Document ID: 31991D0619

DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 2 ottobre 1991 (Caso n. IV/M.053 - Aérospatiale-Alenia/de Havilland) Regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio (I testi in lingua inglese, francese e italiana sono i soli facenti fede) (91/619/CEE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea,
visto il regolamento (CEE) n. 4064/89 del Consiglio, del 21 dicembre 1989, relativo al controllo delle operazioni di concentrazione tra imprese (1), in particolare l'articolo 8, paragrafo 3,
vista la decisione del 12 giugno 1991 con la quale la Commissione ha avviato la procedura nel presente caso,
dopo aver dato alle imprese interessate la possibilità di comunicare le loro osservazioni sulle obiezioni formulate dalla Commissione,
sentito il comitato consultivo in materia di concentrazioni (2),
considerando quanto segue:
I. IL CONTESTO
Natura della procedura
(1) La presente procedura riguarda una proposta di concentrazione notificata il 13 maggio 1991 in conformità dell'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 4064/89 (in prosieguo: regolamento sulle concentrazioni) e consistente nell'acquisizione congiunta da parte di Aérospatiale SNI (Aérospatiale) e di Alenia-Aeritalia e Selenia SpA (Alenia) delle attività della divisione de Havilland (de Havilland) da Boeing Company (Boeing).
(2) Dopo aver deciso il 4 giugno 1991 di prorogare la sospensione dell'operazione di concentrazione a norma dell'articolo 7, paragrafo 2 del regolamento sulle concentrazioni, in data 12 giugno 1991 la Commissione ha avviato la procedura nel presente caso a norma dell'articolo 6, paragrafo 1, lettera c) del regolamento citato.
Le parti
(3) Aérospatiale è una società francese che opera nell'industria aerospaziale. La sua gamma di prodotti comprende velivoli civili e militari ed elicotteri, missili, satelliti, sistemi spaziali e avionici. Alenia è una società italiana, anch'essa principalmente operante nell'industria aerospaziale. La sua gamma di prodotti comprende velivoli civili e militari, satelliti, sistemi spaziali, avionici nonché sistemi di controllo del traffico aereo e marittimo. Aérospatiale ed Alenia congiuntamente controllano il consorzio ATR che è stato costituito nel 1982 per progettare, sviluppare, produrre e commercializzare in comune velivoli destinati al traffico regionale. Attualmente sul mercato sono commercializzati due velivoli turboelica ATR adatti al trasporto regionale.
(4) De Havilland, che è una divisone canadese di Boeing, si limita a produrre velivoli turboelica per il traffico regionale. La precedente società de Havilland [de Havilland Corporation (DHC)] è stata nazionalizzata dalle autorità canadesi nel 1982 e venduta a Boeing nel 1986. Attualmente sul mercato sono commercializzati due turboelica de Havilland operanti a raggio regionale.
II. L'OPERAZIONE DI CONCENTRAZIONE
(5) L'operazione notificata è una concentrazione: viene infatti costituita un'impresa comune avente natura di concentrazione ai sensi dell'articolo 3 del regolamento sulle concentrazioni in quanto:
- de Havilland sarà gestita da una società incaricata del suo esercizio congiuntamente controllata da Aérospatiale ed Alenia
e
- le attività di Aérospatiale ed Alenia nel settore dei velivoli regionali turboelica (« commuters ») sono già state concentrate nel consorzio ATR dal 1982.
III. DIMENSIONE COMUNITARIA
(6) Il fatturato mondiale aggregato combinato di Aérospatiale, Alenia e de Havilland supera i 5 miliardi di ecu (Aérospatiale: 4,7 miliardi di ecu; gruppo Finmeccanica al quale fa capo Alenia: 5,2 miliardi di ecu; de Havilland: 0,5 miliardi di ecu). Aérospatiale ed Alenia realizzano ciascuna un fatturato comunitario di più di 250 milioni di ecu. Inoltre le imprese interessate non realizzano più di due terzi del loro fatturato comunitario in un unico Stato membro. Di conseguenza la concentrazione ha dimensione comunitaria ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 2 del regolamento sulle concentrazioni.
IV. VALUTAZIONE A NORMA DELL'ARTICOLO 2 DEL REGOLAMENTO SULLE CONCENTRAZIONI
(7) Per effetto dell'operazione Aérospatiale ed Alenia, che controllano il produttore leader mondiale ed europeo nel settore dei velivoli da trasporto regionale (ATR), acquisiscono il secondo produttore mondiale ed europeo (de Havilland) con le modalità sopra indicate. I velivoli da trasporto regionale (« commuters ») sono aerei da 20 a 70 posti destinati a vettori operanti nel traffico regionale ed in media compiono voli di durata pari a circa un'ora. Il mercato del trasporto regionale è caratterizzato principalmente da una bassa densità di traffico e l'impiego dei turboelica in genere è meno costoso di quello dei jet. Benché attualmente, ma con tutta probabilità anche in futuro fino alla metà degli anni '90, il mercato abbia un tasso di crescita relativamente elevato, il mercato dei « commuters » è comparativamente modesto in termini di mercati aerospaziali presi nella loro generalità (il valore mondiale complessivo delle forniture di nuovi commuters nel 1990 è stato di 2,3 miliardi di dollari che secondo le stime è meno del 2 % del valore dell'industria aerospaziale nel suo complesso).
1. Mercati di cui trattasi
(8) I mercati di cui trattasi interessati dalla progettata concentrazione sono quelli dei turboelica da trasporto regionale.
Il jet per il trasporto regionale attualmente in corso di sviluppo (il jet di Canadair CL601 RJ da 50 posti) non può essere compreso in questi mercati. I produttori di commuters e le compagnie aeree interpellate in materia hanno dichiarato quasi all'unanimità che è alquanto improbabile ritenere che i jet per il traffico regionale possano competere in futuro con i tradizionali turboelica di capacità analoga. I jet per il traffico regionale hanno costi di esercizio e di acquisizione notevolmente più elevati ed inoltre il risparmio in termini di tempo che un jet a raggio regionale offrirebbe rispetto ai turboelica non è significativo fino a rotte di 400-500 miglia nautiche. La distanza media su cui operano i turboelica è infatti meno della metà e secondo i dati forniti dalle parti ben l'85 % di tutti i voli di aerei da trasporto regionale è di fatto a un raggio inferiore alle 400 miglia nautiche. Di conseguenza è lecito ritenere che non esista una compenetrazione di rilievo tra i mercati dei turboelica e dei jet per trasporto regionale.
Non sono in concorrenza con i turboelica per trasporto regionale nemmeno i jet di circa 100 posti sviluppati per i voli a breve e medio raggio (in particolare il Boeing 737, il Fokker 100 e il BAe 146 di British Aerospace). Questi jet costano circa il doppio dei turboelica più grandi e sono utilizzati su rotte più lontane o su rotte con maggiore densità. La Commissione ha pertanto accolto la definizione di mercato delle parti nonché di tutti i concorrenti e clienti interpellati ed ha escluso i jet dai mercati del prodotto di cui trattasi.
(9) Le parti escludono dal mercato dei « commuters » i turboelica da meno di 20 posti. I velivoli da meno di 20 posti sono tenuti a standard di certificazione di tipo diverso dai velivoli da 20 a 70 posti. Per gli aerei da 19 posti e meno gli obblighi in materia di sicurezza ai fini della certificazione (idoneità all'atteraggio forzato, affidabilità dei sistemi, resistenza all'usura, tolleranza ai danni, emissione di calore dei materiali di cabina in caso d'incendio) sono molto meno rigorosi. Trattasi di aerei materialmente più piccoli in quanto dotati di minore confort (ad esempio non sono previste tolette, molti non sono pressurizzati e di solito i passeggeri non possono stare in piedi nell'aeromobile). In gran parte sono velivoli non studiati specificamente per il trasporto passeggeri a fini commerciali, bensì derivati da velivoli di tipo generico. Ciò risulta generalmente ammesso dall'industria e dalla clientela. Tutta la documentazione raccolta negli accertamenti della Commissione per quanto riguarda le previsioni di sviluppo del mercato complessivo dei « commuters », le analisi comparative del mercato effettuate dai produttori e le analisi di programmazione strategica prendono in considerazione soltanto i « commuters » da 20 a 70 posti.
(10) Le parti che hanno proceduto alla notifica, la clientela e i concorrenti nelle loro risposte all'inchiesta della Commissione hanno senza eccezioni individuato mercati distinti nell'ambito del mercato complessivo dei velivoli da 20 a 70 posti. La Commissione considera corretta la ripartizione in diversi mercati di riferimento nell'ambito del mercato complessivo.
Il mercato di un determinato tipo di prodotto comprende in particolare tutti quei prodotti che sono considerati intercambiabili o fungibili dal consumatore considerate le caratteristiche del prodotto, il prezzo e l'uso al quale è destinato.
Non è possibile affermare che, ad esempio, un velivolo da 60 posti sia intercambiabile o fungibile con un velivolo da 30 posti. Trattasi infatti di macchine utilizzate su rotte con densità notevolmente diversa. I prezzi variano in misura considerevole: [ . . . ] (3).
(11) Secondo l'analisi della Commissione esistono nella fattispecie tre mercati. La segmentazione che dà riscontro realistico alle varie condizioni di concorrenza sul mercato complessivo distingue tra velivoli da 20 a 39 posti, da 40 a 59 posti e da 60 posti e oltre.
(12) Considerando i tipi attualmente in produzione o in corso di sviluppo ciò indicherebbe una concorrenza diretta così articolata:
da 20 a 39 posti da 40 a 59 posti 60 posti e oltre British Aerospace J41 (27 posti)
Embraer 120 (30 posti)
Dornier Do 328 (30 posti)
Saab 340 (33 posti)
de Havilland
Dash 8-100 (36 posti) Casa CN235 (44 posti)
ATR 42 (48 posti)
de Havilland
Dash 8-300 (50 posti)
Fokker 50 (50 posti)
Saab 2000 (50 posti) British Aerospace ATP (64 posti)
ATR 72 (66 posti)
(13) Tale analisi è basata in particolare sugli elementi seguenti:
- La segmentazione sopra esposta corrisponde in linea di massima ai pareri espressi dalla grande maggioranza dei clienti e dei concorrenti che hanno risposto all'inchiesta della Commissione. L'86 % di detti clienti ha ritenuto che il segmento dai 20 ai 39 posti formasse un mercato distinto. Il 68 % dei clienti ha ritenuto che al di là di questo segmento vi fosse un ulteriore intervallo come sopra definito. Gli altri clienti (14 %) hanno proposto di dividere il mercato complessivo dei velivoli da 20 a 70 posti in almeno due mercati, ancorché articolati in modo diverso da quello proposto dalla maggioranza.
Anche i concorrenti di ATR e di de Havilland hanno considerato il segmento dei velivoli da 20 a 39 posti un mercato distinto (Saab, Embraer, Fokker, British Aerospace e Dornier). Saab, Fokker e Embraer hanno inoltre fatto distinzione tra i velivoli che sono in concorrenza nel segmento centrale da 40 a 59 posti e quelli che sono in concorrenza nel segmento 60 posti e oltre ritenendoli velivoli concorrenti su distinti mercati. Soltanto Casa ha individuato i mercati del prodotto di cui trattasi secondo criteri significativamente diversi, proponendo tre segmenti da 15 a 30 posti, da 31 a 49 posti e da 50 a 70 posti.
