Document ID: 31998L0069

DIRECTIVA 98/69/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 13 de octubre de 1998 relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE del Consejo
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 100 A,
Vista la propuesta de la Comisión (1),
Visto el dictamen del Comité Económico y Social (2),
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 B del Tratado (3), a la vista del texto conjunto aprobado el 29 de junio de 1998 por el Comité de conciliación,
(1) Considerando que conviene adoptar medidas en el ámbito del mercado interior;
(2) Considerando que el primer programa de acción de la Comunidad Europea para la protección del medio ambiente (4), aprobado por el Consejo el 22 de noviembre de 1973, invitaba a que se tuvieran en cuenta los avances científicos más recientes en la lucha contra la contaminación atmosférica causada por los gases emitidos por los vehículos de motor y que se modificaran en consonancia las Directivas anteriormente adoptadas; que el quinto programa de acción, cuyo enfoque general fue aprobado por el Consejo en su Resolución de 1 de febrero de 1993 (5), prevé la realización de un esfuerzo adicional para reducir considerablemente el nivel actual de emisiones de los contaminantes procedentes de los vehículos de motor; que dicho quinto programa establece asimismo objetivos de reducción de las emisiones de varios contaminantes, quedando entendido que deben reducirse tanto las emisiones de fuentes móviles como las de fuentes estáticas;
(3) Considerando que la Directiva 70/220/CEE del Consejo (6) establece los valores límite de las emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos no quemados de los motores de dichos vehículos; que estos valores límite se redujeron por primera vez mediante la Directiva 74/290/CEE del Consejo (7) y que se complementaron, de conformidad con la Directiva 77/102/CEE de la Comisión (8), con valores límite para las emisiones aceptables de óxido de nitrógeno; que los valores límite para estos tres tipos de contaminantes fueron reducidos sucesivamente por la Directiva 78/665/CEE de la Comisión (9), y las Directivas 83/351/CEE (10) y 88/76/CEE del Consejo (11); que, mediante la Directiva 88/436/CEE del Consejo (12), se introdujeron valores límite para las emisiones de partículas contaminantes de los motores de gasóleo; que, mediante la Directiva 89/458/CEE del Consejo (13), se introdujeron normas europeas más estrictas para las emisiones de gases contaminantes de los vehículos de motor de cilindrada inferior a 1 400 cm3; que dichas normas se han hecho extensivas a todos los turismos, independientemente de su cilindrada, basándose en un procedimiento europeo de prueba mejorado que incluye un ciclo de conducción extraurbano; que la Directiva 91/441/CEE del Consejo (14) introdujo requisitos sobre las emisiones evaporantes y la duración de los componentes del vehículo relacionados con las emisiones, así como normas más estrictas sobre las partículas contaminantes producidas por los vehículos equipados con motores de gasóleo; que la Directiva 94/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (15) introdujo valores límite más restrictivos para todos los contaminantes y un nuevo método de control de conformidad de la producción; que los automóviles diseñados para transportar más de seis personas y cuya masa máxima supere los 2 500 kg, los vehículos industriales ligeros y los vehículos todo terreno que, en virtud de la Directiva 70/220/CEE, se beneficiaban de normas menos estrictas, han pasado a estar sometidos a normas tan rigurosas como las aplicables a los turismos, aun teniendo en cuenta las condiciones específicas de esos vehículos, en virtud de las Directivas 93/59/CEE del Consejo (16) y 96/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (17);
(4) Considerando que debería realizarse un esfuerzo adicional con vistas a comercializar vehículos que respeten más el medio ambiente; que en el sector del transporte público y colectivo de pasajeros así como en el ámbito de la distribución urbana de mercancías debería tenderse a incrementar el porcentaje de vehículos que respetan más el medio ambiente;
(5) Considerando que el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE establece que la Comisión debe proponer normas aplicables a partir del año 2000 de acuerdo con un nuevo planteamiento múltiple basado en la evaluación global de la rentabilidad de todas las medidas de reducción de la contaminación causada por el transporte por carretera; que tal propuesta debe comprender, además de normas más restrictivas sobre las emisiones de los vehículos automóviles, medidas complementarias como la mejora de la calidad de los combustibles y el reforzamiento del programa de inspección y mantenimiento del parque automovilístico; que la propuesta debe basarse en la fijación de criterios de calidad del aire y de los objetivos asociados de reducción de las emisiones y en la evaluación de la rentabilidad de cada paquete de medidas, teniendo en cuenta la contribución potencial de otras medidas como la ordenación del tráfico, la potenciación del transporte público urbano, las nuevas tecnologías de propulsión o el uso de combustibles alternativos; que, teniendo en cuenta la urgencia de que la Comunidad adopte medidas relativas a la limitación de las emisiones contaminantes de los vehículos de motor, las propuestas presentes se basan asimismo en las mejores tecnologías anticontaminantes disponibles o de las que se pueda disponer, que pueden llevar a acelerar el proceso de sustitución de los vehículos automóviles contaminantes;
