Document ID: 31999D0326

KOMMISSIONENS BESLUT
av den 27 april 1999
om tillämpning av artikel 9 i rådets direktiv 96/67/EG på flygplatsen Roissy-Charles de Gaulle
[delgivet med nr K(1999) 1067]
(Endast den franska texten är giltig)
(Text av betydelse för EES)
(1999/326/EG)
EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,
med beaktande av rådets direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996 om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen(1), särskilt artikel 9.5 i detta,
med beaktande av begäran om godkännande av de franska myndigheternas beslut av den 8 januari 1999 och efter samråd med dessa myndigheter,
efter samråd med den rådgivande kommittén, och
av följande skäl:
I. TILLÄMPNINGSOMRÅDE FÖR DET UNDANTAG SOM ANMÄLTS AV REPUBLIKEN FRANKRIKES REGERING
1. De franska myndigheternas anmälan
(1) Genom skrivelser av den 8 och 27 januari 1999, som registrerades av kommissionen den 13 och 27 januari 1999, anmälde de franska myndigheterna en begäran om godkännande av ett beslut av den franska republikens regering av den 8 januari 1999 genom vilket flygplatsen Roissy Charles de Gaulle (i det följande CDG) beviljas följande undantag:
- Vad gäller flygterminal CDG 2:
Egenhantering förbjuds och flygplatsen ges ensamrätt på tjänster till tredje man när det gäller passagerartransport mellan flygterminal och flygplan. Dessa tjänster avses i punkt 5.4 i bilagan till direktivet. Detta undantag enligt artikel 9.1 b och d i direktivet har beviljats till och med den 31 december 2000.
- Vad gäller flygterminal T 9:
- I enlighet med artikel 9.1 b ges flygplatsen ensamrätt på de tjänster till tredje man som avses i punkterna 3, 5.1, 5.2 och 5.4 med avseende på lastning och avlastning av flygplan samt transport av bagage mellan flygplatsterminal och flygplan, och de tjänster som avses i punkterna 5.5 och 5.6 i bilagan till direktivet.
- Antalet tjänsteleverantörer och användare som tillåts utöva egenhantering begränsas till två för den typen av tjänster som avses i punkt 2 i bilagan till direktivet. Detta undantag enligt artikel 9.1 a och c i direktivet har beviljats till och med den 1 april 2000.
(2) Beslutet grundas på bestämmelserna i förordningen av den 22 december 1998 om begränsningen av tillträde till marknaden för vissa kategorier av flygplatstjänster, särskilt artikel 4 som innehåller särskilda bestämmelser angående de tjänster som avses i det aktuella undantaget.
(3) I övrigt fastställs i samma beslut att för samtliga flygterminaler CDG 1, CDG 2 och T 9 skall transport av passagerare och gods begränsas till tre flygbolag som utövar egenhantering för varje typ av marktjänst som avses i punkterna 3, 4, 5.2, 5.4, 5.5 och 5.6. I enlighet med artikel 7.2 i direktivet är det medlemsstaten själv som beslutar om denna begränsning och den omfattas således inte av detta beslut.
(4) I enlighet med artikel 9.3 i direktivet offentliggjorde kommissionen en sammanfattning av denna anmälan i Europeiska gemenskapernas officiella tidning av den 6 mars 1999(2) och anmodade berörda parter att inkomma med synpunkter.
(5) I enlighet med artikel 9.5 i direktivet samrådde kommissionen den 18 och 24 mars 1999 med den franska regeringen beträffande utkastet till sitt beslut. Den 19, 25 och 26 mars 1999 inkom de franska myndigheterna med synpunkter på detta samråd.
Grund för undantaget
(6) De allmänna reglerna för tillträde till marknaden för marktjänster fastställs i artiklarna 6 och 7 i direktivet. Där framgår tydligt att principen om största möjliga öppenhet skall gälla för de flesta typer av marktjänster. För en flygplats med en sådan trafikvolym som Roissy-Charles-de-Gaulle föreskrivs i artikel 1 i direktivet att egenhantering skall tillåtas från och med den 1 januari 1998 och att marknaden för tjänster som erbjuds tredje man skall öppnas från och med den 1 januari 1999. Eftersom flygplatser befinner sig i en mycket speciell situation och har speciella uppgifter, som bl.a. präglas av säkerhetsproblem men också av utrymmes- och kapacitetsproblem som kan uppstå i vissa delar av de flesta flygplatser, föreskrivs i direktivet inget fullständigt öppnande av marknaden, utan ett minsta öppnande, både vad beträffar egenhantering och tjänster som erbjuds tredje man. Dessa tjänster tillhandahålls i anslutning till banområdet, dvs. en särskilt känslig del av flygplatsen, och kan delas in i fyra kategorier: ramptjänster, bagagehantering, påfyllning av bränsle samt viss gods- och posthantering.
(7) I direktiv 96/67/EG tas även hänsyn till det faktum att allvarliga utrymmes- och kapacitetsbegränsningar i vissa mycket speciella fall kan förhindra att marknaden öppnas i föreskriven omfattning. Tillfälliga undantag kan då beviljas för att ge flygplatsen tid att komma till rätta med dessa begränsningar. Sådana undantag får endast beviljas i exceptionella fall och syftet är inte att generellt ge flygplatser en extra anpassningsperiod utöver den som föreskrivs i artikel 1 i direktivet.
(8) Ett undantag kan endast beviljas på grundval av specifika utrymmes- och kapacitetsbegränsningar. Det är också dessa skäl som åberopats av de franska myndigheterna när de beviljat ovannämnda undantag i enlighet med artikel R-216-7 i Code français de l'aviation civile, ändrad genom förordning 98-7 av den 5 januari 1998(3) genom vilken direktiv 96/67/EG införlivas i den nationella lagstiftningen.
2. Situationen för marktjänster vid flygplatsen Roissy-Charles-de-Gaulle
2.1 Beskrivning av flygplatsen
(9) Flygplatsen Roissy-Charles-de-Gaulle är idag med 38,5 miljoner passagerare under 1998 den största flygplatsen i Parisregionen före Orly (drygt 25 miljoner passagerare). Flygplatsen består av två stora flygterminaler, CDG 1 i norr och CDG 2 i söder, samt en mindre terminal (T 9) som reserveras för vissa charterflyg.
(10) Flygplatsen är en fullständigt samordnad flygplats i den mening som avses i artikel 2 g i rådets förordning (EEG) nr 95/93(4) om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser, bl.a. på grund av kapacitetsproblem i banområdet som för närvarande är begränsat till 84 flygrörelser i timmen. I och med byggnaden av två nya landningsbanor, i norr och i söder, förväntas kapaciteten öka till 96 flygrörelser i timmen från och med sommaren 1999 (då den tredje banan öppnas) och 120 rörelser när den fjärde banan öppnas. Flygplatsen har emellertid stora problem med de kringboende på grund av bullerstörningar. Dessa problem aktualiserades senast i samband med beslutet att bygga de nya banorna och resulterade i ett antal åtaganden från flygplatsledningen och de franska myndigheterna, som bl.a. att förskjuta banorna österut, att enbart använda dem för landning och att begränsa antalet flygrörelser till 84 under vissa tider på dagen.
(11) Flygtrafiken till CDG 2 ökade från 28,4 miljoner passagerare 1995 till 38,5 miljoner 1998. Trafiken till T 9 ökade från 1,2 miljoner passagerare 1995 till 1,9 miljoner 1998.
