Document ID: 32014R0134

RÈGLEMENT DÉLÉGUÉ (UE) N o 134/2014 DE LA COMMISSION
du 16 décembre 2013
complétant le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les exigences en matière de performances environnementales et de l’unité de propulsion et modifiant son annexe V
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
vu le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil du 15 janvier 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles (1), et notamment son article 18, paragraphe 3, son article 23, paragraphe 12, son article 24, paragraphe 3, et son article 74,
considérant ce qui suit:
(1)
L’appellation «véhicules de catégorie L» recouvre une vaste gamme de types de véhicules légers à deux, trois ou quatre roues, comme les vélos à moteur, les cyclomoteurs à deux ou trois roues, les motocycles à deux ou trois roues, les motocycles avec side-car et les véhicules légers à quatre roues (quadricycles), tels que les quads routiers, les quads tout terrain et les quadrimobiles.
(2)
Le règlement (UE) no 168/2013 prévoit la possibilité d’appliquer les règlements de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) aux fins de la réception UE par type des véhicules. Aux termes dudit règlement, toute homologation conformément aux règlements de la CEE-ONU d’application obligatoire doit être considérée comme une réception UE par type.
(3)
L’application obligatoire des règlements de la CEE-ONU permet d’éviter à la fois le dédoublement des prescriptions techniques et celui des procédures administratives et de certification. De plus, une homologation qui est directement fondée sur des normes adoptées à l’échelle internationale pourrait améliorer l’accès aux marchés des pays tiers, en particulier de ceux qui sont parties contractantes à l’Accord de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions («accord de 1958 révisé»), accord auquel l’Union a adhéré par la décision 97/836/CE du Conseil (2). Cela permettrait de renforcer la compétitivité de l’industrie de l’Union. Toutefois, à ce jour, les règlements de la CEE-ONU disponibles sont dépassés ou incomplets et doivent donc être réexaminés et adaptés au progrès technique.
(4)
Par conséquent, le règlement (UE) no 168/2013 prévoit l’abrogation de plusieurs directives en ce qui concerne la réception des véhicules de catégorie L, des systèmes, composants et entités techniques destinés à ces véhicules dans le domaine des exigences en matière de performances environnementales et de l’unité de propulsion. Aux fins de la réception UE par type, ces directives devraient être remplacées, dans un premier temps, par les dispositions du présent règlement. À long terme, lorsque le processus de réexamen mené par l’ONU sera terminé, des règlements de la CEE-ONU équivalents seront disponibles et le texte du présent règlement pourra alors être remplacé par une référence auxdits règlements de la CEE-ONU.
(5)
En particulier, le règlement no 41 de la CEE-ONU concernant les émissions sonores des motocycles des catégories L3e et L4e a été adapté au progrès technique en 2011. Il devrait donc être rendu obligatoire dans la législation en matière de réception UE par type et il devrait remplacer l’annexe III du chapitre 9 de la directive 97/24/CE (3) afin que les motocycles ne se conforment qu’à une seule série d’exigences en matière de bruit, qui sont reconnues au niveau mondial par les parties contractantes à l’accord de 1958 révisé. Le règlement no 85 de la CEE-ONU concernant la mesure de la puissance nette des moteurs électriques devrait également être rendu obligatoire dans le même objectif de reconnaissance mutuelle entre les parties contractantes à l’accord de 1958 révisé dans le domaine des exigences en matière de performances de l’unité de propulsion pour les moteurs électriques.
(6)
Les normes environnementales Euro 4 et Euro 5 font partie des mesures visant à réduire les émissions de particules et de précurseurs de l’ozone, tels que l’oxyde d’azote et les hydrocarbures. Il est nécessaire de réduire considérablement les émissions d’hydrocarbures des véhicules de catégorie L pour améliorer la qualité de l’air et respecter les valeurs limites en termes de pollution, non seulement pour réduire directement de manière significative les émissions disproportionnées d’hydrocarbures à l’échappement et par évaporation provenant de ces véhicules, mais aussi pour contribuer à réduire les niveaux de particules volatiles dans les zones urbaines, ainsi que, si possible, le smog.
