Document ID: 32011D0098

ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 28ης Οκτωβρίου 2009
όσον αφορά την κρατική ενίσχυση C 16/08 (πρώην NN 105/05 και NN 35/07) που χορηγήθηκε από το Ηνωμένο Βασίλειο της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας - Επιδοτήσεις στις CalMac και NorthLink για τις υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών στη Σκωτία
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2009) 8117]
(Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
(2011/98/ΕΚ)
Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,
Έχοντας υπόψη τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 88 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,
Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις διατάξεις των προαναφερθέντων άρθρων (1) και έλαβε υπόψη αυτές τις παρατηρήσεις,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
(1)
Με επιστολή της 19ης Δεκεμβρίου 2003 το Ηνωμένο Βασίλειο ενημέρωσε την Επιτροπή για τα μέτρα που επρόκειτο να λάβει η κυβέρνηση της Σκωτίας (Scottish Executive), προκειμένου να διασφαλίσει ότι οι υπηρεσίες μεταφορών με πορθμεία της Σκωτίας «θα ανταποκρίνονται καλύτερα στην αντίληψη [τους] για τους ευρωπαϊκούς κανόνες όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών».
(2)
Με επιστολές της 19ης Απριλίου 2004 και της 30ής Ιουνίου 2004 το Ηνωμένο Βασίλειο ενημέρωσε την Επιτροπή για την πρόθεση της κυβέρνησης της Σκωτίας να προκηρύξει δύο δημόσιους διαγωνισμούς για συμβάσεις παροχής υπηρεσιών μεταφορών προς τις βόρειες και δυτικές νήσους.
(3)
Η Επιτροπή έχει λάβει έκτοτε πολλές επίσημες καταγγελίες και ανεπίσημες παρατηρήσεις από τα ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με την υποτιθέμενη ασύμβατη κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στις εταιρίες οι οποίες παρέχουν τις εν λόγω υπηρεσίες μεταφορών (2).
(4)
Σε συνέχεια των εν λόγω καταγγελιών η Επιτροπή απέστειλε επανειλημμένα αιτήματα για περαιτέρω πληροφορίες στο Ηνωμένο Βασίλειο σύμφωνα με το άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου της 22ας Μαρτίου 1999 για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 (νυν άρθρο 88) της συνθήκης ΕΚ (3) (στο εξής «κανονισμός διαδικασίας»), στα οποίες δόθηκαν όντως απαντήσεις.
(5)
Στις 16 Απριλίου 2008 η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας όσον αφορά τα μέτρα κρατικών ενισχύσεων για την NorthLink Ferries Limited, την Cowal Ferries Limited και την CalMac Ferries Limited (4).
(6)
Στις 16 Ιουλίου 2008 το Ηνωμένο Βασίλειο διαβίβασε τις παρατηρήσεις του απαντώντας στην απόφαση για την εκκίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας. Με επιστολές της 22ας Δεκεμβρίου 2008 και της 2ας Φεβρουαρίου 2009 το Ηνωμένο Βασίλειο παρέσχε πρόσθετες πληροφορίες.
(7)
Η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις διαφόρων ενδιαφερομένων μερών μετά τη δημοσίευση της απόφασης για την εκκίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας. Το Ηνωμένο Βασίλειο κλήθηκε να σχολιάσει τις εν λόγω παρατηρήσεις.
(8)
Στις 11, 12 και 13 Δεκεμβρίου 2008 η Επιτροπή συναντήθηκε με εκπροσώπους διαφόρων ενδιαφερομένων μερών: της NorthLink Ferries Limited, της Cowal Ferries Limited, της CalMac Ferries Limited, της Pentland Ferries, της Western Ferries (Clyde) Limited, του συμβουλίου της κομητείας Orkney, του συμβουλίου Argyll και Bute, του συμβουλίου Inverclyde, των Υπουργών της Σκωτίας και της κυβέρνησης της Σκωτίας, καθώς και της ομάδας πίεσης.
(9)
Βάσει των συμπληρωματικών στοιχείων που συγκεντρώθηκαν κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας έρευνας η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τμήμα του καθεστώτος συνιστούσε υφιστάμενη ενίσχυση. Κατά συνέπεια, αποφάσισε να κινήσει, παράλληλα με την επίσημη διαδικασία έρευνας, τη διαδικασία συνεργασίας που προβλέπεται στο άρθρο 17 του κανονισμού διαδικασίας.
(10)
Στις 17 Μαρτίου 2009 η Επιτροπή συναντήθηκε με εκπροσώπους του Ηνωμένου Βασιλείου. Στη συνάντηση αυτή, σύμφωνα με το άρθρο 17 του κανονισμού διαδικασίας, η Επιτροπή ενημέρωσε το κράτος μέλος ότι έκρινε πως τμήμα του καθεστώτος συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση και εξέφρασε την προσωρινή άποψη ότι ορισμένες πτυχές του καθεστώτος δεν ήταν πλέον συμβατές με την κοινή αγορά. Οι αρχές του κράτους μέλους είχαν την ευκαιρία να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους όσον αφορά την εν λόγω προσωρινή άποψη, τόσο κατά τη συνάντηση όσο και αργότερα γραπτώς.
(11)
Στις 23 Μαρτίου 2009 η Επιτροπή ζήτησε πρόσθετες πληροφορίες από το Ηνωμένο Βασίλειο. Οι πληροφορίες αυτές παρασχέθηκαν στις 15 Μαΐου 2009 και στις 3 Ιουλίου 2009.
2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ
(12)
Η υπόθεση αφορά την παροχή τακτικών μεταφορικών υπηρεσιών με πορθμεία μεταξύ της ηπειρωτικής Σκωτίας και των νησιών κατά μήκος των δυτικών και βόρειων ακτών της Σκωτίας. Οι εν λόγω υπηρεσίες επί του παρόντος παρέχονται κυρίως στο πλαίσιο συμβάσεων δημοσίων υπηρεσιών (5) και οι εταιρίες πληρώνονται με βάση την επίδοσή τους.
(13)
Δεδομένου ότι το νομικό πλαίσιο που διέπει τις δημόσιες υπηρεσίες που παρέχονται στις δυτικές και βόρειες νήσους είναι διαφορετικό και οι δικαιούχοι είναι χωριστά νομικά πρόσωπα, οι γραμμές στις δυτικές και βόρειες νήσους εξετάζονται χωριστά στο υπόλοιπο της παρούσας απόφασης.
2.1. ΔΥΤΙΚΕΣ ΝΗΣΟΙ
2.1.1. ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ
(14)
Οι υφιστάμενες πορθμειακές γραμμές στις δυτικές νήσους της Σκωτίας ορίζονται στον χάρτη 1.
Χάρτης 1
Θαλάσσιες γραμμές στη δυτική Σκωτία
2.1.2. ΦΟΡΕΙΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ
2.1.2.1. CalMac Ferries Ltd.
(15)
Στη δεκαετία του 1950 οι υπηρεσίες ακτοπλοϊκής μεταφοράς επιβατών, ταχυδρομείου και εμπορευμάτων στις δυτικές νήσους (6) παρέχονταν κυρίως από δύο κρατικές εταιρείες: την Caledonian Steam Packet Company Ltd. και την David MacBrayne Ltd.
(16)
Το 1973 η Caledonian Steam Packet Company Ltd. συγχωνεύθηκε με ένα τμήμα της David MacBrayne Ltd. κι έτσι δημιουργήθηκε η Caledonian MacBrayne Ltd. Η νέα εταιρεία εξυπηρετούσε το μεγαλύτερο μέρος των τακτικών γραμμών θαλάσσιας μεταφοράς στο Firth of Clyde, τα δυτικά Highlands και τις δυτικές νήσους της Σκωτίας.
(17)
Πριν το 2006 η Caledonian MacBrayne Ltd. ανήκε εξ ολοκλήρου στο δημόσιο και βρισκόταν υπό την ευθύνη του αρμόδιου υπουργού της Σκωτίας και μετά από την αποκέντρωση του 1999 υπό την ευθύνη της κυβέρνησης της Σκωτίας.
(18)
Τον Οκτώβριο του 2006 η Caledonian MacBrayne Ltd. αναδιαρθρώθηκε, διαχωρίζοντας τις δραστηριότητες κατοχής πλοίων και χερσαίων στοιχείων από τις μεταφορικές δραστηριότητες με πορθμεία. Η νέα δομή απεικονίζεται στο διάγραμμα 1.
Διάγραμμα 1
Τρέχουσα ιδιοκτησιακή δομή
(19)
Οι δραστηριότητες παροχής μεταφορικών υπηρεσιών με πορθμεία μεταφέρθηκαν σε δύο νέες εταιρείες, στην CalMac Ferries Ltd. και στην Cowal Ferries Ltd., θυγατρικές της David MacBrayne Ltd. Η εταιρία αυτή ήταν προηγουμένως μια αδρανής εταιρία που ανήκε εξ ολοκλήρου στο κράτος της Σκωτίας.
(20)
Η CalMac Ferries Ltd. ανέλαβε τις γραμμές προς τις Εβρίδες, μαζί με δύο θυγατρικές της, την Caledonian MacBrayne Crewing (Guernsey) Ltd. και την Caledonian MacBrayne HR (UK) Ltd, οι οποίες έχουν προσωπικό τόσο επί των πλοίων και όσο και επί της ξηράς.
(21)
Η Cowal Ferries Ltd. ανέλαβε τις μεταφορές στον Clyde.
(22)
Παράλληλα, η Caledonian Maritime Assets Ltd. (εφεξής «CMAL») διατήρησε την κυριότητα των σκαφών και των προβλητών που χρησιμοποιούνται για τη λειτουργία των πορθμειακών γραμμών Clyde και Hebrides.
(23)
Σύμφωνα με τις νέες ρυθμίσεις η CMAL εκμισθώνει τα σκάφη και τις προβλήτες στην CalMac Ferries Ltd. και την Cowal Ferries Ltd. Έχει επίσης υπό την κυριότητά της και διαχειρίζεται τις λιμενικές εγκαταστάσεις σε σχεδόν μισούς από τους 50 προορισμούς που εξυπηρετούν η CalMac Ferries Ltd. και η Cowal Ferries Ltd. Η CMAL ανήκει εξ ολοκλήρου στο κράτος και είναι άμεσα ελεγχόμενη από την κυβέρνηση της Σκωτίας.
(24)
Η CalMac Ferries Ltd. επί του παρόντος ναυλώνει έναν στόλο 29 πλοίων από την CMAL για την παροχή υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών και οχημάτων προς τις νήσους στα ανοικτά των δυτικών ακτών της Σκωτίας και στις εκβολές του ποταμού Clyde. Δύο άλλα σκάφη αποτελούν αντικείμενο χωριστών ναυλώσεων.
(25)
Η Cowal Ferries Ltd. ναυλώνει επίσης τα τρία σκάφη της από την CMAL.
(26)
Δεδομένου ότι οι διάφορες εταιρείες που αναφέρονται παραπάνω ανήκουν στον ίδιο όμιλο και για λόγους ευκολίας, στο υπόλοιπο της παρούσας απόφασης ο όρος «CalMac» θα αναφέρεται αδιακρίτως στις εταιρείες που ανήκουν στην David MacBrayne Ltd. και, για την περίοδο πριν την αναδιάρθρωση, στην Caledonian MacBrayne Ltd, την Caledonian Steam Packet Company Ltd. και την David MacBrayne.
(27)
Επί του παρόντος υπάρχουν 26 γραμμές εντός του δικτύου που εξυπηρετεί η CalMac. Όσον αφορά μόνο την CalMac Ferries Ltd., κατά το έτος που έληξε στις 31 Μαρτίου 2006, μετέφερε στις γραμμές αυτές 5,3 εκατομμύρια επιβάτες, 1,1 εκατομμύρια αυτοκίνητα, 94 000 επαγγελματικά οχήματα και 14 000 λεωφορεία.
2.1.2.2. Western Ferries Ltd.
(28)
Η CalMac δεν έχει ουσιαστικά ανταγωνισμό στις γραμμές που εξυπηρετεί. Ο μοναδικός ανταγωνιστής της, η Western Ferries Ltd, εκτελεί δρομολόγια μόνο στις εκβολές του ποταμού Clyde μεταξύ του Gourock, το οποίο βρίσκεται στο ανώτερο τμήμα του Firth of Clyde και του Dunoon, το οποίο βρίσκεται στη χερσόνησο Cowal της Σκωτίας, όπως φαίνεται στον χάρτη 2.
Χάρτης 2
Θαλάσσιες γραμμές στις εκβολές του Clyde
(29)
Η Western Ferries άρχισε να εκτελεί δρομολόγια στη γραμμή Gourock-Dunoon το 1973. Σήμερα διαθέτει τέσσερα επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν πολυάριθμα καθημερινά δρομολόγια και αντιπροσωπεύουν περίπου το 88 % της διακίνησης αυτοκινήτων, το 86 % της διακίνησης εμπορευμάτων και το 68 % της διακίνησης επιβατών (7).
2.1.3. ΔΗΜΌΣΙΕΣ ΥΠΟΧΡΕΏΣΕΙΣ
(30)
Το γενικό νομικό πλαίσιο που επιτρέπει τη χρηματοοικονομική ενίσχυση για την παροχή πορθμειακών υπηρεσιών στη Σκωτία είναι η Highlands and Islands Shipping Services Act του 1960 (8) όπως τροποποιήθηκε από το άρθρο 70 του νόμου Transport (Scotland) Act του 2001 (9) και από το άρθρο 45 του νόμου Transport (Scotland) Act του 2005 (10). Το νομικό αυτό πλαίσιο συμπληρώθηκε με «δεσμεύσεις» του Υπουργού με τη συμφωνία της CalMac (11).
(31)
Το νομικό πλαίσιο είναι πολύ γενικό. Αναφέρει απλώς ότι οι αρχές της Σκωτίας μπορούν να επιτύχουν μια πρόοδο μέσω της χορήγησης ενισχύσεων ή δανείων σε πρόσωπα για σκοπούς που συνδέονται με τις μεταφορές. Δεν προσδιορίζει λεπτομερώς τις προϋποθέσεις για την επίτευξη αυτής της προόδου. Η δέσμευση του 1995 προβλέπει τη χορήγηση ενισχύσεων και δανείων στην CalMac για την εκτέλεση θαλάσσιων μεταφορών με σκοπό τη διατήρηση ή τη βελτίωση των οικονομικών ή κοινωνικών συνθηκών στην περιοχή Highlands και στα νησιά της Σκωτίας. Οι επιχορηγήσεις για την ενίσχυση των εσόδων προορίζονται για την κάλυψη των λειτουργικών ελλειμμάτων, ενώ οι επιχορηγήσεις υπό μορφή κεφαλαίου και δανείων προορίζονται για επενδυτικούς σκοπούς, όπως η απόκτηση σκαφών και η πραγματοποίηση έργων σε αποβάθρες και λιμάνια.
(32)
Όλες οι λεπτομέρειες σχετικά με τη δημόσια υπηρεσία, όπως δρομολόγια για τα οποία μπορεί να χορηγηθεί ενίσχυση, κανονικότητα, συχνότητες, εφοδιαστικές ικανότητες, τιμές εισιτηρίων και ποσά επιδοτήσεων, έχουν αποφασιστεί από τις αρχές της Σκωτίας και έχουν κοινοποιηθεί στην CalMac μέσω ετήσιων επιστολών.
(33)
Τον Οκτώβριο του 2006 ακυρώθηκε η τελευταία δέσμευση του 1995 με την αναδιάρθρωση της CalMac. Δεν ελήφθη καμία περαιτέρω δέσμευση από τότε μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2007, όταν τέθηκε σε εφαρμογή η ισχύουσα δημόσια σύμβαση του 2007.
(34)
Από τον Σεπτέμβριο του 2007 η CalMac παρέχει υπηρεσίες μεταφορών με πορθμεία στο πλαίσιο της δημόσιας σύμβασης του 2007 έχοντας υποβάλει την καλύτερη προσφορά σε διαδικασία προκήρυξης δημόσιου διαγωνισμού (12) (η V-Ships ήταν ο μοναδικός άλλος πλειοδότης, ο οποίος αργότερα αποσύρθηκε από τη διαδικασία). Η δημόσια σύμβαση του 2007 καλύπτει όλα τα δρομολόγια που εκτελούνταν μέχρι τότε από την CalMac, με εξαίρεση το δρομολόγιο Gourock-Dunoon, και καθορίζει λεπτομερώς τις δημόσιες υποχρεώσεις που πρέπει να εκπληρούνται. Οι υπηρεσίες περιλαμβάνουν τη μεταφορά επιβατών, αυτοκινήτων και εμπορευμάτων. Τα σκάφη που χρησιμοποιούνται για την εκτέλεση των δρομολογίων εκμισθώνονται από την CMAL, εταιρεία που δημιουργήθηκε τον Οκτώβριο του 2006 και της οποίας αποκλειστική δραστηριότητα είναι εκμίσθωση των σκαφών δικής της ιδιοκτησίας.
(35)
Την περίοδο 2005-2006 προκηρύχθηκε δημόσιος διαγωνισμός για τη γραμμή Gourock-Dunoon με στόχο την επιλογή εταιριών για απεριόριστη και μη επιδοτούμενη εκτέλεση δρομολογίων. Τρεις εταιρείες εκδήλωσαν ενδιαφέρον κατά την αρχική φάση (η Western Ferries, η CalMac and η V-Ships), αλλά τελικά καμία εταιρεία δεν υπέβαλε προσφορά.
(36)
Έως την έναρξη εφαρμογής της δημόσιας σύμβασης του 2007, η αμοιβή για την εκτέλεση δρομολογίων στη γραμμή Gourock-Dunoon δεν διέφερε από την αμοιβή για τις άλλες γραμμές, επειδή επρόκειτο για κατ’ αποκοπή πληρωμές, χωρίς καμία ειδική πρόβλεψη για συγκεκριμένα δρομολόγια. Από την έναρξη εφαρμογής της δημόσιας σύμβασης του 2007 η επιδότηση για τη γραμμή Gourock-Dunoon καταβάλλεται ξεχωριστά στην CalMac.
(37)
Οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για τη γραμμή αυτή και οι αντίστοιχες αμοιβές προορίζονται για τη μεταφορά επιβατών, με εξαίρεση τα επαγγελματικά οχήματα. Ωστόσο, η CalMac είναι ελεύθερη να παρέχει υπηρεσίες μεταφοράς για επαγγελματικά οχήματα σε καθαρά εμπορική βάση.
(38)
Καθώς η γραμμή Gourock-Dunoon εξαιρέθηκε από τη δημόσια σύμβαση του 2007, το νομικό πλαίσιο για την αμοιβή που αφορά τη γραμμή αυτή εξακολουθεί να αποτελεί ο νόμος Highlands and Islands Shipping Services Act του 1960, όπως τροποποιήθηκε από το άρθρο 70 του νόμου Transport (Scotland) Act του 2001 και από το άρθρο 45 του νόμου Transport (Scotland) Act του 2005.
(39)
Υπήρξε μια συνέχεια γενικά κατά τα τελευταία χρόνια όσον αφορά τα δρομολόγια που εκτελεί η CalMac προς τα δυτικά νησιά. Ωστόσο, σημειώθηκαν κάποιες αλλαγές με απόφαση των αρχών της Σκωτίας, όπως η κατάργηση μιας γραμμής μετά από την ανέγερση γέφυρας, νέα δρομολόγια στις υπάρχουσες γραμμές και αύξηση των δρομολογίων. Οι χωρητικότητες γενικά αυξήθηκαν με την αντικατάσταση των παλιών πλοίων με νέα, τα οποία γενικά προσφέρουν μεγαλύτερη χωρητικότητα από ό,τι αυτά που αντικαταστάθηκαν (13). Γενικά, οι ναύλοι αυξήθηκαν ανάλογα με τον πληθωρισμό (14).
(40)
Η CalMac μέχρι σήμερα έχει εισπράξει τα ακόλουθα ποσά από τις αρχές της Σκωτίας σχετικά με τις εν λόγω υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας:
Πίνακας 1
Δημόσια κονδύλια που χορηγήθηκαν στην CalMac από το 1995
(εκατ. GBP)
Ενισχύσεις για την κάλυψη ελλειμμάτων
Κεφαλαιακές ενισχύσεις/δάνεια (15)
Σύνολο
1995/1996
8,3
8,5
16,8
1996/1997
11,7
2,3
14,0
1997/1998
10,5
9,9
20,4
1998/1999
14,4
11,9
26,4
1999/2000
15,0
9,7
24,7
2000/2001
19,0
6,5
25,5
2001/2002
20,4
1,8
22,2
2002/2003
18,9
7,7
26,6
2003/2004
25,9
2,8
28,7
2004/2005
25,1
8,8
33,9
2005/2006
31,4
6,2
37,6
2006/2007
34,2
9,9
44,1
2007/2008
40,5
4,9
45,3
(41)
Όσον αφορά τη γραμμή Gourock Dunoon, το Ηνωμένο Βασίλειο παρέσχε χρηματοοικονομικά στοιχεία που δηλώνουν τον καθαρό κύκλο εργασιών των δημόσιων δραστηριοτήτων (κυρίως μεταφορές επιβατών) και των εμπορικών δραστηριοτήτων (κυρίως μεταφορές οχημάτων) που διεξήγαγε η CalMac από το οικονομικό έτος 2002/2003:
Πίνακας 2
Λογαριασμός δημόσιων κερδών και ζημιών και εμπορικών δραστηριοτήτων της CalMac στη γραμμή Gourock-Dunoon από το 2002/2003
(εκατ. GBP)
Δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας
Εμπορικές δραστηριότητες
Σύνολο
Έσοδα
Έξοδα
Κέρδος/Ζημία
Έσοδα
Έξοδα
Κέρδος/Ζημία
Κέρδος/Ζημία
2002/2003
0,7
-3,1
-2,4
1,0
-0,5
0,5
-1,9
2003/2004
0,7
-3,4
-2,7
0,8
-0,5
0,3
-2,4
2004/2005
0,8
-3,4
-2,7
1,0
-0,5
0,5
-2,2
2005/2006
0,9
-3,8
-2,9
0,9
-0,5
0,4
-2,5
2006/2007
0,9
-3,7
-2,8
1,0
-0,5
0,4
-2,4
2007/2008
0,9
-3,7
-2,7
1,0
-0,5
0,5
-2,3
(42)
Τα ποσά που αναφέρονται στον πίνακα 2 προκύπτουν από αναλυτική λογιστική, με βάση τους καταστατικούς λογαριασμούς. Τα εμπορικά έσοδα είναι κυρίως έσοδα από οχήματα και έσοδα από τους αντίστοιχους επιβάτες (16). Τα δημόσια έσοδα προέρχονται κατά κύριο λόγο από πεζούς επιβάτες. Όσον αφορά τις δαπάνες, τα κοινά έξοδα, όπως για προσωπικό, πλοία και σταθμούς επιβίβασης/αποβίβασης σε σχέση με μικτά επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία, επιμερίζονται ανάλογα με τη μέση χωρητικότητα του πλοίου που προορίζεται για οχήματα και για πεζούς επιβάτες.
(43)
Έχουν πραγματοποιηθεί οι συμφωνημένες διαδικασίες από τους ελεγκτές της εταιρείας (KPMG LLP) σχετικά με τη μεθοδολογία, τα λογιστικά στοιχεία και το περιεχόμενο της κατάστασης. Δεν βρέθηκαν σημαντικές διαφορές μεταξύ των ποσών που αναφέρονται στον ανωτέρω πίνακα 2 και των υποκείμενων βιβλίων και στοιχείων της CalMac.
2.2. ΒΟΡΕΙΕΣ ΝΗΣΟΙ
2.2.1. ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ
(44)
Οι υφιστάμενες πορθμειακές γραμμές στις βόρειες νήσους της Σκωτίας (αρχιπέλαγος Orkney και Shetland) ορίζονται στον χάρτη 3.
Χάρτης 3
Θαλάσσιες γραμμές στη βόρεια Σκωτία
2.2.2. ΦΟΡΕΙΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ
2.2.2.1. NorthLink
(45)
Η NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd. (εφεξής «NorthLink 1») ιδρύθηκε το 2000 ως κοινοπραξία 50 % -50 % μεταξύ της Royal Bank of Scotland, μίας από τις κορυφαίες τράπεζες του Ηνωμένου Βασιλείου, και της CalMac.
(46)
Μεταξύ 2002 και 2006 η NorthLink 1 εκτελούσε δρομολόγια σε δύο γραμμές στο πλαίσιο μιας δημόσιας σύμβασης: μία τριγωνική διαδρομή μεταξύ Aberdeen (ηπειρωτική Σκωτία), Kirkwall (Orkney) και Lerwick (Shetland) και μία συντομότερη διαδρομή μεταξύ Scrabster (ηπειρωτική Σκωτία) και Stromness (Orkney), σε ολόκληρη την περιοχή Pentland Firth.
(47)
Ο συνολικός αριθμός της ετήσιας θαλάσσιας διακίνησης επιβατών σε αυτές τις δύο γραμμές είναι περίπου 300 000.
(48)
Το 2006 ιδρύθηκε μια νέα εταιρεία, η NorthLink Ferries Ltd. (εφεξής «NorthLink 2») ως πλήρως ελεγχόμενη θυγατρική της CalMac (η ίδια ανήκει πλήρως στην κυβέρνηση της Σκωτίας). Η NorthLink 2 ανέλαβε την εκτέλεση των δρομολογίων στις δύο βόρειες νήσους καθώς και τα περισσότερα στοιχεία ενεργητικού και το προσωπικό της NorthLink 1 το 2006. Λειτουργεί στο πλαίσιο μιας δημόσιας σύμβασης που υπεγράφη στις 6 Ιουλίου 2006 και ισχύει μέχρι το 2012.
(49)
Η NorthLink 2 επί του παρόντος διαχειρίζεται δύο πλοία μεταφοράς επιβατών, οχημάτων και εμπορευματοκιβωτίων και δύο πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και ζώων.
(50)
Η NorthLink 1 εξακολουθεί να υφίσταται, αλλά είναι βασικά αδρανής εταιρεία, χωρίς τακτικές δραστηριότητες και με ελάχιστα στοιχεία ενεργητικού.
2.2.2.2. P&O Ferries
(51)
Από το 1997 έως 2002 η P&O Ferries εξυπηρετούσε τις δύο γραμμές που εξυπηρετούσαν παλαιότερα η NorthLink 1 και 2 στο πλαίσιο μιας δημόσιας σύμβασης. Η P&O Ferries δεν εξυπηρετεί πλέον τις γραμμές αυτές.
2.2.2.3. Pentland Ferries
(52)
Από το 2001 η Pentland Ferries εκτελεί καθημερινά δρομολόγια στη γραμμή μεταξύ Gills Bay στην ηπειρωτική Σκωτία και St. Margaret's Hope στις νήσους Orkney. Η Pentland Ferries εκτελεί δύο δρομολόγια μεταφοράς επιβατών, οχημάτων και εμπορευμάτων και επί του παρόντος μεταφέρει περίπου το 80 % του συνόλου των ζώων και επικίνδυνων φορτίων μεταξύ της ηπειρωτικής Σκωτίας και των νήσων Orkney.
2.2.2.4. Streamline Shipping
(53)
Από το 1984 η Streamline Shipping εκτελεί δύο φορές την εβδομάδα ένα δρομολόγιο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ Aberdeen και Lerwick, με ναυλωμένα πλοία τύπου ασυνόδευτης συνδυασμένης μεταφοράς τύπου Lo/Lo ή με το δικό της πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Το 1987 ξεκίνησε επίσης δρομολόγια μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από το Aberdeen στο Kirkwall στις νήσους Orkney, με ναυλωμένα πλοία τύπου ασυνόδευτης συνδυασμένης μεταφοράς τύπου Lo/Lo (εφεξής «Lo/Lo»).
(54)
Στα μέσα του 2008 η κυβέρνηση της Σκωτίας ανέθεσε στη Streamline Shipping μια σύμβαση μεταφοράς εμπορευμάτων στις βόρειες νήσους.
2.2.2.5. John O'Groats Ferries
(55)
Από το 1971 η John O'Groats Ferries εκτελεί δρομολόγια με τουριστικό επιβατηγό-οχηματαγωγό πλοίο από το John O'Groats της ηπειρωτικής Σκωτίας στο Burwick των νήσων Orkney. Η John O'Groats Ferries εκτελεί δρομολόγια μόνο από τον Μάιο μέχρι τα τέλη Σεπτεμβρίου.
2.2.2.6. Norse Islands Ferries
(56)
Από τον Σεπτέμβριο του 2002 έως τον Ιούνιο του 2003 η Norse Islands Ferries εκτελεί δρομολόγια με ένα και ενίοτε δύο φορτηγά πλοία μεταξύ της ηπειρωτικής Σκωτίας και των νησιών Shetland. Η Norse Islands Ferries δεν εξυπηρετεί πλέον τη γραμμή αυτή.
2.2.3. ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ
(57)
Δύο δρομολόγια στις βόρειες νήσους υπόκεινται σε δημόσιες υποχρεώσεις: η τριγωνική διαδρομή μεταξύ Aberdeen (ηπειρωτική Σκωτία), Kirkwall (Orkney) και Lerwick (Shetland) και η συντομότερη διαδρομή μεταξύ Scrabster (ηπειρωτική Σκωτία) και Stromness (Orkney).
(58)
Οι εν λόγω γραμμές αποτέλεσαν αντικείμενο τριών δημόσιων διαγωνισμών που οδήγησαν σε τρεις δημόσιες συμβάσεις μεταξύ των αρχών της Σκωτίας και τριών επιχειρήσεων: την P&O Ferries από το 1997 έως το 2002, την NorthLink 1 από το 2002 έως το 2006 και την NorthLink 2 από το 2006 έως το 2012. Στους δύο πρώτους διαγωνισμούς οι δημόσιες υποχρεώσεις αφορούσαν μόνο τη διακίνηση επιβατών (η μεταφορά εμπορευμάτων δεν επιδοτούνταν, αλλά ούτε και απαγορευόταν). Ωστόσο, η σύμβαση 2006-2012 περιλαμβάνει επίσης μια δημόσια υποχρέωση για τη μεταφορά εμπορευμάτων με συγκεκριμένο όριο.
2.2.3.1. Η δημόσια σύμβαση του 1997 με την P&O Ferries
(59)
Οι αρχές της Σκωτίας προκήρυξαν έναν ανοικτό διαγωνισμό τον Ιούνιο του 1995 για τις γραμμές Aberdeen-Kirkwall-Lerwick και Scrabster-Stromness Αποφάσισαν μάλιστα να μην επιτρέψουν στην CalMac να λάβει μέρος στον διαγωνισμό.
(60)
Το αποτέλεσμα του διαγωνισμού ήταν να επιλέξει η κυβέρνηση της Σκωτίας την P&O Ferries. Σύμφωνα με τη δημόσια σύμβαση η P&O Ferries επρόκειτο να εισπράξει μια ετήσια επιχορήγηση, με την επιφύλαξη «διατάξεων ανάκτησης κεφαλαίων» που έχαν ως στόχο τον περιορισμό των ενδεχόμενων κερδών, σε περίπτωση που τα κέρδη της εταιρείας υπερβούν τις προβλέψεις. Η P&O Ferries εισέπραξε 55 εκατομμύρια λίρες από τις αρχές της Σκωτίας κατά την περίοδο 1997 έως 2002 (17) για την εκτέλεση της σύμβασης.
(61)
Σύμφωνα με τη δημόσια σύμβαση η επιχορήγηση αφορούσε μόνο τους επιβάτες καθώς και τα συνοδευόμενα αυτοκίνητα και συναφή οχήματα, όπως τροχόσπιτα και μοτοσικλέτες.