(12) De nya installationer på CDG 2 som redan färdigställts (terminal F 1 togs i bruk våren 1998) eller planeras (terminal F 2 öppnas sommaren 1999, terminal E 1 öppnas sommaren 2001, terminal E 2 öppnas till sommaren 2003, terminalerna E 3, F 3, E 4 och F 4 öppnas mellan 2005 och 2010), och idrifttagningen av den tredje banan 1999 och den fjärde 2001 beräknas ge tillräcklig teknisk kapacitet för en trafikökning om 6,3 % (i genomsnitt) i perioden 1999 - 2004. Dessutom kommer de planerade ombyggnaderna av CDG 2 och flygterminalen T 9 att leda till mer än en fördubbling av trafikkapaciteten på T 9 i utrymme räknat.
2.2 Marktjänster vid flygplatsen
(13) Marktjänsterna vid flygplatserna Orly och Roissy-Charles-de-Gaulle är för närvarande öppnade för konkurrens i enlighet med bestämmelserna i direktivet och i fransk lagstiftning. Genom två förordningar från ministeriet för anläggningar, transport och bostäder från den 22 december 1998 begränsas, med avseende på dessa flygplatser, antalet leverantörer av vissa marktjänster som avses i artiklarna 6.2 och 7.2 i direktivet. Dessa marktjänster till tredje man görs således till föremål för anbudsförfaranden. På Roissy-Charles-de-Gaulle har för närvarande endast tillhandahållandet av passagerartransport till och från flygterminal CDG 2 samt bagagehantering, ramptjänster och passagerartjänster vid flygterminal T 9 begränsats i förhållandet till vad som normalt skall gälla vid öppnandet av marknaden. Det är således endast tillhandahållandet av dessa tjänster som omfattas av detta undantag.
II. BEGRÄNSNINGAR SOM ÅBEROPAS AV DEN FRANSKA REGERINGEN
(14) Det undantag som beviljats av den franska regeringen(5) grundas å ena sidan på de utrymmesproblem som flygplatsen ställs inför på grund av följande faktorer, nämligen
- vad gäller CDG 2:
- nuvarande sammansättning av bussbeståndet med 17 rampbussar och 47 vanliga bussar,
- bristen på utrymme för uppställning av hela bussbeståndet,
- nuvarande utformning av flygterminalbyggnaden med befintliga terminaler (A, B, C, D, F 1),
- överbelastning av trafikområdena,
- trängsel på servicebanorna, och
- vad gäller T 9
- otillräckliga utrymmen i terminalbyggnaden (för bagagesortering) och på rampen för att tillgodose alla berörda parters behov,
och å andra sidan på följderna av att marknaden öppnas i den grad som föreskrivs i direktivet, nämligen
- för CDG 2
- att investerings- och underhållskostnaderna skulle vara så stora att Paris flygplatser (ADP) automatiskt skulle tappa marknad genom för höga priser. Trots att kvalitetsnivån skulle höjas förblir förhållandet mellan pris och kvalitet ogynnsamt,
- att svårigheten att skaffa reservdelar skulle förvärras med ökade underhållskostnader som följd,
- att det saknas tillträde till alla typer av flygningar, vilket begränsar marknadstillträdet,
- att det saknas tillträde till alla uppställningsplatser, vilket begränsar marknadstillträdet, och
- för T 9
- att flygterminalens och rampens kapacitet begränsas på grund av verksamheter inom flygterminalen (införande av ett system för bagagehantering - Control Baggage System - CBS och iordningställandet av extra utrymmen) och på rampen (uppförande av en ny byggnad) och på grund av öppnandet av marknaden,
- att det är fysiskt omöjligt att ge en andra tjänsteleverantör tillträde till marknaden för ramptjänster (marktjänster av typ 3 och 5),
- att öppnandet av marknaden får negativa konsekvenser för kvaliteten på de erbjudna tjänsterna.
A. Flygterminal CDG 2
(15) Terminalbyggnaden på CDG 2 är för närvarande utrustad med 5 terminaler (A, B, C, D och F 1) och kan ta hand om 24,5 miljoner passagerare eller 70 % av flygplatsens trafikvolym, motsvarande 247400 flygrörelser om året(6). Detta komplex tar emot trafik från Air France (i huvudsak genom terminalerna C och F 1) och från ett trettiotal andra flygbolag. På CDG 2 ligger procentsatsen flygplan med brygganslutning på mellan 45 och 50 %, vilket är lågt jämfört med terminalen på CDG 1 (93 %). Det stora antalet avlägsna uppställningsplatser (remote-sensing positions) och en intensiv trafik med mindre trafikplan som beror på att Air France installerat sin trafikknutpunkt på CDG 2 medför en omfattande passagerartransport. Det är den typen av tjänster, transport av passagerare mellan flygplanet och flygterminalen (del av punkt 5.4 i bilagan till direktivet), som avses i undantaget för CDG 2.
A.1 Passagerartransport
(16) Passagerartransporten till och från avlägsna uppställningsplatser utförs med
- 47 vanliga matarbussar som åker mellan det uppställda flygplanet och avgångs- eller ankomsthallen (en för varje terminal),
- 15 speciella rampbussar (plus 2 bussar på serviceverkstaden) försedda med en hissanordning för av- och påstigning av passagerare direkt vid flygplansdörren å ena sidan och i höjd med terminalens övervåning å den andra. Systemet valdes vid tidpunkten för byggandet av flygterminalen, som är anpassad till det, och innebär att man slipper skjuta trappor intill flygplanet och kan transportera passagerarna på ett säkert sätt under alla väderleksförhållanden. Systemet är dock tungt och dyrt att installera, kräver extra breda rullbanor och särskild utbildning för att manövreras. Det används numera endast på CDG 2 och på vissa flygplatser i Nordamerika, som i Montreal t.ex., på grund av klimatförhållandena, men tillverkas inte längre i de storlekar som används i Paris.
(17) Rampbussarna transporterar 54 % av passagerarna till och från avlägsna uppställningsplatser på CDG 2, vilket motsvarar 38 % av flygplansrörelserna för detta terminalkomplex, beroende på att de i första hand används för transport av långdistanspassagerare.
(18) Transportverksamheten drivs
- när det gäller rampbussar, av flygplatsen med personal som har en särskild utbildning för den typen av körning,
- när det gäller vanliga bussar, av en underleverantör till flygplatsen som anlitas inom ramen för en anbudsinfordran.
(19) Båda verksamheterna styrs dock ifrån samma ledningscentral. Detta beror på att det för närvarande under vissa tider på dygnet finns för få ankomst- eller avgångsdörrar, vilket tvingar flygplatsledningen till en fullständig samordning av transportmedlen i denna del av flygplatsen.
(20) Sedan den 1 januari 1999 har Paris flygplatser (ADP) dragit sig ur marknaden för passagerartransport både på flygplatsen i Orly och på CDG, utom CDG 2 som är föremål för undantaget. ADP räknar dock med att även dra sig tillbaka ur CDG 2 så snart undantagsperioden är över.
(21) I sitt dokumentationsmaterial pekar de franska myndigheterna på de enorma svårigheter som är förenade med anskaffning av nya rampbussar, men förväntar sig dock samtidigt att marknaden för de aktuella tjänsterna snart kommer att krympa eftersom det finns planer på att kraftigt öka antalet brygganslutningar. I övrigt hänvisar de till bristen på utrymmen för uppställning av fordon, begränsad på- och avstigningskapacitet och överbelastning av trafikområden.
