 23 juli 2004 och den 11 april 2005 som beviljats av kommunen Ústí nad Labem till förmån för DP Ústí för att säkra lån till ett värde av 35 miljoner CZK respektive 5 miljoner CZK.
e)
En ökning av det egna kapitalet för DP Ústí med 160 miljoner CZK som beviljats av kommunen Ústí nad Labem under 2006.
7.1 FÖREKOMST AV STATLIGT STÖD
7.1.1 Ersättningar för att fullgöra allmän trafikplikt (åtgärder som avses i skäl 96 under a), b) och c))
7.1.1.1 Statliga medel
(97)
Ersättningen för allmän trafikplikt för att tillhandahålla transporttjänster betalades på basis av avtal som slutits mellan myndigheterna i regionen Ústí och företag som förtecknas i skäl 96 under a), b) och c) och betalades från dessa myndigheters offentliga budget. Dessa ersättningar kan därför tillskrivas staten och har beviljats genom statliga medel.
7.1.1.2 Ekonomisk fördel
(98)
Det följer av domen i målet Altmark att ersättning som beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel till företag som vederlag för allmän trafikplikt inte medför en fördel för de berörda företagen och därmed inte utgör stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, förutsatt att följande fyra kumulativa villkor är uppfyllda:
a)
Det företag som får stöd ska faktiskt ha ålagts skyldigheter att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter ska vara klart definierade.
b)
De parametrar som används vid beräkning av ersättningen ska vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt.
c)
Ersättningen får inte överstiga vad som krävs för att täcka alla eller en del av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst.
d)
När det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna i ett konkret fall inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, ska den ersättningsnivå som behövs fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat skulle ha åsamkats vid fullgörandet av skyldigheten att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, med hänsyn tagen till inkomster och rimlig vinst i fullgörandet av skyldigheterna.
(99)
För att utesluta förekomsten av en ekonomisk fördel där ersättning beviljas för berörda företag för fullgörande av allmän trafikplikt, kräver domen i målet Altmark att alla fyra villkor uppfylls kumulativt.
(100)
När det gäller det första villkoret är en allmän trafikplikt på området landtransporter ett krav för att säkerställa transporttjänster i det allmänna intresset som ett företag, om det beaktade sina egna kommersiella intressen, inte skulle anta eller inte skulle anta i samma utsträckning eller under samma villkor utan ersättning (26). Inom dessa begränsningar har medlemsstaterna ett omfattande bedömningsutrymme i fastställandet av allmän trafikplikt i linje med slutanvändarnas behov. Kommissionens uppgift i sådana fall är att se till att denna marginal för bedömning tillämpas utan något uppenbart fel när det gäller fastställandet av den allmänna trafikplikten.
(101)
Redan i beslutet om att inleda förfarandet noterade kommissionen att de tjeckiska myndigheterna hade delgett den de avtal på basis av vilka de regionala myndigheterna i Ústí arrangerade tillhandahållandet av allmän trafikplikt med företagen. Dessa avtal definierar omfattningen av den allmänna trafikplikten att tillhandahålla transporttjänster. Mer specifikt definierar dessa avtal de linjer på vilka busstrafikleverantörerna verkar, tidtabellerna och den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten. Att dessa linjer inte kan drivas på kommersiell basis visas genom en jämförelse av den förväntade påvisbara förlusten och den faktiska förlusten för dessa linjer, vilket visas i tabellerna 1 till 9 ovan. Vidare kan företagen inte ensidigt besluta att upphöra med driften av olönsamma linjer. Inte heller kan de påverka omfattningen och frekvensen av tjänsterna på de linjer de driver. Därför bär de en viss grad av affärsrisk på grund av det faktum att de kan ställas inför en ekonomisk förlust om deras verksamhetsförluster överstiger vad som fastställdes på förhand genom den objektiva uppskattningen av de påvisbara förlusterna. Kommissionen drar därför slutsatsen att det, när det gäller de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a), b) och c), föreligger verklig allmän trafikplikt som var klart definierad på förhand. Det första Altmark-villkoret är därmed uppfyllt.
(102)
När det gäller det andra Altmark-villkoret ska de parametrar på grundval av vilka ersättningen beräknas vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt, så att det kan undvikas att ersättningen medför att det mottagande företaget gynnas ekonomiskt i förhållande till konkurrerande företag. Att kriterierna för ersättningen ska fastställas i förväg innebär inte att ersättningen måste beräknas på grundval av en särskild formel. Det viktiga är i stället att det från början står klart hur ersättningen ska fastställas.
(103)
I beslutet om att inleda förfarandet noterade kommissionen att ersättningen för allmän trafik för dessa avtal beräknades på grundval av ett förväntat pris per kilometer och förutsedda inkomster. Kommissionen medgav att en sådan metod skulle kunna säkra en förhandsberäkning av ersättningen på ett objektivt och öppet sätt. Kommissionen hade emellertid inte erhållit tillräcklig information om den tillämpade metoden för att i detta fall fastställa nivån på de förväntade priserna per kilometer och kunde därför ännu inte fastställa om det andra Altmark-villkoret hade uppfyllts.
(104)
De tjeckiska myndigheterna har sedan dess förklarat att den tillämpliga tjeckiska lagstiftningen fastställer alla parametrar utifrån vilka ersättningsbetalningarna ska beräknas, särskilt kostnaderna för tjänster, inkomster och rimlig vinst. Följaktligen innehöll varje avtal som slöts mellan regionen Ústí och företaget de relevanta parametrar som använts för att beräkna den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten. Denna uppskattning baseras på skillnaden mellan a) det pris per kilometer som överenskommits i avtalet och b) företagets inkomster för de relevanta tjänsterna. Priset per kilometer inkluderade i) kostnaderna för driften och ii) en rimlig vinst.
(105)
När det gäller skillnaderna i pris per kilometer för vart och ett av företagen, förklarade de tjeckiska myndigheterna att de speglar skillnaderna i situation mellan företagen (kostnaderna per kilometer är t.ex. naturligt annorlunda i landsbygdsområden än i förortsområden). I alla händelser var alla parametrarna för beräkningen av priserna för vart och ett av företagen tydligt fastställd på förhand i de enskilda avtalen. De regionala myndigheterna hade också befogenhet att kontrollera att de uppgifter som användes för dessa uppskattningar var korrekta och motsvarade situationen för företaget i fråga.
(106)
Kommissionen anser därför att parametrarna för att beräkna ersättningen för varje företag fastställdes på förhand på ett objektivt och öppet sätt. Det andra Altmark-villkoret har därmed uppfyllts när det gäller de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a), b) och c).
(107)
När det gäller det tredje Altmark-villkoret noterar kommissionen att det slutliga fastställandet och betalningen av ersättning sker först när det specifika företaget har uppvisat skriftlig bevisning på de faktiska förluster som uppkommit vid utförandet av tjänsten. Samtidigt är det maximala beloppet för ersättningen begränsat på förhand av en objektiv uppskattning av den påvisbara förlusten, vilken inkluderas i avtalet.
