Document ID: 31998L0069

DIRECTIVA 98/69/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 13 de Outubro de 1998 relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera a Directiva 70/220/CEE do Conselho
O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100ºA,
Tendo em conta a proposta da Comissão (1),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (2),
Deliberando nos termos do artigo 189ºB do Tratado (3), segundo o projecto comum aprovado pelo Comité de Conciliação em 29 de Junho de 1998,
(1) Considerando que devem ser adoptadas medidas no âmbito do mercado interno;
(2) Considerando que o primeiro programa de acção da Comunidade Europeia em matéria de protecção do ambiente (4), aprovado pelo Conselho em 22 de Novembro de 1973, convidava a ter em conta os últimos progressos científicos na luta contra a poluição atmosférica causada pelas emissões gasosas dos veículos a motor e a adaptar nesse sentido as directivas já adoptadas; que o quinto programa de acção, cuja abordagem geral foi aprovada pela resolução do Conselho de 1 de Fevereiro de 1993 (5), prevê que sejam desenvolvidos esforços suplementares para reduzir consideravelmente o nível actual das emissões poluentes dos veículos a motor; que esse quinto programa também estabelece objectivos em termos de redução das emissões para vários poluentes, pressupondo que as emissões provenientes de fontes tanto móveis como fixas teriam de ser reduzidas;
(3) Considerando que a Directiva 70/220/CEE do Conselho (6), estabelece os valores-limite aplicáveis às emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos não queimados provenientes dos motores dos referidos veículos; que esses valores-limite foram reduzidos pela primeira vez pela Directiva 74/290/CEE do Conselho (7), tendo sido mais tarde completados por valores-limite admissíveis aplicáveis às emissões de óxidos de azoto previstos na Directiva 77/102/CEE da Comissão (8); que os valores-limite aplicáveis a estes três poluentes foram sucessivamente reduzidos pelas Directivas 78/665/CEE da Comissão (9), 83/351/CEE (10) e 88/76/CEE do Conselho (11); que a Directiva 88/436/CEE (12) introduziu valores-limite aplicáveis às emissões de partículas poluente dos motores diesel; que a Directiva 89/458/CEE do Conselho (13) introduziu normas europeias mais estritas para as emissões de gases poluentes dos veículos de cilindrada inferior a 1 400 cm3; que a aplicação dessas normas foi tornada extensiva a todos os veículos ligeiros de passageiros independentemente da sua cilindrada, com base num método de ensaio europeu melhorado de que faz parte um ciclo de condução extra-urbano; que a Directiva 91/441/CEE do Conselho (14) introduziu requisitos aplicáveis às emissões por evaporação e à durabilidade dos componentes dos veículos relacionados com as emissões, bem como normas mais estritas aplicáveis às emissões de partículas poluentes dos veículos equipados com motores diesel; que a Directiva 94/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (15) introduziu valores-limite mais estritos aplicáveis a todos os poluentes e um novo método de controlo da conformidade da produção; que os veículos ligeiros de passageiros concebidos para transportar mais de seis passageiros ou cuja massa máxima exceda 2 500 kg, os veículos comerciais ligeiros e os veículos todo-o-terreno, abrangidos pela Directiva 70/220/CEE, que beneficiaram até esse momento de normas menos estritas, foram sujeitos pela Directiva 93/59/CEE do Conselho (16) e pela Directiva 96/69/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (17) a normas tão severas quanto as aplicáveis aos veículos ligeiros de passageiros, tendo em conta as condições específicas desses veículos;
(4) Considerando que se deveria realizar um esforço adicional na comercialização de veículos mais respeitadores do ambiente; que, no sector dos transportes públicos e colectivos de passageiros, bem como no âmbito da distribuição de mercadorias em zona urbana, se deveria procurar alcançar uma maior percentagem de veículos mais respeitadores do ambiente;
