Document ID: 32006D0176

DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 7 de junio de 2005
relativa al plan de reestructuración industrial de Alitalia
[notificada con el número C(2005) 1651]
(El texto en lengua italiana es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2006/176/CE)
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y en particular su artículo 88, apartado 2, párrafo primero,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y en particular su artículo 62, apartado 1, letra a),
Después de haber emplazado a los interesados para que presenten sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1), y teniendo en cuenta dichas observaciones,
Considerando lo siguiente:
I. PROCEDIMIENTO
(1)
El 15 de octubre de 2004, Italia notificó a la Comisión el plan de reestructuración industrial de la compañía Alitalia, y concretamente la recapitalización prevista de la compañía y la inversión que el holding estatal Fintecna SpA se propone efectuar en sus actividades de prestación de servicios de asistencia en tierra. A raíz de una solicitud de información complementaria cursada por la Comisión el 21 de octubre, Italia presentó una serie de informaciones mediante cartas de 21, 23 y 29 de diciembre de 2004 y durante algunas reuniones que tuvieron lugar los días 27 de octubre, 26 de noviembre y 14 de diciembre de 2004.
(2)
Por carta de 20 de enero de 2005 (SG (2005) D/200261), la Comisión comunicó a Italia su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 88, apartado 2, del Tratado, en relación con las medidas que nos ocupan.
(3)
La Comisión inició el procedimiento mediante Decisión de 19 de enero de 2005 («decisión de incoar el procedimiento»), publicada el 19 de febrero de 2005 en el Diario Oficial de la Unión Europea (2). La Comisión invitó a los terceros interesados a presentar observaciones sobre las medidas en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación, es decir, antes del 19 de marzo de 2005.
(4)
La Comisión recibió efectivamente, con fechas de 17, 18 y 22 de marzo de 2005 (3), observaciones de terceros, en todas las cuales se hacía constar que no contenían información confidencial. La Comisión transmitió tales observaciones (incluso las recibidas fuera de plazo) a Italia, mediante escritos de 18 y 30 de marzo de 2005, invitándola a formular observaciones a su vez en el plazo de un mes. De hecho, precisamente para garantizar la mayor transparencia posible al procedimiento, los servicios de la Comisión decidieron tomar en cuenta también las observaciones de terceros recibidas fuera de plazo y comunicarlas (como se hizo el 30 de marzo) a las autoridades italianas, junto con las observaciones de terceros recibidas en los plazos establecidos. Los comentarios de Italia sobre las observaciones de terceros así como sobre la decisión de incoar el procedimiento fueron transmitidos a la Comisión por cartas de 18 y 20 de abril de 2005.
(5)
El 8 de abril de 2005 tuvo lugar una reunión con las autoridades italianas, a raíz de la cual Italia envió, junto con las cartas de 18 y 20 de abril, informaciones complementarias que le habían sido solicitadas por la Comisión. Además de los datos solicitados el 20 de abril por la Comisión, Italia transmitió otros mediante cartas de 22 y 28 de abril de 2005, de 31 de mayo de 2005 y de 1 y 6 de junio de 2005.
II. DESCRIPCIÓN
II.1. La situación en julio de 2004 y la notificación
II.1.1. Evolución económica reciente de la compañía Alitalia
(6)
La situación económica de Alitalia, empresa controlada actualmente en un 62,3 % por el Estado italiano, sufrió una fuerte degradación después de 2003. Su balance de 2003 revelaba un agravamiento de las pérdidas (antes de impuestos y de otras partidas financieras y extraordinarias) de 379,5 millones de euros frente a unas pérdidas de 118,5 millones de euros en 2002. En 2004, el volumen de negocios registró un retroceso del 6 % respecto a 2003, con importantes repercusiones, por otra parte, de las modalidades de contabilización de las tasas aeroportuarias. En términos generales, el resultado neto previsto para todo el año 2004 debería traducirse en una pérdida de 850 millones de euros. El resultado del cuarto trimestre de 2004 (-104 millones de euros antes de impuestos y partidas extraordinarias) resulta de cualquier modo mejor que el de 2003 (-151 millones de euros). En este contexto, el 20 de julio de 2004, la Comisión aprobó una ayuda de salvamento mediante decisión de 20 de julio de 2004 (4) (en lo sucesivo «decisión de ayuda de salvamento») de un máximo de 400 millones de euros, que consistía en la garantía de créditos de tesorería, con un interés del 4,43 % anual y reembolsable, todo lo más, 12 meses después de la última entrega de los fondos. Este préstamo debía, según el informe de los administradores de Alitalia sobre las cuentas a 30 de junio de 2004, permitir cubrir las necesidades financieras de la empresa hasta marzo de 2005.
(7)
Con motivo de esta última decisión, las autoridades italianas habían asumido varios compromisos, en particular los siguientes:
a)
Alitalia garantizaba a la Comisión que ninguna de las rutas abiertas a partir de la temporada de verano de 2004 habría supuesto un aumento de la capacidad, en relación con las inversiones ya decididas a 31 de diciembre de 2002, y que todas serían rentables; Alitalia también confirmaba no practicar en ese momento, ni tener intención de hacerlo en lo sucesivo, precios salvajes en estas nuevas rutas; las autoridades italianas proporcionaron a la Comisión, en el marco de su análisis del plan de recapitalización, una serie de datos iniciales tendentes a confirmar el cumplimiento de estos compromisos;
b)
El 13 de julio de 2004, las autoridades italianas también se comprometían por escrito a que la participación del Estado italiano en el capital de Alitalia llegara a ser minoritaria en el plazo máximo de doce meses tras la ejecución de la ayuda de salvamento, es decir, antes del 8 de octubre de 2005.
II.1.2. Medidas notificadas para la reestructuración
(8)
El 20 de septiembre de 2004, el Consejo de administración de Alitalia adoptó un nuevo plan comercial («Piano industriale 2005-2008») encaminado a hacer frente a la grave situación financiera de la compañía. En él se incluye una serie completa de medidas destinadas a restablecer la rentabilidad económica de la empresa gracias al aumento de la productividad y de los tiempos de trabajo, al control de los costes, a una mejor utilización de la flota, etc. El nuevo plan prevé también la separación de las dos actividades de Alitalia: por una parte, la de transporte aéreo («AZ Fly»), que mantiene la forma jurídica de la sociedad actual, y, por otra, la de prestación de servicios, que será transferida a una filial de nueva constitución («AZ Servizi») encargada del mantenimiento, la asistencia en tierra, la informática y los servicios compartidos. El plan incluye la salida de 3 679 asalariados en Italia mediante la utilización de los dispositivos previstos a tal efecto, como la «cassa Integrazione», que se ha ampliado al sector aéreo para limitar el trauma social de tales medidas.
(9)
La reestructuración de Alitalia lleva consigo una doble recapitalización:
a)
en «AZ Fly», con recursos del Estado y capitales de inversores privados hasta un máximo de aproximadamente 1 200 millones de euros a principios de 2005, con posterioridad a la aprobación de las cuentas de 2004 por la junta de accionistas prevista los días 27 y 28 de junio de 2005;
b)
en «AZ Servizi», a la que se transferirán las actividades de mantenimiento, asistencia en tierra, informática y servicios compartidos de Alitalia, la recapitalización correrá a cargo del holding estatal Fintecna hasta un máximo de aproximadamente 220 millones de euros entre 2005 y 2007, antes de la cesión proyectada de las actividades de Alitalia, eventualmente en sectores independientes, a socios privados. Esta operación consistirá en la suscripción de acciones ordinarias y privilegiadas que garantizan la prioridad en la distribución de dividendos.
II.1.2.1. La recapitalización de AZ Fly
(10)
Como ya ocurriera en la recapitalización de 2002, la intervención del Estado debe hacerse en los mismos términos que la del sector privado y de manera simultánea; las autoridades italianas se han mostrado dispuestas a contraer compromisos similares a los asumidos en aquel momento. Sin embargo, debido al carácter anticipado de la notificación, en el momento de la notificación no se disponía aún de las declaraciones de intenciones de los bancos manifestando su disponibilidad a garantizar el buen fin de la operación en cuanto a la participación de los inversores privados. Quedan además por definir otras modalidades de la operación, como la reducción del capital previa a la recapitalización para liquidar las pérdidas anteriores, modalidades que pueden, evidentemente, influir sobre la parte que podrá suscribir el Estado respetando su compromiso de privatizar Alitalia.
II.1.2.2. La recapitalización de AZ Servizi
(11)
Ambas artes, Alitalia y Fintecna, firmaron dos declaraciones de intenciones y acordaron, con la ayuda de sus asesores respectivos, un plan de valorización que daría a Fintecna una rentabilidad del orden de un 25 % de los fondos invertidos hasta 2008; sin embargo quedan por negociar entre las partes algunos aspectos de la operación.
II.2. Valoración inicial de la Comisión en su decisión de incoar el procedimiento
(12)
Habida cuenta de la información recibida, la Comisión no podía excluir que las operaciones de recapitalización mencionadas constituyeran ayudas estatales ya que no satisfacían el principio del inversor privado en una economía de mercado. Dado que Alitalia ya se ha beneficiado de una ayuda a la reestructuración autorizada en 1997, confirmada en 2001 y hecha efectiva entre 1996 y 2001, la compañía italiana no podría, según el principio de la ayuda una tantum, beneficiarse de una nueva ayuda.
(13)
La Comisión deseaba, pues, respecto de la recapitalización de 1 200 millones de euros de AZ Fly, obtener garantías definitivas en cuanto a la participación efectiva y simultánea del sector privado y en cuanto al respeto del compromiso de privatización asumido en julio de 2004 por Italia.
(14)
Por lo que se refiere a la toma de control de AZ Servizi por el holding estatal Fintecna, la Comisión deseaba que se comprobara, incluso con ayuda de un peritaje independiente, la rentabilidad de la operación una vez fijadas las formas de realizarla, incluso en lo relativo a las relaciones contractuales futuras de las dos empresas, y teniendo en cuenta la existencia de acciones privilegiadas.
(15)
La Comisión decidió por ello incoar el procedimiento formal de examen con el fin de comprobar en breve plazo, debido a la crítica situación de tesorería de la empresa, la compatibilidad con el mercado común de las dos medidas de recapitalización previstas.
(16)
La Comisión deseaba igualmente ofrecer a los terceros interesados la posibilidad de formular las observaciones que consideraran oportunas sobre todos los aspectos del plan de reestructuración y recapitalización de Alitalia. En efecto, si las medidas de recapitalización objeto de la presente decisión hubieran de calificarse de «ayudas estatales», para definir su posible compatibilidad deberían aplicarse todas las reglas comunitarias en vigor al respecto. Ahora bien, una nueva ayuda a la reestructuración supondría una clara violación del principio de la concesión de ayudas una tantum (toda vez que la sociedad Alitalia ya se ha beneficiado en el pasado de ayudas estatales y aún no han transcurrido diez años desde el final del último plan de reestructuración 2000-2001). La Comisión subrayaba asimismo que la ayuda a la reestructuración autorizada en 1997 preveía que no se otorgaría a Alitalia ninguna otra ayuda de este tipo. Por último, las autoridades italianas contrajeron de nuevo un compromiso análogo respecto a la operación de recapitalización aquí analizada, en el momento de la autorización de la ayuda de salvamento en julio de 2004.
(17)
En conclusión, la Comisión afirmaba en su decisión de incoar el procedimiento albergar dudas sobre el hecho de que, si las medidas de recapitalización o las ventajas concedidas a Alitalia se consideraban ayudas estatales con arreglo al artículo 87, apartado 1, del Tratado, tales ayudas serían compatibles con el mercado común en aplicación de las excepciones previstas en el artículo 87, apartados 2 y 3, del Tratado.
III. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS
III.1. Advertencia
(18)
La Comisión observa que los terceros interesados (algunas compañías aéreas y una asociación representativa de otras) critican en parte las medidas financieras previstas, es decir, la recapitalización de AZ Fly y la toma del control de AZ Servizi por parte de Fintecna, operaciones respecto a las cuales se inició el procedimiento de examen mediante decisión de 19 de enero 2005, y objetan, sobre todo, la utilización, por parte de Alitalia, de la ayuda concedida para el salvamento de la empresa y, en particular, el desarrollo de la compañía en cuanto a las rutas que opera y su política de tarifas. En la exposición que sigue de dichas observaciones, la Comisión se ha esforzado en distinguir entre esos dos aspectos. La Comisión hace hincapié en que, con el fin de dar la mayor transparencia posible al procedimiento de la presente decisión y también contando con la hipótesis de que un aspecto de la recapitalización pudiera definirse como ayuda y, por tanto, ser evaluado como tal, efectivamente ha permitido que los interesados expresaran sus observaciones sobre la ayuda de salvamento, aunque el procedimiento no trata de este punto.
III.2. Observaciones presentadas por los interesados
III.2.1. Observaciones conjuntas de ocho empresas europeas de fecha de 17 de marzo de 2005
(19)
Las ocho compañías aéreas (Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines y TAP), en lo sucesivo «las ocho compañías», estiman en su escrito conjunto de 17 de marzo de 2005, que las condiciones que sustentaban la concesión de la ayuda de salvamento no se han satisfecho y que el plan de reestructuración de Alitalia comprende nuevas ayudas; la conjunción de estas dos circunstancias, según los firmantes, tendría importantes consecuencias indirectas.
III.2.1.1. Observaciones relativas a la recapitalización
(20)
A juicio de las ocho compañías la Comisión se ha centrado excesivamente en la reducción de la participación del Estado en Alitalia, a la vez que la recapitalización de AZ Fly, la asunción del control de AZ Servizi y las medidas de apoyo público son igualmente cuestionables; en su opinión, el principio del inversor privado no queda satisfecho en vista de la incapacidad de Alitalia de garantizar un rendimiento suficiente de las inversiones. En un anexo, las ocho compañías exponen lo siguiente:
a)
el compromiso previsto para la ayuda de salvamento (punto 41 de la decisión de ayuda de salvamento) de privatizar Alitalia al cabo de doce meses no se ha mantenido. En efecto, la escisión de la compañía en AZ Fly y AZ Servizi hace aplicable este principio únicamente a la primera empresa, mientras que la actividad de la segunda también se ha beneficiado de la ayuda (punto 58 de la decisión de incoar el procedimiento). El plan presentado por Alitalia es, por tanto, inadecuado por lo que conviene presentar un plan «adecuado» para el 12 de junio de 2005;
b)
la valoración de la rentabilidad presentada para Fintecna (indebidamente llamada «Finmeccanica» en la carta) es errónea; las compañías signatarias estiman que la parte del capital de AZ Servizi en poder de AZ Fly debería quedar incluida en el cálculo de la cuota que el Estado posee del capital de esta última empresa y que el cálculo del índice de rendimiento mínimo debería revisarse;
c)
la presencia de condiciones a las que se halla subordinado el compromiso de Italia de privatizar AZ Fly (punto 28 de la decisión de incoar el procedimiento) no es aceptable: la cuota máxima de participación del Estado en la operación (750 millones de euros) debe reducirse, a su juicio, de inmediato, en especial porque la eventualidad de que se produzcan «condiciones de mercado imprevisibles y desfavorables» no puede tenerse en cuenta; las empresas signatarias recuerdan que en el caso de la compañía Iberia (5), la Comisión no había aceptado la solicitud de las autoridades españolas de diferir la privatización de la compañía debido a los problemas de privatización de las compañías sudamericanas por ella participadas;
d)
en la decisión de incoar el procedimiento nada se dice sobre otros elementos eventuales de ayuda estatal como la ampliación de medidas de protección social para el éxodo de trabajadores (puntos 18 y 19); dado que, de hecho, estos aspectos no han sido notificados, constituyen una ayuda ilegal que debe ser recuperada. Las ocho compañías recuerdan que en el caso de Iberia, antes señalado, la compañía española hubo de hacerse cargo de todos los gastos de reestructuración con capital propio; así pues, en el caso de Alitalia, se debería proceder del mismo modo y los gastos de reducción de personal deberían quedar plasmados en un nuevo plan de reestructuración;
e)
las ocho compañías señalan, asimismo, que algunas circunstancias no se han detallado suficientemente: por ejemplo, en el punto 48 de la decisión de incoar el procedimiento, no queda claro si las dos opciones de adquisición de A319 allí citadas se decidieron el 30.5.2000 ya que tales opciones no deberían llevarse a la práctica gracias a la ayuda destinada al salvamento de la empresa.
III.2.1.2. Respecto a la evolución comercial y a la ayuda de salvamento
(21)
Las ocho compañías estiman que el punto crítico está en que Alitalia haya recurrido a técnicas destinadas a aumentar su capacidad y a abrir nuevas rutas, que se consideran con pérdidas debido a la agresiva política de precios de Alitalia.
(22)
A juicio de estas compañías, las nuevas rutas hacia Europa oriental han podido iniciarse gracias al cierre teórico de rutas anteriores que, en realidad, son operadas por socios como Air France y Alitalia Express y para las cuales Alitalia puede vender pasajes sin limitación alguna y percibir los ingresos correspondientes mediante acuerdos de código compartido sin restricciones.
(23)
Las signatarias opinan que la apertura de nuevas rutas a Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo y San Petersburgo en noviembre de 2004 carece de sentido desde el punto de vista económico pues la mayor parte de las mismas están sumamente ligadas a flujos de tráfico «étnico» durante la temporada de verano y Alitalia ha llevado a cabo una política tarifaria de apertura de tales líneas mucho más allá de esta fase para llenar sus aparatos, lo que ha dado lugar a líneas con pérdidas.
(24)
Las ocho compañías concluyen que la ayuda continua de la que se beneficiaría AZ Fly mantiene un status quo insatisfactorio que aplaza una solución definitiva para la consolidación y reducción de actividades y traspasa, entre tanto, las dificultades de la compañía a sus competidores más solventes. Las signatarias solicitan, pues, a la Comisión que adopte las medidas necesarias para corregir la situación.
(25)
En el anexo 2 de su escrito de 17 de marzo de 2005, las ocho compañías pasan a comparar la evolución de la oferta de Alitalia entre la primera semana de junio de 2004 y la de junio de 2005:
a)
en el tráfico nacional, en ambos casos se cubren 20 destinos: las frecuencias aumentan un 17 % y las plazas ofrecidas un 20 %;
b)
en el tráfico intraeuropeo se añaden diez nuevos destinos (Birmingham, Manchester, Lyon, Cracovia, Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo y San Petersburgo): las frecuencias aumentan un 17 % y las plazas un 10 %;
c)
en cuanto a los vuelos extraeuropeos, se añaden dos nuevos destinos (Delhi y Shanghai) y se suprime Accra: las frecuencias aumentan un 22 % y las plazas un 15 %.
(26)
Con los cuadros adjuntos a su escrito, las ocho compañías ilustran las tesis que mantienen sobre los siguientes puntos:
a)
compensación de la merma de capacidad de AZ entre Roma, Milán y París por parte de su socia Air France y entre Milán y Londres por medio de su filial Alitalia Express;
b)
fuerte aumento de las frecuencias hacia Europa central y oriental (99 semanales en junio de 2004 y 207 previstas para junio de 2005);
c)
afirmación de la existencia de una posición de liderazgo en materia de precios por parte de Alitalia en los destinos a Europa central y oriental;
d)
alegación de la obtención de cuotas de mercado de Alitalia entre octubre y diciembre de 2004 en los destinos de Europa central y oriental en situación de estancamiento o declive;
e)
afirmación de la obtención de cuotas de mercado por parte de Alitalia en los destinos de Europa central y oriental en el periodo de septiembre de 2004 a enero de 2005 respecto al periodo correspondiente de 2003-2004;
f)
afirmaciones en cuanto a la operación deficitaria de la línea Milán Malpensa-San Petersburgo.
(27)
Por último, en el anexo 1 de su escrito, las ocho compañías ponen en tela de juicio la necesidad de la ayuda de salvamento por los motivos siguientes:
a)
la ayuda, prevista, entre otros motivos, para cubrir la situación negativa del flujo de tesorería (puntos 15 y 39 de la decisión de ayuda de salvamento) se aplica en realidad al abono de salarios y al aumento del precio del queroseno (punto 23 de la decisión de incoar el procedimiento);
b)
la ayuda no se utilizó a partir del 1 de octubre de 2004, sino que no se recurrió a ella antes del 15 de diciembre de 2004.
Las signatarias llegan a la conclusión de que la ayuda no era necesaria en el cuarto trimestre de 2004 sino en el primero de 2005, por un importe doble del previsto; por consiguiente, la ayuda se convirtió -a su juicio- en ilegítima y debería ser examinada de nuevo a la luz de las nuevas directrices para el salvamento y la reestructuración de 2004, en las que se prevé un reembolso en el plazo máximo de seis meses (y no de doce meses), es decir, antes del 15 de junio de 2005 en este caso concreto;
c)
en opinión de las signatarias, el plan de reestructuración notificado en el plazo de seis meses no sería adecuado en ningún caso ya que, habiendo dado lugar a la incoación de un procedimiento, no puede descartarse en absoluto que contenga elementos de ayuda estatal.
III.2.2. Carta complementaria de British Airways (BA) de 18 de marzo de2005
III.2.2.1. Respecto a las recapitalizaciones
(28)
En la carta que el 18 de marzo de 2005 dirigiera a la Comisión, BA recuerda la ayuda anteriormente otorgada a Alitalia y autorizada por la Comisión y señala que, en la situación actual, las operaciones de recapitalización previstas no respetan el principio del inversor privado en la economía de mercado y constituyen una nueva ayuda incompatible. BA lamenta que los datos aportados en la decisión por la que se incoa el procedimiento sean insuficientes y manifiesta su deseo de contar con más tiempo para formular observaciones sobre posibles nuevos documentos. La compañía cita, en este sentido, las condiciones de los préstamos concedidos a Alitalia y la transferencia de deudas a AZ Servizi.
III.2.2.2. Respecto a la evolución comercial y la ayuda de salvamento
(29)
BA confirma las observaciones presentadas junto con las otras siete compañías aéreas y considera que Alitalia ha utilizado la ayuda de salvamento para desarrollarse por encima de lo permitido por el mercado. BA se siente particularmente perjudicada por la ruta Italia-Delhi, en la cual el mercado italiano es reducido estando, por el contrario, está dirigida en gran parte al mercado británico.
