Document ID: 32002D0868

Απόφαση της Επιτροπής
της 17ης Ιουλίου 2002
για το καθεστώς ενισχύσεων που τέθηκε σε εφαρμογή από την Ιταλία για να μειωθεί ο αριθμός των σκαφών μονού κύτους ηλικίας άνω των 20 ετών στον ιταλικό στόλο δεξαμενόπλοιων
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό E(2002) 2437]
(Το κείμενο στην ιταλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
(2002/868/ΕΚ)
Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
Έχοντας υπόψη:
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 88 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,
τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
Έχοντας προηγουμένως δώσει στους ενδιαφερόμενους τη δυνατότητα να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις προαναφερόμενες διατάξεις(1), και λαμβάνοντας υπόψη της τις παρατηρήσεις αυτές,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
(1) Με την επιστολή αριθ. 542 της 15ης Ιανοαυρίου 2001, η οποία πρωτοκολλήθηκε στις 18 Ιανουαρίου 2001 με τον κωδικό αριθμό SG(2001)A/787, η Ιταλία κοινοποίησε βάσει του άρθρου 88 παράγραφος 3 της συνθήκης, το σχέδιο χορήγησης ενισχύσεων σκοπός του οποίου ήταν η επιτάχυνση της διάλυσης των δεξαμενόπλοιων μονού κύτους, ηλικίας 20 ετών και άνω. Με την επιστολή της 23ης Φεβρουαρίου 2001, η οποία πρωτοκολλήθηκε στην Επιτροπή την ίδια ημέρα, οι ιταλικές αρχές γνωστοποίησαν την πορεία προόδου του προαναφερόμενου νομοσχεδίου. Η Επιτροπή αποκρίθηκε με την επιστολή της της 6ης Μαρτίου 2001, ζητώντας από την ιταλική κυβέρνηση πρόσθετες πληροφορίες, οι οποίες της χορηγήθηκαν με την επιστολή αριθ. 5786 της 4ης Μαΐου 2001, η οποία πρωτοκολλήθηκε στην Επιτροπή στις 7 Μαΐου 2001, με τα στοιχεία SG(2001)A/5870. Οι ιταλικές αρχές χορήγησαν στην συνέχεια συμπληρωματικές πληροφορίες, με την επιστολή τους αριθ. 8665, της 5ης Ιουλίου 2001, η οποία πρωτοκολλήθηκε στις 10 Ιουλίου 2001, με την επιστολή τους της 19ης Ιουλίου 2001, η οποία πρωτοκολλήθηκε στις 23 Ιουλίου 2001, με την επιστολή τους της 3ης Σεπτεμβρίου 2001, η οποία πρωτοκολλήθηκε στις 4 Σεπτεμβρίου 2001, με την επιστολή τους της 25ης Σεπτεμβρίου 2001, η οποία πρωτοκολλήθηκε στις 9 Οκτωβρίου 2001, [σχετ.: SG(2001)A/11100], με την επιστολή τους της 24ης Οκτωβρίου 2001, η οποία πρωτοκολλήθηκε την ίδια ημέρα [σχετ.: SG(2001)A/11814] και, τέλος, με την επιστολή τους της 22ας Νοεμβρίου 2001, η οποία πρωτοκολλήθηκε στις 27 Νοεμβρίου 2001 με τον αριθμό 14632.
(2) Η Επιτροπή κίνησε με την απόφαση της 20ής Δεκεμβρίου 2001, η οποία κοινοποιήθηκε στην ιταλική κυβέρνηση, με την επιστολή της 28ης Δεκεμβρίου 2001 [SG(2001) D/293162], τη διαδικασία του άρθρου 88 παράγραφος 2 της συνθήκης, σε συνάρτηση με την επίμαχη ενίσχυση. Η διαδικασία πρωτοκολλήθηκε με τα στοιχεία C 97/2001.
(3) Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει την τυπική διαδικασία της εξέτασης δημοσίευτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων(2). Η Επιτροπή κάλεσε με την απόφασή της τους ενδιαφερόμενους να της υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σε συνάρτηση με το επίμαχο καθεστώς ενισχύσεων.
(4) Η Ιταλία διαβίβασε τις παρατηρήσεις της στην Επιτροπή με την επιστολή της στις 25ης Ιανουαρίου 2002, η οποία πρωτοκολλήθηκε στις 31 Ιανουαρίου 2002. Στις 3 Μαΐου 2002 διαβιβάστηκε στην Επιτροπή μια άλλη επιστολή, που περιείχε συμπληρωματικές πληροφορίες και δεσμεύσεις.
(5) Εντός της χρονικής προθεσμίας που είχε καθορίσει προς τον σκοπό αυτό η Επιτροπή, υποβλήθηκαν παρατηρήσεις από τους εξής ενδιαφερόμενους: από την Κεντρική Επιτροπή των Εφοπλιστών της Γαλλίας ("Comité Central des Armateurs de France"), με την επιστολή τους της 21ης Μαρτίου 2002, η ένωση σουηδών πλοιοκτητών, με την επιστολή τους της 21ης Μαρτίου 2002, το "Ναυτιλιακό Επιμελητήριο" ("The Chamber of Shipping") με την επιστολή του της 21ης Μαρτίου 2002, ο "Σύνδεσμος Πλοιοκτητών της Νορβηγίας" ("Norges Rederiforbund") με την επιστολή του της 21ης Μαρτίου 2002, το νορβηγικό Υπουργείο Εμπορίου και Βιομηχανίας με την επιστολή του της 22ας Μαρτίου 2002, η "Ένωση Πλοιοκτητών της Δανίας" ("Danmarks Rederiforening") με την επιστολή της της 21ης Μαρτίου και, τέλος, η εταιρεία "Mediterranea di Navigazione" με την επιστολή της της 4ης Μαρτίου 2002. Μετά την εκπνοή της προθεσμίας που είχε ταχθεί στην απόφασή της (22 Μαρτίου 2002), η Επιτροπή έλαβε επιπλέον τις παρατηρήσεις της εταιρείας "Ermewa Maritime" (με την επιστολή της 4ης Απριλίου) και της εταιρείας "Confitarma" (με την επιστολή της 25ης Μαρτίου).
2. ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
2.1. Το καθεστώς της ενίσχυσης
(6) Σκοπός του εξεταζόμενου καθεστώτος ενισχύσεων είναι η ενθάρρυνση και η επιτάχυνση της εξάλειψης των σκαφών μονού κύτους στην Ιταλία. Το καθεστώς απευθύνεται στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις που είναι ιδιοκτήτριες δεξαμενόπλοιων που προορίζονται για τη μεταφορά πετρελαϊκών και χημικών προϊόντων. Το καθεστώς αυτό βασίζεται στα άρθρα 3, 4 και 5 του νόμου αριθ. 51/2001 (Disposizioni per la prevenzione dell'inquinamento derivante dal trasporto marittimo di idrocarburi), ο οποίος δημοσιεύτηκε στις 7 Μαρτίου 2001 και τέθηκε σε ισχύ την ίδια ημέρα, σκοπός του οποίου είναι ο περιορισμός των συνεπειών που έχουν τα θαλάσσια ατυχήματα που γίνονται με τη συμμετοχή δεξαμενόπλοιων. Οι ιταλικές αρχές ανέλαβαν ωστόσο τη δέσμευση να μην καταβάλουν καμία ενίσχυση, εάν δεν τους έχει δοθεί προηγουμένως η έγκριση της Επιτροπής.
2.2. Ιστορική αναδρομή
(7) Το ναυάγιο του πετρελαιοφόρου Εrika, σκάφους μονού κύτους ηλικίας 25 ετών, το οποίο συνέβη στις 12 Δεκεμβρίου 1999, προκάλεσε την έντονη ανησυχία της κοινής γνώμης όσον αφορά την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών, αποδεικνύοντας με δραματικό τρόπο τους πιθανούς κινδύνους για το περιβάλλον και την ασφάλεια που συνεπάγεται η χρήση απαρχαιωμένων και ανεπαρκώς συντηρούμενων σκαφών. Το ατύχημα τόνισε την ανάγκη ενίσχυσης και εναρμόνισης των προτύπων που ισχύουν στα θέματα της θαλάσσιας ασφάλειας και του ελέγχου των σκαφών που ασκείται από το κράτος του λιμένα. Υπό τις περιστάσεις εκείνες, οι ιταλικές αρχές, ακριβώς όπως και η ίδια η Επιτροπή, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι, όπου αυτό είναι αναγκαίο, θα χρειαστεί η θέσπιση πολύ αυστηρότερων προτύπων από τις διεθνείς ρυθμίσεις που ισχύουν ή πρόκειται να ισχύσουν στο μέλλον.
(8) Οι ιταλικές αρχές έκριναν ότι ο κυριότερος κίνδυνος πρόκλησης ζημιών στο περιβάλλον εκπορευόταν από τη χρήση των σκαφών για την εξυπηρέτηση των ενδομεταφορών μεταξύ των ιταλικών λιμένων. Την εποχή εκείνη, η κατάσταση που επικρατούσε στην Ιταλία ήταν ιδιαίτερα ανησυχητική, επειδή ποσοστό 54 % του αργού πετρελαίου και των πετρελαϊκών προϊόντων δεν μεταφερόταν με πετρελαιοφόρα διπλού κύτους ή με πετρελαιοφόρα μονού κύτους, τα οποία εκπληρώνουν τα αυστηρότερα πρότυπα(3). Η ανάμειξη της Ιταλίας στο ατύχημα ήταν εξάλλου ιδιαίτερα μεγάλη με βάση το δεδομένο ότι η επιχείρηση εκμετάλλευσης του σκάφους που βυθίστηκε, το οποίο έφερε τη σημαία τρίτης χώρας, ήταν μια ιταλική ναυτιλιακή εταιρεία, και ότι το πετρελαιοφόρο, αφού προηγουμένως ξεφόρτωσε το φορτίο του στη Δουνκέρκη στη Γαλλία, κατευθυνόταν προς τον ιταλικό λιμένα του Milazzo.
(9) Συνεπεία του ναυαγίου του Εrika, το ιταλικό υπουργείο περιβάλλοντος εξήγγειλε δημόσια τη θέσπιση ρυθμίσεων οι οποίες αποσκοπούσαν στην εξάλειψη κάθε σκάφους με μονό κύτος στην πλειοψηφία των ιταλικών λιμένων, αντιγράφοντας τα μέτρα που είχαν τεθεί σε εφαρμογή στον λιμένα της Βενετίας, μετά το ατύχημα που είχε συμβεί τον Δεκέμβριο του 1999. Ο διάλογος ο οποίος εγκαινιάστηκε όσον αφορά με τους τρόπους βελτίωσης της ασφάλειας και το εν λόγω σχέδιο χορήγησης ενισχύσεων, το οποίο υποβλήθηκε επίσημα ενώπιον του Ιταλικού Κοινοβουλίου, τον Μάρτιο του 2000, επέτρεψε στην ιταλική κυβέρνηση να καταλήξει στην υιοθέτηση λύσεως λιγότερο αυστηρής από την ολική απαγόρευση, η οποία είχε ήδη προκαλέσει διαφωνίες σε διεθνές επίπεδο. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός ("IMO") και η Κοινότητα εξέδωσαν παράλληλα νομοθετικές διατάξεις, οι οποίες υπερακόντισαν σε κάποιο βαθμό τα μέτρα που θεσπίστηκαν από τις ιταλικές ρυθμίσεις.
2.3. Συσχετισμός των θεμάτων ασφαλείας και περιβάλλοντος
Η νομοθεσία στα θέματα της ασφάλειας
(10) Η Επιτροπή υπέβαλε τον Μάρτιο του 2000 την πρώτη της ανακοίνωση σχετικά με την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών πετρελαίου(4) και το Δεκέμβριο του 2000 υπέβαλε δεύτερη ανακοίνωση με συμπληρωματική σειρά προτάσεων(5). Στην ανακοίνωσή της του Μαρτίου 2000, η Επιτροπή πρότεινε βραχυπρόθεσμα τη λήψη τριών μέτρων:
- τη διεξαγωγή αυστηρότερων ελέγχων στα πλοία που καταπλέουν σε κοινοτικούς λιμένες,
- τον αυστηρότερο έλεγχο των νηογνωμόνων και
- την προγενέστερη απαγόρευση της χρήσης δεξεμανόπλοιων μονού κύτους στα κοινοτικά ύδατα, σε συνάρτηση με το χρονοδιάγραμμα που είχε παλαιότερα συμφωνηθεί στο πλαίσιο του ΙMO (ΔΝΟ).
(11) Η τελευταία αυτή πρόταση εκπορευόταν τόσο από τις στατιστικές οι οποίες διαφώτιζαν το υψηλότερο ποσοστό ατυχημάτων που οφείλονταν σε σκάφη μεγάλης ηλικίας, όσο και από την αναγκαιότητα ευθυγράμμισης των προδιαγραφών με τις διατάξεις του Αmerican Oil Pollution Act του 1990, ούτως ώστε να αποφευχθεί το ενδεχόμενο από το έτος 2005 και μετά να αρχίσουν να λειτουργούν στα ευρωπαϊκά ύδατα τα δεξαμενόπλοια μονού κύτους που θα έχει απαγορευθεί να κυκλοφορούν στα χωρικά ύδατα των Ηνωμένων Πολιτειών.
(12) Αποτελεί συμφέρον της Κοινότητας να θεσπίσει μέτρα, στόχος των οποίων θα είναι να κατοχυρώνεται ότι τα πετρελαιοφόρα που καταπλέουν στους λιμένες και τους θαλάσσιους τερματικούς σταθμούς που υπάγονται στη δικαιοδοσία των κρατών μελών καθώς και τα πετρελαιοφόρα που φέρουν τη σημαία των κρατών μελών θα συμμορφώνονται με τις διατάξεις της κοινοτικής νομοθεσίας. Με τη θέσπιση των διατάξεων αυτών πρέπει να επιδιωχθεί ο στόχος να μειωθεί ο κίνδυνος της ρύπανσης ο οποίος οφείλεται στην απόρριψη υδρογονανθράκων στα ευρωπαϊκά χωρικά ύδατα από ατυχήματα.