- La tabella di cui al considerando (12) indica che attorno alle capacità 30 posti, 50 posti e 65 posti si raggruppano vari velivoli. L'industria interessata e la clientela concordano in larga misura sul fatto che i vari tipi di velivoli in tali raggruppamenti siano direttamente e reciprocamente concorrenti. Per l'ATR 42 ad esempio la concorrenza più sensibile viene dal Dash 8-300 di de Havilland e dal Fokker 50, mentre per il Dash 8-100 di de Havilland la concorrenza più sensibile proviene dal Saab 340 e dall'Embraer 120. La segmentazione di conseguenza indica i gruppi di velivoli che sono normalmente posti a confronto diretto dalle compagnie aeree.
- La plausibilità di tale segmentazione è confermata dal fatto che ATR, de Havilland, Saab e British Aerospace hanno sviluppato tipi che sono concorrenti in un segmento diverso rispetto al loro tipo originale. Non è lecito ritenere che un produttore di « commuters » svilupperebbe un nuovo tipo atto a essere in concorrenza diretta in circostanze normali con un altro tipo della sua gamma di prodotto esistente. Una segmentazione alternativa che prospettasse ad esempio una concorrenza diretta fra i due modelli di de Havilland non è considerata realistica.
(14) Per quanto riguarda la fungibilità tra segmenti dal lato dell'offerta non è da escludere a medio termine per i produttori di « commuters » la possibilità di modificare i tipi esistenti (nel senso di presentare versioni allungate) così da sviluppare un nuovo prodotto concorrente in un segmento più alto, (ad esempio l'ATR 42 trasformato nell'ATR 72). Tale circostanza lascia tuttavia invariata l'analisi secondo cui un velivolo compreso in un segmento non è fungibile rispetto ad un velivolo appartenente ad un altro segmento. Inoltre secondo uno studio effettuato su incarico delle parti, i produttori necessitano di un considerevole lasso di tempo, più di tre o quattro anni, per convertire i loro impianti che producono velivoli da 30 posti in impianti per velivoli da 50 posti nella misura in cui tali impianti esistono già.
(15) Le parti dissentono dalla definizione dei mercati effettuata dalla Commissione nella fattispecie. Nella notifica esse propongono di dividere il mercato complessivo in due segmenti distinti, uno per i velivoli da 20 a 50 posti e l'altro per i velivoli da 51 a 70 posti. Tale segmentazione secondo le loro affermazioni sarebbe principalmente basata sul fatto che in forza delle regolamentazioni dei principali paesi nei velivoli oltre i 50 posti è obbligatoria una seconda hostess e tale vincolo incide pesantemente sui costi di esercizio dei vettori. La segmentazione proposta tuttavia non è intrinsecamente coerente. I segmenti sono definiti come classi di velivoli da 20 a 50 posti e da 51 e oltre. Nel segmento con maggior numero di posti l'analisi delle parti comprende il Dash 8-300 da 50 posti, il Fokker 50 e il Saab 2000 cosicché l'ATR 42 che ha 48 posti apparterrebbe ad un mercato diverso da quello dei tre tipi a 50 posti. Ciò non corrisponde alla realità del mercato in quando l'ATR 42 è considerato dai concorrenti e dai clienti il principale prodotto concorrente diretto di detti aerei da 50 posti.
(16) A seguito della decisione della Commissione di avviare la procedura, le parti hanno modificato la loro proposta iniziale ed hanno suggerito di assumere il mercato complessivo (da 20 a 70 posti) come « mercato di cui trattasi » poiché la segmentazione è ritenuta arbitraria almeno in una certa misura. Dagli accertamenti della Commissione risulta tuttavia che esiste un sostanziale consenso tra concorrenti e clienti per quanto riguarda i mercati sopra descritti. Tale fatto infirma sia l'affermazione delle parti secondo la quale la segmentazione è arbitraria, sia l'affermazione secondo la quale i mercati dovrebbero essere aggregati.
(17) Le parti sostengono che il numero di posti non è l'unico fattore preso in considerazione dalle compagnie aeree quanto devono decidere quale velivolo acquistare. Sono considerati pertinenti anche altri fattori, ad esempio le caratteristiche tecniche e i costi diretti di esercizio. Su tale base le parti affermano che esiste una concorrenza diretta tra velivoli di segmenti cui appartengono aerei di diversa dimensione.
Secondo la Commissione le parti traggono una conclusione non corretta dal fatto che i clienti prendono in considerazione numerosi fattori quando debbono decidere quale velivolo acquistare:
- Quando le compagnie aeree intendono acquistare un nuovo velivolo, una prima fase della loro analisi mira ad identificare le caratteristiche delle rotte che il velivolo servirà. Trattasi in particolare del traffico passeggeri previsto e della frequenza dei voli. L'analisi deve tener conto del volume dei viaggi d'affari e del numero di bande orarie disponibili. Il traffico e la frequenza definiscono il numero ideale di posti per le rotte in questione. Il fattore principale che determina la consistenza della flotta di una compagnia aerea è quindi il numero approssimato di posti richiesto per la sua rete di collegamenti.
- Una volta definita la consistenza approssimata di base della flotta la compagnia aerea farà poi la sua scelta tra i velivoli che rientrano nella fascia di capacità richiesta. Di solito la scelta avverrà tra i velivoli dei segmenti di mercato sopra definiti. Tale modo di procedere è manifesto nelle risposte della clientela ed è desumibile dall'aggregazione dei tipi di velivoli. Dopo aver definito la capacità di base necessaria, la compagnia valuta altri fattori, ad esempio prezzo, costi diretti di esercizio, caratteristiche tecniche e confortevolezza. Tali fattori determineranno quale dei velivoli presi in considerazione sarà oggetto della commessa.
- Le risposte dei clienti alle informazioni chieste dalla Commissione confermano tale analisi generale. Fattori diversi dalla capacità di posti di conseguenza non sono atti a definire il mercato di cui trattasi, ma determinano soltanto qual è il velivolo più adatto nell'ambito di un dato mercato.
(18) Le parti sostengono che per alcuni ordini specifici in otto casi (su un periodo non specificato) erano in concorrenza due velivoli appartenenti a due diversi mercati (mercati però adiacenti) secondo la definizione sopra descritta. Tali limitatissime eccezioni in sé non sono tali da infirmare l'analisi generale per i motivi sotto esposti.
In circostanze eccezionali un cliente può scegliere tra i velivoli di capacità notevolmente diverse. Può essere ipotizzato l'esempio seguente, basato su dati forniti dalle parti. Per rotte a bassa densità, con una media di 30 passeggeri ma con punte più elevate, una compagnia aerea potrebbe prendere in considerazione l'acquisto di un ATR 42 con una capacità di 48 posti invece di un Embraer 120 con una capacità di 30 posti. Il pareggio tra costi e ricavi (« break-even point ») in termini di unità di passeggeri per un volo medio (150 miglia nautiche) è [ . . . ] (4).
Viceversa acquistando l'ATR 42 la compagnia aerea può però soddisfare una domanda più elevata in eventuali momenti di punta. Non è quindi da escludere che esistono rotte a bassa densità sulle quali, secondo la compagnia aerea, un aereo con maggiore capacità possa essere competitivo rispetto ad uno più piccolo. Tuttavia per rotte a densità più elevata i piccoli velivoli non possono sostituire i velivoli più grandi.
Tra i segmenti sopra descritti, di conseguenza, può esservi, in una certa misura, la possibilità di sostituire i piccoli aerei con velivoli più grandi, ma è esclusa la possibilità inversa.
Le parti hanno presentato tre esempi di un'asserita sostituzione di velivoli maggiori con velivoli di minore capacità, in due casi da parte di compagnie aeree americane, nel terzo da parte di una compagnia scandinava. Gli esempi di fatto evidenziano soltanto che dette compagnie aeree non hanno scelto velivoli di capacità esattamente identica quando occorreva sostituire apparecchi molto vecchi di una generazione precedente. La decisione non sorprende poiché le caratteristiche della rotta difficilmente rimangono identiche nel tempo. Tuttavia, come sostiene a guisa di conclusione generale uno studio effettuato direttamente da ATR (5) sul potenziale di mercato, la sostituzione di un determinato velivolo di una classe di capacità sarà garantita o da un velivolo con capacità analoga o da un velivolo appartenente ad una categoria con numero maggiore di posti.
(19) Le parti sostengono che un piccolo velivolo può essere utilizzato per sostituire un velivolo di capacità maggiore poiché i vettori possono aumentare la frequenza dei voli. Ciò non pare realistico, come dimostra il seguente esempio.
In teoria la sostituzione di un Saab 340 da 33 posti ad un ATR 72 da 66 posti ad esempio comporterebbe per la compagnia aerea il raddoppio dei voli col Saab 340 per trasportare il medesimo numero di passeggeri su una determinata rotta. Ciò sarebbe fattibile soltanto se i costi diretti di esercizio del Saab 340 fossero inferiori del 50 % o più a quelli dell'ATR 72 (6). Secondo i dati delle parti tuttavia i costi diretti di esercizio del Saab 340 sono pari al [ . . . ] di quelli dell'ATR 72. Ciò significa che una compagnia aerea ipotetica che sostituisse due voli del Saab 340 ad un volo dell'ATR 72 sosterrebbe costi più elevati di almeno il [ . . . ] (7). Ciò non risulterebbe economicamente ragionevole, visto in particolare che le compagnie aeree operano con margini di profitto estremamente risicati e la soluzione comporterebbe perdite notevoli.
Inoltre la possibilità di effettuare il doppio dei voli dipenderebbe dalla posibilità di disporre del doppio delle bande orarie assegnate alla compagnia aerea. Ciò non è realistico data la generale scarsità di bande orarie in particolare nella Comunità europea, soprattutto negli aeroporti principali. Anche se risultasse disponibile il doppio delle bande orarie resta da vedere se le bande orarie addizionali sono comprese negli intervalli interessanti per il volo. Ciò è particolarmente importante per le rotte che presentano un traffico di passeggeri che si spostano per affari.
2. Mercato geografico di riferimento
(20) I mercati dei « commuters » da un punto di vista economico sono considerati mercati mondiali. Non esistono ostacoli tangibili all'importazione di tali velivoli nella Comunità e i costi di trasporto sono trascurabili.
La penetrazione reciproca in particolare tra i mercati del Nordamerica e dell'Europa è notevole. I produttori europei di « commuters » sono validi concorrenti dell'industria nordamericana e il concorrente nordamericano de Havilland ha una forte posizione sul mercato della Comunità. ATR ad esempio ha venduto il 39 % dei suoi ATR 42 nel Nordamerica e de Havilland ha venduto il 58 % dei suoi Dash 8-300 in Europa. Nel resto del mondo l'area più interessante è quella del Pacifico asiatico. Gran parte dei produttori di « commuters » è presente in questa regione, in particolare Casa, Fokker, ATR e de Havilland.