(30)
BA señala además otros tres extremos:
a)
el primero se refiere a los derechos de tráfico desde Milán los cuales, según consideraciones técnicas, irían en menoscabo de las compañías extranjeras que deben operar desde Malpensa, mientras que Alitalia puede seguir operando en la escala de Linate. De igual modo, AZ Express gozaría de trato preferencial con un cuarto servicio diario Linate-Londres, mientras que sus competidores sólo pueden efectuar tres;
b)
BA sostiene igualmente que Alitalia se beneficiaría de una cuota predominante de reducción de 40 millones de euros en gastos de navegación ligada a vuelos nacionales;
c)
afirma por último BA que en 2004 las autoridades italianas han intentado impedirle el papel líder en materia de precios en trayectos de larga duración con salida de Italia y escala en Londres y que tal intento se habría visto bloqueado por la intercesión de las autoridades británicas ante sus homólogas.
III.2.3. Carta complementaria de Austrian Airlines de 17 de marzo de 2005
(31)
En la carta enviada el 17 de marzo de 2005 a la Comisión, Austrian Airlines (OS) reproduce en gran medida los argumentos expresados conjuntamente con las otras siete compañías aéreas y las de BA. En lo que atañe al comportamiento de Alitalia en el mercado y a la ayuda de salvamento, OS subraya, que la actuación de Alitalia ha repercutido particularmente en su situación en el mercado ya que OS opera en un mercado geográficamente próximo, en el que ya están implantadas otras formas de competencia - que considera «normales» puesto que no van ligadas a situaciones en las que intervienen ayudas públicas - pero, aun así, con una presencia importante, como por ejemplo las compañías de bajo coste o las de Europa central, como la Czech Airlines.
(32)
A su carta OS adjunta copia de correos electrónicos internos con el fin de demostrar que Alitalia actúa como empresa líder en materia de precios en determinado mercado y fechas; adjunta asimismo algunos cuadros comparativos de vuelos de Alitalia y de OS con salida de Bruselas relativos a alrededor de veinte rutas en el periodo de marzo a mayo de 2005.
III.2.4. Observaciones de la ELFAA de 22 de marzo de 2005
(33)
La ELFAA (European Low Fares Airline Association), que en marzo de 2005 agrupaba a diez compañías aéreas (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, Flybe, Sterling, Sky Europe, Wizzair, Sverige flyg y Ryanair) presentó observaciones a la Comisión mediante carta de 22 de marzo de 2005.
(34)
En cuanto a forma, la ELFAA manifestaba su deseo de tener acceso al expediente en calidad de parte interesada así como de ser consultada antes de que se adoptara cualquier decisión definitiva. Lamentaba que la Comisión no hubiera esperado, antes de incoar el procedimiento, a contar con informaciones de carácter definitivo procedentes de Italia y estimaba que esta circunstancia, junto con la ausencia de la expresión «serias dudas» en el texto de la decisión por la que se incoa el procedimiento, es señal de que la Comisión no está inclinada a aplicar con el debido rigor las normas en materia de ayudas estatales en este caso concreto.
III.2.4.1. Respecto a las recapitalizaciones
(35)
En lo relativo a la decisión de incoar el procedimiento, la ELFAA se opone rotundamente a las medidas previstas por Italia. Cita la transferencia de 1 600 millones de euros de deudas de Alitalia Fly a AZ Servizi, la intervención pública por una cantidad de 300 millones de euros para el plan social y la recapitalización de AZ Fly por parte del Estado italiano por una cantidad de 750 millones de euros.
III.2.4.2. Respecto al desarrollo comercial y a la ayuda de salvamento
(36)
La ELFAA alega que Alitalia ha contravenido las condiciones establecidas para la ayuda de salvamento, anunciando su intención de ampliar la flota y de adquirir una empresa de la competencia, además de haber abierto nuevas rutas. La ELFAA afirma asimismo que AZ tiene uso exclusivo de algunas estructuras aeroportuarias sin que su coste quede plenamente incluido en los costes facturados a la compañía y que invoca obligaciones de servicio público (OSP) no justificadas con arreglo al Reglamento (CEE) no 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias (6); en este sentido, cita el caso reciente de las 18 rutas entre Cerdeña y la Italia peninsular (7).
IV. COMENTARIOS DE ITALIA
(37)
Al igual que las observaciones formuladas por los terceros interesados, también los comentarios de Italia respecto a las mismas se hallan divididos en dos grupos: por una parte los relativos a aspectos por los que se ha incoado el procedimiento (es decir, la prevista recapitalización de AZ Fly y la participación en AZ Servizi por parte de Fintecna) y, por otra, los relativos al control de la ayuda de salvamento, autorizada en 2004, para el cual la Comisión había solicitado observaciones de terceros y de Italia; en lo que atañe a este último aspecto, se trata de la evolución de la oferta y del comportamiento de Alitalia en el mercado, además de la manera en que se han utilizado los fondos concedidos por la ayuda de salvamento. Han de citarse, por último, algunos comentarios de Italia respecto a cuestiones planteadas por las partes interesadas que no forman parte de esta división.
(38)
Italia ha argumentado que las observaciones de la ELFAA no son de recibo ya que han sido formuladas con posterioridad al 21 de marzo de 2005 y, por tanto, quedan fuera del plazo fijado (un mes a partir de la fecha de publicación de la decisión de incoar el procedimiento); a pesar de ello, Italia ha respondido a estas observaciones.
(39)
Las autoridades italianas han transmitido también a la Comisión una nota que insiste en la necesidad de que ésta adopte una decisión positiva a la mayor brevedad; recuerdan igualmente que la junta de accionistas de Alitalia que debía aprobar las cuentas de 2004 estaba convocada para los días 27 y 28 de junio de 2005, es decir, en el plazo límite de los 180 días prescritos por la ley tras el cierre del ejercicio; señalan asimismo que la reunión del Consejo de administración encargado de aprobar el proyecto de presupuesto estaba fijada para el 20 de mayo de 2005 (8). A falta de una autorización de la Comisión sobre la operación de recapitalización o por lo menos de alguna indicación al respecto, Alitalia no excluye el riesgo de que, ante las pérdidas acumuladas, el presupuesto haya de redactarse en función de una hipótesis de liquidación y no de continuidad del ejercicio.
IV.1. Observaciones presentadas sobre la decisión de incoar el procedimiento
IV.1.1. Respecto a la recapitalización de AZ Fly
(40)
Sobre este punto Italia precisa que Alitalia se ha dirigido a varias entidades financieras italianas y extranjeras para obtener una declaración de intenciones con el fin de asegurar el éxito de la operación de recapitalización prevista, del mismo carácter que las declaraciones obtenidas en tiempos de la recapitalización de 2002 y acorde con las exigencias de la Comisión. Italia declara haber obtenido del Deutsche Bank un compromiso en este sentido, que cubre también la participación actual del Estado italiano por la cual este último no podrá suscribir la recapitalización para respetar el compromiso de reducir su participación, una vez finalizada la operación, por debajo del 50 % del capital de Alitalia. Italia considera que el mayor alcance de este compromiso respecto a 2002 da muestra de la viabilidad efectiva de la operación de privatización. Afirma que el contenido de dicha carta disipa cualquier duda sobre la cuantía o sobre las condiciones precisas de la participación del Estado en la recapitalización.
(41)
La Comisión ha recibido copia de la declaración de compromiso, fechada el 19 de abril de 2004, enviada a Alitalia por el Deutsche Bank, con la cual este último acepta celebrar un contrato encaminado a garantizar o a asegurar de que se garantice el éxito de la operación de recapitalización por una cantidad máxima de 1 200 millones de euros, con un límite máximo de riesgo de 650 millones de euros y, de cualquier modo, por un importe que permita que se reduzca la participación del Estado italiano al 49,9 % del capital de la sociedad. El Deutsche Bank y AZ Fly han convenido que el precio o la banda del precio de emisión de las nuevas acciones quedará fijado conjuntamente y que se descontará al menos un […] (9)% respecto a su cotización en bolsa, una vez deducidos los derechos de suscripción.
(42)
Italia ha presentado a la Comisión un análisis realizado por el propio Deutsche Bank en el que se precisan las circunstancias de la recapitalización de AZ Fly en relación con otras operaciones análogas en varios mercados europeos después de 2003:
a)
el banco señala en primer lugar que el contexto de la operación se enmarca en resultados negativos anteriores de la empresa, cuya gestión se ha centrado actualmente en la reducción de costes, pero que ésta sigue afrontando una situación difícil respecto a la competencia a causa de la presión de sus competidores en el mercado nacional, junto a la considerable subida del precio del combustible en los últimos meses, factores estos que pueden repercutir negativamente en las cuentas de la compañía. El éxito del plan de reestructuración industrial, tendrá por tanto particular importancia a la hora de convencer a los inversores a que suscriban la ampliación de capital, especialmente ante la sensible reducción de la cuota del actual accionista mayoritario;
b)
la estructura actual del capital de Alitalia, integrado por pequeños accionistas particulares y en el que no se aprecian fondos de inversión especializados en transporte aéreo, junto al carácter cíclico y volátil del sector, hará pues necesario atraer a la operación a inversores especializados con miras concretas hacia la plusvalía generada. Crear esta demanda presupone, así pues, ofertar títulos a un precio de suscripción suficientemente atractivo;
c)
conforme a una treintena de operaciones de recapitalización realizadas desde abril de 2003 en la mayor parte de los mercados bursátiles europeos, de cuyos pormenores se da cuenta en dichas respuestas, con un importe medio de 1 240 millones de euros, es decir, el 43,2 % de su capitalización anterior, la diferencia entre el precio de suscripción y el precio teórico sin derechos de suscripción (o TERP) (10) ha sido de una media del 22,8 % y del 28,1 % para las compañías en reestructuración (11);
d)
en el caso de Alitalia, la ampliación prevista de capital representa el 127 % de la capitalización actual (alrededor de 943 millones de euros); la ampliación representa, por tanto, más de 1 500 días de negociación de títulos en bolsa en los últimos tiempos. La diferencia de precio en casos análogos respecto a este último criterio, por ejemplo en el caso de Heidelberg Cement, ha superado el 38 %.
(43)
Italia ha precisado que la diferencia del […] % arriba mencionada se aplica a todas las acciones de nueva emisión y ha afirmado no haber recibido ninguna otra solicitud por parte del Deutsche Bank sobre condiciones específicas para la suscripción de las acciones que el banco deberá garantizar; en este sentido no existe acuerdo alguno entre el Deutsche Bank y el Ministerio de economía.
(44)
Las primas de garantía y de gestión se han fijado en el […]% del valor avalado por el Deutsche Bank o el consorcio; a ello ha de añadirse una comisión de compromiso del […]%. También sobre este punto, Italia ha presentado un análisis realizado por el Deutsche Bank que demuestra que esta comisión total [del orden del 5 %] (12) del valor garantizado es conforme a la práctica habitual en operaciones similares efectuadas después del año 2002:
a)
el banco reitera las afirmaciones ya hechas respecto al sector, las estrecheces por la que pasa el mercado de valores de Alitalia y la necesidad de aumentar al máximo la demanda mediante medidas que incentiven a los bancos a suscribir el capital;
b)
en lo relativo a una treintena de operaciones de recapitalización efectuadas desde noviembre de 2002 en la mayor parte de las bolsas europeas, que se detallan en las citadas respuestas y que coinciden ampliamente con la lista antes señalada, la comisión media ha venido siendo del 3,44 %. En operaciones (13) comparables a la de Alitalia en cuanto al volumen de la capitalización bursátil y al número de días de negociación en bolsa, el promedio ha sido del 4,96 %;
c)
a título de ejemplo, la ampliación de capital de 800 millones de euros de Fastweb S.p.A en febrero de 2005, con un mejor perfil de riesgo, la comisión supuso el 5,38 %; la de Rhodia, empresa comparable a Alitalia en cuanto al número de días en bolsa, efectos en la capitalización y diferencia con el TERP, fue del 5,60 %.
(45)
Para garantizar plenamente la eficacia de la suscripción simultánea del sector privado, las autoridades italianas comunicaron a la Comisión el 22 de abril de 2005 el siguiente compromiso formal:
«Las autoridades italianas se comprometen a realizar la suscripción de su parte de la ampliación de capital de Alitalia en las mismas condiciones de mercado que se ofrezcan a los inversores privados, en particular en lo que se refiere al precio de emisión y a los derechos relacionados con nuevas emisiones de acciones, y en un nivel tal que su participación en el capital de la sociedad alcance, al término de la operación, el 49,9 %. Las autoridades italianas, asimismo, con conocimiento del contenido de la carta enviada por Deutsche Bank a Alitalia el 19 de abril de 2005 y seguidamente reenviada a esta Representación (14), se comprometen a intervenir en la operación de ampliación de capital únicamente después de que se hayan cumplido las condiciones suspensivas del compromiso asumido por el Deutsche Bank en dicha carta y de que, por consiguiente, las entidades responsables de la suscripción se hayan comprometido formalmente y sin reservas - salvo por las habituales condiciones en casos de fuerza mayor, actos de guerra y de terrorismo y semejantes - a asegurar o a hacer que se asegure el “buen fin” de la operación de recapitalización. Las autoridades italianas se comprometen igualmente a: trasmitir a la Comisión, inmediatamente tras su celebración y antes de la suscripción por parte del Ministerio de economía y finanzas de la ampliación de capital, los contratos definitivos concluidos con los bancos, en los que figuren dichos compromisos formales e incondicionales de suscripción; a presentar, una vez realizada la operación, un informe en el que se expliquen los niveles de suscripción efectiva de la ampliación del capital arriba citado».
(46)
Italia se muestra en desacuerdo con la tesis de que la privatización (15) únicamente de AZ Fly es contraria a los compromisos contenidos en la decisión de la ayuda de salvamento. Al respecto Italia se remite al texto de la decisión de incoar el procedimiento (16) y a la lógica de la gestión privada inherente a la operación de AZ Servizi. Esa lógica rige ya sea la adquisición de la participación en AZ Servizi por parte de Fintecna o el objetivo final de la cesión a terceros de las actividades señaladas.
(47)
En lo referente a la incidencia de condiciones imprevisibles y desfavorables del mercado en la operación, Italia discrepa de la referencia hecha por las partes interesadas al caso Iberia; en aquel caso, la Comisión debía excluir toda posibilidad de nuevas ayudas ya que la sociedad no se encontraba en tales circunstancias. Por el contrario, Italia afirma que la Comisión siempre ha considerado el compromiso de privatización subordinado a la presencia de condiciones de mercado no desfavorables y no imprevisibles (17).
(48)
El 22 de abril de 2004 Italia también había transmitido a la Comisión el plan industrial actualizado adoptado el 14 de abril de 2004 por el Consejo de administración. El plan revisado descansa en la misma lógica del plan inicial y sigue distinguiendo dos etapas: la primera, de saneamiento, para 2005 y 2006 y la segunda, de relanzamiento, para 2007-2008; mientras que la segunda etapa prevé un desarrollo de la oferta gracias a nuevas aeronaves, la fase inicial va dirigida a garantizar la continuidad de las actividades, elevando al máximo la capacidad existente y la recuperación de la productividad. El plan revisado tiene en cuenta el aumento del 30 % del precio del combustible respecto al plan anterior (con un incremento anual de los costes del orden de 75 millones de euros) y se basa en hipótesis más prudentes sobre ingresos unitarios en vuelos cortos y de medio alcance debido a la entrada en el mercado nacional de compañías competidoras de bajo coste. El nuevo plan mantiene, no obstante, el nivel de rentabilidad previsto, gracias a medidas más decididas en cuanto a los costes, que habrán de generar un ahorro anual complementario de alrededor de 160 millones de euros en 2006 atribuible al mejor conocimiento que de la empresa tiene la nueva dirección y al correcto desarrollo de las medidas ya dispuestas. El punto de equilibrio se alcanzaría, por tanto, ya para finales de 2006 en un contexto en el que los costes de explotación - medidos en CATK (coste unitario por tonelada/kilómetro ofrecida)- descenderían, como se había previsto en octubre de 2004, alrededor del […]% en el periodo de duración del plan, con una base de partida en 2004 algo más favorable; el margen, calculado como EBITDAR (18), pasaría del […]% en 2005 al 14 % en 2008 (en el plan inicial, los valores previstos eran respectivamente el […]% y el 14 %).
IV.1.2. Respecto a la recapitalización de AZ Servizi por parte de Fintecna
(49)
En este sentido Italia recuerda que la Comisión decidió recurrir a Ernst & Young Italia para cerciorarse de la compatibilidad de la operación; éste no presenta ninguna observación complementaria pero confirma que prosiguen las negociaciones entre Italia y Fintecna. La cesión de actividades de asistencia en tierra por Alitalia a AZ Servizi, operación previa a la de recapitalización, prevista para finales de abril de 2005, efectivamente se ha realizado (19).
(50)
En lo que atañe al recurso de acciones privilegiadas, Italia recuerda que dicha práctica es habitual en Europa y aporta, como ejemplo, los estatutos de Volkswagen AG y de Unilever; cita igualmente la importancia de este tipo de capital en sociedades como Hugo Boss, Henkel y Porsche en las que representa entre el 40 y el 50 % de las acciones y, aunque en menor medida, en otras empresas como Abertis, BMW, MAN y RWE.
(51)
Las autoridades italianas opinan que la participación de AZ Fly en AZ Servizi no debe incluirse en el cálculo del índice de rendimiento mínimo; la compañía, en efecto, no participa en la ampliación de capital de AZ Servizi sino que, por el contrario, reducirá progresivamente su cuota de participación.
(52)
En respuesta a las alegaciones de que Alitalia transferirá deudas a AZ Servizi, las autoridades italianas recuerdan que las deudas financieras de Alitalia, que ascienden a 1 700 millones de euros, consisten en obligaciones convertibles o en deudas cubiertas por una garantía real sobre la flota; por ello la totalidad de las deudas financieras quedará a cargo de AZ Fly.
(53)
Italia ha precisado también las modalidades ya acordadas entre Fintecna y Alitalia sobre el reparto futuro del rendimiento de la inversión en AZ Servizi y prevista en la declaración de intenciones de 13 de octubre de 2004 firmada entre las partes (20). Estas han acordado que la participación presente y futura de Alitalia en las negociaciones para la eventual cesión de actividades de AZ Servizi y su disponibilidad para facilitarlas, incluso mediante medidas contractuales, siempre que no supongan un deterioro de su posición contractual en cuanto a servicios o precios, debería compensarse más allá de la simple participación matemática en los beneficios de AZ Servizi. Fintecna y Alitalia han convenido, pues, que la participación de beneficios obtenida por Fintecna superior al 25 % del «Internal Rate of Return» (IRR) (21) prevista en el plan industrial, será restituida a Alitalia a nivel del […]% de la parte excedente de tal cantidad. Esta valoración se hará ya sea en función de las cesiones efectuadas, en caso de que se hayan completado, o bien el 31.12.2008 en función de los flujos obtenidos por Fintecna y de la valoración del capital económico de AZ Servizi en posesión de Fintecna. En la valoración se aplicará el mismo método adoptado en el plan industrial actual transmitido a la Comisión y con arreglo a un informe de un experto independiente.
(54)
En lo relativo a las futuras relaciones contractuales entre AZ Fly y AZ Servizi, Italia hace constar que las tarifas que se practicarán para las distintas prestaciones se mantendrán dentro de la banda practicada en el mercado, aunque en la negociación surjan tarifas más elevadas de las inicialmente propuestas por Alitalia. Ello ha determinado una reducción del descuento por prestaciones de mantenimiento del […] al […]% a favor de AZ Fly, teniendo en cuenta que el descuento máximo se obtiene normalmente en el mercado por una compañía encomienda en exclusiva a un único proveedor los servicio de mantenimiento de una flota por un periodo de siete años. De igual manera, la prima del […]% negociada con Fintecna para la facturación de los servicios de asistencia en tierra mantiene las tarifas dentro de la banda de mercado.
(55)
A raíz de la reunión del Consejo de administración de Alitalia, el 26 de mayo de 2005, Italia también presentó a la Comisión el 1 de junio de 2005 el contrato final firmado entre Alitalia y Fintecna por el que se rige la entrada de esta última en AZ Servizi.
(56)
Italia ha señalado que la otra disposición negociada por las partes, es decir, la retrocesión a AZ Fly de una parte de los ingresos por productividad por un valor máximo del […]% del volumen de negocios (o […] millones de euros en cuatro años en el plan notificado (22)) corresponde precisamente a la compensación de dichos valores; los planes estratégicos actuales de las dos empresas, AZ Fly y AZ Servizi, contienen hipótesis coherentes en materia de precios de los servicios facturados/pagados y de posibles tarifas (para AZ Servizi) y productos (para AZ Fly) futuros.
(57)
Tras la actualización del plan industrial 2005-2008, aprobado el 14 de abril de 2005, ltalia ha asegurado a la Comisión que éste no lleva consigo ningún efecto material en la parte correspondiente a AZ Servizi y que, por tanto, no influye en la valorización de la empresa y en la rentabilidad de la inversión prevista por Fintecna. En este sentido se ha precisado, mediante documentos preparados por Mediobanca, que el valor final será el ya previsto, que el valor inicial de AZ Servizi será de 94 millones de euros, frente a los 97 millones previstos, y que la aportación de Fintecna será de 216 millones de euros frente a los 221 millones previstos manteniéndose el índice IRR de ésta en el 25,3 %.
(58)
Sobre el estatus y la naturaleza de empresa independiente de Fintecna, las autoridades italianas han confirmado, además de la información que figura en el punto 33 de la decisión de incoar el procedimiento, que Fintecna no se beneficia de ninguna excepción; dicho de otro modo, su Consejo de administración, nombrado por el accionista, es decir, el estado italiano, es responsable ante terceros y ante la empresa misma de sus decisiones de gestión; dentro del Derecho de quiebra, el estatus de la sociedad es conforme al de las sociedades de Derecho privado; ya no existe ninguna garantía legal, general o particular del Estado italiano a favor de Fintecna y la empresa ha respondido a todas las obligaciones en materia di publicidad que permiten excluir la responsabilidad del accionista único que recoge el artículo 2362 del Código civil italiano.