2.2.3.2. Η δημόσια σύμβαση του 2000 με την NorthLink 1
(62)
Το 1998 η κυβέρνηση της Σκωτίας προκήρυξε νέο διαγωνισμό για μια δημόσια σύμβαση για τις γραμμές Aberdeen-Kirkwall-Lerwick και Scrabster-Stromness όσον αφορά την περίοδο 2002-2007.
(63)
Παρόλο ότι σύμφωνα με τις διατάξεις της προκήρυξης του δημόσιου διαγωνισμού οι επιχειρήσεις θα υποχρεούνταν να εξασφαλίσουν την απαιτούμενη χωρητικότητα για τη μεταφορά εμπορευμάτων, η παροχή αυτής της υπηρεσίας επρόκειτο να γίνει σε εμπορική βάση, δηλαδή χωρίς επιδότηση. Οι υποβάλλοντες προσφορά έπρεπε να προσδιορίσουν το ακριβές επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών μεταφοράς εμπορευμάτων, αν και η χωρητικότητα έπρεπε να επαρκεί ώστε να καλυφθεί τουλάχιστον ο όγκος που μετέφερε η P&O Ferries το διάστημα εκείνο, συμπεριλαμβανομένων των εύλογων αυξήσεων ενόψει της εκτιμώμενης αύξησης της ζήτησης.
(64)
Ο προκήρυξη του διαγωνισμού προσδιόριζε τις θαλάσσιες γραμμές και τον ελάχιστο αριθμό των απαιτούμενων δρομολογίων, αλλά ζητούσε από τους υποβάλλοντες προσφορά να παράσχουν λεπτομερείς πίνακες δρομολογίων. Προέβλεπε ότι ο κατάλογος των ναύλων της εταιρίας στην οποία θα κατακυρωνόταν ο διαγωνισμός θα αποτελούσε αντικείμενο συμφωνίας με την κυβέρνηση της Σκωτίας και ότι θα δημοσιεύονταν τα ανώτατα όρια χρέωσης. Αναμενόταν ότι οι αρχικοί ναύλοι θα ήταν κατά πολύ υψηλότεροι από τους ισχύοντες.
(65)
Το Νοέμβριο 1998 δεκατρείς ναυτιλιακές εταιρείες εκδήλωσαν ενδιαφέρον για τον δημόσιο διαγωνισμό. Έξι εταιρείες εκμετάλλευσης πορθμείων επελέγησαν και τρεις υπέβαλαν τελικά προσφορές τον Ιούνιο 1999: η SERCO Denholm, η P&O Ferries και η NorthLink 1.
(66)
Η κυβέρνηση της Σκωτίας απέρριψε την προσφορά της SERCO Denholm, διότι ήταν η υψηλότερη και επίσης διότι έκρινε απαράδεκτο το αίτημά της να μπορεί να πουλήσει τα σκάφη της ή να μεταβιβάσει τις τρέχουσες μισθώσεις στην κυβέρνηση της Σκωτίας μετά τη λήξη της σύμβασης.
(67)
Τον Σεπτέμβριο του 2000 η κυβέρνηση της Σκωτίας επέλεξε την προσφορά της NorthLink 1. Η πρόταση της NorthLink 1 για βασική επιχορήγηση 45,7 εκατομμυρίων λιρών Αγγλίας για την πενταετή σύμβαση ήταν κατά 14 εκατομμύρια λίρες Αγγλίας φθηνότερη από την πρόταση της P&O. Το εκτιμώμενο κόστος της NorthLink 1 ήταν μεγαλύτερο από της P&O Ferries, αλλά προέβλεπε ότι θα είχε κατά 8 εκατ. λίρες Αγγλίας περισσότερα έσοδα από επιβάτες και κατά 13 εκατομμύρια λίρες Αγγλίας από εμπορεύματα, επειδή υπέθετε ότι θα ήταν μεγαλύτερη η αύξηση της κίνησης. Η NorthLink 1 ήταν επίσης μικρότερο κέρδος από τη σύμβαση από ό,τι η P&O Ferries.
(68)
Η σύμβαση μεταξύ της NorthLink 1 και της κυβέρνησης της Σκωτίας υπεγράφη τον Δεκέμβριο του 2000. Μετά την υπογραφή της σύμβασης η NorthLink 1 παράγγειλε τρία νέα επιβατηγά/οχηματαγωγά πλοία και απέκτησε ένα μεταχειρισμένο πλοίο μεταφοράς εμπορευμάτων.
(69)
Αρχικά προβλεπόταν ότι η νέα εταιρεία εκμετάλλευσης θα είχε στη διάθεσή της τον απαιτούμενο χρόνο για την προμήθεια και την κατασκευή νέων πλοίων, ώστε να είναι έτοιμη να αρχίσει να λειτουργεί τον Απρίλιο 2002. Όμως, η NorthLink 1 ήταν σε θέση απλώς να αρχίσει να λειτουργεί την 1η Οκτωβρίου 2002. Εξαιτίας αυτής της καθυστέρησης η κυβέρνηση της Σκωτίας παράτεινε την ισχύ της δημόσιας σύμβασης με την P&O Ferries για έξι μήνες.
(70)
Οι προβλέψεις στην προσφορά της NorthLink 1 όσον αφορά το κόστος και τα έσοδα ήταν υπερβολικά αισιόδοξες. Η P&O Ferries ήταν η μόνη εταιρεία εκμετάλλευσης που εκτελούσε δρομολόγια με πλοία ασυνόδευτης συνδυασμένης μεταφοράς τύπου Ro/Ro(κυλιόμενη φορτοεκφόρτωση) (εφεξής «Ro-Ro») για τη μεταφορά επιβατών, οχημάτων και εμπορευμάτων μεταξύ της ηπειρωτικής Σκωτίας και των βόρειων νησιών από το 1997 έως το 2002. Η NorthLink 1 είχε, επίσης, προβλέψει ότι θα είχε το μονοπώλιο στις μεταφορές με πλοία ro-ro.
(71)
Όμως, η πρόβλεψη αυτή δεν πραγματοποιήθηκε. Την άνοιξη 2001, ένας νέος φορέας εκμετάλλευσης, η Pentland Ferries, άρχισε να εκτελεί δρομολόγια από την ηπειρωτική Σκωτία στο Orkney και σταδιακά απέκτησε σημαντικό μερίδιο στην αγορά των υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών, αυτοκινήτων και εμπορευμάτων του Orkney.
(72)
Τον Ιούλιο 2002 μια κοινοπραξία τριών οδικών μεταφορέων (18) ανακοίνωσε ότι θα συμμετείχε σε μια νέα ναυτιλιακή εταιρεία, τη Norse Island Ferries, ως αντίδραση για το ύψος των ναύλων που ανακοίνωσε η NorthLink 1 το 2001, τους οποίους θεώρησε πολύ υψηλούς σε σύγκριση με τους ναύλους που προσέφερε η P&O Ferries. Στις αρχές Σεπτεμβρίου 2002 η Norse Island Ferries ξεκίνησε καθημερινά δρομολόγια μεταφοράς εμπορευμάτων με πλοίο Ro-Ro μεταξύ των νησιών Shetland και της ηπειρωτικής Σκωτίας και, κατά τους πρώτους μήνες λειτουργίας του, φαινόταν να καταλαμβάνει μεγάλο ποσοστό της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών.
(73)
Μετά από την ανακοίνωση, το 2001, του νέου δρομολογίου εμπορευματικών μεταφορών από την Pentland Ferries η NorthLink 1 ζήτησε τη διενέργεια συζητήσεων με την κυβέρνηση της Σκωτίας για τις επιπτώσεις του νέου αυτού ανταγωνισμού στην οικονομική της κατάσταση. Η NorthLink 1 υπέβαλε στην κυβέρνηση της Σκωτίας το επιχειρηματικό της μοντέλο προκειμένου να εξετάσει τις επιπτώσεις του ανταγωνισμού στη βιωσιμότητα της εταιρείας. Με βάση αυτό το μοντέλο η NorthLink 1 προέβλεπε αρχικά συνολικά κέρδη ύψους 14,9 εκατομμυρίων λιρών Αγγλίας καθόλη τη διάρκεια της σύμβασης. Οι νέες συνθήκες μετέτρεψαν το ποσό αυτό σε προβλεπόμενη ζημία 16,4 εκατομμυρίων λιρών Αγγλίας. Το γεγονός αυτό ήγειρε σοβαρές ανησυχίες σχετικά με τη φερεγγυότητα του αναδόχου και την ικανότητά του να εκτελέσει τη σύμβαση. Σύμφωνα με το Ηνωμένο Βασίλειο βασικός παράγοντας ήταν ο ανταγωνισμός από την Norse Island Ferries, στον οποίο οφείλονταν τα 25,5 από τα 31,3 εκατομμύρια λίρες Αγγλίας της ζημιάς στα βιβλία της εταιρείας.
(74)
Ο ανταγωνισμός που ασκούσε στην αγορά εμπορευματικών μεταφορών του Shetland η Norse Islands Ferries σταμάτησε στις αρχές Ιουνίου 2003 μετά από την απόφαση της τελευταίας να σταματήσει να λειτουργεί. Το γεγονός αυτό προσέφερε στην NorthLink 1 την προοπτική να καταστεί και πάλι βιώσιμη. Η κυβέρνηση της Σκωτίας αποφάσισε έτσι να συνεχίσει τη χρηματοδότηση της NorthLink 1, σύμφωνα με τους όρους της δημόσιας σύμβασης, με την πεποίθηση ότι η παύση της λειτουργίας τηςΝorse Islands Ferries θα επαρκούσε για να εξασφαλίσει τη συνέχιση της σύμβασης για ολόκληρη τη διάρκεια ισχύος της.
(75)
Ωστόσο, το καλοκαίρι του 2003, λίγους μήνες μετά από την έναρξη λειτουργίας της, η NorthLink 1 ενημέρωσε την κυβέρνηση της Σκωτίας ότι δεν μπορούσε πλέον να συνεχίσει να εκπληρώνει πρακτικά τις συμβατικές υποχρεώσεις της για την υπόλοιπη διάρκεια της δημόσιας σύμβασης, δηλαδή έως τα τέλη Σεπτεμβρίου 2007.
(76)
Η κυβέρνηση της Σκωτίας επανεξέτασε την οικονομική κατάσταση της εταιρείας, με τη βοήθεια ανεξάρτητων λογιστών και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η NorthLink 1 βρισκόταν στα όρια της πτώχευσης.
(77)
Σύμφωνα με την κυβέρνηση της Σκωτίας εάν δεν καταβάλλονταν πρόσθετες επιδοτήσεις στην NorthLink 1, υπήρχε κίνδυνος, εάν κινούνταν επίσημες διαδικασίες αφερεγγυότητας εναντίον της εταιρείας (το οποίο θα μπορούσε να γίνει από διάφορους πιστωτές), θα έπαυε η αποκλειστική εξυπηρέτηση της γραμμής. Η εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας μακροπρόθεσμα θα εξαρτιόταν από τη βούληση του συνδίκου που θα διοριζόταν να αναλάβει τη διαχείριση της εταιρείας. Ο σύνδικος δεν θα δεσμευόταν από οποιεσδήποτε συμβατικές υποχρεώσεις της εταιρείας και δεν θα ήταν, επομένως, υποχρεωμένος να παρέχει την επιδοτούμενη υπηρεσία.
(78)
Στις 8 Απριλίου 2004 η κυβέρνηση της Σκωτίας ανακοίνωσε, ύστερα από επαφές με τις υπηρεσίες της Επιτροπής, την πρόθεσή του να προκηρύξει νέο διαγωνισμό για την υπηρεσία και δημοσίευσε τη σχετική προκήρυξη διαγωνισμού στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Παράλληλα με το νέο αυτόν διαγωνισμό, ο οποίος περιγράφεται παρακάτω, η κυβέρνηση της Σκωτίας προέβη σε μια σειρά από ενέργειες για να εξασφαλίσει προσωρινά τη συνέχιση της εξυπηρέτησης της γραμμής.
2.2.3.3. Το πρακτικό τροποποίησης του 2004 με την NorthLink 1
(79)
Στις 29 Σεπτεμβρίου 2004 η κυβέρνηση της Σκωτίας συνήψε με την NorthLink 1 μια νέα, αναθεωρημένη, σύμβαση χρηματοδότησης μέσω ενός πρακτικού τροποποίησης (εφεξής το «Π.Τ.») της δημόσιας σύμβασης. Το εν λόγω Π.Τ. προέβλεπε ένα σύστημα χρηματοδότησης του ελλείμματος διασφαλίζοντας ότι η NorthLink 1 θα μπορούσε να συνεχίσει να εκτελεί δρομολόγια μέχρι τη μεταβίβαση της σύμβασης και σύμφωνα με τους όρους που ορίζονται στις διατάξεις του. Το Π.Τ. προέβλεπε επίσης ότι ορισμένα στοιχεία ενεργητικού, τα οποία εκμισθώνει ή κατέχει η NorthLink 1, θα μπορούσαν να διατεθούν στο πλαίσιο του επόμενου δημόσιου διαγωνισμού, σε επιλεκτική βάση και στην εκτιμώμενη αξία αγοράς, στους διαγωνιζόμενους οι οποίοι θα ήθελαν να τα χρησιμοποιήσουν για την παροχή των υπηρεσιών στο πλαίσιο της μελλοντικής σύμβασης. Το Π.Τ. προέβλεπε μέτρα ελέγχου της ικανότητας της NorthLink 1 να υπερβεί τους όρους του συμφωνημένου προϋπολογισμού χωρίς την έγκριση της κυβέρνησης της Σκωτίας με στόχο τη διατήρηση του ελέγχου του προϋπολογισμού κατά την περίοδο αυτή.
(80)
Επιπλέον, το Π.Τ. προέβλεπε περιορισμένες «χρηματικές ενισχύσεις» ύψους περίπου 1,5 έως 2 εκατομμυρίων λιρών Αγγλίας, σε περίπτωση που η εταιρεία θα πετύχαινε ή θα υπερέβαινε ορισμένους απαιτητικούς στόχους ως προς την απόδοση, το κόστος και τα έσοδα. Το πρώτο μέρος των χρηματικών ενισχύσεων θα καταβαλλόταν εάν επιτυγχάνονταν πλήρως ορισμένοι στόχοι ως προς τη συνέπεια, την αξιοπιστία και την απόδοση των υπηρεσιών. Το μέρος αυτό σχεδιάστηκε για να αντικαταστήσει και να ενισχύσει το σύστημα των κυρώσεων απόδοσης που περιλάμβανε η αρχική συμφωνία. Το δεύτερο μέρος θα καταβαλλόταν εάν διαπιστωνόταν μείωση κόστους/ αύξηση των εσόδων σε σύγκριση με τον προϋπολογισμό αναφοράς που θα είχε εγκριθεί από ανεξάρτητους λογιστές του της κυβέρνησης της Σκωτίας.
(81)
Τον Αύγουστο 2005 ο Γενικός Ελεγκτής της Σκωτίας (Auditor General for Scotland) ζήτησε από την Ελεγκτική Αρχή της Σκωτίας (Audit Scotland) να εξετάσει τη νέα δημόσια σύμβαση που συνήφθη με την NorthLink 1. Η Ελεγκτική Αρχή της Σκωτίας είναι ένας καταστατικός φορέας που συστάθηκε τον Απρίλιο 2000 στο πλαίσιο του νόμου Public Finance and Accountability (Scotland) Act 2000 (19) για την παροχή υπηρεσιών στον Γενικό Ελεγκτή. Αποστολή της είναι να διασφαλίζει ότι η κυβέρνηση της Σκωτίας θα λογοδοτεί για την ορθή, αποτελεσματική και αποδοτική χρήση των δημόσιων πόρων.
(82)
Σύμφωνα με την έκθεση που δημοσίευσε η Ελεγκτική Αρχή της Σκωτίας (20) τον Δεκέμβριο του 2005 η NorthLink 1 έλαβε από την κυβέρνηση της Σκωτίας 71 εκατομμύρια λίρες Αγγλίας κατά τα τρία πρώτα έτη εφαρμογής της δημόσιας σύμβασης, δηλαδή από τον Οκτώβριο 2002 έως τα τέλη Σεπτεμβρίου 2005, ενώ το ποσό που προβλεπόταν από τη σύμβαση ανερχόταν στα 50,3 εκατομμύρια λίρες Αγγλίας. Η έκθεση κατανέμει ως εξής αυτά τα 71 εκατομμύρια λίρες:
α)
33,6 εκατομμύρια λίρες Αγγλίας για τη βασική αμοιβή βάσει της αρχικής σύμβασης·
β)
16,7 εκατομμύρια λίρες Αγγλίας για άλλες πληρωμές που προβλέπονται από τους όρους της αρχικής σύμβασης·
γ)
18,2 εκατομμύρια λίρες Αγγλίας ως πρόσθετη χρηματοδότηση για τη συνέχιση παροχής των υπηρεσιών και
δ)
2,5 εκατομμύρια λίρες Αγγλίας για την αποπληρωμή σε μία δόση ορισμένων μισθώσεων που χρησιμοποιούσε η NorthLink 1.
(83)
Βάσει των πληροφοριών που διέθεσαν οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου η κυβέρνηση της Σκωτίας προέβη σε μια περαιτέρω επιχορήγηση ύψους 21,6 εκατομμυρίων λιρών Αγγλίας στη NorthLink 1 στο διάστημα από τον Σεπτέμβριο 2005 έως στις 6 Ιουλίου 2006 που έγινε η μεταβίβαση της σύμβασης στον διάδοχό της.
(84)
Το Ηνωμένο Βασίλειο διέθεσε χρηματοοικονομικά στοιχεία που δηλώνουν τον καθαρό κύκλο εργασιών των δραστηριοτήτων δημόσιας υπηρεσίας (κυρίως μεταφορές επιβατών) και των εμπορικών δραστηριοτήτων (κυρίως εμπορευματικές μεταφορές) της NorthLink 1 από το οικονομικό έτος 2002/2003 έως το οικονομικό έτος 2005/2006:
Πίνακας 3
Λογαριασμός αποτελεσμάτων δημόσιας υπηρεσίας και εμπορικών δραστηριοτήτων της NorthLink 1 από το 2002/2003 έως το 2005/2006
(εκατ. GBP)
Δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας
Εμπορικές δραστηριότητες
Σύνολο
Έσοδα
Έξοδα
Κέρδος/Ζημία
Έσοδα
Έξοδα
Κέρδος/Ζημία
Κέρδος/Ζημία
2002/2003
26,7
-28,3
-1,7
7,7
-7,3
0,5
-1,2
2003/2004
38,0
-35,5
2,5
10,5
-10,0
0,5
3,0
2004/2005
33,8
-34,6
-0,8
10,3
-10,1
0,1
-0,7
2005/2006 (21)
31,1
-30,2
0,9
7,4
-7,2
0,2
1,1
(85)
Τα ποσά που αναφέρονται στον πίνακα 3 προκύπτουν από αναλυτική λογιστική καταχώριση με βάση τους καταστατικούς λογαριασμούς. Τα εμπορικά έσοδα αντιστοιχούν στα έσοδα από τη μεταφορά εμπορευμάτων και ζώων (22). Τα έσοδα δημόσιας υπηρεσίας περιλαμβάνουν την κρατική χρηματοδότηση και τα έσοδα από την πώληση εισιτηρίων. Από την άποψη δαπανών, τα κοινά έξοδα, όπως τα λιμενικά τέλη, τα έξοδα σταθμών επιβίβασης/αποβίβασης και τα διοικητικά έξοδα, διαιρούνται ανάλογα με το σχετικό βάρος της δημόσιας υπηρεσίας και των εμπορικών δραστηριοτήτων στις εν λόγω δαπάνες.
(86)
Έχουν πραγματοποιηθεί οι συμφωνημένες διαδικασίες από τους ελεγκτές της εταιρείας (KPMG LLP) σχετικά με τη μεθοδολογία, τα λογιστικά στοιχεία και το περιεχόμενο της κατάστασης. Δεν βρέθηκαν σημαντικές διαφορές μεταξύ των ποσών που αναφέρονται στον ανωτέρω πίνακα 3 και των σχετικών βιβλίων και στοιχείων της NorthLink 1.
2.2.3.4. Η δημόσια σύμβαση του 2006 με την NorthLink 2
(87)
Το Μάρτιο 2004 το Ηνωμένο Βασίλειο ενημέρωσε την Επιτροπή σχετικά με την πρόθεση του Scottish Executive να προκηρύξει νέο διαγωνισμό για τη δημόσια σύμβαση το συντομότερο δυνατό.
(88)
Στις 8 Απριλίου 2004 η κυβέρνηση της Σκωτίας ανακοίνωσε δημόσια την πρόθεσή της να προκηρύξει νέο διαγωνισμό για την υπηρεσία και δημοσίευσε τη σχετική προκήρυξη διαγωνισμού στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στις 27 Μαΐου 2004 δημοσίευσε ένα προσχέδιο της προκήρυξης του διαγωνισμό προς διαβούλευση.
(89)
Σε αντίθεση με τον διαγωνισμό του 2000, ο νέος διαγωνισμός (23) προέβλεψε υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας για τις εμπορευματικές μεταφορές. Ο διαγωνιζόμενος στον οποίο κατακυρώνεται ο διαγωνισμός θα πρέπει να παρέχει ολοκληρωμένη υπηρεσία εμπορευματικών μεταφορών με πλοία τύπου Ro-Ro, που θα περιλαμβάνει ζώα και επικίνδυνα εμπορεύματα, καθώς και ένα πρόσθετο δρομολόγιο εμπορευμάτων μέσα στην εβδομάδα για τη γραμμή Kirkwall - Aberdeen. Το ύψος των ναύλων για το 2005 αποτέλεσε τη βάση για το 2006, επιτρέποντας την τιμαριθμική αναπροσαρμογή με βάση τον Δείκτη Τιμών Καταναλωτή. Τα επίπεδα των ναύλων για γενικά εμπορεύματα έπρεπε να μειωθούν για τις γραμμές Aberdeen / Kirkwall / Lerwick προς κάθε κατεύθυνση, περίπου 19 % για τη γραμμή Kirkwall - Aberdeen και 25 % για τη γραμμή στα νησιά Shetland.
(90)
Η NorthLink 1 κατείχε στοιχεία ενεργητικού που είχαν σημασία για την εκτέλεση της σύμβασης, όπως συστήματα πληροφορικής, ανταλλακτικά και εξοπλισμό πλοίων, λιμενικό εξοπλισμό, εξοπλισμό γραφείου, διάφορα αποθέματα και ρυμουλκούμενα οχήματα για ζώα. Είχε επίσης εν εξελίξει συμβάσεις μίσθωσης για ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευμάτων, οχήματα ρυμούλκησης και ένα σύστημα έκδοσης εισιτηρίων. Τα εν λόγω στοιχεία ενεργητικού και οι συμβάσεις είχαν τεθεί στη διάθεση όλων των διαγωνιζομένων με βάση την εκτιμώμενη αγοραία αξία.
(91)
Στις 19 Ιουλίου 2005 η κυβέρνηση της Σκωτίας κάλεσε τρεις προεπιλεγείσες εταιρείες να υποβάλουν προσφορά. Οι δύο εταιρίες υπέβαλαν τις προσφορές τους στις 30 Νοεμβρίου 2005 ενώ η τρίτη εταιρεία αποσύρθηκε από τη διαδικασία τον Οκτώβριο 2005. Στις 9 Μαρτίου 2006 η κυβέρνηση της Σκωτίας ανακοίνωσε τον επιλεγέντα υποφήφιο - την CalMac.
(92)
Ιδρύθηκε μια νέα εταιρεία, η NorthLink 2, ως θυγατρική της CalMac και πλήρως ελεγχόμενη από αυτήν (η οποία ανήκει εξολοκλήρου στο κράτος της Σκωτίας) για την εκτέλεση της δημόσιας σύμβασης που κατακυρώθηκε στην CalMac, η οποία υπεγράφη στις 6 Ιουλίου 2006. Η δημόσια σύμβαση κάλυπτε την περίοδο από το 2006 έως το 2012. Η NorthLink 2 ανέλαβε τη λειτουργία των δύο γραμμών στα βόρεια νησιά, εξαγόρασε τα περισσότερα στοιχεία ενεργητικού και προσέλαβε το μεγαλύτερο μέρος του προσωπικό της NorthLink 1.
(93)
Σύμφωνα με το Ηνωμένο Βασίλειο όλα τα στοιχεία ενεργητικού της NorthLink 1 που ήθελε η NorthLink 2 αγοράστηκαν από την τελευταία σε πραγματικές ή εκτιμώμενες τιμές αγοράς.
(94)
Η NorthLink 2 έχει εισπράξει τα ακόλουθα ποσά από τις αρχές της Σκωτίας σε σχέση με τη δημόσια σύμβαση του 2006:
Πίνακας 4
Κρατικά κεφάλαια που χορηγήθηκαν στην NorthLink 2 από το 2006
(εκατ. GBP)
Ενισχύσεις για την κάλυψη ελλειμμάτων
Ενισχύσεις υπό μορφή κεφαλαίου
Σύνολο
2006/2007 (24)
21,8
1,3
23,1
2007/2008 (25)
28,0
2,0
30,0
(95)
Η NorthLink 2 δεν έχει ασκήσει δραστηριότητες εκτός του πεδίου εφαρμογής της δημόσιας σύμβασης του 2006 (η οποία περιλαμβάνει τη μεταφορά ζώων και εμπορευμάτων). Επομένως, το σύνολο των δραστηριοτήτων της θεωρούνται δημόσιες υποχρεώσεις. Το Ηνωμένο Βασίλειο έχει παράσχει χρηματοοικονομικά στοιχεία που καταδεικνύουν τον καθαρό κύκλο εργασιών της NorthLink 2 από το συμβατικό έτος 2006/07. Ενδεικτικά, παρέσχε μια θεωρητική ανάλυση των αποτελεσμάτων αυτών μεταξύ εμπορευμάτων και επιβατών (και συνοδευόμενων αυτοκινήτων):
Πίνακας 5
Λογαριασμός αποτελεσμάτων για τις δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας της NorthLink 2 το 2006/2007 και το 2007/2008 (26)
(εκατ. GBP)
Επιβάτες και συνοδευόμενα αυτοκίνητα
Εμπορεύματα
Σύνολο
Έσοδα
Έξοδα
Κέρδος/Ζημία
Έσοδα
Έξοδα
Κέρδος/Ζημία
Κέρδος/Ζημία
2006/2007
38,3
-37,5
0,8
12,1
-11,8
0,3
1,1
2007/2008
39,7
-38,6
1,0
10,9
-10,6
0,3
1,3
(96)
Τα ποσά που αναφέρονται στον πίνακα 5 προκύπτουν από αναλυτική λογιστική καταχώριση με βάση τους εκ του νόμου προβλεπόμενους λογαριασμούς.
(97)
Διεξήχθησαν οι συμφωνημένες διαδικασίες από τους ελεγκτές της εταιρείας (KPMG LLP) σχετικά με τη μεθοδολογία, τα λογιστικά στοιχεία και το περιεχόμενο της κατάστασης. Δεν βρέθηκαν σημαντικές διαφορές μεταξύ των ποσών που αναφέρονται στον ανωτέρω πίνακα 5 και των σχετικών βιβλίων και στοιχείων της NorthLink 2.
2.2.4. ΝΑΎΛΟΙ ΜΕΤΑΦΟΡΆΣ
(98)
Ο πίνακας 6 δείχνει τους ναύλους που χρεώνονταν για εμπορευματικές μεταφορές, από την 1η Ιανουαρίου 2000, από τον ανάδοχο της δημόσιας σύμβασης (υπηρεσία μεταφοράς εμπορευμάτων με πλοία τύπου Ro-Ro) και από την Streamline Shipping (υπηρεσία μεταφοράς εμπορευμάτων με πλοία Lo-Lo).
Πίνακας 6
Σύγκριση ναύλων μεταφοράς ανά τρέχον μέτρο μεταξύ του ανάδοχου της δημόσιας σύμβασης και Streamline Shipping (27)
(σε GBP)
Έτος
Ανάδοχος δημόσιας σύμβασης
Streamline Shipping (28)
Shetland
Orkney
Shetland
Orkney
2000 (τιμές της P&O Ferries)
43,70
37,90
37,05
31,62
2002 (ενδεικτικές τιμές της NorthLink 1)
44,00
36,00
2002/2003 (τιμές της NorthLink 1)
36,00
25,50
33,69
29,40
2004 (τιμές της NorthLink 1)
38,50
27,50
34,87
28,86
2005 (τιμές της NorthLink 1)
39,45
28,20
33,24
30,29
2006 (τιμές της NorthLink 1)
40,60
29,00
40,43
32,07
Ιούλιος 2006 (τιμές της NorthLink 2)
30,60
23,50
40,43
32,07
(99)
Η Streamline Shipping ισχυρίζεται, με βάση τα δημοσιευμένα στοιχεία, ότι η NorthLink 1 και η NorthLink 2 συμπίεσαν τους ναύλους των εμπορευματικών μεταφορών σε επίπεδο μη βιώσιμο για την ίδια και αυτό κατέστη δυνατό μόνο λόγω των επιδοτήσεων που έλαβε ο ανάδοχος της δημόσιας υπηρεσίας για τη μεταφορά επιβατών.
(100)
Το Ηνωμένο Βασίλειο αναφέρει ότι η σύγκριση του πίνακα 6 είναι ενδεχομένως παραπλανητική, δεδομένου ότι η Streamline Shipping δεν χρεώνει ανά τρέχον μέτρο (29). Ισχυρίζεται ότι οι υπηρεσίες μεταφοράς με πλοία τύπου Lo-Lo και Ro-Ro αντιπροσωπεύουν διαφορετικούς τομείς της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών στα βόρεια νησιά, παρόλο που σε ορισμένες περιπτώσεις η μία υπηρεσία μπορεί να επικαλύπτει την άλλη κατά τη χρήση τους. Οι μεταφορές με πλοία τύπου Lo-Lo τείνουν να είναι λιγότερο επείγουσες καθώς αρκούν δύο μόνο δρομολόγια την εβδομάδα και το φορτίο είναι συνήθως μικρότερης αξίας. Επομένως, το Ηνωμένο Βασίλειο ισχυρίζεται ότι οποιαδήποτε σύγκριση των δύο υπηρεσιών είναι τεχνητή και ότι είναι δύσκολο να εξαχθούν συμπεράσματα από μια τέτοια σύγκριση.
(101)
Η NorthLink 1 δήλωσε το Δεκέμβριο 2001 - πριν την εκτέλεση της δημόσιας σύμβασης - ότι θα χρεώνει 44,00 λίρες και 36,00 λίρες Αγγλίας ανά τρέχον μέτρο για ρυμουλκούμενα με προορισμό τα νησιά Shetland και Orkney, αντίστοιχα. Οι τιμές αυτές δικαιολογούνται από το γεγονός ότι η NorthLink 1 έπρεπε να χρεώσει μια τιμή που θα ήταν τόσο εμπορικά βιώσιμη όσο και αποδεκτή από την αγορά. Αναφέρθηκε επίσης ότι οι τιμές αυτές θα ήταν σταθερές για πέντε έτη. Η NorthLink 1 δήλωσε ότι δεν μπορούσε να «υποστεί μια κατάσταση από τη στιγμή που μεταφέρει ρυμουλκούμενα δωρεάν ή με πολύ χαμηλή χρέωση». Ταυτόχρονα, η NorthLink 1 τόνισε ότι οι δραστηριότητες εμπορευματικών μεταφορών της δεν επιδοτούνται.
(102)
Σύμφωνα με την Streamline Shipping η NorthLink 1 απάντησε στον ανταγωνισμό της Streamline Shipping και της Norse Island Ferries με το να προβεί το 2002, στην αρχή της σύμβασής της, σε σημαντικές μειώσεις (στις 36,00 και 25,50 λίρες Αγγλίας ανά τρέχον μέτρο για ρυμουλκούμενα με προορισμό τα νησιά Shetland και Orkney αντίστοιχα) των τιμών που είχαν νωρίτερα αναφερθεί από την NorthLink 1 ως εμπορικά βιώσιμες. Η Streamline Shipping και η Norse Island Ferries υποψιάζονται ότι η NorthLink 1 παρείχε τις υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών της κάτω του κόστους.