A.2 Uppställning av marktjänstfordon
(22) Enligt de franska myndigheterna finns för närvarande endast en parkeringsplats (på 1054 m2) och den ligger intill verkstaden för rampbussarna. Verkstaden ligger i mitten på terminalanläggningens norra del, vilket innebär att fordonen måste korsa banor där flygplan passerar. Parkeringsplatsen ligger dessutom långt bort från ledningscentralen och chaufförslokalen i terminal A och kan därför i praktiken endast användas för långtidsparkering (under natten) och inte som tillfällig uppställningsplats.
(23) Parkeringsplatsen rymmer i teori (dvs. med hänsyn till den markyta där fordonet står) 30 vanliga bussar plus de 2 rampbussar som är på löpande service i verkstaden.
(24) De övriga fordonen, dvs. samtliga rampbussar som är i drift och 17 vanliga bussar parkeras utefter trafikområdena och servicebanan längs terminalerna A, B och tidvis även D, under ibland mycket tveksamma säkerhetsförhållanden.
(25) Med hänsyn till rampbussarnas och bussarnas statiska yta (77 m2 respektive 30 m2) och det minsta manöverutrymme som krävs för fordonen, som uppskattas till 2 m för rampbussar och 1 m för vanliga bussar, uppgår den dynamiska ytan till 137 m2 respektive 42 m2. Behovet av parkeringsplats på flygterminal CDG 2 kan således beräknas till 4303 m2.
(26) Behovet av parkeringsyta för de övriga 17 bussarna och för de 15 rampbussarna kan således beräknas till 1665 m2 i statisk yta, motsvarande en dynamisk yta på 2769 m2 (om hänsyn tas till minsta manöverytan). Eftersom avståndet till parkeringsplatsen vid verkstaden innebär att den enbart kan användas för en längre tids uppställning, räknar flygplatsledningen med ett behov av uppställningsytor för bussar i tjänst på drygt 4000 m2 under normala säkerhetsförhållanden.
A.3 Av- och påstigningskapacitet
(27) Av- och påstigning vid terminalanläggningen sker,
- när det gäller rampbussar,
genom dubbeldörrar på brygganslutningen till våning 1 som kan nås tack vare rampbussarnas hissystem,
- när det gäller vanliga bussar,
- antingen genom särskilda hallar på bottenplan (en hall per terminal),
- eller nedanför trapporna till brygganslutningen. Systemet innebär sämre passagerarservice och sämre säkerhet på trafikområdet.
(28) Närmare bestämt kan endast rampbussar användas för påstigning vid terminal C, och det är därmed omöjligt för passagerare att stiga ombord från vanliga bussar.
(29) Valet mellan att skicka ut rampbussar eller vanliga bussar beror till stor del på vilken typ av flygplan som skall betjänas och på tidpunkten. Eftersom flygplanens uppställningsplatser ofta ändras krävs en fullständig och centraliserad samordning av busstrafiken så länge båda transportsätten används. Samordningen har centraliserats för att göra det möjligt att hela tiden utnyttja den tillgängliga kapaciteten maximalt, både vid terminalen och vid uppställningsplatserna längre bort på rampen.
A.4 Överbelastning av ytorna
(30) Av det material som lagts fram av de franska myndigheterna framgår att fordon för passagerartransport på CDG 1 har 1,6 gånger mer plats för att köra och parkera än på CDG 2, hänsyn tagen till befintliga ytor och antalet berörda fordon uttryckt i trafikenheter. Detta förklaras av den tillgängliga ytstorleken, den fordonstyp som används (på CDG 1 används inga rampbussar, utan endast vanliga och ledade bussar(7)) och det mindre stora fordonsbehovet på CDG 1 på grund av större brygganslutningstäthet.
(31) Likaså visar en jämförelse mellan de ytor som används för servicebanor(8) att situationen är sämre på CDG 2 jämfört med CDG 1 (1,1 gånger mer trängsel på CDG 2), även om användningstätheten för marktjänstfordon vore densamma på båda flygterminalerna, vilket inte är fallet då CDG 2 har ett mindre behov av vissa typer av marktjänstfordon på grund av fler brygganslutningar.
(32) Enligt den rapport som framlagts förhindras utbyggnaden av uppställningsplatserna i norr av korsande trafikbanor och av markområdets gränser och i söder av trafikbanor och start- och landningsbanor.
(33) I väster finns ett liknande problem med terminal A-satelliten. Därför tycks en utveckling åt öster vara den enda möjligheten. På grund av byggområdet för terminalerna F och E skulle parkeringsplatsen dock behöva byggas bortom detta område (den s.k. zone Grand Large), men då blir avståndet till ledningscentralen och chaufförslokalen så stort att parkeringsplatserna i denna del av flygplatsen endast kan användas för nattparkering eller för uppställning av bussar som inte är i tjänst. I annat fall skulle det bl.a. behövas biltransport av busschaufförerna för att kunna uppfylla kraven på en effektiv busstjänst.
(34) Av rapporten framgår att redan idag, med endast en tjänsteleverantör, är parkeringen av fordon utefter terminalerna eller uppställningsplatserna för flygplan ingen tillfredsställande lösning. Situationen gör det bl.a. svårare att parkera marktjänstutrustning i närheten av flygplanens uppställningsplatser intill terminalen, men försvårar också trafiken i området, särskilt under högtrafik till och från trafikknutpunkten för Air France. Genom att marknaden för övriga ramptjänster har öppnats har det tillgängliga utrymmet i detta område reducerats ännu mer och problemet förvärrats. Enligt rapporten är det därför inte möjligt i dagens läge att ge tillträde till andra tjänsteleverantörer för transport av passagerare.
(35) Parkeringsytan kan enligt det material som presenterats endast ökas genom att utnyttja området bortom byggområdet för terminal F. Nuvarande parkeringsyta kring verkstaden kan inte byggas ut på reserverade ytor och att parkera fordonen för CDG 2 på samma parkeringsplats som CDG 1 och T 9 är ineffektivt på grund av avståndet.
B. Flygterminal T 9
(36) Flygterminal T 9, som ligger öster om CDG 1 och norr om affärsområdet, färdigställdes 1991 för att bemöta utvecklingen av charterflyget. Terminalen blev absolut nödvändig för att kunna ta hand om högtrafiken under sommaren som inte längre kunde hanteras med de tillfälliga installationerna på Orlyflygplatsen och de nya installationerna på CDG.
(37) Särdrag för flygterminal T 9
- I storlek är terminalen med sina 1,5 miljoner passagerare under 1997 inte jämförbar med CDG 1 eller CDG 2 som hanterade 9,7 respektive 24,1 miljoner passagerare under samma år.
- På T 9 hanteras endast chartertrafik, vilket innebär att en tredjedel av årstrafiken passerar i juli och augusti och att hälften av veckotrafiken koncentreras till helgerna.
- Terminalen var fram till nyligen delvis byggd med lättmaterial (typ Algéco), vilket gjorde den svårare att använda än de två andra terminalerna.
(38) Sedan flera år tillbaka har det funnits flera tjänsteleverantörer för administration av besättningen (punkterna 1 och 9), upprättande av kommunikationer mellan marken och förarkabinen (punkt 5.3), catering (punkt 11) och in- och avlastning av mat och dryck (punkt 5.7), rengöring (punkt 6), bränslepåfyllning (punkt 7) och normalt underhåll (punkt 8). Det finns också redan ett flygbolag som tillämpar egenhantering av ramptjänster som omfattas av undantaget (punkt 5) och av bränsle. Sedan den 1 januari har alla tjänster, förutom dem som omfattas av undantaget, öppnats för konkurrens enligt bestämmelserna i direktivet och i de franska förordningen genom vilken det införlivas i den nationella lagstiftningen.