(13) Τον Απρίλιο του 2001 επήλθε τελικά στην συμφωνία στους κόλπους του ΙMO αναφορικά με το χρονοδιάγραμμα εσπευσμένης εφαρμογής (το οποίο στο εξής καλείται "ο συμβιβασμός του ΙMO")(6).
(14) Παρά το γεγονός ότι με τον συμβιβασμό του ΙΜΟ εγκρίνεται η συνέχιση της εκμετάλλευσης σκαφών πιο πρόσφατης κατασκευής τα οποία πληρούν ορισμένες ειδικές τεχνικές προδιαγραφές μέχρι τη στιγμή της συμπλήρωσης του 25ου έτους από την ημερομηνία της παράδοσής τους, τα κράτη μέλη εξήγγειλαν επισήμως ότι μετά το έτος 2015 δεν πρόκειται να επιτραπεί στα δεξαμενόπλοια μονού κύτους να καταπλέουν στους λιμένες τους.
(15) Συνεπεία αυτού, η Κοινότητα θέσπισε τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 417/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 18ης Φεβρουαρίου 2002, για την εσπευσμένη σταδιακή καθιέρωση απαιτήσεων διπλού κύτους ή ισοδύναμου σχεδιασμού για τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2978/94 του Συμβουλίου(7). Στον κανονισμό καθορίζεται ότι θα αρχίσει να ισχύει την 1η Σεπτεμβρίου 2002 και ότι με αυτόν επιδιώκονται κοινοτικοί στόχοι, όπως η αποτροπή της πρόκλησης σοβαρών βιολογικών και περιβαλλοντικών ζημιών, οι οποίες είναι απόρροια θαλάσσιων ατυχημάτων που γίνονται με τη συμμετοχή σκαφών μεγάλης ηλικίας και ιδίως με τη συμμετοχή των σκαφών εκείνων που μεταφέρουν επικίνδυνα εμπορεύματα και τα οποία είναι πιθανόν να αποτελέσουν πηγή ρύπανσης.
(16) Με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 417/2002 επικυρώνεται η απαγόρευση που επιβάλλεται στα πετρελαιοφόρα μονού κύτους να καταπλέουν σε κοινοτικούς λιμένες και να ασκούν τις δραστηριότητές τους υπό κοινοτική σημαία(8). Ο κανονισμός καλύπτει τρεις κατηγορίες δεξαμενόπλοιων:
- Τα πετρελαιοφόρα της κατηγορίας 1, που είναι κοινώς γνωστά ως "δεξαμενόπλοια προ-MARPOL"(9). Η σταδιακή απόσυρση των σκαφών προβλέπεται να συντελεστεί μεταξύ του 2003 και του 2007 (χωρίς το CAS, το 2005).
- Πετρελαιοφόρα της κατηγορίας 2, τα οποία είναι κοινώς γνωστά ως "δεξαμενόπλοια MARPOL"(10). Η σταδιακή απόσυρση των εν λόγω σκαφών από την κυκλοφορία θα γίνει σταδιακά ανάμεσα στο 2003 και το 2015 (χωρίς το CAS, το 2010).
- Πετρελαιοφόρα της κατηγορίας 3, τα πετρελαιφόρα νεκρού βάρους 5000 τόνων και άνω αλλά μικρότερου του αναφερόμενου για τα δεξαμενόπλοια των κατηγοριών 1 και 2. Η απόσυρση των σκαφών αυτών προβλέπεται να γίνει σταδιακά ανάμεσα στο 2003 και το 2015.
Περιβαλλοντική θεώρηση
(17) Όπως ορίζεται στο άρθρο 6 της συνθήκης, οι απαιτήσεις της περιβαλλοντικής προστασίας πρέπει να ενταχθούν στον καθορισμό και την εφαρμογή των κοινοτικών πολιτικών και δράσεων στον τομέα των μεταφορών.
(18) Στην ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο με τίτλο "Ενίσχυση της Ευρω-μεσογειακής συνεργασίας στους τομείς των μεταφορών και της ενέργειας"(11) υπογραμμίζεται η αναγκαιότητα βελτίωσης της ασφάλειας των θαλάσσιων μεταφορών και ιδίως της μεταφοράς πετρελαίου και χημικών προϊόντων και τονίζεται ότι "η ανησυχία αυτή είναι ακόμη προφανέστερη όταν πρόκειται για μια κλειστή θάλασσα με εύθραστη οικολογική ισορροπία, όπως η Μεσόγειος".
2.4. Στόχος του καθεστώτος ενισχύσεων
(19) Στόχος του καθεστώτος των επίμαχων ενισχύσεων είναι η δημιουργία των απαιτούμενων όρων για να καταστούν οι θαλάσσιες μεταφορές σύμφωνες με τις αυστηρότερες προδιαγραφές που ισχύουν στα θέματα της ασφάλειας και της προστασίας του περιβάλλοντος, προωθώντας τα μέτρα πρόωρης διάλυσης των δεξαμενόπλοιων μονού κύτους που φέρουν ιταλική σημαία, τα οποία έχουν υπερβεί όριο ηλικίας 20 ετών, σε σύγκριση με το χρονοδιάγραμμα του ΙΜΟ όπως αυτό είχε επιβεβαιωθεί από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 417/2002. Οι ιταλικές διατάξεις καλύπτουν όλα τα πετρελαιοφόρα που έχουν υπερβεί αυτό το όριο ηλικίας στις 31 Δεκεμβρίου 1999, προκαταλαμβάνοντας αισθητά τις προθεσμίες του χρονοδιαγράμματος που είχε θεσπιστεί από την κοινοτική νομοθεσία. Εξάλλου, προβαίνουν σε εξάλειψη των 26 από τα 67 δεξαμενόπλοια τα οποία, στο σύνολό τους, θα μπορούσαν να υπαχθούν στο ευεργητικό καθεστώς του καθεστώτος ενισχύσεων και τα οποία διαφεύγουν απολύτως τόσο από τις κοινοτικές όσο και τις διεθνείς ρυθμίσεις, που ισχύουν για τη σταδιακή εξάλειψη των πετρελαιοφόρων.
(20) Το καθεστώς ενισχύσεων αποτελεί αναπόσπαστο μέρος ενός νόμου, απώτερος σκοπός του οποίου είναι η πρόληψη των θαλάσσιων ατυχημάτων που γίνονται με τη συμμετοχή δεξαμενόπλοιων και ο περιορισμός των συνεπειών των ατυχημάτων που είναι σε θέση να προκαλέσουν σημαντικές ζημίες στο θαλάσσιο περιβάλλον. Ο εν λόγω νόμος επιδιώκει εξάλλου την εντατικοποίηση των ελέγχων αναφορικά με αυτή την μορφή θαλάσσιων μεταφορών, λαμβάνοντας υπόψη την εύθραυστη οικολογική ισορροπία που επικρατεί στη Μεσόγειο. Το καθεστώς χορήγησης κινήτρων έχει ως προφανή στόχο του τη μείωση του αριθμού των παλαιών σκαφών μονού κύτους, τα οποία αποτελούν εκείνη την κατηγορία σκαφών η οποία συνεπάγεται τους μεγαλύτερους κινδύνους πρόκλησης ζημιών για το περιβάλλον στο ιταλικό θαλάσσιο περιβάλλον αλλά και στο περιβάλλον άλλων χωρών. Ο επιδιωκόμενος στόχος από το προαναφερόμενο καθεστώς -ο οποίος έχει μάλιστα επιτευχθεί σε μεγάλο βαθμό- συνίσταται στη μείωση του αριθμού των προαναφερόμενων σκαφών, το κόστος των οποίων είναι γενικά χαμηλό, και ιδίως εκείνων των σκαφών κάτω των 30000 τόνων νεκρού βάρους, τα οποία χρησιμοποιούνται για τις μεταφορές μεταξύ των ιταλικών λιμένων.
(21) Είναι αδιαμφισβήτητο ότι τα δεξαμενόπλοια μονού κύτους αποτελούν τα σκάφη εκείνα που εμφανίζουν τον υψηλότερο κίνδυνο ρύπανσης σε περίπτωση ναυαγίου και τα οποία επιδεινώνονται σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από τα υπόλοιπα, λόγω της μεγάλης τους ηλικίας. Η πρόθεση των ιταλικών αρχών να επιταχύνουν τη σταδιακή απόσυρση των δεξαμενόπλοιων μονού κύτους συμβάλλει στην επίτευξη του αντικειμενικού στόχου να καταστούν τα χωρικά ύδατα της Κοινότητας περισσότερο ασφαλή.
(22) Ο ιταλικός νόμος αριθ. 51/2001 αποτελεί αναπόσπαστο μέρος συνολικής δέσμης μέτρων, στόχος των οποίων είναι η βελτίωση της ασφάλειας και της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Πράγματι, εκτός από τη διάλυση των απαρχαιωμένων σκαφών, ο ίδιος αυτός νόμος προβλέπει τη θέσπιση μεταγενέστερων μέτρων, για την ενίσχυση της ασφάλειας. Τα μέτρα αυτά αφορούν τον έλεγχο των θαλάσσιων μεταφορών, με στόχο την επίτευξη συμφωνίας για την χρήση του συστήματος VTS ("vessel traffic services" - "υπηρεσίες εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων" - "ΥΕΚΠ") και την ανάθεση στον Υπουργό Μεταφορών και Ναυτιλίας εξουσιών στα θέματα της επιβολής της ενδεχόμενης απαγόρευσης διέλευσης ή παραμονής στα χωρικά ύδατα εμπορικών σκαφών, που αποτελούν κινδύνους για την ασφάλεια της ναυτιλίας και για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Αναφορικά με το σημείο αυτό οφείλει να προστεθεί ότι την 1η Ιουνίου 2001, η ιταλική κυβέρνηση και οι βιομηχανικές και περιβαλλοντικές ενώσεις υπέγραψαν σχετική συμφωνία όσον αφορά την εκούσια αποχή από τη χρήση δεξαμενόπλοιων μονού κύτους.
2.5. Πόροι του προϋπολογισμού
(23) Οι ιταλικές αρχές έχουν προβλέψει τη διάθεση ανώτατου ποσού 5,16 εκατομμυρίων ευρώ (ίσου με 10000 εκατομμύρια ιταλικές λίρες) επί μια δεκαπενταετία, πράγμα που ισοδυναμεί με την διάθεση συνολικού προϋπολογισμού 77,4 εκατομμυρίων ευρώ, συμπεριλαμβανομένων των τόκων.
(24) Οι ναυτιλιακές εταιρείες θα εισπράξουν ενίσχυση 129,11 ευρώ(12) (250000 ιταλικές λίρες) για κάθε τόνο νεκρού βάρους(13), με ανώτατο όριο τους 30000 τόνους ανά σκάφος. Η ανώτατη πιθανή ενίσχυση ανά σκάφος ανέρχεται λοιπόν στο ποσό των 3873427 ευρώ (7500 εκατομμυρία ιταλικές λίρες). Το μέγιστο επίπεδο της ενίσχυσης από την οποία επιτρέπεται να επωφεληθεί μια ναυτιλιακή επιχείρηση εξαρτάται από τον αριθμό σκαφών ιδιοκτησίας της τα οποία πληρούν τα κριτήρια επιλεξιμότητας.
(25) Η ευθύνη για τη διαχείριση των ενισχύσεων ανατίθεται στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Η ενίσχυση λαμβάνει τη μορφή δανείων που χορηγούνται από ιταλικούς ή ευρωπαϊκούς χρηματοπιστωτικούς οργανισμούς, οι οποίοι καταβάλλουν απευθείας τα αντίστοιχα ποσά στους ευεργετούμενους αποδέκτες. Έπειτα από τη χορήγηση της ενίσχυσης οι αποδέκτες δεν υπέχουν καμία υποχρέωση έναντι των τραπεζών, εφόσον η απόσβεση των συναπτόμενων δανείων επιβαρύνει το γενικό προϋπολογισμό του κράτους(14).
2.6. Χρονική διάρκεια
(26) Οι εργασίες διάλυσης των σχετικών σκαφών πρέπει να εγκαινιαστούν κατά το χρονικό διάστημα που περιλαμβάνεται μεταξύ της 1ης Ιανουαρίου 2000 και της 31ης Δεκεμβρίου 2002 και πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί μέσα στους επόμενους έξι μήνες.
(27) Η ενίσχυση είναι καταβλητέα από το 2001 και μετά. Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις επωφελούνται άμεσα, ευθύς μόλις έχει ολοκληρωθεί η διάλυση και έχει περατωθεί η διοικητική διαδικασία έγκρισης της σύναψης του δανείου. Στη συνέχεια, η υποκατάσταση του κράτους στις μεμονωμένες συμβάσεις δανειοδότησης γίνεται ακριβώς με τον τρόπο που περιγράφηκε προηγουμένως. Με βάση την επιβεβαίωση που χορηγείται από τις ιταλικές αρχές, η κυβέρνηση δεν έχει τη στιγμή αυτή αναλάβει καμία ευθύνη σε συνάρτηση με τα επίμαχα δάνεια, συμμορφούμενη με τη δέσμευση που ανέλαβε έναντι της Επιτροπής, να ανασταλεί κάθε σχετική πληρωμή.
