Document ID: 32014R1318

REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) N.o 1318/2014 DA COMISSÃO
de 11 de dezembro de 2014
que altera o Regulamento (CE) n.o 474/2006 que estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de dezembro de 2005, relativo ao estabelecimento de uma lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade e à informação dos passageiros do transporte aéreo sobre a identidade da transportadora aérea operadora, e que revoga o artigo 9.o da Diretiva 2004/36/CE (1), nomeadamente o artigo 4.o, n.o 2,
Considerando o seguinte:
(1)
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão (2) estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade, a que se refere o capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
(2)
Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, alguns Estados-Membros e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) transmitiram à Comissão informações relevantes para a atualização daquela lista. Alguns países terceiros também comunicaram informações relevantes. A lista deve ser atualizada com base nessas informações.
(3)
A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa, diretamente ou por intermédio das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, sobre os factos e as considerações essenciais que fundamentarão uma decisão de impor a essas transportadoras proibições de operação na União ou de alterar as condições de uma proibição de operações imposta às transportadoras aéreas incluídas na lista comunitária.
(4)
A Comissão concedeu às transportadoras aéreas em causa a possibilidade de consultarem os documentos comunicados pelos Estados-Membros, de apresentarem as suas observações por escrito e de fazerem uma exposição oral à Comissão e ao comité instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 3922/1991 do Conselho (3) (Comité da Segurança Aérea).
(5)
O Comité da Segurança Aérea recebeu da Comissão informações atualizadas sobre as consultas conjuntas com as autoridades competentes e as transportadoras aéreas de Angola, do Botsuana, da Geórgia, da República da Guiné, da Índia, da Indonésia, do Cazaquistão, da República Quirguiz, do Líbano, da Líbia, de Madagáscar, da República Islâmica da Mauritânia, de Moçambique, do Nepal, das Filipinas, de São Tomé e Príncipe, do Sudão e da Zâmbia, havidas no âmbito do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 e do correspondente Regulamento de Execução (CE) n.o 473/2006 da Comissão (4). O Comité da Segurança Aérea recebeu ainda da Comissão informações sobre a situação no Afeganistão, no Gana, no Irão e na Coreia do Norte, bem como informações atualizadas sobre as consultas técnicas com a Federação da Rússia.
(6)
O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da AESA sobre os resultados da análise aos relatórios das auditorias realizadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), no âmbito do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (PUASS). Os Estados-Membros foram convidados a dar prioridade, nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento, às transportadoras aéreas licenciadas nos Estados em que a OACI detetou problemas de segurança graves («PSG») ou relativamente aos quais a AESA tenha concluído que o sistema de supervisão da segurança apresenta deficiências graves. Além das consultas realizadas pela Comissão nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a atribuição de prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento permite recolher informações suplementares sobre o desempenho, em termos de segurança, das transportadoras aéreas licenciadas nesses Estados.
(7)
O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da AESA sobre os resultados das inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento, segundo o Programa de Avaliação da Segurança das Aeronaves Estrangeiras (SAFA), em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (5).
(8)
A AESA também apresentou exposições ao Comité da Segurança Aérea sobre os projetos de assistência técnica desenvolvidos nos Estados aos quais se apliquem medidas ou atividades de monitorização constantes do Regulamento (CE) n.o 2111/2005. O Comité foi informado dos planos da AESA e dos pedidos de assistência técnica e de cooperação suplementares, destinados a reforçar a capacidade administrativa e técnica das autoridades da aviação civil (AAC) para resolverem problemas de incumprimento de normas internacionais. Além disso, os Estados-Membros foram convidados a responder bilateralmente a esses pedidos, em coordenação com a Comissão e a AESA. Neste contexto, a Comissão salientou a utilidade de manter a comunidade aeronáutica internacional informada, designadamente através da base de dados SCAN da OACI, sobre a assistência técnica dispensada pela União e pelos seus Estados-Membros, no interesse do reforço da segurança da aviação ao nível mundial.
(9)
O Comité da Segurança Aérea ouviu igualmente informações atualizadas, que o Eurocontrol facultou, sobre o estado da função de alerta do programa SAFA e as estatísticas das mensagens de alerta relativas a transportadoras proibidas.
Transportadoras aéreas da União
(10)
Após análise pela AESA das informações recolhidas durante as inspeções do SAFA às aeronaves das transportadoras aéreas da União na plataforma de estacionamento, ou por ocasião das inspeções de normalização realizadas pela própria AESA, assim como durante as inspeções e auditorias específicas levadas a efeito pelas autoridades da aviação nacionais, vários Estados-Membros adotaram determinadas medidas de fiscalização, que comunicaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea. A Grécia informou que a AAC helénica efetuara inspeções em aeronaves das transportadoras Gain Jet Aviation e Skygreece Airlines. Nas inspeções suplementares não se detetaram problemas de relevo.
(11)
Os Estados-Membros reiteraram a sua disponibilidade para tomarem as medidas necessárias, caso informações de segurança relevantes revelem riscos de segurança iminentes decorrentes do incumprimento das normas de segurança pelas transportadoras aéreas da União.
Transportadoras aéreas de Angola
(12)
Por força do Regulamento (CE) n.o 474/2006, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 1197/2011 da Comissão (6), a TAAG - Linhas Aéreas de Angola, certificada em Angola, só está autorizada a operar na UE com quatro aeronaves do tipo Boeing 737-700, com as matrículas D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH e D2-TBJ, com três aeronaves do tipo Boeing 777-200, com as matrículas D2-TED, D2-TEE e D2-TEF, e com duas aeronaves do tipo Boeing 777-300, com as matrículas D2-TEG e D2-TEH.