(39) Enligt de franska myndigheternas rapport har denna flygterminal i flera år brottats med en allt större platsbrist på grund av chartertrafikens kraftiga utveckling. Utvecklingen har inneburit att infrastrukturen snabbt har blivit överbelastad vilket förhindrar en adekvat hantering av passagerarflödet. Att skapa nya utrymmen för att öka flygterminalens kapacitet skulle innebära ytterligare begränsningar under byggnadsfasen.
(40) Dessa tillfälliga begränsningar under byggnadsfasen ligger till grund för undantaget för flygterminal T 9 med avseende på passagerartjänster (punkt 2 i bilagan till direktivet), bagagehantering (punkt 3) och ramptjänster (punkt 5 utom punkt 5.3 rörande kommunikationer mellan marken och förarkabinen).
B.1 Nuvarande installationer utnyttjas maximalt
(41) Flygterminal T 9, som är enkel till sin utformning och omfattar väl tilltagna väntrum för att tillgodose chartertrafikens behov (gruppresor, långa väntetider före ombordstigning, många medföljande), har haft svårt att möta den anmärkningsvärda ökningen av icke-reguljärtrafik på flygplatserna i Paris, som ökade från 3,5 miljoner passagerare 1990 till 4,2 miljoner 1996, vilket bl.a. tvingade flygplatsen att låta andra flygterminaler ta hand om ett överskott på drygt 55000 passagerare.
(42) Av materialet framgår att problemet i huvudsak beror på att trafiken är koncentrerad till sommarmånaderna. Enligt prognosen över trafiktopparna kommer installationerna att nå maximal belastning vid sommarens tjugofemte tidpunkt med toppbelastning. Belastningen på installationerna sommartid ger upphov till många incidenter, särskilt under helgerna, eftersom man vid vissa tider inte kan ta emot alla passagerare.
(43) Flygplatsmyndigheterna har beslutat att bygga ut flygterminalen för att möta denna trafikökning. Första fasen av arbetet inleddes sommaren 1997 och ledde till öppningen av en ny hall i slutet av april 1998, bl.a. för att tillgodose omedelbara behov i samband med världsmästerskapet i fotboll. Andra fasen har påbörjats och syftar till att öka de tillgängliga utrymmen med hänsyn till direktivets verkningar. I övrigt har situationen tillfälligt förbättrats tack vare att flygbolaget Star Airlines flyttats till CDG 1.
(44) Sedan april 1998 har den gamla flygterminalen således gjorts om till avgångshall, medan den nya hallen används som ankomsthall. I avgångshallens internationella avdelning med 20 incheckningsdiskar (+ 2 specialdiskar) har ytterligare diskar installerats för att ta hand om den under senare åren ständigt ökande Schengentrafiken. Denna trafikökning tvingar flygplatsen att bygga särskilda installationer, bl.a. vid embarkering, för att säkerställa en bra hantering av passagerarna.
(45) På grund av platsbrist har flygplatsen varit tvungen att uppföra tillfälliga byggnader (typ Algéco) med en yta av uppemot 800 m2 (varav 700 m2 mot rampen) som tillgodoser drygt 46 % av kontorsbehovet inklusive personalrum för hallpersonalen, administrativa lokaler och ledningscentralen för bussar som transporterar passagerarna till flygplanen.
(46) Flygplatsens myndigheter uppskattar för närvarande lokalbristen till 1600 m2.
(47) Hänsyn tagen till de arbeten som utförts hittills finns för närvarande 600 m2 driftsytor i själva flygterminalbyggnaden (varav 500 m2 för marktjänster) och 700 m2 på banområdet (varav 600 m2 för marktjänster).
(48) Tack vare de nya anläggningarna har man i en första arbetsfas som nu är avslutad skapat nödvändiga resurser för att hantera trafiken genom att installera incheckningsdiskar, bagageband och utgångar. Andra fasen, som motsvarar perioden för undantaget, har till syfte att skapa nödvändiga utrymmen för tjänsteleverantörer och användare som bedriver egenhantering.
(49) När det gäller bagagehantering har flygterminal T 9 sedan juni 1997 utrustats med ett system för fullständig hantering av polletterat bagage. Arbetet med att utvidga hanteringssystemet från den ombyggda flygterminalen till samtliga avgångar, särskilt från södra sidan bakom de 14 nya incheckningsdiskarna, innebär att ytorna utmed avgångshallens södra gavel tillfälligt måste tas ur drift vilket medför utrymmesbegränsningar, men även hinder för trafiken i detta område. Enligt de franska myndigheterna är det därför inte möjligt att låta en andra tjänsteleverantör tillträda så länge arbeten pågår, dvs. under hela 1999.
III. DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER
(50) Kommissionen har inte mottagit några särskilda synpunkter från berörda parter efter offentliggörandet av sammanfattningen av de franska myndigheternas anmälan om undantag.
IV. BEDÖMNING AV UNDANTAGET MOT BAKGRUND AV BESTÄMMELSERNA I DIREKTIV 96/67/EG
1. Gällande regler om marktjänster
1.1 Möjligheter att begränsa tillträdet till marknaden
(51) I direktiv 96/67/EG föreskrivs ett differentierat öppnande av marknaden, utgående dels från hur marktjänsterna tillhandahålls (egenhantering eller tjänster till tredje man), och dels från flygplatsens trafikvolym.
(52) De allmänna reglerna om egenhantering och tjänster till tredje man i fråga om de tjänstetyper som avses i de franska myndigheternas anmälan fastställs i artiklarna 6 och 7 i direktivet. Dessa regler har införts i bestämmelserna i artikel 1 i den franska förordningen. I enlighet med bestämmelserna i direktivet får medlemsstaterna begränsa tillträdet till marknaden till två tjänsteleverantörer och två användare som önskar bedriva egenhantering i fråga om vissa tjänstetyper som avses i punkterna 3, 4, 5 och 7 i direktivet.
(53) När specifika utrymmes- eller kapacitetsbegränsningar (särskilt sådana som beror på trängsel och nyttjandegrad av tillgängliga ytor) gör det omöjligt att öppna marknaden och/eller utföra egenhantering i den omfattning som föreskrivs i direktivet, får den berörda medlemsstaten med stöd av artikel 9 och för var och en av de berörda tjänstetyperna, begränsa rätten att tillhandahålla tjänster till tredje man och t.o.m. förbehålla dessa till en enda tjänsteleverantör och förbjuda egenhantering eller begränsa den till en enda användare.
(54) I artikel 9.2 föreskrivs emellertid att ett beslut om undantag
- skall ange den eller de tjänstetyper för vilka undantag beviljas samt de specifika utrymmes- och kapacitetsbegränsningar som berättigar till undantag,
- skall åtföljas av en plan för åtgärder som syftar till att komma till rätta med dessa begränsningar.
(55) I artikel 9.2 föreskrivs dessutom att beslutet inte
- otillbörligen får inverka menligt på syftet med direktivet,
- får snedvrida konkurrensen, eller
- får vara av större omfattning än nödvändigt.