(59)
A petición de la Comisión, Italia ha precisado igualmente la naturaleza de las relaciones entre Fintecna y el antiguo IRI S.p.A. Después de declararse la liquidación del IRI el 27 de junio 2000, el Estado procedió a reorganizar y transferir las participaciones de la misma. El 53 % de las acciones de Alitalia en posesión del IRI fueron transferidas al Tesoro por decreto de 21 de diciembre de 2000 por un valor provisional de 1 797 128 641 402 liras italianas, es decir, alrededor de 654,5 millones de euros. Este valor debe corregirse tras la cesión, aunque sea parcial, de los títulos poseídos o tras la valoración efectuada por dos consultores si el Tesoro lo considera necesario. La transferencia no ha ido acompañada de un pago sino de la concesión por parte del IRI al Tesoro de un crédito improductivo sin intereses de idéntica cantidad.
(60)
En la recapitalización de Alitalia, autorizada por la Comisión el 19 de junio de 2002, una parte de la operación quedaba reservada al Tesoro, para incorporar al capital los dos últimos tramos de la ayuda a la reestructuración recibida. Dada la exclusión de los otros accionistas al derecho de opción, y conforme al artículo 2441 del Código civil, el valor fijado por acción (0,96 euros) había sido certificado con ese fin por Deloitte and Touche, auditores de Alitalia. El valor se utilizó igualmente para establecer el valor definitivo de la aportación efectuada en 2000 por el IRI al Tesoro en virtud de un decreto de 27 de junio de 2002 por un importe de alrededor de 788 millones de euros. El decreto establecía asimismo que el crédito improductivo tendría vencimiento final en la fecha de aprobación de las cuentas del IRI.
(61)
Por último, un decreto posterior, de 2 de abril de 2003, establecía que Fintecna había absorbido al IRI en fecha de 1 de diciembre de 2002 y redefinía las modalidades de liquidación del préstamo/crédito habida cuenta de la menor urgencia del asunto; la fecha de liquidación, y por tanto de su amortización por parte del Tesoro, se aplazó al momento de la cesión de la totalidad de la participación en posesión del Tesoro o, todo lo más tarde, antes de la aprobación de las cuentas de 2004 de Fintecna, es decir, no después del 30 de junio de 2005.
IV.2. Observaciones relativas al control de la ayuda de salvamento
(62)
Las autoridades italianas señalan, como se ilustra en detalle en los puntos 63 a 84, que las afirmaciones de las partes interesadas parecen basarse a menudo en un valoración aproximada de elementos inexactos y centrarse en un supuesto aumento de la capacidad y en la supuesta existencia de precios depredadores en las rutas que opera. Las observaciones de terceros contienen además, según dichas autoridades, afirmaciones «agresivas» y carentes del debido fundamento, como, por ejemplo, la supuesta existencia de una doble ayuda en 1997 y en 2002 o la de la adquisición de nuevas aeronaves, en realidad ya decidida en 2002.
(63)
Por otra parte, Italia estima que las críticas de los interesados llegan a contradecirse ya que, de un lado, acusan a la compañía italiana de utilizar los recursos de la ayuda de salvamento para ampliar su capacidad y, de otro, consideran que la ayuda no es necesaria debido al retraso de su utilización.
IV.2.1. Comentarios sobre la oferta y el comportamiento de Alitalia en el mercado
IV.2.1.1. Comentarios sobre la oferta y la capacidad
(64)
Italia subraya en primer lugar que Alitalia había iniciado desde el año 2000 una política de reducción comercial que ha supuesto un descenso constante de su oferta; por consiguiente, la oferta de toneladas/kilómetro (TKO) pasó de 5 700 millones en 2000 a 5 100 millones en 2001 y posteriormente a 4 200 millones en 2002 con la correspondiente disminución de utilización media diaria de aeronaves (7 horas y 41 minutos para una aeronave de medio recorrido en el invierno de 2003-2004 frente a una media de mercado de 8 horas y 30 minutos). Ello ha permitido a los competidores de Alitalia hacerse con sustanciosas cuotas de mercado en algunos mercados en expansión tales como China, Europa oriental y la India. Sólo a partir de 2003 se produjo una recuperación (4 400 millones de TKO) y sobre todo de 2004 (4 800 millones de TKO); se prevé que las TKO alcancen los 5 500 millones en 2005. Esta evolución viene produciéndose desde el invierno de 2004-2005 y debería alcanzar un fuerte incremento de los niveles de utilización diaria de las aeronaves en consonancia con las mejores prácticas del sector.
(65)
Para justificar el aumento de la oferta entre el verano de 2004 y el de 2005 (los competidores de Alitalia habían señalado como semana tipo la primera semana de junio de los dos años) Italia ha aportado el siguiente cuadro a efectos de documentación:
Evolución toneladas/kilómetro ofrecidas: verano de 2005/verano de 2004
Miles de toneladas
SUM04
SUM05
Delta
Delta %
Nacional
521 651
608 157
86 506
16,6 %
Internacional
981 821
1 148 124
166 303
16,9 %
Intercontinental
1 385 817
1 562 744
176 928
12,8 %
2 889 289
3 319 025
429 737
14,9 %
esta evolución se debe a los siguientes motivos:
a)
los tiempos diarios de vuelo han pasado entre los dos periodos de […] a […], con un incremento diario de […] minutos de media (23);
b)
en función de las TKO del verano de 2004 y de las horas de vuelo efectuadas ([…]), se obtienen […] TKO/mn;
c)
los […] minutos suplementarios diarios por avión en los 214 días de la temporada suman […]TKO, es decir, para 184 aviones a 31.3.2005 un total de […] millones de TKO.
(66)
Italia señala que si la flota existente a 31.3.2004 (186 aeronaves) se hubiera mantenido constante, el aumento de capacidad habría sido incluso superior (+[…]% frente al 14,9 %). Por el contrario, el incremento de utilización descrito se ha producido con una flota en descenso, ya que a 31.12.2005 la misma se compondrá de […] aeronaves por efecto de la retirada gradual de MD 80-82. Esta flota y la capacidad que ofrece corresponde a la del conjunto del grupo Alitalia, incluida por tanto Alitalia Express.
(67)
Italia ha confirmado asimismo que la adquisición de los dos Airbus A 319 prevista como opción se había decidido con anterioridad al 31 diciembre de 2002.
(68)
Se ha registrado, sin embargo, una fuerte alza del índice de utilización a raíz del nuevo diseño de la red de conexiones encaminado a aumentar al máximo los niveles de empleo de los recursos productivos, aeronaves y tripulaciones y como consecuencia de la reorganización de los procesos de mantenimiento que concentran la mayor parte de la actividad durante la noche. Por consiguiente, con 186 aeronaves a 31 de marzo de 2004, Alitalia tenía un índice de utilización del […]%, correspondiente a […] aparatos; con 184 aeronaves a 31 de marzo de 2005, Alitalia alcanza un índice del […]%, correspondiente a […] aeronaves.
(69)
Italia llega a la conclusión de que es perfectamente posible que la compañía desarrolle considerablement su oferta aun manteniendo los compromisos sobre capacidad asumidos en la época de la ayuda de salvamento. Esta oferta complementaria se ha centrado en los mercados con mayor crecimiento desde y hacia Italia y para los que no existían conexiones directas, circunstancia de la que se han beneficiado los competidores de Alitalia; tal es el caso de los países de Europa oriental, la China y la India. Estos mercados presentan, a juicio de Alitalia, un crecimiento desde y hacia Italia del 6,3 y del 7,3 % en 2004 y en 2005 para Europa oriental, del 10,5 y del 11,2 % para la China, del 5,9 y del 7,2 % para la India. En cuanto a Europa oriental, Italia señala cómo el crecimiento de Alitalia en tales mercados supone un estímulo de la demanda del tráfico, como se desprende del aumento de las reservas diarias, que supera a la oferta complementaria de la compañía.
(70)
En relación con el caso concreto de Delhi - citado por BA - Italia niega la existencia del supuesto efecto de sustitución. Delhi representaba uno de los principales flujos de tráfico de pasajeros con salida de Italia sin conexión directa (87 pasajeros diarios en ambas direcciones e importantes volúmenes de carga); el mercado registra un crecimiento considerable y presenta características de empleo no estacional con topes durante el invierno, interesantes para la utilización de la capacidad.
(71)
En relación con el abandono de algunas frecuencias entre Roma y París, Italia precisa que este se ha producido para satisfacer una solicitud de reequilibrio procedente de Air France dentro del acuerdo de empresa común entre las dos compañías; en efecto, en esta ruta el porcentaje de las frecuencias operadas por Air France ha pasado del […]% en el verano de 2004 al […]% en el verano de 2005.
IV.2.1.2. Comentarios sobre la rentabilidad de las rutas
(72)
Según afirma Italia, la apertura de nuevas rutas da lugar a una mejora de la rentabilidad de la empresa; para ello, estas rutas, que utilizan capacidades disponibles gracias al aumento del índice de utilización de las aeronaves, deben presentar un margen bruto positivo, es decir, ingresos marginales superiores a los costes marginales, aunque a causa de la lógica de la rentabilidad marginal decreciente, tienen una rentabilidad media inferior al resto de la red. Los datos presentados por Italia tanto para finales de septiembre como las últimas previsiones para 2005 reflejan en su totalidad rentabilidades positivas.
(73)
Ahora bien, a petición de la Comisión a raíz del análisis efectuado por sus consultores, Ernst & Young, que muestran márgenes brutos negativos en las nuevas rutas hacia Escandinavia a finales de diciembre de 2004, Italia ha añadido algunas informaciones. En primer lugar manifiesta que al final del año, y en particular el mes de octubre, había registrado ingresos por tonelada/kilómetro ofrecida (RATK) especialmente exiguos, con un descenso del 14,2 % respecto a octubre de 2003 tras las inquietudes suscitadas por la precaria situación financiera de Alitalia. Además, la diferencia de las reservas disminuyó progresivamente en el periodo septiembre-octubre de 2004 respecto al periodo correspondiente de 2003, hasta alcanzar un nivel negativo a principios de octubre en las reservas de diciembre.
(74)
Italia indica por otra parte que, de acuerdo con las normas habituales en el sector, la rentabilidad efectiva de una ruta debe valorarse al cabo de tres temporadas IATA con el fin de eliminar los efectos relacionados con la apertura de la ruta y su evolución estacional.
(75)
Por último, Italia precisa que para una compañía como Alitalia, del tipo «network carrier», es decir, una compañía que opera dentro de una red, la rentabilidad debe valorarse incluyendo igualmente el margen complementario generado por el tráfico de correspondencias gracias a las nuevas líneas, o «feeder value»; los datos presentados registran «feeder values» positivos para todas las líneas, incluidas las tres rutas escandinavas que tienen un margen directo negativo (24).
IV.2.1.3. Comentarios sobre la política de tarifas
(76)
En respuesta a las críticas de los competidores sobre la política de liderazgo de precios adoptada por Alitalia, las autoridades italianas precisan cómo la compañía ha basado su estrategia comercial en el criterio de adecuación al precio de los competidores de referencia, con el fin de impedir que esos competidores se beneficien de una ventaja competitiva de precios respecto a la clientela más sensible a estos. Las desviaciones de la política de adecuación de precios se deben ya sea al lanzamiento de nuevas rutas o a iniciativas de promoción limitadas a pocas semanas.
(77)
Italia aclara que estas prácticas son perfectamente normales en el mercado del transporte aéreo internacional y que todos los competidores de Alitalia las adoptan sistemáticamente por las mismas razones (25). Debido a la ayuda de salvamento concedida, Alitalia habría hecho poco uso de las tarifas de promoción en comparación con las prácticas del sector.
(78)
En definitiva, de 175 casos de rutas, directas o indirectas, nuevas o no, y en un determinado periodo, señaladas por las ocho compañías y por OS en sus observaciones, según las comprobaciones efectuadas por Alitalia, en 159 casos (91 % en total), la tarifa de Alitalia es superior en un 18 % de los casos, igual en la gran mayoría de los casos (69 %) o inferior en menos de 6 euros a la tarifa de su competidor (2 % de los casos). En 16 casos, es decir, en el 9 % de todas las rutas, la tarifa de Alitalia es inferior a la del competidor: 11 casos (6 %) se refieren a promociones hacia nuevos destinos, de los cuales 2 desde San Petersburgo y 8 con salida o destino a Zagreb; por el contrario, 5 casos (el 3 %) se refieren a promociones en rutas ya existentes antes del verano de 2004. A mediados de abril de 2005, fecha de su respuesta, las autoridades italianas han precisado que tales promociones en situación de liderazgo de precios ya han cesado.
(79)
Por último, en cuanto a la alegación de que se han realizado vuelos con un margen bruto negativo en la ruta Malpensa-San Petersburgo, Italia señala que:
a)
el promedio de ingresos por pasajero para Alitalia es superior a […] euros por cada trayecto y no 150 euros en ida y vuelta como afirman las ocho compañías;
b)
entre enero y marzo de 2005 Alitalia ha transportado, una media de […] pasajeros por vuelo y no 30 como señalan las partes interesadas;
c)
los costes variables de Alitalia son de […] euros por vuelo y pasajero, inferiores, pues, a lo que indican dichas partes;
d)
el margen bruto estimado para 2005 ([…] millones de euros, es decir, el […]% de los ingresos, excluido el feeder value) es sumamente positivo.
IV.2.2. Comentarios sobre la utilización del préstamo otorgado mediante la ayuda de salvamento
(80)
Conforme a las afirmaciones de Italia, la ayuda se ha ejecutado íntegramente dentro del periodo previsto por la decisión de ayuda de salvamento, es decir, antes del 31 de marzo de 2005. Asimismo la amortización total debería hacerse en teoría el 31 de marzo de 2006, o 12 meses después del cobro del último tramo del préstamo. Sin embargo, las autoridades italianas han aceptado el compromiso de que la amortización de la ayuda de salvamento se efectúe en los ocho días hábiles posteriores a recapitalización de AZ Fly y, en cualquier caso, antes del 31 de diciembre de 2005.
(81)
Las autoridades italianas estiman que los gastos arriba criticados (queroseno, retribuciones, etc.) forman parte de los costes operativos necesarios para mantener a la empresa en marcha y están por tanto estrechamente ligados a las necesidades de caja, conforme a las directrices de 1999.
(82)
Con referencia al ritmo de utilización del crédito, las autoridades italianas precisan que ninguna disposición de la decisión de la ayuda de salvamento impone que ésta se utilice en determinados periodos y que la gestión de su uso en el periodo previsto por la autorización de la Comisión no lleva consigo ninguna ventaja adicional para la empresa beneficiaria y no constituye en absoluto una nueva medida. Los tiempos en los que el crédito ha sido utilizado son, pues, compatibles con la decisión de la Comisión de la ayuda de salvamento.
(83)
Italia formula igualmente dos argumentos que justifican la legitimidad del recurso a la ayuda de salvamento y del nivel de la misma. Cita, en primer lugar, el nivel medio de liquidez que una compañía aérea debe tener: ese nivel equivalía en el pasado a alrededor de seis semanas de facturación, aunque con una tendencia, hoy en día, hacia las 10-12 semanas como consecuencia de los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001. Las cuentas de las principales compañías aéreas a finales de 2003 muestran que éstas disponen de una media del 17 % de su facturación en liquidez disponible y elementos equivalentes, con oscilaciones entre el 9 y el 28 %; este valor del 17 % habría representado unos 700 millones de euros en el caso de Alitalia. Los 500 millones de euros de liquidez efectivamente disponibles para Alitalia podían por tanto considerarse un nivel razonable.
(84)
En segundo lugar, Italia recuerda también las grandes sacudidas a que ha quedado expuesto el sector del transporte aéreo y que han acentuado la tendencia arriba mencionada, particularmente en el caso de las compañías más vulnerables. Como resultado de ello, Alitalia ha sido objeto de una actitud de enorme «cautela» por parte de sus proveedores, con respecto a la cual Italia ha presentado las cartas de algunos proveedores que confirman tal actitud. A título de ejemplo puede citarse lo siguiente:
a)
en junio de 2004, la sociedad de arrendamiento financiero (leasing) GECAS aceptó entregar el B777 previsto sólo a condición de la retención de un depósito de fianza de […] millones de dólares inicialmente debido a Alitalia; de igual modo, el leasing de retorno (lease-back) de cuatro aparatos ERJ-170 fue posible únicamente aumentando de seis a nueve meses el depósito entregado por cada avión;
b)
entre marzo y septiembre de 2004, varios proveedores de queroseno (Q8, Total y Shell) solicitaban depósitos y/o pagos por adelantado por un importe total de alrededor de […] millones de euros;
c)
varios «acquirers», u organismos de gestión de sistemas de venta por tarjeta de crédito, sobre todo en América del norte, solicitaban, con arreglo a los contratos en vigor, un aumento de las cuentas de reserva constituidas por Alitalia para hacer frente al riesgo ante el cliente en caso de insolvencia. Por ejemplo, en abril de 2004 First Data pidió un aumento de los depósitos de Alitalia de […] a […] millones de dólares. En conjunto, las cantidades retenidas por estas sociedades, con cargo a Alitalia, ascienden hoy a unos 25 millones de dólares en todo el mundo.
Por último, Italia señala el contencioso promovido por la SEA (entidad gestora de aeropuertos) ante el tribunal de Milán que ha dado lugar al embargo de 28 millones de euros de 16 cuentas corrientes bancarias, iniciativa que había bloqueado de hecho la actividad de tesorería de Alitalia, hasta el desembargo de las sumas.
IV.3. Otras observaciones
(85)
En cuanto a las observaciones de los interesados que no se refieren a la recapitalización ni al control de la ayuda de salvamento y, precisamente, en primer lugar, a las observaciones de BA sobre la situación en Milán, Italia considera que estos son ajenos al procedimiento y, por tanto, no son de recibo. Se hace constar, sin embargo, que la imposibilidad, que BA lamenta, de realizar un cuarto vuelo diario a Milán-Linate depende simplemente de la falta de franjas horarias disponibles. Alitalia Express, por su parte, ha debido utilizar otra franja para ese destino, franja que Italia considera debidamente transferida con arreglo al Reglamento (CEE) no 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (26). Por otra parte, Italia recuerda que Alitalia intenta en vano, desde hace más de diez años, obtener una nueva franja a Londres-Heathrow.
(86)
De igual manera, Italia niega haber efectuado controles de tarifas relativos a conexiones de la sexta libertad, a diferencia de otros Estados miembros como Alemania y el Reino Unido; se trata precisamente de poner fin a una situación discriminatoria respecto a las compañías aéreas italianas, - las cuales no podían aplicar tarifas inferiores a las practicadas por compañías alemanas y británicas en su mercado, mientras que estas últimas procedían a recortar sistemáticamente sus tarifas hacia el mercado italiano - por lo que el ENAC ha emprendido, durante el verano de 2004, medidas de control de tarifas conforme a los acuerdos bilaterales en vigor. A raíz de la intervención de la Comisión, las autoridades italianas suspendieron tales acciones por razones de reciprocidad con los demás Estados miembros.
(87)
En lo tocante a las observaciones formuladas por la ELFAA, Italia critica la relativa a la existencia de cualquier ventaja debida a compensaciones financieras para Alitalia. Estima que la compañía utiliza los aeropuertos de modo plenamente conforme a la normativa nacional y comunitaria. Sobre las observaciones relativas a las obligaciones de servicio público, Alitalia ha operado desde enero de 2004 la conexión Roma-Cagliari sin recibir compensación económica alguna del Estado, aunque tal compensación estaba prevista en el correspondiente concurso. La compañía ha denunciado ante la Comisión la nueva imposición de 18 obligaciones de servicio público en rutas entre Cerdeña y la Italia continental y actualmente la Comisión está realizando una investigación al respecto. Alitalia se ha beneficiado de compensaciones por servicios públicos, como estipula el concurso y el Reglamento (CEE) no 2408/92 (27), únicamente en las rutas Roma-Crotone y Milán-Crotone; ahora bien, ambas rutas han sido suprimidas por la compañía y los servicios cesarán el 30 de abril de 2005.
(88)
Acerca de la financiación de los despidos, Italia señala que la ampliación de los planes sociales al sector del transporte aéreo es una medida general de política económica y social que se vale de instrumentos ya empleados por otros sectores como el del metal y el mecánico. Las autoridades italianas han manifestado que el recurso a la «cassa integrazione» para el sector del transporte aéreo se ha hecho conforme a los procedimientos ya utilizados en el pasado para otros sectores económicos y no se ha beneficiado de ventajas particulares. La ampliación de la aplicación de la «cassa integrazione» a los trabajadores industriales, con arreglo a una ley de 5 de noviembre de 1968, o al sector de las empresas de limpieza, con arreglo a un decreto ley de 19 de julio de 1994, se ha efectuado de manera parecida y con efectos inmediatos o retroactivos en el segundo caso respecto al sector de los transportes aéreos; otras compañías italianas (Meridiana, Volare o Azzurra Air) o extranjeras (Swiss y British Airways) ya han solicitado o están a punto de solicitar indemnizaciones para su personal.
(89)
Por otra parte, Italia ha solicitado que se rectifiquen una serie de imprecisiones o errores materiales que figuran, a su juicio, en el texto de la decisión de incoar el procedimiento (28).
V. RESULTADOS DEL PERITAJE ENCARGADO POR LA COMISIÓN A UN EXPERTO INDEPENDIENTE
(90)
Como ya anunciara en la decisión de incoar el procedimiento, la Comisión decidió encomendar a un especialista de su elección un análisis de varios aspectos evocados en la decisión de incoar el procedimiento. Para incoar el procedimiento era preciso disponer de una evaluación independiente del plan de recapitalización de AZ Servizi y, en particular, de la rentabilidad que esperaba obtener Fintecna participando en la operación (29). Igualmente, a raíz de las observaciones expresadas por las parte interesadas antes de incoarse el procedimiento y dentro de su misión de control de las ayudas autorizadas, la Comisión había anunciado su intención de comprobar, incluso con la ayuda de un experto, el cumplimiento de los compromisos comerciales, en cuanto a rutas y tarifas, asumidos por Italia con motivo de la decisión de la ayuda de salvamento, así como la utilización del crédito concedido por esta ayuda en virtud de la decisión (30).