(103)
Το Δεκέμβριο 2003 η NorthLink 1 χρέωσε ειδικές μειωμένες τιμές:
α)
ειδική τιμή για ρυμουλκούμενα χωρίς φορτίο·
β)
ειδική εφάπαξ τιμή 200 λιρών Αγγλίας για μη επείγουσες μεταφορές εμπορευμάτων, τα οποία διακινούνται μεταξύ Aberdeen και Kirkwall (τα λεγόμενα «Sunday Special») και
γ)
σύστημα εμπορικών εκπτώσεων, το οποίο προβλέπει εκπτώσεις μέχρι και 10 % ανάλογα με το ύψος των με πορθμεία μεταφερόμενων επιλέξιμων μέτρων ανά μήνα.
(104)
Από τότε που η NorthLink 2 ξεκίνησε, τον Ιούλιο 2006, να εκτελεί την τρίτη δημόσια σύμβαση, φαίνεται να αυξήθηκε περαιτέρω η εμπορική πίεση στην Streamline Shipping. Σύμφωνα με την Streamline Shipping ο τότε Υπουργός Μεταφορών, κατά την ανάθεση στην NorthLink 2 της νέας δημόσιας σύμβασης, ανακοίνωσε ότι οι ναύλοι εμπορευματικών μεταφορών από το Aberdeen προς τις νήσους Shetland επρόκειτο να μειωθούν κατά 25 % και προς τα νησιά Orkney κατά 19 %. Αυτό κατέστη εφικτό, σύμφωνα με την Streamline Shipping, αποκλειστικά χάρη στην αύξηση της ετήσιας επιχορήγησης προς την NorthLink 2.
(105)
Σύμφωνα με τη Streamline Shipping τον Ιούλιο του 2006 οι συνήθεις τιμές που χρέωνε η NorthLink 2 ήταν 30,60 λίρες Αγγλίας ανά τρέχον μέτρο για τα νησιά Shetland και 23,50 λίρες Αγγλίας ανά τρέχον μέτρο για τα νησιά Orkney. Οι τιμές αυτές πρέπει να συγκριθούν με τις 40,43 λίρες ανά τρέχον μέτρο για τα νησιά Shetland και τις 32,07 λίρες ανά τρέχον μέτρο για τα νησιά Orkney που χρεώνει η Streamline Shipping. Επιπλέον, οι παραχωρήσεις για ρυμουλκούμενα χωρίς φορτίο και εμπορεύματα «Sunday Special» υποτίθεται ότι εξακολούθησαν να ισχύουν, με μειώσεις έως και 73 % στις τιμές που προσέφερε η NorthLink 2.
(106)
Η Streamline Shipping ισχυρίζεται ότι είχε επιχειρήσει κατά το παρελθόν να την ανταγωνισθεί μειώνοντας τις τιμές, αλλά το ύψος των μειώσεων που παρείχε στους πελάτες η NorthLink 2 εξουδετέρωσε αυτήν της την προσπάθεια. Η Streamline Shipping εκτιμά ότι, για να καλύψει τα έξοδά της, θα πρέπει να χρεώνει 36,67 λίρες Αγγλίας ανά γραμμικό μέτρο. Η τιμή αυτή είναι υψηλότερη από τις τιμές που προσφέρει σήμερα η NorthLink 2.
(107)
Η Pentland Ferries ισχυρίζεται ότι η NorthLink 2 εφαρμόζει ένα σύστημα εκπτώσεων για τους κατοίκους των νησιών Orkney με την ονομασία «friends and family» (φίλοι και συγγενείς), το οποίο έχει πολύ αρνητικές συνέπειες όσον αφορά τον ανταγωνισμό εκ μέρους της Pentland Ferries, ιδίως μετά την έναρξη των δρομολογίων του νέου σκάφους τύπου καταμαράν Pentalina της Pentland Ferries το Μάρτιο του 2009. Συγκεκριμένα, υποστηρίζεται ότι το διάστημα 2008/2009 η NorthLink αύξησε κατά πολύ τον αριθμό «φίλων και συγγενών» στους οποίους χορήγησε αυτήν την έκπτωση, με αποτέλεσμα να μειωθούν γενικότερα οι ναύλοι μεταφοράς επιβατών και να υποστεί πλήγμα ο ανταγωνισμός εκ μέρους της Pentland Ferries.
(108)
Σύμφωνα με το καθεστώς εκπτώσεων οι κάτοικοι των νησιών μπορούν να ορίσουν έως 6 οικογένειες συγγενών και φίλων, οι οποίες κατοικούν εκτός των νησιών Orkney και Shetland, που θα δικαιούνται έκπτωση 30 %, όταν ταξιδεύουν με την NorthLink (30).
(109)
Οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου εξήγησαν ότι από το εν λόγω σύστημα εκπτώσεων, το οποίο ισχύει μόνο στη χαμηλή και μεσαία περίοδο, επωφελήθηκαν μόνο 4 952 επιβάτες το 2008. Δεδομένου ότι η NorthLink 2 μετέφερε 295 913 επιβάτες το 2008, το σύστημα εκπτώσεων αντιπροσωπεύει μόνο το 1,6 % των μεταφορών της NorthLink 2. Το σύνολο των εσόδων από το σύστημα αυτό (για όλους τους επιλέξιμους επιβάτες και τα αυτοκίνητα) το 2008 ανήλθε σε περίπου 95 000 λίρες Αγγλίας, ενώ οι συνολικές εισπράξεις από εισιτήρια της NorthLink 2 για το 2008 ανήλθαν σε περίπου 20 εκατ. λίρες Αγγλίας, δηλαδή λιγότερο από το 0,5 % των συνολικών εσόδων. Οι βρετανικές αρχές υποστηρίζουν ότι ένα τέτοιο σύστημα εκπτώσεων μικρής κλίμακας είναι απίθανο να έχει οποιαδήποτε σοβαρή επίδραση στα εμπορικά συμφέροντα της Pentland Ferries.
(110)
Οι δημοσιευμένοι ναύλοι μεταφοράς επιβατών της NorthLink 2 (Scrabster-Stromness) και της Pentland Ferries (Gill's Bay - St Margaret's Hope) επί του παρόντος είναι οι εξής (31):
Πίνακας 7
Σύγκριση δημοσιευμένων ναύλων μεταφοράς επιβατών μεταξύ αναδόχου δημόσιας σύμβασης και Pentland Ferries
(GBP)
NorthLink 2
Pentland Ferries
Χαμηλή (32)
Μεσαία (33)
Υψηλή (34)
Έως 31/03/2009
1.4.2009 - 31.10.2009
ΕΠΙΒΑΤΕΣ
Ενήλικας
13,80
15,00
16,10
10,00
13,00
Παιδί (5-15 ετών)
6,90
7,50
8,10
5,00
6,00
Βρέφος (0-4 ετών) (35)
ΔΩΡΕΑΝ
ΟΧΗΜΑΤΑ
Αυτοκίνητο και τροχόσπιτο ( 6 m)
43,60
44,80
48,20
25,00
30,00
Μοτοσικλέτα
13,20
15,00
16,70
10,00
11,00
(111)
Υποστηρίχθηκε επίσης από ένα ενδιαφερόμενο μέρος ότι η NorthLink 2 προσφέρει διαμονή σε δωμάτια με πρωινό στα νησιά Orkney (όταν το πλοίο διανυκτερεύει σε λιμάνι) σε τιμές οι οποίες είναι κάτω του κόστους και ότι αυτό επηρεάζει τα ξενοδοχεία που προσφέρουν τις εν λόγω υπηρεσίες.
2.3. ΛΟΓΟΙ ΕΝΑΡΞΗΣ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ
2.3.1. ΔΥΤΙΚΕΣ ΝΗΣΟΙ
2.3.1.1. Ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης
(112)
Όσον αφορά τα ποσά των κρατικών ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στην CalMac έως την υπογραφή της σύμβασης του 2007, στην απόφαση της Επιτροπής για την έναρξη της επίσημης διαδικασίας έρευνας, εκφράζονται αμφιβολίες για το εάν τα ποσά αυτά πληρούν τα κριτήρια που προβλέπονται στην υπόθεση Altmark (36) και, επομένως, δεν εμπίπτουν στην έννοια της κρατικής ενίσχυσης σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.
(113)
Συγκεκριμένα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για τα εξής: εάν οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας που επιβλήθηκαν στην CalMac ήταν σαφώς καθορισμένες· εάν οι παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίστηκε η αμοιβή είχαν καθοριστεί πριν την επιβολή των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας κατά τρόπο αντικειμενικό και διαφανή· εάν υπήρξε υπεραντιστάθμιση για τα έξοδα τα οποία πραγματοποίησε η CalMac κατά την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας· εάν το ύψος της απαιτούμενης αμοιβής είχε καθοριστεί βάσει ανάλυσης των δαπανών στις οποίες θα είχε υποβληθεί μια τυπική και καλά διαχειριζόμενη επιχείρηση για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών, συνυπολογιζομένων των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους.
(114)
Η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι τα σχετικά ποσά που καταβλήθηκαν στην CalMac μέχρι την υπογραφή της σύμβασης του 2007 μπορεί να συνεπάγονται πλεονέκτημα και επομένως να συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ.
(115)
Όσον αφορά τη δημόσια σύμβαση του 2007 με την CalMac, η Επιτροπή δεν διέθετε επαρκή στοιχεία για να εξαγάγει προκαταρκτικά συμπεράσματα σχετικά με την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης και ζήτησε από τις βρετανικές αρχές να υποβάλουν τα απαιτούμενα στοιχεία.
(116)
Η Επιτροπή παρατήρησε ότι ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη εξέφρασαν την άποψη ότι ο όρος ότι θα έπρεπε να υποβληθεί προσφορά για το σύνολο των διαδρομών, με εξαίρεση τη γραμμή μεταξύ Gourock και Dunoon, περιόριζε αδικαιολόγητα και σε μεγάλο βαθμό την υποβολή ανταγωνιστικών προσφορών στο πλαίσιο του διαγωνισμού, δεδομένου ότι μόνο η CalMac φαινόταν ότι ήταν σε θέση να υποβάλει προσφορά που να καλύπτει το σύνολο των διαδρομών. Επίσης, η Επιτροπή έθεσε το ερώτημα κατά πόσον ο όρος του διαγωνισμού ότι ο ανάδοχος του έργου έπρεπε να ναυλώνει τα πλοία της CMAL θα μπορούσε να αποτελέσει πλεονέκτημα για την CalMac.
(117)
Εάν ίσχυε κάτι τέτοιο, η Επιτροπή θα θεωρούσε ότι η σύμβαση δεν είχε ανατεθεί μέσω μιας πραγματικά ανοιχτής και χωρίς διακρίσεις διαδικασίας δημόσιου διαγωνισμού. Αυτό θα οδηγούσε σε μια κατάσταση όπου οι αρχές της Σκωτίας θα χορηγούσαν υψηλότερη αμοιβή για τις σχετικές δημόσιες απαιτήσεις από ό,τι θα συνέβαινε σε αντίθετη περίπτωση και επομένως θα υπήρχε κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.
2.3.1.2. Συμβατότητα με την κοινή αγορά
(118)
Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας η Επιτροπή έκρινε ότι το άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης φαίνεται να αποτελεί την κατάλληλη νομική βάση για να εκτιμηθεί η συμβατότητα του μέτρου με την κοινή αγορά (37).
(119)
Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την εκπλήρωση των όρων της απόφασής της για την εφαρμογή του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αμοιβής για δημόσια υπηρεσία ι σε ορισμένες εταιρίες στις οποίες ανατίθεται η παροχή υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (εφεξής «απόφαση ΥΓΟΣ») (38).
(120)
Για να είναι συμβατές βάσει του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης, οι επιδοτούμενες υπηρεσίες πρέπει να αντιστοιχούν σε πραγματικές και νόμιμες υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος (εφεξής «ΥΓΟΣ»), πρέπει να έχουν ανατεθεί κατά τον δέοντα τρόπο στον δικαιούχο και η αμοιβή δεν πρέπει να προκαλεί δυσανάλογες επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και το εμπόριο.
(121)
Στην απόφαση έναρξης της διαδικασίας η Επιτροπή διατυπώνει την προκαταρκτική θέση ότι οι υπηρεσίες που ανατέθηκαν στην CalMac ήταν νόμιμες υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος, αλλά, λόγω έλλειψης αποδεικτικών στοιχείων, δεν ήταν σε θέση να εκτιμήσει κατά πόσο έγινε κατά τον δέοντα τρόπο η ανάθεση και κατά πόσο οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στην CalMac ήταν ανάλογες προς το στόχο της και επομένως να εκτιμήσει εάν η ενδεχόμενη κρατική ενίσχυση ήταν συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά.
2.3.2. ΒΟΡΕΙΕΣ ΝΗΣΟΙ
2.3.2.1. Ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης
(122)
Η Επιτροπή εξέφρασε το προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση της NorthLink 1 στο πλαίσιο του Πρακτικού Τροποποίησης δεν ήταν δυνατό να πληροί το τέταρτο κριτήριο της απόφασης Altmark, το οποίο απαιτεί το ύψος της αποζημίωσης να καθορίζεται με βάση την ανάλυση των δαπανών στις οποίες θα είχε υποβληθεί μια μέση και καλά διαχειριζόμενη εταιρία για την εκπλήρωση των δημόσιων υποχρεώσεων. Κατά συνέπεια, τα εν λόγω καταβληθέντα ποσά ενδέχεται να συνιστούν κρατική ενίσχυση δυνάμει του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.
(123)
Όσον αφορά την NorthLink 2, η Επιτροπή ζήτησε διευκρινίσεις σχετικά με τη μεταβίβαση περιουσιακών στοιχείων από την NorthLink 1 και σχετικά με τη συμμόρφωση της σύμβασης του 2006 με τους τέσσερις όρους της απόφασης Altmark. Επομένως, δεν αποκλείεται η ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης.
2.3.2.2. Συμβατότητα με την κοινή αγορά
(124)
Στην απόφασή της για την έναρξη της επίσημης διαδικασίας έρευνας επισημαίνεται ότι η Επιτροπή δεν μπόρεσε να εντοπίσει κάποια βάση συμβατότητας για την πιθανή κρατική ενίσχυση προς την NorthLink 2 μέσω μιας πιθανής μεταβίβασης περιουσιακών στοιχείων από την NorthLink 1 κάτω από την τιμή αγοράς.
(125)
Όσον αφορά το ενδεχόμενο να είχε χορηγηθεί κρατική ενίσχυση στην NorthLink 1 στο πλαίσιο της σύμβασης του 2000 και του Πρακτικού Τροποποίησης και στην NorthLink 2 στο πλαίσιο της σύμβασης του 2006, επισημαίνεται ότι οι υπηρεσίες που παρέχονταν από τις εταιρείες αυτές θα μπορούσαν να θεωρηθούν νόμιμες υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος και οι πράξεις ανάθεσης θα μπορούσαν να θεωρηθούν ενδεδειγμένες. Αντίθετα, λόγω έλλειψης επαρκών αποδεικτικών στοιχείων, είναι αμφίβολο κατά πόσο η πιθανή κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στις NorthLink 1 και 2 ήταν ανάλογη με το δηλωμένο στόχο της.
3. ΣΧΟΛΙΑ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
(126)
Εντός της προθεσμίας που προβλέπεται από το άρθρο 6 παράγραφος 1 του κανονισμού Διαδικασίας, η Επιτροπή έλαβε σχόλια από διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη. Σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 2 του κανονισμού Διαδικασίας οι βρετανικές αρχές είχαν την ευκαιρία να απαντήσουν στα σχόλια που έλαβαν από τα ενδιαφερόμενα μέρη εντός της συγκεκριμένης προθεσμίας. Τις απόψεις τους διατύπωσαν τα ακόλουθα ενδιαφερόμενα μέρη: η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στον τομέα των μεταφορών, ο κ. James Knight από την TSL η Contractors Limited, η Western Ferries, ο κ. John Rose, η Streamline Shipping, ο Καθηγητής Δρ. Alfred J. Baird από το Πανεπιστήμιο Napier, η Pedersen Consulting, ο κ. James Knight και ο κ. Andy Knight (εκ μέρους της Isle of Mull Ferry Company Limited), η McGill's Bus Service Limited και δύο άλλα μέρη τα οποία ζήτησαν η ταυτότητα και τα σχόλιά τους να παραμείνουν εμπιστευτικά.
(127)
Τα σχόλια της Streamline Shipping είναι ίδια με αυτά που διατυπώνονται στην καταγγελία που υπέβαλε τον Ιούλιο του 2004. Θεωρεί ότι η οικονομική κρίση της NorthLink 1 ήταν το άμεσο αποτέλεσμα της στρατηγικής της να βλάψει τον ανταγωνισμό, δηλαδή αρχικά τη Norse Island Ferries και στη συνέχεια την Streamline Shipping, μειώνοντας σε πρωτοφανή επίπεδα τους ναύλους μεταφοράς εμπορευμάτων. Η στρατηγική αυτή οδήγησε την κυβέρνηση να χορηγήσει χρηματοδοτική ενίσχυση πέρα από την αναγκαία για την εκπλήρωση των δημόσιων υποχρεώσεων. Επικαλείται την έκθεση του Γενικού Ελεγκτή για το Δεκέμβριο 2005, η οποία αναφέρει ότι «το επίπεδο των ναύλων εμπορευματικών μεταφορών και ο επακόλουθος ανταγωνισμός από την Norse Island Ferries ήταν ένας από τους βασικούς παράγοντες που συνέβαλαν στα οικονομικά προβλήματα της NorthLink 1» και ότι «ενώ η ναύλωση ενός επιπλέον πλοίου (μεταφοράς εμπορευμάτων) υποτίθεται ότι θα εξασφάλιζε επαρκή χωρητικότητα για την κάλυψη της ζήτησης, δημιούργησε μια κατάσταση όπου η χωρητικότητα μεταφοράς εμπορευμάτων στην πραγματικότητα υπερέβη τη ζήτηση. Το πρόσθετο κόστος λειτουργίας ενός ακόμα πλοίου υπερέβη τα επιπλέον έσοδα που προέκυψαν και προστέθηκε στα προβλήματα ρευστότητας».
(128)
Όσον αφορά την NorthLink 2, η Streamline Shipping ισχυρίζεται ότι τα πλοία της υπολειτουργούν. Υποστηρίχθηκε ότι η ανακοινωθείσα μείωση των ναύλων κατά 25 % προς τη Shetland και 19 % προς την Orkney για τη NorthLink 2 σε σχέση με τις τιμές που χρέωνε η NorthLink 1 έβλαψε σημαντικά την Streamline Shipping.
(129)
Η Western Ferries εξέφρασε εκ νέου τις ανησυχίες της για τις επιδοτήσεις που χορηγήθηκαν στην CalMac για τη λειτουργία της γραμμής Gourock-Dunoon. Η Western Ferries εκτιμά ότι η γραμμή αυτή είναι εμπορικά βιώσιμη, γεγονός που αποδεικνύεται από τη δική της επικερδή λειτουργία. Θεωρεί, επίσης, ότι δεν πληρούνται οι όροι της απόφασης Altmark, καθώς το ύψος της επιδότησης ξεπερνά το αναγκαίο για μια υπηρεσία μεταφοράς επιβατών με χρήση αποκλειστικά επιβατηγού πλοίου (εκτιμώμενο πλεόνασμα ύψους 1,3 εκατομμυρίων λιρών). Υποστηρίζεται επίσης ότι η ενίσχυση χρησιμοποιείται ως επιδότηση της υπηρεσίας μεταφοράς οχημάτων, για παράδειγμα με τη διατήρηση των ναύλων μεταφοράς οχημάτων σε σταθερό επίπεδο παρά τις αυξήσεις στις τιμές των καυσίμων (η CalMac αύξησε τους ναύλους το 2009 μόνο κατά 3,8 %, δηλαδή 1 % κάτω από τον πληθωρισμό). Επιπλέον, σε αντίθεση με το δίκτυο της NorthLink και της CalMac, η γραμμή αυτή δεν έχει δημοπρατηθεί και ως εκ τούτου δεν συνάδει με τις απαιτήσεις της ΕΕ. Επιπλέον, η Western Ferries εκτιμά ότι ήταν υπερβολικά περιοριστικός ο πρόσφατος διαγωνισμός για το δίκτυο της CalMac και ότι είναι αδικαιολόγητος ο όρος για υποβολή προσφοράς για όλες τις γραμμές. Υπό αυτές τις συνθήκες, μόνο η CalMac ήταν σε θέση να υποβάλει προσφορά.
(130)
Όσον αφορά την οικονομική διαφάνεια της CalMac, προβάλλεται ο ισχυρισμός ότι το αναφερόμενο κόστος της γραμμής Gourock-Dunoon (4,2 εκατομμύρια λίρες ετησίως έως τον Μάρτιο του 2008) είναι μικρότερο από το πραγματικό συνολικό κόστος της υπηρεσίας, διότι δεν περιλαμβάνονται σε αυτό οι συνταξιοδοτικές εισφορές για το αντίστοιχο πλήρωμα, δεν υπάρχει διαφάνεια όσον αφορά τις εντός του ομίλου δαπάνες που αφορούν τα κεντρικά γραφεία και το ημερήσιο κόστος μίσθωσης του πλοίου για την εξυπηρέτηση της γραμμής αυτής είναι σημαντικά χαμηλότερο από το πραγματικό. Δεν υπάρχουν στοιχεία ότι η κυβέρνηση της Σκωτίας παρακολουθεί προσεκτικά την πιθανή διεπιδότηση των δραστηριοτήτων μεταφοράς οχημάτων.
(131)
Η Western Ferries, σε αντίθεση με την NorthLink, εκτιμά ότι υπάρχει ήδη αρκετή προσφορά στην αγορά για τη μεταφορά επιβατών, οχημάτων και εμπορευμάτων. Στο μέλλον, δεν υπάρχει κανένας λόγος επιδότησης της μεταφοράς οχημάτων λαμβανομένων υπόψη των υπηρεσιών που παρέχει ήδη η Western Ferries.
(132)
Η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στον τομέα των μεταφορών δήλωσε με απογοήτευση ότι υπάρχει ανάγκη να επανεξεταστούν οι υπηρεσίες αποκλειστικής εξυπηρέτησης γραμμής που παρέχονται από την CalMac και την NorthLink. Επισημαίνουν την ανάγκη για μια σταθερή δημόσια υπηρεσία, η οποία νομίμως προβλέπεται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (στο εξής «Κανονισμός θαλάσσιων ενδομεταφορών») (39).
(133)
Ένα ενδιαφερόμενο μέρος εξέφρασε ανησυχίες για την εξάρτηση από έναν κρατικό πάροχο, του οποίου η μονοπωλιακή θέση ενισχύεται με τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων. Το εν λόγω μέρος θεωρεί ότι ο διαγωνισμός για τις γραμμές που εκτελούσε η CalMac προέβλεπε πολλούς περιορισμούς και δεν μπορεί να θεωρηθεί ανοικτός διαγωνισμός. Το ενδιαφερόμενο μέρος ζητεί να γίνουν χωριστές προσφορές για κάθε γραμμή που αφορά ο διαγωνισμός.
(134)
Ο κ. James Knight θεωρεί ότι η CalMac δεν προσφέρει υπηρεσίες ανάλογες προς το κόστος και ότι θα πρέπει ικανοί ιδιωτικοί πάροχοι να αναλάβουν τις υπηρεσίες που παρέχει επί του παρόντος η CalMac. Προβαίνει μάλιστα σε διάφορες εναλλακτικές προτάσεις για τη μείωση των επιδοτήσεων που απαιτούνται για τη λειτουργία των γραμμών και την αύξηση των κινήτρων για καινοτομία και μείωση του κόστους.
(135)
Ένα άλλο ενδιαφερόμενο μέρος θεωρεί ότι ο περιορισμός όσον αφορά τη συχνότητα που επιβλήθηκε στην CalMac από τις βρετανικές αρχές για τη γραμμή Gourock-Dunoon στην πραγματικότητα συνιστά κρατική ενίσχυση για τη Western Ferries, προκαλεί σοβαρή στρέβλωση του ανταγωνισμού και ενισχύει τη δεσπόζουσα θέση της Western Ferries. Θεωρεί, όμως, ότι οι κρατικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στην CalMac αποτελούσαν αντάλλαγμα για μια νόμιμη παροχή δημόσιας υπηρεσίας.
(136)
Ο κ. John Rose θεωρεί ότι η προκήρυξη του διαγωνισμού για τη NorthLink 1 και NorthLink 2 δεν ήταν σύμφωνη με τους κοινοτικούς κανόνες. Ισχυρίζεται επίσης ότι η γραμμή Gourock-Dunoon δεν μπορεί να θεωρηθεί ως αποκλειστική, καθώς υπάρχει ήδη εναλλακτικό δρομολόγιο και μια ιδιωτική εταιρεία εκμετάλλευσης πορθμείων παρέχει ήδη καλύτερη εξυπηρέτηση χωρίς επιδοτήσεις.
(137)
Ο καθηγητής Alfred Baird υπέβαλε μελέτες οι οποίες δείχνουν ότι η αποτελεσματικότητα των υπηρεσιών της NorthLink μπορεί να βελτιωθεί με τη βελτίωση της σύνθεσης του στόλου, ότι ο ενισχυμένος ρόλος του κράτους στις αγορές πορθμειακών μεταφορών της Σκωτίας συγκρούεται με την πολιτική και τις τάσεις της ΕΕ και ότι, γενικά, δεν είναι ούτε αναγκαίο ούτε επιθυμητό το κράτος να παρέχει υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών.
(138)
H McGill's Bus Service θεωρεί ότι δεν είναι αναγκαία η επιδότηση της υπηρεσίας μεταφοράς επιβατών μεταξύ Gourock και Dunoon, καθώς παρέχει ήδη την ίδια υπηρεσία σε εμπορική βάση.
(139)
Η Pedersen Consulting υποστηρίζει ότι η διαδικασία δημοπράτησης για τις δυτικές νήσους ήταν υπερβολικά πολύπλοκη και δαπανηρή για να υπάρξει συμμόρφωση με αυτήν, ώστε μόνο η CalMac ήταν σε θέση να συμμετάσχει σε αυτήν. Όσον αφορά τη γραμμή Gourock-Dunoon, η Pedersen Consulting θεωρεί ότι δεν υπάρχει λόγος να διατηρηθεί η επιδότηση μιας υπηρεσίας μεταφοράς οχημάτων, εφόσον η Western Ferries ήδη διακινεί επικερδώς σχεδόν το 90 % του συνόλου των μετακινούμενων οχημάτων. Ωστόσο, η άμεση σύνδεση με τον κεντρικό σταθμό του Gourock για τη μεταφορά επιβατών θα μπορούσε να δικαιολογηθεί ως δημόσια συγκοινωνία. Όσον αφορά την NorthLink, προβάλλεται ο ισχυρισμός ότι η διαδικασία δημοπράτησης ήταν εντελώς ανεπαρκής και είχε ως αποτέλεσμα την παροχή ανεπαρκών υπηρεσιών, ενώ η Pentland Ferries παρέχει ήδη μη επιδοτούμενες και κερδοφόρες υπηρεσίες. Η γραμμή Stromness-Scrabster θα μπορούσε εύκολα να καταργηθεί, και να εξοικονομηθούν έτσι χρήματα των φορολογουμένων.
4. ΣΧΟΛΙΑ ΤΟΥ ΗΝΩΜΕΝΟΥ ΒΑΣΙΛΕΙΟΥ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΑΠΟΦΑΣΗ ΕΝΑΡΞΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΤΑ ΣΧΟΛΙΑ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
(140)
Στην απόφασή της Επιτροπής για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας εκφράζονται αμφιβολίες για το αν ο όρος, ότι ο συμμετέχων που επιλέχθηκε μετά από δημόσιο διαγωνισμό για τη δημόσια σύμβαση του 2007 μεταξύ των αρχών του Ηνωμένου Βασιλείου και της CalMac έπρεπε να ναυλώσει τα πλοία της CMAL, θα μπορούσε να αποτελέσει πλεονέκτημα για την CalMac.
(141)
Οι βρετανικές αρχές θεωρούν ότι ο εν λόγω όρος δεν παρέχει κανένα πλεονέκτημα στην CalMac ή την CMAL. Αντίθετα, οι αρχές της Μεγάλης Βρετανίας θεωρούν ότι η άμεση διαθεσιμότητα ενός πλήρως συμβατού στόλου που θα ήταν σε θέση να αντεπεξέλθει στις απαιτήσεις της γραμμής από την έναρξη της σύμβασης αποτελούσε πλεονέκτημα για τους άλλους υποψηφίους, μείωνε τους φραγμούς εισόδου νέων υποψηφίων και εξασφάλιζε ισότιμους όρους ανταγωνισμού στη διαδικασία δημοπράτησης.
(142)
Οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου αναφέρθηκαν στην ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την ερμηνεία του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές (40) (παράγραφος 5.3.2.1), σύμφωνα με τον οποίο «στην περίπτωση που οι αρχές των κρατών μελών είναι κάτοχοι πλοίων ή τα έχουν με κάποιον άλλο τρόπο στη διάθεσή τους, αυτά μπορούν να τεθούν στη διάθεση όλων των υποψηφίων για την εξυπηρέτηση της γραμμής με τους ίδιους όρους, χωρίς διακρίσεις». Οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου θεωρούν ότι θα ήταν σχεδόν αδύνατο για έναν μόνο μεταφορέα να διαθέτει καινούργιο στόλο με κατάλληλα πλοία για την εξυπηρέτηση όλων των γραμμών και να εκτελεί και δρομολόγια προς απομακρυσμένα νησιά ήδη κατά την έναρξη της συμβατικής περιόδου.
(143)
Στην απόφαση της Επιτροπής για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας επισημαίνεται ότι η ομαδική δημοπράτηση όλων των γραμμών στις δυτικές νήσους στο πλαίσιο του διαγωνισμού του 2006, με εξαίρεση τη γραμμή Gourock-Dunoon, δεν περιόρισε σημαντικά και αδικαιολόγητα τον ανταγωνισμό στο πλαίσιο του διαγωνισμού, όπως ισχυρίστηκαν ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη.
(144)
Οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου θεωρούν ότι η ομαδική δημοπράτηση αυτών των γραμμών ήταν δικαιολογημένη για πολλούς λόγους: εξασφάλιζε την πλέον συμφέρουσα λύση για την κυβέρνηση της Σκωτίας· διευκόλυνε την διάθεση έκτακτων πλοίων σε περίπτωση βλάβης σε όλο το δίκτυο· παρεμπόδιζε την επιλογή των πιο κερδοφόρων γραμμών· διευκόλυνε τη διαχείριση και την καλύτερη ασφάλεια και συντήρηση του στόλου και απέτρεπε τον πρόσθετο διοικητικό φόρτο και το κόστος διεξαγωγής πολλαπλών διαγωνισμών.
(145)
Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την ερμηνεία του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές (παράγραφος 5.5.3.) «Τα κράτη μέλη συχνά επιθυμούν να δημοπρατούν ομαδικά τα δρομολόγια παροχής δημόσιας υπηρεσίας προς και από τα νησιά για να επιτυγχάνουν οικονομίες κλίμακας και να προσελκύουν μεταφορείς. Αυτού του είδους οι ομαδικές δημοπρατήσεις δεν αντιβαίνουν στην κοινοτική νομοθεσία, εφόσον δεν οδηγούν σε διακρίσεις. Η απόφαση για το καταλληλότερο μέγεθος ομαδικής δημοπράτησης πρέπει να λαμβάνεται με βάση την καλύτερη συνέργια που μπορεί να προβλεφθεί προκειμένου να ικανοποιηθούν βασικές μεταφορικές ανάγκες».