(5) Considerando que o artigo 4º da Directiva 94/12/CE exige que a Comissão proponha normas aplicáveis após 2000, de acordo com uma abordagem multifacetada, baseada numa avaliação completa dos custos e da eficácia de todas as medidas destinadas a reduzir a poluição provocada pelos transportes rodoviários; que, para além do agravamento das normas de emissões dos automóveis, a proposta deve incluir medidas complementares, tais como um melhoramento da qualidade dos combustíveis e um reforço do programa de inspecção e manutenção do parque automóvel; que a proposta se deve basear no estabelecimento de critérios de qualidade do ar e objectivos associados de redução das emissões e numa avaliação da relação custo/eficácia de cada pacote de medidas, tendo em conta a potencial contribuição de outras medidas tais como a gestão do tráfego, o melhoramento dos transportes públicos urbanos, novas tecnologias de propulsão ou a utilização de combustíveis alternativos; que, perante a urgência de uma acção da Comunidade em matéria de limitação de emissões poluentes por veículos a motor, as presentes propostas se baseiam também nas melhores tecnologias de despoluição, actuais ou futuras, que possam acelerar o processo de renovação dos veículos automóveis poluentes;
(6) Considerando que se deve criar a breve prazo um quadro adequado para acelerar a introdução no mercado de veículos dotados de tecnologias de propulsão inovadoras e de veículos que utilizem combustíveis alternativos com um menor impacte ambiental; que a introdução de veículos que utilizam combustíveis alternativos pode contribuir para uma melhoria considerável da qualidade do ar das cidades;
(7) Considerando que, para contribuir para a resolução do problema da poluição atmosférica, importa intervir com uma estratégia global que integre os aspectos tecnológicos, administrativos e fiscais para o desenvolvimento de uma mobilidade sustentável, tendo em conta as características específicas das diversas zonas urbanas europeias;
(8) Considerando que a Comissão pôs em prática um programa europeu sobre a qualidade do ar, as emissões do tráfego rodoviário, os combustíveis e as tecnologias dos motores (o programa Auto/Oil) com vista a satisfazer os requisitos do artigo 4º da Directiva 94/12/CE; que a Comissão pôs em prática o projecto APHEA, o qual avalia os custos externos da poluição atmosférica pelos veículos automóveis em 0,4 % do PNB da União Europeia e que outras avaliações apontam para custos externos na ordem dos 3 % do PNB da UE; que a Comissão pôs em prática o plano de acção «carro do futuro», que procura contribuir para a promoção do «carro do futuro», que será limpo, seguro, eficiente do ponto de vista energético e «inteligente»; que este plano de acção põe em prática a acção comunitária que promove a investigação e o desenvolvimento conducentes à criação de carros não poluentes, e que nem os esforços de investigação e desenvolvimento (I & D) empreendidos no quadro do plano de acção «carro do futuro» nem a competitividade da UE na I& D no sector automóvel deverão ser postos em risco; que os programas Auto/Oil e Epefe procuram assegurar que as propostas de directivas sobre emissões de poluentes busquem as melhores soluções tanto para os cidadãos como para a economia; que se tornou urgente a necessidade de acção da Comunidade nas próximas fases 2000 e 2005; que é clara a necessidade de uma nova melhoria das tecnologias em matéria de emissões dos automóveis, com vista a atingir em 2010 a qualidade do ar descrita na comunicação da Comissão sobre o programa Auto/Oil;
(9) Considerando que é importante ponderar factores como as flutuações resultantes do desenvolvimento da concorrência, a repartição real dos custos entre as indústrias envolvidas, tendo em vista a redução anual das emissões, os custos evitados numa área graças aos investimentos feitos noutra e as reduções dos encargos económicos;
(10) Considerando que a melhoria dos requisitos previstos na Directiva 70/220/CEE para os novos veículos ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros faz parte de uma estratégia comunitária global coerente que incluirá também uma revisão das normas para os veículos comerciais ligeiros e para os veículos pesados a partir de 2000, um melhoramento dos combustíveis para motores e uma avaliação mais exacta dos comportamentos funcionais em termos de emissões dos veículos em circulação; que, juntamente com estas medidas, serão, no entanto, necessárias medidas locais suplementares e com uma boa relação custo/eficácia para conseguir alcançar os critérios de qualidade do ar nas áreas mais poluídas;