(7)
L’une des mesures visant à réduire les émissions excessives d’hydrocarbures des véhicules de catégorie L consiste à limiter leurs émissions par évaporation aux masses indiquées à l’annexe VI (section C) du règlement (UE) no 168/2013. À cet effet, un essai de type IV doit être mené lors de la réception par type pour mesurer les émissions par évaporation d’un véhicule. L’une des prescriptions de l’essai de type IV relatif à la détermination des émissions par évaporation en enceinte fermée (essai SHED) est de monter une cartouche de carbone vieillie de manière accélérée ou d’appliquer un facteur de détérioration supplémentaire lorsque l’on monte une cartouche de carbone rodée. Dans le cadre de l’étude d’incidence environnementale visée à l’article 23, paragraphe 4, du règlement (UE) no 168/2013, le rapport coût/efficacité de ce facteur de détérioration en tant que solution alternative au montage d’une cartouche de carbone vieillie de manière accélérée et représentatif sera examiné pour déterminer s’il convient de maintenir ce facteur. S’il ressort de l’étude que cette méthode n’est pas rentable, une proposition sera présentée en temps utile pour supprimer cette possibilité et devrait être applicable au-delà de la phase Euro 5.
(8)
Une méthode normalisée pour mesurer l’efficacité énergétique des véhicules (consommation de carburant ou d’énergie, émissions de dioxyde de carbone et autonomie électrique) est nécessaire pour garantir qu’aucun obstacle technique n’entrave les échanges entre les États membres et que les clients et les utilisateurs reçoivent des informations précises et objectives.
(9)
Les méthodes de mesure des performances de l’unité de propulsion, y compris en ce qui concerne la vitesse maximale par construction du véhicule, le couple maximal et la puissance totale continue maximale des véhicules de catégorie L, peuvent différer d’un État membre à l’autre, ce qui peut constituer des obstacles aux échanges au sein de l’Union. Il convient par conséquent d’établir des prescriptions harmonisées concernant les méthodes de mesure des performances de l’unité de propulsion des véhicules de catégorie L afin de permettre la réception des véhicules, de leurs systèmes, composants ou entités techniques à appliquer à chaque type de tels véhicules.
(10)
Les exigences en matière de sécurité fonctionnelle ou de performances environnementales impliquent des restrictions à la manipulation de certains types de véhicules de catégorie L. Pour ne pas entraver l’entretien et la maintenance des véhicules par leurs propriétaires, de telles restrictions devraient être strictement limitées aux manipulations qui modifient notablement les performances environnementales et de l’unité de propulsion du véhicule et sa sécurité fonctionnelle d’une manière préjudiciable. Dans la mesure où la «manipulation nuisible» du groupe motopropulseur du véhicule a des conséquences sur les performances environnementales et la sécurité fonctionnelle, les exigences détaillées relatives aux performances de l’unité de propulsion et à la réduction des émissions sonores énoncées dans le présent règlement devraient également servir de référence à l’application des mesures de prévention de la manipulation du groupe motopropulseur.
(11)
La section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013 fait référence à huit types d’essai qui permettent d’évaluer les performances environnementales du véhicule de catégorie L à réceptionner. Il convient d’établir des prescriptions d’essai détaillées dans le présent acte délégué ainsi que de modifier l’annexe V (section A) du règlement (UE) no 168/2013 en établissant des liens entre les limites d’essai convenues par le Parlement européen et le Conseil et les prescriptions techniques et procédures d’essai détaillées prévues dans le présent règlement. Une référence aux prescriptions et procédures d’essai détaillées énoncées dans le présent règlement devrait être insérée dans la section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013 au moyen des modifications énoncées dans l’annexe XII du présent règlement,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
CHAPITRE I
OBJET ET DÉFINITIONS
Article premier
Objet
Le présent règlement établit les exigences techniques détaillées et les procédures d’essai relatives aux performances environnementales et de l’unité de propulsion à respecter pour la réception des véhicules de catégorie L et des systèmes, composants et entités techniques destinés à ces véhicules conformément au règlement (UE) no 168/2013. Il comprend également une liste de règlements de la CEE-ONU et d’amendements apportés à ces derniers.