Nelle loro analisi le parti hanno escluso la Cina e i paesi dell'Europa orientale dall'insieme del mercato mondiale. Ciò appare corretto poiché non vi è interpenetrazione tra i mercati della Cina e dei paesi dell'Europa orientale e i mercati mondiali nel loro insieme e nel prossimo futuro è lecito ritenere che tale interpenetrazione continuerà a non esistere. Da un punto di vista generale taluni di questi paesi, in particolare l'Unione Sovietica e la Cina, hanno le proprie industrie aeronautiche che soddisfano la domanda interna. I velivoli prodotti non rispondono agli standard di certificazione dettati dalle compagnie nel resto del mondo. Analogamente i velivoli prodotti in Occidente hanno specifiche troppo elevate ed in genere sono troppo costosi per le compagnie aeree della Cina e dell'Europa orientale. Benché a lungo termine non possa essere esclusa un'eventuale e significativa domanda da parte dell'Europa orientale per tali apparecchi, è tuttavia lecito affermare che essa è condizionata dallo sviluppo economico generale di questi paesi.
Di conseguenza è lecito ritenere che il mercato geografico da prendere in considerazione sia il mercato mondiale ad esclusione della Cina e dell'Europa orientale.
3. Struttura del mercato
(21) Nella notifica le parti propongono di calcolare le quote di mercato sulla base delle commesse acquisite alla data attuale (vale a dire tutte le forniture effettuate alla data attuale e le commesse ancora inevase) per ciascun tipo di « commuter » che è presentemente in produzione o in corso di sviluppo. Trattasi del metodo generale di calcolo della quota di mercato utilizzato dall'industria aeronautica in quanto essa ritiene che indichi la posizione concorrenziale detenuta sul mercato dai produttori del velivolo sotto il profilo della loro forza industriale. Tale volume cumulato di vendite attenua le distorsioni dei dati annuali che possono risultare da una certa discontinuità delle commesse e delle consegne su un mercato relativamente contenuto (8).
(22) Tali dati relativi alle quote di mercato non tengono conto delle unità di tutti i turboelica già in esercizio (ATR unitamente e de Havilland incidono per circa il 25 %). Tale massa di velivoli in esercizio comprende apparecchi che non sono più in produzione o in vendita, nonché apparecchi venduti da concorrenti che non sono più sul mercato, come ad esempio i Shorts. Trattasi di velivoli basati su una tecnologia completamente differente. Esiste una netta separazione tra l'attuale generazione di velivoli commuter (i commuters di nuova tecnologia) e i vecchi apparecchi che non sono più in produzione. Tra questi il Fokker F27 e il British Aerospace HS 748 sono stati sviluppati verso la fine degli anni '50 o agli inizi degli anni '60. Da un punto di vista economico e tecnico erano già obsoleti agli inizi anni '80. I velivoli sviluppati a partire dagli inizi degli anni '80 sono stati basati su una nuova generazione di motori e di cellule adattate a tali motori per rispondere alle esigenze delle compagnie aeree all'epoca. La nuova generazione di « commuters » doveva in particolare presentare una maggiore efficienza sotto il profilo del consumo di carburante, considerato l'aumento dei prezzi del petrolio negli anni '70, e rispondere a più elevati standard di rendimento e confort. Tutti i tipi di « commuters » attualmente in produzione o in sviluppo rientrano in tale generazione di nuova tecnologia.
Non è da escludere che i produttori attualmente sul mercato con velivoli di nuova tecnologia derivino qualche residuo vantaggio nella commercializzazione dai legami con le compagnie aeree che continuano a tenere in esercizio i loro vecchi apparecchi [vedi altresì i considerando (36) e (39)]; tuttavia per il calcolo delle quote di mercato tale circostanza non ha rilievo. Non ha senso analizzare le quote di mercato per la precedente generazione di prodotti in sede di valutazione del potere di mercato dei produttori al momento attuale e in futuro. L'analisi relativa alla quota di mercato deve quindi essere basata esclusivamente sulle commesse e sulle consegne dei velivoli di nuova tecnologia attualmente sul mercato. Tale modo di procedere non è contestato dalle parti.
(23) Sui mercati del prodotto di cui trattasi le quote di mercato mondiali e comunitarie nono quindi articolate nel modo seguente (1):
(in %)
da 20 a 39 posti da 40 a 59 posti 60 posti e oltre Mercato mondiale Mercato comunitario Mercato mondiale Mercato comunitario Mercato mondiale Mercato comunitario Saab 34
Embraer 31 Embraer 41
Saab 31 ATR 45
+
DHC 19 64 ATR 51
+
DHC 21 72 ATR 76
BAe 24 ATR 74
BAe 26 DHC (1) 25 DHC 21 Fokker 22 Fokker 22 Dornier 8 BAe 6 Saab 7 Casa 6 BAe (2) 2 Dornier 1 Casa 7 Saab 0
(1) de Havilland.
(2) British Aerospace.
(24) A seguito della decisione della Commissione di avviare la procedura, le parti sostengono la necessità di tener conto anche delle opzioni nel calcolare le quote di mercato. Tuttavia è lecito ritenere che le opzioni non siano un indicatore sufficientemente attendibile della forza sul mercato di un produttore in quanto esse possono essere e sono facilmente annullate. Secondo l'esperienza di ATR relativa al suo programma, le opzioni acquisite su un velivolo che è già sul mercato e ha dato prove della sua affidabilità sono in media convertite per [. . .] in ordini definitivi. Soltanto [. . .] circa delle opzioni su un velivolo non ancora in servizio ha tuttavia qualche probabilità di transformarsi in ordini. Le opzioni su velivoli non ancora in servizio possono essere acquisite dalle compagnie aeree soltanto a titolo preventivo per garantirsi la possibilità di trasmettere effettivamente l'ordine relativo all'apparecchio in una fase successiva qualora esso si sia imposto sul mercato. Benché il tasso di conversione delle opzioni in ordini possa essere misurato in riferimento al passato, è difficile prevedere l'eventuale tasso di conversione futuro per velivoli non ancora in servizio al momento attuale poiché esso dipenderà da fattori quali le prestazioni sotto il profilo tecnico. L'affermazione vale in particolare per le opzioni sul Saab 2000, velivolo ancora in fase di sviluppo e destinato a soddisfare un'eventuale domanda di turboelica da impiegare su rotte più lunghe di quelle dei normali « commuters ». Secondo le parti e i concorrenti non è assolutamente manifesto che esista da parte della clientela una necessità significativa al riguardo e nel settore si avanzano riserve sulla possibilità che il Saab 2000 consegua di fatto un volume significativo di commesse una volta ultimato. Comunque se le opzioni dovessero essere computate per calcolare le quote di mercato, facendo riferimento ai tassi di conversione registrati in passato per il riuscito programma di ATR, le quote di mercato comprensive di ordini più opzioni sarebbero le seguenti:
(1) Le quote di mercato per tutti i velivoli da più di 40 posti che secondo una minoranza di imprese che hanno risposto all'inchiesta della Commissione costituiscono un solo mercato invece di due sono così articolate: (in %)
40 posti e oltre Mercato mondiale Mercato comunitario ATR 51 + DHC (1) 15 66 ATR 57 + DHC 15 72 Fokker 17 Fokker 16 Saab 6 BAe 7 Casa 6 Casa 5 BAe (2) 5 Saab 0
(1) de Havilland.
(2) British Aerospace.
(in %)
da 20 a 39 posti da 40 a 59 posti 60 posti e oltre Mercato mondiale Mercato comunitario Mercato mondiale Mercato comunitario Mercato mondiale Mercato comunitario Embraer 36
Saab 31 Embraer 44
Saab 29 ATR 42
+
DHC 17 59 ATR 50
+
DHC 21 71 ATR 82
BAe 18 ATR 79
BAe 21 DHC (1) 20 DHC 21 Fokker 19 Fokker 22 Dornier 9 BAe 5 Saab 16 Casa 6 BAe (2) 4 Dornier 1 Casa 6 Saab 1
(1) de Havilland.
(2) British Aerospace.
(25) Per avere un quadro generale dell'impatto sull'intera industria dei « commuters » i tre mercati del prodotto di cui trattasi come sopra definiti sono stati aggregati. A tale scopo pare necessario tener conto delle diverse dimensioni dei vari tipi. Il numero di commesse definitive è stato quindi moltiplicato per il numero standard di posti per ciascun tipo. Ciò permette di ottenere un quadro generale del mercato complessivo dei « commuters » da 20 a 70 posti poiché non può essere ponderato nella stessa maniera un velivolo da 30 posti e un velivolo da 60 posti. Di conseguenza le quote di mercato risultano essere (9):
(in %)
da 20 a 70 posti Mercato mondiale Mercato comunitario ATR 29
+
DHC (1) 21 50 ATR 49
+
DHC 16 65 Saab 18 Fokker 12 Embraer 13 BAe 8 Fokker 9 Embraer 6 BAe (2) 4 Saab 5 Casa 3 Casa 3 Dornier 3 Dornier 1
(1) de Havilland.
(2) British Aerospace.
(26) Dai precedenti dati deriva che:
- sul mercato degli apparecchi da 40 a 59 posti la nuova entità avrebbe circa il 64 % del mercato mondiale e circa il 72 % nella Comunità
- sul mercato degli apparecchi da 60 posti e oltre la nuova entità avrebbe circa il 76 % del mercato mondiale e circa il 74 % nella Comunità
- ATR e DHC dopo la concentrazione avrebbero una quota mondiale del 50 % circa sul mercato complessivo dei « commuters » e circa il 65 % nella Comunità.
4. Impatto della concentrazione
A. Effetti sulla posizione di ATR
(27) La concentrazione proposta rafforzerebbe in misura significativa la posizione di ATR sui mercati dei « commuters », in particolare per le seguenti ragioni:
- elevata quota di mercato combinata sul mercato degli apparecchi da 40 a 59 posti e sul mercato complessivo dei « commuters »;
- eliminazione della concorrenza fatta da de Havilland;
- ampliamento della propria offerta tale da comprendere l'intera gamma dei « commuters »;
- considerevole estensione della clientela.
a) Aumento delle quote di mercato
(28) La concentrazione proposta comporterebbe un aumento dal 46 % al 63 % della quota di ATR sul mercato mondiale dei « commuters » da 40 a 59 posti. Il concorrente immediatamente successivo (Fokker) avrebbe il 22 %. Tale mercato unitamente al più ampio mercato degli apparecchi da 60 posti e oltre sul quale ATR ha una quota sul mercato mondiale del 76 % è di importanza particolare nell'industria dei « commuters » vista la tendenza generale verso l'acquisizione di velivoli più grandi, tendenza che è sensibile soprattutto in Europa, dove gli oneri aeroportuali favoriscono l'impiego di velivoli più grandi per ovviare all'affollamento dei cieli e alle limitate capacità degli aeroporti medesimi. Già alla fine del 1990 l'84 % della capacità totale di posti dei « commuters » oggetto di commesse nella Comunità era rappresentata da velivoli da 40 posti ed oltre rispetto ad una percentuale sul mercato mondiale del 57 %. La tendenza riscontrata in Europa verso l'acquisto di apparecchi di maggiore capacità risulta evidente quando si ripartiscono geograficamente le vendite dei vari tipi. Mentre per l'ATR 42 da 48 posti, il 44 % degli apparecchi è stato venduto in Europa e il 39 % nel Nordamerica, per l'ATR 72 da 66 posti il 67 % è stato collocato in Europa e il 19 % in Nordamerica. Per de Havilland il 14 % dei Dash 8-100 da 36 posti è stato venduto in Europa e il 78 % nel Nordamerica, mentre il 58 % dei Dash 8-300 da 50 posti è stato venduto in Europa e il 35 % nel Nordamerica. Mentre i velivoli più grandi stanno assumendo maggiore peso in Europa, il mercato degli apparecchi da 30 posti è relativamente più importante nel Nordamerica che in Europa. Embraer ad esempio ha venduto il 71 % dei suoi velivoli da 33 posti nel Nordamerica mentre in Europa ne ha venduto soltanto il 18 %.