(108)
Enligt punkt 19b.3 i vägtransportlagen utgör den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten ett förutbestämt tak ovanför vilket den behöriga myndigheten inte kan ersätta faktiska förluster (27). Därmed, om ett företag begär en högre ersättning för förluster efter fullgörandet av avtalet, kan de offentliga myndigheterna inte täcka dessa förluster. Om däremot de faktiska förlusterna är lägre än de förväntade uppskattade förlusterna är det endast de faktiska förlusterna som ersätts.
(109)
Detta framgår av det faktum att den faktiska ersättning som betalats till företagen, såsom visas i tabell 2, tabell 4, tabell 7 och tabell 9, i många fall är lägre än de förutsedda förluster som specificerats i avtalet, såsom visas under rubriken ”total påvisbar förlust” i tabell 1, tabell 3, tabell 6 och tabell 8.
(110)
En höjning av dessa tak är möjligt endast om det finns oförutsedda kostnader, vilket emellertid inte var fallet för något av de regionala transportavtal som undersökts inom ramen för detta beslut. När det gäller begreppet ”oförutsebara kostnader”, i samband med vilket kommissionen uttryckte tvivel i sitt beslut om att inleda förfarandet, gäller detta begrepp kostnader som är oberoende av företagens ledningsbeslut, såsom kostnader i samband med naturkatastrofer, prisinterventioner från staten, förändringar i punktskatter, moms, etc. För att begära ersättning måste företagen bevisa att dessa kostnader verkligen uppkom vid utförandet av den allmänna trafikplikten. Förekomsten av detta undantag från det maximala taket för ersättning försämrar dock inte förutsättningarna för ersättningsmekanismen att garantera att den slutliga ersättning som företaget mottar inte överstiger dess faktiska förluster.
(111)
När det gäller fastställandet av rimliga vinster, som utgör en del av beräkningen av kostnaderna och i samband med vilket kommissionen också uttryckte tvivel i beslutet om att inleda förfarandet, visade de tjeckiska myndigheterna att den genomsnittliga vinsten under 2005 uppgick till 1,53 CZK per kilometer. Med ett genomsnittligt pris per kilometer under 2005 som uppgick till 30,60 CZK per kilometer, uppgick den genomsnittliga vinstmarginalen till omkring 5 %, vilket kommissionen anser vara rimligt. Under 2007 uppgick den genomsnittliga vinsten till 0,97 CZK per kilometer och det genomsnittliga priset per kilometer var 30,24 CZK. Den genomsnittliga vinstmarginalen uppgick därmed till omkring 3,2 %. De tjeckiska myndigheterna tillhandahöll inte de genomsnittliga vinstsiffrorna för 2006. Emellertid är det troligt att den genomsnittliga vinstmarginalen för 2006 ligger i samma omfång som vinstmarginalerna för 2005 och 2007, eftersom de övriga relevanta siffrorna (såsom det genomsnittliga priset per kilometer som under 2007 uppgick till 31,72 CZK, den genomsnittliga påvisbara förlusten per kilometer som uppgick till 17,49 CZK) låg inom samma omfång och beräkningsmetoden för den rimliga vinsten var densamma (se fotnot 9).
(112)
Därför drar kommissionen slutsatsen att det tredje Altmark-villkoret har uppfyllts när det gäller åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a), b) och c).
(113)
Slutligen kräver det fjärde Altmark-villkoret att leverantören av den allmännyttiga tjänsten väljs ut genom ett offentligt upphandlingsförfarande eller att kostnaderna för att tillhandahålla tjänsten genom riktmärkning begränsas till kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag.
(114)
Enligt den information som lämnats av de tjeckiska myndigheterna om åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c), ingicks avtalsförbindelserna mellan regionen Ústí och företagen för 2005 och 2006 genom att helt enkelt förlänga de befintliga avtalen, medan avtalen för perioden från den 9 september 2006 till den 31 december 2006 slöts genom förhandlingprocesser. I båda förfarandena hindrades andra företag från att inkomma med anbud för tillhandahållande av transporttjänster för perioden i fråga och ingetdera utgör ett offentligt upphandlingsförfarande som skulle möjliggöra urval av anbud som speglar marknadsvillkor såsom krävs enligt den första delen av det fjärde Altmark-villkoret (28).
(115)
Följaktligen måste kommissionen undersöka om den andra delen av alternativet som uppställs i det fjärde Altmark-villkoret är uppfylld när det gäller avtalen i fråga. Enligt detta alternativ måste ersättningsnivån fastställas på grundval av en analys av kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat (riktmärkning).
(116)
De tjeckiska myndigheterna hävdar att ersättningsnivån för företag under 2005 och 2006 motsvarar kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat. De hävdar att detta visas genom en jämförelse mellan priserna 2005 och 2006 och de priser som är resultatet av öppna och insynsvänliga upphandlingsförfaranden för tjänster från 2007. År 2005 motsvarade det genomsnittliga priset 30,60 CZK per kilometer (med genomsnittliga kostnader på 29,06 CZK per kilometer) och det genomsnittliga priset som resulterade av 2007 års upphandlingar uppgick till 30,24 CZK per kilometer (genomsnittlig kostnad på 29,22 CZK per kilometer). Dessutom, medan prisomfånget för olika företag låg mellan 21,50 CZK och 37,16 CZK per kilometer under 2005, varierade det mellan 25,48 CZK och 45,79 CZK per kilometer under 2007. De tjeckiska myndigheterna hävdar att eftersom den genomsnittliga prisnivån per kilometer och omfånget av enskilda priser inte skilde sig i någon väsentlig grad mellan 2005 och 2007 bör priserna 2005 anses motsvara kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat gällande transportmedel. Dessutom översände de tjeckiska myndigheterna ett expertutlåtande som intygade att alla företags kostnader, med undantag av den klagandes exceptionellt höga kostnader, motsvarade kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat med transportmedel.
(117)
Kommissionen noterar att användningen av statistiska data enligt vad som beskrivs i det föregående skälet syftar till att visa att priset fastställdes med hänvisning till kostnaderna för ett genomsnittligt företag. Men som redan noterats i beslutet om att inleda förfarandet leder användningen av statistiska historiska kostnader inte till slutsatsen att de företag som samtyckte till att tillhandahålla tjänsterna till kostnadsnivån för 2005 bör betraktas som välskötta företag. Faktum är att fastställandet av kostnadsnivån vid en tidigare tidpunkt inte ger något incitament för effektivitet i kostnadshanteringen för transportföretag. Om något viktigt kostnadsvillkor förändras (såsom priset på bränsle) blir å andra sidan de historiska kostnadsuppgifterna omedelbart förlegade. Vid identifieringen av företag för riktmärkning har de tjeckiska myndigheterna dessutom inte tillämpat några objektiva kriterier som är ekonomiskt erkända som representativa för tillfredsställande förvaltninng och de baserade inte sin analys på några analytiska förhållanden som är representativa för produktivitet eller som relaterar till leveranskvalitet (29).