(13)
Em 21 de novembro de 2014, a TAAG - Linhas Aéreas de Angola pediu, por intermédio da autoridade competente angolana (INAVIC), que fosse acrescentada uma nova aeronave do tipo Boeing 777-300 ao anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006. Mantêm-se, contudo, as dificuldades em criar e manter contactos regulares com o INAVIC e com a TAAG - Linhas Aéreas de Angola. Verificam-se as mesmas dificuldades nos contactos da OACI com o INAVIC, o que determinou recentemente o cancelamento de várias auditorias a que aquela organização devia ter procedido. Este facto indica a existência de problemas de comunicação interna, tanto com a TAAG - Linhas Aéreas de Angola como com o INAVIC, e bem assim entre estas duas entidades, o que dificulta uma apreciação adequada do risco que o deferimento do pedido da TAAG poderia acarretar. A Comissão entende, pois, que o mais adequado é pedir ao INAVIC e à TAAG - Linhas Aéreas de Angola que se comprometam plenamente a efetuar em breve uma análise exaustiva de todos os aspetos da segurança, incluindo o do acréscimo de novas aeronaves à frota da TAAG - Linhas Aéreas de Angola.
(14)
Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não existirem atualmente motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na União, mediante a inclusão de outras aeronaves operadas pela TAAG - Linhas Aéreas de Angola.
(15)
Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo, pela TAAG - Linhas Aéreas de Angola, das normas de segurança, atribuindo prioridade às aeronaves desta transportadora nas inspeções na plataforma de estacionamento, nos termos do Regulamento (UE) n.o 965/2012.
Transportadoras aéreas do Botsuana
(16)
Em abril de 2013, a OACI conduziu uma missão de validação coordenada (MVC) no Botsuana. Os resultados da MVC da OACI foram parcialmente positivos, porquanto melhorou a aplicação efetiva; porém, verificou-se também um resultado negativo, dado terem sido detetados dois problemas de segurança graves. Além disso, desde 2010, ocorreram dois acidentes com aeronaves registadas neste país.
(17)
Com base nas informações disponíveis, na não-aplicação efetiva de quase 46 % das normas da OACI e das práticas recomendadas, nos dois problemas de segurança graves, nos dois acidentes e na comunicação intermitente entre a Comissão e a Autoridade da Aviação Civil do Botsuana (CAAB), a Comissão pediu a esta autoridade, por ofício de 8 de julho de 2014, informações sobre as transportadoras aéreas certificadas no país.
(18)
A CAAB respondeu em 3 de outubro de 2014, prestando as informações pedidas, tendentes a demonstrar a efetiva aplicação, pelo Botsuana, das normas da OACI e das práticas recomendadas, e a resolver os dois problemas de segurança graves.
(19)
Com base nessas informações, conclui-se que a CAAB apreciaria que a OACI realizasse nova MVC antes do final do presente ano, para verificar se as medidas corretivas tomadas são suficientes para resolver os dois problemas de segurança graves.
(20)
Da apreciação das informações prestadas decorre ainda que foi renovada a certificação de todas as transportadoras aéreas, tendo-lhes sido emitidos, na mesma data, novos certificados de operador aéreo (COA). Este facto resultará num aumento da carga de trabalho da CAAB cada vez que os COA tiverem de ser renovados. A CAAB elaborou um programa de controlo da segurança das transportadoras aéreas, mas a sua execução está atrasada relativamente ao calendário previsto. Por último, nas atividades de controlo, apenas algumas constatações são registadas, sendo, portanto, difícil determinar a capacidade da CAAB para resolver as questões de segurança que emirjam. A fim de esclarecer estas questões, a Comissão pedirá informações complementares e convidará a CAAB para uma reunião técnica em que se debaterão igualmente quaisquer outras informações sobre a supervisão da segurança no Botsuana.
(21)
Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para uma alteração da lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras do Botsuana.
Transportadoras aéreas da Geórgia
(22)
As consultas com a autoridade competente da Geórgia (GCAA) prosseguem, no âmbito do acompanhamento da aplicação por estas do plano de medidas corretivas elaborado na sequência de problemas de segurança graves detetados pela OACI em outubro de 2013, durante a auditoria global do sistema da Geórgia.
(23)
Com base nas informações prestadas pela GCAA, sobre as medidas tomadas para resolver os PSG, a Comissão não considerou necessário pedir a comparência da GCAAperante o Comité da Segurança Aérea. A Comissão informou este Comité da aplicação do plano de medidas corretivas elaborado pela GCAA.
(24)
Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para uma alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras da Geórgia.
Transportadoras aéreas da República da Guiné
(25)
Conforme acordado na reunião realizada em Bruxelas em janeiro de 2013, a autoridade competente da República da Guiné (DNAC) tem comunicado periodicamente informações sobre a aplicação em curso do plano de medidas corretivas, aprovado pela OACI em dezembro de 2012, assim como sobre todas as atividades com ele relacionadas.
(26)
O último relatório intercalar, recebido em 21 de outubro de 2014, especifica as atividades e os progressos mais recentes na execução do referido plano. Prossegue a formação do pessoal, tendente a reforçar a capacidade de supervisão, principalmente nas áreas da aeronavegabilidade e das operações. A DNAC continuou a resolver os problemas constatados pelo PUASS que se encontram pendentes, relacionados com questões protocolares, recorrendo à ferramenta em linha de abordagem contínua do controlo («ACC») da OACI. Entre o início de agosto e o final de setembro de 2014, a OACI realizou uma validação ex situ do protocolo das questões suscetíveis de verificação à distância. Como resultado, a aplicação efetiva global respeitante aos oito elementos críticos melhorou ligeiramente.
(27)
Está em preparação uma iniciativa legislativa que visa transformar a DNAC numa AAC independente, financeira e funcionalmente autónoma, e com estrutura de gestão própria. Prevê-se que a Autoridade da Aviação Civil da Guiné («AACG») seja formalmente criada, em plena conformidade com os requisitos da OACI, até janeiro de 2015.