(11) Considerando que a Directiva 70/220/CEE é uma das directivas específicas do processo de homologação estabelecido pela Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques (18); que o objectivo de redução do nível das emissões de poluentes dos veículos a motor não pode ser cabalmente realizado pelos Estados-membros individualmente e pode, por conseguinte, sê-lo de melhor forma através da aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelos veículos a motor;
(12) Considerando que as reduções dos limites do ensaio do tipo I aplicáveis a partir de 2000, (que correspondem a reduções de 40 % nos óxidos de azoto, 40 % nos hidrocarbonetos totais e 30 % no monóxido de carbono, para os veículos ligeiros de passageiros a gasolina, de 20 % nos óxidos de azoto, 20 % no valor combinado dos hidrocarbonetos e dos óxidos de azoto, 40 % no monóxido de carbono e 35 % nas partículas, para os veículos ligeiros de passageiros com motores diesel de injecção indirecta, e de 40 % nos óxidos de azoto, 40 % no valor combinado dos hidrocarbonetos e dos óxidos de azoto, 40 % no monóxido de carbono e 50 % nas partículas, para os veículos ligeiros de passageiros com motores diesel de injecção directa e ainda a uma redução de 20 % nos óxidos de azoto, 65 % nos hidrocarbonetos, 40 % no monóxido de carbono e 35 % nas partículas, para os veículos comerciais ligeiros com motores diesel) foram identificadas como medidas-chave para conseguir uma suficiente qualidade do ar a médio prazo; que essas reduções foram aplicadas aos hidrocarbonetos e aos óxidos de azoto na hipótese de estes últimos representarem respectivamente 45 % e 80 % da massa do valor combinado medido para os veículos ligeiros de passageiros a gasolina/a gasóleo que satisfazem as Directivas 94/12/CE e 96/69/CE, respectivamente; que são agora normalmente fixados valores-limite separados para os veículos a gasolina para monitorizar as emissões de ambos os poluentes; que se mantém um valor-limite combinado para os veículos a gasóleo, para os quais as normas da fase 2000 são as mais exigentes, com vista a facilitar o projecto dos futuros motores; que essas reduções terão em conta os efeitos nas emissões reais de uma alteração também adoptada para o ciclo de ensaios com vista a melhor representar as emissões após o arranque a frio («supressão dos 40 s»);
(13) Considerando que a Directiva 96/44/CE da Comissão (19) alinhou os requisitos dos ensaios da Directiva 70/220/CEE pelos da Directiva 80/126/CEE do Conselho, de 16 de Dezembro de 1980, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes ao consumo de combustível dos veículos a motor (20), sobretudo quanto à relação entre a massa de referência do veículo e a inércia equivalente; que é portanto adequado alinhar as definições de massa de referência dos veículos da categoria N1 classe I, II e III pelas da Directiva 96/44/CE;
(14) Considerando que devem ser introduzidas novas disposições para o diagnóstico a bordo «on-board diagnostics», OBD), a fim de permitir a detecção imediata de qualquer anomalia nos equipamentos anti-poluição do veículo e, assim, uma melhoria significativa da manutenção dos comportamentos funcionais iniciais em termos de emissões dos veículos em circulação, através de controlos periódicos ou em estrada; que, todavia, os sistemas OBD estão numa fase menos desenvolvida no que diz respeito aos veículos com motores diesel e não poderão ser montados em todos esses veículos antes de 2005; que deve ser autorizada a instalação de um sistema de medição a bordo (OBM) ou de outro sistema para detectar possíveis anomalias através da medição dos diferentes componentes tóxicos das emissões, desde que seja mantida a integridade do sistema OBD; que, para os Estados-membros poderem garantir que o proprietário do veículo procederá à revisão da anomalia detectada, é necessário que seja registada a quilometragem percorrida desde o momento da indicação da anomalia; que os sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) deverão garantir um acesso ilimitado e normalizado; que os fabricantes de veículos automóveis deverão fornecer todas as informações necessárias para o diagnóstico, manutenção e reparação do veículo; que esse acesso e essas informações são necessárias para assegurar que os veículos sejam inspeccionados, mantidos e reparados em toda a Comunidade e a concorrência no mercado de componentes automóveis e de reparação de veículos a motor não seja distorcida em detrimento dos fabricantes de componentes automóveis, dos grossistas independentes de acessórios para automóveis, das oficinas de reparação independentes e dos consumidores; que, os fabricantes de peças sobresselentes e/ou de equipamento suplementar serão obrigados a adaptar as componentes por si fabricadas ao sistema OBD utilizado, a fim de evitar a ocorrência de erros e proteger o consumidor contra anomalias;