(118)
När det gäller den åtgärd som avses i skäl 96 under c) har de tjeckiska myndigheterna inte gett kommissionen någon information som tyder på att ersättningsnivån för avtalen under perioden från den 9 september 2006 till den 31 december 2006 fastställdes utifrån en analys av kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat.
(119)
Eftersom inte alla kraven i det andra alternativet i det fjärde Altmark-villkoret är uppfyllda, kan kommissionen inte dra slutsatsen att beloppet för ersättningen till följd av åtgärder som avses i skäl 96 under a) och c) fastställdes på en nivå som garanterar att ingen fördel gavs till vissa företag. Kommissionen anser därför att de ersättningar för allmän trafik som beviljats till följd av åtgärder som avses i skäl 96 under a) och c) har gett en ekonomisk fördel till de regionala kollektivtrafikföretag som avses i samma skäl.
(120)
När det gäller det skäl som avses i skäl 96 under b), ingicks de avtal om allmän trafik för perioden mellan den 9 september 2006 och den 2 juni 2007 genom ett upphandlingsförfarande. Vid upphandlingsförfarandet indelades regionen Ústí i femton områden för vilka företagen kunde lämna separata anbud. Upphandlingsmeddelandet offentliggjordes på en webbplats, på tavlan för offentliga meddelanden i regionen Ústí och i två dagstidningar som omfattar hela Tjeckien. 23 berörda parter sammanställde upphandlingsdokumentationen. Kriterierna för tilldelning tillkännagavs i förväg: urvalet skulle göras enbart på grundval av priset, inga kvalitativa parametrar utvärderades och vinnaren av anbudet var det företag som erbjöd det lägsta priset per kilometer. Upphandlingsförfarandet var därmed tillräckligt annonserat, öppet och insynsvänligt.
(121)
Enligt de tjeckiska myndigheterna låg det erbjudna priset i omfånget mellan 27,57 CZK/km och 43,73 CZK/km. Om man undantar det anbud som gjordes av DPÚK, skulle prisomfånget för anbuden ligga mellan 27,57 CZK/km och 33,5 CZK/km. Priserna per km erbjöds av företag för de områden där de beslutade att lämna anbud. ČSAD Česká Lípa vann i alla femton upphandlingsförfaranden. Eftersom detta företag i slutändan inte kunde tillhandahålla tjänsten slöt regionen Ústí avtal om allmän trafik med de anbudsgivare som kom som nummer två i de fall där detta var möjligt (vilket det var i nio områden). Att välja det näst högsta anbudet i ett fall där den högsta anbudsgivaren inte lyckas utföra tjänsterna upphäver inte det faktum att det anbud som i slutändan valdes i dessa nio områden valdes genom ett tillräckligt annonserat, öppet och insynsvänligt upphandlingsförfarande i linje med den första delen av det fjärde Altmark-villkoret.
(122)
Därmed finner kommissionen att den ersättning för allmän trafik som beviljades av regionen Ústí till följd av den åtgärd som avses i skäl 96 under b) inte ger någon fördel för de företag som förtecknas i detta skäl och därför inte utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget. Eftersom ett utslag för statligt stöd enligt denna bestämmelse bara följer om alla fyra villkor som förtecknas i skäl 95 föreligger, finns inget behov av att fortsätta undersöka den åtgärd som förtecknas i skäl 96 under b) i avsaknad av en fördel.
7.1.1.3 Selektivitet
(123)
Den fördel som beviljats till följd av åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) är selektiv eftersom bara vissa företag åtnjuter dessa ersättningar.
7.1.1.4 Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna
(124)
En åtgärd som beviljas av staten anses snedvrida eller riskera att snedvrida konkurrensen när den tenderar att förbättra den konkurrensmässiga ställningen för mottagaren jämfört med andra företag med vilka det konkurrerar (30). I praktiken antas en snedvridning av konkurrensen i den mening som avses i artikel 107 i fördraget föreligga så snart som staten beviljar ett företag en ekonomisk fördel inom en avreglerad sektor där det förekommer eller skulle kunna förekomma konkurrens (31).
(125)
Stöd som beviljas företag inom en marknad eller en sektor som ännu inte genomgått en avregleringsprocess genom öppnandet av denna marknad för extern konkurrens bedöms inte utgöra statligt stöd enligt artikel 107.1 eftersom den inte påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Såsom noteras i domen i målet Altmark har sedan 1995 flera medlemsstater börjat öppna vissa transportmarknader för konkurrens från företag som är etablerade i andra medlemsstater, vilket innebär att flera företag redan tillhandahåller stads- och förortstrafik och regional trafik i andra medlemsstater än sin ursprungsstat. Såsom förklaras i skäl 14, enligt tjeckisk lagstiftning som gäller sedan 2004, kan regionala busstjänster som tillhandahålls enligt ett avtal om allmän trafik, säkras av varje företag som har tillstånd för en viss linje, har erhållit allmänt tillstånd (”koncese”) enligt lagen om handelstillstånd (”živnostenský zákon”) för offentlig busstrafik och respekterar en överenskommen tidtabell. Såsom också noteras i detta skäl var regionala busstrafiktjänster fullt avreglerade i regionen Ústí under den undersökta perioden eftersom varje företag från en annan medlemsstat som uppfyllde villkoren för att erhålla ett tillstånd skulle kunna tillhandahålla regionala busstrafiktjänster i Tjeckien under den undersökta perioden.
(126)
Därför bör all ersättning som beviljats leverantörer av regionala busstjänster anses ha potential att snedvrida konkurrensen vid tillhandahållandet av kollektivtrafiktjänster med buss.
(127)
En fördel som beviljats ett företag som verkar på en marknad som är öppen för konkurrens kommer normalt att antas påverka handeln mellan medlemsstaterna. ”Om ett statligt finansiellt stöd förstärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag i handeln inom gemenskapen ska denna handel anses påverkas av detta stöd (32).” De åtgärder som avses i skäl 96 under a) och c) bör därför anses riskera att påverka handeln mellan medlemsstaterna i en sådan utsträckning att de har en negativ inverkan på möjligheten för transportföretag etablerade i andra medlemsstater att erbjuda sina tjänster i Tjeckien och stärka marknadsställningen för mottagarna av ersättningen för allmän trafik.
7.1.2 Garantier till förmån för DP Ústí (åtgärd som avses i skäl 96 under d))
(128)
DP Ústí fick garantier från kommunen Ústí nad Labem för att säkra banklån på 35 miljoner CZK och 5 miljoner CZK under 2004 och 2005. Dessa lån erhölls för att slutföra uppförandet av trådbusslinjen Ústí nad Labem-Střekov.
(129)
För att sådana garantier ska utgöra stöd måste de ge mottagaren en fördel. I detta avseende bör det hänvisas till kommissionens tillkännagivande om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier (33).
(130)
Meddelandet om tillämpning av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier föreskriver att garantier som beviljas av staten under vissa omständigheter, som måste infinna sig kumulativt, inte kan betraktas som statligt stöd.