(29) ATR aumenterebbe la sua quota sul mercato mondiale complessivo degli apparecchi da 20 a 70 posti, quota che passerebbe dal 30 % circa al 50 %. Il concorrente immediatamente successivo (Saab) avrebbe soltanto il 19 % circa. Sulla base dei dati esposti la nuova entità avrebbe la metà dell'insieme del mercato mondiale e più di due volte e mezzo la quota del suo concorrente immediatamente successivo.
(30) Non è escluso che la quota di mercato combinata possa accrescersi ulteriormente dopo la concentrazione.
L'incremento eventuale della quota di mercato potrebbe conferire ad ATR una maggiore flessibilità nella concorrenza sui prezzi (compreso il finanziamento) rispetto ai suoi concorrenti più piccoli. ATR sarebbe in grado di reagire con maggiore flessibilità ad iniziative dei concorrenti sul mercato.
A seguito della concentrazione tra ATR e de Havilland i concorrenti sarebbero confrontati con la forza combinata di due grandi imprese. Ciò significherebbe che ogniqualvolta una compagnia aerea intenda effettuare nuove acquisizioni i concorrenti sarebbero confrontati con la gamma combinata di prodotti di ATR e di de Havilland. La strategia di commercializzazione delle società in precedenza distinte verrebbe ora concertata. La combinazione potrebbe dar modo alla nuova entità ATR/de Havilland di essere più flessibile nella fissazione dei suoi prezzi rispetto ai suoi concorrenti per una determinata vendita, dato il suo maggior volume di vendite in termini assoluti. Inoltre, a differenza dei concorrenti, l'entità combinata si avvarebbe di tutti i vantaggi derivanti dalla possibilità di offrire una famiglia di « commuters ». Ciò potrebbe darle modo, tra l'altro, di offrire condizioni favorevoli per un tipo specifico di velivolo in contratti misti. Non è da escludere, ad esempio, la possibilità che, quando una compagnia aerea intenda acquistare un piccolo « commuter » da circa 30 posti e un « commuter » da circa 60 posti, ATR/de Havilland offrano condizioni speciali per l'ATR 72 qualora l'ordine comprenda anche un Dash 8-100 per il quale è probabile una maggiore concorrenza. Le parti affermano che in pratica le possibilità di contratti misti in cui il potere di mercato in un segmento sia usato per vendere in un altro non esistono. Tuttavia nelle osservazioni presentate da consulenti economici per conto delle parti è fatto riferimento alla capacità dell'entità combinata di presentare offerte pacchetto per velivoli di trasporto regionale.
Le parti stesse prevedono che l'aggregazione delle forze di ATR e di de Havilland nella commercializzazione e produzione « porti con tutta probabilità ad un miglioramento della loro posizione nel Nordamerica e in Europa tra i produttori di velivoli di trasporto regionale » tanto che la posizione della nuova entità sarebbe più forte di quella attuale di ATR e di de Havilland.
b) Eliminazione della concorrenza fatta da de Havilland
(31) In termini di velivoli venduti de Havilland è il concorrente maggiore di ATR. Sul mercato degli apparecchi da 40 a 59 posti Fokker ha una quota di mercato più elevata di quella di de Havilland, ma alla fine del 1990 Fokker aveva un portafoglio di sole 27 commesse inevase per il Fokker 50, mentre de Havilland aveva un portafoglio di 72 commesse inevase per il Dash 8-300 (secondo soltanto ad ATR che aveva un portafoglio di 103 commesse per l'ATR 42).
Inoltre de Havilland intende sviluppare un nuovo velivolo, il Dash 8-400, atto a fare concorrenza agli apparecchi del segmento da 60 posti e oltre (10). Se la concentrazione si realizza, quindi, de Havilland sarebbe eliminato dal novero dei concorrenti potenziali su questo segmento nel quale ATR ha una quota di mercato del 76 %.
Secondo le parti, qualora la concentrazione proposta non dovesse realizzarsi, anche se de Havilland non venisse immediatamente posta in liquidazione, la sua produzione potrebbe essere progressivamente abbandonata da Boeing cosicché de Havilland sarebbe comunque eliminata in quanto concorrente a medio o a lungo termine. La Commissione ritiene improbabile tale eliminazione, senza pregiudizio della questione relativa all'eventuale rilevanza delle precedenti considerazioni ai fini dell'articolo 2 del regolamento sulle concentrazioni.
Secondo l'esame della situazione di de Havilland, precedente l'acquisizione, effettuato per conto di Aérospatiale/Alenia alla fine del 1990 ai fini della decisione di investimento, sono stati ritenuti essenziali da un punto di vista economico-finanziario tra l'altro i seguenti fattori: de Havilland ha una produzione di elevata qualità, conosciuta e notevolmente apprezzata i cui prezzi netti di vendita sono gradualmente cresciuti; sono già stati fatti passi per ridurre il personale in esubero e sono migliorati i rapporti con i sindacati; non mancano possibilità di ulteriori miglioramenti a livello della gestione della produzione poiché la produttività di de Havilland è relativamente modesta [ . . .] (11).
Sulla scorta della documentazione in possesso della Commissione non è di conseguenza probabile che, qualora non venga realizzata la concentrazione proposta, l'attività di de Havilland sia comunque progressivamente abbandonata. Boeing ha tuttavia espresso la sua preferenza per una vendita di de Havilland piuttosto di continuare a tenerla in esercizio. Ciò sembrerebbe possibile dato che le parti non sono gli unici acquirenti potenziali. British Aerospace ad esempio ha espresso un certo interesse all'acquisto di de Havilland.
c) Estensione dell'offerta all'intera gamma dei « commuters »
(32) La nuova entità ATR/de Havilland sarebbe l'unico produttore di « commuters » presente su tutti i vari mercati come sopra definiti.
Embraer vende esclusivamente un tipo di « commuter » sul mercato dei velivoli da 20 a 39 posti. Fokker e Casa sono rappresentati soltanto sul mercato dei velivoli da 40 a 59 posti sul quale British Aerospace non è rappresentato. Saab opera in prevalenza sul mercato degli apparecchi da 20 a 39 posti. Il nuovo Saab 2000 da 50 posti che sarà consegnato a partire dal 1992-1993 è un turboelica rapido atto a soddisfare esigenze particolari di clienti che hanno in esercizio rotte regionali di distanza relativamente lunga.
Nel settore interessato il fatto di avere la gamma completa dei prodotti conferirebbe dunque di per sé ad ATR/de Havilland un vantaggio significativo. Dal lato della domanda le compagnie aeree traggono un vantaggio sul versante dei costi dal fatto di acquistare tipi diversi dal medesimo venditore. Nell'audizione orale British Aerospace ha confermato ad esempio che nel prevedere le vendite future dell'ATP da 64 posti è stata assunta l'ipostesi che gli attuali clienti dell'ATR 42 da 48 posti acquistino l'ATR 72 da 66 posti quando individuino la necessità di un velivolo più grande. Presentemente esiste una certa concorrenza tra ATR e British Aerospace per gli acquirenti non vincolati, compresi gli attuali clienti di de Havilland. Qualora dovesse realizzarsi la concentrazione proposta i clienti del Dash 8 sarebbero considerati da British Aerospace vincolati alla nuova entità combinata anche per quanto riguarda le loro richieste di velivoli più grandi.
Secondo uno studio presentato dalle parti l'impossibilità di un produttore di offrire nel medesimo gruppo la gamma completa delle capacità in termini di posti può pregiudicare la domanda di altri velivoli esistenti del produttore in questione. In effetti un importante vettore regionale il cui fabbisogno di velivoli impone l'acquisto dell'intera gamma di capacità per soddisfare le sue esigenze può essere dissuaso dall'acquistare apparecchi più piccoli da un produttore se ha bisogno di un velivolo più grande che non può essergli fornito dal medesimo produttore. Tale conclusione deriva dai costi fissi che il vettore deve sostenere per ciascun produttore di velivoli col quale tratta. Tali costi comprendono i costi fissi della formazione del pilota e del personale tecnico nonché i costi dovuti alla necessità di avere in magazzino scorte diverse di parti di ricambio e i costi fissi derivanti dal dover ordinare presso vari produttori le parti di ricambio che siano disponibili esclusivamente presso il produttore.
Uno dei principali obiettivi strategici dichiarati dalle parti nell'acquisto di de Havilland è la possibilità di disporre dell'intera gamma di « commuters ». I vantaggi sotto il profilo della concorrenza che deriverebbero da tale fatto si manifesterebbero nel tempo.
I consulenti economici delle parti dichiarano che il fatto di avere la disponibilità di prodotti che coprono praticamente l'intero spettro del potenziale di mercato riduce considerevolmente il rischio connesso con la domanda futura.
A breve termine ATR e de Havilland instaurerebbero una commercializzazione e un supporto logistico comuni che permetterebbero di realizzare talune economie sul versante dei costi per l'entità combinata. In seguito può risultare possibile razionalizzare ulteriormente il supporto logistico grazie all'aumento dell'attuale 30 % di parti di ricambio comuni tra ATR e de Havilland. La razionalizzazione avrà implicazioni a livello delle economie sui costi anche per i clienti quando acquistano velivoli di ATR e di de Havilland.
In pratica le compagnie aeree possono avvalersi dei vantaggi concessi con l'offerta di una gamma completa sul mercato solo quando hanno o intendono avere una flotta costituita da velivoli offerti su mercati del prodotto diversi. Secondo i dati forniti da Fokker oltre la metà dei velivoli venduti sui mercati degli apparecchi da 40 posti ed oltre, ad esempio, sono utilizzati in flotte nelle quali esistono anche velivoli da 30 posti. Risulta di conseguenza che il fatto di avere un'offerta più completa sul mercato è quantomeno un fattore significativo.
d) Ampliamento della clientela
(33) ATR amplierebbe consistentemente la sua clientela dopo la concentrazione. Sulla base delle consegne finora realizzate le parti dichiarano che presentemente ATR e de Havilland hanno consegnato « commuters » rispettivamente a 44 clienti nel mondo e a 36 altri clienti, per un totale di 80 clienti. Tali dati sono comparabili ad esempio con Saab che ha 27 clienti tra le compagnie aeree e Fokker che ha circa 20 aerolinee clienti che impiegano il Fokker 50. Il dato relativo agli 80 clienti non tiene tuttavia conto del notevole portafoglio di ordini non ancora consegnati di entrambe le compagnie e provenienti da altri clienti diversi. È quindi probabile che la clientela si espanda nel prossimo futuro. Tale probabilità trova già riscontro nei dati relativi alla quota di mercato.