(15) Considerando que o ensaio do tipo IV, que permite determinar as emissões por evaporação dos veículos equipados com motores de ignição comandada, pode ser melhorado de modo a melhor representar as emissões reais por evaporação bem com o estado das técnicas de medição;
(16) Considerando que, para adaptar o comportamento dos sistemas de tratamento dos gases de combustão dos veículos equipados com motores de ignição comandada às condições reais, deverá ser introduzido um novo teste para medição das emissões a baixas temperaturas;
(17) Considerando que as características dos combustíveis de referência utilizados para o ensaio das emissões devem reflectir a evolução das especificações dos combustíveis do mercado que estarão disponíveis, na sequência de legislação sobre a qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel;
(18) Considerando que um novo método para a verificação da conformidade da produção nos veículos em circulação foi identificado como sendo uma medida de acompanhamento rentável e está incluído na directiva relativa às emissões com o objectivo de lhe ser dada execução em 2001;
(19) Considerando que a circulação de veículos obsoletos, que provocam uma poluição muitas vezes superior à dos veículos actualmente comercializados, constitui uma importante fonte da poluição causada pelo tráfego rodoviário; que devem ser estudadas medidas que promovam a rápida substituição do parque automóvel existente por veículos com um menor impacte ambiental;
(20) Considerando que convém permitir que os Estados-membros encorajem, através de incentivos fiscais, a colocação no mercado de veículos que satisfaçam os requisitos adoptados a nível comunitário, devendo esses incentivos ser conformes com as disposições do Tratado e satisfazer determinadas condições destinadas a evitar distorções no mercado interno; que a presente directiva não prejudica o direito dos Estados-membros de incluírem as emissões de poluentes e outras substâncias na base de cálculo dos impostos de circulação sobre os veículos a motor;
(21) Considerando que o desenvolvimento harmonioso do mercado interno e a protecção dos interesses dos consumidores tornam necessária uma abordagem vinculativa a longo prazo; que é, por isso, necessário estabelecer uma iniciativa de duas fases com valores-limite obrigatórios, a aplicar a partir de 2000 e 2005, que poderão ser utilizados para a concessão de incentivos fiscais à introdução precoce de veículos com os mais avançados equipamentos antipoluição;
(22) Considerando que a Comissão acompanhará atentamente os progressos tecnológicos registados em matéria de redução das emissões e, se necessário, proporá uma adaptação da presente directiva; que, para esclarecer questões ainda em aberto, a Comissão está a realizar projectos de investigação, cujos resultados serão integrados numa proposta de legislação depois de 2005;
(23) Considerando que os Estados-membros podem tomar medidas para encorajar a instalação, em veículos automóveis já em circulação, de equipamento e componentes destinados a reduzir as emissões;
(24) Considerando que os Estados-membros podem tomar medidas que promovam a renovação acelerada do parque automóvel através de veículos pouco poluentes;
(25) Considerando que o artigo 5º da Directiva 70/220/CEE prevê que as alterações necessárias para adaptar os requisitos dos anexos ao progresso técnico devem ser adoptadas nos termos do artigo 13º da Directiva 70/156/CEE; que, entretanto, foram aditados vários anexos à directiva e que é essencial que todos os anexos da Directiva 70/220/CEE possam ser adaptados ao progresso técnico nos termos do referido artigo 13º;
(26) Considerando que, em 20 de Dezembro de 1994, foi celebrado um modus vivendi entre o Parlamento Europeu, o Conselho e a Comissão em matéria de medidas de execução dos actos adoptados pelo procedimento previsto no artigo 189ºB do Tratado CE (21); que esse modus vivendi se aplica, entre outras, às medidas tomadas nos termos do artigo 13º da Directiva 70/156/CEE;
(27) Considerando que é, por conseguinte, conveniente alterar a Directiva 70/220/CEE,
ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA:
Artigo 1º
A Directiva 70/220/CEE é alterada do seguinte modo:
1. No artigo 5º, onde se lê «anexos I a VII», leia-se «anexos I a XI»;
2. Os anexos são alterados de acordo com o anexo da presente directiva.
Artigo 2º
1. Sob reserva do disposto no artigo 7º, nove meses a contar da data de entrada em vigor da presente directiva, os Estados-membros não podem, por motivos relacionados com a poluição do ar por emissões de veículos a motor,
- recusar a homologação CE nos termos do nº 1 do artigo 4º da Directiva 70/156/CEE, nem
- recusar a homologação de âmbito nacional, nem
- proibir a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos nos termos do artigo 7º da Directiva 70/156/CEE,
se os mesmos satisfizerem os requisitos da Directiva 70/220/CEE, alterada pela presente directiva.
2. Sob reserva do disposto no artigo 6º, a partir de 1 de Janeiro de 2000, no que diz respeito aos veículos da categoria M, definidos na parte A do anexo II da Directiva 70/156/CEE - com excepção dos veículos de massa máxima superior a 2 500 kg - e da classe I da categoria N1, e a partir de 1 de Janeiro de 2001, no que diz respeito aos veículos das classes II e III da categoria N1, definidos no quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE, e aos veículos da categoria M de massa máxima superior a 2 500 kg, os Estados-membros deixam de poder conceder:
- a homologação CE nos termos do nº 1 do artigo 4º da Directiva 70/156/CEE, ou
- a homologação nacional, excepto quando seja invocado o disposto no nº 2 do artigo 8º da Directiva 70/156/CEE.
a novos modelos de veículos, por motivos relacionados com a poluição do ar pelas emissões, se esses veículos não satisfizerem o disposto na Directiva 70/220/CEE, alterada pela presente directiva. No que diz respeito ao ensaio de tipo I, devem ser utilizados os valores-limite estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE.
3. A partir de 1 de Janeiro de 2001, em relação aos veículos da categoria M, exceptuados os veículos de massa máxima superior a 2 500 kg, e da classe I da categoria N1 e, a partir de 1 de Janeiro de 2002, em relação aos veículos das classes II e III da categoria N1, definidos no quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I à Directiva 70/220/CEE, e aos veículos da categoria M de massa máxima superior a 2 500 kg, os Estados-membros devem:
- considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos nos termos da Directiva 70/156/CEE deixam de ser válidos para efeitos do disposto no nº 1 do artigo 7º dessa directiva, e
- recusar a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos novos que não possuam um certificado de conformidade válido nos termos da Directiva 70/156/CEE, excepto quando for invocado o disposto no nº 2 do artigo 8º referida directiva,
por motivos relacionados com a poluição do ar por emissões, se esses veículos não cumprirem os requisitos da Directiva 70/220/CEE, alterada pela presente directiva.
No que diz respeito ao ensaio de tipo I, devem ser utilizados os valores-limite estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE.
4. Sob reserva do disposto no artigo 7º, a partir de 1 de Janeiro de 2005, em relação aos veículos da categoria M, definidos no ponto A do anexo II da Directiva 70/156/CEE, exceptuados os veículos de massa máxima superior a 2 500 kg, e da categoria N1 classe I, bem como, a partir de 1 de Janeiro de 2006, em relação aos veículos da categoria N1, classes II e III, definidos no quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE, e aos veículos da categoria M de massa máxima superior a 2 500 kg, os Estados-membros não podem continuar a conceder:
- a homologação CE nos termos do nº 1 do artigo 4º da Directiva 70/156/CEE, ou
- a homologação nacional, excepto quando seja invocado o disposto no nº 2 do artigo 8º da Directiva 70/156/CEE.
a novos modelos de veículos, por motivos relacionados com a poluição do ar pelas emissões, se esses veículos não satisfizerem o disposto na Directiva 70/220/CEE, alterada pela presente directiva.
