Document ID: 32005L0055

DIRECTIVE 2005/55/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 28 septembre 2005
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 95,
vu la proposition de la Commission,
vu l'avis du Comité économique et social européen (1),
statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité (2),
considérant ce qui suit:
(1)
La directive 88/77/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules (3) est l'une des directives particulières relevant de la procédure de réception fixée par la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (4). La directive 88/77/CEE a été modifiée à plusieurs reprises et de façon substantielle pour introduire successivement des valeurs limites d'émissions de polluants plus strictes. À l'occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte de ladite directive.
(2)
La directive 91/542/CEE du Conseil (5) modifiant la directive 88/77/CEE, la directive 1999/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules, et modifiant la directive 88/77/CEE du Conseil (6) et la directive 2001/27/CE (7) de la Commission portant adaptation au progrès technique de la directive 88/77/CEE du Conseil ont introduit des dispositions qui, bien qu'étant autonomes, ont un lien étroit avec le système établi par la directive 88/77/CEE. Dans un souci de clarté et de sécurité juridique, ces dispositions autonomes devraient être pleinement intégrées dans la refonte de la directive 88/77/CEE.
(3)
Il est nécessaire que tous les États membres adoptent les mêmes prescriptions, en vue notamment de permettre la mise en œuvre, pour chaque type de véhicule, du système de réception CE qui fait l'objet de la directive 70/156/CEE.
(4)
Le programme de la Commission sur la qualité de l'air, les émissions provenant du transport routier, les carburants et les technologies de réduction des émissions, ci-après dénommé «le premier programme “auto-oil”», a montré que de nouvelles réductions des émissions de polluants provenant des poids lourds étaient nécessaires pour se conformer aux futures normes relatives à la qualité de l'air.
(5)
L'abaissement des valeurs limites d'émissions applicables à partir de 2000, qui correspondent à des réductions de 30 % des émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures totaux, d'oxydes d'azote et de particules, a été identifié par le premier programme «auto-oil» comme une mesure clé pour atteindre un niveau satisfaisant de qualité de l'air à moyen terme. Un abaissement de 30 % de l'opacité des fumées d'échappement devrait également contribuer à réduire les émissions de particules. Les abaissements supplémentaires des valeurs limites d'émissions applicables à partir de 2005, qui correspondent à des réductions supplémentaires de 30 % du monoxyde de carbone, des hydrocarbures totaux et des oxydes d'azote et de 80 % des particules, devraient largement contribuer à améliorer la qualité de l'air à moyen et à long terme. Les valeurs limites supplémentaires pour les oxydes d'azote applicables en 2008 devraient permettre de réduire encore de 43 % la valeur limite d'émission de ces polluants.
(6)
Les essais de réception portant sur les gaz polluants, les particules polluantes et l'opacité des fumées sont mis en place en vue de permettre une évaluation plus représentative du niveau d'émissions des moteurs dans des conditions d'essai qui sont plus proches de celles rencontrées par les véhicules en circulation. Depuis 2000, les moteurs à allumage par compression conventionnels et les moteurs à allumage par compression dotés de certains types d'équipements de contrôle des émissions ont été testés au cours d'un cycle d'essai en régimes stabilisés et d'un nouveau cycle d'essai en charge pour le contrôle de l'opacité des fumées. Les moteurs à allumage par compression pourvus de systèmes de contrôle des émissions perfectionnés ont, en outre, été testés au cours d'un nouveau cycle d'essai avec modes transitoires. À partir de 2005, tous les moteurs à allumage par compression devraient être testés sur l'ensemble de ces cycles d'essai. Les moteurs fonctionnant au gaz sont testés uniquement sur le nouveau cycle d'essai avec modes transitoires.
(7)
Dans l'ensemble des conditions de charge choisies au hasard et dans une plage de fonctionnement définie, le dépassement des valeurs limites ne doit pas être supérieur à un pourcentage approprié.