Article 2
Définitions
Les définitions du règlement (UE) no 168/2013 s’appliquent. En outre, on entend par:
1) «WMTC phase 1»: le cycle mondial harmonisé d’essai pour les motocycles établi dans le règlement technique mondial no 2 de la CEE-ONU (4), dont l’utilisation en tant qu’alternative au cycle européen de conduite pour le cycle d’essai de type I de mesure des émissions est autorisée depuis 2006 pour les types des motocycles de catégorie L3e;
2) «WMTC phase 2»: le cycle mondial harmonisé d’essai pour les motocycles établi dans le règlement technique mondial modifié no 2 de la CEE-ONU (5), dont l’utilisation en tant que cycle d’essai de type I de mesure des émissions est obligatoire pour la réception des véhicules des (sous-)catégories L3e, L4e, L5e-A et L7e-A conformes à Euro 4;
3) «WMTC phase 3»: le WMTC révisé, visé à l’annexe VI (section A) du règlement (UE) no 168/2013, correspondant au cycle mondial harmonisé d’essai pour les motocycles établi dans le règlement technique mondial no 2 de la CEE-ONU (6) modifié et adapté aux véhicules dont la vitesse maximale par construction du véhicule est faible, utilisé comme cycle d’essai de type I de mesure des émissions obligatoire pour réceptionner les véhicules de catégorie L conformes à Euro 5;
4) «vitesse maximale par construction du véhicule»: la vitesse maximale du véhicule déterminée conformément à l’article 15 du présent règlement;
5) «émissions à l’échappement»: les émissions au tuyau d’échappement de polluants gazeux et de particules;
6) «filtre à particules»: un dispositif de filtration monté sur le système d’échappement d’un véhicule pour réduire la teneur en particules des gaz d’échappement;
7) véhicule «correctement entretenu et utilisé»: lors de la sélection d’un véhicule d’essai, le fait que celui-ci satisfasse aux critères de maintenance et d’utilisation normale conformément aux recommandations du constructeur du véhicule pour l’acceptation d’un tel véhicule d’essai;
8) «carburant requis» pour le moteur: le type de carburant normalement utilisé pour un moteur, à savoir:
9) «réception par type en ce qui concerne les performances environnementales» d’un véhicule: la réception d’un type, d’une variante ou d’une version de véhicule eu égard aux conditions suivantes:
10) «type de véhicule en ce qui concerne les performances environnementales»: un ensemble de véhicules de catégorie L ne présentant pas entre eux de différences, notamment en ce qui concerne les éléments ci-après:
11) «dispositif à régénération discontinue»: un dispositif antipollution, tel qu’un catalyseur, un filtre à particules ou tout autre dispositif antipollution, nécessitant un processus de régénération à intervalles de moins de 4 000 km d’utilisation normale du véhicule;
12) «véhicule à carburant alternatif»: un véhicule conçu pour fonctionner avec au moins un type de carburant qui est soit gazeux à la température et à la pression de l’air, soit d’origine principalement non pétrolière;
13) «véhicule polycarburant H2GN»: un véhicule polycarburant conçu pour fonctionner avec différents mélanges d’hydrogène et de gaz naturel ou de biométhane;
14) «véhicule parent»: un véhicule de base, représentatif d’une famille de propulsion définie à l’annexe XI;
15) «type de dispositif antipollution»: une catégorie de dispositifs antipollution utilisés pour contrôler les émissions de polluants et ne présentant pas entre eux de différences essentielles en ce qui concerne leurs performances environnementales et leurs caractéristiques de conception;
16) «convertisseur catalytique»: un dispositif antipollution qui convertit les sous-produits toxiques de la combustion dans l’échappement du moteur en substances moins toxiques au moyen de réactions chimiques de catalyse;
17) «type de convertisseur catalytique»: une catégorie de convertisseurs catalytiques ne présentant pas entre eux de différences en ce qui concerne les éléments ci-après:
18) «masse de référence»: masse en ordre de marche du véhicule de catégorie L, déterminée conformément à l’article 5 du règlement (UE) no 168/2013, plus la masse du conducteur (75 kg) et, s’il y a lieu, la masse de la batterie de propulsion;
