Document ID: 32015D0014

DECISIÓN (UE) 2015/14 DE LA COMISIÓN
de 5 de enero de 2015
por la que se modifica la Decisión 2012/88/UE sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de control-mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo
[notificada con el número C(2014) 9909]
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Vista la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (1), y, en particular, su artículo 6,
Considerando lo siguiente:
(1)
Mediante la Decisión C(2010) 2576 (2), la Comisión otorgó a la Agencia Ferroviaria Europea (la Agencia) un mandato para elaborar y revisar las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) con vistas a la ampliación del ámbito a todo el sistema ferroviario en la Unión, de conformidad con el artículo 1, apartado 4, de la Directiva 2008/57/CE. El 10 de enero de 2013 la Agencia presentó su recomendación por la que se modifica la ETI relativa a los subsistemas de control-mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo.
(2)
De conformidad con el artículo 8, apartado 4, de la Directiva 2008/57/CE sobre la ampliación del ámbito de las ETI, un Estado miembro no necesitará aplicar las ETI nuevas o revisadas adoptadas en el caso de proyectos en fase avanzada de desarrollo o que sean objeto de un contrato en curso de ejecución en el momento de la publicación del grupo pertinente de ETI.
(3)
La ETI revisada de los subsistemas de control-mando y señalización (ETI de CMS) debe aplicarse a redes con un ancho de vía nominal de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm y 1 668 mm. De esta forma se conseguirá la interoperabilidad dentro de los sistemas de un solo ancho de vía y se podrán desarrollar y explotar vehículos para varios anchos de vía. Además podrán desarrollarse y usarse subsistemas y componentes de interoperabilidad de control-mando y señalización independientemente del ancho de vía. Un elevado porcentaje de los vehículos circulan tanto en la red ferroviaria transeuropea como en la red ferroviaria no incluida en la red transeuropea (RTE). Los parámetros de los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra deben ser, por consiguiente, los mismos para toda la red.
(4)
Pueden cerrarse algunos puntos abiertos relativos a la compatibilidad de los sistemas de detección de trenes, teniendo en cuenta los requisitos para distintos anchos de vía (especificación mencionada como índice 77 en el anexo A). Puede cerrarse el punto abierto relativo a los requisitos de seguridad aplicables a la función del Driver-Machine Interface (DMI) del ETCS y se ha progresado en la aclaración del punto abierto relativo a la «fiabilidad/disponibilidad».
(5)
Hay que aclarar las disposiciones sobre evaluación de los componentes de interoperabilidad y los subsistemas en los casos en que los requisitos se cumplen solo parcialmente.
(6)
En su función de autoridad responsable del Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo (ERTMS), la Agencia ha preparado una actualización de las especificaciones obligatorias del ERTMS recogidas en el anexo A de la ETI de CMS. Hasta el momento, las especificaciones relativas a la interfaz con el tren (FFFIS-Form Fit Functional Interface Specification) han alcanzado a ambos lados de la interfaz un nivel de consenso entre todas las partes interesadas que permite considerarlas obligatorias y la Agencia debe remitirse a ellas en la guía de aplicación para que puedan ser utilizadas en las convocatorias de ofertas.
(7)
La Agencia debe publicar especificaciones de pruebas relativas al referencial 3 tan pronto como sea posible.
(8)
Se han detectado errores en el texto de la Decisión 2012/88/UE de la Comisión (3) y deben ser corregidos.
(9)
La disponibilidad y calidad de las señales GSM-R es fundamental para las operaciones ferroviarias.
(10)
La itinerancia GSM-R en las redes públicas es una función opcional. Si se utiliza en un Estado miembro, su implementación debe indicarse en el número de línea 1.1.1.3.3.3 del registro de infraestructuras ferroviarias, de acuerdo con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE de la Comisión (4).
(11)
Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité establecido en virtud del artículo 29, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
La Decisión 2012/88/UE queda modificada como sigue:
1)
El título se sustituye por el texto siguiente: «Decisión 2012/88/UE de la Comisión, de 25 de enero de 2012, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de control-mando y señalización».