(8)
Au moment d'établir de nouvelles normes et procédures d'essai, il convient de tenir compte de l'impact que le futur accroissement du trafic dans la Communauté aura sur la qualité de l'air. Les travaux menés par la Commission dans ce domaine ont montré que l'industrie automobile européenne a accompli de grands progrès dans le perfectionnement de technologies permettant de réduire considérablement les émissions de gaz polluants et de particules polluantes. Néanmoins, il y a lieu de poursuivre les efforts en vue d'obtenir de nouvelles améliorations dans le domaine des valeurs limites d'émissions et d'autres prescriptions techniques, dans l'intérêt de la protection de l'environnement et de la santé publique. Les résultats des recherches en cours sur les caractéristiques des particules ultrafines devront en particulier être pris en compte dans les futures mesures.
(9)
Il est nécessaire que des améliorations supplémentaires soient apportées à la qualité des carburants afin de permettre un fonctionnement efficace et durable des systèmes de contrôle des émissions en service.
(10)
Il convient d'introduire à partir de 2005 de nouvelles dispositions applicables aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) afin de faciliter la détection immédiate de la dégradation ou de la défaillance du système de contrôle des émissions du moteur. Cela devrait permettre de renforcer les capacités de diagnostic et de réparation, en améliorant de manière significative les niveaux d'émissions durables des poids lourds en service. Étant donné qu'au niveau mondial, la technique OBD pour moteurs diesel de poids lourds n'en est qu'à ses débuts, elle devrait être introduite dans la Communauté en deux étapes afin de permettre le développement du système, de manière à ce que le système OBD ne donne pas de fausses indications. Afin d'aider les États membres à veiller à ce que les propriétaires et exploitants de poids lourds s'acquittent de leur obligation de réparation des dysfonctionnements signalés par le système OBD, il conviendrait d'enregistrer la distance parcourue ou le temps écoulé depuis le moment où un dysfonctionnement a été signalé au chauffeur.
(11)
Les moteurs à allumage par compression sont essentiellement durables et ils ont prouvé que, moyennant des entretiens appropriés et efficaces, ils pouvaient garder un niveau élevé de performances en matière d'émissions sur les distances très longues parcourues par les poids lourds dans le cadre d'activités commerciales. Toutefois, les futures normes en matière d'émissions imposeront l'introduction de systèmes de contrôle des émissions en aval du moteur, tels que les systèmes de réduction des émissions d'oxydes d'azote, les filtres à particules diesel et des systèmes qui sont une combinaison des deux, et, éventuellement, d'autres systèmes restant à définir. Il y a lieu par conséquent d'établir une prescription relative à la durée de vie, sur laquelle seront fondées les procédures de vérification de la conformité du système de contrôle des émissions d'un moteur durant toute cette période de référence. En établissant cette prescription, il conviendra de tenir dûment compte des distances considérables parcourues par les poids lourds, de la nécessité de prévoir des entretiens adéquats et effectués en temps opportun et de la possibilité de réceptionner les véhicules de la catégorie N1 conformément soit à la présente directive, soit à la directive 70/220/CEE du Conseil du 20 mars 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur (8).
(12)
Les États membres devraient être autorisés à accélérer, par le biais d'incitations fiscales, la mise sur le marché de véhicules qui satisfont aux exigences arrêtées au niveau communautaire, pourvu que ces incitations respectent les dispositions du traité et répondent à certaines conditions prévues pour éviter des distorsions du marché intérieur. La présente directive n'affecte pas le droit des États membres d'inclure les émissions de polluants et d'autres substances dans la base de calcul des taxes de circulation des véhicules à moteur.
(13)
Dans la mesure où certaines de ces incitations fiscales sont des aides accordées par les États au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité, elles devront être notifiées à la Commission conformément à l'article 88, paragraphe 3, du traité, afin d'être évaluées selon les critères de compatibilité pertinents. La notification de ces mesures conformément aux dispositions de la présente directive devra se faire sans préjudice de l'obligation de notification aux termes de l'article 88, paragraphe 3, du traité.