19) «système de transmission»: la partie du groupe motopropulseur en aval de la sortie de la ou des unités de propulsion, qui se compose, le cas échéant, des embrayages du convertisseur de couple, de la boîte de vitesses et de sa commande, qu’il s’agisse d’une transmission par arbre, par courroie ou par chaîne, des différentiels, de la transmission finale et du pneumatique de la roue motrice (rayon);
20) «système d’arrêt et de redémarrage»: un système d’arrêt et de redémarrage automatiques de l’unité de propulsion destiné à réduire le fonctionnement au ralenti et, partant, la consommation de carburant et les émissions de polluants et de CO2 du véhicule;
21) «logiciel du groupe motopropulseur»: un ensemble d’algorithmes ayant trait au fonctionnement des systèmes de traitement des données du groupe motopropulseur, de l’unité de propulsion ou du système de transmission, contenant une séquence ordonnée d’instructions qui modifient l’état des unités de commande;
22) «étalonnage du groupe motopropulseur»: l’application de cartographies spécifiques et de paramètres utilisés par le logiciel de l’unité de commande pour régler le groupe motopropulseur, l’unité de propulsion ou le système de transmission du véhicule;
23) «unité de commande du groupe motopropulseur»: une unité de commande combinée du ou des moteurs à combustion, des moteurs de traction électrique ou des systèmes de l’unité de transmission, dont la boîte de vitesses ou l’embrayage;
24) «unité de commande du moteur»: l’ordinateur de bord qui commande partiellement ou totalement le ou les moteurs du véhicule;
25) «unité de commande du système de transmission»: l’ordinateur de bord qui commande partiellement ou totalement le système de transmission du véhicule;
26) «capteur»: un convertisseur qui mesure une quantité physique ou un état et le convertit en un signal électrique envoyé à une unité de commande;
27) «actuateur»: le convertisseur d’un signal de sortie d’une unité de commande en mouvement, en chaleur ou en un autre état physique pour contrôler le groupe motopropulseur, le ou les moteurs ou le système de transmission;
28) «carburateur»: un dispositif qui mélange le carburant et l’air pour former un mélange qui peut être brûlé dans un moteur à combustion;
29) «fente de balayage»: une connexion située entre le carter et la chambre de combustion d’un moteur à deux temps par laquelle le mélange d’air frais, de carburant et d’huile de graissage entre dans la chambre de combustion;
30) «système d’admission d’air»: un système constitué de composants permettant à l’air frais et au mélange air-carburant d’entrer dans le moteur et comprenant, si le système en est pourvu, le filtre à air, les tuyaux d’admission, le ou les résonateurs, le boîtier de papillon et le collecteur d’admission d’un moteur;
31) «turbocompresseur»: un compresseur centrifuge à turbine entraînée par les gaz d’échappement augmentant la quantité d’air dans le moteur à combustion et, partant, les performances de l’unité de propulsion;
32) «compresseur»: un compresseur d’air d’admission utilisé pour l’admission forcée d’un moteur à combustion, augmentant ainsi les performances de l’unité de propulsion;
33) «pile à combustible»: un convertisseur de l’énergie chimique provenant de l’hydrogène en énergie électrique pour la propulsion du véhicule;
34) «carter»: les espaces à l’intérieur ou à l’extérieur d’un moteur qui sont reliés au carter d’huile par des conduits internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent être émis;
35) «essai de perméabilité»: l’essai des pertes à travers les parois non métalliques du système de stockage du carburant et le conditionnement du matériau non métallique du système de stockage du carburant avant l’essai du système de stockage du carburant conformément à la section C8 de l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013;
36) «perméation»: les pertes à travers les parois du système de stockage du carburant et des systèmes d’alimentation, généralement soumises à l’essai par détermination des pertes de poids;