(56) Det främsta syftet med direktivet är att liberalisera marktjänsterna, vilket kommissionen påpekade i sina beslut av den 14 januari 1998 om flygplatserna i Frankfurt och Düsseldorf(9). Begränsningar som åläggs tredje part innebär en inskränkning av friheten att tillhandahålla dessa tjänster. I likhet med statliga åtgärder som begränsar friheten att tillhandahålla tjänster(10), måste sådana åtgärder som kan leda till att tjänsteleverantörer utesluts eller förbjuds att utöva sin verksamhet eller åtgärder som hindrar användare som så önskar att bedriva egenhantering, vara "lämpliga med hänsyn till det mål som eftersträvs och inte vara mer omfattande än vad som är nödvändigt för att uppnå detta. Detta betyder med andra ord att samma resultat inte skall kunna uppnås med mindre tvingande regler." (Punkt 15 i domstolens motivering)(11).
(57) Det aktuella undantaget måste prövas mot bakgrund av nödvändighetsprincipen och principen om att undantaget skall stå i rimlig proportion till det eftersträvade målet. Det måste således undersökas om de aktuella bestämmelserna (förordningen av den 22 december 1998 om begränsningen av tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatsen Roissy-Charles-de-Gaulle) innebär inskränkningar i friheten att tillhandahålla tjänster och, om så är fallet, om dessa kan motiveras av hänsyn till trängande behov av allmänt intresse(12).
1.2 Förfarandet
(58) Kommissionens prövning bör, såsom påpekas i olika beslut(13) om tillämpningen av artikel 9 i direktivet, omfatta följande tre punkter:
- Förekomsten och omfattningen av utrymmes- och kapacitetsbegränsningar som motiverar undantaget och gör det omöjligt att öppna marknaden i den omfattning som föreskrivs i direktivet.
- En lämplig åtgärdsplan för att komma till rätta med dessa begränsningar. Denna plan skall vara trovärdig och får inte innehålla några villkor för genomförandet. Den skall också innehålla en tidsplan för genomförandet av dessa åtgärder.
- Överensstämmelsen med de principer som anges i artikel 9.2 i direktivet i fråga om direktivets syfte, kravet att konkurrensen inte får snedvridas samt åtgärdens räckvidd.
(59) Syftet med ett beviljat undantag är inte att generellt ge flygplatsen en extra anpassningsperiod utöver den som föreskrivs i artikel 1 i direktivet. Undantaget skall göra det möjligt för flygplatsen att lösa de särskilda problem som kan uppstå när marknaden öppnas. Varje undantag måste därför prövas mot bakgrund av de specifika begränsningar som åberopas som stöd för påståendet att det inte skulle vara möjligt att öppna marknaden inom föreskriven tid. Enligt EG-domstolens rättspraxis skall varje undantag tolkas strikt och undantagets räckvidd skall bestämmas med hänsyn till det eftersträvade syftet(14). Det aktuella undantaget måste prövas mot bakgrund av vad som sagts ovan.
(60) I enlighet med bestämmelserna i artikel 9.4 i direktivet har kommissionen ingående granskat de åberopade utrymmes- och kapacitetsbegränsningarna, det fattade beslutets rimlighet med hänsyn till dessa begränsningar och de åtgärder som föreslagits för att komma till rätta med begränsningarna. Kommissionen har bland annat stött sig på den dokumentation som framlagts av de franska myndigheterna, på sitt besök vid flygplatsen Roissy-Charles-de-Gaulle efter anmälan och på den tekniska studie som kommissionen låtit genomföra av konsultföretaget Aerotec (Aviation Ground Handling & Management Consultants). Resultaten av denna tekniska studie som har titeln Access to Aircraft Ground Handling Market at Community Airports - Paris (CDG) överlämnades till kommissionen i mars 1999. Kommissionen har vidare beaktat Aéroports de Paris och de franska myndigheternas synpunkter på denna studie vilka framfördes av de franska myndigheterna den 19, 25 och 26 mars 1999.
2. Granskning av de begränsningar som åberopas av de franska myndigheterna
(61) Undantaget avser två olika kategorier av tjänster i två skilda flygterminaler som inte kan jämföras i fråga om förutsättningar, storlek eller typ av trafik. Det är därför lämpligt att presentera och därefter granska varje situation för sig.
(62) De franska myndigheterna påpekar dock rent allmänt att flygplatsens totala kapacitet och utrymme inte får dölja det faktum att det finns utrymmesproblem när det gäller uppställning av specifik utrustning för marktjänster på vissa delar av flygplatsen. Denna utrustning måste absolut kunna ställas upp i närheten av de områden där de skall användas.
(63) Det står klart att man så långt som möjligt bör eftersträva att finna utrymme för utrustning och marktjänster i närheten av flygplanen, det vill säga runt terminalerna. Det handlar dock bara om en prioritet. Enligt bestämmelserna i direktivet skall medlemsstaterna kunna visa att det är omöjligt att öppna marknaden i den föreskrivna omfattningen. De skall kunna visa att det saknas utrymme som gör det möjligt att ställa upp utrustning och utföra de tjänster som avses, utan att uttryckligen ställa kvalitetskriterier för varje sådan plats om flygplatsens funktionella effektivitet inte påverkas.
CDG 2
(64) Kommissionens besök på plats och den studie som genomförts på dess uppdrag har bekräftat att det finns två former av passagerartransport på flygterminal CDG 2, dels med rampbussar (Mobile Lounge), dels med vanliga eller ledade bussar. Rent driftsmässigt är dessa två former av transport i princip utbytbara. Såsom redan påpekats skiljer sig dessa tre typer av bussar både i fråga om konstruktion och energianvändning (rampbussarna är elektricitetsdrivna). Rampbussar och vanliga bussar kan dock inte användas samtidigt vid brygganslutningarna till terminalerna. För närvarande används rampbussar för på- och avstigning vid 23 brygganslutningar, medan vanliga bussar används för (endast) påstigning vid 18 runtgående brygganslutningar. För avstigning använder ADP fem specialhallar.
(65) Det är däremot endast delvis möjligt att använda vanliga bussar för på- och avstigning vid terminal C. Såsom redan nämnts (skäl 28 i detta beslut) kan endast rampbussar användas vid påstigning från denna terminal. Terminalen har endast brygganslutningar och saknar dörrar eller trappor som skulle kunna möjliggöra påstigning via vanliga bussar. Utformningen av denna terminal har en specifik teknisk karaktär som gör att det för närvarande är omöjligt att använda vanliga bussar för att transportera passagerare mellan flygterminalen och flygplanen, och det är därför nödvändigt att använda rampbussar för påstigningen. Vid avstigningen är det däremot möjligt att använda vanliga bussar i markplanet, dvs. på samma nivå som ankomsthallen. Detta faktum utgör alltså en betydande kapacitetsbegränsning och innebär att det inte är möjligt att ge en ny tjänsteleverantör eller egenhanterare tillträde förrän terminalens utformning har ändrats så att det går att använda alla typer av bussar för transport av passagerare.
(66) Vad beträffar de andra terminalerna på CDG 2 anser kommissionen dock, även om den inser att trafiktrycket är stort vid vissa tidpunkter, att de franska myndigheterna inte har kunnat bevisa att alla tillgängliga ytor utnyttjas. Å ena sidan görs det gällande att de tillgängliga ytorna (1054 m2) endast utgör en del av det totala behovet (4303 m2), men å andra sidan aviseras att 8 rampbussar kommer att dras in redan 1999 och att 27 nya vanliga bussar kommer att sättas in utöver de 47 som redan finns. Genom indragningen av rampbussarna frigörs en dynamisk yta om 1096 m2 (8 x 137 m2), medan de nya bussarna kommer att kräva en dynamisk yta om 1134 m2 (27 x 42 m2). De franska myndigheterna har dock inte påvisat hur de har tänkt sig att ta hand om parkeringen (tillfällig och/eller för en längre tid) av de nya bussarna.