(28)
No final de março de 2013, foram suspensos todos os certificados do anterior operador aéreo. A certificação em plena conformidade com as normas da OACI (em 5 fases) da transportadora aérea nacional PROBIZ Guinée, para operar com uma aeronave do tipo BE90, está ainda em curso e conta com a ajuda e o apoio de uma missão específica da Conferência Africana de Aviação Civil/ Organização de Supervisão da Segurança da Aviação do Grupo do Acordo de Banjul, que inclui a formação simultânea, no posto de trabalho, de inspetores da DNAC sobre todo o processo. Deram igualmente início ao processo de certificação duas outras transportadoras aéreas, a Eagle Air Guiné e a Sahel Aviation Service Guinée. A DNAC, com o apoio do Gabinete Regional da OACI de Dacar, tenciona concluir o processo de certificação das três transportadoras aéreas até ao final de 2014.
(29)
A DNAC pediu a realização de uma MVC para validar os progressos registados na execução do plano de medidas corretivas. Inicialmente, a OACI previra que a MVC se realizasse em maio de 2014. As alterações recentes nos quadros superiores do Ministério dos Transportes provocaram um atraso, tendo a previsão da MVC passado, em princípio, para a segunda quinzena de setembro de 2014. O atual surto de ébola determinou a suspensão, por período indefinido, da MVC da OACI, assim como de uma missão de assistência, prevista inicialmente para julho de 2014.
(30)
De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não existirem atualmente motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras da República da Guiné.
(31)
Caso eventuais informações de segurança revelem riscos de segurança iminentes, decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar medidas em conformidade com aquele regulamento.
Transportadoras aéreas da Índia
(32)
Em 7 de novembro de 2014, realizou-se uma reunião técnica em Bruxelas, em que participaram a Comissão e a AESA, por um lado, e altos representantes da Direção-Geral da Aviação Civil da Índia (DGCA), por outro. A reunião teve por tema o cumprimento das obrigações de segurança e de supervisão internacional pela Índia, incluindo a decisão da Administração Federal da Aviação dos Estados Unidos (FAA) de avaliar em baixa o grau de cumprimento dessas obrigações por aquele país, que passou da categoria 1 para a categoria 2, devido a deficiências detetadas na auditoria para avaliação da segurança da aviação internacional (IASA). A DGCA prestou informações sobre as medidas corretivas que tomou em resposta às conclusões que tinham levado a FAA a baixar o grau de cumprimento. A DGCA reafirmou que tomara medidas em resposta à maior parte das conclusões da FAA e que estabelecera um plano estruturado de medidas corretivas para os demais aspetos preocupantes. Na mesma reunião técnica, a DGCA informou também sobre a sustentabilidade e os melhoramentos em curso neste domínio.
(33)
Na referida reunião, a DGCA comprometeu-se a estabelecer um diálogo com a Comissão, inclusive através de reuniões suplementares, se e quando a Comissão considerasse necessário. A DGCA comprometeu-se ainda a comunicar à Comissão as informações atinentes à segurança, no âmbito das consultas oficiais com as autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar das transportadoras aéreas certificadas na Índia, em conformidade com o disposto no artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006 da Comissão.
(34)
Com base nas informações prestadas na reunião técnica de 7 de novembro de 2014 e nos compromissos assumidos pela DGCA na mesma ocasião, a Comissão entende não ser necessário impor, nesta fase, restrições de operação às transportadoras aéreas indianas.
(35)
Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para uma alteração da lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras da Índia.
(36)
Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança, atribuindo prioridade às transportadoras aéreas indianas nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.
Transportadoras aéreas da Indonésia
(37)
Prosseguem as consultas da autoridade competente indonésia (DGCA), com vista a acompanhar os seus progressos na garantia da supervisão da segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com as normas de segurança internacionais.
(38)
Reconhecem-se os esforços da DGCA para alcançar um sistema de aviação plenamente conforme com as normas da OACI. Registaram-se ainda a necessária transparência e a disponibilidade para partilhar informações, reveladas pela DGCA.
(39)
A OACI procedeu a uma auditoria global do sistema de 5 a 14 de maio de 2014. O relatório final da auditoria ficou disponível em 18 de novembro de 2014 e os resultados indicam que o sistema de supervisão da segurança indonésio continua a carecer de melhoramentos substanciais. A DGCA propôs à OACI um plano de medidas corretivas para os problemas revelados pela auditoria.
(40)
Em setembro de 2014, o Comité de Segurança dos Transportes Nacionais da Indonésia publicou o relatório final sobre o acidente da Lion Air de 13 de abril de 2013, em Bali. Da versão integral do relatório constam uma análise do acidente e recomendações de segurança dirigidas à transportadora aérea e à DGCA, entre outras entidades.
(41)
No entanto, continua a não haver elementos de prova objetivos que permitam concluir sobre a adequação da execução do plano de medidas corretivas e do acatamento das recomendações de segurança.
(42)
Por ofício de 20 de outubro de 2014, a DGCA informou a Comissão de que, desde a última atualização, haviam sido certificadas quatro novas transportadoras aéreas, tendo sido emitidos, nomeadamente, o COA n.o 121-042 à PT.MY INDO Airlines, em 15 de agosto de 2014, o COA n.o 121-054 à PT Indonesia Air Asia Extra, em 28 de agosto de 2014, o COA n.o 135-052 à PT.Elang Lintas Indonesia, em 28 de fevereiro de 2014, e o COA n.o 135-053 à PT.Elang Nusantara Air, em 12 de março de 2014. Contudo, a DGCA não apresentou garantias da supervisão da segurança dessas transportadoras aéreas, como determinam as normas de segurança internacionais.
(43)
De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na União deve ser alterada de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 essas quatro transportadoras aéreas.