2.7. Ευεργετούμενοι αποδέκτες
(28) Το εξεταζόμενο καθεστώς ενισχύσεων απευθύνεται μόνο σε ναυτιλιακές εταιρείες οι οποίες είναι ιδιοκτήτριες δεξαμενόπλοιων μονού κύτους, τα οποία προορίζονται για τη μεταφορά αργού πετρελαίου ή πετρελαϊκών ή χημικών προϊόντων και το νεκρό βάρος των οποίων δεν υπερβαίνει τους 1000 τόνους. Τα εν λόγω σκάφη πρέπει να έχουν καταστεί ιδιοκτησία της εταιρείας και να είναι εγγεγραμμένα στα ιταλικά νηολογία πριν από τις 30 Σεπτεμβρίου 2000(15)Πρέπει εξάλλου να πρόκειται για σκάφη τα οποία ήταν ήδη σε υπηρεσία επί χρονικό διάστημα ανώτερο της εικοσαετίας, στις 31 Δεκεμβρίου 1999, και τα οποία έχουν πωληθεί για το σκοπό της διάλυσης ή η διάλυση των οποίων έχει γίνει για δικό τους λογαριασμό ή η διάλυση των οποίων συντελείται τηρώντας ορισμένες προθεσμίες.
(29) Στα τέλη του 1999 και στις αρχές του 2000, σύντομα μετά το ναυάγιο του Εrika, οι ιταλικές αρχές είχαν καταγράψει, από κοινού με τη βιομηχανία, 72 σκάφη τα οποία ανήκαν σε 35 ναυτιλιακές εταιρείες, τα οποία θα μπορούσαν να έχουν υπαχθεί στο καθεστώς των ενισχύσεων ευθύς μόλις είχε ολοκληρωθεί η διάλυσή τους, με βάση τους όρους που καθορίζονται για την ενέργεια αυτή. Τα σκάφη αυτά μπορούσαν να υπαχθούν στις εξής κατηγορίες, με κριτήριο την ηλικία τους και το νεκρό βάρος τους σε τόνους:
ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ
(30) Από τον αριθμό των 72 δεξαμενόπλοιων που είχε αρχικά εντοπισθεί ότι μπορούσαν να αποτελέσουν τους πιθανούς αποδέκτες των ενισχύσεων, τα 59 ήταν εγγεγραμμένα στο ιταλικά εθνικά νηολόγια και πραγματοποιούσαν ενδομεταφορές (ο αριθμός τους αντιπροσώπευε ποσοστό 51 % επί του συνόλου των 115 δεξαμενόπλοιων που ήταν εγγεγραμμένα στα ιταλικά εθνικά νηολόγια). Είκοσι από τα πετρελαιοφόρα που είχε εντοπιστεί ότι μπορούσαν να αποτελέσουν πιθανούς αποδέκτες της ενίσχυσης ήταν εγγεγραμμένα στα ιταλικά εθνικά νηολόγια και πραγματοποιούσαν κυρίως διεθνείς μεταφορές με τους ιταλικούς λιμένες, έστω και εάν ορισμένα από αυτά εκτελούσαν επίσης ενδομεταφορές. Τα εν λόγω σκάφη αντιπροσώπευαν ποσοστό χαμηλότερο από 7 % του στόλου των ιταλικών δεξαμενόπλοιων (που αριθμεί 205 μονάδες) και μόνο ποσοστό 1 % του στόλου των κοινοτικών δεξαμενόπλοιων (1211 μονάδες).
(31) Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία που χορήγησαν οι ιταλικές αρχές για το έτος 2002, 28 από αυτά τα δεξαμενόπλοια είχαν ήδη διαλυθεί, στις 30 Μαρτίου 2002(16), πράγμα που είχε ως αποτέλεσμα να εξαλειφθεί από την αγορά σχεδόν το ήμισυ των μονάδων υψηλού κινδύνου. Τη στιγμή αυτή είναι στη φάση της διάλυσης δύο άλλα δεξαμενόπλοια. Στο χρονικό διάστημα που μεσολάβησε πωλήθηκαν πέντε άλλα δεξαμενόπλοια, τα οποία εξ αιτίας αυτού δεν είναι δυνατόν να υπαχθούν στο ευεργετικό καθεστώς της ενίσχυσης. Οι εργασίες για τη διάλυση των υπόλοιπων 37 σκαφών έχουν καθυστερήσει, λόγω της νομικής αβεβαιότητας που περιβάλλει το εν λόγω καθεστώς ενισχύσεων και όσο εκκρεμεί η λήψη της σχετικής απόφασης της Επιτροπής έπειτα από την αξιολόγηση της ίδιας της ενίσχυσης.
(32) Δεν προβλέπεται η συγκεκριμένη υποχρέωση της φυσικής διάλυσης του σκάφους σε κάποιο συγκεκριμένο ναυπηγείο.
2.8. Προσδοκώμενα αποτελέσματα της ενίσχυσης
(33) Τα δεξαμενόπλοια μονού κύτους ηλικίας άνω των 20 ετών θα αποσυρθούν ή έχουν ήδη αποσυρθεί από την ιταλική αγορά ενδομεταφορών προκαταβολικά, σε συνάρτηση με τις υποχρεώσεις που επιβάλλονται να γίνει η σχετική απόσυρση βάσει των αντίστοιχων ρυθμίσεων του ΙΜΟ και της κοινοτικής νομοθεσίας. Τουλάχιστον 28 δεξαμενόπλοια έχουν ήδη αποσυρθεί προς διάλυση, περιορίζοντας έτσι αποτελεσματικά τους περιβαλλοντικούς κινδύνους και αυξάνοντας την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών, ενώ η διάλυση των υπολοίπων προβλέπεται να γίνει σε σύντομο χρονικό διάστημα. Οφείλει να σημειωθεί ότι από τα προαναφερθέντα 67 δεξαμενόπλοια, κατά την ημερομηνία της 1ης Ιανουαρίου 2003, μόλις 14 θα πρέπει να αποσυρθούν από την κυκλοφορία, βάσει των αντίστοιχων κανόνων του ΙΜΟ και της κοινοτικής νομοθεσίας. Εικοσιένα δεξαμενόπλοια είχαν ήδη διαλυθεί, πριν η Επιτροπή αποφασίσει να κινήσει την τυπική διαδικασία της εξέτασης (τον Δεκέμβριο του 2001), προκαλώντας τη σχεδόν ολοσχερή αναστολή των ενεργειών.
(34) Η συντριπτική πλειοψηφία των υπόλοιπων 37 επιλέξιμων δεξαμενόπλοιων εμφανίζει νεκρό βάρος κατώτερο των 10000 τόνων. Για παραπάνω από το ήμισυ των σκαφών της κατηγορίας αυτής, δεν επιβάλλεται καμία υποχρέωση απόσυρσης από την αγορά, πριν από το έτος 2015. Η κατάσταση αυτή είναι απόρροια του γεγονότος ότι με το καθεστώς ενισχύσεων ευνοείται η εξάλειψη δεξαμενόπλοιων μικρών διαστάσεων, με νεκρό βάρος κατώτερο των 5000 τόνων, η εκμετάλλευση των οποίων δεν γίνεται με βάση οποιεσδήποτε διατάξεις της κοινοτικής νομοθεσίας, ενώ δεν βασίζεται επίσης σε καμία άλλη από τις διεθνείς νομικές συμφωνίες που μνημονεύθηκαν προηγουμένως.
2.9. Ακολουθητέα διαδικασία, επιλέξιμο κόστος, ένταση της ενίσχυσης και υπόλοιποι όροι
(35) Προορισμός των προβλεπόμενων ενισχύσεων είναι να αντισταθμίσουν την απώλεια των οικονομικών οφελημάτων που υφίσταται κάποια ναυτιλιακή εταιρεία, λόγω της πρόωρης απόσυρσης κάποιου σκάφους ιδιοκτησίας της. Καθώς αντικειμενικός σκοπός του νόμου είναι η μείωση των κινδύνων που συνεπάγεται η μεταφορά ρυπογόνων και επικίνδυνων εμπορευμάτων με τα δεξαμενόπλοια μονού κύτους, το ποσό της ενίσχυσης είναι ευθέως ανάλογο προς το νεκρό βάρος σε τόνους που αντιπροσωπεύει η ικανότητα μεταφοράς φορτίου του σκάφους. Όπως ισχυρίζονται οι ιταλικές αρχές, με τον τρόπο αυτό καθιερώνεται ο δεσμός μεταξύ της έντασης της ενίσχυσης και της αποφυγής μεταφοράς ενός συγκεκριμένου όγκου προϊόντων υψηλού κινδύνου από δεξαμενόπλοια μονού κύτους (και των συνακόλουθων πιθανών κινδύνων). Κατά τους ισχυρισμούς των αρχών αυτών, πάντοτε, η ενίσχυση πρέπει να είναι επαρκώς υψηλή, ούτως ώστε να αποθαρρύνεται η αναζήτηση πιθανών εναλλακτικών πηγών εσόδων από την πώληση του σκάφους σε άλλες αγορές τόσο σε ενδοκοινοτικό, όσο και σε εξωκοινοτικό επίπεδο. Όπως είναι εύλογο, τα προαναφερόμενα ιταλικά πρότυπα επιμένουν στο θέμα της οριστικής παύσης κάθε μεταφορικής δραστηριότητας για το συγκεκριμένο σκάφος που αφορά η ενέργεια της απόσυρσης, με αποτέλεσμα να μην παρέχεται καμιά άλλη δυνατότητα αποφυγής της υποχρέωσης αυτής.
Υπολογισμός της ενίσχυσης
(36) Το ποσό της ενίσχυσης έχει υπολογιστεί κατά τρόπο ώστε να συμβαδίζει με τα οικονομικά ευεργήματα που προκύπτουν μέσα σε χρονικό διάστημα ενός έτους για ένα δεξαμενόπλοιο μονού κύτους που συμμορφώνεται με τα κριτήρια επιλεξιμότητας(17). Όπως αναφέρεται στις υπόλοιπες πληροφορίες που διαβιβάστηκαν από τις ιταλικές αρχές, υπάρχει επίσης η πρόθεση να συσχετισθεί η ενίσχυση με το κόστος της πιθανόν αποφευχθείσας ζημίας. Για παράδειγμα, ένα δεξαμενόπλοιο μονού κύτους νεκρού βάρους ίσου ή ανώτερου των 30000 τόνων και ηλικίας μεταξύ 25 και 28 ετών θα μπορούσε να αποφέρει ναύλο 17765 ευρώ(18) (15500 USD) ημερησίως, με βάση την υποθετική παραδοχή της εκμετάλλευσής του επί περίπου 330 ημέρες τον χρόνο. Το κόστος, το οποίο πάνω από όλα αντιπροσωπεύει τα έξοδα για το πλήρωμα, για τη συντήρηση και τις επισκευές, για τα καύσιμα και για τις υπόλοιπες δευτερεύουσες δαπάνες, όπως η ασφάλεια (καθώς θεωρείται ότι το σκάφος έχει ολοσχερώς αποσβεστεί) εκτιμάται τη στιγμή αυτή σε περίπου 5157 euro 4500 USD) ημερησίως, επί 365 ημέρες το χρόνο. Τα αριθμητικά δεδομένα έχουν επομένως ως εξής:
- Έσοδα: 17765 ευρώ x 330 ημέρες = 5862450 ευρώ
- Έξοδα: 5157 euro x 365 ημέρες = 1882305 ευρώ
Το ετήσιο κέρδος ανέρχεται επομένως σε περίπου 3980145 ευρώ, δηλαδή αντιστοιχεί σε 7706 εκατομμύρια ιταλικές λίρες(19). Θεωρητικά, η μέγιστη ενίσχυση που είναι δυνατό να εισπραχθεί για κάποιο σκάφος ανέρχεται στο ποσό των 3873427 ευρώ (7500 ιταλικές λίρες) ποσό το οποίο στην ουσία είναι δυνατό να χορηγηθεί σε περίπου 20 σκάφη.
(37) Όπως ανέφεραν οι ιταλικές αρχές, ο υπολογισμός γίνεται ανά τόνο νεκρού βάρους και δεν βασίζεται σε κάποια μεταβλητή κλίμακα σε συνάρτηση με την ηλικία του σκάφους, εφόσον η ηλικία δεν αποτελεί το μοναδικό κριτήριο για τον προσδιορισμό της ασφάλειας του σκάφους ή για την εκτίμηση της συμμόρφωσής του με τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις. Όπως διατείνονται οι ιταλικές αρχές, εξίσου μεγάλη σπουδαιότητα έχουν κριτήρια όπως η τυπολογία του σκάφους, τα ιδιαίτερα τεχνικά χαρακτηριστικά του και το επίπεδο συντήρησής του.
(38) Το ποσό της ενίσχυσης που υπολογίζεται με τον προαναφερόμενο τρόπο δεν αποτελεί αντικείμενο οποιασδήποτε προτιμησιακής φορολογικής μεταχείρισης.
Εφαρμοστέοι όροι που διέπουν τη διάλυση του σκάφους
(39) Οι ναυτιλιακές εταιρείες τα σκάφη των οποίων εντοπίζεται ότι αποτελούν τους πιθανούς αποδέκτες των καταβαλλόμενων ενισχύσεων πρέπει να υποβάλλουν σχετική αίτηση στο Υπουργείο Μεταφορών και Ναυτιλίας εντός προθεσμίας τριών μηνών, από την ημερομηνία της έναρξης των εργασιών διάλυσης, υπό την ποινή της απόρριψης. Στην αίτηση πρέπει να αναφέρονται τα συγκεκριμένα στοιχεία εξατομίκευσης του σκάφους, τα έγγραφα με τα οποία βεβαιώνονται οι τίτλοι ιδιοκτησίας και τα έγγραφα που αφορούν τη διάλυση (ενδεχόμενη σύμβαση πώλησης με σκοπό τη διάλυση ή η σύμβαση διάλυσης για ίδιο λογαριασμό και το πιστοποιητικό του αρμόδιου λιμεναρχείου ή προξενείου που εγκρίνουν τη διάλυση).
(40) Για να γίνει η οριστική πληρωμή της καταβαλλόμενης ενίσχυσης, οι εταιρείες οφείλουν να υποβάλουν στο Υπουργείο Μεταφορών και Ναυτιλίας, εντός χρονικής προθεσμίας έξι μηνών από την ημερομηνία της έναρξης των εργασιών διάλυσης, σχετικό πιστοποιητικό του αρμόδιου λιμεναρχείου ή προξενείου, το οποίο βεβαιώνει τις ημερομηνίες έναρξης και ολοκλήρωσης των εν λόγω εργασιών. Σε ό,τι αφορά τις πρωτοβουλίες οι οποίες εγκαινιάστηκαν πριν από τη στιγμή της έναρξης ισχύος του νόμου, η χρονική προθεσμία των έξι μηνών υπολογίζεται από την ημερομηνία της έναρξης ισχύος.