37) «évaporation»: les pertes par respiration du système de stockage du carburant, du système d’alimentation en carburant ou d’autres sources par lesquelles les hydrocarbures s’évaporent dans l’atmosphère;
38) «accumulation de kilométrage»: le fait pour un véhicule d’essai représentatif ou un parc de véhicules d’essai représentatifs de parcourir une distance prédéfinie, telle qu’indiquée à l’article 23, paragraphe 3, point a) ou b), du règlement (UE) no 168/2013 conformément aux prescriptions d’essai de l’annexe VI du présent règlement;
39) «groupe motopropulseur électrique»: un système consistant en un ou plusieurs dispositifs de stockage de l’énergie électrique, tel que des batteries, des volants d’inertie électromécaniques, des supercondensateurs ou autres, un ou plusieurs dispositifs de conditionnement de l’énergie électrique et une ou plusieurs machines électriques conçues pour transformer l’énergie électrique stockée en énergie mécanique qui est transmise aux roues pour faire avancer le véhicule;
40) «autonomie en mode électrique»: la distance que des véhicules mus uniquement par un groupe motopropulseur électrique ou par un groupe motopropulseur électrique hybride avec recharge de l’extérieur peuvent parcourir en mode électrique avec une batterie complètement chargée ou avec un autre dispositif de stockage de l’énergie électrique, telle que mesurée conformément à la procédure décrite dans l’appendice 3.3 de l’annexe VII;
41) «autonomie sur recharge extérieure»: distance totale parcourue lors de cycles combinés complets effectués jusqu’à ce que l’énergie provenant de la recharge extérieure de la batterie (ou de tout autre dispositif de stockage d’énergie électrique) soit épuisée, la mesure s’effectuant selon la procédure décrite dans l’appendice 3.3 de l’annexe VII;
42) «vitesse maximale sur 30 minutes» d’un véhicule: la vitesse maximale qu’un véhicule peut atteindre mesurée pendant 30 minutes établie à partir de l’essai de la puissance sur 30 minutes défini dans le règlement no 85 de la CEE-ONU;
43) «réception par type en ce qui concerne les performances de l’unité de propulsion» d’un véhicule: la réception d’un type, d’une variante ou d’une version de véhicule en ce qui concerne les performances de l’unité de propulsion eu égard aux conditions suivantes:
44) «type de propulsion»: les unités de propulsion dont les caractéristiques ne présentent pas entre elles de différences essentielles en ce qui concerne la vitesse maximale par construction du véhicule, la puissance nette maximale, la puissance nominale continue maximale et le couple maximal;
45) «puissance nette»: la puissance mesurée au banc d’essai en bout du vilebrequin ou de l’organe équivalent de l’unité de propulsion aux vitesses de rotation mesurées par le constructeur lors de la réception par type, avec les auxiliaires énumérés dans le tableau Ap2.1-1 ou Ap2.2-1 de l’appendice 2 de l’annexe X, et en tenant compte de l’efficacité de la boîte de vitesses lorsque la puissance nette ne peut être mesurée qu’avec la boîte de vitesses montée sur la propulsion;
46) «puissance nette maximale»: la valeur maximale de la puissance nette des unités de propulsion qui comprennent un ou plusieurs moteurs à combustion, mesurée à pleine charge;
47) «couple maximal»: la valeur maximale du couple, mesurée à pleine charge du moteur;
48) «auxiliaires»: tous les appareils et dispositifs énumérés dans le tableau Ap2.1-1 ou Ap2.2-1 de l’annexe X.
CHAPITRE II
OBLIGATIONS DES CONSTRUCTEURS RELATIVES AUX PERFORMANCES ENVIRONNEMENTALES DES VÉHICULES
Article 3
Exigences en matière d’équipement et de démonstration des performances environnementales des véhicules de catégorie L
1. Le constructeur équipe les véhicules de catégorie L de systèmes, de composants et d’entités techniques ayant une incidence sur les performances environnementales d’un véhicule qui sont conçus, construits et montés de telle façon que le véhicule, dans des conditions normales d’utilisation et entretenu conformément aux prescriptions du constructeur, respecte les prescriptions techniques détaillées et les procédures d’essai du présent règlement.