(67) De franska myndigheterna hävdar att det, på grund av att Air France installerat sin trafikknutpunkt vid denna flygterminal och att antalet rampbussar kommer att minskas, krävs ytterligare vanliga bussar för att ombesörja tjänsterna, vilket förutsätter central samordning för att säkerställa flexibilitet (sista minuten-ändringar i driftsplanen) och tjänsternas kvalitet. En sådan samordning skulle inte vara möjlig om det fanns en andra tjänsteleverantör. Även om det skall erkännas att det kan krävas samordning för att effektivisera verksamheten, särskilt vid förseningar eller sista minuten-ändringar i driftsplanen, är det flygplatsledningens sak att med lämpliga medel säkerställa en rigorös ledning av busstrafiken för att undvika driftstörningar på trafikytorna. En sådan trafikledning tillämpas vid de flygplatser som redan är öppna för konkurrens och är en följd av flygplatsens normala administrations- och tillsynsrätt, som innebär att dess ledning kan fastställa regler för alla närvarande leverantörer för att försäkra sig om att systemet fungerar på ett tillfredsställande sätt. De franska myndigheterna har inte visat att närvaron av en enda leverantör vid terminal C inte skulle vara förenlig med ett väl fungerande system på hela flygplatsen och att en sådan samordning inte skulle vara möjlig att genomföra om marknaden för marktjänster öppnades vid flygplatsens andra terminaler.
(68) De franska myndigheterna hävdar vidare att varje användare som bedriver egenhantering och varje annan tjänsteleverantör inte skulle använda rampbussar, utan enbart vanliga bussar eftersom rampbussarna inte tillverkas längre. Detta skulle ha allvarliga följder för ADP (ökade underhållskostnader för rampbussarna). Detta argument kan inte godkännas av två skäl. För det första eftersom det inte förklarar bristen på parkeringsytor eller påvisar ett alldeles otvetydigt samband med trängseln på trafikytorna och servicebanorna. För det andra därför att det inte påverkar kapaciteten att transportera passagerare. Såsom redan påpekats ovan, bör artikel 9 tolkas restriktivt och med beaktande av syftet med den berörda åtgärden. Av direktivets syfte följer att endast sådana begränsningar som anges i artikel 9 och i sig utgör ett hinder för tillämpningen av direktivet, får åberopas som grund för ett undantag. Svårigheten att öppna marknaden måste kunna hänföras till faktorer som är oberoende av viljeinriktningen hos den part som åberopar dem. Enligt ADP är det inte enbart bristen på utrymme i sig som gör att det är omöjligt att ge en ny tjänsteleverantör tillträde, utan snarare det faktum att dennes tillkomst skulle öka kostnaderna för underhåll av rampbussarna.
(69) Kommissionens besök på plats och den studie som genomförts på dess uppdrag har bekräftat att bussarna (både rampbussarna och de vanliga bussarna) inte nödvändigtvis behöver parkeras intill den terminal som de betjänar. På många andra flygplatser, som t.ex. på Heathrow, parkeras bussarna på de långtidsparkeringar som finns runtom flygplatsen för att sedan användas alltefter användarnas eller tjänsteleverantörernas behov. Om denna möjlighet utnyttjas på ett effektivt sätt, behöver bussarna endast parkeras under den tid som de inte är i drift. Dessa bussar skulle till exempel kunna parkeras öster om det nuvarande byggområdet, där de framtida flygterminalerna F 3, E 3, F 4 och E 4, som tas i bruk först mellan 2005 och 2010, kommer att vara belägna.
Tillkomsten av en tjänsteleverantör eller användare som tillämpar egenhantering skulle inte störa flygterminalens trafikhanteringskapacitet. Det finns för närvarande 23 passagerarbryggor och endast 14 rampbussar som kan användas konstant. I det argument som anförs pekas på de affärsmässiga följder som tillträdet av en tjänsteleverantör eller användare som bedriver egenhantering skulle innebära för ADP. Det anförs dock inga utrymmesskäl (trängsel vid passagerarbryggor och avlägsna uppställningsplatser) som skulle innebära allvarliga driftsstörningar eller äventyra flygterminalens trafikhanteringskapacitet. Enligt de handlingar som framlagts kan 18 av de 23 passagerarbryggorna endast användas för påstigning, medan avstigning sker medelst 5 andra passagerarbryggor. Passagerarbryggorna kan användas samtidigt av rampbussar och vanliga bussar. Även om en tjänsteleverantör eller användare skulle hantera så mycket som 20 % av flygterminalens trafik (en marknadsandel som är dubbelt så stor som ADP:s uppskattning) skulle motsvarande ökning av antalet vanliga bussar inte leda till några större problem i fråga om trängsel eller drift. ADP planerar att öka antalet vanliga bussar från 47 till 74 under 1999 (en ökning med 57 %) och att minska antalet rampbussar (9 rampbussar kommer att finnas kvar i slutet av 1999). Enligt ADP bör det inte vara omöjligt att ordna med parkering för dessa ytterligare bussar.
Det har alltså inte visats att det skulle vara omöjligt för en annan leverantör eller egenhanterare att bedriva trafik med ytterligare ett antal vanliga bussar vid terminal A, B, D och F.
T 9
(70) Kommissionens besök på plats och den studie som genomförts på uppdrag av kommissionen har bekräftat att det rör sig om reella begränsningar och det berättigade i de argument som åberopas av de franska myndigheterna när det gäller passagerartjänster i terminalbyggnaden, bl.a. kontroll av biljetter och resehandlingar, incheckning av bagage och transport av bagage ända fram till sorteringssystemet (typ 2).
(71) Vad gäller bagagesorteringen och transporten av bagage mellan flygplanen och terminalen har kommissionen i olika beslut(15) erinrat om att antalet bagagevagnar som behövs i ett bagagesorteringssystem i allmänhet beror på antalet flygningar och inte på antalet tjänsteleverantörer i systemet. I vissa särfall är det emellertid, på grund av sorteringshallens konstruktion, inte möjligt för dragfordon att mötas i denna hall. Såsom var fallet även på flygplatsen i Stuttgart, kan det emellertid inte förnekas att lokalen är trång och att det ibland råder trängsel. Eftersom det är trångt längs transportbandet och eftersom det endast finns en enda dörr, vilket gör att fordonen måste ta samma väg in och ut ur sorteringshallen, går det inte att ha mer än ett dragfordon åt gången i hallen. Det åligger följaktligen flygplatsen att reglera problemet med bagagekärrorna i denna hall. Som det nu är måste de andra bagagekärrorna vänta i närheten av dörren(16). Vad gäller flygterminal T 9, där sorteringshallen ligger mellan avgångshallen med dess passagerarutrymmen och ankomsthallen, är det inte möjligt att ställa upp ytterligare material för bagagetransport i anslutning till hallen. För närvarande avsätts för hela terminalen en yta på 2500 m2 för uppställning av material för bagagetransport, vilken för närvarande utnyttjas till hundra procent. En andra tjänsteleverantör skulle behöva en yta på ytterligare minst 500 m2. De pågående arbetena vid två av de av hallens tre sidor som vätter mot landningsbanan och som syftar till en utbyggnad av terminalen, medför en ytterligare begränsning av det tillgängliga utrymmet med 700 m2. Arbetena utgör därmed ännu en begränsning som under den berörda perioden hindrar uppställning av en andra tjänsteleverantörs material i området i närheten av terminalen.