(131)
För det första får låntagaren inte ha finansiella svårigheter. Kommissionen analyserade DP Ústís räkenskaper och drog slutsatsen att företaget inte var i svårighet under 2004 och 2005, dvs. vid den tid då det fick garantierna.
(132)
För det andra måste garantins omfattning beräknas korrekt vid den tid då den beviljas. Det betyder att garantin måste vara kopplad till en viss finansiell transaktion, ett maxbelopp för garantierna ska ha fastställts och de ska vara tidsbegränsade. Kommissionen noterar att garantin i föreliggande fall kunde beräknas korrekt eftersom den var direkt kopplad till två banklån på 35 miljoner CZK och 5 miljoner CZK. Vidare erhölls dessa lån strikt för finansiering av offentlig transportinfrastruktur - uppförandet av den ytterligare trådbusslinjen i Ústí nad Labem. Garantierna var tidsbegränsade eftersom de beviljades för perioden för lånets återbetalning (dvs. till den 30 juni 2009 för lånet på 35 miljoner CZK och till den 31 mars 2010 för lånet på 5 miljoner CZK).
(133)
För det tredje bör garantin generellt inte omfatta över 80 % av det utestående lånet. Fastän underlåtelse att uppfylla detta krav inte innebär att en garanti automatiskt ses som statligt stöd (punkt 4.4 i tillkännagivandet om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier), måste kommissionen inte desto mindre undersöka eventuella garantier som omfattar hela (eller nästan hela) beloppet för de finansiella transaktionerna, såsom den garanti som gavs av kommunen Ústí nad Labem.
(134)
Kommissionen noterar att DP Ústí, ett helägt dotterbolag till kommunen Ústí nad Labem, fick över 95 % av sina intäkter från utförandet av allmännyttiga tjänster för kommunal buss- och spårvagnstransport. Dessa allmännyttiga tjänster överläts på DP Ústí av kommunen Ústí nad Labem genom avtal om allmän trafik. Dessutom var de båda lån som omfattades av garantin uteslutande reserverade för finansiering av uppförandet av en trådbusslinje som skulle drivas enligt DP Ústís allmänna trafikplikt. Därför var de lån som omfattades uteslutande reserverade för DP Ústís allmännyttiga verksamhet. Vidare är DP Ústí ett företag vars verksamhet nästan enbart utgörs av en korrekt överlåten allmän trafikplikt.
(135)
Av dessa skäl anser kommissionen att den 100-procentiga täckningen av garantierna är i linje med punkt 3.4 i tillkännagivandet om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier.
(136)
För det fjärde bör ett marknadsorienterat pris betalas för garantin. Faktiskt bör bärandet av en risk normalt ersättas med ett lämpligt påslag på det garanterade beloppet. Om det pris som har betalats för garantin är minst lika högt som den motsvarande avgift på finansmarknaden som fungerar som riktmärke innehåller garantin inte stöd.
(137)
I det föreliggande fallet uppgick garantiavgiften till 2,3 %. Givet att förmånstagaren för stödet är ett litet regionalt busstrafikföretag är det inte möjligt att hitta en lämplig avgift som riktmärke. De tjeckiska myndigheterna tillhandahöll dock bevis på att ersättningen för garantin fastställdes vid denna tidpunkt på basis av ett oberoende expertutlåtande och speglade normala marknadsvillkor.
(138)
Slutligen måste låntagaren i princip kunna få ett lån till marknadsvillkor på finansmarknaderna utan något statligt ingripande. I detta avseende översände de tjeckiska myndigheterna ett erbjudande om ett annat lån från samma bank från augusti 2008 där banken erbjöd DP Ústí ett lån som uppgick till 40 miljoner CZK där två alternativa säkerheter var möjliga: antingen en garanti från kommunen Ústí nad Labem eller en pant i form av DP Ústís tillgångar. Villkoren för lånet var desamma för båda alternativen, vilket också uttryckligen bekräftas i en skrivelse från banken. Detta visar att DP Ústí hade möjlighet att erhålla ett lån på samma villkor även utan garantin.
(139)
Fastän lånet tillhandahölls senare än de lån som omfattades av den garanti som bedöms i detta fall, finns det inga indikationer på att den finansiella situationen för DP Ústí väsentligen skilde sig mellan dessa båda perioder. Enligt DP Ústís balansräkning från den 31 december 2004 uppgick DP Ústís egna kapital till 668 miljoner CZK medan dess sammanlagda skulder uppgick till endast 122 miljoner CZK (inklusive det garanterade lånet på 35 miljoner CZK). Därför skulle DP Ústí mot bakgrund av sin finansiella situation ha kunnat tillhandahålla tillräcklig säkerhet även under 2004/2005.
(140)
Mot bakgrund av det ovannämnda anser kommissionen att, fastän garantin omfattade 100 % av lånen, de tjeckiska myndigheterna lämnade tillräckliga bevis på att garantierna inte gav DP Ústí någon ekonomisk fördel. Därför drar kommissionen slutsatsen att garantierna till förmån för DP Ústí inte utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget.
7.1.3 Ökning av eget kapital för DP Ústí (åtgärd som avses i skäl 96 under e))
7.1.3.1 Statliga medel
(141)
Ökningen av det egna kapitalet för DP Ústí genomfördes av kommunen Ústí nad Labem. Därmed var statliga medel involverade i denna operation.
7.1.3.2 Ekonomisk fördel
(142)
När det gäller kapitalökningen hävdar de tjeckiska myndigheterna att dess syfte var att tillhandahålla finansiering för den sista etappen i uppförandet av ett trådbussnät som hade varit under uppförande sedan 1984. Denna ytterligare investering i elektrifiering av det kommunala transportnätet i Ústí nad Labem skulle, enligt de tjeckiska myndigheterna, förbättra miljövillkoren i kommunen.
(143)
I avsaknad av bevis på att DP Ústí skulle ha kunnat erhålla liknande finansiering från andra källor eller att även en hypotetisk privat investerare skulle ha tillhandahållit en sådan kapitalökning, bör kapitalökningen anses innebära en fördel för DP Ústí.
7.1.3.3 Selektivitet
(144)
Kapitalökningen är selektiv såtillvida som den beviljades för bara ett företag, DP Ústí.
7.1.3.4 Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna
(145)
Ett stöd som ges av staten anses snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen om det finns en risk för att det förbättrar mottagarens konkurrensposition i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar. I praktiken antas en snedvridning av konkurrensen enligt artikel 107 i fördraget föreligga så snart som staten beviljar ett företag en ekonomisk fördel inom en avreglerad sektor där det förekommer eller skulle kunna förekomma konkurrens.