Transportadoras aéreas do Cazaquistão
(44)
Prosseguem as consultas com a autoridade competente cazaque (ACC), com vista a acompanhar os seus progressos na garantia de que a supervisão da segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas por este país é conforme com as normas de segurança internacionais.
(45)
A ACC informou a Comissão da evolução da MVC, que decorreu de 27 de maio a 4 de junho de 2014 no Cazaquistão, inclusivamente sobre o processo de resolução dos dois problemas de segurança graves detetados pela OACI em 2009. A ACC afirmou, designadamente, estar resolvido o problema de segurança grave relativo à emissão de certificados de aeronavegabilidade das aeronaves, subsistindo o segundo, relativo ao processo de certificação para emissão de certificados de operador aéreo.
(46)
A Air Astana facultou também a sua atualização regular das questões de segurança, tendo, nomeadamente, informado das recentes alterações na sua frota, que passou a estar autorizada a operar na União. Na sua maioria, as aeronaves recentemente adicionadas são novas e objeto de locação financeira. Verificou-se ainda um acréscimo das operações, quer em curso quer previstas.
(47)
Com base nas informações disponíveis sobre o sistema de supervisão da segurança do Cazaquistão, considera-se que a ACC carece de inspetores em número, formação e experiência suficientes para orientar tarefas de COA e de emissão de autorizações especiais, pelo que não pode assegurar uma supervisão contínua das operações de voo. Incentiva-se veementemente a AAC a intensificar os seus esforços de cumprimento das normas internacionais de segurança.
(48)
A Comissão e a AESA tencionam acompanhar de perto os progressos realizados pela ACC na contratação, na manutenção e na qualificação dos seus inspetores, assim como as medidas tomadas pela mesma autoridade para aplicação da PAC aos PSG subsistentes.
(49)
Em 29 de setembro de 2014, a Comissão pediu à ACC informações atualizadas sobre as transportadoras aéreas sob sua supervisão, nomeadamente sobre a revogação dos COA. Na sua resposta, aquela autoridade informou a Comissão sobre os COA emitidos no Cazaquistão e apresentou elementos de prova da revogação de três COA: concretamente, os da Jet One, da Luk Aero e da Air Trust Aircompany.
(50)
Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na Comunidade deve ser alterada, suprimindo-se do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 as transportadoras Jet One, Luk Aero e Air Trust Aircompany.
(51)
Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança, atribuindo às aeronaves da Air Astana prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.
Transportadoras aéreas da República Quirguiz
(52)
Por ofícios de 18 de outubro e 13 de novembro de 2014, a autoridade competente quirguiz («ACQ») comunicou informações atualizadas sobre as transportadoras aéreas certificadas no Quirguistão que estão proibidas de operar na União Europeia. Segundo esses ofícios e a documentação que os acompanha, a ACQ suspendeu os COA de quatro transportadoras aéreas - concretamente, da Kyrgyz Airlines, da SAEMES, da Supreme Aviation e da Click Airways - e revogou o da Kyrgyz Trans Avia. De acordo com a legislação quirguiz, se o titular de um certificado suspenso não requerer nova certificação no prazo de três meses após a suspensão, esta equivale à revogação do COA. Não tendo a Kyrgyz Airlines, a SAEMES, a Supreme Aviation e a Click Airways requerido novas certificações após a suspensão dos seus COA, estes podem, pois, considerar-se revogados.
(53)
Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na União deve ser alterada, suprimindo-se do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 as transportadoras Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways e Kyrgyz Trans Avia.
Transportadoras aéreas do Líbano
(54)
Prosseguem as consultas com a autoridade competente libanesa (ACL), com o objetivo de confirmar se o Líbano está a corrigir as deficiências detetadas pela OACI durante a MVC ali realizada de 5 a 11 de dezembro de 2012. A ACL estabeleceu um plano de medidas corretivas, cuja execução se encontra em curso, sobretudo na parte referente aos PSG de certificação das transportadoras aéreas do Líbano.
(55)
Em reunião técnica havida em 14 de julho de 2014, a ACL prestou informações sobre as alterações na sua gestão, a nomeação de novos efetivos - empregados pela ACL e destacados na Middle East Airlines -, o aperfeiçoamento da identificação das causas profundas dos PSG e a sensibilização, ao nível político, para os melhoramentos que se impõem. A ACL apresentou a lista completa dos atuais COA libaneses, assim como informações sobre a renovação dos COA de duas transportadoras aéreas.
(56)
A mesma autoridade informou a Comissão do envio do relatório sobre a resolução dos PSG à OACI. No entanto, as ações corretivas têm ainda de ser verificadas.
(57)
Em 14 e 15 de outubro de 2014, representantes da Comissão efetuaram uma visita informal à ACL, que sublinhou os progressos realizados desde julho de 2014, graças, em especial, a uma boa comunicação com a União Europeia. O Líbano leva a sério os PSG apontados pela OACI, tendo verificado todos os COA. A ACL sublinhou o facto de a Direção-Geral da Aviação Civil ter agora plena autoridade para controlar todos os aspetos de segurança, relativamente a todas as companhias aéreas, embora não exista ainda uma AAC autónoma e dotada dos recursos adequados. Em 9 de novembro de 2014, o Líbano transmitiu informações complementares sobre o seu Plano de Ação para a Segurança da Aviação, designadamente sobre a criação de uma AAC autónoma.
(58)
Tendo em conta o que precede, e em conformidade com o artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006, devem prosseguir as consultas com as autoridades libanesas.
(59)
Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, portanto, não existirem na atual fase fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União incluindo nela transportadoras do Líbano.
(60)
Caso informações atinentes à segurança indiciem riscos iminentes, decorrentes do incumprimento das normas internacionais aplicáveis, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
Transportadoras aéreas da Líbia
(61)
Em abril de 2012, a autoridade competente líbia (AACL) acordou em impor a todas as transportadoras aéreas certificadas na Líbia restrições às suas operações na União. A AACL pretendia ganhar tempo para certificar novamente essas transportadoras aéreas e se dotar de capacidades de supervisão suficientes para assegurar o cumprimento das normas internacionais em matéria de segurança.