Επικουρικές υποχρεώσεις
(41) Έπειτα από την ημερομηνία χορήγησης της ενίσχυσης, απαγορεύεται στις ευεργετούμενες εταιρείες να χρησιμοποιήσουν τα δεξαμενόπλοια μονού κύτους ηλικίας άνω των 20 ετών για την εκτέλεση των δραστηριοτήτων ενδομεταφοράς σε εθνική κλίμακα, με μόνη εξαίρεση τα σκάφη που φέρουν την ιταλική σημαία τα οποία αποτελούσαν ήδη δική τους ιδιοκτησία ή τα οποία διαχειρίζονταν από τις επιχειρήσεις αυτές (άρθρο 4 παράγραφος 1 του νόμου αριθ. 51/2001). Η αθέτηση της ρύθμισης αυτής συνεπάγεται την επιστροφή της συγκεκριμένης ενίσχυσης, προσαυξημένης κατά τους τόκους και τα πρόστιμα.
(42) Μια άλλη υποχρέωση η οποία επιβάλλεται από το νόμο αριθ. 51/2001 αφορά την απαγόρευση να συνεχίζονται ακόμα οι εγγραφές στα ιταλικά νηολόγια των δεξαμενόπλοιων μονού κύτους που είναι σε θέση να μεταφέρουν αργό πετρέλαιο ή πετρελαϊκά ή χημικά προϊόντα ηλικίας άνω των 20 ετών, από τη στιγμή της έναρξης ισχύος των άρθρων 3, 4 και 5 του νόμου.
(43) Η χορήγηση της συγκεκριμένης ενίσχυσης υπόκειται επίσης στον όρο της τήρησης ορισμένων διατάξεων αναφορικά με τις μελλοντικές επενδύσεις. Όπως προβλέπεται στο καθεστώς ενισχύσεων, οι ευεργετούμενες επιχειρήσεις υποχρεούνται να επενδύσουν προς στήριξη των δικών τους επιχειρηματικών δραστηριοτήτων ποσό ίσο με την πριμοδότηση για την διάλυση του συγκεκριμένου σκάφους. Η επένδυση αυτή πρέπει να έχει γίνει μέσα σε χρονική προθεσμία 18 μηνών από τη στιγμή της συμπλήρωσης της μιας των δύο ακόλουθων ημερομηνιών: της ολοκλήρωσης της διάλυσης ή της έναρξης ισχύος των συγκεκριμένων συναφών άρθρων του νόμου αριθ. 51/2001. Η ενίσχυση που χορηγείται για τη διάλυση δεν συσχετίζεται ωστόσο με την προαναφερόμενη νέα επένδυση, στο βαθμό που περιορίζεται στην κάλυψη της απώλειας εισπράξεων που έχει υποστεί η ευεργετούμενη επιχείρηση κατά το χρονικό διάστημα κατά το οποίο προβλεπόταν να έχει συνεχιστεί η εκμετάλλευση του διαλυόμενου σκάφους.
(44) Οι προαναφερόμενες διατάξεις του νομοθετικού κειμένου με τη μορφή που αυτό είχε αρχικά κοινοποιηθεί περιόριζαν ήδη - έστω και εάν δεν λαμβάνονταν υπόψη οι μονάδες που είχαν πραγματικά διαλυθεί - την μελλοντική χρήση των δεξαμενόπλοιων μονού κύτους ηλικίας άνω των 20 ετών, από την πλευρά των επωφελούμενων επιχειρήσεων. Παρόλα αυτά, με βάση το κείμενο που είχε αρχικά κοινοποιηθεί παρέμεινε ανοικτή η δυνατότητα απόκτησης δεξαμενόπλοιων μονού κύτους ηλικίας κάτω των 20 ετών, υπό τη μορφή του δυναμικού υποκατάστασης. Κατά τη διάρκεια της τρέχουσας διαδικασίας ωστόσο, οι ιταλικές αρχές πρότειναν να αναλάβουν τη δέσμευση να τηρήσουν ένα συμπληρωματικό όρο, να μην αποδεχθούν δηλαδή το μεταφορικό δυναμικό υποκατάστασης που αντιπροσώπευαν τα δεξαμενόπλοια μονού κύτους, οποιαδήποτε και αν ήταν η ηλικία τους. Με άλλα λόγια δηλαδή, οι ιταλικές αρχές είχαν την πρόθεση να επιβάλουν τον όρο το μεταφορικό δυναμικό υποκατάστασης το οποίο θα αγοραζόταν ενδεχομένως από τις επωφελούμενες επιχειρήσεις των ενισχύσεων να αποτελείται αποκλειστικά και μόνο από σκάφη διπλού κύτους. Εξάλλου, όπως επιβεβαιώσαν οι ιταλικές αρχές, οι επενδύσεις προς στήριξη της οικονομικής δραστηριότητας των ευεργετούμενων επιχειρήσεων - όπως προβλεπόταν από το νόμο - θα μπορούσαν επίσης να αφιερωθούν σε μέτρα ειδικής κατάρτισης καθώς και προς στήριξη κάθε άλλου στοιχείου ή σχεδίου που αφορούσε τα περιουσιακά στοιχεία, το οποίο εντασσόταν στον αντικειμενικό αυτό στόχο. Η αθέτηση των προαναφερόμενων όρων συνεπάγεται την κατάπτωση της ενίσχυσης και την επιστροφή της, προσαυξημένη κατά τους προβλεπόμενους τόκους και πρόστιμα.
(45) Οι εν λόγω όροι που συνοδεύουν τη χορήγηση της ενίσχυσης αντικατοπτρίζουν τη συμβιβαστική λύση που συνομολογήθηκε ανάμεσα στις ιταλικές αρχές και τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις, σύντομα μετά το ναυάγιο του σκάφους Εrika.
(46) Οι επωφελούμενες επιχειρήσεις υποχρεούνται να κοινοποιήσουν στις εθνικές αρχές τις συγκεκριμένες λεπτομέρειες της επανεπένδυσής τους. Οι ιταλικές αρχές επιφυλάσσουν εξάλλου στον εαυτό τους το δικαίωμα, προβαίνοντας στις ενδεδειγμένες επιθεωρήσεις, να ασκήσουν τον απαιτούμενο διοικητικό έλεγχο για να διασφαλιστεί ότι οι επωφελούμενες επιχειρήσεις θα τηρήσουν τους προαναφερθέντες όρους.
2.10. Ανάλυση της αγοράς
(47) Ο ιταλικός στόλος δεξαμενόπλοιων (205 σκάφη συνολικού εκτοπίσματος 3715073 τόνων νεκρού βάρους, δηλαδή ποσοστό 9,2 % των δεξαμενόπλοιων που είναι εγγεγραμμένα στα νηολόγια των κρατών μελών (όπως αυτό ορίζεται στο παράρτημα των "κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών(20), οι οποίες στη συνέχεια καλούνται 'οι συναφείς κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές'") αντιπροσωπεύουν ποσοστό 5 % του κοινοτικού στόλου πετρελαιοφόρων μεταφοράς αργού πετρελαίου, το 30 % του κοινοτικού στόλου δεξαμενόπλοιων μεταφοράς πετρελαϊκών προϊόντων και το 20 % του κοινοτικού στόλου των σκαφών μεταφοράς χημικών προϊόντων(21). Ο κοινοτικός στόλος δεξαμενόπλοιων αντιπροσωπεύει ποσοστό περίπου 13 % του παγκόσμιου στόλου.
(48) Όπως προκύπτει από τα επίσημα στοιχεία για το έτος 1999 (τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία), ποσότητα 30, 1 έως 31 εκατομμυρίων τόνων πετροχημικών προϊόντων που μεταφέρθηκαν στο πλαίσιο των ενδομεταφορών στην Ιταλία είχε μεταφερθεί από σκάφη που έφεραν την ιταλική σημαία. Τα στοιχεία αυτά αντιπροσωπεύουν ποσοστό 97 % μιας αγοράς που ο κανονισμός (ΕΟΧ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμποτάζ)(22) άνοιξε στον ανταγωνισμό, από την 1η Ιανουαρίου 1997. Εξάλλου, με το εν λόγω καθεστώς υπάγονται επίσης ορισμένα δεξαμενόπλοια που είναι εγγεγραμμένα στα ιταλικά νηολόγια και τα οποία ασκούν τις δραστηριότητές τους στις διεθνείς αγορές, αλλά τα οποία καταπλέουν στους ιταλικούς λιμένες στις ευεργετικές ρυθμίσεις. Πρόκειται για δραστηριότητα η οποία είναι αδιαμφισβήτητα εκτεθειμένη εδώ και πολύ καιρό στον ευρωπαϊκό και παγκόσμιο ανταγωνισμό.
3. Η ΤΥΠΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΤΗΣ ΕΞΕΤΑΣΗΣ
3.1. Οι λόγοι που εξώθησαν στην κίνηση της διαδικασίας
(49) Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία του πρώην άρθρου 88 παράγραφος 2 της συνθήκης και να ζητήσει διευκρινίσεις από τις ιταλικές αρχές είναι απόρροια της αρχικής εξέτασης του καθεστώτος που καθιερώθηκε από τον νόμο αριθ. 51/2001. Πράγματι, ο ίδιος ο νόμος δεν διευκρινίζει το είδος του σχεδίου, τα μέτρα κατάρτισης ή τα περιουσιακά στοιχεία του ενεργητικού στα οποία οφείλει ο αποδέκτης της ενίσχυσης να προβεί σε επενδύσεις (πάντοτε υπό τον όρο ότι αυτό συμβιβάζεται με τις ίδιες τις δραστηριότητες της επιχείρησης).
(50) Όπως προέκυψε, εξάλλου, τα σκάφη που ασκούν δραστηριότητες στην εν λόγω αγορά, η οποία πρόσφατα ανοίχτηκε στον ανταγωνισμό, αποτελούσαν σε ποσοστό 97 % δεξαμενόπλοια με ιταλική σημαία, γεγονός που προκάλεσε κάποια αμηχανία.
(51) Η Επιτροπή διατηρούσε εξάλλου ορισμένες αμφιβολίες σε συνάρτηση με τις ακόλουθες πτυχές:
- το γεγονός ότι η ενίσχυση περιοριζόταν στα πετρελαιοφόρα μονού κύτους, ηλικίας τουλάχιστον 20 ετών,
- η δυνατότητα για τους αποδέκτες να αποκτήσουν δεξαμενόπλοια μονού κύτους, υπό τη μορφή των υποκατάστατων σκαφών, υπό τον όρο ότι θα ήταν ηλικίας μικρότερης των 20 ετών,
- την έλλειψη σαφήνειας αναφορικά με την κατηγορία των επενδύσεων στις οποίες αναμενόταν ότι θα προβούν οι ευεργετούμενοι.
(52) Για το λόγο αυτό ζητήθηκε από τις ιταλικές αρχές να χορηγήσουν όλα τα απαιτούμενα ενημερωτικά στοιχεία για να δοθεί στην Επιτροπή η δυνατότητα να αξιολογήσει τον συμβιβάσιμο χαρακτήρα του καθεστώτος με τη συνθήκη. Όπως πάντως αναγνώρισε η Επιτροπή (βλέπε στα σημεία 65, 66 και 67), οι επιδιωκόμενοι από το προαναφερόμενο καθεστώς ενισχύσεων στόχοι συμβάδιζαν με τους αντίστοιχους στόχους της πολιτικής της Κοινότητας στον χώρο των θαλάσσιων μεταφορών και αποτελούσαν χαρακτηριστική αντανάκλαση των σημαντικών κατευθυντήριων γραμμών της κοινοτικής πολιτικής, στόχος των οποίων είναι η επίτευξη υψηλότερου επιπέδου ασφαλείας για την θαλάσσια ναυτιλία.
3.2. Παρατηρήσεις από τρίτους ενδιαφερόμενους
(53) Στα σημεία 53 έως 58 αναλύονται τα επιχειρήματα που προέβαλαν οι "Mediterranea di Navigazione", "Danmarks Rederiforening", το νορβηγικό Υπουργείο Εμπορίου και Βιομηχανίας ή το "Norges Rederiforbund", το "Chamber of Shipping", η Ένωση Σουηδών Εφοπλιστών, η "Comité Central des Armateurs de France" και η επιχείρηση "Ermewa Maritime".
Το ιταλικό καθεστώς δεν φαίνεται να πληροί τους απαιτούμενους όρους για να υπαχθεί σε κάποια από τις ευεργετικές παρεκκλίσεις που θεσπίζονται από τη συνθήκη ή από τις κοινοτικές κανονιστικές ρυθμίσεις για τις κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται για τα θέματα της προστασίας του περιβάλλοντος. Από τη σκοπιά της πολιτικής που εφαρμόζεται στα θέματα των κρατικών ενισχύσεων, συνιστά άμεση καθαρή επιδότηση υπέρ των ναυτιλιακών εταιρειών που είναι ιδιοκτήτριες σκαφών που φέρουν τη σημαία μόνο ενός κράτους μέλους. Ούτε στη συνθήκη, αλλά ούτε και στις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές που ισχύουν για τα θέματα των κρατικών ενισχύσεων δεν θεωρούνται αποδεκτές οι άμεσες καθαρές επιδοτήσεις, με εξαίρεση ορισμένες απόλυτα περιορισμένες περιπτώσεις, οι οποίες αναφέρονται στην οριστική αναδιάρθρωση κάποιας εταιρείας ή τη συμμετοχή κάποιας επιχείρησης σε ένα σημαντικό σχέδιο κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος. Στην αγορά των πετρελαιοφόρων, όμως, αντιστρόφως, παρατηρείται το φαινόμενο του πλεονάζοντος μεταφορικού δυναμικού και το ιταλικό καθεστώς ενισχύσεων θα μπορούσε να έχει ως τελικό αποτέλεσμα την ενθάρρυνση της ναυπήγησης νέων σκαφών, με κίνδυνο να προκληθεί περαιτέρω διόγκωση της προσφοράς.