(91)
El 4 de febrero de 2005 la Comisión confió la tarea de proceder a estas comprobaciones a Ernst & Young Italia, empresa a la que ya había recurrido anteriormente con ocasión de la ayuda para la reestructuración concedida a Alitalia y que contaba, por ello, con un conocimiento profundo del expediente. La Comisión precisa que no hizo uso de la facultad, que ya se había previsto en el decisión de incoar el procedimiento (31) consistente en designar, si lo consideraba preferible, a un experto de acuerdo con las autoridades italianas. Ernst & Young Italia (en lo sucesivo, «el experto») realizó su misión bajo la supervisión exclusiva de los servicios de la Comisión y presentó el informe definitivo a la Comisión el 13 de abril de 2005. Las conclusiones principales se detallan en los puntos 93 a 148 siguientes. Conviene recordar que el informe no constituye una certificación de las cuentas o las previsiones de Alitalia o de AZ Servizi en el sentido de una auditoría completa, sino que representa lo que en general se conoce como «parecer pro veritate» sobre los elementos indicados seguidamente por Alitalia, Fintecna y sus asesores respectivos, Mediobanca y Citigroup.
(92)
Tras la adopción por Alitalia, el 14 de abril de 2005, del plan revisado, incluida la parte relativa a AZ Servizi, la Comisión encomendó al experto con fecha de 20 de abril de 2005, la labor de comprobar si las conclusiones a las que éste había llegado seguían siendo válidas dentro del plan revisado. El informe sobre esta cuestión se presentó el 22 de abril de 2005.
V.1. Conclusiones relativas a la operación notificada de AZ Servizi
(93)
Las conclusiones corresponden a la parte de la decisión de incoar el procedimiento relativa a la toma del control de AZ Servizi por parte de Fintecna, la rentabilidad prevista de la operación para Fintecna y la naturaleza de las futuras relaciones comerciales entre AZ Fly y AZ Servizi. La Comisión hace hincapié en que el otro tema planteado en la decisión de incoar el procedimiento (la recapitalización de AZ Fly) no forma parte del análisis del experto. Es oportuno precisar que todas las cifras citadas a continuación proceden, salvo que se indique lo contrario, de la versión revisada el 14 de abril de 2005 del plan industrial 2005-2008 de AZ Servizi y de los análisis efectuados en ese sentido por Mediobanca y Citigroup, elementos revisados en el informe del experto de 22 de abril de 2005. El 25 de mayo de 2005 fue transmitida también información complementaria.
V.1.1. Observaciones sobre las discrepancias entre el plan inicial de octubre de 2004 y el plan revisado de abril de 2005
(94)
El experto especifica los principales puntos de diferencia entre el plan inicial presentado en octubre y su actualización de abril de 2005. El plan revisado tiene sustancialmente por objetivo adecuar al año 2005 el presupuesto presentado después del plan inicial: en consecuencia, se ha revisado la previsión de actividades para 2005, el cambio EUR/USD se ha adecuado a las condiciones actuales y el ritmo de aplicación de las medidas económicas se ha actualizado en función de lo realizado. El campo de operaciones de AZ Servizi ha variado ligeramente, por ejemplo, con el cese de los servicios de asistencia en tierra en el aeropuerto del Cairo que, por razones jurídicas, no puede transferirse a un tercero que no sea una compañía aérea. Entre ambos planes pueden darse diferencias considerables de una actividad a otra o compensarse los elementos de costes e ingresos, pero en definitiva el impacto general es escaso, excepto en el año 2005 en el que, con una actividad ligeramente superior y costes inferiores, se constata una reducción de las pérdidas a nivel de EBIT (32) de […] a […] millones de euros. En 2008, año utilizado para la determinación del valor, el valor EBIT aumenta […] millones de euros, de […] a […] millones de euros. Ahora bien, si el EBIT y el EBITDA (33) están en aumento, lo que daría lugar al crecimiento del valor final, su desglose por actividad y las mayores inversiones que repercuten en el flujo disponible para el accionista pueden tener efectos inversos.
V.1.2. Conclusiones relativas al cálculo de la rentabilidad para Fintecna
(95)
En este contexto, el experto ha comprobado la metodología aplicada por Mediobanca, asesor financiero de Alitalia, para calcular el IRR (34) previsto por Fintecna con motivo de su inversión en AZ Servizi y valorado en el 25,3 %. El experto ha demostrado que los métodos de cálculo aplicados eran conformes a los previstos por las normas y la práctica profesional establecidas. Asimismo ha analizado los trabajos realizados por Citigroup, asesor elegido por Fintecna, y ha efectuado un análisis de sensibilidad. Su conclusión ha sido la siguiente: «no hemos encontrado motivos que induzcan a concluir que la metodología aplicada para determinar un IRR del 25,3 % para la inversión de Fintecna en AZ Servizi no sea correcta.»
(96)
De manera más pormenorizada, el experto ha examinado de nuevo los elementos de los nuevos flujos de inversión previstos por Fintecna, por un total de 216 millones de euros, descritos en el punto 37 de la decisión de incoar el procedimiento, y su reparto en acciones preferentes y ordinarias, así como el cálculo efectuado por Mediobanca y descrito en el punto 38 de dicha decisión.
(97)
En lo relativo a las inversiones de Fintecna, las previsiones son las siguientes:
a)
en 2005, una aportación total de 130 millones de euros, compuesto por: 98 millones de euros a través de la suscripción de acciones ordinarias gracias a las cuales Fintecna adquirirá el 51 % del capital ordinario de AZ Servizi y 32 millones de euros en acciones privilegiadas (35). El capital social total de Fintecna será, pues, del 58 % y el de Alitalia del 42 %;
b)
en 2006, una ampliación de capital de 64 millones de euros en acciones privilegiadas;
c)
por último, en 2007, una aportación final de 22 millones de euros mediante suscripción de acciones privilegiadas, gracias al cual Fintecna habrá adquirido en última instancia el 69,7 % del capital social de AZ Servizi y contará a la vez con el 51 % del capital ordinario.
En definitiva, la aportación de Fintecna consistirá en 216 millones de euros y el capital social total de AZ Servizi será de 310 millones de euros.
(98)
El rendimiento estimado de la operación calculado por Mediobanca se basa en un valor de salida de los flujos de 2008: el flujo libre de tesorería previsto para 2008, menos las inversiones de mantenimiento previsibles, las operaciones excepcionales, en especial los costes de la reestructuración, y los ajustes fiscales, es decir, el flujo disponible para el accionista, se estima en alrededor de 35,6 millones de euros. Una vez actualizado, el valor final (36) se calcula en 442,7 millones de euros. El reparto del valor final entre los accionistas, Fintecna y AZ Fly, queda sumamente condicionado por la estructura del capital:
a)
las acciones privilegiadas, en poder únicamente de Fintecna, representarán en 2008 el 38 % del capital social total; tales acciones se benefician de un dividendo privilegiado del 5 % del capital social total, es decir, de 15,5 millones de euros en 2008. Se precisó que esa posibilidad del dividendo privilegiado existía desde el inicio, pero que se podrá hacer efectiva sólo a partir de 2008 por falta de un resultado neto suficiente antes de ese año. El valor actualizado del dividendo es de 151,8 millones de euros;
b)
la parte residual del valor final, es decir, 442,7 - 151,8 = 290,9 millones de euros se subdividirá en función del capital total en posesión de los dos accionistas: el 69,7 %, o 202,7 millones de euros para Fintecna, y el 30,3 % restante (88,2 millones de euros) para AZ Fly;
c)
el valor final estimado para Fintecna ascendería pues a 151,8 + 202,7 = 354,5 millones de euros; en relación con su inversión de 216 millones de euros (130 millones de euros en 2005, 64 millones de euros en 2006 y 22 millones de euros en 2007) y considerando la liquidez (para 29 millones de euros) disponible al final del periodo, el IRR para Fintecna sería del 25,3 %.
(99)
El experto ha confirmado que el método de cálculo aplicado, es decir, la capitalización perpetua de los flujos normalizados, es uno de los métodos que se utilizan en este ámbito. También ha señalado que el índice de coste del capital que se ha tenido en consideración (Ke: cost of equity), a saber, el 10,2 %, se basa en un índice sin riesgos derivados de bonos del Estado del 4,25 %, una prima de mercado del 4,50 %, un coeficiente de riesgo (beta levered) del 0,88 derivado de sociedades cotizadas comparables (37) y, por último, una prima del 2 % que refleja el riesgo asociado al hecho de que AZ Servizi no es una empresa cotizada.
(100)
El experto ha comprobado los cálculos efectuados por Citigroup al efecto. Ha señalado que estos se han realizado con los mismos datos básicos, pero que utilizan uno de los otros métodos estándar de valoración del valor final basado no en el crecimiento perpetuo del flujo de tesorería de la empresa en su conjunto, sino en la aplicación de múltiplos de mercado calculados conforme al EBITDA de cada una de las actividades de AZ Servizi (mantenimiento, servicios de asistencia en tierra, personal y centro de llamadas e informática); estos múltiplos se han extraído de empresas comparables que operan en los mismos mercados, a veces con una reducción del 30 % debido a las condiciones de monopsonio de que disfrutan las actividades de AZ. Citigroup ha tenido en cuenta cuatro hipótesis posibles favorables basadas en el plan de AZ Servizi, que van desde el logro pleno de los objetivos en cuanto a ahorro y nuevo volumen de negocios proveniente de terceros, hasta el logro de sólo el 60 % de los objetivos en cuanto a ahorro y del 85 % de los objetivos de facturación.
(101)
Con arreglo a la hipótesis inicial de Mediobanca, el IRR para Fintecna, según los múltiplos de mercado aplicados, se situaría entre el 29 % y el 38,3 %, es decir, sería superior al señalado por Mediobanca (38). La media de las cuatro hipótesis, conforme a supuestos no oficiales que imponen por tanto mayor cautela, daría un IRR del 18,7 % al 27,1 %, orden en el que se inscribe el valor calculado por Mediobanca. Sólo la hipótesis más desfavorable tendría como resultado un IRR sensiblemente más bajo, comprendido entre el 9,1 % y el 17,1 %, que sería, de todos modos, equivalente o superior al coste del capital. El experto observa que, en sus valoraciones, Citigroup no ha tenido en cuenta la liquidez de caja final de 29 millones de euros de que dispone Fintecna, que debería incluirse conforme a una práctica admitida por lo general y que mejoraría las cifras. El experto concluye que el análisis realizado por Citigroup confirma los resultados obtenidos por Mediobanca.
(102)
Además de verificar los análisis de Mediobanca y Citigroup, el experto ha efectuado sus propias comprobaciones y, en concreto, un análisis de sensibilidad del IRR en función del valor final de AZ Servizi, del coste del capital y del índice de inflación, por una parte, y de un nuevo cálculo del valor final de AZ Servizi, por otra.
(103)
De acuerdo con la ampliación de capital de Fintecna prevista en el plan modificado, es decir, 216 millones de euros, por un valor final, no disponible, a favor de Fintecna de 354,5 millones de euros con un IRR del 25,3 %, el experto ha llegado a la conclusión de que un valor final inferior al 10 % (320 millones de euros), debido, por ejemplo (39), a resultados inferiores al 10 % atribuibles a Fintecna, llevaría a un IRR del 20,7 %. Un valor final por debajo del 20 % respecto al plan (284 millones de euros) daría un IRR del 15,8 %, mientras que un valor final por encima del 20 % respecto al plan (426 millones de euros) generaría un IRR del 33,8 %.
(104)
Se han contemplado varias hipótesis de riesgo, que generan un coeficiente de riesgo beta distinto y un coste de capital (Ke) diferente; las hipótesis se resumen en el cuadro siguiente, en el que figuran el valor final resultante para Fintecna (excluida la disponibilidad de 29 millones de euros), el IRR y el valor neto actual de los flujos (NPV) actualizado al coste de capital de cada hipótesis. Se recuerda que el NPV actualiza los diversos flujos de desembolso, correspondientes a las ampliaciones de capital suscritas por Fintecna, y los ingresos, correspondientes en este caso al valor final estimado y a la parte disponible al final del periodo; un valor NPV positivo indica una creación de valor para el inversor.
Hipótesis
Beta levered
Prima de riesgo de liquidez
Coste del capital Ke
Valor final Fintecna
IRR
NPV
Base
0,88
2 %
10,20 %
354,5 M€
25,3 %
+81 M€
Equity beta
1
2 %
10,75 %
333 M€
22 %
+52 M€
Ke + 2 %
1,32
2 %
12,20 %
287 M€
16,20 %
+19 M€
NPV de equilibrio
1,56
2 %
13,27 %
260 M€
13,27 %
0 M€
Ke - 2 %
0,88
0 %
8,20 %
465 M€
38,10 %
+182 M€
La hipótesis de base corresponde a la que han tomado en consideración Alitalia, Fintecna y sus asesores.
La hipótesis «equity beta» tiene en cuenta el hecho de que el bajo endeudamiento de AZ Servizi previsto conduce matemáticamente a una infravaloración del coeficiente beta; un coeficiente equity beta de 1 corresponde al de empresas que operan en el mismo mercado sin aplicar la reducción vinculada al endeudamiento de AZ Servizi; ello genera un aumento de alrededor de medio punto del coste del capital.
La hipótesis «Ke + 2 %» corresponde a un coeficiente beta fijado en 1,32, es decir, la media de los coeficientes equity beta más elevados de la muestra considerada y siempre sin tener en cuenta la reducción vinculada al bajo endeudamiento de AZ Servizi; ello genera un aumento de 2 puntos del coste del capital.
La hipótesis «NPV de equilibrio» establece el valor NPV en cero, es decir, el umbral límite de rentabilidad de la operación; corresponde a un coste de capital del 13,27 %, lo que equivale a un coeficiente beta del 1,56.
La hipótesis «Ke - 2 %» corresponde sin embargo a una reducción de 2 puntos del coste de capital, relacionada con la desaparición de la prima de riesgo de liquidez, es decir, a un significativo descenso del coeficiente beta, o bien a una combinación de ambas hipótesis.
(105)
Por último, el experto ha efectuado una nueva valoración completa de AZ Servizi; el método utilizado es semejante al aplicado por Citigroup, que considera el valor de la empresa como la suma de los valores de cada actividad. Dichos valores se han calculado sobre la base de un múltiplo de mercado de EBITDA para los servicios de asistencia en tierra y personal y centro de llamadas, del EBITDA menos inversiones en informática; las mismas reducciones del 30 % se han tenido en cuenta para las dos últimas actividades. El experto ha precisado que la fiabilidad de este método de los múltiplos de mercado aumenta con la evolución de los mercados financieros y que tanto los especialistas teóricos como las prácticas internacionales al uso le atribuyen cada vez mayor importancia. En cuanto al mantenimiento, estructura que le es propia, según la cual la mayor parte de los servicios siguen prestándola filiales de compañías aéreas y la duración de los contratos en fase de negociación es limitada, ha inducido al experto a aplicar un planteamiento patrimonial calculado con arreglo al activo de 2008, por ser, como ha indicado, el método generalmente utilizado a efectos de valoración de empresas (40). Por consiguiente, e incluyendo la posición financiera de 2008, el valor final global para Fintecna sería de entre 408 y 430 millones de euros, es decir, un IRR del orden del 28,2 % - 30,9 %, cifras que confirman los cálculos de Mediobanca y de Citigroup.
(106)
El experto concluye que la diferencia favorable observada en cuanto a IRR en relación con los mismos cálculos efectuados según el primer plan de octubre de 2004 se debe ante todo al aplazamiento temporal de una parte de la inversión de Fintecna a 2006 en lugar de a 2005.
V.1.3. Conclusiones relativas a las hipótesis contenidas en las declaración de intenciones firmada por Alitalia y Fintecna
(107)
Al incoar el procedimiento, la Comisión afirmaba (41) que tres puntos, los cuales conforme a la declaración de intenciones de 13 de octubre de 2004 entre Alitalia y Fintecna estaban pendientes de negociación, podían repercutir considerablemente en la rentabilidad de la operación. La Comisión solicitó, pues, al experto que realizara un análisis específico al respecto.
V.1.3.2. Tratamiento de los costes de reestructuración
(108)
El experto confirmó que la declaración de intenciones prevé que los costes de reestructuración calculados por Alitalia quedarían a cargo de ésta en caso de ser superiores a la provisión constituida y transferida a AZ Servizi. Tal provisión ascendía en el plan inicial a 88,8 millones de euros y correspondía plenamente, de acuerdo con las detalladas comprobaciones efectuadas, a la parte prevista de dichos costes que han de cubrirse, además de los costes de personal ya considerados, en el pasivo anual para 2005. En el plan revisado de abril de 2005, dicha provisión quedó reducida a finales de 2004 a 75 millones de euros debido a los costes ya registrados, de alrededor de 15 millones de euros, en las cuentas de 2004. El experto ha confirmado que el compromiso de Alitalia significa que no habrá ninguna repercusión previsible en el IRR de Fintecna.
V.1.3.2. Tratamiento de los objetivos del plan de reestructuración
(109)
El experto ha podido comprobar que los costes incluidos en el plan de AZ Servizi utilizado para el cálculo del IRR se adecuaban a los objetivos de eficacia en él previstos; de hecho, el plan prevé un porcentaje máximo anual del […]% de las cantidades facturadas que han de reintegrarse a AZ Fly en caso de alcanzarse los objetivos; ello corresponde a unos […] millones de euros al año, o, en el periodo 2005-2008, […] millones de euros en el plan modificado. El experto ha precisado que, según la dirección de Alitalia, tal estimación puede considerarse confirmada por los distintos participantes en el plan, incluidos los consultores, los cuales la han incorporado a sus cálculos.
V.1.3.3. Tratamiento de las plusvalías generadas por la cesión de activos o de actividades
(110)
El experto ha confirmado que el tratamiento de estas posibles plusvalías, aún en fase de negociación en el momento de su análisis, no repercutiría en la rentabilidad de Fintecna si su retrocesión parcial a AZ Fly tuviera lugar con posteridad a todas las cesiones previstas hasta el 31 de diciembre de 2008, y si se refirieran sólo a la parte del IRR superior al 25,3 % calculada por Mediobanca como rentabilidad prevista de Fintecna. Las partes han confirmado al asesor su deseo de aplicar este enfoque para la negociación de la cláusula.
V.1.4. Conclusiones relativas a la utilización de acciones privilegiadas a favor de Fintecna
(111)
El experto ha recordado ante todo las numerosas categorías de acciones existentes en el Derecho italiano; en particular, a raíz de la reforma del Derecho de sociedades de 1 de enero de 2004, el privilegio en el pago de un dividendo, como ocurre en este caso, ya no impone restricciones particulares respecto a los derechos de voto asociados. La única restricción efectiva consiste en que las acciones que llevan consigo un derecho de voto limitado o condicional, como es el caso de las acciones privilegiadas, no pueden representar más de la mitad del capital social (42).
(112)
El experto ha presentado tres ejemplos de sociedades privadas cotizadas (FIAT SpA, Unipol Assicurazioni SpA. e Istituto Finanziario Industriale SpA) que recurren a acciones privilegiadas que otorgan, entre otras ventajas, una preferencia en el reparto de beneficios asociada a un importe fijo por acción o correspondiente a un porcentaje del valor nominal.
(113)
Igualmente ha confirmado no haber encontrado motivos que le lleven a concluir que la concesión de acciones privilegiadas a un accionista único, público o privado, no sea conforme al Derecho italiano. La única ventaja que se observa es precisamente el acceso prioritario y aumentado al reparto de beneficios.
V.1.5. Conclusiones sobre el volumen de negocios previsto de las prestaciones de AZ Servizi a AZ Fly en condiciones de mercado
(114)
El experto ha dedicado gran parte de su informe a la presentación de los trabajos pormenorizados llevados a cabo al respecto y que ilustran las modalidades de facturación aplicadas en el plan de AZ Servizi; el plan había sido elaborado por Alitalia con la asistencia de McKinsey que le proporcionó directamente los elementos del análisis. El examen se refería a cada una de las actividades de la empresa (mantenimiento, servicios de asistencia en tierra, informática y servicios compartidos (es decir, personal y centro de llamadas) y sus conclusiones se ilustran a continuación. En términos generales, el experto ha concluido no haber encontrado elementos que indiquen que la metodología aplicada para determinar los precios según criterios de mercado, contenida en el plan de AZ Servizi, no sea correcta.
(115)
Conviene recordar que de la facturación total prevista de […] millones de euros de AZ Servizi en 2008, el reparto por cada actividad, extraído del informe del asesor de Fintecna, Citigroup, sería el siguiente: mantenimiento, […] millones de euros; servicios de asistencia en tierra, […] millones de euros; ICT (informática), […] millones de euros; personal y centro de llamadas (o servicios compartidos), […] millones de euros (43).
V.1.5.2. Respecto al el volumen de negocios previsto de las prestaciones de mantenimiento
(116)
El método de cálculo de los precios se ha basado esencialmente en la comparación de los precios del sector aportada por el estudio independiente de la sociedad Aero Strategy (44). El experto ha expuesto en detalle el método de cálculo aplicado a algunas partidas (por ejemplo, el mantenimiento «pesado» y los componentes de la familia A320, el mantenimiento de motores de un reactor CFM56-5B) para comprobar las bases (periodicidad, coste/hora, número de horas, piezas, etc.). También ha expuesto detenidamente dos hipótesis tomadas en consideración en este cálculo de precios, a saber:
a)
la aplicación de un margen conforme al actualmente practicado por Alitalia en los servicios a terceros,
b)
la aplicación de un tipo de descuento por volumen inferior al que AZ Fly obtiene normalmente de sus proveedores de mantenimiento; dicho tipo, reducido del […] al […]% corresponde a la aceptación por parte de Alitalia de precios más elevados y a la ausencia de compromisos en cuanto a volumen. En este último sentido, el experto ha podido comprobar, mediante pruebas, que un contrato con un proveedor (AVIO), que preveía un descuento máximo del 7,5 %, supondría efectivamente un volumen mínimo garantizado por parte de Alitalia. El efecto anual de la reducción del descuento corresponde a un suplemento del EBITDA para AZ Servizi que pasaría de […] millones de euros en 2005 a […] millones de euros en 2008.