2. Le constructeur démontre à l’autorité compétente en matière de réception, au moyen d’essais de démonstration physiques, que les véhicules de catégorie L mis à disposition sur le marché, immatriculés ou mis en service dans l’Union sont conformes aux prescriptions techniques détaillées et aux procédures d’essai relatives aux performances environnementales de ces véhicules définies aux articles 5 à 15.
3. Lorsqu’il modifie les caractéristiques du système de réduction des émissions ou le fonctionnement de l’un des composants liés aux émissions après la mise sur le marché du type de véhicule réceptionné en ce qui concerne les performances environnementales, le constructeur en avertit l’autorité compétente en matière de réception sans délai. Le constructeur fournit à l’autorité compétente en matière de réception des éléments de preuve selon lesquels les caractéristiques modifiées du composant ou du système de réduction des émissions n’ont pas pour conséquences des performances environnementales moins bonnes que celles démontrées lors de la réception par type.
4. Le constructeur veille à ce que les pièces de rechange et les équipements qui sont mis à disposition sur le marché ou mis en service dans l’Union soient conformes aux prescriptions techniques détaillées et aux procédures d’essai relatives aux performances environnementales des véhicules, visées dans le présent règlement. Un véhicule de catégorie L réceptionné équipé d’une telle pièce de rechange ou d’un tel équipement doit satisfaire aux mêmes exigences d’essai et valeurs limites de performances qu’un véhicule équipé d’une pièce ou d’un équipement d’origine satisfaisant aux exigences d’endurance jusqu’à et y compris celles prévues par l’article 22, paragraphe 2, et les articles 23 et 24 du règlement (UE) no 168/2013.
5. Le constructeur veille également à ce que les procédures de réception par type pour vérifier la conformité de la production soient suivies eu égard aux exigences détaillées en matière de performances environnementales et de l’unité de propulsion énoncées à l’article 33 et dans la section C3 de l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013.
6. Le constructeur communique à l’autorité compétente en matière de réception une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation du système de gestion du groupe motopropulseur, y compris les ordinateurs de contrôle des performances environnementales et de l’unité de propulsion, conformément à la section C1 de l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013.
7. Dans le cas d’applications hybrides ou d’applications équipées d’un système d’arrêt et de redémarrage, le constructeur installe sur le véhicule un «mode de service» permettant le fonctionnement continu du véhicule avec le moteur thermique en cas d’inspection ou d’essai en matière de performances environnementales et de l’unité de propulsion. Lorsque l’exécution de cette inspection ou de cet essai requiert une procédure spéciale, celle-ci est expliquée en détail dans le carnet d’entretien (ou dans un document équivalent). Cette procédure spéciale ne doit pas nécessiter l’utilisation d’un équipement particulier autre que celui fourni avec le véhicule.
Article 4
Application des règlements de la CEE-ONU
1. Les règlements de la CEE-ONU et leurs amendements énumérés dans l’annexe I du présent règlement s’appliquent à la réception par type en ce qui concerne les performances environnementales et de l’unité de propulsion.
2. Les véhicules ayant une vitesse maximale par construction inférieure ou égale à 25 km/h doivent satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes des règlements de la CEE-ONU applicables aux véhicules ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h.
3. Les références aux catégories de véhicules L1, L2, L3, L4, L5, L6 et L7 dans les règlements de la CEE-ONU s’entendent comme des références aux catégories de véhicules L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e respectivement au titre du présent règlement, y compris les éventuelles sous-catégories.
Article 5
Spécifications techniques, exigences et procédures d’essai en ce qui concerne les performances environnementales des véhicules de catégorie L
1. Les procédures d’essai en matière de performances environnementales et de l’unité de propulsion sont menées conformément aux prescriptions relatives aux essais prévues dans le présent règlement.