(14)
En vue de simplifier et d'accélérer la procédure, il conviendrait de confier à la Commission la tâche d'adopter des mesures de mise en œuvre des dispositions fondamentales établies dans la présente directive ainsi que des mesures visant à l'adaptation des annexes de celle-ci à l'évolution des connaissances scientifiques et techniques.
(15)
Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive et son adaptation au progrès scientifique et technique en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (9).
(16)
La Commission devrait examiner la nécessité d'introduire des valeurs limites d'émissions pour les polluants jusqu'à présent non réglementés, du fait d'une utilisation plus généralisée de nouveaux carburants de substitution et de l'introduction de nouveaux systèmes de contrôle des émissions de gaz d'échappement.
(17)
La Commission devrait présenter dans les meilleurs délais des propositions pour un nouveau niveau de valeurs limites applicables aux émissions de NOx et de particules.
(18)
Étant donné que l'objectif de la présente directive, à savoir la réalisation du marché intérieur par l'intermédiaire de l'introduction de prescriptions techniques communes relatives aux émissions de gaz polluants et de particules polluantes pour tous les types de véhicules, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison des dimensions de l'action, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.
(19)
L'obligation de transposer la présente directive en droit national devrait être limitée aux dispositions qui constituent une modification de fond par rapport aux directives précédentes. L'obligation de transposer les dispositions inchangées résulte des directives précédentes.
(20)
La présente directive ne doit pas porter atteinte aux obligations des États membres concernant les délais de transposition en droit national et d'application des directives indiqués à l'annexe IX, partie B,
ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
Définitions
Aux fins de la présente directive, on entend par:
a)
«véhicule», tout véhicule tel que défini à l'article 2 de la directive 70/156/CEE et propulsé par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz, à l'exception des véhicules de la catégorie M1 dont la masse en charge maximale techniquement admissible est égale ou inférieure à 3,5 tonnes;
b)
«moteur à allumage par compression ou moteur à gaz», la source de propulsion motrice d'un véhicule qui peut faire l'objet d'une réception en tant qu'entité technique distincte au sens de l'article 2 de la directive 70/156/CEE;
c)
«véhicule plus respectueux de l'environnement (EEV)», un véhicule propulsé par un moteur qui respecte les valeurs limites d'émissions à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I.
Article 2
Obligations des États membres
1. Pour des types de moteurs à allumage par compression ou de moteurs à gaz et des types de véhicules propulsés par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz, si les exigences énoncées dans les annexes I à VIII ne sont pas satisfaites et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne A des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1., les États membres:
a)
refusent d'accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE; et
b)
refusent la réception de portée nationale.
2. Sauf dans le cas des véhicules et des moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers et dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, si les exigences énoncées dans les annexes I à VIII ne sont pas satisfaites et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne A des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres:
a)
ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive; et
b)
interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou à gaz, ainsi que la vente ou l'utilisation de moteurs neufs à allumage par compression ou à gaz.
3. Sans préjudice des paragraphes 1 et 2, à partir du 1er octobre 2003 et sauf dans le cas des véhicules et des moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers ainsi que dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, les États membres, pour des types de moteurs à gaz et des types de véhicules propulsés par un moteur à gaz qui ne satisfont pas aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII:
a)
ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive; et
b)
interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs neufs.
4. S'il est satisfait aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4, notamment lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur sont conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 ou à la ligne B2 ou aux valeurs limites à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant les émissions de gaz polluants et de particules polluantes ainsi que l'opacité des émissions de fumées provenant d'un moteur:
a)
refuser d'accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE ou d'accorder la réception nationale pour un type de véhicule propulsé par un moteur à allumage par compression ou à gaz;
b)
interdire l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou à gaz;
c)
refuser d'accorder la réception CE pour un type de moteur à allumage par compression ou à gaz;
d)
interdire la vente ou l'utilisation de nouveaux moteurs à allumage par compression ou à gaz.
5. À partir du 1er octobre 2005, pour les types de moteurs à allumage par compression ou de moteurs à gaz et les types de véhicules équipés de moteurs à allumage par compression ou à gaz qui ne satisfont pas aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres:
a)
refusent d' accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE; et
b)
refusent la réception de portée nationale.