(62)
A Comissão tem acompanhado os efeitos das restrições impostas e tem consultado regularmente a AACL sobre os progressos na reforma do sistema nacional de segurança da aviação civil.
(63)
Até março de 2014, registaram-se alguns progressos, tanto ao nível da AACL como das principais transportadoras aéreas, a Libyan Airlines e a Afriqiyah Airways. Porém, a certificação destas foi mais morosa do que o previsto.
(64)
Conforme a Comissão declarou em abril de 2014 (7), antes de a AACL poder emitir autorizações às suas transportadoras para operarem na União, deve ser demonstrado, a contento da Comissão, que o processo de nova certificação foi efetivamente concluído e que existe uma supervisão contínua sustentável, conforme com as normas da OACI.
(65)
No entanto, a situação na Líbia, em termos de segurança, deteriorou-se consideravelmente em junho e julho de 2014, sobretudo após o surto de violência no interior e em torno do Aeroporto Internacional de Trípoli, situação que subsiste. A violência acarretou graves destruições e danos em edifícios, infraestruturas e aeronaves no solo daquele aeroporto, inviabilizando a sua utilização e a do espaço aéreo local.
(66)
Face à incerteza quanto à capacidade da AACL para supervisionar adequadamente as suas transportadoras aéreas, devido aos atos de violência e à ausência de um governo estável e eficaz, a Comissão deixou de ter a certeza necessária de que aquela autoridade continua a deter o poder de restringir as operações das transportadoras aéreas líbias na União. Além disso, a Comissão não está convencida da capacidade da AACL para cumprir as obrigações internacionais de supervisão da segurança das suas transportadoras aéreas. Acresce que o elevado número de aeronaves danificadas por atos de violência inquieta a Comissão, que se interroga se a aeronavegabilidade permanente daquelas é tida na devida conta.
(67)
A apresentação oral da AACL à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea, em 25 de novembro de 2014, sobre as medidas tomadas para garantir a segurança da aviação na Líbia, tornou claro que subsistem preocupações de monta quanto a iminentes riscos de segurança para a aviação, que não são suficientemente controlados, não obstante os esforços da atual direção daquelas autoridades. A instabilidade atual reforça substancialmente estas preocupações.
(68)
Devido à incerteza sobre a capacidade da AACL para supervisionar adequadamente as transportadoras aéreas líbias e controlar os riscos iminentes para a segurança, considera-se que esta autoridade é incapaz de cumprir as obrigações internacionais de segurança da aviação.
(69)
De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na União deve ser alterada, de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 todas as transportadoras aéreas certificadas na Líbia.
Transportadoras aéreas de Madagáscar
(70)
Têm prosseguido ativamente as consultas com a autoridade competente malgaxe, com vista a acompanhar os progressos na supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas em Madagáscar, em conformidade com as normas internacionais de segurança.
(71)
Em 23 de outubro de 2014, a Comissão, assistida pela AESA, reuniu-se para consultas com a autoridade competente malgaxe e os representantes da transportadora aérea Air Madagascar. Nessa ocasião, a transportadora aérea prestou informações sobre a evolução da sua frota, nomeadamente que duas aeronaves do tipo Boeing 737, mencionadas no anexo B do Regulamento (UE) n.o 474/2006, serão gradualmente substituídas a partir de 2015 por aeronaves do mesmo tipo, e que, no primeiro trimestre de 2015, acrescerá à frota uma aeronave do tipo ATR 72-600.
(72)
Em 10 de novembro de 2014, a transportadora aérea Air Madagascar requereu a alteração do anexo B, a fim de permitir as operações das novas aeronaves do tipo Boeing 737, que substituirão as atuais aeronaves do mesmo tipo na sua frota, assim como as operações da aeronave do tipo ATR 72-600, que acrescerá à frota.
(73)
A Air Madagascar produziu prova do melhoramento do desempenho da sua frota em termos de segurança. Relativamente às operações efetuadas com a aeronave do tipo Boeing B737, a autoridade competente malgaxe declarou-se satisfeita com o atual nível de cumprimento das normas da OACI por aquela transportadora aérea. Os Estados-Membros e a AESA confirmaram que não detetaram qualquer problema específico nas inspeções na plataforma de estacionamento realizadas nos aeroportos da União, no âmbito do programa SAFA.
(74)
Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada no respeitante à Air Madagascar. O anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve ser alterado para permitir a operação de aeronaves do tipo B737 e do tipo ATR 72/42 indicadas no COA da Air Madagascar ou que nele venham a ser incluídas.
(75)
Os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efetivo das normas atinentes à segurança, atribuindo às aeronaves da Air Madagascar prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.
Transportadoras aéreas da República Islâmica da Mauritânia
(76)
A AESA informou a Comissão de relatórios que revelam deficiências de segurança graves e a omissão persistente, por parte da transportadora aérea Mauritania Airlines International (MAI), na correção das deficiências detetadas durante inspeções realizadas na plataforma de estacionamento no âmbito do programa SAFA. As deficiências relacionam-se com a preparação do voo e os cálculos de desempenho. Apesar de algumas melhorias no estado das aeronaves, a natureza e a gravidade das recentes constatações repercutem-se diretamente na segurança das operações e exigem medidas corretivas.
(77)
A Comissão informou diretamente as autoridades nacionais competentes (ANAC) e a Mauritania Airlines International (MAI) dessas deficiências, para que tomassem imediatamente as medidas requeridas. A ANAC acusou a receção da informação e, por seu turno, informou sobre uma série de medidas corretivas, assim como sobre os resultados mais recentes da auditoria da OACI aos aeródromos e serviços de navegação aérea.