V.1.5.3. Respecto al volumen de negocios previsto de la prestación de servicios de asistencia en tierra
(117)
Los precios indicados en el plan se han estimado en función del precio que Alitalia paga en aeropuertos comparables (45), o de ofertas que la empresa ha recibido para los mismos aeropuertos en los que operará AZ Servizi (46). A estos precios se ha añadido un margen del […]% negociado con Fintecna. El efecto anual de tal margen corresponde a un suplemento de EBITDA para AZ Servizi que pasaría de […] millones de euros en 2005 a […]millones de euros en 2008.
V.1.5.4. En relación con el volumen de negocios previsto en las prestaciones informáticas y de servicios compartidos
(118)
A falta de otras informaciones, Alitalia ha estimado los precios sobre la base de las ofertas de sociedades interesadas en la adquisición de dichas sociedades y los ha reducido igualmente del tipo de descuento propuesto por esas mismas sociedades. El experto ha podido verificar que dicho tipo correspondía al máximo ofrecido en materia de servicios compartidos y al mínimo en el sector de la informática. Ya que estas dos actividades secundarias tienen volúmenes de negocios previstos análogos (62 millones de euros en 2005 la primera y 64 millones de euros la segunda - excluidas las prestaciones internas - sobre un total de 935 millones de euros), la utilización de la media en los dos casos no daría resultados muy distintos.
V.2. Conclusiones relativas al cumplimiento de las condiciones para la ayuda de salvamento
(119)
Estas conclusiones proceden de las comprobaciones adicionales que la Comisión ha solicitado respecto a las denuncias del presunto incumplimiento de los compromisos asumidos por Italia con ocasión de la autorización de la ayuda de salvamento, el 20 de julio de 2004. Tales compromisos se refieren a la ausencia de nuevas inversiones, la rentabilidad de las nuevas rutas abiertas y la falta de precios depredadores; además de ello, se ha examinado el uso dado al préstamo concedido por la ayuda de salvamento.
V.2.1. Conclusiones relativas a la ausencia de nuevas inversiones
(120)
El experto ha sometido a examen la situación de la flota a 31 de diciembre de 2003 y de 2004 y ha comprobado su evolución. Su conclusión es que un único avión, un aparato Embraer 170, se ha añadido a la flota utilizada después del 1 de julio de 2004, es decir, después de que la Comisión decidiera conceder la ayuda de salvamento. La adquisición de dicha aeronave había sido decidida por el Consejo de administración de Alitalia el 19 de junio de 2002, es decir, con anterioridad al 31 de diciembre de 2002.
V.2.2. Conclusiones relativas al análisis de la rentabilidad de las nuevas rutas abiertas desde el verano de 2004
(121)
En conjunto, el experto ha concluido que, según el trabajo efectuado, y habida cuenta de las escasas excepciones encontradas, que se ilustran a continuación, la situación en general no permite suponer que no se haya respetado el compromiso asumido por Alitalia de operar las nuevas rutas con márgenes positivos.
(122)
Puesto que el criterio aplicado para la rentabilidad era el del margen bruto, el experto ha analizado la posibilidad de que los factores tomados en cuenta se presten a nuevas observaciones. Por margen bruto (o «flight contribution») se entienden los ingresos (por pasajeros u otros) generados por una determinada ruta, previa deducción de los gastos comerciales (comisiones, etc.), de los gastos de distribución del sistema informatizado de reservas (CRS) y costes relativos a la estructura de ventas y a las iniciativas promocionales imputadas proporcionalmente a los ingresos de la ruta) y de los costes operativos variables (combustible, derechos aeroportuarios, servicio a bordo, asignaciones a las tripulaciones, etc.). El margen se ha evaluado desde dos perspectivas: por un lado, el margen directo generado por los pasajeros del vuelo en sí, y por otro, el margen generado por el feeder value que se le añade, es decir, el margen procedente de los pasajeros de ese vuelo que toman, en conexión, otros vuelos de la misma compañía.
(123)
El experto recuerda que, en un contexto de capacidad ya establecida (número de aviones) constante y derivada de inversiones decididas antes del 31 de diciembre de 2002, la lógica operativa es la de una rentabilidad marginal decreciente. De ese modo, los recursos adicionales liberados por un mejor uso de la flota (y cuyos datos, sobre todo a partir del invierno de 2004, ya presentados en el punto 47 de la decisión de incoar el procedimiento, recuerda el experto) son necesariamente asignados a rutas que marcan una rentabilidad inferior a la de las rutas ya en servicio.
(124)
El experto ha comprobado, para las rutas abiertas a partir del verano de 2004, la rentabilidad a finales de septiembre de 2004, la prevista para finales de diciembre de 2004 y la prevista en el presupuesto de 2005. Para las rutas abiertas a partir del invierno de 2004, la referencia han sido las últimas previsiones para 2005. La conclusión es que, de los 25 casos máximos examinados, todas las rentabilidades directas presentadas a finales de septiembre de 2004 (12 rutas abiertas desde el verano de 2004) o anticipadas en el presupuesto de 2005, para las 25 rutas, son ya positivas o, excepcionalmente, nulas (2 casos a finales de septiembre de 2004, un caso a finales de diciembre de 2004, un caso previsto para 2005); sólo 3 rutas abiertas desde el verano de 2004 presentan un margen bruto directo negativo a finales de diciembre de 2004. Tales casos quedan ilustrados en detalle en los párrafos siguientes.
(125)
Las tres rutas con resultados económicos directos negativos a finales de diciembre de 2004 tienen por destino Escandinavia, respectivamente Malpensa-Copenhague ([…] millones de euros a finales de diciembre de 2004 frente a […] millones de euros a finales de septiembre de 2004), Malpensa-Estocolmo ([…] millones de euros a finales de diciembre de 2004 frente a […] a finales de septiembre de 2004) y Fiumicino-Estocolmo ([…] millones de euros a finales de diciembre de 2004 frente a […] a finales de septiembre de 2004). Las tres figuran con márgenes positivos en las previsiones de 2005 (respectivamente […]; […] y […] millones de euros anuales). El experto ilustra las puntualizaciones de la dirección de Alitalia al respecto, en las que se afirma que tales rutas están expuestas a una fuerte competencia también por parte de compañías de bajo coste, y presentan costes variables elevados a causa de la longitud del trayecto. Por último, como se indica de manera general, estas rutas se han visto especialmente penalizadas por el bajo rendimiento de Alitalia en el otoño de 2004 en cuanto a RATK (ingresos por tonelada kilómetro ofrecida) que ha descendido del 14,2 % en octubre de 2004 respecto a los meses anteriores. La difícil situación financiera de la empresa, que ha ocasionado cierta pérdida de confianza en la clientela, se ha dejado notar especialmente en estas nuevas rutas del norte de Europa, en las que el esfuerzo por ganar nuevos clientes era mayor. Sin embargo, el experto pone también de manifiesto que la información transmitida por Alitalia indica un feeder value positivo para estas tres rutas; dicho feeder value es la contribución en cuanto a ingresos incrementados que los pasajeros de esas rutas aportan a otros vuelos de la red de Alitalia cuando conectan con vuelos hacia otros destinos, en consonancia con la estrategia de centro aeroportuario «hub» desarrollada por la compañía. El feeder value para el ejercicio de 2004 es respectivamente […]; […] y […] millones de euros (47); en su conjunto, la gestión de la nueva red escandinava de Alitalia seguiría por tanto siendo rentable.
(126)
La ruta que ha registrado un margen previsto directo nulo a finales de diciembre de 2004 es Fiumicino-Zurich (frente a […] millones de euros a finales de septiembre de 2004 y […] millones de euros previstos en el presupuesto de 2005). Está caracterizada por una fuerte competencia por parte de Swiss que opera cuatro vuelos diarios frente a uno solo de Alitalia. La ruta genera de todos modos un feeder value positivo (+ […] millones de euros) en 2004.
(127)
Igualmente, la ruta para la que se prevé un margen directo nulo en 2005 (Malpensa-Birmingham) generaría un feeder value de + […]millones de euros, con un impacto neto positivo en los resultados de la empresa.
V.2.3. Conclusiones relativas al análisis de los precios de las nuevas rutas abiertas desde el verano de 2004
(128)
El experto ha efectuado diversos análisis y comprobaciones sobre las nuevas rutas abiertas desde el verano de 2004 e ilustrado la compleja situación de las tarifas aéreas: la complejidad se debe a la presencia de abundantes ofertas promocionales, de duración generalmente limitada a un mes, ligadas a la aplicación de diversas condiciones sobre estancia mínima o máxima, las posibilidades de cambio del horario y del día de viaje y de reembolso del precio del billete además del impacto de las fechas de reserva; ha señalado que las tarifas promocionales más interesantes se aplican a un número limitado de plazas en cada vuelo. En definitiva, el experto ha concluido, sobre la base del limitado número de excepciones encontradas en términos de liderazgo de precios, no haber observado por lo general la existencia de una situación en la que los compromisos de Alitalia de no aplicar precios depredadores en estas nuevas rutas no se hayan respetado.
(129)
Las comprobaciones se han basado en dos fuentes: la documentación aportada por Alitalia y comprobada por el experto, por una parte, y, por otra, las pruebas efectuadas por iniciativa de éste sobre el sistema Galileo (CRS) y en el sitio de Internet de Alitalia.
V.2.3.1. Comprobaciones efectuadas sobre los datos de Alitalia
(130)
Ha sido posible realizar pruebas para cada una de las rutas abiertas desde el verano de 2004, ya sea en el momento de la apertura de la ruta o en el mes de marzo de 2005, estudiándose los precios de ida y vuelta con salida desde Italia y desde la ciudad extranjera afectada. Con el fin de obtener el precio final pagado por el cliente, los precios indicados por Alitalia y sus competidores se han corregido para tener en cuenta el coste suplementario (SC, surcharge cost) para a cubrir el aumento del precio del queroseno o de los seguros, que puede variar fuertemente de una compañía a otra. Los precios pueden resumirse como sigue:
Datos Alitalia (euros)
AZ
Competidor
Delta (euros)
SC
Delta final (euros)
Precios a la apertura de las rutas de verano 2004
Zurich - Fiumicino
77
112
- 35
10
- 25
Precios a la apertura de las rutas de verano 2004-2005
Timisoara - Malpensa
250
390
- 140
12
- 128
Shangai - Malpensa
513
533
- 20
19
- 1
Salónica - Fiumicino
130
170
- 40
19
- 21
Precios en marzo de 2005 de las rutas de inverano 2004-2005
Malpensa - Zagreb
169
199
- 30
22
- 8
Timisoara - Malpensa
129
149
- 20
12
- 8
Shangai - Malpensa
461
533
- 72
19
- 53
Nota: SC, surcharge cost o coste suplementario
(131)
Para las 12 rutas abiertas desde el verano de 2004 (es decir, 24 comprobaciones) sólo un caso (Zurich-Fiumicino) muestra en el momento de inaugurarse la ruta una tarifa de Alitalia, SC incluido, inferior en 25 euros respecto al competidor, es decir, Swiss. Al respecto, Alitalia ha justificado la diferencia de precio aduciendo la diferencia del tipo de producto con un número de frecuencias muy inferior, una solamente, frente a cuatro de su competidor.
(132)
Para las mismas 12 rutas abiertas desde el de verano 2004 (24 comprobaciones) en ningún caso se registra, en marzo de 2005, tarifas de Alitalia, SC incluido, inferiores a las de su competidor más económico. En el caso del trayecto Zurich-Fiumicino, el precio final actualmente pagado por el cliente de Alitalia es superior a las tarifas de Swiss.
(133)
En las 11 rutas abiertas desde el invierno de 2004 (22 comprobaciones) se registra a la apertura de la ruta una tarifa de Alitalia, SC incluido, inferior a la de su competidor en tres casos con destino a Italia (Timisoara y Shanghai - Malpensa, Salónica - Fiumicino);
a)
para Timisoara-Malpensa, la diferencia con Austrian Airlines (OS) es de 128 euros. No obstante, el precio de OS (390 euros) ha parecido elevado en comparación con el practicado por la misma compañía en las salidas de la misma ciudad hacia Amsterdam, Gotemburgo, Ginebra, Helsinki o Luxemburgo (249 euros frente a 250 euros de Alitalia a Malpensa). Por otra parte, el experto también ha adelantado la explicación de la dirección de Alitalia de que una compañía aérea rumana, Carpatair, no incluida en Galileo, propone un vuelo de ida Timisoara - Orio al Serio (aeropuerto de Milán-Bérgamo) a 70 euros, es decir, una ida y vuelta a 140 euros, más de 100 euros por debajo de la tarifa de AZ;
b)
para Shanghai-Malpensa, la diferencia de precio es insignificante (1 euro en una tarifa de más de 500 euros);
c)
para Salónica - Fiumicino, la diferencia es de 21 euros comparando el precio de Alitalia, SC incluido, con el de Olympic Airlines que propone un vuelo de ida a 85 euros, es decir, 170 euros I/V. Esta observación sólo es válida para las salidas desde Grecia, ya que el vuelo con salida desde Italia es más costoso con Alitalia a causa del SC, que genera un coste supletorio de 5 euros en el vuelo de Alitalia.
(134)
De las mismas 11 rutas abiertas desde el invierno de 2004 (22 comprobaciones) dos de los casos precedentes de vuelos con destino a Italia (Timisoara y Shanghai - Malpensa), a los que se añade la conexión Malpensa-Zagreb, registran en marzo de 2005 una tarifa de Alitalia, SC incluido, inferior a la de su competidor. Según el experto la dirección de Alitalia justifica tal diferencia con tarifas promocionales de duración limitada y vinculadas a aumentos de la frecuencia:
a)
para Timisoara-Malpensa, la diferencia con los competidores se ha reducido a 8 euros. Los competidores (Alitalia, Tarom, Malev) han debido sin embargo reducir los precios en unos 130-150 euros, sin contar el SC, a causa de la presencia arriba mencionada de Carpatair, que ofrece un vuelo de I/V a 140 euros a Orio al Serio;
b)
para Shanghai - Malpensa, la diferencia ha aumentado a 53 euros a causa de las reducciones de precio de Alitalia respecto a Lufthansa y KLM; el destino está ahora cubierto cinco veces a la semana en lugar de tres;
c)
para Malpensa-Zagreb, Alitalia propone un precio, SC incluido, inferior en ocho euros respecto al de su competidor, Croatian.
(135)
Para las dos rutas abiertas desde el verano de 2005, (Malpensa-Cracovia y Sarajevo), o sea, cuatro comprobaciones, las tarifas de Alitalia son siempre superiores o iguales a las de sus competidores.
V.2.3.2. Comprobaciones realizadas por iniciativa del experto
(136)
El experto ha llevado a cabo directamente a través de Galileo alrededor de 110 comprobaciones complementarias sobre estas nuevas rutas y varios periodos; por lo general ha confirmado los datos anteriormente aportados por Alitalia. Ahora bien, el experto estima que tres casos, considerados según criterios diferentes, podrían haber producido ventajas en las tarifas.
(137)
El primer caso se refiere a San Petersburgo - Malpensa, en el que, en noviembre de 2004 y en enero de 2005, existía una ventaja de tarifas de 13 euros a favor de Alitalia respecto a CSA, si se excluye a Air France de entre sus competidores debido a sus acuerdos de empresa común; en los datos anteriores Alitalia había citado a Air France como competidor de referencia. De cualquier modo, el experto señala que esa diferencia de precio hoy ya no existe.
(138)
El segundo caso se refiere a Timisoara-Malpensa para el que la mencionada diferencia en el momento de la apertura de la línea respecto a Austrian Airlines (OS) estaba cuantificada en 128 euros. El experto observa sin embargo que del 15 de octubre al 30 de noviembre de 2004, Alitalia proponía una tarifa de 149 euros, o sea, una diferencia de 229 euros respecto a OS, SC incluido. Recuerda, sin embargo, la existencia desde septiembre de 2004 (y confirmada en febrero de 2005) de una tarifa de I/V equivalente a 140 euros ofrecida por Carpatair, para Timisoara - Orio al Serio.
(139)
El último caso se refiere al trayecto Valencia-Fiumicino para el cual, en noviembre de 2004, Alitalia había propuesto una tarifa promocional de 69 euros, que el experto ha tenido en cuenta en su examen, mientras Alitalia había efectuado sus comparaciones sobre la base de una tarifa de 101 euros; Alitalia se beneficiaba, pues, de una ventaja de 22 euros, SC incluido, en el mes considerado; como se ha indicado arriba, esta diferencia hoy ya no se da.
(140)
Por último, el experto ha realizado a primeros de abril de 2005, a petición de la Comisión, comprobaciones de la coherencia entre los precios ofrecidos por Alitalia a través de Galileo entre el 17 y el 22 de marzo (base de comprobaciones anteriores) y los de venta directa en sus páginas de Internet. Sólo dos casos (Roma-Boston y Milán-Washington) han presentado una diferencia de 10 euros, mientras que los otros precios se han confirmado. La dirección de Alitalia había afirmado que la política de la compañía consistía en no aplicar precios diferente según el canal de venta y, vistas las escasas diferencias constatadas, el experto ha llegado a la conclusión de que éstas se debían a la diferencia temporal entre las dos comprobaciones.
V.2.4. Conclusiones relativas a la utilización del préstamo concedido por la ayuda de salvamento
(141)
El experto ha analizado, con ayuda de Alitalia, la situación del préstamo concedido mediante la ayuda de salvamento, su utilización en 2004 y en el primer trimestre de 2005 y la situación de tesorería prevista a finales de 2005.
V.2.4.1. Observaciones generales sobre el préstamo puente y sobre la tesorería
(142)
El experto ha recordado, como se indica en la decisión de ayuda de salvamento, que las previsiones de caja utilizadas para esta ayuda eran en gran parte derivadas de los datos del cuarto trimestre de 2003 y del primer trimestre de 2004. En el momento de esta decisión, la compañía se encontraba en un impasse ya que el plan industrial para 2004-2006 que debía ejecutarse se había detenido ante la oposición sindical a las medidas en él previstas. Ello había ocasionado la dimisión, en febrero de 2004, del consejero delegado, su sustitución y la aplicación de un nuevo plan en septiembre-octubre de 2004.
(143)
El experto ha puesto también de manifiesto que el contrato de préstamo de 400 millones de euros, firmado el 11 de octubre de 2004 con el Dresdner Bank, se efectuaba tras el decreto de garantía firmado el 8 de octubre por el Ministerio de finanzas. El experto señala que el comité de auditores (Collegio Sindacale) de la compañía había vinculado la activación del préstamo a la convocatoria de la junta de accionistas para deliberar la recapitalización de la sociedad. La junta, que decidió una ampliación de capital de un máximo de 1 200 millones de euros, tuvo lugar el 15 de diciembre de 2004. Antes de esa fecha AZ no estaba por tanto en condiciones de utilizar el préstamo puente. Por otro lado, el Dresdner Bank recordó a AZ, con carta de 14 de enero de 2005, que el préstamo debía ejecutarse antes del 31 de marzo de 2005.
(144)
El experto ha examinado igualmente si la situación de caja presentada para el procedimiento se corresponde con la publicada mensualmente por la empresa de conformidad con las disposiciones establecidas por la Consob (48). El experto ha confirmado que la situación presentada para su comprobación corresponde a los fondos efectivamente disponibles en la fecha de valor en las cuentas bancarias del grupo Alitalia. Por el contrario, la situación mensual de la Consob está calculada en la fecha contable e incluye créditos financieros a corto plazo, incluyendo los destinados a sociedades italianas ya sea en liquidación (como Sisam) o que no forman parte de la gestión de caja (como Aviofin) y las disponibilidades no utilizables a través de intermediarios en materia de seguros, Alinsurance, en agencias de viaje norteamericanas no incluidas en la gestión de caja y en empresas situadas en países que disponen de un sistema de control de las transferencias financieras hacia el extranjero (Libia, Irán, Nigeria, etc.). El total de estos conceptos asciende a 22-25 millones de euros que, sin constituir disponibilidades, las incrementan, y los créditos financieros a corto plazo presentados conforme a las disposiciones de la Consob.
V.2.4.2. Utilización del préstamo puente en 2004
(145)
En el cuarto trimestre de 2004, el flujo de tesorería neto de la variación de las necesidades de capital circulante y de las inversiones (flujo de tesorería de ejercicio e inversiones, en lo sucesivo «cash-flow»), ha llegado a los -54 millones de euros frente a -187 millones de euros previstos en julio de 2004; esta mejora de 133 millones de euros se debe, en 80 millones de euros (49), a la mejor gestión operativa respecto al ejercicio de 2003 utilizado para el cálculo de la ayuda y a la introducción, de un valor de 20 millones de euros, de créditos fiscales en 1993-1994 por parte del Estado, a pagos previstos pero no efectuados, por valor de 20 millones de euros, a proveedores aeroportuarios como consecuencia de controversias y, por último, a 4 millones de euros percibidos como contribución (50) para la construcción de un hangar por la filial Atitech en el aeropuerto de Nápoles. El menor saldo negativo se debe también a (en 53 millones de euro (51)) a la reducción de las inversiones; por ejemplo, además de no haber realizado inversiones ya previstas, Alitalia efectuó en noviembre de 2004 una de las cinco operaciones previstas de venta y leasing de retorno (sale and lease-back) de aeronaves MD 11 por un importe de 17 millones de euros. Después del reembolso de las deudas financieras llegadas a su vencimiento, es decir, 49 millones de euros, las exigencias de caja de 103 millones de euros del trimestre se han satisfecho gracias a una disminución de 100 millones de euros del préstamo puente después del 15/12/2004.