(6) Considerando que es conveniente la elaboración en breve plazo de un marco adecuado para acelerar la introducción en el mercado de vehículos con tecnología de propulsión innovadora y de vehículos que utilicen combustibles alternativos de bajo impacto sobre el medio ambiente; que con la introducción de vehículos con combustibles alternativos puede conseguirse una notable mejora de la calidad del aire en las ciudades;
(7) Considerando que para contribuir a resolver el problema de la contaminación atmosférica es necesario intervenir con una estrategia global que integre los aspectos tecnológicos, de gestión y tributarios para el desarrollo de una movilidad sostenible, en función de las características específicas de las diferentes zonas urbanas europeas;
(8) Considerando que la Comisión ha realizado un programa europeo sobre la calidad del aire, las emisiones del tráfico viario y las tecnologías de los combustibles y los motores (el programa Auto Oil) con el fin de dar cumplimiento a las disposiciones del artículo 4 de la Directiva 94/12/CE; que la Comisión ha puesto en práctica el proyecto APHEA, en virtud del cual se calcula que los costes externos de la contaminación atmosférica provocada por los vehículos de motor ascienden al 0,4 % del PNB de la Unión Europea, y que otros estudios realizados señalan que estos costes ascienden al 3 % del PNB de la Unión Europea; que la Comisión ha puesto en práctica el plan de acción relativo al «automóvil del futuro», que tiene como objetivo participar en el fomento del automóvil del futuro, que será no contaminante, seguro, de bajo consumo energético e «inteligente»; que este plan de acción pone en práctica las medidas comunitarias relativas al fomento de la investigación y el desarrollo con vistas al logro de automóviles no contaminantes; que los esfuerzos en materia de investigación y desarrollo realizados en el marco del plan de acción relativo al «automóvil del futuro» o de la competitividad de la Comunidad en lo que se refiere a la investigación y el desarrollo en el ámbito de los automóviles no deberían ponerse en peligro; que las industrias europeas petrolera y del automóvil han llevado a cabo el programa europeo sobre las emisiones y los combustibles y las tecnologías de los motores (EPEFE) para determinar la contribución que pueden realizar tanto los vehículos futuros como los combustibles que los propulsarán; que los programas Auto Oil y EPEFE tienen por finalidad garantizar que las propuestas de directiva sobre las emisiones contaminantes aporten las mejores soluciones, tanto para los ciudadanos como para la economía; que resulta urgente que la Unión Europea adopte medidas con respecto a las próximas fases 2000 y 2005; que se ha puesto de manifiesto la necesidad de seguir mejorando la tecnología necesaria para reducir las emisiones de los automóviles si se quieren lograr los objetivos de calidad de aire fijados para el año 2010 tal como se describe en la Comunicación de la Comisión sobre el programa Auto Oil;
(9) Considerando que es importante tener en cuenta en mayor medida factores como las desviaciones causadas por la evolución de la competencia, la distribución real de costes entre los sectores que participan con vistas a la reducción anual de las emisiones, los costes evitados en otros ámbitos mediante inversiones en un sector determinado, y la reducción de las cargas para la economía;
(10) Considerando que la mejora de los requisitos exigidos a los automóviles nuevos y a los vehículos industriales ligeros nuevos por la Directiva 70/220/CEE forma parte de una estrategia comunitaria global coherente que incluye también la revisión de las normas aplicables a los vehículos industriales ligeros y los vehículos pesados a partir del año 2000, la mejora de los combustibles y una evaluación más exacta de las emisiones de los vehículos en circulación; que, además de esas medidas, serán necesarias medidas suplementarias locales económicamente rentables para respetar los criterios de calidad del aire en las zonas más contaminadas;
(11) Considerando que la Directiva 70/220/CEE es una de las Directivas específicas previstas por el procedimiento de homologación establecido por la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques (18); que el objetivo de reducir el nivel de las emisiones contaminantes de los vehículos de motor no puede alcanzarse de manera satisfactoria por cada Estado miembro individualmente y que, por lo tanto, puede alcanzarse más eficazmente mediante la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse para luchar contra la contaminación atmosférica producida por los vehículos de motor;