La clientela è un elemento importante del potere di mercato dei produttori di velivoli poiché, quantomeno in una certa misura, i clienti una volta acquistato un primo velivolo da un costruttore sono praticamente vincolati a quest'ultimo (« lock-in effect »).
Una volta che un cliente ha assunto un impegno nei confronti di un produttore specifico, fare ordini presso altro produttore comporta certi costi. Secondo i clienti, i costi sono relativamente elevati per effetto della diversa tecnologia utilizzata che implica spese di formazione dei tecnici addetti alla manutenzione e dei piloti, nonché la necessiatà di avere scorte diverse di pezzi di ricambio. L'analisi delle flotte delle compagnie aeree mostra che tutte le società nell'ambito di uno specifico mercato del prodotto di cui trattasi hanno un solo tipo di velivolo della nuova generazione. Inoltre nel caso in cui le compagnie aeree abbiano apparecchi di diversi mercati del prodotto di cui trattasi, l'analisi della flotta evidenzia che esse utilizzano sempre aerei del medesimo produttore nei diversi mercati quando quest'ultimo produce modelli delle dimensioni richieste: ad esempio Brymon Air ha una flotta composta da Dash 8-100 e da Dash 8-300, NFD impiega ATR 42 e ATR 72. L'affermazione vale anche per le compagnie che hanno flotte molto cospicue, come ad esempio American Airlines. Gli unici esempi di flotte composte da apparecchi di produttori diversi sono constatati per le compagnie che impiegano ATR o Fokker da 50 posti assieme a velivoli del piccolo segmento da 30 posti. Ciò è inevitabile poiché né ATR, né Fokker producono aerei di questa categoria.
Le conclusioni sono identiche se sono esaminati gli ordini in corso delle compagnie. L'unica società che ha commissionato un velivolo diverso dal tipo che già impiega in una particolare categoria, ha scelto di sostituire la sua attuale piccola flotta di Fokker 50 col nuovo Saab 2000 ma ha già in esercizio un gran numero di Saab 340.
Le compagnie aeree ormai affermate che hanno già acquistato apparecchi ATR o de Havilland sono di conseguenza indotte con ogni probabilità a mantenere i legami con tali società per le commesse future.
È quindi probabile che ATR/de Havilland quantomeno mantengano l'attuale cerchia di clienti.
B. Valutazione della forza dei concorrenti restanti
(34) Per poter valutare se la nuova entità combinata sia in grado di agire indipendentemente dai suoi concorrenti, considerato il rafforzamento della sua posizione, è necessario individuare l'attuale e futura probabile forza dei concorrenti che resteranno sul mercato.
(35) Per quanto riguarda i concorrenti, può essere fatta distinzione tra quelli che sono specialisti di media dimensione e quelli che appartengono a grandi gruppi nei quali i « commuters » costituiscono una parte relativamente modesta della loro attività generale svolta nell'industria aerospaziale.
I concorrenti di medie dimensioni
(36) Fokker è stato un temibile concorrente in passato sul mercato dei velivoli da 40 a 59 posti; attualmente però produce unicamente un « commuter » (il Fokker 50) e non dispone di una famiglia di prodotti. A causa delle sue risorse relativamente limitate l'unico altro suo prodotto di una certa importanza è il jet Fokker 100. La sua attività produttiva in campo militare è molto circoscritta.
Il Fokker 50 detiene una quota relativamente modesta, pari al 9 % del mercato mondiale complessivo dei velivoli da 20 a 70 posti e al 22 % del mercato dei velivoli da 40 a 59 posti, mentre ATR/de Havilland riunite avrebbero il 63 %. Fokker ha solo una quota del 5 % del portafoglio di ordini inevasi di « commuters » calcolato su base mondiale (mercato totale) e tale percentuale rappresenta meno di un anno della sua capacità produttiva alla fine del 1990. Non è da escludere un certo vantaggio tratto dalla fedeltà dei clienti che avevano acquistato il Fokker 27 negli anni 1960 e 1970; la bassa quota di mercato conquistata dal Fokker 50 dimostra però che il fattore fedeltà non ha grande incidenza. Questi vecchi apparecchi non sono riusciti a vincolare definitivamente la clientela e la ragione va cercata nel fatto che il Fokker 50 è un velivolo di tecnologia recente. È da ritenere che il successo relativo ottenuto con il jet Fokker 100 resterà senza ripercussioni sulle vendite del Fokker 50. Pur in presenza di certe sinergie produttive tra il Fokker 50 e il Fokker 100, il successo riportato sul mercato dai due velivoli è del tutto indipendente. Secondo Fokker i clienti che acquistano il jet Fokker 100 prendono le loro decisioni in merito all'eventuale acquisto di un turboelica da 50 posti a prescindere dal Fokker 100. Come precisato nella notifica, l'esperienza di Boeing con de Havilland conferma che non vi sono sinergie significative a livello di commercializzazione tra jet e turboelica.
Fokker potrebbe risultare particolarmente pregiudicato dall'alleanza di forze tra ATR e de Havilland. Non ha infatti ancora acquisito una clientela sufficientemente ampia per il Fokker 50 e dispone di risorse inferiori a quelle di ATR. Un'operazione di concentrazione fra ATR e de Havilland renderebbe più difficile a Fokker ampliare la propria gamma di « commuters » grazie alla produzione di una versione allungata del Fokker 50 dati i vantaggi già descritti in fatto di concorrenza di cui potrebbe avvalersi la nuova entità. In tal senso l'operazione di concentrazione potrebbe incidere sostanzialmente sulla competitività di Fokker sul mercato aeronautico.
(37) Casa, che finora ha operato sul mercato dei velivoli da 40 a 59 posti solo in misura marginale, con un velivolo derivato da una versione militare, intende però aumentare la propria presenza sui mercati dell'aeronautica civile e mettere a punto un nuovo « commuter » per attenuare la sua attuale dipendenza dai mercati militari.
Se si realizza l'operazione di concentrazione proposta, non sarebbe facile a Casa tenere fermo il proprio programma di realizzazione di questo nuovo « commuter », data la difficoltà di competere con il potere di mercato dell'entità ATR/de Havilland. La concentrazione proposta impedirebbe in linea di massima a Casa di affermarsi come concorrente di rilievo sul mercato dell'aeronautica civile.
(38) Embraer ha dichiarato che resterà sul segmento inferiore (da 20 a 39 posti) con il suo attuale tipo di « commuter ». Embraer è una società brasiliana che ha concentrato le proprie risorse sullo sviluppo di un nuovo jet regionale, l'EMB 145. Nel luglio 1991 ha però annunciato di aver rinunciato a questo progetto: benché l'EMB 145 fosse ritenuto un prodotto valido, a parere di Embraer la sua immissione sul mercato sarebbe avvenuta con troppo ritardo. È dubbio se Embraer possa ora mettere a punto un tipo di « commuter » rientrante nei segmenti superiori in cui i concorrenti sono già presenti da qualche tempo. Inoltre, qualora la proposta di concentrazione venga realizzata, è meno probabile che Embraer possa competere validamente con ATR/de Havilland nei predetti segmenti.
I grandi gruppi dell'industria aerospaziale
(39) British Aerospace dispone delle risorse indispensabili per ampliare la sua attuale gamma di prodotti sui mercati dei « commuters ». La sua quota di mercato al momento è però modesta (4 % del mercato mondiale complessivo dei « commuters ») e si riduce al 2 % appena del portafoglio ordini inevasi calcolati a livello mondiale, pari a meno di un anno della sua capacità di produzione alla fine del 1990. È da ritenere che gli investimenti futuri sui mercati dei « commuters » da parte di British Aerospace dipenderanno dall'individuazione di possibilità più redditizie nel gruppo e dalle decisioni prese in merito alla razionalità di un impegno più sostenuto sui mercati dei « commuters ». Oltre alle sue attività in campo aerospaziale in senso lato, British Aerospace ha partecipazioni di rilievo in altri settori come quello degli autoveicoli, delle telecomunicazioni e dell'immobiliare.
Sui mercati contigui British Aerospace produce il turboelica J31 da 19 posti e il jet BAe 146 da 95 posti. Esistono sinergie produttive tra il J31 e il J41 da 27 posti, nonché tra l'ATP da 64 posti e il jet BAe 146 dovute al fatto che la produzione è effettuata nello stesso stabilimento, il che permette di ripartire i costi comuni. Non sono da escludere vantaggi limitati sotto il profilo della concorrenza per il British Aerospace J41, dovuti all'esistenza di un velivolo di piccole dimensioni come il J31, ma questo elemento non avrà altrettanta importanza in futuro, particolarmente a livello comunitario. Il mercato dei piccoli velivoli da meno di 20 posti ha cominciato nel suo complesso a declinare agli inizi degli anni '80 e di fatto è sempre stato di dimensioni relativamente modeste sul piano comunitario. Come nel caso di Fokker con il jet Fokker 100 e il turboelica Fokker 50, il turboelica ATP non si avvantaggia a livello di concorrenza della vendita del jet BAe 146; e come per Fokker con il suo vecchio apparecchio F27, i clienti potrebbero manifestare nei confronti di British Aerospace una certa fedeltà dovuta agli acquisti di HS748 da 46 posti negli anni '60 e '70, sebbene tale velivolo non rientrasse nel medesimo mercato del prodotto dell'attuale ATP da 64 posti. Il fatto che ATP sia stato oggetto di un numero esiguo di ordini dimostra tuttavia che il fattore fedeltà non ha costituito un fattore di rilievo.
Se si realizza la concentrazione tra ATR e de Havilland, dato che British Aerospace dispone di una clientela limitatissima sui mercati dei « commuters », è improbabile che rivolga la sua attenzione principalmente a tali mercati. La società lamenta già un vistoso scarto fra i suoi due modelli presenti sul segmento dei velivoli da 40 a 59 posti che è il mercato chiave. Inoltre, la posizione dell'ATP da 64 posti rispetto all'ATR 72 da 66 posti, già difficile sotto il profilo concorrenziale, risulterebbe peggiorata se la proposta operazione di concentrazione si concretizzasse, data la posizione di forza della nuova entità.
L'operazione di concentrazione proposta condurrebbe pertanto ad un'ulteriore emarginazione di British Aerospace come concorrente sul mercato dei « commuters ».
(40) Saab resterà con tutta probabilità sul mercato dei velivoli da 20 a 39 posti sul quale gode di una posizione relativamente solida. L'impresa sta sviluppando un turboelica veloce da 50 posti che dovrebbe fare la sua apparizione sul mercato tra due anni. In certa misura, l'importanza di questo velicolo come concorrente di ATR e de Havilland potrebbe rivelarsi limitata, dato che esso è previsto per i clienti che servono rotte regionali di raggio relativamente lungo. I mercati dei torboelica in generale sono mercati a corto raggio con voli in media di un'ora circa. Dato che i tempi di decollo e di atterraggio incidono in proporzione relativamente elevata sul tempo di volo complessivo per le rotte brevi, la velocità non ha molta importanza, dal momento che anche aumentandola del 25 %, come previsto per il Saab 2000, un determinato volo può essere accorciato di non più di 5 minuti circa. Può darsi perciò che la maggior parte dei clienti non sia disposta a pagare la differenza di prezzo del velivolo: ciò significa che, date le sue caratteristiche teniche e i suoi costi, esso è destinato ad occupare una nicchia di mercato e non entrerà in competizione diretta con i « commuters » da 40 a 59 posti.