V.2.4.3. Utilización del préstamo puente en el primer trimestre de 2005
(146)
En el primer trimestre de 2005, con una situación inicial de caja de 66 millones de euros al 31 de diciembre de 2004, el cash-flow ascendía a - 70 millones de euros frente a los -195 millones de euros previstos en julio de 2004; esta mejora de 125 millones de euros de debe, en unos 60 millones de euros, al continuo perfeccionamiento de la gestión operativa respecto a la previsión empleada para el cálculo de la ayuda; la cifra incluye también los efectos favorables de un descenso del rendimiento unitario (yield) inferior al previsto y de un mayor índice de ocupación (load factor). Se debe igualmente (en 60 millones de euros) a la continua reducción de los costes de inversión: ello incluye el impacto de otras dos operaciones, de las cinco previstas, de sale and lease-back de aeronaves MD 11 y la venta de tres Piper por un importe de 30 millones de euros, la cesión de títulos de participación por 10 millones de euros y la reducción del programa de inversiones en 20 millones de euros. Las necesidades financieras totales del trimestre ascienden por tanto a alrededor de 105 millones de euros, incluida la amortización de 35 millones de euros de deudas financieras llegadas a vencimiento; la activación del préstamo puente, sin embargo, se ha hecho para los 300 millones de euros restantes, es decir, 55 millones de euros en febrero y 245 millones de euros en marzo, lo que ha generado una disponibilidad de 262 millones de euros a 31.3.2005.
V.2.4.4. Situación prevista de la tesorería hasta finales de 2005
(147)
A corto plazo, las previsiones de Alitalia reseñadas por el experto registran sólo una ligera baja de la situación de caja, que ascendería a 212 millones de euros a 31 de mayo de 2005; el efecto de las mejoras de la gestión y de las menores inversiones, así como de la realización de una cuarta operación de sale and lease-back de una aeronave MD 11, seguirán produciendo resultados. De aquí a finales de 2005, las previsiones de tesorería, excluido el efecto de la eventual recapitalización, deberían sin embargo reducirse a la mitad descendiendo hasta […] millones de euros.
(148)
El experto señala una de las justificaciones aducidas por Alitalia en relación con la utilización de la totalidad del préstamo a 31.3.2005, es decir, la imposibilidad de recurrir a él después del 31.3.2005 como precisara el Dresdner Bank. Insiste también en una de las hipótesis aplicadas a efectos de tales previsiones, es decir, la hipótesis de octubre de 2004 de un tipo de cambio EUR/USD de 1,27 y un precio del barril de Brent de 41 dólares. Esta última hipótesis no es realista si se compara con el precio actual de unos 55 ó 57 dólares. Las previsiones presentadas por el experto y las procedentes de tres operadores del sector (BP Riskmanager, Shell Trading y Macquarie Energy) indican una cifra en torno a 54 y 58 dólares de aquí a finales del año 2005. Se ha calculado que con un barril a 55 dólares y un tipo de cambio EUR/USD mantenido en 1,27, el efecto negativo en las cuentas de Alitalia sería de alrededor de […] millones de euros para finales de año (52), es decir, del orden de […] millones de euros para el trimestre abril - junio. Ello demuestra que la previsión actual de caja de Alitalia está sumamente expuesta a una gran volatilidad. Esta resulta aún más importante en tanto en cuanto Alitalia no podía, en el otoño de 2004, momento de la definición de estas previsiones y a causa de su situación financiera, llevar a cabo medidas de cobertura de los riesgos del tipo de cambio e del precio del carburante y, por tanto, cualquier recaída de la situación se reflejará de lleno en sus cuentas; actualmente la operación de cobertura se limitaría a conseguir la estabilidad del valor de mercado de 55 dólares y a concretizar por tanto esta pérdida.
VI. OBSERVACIONES DE LA COMISIÓN SOBRE LAS ALEGACIONES DE USO INDEBIDO DE LA AYUDA DE SALVAMENTO
(149)
La Comisión recuerda que, conforme a su decisión de incoar el procedimiento de enero de 2005, la presente decisión tiene por objeto evaluar si las medidas de recapitalización de AZ Fly y de AZ Servizi notificadas por Italia deben calificarse como ayudas estatales.
No obstante, y aunque la incoación del procedimiento no vierte sobre ese tema, la Comisión, en consideración a las observaciones recibidas de terceros, había deseado dejarles la posibilidad de manifestarse respecto al cumplimiento de los compromisos asumidos por Italia en el contexto de la ayuda de salvamento y las correspondientes modalidades de su utilización. Fundándose en tales elementos y en aras de una mayor transparencia, la Comisión ilustra en la presente sección su análisis preliminar al respeto. De cualquier modo, en tanto en cuanto el préstamo puente no se haya amortizado, o no se haya eliminado la garantía estatal concedida a tal fin, Alitalia queda sujeta a las mismas condiciones y a los mismos compromisos; la presente parte non prejuzga, por tanto, la valoración final de la Comisión en este sentido ni, sobre todo, la posibilidad de llevar el caso directamente ante el Tribunal de Justicia de conformidad con el artículo 88, apartado 2, del Tratado CE, o bien de incoar un procedimiento por uso indebido de la ayuda de salvamento si estimare con posterioridad que existen motivos de duda en este sentido.
La Comisión señala que una de las principales condiciones para la concesión de la ayuda de salvamento es la ausencia de repercusiones negativas graves en otros Estados miembros. En este sentido, y como ya precisa en su decisión sobre la ayuda de salvamento, las autoridades italianas habían asumido compromisos respecto a la evolución de la capacidad de la compañía aérea y a la ausencia de precios depredadores en las nuevas rutas. Estos dos aspectos se explican en profundidad en los puntos 150 a 172.
VI.1. Observaciones sobre la ausencia de nuevas inversiones y la capacidad
(150)
La Comisión toma nota de las conclusiones a que ha llegado el experto por ella nombrado el cual confirma que, en la fecha de su informe de abril de 2005, Alitalia no había aumentado su flota con nuevas aeronaves cuya adquisición no hubiera sido decidida por la compañía con anterioridad al 31 de diciembre de 2002. En particular, en respuesta a las observaciones de los terceros interesados, recuerda que la decisión de 16 de febrero de 2004 del Consejo de administración de Alitalia, como se indica en la decisión de incoar el procedimiento (53) se refería sólo a las formas de financiación de aeronaves cuya compra se había decidido antes del 31 de diciembre de 2002. La Comisión hace hincapié en que la flota en cuestión es la perteneciente al conjunto del grupo Alitalia, Alitalia Express incluida.
(151)
La Comisión afirma, por tanto, no haber encontrado hasta el momento elementos que permitan concluir que este compromiso concreto, contenido en la decisión de la ayuda de salvamento, no se ha respetado.
(152)
Aparte del contenido mismo de la decisión por la que se autoriza la ayuda de salvamento en términos de capacidad y que, como se acaba de confirmar, se ha cumplido correctamente, la Comisión toma nota igualmente de las precisiones de Italia sobre nociones más generales relativas a la capacidad; en lo relativo a la flota, constata que además de no ser objeto de nuevas inversiones, debería reducirse en cuatro unidades en 2005. La oferta disponible en cuanto a TKO, que ha llevado al aumento del número de rutas y de plazas desde el verano de 2004 al verano de 2005 observado por los competidores, se debe por tanto exclusivamente al aumento de la productividad por una utilización diaria muy superior de la flota actual. Por ejemplo, el aumento de alrededor del 15 % de la oferta, explicado en detalle por las autoridades italianas, corresponde al incremento constatado por las compañías competidoras. La posibilidad de explotar dicha capacidad ha aumentado igualmente gracias al considerable aumento del índice de utilización de las aeronaves.
(153)
La Comisión expone sin embargo que la decisión de la ayuda de salvamento ya tenía en cuenta la apertura de nuevas rutas (54) y las aprobaba ya que se habían realizado según una capacidad constante y en rutas que no se operaban o se operaban en situación de monopolio. En este caso, se debía permitir a la compañía utilizar los nuevos recursos disponibles mediante una mejor rotación de la flota y del número fijo de asientos disponibles; ello explica, como se ha señalado, los aumentos registrados en cuanto a toneladas o plazas por km. (TKO/SKO).
(154)
La Comisión estima, pues, a la luz de los elementos en su poder en el momento actual, que la evolución de las frecuencias y las rutas abiertas no son contrarias a la ayuda de salvamento de julio de 2004.
VI.2. Observaciones sobre el análisis de la rentabilidad de las nuevas rutas abiertas desde el verano de 2004
(155)
Conforme a los datos aportados por el experto por ella nombrado, la Comisión ha podido confirmar que todas las rutas abiertas desde el verano de 2004 han permitido un rendimiento económico positivo, en la mayor parte de los casos en cuanto a su contribución financiera individual y, en todos los casos, si se les añade el feeder value, es decir, el margen bruto adicional generado por estas rutas en el resto de la red de la compañía. La Comisión declara que está justificado tener en cuenta el feeder value, sobre todo en el caso de una compañía que ha adoptado una estrategia de hub, ya que tal contribución complementaria no se habría dado de no haberse abierto tales rutas. Por lo tanto, todas las rutas, incluidas la nueva red escandinava, parecen aportar una contribución positiva, lo que es conforme a la decisión de ayuda de salvamento.
(156)
La Comisión puntualiza por otro lado que las afirmaciones de los terceros interesados, relativas a la ruta San Petersburgo - Milán, que los competidores entendían operaba con pérdidas, parecen no estar fundamentadas en vista de las cifras observadas: la ruta, abierta en el invierno 2004-2005, presentaría un margen bruto directo previsto para 2005 de […] millones de euros, ello sin considerar el feeder value, y generaría por tanto el […]% de los ingresos, porcentaje que la sitúa entre las más rentables de las nuevas rutas.
VI.3. Observaciones sobre el análisis de los precios de las nuevas rutas abiertas desde el verano de 2004
(157)
La Comisión recuerda que la existencia de precios depredadores se caracteriza el primer lugar por una situación en la que los ingresos variables marginales no permiten cubrir el coste variable marginal, generando, en consecuencia, pérdidas. Este extremo, en el que se profundiza en los puntos 155 y 156, exige un análisis complejo y profundo de las cuentas de la compañía que los terceros no han estado en condiciones de efectuar. Por este motivo, como se recoge en decisión de incoar el procedimiento, la Comisión había considerado que una comparación más simple de las tarifas de Alitalia respecto a las compañías competidoras (existencia del price leadership) habría permitido, en un primer momento, indicar la presencia de situaciones que quizá dieran lugar a precios depredadores.
(158)
En este sentido, la Comisión ha observado, siguiendo las comprobaciones efectuadas, que si bien han existido efectivamente situaciones de liderazgo de precios en un número muy limitado de casos, por periodos breves y con escasas diferencias de precio, los precios impuestos en las rutas en cuestión no parecen ser de carácter predatorio. De hecho, como ya se ha precisado, las nuevas rutas son viables económicamente y la mayor de las aquí consideradas se incluyen entre las más rentables según las previsiones de 2005: San Petersburgo - Malpensa, ya citada, Malpensa - Zagreb, con un margen bruto directo del […]% y Salónica-Roma con casi el […]%. Resultados ligeramente menos positivos se registran en Roma-Zurich y Timisoara-Malpensa, con el […]% de margen cada uno, y Roma-Valencia, con el […]%.
(159)
En esta fase, pues, la Comisión estima que el número, el alcance y la duración, bastante limitados, de los casos de liderazgo de precios registrados en las numerosas comprobaciones realizadas, no son señal de una política deliberada al respecto, sino que son inherentes a la estructura misma de las tarifas aéreas, a su número y a su constante actualización. Además de ello, como demuestra el análisis anterior sobre el margen obtenido en las nuevas rutas, esta situación no ha influido en la rentabilidad de Alitalia; bien al contrario, precisamente la situación de las nuevas rutas es positiva, lo que demuestra que sus ingresos marginales variables para la compañía son superiores a su coste marginal variable, hecho que por sí mismo confirma la ausencia de precios depredadores.
(160)
La Comisión opina, pues, a la luz de los datos en su poder actualmente, que la evolución vista en la rentabilidad de las nuevas rutas abiertas y de las tarifas aplicadas en las mismas no parecen ser contrarias a la ayuda de salvamento de julio de 2004.
VI.4. Observaciones sobre la utilización del préstamo concedido mediante la ayuda de salvamento
(161)
Conforme a las observaciones de los interesados y de Italia, y sobre todo a las conclusiones del experto y a los datos disponibles en este momento, la Comisión advierte que Alitalia presenta en la actualidad una situación de tesorería más favorable que la prevista en el momento en que se adoptó la ayuda de salvamento.
(162)
Tal situación de debe, principalmente, a un mejor control de los costes operativos y a una provechosa búsqueda de fuentes de financiación alternativas, por ejemplo, las operaciones ya citadas de venta y sale and lease-back de aeronaves. Esa situación refleja además la aportación a los resultados de la compañía de las nuevas rutas, las cuales, como ya se ha dicho, generan un margen positivo. La Comisión precisa, en respuesta a los interesados, que la compra de queroseno o el pago de salarios forman parte de las obligaciones normales de una compañía aérea y que influyen en el flujo de tesorería utilizado para determinar la ayuda.
(163)
Como principio, la Comisión no puede por menos de juzgar positivamente el que una empresa, obligada a replantearse su situación financiera, intente reducir sus necesidades financieras en aras del ejercicio de sus actividades en general y de su credibilidad ante nuevos inversores y encontrar formas de financiación alternativas. La Comisión observa por otra parte que el doble efecto de la reducción de las inversiones y de la obtención de fuentes de financiación alternativas a largo plazo permite aplacar cualquier crítica relativa a la financiación de la flota mediante la ayuda de salvamento y, por tanto, también relativa a su utilización para un fin no conforme a la decisión que la autorizaba.
(164)
Señala la Comisión a este respecto que la utilización tardía de la ayuda de salvamento, que se produjo a partir del 15 de diciembre de 2004, había sido subordinada precisamente por el «collegio sindacale» al inicio del proceso de recapitalización para evitar endeudar a la empresa sin perspectivas; de igual manera, la utilización progresiva de la ayuda puede considerarse más bien un indicio de buena gestión. El desfase en la utilización del crédito demuestra también que el desarrollo de las nuevas rutas, efectuado con capacidad establecida constante y con margen positivo, como ya se ha señalado, no ha tenido efectos negativos en la situación de caja de la empresa respecto a las previsiones; por el contrario, ello demuestra que ha contribuido a reforzarla. Igualmente, se previó la cobertura de los costes futuros de las acciones de reestructuración, especialmente en cuanto a reducción de personal, hasta el 30 de junio de 2005, costes que repercuten sólo de manera gradual en la tesorería, cuando se produce la salida del personal y se hacen efectivas las cantidades debidas.
(165)
Por consiguiente, la tesorería del grupo Alitalia ascendía el 31 de marzo de 2005 a 262 millones de euros, o unos 200 millones de euros por encima de la de 30 de septiembre de 2004 (es decir, unos 60 millones de euros) (55). La Comisión puntualiza, como ya indicara el experto (véase el punto 147), que esta cifra debería reducirse en unos 50 millones de euros antes del 31 de mayo, la fecha más favorable para el cierre del procedimiento relativo al plan de reestructuración presentado conforme a las directrices comunitarias. La Comisión recuerda que tal nivel de tesorería de 262 millones de euros al máximo representa menos del 6 % de la facturación anual y sigue siendo, por tanto, muy inferior a las cifras anteriormente registradas por la empresa, del orden de 500 millones de euros a finales de 2003, y de la media del 17 % de las principales compañías europeas en la misma fecha, porcentaje que en el caso de Alitalia representaría 700 millones de euros. La situación de tesorería de Alitalia sigue siendo, pues, muy crítica, ya sea en cifras brutas o respecto a la de sus principales competidores. La Comisión recela igualmente que, ceteris paribus, es decir, habida cuenta de los esfuerzos financieros realizados por Alitalia en los últimos meses, pero sin la ayuda de salvamento, la situación de tesorería de la empresa sería, a 31 de marzo, negativa en alrededor de - 140 millones de euros (262 - 400 millones de euros) que pasarían a - 190 millones de euros a finales de mayo. La Comisión ha de resaltar, por ello, que, a falta de la ayuda, la compañía se habría encontrado sin duda en situación de tesorería negativa y, por tanto, de insolvencia, ya desde finales de diciembre de 2004 (56). Según la Comisión, la actuación de la empresa en relación con el préstamo puente no denota un uso indebido de la ayuda de salvamento.
(166)
La Comisión precisa igualmente que la valoración de la necesidad de la ayuda debía hacerse en el momento de la adopción de la decisión con arreglo a los datos disponibles entonces data, cosa que hizo en julio de 2004. La Comisión observa que muchas cuestiones conocidas de la gestión de Alitalia en esa fecha suscitaban grandes preocupaciones sobre la evolución de la tesorería a partir del verano de 2004. Por ejemplo, la Comisión se refiere a la resolución anticipada de un contrato de garantía a principios de 2004 por parte del Royal Bank of Scotland, citada por el experto por 34 millones de euros; también hace referencia a documentos enviados por terceros y presentados por Italia que demuestran que proveedores primarios de la empresa en el sector del arrendamiento financiero, del carburante u operadores para la venta por tarjeta de crédito impusieron la constitución de provisiones de fondos complementarias y, eventualmente, de fianzas para continuar sus relaciones comerciales con Alitalia. Ello es muestra clara de la visión negativa que el sector tenía de Alitalia en aquel momento y de cómo valoraba a su dirección. La Comisión había aceptado en la ayuda de salvamento que 40 millones de euros para riesgos se incluyeran en el cálculo de la ayuda (57).
(167)
La Comisión señala también que los riesgos no han desaparecido. Por ejemplo, las previsiones económicas de la primavera de 2005 (58) publicadas el 4 de abril de 2005 por la Comisión, preveían para 2005 un precio del barril a 50,9 dólares y un tipo de cambio EUR/USD del 1,31; de acuerdo con ello, el coste anual del combustible recalculado para 2005 sería de alrededor de 625 millones de euros, con un exceso de costes anual de unos 156 millones de euros y 40 millones de euros en un solo trimestre.
(168)
Por consiguiente, y teniendo en cuenta las informaciones hoy conocidas con vistas al futuro, la Comisión, advirtiendo que la situación de caja habría sido negativa a falta del préstamo desde finales el 31 de diciembre de 2004, y en consideración de los riesgos relacionados sobre todo con el precio del petróleo, seguiría considerando la cantidad concedida comprensible frente a las incertidumbres de entonces. Se confirma, así, que la Comisión haya estimado legítimamente que, en aquel momento y sin que su parecer se haya visto influido por hechos posteriores, la cantidad de 400 millones de euros autorizada era la correcta.
(169)
En función del presente análisis, la Comisión estima, por una parte, que la decisión de la ayuda de salvamento estaba plenamente justificada y, por otra, que en el estadio actual, no se ha producido ningún uso indebido de la ayuda de salvamento. Por el contrario, queda confirmada la necesidad de la ayuda para mantener la actividad de la empresa durante el periodo limitado objeto de la autorización y que tal ayuda le ha permitido elaborar un plan industrial, económico y financiero, ampliamente avalado por sus interlocutores sociales, encaminado de este modo a garantizar la rentabilidad de la empresa a largo plazo.
(170)
La Comisión recuerda, sin embargo, que los compromisos que ha asumido permanecen en vigor durante todo el periodo de aplicación de la ayuda de salvamento; Italia deberá, por consiguiente, seguir vigilando atentamente el cumplimiento de las condiciones de la autorización de dicha ayuda y sobre todo velar por que Alitalia se abstenga de cualquier práctica de precios depredadores en todas las nuevas rutas abiertas desde la temporada de verano de 2004. En especial, Italia sigue comprometida a presentar a la Comisión los informes periódicos previstos en la decisión de ayuda de salvamento que le permitan valorar la observancia de los compromisos asumidos. En lo referente a la amortización del préstamo concedido por la ayuda de salvamento, la Comisión toma nota del compromiso de Italia arriba mencionado, de que tendrá lugar en los ocho días hábiles siguientes a la realización de la recapitalización de AZ Fly, y en cualquier caso no después del 31 de diciembre de 2005. La Comisión es partidaria de que la fecha de la realización coincida con la entrega de los fondos correspondientes a la empresa. La amortización será a cargo de la sociedad beneficiaria de la ayuda, Alitalia, y, en este caso, de la empresa que asume las actividades de transporte aéreo, AZ Fly, que será su sucesora desde el punto de vista jurídico y conservará a su cargo, como ya se ha explicado, la casi totalidad del endeudamiento total actual. La Comisión seguirá naturalmente vigilando la correcta ejecución de la ayuda de salvamento dentro de su competencia general de control de las ayudas estatales.
(171)
A juicio de la Comisión, el compromiso de que sea minoritaria la participación del Estado en Alitalia, asumido por las autoridades italianas, se aplica efectivamente sólo a AZ Fly. Esta empresa conservará la personalidad jurídica de Alitalia, asumirá la casi totalidad de la deuda, en particular la deuda en bonos, la deuda sujeta a garantías reales constituidas por aeronaves y el préstamo concedido por la ayuda de salvamento; el compromiso asumido dentro de esta última, de alcanzar una participación pública minoritaria en el plazo de un año, corresponde, pues, al beneficiario de la ayuda. La Comisión precisa que las medidas notificadas están destinadas también a que se cumpla tal compromiso.
(172)
La Comisión aclara, por último, que el contexto actual de una recapitalización futura de la compañía AZ Fly y el análisis de fondo de las perspectivas financieras de la misma que los posibles inversores no dejarán de efectuar, deberían inducir a la empresa a respetar escrupulosamente el plan industrial presentado; la Comisión señala al respecto que el plan prevé para 2005-2006 una fase de relanzamiento que debe consistir en la garantía de la continuidad de la gestión operativa y en la rápida recuperación, ya desde 2006, del equilibrio, y no en una expansión realizada, por ejemplo, emprendiendo una guerra de tarifas en detrimento de estos objetivos.
VII. APRECIACIÓN DE LA PRESENCIA DE AYUDA EN VIRTUD DEL ARTÍCULO 87, APARTADO 1 DEL TRATADO
(173)
La Comisión recuerda que la presente decisión final tiene por objeto las dos recapitalizaciones notificadas por Italia, respecto a las cuales ha incoado el procedimiento formal de examen el 19 de enero de 2005, y, especialmente, la participación del Estado en la recapitalización de AZ Fly, por un importe máximo total de 1 200 millones de euros, por una parte, y la ampliación de capital de AZ Servizi, por otra, prevista por el holding estatal Fintecna, por una cantidad de 216 millones de euros.