(78)
De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não existirem atualmente motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras da República Islâmica da Mauritânia.
(79)
Caso informações atinentes à segurança indiciem riscos iminentes, decorrentes do incumprimento das normas internacionais aplicáveis, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
Transportadoras aéreas de Moçambique
(80)
A autoridade competente de Moçambique (IACM) comunicou informações sobre a aplicação em curso do plano de medidas corretivas apresentado à OACI e por esta aprovado. O último relatório sobre os progressos realizados e os documentos de apoio, recebidos pela Comissão e pela AESA em 26 de setembro de 2014, indicam que o IACM continuou a trabalhar na atualização do quadro legal, tendo apresentado propostas legislativas de harmonização da Lei da Aviação Civil com os requisitos da OACI, de elevação do seu estatuto, de simples regulador a autoridade, e de prossecução da harmonização das normas moçambicanas com as normas e práticas recomendadas da OACI (SARPS), na sua versão alterada. O recrutamento e a formação do pessoal prosseguem, na perspetiva do reforço da capacidade de supervisão, essencialmente nas áreas das operações e do licenciamento, dos aeródromos, da aeronavegabilidade, da regulamentação e da fiscalização. O reforço das capacidades internas é acrescido por parcerias com autoridades africanas e europeias, assim como com organizações regionais. Procedeu-se à análise das lacunas na certificação de todos os aeroportos e pediu-se um plano pormenorizado para a certificação dos aeroportos internacionais (Maputo, Beira e Nacala), para que o processo se inicie em 2015. Está em curso a elaboração do Programa de Segurança do Estado, que se prevê esteja concluído até 2017.
(81)
O IACM tem dado seguimento às constatações pendentes do PUASS, relativamente às questões protocolares conexas. Além disso, foram produzidos muitos dos regulamentos e procedimentos que corroboram as respostas, tendo a correspondente documentação sido carregada através da ferramenta em linha ACC, da OACI. A validação destas medidas pela OACI continua pendente.
(82)
O IACM pediu a realização de uma MVC para que sejam validados os progressos na aplicação do seu plano de medidas corretivas, que deverá ocorrer de 26 de novembro a 4 de dezembro de 2014 e abranger a legislação, a organização das autoridades competentes, os aeródromos e os serviços de navegação aérea.
(83)
O IACM comunicou progressos significativos na correção das deficiências detetadas pela OACI. Encorajam-se os esforços do IACM para instaurar um sistema de aviação plenamente conforme com as normas internacionais. Reconhecendo os progressos significativos já alcançados, e na expectativa de que prossigam, a UE poderá realizar uma missão de apreciação da segurança no primeiro trimestre de 2015. Porém, de momento, continuam por resolver, adequada e cabalmente, várias questões importantes em matéria de segurança da aviação.
(84)
Encontra-se ainda em curso o inquérito sobre o acidente da transportadora aérea Linhas Aéreas de Moçambique S.A. (LAM) de 29 de novembro de 2013. Prevê-se que o relatório final de investigação do acidente seja conhecido em finais de 2014. Após o acidente, a LAM procedeu a uma revisão extensiva da segurança interna e da formação em segurança, assim como dos mecanismos e procedimentos, com vista à aplicação de requisitos orgânicos e operacionais mais severos. Paralelamente, prosseguiram os trabalhos de aperfeiçoamento do Sistema de Gestão da Segurança (SGS), em particular da análise e do intercâmbio de dados de voo.
(85)
O IACM informou ainda que tem prosseguido o processo de certificação das transportadoras aéreas, cumprindo os SARPS da OACI. Segundo a lista apresentada pelo IACM, foi certificada uma nova transportadora aérea, a Makond Lda. Contudo, o IACM não apresentou garantias de supervisão da segurança da nova transportadora, como determinam as normas internacionais de segurança.
(86)
De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na União deve ser alterada, de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 a transportadora aérea Makond Lda.
Transportadoras aéreas do Nepal
(87)
A Comissão prosseguiu as consultas com a autoridade competente nepalesa (CAAN) a fim de determinar as capacidades desta para aplicar e fazer cumprir as normas internacionais de segurança aplicáveis.
(88)
Em resposta a um pedido da Comissão, a CAAN apresentou documentação relativa aos progressos nas atividades de supervisão da segurança, nomeadamente as incidentes nas deficiências detetadas em fevereiro de 2014 durante a visita de avaliação ao Nepal por representantes da Comissão, assim como nos PSG e nas auditorias da OACI.
(89)
A Comissão e a AESA reuniram-se com a CAAN em 24 de setembro de 2014. A reunião incidiu, em particular, nos progressos alcançados nos domínios do licenciamento das tripulações, da certificação das transportadoras aéreas e da supervisão das operações aéreas.
(90)
Afigura-se, porém, que os progressos são insuficientes e de que é necessário mais tempo. Há, designadamente, receios de que os requisitos aplicáveis ao pessoal em funções num ambiente de tripulação múltipla não têm sido aplicados corretamente pela CAAN, uma vez que o relatório sobre o acidente mortal de 16 de fevereiro de 2014 indica como causa provável a falta de formação adequada da tripulação.
(91)
Mantêm-se, além disso, as preocupações quanto à justeza das novas certificações das transportadoras aéreas pela CAAN, que pode ser insuficiente para assegurar o cumprimento dos requisitos de segurança aérea internacional por todas as transportadoras aéreas nepalesas. Incentiva-se, portanto, a CAAN a recorrer à assistência de peritos na matéria para avaliar o processo, verificar a sua adequação e, se necessário, tomar medidas.
(92)
Em 11 de novembro de 2014, houve uma reunião entre a Comissão e a AESA, por um lado, e a Nepal Airlines Corporation, a Buddha Air, a Shree Airlines, a Tara Air e a Yeti Airlines, por outro, para se examinarem os progressos nos aspetos que são objeto das observações da União após a visita de avaliação in loco efetuada por representantes seus, assim como noutros aspetos, relativos ao melhoramento da segurança da aviação no Nepal.