(41) Dornier, che fa capo al gruppo Daimler-Benz tramite la Deutsche Aerospace (DASA), farà il suo ingresso sul mercato dei « commuters » di piccole dimensioni con un modello da 30 posti nel 1993. Nel valutare la probabilità che in futuro DASA entri in concorrenza con ATR occorre però notare che DASA, Aérospatiale e Alenia hanno stipulato un memorandum di accordo per il futuro sviluppo di un jet regionale. Se si deciderà in tal senso, è inteso che le tre società formeranno allora l'impresa comune « International Commuter » per la commercializzazione dell'intera gamma di apparecchi regionali, compresi i « commuters », di loro produzione. Se verrà costituito l'« International Commuters » con le modalità descritte, Dornier non sarà più un effettivo concorrente per ATR/de Havilland. La costituzione di « International Commuter » non è stata però ancora decisa in via definitiva e sarebbe comunque soggetta ad esame in base alle norme comunitarie di concorrenza. Se DASA non stipulerà un accordo definitivo con Aérospatiale e Alenia, potrà diventare un concorrente importante sul mercato dei velivoli da 20 a 39 posti.
Valutazione complessiva degli altri concorrenti
(42) Da quanto osservato si deduce che la nuova entità incontrerebbe una concorrenza effettiva unicamente sul mercato dei « commuters » da 20 a 39 posti; anche qui comunque la capacità dei concorrenti a competere con la nuova entità si troverebbe in certa misura sminuita, dati i vantaggi complessivi che deriverebbero a ATR/de Havilland dall'esistenza di un ampio volume di vendite e di un'offerta estesa a tutta la gamma. Sui mercati dei commuters da 40 posti e oltre, a parte la concorrenza limitata del Saab 2000, è lecito chiedersi se gli altri concorrenti possano rappresentare un'effettiva concorrenza nel medio-lungo periodo.
C. Valutazione della clientela
(43) Per giudicare se la nuova entità possa tenere un comportamento indipendente dalla clientela, data la sua forte posizione e la relativa debolezza dei concorrenti, occorre esaminare la posizione della clientela sui mercati dei « commuters ».
(44) I trasporti regionali hanno subito negli ultimi anni un'evoluzione: il mercato, prima del Nordamerica e oggi in Europa, ha tratto profitto dalla deregolamentazione e dalle politiche di liberalizzazione. Secondo quanto dichiarato nella notifica le parti prevedono una domanda addizionale di commuters oltre alla mera sostituzione dei velivoli esistenti.
La concentrazione proposta in questo contesto ha un impatto sulle aerolinee già affermate diverso dagli effetti nei confronti delle compagnie che sono ancora agli inizi.
(45) Le aerolinee affermate che hanno già acquistato « commuters » da ATR o de Havilland, con ogni probabilità, per le ragioni descritte al considerando (33), continueranno a restare loro clienti anche in futuro. Questo effetto di « fedeltà obbligata » implica un vincolo col produttore del velivolo e limita il potere contrattuale delle compagnie in caso di acquisizioni, anche se sono società controllate delle compagnie aeree principali.
(46) Le nuove aerolinee o quelle già affermate che sostituiscono un'intera flotta godranno inizialmente di libertà di scelta, non essendo ancora vincolate.
Le nuove compagnie che operano su scala ridotta e che di solito sperimentano nuove rotte si troverebbero in una posizione contrattuale relativamente debole, perché acquistano solo un numero limitato di velivoli. Spesso infatti, il loro ingresso sul mercato avverrà tramite il leasing anziché l'acquisto di apparecchi. Le nuove aerolinee (o quelle già affermate che sostituiscono un'intera flotta) controllate dalle compagnie principali possono avere un maggior potere contrattuale quando gli ordini della società madre sono consistenti: è questo ad esempio il caso di certe compagnie americane. In Europa per il momento non esistono vettori regionali di dimensioni paragonabili. L'eventuale potere contrattuale di tali aerolinee risulterebbe ridotto dall'eliminazione di un concorrente importante dai mercati.
PER LA CONTINUAZIONE DEL TESTO VEDI SOTTO NUMERO : 391D0619.1(47) Le società di leasing in pratica prefinanziano le nuove imprese che si affacciano sul mercato e che cercano di evitare l'esposizione connessa con la proprietà a lungo termine, quantomeno agli esordi della loro attività. È dunque probabile che il leasing rappresenterà uno strumento importante di accesso ai mercati, data l'entità del capitale necessario per l'acquisto dei velivoli e i rischi di fallimento.
Alla fine del 1990 gli ordini delle società di leasing comprendevano 170 unità [ . . . ] (12) delle quali erano velivoli di ATR e di de Havilland [ . . . ] ATR e [ . . . ] de Havilland. Questa cifra equivale al 10 % circa del mercato mondiale complessivo. Le società di leasing agiscono da intermediarie tra produttori e compagnie aeree, facilitando a queste ultime l'acquisizione di nuovi aerei secondo criteri di flessibilità.
Dato che le società di leasing ordinano i velivoli senza sapere a chi saranno locati, devono prevedere quali prodotti saranno richiesti dalla potenziale clientela; esse pertanto acquistano in generale solo i prodotti maggiormente affermati sul mercato per evitare il rischio di immobilizzare i loro investimenti. La loro politica di acquisti riflette così le preferenze della maggior parte dei clienti in un dato periodo. Di conseguenza le società di leasing possono essere considerate come « market followers » anziché « market makers », nel senso che rendono più pronunciata la domanda e il loro successo dipende dalla popolarità dei prodotti acquistati. È questo un pesante limite al loro potere contrattuale quando la concorrenza sui mercati sia insufficiente, dato che non possono assumersi il rischio di ritrovarsi con una parte dei loro investimenti immobilizzata perché non gradita.
Questa analisi trova una conferma nelle opinioni espresse dal gruppo GPA stabilito in Irlanda, che è la maggiore società di leasing del mondo. GPA ha acquistato unicamente commuters ATR e de Havilland, in parte tramite una impresa comune il cui capitale fa capo per il 25 % a ATR. A motivare la decisione di acquistare questi velivoli è stato il fatto che erano considerati tra i più richiesti sul mercato. GPA ha ritenuto che avrebbero rappresentanto un prodotto interessante per moltissimi clienti in leasing, facendo essi parte di una famiglia di velivoli e considerando i loro pregi tecnici, le provate capacità innovative delle imprese e il sostegno a livello di commercializzazione.
Non sarebbe perciò facile alle società di leasing passare ad altri produttori a causa del rischio di ritrovarsi con capitale immobilizzato. I prodotti degli altri fabbricanti non sono altrettanto richiesti e sarebbero più difficili da collocare. La concentrazione proposta riduce pertanto in misura significativa la scelta delle società di leasing ed è prevedibile che conduca ad una situazione di loro parziale dipendenza da ATR/de Havilland.
(48) Secondo le risposte alla Commissione fatte pervenire dai clienti, molte aerolinee già affermate apparentemente hanno trovato difficile valutare l'impatto diretto della concentrazione proposta sulle condizioni generali di concorrenza, con le informazioni di cui dispongono. Per la metà delle risposte gli interpellati hanno infatti dichiarato che non vi sarebbe un impatto diretto sulla loro società in quanto sono già impegnati con un determinato produttore di « commuters », e che non hanno pertanto in progetto, né realisticamente la possibilità, di passare ad un altro produttore. Alcune di queste compagnie hanno già provveduto a collocare i loro ordini per soddisfare la loro domanda a medio termine e altre non prevedono ordini ulteriori. Il 25 % delle aerolinee che hanno risposto hanno comunque espresso preoccupazioni circa la riduzione delle loro possibilità di scelta e l'eliminazione della concorrenza che a loro avviso scaturirebbero direttamente dall'operazione di concentrazione.
Di conseguenza, apparentemente per la maggior parte delle compagnie aeree già affermate un effetto negativo diretto derivante dalla concentrazione proposta si manifesterebbe solo dopo un certo tempo. L'impatto sarebbe immediato per le imprese che intendono affacciarsi sul mercato in futuro, in particolare a seguito della deregolamentazione in atto nella Comunità europea.
(49) Anche se in linea generale i clienti volessero passare in misura sensibile ai concorrenti di ATR/de Havilland, esisterebbero solo possibilità limitate in tal senso, dato che attualmente la capacità dei singoli concorrenti è stimata, in media, passibile di un aumento pari a non più del 15-20 % sull'arco di uno-due anni. Ciò equivale ad una percentuale inferiore al 10 % della capacità complessiva di produzione di « commuters » esistente oggi a livello mondiale.
(50) Secondo le parti, in futuro i clienti possono avvalersi della possibilità di acquistare velivoli usati e in certa misura questi potrebbero far concorrenza ai nuovi apparecchi.
Non è ritenuto probabile che i velivoli usati possano competere in misura sensibile con quelli nuovi, anche nel lungo periodo. Come hanno dichiarato le parti, attualmente non esiste un mercato di velivoli usati che abbia un certo rilievo. Esse hanno inoltre asserito che gli apparecchi meno recenti che vengono sostituiti da apparecchi nuovi sono relegati a funzioni di secondaria importanza. Tra queste rientrano il servizio postale e cargo, tipi di domanda completamente diversi rispetto al trasporto passeggeri. Il mercato dell'usato è destinato pertanto con ogni probabilità a costituire un mercato distinto da quello dei nuovi velivoli.
D. Riepilogo degli effetti della concentrazione proposta sui mercati dei « commuters »
(51) In conseguenza dell'operazione di concentrazione proposta, la nuova entità ATR/de Havilland conseguirebbe una posizione fortissima sui mercati mondiali e comunitari dei « commuters » da 40 posti e oltre, nonché sui mercati mondiali e comunitari dei « commuters » in generale. I concorrenti su questi mercati sono relativamente deboli, il potere contrattuale dei clienti è limitato, e considerando il concorso di questi fattori si giunge alla conclusione che la nuova entità potrebbe agire in larga misura indipendentemente dai suoi concorrenti e clienti e conquistarsi così una posizione dominante sui mercati dei « commuters » quali sopra definiti.
(52) La concentrazione proposta porrebbe in essere una posizione dominante anche considerando corretta la definizione data dalle parti del mercato del prodotto di cui trattasi, cioè il mercato globale dei velivoli da 20 a 70 posti.