No que diz respeito ao ensaio de tipo I, devem ser utilizados os valores-limite estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE.
5. A partir de 1 de Janeiro de 2006, em relação aos veículos da categoria M, exceptuados os veículos com uma massa máxima superior a 2 500 kg, e os da categoria N1 classe I, bem como, a partir de 1 de Janeiro de 2007, em relação aos veículos de categoria N1, classes II e III, definidos no quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE, e aos veículos da categoria M com uma massa máxima superior a 2 500 kg, os Estados-membros devem:
- considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos nos termos da Directiva 70/156/CE deixam de ser válidos para efeitos do nº 1 do artigo 7º dessa directiva, e
- recusar a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos novos que não possuam um certificado de conformidade válido nos termos da Directiva 70/156/CEE, excepto quando seja invocado o disposto no nº 2 do artigo 8º dessa mesma directiva, por motivos relacionados com a poluição do ar pelas emissões, se os veículos não satisfizerem o disposto na Directiva 70/220/CEE, alterada pela presente directiva.
No que diz respeito ao ensaio de tipo I, devem ser utilizados os valores-limite estabelecidos na linha B do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE.
6. Até 1 de Janeiro de 2003, os veículos da categoria M1 equipados com motores de ignição por compressão de massa máxima superior a 2 000 kg e
- que se destinem ao transporte de mais de seis passageiros incluindo o condutor, ou
- veículos todo-o-terreno definidos no anexo II da Directiva 70/156/CEE
serão considerados veículos da categoria N1 para efeitos dos nºs 2 e 3.
7. Os Estados-membros:
- deixarão de considerar válidos os certificados de conformidade de veículos homologados segundo a nota de rodapé 1, alterada pelas notas de rodapé 2 e 3 do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE inserido pela Directiva 96/69/CE, e
- recusarão a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de novos veículos;
a) A partir de 1 de Janeiro de 2001, em relação aos veículos da categoria M1 e da classe I da categoria N1, exceptuados os veículos que se destinem ao transporte de mais de seis passageiros incluindo o condutor e veículos de massa máxima superior a 2 500 kg, e
b) A partir de 1 de Janeiro de 2002, em relação aos veículos das classes II e III da categoria N1, veículos que se destinem a transportar mais de seis passageiros incluindo o condutor e veículos de massa máxima superior a 2 500 kg.
8. Até às datas referidas nos nºs 2 e 3 pode ser concedida a homologação e podem-se efectuar verificações de conformidade de produção nos termos da Directiva 70/220/CEE alterada pela Directiva 96/69/CE.
Artigo 3º
1. A Comissão apresentará uma proposta ao Parlamento Europeu e ao Conselho confirmando ou complementando a presente directiva o mais tardar em 31 de Dezembro de 1999. As medidas previstas nessa proposta deverão produzir efeitos a partir de 1 de Janeiro de 2005. A referida proposta conterá:
- valores-limite para o arranque a frio em ar ambiente de baixa temperatura das classes II e III da categoria N1 (266 K) (-7 °C),
- disposições comunitárias para a melhoria da inspecção técnica dos veículos,
- limiares para o OBD para 2005/6, para os veículos M1 e N1,
- a análise do ensaio do tipo V, incluindo a possibilidade da sua abolição.