2. Les procédures d’essai sont menées par l’autorité compétente en matière de réception ou en sa présence ou, si ladite autorité y consent, par le service technique. Le constructeur choisit un véhicule parent représentatif pour démontrer la conformité des performances environnementales des véhicules de catégorie L à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception, conformément aux prescriptions de l’annexe XI.
3. Les méthodes de mesure et les résultats des essais doivent être communiqués à l’autorité compétente en matière de réception dans le format des rapports d’essai visés à l’article 32, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013.
4. La réception par type en ce qui concerne les performances environnementales eu égard aux essais de type I, II, III, IV, V, VII et VIII est étendue aux différentes variantes et versions du véhicule et aux différents types et familles de propulsion, sous réserve que la version du véhicule, la propulsion ou les paramètres du système antipollution spécifiés à l’annexe XI soient identiques ou restent dans la marge de tolérances prescrites et déclarées dans ladite annexe.
5. Les applications hybrides ou les applications équipées d’un système d’arrêt et de redémarrage sont soumises à l’essai alors que le moteur thermique fonctionne, si cela est spécifié dans la procédure d’essai.
Article 6
Prescriptions relatives à l’essai de type I: émissions à l’échappement après démarrage à froid
Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type I sur les émissions à l’échappement après démarrage à froid visées à la section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe II du présent règlement.
Article 7
Prescriptions relatives à l’essai de type II: émissions à l’échappement au ralenti (accéléré) et en accélération libre
Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type II sur les émissions à l’échappement au ralenti (accéléré) et en accélération libre visées à la section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe III du présent règlement.
Article 8
Prescriptions relatives à l’essai de type III: émissions de gaz de carter
Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type III sur les émissions de gaz de carter visées à la section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe IV du présent règlement.
Article 9
Prescriptions relatives à l’essai de type IV: émissions par évaporation
Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type IV sur les émissions par évaporation visées à la section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe V du présent règlement.
Article 10
Prescriptions relatives à l’essai de type V: durabilité des dispositifs antipollution
Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type V sur la durabilité des dispositifs antipollution visées à la section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VI du présent règlement.
Article 11
Prescriptions relatives à l’essai de type VII: émissions de CO2, consommation de carburant, consommation d’énergie électrique ou autonomie électrique
Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type VII sur l’efficacité énergétique en ce qui concerne les émissions de CO2, la consommation de carburant, la consommation d’énergie électrique ou l’autonomie électrique visées à la section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VII du présent règlement.
Article 12
Prescriptions relatives à l’essai de type VIII: essais des systèmes OBD concernant l’environnement
Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type VIII sur les performances environnementales des systèmes de diagnostic embarqué visées à la section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe VIII du présent règlement.
Article 13
Prescriptions relatives à l’essai de type IX: niveau sonore
Les procédures d’essai et les exigences applicables à l’essai de type IX sur le niveau sonore visées à la section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe IX du présent règlement.
CHAPITRE III
OBLIGATIONS DES CONSTRUCTEURS RELATIVES AUX PERFORMANCES DE L’UNITÉ DE PROPULSION DES VÉHICULES
Article 14
Obligations générales
1. Avant de mettre un véhicule de catégorie L à disposition sur le marché, le constructeur démontre à l’autorité compétente en matière de réception les performances de l’unité de propulsion du type de véhicule de catégorie L conformément aux prescriptions figurant dans le présent règlement.
2. Lors de la mise à disposition d’un véhicule de catégorie L sur le marché ou de son immatriculation ou avant sa mise en service, le constructeur veille à ce que les performances de l’unité de propulsion du type de véhicule de catégorie L ne dépassent pas celles déclarées à l’autorité compétente en matière de réception dans le dossier constructeur visé à l’article 27 du règlement (UE) no 168/2013.
3. Les performances de l’unité de propulsion d’un véhicule équipé d’un système, d’un composant ou d’une entité technique de rechange ne dépassent pas celles d’un véhicule équipé de systèmes, de composants ou d’entités techniques d’origine.