2)
El anexo III se modifica como sigue:
a)
al final de la sección 1.1 se añade el texto siguiente:
«Esta ETI es aplicable a los subsistemas de control-mando y señalización de la red ferroviaria definida en la sección 1.2 (Ámbito geográfico) de la presente ETI y a los subsistemas de control-mando y señalización instalados a bordo de vehículos que se exploten (o estén destinados a ser explotados) en ella. Estos vehículos son de alguno de los siguientes tipos (tal como se definen en las secciones 1.2 y 2.2 del anexo I de la Directiva 2008/57/CE):
1)
trenes automotores térmicos o eléctricos;
2)
unidades motrices térmicas o eléctricas;
3)
coches de pasajeros, si el vehículo está equipado con una cabina de conducción;
4)
material móvil de construcción y mantenimiento de infraestructuras ferroviaria, si el vehículo está equipado con una cabina de conducción y está previsto utilizarlo como medio de transporte sobre ruedas propias.»
;
b)
la sección 1.2 se sustituye por el texto siguiente:
«El ámbito geográfico de la presente ETI es la red del sistema ferroviario en su conjunto, formada por:
1)
la red del sistema ferroviario transeuropeo convencional descrita en el anexo I, sección 1.1, “Redes”, de la Directiva 2008/57/CE;
2)
la red del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad descrita en el anexo I, sección 2.1, “Redes”, de la Directiva 2008/57/CE;
3)
otras partes de la red del sistema ferroviario en su conjunto, tras la ampliación del ámbito descrita en el anexo 1, sección 4, de la Directiva 2008/57/CE,
y excluye los casos a los que se refiere el artículo 1, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE.
La ETI se aplicará a redes con un ancho de vía de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm y 1 668 mm. No obstante, no se aplicará a las líneas cortas tranfronterizas con ancho de vía de 1 520 mm que estén conectados a la red de terceros países.»
;
c)
el párrafo quinto de la sección 2.2 se sustituye por el texto siguiente:
«Los sistemas de clase B de la red del sistema ferroviario transeuropeo constituyen un conjunto limitado de sistemas de control-mando y señalización heredados que estaban en funcionamiento en la red ferroviaria transeuropea antes del 20 de abril de 2001.
Los sistemas de clase B de las otras partes de la red del sistema ferroviario de la Unión Europea constituyen un conjunto limitado de sistemas de control-mando y señalización heredados que estaban en funcionamiento antes del 1 de julio de 2015.
La lista de sistemas de clase B se incluye en el documento técnico de la Agencia Ferroviaria Europea “Lista de sistemas de CMS de clase B”, ERA/TD/2011-11, versión 2.0.»
;
d)
en el cuadro de la sección 4.1, se añade «4.2.1» a los parámetros básicos relativos al subsistema de control-mando y señalización en tierra, protección del tren, y se añade «4.2.1.2» a los parámetros básicos relativos al subsistema de control-mando y señalización a bordo, parte radiocomunicación, y al subsistema de control-mando y señalización en tierra, parte radiocomunicación.
e)
la sección 4.2.1.2 se sustituye por el texto siguiente:
«4.2.1.2 Disponibilidad/fiabilidad
Esta sección se refiere a la ocurrencia de modos de fallo que no causan riesgos de seguridad pero crean situaciones degradadas cuya gestión puede reducir la seguridad general del sistema.
En el contexto de este parámetro, “fallo” significa el cese de la capacidad de un elemento para desempeñar una función necesaria con la eficacia necesaria y “modo de fallo” significa el efecto a través del cual se observa el fallo.
Para garantizar que los administradores de las infraestructuras y las empresas ferroviarias correspondientes reciben toda la información que necesitan para definir procedimientos adecuados para gestionar las situaciones degradadas, el expediente técnico adjunto a la declaración de verificación CE de un subsistema de CMS a bordo o en tierra contendrá los valores de disponibilidad/fiabilidad calculados relativos a los modos de fallo que influyan en la capacidad del subsistema de CMS para supervisar la circulación segura de uno o más vehículos o para establecer comunicaciones de voz entre control del tráfico y los conductores de trenes.
Se garantizará el cumplimiento de los siguientes valores calculados:
1)
promedio de horas de funcionamiento entre fallos de un subsistema de CMS a bordo que requiera el aislamiento de las funciones de protección del tren: [punto abierto];
2)
promedio de horas de funcionamiento entre averías de un subsistema de CMS que impida la comunicación de voz entre control del tráfico y el conductor del tren: [punto abierto].