(72) Det finns således utrymmes- och kapacitetsbegränsningar som berättigar de franska myndigheternas beslut att ge en leverantör ensamrätt på tjänster till tredje man och att förbjuda egenhantering i fråga om bagagesortering och transport av bagage mellan terminalen och flygplanen (punkt 3 och delar av punkt 5.4 i bilagan till direktivet).
(73) När det gäller de andra ramptjänster som avses i undantaget är det ett allmänt erkänt faktum att förekomsten av flera tjänsteleverantörer kräver mer utrustning än vad som är nödvändigt i en monopolsituation och även ytterligare utrymme för att parkera denna utrustning. Medan behovet av utrustning i en monopolsituation är knutet till trafikvolymen på flygplatsen under tiden för högtrafik, är det nödvändigt, när det finns flera tjänsteleverantörer, att beakta tiden för högtrafik för var och en av aktörerna, vilken inte alltid överensstämmer med flygplatsens. En konkurrenssituation för med sig större krav vad gäller utrustning och följaktligen vad gäller utrymme för att kunna parkera denna utrustning.
Under tider med låg belastning och särskilt under natten när utrustningen används mindre, kan de lediga uppställningsplatserna på flygplatsen i princip användas som områden för tillfällig förvaring av utrustningen. Man måste dessutom ta hänsyn till det faktum att införandet av konkurrens kommer att medföra en minskning av marknadsandelen för den tjänsteleverantör som fram till nu har haft en monopolställning, vilket kommer att minska dennes utrustningsbehov och därigenom även minska behovet av att parkera denna utrustning.
(74) För närvarande inbegriper flygterminalens ramp 14 uppställningsplatser för flygplan som kräver att flygplanet skall flyttas (uppställningsplats TIPO - taxi in push-out). Uppställningsplatserna är av typ MARS (multi-aircraft remote stands) och tillåter att 8 - 14 flygplan parkeras samtidigt beroende på storlek och typ och rampens utformning. Uppställningen sker alltid "nose-in". Enligt ADP:s beräkningar skulle en ny tjänsteleverantör som tar cirka 10 % av marknaden hantera cirka 2000 rörelser. Enligt ADP:s egna uppgifter uppgick antalet flygplansrörelser dock till 13900 under 1998, vilket betyder att en marknadsandel på 10 % representerar högst 1400 rörelser. ADP räknar med att en ny tjänsteleverantör skulle kunna hantera tre flygplan samtidigt och att utrustningen i detta fall skulle uppta cirka 1000 m2. Det räcker emellertid med 600 m2 för att ställa upp utrustning som behövs i direkt anslutning till flygplanet. Tio flygplansrörelser i timmen kan hanteras under högtrafik. Genom att utnyttja utrymmena kring flygplanets nosparti på ett effektivare sätt skulle man kunna få fram en yta på ungefär 1800 m2. I de normer och regler som rekommenderas av Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) fastställs för olika flygplanstyper vilka ytor som skall reserveras som säkerhetsutrymme, men också för uppställning av utrustning. Besöket på flygplatsen visade att det fortfarande fanns gott om utrymme för att parkera marktjänstutrustning framför flygplanen. Under högtrafik är dessutom huvuddelen av marktjänstutrustningen i tjänst och behöver därmed ingen parkeringsplats.
(75) De franska myndigheterna bekräftar att T 9 under högtrafik använder sig av personal och utrustning från CDG 1 för att hantera extra trafik. ADP:s argument att det av säkerhetsskäl inte är möjligt att ställa upp ytterligare utrustning för ramptjänster kan inte godtas, eftersom detta är en vanlig situation på många internationella flygplatser, som inte medför särskilda problem. Med en klar avgränsning av parkeringsytorna och kontrollåtgärder kan säkerställas att uppställningsplatsen för flygplanet uppfyller alla säkerhetskrav då planet anländer. Ett sådant förfarande är en helt normal säkerhetsåtgärd för att möta detta problem vid "nose-in"-ankomster på många flygplatser.
(76) ADP utnyttjar för närvarande moduler av typ "Algeco" som sammanlagt rymmer 800 m2 kontor, administrativa lokaler och personalrum eller drygt 46 % av den totala kontorsytan. Det medges att det saknas reservutrymmen för att tillgodose en ny tjänsteleverantörs behov av kontor och administrativa lokaler under den tid då anläggningsarbeten pågår. Det skulle dock vara möjligt att ordna lokaler både för ADP och en ny tjänsteleverantör genom att stapla två Algeco-moduler på varandra, vilket redan gjorts på andra byggplatser, även på flygplatser. För att personalen skall kunna nå fram till flygterminalen i god tid för att utföra de berörda tjänsterna räcker det att dessa lokaler befinner sig på ett rimligt avstånd från den plats där tjänsterna utförs.
(77) De franska myndigheterna har således inte visat att det är omöjligt att ge en ny leverantör tillträde till flygplatsen för att tillhandahålla de aktuella ramptjänsterna (utom sortering och transport av bagage mellan terminalen och flygplatsen), förutsatt att den nya leverantören godtar de nyss beskrivna begränsningarna i fråga om parkering och kontorsutrymmen.
3. Åtgärdsplanen
(78) I artikel 9.2 i direktivet föreskrivs att varje beslut om undantag skall åtföljas av en plan över de åtgärder som man avser att vidta för att komma till rätta med de åberopade begränsningarna.
Flygterminal CDG 2
(79) Den plan som lagts fram har till syfte att kraftigt öka antalet uppställningsplatser med brygganslutning på CDG 2, bl.a. genom byggandet av de nya terminalerna F och E, för att tillgodose behoven vid Air Frances trafikknutpunkt som är den främsta orsaken till trafiktopparna. När arbetena är slutförda kommer graden av brygganslutningar uppskattningsvis att öka till mellan 90 och 100 %. Därmed kommer behovet av transportfordon och följaktligen av antalet uppställningsplatser att minska betydligt. Dessutom kommer utrymmen att frigöras i takt med att byggplatserna på CDG 2 försvinner. Rampbussarna kommer också successivt att tas ur trafik: 1999 dras rampbussarna vid terminal B och D in, vilket innebär en minskning från 15 rampbussar idag till 9 bussar i slutet av 1999 och en ökning av antalet vanliga bussar från 47 idag till 74 i slutet av 1999. År 2000 kommer samtliga återstående rampbussar att tas ur trafik och antalet vanliga bussar kommer att stabiliseras till 49.
(80) Vad gäller terminal C planerar de franska myndigheterna omfattande ombyggnationer till en kostnad av 1,5 miljoner euro för att komma till rätta med de åberopade begränsningarna. De planerar att i) bygga en täckt trappa för att hantera avgångar från uppställningsplats C 2 till C 12, ii) installera en rulltrappa och en hiss som gör det möjligt att åka upp till anslutningshallen och därifrån till ankomstfiltret vid uppställningsplats C 0 till C 10, och iii) bygga om dörren för avstigning via rampbussarna i västra delen av anslutningshallen. Dessa arbeten kommer i slutet av den berörda perioden att möjliggöra på- och avstigning via vanliga bussar och man kommer därmed till rätta med den nuvarande tekniska kapacitetsbegränsningen.
De franska myndigheternas plan kan därmed anses lämplig för att komma till rätta med de begränsningar som konstaterats vid denna terminal.