(146)
Στην απόφασή της να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας η Επιτροπή διερωτάται μήπως η μεταβίβαση ορισμένων περιουσιακών στοιχείων (41) ύψους 1,55 εκατομμυρίων λιρών Αγγλίας από την NorthLink 1 στην NorthLink 2 έγινε σε τιμή χαμηλότερη από την τιμή της αγοράς, γεγονός που συνιστά κρατική ενίσχυση για την NorthLink 2.
(147)
Οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου θεωρούν ότι η δυνατότητα αγοράς στοιχείων ενεργητικού από την NorthLink 1 προβλεπόταν ήδη στο έγγραφο του διαγωνισμού και ότι επομένως όλοι οι προσφέροντες είχαν ίση πρόσβαση στα εν λόγω στοιχεία ενεργητικού υπό τους ίδιους όρους. Κατά τη διάρκεια του διαγωνισμού οι δύο συμμετέχοντες που επιλέχθηκαν ενημερώθηκαν σχετικά με τις τιμές των στοιχείων ενεργητικού προς πώληση. Ωστόσο, δεν υπήρχε καμία υποχρέωση αγοράς των στοιχείων ενεργητικού, καθώς οι συμμετέχοντες μπορεί να προτιμούσαν να υιοθετήσουν δικές τους λύσεις.
(148)
Όλοι οι συμμετέχοντες είχαν το δικαίωμα να επιθεωρήσουν τα πλοία, τον εξοπλισμό και τα άλλα περιουσιακά στοιχεία. Η αξία των σημαντικότερων στοιχείων ενεργητικού (πλοίο, οχήματα tugmaster και εμπορικό σήμα NorthLink ύψους 1,3 εκατομμυρίων λιρών) καθορίστηκε από ανεξάρτητους εκτιμητές. Τα εναπομείναντα στοιχεία ενεργητικού, ύψους 0,25 εκατομμυρίων λιρών, εκτιμήθηκαν με βάση τις τιμές της αγοράς.
(149)
Όσον αφορά την πιθανή εφαρμογή της απόφασης περί υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (42), οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου θεωρούν ότι οι περισσότερες γραμμές στο δίκτυο Clyde και Hebrides και στο δίκτυο της NorthLink φαίνεται να καλύπτονται από την εν λόγω απόφαση. Μόνο τέσσερις από τις γραμμές που εξυπηρετούνται από την CalMac και την NorthLink δεν πληρούν τα βασικά κριτήρια και θα πρέπει να αξιολογηθούν απευθείας βάσει του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ.
(150)
Οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου έκριναν ότι οι δημόσιες συμβάσεις με την CalMac και την NorthLink αποτελούν κατάλληλες πράξεις ανάθεσης, δεδομένου ότι προσδιορίζουν λεπτομερώς τη φύση και τη διάρκεια των δημόσιων υποχρεώσεων, τις σχετικές εταιρίες και περιοχές, τη φύση των ενδεχόμενων αποκλειστικών ή ειδικών δικαιωμάτων που χορηγούνται στις εταιρίες, τις παραμέτρους για τον υπολογισμό, τον έλεγχο και την αναθεώρηση της αποζημίωσης και τις ρυθμίσεις για την αποφυγή και την επιστροφή τυχόν υπερβολικών αποζημιώσεων.
(151)
Επιπλέον, η CalMac και η NorthLink είναι υποχρεωμένες να τηρούν ξεχωριστούς λογαριασμούς για τις δραστηριότητες των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος και μη. Μόνο οι δαπάνες που συνδέονται με τις εν λόγω δραστηριότητες υπόκεινται σε αποζημίωση (όλα τα μεταβλητά έξοδα για την παροχή των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος, το ποσοστό των πάγιων εξόδων που είναι κοινά για τις δραστηριότητες των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος και μη και ένα εύλογο κέρδος) και υπάρχουν κατάλληλες διαδικασίες πληροφόρησης και παρακολούθησης.
(152)
Όσον αφορά τη γραμμή Gourock-Dunoon, οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου αναγνωρίζουν ότι μπορεί να αμφισβητηθεί κατά πόσο η υπηρεσία που παρέχει η CalMac αποτελεί νόμιμη υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος, εφόσον ένας ιδιωτικός φορέας εξυπηρετεί μια παρακείμενη γραμμή χωρίς επιδότηση. Ωστόσο, θεωρούν ότι τα δρομολόγια της Western Ferries θεωρούνται από πολλούς ντόπιους συμπληρωματικά και χρήσιμα, αλλά δεν αποτελούν αποτελεσματικό υποκατάστατο των δρομολογίων από το κέντρο της μιας πόλης στο κέντρο της άλλης που προσφέρει η CalMac.
(153)
Οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου ενημέρωσαν την Επιτροπή ότι, μετά την αποτυχημένη διαδικασία του διαγωνισμού που πραγματοποιήθηκε το 2006 για τη γραμμή Gourock-Dunoon, προτίθενται να προκηρύξουν έναν νέο ανοικτό, διαφανή και άνευ διακρίσεων δημόσιο διαγωνισμό για τη σύναψη δημόσιας σύμβασης για τη συγκεκριμένη γραμμή με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
α)
η δημόσια σύμβαση θα καλύπτει δρομολόγια μεταφοράς με πορθμεία από το κέντρο της μιας πόλης στο κέντρο της άλλης στο πλαίσιο μιας εξαετούς δημόσιας σύμβασης·
β)
ο διαγωνισμός θα προβλέπει τη χορήγηση επιδότησης για την εξυπηρέτηση αυτής της γραμμής (σε αντίθεση με τον προηγούμενο διαγωνισμό)·
γ)
οι σημερινοί περιορισμοί ως προς τα δρομολόγια θα καταργηθούν·
δ)
η επιδότηση θα καλύπτει μόνο την επιβατική κίνηση·
ε)
ο συμμετέχων που θα επιλεγεί θα μπορεί να παρέχει απεριόριστες εμπορικές υπηρεσίες μεταφοράς οχημάτων, οι οποίες θα υπόκεινται σε κατάλληλα μέτρα λογιστικού ελέγχου και παρακολούθησης, ώστε να αποτρέπεται τυχόν διεπιδότηση από τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών στις εμπορικές υπηρεσίες μεταφοράς οχημάτων·
στ)
ο συμμετέχων που θα επιλεγεί, θα έχει τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσει τα δικά του πλοία, αντικαθιστώντας τα παλιά πλοία που εξυπηρετούν σήμερα τη γραμμή.
(154)
Οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου σκοπεύουν να προμηθευτούν τα σκάφη αντικατάστασης μέσω της CMAL, η οποία στη συνέχεια θα τα εκμισθώσει στον ανάδοχο της δημόσιας σύμβασης. Οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου θεωρούν ότι η εν λόγω υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΥΓΟΣ) δικαιολογείται για πολλούς λόγους που αφορούν, μεταξύ άλλων, τη συχνότητα, την καλύτερη εξυπηρέτηση, τη συνολική διάρκεια της διαδρομής, την ενοποίηση με άλλα μεταφορικά μέσα και την αξιοπιστία των υπηρεσιών.
5. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ
5.1. ΥΠΑΡΞΗ ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
5.1.1. ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΒΑΣΕΙ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 87 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 1 ΤΗΣ ΣΥΝΘΗΚΗΣ
(155)
Σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχείρισης ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές, εκτός αν η παρούσα συνθήκη ορίζει άλλως».
(156)
Τα κριτήρια που προβλέπονται στο άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης είναι σωρευτικά. Ως εκ τούτου, προκειμένου να διαπιστωθεί κατά πόσο τα παραπάνω αναφερόμενα ποσά που καταβλήθηκαν στην CalMac, την NorthLink 1 και την NorthLink 2 συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης, πρέπει να διαπιστωθεί κατά πόσο η χρηματοδοτική στήριξη:
-
συνεπάγεται απώλεια κρατικών πόρων που καταλογίζονται στο κράτος,
-
παρέχει επιλεκτικό πλεονέκτημα σε ορισμένες επιχειρήσεις ή στην παραγωγή ορισμένων αγαθών,
-
στρεβλώνει ή απειλεί να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και
-
επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.
(157)
Οι προαναφερόμενες έχουν χορηγηθεί με κρατικούς πόρους και καταλογίζονται στο εκάστοτε κράτος μέλος. Επομένως πληρούται το πρώτο κριτήριο που προβλέπεται στο άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.
(158)
Οι σχετικές ενισχύσεις, υπό μορφή επιχορηγήσεων για την κάλυψη ελλειμμάτων και επιχορηγήσεων κεφαλαίου και υπό τη μορφή δανείων χορηγούνται μόνο σε συγκεκριμένες εταιρίες. Είναι, επομένως, επιλεκτικές.
(159)
Η τακτική χρηματοδότηση της CalMac, της NorthLink 1 και της NorthLink 2 μειώνει τα λειτουργικά έξοδα που θα έπρεπε να καλύψουν κανονικά οι εν λόγω εταιρίες και τους παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα σε σύγκριση με άλλες εταιρίες που χρηματοδοτούν τις δραστηριότητές τους από εμπορικά έσοδα και μόνο. Ωστόσο, προκειμένου να διαπιστώσει εάν υπάρχει πλεονέκτημα που μπορεί να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει εάν πληρούνται οι «όροι Altmark» (43).
(160)
Η αγορά των γραμμών θαλάσσιων ενδομεταφορών έχει απελευθερωθεί πλήρως από την έναρξη ισχύος του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές, δηλαδή από την 1η Ιανουαρίου 1993. Εάν είχε παρασχεθεί πλεονέκτημα σε οποιαδήποτε από τις εταιρίες αυτές, λαμβάνοντας υπόψη τα κριτήρια Altmark, το πλεονέκτημα αυτό θα μπορούσε να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. Ως εκ τούτου, το τρίτο και το τέταρτο κριτήριο του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης θα πληρούται επίσης.
(161)
Η Επιτροπή επιβεβαιώνει επίσης την προκαταρκτική εκτίμησή της ότι οι ενισχύσεις που καταβλήθηκαν στην CalMac και την NorthLink 1 και NorthLink 2 δεν συνάδουν με τη συμπεριφορά που θα είχε ένας ιδιώτης επενδυτής υπό τις φυσιολογικές συνθήκες αγοράς. Επομένως, οι εν λόγω ενισχύσεις δεν μπορούν να θεωρηθούν ότι δεν αποτελούν κρατική ενίσχυση, με βάση την αρχή του επενδυτή στην οικονομία της αγοράς.
(162)
Η πώληση των στοιχείων ενεργητικού που έλαβε χώρα κατά τη διάρκεια της μετάβασης από τη σύμβαση με την NorthLink 1 στη σύμβαση με την NorthLink 2 δεν περιέχει στοιχεία κρατικής ενίσχυσης. Όλα τα στοιχεία ενεργητικού που ανήκαν στην NorthLink 1 και αφορούσαν την παροχή των πορθμειακών υπηρεσιών είχαν τεθεί στη διάθεση όλων των συμμετεχόντων στον δημόσιο διαγωνισμό του 2004-2005 (βλέπε ανωτέρω αιτιολογική σκέψη 87). Η πώληση, η οποία ανήλθε σε περίπου 1,5 εκατομμύρια λίρες για το σύνολο των στοιχείων ενεργητικού έγινε με βάση την τρέχουσα τιμή της αγοράς ή την εκτιμώμενη τιμή της αγοράς, ανάλογα με τα περιουσιακά στοιχεία. Δεδομένου ότι τα εν λόγω στοιχεία ενεργητικού ήταν διαθέσιμα στην ίδια τιμή σε όλους τους συμμετέχοντες και εφόσον οι τιμές αυτές αντιστοιχούσαν στην τιμή αγοράς των αγαθών, η πώλησή τους δεν συνεπαγόταν τη χρήση κρατικών πόρων και δεν παρείχε κανένα επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα σε οποιαδήποτε επιχείρηση. Επομένως, η ύπαρξη στοιχείων κρατικής ενίσχυσης στην πώληση των στοιχείων ενεργητικού αποκλείεται.
(163)
Στην απόφασή της να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας η Επιτροπή διερωτάται κατά πόσο τα επιτόκια για ορισμένα δάνεια τα οποία χορηγήθηκαν στην CalMac ήταν σύμφωνα με την αρχή του επενδυτή στην οικονομία της αγοράς και επομένως κατά πόσο συνιστούσαν κρατική ενίσχυση.
(164)
Αυτό θα ήταν σημαντικό προκειμένου να διαπιστωθεί εάν η CalMac είχε λάβει υπερβολική αποζημίωση για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων όσον αφορά την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη όλων των πηγών δημόσιας χρηματοδότησης. Ωστόσο, καθώς στην περίπτωση της CalMac το καθεστώς της ενίσχυσης αποτελεί υφιστάμενη ενίσχυση και καθώς η συμβατότητά της πρέπει να εκτιμηθεί μόνο για το μέλλον (βλέπε κατωτέρω παράγραφο 5.2), δεν χρειάζεται η Επιτροπή να εξετάσει περαιτέρω κατά πόσο τα εν λόγω δάνεια έχουν χαρακτήρα κρατικής ενίσχυσης, αφού αφορούν μόνο το παρελθόν.
5.1.2. ΚΡΙΤΗΡΙΑ ALTMARK
(165)
Όπως αναφέρεται στην ανωτέρω αιτιολογική σκέψη 112, προκειμένου να διαπιστώσει εάν υπάρχει πλεονέκτημα που μπορεί να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης, η Επιτροπή πρέπει να εκτιμήσει εάν πληρούνται οι «όροι Altmark».
(166)
Σύμφωνα με τη νομολογία στην υπόθεση Altmark η αποζημίωση για υποχρεώσεις ή δημόσιες συμβάσεις δεν ευνοεί το δικαιούχο(-ους) και επομένως δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της απαγόρευσης που προβλέπει το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης, όταν πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθες τέσσερις προϋποθέσεις:
-
η δικαιούχος εταιρία οφείλει πράγματι να εκπληρώσει υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας και οι εν λόγω υποχρεώσεις έχουν καθοριστεί σαφώς (στο εξής «Altmark 1»),
-
οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αποζημίωση έχουν προκαθοριστεί κατά τρόπο αντικειμενικό και διαφανή (στο εξής «Altmark 2»),
-
η αποζημίωση δεν υπερβαίνει το ποσό που χρειάζεται για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που προκύπτουν από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών (στο εξής «Altmark 3») και
-
όταν η επιχείρηση που πρόκειται να αναλάβει την εκπλήρωση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας δεν επιλέγεται στο πλαίσιο μιας διαδικασίας σύναψης συμβάσεων, το επίπεδο της απαιτούμενης αποζημίωσης έχει καθοριστεί με βάση την ανάλυση του κόστους που θα είχε υποστεί μια τυπική, καλά διαχειριζόμενη και επαρκώς εξοπλισμένη επιχείρηση για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος για την εκπλήρωσή τους (στο εξής «Altmark 4»).
5.1.2.1. CalMac
(167)
Στην περίπτωση της CalMac υπάρχουν δύο ξεχωριστά στάδια, όπως αναφέρεται στην απόφαση για την έναρξη της επίσημης διαδικασίας έρευνας: το πρώτο στάδιο πριν τη σύμβαση του 2007, κατά το οποίο είχε ανατεθεί απευθείας στην CalMac η εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας χωρίς προηγούμενο δημόσιο διαγωνισμό με «δεσμεύσεις» και όλοι οι όροι παροχής δημόσιας υπηρεσίας καθορίζονταν σε ετήσιες επιστολές προς την CalMac από τις αρχές της Σκωτίας· και το δεύτερο στάδιο, μετά από τη σύμβαση του 2007, η οποία ανατέθηκε μετά από διαδικασία δημόσιου διαγωνισμού και προέβλεπε λεπτομερώς τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η περίπτωση της γραμμής Gourock-Dunoon πρέπει να διαφοροποιηθεί, αφού η γραμμή αυτή αποκλείστηκε από τη σύμβαση του 2007 και οι όροι των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας εξακολουθούν να καθορίζονται σε ετήσιες επιστολές προς την CalMac από τις αρχές της Σκωτίας.
α) Πριν τη σύμβαση του 2007
(168)
Όπως αναφέρεται στην απόφαση για την έναρξη της επίσημης διαδικασίας έρευνας, είναι σχεδόν βέβαιο ότι πριν τη σύμβαση του 2007, η αποζημίωση για τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας που είχαν επιβληθεί στην CalMac δεν πληρούσε όλα τα κριτήρια Altmark. Οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας δεν είχαν καθοριστεί με σαφήνεια σε κάποια νομική πράξη. Επιπλέον, οι διατάξεις σχετικά με τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, όπως οι λιμένες που έπρεπε να εξυπηρετούνται, η τακτική εξυπηρέτηση, η συνέχεια και η συχνότητα δεν είχαν καθοριστεί με σαφήνεια σε κάποια επίσημη πράξη. Οι παράμετροι για τον καθορισμό της αποζημίωσης δεν είχαν προκαθοριστεί με διαφανή τρόπο και το ύψος της αποζημίωσης δεν είχε υπολογιστεί με βάση την ανάλυση των δαπανών μιας τυπικής επιχείρησης. Επομένως, επιβεβαιώνεται η προκαταρκτική εκτίμηση της απόφασης για την έναρξη της επίσημης διαδικασίας έρευνας.
(169)
Δεδομένου ότι η αποζημίωση για τη λειτουργία της γραμμής Gourock-Dunoon εξακολουθεί να παρέχεται σε αυτή τη βάση, η παραπάνω εκτίμηση ισχύει και για αυτή τη γραμμή.
β) Μετά από τη σύμβαση του 2007
Altmark 1 - σαφώς καθορισμένες υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας
(170)
Στο συγκεκριμένο αυτόν τομέα υπάρχει ένας κανονισμός που ορίζει ποια στοιχεία πρέπει να περιλαμβάνει ένας κατάλληλος ορισμός των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας. Η εκπλήρωση του κριτηρίου 1 της απόφασης Altmark θα πρέπει επομένως να εκτιμάται σε σχέση με το άρθρο 4 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές, στο οποίο καθορίζονται οι διατάξεις που θα πρέπει να περιλαμβάνει ο ορισμός των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, δηλαδή: οι λιμένες που πρέπει να εξυπηρετούνται, η τακτική εξυπηρέτηση, η συνέχεια, η συχνότητα, η ικανότητα παροχής των υπηρεσιών, οι ναύλοι και η επάνδρωση των πλοίων.
(171)
Η σύμβαση του 2007 πληροί σαφώς τον όρο αυτό, εφόσον καθορίζει λεπτομερώς όλες αυτές τις παραμέτρους. Στο έγγραφο του διαγωνισμού δεν περιλαμβάνονται ακριβή στοιχεία για την επάνδρωση των πλοίων, αλλά οι απαιτήσεις, για παράδειγμα, όσον αφορά την ποιότητα των υπηρεσιών και την προστασία που προβλέπονται από την εργατική νομοθεσία, αφήνουν ελάχιστα περιθώρια για μεγάλες αποκλίσεις όσον αφορά την επάνδρωση των πλοίων.
(172)
Η δημόσια σύμβαση έχει επίσης μια εύλογη διάρκεια, η οποία έχει οριστεί στα έξι χρόνια, σύμφωνα με τις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών (στο εξής «κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές») (44).
Altmark 2 - εκ των προτέρων, αντικειμενικός και διαφανής καθορισμός των παραμέτρων αποζημίωσης
(173)
Στο πλαίσιο της εκτίμησης με βάση την υπόθεση Altmark, η δεύτερη προϋπόθεση προβλέπει ότι οι παράμετροι αποζημίωσης πρέπει να καθορίζονται με σαφήνεια, εκ των προτέρων και αντικειμενικά, και να λαμβάνουν υπόψη όλες τις μεταβλητές (π.χ. το κόστος των καυσίμων, τις επενδύσεις σε νέα πλοία, κ.λπ.).
(174)
Αφενός, πριν αρχίσουν να εκπληρώνονται οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, οι παράμετροι όσον αφορά την αποζημίωση είχαν καταστεί αρκετά σαφείς. Ισούνταν με το κόστος που προέβλεπαν οι προσφέροντες, το οποίο έπρεπε να εκτιμηθεί λεπτομερώς, συν ένα συμφωνημένο περιθώριο κέρδους μείον τα αναμενόμενα έσοδα από την εκτέλεση των δρομολογίων μεταφοράς με πορθμεία. Υπάρχει μια ρήτρα ανάκτησης κεφαλαίων που αναφέρει ότι, σε περίπτωση υπέρβασης του συμφωνηθέντος περιθωρίου κέρδους, μειώνεται ανάλογα η επιδότηση. Ο υπολογισμός αυτός θα γίνεται για κάθε ένα από τα έξι έτη της σύμβασης πριν την έναρξή της (στο εξής «βασικό σενάριο»). Η δημόσια σύμβαση προβλέπει μια σειρά από έκτακτα συμβάντα που ενδέχεται να επιφέρουν αναθεώρηση του ποσού της αποζημίωσης (π.χ. απρόβλεπτα λιμενικά έργα, νέα πλοία, αυξήσεις μισθών, κ.λπ.).
(175)
Αφετέρου, στο τέλος κάθε έτους της σύμβασης, το βασικό σενάριο θα επανεξετάζεται με βάση την εμπειρία του προηγούμενου έτους. Το βασικό σενάριο μπορεί επίσης να αναθεωρηθεί σε έκτακτες περιπτώσεις κατά τη διάρκεια ενός συγκεκριμένου έτους. Η αποζημίωση μπορεί να αυξηθεί ή να μειωθεί πολλές φορές κατά τη διάρκεια της σύμβασης. Η αναθεώρηση του βασικού σεναρίου προτείνεται από το φορέα (CalMac) και πρέπει να έχει τη σύμφωνη γνώμη του Scottish Executive. Σε περίπτωση διαφωνίας υπάρχει επίσης η δυνατότητα να παραπεμφθεί το ζήτημα σε κάποιον εμπειρογνώμονα. Παρόλο που η δημόσια σύμβαση παρέχει ορισμένες ενδείξεις για τον τρόπο προσαρμογής της αποζημίωσης σε ορισμένες απρόβλεπτες περιπτώσεις, οι ακριβείς παράμετροι των εν λόγω προσαρμογών δεν είναι γνωστές εκ των προτέρων. Το ποσό της αποζημίωσης θα προσαρμόζεται μάλλον μέσω μιας διαδικασίας διμερούς διαιτησίας μεταξύ των αρχών της Σκωτίας και της CalMac, ενδεχομένως με την παρέμβαση εμπειρογνώμονα. Τα κριτήρια που εφαρμόζονται σε αυτή τη διαδικασία διαιτησίας δεν καθορίζονται εκ των προτέρων αντικειμενικά για όλα τα πιθανά συμβάντα. Μια τέτοια διαδικασία οδηγεί σε έλλειψη διαφάνειας όσον αφορά τον καθορισμό των παραμέτρων για την αποζημίωση. Ενέχει επίσης τον κίνδυνο διακύμανσης της ετήσιας αποζημίωσης που δεν εξαρτάται από διαφανή, αντικειμενικά και προκαθορισμένα κριτήρια.
(176)
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί να διαπιστώσει, πέραν πάσης εύλογης αμφιβολίας, ότι πληρούται η προϋπόθεση 2 της απόφασης Altmark.
Altmark 3 - απουσία υπεραντιστάθμισης (συμπεριλαμβανομένου εύλογου κέρδους)
(177)
Όπως αναφέρεται στην προηγούμενη παράγραφο, οι παράμετροι αποζημίωσης γενικά είναι σαφώς καθορισμένες, με εξαίρεση τα κριτήρια που εφαρμόζονται στη διαδικασία διαιτησίας, η οποία προβλέπεται σε ορισμένες περιπτώσεις. Παρά το γεγονός ότι ορισμένες παράμετροι της αποζημίωσης δεν καθορίζονται επακριβώς εκ των προτέρων, η Επιτροπή θεωρεί ότι η διαδικασία για την αναθεώρηση του ποσού της αποζημίωσης σε τέτοιες περιπτώσεις είναι σκόπιμο να διασφαλίζει ότι δεν θα είναι υπερβολική. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η πιθανή πρόσθετη αποζημίωση θα πρέπει να βασίζεται στις πραγματικές δαπάνες. Επομένως, πληρούται η προϋπόθεση 3 της απόφασης Altmark (βλέπε επίσης κατωτέρω αιτιολογική σκέψη 286).
Altmark 4 - διαδικασία διαγωνισμού - σε περίπτωση δεν γίνεται διαγωνισμός, το κόστος υπολογίζεται βάσει μιας τυπικής εταιρείας
(178)
Στην προκειμένη περίπτωση η παροχή δημόσιας υπηρεσίας ανατέθηκε μετά από δημόσιο διαγωνισμό.
(179)
Θα πρέπει πρώτα να αξιολογηθεί κατά πόσο ο διαγωνισμός ήταν σωστά σχεδιασμένος, δίκαιος, ανοιχτός και διαφανής. Σε αντίθετη περίπτωση το κόστος για το κράτος μπορεί να είναι υψηλότερο από το ελάχιστο απαραίτητο για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.
(180)
Τα βασικά ζητήματα που τέθηκαν από τα ενδιαφερόμενα μέρη σε αυτό το πλαίσιο ήταν η ομαδική δημοπράτηση όλων των γραμμών του διαγωνισμού, με εξαίρεση τη γραμμή Gourock-Dunnon, και η απαίτηση ο διαγωνιζόμενος που θα επιλεγόταν να χρησιμοποιούσε τα πλοία της CMAL.
(181)
Όσον αφορά την ομαδική δημοπράτηση των γραμμών, προβλήθηκε το επιχείρημα ότι αυτό ουσιαστικά απέκλειε τους άλλους υποψηφίους, καθώς η CalMac, η οποία εκτελούσε ήδη όλα τα δρομολόγια, ήταν ο μοναδικός υποψήφιος που μπορούσε να υποβάλει προσφορά για το σύνολο των γραμμών.
(182)
Ωστόσο, υπήρχε ένας δεύτερος υποψήφιος (η V-Ships), ο οποίος υπέβαλε προσφορά για το σύνολο των γραμμών. Η V-Ships τελικά αποσύρθηκε από τη διαδικασία υποστηρίζοντας ότι η προϋπόθεση να χρησιμοποιηθούν τα πλοία της CMAL αποτελούσε εμπόδιο για την καινοτομία και την ευελιξία στις υπηρεσίες που επρόκειτο να παρασχεθούν.
(183)
Η γεωγραφική περιοχή που κάλυπταν οι 26 γραμμές είναι αρκετά ομοιογενής: όλες οι διαδρομές είναι σχετικά μικρές (το ανώτερο περίπου 100 χιλιόμετρα) και τα χρησιμοποιούμενα λιμάνια είναι σχετικά συγκεντρωμένα (σε μια έκταση περίπου 250 χιλιομέτρων στην ηπειρωτική χώρα).
(184)
Οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου προέβαλαν πειστικά επιχειρήματα υπέρ της ομαδικής δημοπράτησης των 26 γραμμών.
(185)
Ισχυρίστηκαν ότι η ομαδική δημοπράτηση εγγυάται τη μέγιστη δυνατή ευελιξία του στόλου για την καλύτερη εξυπηρέτηση του δικτύου. Για παράδειγμα, σε περίπτωση βλάβης ενός σκάφους, η άμεση διάθεση ενός σκάφους έκτακτης ανάγκης είναι σημαντική, προκειμένου να διασφαλιστεί η εκτέλεση των αποκλειστικών δρομολογίων. Τα πλοία έκτακτης ανάγκης χρειάζονται επίσης σε περίπτωση κακών καιρικών συνθηκών, σε περιόδους συντήρησης των πλοίων και σε περιπτώσεις απρόβλεπτης αύξησης των μεταφορικών αναγκών. Επί του παρόντος, η CalMac συχνά μπορεί να διαθέσει ένα πλοίο έκτακτης ανάγκης ρυθμίζοντας μέσω της αναδιάταξης των σκαφών μεταξύ των γραμμών. Θα ήταν πιο δύσκολο να εξασφαλιστεί η συνέχεια των υπηρεσιών και η άριστη χρήση της μεταφορικής ικανότητας, εάν διάφοροι μεταφορείς εξυπηρετούσαν το δίκτυο.
(186)
Επιπλέον, η ομαδική δημοπράτηση όλων των γραμμών βοηθά στην ενοποίηση του δικτύου, διευκολύνοντας το συνδυασμό των παραμέτρων ασφάλειας, ποιότητας και περιβάλλοντος όσον αφορά τις εργασίες στα σκάφη και τα λιμάνια και εξασφαλίζοντας ότι τα πρότυπα θα εφαρμόζονται ομοιόμορφα σε όλο το δίκτυο. Το Περιφερειακό Γραφείο Θαλάσσιων Μεταφορών και Ακτοφυλακής (Maritime & Coastguard Agency Regional Office) του Ηνωμένου Βασιλείου για τη Σκωτία και την Ιρλανδία επεσήμανε ότι ο κατακερματισμός του δικτύου μπορεί να μην είναι ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για να διασφαλιστεί η απρόσκοπτη παροχή ασφαλών και αξιόπιστων υπηρεσιών.
(187)
Επιπλέον, η ομαδική δημοπράτηση οδηγεί σε οικονομίες κλίμακας, ιδίως στην έκδοση εισιτηρίων και την εμπορία και συμβάλλει στην ενοποίηση των μεταφορών, παρέχοντας στους πελάτες τη δυνατότητα να πραγματοποιήσουν κρατήσεις σε πολλαπλές διαδρομές με μία μόνο συναλλαγή. Αυτό ισχύει και για την προώθηση του τουρισμού.
(188)
Το επιχείρημα που μπορεί να προβληθεί είναι ότι, προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί το κόστος, κάθε γραμμή πρέπει να ανατίθεται μέσω ξεχωριστού διαγωνισμού. Ωστόσο, η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι ο φόρτος και το διοικητικό κόστος τόσων μεμονωμένων διαγωνισμών (26 μεμονωμένοι διαγωνισμοί) θα ήταν πολύ υψηλό.
(189)
Θα μπορούσε επίσης να εξεταστεί μια ενδιάμεση λύση, όπως η ομαδική δημοπράτηση ορισμένων μόνο γραμμών, αλλά υποθέσεις θα μπορούσαν μόνο να γίνουν εάν το συνολικό κόστος αυτών των διαγωνισμών για το δημόσιο προϋπολογισμό θα ήταν υψηλότερο ή χαμηλότερο από το πραγματικό κόστος που προκύπτει από τον ομαδικό διαγωνισμό.
(190)
Η ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την ερμηνεία του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές (παράγραφος 5.5.3) αναφέρει ότι «Τα κράτη μέλη συχνά επιθυμούν να ομαδοποιήσουν τα δρομολόγια παροχής δημόσιας υπηρεσίας προς και από τα νησιά για να επιτύχουν οικονομίες κλίμακας και να προσελκύσουν μεταφορείς. Αυτού του είδους οι ομαδικές δημοπρατήσεις δεν αντιβαίνουν στην κοινοτική νομοθεσία, εφόσον δεν οδηγούν σε διακρίσεις. Η απόφαση για το καταλληλότερο μέγεθος ομαδικής δημοπράτησης πρέπει να λαμβάνεται με βάση την καλύτερη συνέργια που μπορεί να προβλεφθεί, προκειμένου να ικανοποιηθούν βασικές μεταφορικές ανάγκες».