Para que los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias puedan supervisar, durante la vida de los subsistemas, el nivel de riesgo y el respeto de los valores de fiabilidad/disponibilidad utilizados para definir los procedimientos para la gestión de las situaciones degradadas, se respetarán los requisitos de mantenimiento establecidos en la sección 4.5 (Reglas de mantenimiento).»
;
f)
la segunda fila del cuadro de la sección 4.3.2, Interfaz con el subsistema de material rodante, queda modificada como sigue:
«Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y el equipo de control-mando y señalización en tierra
4.2.11
Características del material rodante que deben ser compatibles con los sistemas de detección de trenes basados en circuitos de vía
ETI de MR AV
ETI de LOC y PAS
ETI de vagones
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
Ninguna.
Características del material rodante que deben ser compatibles con los sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes
ETI de MR AV
ETI de LOC y PAS
ETI de vagones
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
Ninguna.»
g)
al final de la sección 6.1.1 se añade el texto siguiente:
«En relación con la comprobación de si se observan los requisitos esenciales mediante el cumplimiento de los parámetros básicos, y sin perjuicio de las obligaciones establecidas en el capítulo 7 de la presente ETI, los componentes de interoperabilidad y subsistemas de control-mando y señalización que no implementen todas las funciones, prestaciones e interfaces que se especifican en el capítulo 4 (incluidas las especificaciones recogidas en el anexo A) podrán obtener certificados de conformidad CE o, en su caso, certificados de verificación CE, con arreglo a las siguientes condiciones de expedición y uso:
1)
el solicitante de la verificación CE de un subsistema de control-mando y señalización en tierra es el responsable de decidir qué funciones, prestaciones e interfaces debe implementar para cumplir los objetivos de servicio y garantizar que no se exporten a los subsistemas de control-mando y señalización a bordo requisitos que contradigan las ETI o vayan más allá de lo indicado en estas;
2)
la explotación de un subsistema de control-mando y señalización a bordo que no implemente todas las funciones, prestaciones e interfaces especificadas en la presente ETI podrá estar sometido a condiciones o restricciones por razón de su compatibilidad o su integración segura con los sistemas de control-mando y señalización en tierra. Sin perjuicio de las tareas de los organismos notificados descritas en la legislación de la UE y en los documentos relacionados, el solicitante de la verificación CE es el responsable de garantizar que el expediente técnico ofrezca toda la información que necesita un operador para identificar tales condiciones y restricciones;
3)
el Estado miembro podrá denegar por razones debidamente justificadas la autorización para la entrada en servicio, o imponer condiciones y restricciones al funcionamiento de los subsistemas de control-mando y señalización que no implementen todas las funciones, prestaciones e interfaces especificadas en la presente ETI.
Si algunos de los requisitos esenciales se cumplen a través de la normativa nacional o si el componente de interoperabilidad o subsistema de control-mando y señalización no implementa todas las funciones, prestaciones e interfaces especificadas en la presente ETI, se aplicará lo dispuesto en la sección 6.4.2»
;
h)
el párrafo tercero de la sección 6.1.2 se modifica como sigue: en el punto 2 se suprime «Véase el anexo A 4.2.2c» y en el punto 3 se suprime «salvo que se indique lo contrario en el anexo A 4.2.2c»;
i)
la sección 6.4 se sustituye por el texto siguiente:
«6.4 Disposiciones en el caso de cumplimiento parcial de los requisitos de la ETI
6.4.1. Evaluación de partes de los subsistemas de control-mando y señalización
Según el artículo 18, apartado 5, de la Directiva de interoperabilidad ferroviaria, si lo permite la ETI pertinente, el organismo notificado podrá expedir certificados de verificación de determinadas partes de un subsistema.
Como se indica en la sección 2.2 (Ámbito) de la presente ETI, el subsistema de control-mando y señalización en tierra tiene tres partes, mientras que el de control-mando y señalización a bordo tiene dos partes, especificadas en la sección 4.1 (Introducción).
Puede expedirse un certificado de verificación para cada parte especificada en la presente ETI; el organismo notificado solo comprueba si esa parte concreta cumple los requisitos de la ETI.