(93)
A capacidade de algumas transportadoras aéreas para gerirem os riscos das suas operações de modo a atenuarem os riscos decorrentes de insuficiente supervisão pela CAAN é considerada encorajadora. No entanto, a Comissão entende que, na atual fase, a autoridade competente nepalesa não tem capacidade suficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança internacionais, de modo que justifique uma atenuação da proibição de operação vigente.
(94)
Refira-se ainda que, em 25 de agosto de 2014, a Comissão pediu por ofício à CAAN informações atualizadas sobre as transportadoras aéreas que supervisiona. Por ofício de 10 de setembro de 2014, a CAAN informou a Comissão de que, após a última atualização, fora certificada uma nova transportadora aérea, a Manang Air Pvt. Ltd., tendo-lhe sido emitido o COA n.o 082/2014, de 3 de julho de 2014. No entanto, a CAAN não apresentou garantias da supervisão da segurança desta transportadora aérea, como determinam as normas de segurança internacionais.
(95)
As transportadoras aéreas para as quais, no passado, foram emitidos COA apenas para as operações internacionais, receberam já COA únicos, para todas as operações. Por este motivo, a CAAN revogou o COA n.o 058/2010 da Buddha Air (International Operations) e o COA n.o 059/2010 da Shree Airlines (International Operations).
(96)
Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada, de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 a Manang Air Pvt. e a excluir do mesmo anexo a Buddha Air (International Operations) e a Shree Airlines (International Operations).
Transportadoras aéreas das Filipinas
(97)
Em 9 de abril de 2014, a FAA anunciou a sua decisão de elevar o grau de conformidade do programa de auditoria do IASA, das Filipinas, da categoria 2 para a categoria 1. Por ofício de 24 de julho de 2014 dirigido à Comissão, a autoridade da aviação civil das Filipinas (CAAP) remeteu para aquela decisão de elevação do grau de cumprimento por este país. No mesmo ofício remetia-se igualmente para a comunicação da OACI segundo a qual as Filipinas tinham resolvido os problemas de segurança graves anteriormente detetados. Por último, a CAAP declarava que o objetivo seguinte era a obtenção do levantamento da proibição de operação na União ainda imposta às transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas.
(98)
Por ofício de 22 de setembro de 2014 dirigido à CAAP, a Comissão reiterou que as decisões de retirada de transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas da lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União têm de se fundamentar em provas. Em 4 de novembro de 2014, houve uma reunião técnica entre peritos da Comissão e da AESA e altos representantes da CAAP, para debater o assunto.
(99)
Entre os elementos de prova apresentados pela CAAP, antes e durante a reunião, incluíam-se dados sobre a sua atual estrutura orgânica, assim como propostas para aumentar as suas capacidades de controlo. Foram igualmente comunicadas informações sobre a atual atividade de fiscalização da CAAP às transportadoras aéreas certificadas neste país. A CAAP citou ainda os melhoramentos em curso nas infraestruturas e apresentou uma atualização da nova proposta de desenvolvimento do seu Programa de Segurança do Estado («PSE»).
(100)
No seu ofício de 22 de setembro de 2014, a Comissão propusera igualmente que a AESA realizasse uma visita de assistência técnica às Filipinas. A visita realizou-se durante a semana de 10 de novembro de 2014.
(101)
O debate e as provas produzidas pela CAAP na reunião técnica de 4 de novembro de 2014, respeitantes aos progressos alcançados pela autoridade competente filipina na supervisão das transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas, foram considerados encorajadores. Este facto abre a possibilidade de a União realizar uma missão de verificação no local.
(102)
Porém, quanto ao objetivo da CAAP de obter o levantamento total da proibição de operações imposta a transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas, sublinhe-se que tal requer uma avaliação completa de todas as informações pertinentes, assim como resultados favoráveis da verificação no local a efetuar pela União.
(103)
Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras das Filipinas.
(104)
Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pelas transportadoras Philippine Airlines e Cebu Pacific Air, atribuindo-lhes prioridade nas inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.
Transportadoras aéreas da Federação da Rússia
(105)
A Comissão, a AESA e os Estados-Membros continuaram a acompanhar de perto o desempenho, em termos de segurança, das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia que operam na União, nomeadamente atribuindo prioridade a determinadas transportadoras nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.
(106)
Em 15 de julho de 2014, a Comissão reuniu-se com representantes da transportadora aérea Kogalymavia, para confirmar a eficácia das medidas por ela tomadas a fim de melhorar o seu desempenho em termos de segurança. Globalmente, os progressos da Kogalymavia revelaram-se sustentáveis. Encoraja-se esta transportadora aérea a prosseguir o estabelecimento interno de uma cultura de segurança positiva, incluindo a comunicação de informações de segurança essenciais.
(107)
Em 6 de novembro de 2014, a Comissão, assistida pela AESA e por um Estado-Membro, reuniu-se com representantes da Agência Federal Russa do Transporte Aéreo (AFTA). O propósito da reunião era assegurar que as constatações das inspeções do SAFA às transportadoras aéreas russas na plataforma de estacionamento nos últimos 12 meses haviam merecido das visadas um seguimento adequado. Na reunião, a AFTA comprometeu-se a prosseguir a investigação das razões de determinadas constatações graves e a acompanhar os casos cujas irregularidades não foram ainda devidamente retificadas.
(108)
Em 21 de novembro de 2014, a AFTA informou a Comissão de que aconselhara as transportadoras aéreas a resolverem atempadamente os problemas constatados que, segundo a base de dados do SAFA, se encontravam pendentes, e a aplicarem medidas corretivas de forma contínua, para evitarem problemas nas inspeções e constatações do SAFA.