(174)
La Comisión observa que las medidas de apoyo, mencionadas en los puntos 18 y 19 de la decisión de incoar el procedimiento y denominadas «cassa integrazione» y «trattamento di mobilità», constituyen un caso de aplicación al sector del transporte aéreo de medidas ya existentes en el Derecho italiano y que deben, eventualmente, ser valoradas como tales en todos los sectores de actividad afectados. Ni la notificación, ni la decisión de incoar el procedimiento misma, y en concreto los puntos 51 a 66 y 72, se referían a estas medidas. La presente decisión se entiende sin perjuicio de la posición de la Comisión en cuanto a la valoración global de estas medidas de carácter horizontal en el marco de las disposiciones relativas a las ayudas estatales. La Comisión señala igualmente que tales medidas recaen en las obligaciones que incumben al Estado como autoridad pública y al funcionamiento del sistema nacional de seguridad social. Por ser de carácter totalmente diferente a las aportaciones de capital analizadas en la presente decisión, tales medidas no deben incluirse en la evaluación de esas aportaciones.
(175)
De conformidad con el artículo 87, apartado 1, del Tratado CE y del artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE, serán incompatibles con el Tratado y con el Acuerdo, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros o entre las Partes contratantes, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.
VII.1. Recursos estatales
(176)
La Comisión remite al análisis efectuado en el punto 63 de la decisión de incoar el procedimiento en lo que respecta a la transferencia de recursos estatales en favor de Alitalia. Las partes interesadas y las autoridades italianas no han presentado objeciones a dicho análisis. En particular, la Comisión observa que las precisiones hechas por Italia sobre los antecedentes de las relaciones entre el IRI y el Estado, así como las relativas a sus repercusiones en Fintecna, no persiguen sino el objetivo de clarificación y no pretenden en absoluto poner en tela de juicio la calificación de recursos públicos de los fondos concedidos por Fintecna ni el hecho de que las operaciones en cuestión sean imputables al Estado.
VII.2. Incidencia en los intercambios comunitarios y en la competencia
(177)
Las partes interesadas e Italia no se han mostrado en desacuerdo con la evaluación de la Comisión, recogida en el punto 64 de la decisión de incoar el procedimiento, en cuanto a la incidencia en los intercambios entre Estados miembros y a las repercusiones en la competencia, evaluación que la Comisión confirma. La Comisión recuerda que el sector del transporte aéreo es objeto de una fuerte competencia en Europa desde la entrada en vigor de la tercera fase de liberalización de dicho transporte («tercer paquete») el 1 de enero de 1993 (59).
(178)
En lo tocante a los recordatorios sobre los plazos de adopción de la decisión final que le ha dirigido Italia, la Comisión precisa que, aun siendo plenamente consciente de lo mucho que se juega Alitalia, la enorme competencia que caracteriza al transporte aéreo le impone un examen especialmente minucioso de la situación. La Comisión no considera que Italia haya probado la existencia de riesgos para la continuidad de la gestión de la compañía si la decisión no se adoptaba antes de finalizar mayo de 2005. Por último, la Comisión manifiesta que, por ejemplo, el plan revisado de 2005-2008, adoptado el 14 de abril de 2005 por el Consejo de administración de la compañía, no le había sido transmitido hasta el 22 de abril, circunstancia que no podía facilitar un examen más rápido del asunto.
VII.3. Especificidad de la ayuda
(179)
El artículo 87, apartado 1, del Tratado establece que las ayudas estatales son medidas que favorecen a «determinadas empresas o producciones». En este caso, la Comisión señala che, ya sea la parte asumida por el Estado en la recapitalización de AZ Fly como la participación del holding estatal Fintecna en el capital de AZ Servizi son medidas destinadas exclusivamente a estas dos empresas.
VII.4. Existencia de ventajas para la empresa beneficiaria
(180)
Como se indica en la decisión de incoar el procedimiento, la apreciación consiste en un examen por separado de las dos operaciones antes descritas, las cuales se refieren a dos sociedades distintas que operan en mercados distintos.
(181)
La Comisión manifiesta al respecto que la separación entre las actividades de transporte aéreo (AZ Fly), y las de tierra (AZ Servizi) de Alitalia no es una particularidad de dicha empresa (60). En el presente caso, el banco consultor de Alitalia, Mediobanca, ha observado efectivamente que para AZ Fly tal operación de desconsolidación permitiría a la empresa concentrarse en los inversores interesados en el sector aéreo debido a la bonificación anual de las nuevas acciones y posibles plusvalías futuras; también permitirá a la empresa, como ya se constata en la decisión de incoar el procedimiento, hacer variable una parte de sus costes de explotación, hasta ahora fijos, recurriendo a contratos de mantenimiento, asistencia en tierra, etc., situación que resultaría particularmente interesante en caso de coyuntura económica desfavorable. Igualmente, para AZ Servizi, la separación ha de permitir, a juicio de Mediobanca, ofrecer nuevas oportunidades de actividad y de crecimiento difícilmente alcanzables a una empresa que pertenece totalmente a un transportista aéreo. Y también debe favorecer los intereses de los agentes industriales o financieros para determinadas actividades, los cuales desean seguir desarrollándolas pero sin exponerse fuera de su campo de actividad de referencia.
(182)
La Comisión señala también que dicha separación de actividades y sus implicaciones contables y financieras se han efectuado de modo transparente. Por ejemplo, el plan industrial presentado a los inversores abarca efectivamente los dos aspectos del plan: respecto a AZ Fly precisa que ésta asumirá casi íntegramente la deuda de Alitalia, incluida la amortización del préstamo objeto de la ayuda de salvamento programado para el periodo 2005-2006; respecto a AZ Servizi, el plan expone en detalle la escisión de las actividades, la valoración de la contribución inicial de AZ Fly, por otra parte presentada recientemente en las páginas de Internet de Alitalia, la entrada prevista de Fintecna en el capital y las modalidades correspondientes, incluido el recurso parcial a la emisión de acciones privilegiadas. La Comisión estima, por tanto, que los inversores han podido formarse un juicio, con conocimiento de causa, sobre las actividades en las que podrían invertir, sobre la rentabilidad prevista de cada actividad y sus futuras relaciones.
(183)
Por último, la Comisión recuerda, como ya indicara en su decisión de incoar el procedimiento, que sólo la aplicación del principio del inversor privado en una economía de mercado permite comprobar la ausencia de una ventaja indebida gracias a las dos operaciones de recapitalización. Afirma que la cuestión es distinta de la de la valoración de la ayuda de salvamento. Esta última iba dirigida exclusivamente, mediante la concesión de un préstamo de tesorería a corto plazo, de importe muy limitado (sobre todo en cuanto a los vencimientos a corto plazo de la empresa, al nivel habitual de tesorería de sociedades análogas, o al balance total de la empresa) y constituido por otra parte por un préstamo bancario del Dresdner Bank y simplemente dotado de la garantía del Estado, a superar una crisis de liquidez a corto plazo que habría podido, por sí misma, llevar a la empresa a una situación de insolvencia. Por el contrario, el juicio de los inversores (y de los bancos que avalaban la operación de mercado) en el curso de las recapitalizaciones, operaciones que generan recursos permanentes para las empresas interesadas, se apoya en una apreciación económica de la rentabilidad a medio y largo plazo y de la viabilidad intrínseca de la actividad de la sociedad; su objetivo es la rentabilidad futura de la empresa, a través de los resultados o la plusvalía generada, que está en función de la credibilidad que se atribuye a su plan de negocios, a la actuación industrial y comercial en perspectiva y a la gestión de la empresa. La Comisión observa igualmente que el compromiso asumido por las autoridades italianas para que Alitalia restituya la ayuda de salvamento inmediatamente después de la recapitalización llevará consigo el desembolso anticipado de entre el activo de la empresa de los 400 millones de euros correspondientes de tesorería.
VII.4.1. Apreciación de la recapitalización de AZ Fly
(184)
El lo que atañe a la operación de recapitalización con la simultánea participación del Estado y de inversores privados, ante todo no hay ninguna duda de que la dotación del capital en cuestión constituye un recurso público de conformidad con el Tratado, ya que los fondos proceden del Tesoro italiano. Asimismo, la decisión de participar en la operación de recapitalización comprometiéndose a ejercer, al menos parcialmente, su derecho preferencial de suscripción ha sido adoptada por el Ministerio de economía y finanzas italiano.
VII.4.1.1. Observaciones generales
(185)
El Tratado sanciona el principio de neutralidad respecto al régimen de propiedad en los Estados miembros (artículo 295 del Tratado y 125 del Acuerdo EEE) y el principio de igualdad de trato entre empresas públicas y privadas. En virtud de estos principios, la acción de la Comisión no puede ser ni favorable ni desfavorable a las aportaciones de capital a las empresas por parte de entes públicos. La Comisión debe, pues, indagar sobre estas aportaciones de capital a las empresas para evitar que los Estados miembros violen las normas del Tratado relativas a las ayudas estatales.
(186)
Para establecer si se trata de una ayuda estatal, la Comisión está habilitada por el Tribunal a basar su dictamen en el denominado «principio del inversor en la economía de mercado» tal como confirma la jurisprudencia más reciente (61). Según esta última, para determinar si una aportación de capital constituye ayuda estatal, es preciso tener en cuenta la posibilidad efectiva de la empresa beneficiaria de obtener una financiación equivalente recurriendo al mercado normal de capitales. Conforme a este principio, no hay ayuda estatal cuando la aportación de capitales tiene lugar en condiciones que serían aceptables para un inversor privado que opera en condiciones normales de mercado (62).
(187)
El comportamiento del inversor público debe pues compararse con el hipotético comportamiento de un inversor privado, tal como, por ejemplo, un holding privado o un grupo privado de empresas que persigue una política estructural, global o sectorial, impulsado por perspectivas de rentabilidad a más largo plazo (63). La aportación del capital necesario para garantizar la supervivencia de una empresa que se encuentra temporalmente en dificultades pero que, una vez reestructurada, estará en condiciones de volver a ser rentable, no constituye forzosamente una ayuda si también el inversor privado se habría comportado del mismo modo.
(188)
Por ello, a juicio de la Comisión, una aportación de capitales mediante fondos públicos no constituye ayuda estatal si en la operación participan accionistas privados en medida al menos proporcional al número de las respectivas acciones y en condiciones idénticas a las del inversor público y si la parte suscrita por los inversores privados tiene una importancia económica real. Este planteamiento, basado en la simultaneidad de las aportaciones, es el que ha seguido regularmente el Tribunal de Justicia y el de Primera Instancia (64).
VII.4.1.2. Aplicación en el presente caso
(189)
Ante todo, y en relación con la separación de AZ Fly y de AZ Servizi, la Comisión no considera, al contrario que en otros casos en los que ha planteado objeciones, que nos encontremos ante una fragmentación dirigida a traspasar las deudas acumuladas a una empresa pública, entregando a la vez la actividad económica propiamente dicha al sector privado. Al contrario, y en plena conformidad con la situación jurídica y económica de la empresa, la casi totalidad de las deudas, es decir, la deuda en obligaciones y los préstamos sujetos a por garantías reales sobre la flota, así como el préstamo objeto de la ayuda de salvamento, quedará efectivamente a cargo de Alitalia, rebautizada AZ Fly, la cual proseguirá la parte preeminente de las actividades actuales de la compañía. La Comisión señala en este sentido el compromiso de Italia a que la amortización de dicho préstamo se efectúe por anticipado en los ocho días hábiles posteriores a la realización de la recapitalización de AZ Fly (es decir, la entrega a la empresa de los fondos correspondientes) y en cualquier caso antes del 31 de diciembre de 2005.
(190)
En lo tocante a la operación de recapitalización de AZ Fly notificada por Italia, la Comisión constata que los accionistas privados participarán en ella en realidad en mayor proporción si se compara con el número de acciones hoy en día en propiedad de dicha categoría de accionistas (el 38 %) y en las mismas condiciones que el accionista público. Efectivamente, el compromiso del Estado italiano de reducir su participación al 49,9 % del capital social ha inducido al Deutsche Bank a aceptar, eventualmente en colaboración con otra entidad financiera, garantizar el compromiso de los inversores privados hasta un máximo de 650 millones de euros, o, aproximadamente el 54 % de la recapitalización máxima prevista. La parte de los inversores privados será, pues, mayoritaria en la ampliación de capital, de manera que la participación pública resultará inferior al 50 %. La carta de compromiso de Italia precisa también que el Estado adquirirá las acciones al mismo valor, que habrá de definirse conjuntamente por AZ Fly y Deutsche Bank, y en las mismas condiciones de mercado que los inversores privados.
(191)
El éxito de la operación queda, pues, asegurado por el Deutsche Bank, entidad profesional técnicamente competente, el cual ha efectuado una evaluación de los riesgos inherentes a la no-suscripción parcial de las acciones. A propósito de ello la Comisión ha recibido el 19 de abril de 2005 copia de la carta de compromiso dirigida por el Deutsche Bank a Alitalia, con la cual dicha entidad financiera acepta celebrar un contrato para garantizar o a hacer que se garantice el éxito de la operación de recapitalización. Esta práctica es conforme a la que la Comisión había aceptado en 2002 con motivo de la anterior recapitalización de mercado de Alitalia. El contrato de garantía final será firmado una vez se hayan comprobado las condiciones que figuran en los puntos 195 y 196 y constituirá el compromiso concreto definitivo del Deutsche Bank de aportar los instrumentos financieros para la operación o de suscribir o hacer que se suscriban las acciones emitidas. A este respecto, la Comisión toma nota de la precisión de las autoridades italianas según las cuales dicho contrato preliminar es desde el punto de vista jurídico plenamente válido entre las partes, sin perjuicio del cumplimiento de las condiciones previstas.
(192)
En la carta de compromiso del Deutsche Bank se especifica que el contrato definitivo de garantía será suscrito en fecha muy próxima al inicio del periodo de oferta y que contendrá las cláusulas y los acuerdos habitualmente previstos en este tipo de contratos según las mejores prácticas nacionales e internacionales. El Deutsche Bank, y eventualmente otro ente financiero, se compromete también a implicar en la garantía a otras instituciones hasta constituir un verdadero consorcio de garantía. La intervención de estos bancos está determinada por el éxito de la operación, precisamente a causa de la estructura del accionariado de Alitalia. De hecho, el capital en manos de accionistas privados se halla sumamente fragmentado, de manera que en la actualidad ningún accionista privado de referencia de la sociedad podría haber efectuado un análisis económico de la operación y comprometerse a participar, como ha hecho el Estado.
(193)
La Comisión reconoce que, en una empresa cuyo accionariado está muy fragmentado, recurrir a uno o más bancos que garanticen el éxito de la operación es necesario para llevar a cabo una ampliación de capital en el mercado. En efecto, sólo los intermediarios financieros cualificados, gracias a su profundo conocimiento de los mercados financieros y de los tipos de inversión que se requieren y sobre la base de un estudio minucioso de la operación, pueden comprometerse a negociar acciones de nueva emisión con inversores privados, en caso de que consideren la operación razonable y apetecible para determinados proveedores de fondos. La fragmentación del accionariado es evidente en Alitalia: en ella ningún accionista privado llega a poseer el 3 % de las acciones, siendo la única participación relativamente significativa la de Air France con casi el 2 % del capital.
(194)
Para presentar su oferta, el Deutsche Bank ha procedido a valorar la estrategia y las perspectivas de rendimiento futuro de la empresa. Además, antes de estipularse el contrato definitivo, prevé efectuar una comprobación de «due diligence» que todos los inversores deben realizar y que le permitirá dar curso a la operación. De este modo, el banquero se rodea de todas las garantías y seguridades que le permiten adecuar su oferta a los riesgos que asume. Debe hacerse constar, si es preciso, que este banco no tiene vínculo alguno con la economía italiana, ni en cuanto a dirección ni a control de acciones y que no está controlado directa o indirectamente por el Estado miembro interesado.
(195)
Las condiciones a las que se subordina la conclusión del contrato definitivo de garantía pueden agruparse en dos bloques. El primero se refiere a elementos relativamente habituales y que no influyen directamente en la evaluación hecha por la Comisión, sino solamente a su realización efectiva. Tales elementos son, entre otros:
a)
la ausencia de acontecimientos extraordinarios que puedan incidir negativamente en el éxito de la operación,
b)
la transmisión al banco de toda la información pertinente sobre la situación económica, financiera y de gestión de Alitalia, incluido el balance del ejercicio de 2004 con el dictamen obtenido de la sociedad auditora y la actualización del plan industrial 2005-2008,
c)
la participación del banco en la determinación de las modalidades de la operación,
d)
la separación de AZ Servizi realizable mediante la entrada en su capital, debidamente autorizada, de una o más empresas.
(196)
Las condiciones que figuran en la declaración de compromiso del Deutsche Bank, que forman el segundo bloque, pueden, sin embargo, influir en la evaluación de la operación realizada por la Comisión y deben, por consiguiente, ser analizadas en detalle. Se trata de las siguientes condiciones:
a)
la diferencia que ha de establecerse en el precio de emisión de las acciones respecto a la cotización en bolsa,
b)
las comisiones que el banco prevé percibir en compensación por la operación,
c)
el ejercicio del derecho preferencial por parte del Ministerio de economía y finanzas italiano hasta el punto de reducir su participación al 49,9 % del capital social. La declaración de compromiso precisa al respecto que tal garantía no se ampliará, evidentemente, a la parte de las acciones objeto del derecho preferencial del Ministerio de economía y finanzas, que deberán ser suscritas por este último en tal medida que le sea posible descender al 49,9 % del capital de AZ Fly.
(197)
En primer lugar, respecto al precio de suscripción de las nuevas acciones, el Deutsche Bank y AZ Fly han decidido que el precio o la banda de precios de emisión de las acciones se definirá de común acuerdo, conforme a las prácticas del sector, en función de la situación de la bolsa en el momento del lanzamiento de la operación. La diferencia entre ese precio y el precio teórico después de deducir el derecho de suscripción será al menos del […]%. Las autoridades italianas han presentado elementos de referencia aportados por el banco que han permitido a la Comisión cerciorarse de que semejante nivel de diferencia de precios era coherente con las prácticas de mercado registradas en 2003 en diversas empresas europeas (en particular en las que se hallaban en reestructuración) que han procedido a una recapitalización de una parte importante de su capital social o valorada en términos de volumen diario tratado en bolsa. La Comisión estima por ello que este aspecto no reviste especiales dificultades. Naturalmente, esto sólo es válido a condición de que todas las acciones emitidas efectivamente las subscriban varios inversores al mismo precio, ya se trate del Estado, del Deutsche Bank o de otros inversores potenciales. Italia ha confirmado efectivamente a la Comisión que se aplicará un único precio a todos los suscriptores y que no se practicará ningún descuento al fiador, en este caso el Deutsche Bank.
(198)
Por lo que atañe, en segundo lugar, a la remuneración de los bancos mediante comisiones, éstas se basan en el valor de la parte de la operación suscrita por el mercado, al […]% para las comisiones de compromiso y al […]% para las comisiones de dirección y de garantía, por un total [del orden del 5 %] de la cantidad garantizada. La Comisión ha podido constatar que tal nivel de comisiones es conforme a las prácticas de mercado en las principales bolsas europeas para garantizar el éxito de una operación análoga de negociación de acciones en el mercado. Observa que el nivel más elevado respecto a la recapitalización de 2002, aun adecuándose a los niveles habituales, puede explicarse por el distinto carácter de la operación, la cual en 2002 preveía la emisión de acciones y obligaciones, que presentan menor riesgo, mientras que la operación de 2004 consiste en la mera emisión de acciones, y por el hecho de que la parte que ha de garantizarse es mayoritaria mientras en 2002 consistía en el 38 % de la operación. La Comisión concluye que la transacción convenida entre Alitalia y Deutsche Bank es conforme a las condiciones de mercado practicadas en este tipo de operaciones y no marca una reducción del precio pagado por los bancos por las acciones que habrán de suscribir. Por ello, el efecto de las comisiones entregadas a los bancos no es el de permitirles participar en la operación en condiciones más ventajosas que el Estado u otros accionistas.
(199)
En tercer lugar, respecto a la participación del Estado, la Comisión subraya que el compromiso formal de las autoridades italianas de no suscribir su parte de la ampliación de capital de Alitalia hasta que el Deutsche Bank, junto con los eventuales bancos participantes, no se haya comprometido formalmente, es un aspecto esencial y determinante que garantiza la participación, simultánea en el tiempo, de accionistas públicos o privados. El Estado participará en la ampliación de capital sólo ante «el compromiso formal por parte de un inversor privado de aportar capital de valor económico concreto». (65) Tal operación permite al mercado suscribir en medida significativa e incluso mayoritaria (54 %) las acciones de nueva emisión de Alitalia en las mismas condiciones que el accionista público ya que el precio de las acciones es idéntico y los derechos inherentes a cada acción son los mismos para todos los accionistas. En este sentido, la Comisión da por descontado que no deben existir acuerdos colaterales o implícitos en virtud de los cuales el Estado italiano pueda dispensar a los bancos de su obligación si la oferta de acciones para la recapitalización no es suscrita por el mercado de manera suficiente.
(200)
La Comisión advierte, igualmente, el compromiso asumido por las autoridades italianas de transmitir a la Comisión, inmediatamente después de su celebración y antes de la suscripción por parte de las autoridades públicas de la ampliación de capital, los contratos definitivos celebrados con los bancos y que contienen esos compromisos formales e incondicionales de suscripción. Un segundo compromiso asumido por las autoridades italianas consiste en presentar, una vez realizada la operación, un informe explicativo de los niveles de suscripción efectiva de dicha ampliación de capital. La Comisión prestará la mayor atención al cumplimiento escrupuloso de dichos compromisos por parte de Italia, los cuales deben permitirle comprobar que los términos de la presente decisión se respetan correctamente.
(201)
En este contexto, la Comisión hace hincapié en la importancia del plan industrial 2005-2008 de Alitalia, incluida la versión revisada de abril de 2005, presentado a los inversores y que rige el futuro de la compañía en una primera fase de relanzamiento en 2005-2006, seguida del posterior desarrollo. Es sobre la base del análisis de dicho plan industrial sobre la que el Deutsche Bank se ha comprometido a garantizar la participación de una mayoría de inversores privados en la recapitalización prevista.