(12) Considerando que la disminución de los valores límite de la prueba de tipo I aplicable a partir del año 2000 (correspondiente a una reducción del 40 % de los óxidos de nitrógeno, del 40 % del total de los hidrocarburos, del 30 % del monóxido de carbono en lo que respecta a los turismos de gasolina, del 20 % para los óxidos de nitrógeno, del 20 % para el valor combinado de hidrocarburos más óxidos de nitrógeno, del 40 % del monóxido de carbono, del 35 % de las partículas en lo que respecta a los turismos de gasóleo de inyección indirecta y del 40 % de los óxidos de nitrógeno, del 40 % para el valor combinado de hidrocarburos más óxidos de nitrógeno, del 40 % del monóxido de carbono y del 50 % de las partículas en lo que respecta a los automóviles de gasóleo de inyección directa, y una reducción del 20 % de los óxidos de nitrógeno, del 65 % de los hidrocarburos, del 40 % del monóxido de carbono y del 35 % de las partículas en lo que respecta a los vehículos industriales ligeros) constituye una medida fundamental para obtener a medio plazo una calidad del aire suficiente; que tal reducción se ha aplicado a los hidrocarburos y a los óxidos de nitrógeno partiendo del supuesto de que los óxidos de nitrógeno representan respectivamente el 45 % y el 80 % de la masa combinada de ambos contaminantes medida en los vehículos de pasajeros de gasolina o de gasóleo conformes a la Directiva 94/12/CE y a la Directiva 96/69/CE respectivamente; que, en la actualidad, suelen fijarse valores límite distintos para los vehículos de gasolina para controlar las emisiones de ambos contaminantes; que, en lo que respecta los vehículos de motor de gasóleo para los que se han fijado las normas de la fase 2000 más estrictas, se mantiene un valor límite combinado con vistas a facilitar el desarrollo de nuevos motores; que dichas reducciones tendrán en cuenta el efecto sobre las emisiones reales de la modificación del ciclo de prueba introducida con el fin de representar mejor las emisiones tras arranque en frío («supresión de 40 s»);
(13) Considerando que la Directiva 96/44/CE de la Comisión (19) conforma los requisitos de las pruebas de la Directiva 70/220/CEE a los de la Directiva 80/1268/CEE del Consejo, de 16 de diciembre de 1980, relativa a las emisiones de dióxido de carbono y al consumo de combustible de los vehículos de motor (20), particularmente en lo que respecta a la relación entre la masa de referencia del vehículo y la inercia equivalente que ha de emplearse; que conviene actualmente conformar las definiciones de las masas de los vehículos de las clases I, II y III de la categoría N1 con las de la Directiva 96/44/CE;
(14) Considerando que deben introducirse nuevas disposiciones relativas al diagnóstico a bordo (DAB) con el fin de permitir la detección inmediata de una avería en el equipo de control de la contaminación del vehículo, mejorando, por consiguiente, de manera significativa el mantenimiento del rendimiento inicial en materia de emisiones de los vehículos en circulación mediante inspecciones periódicas o en carretera; que, no obstante, el DAB se encuentra en una fase menos desarrollada en el caso de los vehículos de gasóleo, por lo que no se podrá incorporar a la totalidad de tales vehículos antes del año 2005; que se puede autorizar la instalación de un sistema de medición a bordo (MAB) o de otros sistemas que detecten posibles averías mediante la medición de cada uno de los componentes contaminantes, siempre que se mantenga la integridad del sistema DAB; que para que los Estados miembros puedan asegurarse de que los titulares de vehículos cumplen la obligación de reparar las averías en caso de indicación de mal funcionamiento debe registrarse la distancia recorrida desde el momento en que se haya indicado la avería; que los sistemas de diagnóstico a bordo deben ser de acceso ilimitado y normalizado; que los fabricantes de vehículos deben facilitar toda la información necesaria para el diagnóstico, el mantenimiento y la reparación del vehículo; que el acceso y la información mencionados son necesarios para garantizar que el vehículo puede someterse sin impedimento alguno a control, mantenimiento y reparaciones en toda la Unión Europea, y que no se falsea la competencia en el mercado de piezas y reparaciones de vehículos en detrimento de los productores de piezas, mayoristas de piezas independientes, talleres independientes de reparaciones y consumidores; que los fabricantes de repuestos y accesorios estarán obligados a adaptar las piezas que producen al correspondiente sistema de diagnóstico a bordo, con vistas a un funcionamiento sin fallos que proteja al usuario del mal funcionamiento;
(15) Considerando que la prueba de tipo IV, que permite determinar las emisiones evaporantes de los motores de explosión de los vehículos, puede perfeccionarse para representar mejor las emisiones evaporantes reales, así como el estado de las técnicas de medición;