ATR aumenterebbe la quota detenuta su questo mercato dal 29 % al 50 % a livello mondiale e dal 49 % al 65 % a livello comunitario. Il rafforzamento della posizione di ATR, in termini di volume maggiore di vendite, di offerta dell'intera gamma di « commuters » e di allargamento della clientela, avrebbe su questo mercato più ampio effetti identici a quelli descritti per i mercati da 40 a 59 posti e da 60 posti e oltre. Inoltre, il potere di mercato di ATR/de Havilland sul mercato complessivo dei « commuters » è persino maggiore di quello desumibile dalle quote di mercato. Si tratta infatti di un mercato nel quale è individuabile una tendenza generale verso apparecchi più grandi, in particolare nella Comunità europea, come spiegato al considerando (28). I segmenti superiori rivestono pertanto importanza strategica per il mercato complessivo dei commuters già ora nonché in futuro. La valutazione del potere di mercato deve riflettere tale dinamica del mercato e tener conto del fatto che un concorrente gode di una posizione particolarmente forte nelle frazioni strategiche del mercato complessivo. La posizione estremamente forte che otterrebbe ATR/de Havilland nei segmenti superiori, unita agli altri fattori strutturali sopra descritti, porta alla conclusione che si instaurerebbe una posizione dominante anche sull'insieme del mercato dei velivoli da 20 a 70 posti.
E. Ingresso potenziale sul mercato
(53) In linea generale, una concentrazione che porta alla creazione di una posizione dominante puó essere comunque compatibile con il mercato comune ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 2 del regolamento sulle concentrazioni, se risulta nettamente che tale posizione è solo temporanea e sarebbe rapidamente erosa per l'elevata probabilità di un massiccio ingresso sul mercato. In tal caso la posizione dominante difficilmente riuscirebbe ad impedire in misura significativa una concorrenza effettiva ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 3 del regolamento sulle concentrazioni. Per valutare la probabilità che la posizione dominante di ATR/de Havilland ostacoli sensibilmente una concorrenza effettiva è dunque necessario esaminare la probabilità che sul mercato si affaccino nuovi concorrenti.
(54) Si tratta di valutare nella sua portata reale l'interesse che un nuovo soggetto può teoricamente avere all'ingresso sul mercato dei « commuters », tenendo presenti sia le relative considerazioni di tempi e di costo, sia le previsioni in fatto di domanda.
Sulla base delle cifre fornite dalle parti, il potenziale complessivo di mercato per i velivoli da 20 a 70 posti nei prossimi vent'anni è stimato a circa [ . . . ] unità, compresi gli ordini inevasi che ammontano a circa 700 unità. Si prevede che il livello attuale della domanda si manterrà invariato solo fino alla metà degli anni '90, per diminuire e stabilizzarsi in seguito. Il volume annuo medio della domanda a partire dalla metà degli anni '90 potrebbe dunque essere stimato a circa [ . . . ] (13) unità, contro le attuali [ . . . ] unità.
Ne consegue che in termini di aumento delle consegne sull'arco di un anno il mercato sembra avere ormai raggiunto la maturità.
(55) Anche per una società al momento attiva in un'industria collegata, che non è già presente sul mercato dei « commuters » (in pratica questa definizione sembrerebbe limitata ai grandi produttori di jet) sarebbe molto costoso sviluppare un nuovo « commuter » partendo da zero. Secondo lo studio presentato dalle parti, i costi iniziali sommersi per entrare sul mercato dei velivoli da trasporto regionale sono elevati e lunghi i tempi di progettazione, collaudo e autorizzazione amministrativa alla vendita del velivolo. I motivi sono numerosi. Sostanzialmente se l'ingresso nel settore comporta notevoli costi fissi e sommersi, detti mercati risulteranno accessibili solo ad un numero limitato di produttori. Inoltre, una volta che un'impresa abbia avviato la progettazione e produzione di un apparecchio, l'adeguamento a cambiamenti imprevisti della domanda di mercato comporta costi elevati e tempi lunghi. Gli elementi cruciali di progettazione del velivolo comprendono le dimensioni, il peso, le specifiche del motore con relativo carico utile, il consumo di carburante e l'autonomia massima. L'entità dei costi sommersi iniziali di sviluppo del velivolo costituisce un elemento significativo di rischio legato alla costruzione di un determinato velivolo. Se il produttore commette errori di progettazione, i relativi costi iniziali non possono essere recuperati.
In fatto di tempi, lo studio indica un periodo di circa 2-3 anni di ricerche di mercato per determinare quale aereo sia atto a soddisfare le esigenze previste della clientela. È necessario a tal fine prevedere sia eventuali cambiamenti nella tecnologia aereonautica, sia la dinamica futura del mercato. Dalla fase di ricerca e sviluppo iniziali a quella della produzione e della consegna dei velivoli è probabile che passino ancora quattro anni. Si parla dunque di un intervallo complessivo dell'ordine di sei o sette anni, senza contare il tempo eventualmente necessario a costruire o acquisire gli impianti indispensabili alla costruzione dei velivoli.
Lo studio conclude affermando che indubbiamente l'esistenza di notevoli costi fissi riduce in misura signifcativa il numero di candidati ad entrare sul mercato che reagiscono al successo dei velivoli costruiti da un determinato produttore.
(56) Dalle considerazioni sopra esposte si inferisce che chi si affaccia sul mercato si troverebbe ad affrontare rischi elevati. Inoltre, dati i tempi necessari a sviluppare un nuovo apparecchio e la prevedibile evoluzione del mercato, come precisato ai paragrafi precedenti, un nuovo produttore potrebbe arrivare sul mercato troppo tardi per profittare del momento in cui la domanda è relativamente elevata. L'ingresso eventuale sul mercato allora potrebbe realizzarsi solo in fase di declino della domanda e di successiva stabilizzazione del mercato. È lecito chiedersi perciò se una nuova impresa possa conseguire un volume di vendite fino alla soglia di redditività, dato che perfino i concorrenti già esistenti non hanno ancora raggiunto tale punto nel loro ciclo produttivo.
(57) Per questi motivi, è da ritenere che non sarebbe economicamente razionale per un'impresa affacciarsi attualmente sul mercato dei « commuters ». Si tratta del resto di considerazioni condivise dalle parti le quali sostengono tuttavia che alcuni paesi di nuova industrializzazione sarebbero decisi comunque a sostenere lo sviluppo di un'industria locale di costruzione di « commuters ». Anche se ad una data futura una tale industria venisse effettivamente costituita come ipotizzato dalle parti, è ritenuto improbabile che questa sia la via per la quale un concorrente possa affermarsi sui mercati internazionali. Una possibilità così remota non sarebbe comunque sufficiente a concludere motivatamente nel senso che la posizione dominante di ATR/de Havilland è solo temporanea.
In aggiunta, per quanto riguarda un eventuale ingresso sul mercato in un prossimo futuro, non esiste, a quanto si sappia, alcun programma di sviluppo elaborato da una società non ancora sul mercato, ad eccezione di quelli analizzati ai paragrafi seguenti. Tutti i concorrenti interpellati ritengono improbabile l'arrivo di un nuovo concorrente sul mercato perché, data la struttura attuale di quest'ultimo, i costi di sviluppo dei prodotti sono del tutto sproporzionati rispetto un rendimento eventualmente realizzabile.
(58) Le parti citano Aero Czechoslovak Aeronautical Works (ACAW), con il suo turboelica da 40 posti, il LET 610, tra i produttori che entro i prossimi cinque anni potrebbero fare il loro ingresso sul mercato di cui trattasi. L'apparecchio in questione, progettato in funzione dei mercati dell'Unione Sovietica e degli altri ex paesi del Comecon, è in fase di sviluppo dal 1977 e si trova solo oggi allo stadio di collaudo del prototipo. Nel 1989 è stata presa in linea di principio la decisione di mettere a punto una versione conforme alle certificazioni occidentali ed è previsto dotare il modello di motori prodotti da General Electric. ACAW potrebbe però non riuscire ad inserirsi sui mercati in questione senza un partner già affermato sui medesimi dal momento che da solo potrebbe non essere in grado di realizzare le necessarie strutture per la manutenzione e il supporto logistico. Inoltre l'affidabilità del LET 610 resta da provare dato che l'apparecchio non ha ancora volato e ACAW non ha alcuna esperienza dei mercati dei commuters interessati dall'operazione di concentrazione proposta. Sarà problematico per ACAW conquistare la credibilità necessaria affinché le compagnie occidentali prendano seriamente in considerazione il suo velivolo.
Questo produttore non è pertanto considerato realisticamente un concorrente potenziale; se comunque decidesse di fare il suo ingresso sul mercato non potrebbe svolgere un ruolo di rilievo nel prossimo futuro.
(59) Le parti citano altresì la società indonesiana Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) indicandola come un produttore che potrebbe affacciarsi sul mercato occidentale dei commuters col suo N250, turboelica da 50 posti. IPTN ha collaborato con Casa per il CN235, ma finora non ha sviluppato direttamente un commuter. La progettazione del N250 risale al 1987 e si prevede che il velivolo otterrà la sua prima certificazione al più presto nel 1996. Con tutta probabilità il modello si imporrà in Indonesia dove la domanda potenziale è stimata a 400 velivoli nel corso dei prossimi vent'anni. Potrebbe essere possibile a IPTN vendere anche, in parte, al di fuori dell'Indonesia; tuttavia le eventuali vendite fuori dell'Indonesia dipenderebbero dalla possibilità che IPTN riesca ad accreditare l'affidabilità del nuovo apparecchio e ciò richiederebbe un lungo periodo dopo la certificazione.
Ciò premesso le vendite fuori dell'Indonesia restano solo ipotesi destinate a non realizzarsi entro tempi che permettano di considerare IPTN un concorrente potenziale siginficativo ai sensi del regolamento sulle concentrazioni.
(60) Le parti citano anche l'Ilyushin 114, sviluppato per l'Unione Sovietica e gli ex paesi del Comecon. Le prime consegne ad Aeroflot di questo velivolo sono annunciate per il 1992. Le parti affermano, probabilmente a giusto titolo, che la concorrenza di questo velivolo non si esplicherà né in Europa né nell'America settentrionale mentre esso dovrebbe affermarsi in futuro soprattutto come principale velivolo (forse assieme ai velivoli ACAW) nell'area orientale.
(61) Boeing, che cura le vendite di de Havilland, ha dichiarato in risposta ad una domanda specifica di non aver intenzione di riaffacciarsi sul mercato dei turboelica e di voler concentrare invece le proprie attività sui jet e sugli elicotteri. La sua esperienza con de Havilland ha dimostrato che non esistono sinergie sensibili tra la produzione di jet e quella di turboelica. Secondo le parti Boeing ha deciso di vendere de Havilland perché ha constatato che fra i velivoli civili di grandi dimensioni e quelli regionali esiste un legame più debole di quanto avesse previsto.
Nulla induce inoltre a ritenere che McDonnell Douglas o Lockheed, come gli altri principali produttori americani di jet, abbiano intenzione di entrare sul mercato dei turboelica. Anche nel periodo di grande espansione dei mercati nordamericani, all'inizio degli anni '80, questi fabbricanti se ne sono astenuti.