(191)
Με βάση το νομικό πλαίσιο που επιτρέπει ρητά την ομαδική δημοπράτηση των γραμμών και τα λογικά επιχειρήματα που προέβαλαν οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου δεν μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η ομαδική δημοπράτηση των γραμμών αποτελεί έναν αχρείαστο και άδικο όρο του δημόσιου διαγωνισμού ο οποίος αυξάνει αναπόφευκτα το κόστος που βαρύνει το κράτος για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.
(192)
Η απαίτηση από τον συμμετέχοντα που θα επιλεγεί να πρέπει να χρησιμοποιήσει τα στοιχεία ενεργητικού της CMAL αποτελεί λογικό όρο του διαγωνισμού, δεδομένου ότι σαφώς συνέφερε τις αρχές της Σκωτίας να κάνουν χρήση των ήδη διαθέσιμων σκαφών αντί να τα θέσουν σε αχρηστία ή να τα διαθέσουν με άλλο τρόπο. Η ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την ερμηνεία του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές (παράγραφος 5.3.2.1) προβλέπει ότι «στην περίπτωση που οι αρχές των κρατών μελών είναι κάτοχοι πλοίων ή τα έχουν με κάποιον άλλο τρόπο στη διάθεσή τους, αυτά μπορούν να τεθούν στη διάθεση όλων των υποψηφίων για την εξυπηρέτηση της γραμμής με τους ίδιους όρους, χωρίς διακρίσεις». Επιπλέον, αποτελεί ουδέτερο όρο για τους υποψηφίους, δεδομένου ότι κάθε υποψήφιος θα κατέβαλε το ίδιο τίμημα για τη χρήση των ίδιων πλοίων. Αν και η απαίτηση αυτή είναι θεμιτή, μπορεί να επιφέρει αύξηση του κόστους των δρομολογίων. Πράγματι, δεν να ήταν χαμηλότερο το συνολικό καθαρό κόστος των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, εάν οι υποψήφιοι ήταν ελεύθεροι να προτείνουν εναλλακτικές λύσεις όσον αφορά τη χρήση πλοίων,.
(193)
Επιπλέον, δεδομένων των ιδιαιτεροτήτων των πλοίων που απαιτούνται για την εξυπηρέτηση των γραμμών στα δυτικά νησιά της Σκωτίας, θα ήταν δύσκολο για έναν μόνο μεταφορέα να έχει καινούργιο στόλο με κατάλληλα πλοία για την εξυπηρέτηση όλων των γραμμών και να εκτελεί δρομολόγια προς τα απομακρυσμένα νησιά ήδη από την έναρξη της συμβατικής περιόδου.
(194)
Η CalMac είχε ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στον διαγωνισμό, επειδή εξυπηρετούσε ήδη τις γραμμές, αλλά θα ήταν λάθος να θεωρηθεί ότι εξαιτίας του πλεονεκτήματος αυτού ο διαγωνισμός ήταν κομμένος στα μέτρα της και ουσιαστικά απέκλειε τους άλλους υποψηφίους (45).
(195)
Επομένως, συνάγεται το συμπέρασμα ότι η διαδικασία του διαγωνισμού διεξήχθη κατά τον προσήκοντα τρόπο και ότι ήταν ανοιχτή, άνευ διακρίσεων και διαφανής.
(196)
Όπως προαναφέρθηκε, οι παράμετροι για τον υπολογισμό της αποζημίωσης έπρεπε να αναθεωρούνται τουλάχιστον ετησίως. Η αναθεώρηση αυτή προκύπτει, σε ορισμένες περιπτώσεις, από μια διαδικασία διαιτησίας μεταξύ του ανάδοχου και των αρχών της Σκωτίας. Επομένως, υπάρχει κίνδυνος το κράτος να πρέπει να παρέχει στον ανάδοχο περισσότερα (ή λιγότερα) κεφάλαια από την αποζημίωση που προβλέπεται στην προσφορά του.
(197)
Εάν ο διαγωνισμός απαιτούσε από τους υποψηφίους να δεσμευτούν ότι η αποζημίωση θα ήταν σταθερή καθ’ όλη, την εξαετή, διάρκεια της σύμβασης, αναλαμβάνοντας οι ίδιοι όλους τους κινδύνους, το κράτος δεν θα διέτρεχε κανέναν κίνδυνο και θεωρητικά θα ελαχιστοποιούσε το κόστος. Ωστόσο, δεν μπορεί να αποκλειστεί το γεγονός ότι, εάν οι υποψήφιοι έπρεπε να αναλάβουν όλους τους κινδύνους του εγχειρήματος, καμία επιχείρηση δεν θα ήταν πρόθυμη να υποβάλει προσφορά ή οι υποψήφιοι θα υπέβαλαν πολύ υψηλότερες προσφορές, ώστε να συμπεριλάβουν τον πρόσθετο κίνδυνο.
(198)
Δεν μπορεί να συναχθεί, πέραν πάσης εύλογης αμφιβολίας, το συμπέρασμα ότι πληρούται η προϋπόθεση 4 της απόφασης Altmark.
(199)
Δεδομένου ότι δεν μπορεί να συναχθεί, πέραν πάσης εύλογης αμφιβολίας, ότι πληρούνται τα κριτήρια 2 και 4 της απόφασης Altmark, η δημόσια σύμβαση με την CalMac θεωρείται ότι ενέχει στοιχεία κρατικής ενίσχυσης.
5.1.2.2. NorthLink
α) NorthLink 1 (2002-2006)
Altmark 1 - σαφώς καθορισμένες υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας
(200)
Όπως αναφέρεται στην ανωτέρω αιτιολογική σκέψη 0, στον συγκεκριμένο αυτόν τομέα υπάρχει ένας κανονισμός που ορίζει ποια στοιχεία πρέπει να περιλαμβάνει ένας κατάλληλος ορισμός των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας. Η εκπλήρωση του κριτηρίου 1 της απόφασης Altmark θα πρέπει επομένως να εκτιμάται σε σχέση με το άρθρο 4 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές.
(201)
Είναι σαφές ότι ο διαγωνισμός πληρούσε το κριτήριο αυτό, καθορίζοντας λεπτομερώς όλες τις παραμέτρους που αναφέρονται στον κανονισμό περί θαλάσσιων ενδομεταφορών, δηλαδή τους λιμένες που πρέπει να εξυπηρετούνται, την τακτική εξυπηρέτηση, τη συνέχεια, τη συχνότητα, την ικανότητα παροχής των υπηρεσιών, τους ναύλους και την επάνδρωση των πλοίων. Αυτό επιβεβαιώνεται από την έκθεση της Ελεγκτικής Αρχής της Σκωτίας για το Δεκέμβριο του 2005.
(202)
Οι κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές συνιστούσαν επίσης ότι η διάρκεια της δημόσιας σύμβασης θα έπρεπε να ήταν μικρότερη των έξι ετών.
Altmark 2 - εκ των προτέρων, αντικειμενικός και διαφανής καθορισμός των παραμέτρων αποζημίωσης
(203)
Αφενός, πριν αρχίσουν να εκπληρώνονται οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, οι παράμετροι όσον αφορά την αποζημίωση είχαν καταστεί αρκετά σαφείς. Ισούνταν με το κόστος που προέβλεπαν οι προσφέροντες, το οποίο έπρεπε να εκτιμηθεί λεπτομερώς, συν ένα συμφωνημένο περιθώριο κέρδους μείον τα αναμενόμενα έσοδα από την εκτέλεση των δρομολογίων μεταφοράς με πορθμεία. Υπήρχε μια ρήτρα ανάκτησης κεφαλαίων που αναφέρει ότι, σε περίπτωση υπέρβασης του συμφωνηθέντος περιθωρίου κέρδους, ο προσφέρων θα μοιραζόταν τα επιπλέον κέρδη με την κυβέρνηση της Σκωτίας. Οι περισσότεροι από τους οικονομικούς κινδύνους θα βάρυναν τον επιλεγέντα υποψήφιο (κίνδυνος το κόστος να ξεπεράσει τις εκτιμήσεις, κίνδυνος πτώσης της ζήτησης, κίνδυνος πληθωρισμού, κ.ά.).
(204)
Αφετέρου, ορισμένοι κίνδυνοι θα εξακολουθούσαν να βαρύνουν την κυβέρνηση της Σκωτίας ή θα τους μοιράζονταν τα μέρη, όπως ο κίνδυνος αλλαγών σε πολιτικές (της ΕΕ ή εθνικές) και νομοθετικοί κίνδυνοι (για παράδειγμα, αλλαγές στη νομοθεσία φορολόγησης εταιρειών). Η σύμβαση προέβλεπε επίσης ότι η κυβέρνηση της Σκωτίας έπρεπε να καταβάλει πρόσθετες επιδοτήσεις στην NorthLink 1 σε περίπτωση που η απόδοση του κεφαλαίου ήταν χαμηλότερη από ένα ορισμένο ποσοστό ή εάν άλλοι παράγοντες εκτός του ελέγχου της επηρέαζαν τα έσοδά της (π.χ. αύξηση των τιμών των καυσίμων κατά περισσότερο από 10 %). Λόγω των οικονομικών δυσκολιών της NorthLink 1 το 2003, καταβλήθηκαν επιπλέον ενισχύσεις και το 2004 υπεγράφη το Πρακτικό Τροποποίησης, το οποίο προέβλεπε μηνιαίες ενισχύσεις στην NorthLink 1 και τη δυνατότητα πρόσθετων ενισχύσεων, ανάλογα με την οικονομική επίδοση της NorthLink 1.
(205)
Οι δυνατότητες επιπλέον χρηματοδότησης πέραν της αποζημίωσης που προβλεπόταν στην αρχική σύμβαση δεν καθορίζονταν με βάση προκαθορισμένες, αντικειμενικές και διαφανείς παραμέτρους, όπως προκύπτει από την επακόλουθη ανάγκη για παροχή πρόσθετων πόρων εκτός του πεδίου εφαρμογής της δημόσιας σύμβασης. Σε κάθε περίπτωση οι πρόσθετες δυνατότητες χρηματοδότησης στο πλαίσιο του Πρακτικού Τροποποίησης και οι πρόσθετες ενισχύσεις που καταβλήθηκαν στη NorthLink 1 λόγω των οικονομικών δυσκολιών που αντιμετώπιζε, δεν βασίζονταν σε αντικειμενικές και διαφανείς παραμέτρους.
(206)
Ως εκ τούτου, δεν μπορεί να διαπιστωθεί, πέραν πάσης αμφιβολίας, ότι πληρούται η προϋπόθεση 2 της απόφασης Altmark.
Altmark 3 - απουσία υπεραντιστάθμισης (συμπεριλαμβανομένου εύλογου κέρδους)
(207)
Όπως αναφέρεται στην προηγούμενη παράγραφο, οι παράμετροι αποζημίωσης γενικά ήταν σαφώς καθορισμένες, με εξαίρεση τα κριτήρια που εφαρμόστηκαν στη διαδικασία διαιτησίας που προβλέπεται σε ορισμένες περιπτώσεις. Παρά το γεγονός ότι ορισμένες παράμετροι της αποζημίωσης δεν είχαν προκαθοριστεί επακριβώς, η διαδικασία για την αναθεώρηση του ποσού της αποζημίωσης σε τέτοιες περιπτώσεις ήταν σκόπιμο να διασφαλίζει ότι δεν θα υπήρχε υπερβολική αποζημίωση. Επομένως, η δημόσια σύμβαση της NorthLink 1 πληρούσε τον όρο 3 της απόφασης Altmark.
Altmark 4 - δημόσιος διαγωνισμός - σε περίπτωση που δεν γίνεται διαγωνισμός το κόστος υπολογίζεται βάσει μιας τυπικής εταιρείας
(208)
Όπως και στην περίπτωση της CalMac που αναλύθηκε παραπάνω (ως άνω αιτιολογική σκέψη 178), η σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας με την NorthLink 1 συνήφθη με δημόσιο διαγωνισμό.
(209)
Θα πρέπει επομένως να αξιολογηθεί κατά πόσο ο διαγωνισμός ήταν καλά σχεδιασμένος, δίκαιος, ανοιχτός και διαφανής. Σε αντίθετη περίπτωση, το κόστος για το κράτος μπορεί να είναι υψηλότερο από το ελάχιστο απαραίτητο για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.
(210)
Η διαδικασία του διαγωνισμού αφορούσε δύο γραμμές (26 γραμμές στην περίπτωση της CalMac που αναλύθηκε παραπάνω - βλέπε τις προαναφερόμενες αιτιολογικές σκέψεις 182 έως 190). Το ζήτημα της ομαδικής δημοπράτησης είναι επομένως λιγότερο σημαντικό στην περίπτωση της NorthLink 1 και της NorthLink 2 από ό, τι στην περίπτωση της CalMac. Για τους ίδιους λόγους που αναφέρθηκαν παραπάνω όσον αφορά την CalMac, η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι η ομαδική δημοπράτηση των δύο γραμμών θέτει υπό αμφισβήτηση τον ανοιχτό, αμερόληπτο και διαφανή χαρακτήρα του διαγωνισμού.
(211)
Ωστόσο, οι επιδοτήσεις που χορηγήθηκαν στην NorthLink 1 στο πλαίσιο του Πρακτικού Τροποποίησης, οι οποίες υπερέβησαν την αποζημίωση που προβλεπόταν στην αρχική σύμβαση, δεν προέκυψαν από δημόσιο διαγωνισμό και δεν καθορίστηκαν με βάση την ανάλυση των δαπανών μιας τυπικής εταιρίας. Στην πραγματικότητα, με την εισαγωγή ενός νέου συστήματος χρηματοδότησης του ελλείμματος κατά την εκτέλεση της σύμβασης, το Πρακτικό Τροποποίησης στην ουσία μετέβαλε τη φύση και την έκταση του αρχικού διαγωνισμού, επηρεάζοντας έτσι τη διαφάνειά του σε σχέση με τον τρόπο που είχε παρουσιαστεί στους πιθανούς διαγωνιζόμενους.
(212)
Επομένως, δεν μπορεί να συναχθεί, πέραν πάσης αμφιβολίας, το συμπέρασμα ότι πληρούται η προϋπόθεση 4 της απόφασης Altmark.
(213)
Δεδομένου ότι δεν μπορεί να συναχθεί, πέραν πάσης εύλογης αμφιβολίας, ότι πληρούνται τα κριτήρια 2 και 4 της απόφασης Altmark, η δημόσια σύμβαση με την NorthLink 1 θεωρείται ότι ενέχει στοιχεία κρατικής ενίσχυσης.
β) NorthLink 2 (2006-2012)
Altmark 1 - σαφώς καθορισμένες υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας
(214)
Όπως προαναφέρθηκε, στο συγκεκριμένο αυτόν τομέα υπάρχει ένας κανονισμός που ορίζει ποια στοιχεία πρέπει να περιλαμβάνει ένας κατάλληλος ορισμός των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας. Η εκπλήρωση του κριτηρίου 1 της απόφασης Altmark θα πρέπει επομένως να αξιολογείται σε σχέση με το άρθρο 4 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές.
(215)
Είναι σαφές ότι ο διαγωνισμός πληρούσε το κριτήριο αυτό, καθορίζοντας λεπτομερώς όλες τις παραμέτρους που αναφέρονται στον κανονισμό περί θαλάσσιων ενδομεταφορών, δηλαδή τους λιμένες που πρέπει να εξυπηρετούνται, την τακτική εξυπηρέτηση, τη συνέχεια, τη συχνότητα, την ικανότητα παροχής των υπηρεσιών, τους ναύλους και την επάνδρωση των πλοίων.
(216)
Η δημόσια σύμβαση έχει εύλογη -εξαετή- διάρκεια, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές.
Altmark 2 - εκ των προτέρων, αντικειμενικός και διαφανής καθορισμός των παραμέτρων αποζημίωσης
(217)
Αφενός, πριν αρχίσουν να εκπληρώνονται οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, οι παράμετροι όσον αφορά την αποζημίωση είχαν καταστεί αρκετά σαφείς. Ισούνταν με το κόστος που προέβλεπαν οι προσφέροντες, το οποίο έπρεπε να εκτιμηθεί λεπτομερώς, συν ένα συμφωνημένο περιθώριο κέρδους μείον τα αναμενόμενα έσοδα από την εκτέλεση των δρομολογίων μεταφοράς με πορθμεία. Υπάρχει μια ρήτρα ανάκτησης κεφαλαίων που αναφέρει ότι, σε περίπτωση υπέρβασης του συμφωνηθέντος περιθωρίου κέρδους, ο προσφέρων θα μοιραστεί τα επιπλέον κέρδη με την κυβέρνηση της Σκωτίας. Σε αυτή την δεύτερη σύμβαση με την NorthLink 2 οι περισσότεροι κίνδυνοι βαρύνουν την κυβέρνηση της Σκωτίας ή τους μοιράζονται εξίσου τα συμβαλλόμενα μέρη (κίνδυνος καιρικών συνθηκών, κίνδυνος πληθωρισμού, κίνδυνος πτώσης της ζήτησης, αλλαγή πολιτικής για τις μεταφορές, κ.λπ.).
(218)
Αφετέρου, όπως και με τη δημόσια σύμβαση του 2007 με την CalMac, τα ποσά της επιδότησης αναθεωρούνται ετησίως με βάση την πραγματική απόδοση κατά το προηγούμενο έτος. Ο φορέας θα υποβάλει ένα σχέδιο του προσωρινού αναθεωρημένου βασικού σεναρίου, το οποίο στη συνέχεια θα πρέπει να τύχει της έγκρισης των αρχών της Σκωτίας. Σε περίπτωση διαφωνίας θα καλείται κάποιος εμπειρογνώμονας ως διαιτητής. Παρόλο που η δημόσια σύμβαση παρέχει ορισμένες ενδείξεις για τον τρόπο προσαρμογής της αποζημίωσης σε ορισμένες απρόβλεπτες περιπτώσεις, οι ακριβείς παράμετροι των εν λόγω προσαρμογών δεν είναι γνωστές εκ των προτέρων. Το ποσό της αποζημίωσης θα προσαρμόζεται μάλλον μέσω μιας διαδικασίας διμερούς διαιτησίας μεταξύ των αρχών της Σκωτίας και της NorthLink 2, ενδεχομένως με την παρέμβαση εμπειρογνώμονα. Η Επιτροπή παρατηρεί ότι τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται σε αυτή τη διαδικασία διαιτησίας δεν καθορίζονται εκ των προτέρων αντικειμενικά για όλα τα πιθανά συμβάντα. Μια τέτοια διαδικασία οδηγεί σε έλλειψη διαφάνειας όσον αφορά τον καθορισμό των παραμέτρων για την αποζημίωση. Ενέχει επίσης τον κίνδυνο διακύμανσης της αποζημίωσης που χορηγείται κάθε χρόνο η οποία δεν εξαρτάται από διαφανή, αντικειμενικά και προκαθορισμένα κριτήρια. Ως εκ τούτου, δεν μπορεί να διαπιστωθεί, πέραν πάσης αμφιβολίας, ότι πληρούται η προϋπόθεση 2 της απόφασης Altmark.
Altmark 3 - όχι υπερβολική αποζημίωση (συμπεριλαμβανομένου του εύλογου κέρδους)
(219)
Όπως αναφέρεται στην προηγούμενη παράγραφο, οι παράμετροι αποζημίωσης γενικά είναι σαφώς καθορισμένες, με εξαίρεση τα κριτήρια που εφαρμόζονται στη διαδικασία διαιτησίας, η οποία προβλέπεται σε ορισμένες περιπτώσεις. Παρά το γεγονός ότι ορισμένες παράμετροι της αποζημίωσης δεν έχουν προκαθοριστεί επακριβώς, η διαδικασία για την αναθεώρηση του ποσού της αποζημίωσης σε τέτοιες περιπτώσεις είναι σκόπιμο να διασφαλίζει ότι δεν θα υπάρχει υπερβολική αποζημίωση. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η πιθανή πρόσθετη αποζημίωση θα πρέπει να βασίζεται στις πραγματικές δαπάνες. Επομένως πληρούται ο όρος 3 της απόφασης Altmark (βλέπε επίσης κατωτέρω αιτιολογική σκέψη 332).
Altmark 4 - δημόσιος διαγωνισμός - σε που δεν γίνεται διαγωνισμός το κόστος υπολογίζεται βάσει μιας τυπικής εταιρείας
(220)
Στην προκειμένη περίπτωση η σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας συνήφθη μετά από δημόσιο διαγωνισμό.
(221)
Θα πρέπει πρώτα να εκτιμηθεί κατά πόσο ο διαγωνισμός ήταν σωστά σχεδιασμένος, δίκαιος, ανοιχτός και διαφανής. Σε αντίθετη περίπτωση, το κόστος για το κράτος μπορεί να είναι υψηλότερο από το ελάχιστο απαραίτητο για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.
(222)
Όπως και στην περίπτωση της NorthLink 1, η ομαδική δημοπράτηση των δύο γραμμών θέτει υπό αμφισβήτηση τον ανοιχτό, αμερόληπτο και διαφανή χαρακτήρα του διαγωνισμού.
(223)
Όπως και στην περίπτωση της CalMac, η απαίτηση ο συμμετέχων που θα επιλεγεί να πρέπει να χρησιμοποιήσει τα πλοία της NorthLink 1 αποτελεί λογικό όρο του διαγωνισμού, δεδομένου ότι σαφώς συνέφερε την κυβέρνηση της Σκωτίας να κάνει χρήση των ήδη διαθέσιμων πλοίων αντί να τα θέσει σε αχρηστία ή να τα διαθέσει με άλλο τρόπο. Επιπλέον, αποτελεί ουδέτερο όρο για τους υποψηφίους, δεδομένου ότι κάθε υποψήφιος θα κατέβαλε το ίδιο τίμημα για τη χρήση των ίδιων πλοίων. Αν και η απαίτηση αυτή είναι θεμιτή, μπορεί να επιφέρει αύξηση του κόστους των δρομολογίων. Πράγματι, δεν αποκλείεται να ήταν χαμηλότερο το συνολικό καθαρό κόστος των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, εάν οι υποψήφιοι ήταν ελεύθεροι να προτείνουν εναλλακτικές λύσεις όσον αφορά τη χρήση των πλοίων,.
(224)
Για τους λόγους αυτούς και σύμφωνα με την ανωτέρω εκτίμηση όσον αφορά την CalMac (46), η Επιτροπή δεν μπορεί να συμπεράνει, πέραν πάσης εύλογης αμφιβολίας, ότι πληρούται το κριτήριο 4 της απόφασης Altmark.
(225)
Δεδομένου ότι δεν μπορεί να συναχθεί, πέραν πάσης εύλογης αμφιβολίας, ότι πληρούνται τα κριτήρια 2 και 4 της απόφασης Altmark, η δημόσια σύμβαση με την NorthLink 2 θεωρείται ότι ενέχει στοιχεία κρατικής ενίσχυσης.
5.2. Η ΦΥΣΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
5.2.1. ΓΕΝΙΚΕΣ ΕΚΤΙΜΗΣΕΙΣ
(226)
Έχοντας διαπιστώσει ότι τα ποσά που καταβλήθηκαν στην CalMac, την NorthLink 1 και την NorthLink 2 συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει κατά πόσο πρόκειται για υφιστάμενη για νέα ενίσχυση. Ως προς αυτό, θα πρέπει να σημειωθεί ότι κατά την έναρξη της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Επιτροπή δεν εξέτασε κατά πόσο η ενίσχυση έπρεπε να θεωρηθεί νέα ή υφιστάμενη.
(227)
Όπως προαναφέρθηκε (47), κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας έρευνας, κατέστη ωστόσο σαφές ότι ένα τμήμα της ενίσχυσης θα μπορούσε να θεωρηθεί υφιστάμενο λόγω της ημερομηνίας έναρξης της ισχύος των νομικών διατάξεων που προέβλεπαν την ενίσχυση. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει, παράλληλα με την επίσημη διαδικασία έρευνας, τη διαδικασία συνεργασίας που προβλέπεται στο άρθρο 17 του κανονισμού διαδικασίας.
(228)
Στην περίπτωση που η κρατική ενίσχυση προϋπήρχε, η Επιτροπή οφείλει μόνο να ελέγξει την επί του παρόντος συμβατότητά της και να προτείνει πιθανές αλλαγές για το μέλλον. Αντίθετα, σε περίπτωση νέας ενίσχυσης, η Επιτροπή οφείλει να ελέγξει τη συμβατότητά της με την κοινή αγορά και κατά το παρελθόν.
(229)
Σύμφωνα με το άρθρο 1, στοιχείο β), εδάφιο i) του κανονισμού διαδικασίας, όπως τροποποιήθηκε, υφιστάμενες ενισχύσεις είναι «με την επιφύλαξη των άρθρων 144 και 172 της πράξης προσχώρησης της Αυστρίας, της Φινλανδίας και της Σουηδίας, του παραρτήματος IV, σημείο 3 και του προσαρτήματος του εν λόγω παραρτήματος της πράξης προσχώρησης της Τσεχικής Δημοκρατίας, της Εσθονίας, της Κύπρου, της Λετονίας, της Λιθουανίας, της Ουγγαρίας, της Μάλτας, της Πολωνίας, της Σλοβενίας και της Σλοβακίας και του παραρτήματος V, σημείο 2 και σημείο 3 στοιχείο β) και του προσαρτήματος του εν λόγω παραρτήματος της πράξης προσχώρησης της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας, όλες οι ενισχύσεις οι οποίες υφίσταντο πριν από την έναρξη ισχύος της συνθήκης στο οικείο κράτος μέλος, δηλαδή συστήματα ενισχύσεων και καθεστώτα ατομικών ενισχύσεων που είχαν τεθεί σε εφαρμογή πριν, και εφαρμόζονται ακόμη έπειτα, από την έναρξη ισχύος της συνθήκης».
(230)
Σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004, της 21ης Απριλίου 2004, σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (48) (στο εξής «κανονισμός εφαρμογής»), «νοείται ως μεταβολή υφιστάμενης ενίσχυσης κάθε αλλαγή, πλην των τροποποιήσεων καθαρά τυπικού ή διοικητικού χαρακτήρα, που δεν είναι ικανή να επηρεάσει την εκτίμηση του συμβιβάσιμου του εκάστοτε μέτρου ενίσχυσης με την κοινή αγορά».
(231)
Σύμφωνα με την πάγια νομολογία (49), δεν θα πρέπει κάθε μεταβολή υφιστάμενης ενίσχυσης να θεωρείται ότι μετατρέπει την υφιστάμενη ενίσχυση σε νέα ενίσχυση. Στην περίπτωση αυτή το Πρωτοδικείο έκρινε ότι «μόνο στην περίπτωση που η τροποποίηση επηρεάζει την ίδια την ουσία του αρχικού καθεστώτος μεταβάλλεται το καθεστώς αυτό σε νέο καθεστώς ενισχύσεων. Όμως, δεν μπορεί να γίνει λόγος για τέτοια ουσιώδη τροποποίηση, όταν το νέο στοιχείο μπορεί σαφώς να αποσπαστεί από το αρχικό καθεστώς».
(232)
Το Πρωτοδικείο διευκρίνισε επίσης ότι «(…) ο χαρακτηρισμός μιας ενισχύσεως ως νέας ή ως τροποποιήσεως γίνεται σε συνάρτηση με τις διατάξεις που την προβλέπουν» (50). Όταν δεν έχουν αλλάξει οι σχετικές νομοθετικές διατάξεις όσον αφορά τη φύση του πλεονεκτήματος ή των δραστηριοτήτων των δικαιούχων, δεν υφίσταται νέα ενίσχυση.
(233)
Επομένως, θα πρέπει να αξιολογηθεί, με βάση το νομικό πλαίσιο και την εξέλιξη του καθεστώτος, εάν έχουν σημειωθεί ουσιώδεις αλλαγές από την ένταξη του Ηνωμένου Βασιλείου στην ΕΕ το 1973, από τις οποίες θα προέκυπτε ότι πρόκειται για νέες ενισχύσεις. Η νομολογία αναφέρεται σε αλλαγές στο χαρακτήρα του πλεονεκτήματος, τον επιδιωκόμενο σκοπό, το δικαιούχο ή την πηγή χρηματοδότησης.
(234)
Θα πρέπει επίσης να εκτιμηθεί κατά πόσο τυχόν οι μεταγενέστερες τροποποιήσεις μπορούν να διαχωριστούν από το αρχικό μέτρο ή κατά πόσο οι μη διαχωρίσιμες αλλαγές επηρεάζουν την ίδια την ουσία του αρχικού νομοθετικού πλαισίου, δηλαδή τη φύση του πλεονεκτήματος ή την πηγή χρηματοδότησης, τον σκοπό ή τη νομική βάση της ενίσχυσης, τους δικαιούχους ή το πεδίο των δραστηριοτήτων των δικαιούχων, ώστε η τελευταία να μετατραπεί στο σύνολό της σε νέα ενίσχυση.
5.2.2. CALMAC
(235)
Η CalMac παρείχε υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών με πορθμεία στα δυτικά νησιά της Σκωτίας πολύ πριν την προσχώρηση του Ηνωμένου Βασιλείου στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα το 1973.
(236)
Η αρχική νομική βάση των επιδοτήσεων ήταν το άρθρο 2 παράγραφος 1 του νόμου Highlands and Islands Shipping Services Act του 1960 που επέτρεπε στους Υπουργούς της Σκωτίας (51) να χορηγούν επιδοτήσεις/ δάνεια σε πρόσωπα που παρέχουν υπηρεσίες δημόσιων θαλάσσιων μεταφορών. Το άρθρο 2 παράγραφος 3 και το άρθρο 2 παράγραφος 4 του εν λόγω νόμου προέβλεπαν ότι μια «δέσμευση» (η οποία αποκτούσε στην πράξη μορφή παράγωγου δικαίου) έπρεπε να χρησιμοποιείται όταν η επιδότηση ή το δάνειο υπερέβαινε τις 10 000 λίρες Αγγλίας και ότι οποιαδήποτε τέτοια δέσμευση έπρεπε να εγκριθεί από το Κοινοβούλιο της Σκωτίας (52).
(237)
Το άρθρο 45 παράγραφος 1 του νόμου Transport (Scotland) Act του 2005, ο οποίος τέθηκε σε ισχύ στις 10 Οκτωβρίου 2005, καταργούσε τις εν λόγω διατάξεις του νόμου του 1960, αλλά το άρθρο 45 παράγραφος 2 προέβλεπε ότι εξακολουθούσε να ισχύει οποιαδήποτε δέσμευση, η οποία είχε αναληφθεί πριν τις 10 Οκτωβρίου 2005. Αυτό σημαίνει ότι η δέσμευση της 7ης Απριλίου 1995, με την οποία ανατέθηκε η εκπλήρωση της υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας στην CalMac, συνέχισε να ισχύει και μετά από την έναρξη ισχύος του νόμου του 2005.
(238)
Από την 1η Οκτωβρίου 2006, όταν έλαβε χώρα η αναδιάρθρωση του ομίλου CalMac και δημιουργήθηκε μια νέα νομική οντότητα για την εξυπηρέτηση της γραμμής Gourock-Dunoon, η αποζημίωση για τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας σε αυτή τη γραμμή βασίζεται στο άρθρο 70 παράγραφος 1 του νόμου Transport (Scotland) Act του 2001, όπως τροποποιήθηκε από το νόμο Transport Scotland Act του 2005.
(239)
Μέχρι την 1η Οκτωβρίου 1997, όταν τέθηκε σε ισχύ η σύμβαση για τις πορθμειακές υπηρεσίες Clyde και Hebrides, οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας καθορίζονταν στις ετήσιες επιστολές των Υπουργών της Σκωτίας προς την CalMac (τακτική εξυπηρέτηση, συχνότητα, μεταφορική ικανότητα, τιμές εισιτηρίων και ποσό επιδότησης).