(109)
Com base nas informações disponíveis, concluiu-se não ser necessária uma audição, perante o Comité da Segurança Aérea, das autoridades da aviação russas ou das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia.
(110)
Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras da Federação da Rússia.
(111)
Todavia, os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pelas transportadoras aéreas russas, atribuindo-lhes prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. Se as inspeções revelarem um risco iminente para a segurança, devido ao incumprimento das normas de segurança, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar medidas contra transportadoras aéreas da Federação da Rússia, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.
Transportadoras aéreas de São Tomé e Príncipe
(112)
Após um longo período sem comunicação, em 22 de setembro de 2014, a autoridade competente são-tomense («INAC») apresentou um relatório sobre os progressos entretanto alcançados.
(113)
Em 28 de maio de 2014, a OACI anunciou a resolução dos problemas de segurança graves relacionados com o processo de certificação e de vigilância dos operadores aéreos, e a garantia de proteção dada pelos operadores de aeródromos. São Tomé e Príncipe resolveu, pois, todos os problemas de segurança graves anteriormente detetados.
(114)
Está em curso a execução do plano de medidas corretivas apresentado pelo INAC. A síntese da sua execução em meados de abril de 2014 revela que 20 % das atividades se realizaram antes do final de novembro de 2014, conforme planeado, que 25 % estão ainda em curso e que os restantes 55 % não se iniciaram ainda, tendo a data-limite sido significativamente retardada.
(115)
O INAC revogou os COA de oito transportadoras aéreas, designadamente: British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo e Transliz Aviation. O INAC apresentou elementos escritos de prova da revogação dos COA destas transportadoras aéreas.
(116)
A Comissão regista a evolução positiva comunicada pelo INAC e louva, particularmente, a revogação dos COA das transportadoras aéreas cujo principal local de atividade se situa fora do país, assim como a retirada de todas as suas aeronaves do registo de São Tomé e Príncipe.
(117)
De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União deve ser alterada, de modo a retirar do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 aquelas transportadoras aéreas.
(118)
O INAC informou ainda que foram emitidos COA para as transportadoras aéreas STP Airways e Africa's Connection. Contudo, o INAC não apresentou provas de que a supervisão da segurança destas duas transportadoras aéreas está garantida, em conformidade com as normas de segurança internacionais.
(119)
De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União deve ser alterada, de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 as transportadoras aéreas STP Airways e Africa's Connection.
Transportadoras aéreas do Sudão
(120)
A autoridade da aviação civil sudanesa (SCAA) transmitiu à Comissão informações sobre quatro transportadoras aéreas: BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) e Tarco Air (TRQ). Os documentos comprovativos indicam que estas companhias aéreas têm níveis diferentes de gestão da segurança, mas também que se alcançaram progressos satisfatórios na preparação de uma eventual missão de verificação pela União em 2015.
(121)
A SCAA informou igualmente a Comissão dos resultados da última auditoria da OACI aos aeródromos e serviços de navegação aérea. Embora as auditorias tenham incidido em áreas que se não relacionam essencialmente com os domínios técnicos das principais preocupações da União relativamente às transportadoras aéreas matriculadas no Sudão - ou seja, licenças do pessoal, operações e aeronavegabilidade -, essa informação demonstrou que a SCAA procurou resolver de forma abrangente todas as questões da segurança da aviação.
(122)
Verifica-se que a SCAA concretizou, realística e gradualmente, melhoramentos sustentáveis. No entanto, é ainda necessário proceder a uma apreciação exaustiva, para se verificar se a SCAA e as transportadoras aéreas certificadas no Sudão cumprem as normas de segurança internacionais. Além disso, é necessário que representantes da União realizem uma missão de verificação aprofundada, antes de ser apreciada qualquer proposta de alteração da lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União.
(123)
Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, no que diz respeito às do Sudão.
Transportadoras aéreas da Zâmbia
(124)
Por ofício de 15 de maio de 2014, o Departamento da Aviação Civil da Zâmbia informou a Comissão de que a autoridade da aviação civil zambiana (ZCAA) está operacional e de que a sua capacidade administrativa está a ser reforçada. O ofício atualizou igualmente as informações sobre as medidas tomadas para corrigir as deficiências, incluindo um plano de segurança, que a Comissão recebeu em 5 de agosto de 2014. O plano de segurança estabelece as medidas suplementares a tomar a fim de estabelecer um sistema de segurança e de supervisão eficiente na Zâmbia, e fixa objetivos claros a curto, médio e longo prazos.
(125)
Verifica-se que o Departamento da Aviação Civil da Zâmbia realizou progressos e encorajam-se as autoridades zambianas a prosseguirem os melhoramentos, tendo em vista a reapreciação das atuais restrições, no momento oportuno e após a necessária verificação. Todavia, de momento, persiste uma série de deficiências importantes, nomeadamente na criação da ZCAA, com destaque para o número adequado de pessoal devidamente formado, e na atualização da legislação e dos regulamentos que dão força de lei ao disposto nos anexos da OACI, conforme indica o plano de segurança, faltando ainda as correspondentes medidas.
(126)
Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, no que diz respeito às da Zâmbia.
(127)
O artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 reconhece a necessidade de as decisões serem tomadas com celeridade e, se for caso disso, com urgência, dadas as implicações para a segurança. Para proteger as informações sensíveis e minimizar os impactos comerciais, é pois essencial que as decisões tomadas no contexto da atualização da lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição ou de restrições de operação na União sejam publicadas e entrem em vigor imediatamente após a sua adoção.
(128)
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.
(129)
As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea,
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
O Regulamento (CE) n.o 474/2006 é alterado do seguinte modo:
1)
O anexo A é substituído pelo texto constante do anexo A do presente regulamento.
2)
O anexo B é substituído pelo texto constante do anexo B do presente regulamento.
Artigo 2.o
O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 11 de dezembro de 2014.

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