(62) Non esistono attualmente produttori giapponesi di commuters. Il motivo per il quale i giapponesi sono assenti dall'industria aereonautica in generale risiede soprattutto nel fatto che un trattato postbellico vieta loro la produzione e l'esportazione di apparecchi aerei fino al 1995. Non è da escludere perciò che in futuro i produttori giapponesi siano interessati a svolgere un certo ruolo nell'industria aerospaziale; resta comunque da vedere se il mercato dei commuters eserciterà un sufficiente richiamo dato che chiaramente non presenta interesse sotto il profilo tecnico e strategico nell'ambito dell'industria aerospaziale in generale e dati i rischi di operazioni in perdita sopra delineati. Pertanto attualmente non pare possibile identificare potenziali candidati giapponesi al mercato in questione.
Valutazione della possibilità di nuovi ingressi
(63) Ne consegue che non è realisticamente prevedibile per il prossimo futuro una concorrenza potenziale e di una certa consistenza sui mercati dei commuters.
Le parti sostengono che i mercati dei commuters sono instabili, adducendo l'argomentazione che nei primi anni '80 Fokker e British Aerospace detenevano cospicue quote di mercato e che ciononostante si sono verificati significativi ingressi sul mercato, in particolare quello di ATR.
La trasformazione di carattere strutturale intervenuta sul mercato agli inizi degli anni '80-'90 non dimostra che i mercati siano instabili. La situazione dei primi anni '80 era infatti molto diversa da quella attuale.
I mercati all'epoca erano caratterizzati dai seguenti fattori:
- Sui mercati erano presenti pochissimi concorrenti. Sul segmento dei piccoli commuters da 20 a 39 posti era presente solo Shorts; sul mercato dei velivoli da 40 a 59 posti operavano unicamente Fokker, British Aerospace e, in misura limitata, de Havilland.
- I velivoli presenti sui mercati, in particolare quelli di Fokker e di British Aerospace, erano prodotti molto vecchi, se non addirittura obsoleti. I mercati erano quindi maturi per l'introduzione di velivoli nuovi caratterizzati da migliori prestazioni.
- Le previsioni ipotizzavano una forte crescita sui mercati nel corso del successivo decennio, successivamente alla « deregulation » intervenuta nel Nordamerica. Tali previsioni si sono dimostrate corrette.
- Si trattava perciò di mercati allettanti ed era pertanto razionale che vi accedessero nuovi partecipanti.
I mercati dei primi anni '90 sono per contro caratterizzati dai seguenti fattori:
- Sui mercati sono già presenti complessivamente otto concorrenti. I velivoli disponibili sono tutti modelli di nuova tecnologia e soddisfano sotto questo profilo le rigorose specifiche della clientela per il futuro prevedibile.
- Dalle previsioni correnti, come indicato in precedenza, risulta che i mercati stanno avvicinandosi alla maturità e che a partire dalla metà degli anni '90 si assisterà ad un declino e poi ad una stabilizzazione.
- I mercati non sono dunque allettanti ed entrarvi oggi non sarebbe razionale: non è escluso anzi che alcuni dei concorrenti esistenti ne escano.
(64) È ritenuto pertanto improbabile negli anni '90 un ripetersi delle trasformazioni di ordine strutturale intervenute negli anni '80. Inoltre la possibilità di accesso al mercato sarebbe ulteriormente ridotta se si procedesse all'operazione di concentrazione proposta.
F. Altre considerazioni di ordine generale
(65) Le parti sostengono che l'acquisto di de Havilland risponda fra l'altro ad un obiettivo di riduzione dei costi. Le economie potenziali in termini di costi derivabili dall'operazione di concentrazione e attualmente individuate ammontano però a non più di 5 milioni di ecu circa l'anno. Secondo le stime effettuate dai consulenti economici delle parti, la nuova entità realizzerebbe le predette economie sui costi razionalizzando l'approvvigionamento delle parti di ricambio, la commercializzazione e il supporto logistico.
Indipendentemente dalla pertinenza che tali considerazioni potrebbero avere per la valutazione a norma dell'articolo 2 del regolamento sulle concentrazioni, economie di questa entità avrebbero un impatto trascurabile sull'insieme dell'attività di ATR/de Havilland, ammontando allo 0,5 % circa del suo fatturato complessivo. Le parti hanno individuato (seppur non quantificato) le economie sui costi che potrebbero essere realizzate con l'applicazione di criteri più efficaci a certi aspetti della gestione interna di de Havilland. Dette economie non sarebbero però necessariamente dovute alla concentrazione in sé, ma potrebbero essere effettuate dal proprietario attuale di de Havilland o da qualsiasi altro potenziale acquirente.
(66) Le parti non hanno affermato che si realizzeranno economie sul versante dei costi combinando le attività di ricerca e sviluppo di ATR e di de Havilland. Ciò è in linea con l'impegno sottoscritto nei confronti delle autorità canadesi di mantenere l'integrità della produzione di velivoli di de Havilland.
(67) ATR gode attualmente di una posizione molto solida nell'industria. Dato che lo sviluppo di nuovi velivoli comporta costi iniziali relativamente elevati, è normale che i produttori del settore si trovino in perdita nei primi anni di un programma. Dovrà passare un certo tempo prima che sia possibile realizzare un volume di vendite sufficiente ad ammortizzare i costi di sviluppo. [ . . . ] (14).
Dato che ATR si è inoltre conquistato una posizione eccellente sul mercato e ha realizzato una gestione efficiente della produzione, non è costretto a ricorrere ad acquisizioni per ampliare ulteriormente la sua capacità o le sue quote di mercato e garantire così il proprio successo a lungo termine come impresa di primo piano a livello mondiale nell'industria dei « commuters ».
(68) Le parti hanno dichiarato che l'acquisizione di de Havilland comporterà vantaggi sotto il profilo concorrenziale (vantaggi che non sono stati quantificati) poiché effettuando la produzione nell'area del dollaro si potranno ridurre i rischi di fluttuazione monetaria. Per la gamma di prodotti ATR questa considerazione potrebbe valere però soltanto nella misura in cui fosse possibile spostare la produzione dall'Europa al Nordamerica.
Benché sia effettivamente possibile ottenere certi vantaggi da una base produttiva situata nell'area del dollaro, è opportuno notare che nessun concorrente oltre a de Havilland dispone di una tale base. È poco probabile, in pratica, che parti consistenti della produzione di ATR vengano trasferite in Canada.
(69) Per i motivi sopra esposti, secondo la Commissione l'operazione di concentrazione proposta non contribuirebbe allo sviluppo del progresso tecnico ed economico ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 1, lettera b) del regolamento sulle concentrazioni. E se anche esistesse tale progresso, esso non andrebbe comunque a vantaggio dei consumatori.
I consumatori si troverebbero di fronte ad una posizione dominante che vedrebbe riunite le famiglie di velivoli più richiesti sui mercato. Le possibilità di scelta risulterebbero notevolmente ridotte. Sussiste un forte rischio che nel prossimo futuro la posizione dominante di ATR/de Havilland si traduca in monopolio.
Sia British Aerospace che Fokker, i due principali concorrenti sul mercati dei velivoli da 40 posti e oltre, hanno dichiarato che la concentrazione metterebbe gravemente a repentaglio la sopravvivenza dei velivoli ATP e Fokker 50. Secondo le previsioni di questi due concorrenti, la concentrazione proposta permetterebbe ad ATR/de Havilland di perseguire una strategia consistente nell'abbassare inizialmente i prezzi in modo da eliminare i concorrenti quantomeno sui mercati chiave dei velivoli da 40 posti e oltre.
Né Fokker né British Aerospace ritengono sia loro possibile sostenere una tale guerra dei prezzi. Di conseguenza entrambe le imprese uscirebbero dal mercato interessato.
Nel valutare tali dichiarazioni si osserva che il comportamento descritto potrebbe essere economicamente razionale, visto che con l'operazione di concentrazione proposta l'entità ATR/de Havilland supererebbe la soglia delle quote di mercato che renderebbe probabile una tale politica dei prezzi, rappresentando questa per ATR/de Havilland una strategia ottimale di massimizzazione dei profitti.
Una volta raggiunta una situazione di monopolio, l'entità ATR/de Havilland potrebbe aumentare i prezzi senza venire frenata dalla concorrenza.
(70) In questa prospettiva, l'operazione di concentrazione proposta arrecherebbe ancora maggior pregiudizio ai clienti con il passare del tempo, con il graduale tradursi della posizione dominante in un monopolio. L'aumento dei prezzi dei « commuters » avrà un impatto corrispondentemente forte sulle aerolinee regionali, dato che il prezzo di un velivolo incide per il 30-40 % sui loro costi di esercizio totali.
(71) L'operazione di concentrazione proposta inciderebbe inoltre negativamente sul mercato adiacente dei jet da 100 posti. Il jet BAe 146 di British Aerospace e il « commuter » ATP sono prodotti nello stesso stabilimento, cosicché i costi fissi sono ripartiti fra i due velivoli. Una forma di interdipendenza analoga esiste tra il jet Fokker F100 e il commuter Fokker 50. La scomparsa dei « commuters » di entrambe le società indebolirebbe pertanto la loro competitività sul mercato dei jet da 100 posti dove si trovano già ad affrontare una forte concorrenza da parte del Boeing 737.
V. CONCLUSIONI
(72) Per le ragioni sopra esposte, l'operazione di concentrazione proposta porterebbe ad una situazione in cui l'entità combinata ATR/de Havilland potrebbe agire in misura rilevante indipendentemente dai suoi concorrenti e clienti sui mercati mondiali sopra definiti dei « commuters » da 40 a 59 posti e da 60 posti e oltre. L'operazione di concentrazione proposta porrebbe dunque in essere una posizione dominante sui mercati mondiali. Inoltre, secondo l'analisi sopra effettuata, tale posizione dominante non sarebbe puramente temporanea e ostacolerebbe pertanto in modo significativo una concorrenza effettiva. Va osservato che detta posizione dominante verrebbe a crearsi anche se il mercato dei prodotti di cui trattasi fosse quello complessivo dei velivoli da 20 a 70 posti.
Le condizioni di concorrenza sui mercati comunitari dei « commuters » non sono sostanzialmente diverse da quelle esistenti nell'insieme dei mercati mondiali. Le quote di mercato della nuova entità sarebbero analoghe sui mercati sia mondiali che comunitari per i « commuters » da 60 posti e oltre, e sul mercato comunitario ancora più elevate che sul mercato mondiale per i « commuters » da 40 a 59 posti. Tali mercati sono inoltre relativamente più importanti nella Comunità che nel resto del mondo. Per quanto riguarda il mercato globale dei velivoli da 20 a 70 posti, le quote di mercato della nuova entità sarebbero più elevate nella Comunità che nel resto del mondo. È lecito ritenere pertanto che l'operazione di concentrazione proposta creerebbe una posizione dominante che ostacolerebbe in modo significativo una concorrenza effettiva nel mercato comune ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 3 del regolamento sulle concentrazioni,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
L'operazione di concentrazione progettata fra Aérospatiale e Alenia e de Havilland è dichiarata incompatibile con il mercato comune.
Articolo 2
Sono destinatarie della presente decisione:
Aérospatiale SNI
37, boulevard de Montmorency
F-75781 Paris Cedex 76
e
Alenia-Aeritalia & Selenia SpA
P. le V. Tecchio 51/a
I-80125 Napoli Fatto a Bruxelles, il 2 ottobre 1991.

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