(240)
Από την 1η Οκτωβρίου 2007 οι διατάξεις σχετικά με τις δημόσιες υποχρεώσεις αποτελούν μέρος της δημόσιας σύμβασης η οποία συνήφθη κατόπιν δημόσιου διαγωνισμού, με εξαίρεση τη γραμμή Gourock-Dunoon.
(241)
Όσον αφορά τη γραμμή Gourock-Dunoon, από την 1η Οκτωβρίου 2007, οι απαιτήσεις επιχορήγησης καθορίζονταν διοικητικά βάσει των εγκρίσεων των ετήσιων οικονομικών σχεδίων της εταιρείας από τους Υπουργούς της Σκωτίας και της παρακολούθησης σε ετήσια βάση από την κυβέρνηση της Σκωτίας των πραγματικών αναγκών όσον αφορά το έλλειμμα.
(242)
Με βάση τα ανωτέρω η Επιτροπή είναι της άποψης ότι ο σκοπός του καθεστώτος ενισχύσεων έχει σαφώς παραμείνει σταθερός από την έναρξη εφαρμογής του καθεστώτος. Ο σκοπός αυτός είναι η παροχή υπηρεσιών μεταφορών με πορθμεία μεταξύ των νησιών της Σκωτίας.
(243)
Η εξέλιξη της νομικής βάσης του συστήματος δεν άλλαξε ουσιαστικά τη φύση του πλεονεκτήματος που είχε παρασχεθεί στην CalMac από το 1973. Η CalMac ελάμβανε συνεχώς ενισχύσεις για την κάλυψη ελλειμμάτων, κεφαλαιακές ενισχύσεις και δάνεια (για προβλήτες και υποδομές λιμανιών και για πλοία). Δεν άλλαξε ούτε η πηγή της χρηματοδότησης αυτής, καθώς όλα τα κεφάλαια εξακολουθούν να προέρχονται από τον εθνικό προϋπολογισμό.
(244)
Υπήρξαν τακτικές αυξήσεις του ποσού της ετήσιας αποζημίωσης. Οι αυξήσεις αυτές δεν πρέπει, ωστόσο, να θεωρηθούν ως νέα ενίσχυση. Όπως έχει αποφανθεί το Δικαστήριο (53)«(…) όταν η ενίσχυση προκύπτει από προγενέστερες νομοθετικές διατάξεις οι οποίες δεν τροποποιούνται, η εμφάνιση μιας νέας ενισχύσεως ή η τροποποίηση υφισταμένης ενισχύσεως δεν μπορεί να εκτιμηθεί με βάση τη σημασία της και ιδίως με βάση τα εμπλεκόμενα χρηματικά ποσά σε κάθε στιγμή της πορείας της επιχειρήσεως».
(245)
Η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση των ποσών ενίσχυσης οφείλεται στις αυξημένες οικονομικές ανάγκες του παρόχου δημόσιας υπηρεσίας για την εκτέλεση της εντολής παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, οι όροι χρηματοδότησης και οι τροποποιήσεις των νομοθετικών διατάξεων για την αποζημίωση δεν υπέστησαν σημαντικές αλλαγές.
(246)
Ο δικαιούχος του μέτρου εξακολουθεί να είναι ο ίδιος από την αρχή του σχεδίου. Παρόλο που η CalMac υποβλήθηκε σε διαδικασία αναδιάρθρωσης το 2006, ήταν πάντα ο μόνος δικαιούχος της ενίσχυσης και μια εταιρία που ανήκε εξ ολοκλήρου στο δημόσιο. Το 2006, τα πλοία και ο εξοπλισμός ξηράς διαχωρίστηκαν από τις πορθμειακές δραστηριότητές της. Η αλλαγή αυτή δεν μπορεί να θεωρηθεί ως τροποποίηση των δικαιούχων του καθεστώτος, καθώς οι δύο χωριστές νομικές οντότητες εξακολουθούν να είναι οι μόνοι συμμετέχοντες στο πρόγραμμα αποζημίωσης. Ο εν λόγω νομικός διαχωρισμός αποτελεί αλλαγή τεχνικής φύσης που δεν επιφέρει ουσιώδη μεταβολή του δικαιούχου της ενίσχυσης.
(247)
Ομοίως, η ανάθεση της εξυπηρέτησης των γραμμών Clyde και Hebrides σε δύο χωριστές νομικές οντότητες (CalMac Ferries Ltd. και Cowal Ferries Ltd, δύο εξ ολοκλήρου θυγατρικές της David MacBrayne Ltd) πρέπει να θεωρηθεί ως μεταβολή τεχνικής φύσης που δεν επιφέρει ουσιώδη μεταβολή του δικαιούχου της ενίσχυσης.
(248)
Υπήρξαν ορισμένες προσαρμογές στα δρομολόγια και τις γραμμές που εξυπηρετούσε η CalMac. Προστέθηκαν ορισμένα νέα δρομολόγια, ενώ ορισμένα άλλα διακόπηκαν. Μία από τις προσαρμογές αυτές, για παράδειγμα, προέκυψε από την κατασκευή μιας νέας γέφυρας που καθιστούσε περιττό το υπάρχον δρομολόγιο. Η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτές οι τεχνικές αλλαγές που αποσκοπούν στην προσαρμογή της δημόσιας υπηρεσίας εξυπηρετούν τις ανάγκες του πληθυσμού. Οι εν λόγω προσαρμογές δεν άλλαξαν τον γενικό σκοπό του καθεστώτος. Οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας ορίζονται ως σύνολο και κάποιες περιορισμένες τεχνικές προσαρμογές των εξυπηρετούμενων γραμμών δεν αλλάζουν σημαντικά την ουσία του καθεστώτος.
(249)
Για τους λόγους που προαναφέρθηκαν, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα, στο πλαίσιο της έρευνάς της, ότι οι ενισχύσεις που καταβλήθηκαν στην CalMac συνιστούν υφιστάμενες ενισχύσεις (54) και κίνησε τη διαδικασία συνεργασίας που προβλέπεται στο άρθρο 17 του κανονισμού διαδικασίας, παράλληλα με την επίσημη διαδικασία έρευνας. Ενημέρωσε μάλιστα το κράτος μέλος σχετικά με το εν λόγω συμπέρασμα και εξέφρασε την προκαταρκτική άποψη ότι ορισμένες πτυχές του καθεστώτος δεν ήταν πλέον συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά. Οι αρχές του κράτους μέλους είχαν την ευκαιρία να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την εν λόγω προκαταρκτική άποψη.
(250)
Δεδομένου ότι το καθεστώς κρατικών ενισχύσεων υπέρ της CalMac αποτελεί υφιστάμενη ενίσχυση, το συμβιβάσιμο πρέπει επομένως να εξεταστεί αποκλειστικά σε σχέση με την παρούσα κατάσταση (55) και η Επιτροπή δεν οφείλει να εκτιμήσει τη συμβατότητα των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στην CalMac στο παρελθόν.
5.2.3. NORTHLINK
(251)
Είναι σαφές ότι οι ενισχύσεις που καταβλήθηκαν στην NorthLink 1 δυνάμει της δημόσιας σύμβασης για την εξυπηρέτηση των γραμμών στις βόρειες νήσους κατά την περίοδο 2002-2006 και στο πλαίσιο του Πρακτικού Τροποποίησης συνιστούν νέα ενίσχυση, καθώς η NorthLink 1 δεν ασκούσε δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας στις γραμμές αυτές πριν το 2002.
(252)
Ομοίως, οι ενισχύσεις που καταβλήθηκαν στη NorthLink 2 συνιστούν νέες ενισχύσεις, ανεξαρτήτως εάν η NorthLink 1 και η NorthLink 2 πρέπει να θεωρηθούν ως χωριστοί δικαιούχοι ή εάν η NorhLink 2 πρέπει να θεωρηθεί ως απλή συνέχιση της NorthLink 1.
(253)
Επομένως, όλες οι ενισχύσεις που καταβλήθηκαν από το 2002 στην NorthLink 1 και την NorthLink 2 πρέπει να θεωρηθούν ως νέες ενισχύσεις.
(254)
Πρέπει συνεπώς να αξιολογηθεί η συμβατότητα του καθεστώτος με την κοινή αγορά για την περίοδο από το 2002 και μετά.
5.3. ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ
5.3.1. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 86 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 2 ΤΗΣ ΣΥΝΘΗΚΗΣ
(255)
Το άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης αποτελεί τη νομική βάση για την εκτίμηση των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στην CalMac, την NorthLink 1 και την NorthLink 2.
(256)
Σύμφωνα με το άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης θα πρέπει να αξιολογηθεί κατά πόσο:
-
Οι πορθμειακές υπηρεσίες στη Σκωτία αποτελούν υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος και ορίζονται σαφώς κατά τον ίδιο τρόπο από τις αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου (ορισμός) (56)·
-
Η CalMac, η NorthLink 1 και η NorthLink 2 έχουν επιφορτιστεί ρητά από το κράτος μέλος με την παροχή της υπηρεσίας αυτής και υπόκεινται σε εποπτεία ως προς την εκπλήρωση των καθηκόντων τους (ανάθεση καθηκόντων και εποπτεία)·
-
Η χρηματοδότηση είναι ανάλογη προς το καθαρό κόστος παροχής της δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων επίσης υπόψη άλλων άμεσων ή έμμεσων εσόδων που προέρχονται από τη δημόσια υπηρεσία και δεν συνεπάγεται άσκοπες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις συναλλαγές (αναλογικότητα).
5.3.2. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟΥ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΓΕΝΙΚΟΥ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΥ ΣΥΜΦΕΡΟΝΤΟΣ (57) / ΑΠΟΦΑΣΗ ΠΕΡΙ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΓΕΝΙΚΟΥ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΥ ΣΥΜΦΕΡΟΝΤΟΣ (58)
(257)
Από την έναρξη ισχύος της η απόφαση για τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος απαλλάσσει από την υποχρέωση κοινοποίησης τις δημόσιες αντισταθμίσεις για την παροχή υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος, υπό ορισμένες προϋποθέσεις. Το πλαίσιο των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος καθορίζει τους όρους συμβατότητας των μέτρων που υπόκεινται στην υποχρέωση κοινοποίησης από την έναρξη ισχύος του.
(258)
Το πλαίσιο των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος στο σημείο 3 εξαιρεί ρητά τον τομέα των μεταφορών και συνεπώς δεν ισχύει στην προκειμένη περίπτωση. Ωστόσο, οι αρχές ερμηνείας που διατυπώνονται σε αυτό μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την αξιολόγηση της συμβατότητας των υπό ανάλυση μέτρων, δεδομένου του γενικού πλαισίου εφαρμογής του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης (59).
(259)
Η απόφαση για τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος δεν εξαιρούν τις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές. Στην απόφαση έναρξης της επίσημης διαδικασίας έρευνας τέθηκε το ζήτημα της πιθανής εφαρμογής της απόφασης για τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος και η Επιτροπή εξέφρασε την προκαταρκτική άποψη ότι δεν φαίνεται να είναι εφαρμόσιμη στην προκειμένη περίπτωση.
(260)
Υπάρχουν δύο εξαιρέσεις από την υποχρέωση κοινοποίησης του άρθρου 2 της απόφασης για τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος που ενδέχεται να αφορούν την προκειμένη περίπτωση:
«α)
αποζημιώσεις για παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε επιχειρήσεις με μέσο ετήσιο κύκλο εργασιών προ φόρων, για όλες τις δραστηριότητές τους, μικρότερο των 100 εκατομμυρίων ευρώ κατά τις δύο χρήσεις που προηγούνται της ανάθεσης της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος, και εφόσον το ετήσιο ύψος της αποζημίωσης για την εν λόγω υπηρεσία παραμένει μικρότερο των 30 εκατομμυρίων ευρώ»·
«γ)
αποζημιώσεις για παροχή δημόσιας υπηρεσίας για αεροπορικές ή ακτοπλοϊκές συνδέσεις με νησιά όπου η μέση ετήσια επιβατική κίνηση κατά τα δύο οικονομικά έτη που προηγούνται εκείνου της ανάθεσης της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος δεν υπερβαίνει τους 300 000 επιβάτες»·
(261)
Το ερώτημα ποια οντότητα έπρεπε να ληφθεί υπόψη για την εφαρμογή του προαναφερόμενου όρου α) (η CalMac, η NorthLink 1 και η NorthLink 2 χωριστά ή από κοινού) τέθηκε στην απόφαση έναρξης της επίσημης διαδικασίας έρευνας.
(262)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι τόσο η CalMac όσο και η NorthLink 2 λαμβάνουν σήμερα περισσότερα από 30 εκατομμύρια ευρώ ετησίως ως αποζημίωση για την εξυπηρέτηση των αντίστοιχων θαλάσσιων γραμμών (60). Επομένως, δεν πληρούται ο όρος α).
(263)
Όσον αφορά την NorthLink 2, σύμφωνα με τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία, η κίνηση ανήλθε σε 301 000 κατά την περίοδο 2004/2005 στις δύο εξυπηρετούμενες γραμμές. Όσον αφορά την CalMac, τα νούμερα είναι πολύ υψηλότερα. Επομένως, δεν πληρούται ούτε ο όρος γ).
(264)
Εν κατακλείδι, η Επιτροπή επιβεβαιώνει την προκαταρκτική της εκτίμηση ότι η απόφαση για τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος δεν είναι εφαρμόσιμη στην προκειμένη περίπτωση.
5.3.3. ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΟΙ ΟΠΟΙΕΣ ΧΟΡΗΓΟΥΝΤΑΙ ΣΤΗΝ CALMAC
5.3.3.1. Ορισμοσ
α) Hebrides και Clyde (εκτός Gourock-Dunoon)
(265)
Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως (βλέπε ανωτέρω παράγραφο 222), για την αξιολόγηση της συμβατότητας των ενισχύσεων που χορηγούνται στην CalMac θα πρέπει να ληφθεί υπόψη μόνο η τρέχουσα κατάσταση, δεδομένου ότι πρόκειται για υφιστάμενες ενισχύσεις. Επομένως, θα πρέπει να εκτιμηθούν μόνο οι διατάξεις της δημόσιας σύμβασης του 2007 για όλες τις γραμμές, με εξαίρεση τη γραμμή Gourock-Dunoon, η οποία δεν εμπίπτει στην παρούσα σύμβαση. Σύμφωνα με τη διαδικασία συνεργασίας που προβλέπεται στο άρθρο 88 παράγραφος 1 της συνθήκης η Επιτροπή έλαβε από το Ηνωμένο Βασίλειο όλες τις απαραίτητες πληροφορίες για την αναθεώρηση του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων.
(266)
Η ανωτέρω αξιολόγηση όσον αφορά την εκπλήρωση του κριτηρίου 1 της απόφασης Altmark ισχύει και σε αυτή την περίπτωση. Η δημόσια σύμβαση του 2007, η οποία συνήφθη κατόπιν ανοικτού και διαφανούς διαγωνισμού, είναι σύμφωνη με το άρθρο 4 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές, στον οποίο καθορίζονται οι διατάξεις που θα πρέπει να περιλαμβάνει ο ορισμός, δηλαδή: λιμένες που πρέπει να εξυπηρετούνται, τακτική εξυπηρέτηση, συνέχεια, συχνότητα, ικανότητα παροχής των υπηρεσιών, ναύλοι και επάνδρωση των πλοίων.
(267)
Η δημόσια σύμβαση προβλέπει ότι οι υποχρεώσεις που οφείλει να εκπληρώσει ο φορέας δεν του απαγορεύουν να κάνει χρήση των πλοίων για οποιουσδήποτε άλλους σκοπούς, υπό την προϋπόθεση ότι η υποχρέωση να παρέχει τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος θα έχει εκπληρωθεί και θα συνεχίσει να εκπληρώνεται. Στην πράξη αυτό επιτρέπει στο φορέα, για παράδειγμα, να μεταφέρει επαγγελματικά οχήματα, η οποία είναι μια δραστηριότητα εκτός του πεδίου των καθηκόντων δημόσιας υπηρεσίας του. Ο όρος αυτός σε καμία περίπτωση δεν συνιστά πρόδηλη πλάνη στον ορισμό των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος που ανατέθηκαν στην CalMac, δεδομένου ότι αφορά δραστηριότητες εκτός του πεδίου εφαρμογής του ορισμού των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος που δύναται να εκτελεί η CalMac με εμπορικούς όρους (χωρίς κρατική επιδότηση).
β) Gourock-Dunoon
(268)
Καθώς η γραμμή Gourock-Dunoon εξαιρέθηκε από τη δημόσια σύμβαση του 2007, το νομικό πλαίσιο για την αποζημίωση που αφορά τη γραμμή αυτή εξακολουθεί να αποτελεί ο νόμος Highlands and Islands Shipping Services Act του 1960, όπως τροποποιήθηκε από το άρθρο 70 του νόμου Transport (Scotland) Act του 2001 και από το άρθρο 45 του νόμου Transport (Scotland) Act του 2005.
(269)
Οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για τη γραμμή αυτή και οι αντίστοιχες αποζημιώσεις αφορούν μόνο τη μεταφορά επιβατών, με εξαίρεση τα επαγγελματικά οχήματα. Ωστόσο, η CalMac είναι ελεύθερη να παρέχει υπηρεσίες μεταφοράς για επαγγελματικά οχήματα σε καθαρά εμπορική βάση.
(270)
Ο ορισμός των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας δεν είναι σύμφωνος με το άρθρο 4 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές. Πράγματι, τα βασικά χαρακτηριστικά της δημόσιας υπηρεσίας, όπως οι λιμένες που πρέπει να εξυπηρετούνται, η τακτική εξυπηρέτηση, η συνέχεια, η συχνότητα, η ικανότητα παροχής των υπηρεσιών, οι ναύλοι και η επάνδρωση των πλοίων, δεν ορίζονται επίσημα σε κάποια νομική πράξη.
(271)
Ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη υποστήριξαν ότι ο ορισμός των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας στη γραμμή Gourock-Dunoon συνιστά πρόδηλο σφάλμα σε σχέση με μια ανταγωνιστική υπηρεσία. Πράγματι, υπάρχει μια άλλη εταιρεία - η Western Ferries - η οποία παρέχει υπηρεσίες μεταφορών (επιβατών, οχημάτων και εμπορευμάτων) σε μια παρόμοια γραμμή που εξυπηρετεί σε γενικές γραμμές τις ίδιες περιοχές, παρόλο που έχει διαφορετικά σημεία αφετηρίας και προορισμού. Η McGill's Buses (τοπική εταιρεία εκμετάλλευσης λεωφορείων) προσφέρει ένα νέο δρομολόγιο από το κέντρο της πόλης Dunoon για τη μεταφορά των πεζών επιβατών με λεωφορείο απευθείας στα πλοία της Western Ferries, το οποίο στη συνέχεια αφήνει τους επιβάτες στο κέντρο της Γλασκόβης μέσω του Gourock.
(272)
Το Ηνωμένο Βασίλειο παρείχε αξιόπιστες πληροφορίες σχετικά με την επάρκεια των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος όσον αφορά τη μεταφορά επιβατών στη γραμμή αυτή. Αν και αναγνωρίζει ότι η McGill's Buses και η Western Ferries παρέχουν όντως υπηρεσίες ολοκληρωμένης εξυπηρέτησης των πεζών επιβατών σε ένα πολύ περιορισμένο αριθμό δρομολογίων, από τα χαρακτηριστικά τους όσον αφορά τη συχνότητα, την ευκολία, τη διάρκεια του ταξιδιού, την ενοποίηση των μεταφορικών μέσων, την αξιοπιστία και την πρόσβαση για τους επιβάτες, προκύπτει ότι δεν μπορούν να υποκαταστήσουν τα δρομολόγια που παρέχει η CalMac. Επομένως, υπάρχει σοβαρή οικονομική και κοινωνική αιτιολόγηση της χορήγησης κρατικής ενίσχυσης για ένα δρομολόγιο από το κέντρο μιας πόλης στο κέντρο μιας άλλης.
(273)
Η CalMac προσφέρει πιο τακτική εξυπηρέτηση με 18 δρομολόγια με επιστροφή τις εργάσιμες ημέρες, ενώ η McGill's προσφέρει 8 δρομολόγια με επιστροφή (κυρίως σε ώρες αιχμής) και δεν εκτελεί δρομολόγια τις Κυριακές. Η συνολική διάρκεια της διαδρομής είναι μικρότερη στα δρομολόγια της CalMac ιδίως σε ώρες εκτός αιχμής (μερικές φορές έως και 50 % μεγαλύτερη διάρκεια διαδρομής στα δρομολόγια της McGill's). Τα δρομολόγια της CalMac βρίσκονται επίσης σε άμεση σύνδεση με το σιδηροδρομικό δίκτυο προς Γλασκόβη σε αντίθεση με τα ωράρια δρομολογίων της Western Ferries. Τα δρομολόγια της CalMac είναι επίσης λιγότερο επιρρεπή σε καθυστερήσεις και διακοπές από ό,τι τα ανταγωνιστικά δρομολόγια με λεωφορείο-πλοίο-λεωφορείο (π.χ. μηχανικές βλάβες λεωφορείων ή καθυστερήσεις λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης ή οδικών έργων ενδεχομένως επηρεάζουν την αξιοπιστία και τη διάρκεια των ανταγωνιστικών δρομολογίων).
(274)
Η ίδια η Western Ferries αναγνωρίζει ότι «το μέλλον οποιουδήποτε επιδοτούμενου δρομολογίου με προορισμό το Dunoon δεν μπορεί παρά να είναι η συνέχιση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας μόνο για επιβάτες που παρέχονται από επιβατηγά και μόνο πλοία». Η Western Ferries εκτελεί σήμερα το 68 % των μεταφορών επιβατών και το 86-88 % της εμπορικής κίνησης και της κίνησης αυτοκινήτων. Αυτό δείχνει ότι η CalMac διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στην επιβατική κίνηση, αλλά λιγότερο σημαντικό στην εμπορική κίνηση και την κίνηση αυτοκινήτων.
(275)
Ο ρόλος της Επιτροπής, δυνάμει του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ, πρέπει να περιορίζεται στον έλεγχο για τυχόν πρόδηλο σφάλμα στον ορισμό των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος. Αν και υπάρχει ένα άλλο ανταγωνιστικό δρομολόγιο για τη μεταφορά επιβατών στην ίδια γραμμή, το δρομολόγιο αυτό δεν μπορεί να υποκαταστήσει το δρομολόγιο της CalMac και τα χαρακτηριστικά του δεν δικαιολογούν το συμπέρασμα ότι υπήρξε πρόδηλο σφάλμα στον ορισμό των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.
(276)
Ένα σχετικό ζήτημα που έθεσε η Western Ferries είναι ότι επιτρέπεται στην CalMac να χρησιμοποιεί πλοία που είναι και επιβατηγά και οχηματαγωγά στη γραμμή αυτή, ενώ οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας αφορούν μόνον την επιβατική κίνηση. Η Western Ferries ισχυρίζεται ότι το γεγονός αυτό οδηγεί σε διεπιδοτήσεις και αθέμιτο ανταγωνισμό και ότι επομένως οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας θα πρέπει να εκπληρώνονται μόνο με επιβατηγά πλοία.
(277)
Δυνάμει του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ αυτό δεν μπορεί να θεωρηθεί πρόδηλο σφάλμα στον ορισμό των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος. Οι φορείς εκμετάλλευσης που είναι επιφορτισμένοι με υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας μπορούν να ασκούν και μη επιδοτούμενες εμπορικές δραστηριότητες. Σε περίπτωση που ασκούν εμπορικές δραστηριότητες, πρέπει να πληρούν ορισμένες προϋποθέσεις, όπως τήρηση ξεχωριστών λογαριασμών, επαρκής επιμερισμός των κοινών εξόδων και μη ύπαρξη διεπιδοτήσεων μεταξύ των δύο τύπων δραστηριοτήτων.
(278)
Εφόσον οι προϋποθέσεις αυτές πληρούνται στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή δεν μπορεί να επιβάλει ότι οι υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος θα παρέχονται αποκλειστικά μέσω επιβατηγού πλοίου. Είναι αναμφισβήτητο ότι, στην προκειμένη περίπτωση, οι εμπορικές δραστηριότητες και οι δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας είναι πολύ στενά συνδεδεμένες, καθώς τα ίδια πλοία παρέχουν δημόσιες και εμπορικές υπηρεσίες ταυτόχρονα και επιμερίζονται το μεγαλύτερο μέρος των εξόδων. Για τον λόγο αυτό, είναι αναγκαίο να επιδεικνύεται ιδιαίτερη προσοχή όσον αφορά τον διαχωρισμό των λογαριασμών και το μηχανισμό επιμερισμού των εξόδων (61). Ωστόσο, το γεγονός αυτό δεν συνιστά πρόδηλο σφάλμα στον ορισμό της δημόσιας υπηρεσίας.
(279)
Εν κατακλείδι, ο ορισμός των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας δεν είναι σύμφωνος με το άρθρο 4 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές. Πράγματι, τα βασικά χαρακτηριστικά της δημόσιας υπηρεσίας, όπως οι λιμένες που πρέπει να εξυπηρετούνται, η τακτική εξυπηρέτηση, η συνέχεια, η συχνότητα, η ικανότητα παροχής των υπηρεσιών, οι ναύλοι και η επάνδρωση των πλοίων, δεν ορίζονται επίσημα σε κάποια νομική πράξη. Ως εκ τούτου, ο τρέχων ορισμός των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος για τη λειτουργία της γραμμής Gourock-Dunoon συνιστά πρόδηλο σφάλμα.
(280)
Ωστόσο, είναι καταρχήν δυνατό να οριστεί νόμιμα στο μέλλον μια υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος για τη μεταφορά επιβατών στη γραμμή αυτή, παρέχοντας ταυτόχρονα στο φορέα τη δυνατότητα να ασκεί εμπορικές δραστηριότητες χρησιμοποιώντας ένα επιβατηγό και ταυτόχρονα οχηματαγωγό πλοίο. Κάτι τέτοιο δεν θα συνιστούσε αυτό καθαυτό πρόδηλο σφάλμα, εφόσον τα χαρακτηριστικά του ορίζονται με ακρίβεια σε κάποια νομική πράξη.
(281)
Όπως προαναφέρθηκε, το Ηνωμένο Βασίλειο ενημέρωσε την Επιτροπή ότι θα προκηρύξει έναν νέο ανοικτό, διαφανή και άνευ διακρίσεων δημόσιο διαγωνισμό για τη σύναψη δημόσιας σύμβασης για τη μεταφορά επιβατών και μόνο στη συγκεκριμένη γραμμή με σκοπό να εφαρμόσει ένα κατάλληλο μέτρο.
(282)
Επομένως, εναπόκειται στο Ηνωμένο Βασίλειο να διασφαλίσει ότι ο εν λόγω δημόσιος διαγωνισμός θα περιλαμβάνει κατάλληλο ορισμό των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας που θα είναι συμβιβάσιμος με το άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης. Η Επιτροπή θα παρακολουθεί κατά πόσο εφαρμόζεται σωστά το κατάλληλο μέτρο, το οποίο έγινε δεκτό από το Ηνωμένο Βασίλειο.
5.3.3.2. Ανάθεση
α) Hebrides και Clyde (εκτός Gourock-Dunoon)
(283)
Είναι προφανές ότι η παροχή της εν λόγω δημόσιας υπηρεσίας έχει ανατεθεί ρητά στην CalMac. Η δημόσια σύμβαση του 2007 προβλέπει επακριβώς τις υπηρεσίες που οφείλει να προσφέρει η CalMac και τον τρόπο με τον οποίο μπορεί να αλλάξει το πεδίο εφαρμογής της δημόσιας υπηρεσίας.
(284)
Η δημόσια σύμβαση περιλαμβάνει επίσης σαφείς διατάξεις για τον έλεγχο της εκτέλεσης της σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας, με την υποβολή τακτικών και λεπτομερών στοιχείων από την CalMac στο Executive σχετικά με τη λειτουργία των γραμμών. Για παράδειγμα, υπάρχουν δείκτες απόδοσης οι οποίοι αξιολογούνται τακτικά. Εάν δεν τηρούνται τα πρότυπα απόδοσης, τότε η επιχορήγηση μπορεί να μειωθεί ανάλογα.
β) Gourock-Dunoon
(285)
Στην περίπτωση της γραμμής Gourock-Dunnon η Επιτροπή θεωρεί ότι η λειτουργία της γραμμής δεν έχει ανατεθεί κατά τον δέοντα τρόπο στην CalMac. Πράγματι, εκτός από το γεγονός ότι η υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος δεν έχει επί του παρόντος οριστεί κατά τον δέοντα τρόπο, δεν υπάρχουν σαφείς νομικές διατάξεις για τον καθορισμό των όρων βάσει των οποίων η CalMac οφείλει να παρέχει την εν λόγω υπηρεσία. Για παράδειγμα, δεν υπάρχουν επίσης σαφείς διατάξεις για τον υπολογισμό της αποζημίωσης ή των δεικτών επίδοσης που θα επηρεάσουν την ετήσια επιχορήγηση. Επομένως, η διαδικασία ανάθεσης της εν λόγω γραμμής στην CalMac δεν είναι αρκετά σαφής και κατανοητή επί του παρόντος.
(286)
Εναπόκειται στις αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου να διασφαλίσουν ότι, στο πλαίσιο του νέου δημόσιου διαγωνισμού για μια δημόσια σύμβαση για τη μεταφορά μόνο επιβατών στη συγκεκριμένη γραμμή, οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας θα ανατεθούν κατά τρόπο σαφή στον επιλεγέντα προσφέροντα.
5.3.3.3. Αναλογικότητα
α) Hebrides και Clyde (εκτός Gourock-Dunoon)
(287)
Δεδομένου ότι οι κρατικές ενισχύσεις που έχουν χορηγηθεί στην CalMac μέχρι τώρα θεωρείται ότι συνιστούν υφιστάμενες ενισχύσεις, η Επιτροπή δεν χρειάζεται να αξιολογήσει κατά πόσο υπήρξε υπερβολική αποζημίωση για τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας της CalMac στο παρελθόν. Επομένως, η αξιολόγηση πρέπει να προσανατολίζεται στο μέλλον. Θα πρέπει αποκλειστικά να αξιολογηθεί εάν οι διατάξεις της δημόσιας σύμβασης του 2007 παρέχουν επαρκείς εγγυήσεις για την αποφυγή τυχόν υπερβολικής αποζημίωσης και συμπεριφοράς της CalMac που ενδέχεται να συνιστά στρέβλωση του ανταγωνισμού.
(288)
Όπως προαναφέρθηκε (62), ο δημόσιος διαγωνισμός πραγματοποιήθηκε κατά τρόπο ανοικτό και διαφανή.
(289)
Οι διατάξεις της δημόσιας σύμβασης είναι σκόπιμο να αποτρέπουν την καταβολή υπερβολικής αποζημίωσης για την εκπλήρωση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας. Η αποζημίωση περιορίζεται στα λειτουργικά έξοδα μείον τα λειτουργικά έσοδα (συμπεριλαμβανομένου του εύλογου κέρδους). Τα έξοδα που είναι επιλέξιμα για αποζημίωση ορίζονται επίσης με σαφήνεια στη δημόσια σύμβαση.