(16) Considerando que para adaptar el comportamiento del sistema anticontaminante de los motores de explosión a las condiciones prácticas efectivas se establecerá una nueva prueba de medición de las emisiones a bajas temperaturas;
(17) Considerando que las características de los combustibles de referencia utilizados para las pruebas de emisión deben reflejar la evolución de las especificaciones de los combustibles comerciales de que se disponga según la legislación sobre la calidad de la gasolina y el gasóleo;
(18) Considerando que se ha reconocido que un nuevo método de control de conformidad de la producción de los vehículos en circulación constituye una medida de acompañamiento rentable y se incluye en la Directiva sobre las emisiones con vistas a su aplicación en el año 2001;
(19) Considerando que la circulación de vehículos obsoletos, que contaminan mucho más que los vehículos que se comercializan actualmente, constituye una importante causa de contaminación producida por el tráfico por carretera; que deberían investigarse medidas que promuevan una rápida renovación del actual parque automovilístico con vehículos que tengan menos repercusiones sobre el medio ambiente;
(20) Considerando que conviene permitir que los Estados miembros agilicen mediante incentivos la puesta en el mercado de vehículos que cumplan los requisitos adoptados a nivel comunitario, y que dichos incentivos deben ser conformes con las disposiciones del Tratado, y cumplir determinadas condiciones encaminadas a evitar distorsiones del mercado interior; que la presente Directiva no afecta al derecho de los Estados miembros a incluir emisiones de contaminantes y otras sustancias que se utilizan como base para calcular los impuestos de tráfico sobre los vehículos de motor;
(21) Considerando que, tanto con vistas al desarrollo armónico del mercado interior, como de cara a la protección de los intereses de los consumidores, es necesario un enfoque vinculante a largo plazo; que por ello es necesario un enfoque en dos fases con valores límite obligatorios que se aplicarán a partir de los años 2000 y 2005 y que podrán utilizarse para la concesión de incentivos fiscales para fomentar la introducción precoz de vehículos equipados con los dispositivos anticontaminantes más avanzados;
(22) Considerando que la Comisión observará atentamente la evolución tecnológica en el ámbito de la reducción de emisiones y, en caso necesario, propondrá la adaptación de la presente Directiva; que, para resolver las cuestiones pendientes, la Comisión está realizando proyectos de investigación cuyos resultados se incorporarán a una propuesta futura de legislación después del año 2005;
(23) Considerando que los Estados miembros pueden tomar medidas para fomentar el equipamiento de los vehículos más viejos con sistemas y componentes de reducción de emisiones;
(24) Considerando que los Estados miembros pueden tomar medidas para fomentar una más rápida renovación del parque de vehículos, sustituyéndolo por vehículos con un bajo nivel de emisiones;
(25) Considerando que el artículo 5 de la Directiva 70/220/CEE establece que las modificaciones necesarias para la adaptación de los requisitos de los anexos al progreso técnico se decidirán de acuerdo con el procedimiento establecido en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE; que entretanto, dicha Directiva ha sido completada mediante diversos anexos, por lo que resulta indispensable que todos los anexos de la Directiva 70/220/CEE puedan adaptarse al progreso técnico de acuerdo con el mencionado procedimiento;
(26) Considerando que el 20 de diciembre de 1994 se alcanzó un acuerdo acerca de un modus vivendi entre el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión relativo a las medidas de ejecución de los actos adoptados con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 189 B del Tratado (21); que dicho modus vivendi es aplicable, en particular, a las medidas tomadas con arreglo a lo dispuesto en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE;
(27) Considerando, por consiguiente, que conviene modificar la Directiva 70/220/CEE,
HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
La Directiva 70/220/CEE quedará modificada como sigue:
1) en el artículo 5, la mención «los anexos I a VII» se sustituirá por la mención «los anexos I a XI»;
2) los anexos se modificarán según lo dispuesto en el anexo de la presente Directiva.
Artículo 2
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 7, una vez transcurridos nueve meses desde la entrada en vigor de la presente Directiva, ningún Estado miembro podrá, por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones de vehículos de motor:
- denegar la concesión de la homologación CE con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, o
- denegar la concesión de la homologación nacional, o
- prohibir la matriculación, venta o puesta en circulación de vehículos, en virtud de lo dispuesto en el artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE,
si dichos vehículos cumplen los requisitos de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva.