2. A partir de 31 de Dezembro de 1999, a Comissão apresentará novas propostas de legislação a entrar em vigor após 2005, que terão em consideração:
- a alteração dos requisitos em matéria de durabilidade, incluindo a extensão do ensaio de durabilidade,
- as normas de qualidade dos combustíveis, sobretudo em função da tecnologia dos veículos,
- o contributo das medidas possíveis, incluindo as relacionadas com os combustíveis e os veículos, para a realização de objectivos da Comunidade a mais longo prazo em matéria de qualidade do ar, tendo em conta a evolução tecnológica e os resultados da investigação mais recente no domínio da poluição atmosférica, incluindo os efeitos das partículas sobre a saúde humana,
- o potencial e a viabilidade de medidas locais de redução das emissões; neste contexto, há que avaliar a contribuição de medidas relativas aos transportes e de outras políticas, como a gestão do tráfego, os transportes públicos urbanos, o reforço das inspecções e da manutenção e os regimes de envio de veículos para a sucata,
- a situação específica das frotas cativas e o potencial de redução das emissões relacionado com a utilização de combustíveis com especificações ambientais muito rígidas por parte dessas frotas,
- as potenciais reduções das emissões que poderão resultar da fixação de especificações ambientais para os combustíveis a utilizar nos tractores agrícolas previstos na Directiva 74/150/CEE e nos motores de combustão interna a instalar nas máquinas móveis não rodoviárias previstas na Directiva 97/68/CE,
- os requisitos para o funcionamento de um sistema de medição de bordo (OBM).
3. Todas as propostas terão em conta as seguintes considerações de fundo:
- avaliação do impacte das disposições da presente directiva em termos da sua contribuição para a qualidade do ar, análise da viabilidade técnica e da relação custo-eficácia, incluindo uma avaliação dos benefícios e da disponibilidade de tecnologias aperfeiçoadas,
- compatibilidade com a realização de outros objectivos comunitários, como os que dizem respeito à obtenção de uma boa qualidade do ar e outros objectivos conexos, acidificação e eutrofização, e como a redução das emissões de gases com efeito de estufa,
- as emissões poluentes nocivas na Comunidade, provenientes de fontes ligadas aos transportes e não ligadas aos transportes e uma estimativa da contribuição que as medidas existentes, pendentes e potenciais para reduzir as emissões provenientes de todas as fontes poderiam dar para melhorar a qualidade do ar,
- emissões de motores a gasolina de injecção directa, incluindo emissões de partículas,
- evolução do tratamento dos gases de escape a plena carga,
- desenvolvimento de combustíveis alternativos e novas tecnologias de propulsão,
- progressos no sentido de disponibilização, a nível da indústria, de sistemas-chave pós-tratamento, como por exemplo separadores e catalisadores de DeNOx e da viabilidade técnica de se cumprir a data de execução para os motores diesel,
- aperfeiçoamento dos processos de ensaio para as pequenas partículas,
- tecnologias de refinação, situação da oferta e qualidade de petróleo bruto à disposição da Comunidade,
- a eventual contribuição de medidas fiscais selectivas e diferenciadas para a redução das emissões dos veículos, sem impacte negativo no funcionamento do mercado interno, tendo em conta os efeitos de perda de rendimentos para os países vizinhos.
Artigo 4º
1. Até 1 de Janeiro de 2000 a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a definição de um formato electrónico normalizado para a informação relativa às reparações, tendo em conta as normas internacionais pertinentes.
Até 30 de Junho de 2002, a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre o desenvolvimento do diagnóstico a bordo (OBD), no qual será tomada posição relativamente à necessidade de ampliação do processo de diagnóstico a bordo e aos requisitos para o funcionamento de um sistema de medição a bordo (OBM). Com base nesse relatório, a Comissão apresentará uma proposta de medidas a entrar em vigor até 1 de Janeiro de 2005, o mais tardar, acompanhada de especificações técnicas e dos anexos correspondentes, a fim de estabelecer disposições para a homologação de sistemas OBD que assegurem, pelo menos, níveis de controlo equivalentes aos do sistema OBD e que sejam compatíveis com estes sistemas;
A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a extensão das disposições relativas ao OBD a outros sistemas electrónicos de controlo dos veículos a motor respeitantes à segurança activa e passiva, de modo que seja nomeadamente compatível com os sistemas de controlo das emissões.