(81) Vad gäller terminal A, B, D och F, där det inte kunnat styrkas att de begränsningar som de franska myndigheterna åberopat verkligen existerar, är det inte nödvändigt att närmare undersöka de åtgärder som föreslagits för att komma till rätta med dessa begränsningar.
Flygterminal T 9
(82) Under den första byggnadsfasen, som avslutades den 25 maj 1998, har en ny avgångshall och 14 nya incheckningsdiskar byggts, vilket innebär att resursbristen för att bemöta passagerarökningen har kunnat lösas. Under den andra byggnadsfasen kommer
- ett system för bagagehantering (CBS) att installeras på södra sidan, och
- extra infrastrukturer för marktjänster att byggas.
(83) Planen omfattar följande moment:
- I avgångshallen:
- Omdisponering av det område som är tillgängligt för allmänheten för att undvika att passagerarflöden korsar varandra.
- Vänthallen byggs ut med 30 m2.
- Uppförande av 500 m2 kontorsutrymmen.
- I ankomsthallen:
- Möjlighet att fördubbla utrymmet för bagagesortering.
- På utsidan:
- Uppförande av en rampbyggnad på cirka 2000 m2.
- Möjlighet att öka lagerytorna med 50 %.
(84) Med dessa arbeten avser man att uppfylla ett behov av ytterligare kontorsutrymmen (administrativa kontor och driftslokaler) i storleksordningen 1400 m2, som bl.a. beror på nödvändigheten att skaffa ersättningsytor när Algeco-modulerna tas bort, att fylla nuvarande utrymmesbehov och nya behov som uppstår genom tillämpningen av bestämmelserna om öppnandet av marknaden för marktjänster.
(85) Den första fasen av resursanpassningen (för att hantera det ökade passagerarflödet), som slutfördes i maj 1998, har inte lett till några nya "reserverade" ytor. Enligt den plan som lagts fram av de franska myndigheterna kommer de ytor som för närvarande är reserverade för verksamheten inom flygterminalen och på rampen att öka från 1300 m2 (varav 1100 m2 är avsedda för marktjänster) till 2700 m2 (varav 2100 m2 för marktjänster) i april 2000. De nya ytor som kommer att skapas är avsedda för användarna (flygbolag, tjänsteleverantörer, osv.). Därmed kan de franska myndigheternas plan anses vara lämplig för att komma till rätta med de begränsningar som kartlagts vid denna flygterminal.
4. Uppfyllande av de kriterier som fastställs i artikel 9.2 i direktivet
(86) Huvudsyftet med direktivet är, såsom framgår av dess titel, att ge tillträde till marknaden för marktjänster. Tillämpningen av direktivet innebär dock att detta tillträde skall vara reellt. I ingressens femte punkt preciseras att "tillträde till marknaden för marktjänster är en åtgärd som bör bidra till lägre driftkostnader för flygbolagen och bättre service för användarna". En konkurrens mellan olika aktörer som också bidrar till att förbättra de tjänster som erbjuds och det pris som många användare betalar gör det följaktligen lättare att uppnå direktivets syften.
(87) Eftersom endast kapacitetsbegränsningarna vid terminal C i terminalbyggnaden på CDG 2 har kunnat styrkas är det endast i fråga om denna terminal som det är nödvändigt att beakta åtgärdernas omfattning och undersöka huruvida de är proportionerliga. Ett omedelbart öppnande av marknaden skulle i detta fall inte innebära något reellt tillträde. De ombyggnationer som de franska myndigheterna planerar är oundgängliga för att ändra avgångsområdena på det sätt som är nödvändigt för att möjliggöra påstigning via vanliga bussar. Med tanke på den nuvarande situationen vid denna terminal anser kommissionen inte att de vidtagna åtgärderna är mer långtgående än nödvändigt och att det med hänsyn till den tillgängliga kapaciteten inte är möjligt att öppna marknaden vid denna terminal i den utsträckning som föreskrivs i direktivet.
Vad gäller de andra terminalerna i denna terminalbyggnad, där det inte kunnat styrkas att de begränsningar som de franska myndigheterna åberopat verkligen existerar, är det inte nödvändigt att närmare undersöka huruvida de åtgärder som föreslagits för att komma till rätta med dessa begränsningar är proportionerliga.
(88) När det gäller flygterminal T 9 verkar det undantag som beviljats av de franska myndigheterna vara mer omfattande än vad som krävs i fråga om ramptjänster, särskilt lotsning av flygplan, tjänster i samband med parkering, lastning och avlastning, tjänster i samband med start och förflyttning av flygplan, dvs. tjänster som inte nödvändigtvis har ett samband varken med sådana passagerartjänster eller bagagehanteringstjänster i sorteringshallen och bagagetransport mellan flygplanet och terminalen för vilka utrymmesbegränsningar har konstaterats.
V. SLUTSATS
(89) Det har inte påvisats att det finns några strukturella utrymmes- och kapacitetsproblem på flygterminal CDG 2 som helt hindrar att marknaden för marktjänster öppnas när det gäller passagerartransport. De franska myndigheterna har inte bevisat att det är helt omöjligt att öppna marknaden för denna typ av marktjänst på grundval av specifika utrymmes- eller kapacitetsbegränsningar. Med hänsyn till utformningen av terminal C är det emellertid, för den berörda perioden, berättigat att ge flygplatsen ensamrätt på denna tjänst vid denna terminal.
(90) Flygterminal T 9 har endast delvis strukturella utrymmes- eller kapacitetsproblem som hindrar öppnandet av marknaden för marktjänster i den omfattning som föreskrivs i direktivet. På grund av det tillgängliga utrymmet och de pågående arbeten för att bygga ut terminalen och förbättra trafikhanteringen är det inte möjligt att tillåta fler än två användare som tillämpar egenhantering och två leverantörer av tjänster till tredje man när det gäller passagerartjänster. Vidare är det på grund av det disponibla utrymmet för bagagesortering och transport mellan terminal och flygplan inte möjligt att ge tillträde till en andra tjänsteleverantör för den typen av tjänster. Det har däremot inte lagts fram tillräckliga bevis för att ADP måste fortsätta att vara den ende leverantören av de övriga ramptjänsterna, eftersom dessa tjänster inte påverkas av utrymmes- och kapacitetsbrist.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Det beslut om undantag som beviljats flygplatsen Paris-Roissy-Charles-de-Gaulle och som anmäldes till kommissionen den 8 och 27 januari 1999 godkänns under förutsättning att Republiken Frankrike gör följande ändringar:
- När det gäller tillhandahållandet av ramptjänster till tredje man vid flygterminal T 9 i samband med lotsning (punkt 5.1 i bilagan), parkering (punkt 5.2 i bilagan), lastning och avlastning (del av punkt 5.4 i bilagan), start (punkt 5.5 i bilagan) och förflyttning av flygplan (punkt 5.6 i bilagan) skall det beslut som fattats på grundval av artikel 9.1 b göra det möjligt att ge tillträde till en andra leverantör av tjänster till tredje man.
- När det gäller tillhandahållandet av tjänster till tredje man och egenhantering i fråga om passagerartransport (del av punkt 5.4 i bilagan) vid CDG 2, skall det beslut som fattats på grundval av artikel 9.1 b och d upphävas för terminal A, B, D och F.
Artikel 2
Efter att ha ändrat beslutet om undantag i enlighet med artikel 1 skall Republiken Frankrike anmäla det till kommissionen innan det träder i kraft.
Artikel 3
Detta beslut riktar sig till Republiken Frankrike.
Utfärdat i Bryssel den 27 april 1999.

Labels: 3
8
18