(146)
En fördel som beviljas ett företag som verkar på en marknad som är öppen för konkurrens kommer dessutom normalt att antas påverka handeln mellan medlemsstaterna. Även ett offentligt stöd som beviljas ett företag som tillhandahåller endast lokala eller regionala tjänster och inte tillhandahåller några tjänster utanför sin ursprungsstat kan inte desto mindre ha en effekt på handeln mellan medlemsstater där företag från andra medlemsstater skulle kunna tillhandahålla sådana tjänster. Där en offentlig myndighet beviljar en kapitalökning för ett företag som tillhandahåller transporttjänster kan därför tillhandahållandet av dessa tjänster genom denna ökning upprätthållas eller ökas med följden att företag etablerade i andra medlemsstater har mindre chans att tillhandahålla sina transporttjänster på marknaden i denna medlemsstat (34).
(147)
Därför drar kommissionen slutsatsen att kapitalökningen till förmån för DP Ústí riskerar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
7.1.3.5 Slutsats
(148)
Mot denna bakgrund drar kommissionen slutsatsen att ökningen av det egna kapitalet för DP Ústí från kommunen Ústí nad Labems sida utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget.
7.1.4 Ytterligare ersättningar/åtgärder som beviljats DP Ústí and DP Teplice under 2005 och 2006
(149)
Såsom förklaras i skälen 26, 27 och 31 gäller de ytterligare ersättningar som beviljats DP Ústí av kommunen Ústí nad Labem och de ytterligare ersättningar och de tre hyrorna av trådbussar som beviljats DP Teplice av kommunen Teplice uteslutande kommunala kollektivtrafiktjänster inom dessa kommuner, så att dessa åtgärder saknar koppling till och är tydligt åtskilda från de ersättningar för allmän trafik för regional busstrafik som getts av regionen Ústí och som undersökts i beslutet om att inleda förfarandet och detta beslut.
7.1.5 Överlåtelse av driften av parkeringsmätare åt DP Děčín
(150)
Fastän kommissionen uttryckligen konstaterade i beslutet om att inleda förfarandet att ingen potentiell fördel som var involverad i överlåtelsen av driften av parkeringsmätare till DP Děčín kan snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna, eftersom den uppfyller villkoren för stöd av mindre betydelse i enlighet med förordning (EG) nr 69/2001, bestred DPÚK detta resultat genom att hävda att tröskelvärdet inte gäller för kollektivtransportsektorn.
(151)
Som svar på detta påstående noterar kommissionen att driften av parkeringsmätare inte kan betraktas som en transportverksamhet. Fastän DP Děčín är en leverantör av passagerarbusstjänster verksam inom transportsektorn, innebär det faktum att det drev parkeringsmätare som en sekundär verksamhet inte att driften av parkeringsmätare bör kvalificeras som en transportverksamhet som är utesluten från tröskelvärdet. Kommissionen vidhåller därför sin slutsats att betalningar som erhållits av DP Děčín för driften av parkeringsmätare omfattas av förordning (EG) nr 69/2001.
7.2 STÖDETS FÖRENLIGHET
(152)
I artikel 93 i fördraget anges följande: ”Stöd är förenligt med detta fördrag, om det tillgodoser behovet av samordning av transporter eller om det innebär ersättning för allmän trafikplikt.” Denna artikel utgör en lex specialis i förhållande till artiklarna 106 och 107 i fördraget. Enligt domstolens rättspraxis (35) kan stöd till landtransport förklaras förenlig på basis av artikel 93 i fördraget endast i väldefinierade fall som inte äventyrar unionens allmänna intressen.
(153)
Kommissionen har kommit fram till att de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a), c) och e) utgör stöd enligt artikel 107.1 i fördraget. När det gäller dessa åtgärders förenlighet med den inre marknaden kommer kommissionen att undersöka de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) tillsammans, eftersom de båda gäller ersättning som beviljats av regionen Ústí för fullgörande av allmän trafikplikt, medan åtgärden under e) gäller en ökning av kapitalet för DP Ústí från kommunen Ústí nad Labems sida.
7.2.1 Ersättningar för fullgörande av allmän trafikplikt som beviljats för tillhandahållande av transporttjänster (åtgärder som avses i skäl 96 under a) och c))
(154)
Eftersom ersättningen för allmän trafik i de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) är en följd av slutandet av avtal om allmän trafik mellan regionen Ústí och de utvalda företagen, snarare än ett ensidigt åläggande av allmän trafikplikt, kan de tjeckiska myndigheterna inte hänvisa till det undantag från kravet på förhandsanmälan till kommissionen som ges av artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69. Det följer av domen i målet Combus att begreppet ”ersättning för allmän trafik” enligt denna bestämmelse måste tolkas mycket snävt (36). Det undantag från anmälan som ges av artikel 17.2 omfattar bara ersättning för allmän trafikplikt som ensidigt ålagts ett företag, enligt artikel 2 i denna förordning, vilken beräknas genom den metod som beskrivs i artiklarna 10-13 i denna förordning (de gemensamma principerna för beräkning av ersättning), och inte på avtal om allmän trafik såsom de definieras i artikel 14 i denna förordning. Ersättning som betalats enligt ett avtal om allmän trafik enligt vad som definieras i artikel 14 i förordning (EEG) nr 1191/69 vilket utgör statligt stöd ska däremot ha anmälts till kommissionen innan det sattes i verket. Underlåtelse att göra detta medför att denna ersättning bedöms vara olagligt genomfört stöd (37).
(155)
Därför anser kommissionen att undersökningen av förenligheten av ersättningarna för allmän trafik bör genomföras enligt förordning (EG) nr 1370/2007 (38). Det är etablerad rättspraxis att de bestämmelser, principer och kriterier för bedömning av förenligheten av statligt stöd som gäller det datum då kommissionen fattar sitt beslut i regel kan betraktas som bättre anpassat till konkurrenssammanhanget (39). Förordning (EEG) nr 1191/69 är inte längre tillämplig för vägtransporttjänster för passagerare till följd av dess upphävande genom förordning (EG) nr 1370/2007 av den 3 december 2009. Därmed måste all bedömning av åtgärdens förenlighet ske på basis av de gällande bestämmelserna vid den tidpunkt då kommissionen fattar sitt beslut om huruvida stödet ska återbetalas som följd av att det är oförenligt med den inre marknaden (40), i detta fall förordning (EG) nr 1370/2007, som reglerar tilldelning av avtal om allmän trafik på området kollektivtrafik på väg och järnväg.
(156)
I artikel 9.1 i förordning (EG) nr 1370/2007 anges följande: ”Ersättning för allmän trafik som utbetalas i enlighet med denna förordning för drift av kollektivtrafik eller uppfyllande av taxevillkor som fastställts i allmänna bestämmelser, ska vara förenlig med den [inre] marknaden. Sådan ersättning ska vara undantagen från kravet på förhandsanmälan enligt artikel [108.3] i fördraget.” För att ersättning för allmän trafik ska anses ha utbetalats i enlighet med förordning (EG) nr 1370/2007 måste ett antal villkor uppfyllas. I artikel 6.1 i denna förordning anges att ersättningen, när det gäller direkttilldelade avtal om allmän trafik, ska vara förenlig med bestämmelserna i artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007 och med bestämmelserna i bilagan till denna förordning, så att ersättningen inte överstiger vad som krävs för fullgörandet av den allmänna trafikplikten.