2. Até 1 de Janeiro de 2001, a Comissão tomará as medidas adequadas para assegurar a introdução no mercado de peças sobresselentes ou acessórios. Essas medidas incluirão procedimentos de homologação adequados para as peças de substituição, a definir o mais rapidamente possível em relação aos componentes de controlo das emissões que sejam fundamentais para o correcto funcionamento dos sistemas OBD.
3. Até 30 de Junho de 2000 a Comissão tomará medidas adequadas para assegurar que o desenvolvimento de pecas sobresselentes ou acessórios que sejam fundamentais para o correcto funcionamento do sistema OBD não seja prejudicado pela não disponibilidade das informações pertinentes, a não ser que essas informações estejam protegidas por direitos de propriedade intelectual ou constituam «know-how» específico dos fabricantes ou dos fornecedores de equipamento de origem; neste caso, as informações técnicas necessárias não serão indevidamente retidas.
4. Além disso a Comissão deve apresentar, até 30 de Junho de 2000, propostas adequadas para assegurar a compatibilidade das peças sobresselentes e acessórios, nomeadamente, com as especificações do sistema de diagnóstico a bordo apropriado, por forma a possibilitar as operações de reparação e substituição e a permitir um funcionamento sem anomalias. O procedimento de homologação previsto no anexo da presente directiva servirá de base para o efeito.
Artigo 5º
Os Estados-membros apenas podem prever incentivos fiscais para os veículos a motor produzidos em série que cumpram o disposto na Directiva 70/220/CEE, alterada pela presente directiva. Esses incentivos devem respeitar o disposto no Tratado e satisfazer as seguintes condições:
- serem aplicáveis a todos os veículos novos produzidos em série comercializados no mercado de um Estado-membro que respeitem antecipadamente os requisitos estabelecidos na linha A do quadro do ponto 5.3.1.4 do anexo I da Directiva 70/220/CEE, alterada pela presente directiva, e posteriormente, a partir de 1 de Janeiro de 2000, aos veículos da categoria M1 e da classe I da categoria N1, e a partir de 1 de Janeiro de 2001, aos veículos das classes II e III da categoria N1, que satisfaçam os valores-limite estabelecidos na linha B do mesmo quadro,
- terminarem a partir da aplicação dos valores-limite de emissão fixados no nº 3 do artigo 2º para os veículos a motor novos, ou a partir das datas constantes do nº 4 do artigo 2º,
- representarem, para cada modelo de veículo a motor, um montante inferior ao custo adicional das soluções técnicas introduzidas para que sejam respeitados os valores estabelecidos nos nºs 3 e 5 do artigo 2º e da respectiva aplicação no veículo a motor.
A Comissão será informada com a devida antecedência dos projectos destinados a criar ou a alterar os incentivos fiscais referidos no primeiro parágrafo, de modo a poder apresentar as suas observações.
Os Estados-membros podem, nomeadamente, conceder incentivos fiscais ou financeiros para a transformação de veículos em circulação, a fim de respeitar os valores-limite previstos na presente directiva ou em alterações anteriores da Directiva 70/220/CEE ou para retirar da circulação os veículos que não observem os referidos valores-limite.
Artigo 6º
As normas de homologação de veículos com sistemas de propulsão alternativos e de veículos que utilizem combustíveis alternativos serão definidas posteriormente, quando necessário.
Artigo 7º
A presente directiva será aplicada simultaneamente com a Directiva 98/70/CE (22) e de acordo com o mesmo calendário para a introdução das medidas especificadas nesta última directiva.
Artigo 8º
1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva nove meses a contar da data da sua entrada em vigor. Do facto informarão imediatamente a Comissão.
Quando os Estados-membros adoptarem essas disposições, estas deverão incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-membros.
2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão os textos das principais disposições de direito interno que adoptarem no domínio regulado pela presente directiva.
Artigo 9º
A presente directiva entra em vigor na data da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.
Artigo 10º
Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva.
Feito no Luxemburgo, em 13 de Outubro de 1998.

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