(54) Εξάλλου, το ιταλικό καθεστώς προκαλεί τη νόθευση του ανταγωνισμού στο επίπεδο των ευρωπαϊκών και διεθνών θαλάσσιων μεταφορών, εφόσον οι ευεργετούμενοι αποδέκτες του θα είναι σε θέση να αποκτήσουν νέα σκάφη σε τιμή κατά 12 έως 15 % χαμηλότερη από την αντίστοιχη τιμή που καταβάλλουν οι ανταγωνιστές τους. Ορισμένα κράτη μέλη έχουν ήδη εξαγγείλει την πρόθεσή τους να ανανεώσουν, χωρίς να προσφύγουν σε κρατικές επιδοτήσεις, τον στόλο των δεξαμενόπλοιών τους, για να καταστεί αυτός σύμφωνος με τα νέα διεθνή και ευρωπαϊκά πρότυπα ασφαλείας. Λαμβάνοντας υπόψη τον τρόπο του υπολογισμού της, η ενίσχυση θα μπορούσε επίσης να αποβεί προς όφελος εκείνων των σκαφών που δεν χρησιμοποιούνται συνήθως για τις ενδομεταφορές (εκτοπίσματος 30000 τόνων νεκρού βάρους και άνω) και, αντιστρόφως, των σκαφών εκείνων που χρησιμοποιούνται (3000-15000 τόνοι νεκρού βάρους) για την εξυπηρέτηση των δρομολογίων αυτών.
(55) Το εν λόγω καθεστώς θα μπορούσε επίσης να αποτελέσει το έναυσμα για έναν αγώνα χορήγησης ενισχύσεων με σκοπό τη διάλυση, πρακτική που θα νόθευε σε σοβαρό βαθμό τους όρους του ανταγωνισμού. Επιπλέον, σε διεθνές επίπεδο, θα μπορούσε να παρεμποδίσει την αναζήτηση λύσεων που είναι σε θέση να βελτιώσουν την ασφάλεια ή να αποτρέψουν τα μελλοντικά περιστατικά ρύπανσης.
(56) Στις παρατηρήσεις που κοινοποιήθηκαν από τους ενδιαφερόμενους υπογραμμίζεται εξάλλου ο κίνδυνος οι ενισχύσεις να έχουν ως αποτέλεσμα τη συνεχή μείωση του κόστους, πράγμα που θα μπορούσε να θέσει σε μειονεκτική θέση τις ναυτιλιακές εταιρείες που ανταγωνίζονται τις επωφελούμενες επιχειρήσεις. Το καθεστώς θα μπορούσε να μειώσει με απόλυτα τεχνητό τρόπο τους ναύλους που επικρατούν στην ιταλική αγορά ενδομεταφορών για τα δεξαμενόπλοια και να ορθώσουν έτσι φραγμούς για τη διείσδυση στην αγορά μη ιταλικών σκαφών από τον ΕΟΧ. Επιπλέον, τα νεότευκτα επιδοτούμενα σκάφη - τόσο τα δεξαμενόπλοια, όσο και τα άλλα σκάφη - θα μπορούσαν να ασκούν τις δραστηριότητές τους στις άλλες αγορές της ΕΕ και θα μπορούσαν κατά συνέπεια να προκαλέσουν νόθευση του ανταγωνισμού.
(57) Οι ενισχύσεις δεν είναι αναλογικές, ιδίως επειδή οι επιχειρήσεις που είναι ιδιοκτήτριες ενός δεξαμενόπλοιου εκτοπίσματος 30000 τόνων νεκρού βάρους, ηλικίας άνω των 20 ετών, εισπράττουν ποσό δεκαπλάσιο από το αντίστοιχο ποσό που εισπράττουν οι επιχειρήσεις που είναι ιδιοκτήτριες σκαφών εκτοπίσματος 3000 τόνων, τη στιγμή που, σε ό,τι αφορά το κόστος της ναυπήγησης, η σχέση τοποθετείται γύρω στο ένα τρίτο περίπου. Η επανεπένδυση στα σκάφη ηλικίας 15 έως 19 ετών μπορεί να επιτύχει εξαιρετικά υψηλή ένταση ενισχύσεων, τη στιγμή που η αξία των εν λόγω σκαφών μπορεί ακριβώς να είναι χαμηλότερη από το ποσό της ενίσχυσης.
(58) Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς των ενδιαφερόμενων - οι ιταλικές αρχές θα μπορούσαν να είχαν προβλέψει άλλες λύσεις που θα οδηγούσαν στην προώθηση της ασφάλειας των θαλάσσιων μεταφορών, θεσπίζοντας αποτελεσματικότερα μέτρα που οδηγούν σε περιορισμό της νόθευσης του ανταγωνισμού: για παράδειγμα, θα μπορούσε να αναληφθεί η μακροπρόθεσμη δέσμευση να γίνουν επενδύσεις για την κατάρτιση των πληρωμάτων ή να εισαχθούν τεχνικές βελτιώσεις οι οποίες υπερακοντίζουν τις βελτιώσεις που επιβάλλονται από την ισχύουσα νομοθεσία ή τις διεθνείς συμφωνίες. Βεβαίως, για να επιτευχθεί ο στόχος που επιδιώκεται από τις ιταλικές αρχές, ένας από τους μηχανισμούς θα μπορούσε να είναι να αυξηθούν οι πόροι που τίθενται στη διάθεση των υπηρεσιών οι οποίες είναι επιφορτισμένες με τα καθήκοντα του ελέγχου των λιμένων και της ναυσιπλοΐας, πράγμα που θα απέβαινε προς όφελος όλων των δεξαμενόπλοιων που εκτελούν δρομολόγια στα ιταλικά χωρικά ύδατα.
Στα σημεία 59 έως 62 ανακεφαλαιώνονται οι παρατηρήσεις της "Confitarma".
(59) Το καθεστώς ενισχύσεων δεν έχει επιλεκτικό χαρακτήρα και δεν πρόκειται κατά πάσα πιθανότητα να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών αλλά ούτε και τον ανταγωνισμό μεταξύ των κοινοτικών ναυτιλιακών εταιρειών. Αντιθέτως, το καθεστώς των ενισχύσεων θα μειώσει σε ουσιαστικό βαθμό τους κινδύνους που συνδέονται με τη χρήση σκαφών που είναι πλέον απαρχαιωμένα.
(60) Στην πρόταση κανονισμού της για την εσπευσμένη καθιέρωση πετρελαιοφόρων διπλού κύτους, η Επιτροπή είχε επιβεβαιώσει ότι η αντικατάσταση των σκαφών μονού κύτους θα μπορούσε ενδεχομένως να οδηγήσει στο φαινόμενο της ύπαρξης "ανεπαρκούς μεταφορικού δυναμικού δεξαμενόπλοιων διπλού κύτους", με αποτέλεσμα "να αυξηθεί η ζήτηση που προκαλεί η παρούσα πρόταση", εξέλιξη που θα υπερφαλάγγιζε τις αντιρρήσεις αναφορικά με τη μείωση της μεταφορικής προσφοράς.
(61) Το εν λόγω καθεστώς επιδιώκει τους ίδιους στόχους με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 417/2002 και πρέπει επομένως να θεωρηθεί ότι είναι σαφώς συμβιβάσιμο με τις κοινοτικές ρυθμίσεις, οι οποίες είναι λιγότερο αυστηρές και οι οποίες εκδόθηκαν μετά την έναρξη ισχύος του καθεστώτος.
(62) Σε ό,τι αφορά την παροχή δημόσιας υπηρεσίας η "Confitarma" παρατηρεί εξάλλου ότι θα πρέπει να αναγνωριστεί στα κράτη μέλη η ευχέρεια θέσπισης νέων κανόνων στα θέματα της ασφάλειας, μόλις διαπιστώνεται ότι υπάρχει κάποιο κενό στα ευρωπαϊκά ή διεθνή πρότυπα.
3.3. Παρατηρήσεις της Ιταλίας
(63) Οι ιταλικές αρχές τονίζουν ότι η προβλεπόμενη ενίσχυση και το χρονοδιάγραμμα του ΙΜΟ δεν είναι αντιφατικά, εφόσον στο τελευταίο αυτό χρονοδιάγραμμα καθορίζεται η τελευταία προθεσμία εντός της οποίας τα εν λόγω σκάφη θα πρέπει να έχουν αποσυρθεί από την κυκλοφορία. Δεν συντρέχει εξάλλου κανένας λόγος για τον οποίο η διάλυση των σκαφών να μην είναι δυνατό να γίνει προκαταλαμβάνοντας το προαναφερόμενο χρονοδιάγραμμα, χωρίς η ενέργεια αυτή να συνεπάγεται οποιαδήποτε παρέκκλιση από τις δεσμεύσεις που έχουν αναληφθεί στο πλαίσιο του ΙΜΟ. Ο αντικειμενικός σκοπός της προστασίας του περιβάλλοντος θα επιτευχθεί αποτελεσματικότερα, σε περίπτωση που τα σκάφη που συνεπάγονται σοβαρούς κινδύνους διαλυθούν πριν από τις καθοριζόμενες προθεσμίες στο χρονοδιάγραμμα.
(64) Απώτερος σκοπός των ενισχύσεων δεν είναι η παροχή κινήτρων για επενδύσεις στα σκάφη, αλλά πολύ περισσότερο η εξάλειψη των πιθανών κινδύνων. Η Επιτροπή εξωθήθηκε στη διάπραξη σφαλμάτων από την διάταξη η οποία επιβάλλει στους ευεργετούμενους αποδέκτες να επανεπενδύουν τα ποσά της επιδότησης στις οικονομικές τους δραστηριότητες και θεώρησε εσφαλμένα ότι το ιταλικό καθεστώς ενισχύσεων είχε αλλοιώσει απαράδεκτα τους όρους του ανταγωνισμού.
(65) Με το νόμο αριθ. 51/2001 ήδη ευνοείται η χρήση των δεξαμενόπλοιων διπλού κύτους, εφόσον στο άρθρο 4 παράγραφος 3 του νόμου ορίζεται ότι απαγορεύεται στους αποδέκτες των ενισχύσεων να εγγράψουν στα νηολόγια που τηρούνται από τις εθνικές αρχές δεξαμενόπλοια ηλικίας άνω των 20 ετών.
(66) Σε ό,τι αφορά την ένταση της ενίσχυσης, το σύστημα μπορεί να θεωρηθεί ότι είναι επαρκώς ακριβοδίκαιο και ότι ευθυγραμμίζεται με τους αντικειμενικούς στόχους για την ασφάλεια του περιβάλλοντος που καθορίζονται στο νόμο. Είναι ανακριβές να χαρακτηρίζεται η ενίσχυση ως μορφή λειτουργικής ενίσχυσης, επειδή οι στόχοι που επιδιώκει (διαφύλαξη της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και του θαλάσσιου περιβάλλοντος) αποκλείουν το ενδεχόμενο η ενίσχυση να προορίζεται για λειτουργικούς σκοπούς.
(67) Η ενίσχυση πρέπει να θεωρείται ότι αποτελεί εφάπαξ μέτρο, που δεν είναι πιθανό να μεταβάλλει την εμπορική πολιτική κάποιας εταιρείας θαλάσσιων μεταφορών. Οι οικονομικές της επιπτώσεις είναι εξαιρετικά βραχυπρόθεσμες και δεν είναι σε θέση να διανοίξουν στην εταιρεία τη δυνατότητα να προσφέρει διαφορετικούς ναύλους από τους συνήθεις εμπορικούς ναύλους, χωρίς να θέσει σε κίνδυνο τον επικερδή χαρακτήρα των δραστηριοτήτων της.
(68) Ειδικότερα, όσον αφορά τις ενδομεταφορές, η Ιταλία διακηρύσσει την πρόθεσή της να προωθήσει το άνοιγμα της αγοράς, σύμφωνα με όσα ορίζονται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου. Στην ιταλική αγορά ενδομεταφοερών ωστόσο δεν παρεμβάλλεται κανένα εμπόδιο στη χρήση σκαφών ιδιοκτησίας των κρατών μελών. Τα ενδεχόμενα πλεονεκτήματα που αποφέρει η ενίσχυση στους ευεργετούμενους αποδέκτες είναι εξαιρετικά περιορισμένα και δεν επηρεάζουν την αγορά σε βαθμό που αντιβαίνει στο κοινό συμφέρον.
4. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
4.1. Ύπαρξη ενίσχυσης, κατά την έννοια του άρθρου 87, παράγραφος 1 της συνθήκης
(69) Σύμφωνα με όσα ορίζονται στο άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης "ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό δια της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές".
(70) Μεταβίβαση κρατικών πόρων: ως κρατική ενίσχυση θεωρείται κάθε άμεσο ή έμμεσο πλεονέκτημα που χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους και το οποίο παρέχεται από το ίδιο το κράτος ή από ενδιάμεσους οργανισμούς, οι οποίοι ενεργούν βάσει των εξουσιών που τους έχουν απονεμηθεί από το κράτος. Στην προκειμένη περίπτωση, η ενίσχυση χορηγείται υπό τη μορφή δανείων, από τα οποία επωφελούνται άμεσα και απευθείας οι εφοπλιστές και τα οποία οι ιταλικές αρχές δεσμεύονται να επιστρέψουν εντός χρονικής προθεσμίας 15 ετών. Ο μηχανισμός αποτελεί απλώς λειτουργικό μέσο με το οποίο το κράτος παραχωρεί ένα εφάπαξ ποσό στον ευεργετούμενο αποδέκτη, εντός των καθοριζόμενων επακριβών ορίων του προϋπολογισμού.