Independientemente del módulo seleccionado, el organismo notificado comprobará que:
1)
se han respetado los requisitos de la ETI de la parte en cuestión, y
2)
siguen cumpliéndose los requisitos de la ETI ya evaluados para otras partes del mismo subsistema.
6.4.2. Cumplimiento parcial de los requisitos por los subsistemas de control-mando y señalización debido a una aplicación limitada de la ETI.
Si la normativa nacional aplica algunos de los requisitos esenciales, el certificado de conformidad CE de un componente de interoperabilidad y el certificado de verificación CE de un subsistema harán referencia precisa a las partes de la presente ETI cuya conformidad se haya evaluado y a aquellas otras partes cuya conformidad no se haya evaluado.
Si un componente de interoperabilidad no implementa todas las funciones, prestaciones e interfaces especificadas en la presente ETI, solamente podrá expedirse un certificado de conformidad CE si las funciones, interfaces o prestaciones no implementadas no son necesarias para la integración del componente en un subsistema para el uso indicado por el solicitante, por ejemplo (5):
a)
la interfaz del ERTMS/ETCS de a bordo con el STM, si el componente de interoperabilidad está destinado a ser instalado en vehículos en los que no se requiere STM externo;
b)
la interfaz del RBC con otros RBC, si el RBC está destinado a su uso en una aplicación para la que no están previstos RBC adyacentes.
El certificado de conformidad CE (o los documentos de acompañamiento) del componente de interoperabilidad deberá cumplir todos los requisitos siguientes:
a)
debe indicar qué funciones, interfaces o prestaciones no se han implementado;
b)
debe facilitar información suficiente para identificar las condiciones en las que puede usarse el componente de interoperabilidad;
c)
debe facilitar información suficiente para identificar las condiciones y restricciones de uso que se aplicarán a la interoperabilidad del subsistema que lo incorpora.
Si un subsistema de control-mando y señalización no implementa todas las funciones, prestaciones e interfaces de la presente ETI (por ejemplo, porque no las implementa un componente de interoperabilidad integrado en él), el certificado de verificación CE deberá indicar qué requisitos se han evaluado y las correspondientes condiciones y restricciones de uso del subsistema y su compatibilidad con otros subsistemas.
En cualquier caso, los organismos notificados coordinarán con la Agencia el modo de tratar las condiciones y límites de uso de los componentes y subsistemas de interoperabilidad en los certificados y expedientes técnicos correspondientes en el grupo de trabajo creado en virtud del artículo 21 bis, apartado 5, del Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (6).
6.4.3. Declaración de verificación intermedia.
Si solamente se evalúa la conformidad de determinadas partes de los subsistemas especificados por el solicitante y esas partes son diferentes de las previstas en la sección 4.1 (Introducción) de la presente ETI, o si solamente se llevan a cabo determinadas fases del procedimiento de verificación, únicamente se podrá emitir una declaración de verificación intermedia.
(5) Los procedimientos descritos en el presente capítulo no excluyen la posible agrupación de componentes." 						
(6) Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea (Reglamento de la Agencia) (DO L 164 de 30.4.2004, p. 1).»" 						
;
j)
en la sección 7.2.9.3, al final del cuadro se añaden las filas siguientes:
«4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra
Índice 77, sección 3.1.3.1:
La anchura mínima de llanta (BR) para la red con un ancho de vía de 1 600 mm es de 127 mm
T3
Aplicable en Irlanda del Norte
4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra
Índice 77, sección 3.1.3.3:
El espesor mínimo de pestaña (Sd) para el ancho de vía de 1 600 mm es de 24 mm
T3
Aplicable en Irlanda del Norte»
k)
el título de la sección 7.2.9.6 se sustituye por «Lituania, Letonia y Estonia».
l)
el cuadro de la sección 7.2.9.6 se sustituye por el siguiente:
«Caso específico
Categoría
Notas
4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra
Índice 77, sección 3.1.3.3:
El espesor mínimo de pestaña (Sd) para la red con ancho de vía de 1 520 mm es de 20 mm
T3
Este caso específico resultará necesario mientras circulen locomotoras ČME en la red de 1 520 mm
4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra
Índice 77, sección 3.1.3.4:
El espesor mínimo de pestaña (Sd) para la red con ancho de vía de 1 520 mm es de 26,25 mm
T3
Este caso específico resultará necesario mientras circulen locomotoras ČME en la red de 1 520 mm»
m)
en la sección 7.2.9.7, se sustituye «índice 65» por «índice 33»;
n)
la sección 7.3.3 se sustituye por el texto siguiente:
«7.3.3. Implementación a bordo del ERTMS
7.3.3.1. Nuevos vehículos
Los nuevos vehículos autorizados para ser puestos en servicio por primera vez irán equipados con ERTMS que se ajuste a la serie de especificaciones no 1 o la serie de especificaciones no 2 del cuadro A2 del anexo A.