(202)
Al respecto, la Comisión hace referencia a la información ya presentada en la decisión de incoar el procedimiento sobre el plan. Las acciones previstas en el plan de reestructuración de AZ Fly deberían tener como resultado ya desde 2005 un aumento del […]% de las TKO (toneladas/km ofrecidas) junto a un incremento de […] punto del índice de ocupación y del […]% del margen unitario (yield). En realidad, en el primer trimestre de 2005, cuyas cuentas se han presentado el 12 de mayo, las TKO han registrado un incremento del 13,9 % ya con el 0,2 % de aumento del índice de ocupación. En conjunto, la facturación del trimestre aumenta un 9 %, es decir, 77 millones de euros, respecto a 2004 con un aumento de los costes de sólo 36 millones de euros, es decir, el 5 %; también los costes operativos habrían disminuido si no se tienen en cuenta los costes del carburante, que registran un aumento de 45 millones de euros; la pérdida operativa se limita, pues, a 120 millones de euros frente a los 190 millones de euros de 2004. La pérdida prevista para todo el año 2005 sería igual a 100 millones de euros, previéndose, pues, un saldo positivo en los 9 meses siguientes. La media de los efectivos del trimestre (19 075 empleados) se ha reducido en 1 617 puestos, de los cuales 2/3 corresponden a personal de tierra; de este modo se llevan a la práctica las medidas de reestructuración negociadas con los sindicatos.
(203)
De manera más general, el plan prevé de cara al 2008 una mejora anual de alrededor de mil millones de euros, de los cuales 200 millones de euros procederán del incremento del índice de ocupación y unos 770 millones de euros de las intervenciones previstas en el plan; entre estas mejoras, las más significativas procederían de la realización de economías de escala en el frente de las adquisiciones, la reducción de los costes comerciales y los gastos de personal (~ […] millones de euros respectivamente).
(204)
En lo relativo a los resultados económicos, los datos del ejercicio 2004 y los de los ejercicios siguientes no son comparables debido a la escisión de AZ Servizi; sin embargo, se prevé, tras una débil pérdida en 2005 del resultado económico antes de impuestos y partidas extraordinarias («risultato operativo»), un margen del […]% para el ejercicio 2008. (Se recuerda que en 2004, para los mismos sectores, el nivel de margen anunciado el 26 de mayo de 2005 asciende a una pérdida del -10,1 %).
(205)
La Comisión puntualiza que, en presencia de un inversor privado especialmente cualificado que interviene simultáneamente con el Estado, no es necesario que se pronuncie sobre la rentabilidad de tal operación. Dado el compromiso asumido por las autoridades italianas, la Comisión llega a la conclusión de que el ejercicio del derecho preferencial por parte de los accionistas, con garantía del éxito de la operación por obra del Deutsche Bank, está en consonancia con las prácticas bancarias vigentes en la Comunidad en materia de recapitalización y puede, por tanto, asimilarse a una operación llevada a cabo por un inversor privado que actúa según la lógica del mercado, y además demuestra que la recapitalización presenta perspectivas efectivas de mercado. Considerando en su conjunto todas estas circunstancias, la Comisión decide que la inversión notificada por el Estado por un importe máximo aproximado del 46 % de 1 200 millones de euros equivale al comportamiento de un inversor privado en la economía de mercado y que por tanto no constituye ayuda.
(206)
Resta a la Comisión precisar las condiciones a las que quedará subordinada la presente decisión, lo que significa ante todo la firma de un compromiso formal y sin reservas por parte del Deutsche Bank y, eventualmente, de otras entidades financieras, con la excepción de las habituales condiciones relativas a casos de fuerza mayor, actos de guerra, terrorismo y casos análogos, una vez realizadas diversas comprobaciones de «due diligence» y alcanzado un acuerdo sobre el precio. Además, deberá añadirse como condición el compromiso del Estado a suscribir las acciones con los mismos derechos, las mismas condiciones, el mismo precio y al mismo ritmo que los inversores privados, sin perjuicio del calendario previsto para la ejecución, por parte de Deutsche Bank y, en su caso, de otros bancos fiadores, de la garantía de buen fin. La operación, por otra parte, no deberá estar sujeta a acuerdos colaterales o implícitos en virtud de los cuales el Estado italiano pueda eximir a los bancos de su obligación en caso de que la oferta de acciones para la recapitalización no sea suscrita por el mercado en medida suficiente o conceder a dichos bancos descuento alguno específico sobre el precio de emisión.
VII.4.2. Apreciación de la recapitalización de AZ Servizi
(207)
Pasando ahora al examen de la participación en el capital de la empresa AZ Servizi que el holding estatal Fintecna se propone asumir en 216 millones de euros entre 2005 y 2007, la Comisión señala ante todo el estatuto de derecho común de Fintecna y la ausencia de garantías particulares o generales concedidas por el Estado a su favor. La Comisión observa igualmente que la situación de tesorería de Fintecna, positiva como ya se ha indicado en el punto 33 de la decisión de incoar el procedimiento, no es atribuible a un determinado trato de favor por parte del Tesoro ya que, por el contrario, Fintecna debe aún cobrar en los próximos meses el préstamo de 788 millones de euros concedido al Estado en 2000 por el antiguo IRI y confirmado en 2003 por Fintecna. Por otra parte, Fintecna presenta, en sus cuentas anuales, tales operaciones de manera transparente.
(208)
La Comisión ha examinado los distintos informes presentados por las partes interesadas en la operación, es decir, el informe de Mediobanca para Alitalia y el de Citigroup para Fintecna, y en particular el informe de su propio experto, Ernst & Young. Aclara que éste no ha encontrado elementos que susciten dudas sobre la metodología aplicada por Mediobanca para la evaluación, la cual, conforme a una inversión de 216 millones de euros de Fintecna en las formas previstas, da como resultado un valor final, excluyéndose el flujo de tesorería, de 355 millones de euros en 2008, que produce un IRR del 25,3 %. Calculado de otro modo, el valor neto actual (NPV) de la inversión que Fintecna se propone efectuar entre 2005 y 2007, considerando el mismo valor final en 2008, y actualizada al coste del capital, es decir, al 10,2 %, sería positiva en 81 millones de euros; la operación resulta ser, pues, una gran fuente de valor para Fintecna.
(209)
Puesto que tal rentabilidad está estrechamente relacionada con la utilización (118 de los 216 millones de euros de capital aportado) de acciones privilegiadas propiedad de Fintecna, la Comisión señala, conforme a las conclusiones del experto, que echar mano de este instrumento sería situarse al borde de los límites establecidos por las leyes italianas. La Comisión observa que la presencia de un derecho privilegiado en cuanto a rendimiento compensa de la limitación del derecho de voto en las juntas generales. De hecho, con el 69,7 % de las acciones, Fintecna dispondrá sólo del 51 % de derechos de voto ordinarios. La Comisión toma también nota de los datos aportados por el experto en relación con grupos privados italianos y, por las autoridades italianas, respecto a otras empresas europeas, encaminados a demostrar que recurrir a este tipo de acciones está muy extendido, incluso para cuotas significativas del capital accionario y no suscita objeciones particulares. La Comisión puntualiza, por último, que un solo inversor, en este caso el holding estatal Fintecna, ha sido hasta el momento convocado a participar en la ampliación de capital de AZ Servizi y que, por ello, no se ha presentado ningún problema de evaluación de la simultaneidad.
(210)
La Comisión hace valer asimismo que el experto ha comparado el método y los resultados de las valoraciones realizadas respectivamente por Mediobanca y Citigroup. Ambas entidades han aplicado dos enfoques distintos, global y en función de la capitalización del flujo de tesorería de 2008 para Mediobanca, por sector de actividad y por medio de múltiplos de mercado del EBITDA 2008, con la eventual aplicación de coeficientes de reducción, para Citigroup; ello permite tener una evaluación adicional del valor de la empresa. El resultado potencial normalmente previsto por Citigroup, consultor del inversor, según este método ha resultado ser superior al previsto por el consultor de Alitalia, utilizado a efectos del presente estudio (66).
(211)
En su comprobación de la evaluación que combina, siempre basándose en métodos comúnmente aplicados en la materia, el enfoque por actividades y según múltiplos del EBITDA de Citigroup con una valoración patrimonial, en función del activo inmovilizado sólo para el mantenimiento, el experto llega, para el valor de inversión notificado, a un valor mínimo del 28,2 %, también en este caso superior al calculado por Mediobanca.
(212)
El experto ha efectuado igualmente un análisis de sensibilidad del que se deduce que el elemento clave es el coste del capital, que se considera correcto en las hipótesis examinadas. La Comisión ha constatado que dicho coste del capital del 10,2 %, arriba ilustrado en detalle, corresponde a un coeficiente beta levered de 0,88 comparable al de las sociedades cotizadas que se han tomado como referencia. El nivel de endeudamiento de AZ Servizi, previsto sólo en un 16 % de sus necesidades financieras, ya que el saldo queda cubierto por fondos propios, es bajo; la Comisión ha solicitado, en consecuencia, que se compruebe también la incidencia de un coeficiente beta igual a 1, que corresponde al de las mismas sociedades de referencia, que no se ve reducido por el bajo endeudamiento de AZ Servizi; el coste del capital sería entonces del 10,75 % y el NPV para Fintecna, de cualquier manera holgadamente positivo, de + 52 millones de euros.
(213)
Si se tiene en cuenta el nivel más elevado de coeficiente beta aplicado en empresas análogas, es decir, 1,32, y no reducido a pesar del bajo nivel de endeudamiento de AZ Servizi, el coste del capital pasaría al 12,2 % y el valor final para Fintecna, actualizado a tenor del mismo coste del capital, seguiría generando un aumento de valor en NPV de 19 millones de euros para Fintecna.
(214)
Por último, para retener la hipótesis más rigurosa, haría falta pasar a un coste del capital del 13,27 % para obtener el valor NPV de equilibrio (stress test), es decir, la hipótesis según la cual las entradas y las salidas de previsión se anulan, o sea, la situación límite para la rentabilidad de la inversión. Ese coste corresponde a un coeficiente equity beta de 1,56, y también a un beta levered de 1,73 utilizado en dichas evaluaciones teniendo en cuenta el débil índice de endeudamiento de AZ Servizi. Tal coeficiente supera con mucho a todos los registrados entre los competidores en el análisis efectuado por el experto de la Comisión. Ésta estima, por tanto, que el valor límite en el que la inversión de Fintecna no sería rentable se halla situado en un nivel tal que ese riesgo se hace sumamente improbable.
(215)
Con referencia a las hipótesis pendientes aún de negociación entre Alitalia y Fintecna y de cuyo impacto ha solicitado expresamente comprobación al experto, la Comisión observa que la cobertura de los eventuales costes excedentarios de la reestructuración de AZ Servizi por parte de AZ Fly y la aplicación de una prima eventual para AZ Fly, en caso de éxito pleno del plan relativo a AZ Servizi, se han captado correctamente en la valoración y no son tales como para generar una disminución del IRR para Fintecna.
(216)
Lo mismo puede decirse de la eventual transferencia por parte de AZ Servizi a AZ Fly de las plusvalías generadas por las enajenaciones, siempre que se aplique a la realización de plusvalías que no hagan disminuir la rentabilidad de la inversión de Fintecna en AZ Servizi, excluida la tesorería, por debajo de un IRR del 25 %. En este sentido, la Comisión hace constar el reparto, ya convenido entre las partes, según el cual la parte de rentabilidad obtenida por Fintecna por encima del 25 % del IRR previsto en el plan industrial será transferida a Alitalia en un […]% de la parte que la exceda. La Comisión cree que este reparto, que se refiere solamente a la parte de rentabilidad superior al objetivo a que se refiere la presente decisión, no incide en su análisis. Estima que el objetivo de rentabilidad perseguido por Fintecna, como inversor de capital de riesgo, se inscribe en una banda de rentabilidad bien definida:
a)
si la rentabilidad de 2008 resultara inferior a lo previsto, la propiedad de las acciones privilegiadas daría a Fintecna una garantía de rentabilidad mínima; en ese caso, se le atribuirían los primeros 15,5 millones de euros anuales de los resultados netos;
b)
si, en cambio, dicha rentabilidad es muy elevada, con un IRR superior al 25 %, superaría de todos modos el objetivo que Fintecna se ha fijado como inversor y la distribución parcial no llegaría a disminuir su rentabilidad por debajo de esta cifra.
(217)
El comportamiento de Fintecna en este caso es, pues, efectivamente el del inversor prudente de capital de riesgo, que intenta limitar su propio riesgo y tiene un objetivo preciso de rentabilidad que justifica su decisión de invertir.
(218)
A petición de los servicios de la Comisión, el experto ha comprobado igualmente si las relaciones contractuales futuras entre AZ Fly, como cliente, y AZ Servizi, como proveedor, repercuten en la evaluación futura de este último. La Comisión recuerda la amplia descripción de los análisis que aquél ha llevado a cabo, en los cuales se llega a la conclusión de que, según se ha comprobado, no cabe duda de que esas relaciones se basarán en precios de mercado.
(219)
La Comisión desea precisar su análisis de las constataciones del experto sobre algunos puntos: los valores de referencia de mercado, utilizados en el plan para la estimación del volumen de negocios de las actividades de mantenimiento y de asistencia en tierra, se han corregido aplicando un descuento limitado al […]% en lugar del […]% para la primera, y un margen complementario del […]% para la segunda. En algunos casos, las correcciones estaban justificadas por circunstancias particulares, por ejemplo, la falta de compromiso en cuanto a volumen a largo plazo. Ahora bien, habida cuenta del estrecho vínculo que existe y existirá entre las dos empresas, esta explicación podría no ser suficiente. Las diferencias de margen generan, en efecto, hacia 2008, a nivel del EBITDA, un aumento de […] y […] millones de euros respectivamente, por un total de alrededor de […] millones de euros, lo que representa notables ganancias para AZ Servizi.
(220)
Sin embargo, la Comisión toma nota asimismo de las comprobaciones del experto y de Italia al respecto, según las cuales dicho margen complementario quedaría de hecho anulado, y sería incluso negativo, en los resultados de AZ Servizi por efecto de la provisión relativa a la prima que se abonaría a AZ Fly en caso de plena consecución de los objetivos del plan. La provisión asciende a […] millones de euros en total, de los cuales, […] millones de euros imputables a 2008, año de referencia a efectos de la valoración.
(221)
La lógica subyacente a esta doble hipótesis es la siguiente: si AZ Servizi alcanza el 100 % de sus objetivos de eficacia establecidos en el plan, la valoración efectuada por Fintecna será correcta y el margen complementario registrado de 2005 a 2008 no tendrá razón de ser y habrá de ser asignado de nuevo a AZ Fly; tal es la hipótesis tenida en cuenta y traducida en términos financieros en el plan. Si, por el contrario, las medidas económicas y de desarrollo que se han explicado y negociado extensamente y que la actual dirección de Alitalia ha puesto en marcha, y que en cierto modo se han «vendido» como tales a Fintecna, no lograran plenamente los objetivos perseguidos, entonces Fintecna sufrirá una carga adicional en las cuentas de AZ Servizi de cuya compensación de atribuye la posibilidad, mediante la reducción del descuento o el margen del […]%. Para la Comisión, este acuerdo, que no falsea artificialmente la valoración de AZ Servizi, representa un acuerdo normal entre accionista nuevo y antiguo, que deben compartir la participación en el capital de una empresa y gestionar además la relación cliente-proveedor; semejante acuerdo, por su naturaleza, hace a ambos actores adoptar la postura de tener «todas las de ganar», lo que debe juzgarse favorablemente.
(222)
La Comisión precisa al respecto que el análisis del plan industrial y la conclusión que de él extrae están condicionadas por el riguroso respeto de las hipótesis de cálculo presentadas; los índices, la duración y las modalidades de la prima de eficacia que ha de abonarse a AZ Fly en caso de éxito del plan, por una parte, y en particular del índice máximo del […]% de los ingresos, la reducción del descuento del […]% al […]% para el mantenimiento y el margen complementario del […]% para los servicios de asistencia en tierra, por otra parte, no deberán repercutir en los resultados del plan industrial de AZ Servizi y deberán mantenerse acordes entre sí, hasta 2008 o bien hasta la salida completa de Fintecna del capital de AZ Servizi, en caso de que ésta se produzca antes.
(223)
La Comisión remite también al punto 36 de la decisión de incoar el procedimiento en el que se describía el plan 2005-2008 de AZ Servizi y sobre el que basa la presente apreciación; este último no llevaba consigo una progresión sumamente elevada del volumen de negocios, el cual pasaría sólo de 956 millones de euros en 2004 a 1 076 millones de euros en 2008, es decir, un incremento del 12,5 % en 5 años, que no se presta a prever una rentabilidad inmediata muy elevada y contempla, tras una reducción del EBITDA en 2005, una recuperación del carácter positivo de dicho valor en 2006 y unos resultados netos claramente positivos no antes de 2008.
(224)
La Comisión considera, pues, que se trata de un plan serio que ambas partes califican de exigente y en especial sus consultores Mediobanca y Citigroup; ello implica, en efecto, además de la continuación de las actividades de de AZ Fly, su principal cliente, el buen fin de las medidas de ahorro en los costes de adquisiciones y personal: estos últimos negociados con las organizaciones sindicales, que ascienden a un total de 600 millones de euros en el periodo de duración del plan, son el fundamento de la prima debida a AZ Fly en caso de tener éxito.
(225)
En conclusión, el análisis de la Comisión la impulsa a considerar que se trata de un plan sólido, estudiado en profundidad por las partes, sus consultores y el experto. La inversión de 216 millones de euros di Fintecna en AZ Servizi corresponde, pues, al comportamiento de un inversor prudente en una economía de mercado y no constituye ayuda estatal. La Comisión precisará sin embargo las condiciones a que queda subordinada la presente decisión.
(226)
Esas condiciones presuponen el respeto de los siguientes parámetros de cálculo: la plusvalía que, conforme a las cláusulas contractuales deberá ser asignada de nuevo a AZ Fly, no le será transferida hasta que no se hayan realizado todas las cesiones previstas, o bien el 31 de diciembre de 2008, de acuerdo con la evaluación efectuada, y en ambos casos únicamente para la parte que exceda el índice de rendimiento interno previsto de la inversión de Fintecna, a saber, el 25 %.
(227)
La Comisión recuerda asimismo que las condiciones previstas para la inversión de Fintecna en AZ Fly son aceptables para un inversor prudente, ya que el compromiso del Deutsche Bank de garantizar el éxito de la recapitalización AZ Fly ha sido asumido con pleno conocimiento del plan industrial general de las dos empresas, AZ Fly y AZ Servizi, y en particular, de las condiciones de inversión de Fintecna.
VIII. CONCLUSIONES
(228)
La Comisión advierte que la recapitalización prevista de AZ Fly, nueva denominación de Alitalia, y la anunciada inversión de Fintecna en AZ Servizi, según las exactas modalidades notificadas por las autoridades italianas y analizadas en la presente decisión, no constituyen ayuda estatal. La Comisión puede, por tanto, autorizar las modalidades de dichas recapitalizaciones las cuales quedan subordinadas a las condiciones que se expresan a continuación,
HA ADOPTADO L A PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
1. La parte de recapitalización de Alitalia (AZ Fly) notificada por el Estado italiano por un importe máximo de alrededor del 46 % de 1 200 millones de euros, es decir, alrededor de 550 millones de euros, no constituye ayuda estatal.
2. En aplicación del principio del inversor privado en una economía de mercado, la operación prevista en el apartado 1 puede realizarse únicamente dentro del respeto de las condiciones siguientes:
a)
la recapitalización tendrá lugar sólo después de la firma por el Deutsche Bank, y eventualmente por otras entidades financieras, de un compromiso de garantía, formal y sin reservas, del éxito de la operación, con la única salvedad de los casos de fuerza mayor, actos de guerra y terrorismo y semejantes;
b)
queda autorizada la participación del Estado sólo a condición de que las nuevas acciones se suscriban con los mismos derechos, las mismas condiciones, el mismo precio unitario y el mismo ritmo que las de los inversores privados y sin perjuicio del calendario previsto para que el Deutsche Bank, y eventualmente otros bancos fiadores, se haga cargo de la garantía de éxito;
c)
la operación no estará sujeta a acuerdos colaterales o implícitos en virtud de los cuales el Estado italiano pueda dispensar a los bancos de su obligación, en caso de que la oferta de acciones para la recapitalización no sea suscrita por el mercado en medida suficiente, o bien pueda conceder a dichos bancos una reducción específica sobre el precio de emisión.
Artículo 2
1. La inversión de 216 millones de euros del holding estatal Fintecna en la sociedad AZ Servizi, notificada por el Estado italiano, no constituye ayuda estatal.
En aplicación del principio del inversor privado en una economía de mercado, con arreglo al análisis de la rentabilidad del plan industrial presentado a la Comisión, la inversión podrá efectuarse siempre y cuando se respete la condición prevista en el apartado 2.
2. La plusvalía que habrá de asignarse de nuevo por contrato a AZ Fly, únicamente en la parte que exceda del índice de rendimiento interno, es decir el 25 % previsto por la inversión de Fintecna, se transferirá a dicha empresa:
a)
una vez realizadas todas las cesiones previstas
b)
o, en cualquier caso, el 31 de diciembre de 2008 y conforme a la valoración efectuada del índice de rendimiento.
Artículo 3
Italia transmitirá a la Comisión todos los informes y documentos que permitan a ésta comprobar:
a)
el cumplimiento de las condiciones previstas en los artículos 1 y 2, con referencia a la participación del Estado italiano, de Fintecna y de terceros, y en particular los contratos definitivos celebrados con los bancos, además de los informes explicativos de las suscripciones realizadas dentro de las aportaciones de capital;
b)
el cumplimiento del compromiso de amortizar el préstamo puente en los ocho días posteriores a la realización de la recapitalización de AZ Fly y, en cualquier caso, en fecha no posterior al 31 de diciembre de 2005.
Artículo 4
Italia informará a la Comisión, en el plazo de dos meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión, de las medidas adoptadas para ajustarse a la misma.
Artículo 5
La destinataria de la presente Decisión será la República Italiana.
Hecho en Bruselas, el 7 de junio de 2005.

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