(290)
Υπάρχει ένας μηχανισμός ανάκτησης κεφαλαίων που προβλέπει ότι θα επιστρέφεται το μεγαλύτερο μέρος οποιασδήποτε πιθανής υπερβολικής αποζημίωσης στις αρχές της Σκωτίας. Μόνο μικρά ποσά δεν επιστρέφονται. Για παράδειγμα, αν η αποζημίωση ξεπερνά το 1 εκατομμύριο λίρες Αγγλίας, η CalMac θα κρατήσει μόνο τις 275 000 λίρες. Αν η αποζημίωση είναι 10 εκατομμύρια λίρες, η CalMac θα κρατήσει τις 725 000 λίρες. Ο σκοπός του συστήματος αυτού είναι να παρέχει κίνητρο στην CalMac να μειώσει τα έξοδα και να είναι πιο αποτελεσματική. Τα ποσά αυτά είναι πολύ περιορισμένα και σύμφωνα με τον ορισμό του «εύλογου κέρδους» που περιλαμβάνεται στο πλαίσιο των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (σημείο 18) (63). Παρόλο που το πλαίσιο των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος δεν εφαρμόζεται στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα ενδεχόμενα ποσά υπερβολικής αποζημίωσης που μπορεί να κρατήσει η CalMac είναι πολύ περιορισμένα και ανάλογα με τα ποσά της αντιστάθμισης.
(291)
Επιπλέον, το περιθώριο κέρδους που προβλέπει η δημόσια σύμβαση προέκυψε από διαδικασία διαγωνισμού και επομένως διασφαλίζεται ότι έχει καθοριστεί σε λογικό επίπεδο.
(292)
Υπάρχει επίσης μια ρήτρα στη δημόσια σύμβαση που διασφαλίζει ότι, σε περίπτωση που ο πάροχος της δημόσιας υπηρεσίας εισπράξει περαιτέρω κρατικές ενισχύσεις από άλλες πηγές, θα μειωθεί ανάλογα η επιδότηση σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης.
(293)
Εν κατακλείδι, η δημόσια σύμβαση περιέχει επαρκείς διασφαλίσεις για την αποτροπή καταβολής υπερβολικής αποζημίωσης για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.
(294)
Εκτός από το ζήτημα της υπερβολικής αποζημίωσης, η Επιτροπή αξιολόγησε επίσης, με αφορμή τις καταγγελίες που υποβλήθηκαν για το θέμα αυτό, κατά πόσο η δημόσια σύμβαση περιλαμβάνει επαρκείς εγγυήσεις για την αποτροπή συμπεριφοράς της CalMac, η οποία ενδέχεται να προκαλέσει αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού. Κάτι τέτοιο θα συνέβαινε, για παράδειγμα, εάν η CalMac ήταν σε θέση να προσφέρει συνεχώς χαμηλότερες τιμές από αυτές των ανταγωνιστών, απομακρύνοντάς τους έτσι από την αγορά.
(295)
Επ'ευκαιρία θα πρέπει να υπογραμμιστεί ότι επί του παρόντος δεν υπάρχει καθόλου ανταγωνισμός στις γραμμές αυτές. Επίσης, η δημόσια σύμβαση προβλέπει αυστηρές προϋποθέσεις όσον αφορά τις τιμές των εισιτηρίων. Περιλαμβάνει τον πίνακα τιμών για την περίοδο 2007/2008 και προβλέπει ότι πρέπει να ζητείται η γνώμη των αρχών της Σκωτίας σε περίπτωση που οι τιμές αναθεωρηθούν. Ειδικότερα, η CalMac θα παραβίαζε τις διατάξεις της δημόσιας σύμβασης στην περίπτωση που μείωνε τις τιμές μονομερώς και αδικαιολόγητα, προκειμένου να απομακρύνει τους υφιστάμενους ανταγωνιστές από την αγορά ή να αποκλείσει την είσοδο νέων ανταγωνιστών. Επιπλέον, η CalMac δεν δύναται να ζητήσει επιπλέον αποζημίωση για ενδεχόμενη μείωση των εσόδων της λόγω εκπτώσεων ή μειώσεων των τιμών που περιλαμβάνονται στο δημοσιευμένο πίνακα τιμών. Το μέτρο αυτό αποτρέπει συμπεριφορές που θα συνεπάγονταν στρέβλωση του ανταγωνισμού όσον αφορά τις τιμές.
(296)
Στρέβλωση της αγοράς θα υπήρχε, εάν ο πάροχος δημόσιας υπηρεσίας μπορούσε, ενεργώντας μεμονωμένα, να τροποποιήσει ή να αυξήσει την προσφορά δημόσιας υπηρεσίας του προσθέτοντας, για παράδειγμα, νέες γραμμές ή αυξάνοντας σημαντικά τα δρομολόγια. Εάν η CalMac δικαιούνταν αυτομάτως περαιτέρω αποζημίωση για τις πρόσθετες αυτές υπηρεσίες, το γεγονός αυτό θα προκαλούσε αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού πέραν του εύλογου ανταλλάγματος για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.
(297)
Η δημόσια σύμβαση προβλέπει ρητά ότι πρέπει να ζητείται εκ των προτέρων η γνώμη και να λαμβάνεται η έγκριση των Υπουργών της Σκωτίας, πριν πραγματοποιηθεί οποιαδήποτε σημαντική αλλαγή στους δημοσιευόμενους πίνακες τιμών ή δρομολογίων ή στις συμφωνηθείσες υπηρεσίες.
(298)
Υπάρχουν επίσης ειδικές διατάξεις στη δημόσια σύμβαση που απαγορεύουν στον πάροχο δημόσιας υπηρεσίας να λάβει διεπιδοτήσεις για τις δημόσιες και μη υπηρεσίες του και απαιτεί όλες οι συναλλαγές μεταξύ της CalMac και των θυγατρικών της να διεξάγονται με βάση τους όρους της αγοράς.
(299)
Σχεδόν όλες οι δραστηριότητες της CalMac εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της δημόσιας σύμβασης. Ωστόσο, προκειμένου να εξασφαλιστεί η διαφάνεια, πρέπει να τηρούνται χωριστοί λογαριασμοί μεταξύ των δραστηριοτήτων δημόσιας υπηρεσίας και μη δημόσιας υπηρεσίας ή των εμπορικών δραστηριοτήτων, σύμφωνα με τις διατάξεις της οδηγίας για τη διαφάνεια (64).
(300)
Σύμφωνα με τους όρους της δημόσιας σύμβασης η CalMac οφείλει να δηλώνει, σε ετήσια βάση, τις πραγματικές της δαπάνες σε σχέση με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Η εν λόγω «Δήλωση Πραγματικών Αποτελεσμάτων» διαχωρίζει τις δαπάνες δημόσιας υπηρεσίας από τις υπόλοιπες δραστηριότητες της CalMac. Έτσι, διασφαλίζεται η σαφής διάκριση των δημοσίων πόρων που χορηγούνται στην CalMac και της χρήσης των πόρων αυτών από τις υπόλοιπες δραστηριότητες της CalMac. Η δημόσια σύμβαση προβλέπει ρητά την ανάγκη τήρησης σαφών, χωριστών και διαφανών λογιστικών συστημάτων για τη χρηματοδότηση και τη άσκηση των δραστηριοτήτων δημόσιας υπηρεσίας.
(301)
Προκειμένου να εξασφαλιστεί η σαφής διάκριση των εξόδων που προκύπτουν από τις δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας από τα έξοδα που προκύπτουν από άλλες δραστηριότητες, είναι επίσης αναγκαίο να δημιουργηθεί ένα κατάλληλο σύστημα για τον επιμερισμό των εξόδων που είναι κοινά στα δύο είδη δραστηριοτήτων.
(302)
Η δημόσια σύμβαση αναφέρει αναλυτικά όλα τα έξοδα που γίνονται δεκτά για αποζημίωση. Εκτός από τις ενισχύσεις για την κάλυψη ελλειμμάτων, οι οποίες προορίζονται για την κάλυψη όλων των λειτουργικών εξόδων που συνδέονται με την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας (π.χ. έξοδα για τη μίσθωση των πλοίων της CMAL, έξοδα για το ναυτιλλόμενο προσωπικό, καύσιμα, έξοδα σταθμών επιβίβασης/αποβίβασης, έκδοση εισιτηρίων, ασφάλιστρα, κ.λπ.), προβλέπονται συμπληρωματικές ενισχύσεις για απρόσμενες αυξήσεις στις τιμές των καυσίμων και για κεφαλαιουχικές δαπάνες (π.χ. αγορά περιουσιακών στοιχείων για την άσκηση των δραστηριοτήτων δημόσιας υπηρεσίας, λιμενικά έργα για τον ίδιο σκοπό, κ.λπ.). Όλα τα έξοδα που καλύπτονται από τις ενισχύσεις ελλειμμάτων ποσοτικοποιούνται επακριβώς στο βασικό σενάριο και οι όροι για την καταβολή και τον προσδιορισμό των πιθανών συμπληρωματικών ενισχύσεων για καύσιμα και κεφάλαιο καθορίζονται με ακρίβεια στη δημόσια σύμβαση.
(303)
Επομένως, η δημόσια σύμβαση είναι αρκετά σαφής όσον αφορά τον επιμερισμό των εξόδων μεταξύ δημόσιας και μη δημόσιας υπηρεσίας.
(304)
Σύμφωνα με τη συνήθη πρακτική της σε σχέση με τα υφιστάμενα καθεστώτα ενισχύσεων η Επιτροπή θα συνεχίσει να παρακολουθεί τις δραστηριότητες της CalMac και, ειδικότερα, τον ορθό επιμερισμό των εξόδων, την αποφυγή διεπιδοτήσεων και την πλήρη διαφάνεια όσον αφορά την τήρηση χωριστών λογαριασμών.
(305)
Η Επιτροπή επισημαίνει κατηγορηματικά στο πλαίσιο αυτό ότι οι βρετανικές αρχές σκοπεύουν να προβούν σε δημόσια διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη κάθε φορά που πραγματοποιούνται σημαντικές αλλαγές στις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας της CalMac στις γραμμές Hebrides και Clyde. Θα ζητήσουν, επίσης, από την CalMac να καταρτίζει χωριστούς ελεγμένους λογαριασμούς αποτελεσμάτων για τις δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας και για τις εμπορικές δραστηριότητες από το οικονομικό έτος 2009-2010 και έπειτα και σκοπεύουν να συμπεριλαμβάνουν τους όρους αυτούς σε όλες τις μελλοντικές συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας για τις πορθμειακές υπηρεσίες Hebrides και Clyde.
β) Gourock-Dunoon
(306)
Η Western Ferries ισχυρίστηκε ότι ένα δρομολόγιο μεταφοράς επιβατών με επιβατηγό πλοίο θα εξοικονομούσε χρήματα των φορολογουμένων, καθώς θα μειωνόταν το ποσό της ετήσιας επιχορήγησης της CalMac. Ωστόσο, το άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης δεν απαιτεί από το κράτος μέλος να επιλέξει τον πλέον φτηνό τρόπο παροχής της δημόσιας υπηρεσίας.
(307)
Στην περίπτωση της γραμμής Gourock-Dunoon δεν υπάρχουν σαφείς διατάξεις για την αποφυγή υπερβολικής αποζημίωσης, δεν υπάρχουν ρητές εγγυήσεις για την πρόληψη της στρέβλωσης του ανταγωνισμού ή των διεπιδοτήσεων και δεν υπάρχει καμία επίσημη απαίτηση τήρησης χωριστών λογαριασμών ή διατάξεις για τον επιμερισμό των εξόδων.
(308)
Ως εκ τούτου, όσον αφορά τη γραμμή Gourock-Dunoon, δεν υπάρχουν επαρκείς εγγυήσεις ότι οι ενισχύσεις είναι ανάλογες προς τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας της CalMac και ότι έτσι χρειάζεται να ληφθούν κατάλληλα μέτρα για να είναι η ενίσχυση νόμιμη στο μέλλον.
(309)
Οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου δέχθηκαν, ως κατάλληλο μέτρο, να προκηρύξουν δημόσιο διαγωνισμό. Στο πλαίσιο του ισχύοντος καθεστώτος ενισχύσεων για τη γραμμή αυτή η Επιτροπή διαπιστώνει ότι κατά τη διεξαγωγή της διαδικασίας δημόσιου διαγωνισμού, οι βρετανικές αρχές πρέπει να διασφαλίσουν ότι ο διαγωνισμός αυτός με στόχο την σύναψη δημόσιας σύμβασης για τη μεταφορά επιβατών στη γραμμή Gourock-Dunoon περιλαμβάνει σαφείς διατάξεις για την αποφυγή τυχόν υπερβολικής αποζημίωσης και σαφείς διασφαλίσεις κατά οποιασδήποτε στρέβλωσης του ανταγωνισμού και των διεπιδοτήσεων, συμπεριλαμβανομένης της υποχρέωσης δημόσιας διαβούλευσης με τα ενδιαφερόμενα μέρη σε σχέση με σημαντικές αλλαγές που πραγματοποιούνται στη δημόσια υπηρεσία. Θα πρέπει επίσης να υπάρχει επίσημη απαίτηση τήρησης χωριστών λογαριασμών και κατάλληλες διατάξεις για τον επιμερισμό των εξόδων.
(310)
Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης κατηγορηματικά στο πλαίσιο αυτό ότι οι βρετανικές αρχές σκοπεύουν να προβούν σε δημόσια διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη κάθε φορά που πραγματοποιούνται σημαντικές αλλαγές στις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας της CalMac στη γραμμή Gourock-Dunoon. Θα ζητήσουν, επίσης, από την CalMac να καταρτίζει χωριστούς ελεγμένους λογαριασμούς αποτελεσμάτων για τις δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας και για τις εμπορικές δραστηριότητες από το οικονομικό έτος 2009-2010 και έπειτα και σκοπεύουν να συμπεριλαμβάνουν τις διατάξεις αυτές σε όλες τις μελλοντικές συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας για πορθμειακές υπηρεσίες στη γραμμή Gourock-Dunoon.
5.3.3.4. Συμπέρασμα όσον αφορά τις υφιστάμενες ενισχύσεις
α) Hebrides και Clyde (εκτός Gourock-Dunoon)
(311)
Οι υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος για τη λειτουργία των γραμμών Clyde και Hebrides, με εξαίρεση τη γραμμή Gourock-Dunoon, ορίζονται σαφώς και έχουν ανατεθεί δεόντως στην CalMac. Υπάρχουν επαρκείς εγγυήσεις που εξασφαλίζουν ότι η αποζημίωση που χορηγήθηκε στην CalMac είναι ανάλογη προς τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας. Επομένως, οι κρατικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στην CalMac για τη λειτουργία αυτών των γραμμών είναι σύμφωνες με το άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ.
β) Gourock-Dunoon
(312)
Ο ορισμός της δημόσιας υπηρεσίας για τη λειτουργία της γραμμής Gourock-Dunoon δεν σαφής και η ανάθεσή της δεν έχει γίνει με επακριβή και διαφανή τρόπο. Υπάρχουν επαρκείς εγγυήσεις που εξασφαλίζουν ότι η αποζημίωση που χορηγήθηκε στην CalMac είναι ανάλογη προς τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας. Επομένως, οι κρατικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στην CalMac για τη λειτουργία της γραμμής Gourock-Dunoon δεν είναι σύμφωνες με το άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ.
(313)
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου, στο πλαίσιο της διαδικασίας συνεργασίας που προβλέπεται για καθεστώτα υφιστάμενων ενισχύσεων, δέχθηκαν ως κατάλληλο μέτρο την προκήρυξη ενός νέου ανοικτού, διαφανούς και άνευ διακρίσεων δημόσιου διαγωνισμού για τη σύναψη δημόσιας σύμβασης για τη μεταφορά επιβατών και μόνο στη συγκεκριμένη γραμμή. Σύμφωνα με το άρθρο 19 του κανονισμού διαδικασίας το κράτος μέλος δεσμεύεται με την αποδοχή του να εφαρμόσει τα κατάλληλα μέτρα.
(314)
Προκειμένου να διασφαλιστεί η συμβατότητα της δημόσιας υπηρεσίας για τη γραμμή αυτή με το άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ, η παροχή της πρέπει να ανατεθεί σύμφωνα με τις ακόλουθες διατάξεις: ο διαγωνισμός και η επακόλουθη δημόσια σύμβαση πρέπει να προκηρυχθούν εντός εύλογου χρονικού διαστήματος, να περιλαμβάνουν σαφή και ακριβή ορισμό των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, να προβλέπουν την πλήρη και λεπτομερή ανάθεση των υποχρεώσεων στον πάροχο της δημόσιας υπηρεσίας, να περιλαμβάνουν κατάλληλες εγγυήσεις για την αποφυγή τυχόν υπερβολικής αποζημίωσης, διεπιδοτήσεων και αντι-ανταγωνιστικής συμπεριφοράς (συμπεριλαμβανομένης της υποχρέωσης δημόσιας διαβούλευσης με τα ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με σημαντικές αλλαγές στο πεδίο παροχής της δημόσιας υπηρεσίας) και να περιλαμβάνουν σαφείς διατάξεις σχετικά με τον επιμερισμό των εξόδων και την τήρηση χωριστών λογαριασμών.
(315)
Για τους προαναφερόμενους λόγους, προκύπτει, σύμφωνα με το άρθρο 18 του κανονισμού διαδικασίας, ότι οι υφιστάμενες ενισχύσεις για τη γραμμή αυτή δεν είναι πλέον συμβατές με την κοινή αγορά. Σύμφωνα με το άρθρο 18 του κανονισμού διαδικασίας τα κατάλληλα μέτρα που αναφέρονται παραπάνω και η ορθή εφαρμογή τους θα πρέπει να εξασφαλίζουν τη μελλοντική συμβατότητα της ενίσχυσης με το κοινοτικό δίκαιο.
(316)
Με επιστολή τους στις 15 Μαΐου 2009 οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου δεσμεύθηκαν να κινήσουν τις διαδικασίες που απαιτούνται για την προκήρυξη δημόσιου διαγωνισμού για την εν λόγω γραμμή πριν τα τέλη του 2009, αποδεχόμενες έτσι τα προτεινόμενα κατάλληλα μέτρα. Η μετέπειτα δημόσια σύμβαση θα πρέπει να αρχίσει να ισχύει πριν τα τέλη Ιουνίου 2011.
(317)
Η Επιτροπή επισημαίνει στο πλαίσιο αυτό ότι οι βρετανικές αρχές σκοπεύουν να προβαίνουν σε δημόσια διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη κάθε φορά που θα πραγματοποιούνται σημαντικές αλλαγές στις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας της CalMac στη γραμμή Gourock-Dunoon. Θα ζητήσουν, επίσης, από την CalMac να καταρτίζει χωριστούς ελεγμένους λογαριασμούς αποτελεσμάτων για τις δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας και για τις εμπορικές δραστηριότητες από το οικονομικό έτος 2009-2010 και έπειτα και σκοπεύουν να συμπεριλάβουν τις διατάξεις αυτές σε όλες τις μελλοντικές συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας για πορθμειακές υπηρεσίες στη γραμμή Gourock-Dunoon.
(318)
Με βάση τα ανωτέρω και σύμφωνα με το άρθρο 19 του κανονισμού διαδικασίας η Επιτροπή επισημαίνει την αποδοχή των κατάλληλων μέτρων από τις αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου και θεωρεί ότι, εάν εφαρμοσθούν σωστά τα προαναφερόμενα κατάλληλα μέτρα, το καθεστώς θα να είναι σύμφωνο με το άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης. Επομένως, η συμβατότητα του καθεστώτος με τη συνθήκη ΕΚ υπόκειται στην διαπίστωση από την Επιτροπή ότι τα κατάλληλα μέτρα, που έγιναν δεκτά από τις βρετανικές αρχές, θα έχουν εφαρμοστεί επακριβώς και δεόντως από το κράτος μέλος.
(319)
Η Επιτροπή θα παρακολουθεί στενά την εφαρμογή των κατάλληλων μέτρων που περιγράφονται ανωτέρω και ζητεί από τις βρετανικές αρχές να την ενημερώνουν τακτικά σχετικά με όλα τα μέτρα που πρόκειται να ληφθούν κατά τη διαδικασία της εφαρμογής.
(320)
Η Επιτροπή διατηρεί το δικαίωμα να εκτιμά συνεχώς το υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων βάσει του άρθρου 88 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ και να προτείνει περαιτέρω κατάλληλα μέτρα που καθίστανται απαραίτητα από τη συνεχή ανάπτυξη ή τη λειτουργία της κοινής αγοράς.
5.3.4. NORTHLINK
5.3.4.1. Ορισμός
α) NorthLink 1 (2002-2006)
(321)
Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως (βλέπε τμήμα 5.2.3 ανωτέρω), οι ενισχύσεις που χορηγούνται στην NorthLink 1 και την NorthLink 2 συνιστούν νέες ενισχύσεις. Επομένως, εκτός από το να εκτιμήσει την τρέχουσα κατάσταση, η Επιτροπή οφείλει επίσης να εκτιμήσει τη συμβατότητα του μέτρου από τότε που υπεγράφη η πρώτη δημόσια σύμβαση με την NorthLink 1.
(322)
Οι σχετικές διατάξεις για την εκτίμηση της ορθότητας του ορισμού των καθηκόντων δημόσιας υπηρεσίας της NorthLink 1 περιλαμβάνονται στο άρθρο 4 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές, στο οποίο προβλέπονται οι διατάξεις που θα πρέπει να περιλαμβάνει ο ορισμός, δηλαδή: λιμένες που πρέπει να εξυπηρετούνται, τακτική εξυπηρέτηση, συνέχεια, συχνότητα, ικανότητα παροχής των υπηρεσιών, ναύλοι και επάνδρωση των πλοίων.
(323)
Είναι αρκετά σαφές ότι η δημόσια σύμβαση για την περίοδο 2002-2006 πληροί το κριτήριο αυτό, δεδομένου ότι καθορίζει λεπτομερώς όλες αυτές τις παραμέτρους. Η προκήρυξη του διαγωνισμού καθόριζε, ειδικότερα, τα εξής: τη διαδρομή και τον ελάχιστο αριθμό δρομολογίων, την απαίτηση μεταφορικής ικανότητας για εμπορεύματα (παρόλο που δεν υπόκειται σε επιδότηση) και ζώα, τις απαιτήσεις ελάχιστης μεταφορικής ικανότητας (τουλάχιστον ίσες με εκείνες που παρείχε ήδη η P&O Ferries) και τις αρχικές τιμές, οι οποίες δεν μπορούν να υπερβαίνουν σημαντικά τις τιμές της P&O Ferries.
(324)
Η εν λόγω δημόσια σύμβαση είχε επίσης εύλογη διάρκεια, μικρότερη των έξι ετών, σύμφωνα με την ερμηνεία της Επιτροπής για τον Κανονισμό σχετικά με τις θαλάσσιες ενδομεταφορές.
(325)
Το Πρακτικό Τροποποίησης, το οποίο υπεγράφη το 2004 μετά από τις οικονομικές δυσκολίες που αντιμετώπισε η NorthLink 1 το 2003, ουσιαστικά προέβλεπε επιπλέον ενίσχυση για την κάλυψη του ελλείμματος και δεν μετέβαλε σημαντικά τον υφιστάμενο ορισμό των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.
β) NorthLink 2 (2006-2012)
(326)
Όπως αναφέρεται στην απόφαση για την έναρξη της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Επιτροπή θεωρεί ότι η παροχή δημόσιας υπηρεσίας που ανατέθηκε στην Northlink 2 αφορά νόμιμη υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος.
(327)
Όπως η προηγούμενη δημόσια σύμβαση με την NorthLink 1, είναι σαφές ότι και η δεύτερη δημόσια σύμβαση με την NorthLink 2 ορίζει επίσης με σαφήνεια όλες τις παραμέτρους για τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, σύμφωνα με το άρθρο 4 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές. Η προκήρυξη του διαγωνισμού καθόριζε, ειδικότερα, τα εξής: τη διαδρομή και τον ελάχιστο αριθμό δρομολογίων, την απαίτηση μεταφορικής ικανότητας με πλοία τύπου Ro-Ro για εμπορεύματα (παρόλο που δεν υπόκειται σε επιδότηση) και ζώα, τις απαιτήσεις ελάχιστης μεταφορικής ικανότητας (τουλάχιστον ίσες με εκείνες που παρείχε ήδη η NorthLink 1 και τις αρχικές τιμές, οι οποίες δεν μπορούν να υπερβαίνουν σημαντικά τις τιμές της NorthLink 1.
(328)
Όπως η προηγούμενη δημόσια σύμβαση με την NorthLink 1, έτσι αυτή η σύμβαση είχε εύλογη διάρκεια, εξαετή, σύμφωνα με την ερμηνεία της Επιτροπής όσον αφορά τον Κανονισμό σχετικά με τις θαλάσσιες ενδομεταφορές.
5.3.4.2. Ανάθεση
α) NorthLink 1 (2002-2006)
(329)
Είναι προφανές ότι η παροχή της εν λόγω δημόσιας υπηρεσίας για την περίοδο 2002-2006 είχε ανατεθεί ρητά στην NorthLink 1. Η δημόσια σύμβαση προέβλεπε επακριβώς τις υπηρεσίες που όφειλε να προσφέρει η NorhLink 1 και τον τρόπο με τον οποίο θα μπορούσε να αλλάξει το εύρος της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(330)
Η υπηρεσία μεταφορών της κυβέρνησης της Σκωτίας παρακολουθούσε την απόδοση της NorthLink 1 σε σχέση με τους όρους τόσο της αρχικής σύμβασης όσο και των αναθεωρημένων συμβάσεων. Η NorthLink 1 συνέτασσε τακτικές εκθέσεις επιδόσεων για την υπηρεσία αυτή.
β) NorthLink 2 (2006-2012)
(331)
Όπως στην περίπτωση της NorthLink 1, είναι προφανές ότι η παροχή της εν λόγω δημόσιας υπηρεσίας για την περίοδο 2006-2012 είχε ανατεθεί ρητά στην NorthLink 2. Η δημόσια σύμβαση προέβλεπε επακριβώς τις υπηρεσίες που όφειλε να προσφέρει η NorhLink 2 και τον τρόπο με τον οποίο μπορούσε να αλλάξει το εύρος της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
(332)
Η δημόσια σύμβαση περιλαμβάνει επίσης σαφείς διατάξεις για τον έλεγχο παροχής της δημόσιας υπηρεσίας, με την υποβολή τακτικών και λεπτομερών στοιχείων από την NorthLink 2 στις αρχές της Σκωτίας σχετικά με τη λειτουργία των γραμμών. Για παράδειγμα, υπάρχουν δείκτες επιδόσεων, οι οποίοι εκτιμώνται τακτικά. Εάν δεν τηρούνται οι δείκτες επιδόσεων, τότε η επιχορήγηση μπορεί να μειωθεί ανάλογα.
5.3.4.3. Αναλογικότητα
α) NorthLink 1 (2002-2006)
(333)
Σε αντίθεση με τις επιδοτήσεις που χορηγήθηκαν στην CalMac, οι οποίες συνιστούν υφιστάμενες ενισχύσεις (βλέπε ανωτέρω τμήμα 5.2.2), οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στην NorthLink 1 και την NorthLink 2 συνιστούν νέες ενισχύσεις. Επομένως, δεν αρκεί η Επιτροπή να αξιολογήσει εάν οι διατάξεις της τρέχουσας δημόσιας σύμβασης (για την περίοδο 2006-2012) παρέχουν επαρκείς εγγυήσεις για την αποφυγή τυχόν υπερβολικής αποζημίωσης και πιθανής συμπεριφοράς που συνιστά στρέβλωση του ανταγωνισμού από τον πάροχο της δημόσιας υπηρεσίας. Είναι επίσης αναγκαίο να αξιολογηθεί εάν υπήρξε, ενδεχομένως, υπερβολική αποζημίωση για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας προς την NorthLink από το 2002 και έπειτα, εάν ο πάροχος της δημόσιας υπηρεσίας επέδειξε συμπεριφορά που συνιστά στρέβλωση του ανταγωνισμού και κατά συνέπεια αύξηση του κόστους εκπλήρωσης των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας του σε βαθμό που δεν είναι ανάλογος προς τον επιδιωκόμενο στόχο των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας.
(334)
Θα πρέπει ωστόσο να επισημανθεί ότι η εκτίμηση της συμβατότητας περιορίζεται στον έλεγχο για τυχόν υπερβολική αποζημίωση και πιθανή συμπεριφορά που συνιστά στρέβλωση του ανταγωνισμού και δεν ασχολείται με το ζήτημα της μείωσης ή της ελαχιστοποίησης του κόστους, σε αντίθεση με την εκτίμηση της ύπαρξης κρατικών ενισχύσεων βάσει του όρου 4 της απόφασης Altmark. Στο πλαίσιο της εκτίμησης της συμβατότητας με το άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης η Επιτροπή δεν ελέγχει εάν η δημόσια υπηρεσία θα μπορούσε να παρασχεθεί με μικρότερο κόστος.
(335)
Όπως φαίνεται στον ανωτέρω πίνακα 3, οι δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας της NorthLink 1 της απέφεραν κέρδη κάποια χρόνια (2003-2004 και 2005-2006) και προκάλεσαν ζημιές κάποια άλλα (2002-2003 και 2004-2005). Από τις δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας η NorthLink 1 κατά την περίοδο στην οποία εξυπηρετούσε τις γραμμές στις βόρειες νήσους (2002-2006) αποκόμισε κέρδος ύψους 0,9 εκατομμυρίων λιρών. Το ποσό αυτό αντιστοιχεί σε επιπλέον μέση ετήσια δημόσια χρηματοδότηση ύψους 0,2 εκατομμυρίων λιρών.
(336)
Θα πρέπει πρώτα να σημειωθεί ότι τα στοιχεία που διέθεσαν οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου προκύπτουν από αναλυτική λογιστική καταχώριση με βάση τους εκ του νόμου προβλεπόμενους λογαριασμούς. Τα αποτελέσματα αυτά επικυρώθηκαν από ανεξάρτητο εξωτερικό ελεγκτή ως προς τη χρησιμοποιούμενη μεθοδολογία, τα λογιστικά στοιχεία και το περιεχόμενο της λογιστικής κατάστασης. Δεν βρέθηκαν σημαντικές διαφορές μεταξύ των αναφερόμενων ποσών και των σχετικών βιβλίων και στοιχείων της NorthLink 1. Τα στοιχεία αυτά είναι επαρκώς τεκμηριωμένα και αξιόπιστα (65).
(337)
Η επιπλέον μέση ετήσια δημόσια χρηματοδότηση ύψους 0,2 εκατομμυρίων λιρών είναι εξαιρετικά περιορισμένη σε σύγκριση με τη μέση ετήσια δημόσια αποζημίωση που χορηγήθηκε στην NorthLink 1 ύψους περίπου 23,2 εκατομμυρίων λιρών (66), αντιπροσωπεύοντας μόλις περίπου το 0,9 % αυτού του ποσού.
(338)
Η Επιτροπή αποδέχεται την αρχή ότι η αποζημίωση που καταβάλλεται σε επιχειρήσεις στις οποίες έχουν ανατεθεί υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος «δεν πρέπει να υπερβαίνει το ποσό που χρειάζεται για την κάλυψη των δαπανών που προκύπτουν από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός ευλόγου κέρδους για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών» (67). Ως εύλογο κέρδος νοείται ένα «ποσοστό απόδοσης των ιδίων κεφαλαίων που λαμβάνει υπόψη τον αναλαμβανόμενο από την επιχείρηση κίνδυνο, ή την έλλειψη κινδύνου, ως αποτέλεσμα της κρατικής παρέμβασης (…)». Στην προκειμένη περίπτωση, το μέσο ετήσιο περιθώριο κέρδους που ανέρχεται στο 0,6 % των εσόδων από τη δημόσια υπηρεσία (68) είναι πολύ περιορισμένο και μπορεί να γίνει δεκτό ως εύλογο λόγω των κινδύνων που διατρέχει η NorthLink 1 κατά την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας της. Θα πρέπει να σημειωθεί ειδικότερα ότι αυτά τα πολύ περιορισμένα κέρδη της NorthLink 1 προέκυψαν μετά από διαδικασία διαγωνισμού για τη σύναψη δημόσιας σύμβασης και, επομένως, έπρεπε να περιοριστούν στο ελάχιστο, σύμφωνα με τους όρους της αγοράς.