Article 15
Prescriptions en matière de performances de l’unité de propulsion
Les procédures d’essai et les exigences applicables aux performances de l’unité de propulsion visées à la section A2 de l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013 sont menées et vérifiées conformément aux dispositions de l’annexe X du présent règlement.
CHAPITRE IV
OBLIGATIONS DES ÉTATS MEMBRES
Article 16
Réception par type des véhicules de catégorie L et de leurs systèmes, composants ou entités techniques
1. Lorsqu’un constructeur en fait la demande, les autorités nationales ne refusent pas d’accorder, pour des motifs concernant les performances environnementales du véhicule, une réception par type en ce qui concerne les performances environnementales et de l’unité de propulsion ou une réception nationale à un nouveau type de véhicule et elles n’interdisent pas la mise à disposition sur le marché, l’immatriculation ou la mise en service d’un véhicule, d’un système, d’un composant ou d’une entité technique lorsque le véhicule concerné est conforme au règlement (UE) no 168/2013 et aux prescriptions détaillées relatives aux essais prévues dans le présent règlement.
2. À compter des dates indiquées dans l’annexe IV du règlement (UE) no 168/2013, les autorités nationales considèrent, dans le cas de nouveaux véhicules non conformes à la norme environnementale Euro 4 visée dans les sections A1, B1, C1 et D de l’annexe VI et dans l’annexe VII du règlement (UE) no 168/2013 ou à la norme environnementale Euro 5 visée dans les sections A2, B2, C2 et D de l’annexe VI et dans l’annexe VII du règlement (UE) no 168/2013, que les certificats de conformité contenant des seuils environnementaux antérieurs ne sont plus valables aux fins de l’article 43, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013 et, pour des motifs liés aux émissions, à la consommation de carburant ou d’énergie ou aux exigences applicables en matière de sécurité fonctionnelle ou de construction des véhicules, interdisent la mise à disposition sur le marché, l’immatriculation ou la mise en service de ces véhicules.
3. Lorsqu’elles appliquent l’article 77, paragraphe 5, du règlement (UE) no 168/2013, les autorités nationales classent le type de véhicule réceptionné conformément à l’annexe I du présent règlement.
Article 17
Réception par type des dispositifs antipollution de remplacement
1. Les autorités nationales interdisent la mise à disposition sur le marché ou l’installation sur un véhicule de nouveaux dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des véhicules réceptionnés au titre du présent règlement lorsqu’ils ne sont pas d’un type pour lequel la réception par type en ce qui concerne les performances environnementales et de l’unité de propulsion a été délivrée conformément à l’article 23, paragraphe 10, du règlement (UE) no 168/2013 et au présent règlement.
2. Les autorités nationales peuvent continuer d’accorder des extensions aux réceptions UE par type visées à l’article 35 du règlement (UE) no 168/2013 pour des dispositifs antipollution de remplacement qui sont d’un type relevant de la directive 2002/24/CE dans les termes qui s’appliquaient initialement. Les autorités nationales interdisent la mise à disposition sur le marché ou l’installation sur un véhicule d’un tel type de dispositif antipollution de remplacement, sauf s’il est d’un type pour lequel la réception par type pertinente a été délivrée.
3. Un type de dispositif antipollution de remplacement destiné à être monté sur un véhicule réceptionné conformément au présent règlement est soumis à l’essai conformément à l’appendice 10 de l’annexe II et à l’annexe VI.
4. Les dispositifs antipollution de remplacement d’origine qui sont d’un type couvert par le présent règlement et qui sont destinés à être montés sur un véhicule auquel la fiche de réception par type pertinente renvoie n’ont pas à satisfaire aux prescriptions relatives aux essais de l’appendice 10 de l’annexe II, sous réserve qu’ils satisfassent aux prescriptions du point 4 dudit appendice.
CHAPITRE V
DISPOSITIONS FINALES
Article 18
Modification de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013
La section A de l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013 est modifiée conformément à l’annexe XII.
Article 19
Entrée en vigueur
1. Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
2. Il s’applique à compter du 1er janvier 2016.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 16 décembre 2013.

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