(157)
Såsom förklaras i punkterna 2.2 och 2.4 beviljades de avtal om allmän trafik som slutits i samband med de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) inte genom en upphandling (41), utan tilldelades direkt till företagen i fråga. Därför, för att den ersättning som följer av dessa avtal ska anses vara förenlig med förordning (EG) nr 1370/2007 och därmed förenlig med den inre marknaden och undantagen från kravet på förhandsanmälan till kommissionen, måste denna ersättning vara förenlig med bestämmelserna i artikel 4 i förordningen och bilagan till denna.
(158)
Artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007 fastställer det obligatoriska innehållet för avtal om allmän trafik och anger de generella reglerna:
a)
Artikel 4.1 a i förordning (EG) nr 1370/2007 kräver att den allmänna trafikplikten ska vara tydligt definierad. För att omfattas av förordning (EG) nr 1370/2007 måste den allmänna trafikplikt som fastställs genom dessa avtal vara förenlig med den definition som fastlagts i artikel 2 e i denna (42). Såsom noterats i skäl 101 definieras omfattningen av den allmänna trafikplikten för att tillhandahålla transporttjänster i de avtal på basis av vilka myndigheterna i regionen Ústí anordnade tillhandahållandet av allmän trafikplikt med de transportföretag som förtecknas i skäl 96 under a) och c). Såsom framgår av en jämförelse mellan den förväntade påvisbara förlusten och den faktiska förlusten för dessa linjer i enlighet med tabellerna 1-9 ovan, kan dessa linjer inte drivas på kommersiell basis. Därmed skulle ett företag, om de beaktade sina egna kommersiella intressen, inte åta sig driften av linjerna eller inte åta sig den i samma utsträckning eller under samma villkor utan ersättning. Kommissionen finner därför att artikel 4.1 a i förordning (EG) nr 1370/2007 har efterlevts när det gäller de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c).
b)
Enligt artikel 4.1 b i förordning (EG) nr 1370/2007 gäller att de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas måste vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt och på ett sätt som förhindrar alltför höga ersättningar. I sin bedömning av det andra Altmark-villkoret i skälen 102-106, noterade kommissionen att alla villkor för att beräkna priserna för vart och ett av företagen var tydligt fastställda i förväg i de enskilda avtalen. Dessutom fastställdes den maximala ersättningsnivån i förväg och begränsades av den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten så att alltför höga ersättningar skulle kunna undvikas. Som sådana är de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) förenliga med artikel 4.1 b i förordningen.
c)
Artikel 4.1 c och artikel 4.2 i förordningen behandlar hur fördelningen av kostnader och inkomster ska ske. Kommissionen noterar att de ekonomiskt dokumenterade kostnader som deklarerats av företaget fastställdes i enlighet med artikel 4.1 c och att avtalen om allmän trafikplikt beträffande de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) anger att inkomsterna från biljettförsäljning behålls av företaget. Kravet i artikel 4.2 är därmed också uppfyllt.
d)
Artikel 4.3 i förordningen kräver att löptiden för avtalen om allmän trafik ska vara begränsad och inte får överstiga tio år för busstransporter. De avtal om allmän trafik som beaktas här omfattar endast perioder som inte överstiger ett år.
e)
Artikel 4.6 i förordningen innehåller kravet att uppfylla vissa kvalitetsnormer. Kommissionen noterar också att kraven på kvalitetsnormer (t.ex. skyldighet att tillhandahålla tjänster i enlighet med den överenskomna tidtabellen, att säkra en viss säkerhetsnivå för passagerarna, att offentliggöra tidtabeller och märka bussarna med namnen på linjerna, etc.) var fastställda i den gällande lagstiftningen och inkluderade i upphandlingsdokumenten och i avtalen om allmän trafik. Därmed är artikel 4.6 efterlevd.
Mot bakgrund av dessa observationer drar kommissionen slutsatsen att alla obligatoriska bestämmelser i artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007 respekterades när det gäller de avtal om allmän trafik som slutits i samband med de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c).
(159)
I bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007 föreskrivs att ersättningen inte får överstiga ett belopp som motsvarar det finansiella belopp som består av följande faktorer: kostnader som uppkommit i förbindelse med den allmänna trafikplikten minus taxeintäkter, minus eventuella positiva finansiella effekter som genererats inom det nät som drivs inom ramen för den allmänna trafikplikten, plus en skälig vinst (punkt 2 i bilagan). I punkt 6 i bilagan definieras en rimlig vinst som ”den avkastning på eget kapital som är vanlig inom branschen i en viss medlemsstat, med hänsyn till den risk som kollektivtrafikföretaget tar eller undviker på grund av myndighetens ingripande”.
(160)
När det gäller de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) förhindrades överkompensation genom en efterhandskontroll av de faktiska kostnader som uppkommit och de inkomster som mottagits. I den händelse att de faktiska förlusterna var lägre än den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten kompenserades företagen bara med beloppet av de faktiska förlusterna. I den händelse att de faktiska förlusterna var högre begränsades ersättningen till beloppet för den preliminära objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten, med möjlig hänsyn till oförutsebara kostnader. I alla händelser kunde ersättningen inte bli högre än de faktiska förluster som uppkommit för företaget.
(161)
När det gäller ”rimlig vinst” är beräkningen av denna enligt vägtransportlagen (43) kopplad till nödvändigheten för bussföretag att investera i sitt rullande materiel. Mer specifikt är den definierad som ”den summa som - efter avdrag för skatt … - inte överstiger 1/8 av priset för de bussar som vanligen används för den kollektiva linjetrafik som står för trafiken enligt den allmänna trafikplikten minskad med summan av bussarnas totala faktiska värdeminskning och det kapital som använts till investeringar i driften av den kollektiva linjetrafiken, förutsatt att den behöriga myndigheten har godkänt att investeringarna tas med i beräkningen av den påvisbara förlusten.” Kommissionen noterar att den rimliga vinst som inkluderats i beräkningarna av den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten i det föreliggande fallet var omkring 5 % i avtalen i fråga och att en sådan vinst betraktas som rimlig för den regionala busstransportsektorn i Tjeckien. (44) Därför är beräkningen av den rimliga vinsten i avtalen i fråga förenlig med kraven i punkt 6 i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007.
(162)
Punkt 4 i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007 kräver att kostnader och inkomster ska beräknas enligt gällande revisions- och skattebestämmelser (punkt 4 i denna bilaga). Dessutom bör det för ökad insyn föras separata räkenskaper (punkt 5 i bilagan).
(163)
De tjeckiska myndigheterna bekräftade att beräkningen av kostnader och inkomst genomfördes i enlighet med gällande revisions- och skattebestämmelser och att den gällande rättsliga ramen för alla företag i termer av redovisningsstandarder och nationella konkurrensregler krävde att företaget håller separata räkenskaper för sina skilda verksamheter, så kravet på separata räkenskaper respekterades därmed också. De tjeckiska myndigheterna bekräftade att de avtalsenliga betalningar som gjorts till regionala busstrafikföretag i regionen Ústí utifrån avtalen om allmän trafik infördes i räkenskaperna separat från den övriga verksamhet som genomförts på rent kommersiell basis, varmed man undvek all form av korssubventionering.