6. À partir du 1er octobre 2006 et sauf dans le cas des véhicules et des moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers et dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, si les exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 ne sont pas satisfaites et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres:
a)
ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive; et
b)
interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en service ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou à gaz, ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs neufs à allumage par compression ou à gaz.
7. À partir du 1er octobre 2008, pour des types de moteurs à allumage par compression ou à gaz et des types de véhicules propulsés par des moteurs à allumage par compression ou à gaz qui ne satisfont pas aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B2 des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres:
a)
refusent d' accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE; et
b)
refusent la réception de portée nationale.
8. À partir du 1er octobre 2009 et sauf dans le cas des véhicules et des moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers et dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, si les exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 ne sont pas satisfaites et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B2 des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, les États membres:
a)
ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive; et
b)
interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs neufs à allumage par compression ou à gaz.
9. Conformément au paragraphe 4, un moteur qui satisfait aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et qui, notamment, respecte les valeurs limites indiquées à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, est considéré comme conforme aux exigences des paragraphes 1 à 3.
Conformément au paragraphe 4, un moteur qui satisfait aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4, et qui, notamment, respecte les valeurs limites indiquées à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, est considéré comme conforme aux exigences des paragraphes 1 à 3 et 5 à 8.
10. Pour les moteurs à allumage par compression ou les moteurs à gaz qui, dans le cadre de la réception nationale, doivent respecter les valeurs limites d'émission indiquées à l'annexe I, point 6.2.1, il est prévu ceci:
dans l'ensemble des conditions de charge choisies au hasard, appartenant à une plage de contrôle définie et à l'exception des conditions de fonctionnement du moteur qui ne sont pas soumises à une telle disposition, les émissions prélevées pendant une durée qui peut être aussi courte que trente secondes ne doivent pas dépasser de plus de 100 % les valeurs limites fixées à la ligne B2 et à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1. La plage de contrôle à laquelle s'applique le pourcentage à ne pas dépasser, les conditions de fonctionnement du moteur exclues et les autres conditions appropriées sont définies conformément à la procédure visée à l'article 7, paragraphe 1.
Article 3
Durabilité des systèmes de contrôle des émissions
1. À partir du 1er octobre 2005 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1er octobre 2006 pour l'ensemble des réceptions, le constructeur doit démontrer qu'un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz réceptionné conformément aux valeurs limites d'émission indiquées à la ligne B1, à la ligne B2 ou à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, respecte lesdites valeurs limites d'émission au cours d'une durée de vie de:
a)
100 000 km ou cinq ans d'utilisation, au premier des deux termes échu, dans le cas de moteurs destinés à des véhicules des catégories N1 et M2;
b)
200 000 km ou six ans d'utilisation, au premier des deux termes échu, dans le cas de moteurs destinés à des véhicules des catégories N2, N3 d'un poids maximal techniquement admissible ne dépassant pas 16 tonnes et M3 des classes I, II et A, ainsi que de la classe B d'un poids maximal techniquement admissible ne dépassant pas 7,5 tonnes;
c)
500 000 km ou sept ans d'utilisation, au premier des deux termes échu, dans le cas de moteurs destinés à des véhicules des catégories N3 d'un poids maximal techniquement admissible supérieur à 16 tonnes et M3 des classes III et B d'un poids maximal techniquement admissible supérieur à 7,5 tonnes.
À partir du 1er octobre 2005 pour les nouveaux types et à partir du 1er octobre 2006 pour tous les types, les réceptions octroyées aux véhicules devront également assurer le bon fonctionnement des équipements de contrôle des émissions pendant la durée de vie normale d'un véhicule dans des conditions normales d'utilisation (contrôle de conformité des véhicules en circulation correctement entretenus et utilisés).
2. Les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du paragraphe 1 sont adoptées le 28 décembre 2005 au plus tard.