(339)
Επομένως, η NorthLink 1 δεν έχει λάβει αδικαιολόγητα μεγάλη αποζημίωση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας κατά την περίοδο που εξυπηρετούσε τις γραμμές στα βόρεια νησιά.
(340)
Στην αρχική καταγγελία της Streamline Shipping τον Ιούλιο του 2004 περιλαμβάνεται ο ισχυρισμός ότι τουλάχιστον 2 εκατ. λίρες καταβλήθηκαν στην NorthLink 1 εκτός του πεδίου των επιστρεπτέων δαπανών για τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας της όσον αφορά την απευθείας ναύλωση ενός πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων. Ωστόσο, όπως προκύπτει από τα ανωτέρω, το γεγονός αυτό δεν οδήγησε σε υπερβολική αμοιβή για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας της NorthLink 1.
(341)
Όσον αφορά το ζήτημα μιας πιθανής συμπεριφοράς που συνιστά στρέβλωση του ανταγωνισμού, τα στοιχεία για τις τιμές που υπέβαλε η Streamline Shipping (69) δεν παρουσιάζουν σημαντικές διαφορές όσον αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ NorthLink 1 και Streamline Shipping. Στη γραμμή για τα νησιά Shetland οι τιμές της NorthLink 1 όλα τα χρόνια ήταν υψηλότερες από τις τιμές της Streamline Shipping. Στη γραμμή για τα νησιά Orkney οι τιμές της NorthLink 1 όλα τα χρόνια ήταν χαμηλότερες από τις τιμές της Streamline Shipping (μεταξύ 5 % και 13 %), αλλά το γεγονός αυτό και μόνο δεν αποδεικνύει την ύπαρξη αντιανταγωνιστικής συμπεριφοράς. Επιπλέον, η σύγκριση είναι πιθανώς παραπλανητική, καθώς οι τιμές εμπορευματικών μεταφορών με πλοία τύπου Ro-Ro και Lo-Lo δεν είναι άμεσα συγκρίσιμες, όπως αναφέρεται από τις βρετανικές αρχές.
(342)
Επιπλέον, η Επιτροπή σημειώνει ότι οι εμπορικές δραστηριότητες της NorthLink 1 ήταν επικερδείς σε κάθε έτος λειτουργίας της. Αυτό σημαίνει ότι οι τιμές που χρέωνε η NorthLink 1 για τις εμπορικές της δραστηριότητες διαμορφώνονταν με βάση την αγορά και ήταν συμβατές με τις προοπτικές μεγιστοποίησης του κέρδους ενός ιδιώτη επενδυτή.
(343)
Επιπλέον, στην έκθεσή της που δημοσίευσε το Δεκέμβριο του 2005, η οποία αναλύει την επίδοση της NorthLink 1, η Audit Scotland δεν κάνει λόγο για συμπεριφορά που συνιστά στρέβλωση του ανταγωνισμού (π.χ. χαμηλότερες τιμές), ως αιτία για τις οικονομικές δυσκολίες της NorthLink 1. Αντίθετα, αυτές οι δυσκολίες αποδίδονται κυρίως στον αυξημένο και απροσδόκητο ανταγωνισμό άλλων επιχειρήσεων.
(344)
Εν κατακλείδι, η NorthLink 1 δεν έχει λάβει αδικαιολόγητα μεγάλη αποζημίωση για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας της και δεν υπάρχουν στοιχεία ότι επέδειξε συμπεριφορά που συνιστά στρέβλωση του ανταγωνισμού στο διάστημα που εξυπηρετούσε τις γραμμές στις βόρειες νήσους. Το συμπέρασμα που συνάγεται είναι ότι οι κρατικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στην NorthLink 1 ήταν ανάλογες προς τις δημόσιας υπηρεσίας που παρέσχε.
β) NorthLink 2 (2006-2012)
(345)
Όσον αφορά τη δημόσια σύμβαση της NorthLink 2, η Επιτροπή οφείλει αφενός να ελέγξει κατά πόσο υπήρξε υπερβολική αποζημίωση για τις παρασχεθείσες δημόσιες υπηρεσίες μέχρι σήμερα. Θα ελέγξει επίσης εάν επεδείχθη συμπεριφορά που συνιστά στρέβλωση του ανταγωνισμού, η οποία θα επέφερε αύξηση του κόστους εκπλήρωσης των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας σε βαθμό δυσανάλογο προς τον επιδιωκόμενο στόχο της δημόσιας σύμβασης. Από την άλλη πλευρά, Επιτροπή πρέπει να ελέγξει εάν οι ισχύουσες διατάξεις της δημόσιας σύμβασης με την NorthLink 2 περιλαμβάνουν επαρκείς εγγυήσεις για να εξασφαλιστεί η αναλογικότητα των ενισχύσεων.
(346)
Όπως φαίνεται στον πίνακα 5, από τις δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας ης NorthLink 2 αποκόμισε κέρδη τα πρώτα δύο χρόνια λειτουργίας (2006/07 και 2007/08). Από τις μέχρι τώρα δραστηριότητές της η NorthLink 2 έχει αποκομίσει κέρδη ύψους των 2,4 εκατομμυρίων λιρών. Το ποσό αυτό αντιστοιχεί σε επιπλέον μέση ετήσια δημόσια χρηματοδότηση ύψους 1,2 εκατομμυρίων λιρών.
(347)
Όπως προαναφέρθηκε στην περίπτωση της NorthLink 1, θα πρέπει πρώτα να σημειωθεί ότι τα στοιχεία που διέθεσαν οι αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου προκύπτουν από αναλυτική λογιστική καταχώριση, με βάση τους εκ του νόμου προβλεπόμενους λογαριασμούς. Τα αποτελέσματα αυτά επικυρώθηκαν από ανεξάρτητο εξωτερικό ελεγκτή ως προς τη χρησιμοποιούμενη μεθοδολογία, τα λογιστικά στοιχεία και το περιεχόμενο της λογιστικής κατάστασης. Δεν βρέθηκαν σημαντικές διαφορές μεταξύ των αναφερόμενων ποσών και των σχετικών βιβλίων και στοιχείων της NorthLink 2. Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα στοιχεία αυτά είναι επαρκώς τεκμηριωμένα και αξιόπιστα (70).
(348)
Η επιπλέον μέση ετήσια δημόσια χρηματοδότηση ύψους 1,2 εκατομμυρίων λιρών είναι μικρή σε σύγκριση με τη μέση ετήσια δημόσια αποζημίωση που χορηγήθηκε στην NorthLink 2, ύψους 26,6 εκατομμυρίων λιρών (71), καθώς ανέρχεται μόλις στο 4,5 % περίπου αυτού του ποσού.
(349)
Όπως προαναφέρθηκε, η Επιτροπή έχει αποδεχθεί την αρχή του εύλογου κέρδους για την εκπλήρωση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας. Στην προκειμένη περίπτωση το μέσο ετήσιο περιθώριο κέρδους που ανέρχεται στο 2,4 % των εσόδων από τη δημόσια υπηρεσία (72) είναι μικρό και μπορεί να γίνει δεκτό ως εύλογο λόγω των κινδύνων που διατρέχει η NorthLink 2 κατά την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Θα πρέπει να σημειωθεί ειδικότερα ότι αυτό το περιθώριο κέρδους της NorthLink 2 προέκυψε μετά από διαδικασία διαγωνισμού για τη σύναψη δημόσιας σύμβασης και, επομένως, έπρεπε να περιοριστεί στο ελάχιστο, σύμφωνα με τους όρους της αγοράς.
(350)
Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι η NorthLink 2 δεν έχει λάβει αδικαιολόγητα μεγάλη αποζημίωση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας κατά την περίοδο που εξυπηρετούσε τις γραμμές στις βόρειες νήσους.
(351)
Όσον αφορά το ενδεχόμενο συμπεριφοράς από την NorthLink 2 που συνιστά στρέβλωση του ανταγωνισμού, η Streamline Shipping ισχυρίστηκε ότι οι μειώσεις στις τιμές των εμπορευματικών μεταφορών κατά 25 % στα νησιά Shetland και 19 % στα νησιά Orkney που ανακοινώθηκαν στην αρχή της τρίτης δημόσιας σύμβασης τον Ιούλιο του 2006 προκάλεσαν αδικαιολόγητη ζημία στην Streamline Shipping, που οφείλεται αποκλειστικά και μόνο στην αυξημένη επιδότηση της NorthLink 2 σε σύγκριση με την NorthLink 1.
(352)
Όπως αναφέρεται παραπάνω, η NorthLink 2 δεν ασκεί δραστηριότητες εκτός του πεδίου ισχύος της δημόσιας σύμβασης. Ειδικότερα, σε αντίθεση με τη δημόσια σύμβαση με την NorthLink 1, η σύμβαση μεταξύ των αρχών της Σκωτίας και της NorthLink 2 αφορούσε τις εμπορευματικές μεταφορές ως δραστηριότητες που υπόκεινται στην υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η εν λόγω μείωση των τιμών των εμπορευματικών μεταφορών επιβλήθηκε από τις αρχές της Σκωτίας ως όρος του διαγωνισμού. Επομένως, η πληροφορία αυτή ήταν γνωστή και οι συμμετέχοντες έπρεπε να τη λάβουν υπόψη κατά τη διατύπωση των προσφορών τους.
(353)
Η NorthLink 2 δεν έχει μέχρι στιγμής λάβει υπερβολική αποζημίωση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Επιπλέον, όπως φαίνεται στον ανωτέρω πίνακα 5, οι εμπορευματικές μεταφορές ήταν επικερδείς κατά τα δύο έτη λειτουργίας της NorthLink 2. Αυτό σημαίνει ότι οι τιμές που χρέωνε η NorthLink 2 στις εμπορικές της δραστηριότητες διαμορφώνονταν με βάση την αγορά και ήταν συμβιβάσιμες με τη συμπεριφορά επενδυτή αγοράς που επιδιώκει μεγιστοποίηση του κέρδους.
(354)
Επιπλέον, η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι οι τιμές εμπορευματικών μεταφορών με πλοία τύπου Ro-Ro και Lo-Lo δεν είναι άμεσα συγκρίσιμες για τους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 99.
(355)
Επιπλέον, σε αντίθεση με την NorthLink 2, η Pentland Ferries δεν δημοσιεύει τις τιμές των εμπορευματικών της μεταφορών, αλλά καλεί τους υποψήφιους πελάτες να επικοινωνήσουν με τα γραφεία κρατήσεων για να ενημερωθούν για τις τιμές και να κάνουν κράτηση. Επομένως, θα ήταν δύσκολο για την NorthLink 2 να προσφέρει σκόπιμα και συνεχώς τιμές χαμηλότερες από αυτές της Pentland Ferries.
(356)
Όσον αφορά και πάλι το ενδεχόμενο επίδειξης συμπεριφοράς εκ μέρους της Pentland Ferries που συνιστά στρέβλωση του ανταγωνισμού, η Pentland Ferries ισχυρίστηκε ότι η NorthLink 2 εφαρμόζει ένα σύστημα εκπτώσεων για τους κατοίκους των νησιών Orkney με την ονομασία «friends and family» (φίλοι και συγγενείς), το οποίο έχει πολύ αρνητικές συνέπειες για τα ανταγωνιστικά δρομολόγια της Pentland Ferries (73).
(357)
Όπως φαίνεται στον πίνακα 7 παραπάνω, όλες οι βασικές τιμές που χρεώνει η NorthLink 2 για επιβάτες και οχήματα είναι υψηλότερες από εκείνες που χρεώνει η Pentland Ferries. Δεν υπάρχουν δημοσιευμένα στοιχεία για πιθανές εκπτώσεις που προσφέρει η Pentland Ferries, αλλά ακόμη και αν υποτεθεί ότι δεν προσφέρει εκπτώσεις, οι τιμές που χρεώνει η NorthLink 2, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος εκπτώσεων «friends and family», δεν είναι σημαντικά ή συνεχώς χαμηλότερες από τις τιμές που χρεώνει η Pentland Ferries. Επιπλέον, οι εκπτώσεις δεν προσφέρονται κατά την υψηλή περίοδο (Ιούλιο και Αύγουστο). Όπως αναφέρουν επίσης οι βρετανικές αρχές, το σύστημα εκπτώσεων αφορά πολύ μικρό ποσοστό των μεταφορών που πραγματοποιεί η NorthLink 2 (1,6 %) και ακόμη μικρότερο ποσοστό των εσόδων της NorthLink 2 (0,5 %). Τα διαφυγόντα έσοδα της NorthLink 2 από τις πωλήσεις εισιτηρίων είναι πολύ περιορισμένα λόγω των εκπτώσεων (μη λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή πρόσθετη ζήτηση που δημιουργείται από τις εκπτώσεις) (74). Τέλος, η Pentland Ferries δεν ήταν σε θέση να αποδείξει με συγκεκριμένα στοιχεία ότι είχε ζημιωθεί από το εν λόγω σύστημα εκπτώσεων. Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν μπορεί να προβληθεί βασίμως ο ισχυρισμός ότι NorthLink 2 επέδειξε συμπεριφορά που συνεπάγεται στρέβλωση του ανταγωνισμού ή ότι υπήρξε οποιαδήποτε σοβαρή επίπτωση για τον ανταγωνισμό εξαιτίας του εν λόγω συστήματος εκπτώσεων.
(358)
Υποστηρίχθηκε επίσης από ένα ενδιαφερόμενο μέρος ότι η NorthLink 2 προσφέρει κατάλυμα με πρωινό στο πλοίο στα νησιά Orkney (όταν το πλοίο διανυκτερεύει σε λιμάνι) σε τιμές οι οποίες είναι κάτω του κόστους και ότι αυτό επηρεάζει τα ξενοδοχεία που προσφέρουν τις ίδιες υπηρεσίες (75). Παρόλο που το ζήτημα αυτό δεν αναφέρεται στην απόφαση έναρξης της επίσημης διαδικασίας έρευνας, δεν παρασχέθηκαν συγκεκριμένα στοιχεία που να δείχνουν ότι οι τιμές που χρεώνει η NorthLink 2 για την υπηρεσία αυτή είναι κάτω του κόστους ή ότι η υπηρεσία αυτή επηρεάζει αρνητικά τα έσοδα ανταγωνιστικών μεταφορέων που προσφέρουν κατάλυμα με πρωινό σε ξενοδοχεία. Επιπλέον, το κόστος διανυκτέρευσης στο πλοίο δεν μπορεί να συγκριθεί άμεσα με το κόστος διαμονής σε ξενοδοχεία. Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν μπορεί να προβληθεί βασίμως ο ισχυρισμός ότι επιδείχθηκε συμπεριφορά από την NorthLink 2 που συνιστά στρέβλωση του ανταγωνισμού ή ότι υπήρξε οποιαδήποτε σοβαρή στρέβλωση του ανταγωνισμού εξαιτίας της εν λόγω υπηρεσίας. Σε οποιαδήποτε περίπτωση, τυχόν στρέβλωση του ανταγωνισμού δεν επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, δεδομένου ότι λαμβάνει χώρα εξ ολοκλήρου εντός των νησιών Orkney.
(359)
Εκτός από την εκτίμηση της αναλογικότητας των ενισχύσεων κατά το παρελθόν, η Επιτροπή πρέπει επίσης να ελέγξει εάν οι διατάξεις της δημόσιας σύμβασης παρέχουν επαρκείς εγγυήσεις ότι δεν θα υπάρξει υπερβολική αποζημίωση ή συμπεριφορά που συνιστά στρέβλωση του ανταγωνισμού στο μέλλον.
(360)
Όπως προαναφέρθηκε (76), ο δημόσιος διαγωνισμός πραγματοποιήθηκε κατά τρόπο ανοικτό και διαφανή.
(361)
Κατά την άποψη της Επιτροπής οι διατάξεις της δημόσιας σύμβασης είναι σκόπιμο να αποτρέπουν την καταβολή υπερβολικής αποζημίωσης για την εκπλήρωση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας. Η αντιστάθμιση περιορίζεται στα λειτουργικά έξοδα (συμπεριλαμβανομένου του εύλογου κέρδους) μείον τα λειτουργικά έσοδα. Τα έξοδα που είναι επιλέξιμα για αποζημίωση ορίζονται επίσης με σαφήνεια στη δημόσια σύμβαση.
(362)
Υπάρχει ένας μηχανισμός ανάκτησης κεφαλαίων που προβλέπει ότι θα επιστρέφεται το μεγαλύτερο μέρος οποιασδήποτε υπερβολικής αποζημίωσης στις αρχές της Σκωτίας. Μόνο μικρά ποσά δεν επιστρέφονται. Για παράδειγμα, αν η υπερβολική αποζημίωση είναι είναι 1 εκατομμύριο λίρες Αγγλίας, η NorthLink 2 θα κρατήσει μόνο τις 275 000 λίρες. Αν είναι 10 εκατομμύρια λίρες, η NorthLink 2 θα κρατήσει τις 725 000 λίρες. Ο σκοπός του συστήματος αυτού είναι να δώσει κίνητρο στην NorthLink 2 να μειώσει τα έξοδα και να είναι πιο αποτελεσματική. Τα ποσά αυτά είναι πολύ μικρά και σύμφωνα με τον ορισμό του «εύλογου κέρδους» που περιλαμβάνεται στο πλαίσιο των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (σημείο 18) (77). Παρόλο που το πλαίσιο των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος δεν εφαρμόζεται στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα ενδεχόμενα ποσά υπερβολικής αποζημίωσης που μπορεί να κρατήσει η NorthLink 2 είναι πολύ μικρά και ανάλογα με τα ποσά της αποζημίωσης.
(363)
Επιπλέον, το περιθώριο κέρδους που προβλέπεται στο πλαίσιο της δημόσιας σύμβασης προέκυψε από διαδικασία διαγωνισμού και επομένως διασφαλίζεται ότι έχει καθοριστεί σε λογικό επίπεδο.
(364)
Υπάρχει επίσης μια ρήτρα στη δημόσια σύμβαση που διασφαλίζει ότι, σε περίπτωση που ο πάροχος της δημόσιας υπηρεσίας εισπράξει κρατικές ενισχύσεις και από άλλες πηγές, θα μειωθεί ανάλογα η επιδότηση.
(365)
Εν κατακλείδι, η δημόσια σύμβαση περιέχει επαρκείς διασφαλίσεις για την αποτροπή καταβολής υπερβολικής αποζημίωσης για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.
(366)
Εκτός από το ζήτημα της υπερβολικής αποζημίωσης, θα πρέπει επίσης να αξιολογηθεί κατά πόσο η δημόσια σύμβαση περιλαμβάνει επαρκείς εγγυήσεις για την αποτροπή του ενδεχόμενου επίδειξης αντιανταγωνιστικής συμπεριφοράς εκ μέρους της NorthLink 2, η οποία ενδέχεται να προκαλέσει αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού. Κάτι τέτοιο θα συνέβαινε, για παράδειγμα, εάν η NorthLink 2 ήταν σε θέση να προσφέρει συνεχώς χαμηλότερες τιμές από αυτές των ανταγωνιστών, απομακρύνοντάς τους έτσι από την αγορά.
(367)
Η δημόσια σύμβαση προβλέπει αυστηρούς όρους όσον αφορά τις τιμές των εισιτηρίων. Ορίζει ότι πρέπει να ζητείται η γνώμη των αρχών της Σκωτίας σε περίπτωση που οι τιμές αναθεωρηθούν. Ειδικότερα, η NorthLink 2 θα παραβίαζε τις διατάξεις της δημόσιας σύμβασης στην περίπτωση που μείωνε τις τιμές μονομερώς και αδικαιολόγητα, προκειμένου να απομακρύνει τους υφιστάμενους ανταγωνιστές από την αγορά ή να αποκλείσει την είσοδο νέων ανταγωνιστών. Επιπλέον, η NorthLink 2 δεν δύναται να ζητήσει επιπλέον αποζημίωση για ενδεχόμενη μείωση των εσόδων της λόγω εκπτώσεων ή μειώσεων των τιμών που καθορίζονται στο δημοσιευμένο πίνακα τιμών. Το μέτρο αυτό εμποδίζει την αντιανταγωνιστική συμπεριφορά όσον αφορά τις τιμές.
(368)
Στρέβλωση της αγοράς θα μπορούσε επίσης να προκύψει, εάν ο πάροχος δημόσιας υπηρεσίας μπορούσε, ενεργώντας αυτόβουλα, να τροποποιήσει ή να αυξήσει την προσφορά δημόσιας υπηρεσίας του προσθέτοντας, για παράδειγμα, νέες γραμμές ή αυξάνοντας σημαντικά τα δρομολόγια. Εάν η NorthLink 2 δικαιούνταν αυτομάτως πρόσθετη αποζημίωση για τις πρόσθετες αυτές υπηρεσίες, το γεγονός αυτό θα προκαλούσε αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού πέραν του εύλογου ανταλλάγματος για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.
(369)
Η δημόσια σύμβαση προβλέπει ρητά ότι πρέπει να ζητείται εκ των προτέρων η γνώμη και να λαμβάνεται η έγκριση των Υπουργών της Σκωτίας, πριν πραγματοποιηθεί οποιαδήποτε σημαντική αλλαγή στους δημοσιευόμενους πίνακες τιμών ή δρομολογίων ή στις συμφωνηθείσες υπηρεσίες.
(360)
Υπάρχουν επίσης ειδικές διατάξεις στη δημόσια σύμβαση που απαγορεύουν στον πάροχο δημόσιας υπηρεσίας να λάβει διεπιδοτήσεις για τις δημόσιες και μη υπηρεσίες του και απαιτεί όλες οι συναλλαγές μεταξύ της NorthLink 2 και των θυγατρικών της να διεξάγονται με βάση τους όρους της αγοράς.
(371)
Σχεδόν όλες οι δραστηριότητες της NorthLink 2 εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της δημόσιας σύμβασης. Ωστόσο, προκειμένου να εξασφαλιστεί η διαφάνεια, πρέπει να τηρούνται χωριστοί λογαριασμοί μεταξύ των δραστηριοτήτων δημόσιας υπηρεσίας και των ενδεχόμενων δραστηριοτήτων μη δημόσιας υπηρεσίας ή εμπορικών δραστηριοτήτων σύμφωνα με τις διατάξεις της οδηγίας για τη διαφάνεια.
(372)
Σύμφωνα με τους όρους της δημόσιας σύμβασης η NorthLink 2 οφείλει να γνωστοποιεί, σε ετήσια βάση, τα πραγματικά έξοδα που υφίσταται σε σχέση με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Η εν λόγω «Δήλωση Πραγματικών Αποτελεσμάτων» διαχωρίζει τις δαπάνες παροχής δημόσιας υπηρεσίας από τις υπόλοιπες δραστηριότητες της NorthLink 2. Έτσι, διασφαλίζεται η σαφής διάκριση των δημοσίων πόρων που χορηγούνται στην NorthLink 2 και της χρήσης των πόρων αυτών από τις υπόλοιπες δραστηριότητες της NorthLink 2. Η δημόσια σύμβαση προβλέπει ρητά την ανάγκη τήρησης σαφών, χωριστών και διαφανών λογιστικών συστημάτων για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων δημόσιας υπηρεσίας.
(373)
Προκειμένου να εξασφαλιστεί η σαφής διάκριση των εξόδων που προκύπτουν από τις δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας από τα έξοδα που προκύπτουν από άλλες δραστηριότητες, είναι επίσης αναγκαίο να δημιουργηθεί ένα κατάλληλο σύστημα για τον επιμερισμό των εξόδων που είναι κοινά στα δύο είδη δραστηριοτήτων.
(374)
Η δημόσια σύμβαση αναφέρει αναλυτικά όλα τα έξοδα που γίνονται δεκτά για αποζημίωση. Εκτός από τις ενισχύσεις για την κάλυψη ελλειμμάτων, οι οποίες προορίζονται για την κάλυψη όλων των λειτουργικών εξόδων που συνδέονται με την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας (π.χ. έξοδα για το ναυτιλλόμενο προσωπικό, καύσιμα, έξοδα σταθμών επιβίβασης/αποβίβασης, έκδοση εισιτηρίων, ασφάλιστρα, κ.λπ.), προβλέπονται συμπληρωματικές ενισχύσεις για απρόσμενες αυξήσεις στις τιμές των καυσίμων και για κεφαλαιουχικές δαπάνες που συνδέονται με την αγορά στοιχείων ενεργητικού για την παροχή των συμφωνημένων υπηρεσιών. Όλα τα έξοδα που καλύπτονται από τις ενισχύσεις ελλειμμάτων ποσοτικοποιούνται επακριβώς στο βασικό σενάριο και οι όροι για την καταβολή και τον προσδιορισμό των πιθανών συμπληρωματικών ενισχύσεων για καύσιμα και κεφάλαιο καθορίζονται με ακρίβεια στη δημόσια σύμβαση.
(375)
Επομένως, η δημόσια σύμβαση είναι αρκετά σαφής όσον αφορά τον επιμερισμό των εξόδων μεταξύ δημόσιας και μη δημόσιας υπηρεσίας.
(376)
Η Επιτροπή επισημαίνει κατηγορηματικά στο πλαίσιο αυτό ότι οι βρετανικές αρχές σκοπεύουν να προβούν σε δημόσια διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη κάθε φορά που πραγματοποιούνται σημαντικές αλλαγές στις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας της NorthLink 2 για τις γραμμές στις βόρειες νήσους. Θα ζητήσουν, επίσης, από την NorthLink 2 να καταρτίζει χωριστούς ελεγμένους λογαριασμούς αποτελεσμάτων για τις δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας και για τις εμπορικές δραστηριότητες από το οικονομικό έτος 2009-2010 και έπειτα και σκοπεύουν να συμπεριλαμβάνουν τις απαιτήσεις αυτές σε όλες τις μελλοντικές συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας για πορθμειακές υπηρεσίες στα βόρεια νησιά.
5.3.4.4. Συμπέρασμα
α) NorthLink 1 (2002-2006)
(377)
Οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας που επιβλήθηκαν στην NorthLink 1 έχουν καθοριστεί ορθώς και έχουν ανατεθεί κατά τον δέοντα τρόπο. Οι κρατικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στην NorthLink 1 κατά την περίοδο 2002-2006 δεν αποτελούν υπερβολική αποζημίωση για την παροχή αυτής της δημόσιας υπηρεσίας από την εν λόγω εταιρεία. Επίσης, δεν υπάρχουν επαρκή στοιχεία περί συμπεριφοράς που θα επέφερε τεχνητή αύξηση του κόστους της δημόσιας υπηρεσίας και θα προκαλούσε έτσι αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού.
(378)
Επομένως, οι κρατικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στην NorthLink 1 κατά την περίοδο 2002-2006 είναι συμβιβάσιμες με το άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ.
β) NorthLink 2 (2006-2012)
(379)
Οι κρατικές ενισχύσεις που έχουν χορηγηθεί στην NorthLink 2 μέχρι στιγμής δεν συνιστούν υπερβολική αποζημίωση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που ανατέθηκε στην εταιρεία. Επίσης, δεν υπάρχουν επαρκή στοιχεία περί συμπεριφοράς που θα επέφερε τεχνητή αύξηση του κόστους της δημόσιας υπηρεσίας και θα προκαλούσε έτσι αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού.
(380)
Οι υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος για τη λειτουργία των γραμμών στα βόρεια νησιά έχουν οριστεί σαφώς και έχουν ανατεθεί κατά τον δέοντα τρόπο στην NorthLink 2. Υπάρχουν επαρκείς εγγυήσεις που διασφαλίζουν ότι η αποζημίωση η οποία χορηγείται στην NorthLink 2 είναι ανάλογη προς τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας. Επομένως, οι κρατικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στην NorthLink 2 για τη λειτουργία αυτών των γραμμών είναι συμβιβάσιμες με το άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ.
6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
(381)
Βάσει των ανωτέρω, συνάγεται το συμπέρασμα ότι οι κρατικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στην CalMac για τη λειτουργία των γραμμών σε όλα τα δυτικά νησιά, με εξαίρεση τη γραμμή Gourock-Dunoon, αποτελούν υφιστάμενες ενισχύσεις που είναι συμβιβάσιμες με το άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης.
(382)
Όσον αφορά τη γραμμή Gourock-Dunoon, σύμφωνα με το άρθρο 19 του κανονισμού διαδικασίας, η Επιτροπή επισημαίνει την αποδοχή από τις αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου των κατάλληλων μέτρων που πρότεινε σύμφωνα με το άρθρο 18 του κανονισμού διαδικασίας και θεωρεί ότι, εάν εφαρμοσθούν σωστά τα κατάλληλα μέτρα που περιγράφονται παραπάνω, το καθεστώς των υφιστάμενων ενισχύσεων θα να είναι επίσης σύμφωνο με το άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης. Το Ηνωμένο Βασίλειο υποχρεούται να κινήσει τις διαδικασίες που απαιτούνται για την προκήρυξη δημόσιου διαγωνισμού για την εν λόγω γραμμή πριν τα τέλη του 2009. Η επακόλουθη δημόσια σύμβαση πρόκειται να τεθεί σε ισχύ από τα τέλη Ιουνίου 2011. Η εφαρμογή των κατάλληλων μέτρων που περιγράφονται ανωτέρω θα παρακολουθείται στενά από την Επιτροπή και το Ηνωμένο Βασίλειο οφείλει να την ενημερώνει τακτικά σχετικά με όλα τα μέτρα που θα ληφθούν κατά τη διαδικασία εφαρμογής.
(383)
Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι κρατικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στην NorthLink 1 και την NorthLink 2 για τη λειτουργία των γραμμών στα βόρεια νησιά κατά την περίοδο 2002-2006 και 2007-2009 αντίστοιχα είναι συμβιβάσιμες με το άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Οι υφιστάμενες κρατικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στην CalMac Ferries Ltd. στο πλαίσιο της δημόσιας σύμβασης για την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών με πορθμεία στα δυτικά νησιά της Σκωτίας (με εξαίρεση τη γραμμή Gourock-Dunoon) είναι συμβατές με το άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ.
Άρθρο 2
Οι υφιστάμενες κρατικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στην Cowal Ferries Ltd. σε σχέση με τη λειτουργία της γραμμής Gourock-Dunoon είναι συμβατές με το άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης, υπό τον όρο ότι το Ηνωμένο Βασίλειο θα εφαρμόσει τα κατάλληλα μέτρα, σύμφωνα με το άρθρο 19 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.
Ειδικότερα, το Ηνωμένο Βασίλειο πρέπει να κινήσει τις διαδικασίες που απαιτούνται για την προκήρυξη ενός δημόσιου διαγωνισμού για τη γραμμή Gourock-Dunoon πριν τις 31 Δεκεμβρίου 2009. Η επακόλουθη δημόσια σύμβαση πρέπει να αρχίσει να ισχύει πριν τις 30 Ιουνίου 2011.
Άρθρο 3
Το Ηνωμένο Βασίλειο πρέπει να ενημερώσει αμέσως την Επιτροπή σχετικά με τα μέτρα που θα λάβει για την υλοποίηση των δεσμεύσεών του όσον αφορά τη χρηματοδότηση της γραμμής Gourock-Dunoon.
Άρθρο 4
Οι κρατικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στις NorthLink Orkney και Shetland Ferries Ltd. και στην NorthLink Ferries Ltd. στο πλαίσιο των αντίστοιχων συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας για την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών με πορθμεία στις βόρειες νήσους της Σκωτίας είναι συμβιβάσιμες με το άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ.
Άρθρο 5
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στο Ηνωμένο Βασίλειο της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας.
Βρυξέλλες, 28 Οκτωβρίου 2009.

Labels: 8
4
19
18