(164)
Slutligen krävs i punkt 7 i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007 att ersättning ska beviljas på sådant sätt att kollektivtrafikföretaget uppmuntras att fortsätta med eller utveckla en effektiv affärsverksamhet, som är objektivt bedömbar. Där krävs också att tillhandahållande av persontransporttjänster av tillräckligt god kvalitet uppmuntras. Metoden för ersättning i de avtal som här beaktas främjar en fortsatt effektiv affärsverksamhet samt tillhandahållande av persontransporttjänster av tillräckligt god kvalitet, särskilt eftersom ersättningar inte kan överstiga den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten. Transportföretagen har därmed incitament att förvalta sin verksamhet effektivt och tillhandahålla en tillräckligt hög kvalitet för passagerarna. Om företaget genererar ytterligare förluster som överstiger den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten kommer dessa förluster inte att ersättas. Kvalitetsnormerna för de tjänster som tillhandahålls garanteras av de kvalitetskrav som ingår i avtalen om allmän trafikplikt med företagen. Metoden för ersättning är därför förenlig med punkt 7 i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007.
(165)
Mot bakgrund av det ovannämnda drar kommissionen slutsatsen att alla kraven i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007 har uppfyllts.
(166)
Följaktligen anser kommissionen att den ersättning som beviljats vissa regionala busstrafikföretag och som avses i skäl 96 under a) och c) är förenlig med bestämmelserna i förordning (EG) nr 1370/2007, så att stödet enligt artikel 9 i denna bör anses vara förenligt med den inre marknaden och undantaget från kravet på förhandsanmälan.
7.2.2 Ökning av eget kapital för DP Ústí (åtgärd som avses i skäl 96 under e))
(167)
Enligt de tjeckiska myndigheterna är den ökning av det egna kapitalet för DP Ústí med 160 000 000 CZK som genomfördes av kommunen Ústí nad Labem år 2006 förenlig med den inre marknaden i egenskap av en åtgärd som möter behovet av samordning av transporten i linje med artikel 3.1 b i förordning (EEG) nr 1107/70 (45). Under detta undantag är stöd för samordning av transport förenlig med den inre marknaden ”när stöd beviljas företag som måste bära kostnader för den infrastruktur som de använder, medan andra företag inte drabbas av liknande kostnader. Då värdet av sådant stöd beräknas, skall hänsyn tas till de infrastrukturkostnader som konkurrerande transportmedel inte behöver bära.”
(168)
Förordning (EEG) nr 1107/70 upphävdes genom förordning (EG) nr 1370/2007, så att förenligheten för stöd för uppförande av transportinfrastruktur nu kan undersökas direkt under artikel 93 i fördraget. Kommissionen anser att den kapitalökning som tillhandahölls av kommunen Ústí nad Labem för att finansiera DP Ústís uppförande av en trådbusslinje utgör en samordningsaktivitet enligt vad som avses i denna bestämmelse eftersom syftet är att överföra transportverksamhet från ett transportsätt till ett annat.
(169)
I linje med dess beslutspraxis (46) är stöd som beviljas företag för samordning av transport förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 93 i EUF-fördraget, om följande villkor är uppfyllda:
a)
Stödet bidrar till ett mål av gemensamt intresse.
b)
Stödet är nödvändigt och proportionellt.
c)
Tillträdet till infrastrukturen i fråga är öppet för alla användare på ett icke-diskriminerande sätt.
d)
Stödet leder inte till snedvriden konkurrens i motsättning till det gemensamma intresset.
7.2.2.1 Mål av allmänt intresse
(170)
Unionen har under en tid följt en policy som syftar till att balansera olika transportmedel samt stärka konkurrenskraften för intermodal transport i förhållande till vägtransport. Huvudsyftet med unionens intermodala transportpolicy är att åstadkomma en trafikomställning från vägtransport till andra transportsätt. Vitboken om den gemensamma transportpolitiken (47) uppmuntrar användningen av miljövänliga transportsätt för att göra dem till konkurrenskraftiga alternativ till vägtransport.
(171)
Kommissionen påpekar att transportsektorn påverkas av negativa externaliteter på grund av att olika transportsätt inte betalar den verkliga kostnad som de orsakar för samhället. Det leder till att den intermodala konkurrensen är snedvriden och leder till marknadsmisslyckanden. Därför anser kommissionen att det kan bli nödvändigt för staten att ingripa genom att samordna åtgärder inom transportsektorn.
(172)
Kapitalökningen i fråga gavs uteslutande för att finansiera DP Ústís uppförande av en trådbusslinje (Ústí nad Labem-Střekov) för att förbättra trafikflödena mellan dessa båda geografiska punkter och minska miljöföroreningarna. Stödet syftar därmed till att främja intermodalitet och förbättra miljöstandarderna för transporter i regionen Ústí, vilket är i linje med unionens allmänna intresse. Därför drar kommissionen slutsatsen att åtgärden bidrar till att uppnå ett klart definierat mål av allmänt intresse.
7.2.2.2 Stödets nödvändighet och rimliga omfattning
(173)
Kommissionen anser att åtgärden är nödvändig för att uppnå målet att överföra en del av transportverksamheten från en ordinär busslinje till en trådbusslinje och därmed uppmuntra mer miljövänlig kollektivtrafik. I avsaknad av stöd skulle en sådan övergång inte ske och transporten på linjen i fråga skulle fortsätta utföras med mindre miljövänliga busstransporter.
(174)
Kommissionen noterar att DPÚK i sina synpunkter sade sig ha föreslagit myndigheterna ett betydligt billigare alternativ för en miljövänlig lokal transporttjänst på linjen Ústí nad Labem-Střekov (baserad på CNG-bussar i stället för DP Ústís trådbussar), men att detta alternativ tillbakavisades. Emellertid har de tjeckiska myndigheterna ingen formell registrering av något formellt bidrag från DPÚK om ett alternativt projekt för att säkra mer miljövänlig transport inom kommunen. Det projekt som bifogats DPÚK:s bidrag är daterat juni 2001 och var därmed inte relevant vid tiden för den bedömda kapitalökningen. Dessutom hävdar de tjeckiska myndigheterna att linjen Ústí nad Labem-Střekov var en väsentlig del av det trådbussnät som gradvis uppförts sedan 1984 och som varit i drift sedan 1988.
(175)
Linjen Ústí nad Labem-Střekov uppfördes alltså som en väsentlig del av det befintliga trådbussystem som byggts, ägs och drivs av DP Ústí. Dessutom finns inga tydliga belägg för att något rimligt och tillgängligt alternativ fanns vid tiden för kapitalökningen. Därför anser kommissionen att eventuella alternativa lösningar för just denna del av nätet från konkurrerande leverantörer inte var ett rimligt alternativ som skulle behöva beaktas av kommunen Ústí nad Labem.