Article 4
Systèmes de diagnostic embarqués
1. À partir du 1er octobre 2005 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1er octobre 2006 pour l'ensemble des réceptions, les moteurs à allumage par compression réceptionnés conformément aux valeurs limites d'émissions indiquées à la ligne B1 ou à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, ou les véhicules propulsés par un tel moteur, sont équipés d'un système de diagnostic embarqué (OBD) qui signale l'existence d'un dysfonctionnement au chauffeur lorsque les seuils OBD indiqués à la ligne B1 ou à la ligne C du tableau figurant au paragraphe 3 sont dépassés.
Dans le cas de systèmes de post-traitement des gaz d'échappement, le système OBD peut enregistrer toute défaillance de fonctionnement importante:
a)
d'un catalyseur, lorsqu'il est installé comme entité distincte, qu'il fasse ou non partie d'un système de réduction des émissions d'oxydes d'azote ou d'un filtre à particules diesel;
b)
d'un système de réduction des émissions d'oxydes d'azote, lorsqu'il y en a un;
c)
d'un filtre à particules diesel, lorsqu'il y en a un;
d)
d'un système combiné de réduction des émissions d'oxydes d'azote et de filtre à particules diesel.
2. À partir du 1er octobre 2008 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1er octobre 2009 pour l'ensemble des réceptions, les moteurs à allumage par compression ou les moteurs à gaz réceptionnés conformément aux valeurs limites d'émissions indiquées à la ligne B2 ou à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, ou les véhicules propulsés par un tel moteur, sont équipés d'un système OBD qui signale l'existence d'un dysfonctionnement au chauffeur lorsque les seuils OBD indiqués à la ligne B2 ou à la ligne C du tableau figurant au paragraphe 3 sont dépassés.
Le système OBD comprend également une interface entre l'unité de contrôle électronique du moteur (EECU) et tout autre système électrique ou électronique du moteur ou du véhicule qui échange des données avec l'EECU et qui agit sur le bon fonctionnement du système de contrôle des émissions, tel qu'une interface entre l'EECU et une unité de contrôle électronique de la transmission.
3. Les seuils applicables au système OBD sont les suivants:
Ligne
Moteurs à allumage par compression
Masse des oxydes d'azote
(NOx) g/kWh
Masse des particules
(PT) g/kWh
B1 (2005)
7,0
0,1
B2 (2008)
7,0
0,1
C (EEV)
7,0
0,1
4. L'accès illimité et normalisé au système OBD à des fins d'inspection, de diagnostic, d'entretien et de réparation, conformément aux dispositions correspondantes de la directive 70/220/CEE et aux prescriptions relatives aux pièces de rechange visant à assurer la compatibilité avec les systèmes OBD doit être garanti.
5. Les mesures nécessaires pour la mise en œuvre des dispositions des paragraphes 1, 2 et 3 sont adoptées le 28 décembre 2005, au plus tard.
Article 5
Systèmes de contrôle des émissions utilisant des réactifs consommables
Lors de la définition des mesures nécessaires pour la mise en œuvre de l'article 4, visées à l'article 7, paragraphe 1, la Commission prévoit, le cas échéant, des mesures techniques visant à réduire au minimum le risque d'un maintien en service inadéquat des systèmes de contrôle des émissions utilisant des réactifs consommables. Elle prévoit également, le cas échéant, des mesures visant à réduire au minimum les émissions d'ammoniac causées par l'utilisation des réactifs consommables.
Article 6
Incitations fiscales
1. Les États membres ne peuvent prévoir des incitations fiscales que pour les véhicules à moteur conformes à la présente directive. Ces incitations doivent être conformes aux dispositions du traité et au paragraphe 2 ou au paragraphe 3 du présent article.
2. Les incitations sont valables pour la totalité des véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont, par anticipation, aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 ou à la ligne B2 des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1.
Elles prennent fin dès l'application obligatoire des valeurs limites indiquées à la ligne B1, conformément à l'article 2, paragraphe 6, ou dès l'application obligatoire des valeurs limites indiquées à la ligne B2 conformément à l'article 2, paragraphe 8.
3. Les incitations sont valables pour la totalité des véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont aux valeurs limites à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1.