(71) Πλεονέκτημα: με το εν λόγω καθεστώς παραχωρείται πλεονέκτημα στους ιταλούς ιδιοκτήτες δεξαμενόπλοιων μονού κύτους, ηλικίας κάτω των 20 ετών, που εκτελούν δρομολόγια στην ιταλική αγορά ενδομεταφορών ή σε διεθνείς αγορές. Αντιθέτως, δεν επωφελούνται από το καθεστώς αυτό οι ναυτιλιακές εταιρείες που εκτελούν δρομολόγια με σκάφη μικρότερης ηλικίας, στις ίδιες αγορές.
(72) Επιλεξιμότητα του καθεστώτος: το εν λόγω καθεστώς ευνοεί τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών και ιδίως τις ναυτιλιακές εταιρείες οι οποίες προβαίνουν στις μεταφορές πετρελαϊκών ή χημικών προϊόντων και έχει ως εκ τούτου επιλεκτικό χαρακτήρα.
(73) Αντίκτυπος στις συναλλαγές και νόθευση του ανταγωνισμού: το καθεστώς ενισχύει τη θέση ενός περιορισμένου αριθμού επιχειρήσεων στην ιταλική αγορά. Η δυνατότητα της διάλυσης λειτουργικών μέσων που είναι απαραίτητα για την άσκηση των δραστηριοτήτων και της συνέχισης της είσπραξης αντισταθμιστικών πληρωμών για τις απώλειες των οικονομικών κερδών που είναι συνέπεια της εξάλειψης σε τόνους εκτοπίσματος των σκαφών που διαλύθηκαν θα μπορούσε να βοηθήσει τις επωφελούμενες επιχειρήσεις να περιέλθουν σε πλεονεκτική κατάσταση, σε σύγκριση με τις επιχειρήσεις που έχουν την έδρα τους στα άλλα κράτη μέλη. Οι επιχειρήσεις θαλάσσιων μεταφορών ανταγωνίζονται σε μια ευρωπαϊκή αγορά η οποία έχει ελευθερωθεί, συνεπεία της έναρξης ισχύος όλων των διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 που διανοίγουν την ελεύθερη πρόσβαση σχεδόν στο σύνολο των εθνικών αγορών στο πλαίσιο της ΕΕ. Σε μία ελευθερωμένη αγορά, το καθεστώς ενισχύσεων μπορεί να έχει επιπτώσεις στον ανταγωνισμό.
(74) Το καθεστώς ενισχύσεων παραχωρεί πλεονεκτήματα σε συγκεκριμένες επιχειρήσεις, χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους, είναι επιλεκτικό, επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και επηρεάζει τον ανταγωνισμό. Συνιστά λοιπόν κρατική ενίσχυση, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης και είναι ασυμβίβαστο με την κοινή αγορά, εκτός εάν είναι δυνατό να υπαχθεί στις ευεργετικές παρεκκλίσεις που προβλέπονται στη συνθήκη.
4.2. Νομική βάση της εκτίμησης
(75) Στην εξεταζόμενη περίπτωση δεν εφαρμόζεται το άρθρο 87 παράγραφος 2 της Συνθήκης, αναφορικά με τις ενισχύσεις κοινωνικού χαρακτήρα, τις ενισχύσεις που προορίζονται για την επανόρθωση ζημιών που προκαλούνται από θεομηνίες ή άλλα έκτακτα γεγονότα και τις ενισχύσεις προς την οικονομία ορισμένων περιοχών της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας.
(76) Στην προκειμένη περίπτωση δεν εφαρμόζεται το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο α) της συνθήκης όσον αφορά τις ενισχύσεις για την προώθηση της οικονομικής ανάπτυξης περιοχών, στις οποίες το βιοτικό επίπεδο είναι ασυνήθως χαμηλό ή στις οποίες επικρατεί σοβαρή υποαπασχόληση, στο βαθμό που το εξεταζόμενο μέτρο αφορά την ναυτιλιακή βιομηχανία και όχι κάποια συγκεκριμένη περιοχή ή ομάδα περιοχών.
(77) Το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο β) της συνθήκης που αφορά τις ενισχύσεις για την προώθηση σημαντικών σχεδίων κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος ή για την άρση σοβαρής διαταραχής της οικονομίας κράτους μέλους καθώς και το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο δ) που αφορά τις ενισχύσεις για την προώθηση του πολιτισμού και της διατήρησης της πολιτιστικής κληρονομιάς, δεν εφαρμόζονται στις ενισχύσεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών.
(78) Βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης, οι ενισχύσεις για την προώθηση της ανάπτυξης ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον μπορεί να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά. Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης αποτελεί τη νομική βάση που θα μπορούσε να δικαιολογήσει την παρέκκλιση.
4.3. Εκτίμηση του συμβιβάσιμου χαρακτήρα της ενίσχυσης
4.3.1. Συμβιβάσιμος χαρακτήρας της ενίσχυσης υπό το φως των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών
(79) Στις συναφείς κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές καθορίζονται η προσέγγιση και τα κριτήρια για την έγκριση των κρατικών ενισχύσεων στον εν λόγω τομέα. Οι ενισχύσεις που παραχωρούνται από κάποιο κράτος μέλος δεν επιτρέπεται, εν γένει, να προκαλούν ζημία στις οικονομίες των άλλων κρατών μελών και πρέπει να αποδεικνύουν ότι δεν συνεπάγονται κινδύνους νόθευσης του ανταγωνισμού μεταξύ των κρατών μελών, σε βαθμό που αντίκειται προς το κοινό συμφέρον. Εξάλλου, πρέπει πάντοτε να περιορίζονται στον βαθμό που είναι αυστηρά αναγκαίος για την επίτευξη των καθοριζόμενων στόχων και να χορηγούνται με διαφανείς διαδικασίες. Επιπλέον, ο σωρευτικός αντίκτυπος όλων των ενισχύσεων οι οποίες χορηγούνται από τις κρατικές αρχές (σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο) πρέπει να λαμβάνεται πάντοτε υπόψη.
(80) Στις εφαρμοστέες κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές καθορίζονται τα καθεστώτα ενισχύσεων που είναι δυνατό να εγκριθούν προς το συμφέρον του κοινοτικού ναυτιλιακού κλάδου. Με τις προαναφερόμενες ενισχύσεις πρέπει να επιδιώκονται οι εξής στόχοι:
- η διασφάλιση της απασχόλησης στην Κοινότητα (τόσο στα πλοία όσο και στην ξηρά),
- η διατήρηση της τεχνογνωσίας στα ναυτιλιακά θέματα στην Κοινότητα και η ανάπτυξη ειδικών προσόντων στον ναυτιλιακό χώρο και
- η βελτίωση της ασφάλειας.
(81) Όπως αναλύεται στο σημείο 1.1.4 των κατευθυντήριων γραμμών, σε ό,τι αφορά την ασφάλεια: "υπάρχει επίσης σήμερα πλεονάζον κυκλικό και διαρθρωτικό δυναμικό, πράγμα που σημαίνει ότι ο βιομηχανικός αυτός κλάδος κατευθύνεται από τη ζήτηση και ότι οι πλοιοκτήτες μπορούν να συμπιέζουν προς τα κάτω τις τιμές των ναύλων. Σε συνδυασμό με το υψηλό πάγιο κόστος με το οποίο επιβαρύνονται οι πλοιοκτήτες, αυτό σημαίνει ότι αυξάνονται τα κίνητρα για την περικοπή του κόστους και για την αποφυγή ίσως περίπλοκων δαπανηρών διαδικασιών και υπάρχει το ενδεχόμενο να μην είναι πλέον εμπορικά ελκυστική η συνέχιση της υψηλής ποιότητας των ναυτιλιακών εργασιών. Αυτό ενδέχεται να υπονομεύσει τα μακροπρόθεσμα συμφέροντα της Κοινότητας για την ύπαρξη ασφαλών, αποτελεσματικών και περιβαλλοντικά φιλικών μεταφορών".
(82) Όπως επιβεβαιώνεται στο κεφάλαιο 5.2 των κατευθυντήριων γραμμών, η Επιτροπή είναι απρόθυμη να εγκρίνει τα συστήματα των επιδοτήσεων για την ανανέωση του στόλου, εκτός από τις περιπτώσεις εκείνες που αποτελούν αναπόσπαστο μέρος διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων που οδηγούν στη μείωση του συνολικού μεταφορικού δυναμικού του στόλου. Όμως με το εξεταζόμενο ιταλικό καθεστώς δεν επιβάλλεται καμία μείωση του μεταφορικού δυναμικού.
(83) Ωστόσο, σύμφωνα με όσα αναφέρονται στο κεφάλαιο 5.4: "Μπορεί πάντως να εγκριθεί υπό ορισμένες περιορισμένες περιστάσεις, η χορήγηση άλλων επενδυτικών ενισχύσεων, κατ' εναρμόνιση με την κοινοτική πολιτική για την ασφάλεια στην θάλασσα(23) (...) με στόχο να προωθηθεί η χρήση ασφαλών και καθαρών πλοίων". Η παροχή κινήτρων επιτρέπεται, όταν αυτά έχουν ως στόχο τους "την αναβάθμιση πλοίων εγγεγραμμένων στα κοινοτικά νηολόγια ευθυγραμμίζοντάς τα με πρότυπα που υπερβαίνουν τα υποχρεωτικά πρότυπα ασφαλείας και περιβαλλοντικής προστασίας που καθορίζονται στις διεθνείς συμβάσεις και προκαταλαμβάνοντας τα υψηλότερα συμφωνημένα πρότυπα με αποτέλεσμα να αυξάνεται έτσι η ασφάλεια και οι περιβαλλοντικοί έλεγχοι".
(84) Σκοπός του ιταλικού καθεστώτος ενισχύσεων δεν είναι απλώς η ανανέωση του στόλου των δεξαμενόπλοιων. Επιδίωξη του καθεστώτος είναι πολύ περισσότερο να κινηθεί μια διαδικασία η οποία θα οδηγήσει στην ενίσχυση του επιπέδου της ασφάλειας και της προστασίας του περιβάλλοντος, εξαλείφοντας από την αγορά μεγάλο αριθμό σκαφών υψηλού κινδύνου. Ο αντικειμενικός σκοπός που επιδιώκεται από το καθεστώς των ενισχύσεων - να επιταχυνθεί η απόσυρση των δεξαμενόπλοιων και ιδίως των σκαφών μεγαλύτερης ηλικίας, μονού κύτους - ευθυγραμμίζεται με τους αντικειμενικούς στόχους που έχει χαράξει η Κοινότητα μετά το ναυάγιο του πλοίου Εrika. Το ιταλικό καθεστώς ενισχύσεων ευνοεί και μάλιστα προκαταλαμβάνει την υλοποίηση των επιδιωκόμενων κοινοτικών στόχων, υπερβαίνοντάς τους και προαλείφοντας την προστασία κατά των κινδύνων που απορρέουν από την εκμετάλλευση απαρχαιωμένων σκαφών, τα οποία συμμορφώνονται με κατώτερα τεχνικά πρότυπα.
(85) Προκαταλαμβάνοντας τις προθεσμίες και ενθαρρύνοντας πολύ περισσότερο τη διάλυση των δεξαμενόπλοιων μονού κύτους, ηλικίας άνω των 20 ετών, από την πώλησή τους σε άλλα κράτη μέλη ή σε τρίτες χώρες, το ιταλικό καθεστώς συμβάλλει επίσης στο να ενισχυθεί η ασφάλεια στις θάλασσες και μάλιστα εκτός των κοινοτικών χωρικών υδάτων. Πράγματι, το καθεστώς εξαλείφει οριστικά από τις θαλάσσιες μεταφορές σε παγκόσμια κλίμακα 67 από τα πιο επικίνδυνα σκάφη.
(86) Η Επιτροπή λαμβάνει επιπλέον υπόψη της ότι με το ιταλικό καθεστώς επιβάλλεται η διάλυση των δεξαμενόπλοιων μονού κύτους σε βαθμό μεγαλύτερο από τον προδιαγραφόμενο από τον συμβιβασμό του ΙΜΟ και από τα κοινοτικά πρότυπα που καθορίζονται στην ανακοίνωση της Επιτροπής για τη θαλάσσια ασφάλεια των πετρελαϊκών μεταφορών και στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 417/2002 για τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους.
Στην ουσία, το ιταλικό καθεστώς ενθαρρύνει τη διάλυση των δεξαμενόπλοιων μονού κύτους εκτοπίσματος κάτω των 5000 τόνων νεκρού βάρους (31 σκάφη) και χορηγεί κίνητρα για τη διάλυση άλλων σκαφών (μεγαλύτερων διαστάσεων) ηλικίας 20 ετών και άνω στις 31 Δεκεμβρίου 1999, πράγμα που σημαίνει ότι αυτό γίνεται πολύ νωρίτερα από το χρονοδιάγραμμα του ΙΜΟ και της ΕΕ, εφόσον τα πρώτα μέτρα διάλυσης τέθηκαν ήδη σε εφαρμογή τον Ιανουάριο του 2000.