Desde el 1 de enero de 2018, los nuevos vehículos autorizados para ser puestos en servicio por primera vez irán equipados con ERTMS que se ajuste a la serie de especificaciones no 2 del cuadro A2 del anexo A.
El requisito de ir equipados con ERTMS no se aplicará al nuevo material móvil de construcción y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias, a las nuevas locomotoras de maniobras ni a los otros nuevos vehículos no destinados al servicio de alta velocidad, si se destinan exclusivamente al servicio nacional fuera de los corredores definidos en la sección 7.3.4 y fuera de las líneas que garantizan las conexiones con los principales puertos, centros de clasificación, terminales de carga y zonas de transporte de mercancías de Europa definidas en la sección 7.3.5, o si se destinan al servicio transfronterizo fuera de la RTE, es decir, al servicio hasta la primera estación en el país vecino o la primera estación en la que haya conexiones adicionales en el país vecino.
7.3.3.2. Mejora y renovación de vehículos existentes
Es obligatorio equipar con ERTMS/ETCS a bordo los vehículos existentes si se instala a bordo de esos vehículos destinados al servicio de alta velocidad cualquier parte nueva de protección del tren de un subsistema de control-mando y señalización.
7.3.3.3. Requisitos adicionales
Los Estados miembros podrán introducir requisitos adicionales a escala nacional, especialmente para:
1)
permitir que solamente vehículos equipados con ERTMS tengan acceso a líneas equipadas con ERTMS, de tal forma que puedan ir retirándose de servicio los sistemas nacionales existentes;
2)
exigir que el material móvil de construcción y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias nuevo y mejorado o renovado, las locomotoras de maniobras y/u otros vehículos, aunque se destinen exclusivamente al servicio nacional, estén equipados con ERTMS.»
;
o)
se modifica el anexo A con arreglo al anexo de la presente Decisión;
p)
el cuadro del anexo G se modifica como sigue:
1)
se suprime la línea relativa a «Masa metálica del vehículo»;
2)
se suprime la línea relativa a «Componentes de baja frecuencia y de CC de la corriente de tracción»;
3)
se suprime la línea relativa a «Requisitos de seguridad de las funciones de DMI de ETCS».
Artículo 2
A la Decisión 2012/88/UE se añade el siguiente artículo:
«Artículo 7 bis
1. A más tardar el 1 de julio de 2015, la Agencia Ferroviaria Europea publicará las especificaciones obligatorias que se indican en el cuadro A2 del anexo A de la presente Decisión, Índice 37b y 37c, columna “Serie de especificaciones no 2”.
Antes de su publicación, enviará a la Comisión un dictamen técnico sobre la inclusión de dichos documentos en el cuadro A2 del anexo A de la presente Decisión, con indicación de la referencia, el nombre y la versión. La Comisión informará de ello al Comité creado en virtud del artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE.
2. La Agencia Ferroviaria Europea publicará las especificaciones relativas a la interfaz con el tren (FFFIS-Form Fit Functional Interface Specification - índices 81 y 82, del cuadro A2 del anexo A de la presente Decisión) cuando considere que están maduras. La Agencia Ferroviaria Europea informará periódicamente sobre la evaluación de dicho estado de madurez al Comité establecido en virtud del artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE. Antes de su publicación, enviará a la Comisión un dictamen técnico sobre la inclusión de dichos documentos en el cuadro A2 del anexo A de la presente Decisión, con indicación de la referencia, el nombre y la versión. La Comisión informará de ello al Comité creado en virtud del artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE.»
Artículo 3
La presente Decisión será aplicable a partir del 1 de julio de 2015.
Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros y la Agencia Europea de Ferrocarriles.
Hecho en Bruselas, el 5 de enero de 2015.

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