(176)
När det gäller åtgärdens proportionalitet har kommissionen tidigare godkänt investeringsstöd för transportinfrastruktur upp till en stödnivå på 50 % (48). Under den senaste tiden, när medlemsstater har visat på det ekonomiska behovet av en högre stödnivå, har kommissionen varit villig att acceptera sådana högre nivåer i berättigade fall (49).
(177)
I det föreliggande fallet innebar den åtgärd som avses i skäl 96 under e) en stödnivå på 89 % till förmån för DP Ústí: de sammanlagda kostnaderna för uppförandet av trådbusslinjen uppgick till omkring 179,3 miljoner CZK, medan 160 miljoner CZK av detta finansierades genom kapitalökningen. Inte desto mindre anser kommissionen att kapitalökningen är proportionerlig för att uppnå det angivna målet av allmänt intresse, av följande skäl:
-
I motsats till stöd i form av ett direkt bidrag beviljades stödet i fråga genom en kapitalökning. Detta innebär att det faktiska stödbeloppet som var involverat i operationen är avsevärt lägre än värdet på kapitalökningen, eftersom kommunen Ústí nad Labem var ensam aktieägare i DP Ústí både före och efter kapitalökningen. Som en 100-procentig aktieägare i DP Ústí behåller kommunen Ústí nad Labem ett indirekt ägande av den trådbusslinje som finansieras genom kapitalökningen och kommer att kunna erhålla vinst från dess drift eller från dess eventuella försäljning eftersom värdet på DP Ústí skulle ökas på grund av denna investering. Tillhandahållandet av finansiering i form av en kapitalökning innebär därför att den faktiska stödnivån är lägre än den som följer av en enkel jämförelse av kapitalökningen med de totala kostnaderna för projektet.
-
När det gäller incitamenteffekten förefaller det, på grund av beloppet för investeringen i detta projekt, osannolikt att DP Ústí skulle kunna genomföra dessa investeringar utan ytterligare kapital. Kommissionen noterar i detta avseende att uppförandet av andra, mindre betydande delar av trådbussnätet i Ústí nad Labem finansierades på andra sätt (t.ex. banklån som uppgick till 5 miljoner CZK och 35 miljoner CZK under 2004 och 2005 eller till 40 miljoner CZK under 2007 - se punkt 7.1.2 ovan). Trådbusslinjen Ústí nad Labem-Střekov var emellertid den sista återstående betydande delen av det trådbussnät som varit under uppförande i Ústí nad Labem sedan 1984.
-
Kommissionen noterar dessutom att resurserna från ökningen av det egna kapitalet på 160 miljoner CZK är strikt öronmärkta för användning uteslutande för finansiering av uppförandet av trådbusslinjen Ústí nad Labem-Střekov. Resurserna från kapitalökningen hålls på ett separat konto för DP Ústí, från vilket betalningar görs för uppförandet av trådbusslinjen. Pengarna kan därmed inte användas för möjlig korssubventionering av DP Ústís transportverksamhet.
-
Slutligen finansierades den resterande delen av kostnaderna för uppförande av trådbusslinjen på 19,3 miljoner CZK med DP Ústís egna medel. Därmed har stödet begränsats till det minsta belopp som krävdes för att fylla finansieringsluckan i projektet.
(178)
Därför anser kommissionen att stödet är proportionerligt för att uppnå det angivna målet av allmänt intresse.
7.2.2.3 Tillträdet till infrastrukturen i fråga är öppet för alla användare på ett icke-diskriminerande sätt
(179)
Som en del av kollektivtrafiksystemet kommer användningen av trådbussar att vara öppen för alla passagerare på icke-diskriminerande basis.
7.2.2.4 Stödet får inte bidra till snedvriden konkurrens i motsättning till det allmänna intresset
(180)
Transport med trådbuss kräver viss grundläggande infrastruktur för att utgöra ett gångbart alternativ till vägtransporter. Givet att kapitalökningen är begränsad till de ytterligare kostnader som krävs för uppförandet av trådbusslinjen och inte omfattar DP Ústís driftskostnader, kommer den åtgärd som avses i skäl 96 under e) inte att leda till snedvriden konkurrens gentemot transport med buss i en omfattning som står i motsättning till det allmänna intresset.
(181)
Därför drar kommissionen slutsatsen att det statliga stöd som denna operation medför kan bedömas vara förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 93 i EG-fördraget.
8. SLUTSATS
(182)
Mot bakgrund av det ovannämnda drar kommissionen slutsatsen att ersättningar som beviljats av regionen Ústí till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt under perioden från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007 och de garantier som beviljats av kommunen Ústí nad Labem till förmån för DP Ústí för att säkra lån på 35 miljoner CZK och 5 miljoner CZK inte utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget.
(183)
Kommissionen konstaterar vidare att ersättningar som beviljats av regionen Ústí till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt under perioden 2005-2006 och ersättningar som beviljats av regionen Ústí till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt under perioden mellan den 9 september 2006 och den 31 december 2006 utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget, vilket är förenligt med den inre marknaden och undantaget från det krav på förhandsanmälan som avses i artikel 108.3 i fördraget enligt artikel 9.1 i förordning (EG) nr 1370/2007.
(184)
Slutligen konstaterar kommissionen att kapitalökningen på 160 miljoner CZK från kommunen Ústí nad Labems sida till förmån för DP Ústí utgör statligt stöd som Tjeckien olagligen genomförde i strid med artikel 108.3 i fördraget. Det statliga stöd som beror på denna operation kan dock bedömas vara förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 93 i EG-fördraget.
(185)
Kommissionen har därför beslutat:
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Det statliga stöd som Tjeckien genomförde till förmån för ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova, a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS och Vilém Graupner, stroj. a stav. Údržba, i form av ersättning för allmän trafik under perioden 2005 till 2006 är förenligt med den inre marknaden enligt förordning (EG) nr 1370/2007 och därmed artikel 93 i fördraget.
Det statliga stöd som Tjeckien genomförde till förmån för ČSAD Semily, a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s.r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova, a.s., och Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o., i form av ersättning för allmän trafik under perioden från den 9 september 2006 till den 31 december 2006 är förenligt med den inre marknaden enligt förordning (EG) nr 1370/2007 och därmed artikel 93 i fördraget.
Det statliga stöd som Tjeckien olagligen genomförde i strid med artikel 108.3 i fördraget till förmån för Dopravní podnik města Ústí nad Labem, a.s., i form av en kapitalökning som uppgick till 160 miljoner CZK är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 93 i fördraget.
Artikel 2
Den åtgärd som Tjeckien genomförde för Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., och ZDAR, a.s., i form av ersättning för allmän trafik under perioden från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007 och för Dopravní podnik města Ústí nad Labem, a.s., i form av garantier som uppgick till 35 miljoner CZK och 5 miljoner CZK utgör inte statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget.
Artikel 3
Detta beslut riktar sig till Republiken Tjeckien.
Utfärdat i Bryssel den 25 juni 2014.

Labels: 4
19
8
3
18