(87) Το ιταλικό καθεστώς ενισχύσων επεξεργάστηκε, συζητήθηκε με τους πιθανούς αποδέκτες, υποβλήθηκε στο ιταλικό Κοινοβούλιο και εγκρίθηκε από αυτό πριν τεθεί σε ισχύ ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 417/2002, έστω και εάν, όπως επισημάνθηκε, η ουσιαστική χορήγηση της ενίσχυσης τελεί υπό αναστολή, όσο εκκρεμεί η έκδοση της απόφασης από την Επιτροπή. Κατά συνέπεια, πρέπει να θεωρηθεί ότι αποτελεί εφάπαξ μέτρο μεταβατικού χαρακτήρα, προορισμός του οποίου είναι να τεθεί τάξη σε ένα καθεστώς νομικής αβεβαιότητας, κατά τη διάρκεια του οποίου εξακολουθούσε παρόλα αυτά να επικρεμάται ο πιθανός κίνδυνος καθώς και τα αποτελέσματα ενός καταστροφικού ατυχήματος παρόμοιου με εκείνο του πλοίου Εrika. Η ενίσχυση ήταν και είναι αναγκαία προς επίτευξη του αντικειμενικού σκοπού της εσπευσμένης απόσυρσης των δεξαμενόπλοιων μονού κύτους, εφόσον, όσο δεν καταβάλλονται αντισταθμιστικές πληρωμές προς κάλυψη της απώλειας των εσόδων που συνεπάγεται η απόσυρση αυτή, οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν έχουν στη διάθεσή τους κανένα άλλο κίνητρο για να αποσύρουν από την αγορά τα επικίνδυνα και ρυπογόνα δεξαμενόπλοια. Με τους συμπληρωματικούς όρους που έγιναν αποδεκτοί από τις ιταλικές αρχές και οι οποίοι προβλέπονται στην παρούσα απόφαση επιδιώκεται ο σκοπός να περιοριστεί στο απώτερο μέλλον η εκμετάλλευση των δεξαμενόπλοιων μονού κύτους.
(88) Η επίμαχη ενίσχυση λαμβάνει την συγκεκριμένη μορφή της χορήγησης των απαιτούμενων για τους σκοπούς της διάλυσης επιδοτήσεων, προς απόσυρση από την αγορά των δεξαμενόπλοιων που περικλείουν τους μεγαλύτερους κινδύνους για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και για το θαλάσσιο περιβάλλον. Χάρη στους όρους οι οποίοι διέπουν το καθεστώς, με τις εξεταζόμενες ενισχύσεις καθορίζεται η μείωση του ρυπογόνου μεταφορικού δυναμικού υψηλού κινδύνου και ενθαρρύνεται οριστικά η εκμετάλλευση δεξαμενόπλοιων που είναι ασφαλέστερα. Οι διαπραγματεύσεις που έγιναν σε κοινοτική και διεθνή κλίμακα επιδιώκουν ακριβώς τους ιδίους στόχους. Συνεπώς, είναι βέβαιο ότι οι στόχοι που επιδιώκονται από το εν λόγω καθεστώς ενισχύσεων συμμορφώνονται με την κοινή πολιτική μεταφορών.
(89) Είναι προς το συμφέρον της Κοινότητας να θεσπίσει μέτρα τα οποία είναι σε θέση να οδηγήσουν σε μείωση του ρυπογόνου και επικίνδυνου μεταφορικού δυναμικού. Παρά το γεγονός ότι το εν λόγω καθεστώς ενισχύσεων αφορά μόνο περιορισμένο αριθμό των πιο απαρχαιωμένων δεξαμενόπλοιων ενός κράτους μέλους και παρά το ότι οι ευεργετούμενοι ιδιοκτήτες πολυάριθμων δεξαμενόπλοιων μονού κύτους, ηλικίας ανώτερης των 20 ετών έχουν την δυνατότητα να εξακολουθήσουν να εκμεταλλεύονται εκείνα τα δεξαμενόπλοια για τα οποία δεν λαμβάνουν ενισχύσεις (τουλάχιστον μέχρι τη στιγμή που οι διατάξεις του ΙΜΟ ή της Κοινότητας θα απαγορεύσουν την εκμετάλλευσή τους), είναι σαφές ότι κάθε μεμονωμένη συντελούμενη διάλυση των σκαφών αυτών που γίνεται προκαταλαμβάνοντας το χρονοδιάγραμμα που έχει καθοριστεί από την κοινοτική νομοθεσία συμβάλλει στην επίτευξη του τελικού στόχου ενίσχυσης της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας.
(90) Οι αποδέκτες των ενισχύσεων είναι δυνατό να δαπανήσουν το ποσό για τους σκοπούς της στήριξης των δικών τους επιχειρηματικών δραστηριοτήτων. Οι ιταλικές αρχές, επιβάλλοντας τους όρους που περιορίζουν την εκμετάλλευση των δεξαμενόπλοιων μονού κύτους, επηρεάζουν ταυτόχρονα τις οικονομικές αποφάσεις των ναυτιλιακών εταιρειών στα θέματα που αφορούν τις μελλοντικές τους επενδύσεις και την πιθανή ικανότητά τους υποκατάστασης και, με τον τρόπο αυτό, βελτιώνουν τις περιβαλλοντικές συνθήκες και την ασφάλεια στα ιταλικά χωρικά ύδατα και, σε τελική ανάλυση στα διεθνή ύδατα. Αλλά και άλλες κατηγορίες δαπανών, όπως για παράδειγμα για τους σκοπούς της κατάρτισης των πληρωμάτων, θεωρείται ότι εμπίπτουν στις δαπάνες που αφιερώνονται για τις επιχειρηματικές δραστηριότητες των ναυτιλιακών εταιρειών.
(91) Λαμβάνοντας υπόψη όσα αναπτύχθηκαν προηγουμένως και συνεκτιμώντας ότι η χορήγηση της ενίσχυσης εξαρτάται από την αυστηρή τήρηση των όρων που προβλέπονται στην παρούσα απόφαση (όροι που θα αποφύγουν ιδίως τη πιθανή καταβολή υπέρμετρων αντισταθμιστικών πληρωμών), η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι το εξεταζόμενο καθεστώς ενισχύσεων ευνοεί την ανάπτυξη ενός οικονομικού κλάδου (ασφαλέστερες θαλάσσιες μεταφορές) χωρίς να αντιβαίνει στο κοινό συμφέρον και ότι, για τους λόγους αυτούς, συμμορφώνεται με το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης καθώς και με τις συναφείς κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές.
4.3.2. Συμβιβάσιμος χαρακτήρας με τις ρυθμίσεις που ισχύουν για τις ναυπηγικές εργασίες
(92) Όπως ορίζεται στο τμήμα 5 παράγραφος 4 των συναφών κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών, οι εγκριθείσες ενισχύσεις στο πλαίσιο των προαναφερόμενων κατευθυντήριων γραμμών πρέπει να συμμορφώνονται με τις ρυθμίσεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1540/98 του Συμβουλίου, της 29ης Ιουνίου 1998, περί των νέων κανόνων ενισχύσεως της ναυπηγικής βιομηχανίας(24). Λαμβάνοντας ιδίως υπόψη τις πληροφορίες που χορήγησαν οι ιταλικές αρχές στο πλαίσιο της διαδικασίας του άρθρου 88 παράγραφος 2 της συνθήκης, αναφορικά με το εν λόγω ζήτημα είναι δυνατό να γίνουν οι εξής παρατηρήσεις:
(93) Σκοπός της ενίσχυσης είναι αποκλειστικά η αντιστάθμιση της απώλειας των εσόδων (και η κάλυψη των πρόσθετων δαπανών που έχουν προκύψει) των ναυτιλιακών εταιρειών εξαιτίας της απόσυρσης από την εκμετάλλευση των δεξαμενόπλοιων μονού κύτους που αφορά η διάλυση. Οφείλει εξάλλου να σημειωθεί ότι η παρούσα απόφαση προβλέπει σειρά όρων, στόχος των οποίων είναι να αποφευχθεί κάθε μορφή καταβολής υπέρμετρων αντισταθμιστικών πληρωμών. Επιπλέον, όπως επιβεβαίωσαν οι ιταλικές αρχές, θεωρούν αυτομάτως ως μη επιλέξιμη για το προαναφερόμενο καθεστώς ενισχύσεων κάθε μεταβίβαση των ενισχύσεων που καταβάλλονται για τους σκοπούς της διάλυσης (η οποία περιορίζεται στην αντιστάθμιση της απώλειας των εσόδων) προς την αγορά ναυπηγικών εργασιών.
(94) Λαμβάνοντας υπόψη τους όρους που προβλέπονται στην παρούσα απόφαση, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι το εν λόγω καθεστώς ενισχύσεων δεν προσλαμβάνει τη μορφή της άμεσης ενίσχυσης για τις ναυπηγικές εργασίες, κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1540/98.
4.4. Περιγραφή των μέτρων που πρέπει να λάβει η Ιταλία και των όρων που οφείλουν να τηρηθούν για να είναι συμβιβάσιμη η ενίσχυση
(95) Στην απόφασή της με την οποία κινήθηκε η τυπική διαδικασία της εξέτασης, η Επιτροπή είχε εκφράσει αμφιβολίες σχετικά με τον συμβιβάσιμο χαρακτήρα της ενίσχυσης που της είχε κοινοποιηθεί, χωρίς να αναφέρονται οι αναλυτικοί όροι της εφαρμογής της. Σε ό,τι αφορά τα καθεστώτα χορήγησης ενισχύσεων, το σημείο που πρέπει να ελέγχεται αυστηρά είναι εάν τα καταβαλλόμενα ποσά δαπανώνται κατά τρόπο που είναι συμβιβάσιμος με τις κατευθυντήριες γραμμές και τις κοινοτικές ρυθμίσεις που εφαρμόζονται στα θέματα των κρατικών ενισχύσεων. Το ποσό της ενίσχυσης οφείλει να περιορίζεται αυστηρά στο ποσό που είναι αναγκαίο προς επίτευξη του επιδιωκόμενου αποτελέσματος.
4.4.1. Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης
(96) Η ενίσχυση υπολογίζεται με βάση το εκτόπισμα του νεκρού βάρους σε τόνους, παράμετρο που αντικατοπτρίζει με πιο πιστό τρόπο τον πιθανό κίνδυνο ρύπανσης. Η Επιτροπή μπορεί να εγκρίνει αυτόν τον τρόπο υπολογισμού, υπό την προϋπόθεση ότι θα εφαρμοστεί αναλογικά. Αναφορικά με το θέμα αυτό, η Επιτροπή διατηρούσε σοβαρές αμφιβολίες τη στιγμή της κίνησης της επίσημης διαδικασίας εξέτασης, ανησυχίες που επιβεβαιώθηκαν περιστασιακά από τις παρατηρήσεις των ενδιαφερομένων.
(97) Εκείνο που αληθεύει είναι ότι οι ενισχύσεις για τη διάλυση των σκαφών πρέπει να χορηγούν επαρκή κίνητρα για να πραγματοποιηθεί η συγκεκριμένη ενέργεια το ταχύτερο δυνατό και ότι η εξεταζόμενη ενίσχυση είναι απαραίτητη για να συντελεστεί η διάλυση των σκαφών που κρίνονται επικίνδυνα, πριν ο πλοιοκτήτης της συγκεκριμένης ναυτιλιακής εταιρείας προχωρήσει στην υποκατάστασή τους από σκάφη που είναι λιγότερο επικίνδυνα και τα οποία, σε τελική ανάλυση, συνεπάγονται λιγότερες επιπτώσεις για το περιβάλλον. Ωστόσο, η βάση του υπολογισμού της ενίσχυσης πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αντιστάθμιση της απώλειας των εσόδων που διαπιστώνεται κατά τη διάρκεια του χρονικού διαστήματος που έχει πραγματικά συντελεστεί η απώλεια αυτή. Χωρίς την ύπαρξη του δεσμού αυτού, το ποσό της ενίσχυσης δεν είναι δυνατό να θεωρηθεί ότι είναι ανάλογο προς την ουσιαστική αντιστάθμιση της απώλειας των εσόδων που έχει υποστεί η επιχείρηση επειδή θα μπορούσε να διατεθεί προς εξυπηρέτηση άλλων οικονομικών δραστηριοτήτων της ναυτιλιακής εταιρείας που δεν θα ήταν ενδεχομένως σύμφωνες με τον αντικειμενικό στόχο της κοινοτικής πολιτικής.
(98) Κατά συνέπεια, το καθεστώς των ενισχύσεων πρέπει να εφαρμόζεται κατά τρόπο ώστε να αποκλείεται ο κίνδυνος να μπορέσει κάποια επιχείρηση να επωφεληθεί από την ενίσχυση, έστω και όταν η αντιστάθμιση της απώλειας των εσόδων δεν είναι πλέον αναγκαία, εφόσον η επιχείρηση αυτή έχει ήδη λάβει συγκεκριμένα μέτρα για να προβεί σε απόκτηση του μεταφορικού δυναμικού υποκατάστασης, εντός χρονικού διαστήματος μικρότερου του ενός έτους ή επειδή το δεξαμενόπλοιο που έχει αποσυρθεί θα έπρεπε, υπό οποιεσδήποτε περιστάσεις, να αποσυρθεί από τη συγκεκριμένη υπηρεσία βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 417/2002, πριν από την παρέλευση ενός πλήρους έτους. Στην Επιτροπή οφείλει να υποβληθεί σχετική έκθεση στην οποία πρέπει να αναλύεται διεξοδικά ο τρόπος υπολογισμού της συγκεκριμένης ενίσχυσης για κάθε αποδέκτη και για κάθε σκάφος. Η Επιτροπή επιφυλάσσεται να διαβιβάσει τις πληροφορίες αναφορικά με τις διάφορες ενισχύσεις σε τρίτους και ιδίως σε εμπειρογνώμονες και να ζητήσει τη γνώμη τους. Στην έκθεση αυτή και στις μεταγενέστερες εκθέσεις που θα μπορούσε η Επιτροπή να ζητήσει από την Ιταλία αναφορικά με την υλοποίηση της συγκεκριμένης ενίσχυσης, πρέπει εξάλλου να συμπεριλαμβάνονται πληροφορίες για το συνολικό εκτόπισμα σε τόνους που διέθετε η επωφελούμενη επιχείρηση πριν από τη χορήγηση της ενίσχυσης και κατά τη διάρκεια του έτους μετά τη χορήγηση της συγκεκριμένης ενίσχυσης.