4. Outre les conditions visées au paragraphe 1, pour chaque type de véhicule, les incitations ne dépassent pas le montant du coût supplémentaire des dispositifs techniques adoptés pour respecter les valeurs limites indiquées à la ligne B1 ou à la ligne B2 ou les valeurs limites à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant à l'annexe I, point 6.2.1, et de leur installation sur le véhicule.
5. Les États membres informent la Commission en temps utile des projets visant à introduire ou à modifier les incitations fiscales visées au présent article, de manière à lui permettre de présenter ses observations.
Article 7
Mesures de mise en œuvre et modifications
1. Les mesures qui sont nécessaires pour la mise en œuvre de l'article 2, paragraphe 10, et des articles 3 et 4 de la présente directive sont arrêtées par la Commission assistée par le comité institué par l’article 13, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, selon la procédure visée à l’article 13, paragraphe 3, de ladite directive.
2. Les modifications qui sont nécessaires pour l'adaptation de la présente directive au progrès scientifique et technique sont arrêtées par la Commission, assistée par le comité institué par l'article 13, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, selon la procédure visée à l'article 13, paragraphe 3, de ladite directive.
Article 8
Réexamen et rapports
1. La Commission examine la nécessité d'introduire de nouvelles valeurs limites d'émissions applicables aux poids lourds et aux moteurs de poids lourds pour les polluants non réglementés jusqu'à présent. Cet examen repose sur l'introduction plus importante de nouveaux carburants de substitution et sur la mise en place de nouveaux systèmes de contrôle des émissions de gaz d'échappement compatibles avec les additifs afin de satisfaire aux futures normes établies dans la présente directive. Le cas échéant, la Commission présente une proposition au Parlement européen et au Conseil.
2. La Commission présente au Parlement européen et au Conseil des propositions législatives visant à limiter davantage les émissions de NOx et de particules pour les poids lourds.
Elle examine, le cas échéant, si la fixation d'une valeur limite supplémentaire concernant le nombre et la dimension des particules est nécessaire, et elle incorpore cette valeur limite dans les propositions.
3. La Commission rend compte au Parlement européen et au Conseil de l'état d'avancement des négociations relatives à la mise au point d'un cycle d'essais harmonisé au niveau mondial (WHDC).
4. La Commission soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport sur les exigences relatives à l'utilisation d'un système de mesure embarqué (OBM). Sur la base de ce rapport, la Commission soumet, le cas échéant, une proposition prévoyant des mesures incluant les spécifications techniques et les annexes correspondantes de manière à prévoir que la réception des systèmes OBM garantit des niveaux de contrôle au moins équivalents à ceux des systèmes OBD et leur compatibilité avec ces systèmes.
Article 9
Transposition
1. Les États membres adoptent et publient, avant le 9 novembre 2006 au plus tard, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Si l'adoption des mesures de mise en œuvre visées à l'article 7 est retardée au-delà du 28 décembre 2005, les États membres se conforment à cette obligation à la date de transposition prévue dans la directive contenant ces mesures de mise en œuvre. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive.
Ils appliquent ces dispositions à partir du 9 novembre 2006 ou, si l'adoption des mesures de mise en œuvre visées à l'article 7 est retardée au-delà du 28 décembre 2005, à compter de la date de transposition spécifiée dans la directive contenant ces mesures de mise en œuvre.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Elles contiennent également une mention précisant que les références faites, dans les dispositions législatives, réglementaires et administratives en vigueur, aux directives abrogées par la présente directive s'entendent comme faites à la présente directive. Les modalités de cette référence et la formulation de cette mention sont arrêtées par les États membres.
2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.
Article 10
Abrogation
Les directives visées à l'annexe IX, partie A, sont abrogées avec effet au 9 novembre 2006, sans préjudice des obligations des États membres en ce qui concerne les délais de transposition en droit national et d'application des directives indiqués à l'annexe IX, partie B.
Les références faites aux directives abrogées s'entendent comme faites à la présente directive et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l'annexe X.
Article 11
Entrée en vigueur
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Article 12
Destinataires
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
Fait à Strasbourg, le 28 septembre 2005.

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