4.4.2. Διαφανής εφαρμογή χωρίς την επιβολή διακρίσεων
(99) Θα πρέπει επίσης να προβλεφθεί η επιβολή περαιτέρω όρων, για να διασφαλιστεί η βελτιωμένη διαφάνεια και η έλλειψη διακρίσεων, και να κατοχυρωθεί η δυνατότητα της προσφυγής κατά της απόφασης που αφορά το ποσό της ενίσχυσης. Η Επιτροπή έχει επίγνωση του γεγονότος ότι το καθεστώς των ενισχύσεων φαίνεται να αφήνει στις ιταλικές αρχές ένα περιθώριο διακριτικής ευχέρειας σε ό,τι αφορά τα τεχνικά κριτήρια που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη για τα σκάφη. Κατά συνέπεια, είναι αναγκαίος ο καθορισμός των περαιτέρω όρων που πρέπει να τηρηθούν για την εφαρμογή του καθεστώτος, για να εγγυηθούν η νομική ασφάλεια, η διαφάνεια και η ανυπαρξία διακρίσεων.
4.4.3. Συμμόρφωση με τους στόχους της πολιτικής στον χώρο των θαλάσσιων μεταφορών
(100) Σε ό,τι αφορά τους όρους που εφαρμόζονται για την διαδοχική επένδυση της ενίσχυσης στις επιχειρηματικές δραστηριότητες της επιχείρησης, οι πλοιοκτήτες είναι ελεύθεροι να επιλέξουν τις επενδύσεις που κρίνουν αναγκαίες, εάν και στο βαθμό που τις θεωρούν σύμφωνες με την πολιτική που ακολουθεί η Κοινότητα στον χώρο των θαλάσσιων μεταφορών. Η εν λόγω λύση είναι δυνατό να γίνει αποδεκτή, αλλά αποδεικνύεται κατά τα άλλα απαραίτητο, σε συνάρτηση με την απόκτηση του μεταφορικού δυναμικού υποκατάστασης (το οποίο αποτελείται από νεότευκτα δεξαμενόπλοια ή από μεταχειρισμένα δεξαμενόπλοια) οι αποδέκτες της ενίσχυσης να περιορίζονται στην ελευθερία επιλογής τους. Εκείνο που προέχει να υπογραμμιστεί αναφορικά με την πολιτική που εφαρμόζει η Κοινότητα στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών και η οποία επιβάλλεται από τις ρυθμίσεις για την εξάλειψη των δεξαμενόπλοιων μονού κύτους, είναι ότι με τους όρους που αφορούν τις επενδύσεις οφείλει να μην επιτρέπεται στους αποδέκτες η απόκτηση δεξαμενόπλοιων μονού κύτους.
(101) Κατά τη διάρκεια της τρέχουσας διαδικασίας, η Ιταλία είχε ήδη αναλάβει τη δέσμευση να διευκρινίσει μεταγενέστερα τους όρους για την απόκτηση των δεξαμενόπλοιων μονού κύτους, με βάση την προτεινόμενη κατευθυντήρια γραμμή. Οι ιταλικές αρχές είχαν προτείνει να επιβληθεί ο όρος να μην γίνεται αποδεκτή η απόκτηση σκαφών μονού κύτους, σε συνδυασμό με την υποχρέωση που υπέχουν οι αποδέκτες της ενίσχυσης να επενδύσουν το ποσό της στις επιχειρηματικές τους δραστηριότητες.
4.4.4. Οι υποχρεώσεις όσον αφορά τη σώρευση των ενισχύσεων
(102) Εξάλλου, εφιστάται η προσοχή των ιταλικών αρχών στον κανόνα σώρευσης των ενισχύσεων που περιλαμβάνεται στο κεφάλαιο 10.2 των εφαρμοστέων κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών: "Το ανώτατο επίπεδο ενισχύσεων που είναι δυνατό να επιτραπεί είναι η μείωση σε μηδενικό βαθμό της φορολογίας και των κοινωνικών επιβαρύνσεων για τους ναυτικούς και της εταιρικής φορολογίας για τις ναυτιλιακές δραστηριότητες. Για να αποφευχθούν οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, δεν επιτρέπεται άλλα συστήματα χορήγησης ενισχύσεων να παραχωρήσουν μεγαλύτερο όφελος από αυτό. Κατά συνέπεια, παρά το γεγονός ότι κάθε κοινοποιούμενο από ένα κράτος μέλος πρόγραμμα ενισχύσεων θα εξετάζεται με βάση τα δικά του χαρακτηριστικά, λογίζεται ότι το συνολικό ποσό των ενισχύσεων υπό τη μορφή των άμεσων πληρωμών στο πλαίσιο των κεφαλαίων 3, 4, 5 και 6 δεν θα πρέπει να υπερβαίνει το συνολικό ποσό των φόρων και των κοινωνικών εισφορών που εισπράττονται από τις ναυτιλιακές δραστηριότητες και τους ναυτικούς. Όπως κρίνεται, εάν αυτό γινόταν, θα επηρέαζε τους όρους εμπορικών ανταλλαγών σε βαθμό αντίθετο προς τις διατάξεις της συνθήκης, καθώς οι ενισχύσεις θα ήταν δυσανάλογες προς τον επιδιωκόμενο αντικειμενικό στόχο".
4.4.5. Η αγορά ενδομεταφορών
(103) Παρά το γεγονός ότι η Ιταλία επιβεβαίωσε την ελευθέρωση της αγοράς των ενδομεταφορών, σύμφωνα με όσα προβλέπονται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92, ο εξαιρετικά μεγάλος αριθμός των ιταλικών σκαφών που ασκούν δραστηριότητες στον τομέα αυτό είναι ανησυχητικός. Η έλλειψη ισορροπίας οφείλεται επίσης σε κάποιο βαθμό στους περιορισμούς πρόσβασης που θίγουν τα σκάφη που είναι εγγεγραμμένα στα εθνικά νηολόγια άλλων κρατών μελών, τη στιγμή που εκείνα που είναι εγγεγραμμένα στο δεύτερο ιταλικό νηολόγιο είναι όχι μόνο σε θέση να ασκούν δραστηριότητες στην εν λόγω αγορά, αλλά επίσης και να εισπράττουν τις ευεργετικές ενισχύσεις. Συνεπώς, αποδεικνύεται επίσης αναγκαία η παρακολούθηση των προαναφερόμενων περιστάσεων με την χορήγηση λεπτομερών πληροφοριών που θα δώσουν οι ιταλικές αρχές, κατά τη διάρκεια της επόμενης πενταετίας.
4.5. Εφαρμογή του καθεστώτος ενισχύσεων
(104) Πριν υποβληθεί στο ιταλικό Κοινοβούλιο το νομοσχέδιο το οποίο στη συνέχεια αποτέλεσε το νόμο αριθ. 51/2001, η ιταλική κυβέρνηση και ο κλάδος των ναυτιλιακών επιχειρήσεων είχαν ήδη καταλήξει σε συμφωνία για τους όρους παραχώρησης της ενίσχυσης και είχαν ήδη εξατομικεύσει τα δεξαμενόπλοια που θα μπορούσαν να υπαχθούν στις ευεργητικές ενισχύσεις. Κατά συνέπεια, οι διατάξεις είχαν ουσιαστικά ήδη τεθεί σε εφαρμογή με βάση τη συμφωνία που επιτεύχθηκε σε πολιτικό επίπεδο. Όπως αληθεύει ωστόσο, η ιταλική κυβέρνηση είχε αναλάβει κάποια υποχρέωση σε συνάρτηση με τα δάνεια που αποτελούσαν τη συγκεκριμένη μορφή της χορηγηθείσας ενίσχυσης. Λαμβάνοντας υπόψη τις μεγάλες προσδοκίες που είχε προκαλέσει το καθεστώς αλλά και τις αντιδράσεις της αγοράς σε συνάρτηση με την καθιέρωσή του, θα πρέπει να θεωρηθεί ότι οι εξεταζόμενες ρυθμίσεις είχαν ήδη τεθεί σε εφαρμογή πριν χορηγηθεί η σχετική έγκριση της Επιτροπής, ήδη τον Ιανουάριο του 2000 και πριν από την οριστική της έγκριση, τον Μάρτιο του 2001. Ωστόσο, στο διάστημα που ακολούθησε το ναυάγιο του Εrika, η εν λόγω πρωτοβουλία των ιταλικών αρχών ήταν πιθανόν αναπόφευκτη για να παρακινηθούν οι επωφελούμενοι αποδέκτες να προβούν με ταχύτερο ρυθμό στη διάλυση των σκαφών τους.
5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
(105) Όπως διαπιστώνει η Επιτροπή, η Ιταλία έθεσε παράνομα σε εφαρμογή την ενίσχυση για τη διάλυση και την ανανέωση του ιταλικού στόλου δεξαμενόπλοιων, παραβιάζοντας το άρθρο 88 παράγραφος 3 της Συνθήκης. Όπως προκύπτει ωστόσο από την αξιολόγηση του εν λόγω μέτρου, η ενίσχυση είναι δυνατό να κηρυχθεί συμβιβάσιμη με το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, υπό τον όρο ότι θα τροποποιηθεί έτσι ώστε να λαμβάνει υπόψη της τους όρους που καθορίζονται στην παρούσα απόφαση,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Το καθεστώς των ενισχύσεων που προβλέπεται από τον νόμο αριθ. 51/2001, το οποίο έθεσε σε εφαρμογή η Ιταλία προς στήριξη του ιταλικού στόλου δεξαμενόπλοιων, στο πλαίσιο του οποίου προβλέπεται η διάθεση χρηματοδοτικών πόρων ύψους 77,4 εκατομμυρών ευρώ, συμπεριλαμβανομένων των τόκων, είναι συμβιβάσιμο με την κοινή αγορά, υπό τους όρους που αναλύονται στα άρθρα 2 και 3 της παρούσας απόφασης.
Άρθρο 2
1. Ετκός από την αναλυτική διαδικασία που προτείνει η Ιταλία, ο υπολογισμός του ποσού κάθε ενίσχυσης πραγματοποιείται με διαφανή τρόπο, με βάση αντικειμενικά κριτήρια, όπως προβλέπεται ιδίως στις διατάξεις των παραγράφων 2 έως 6.
2. Ο υπολογισμός της ενίσχυσης περιορίζεται στο ελάχιστο απαιτούμενο ποσό.
Λαμβάνονται υπόψη η πραγματική χρονική περίοδος, κατά τη διάρκεια της οποίας ο αποδέκτης της μεμονωμένης ενίσχυσης υπέστη την απώλεια εσόδων, συνεπεία της διάλυσης ενός δεξαμενόπλοιου, τηρώντας τους όρους που εφαρμόζονται για το εν λόγω καθεστώς.
3. Οι ιταλικές αρχές υποβάλλουν στην Επιτροπή διεξοδικές εκθέσεις ιδίως σχετικά με κάθε επωφελούμενη επιχείρηση και κάθε σκάφος, σχετικά με την μέθοδο υπολογισμού και το συνολικό εκτόπισμα σε τόνους που έλεγχε ο επωφελούμενος αποδέκτης τουλάχιστον κατά τη διάρκεια του επόμενου έτους μετά τη χορήγηση της ενίσχυσης.
Η πρώτη έκθεση κοινοποιείται σε χρονικό διάστημα δύο μηνών, από την ημερομηνία της κοινοποίησης της παρούσας απόφασης.
4. Πριν τεθεί πλήρως σε εφαρμογή το καθεστώς των ενισχύσεων, πρέπει να καταργηθεί κάθε περιθώριο διακριτικής ευχέρειας όσον αφορά την επιλογή των υποψήφιων σκαφών και τον βαθμό στον οποίο είναι δυνατό να υπαχθούν στα ευεργετήματα του καθεστώτος ενισχύσεων.
5. Ο υπολογισμός των εκάστοτε ποσών των ενισχύσεων πρέπει να κοινοποιείται σε όλες τις επωφελούμενες επιχειρήσεις.
6. Η δυνατότητα της προσφυγής πρέπει να κατοχυρώνεται για όλες τις μεμονωμένες επωφελούμενες επιχειρήσεις καθώς και όλες τις επιχειρήσεις που έχουν υποβάλει σχετικές αιτήσεις ενίσχυσης.
Άρθρο 3
1. Η υποχρέωση που επιβάλλεται αναφορικά με την επένδυση του ποσού της ενίσχυσης στις επιχειρηματικές δραστηριότητες πρέπει να είναι σύμφωνη με τους επιδιωκόμενους στόχους της πολιτικής στα θέματα των θαλάσσιων μεταφορών. Κατά συνέπεια, δεν επιτρέπεται ιδίως η απόκτηση δεξαμενόπλοιων μονού κύτους.
2. Οι συνολικές ενισχύσεις που εισπράττει κάποια επιχείρηση που έχει υπαχθεί στο ευεργετικό καθεστώς των ενισχύσεων δεν επιτρέπεται να υπερβαίνουν τα όρια που επιβάλλονται στο σημείο 10 παράγραφος 2 των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις οι οποίες χορηγούνται στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών.
3. Επί χρονικό διάστημα μιας πενταετίας, η οποία αρχίζει να τρέχει από το 2003, η Ιταλία κοινοποιεί κάθε χρόνο στην Επιτροπή, χορηγώντας όλα τα στοιχεία για την πορεία εξέλιξης της ιταλικής αγοράς ενδομεταφορών σε ό,τι αφορά τα δεξαμενόπλοια που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά αργού πετρελαίου, πετρελαϊκών και χημικών προϊόντων.
Άρθρο 4
Οι ενισχύσεις που έχουν ήδη χορηγηθεί, οι οποίες δεν συμμορφώνονται με τους όρους των άρθρων 2 και 3 πρέπει να ανακτηθούν.
Άρθρο 5
Η Ιταλία ενημερώνει την Επιτροπή εντός χρονικής προθεσμίας δύο μηνών από τη στιγμή της κοινοποίησης της παρούσας απόφασης, σχετικά με τα μέτρα που έλαβε για να συμμορφωθεί προς αυτή.
Άρθρο 6
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ιταλική Δημοκρατία.
Βρυξέλλες, 17 Ιουλίου 2002.

Labels: 4
19
5
8
18