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 7, a partir del 1 de enero del año 2000 para los vehículos de la categoría M definidos en la sección A del anexo II de la Directiva 70/156/CEE, excepto los vehículos cuya masa máxima sea superior a los 2 500 kg, para los vehículos de la categoría N1, clase I y, a partir del 1 de enero del año 2001, los vehículos de la categoría N1, clases II y III, definidos en el cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, y para los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea superior a los 2 500 kg los Estados miembros no podrán seguir concediendo:
- la homologación CE con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, o
- la homologación nacional, salvo cuando se invoque lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 70/156/CEE,
a un nuevo tipo de vehículo, por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones, si no cumple las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva. Para la prueba de tipo I, se utilizarán los valores límite que figuran en el renglón A del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE.
3. A partir del 1 de enero del año 2001 para los vehículos de la categoría M, excepto los vehículos cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg, para los vehículos de la categoría N1, clase I y, a partir del 1 de enero del año 2002, para los vehículos de la categoría N1, clases II y III, tal y como se definen en el cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, y para los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg, los Estados miembros:
- considerarán que han dejado de tener validez, a los efectos del apartado 1 del artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE, los certificados de conformidad que acompañen a los vehículos nuevos de conformidad con dicha Directiva, y
- denegarán la matriculación, venta o puesta en circulación de los vehículos nuevos que no vayan acompañados de un certificado válido de conformidad con arreglo a la Directiva 70/156/CEE, excepto en los casos en que se invoque lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 70/156/CEE,
por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones, si los vehículos no son conformes a las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva.
Para la prueba de tipo I, se utilizarán los valores límite que figuran en el renglón A del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE.
4. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 7, a partir del 1 de enero del año 2005 para los vehículos de la categoría M, tal y como se definen en la sección A del anexo II de la Directiva 70/156/CEE -excepto los vehículos cuya masa máxima sea superior a los 2 500 kg-, para los vehículos de la categoría N1, clase I y, a partir del 1 de enero del año 2006, para los vehículos de la categoría N1, clases II y III, tal y como se definen en el cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, y para los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg, los Estados miembros no podrán seguir concediendo:
- la homologación CE con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, o
- la homologación nacional, salvo cuando se invoque lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 70/156/CEE,
a un tipo nuevo de vehículos por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones, si los vehículos no son conformes a lo dispuesto en la Directiva 70/220/CEE, modificada por la presente Directiva.
Para la prueba de tipo I, se utilizarán los valores límite que figuran en el renglón B del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE.
5. A partir del 1 de enero del año 2006 para los vehículos de la categoría M -excepto los vehículos cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg- y de la categoría N1, clase I, y a partir del 1 de enero del año 2007 para los vehículos de la categoría N1, clases II y III, tal y como se definen en el cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, y para los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg, los Estados miembros:
- considerarán que han dejado de tener validez, a los efectos del apartado 1 del artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE, los certificados de conformidad que acompañen a los vehículos nuevos con arreglo a dicha Directiva,
- denegarán la matriculación, venta o puesta en circulación de los vehículos nuevos que no vayan acompañados de un certificado de conformidad válido con arreglo a la Directiva 70/156/CEE, salvo cuando se invoquen las disposiciones del apartado 2 del artículo 8 de dicha Directiva,
por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por emisiones, si los vehículos no son conformes a las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE, modificada por la presente Directiva.
Para la prueba de tipo I se utilizarán los valores límite que figuran en el renglón B del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE.
6. Hasta el 1 de enero del año 2003 los vehículos de la categoría M1, equipados con motores de compresión y cuya masa máxima sea superior a los 2 000 kg:
- concebidos para transportar más de seis ocupantes incluido el conductor, o bien
- los vehículos todo terreno según los define el anexo II de la Directiva 70/156/CEE,
se tratarán, a efectos de lo dispuesto en los apartados 2 y 3, como los vehículos de categoría N1.
7. Los Estados miembros:
- considerarán que han dejado de tener validez los certificados de conformidad aprobados según lo dispuesto en la nota 1, modificada por las notas 2 y 3, del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, insertado en virtud de la Directiva 96/69/CE, y
- denegarán la matriculación, venta y puesta en circulación de vehículos nuevos,
a) a partir del 1 de enero del año 2001 para los vehículos de la categoría M1 y de la clase I de la categoría N1, excepto los vehículos concebidos para transportar más de seis ocupantes incluido el conductor y los vehículos cuya masa máxima sea superior a los 2 500 kg, y,
b) a partir del 1 de enero del año 2002, para los vehículos de las clases II y III de la categoría N1, a los vehículos concebidos para transportar más de seis ocupantes incluido el conductor y a los vehículos cuya masa máxima sea superior a los 2 500 kg.
8. Hasta las fechas señaladas en los apartados 2 y 3, se podrá conceder la homologación y efectuar la verificación de conformidad de la producción con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 70/220/CEE, modificada por la Directiva 96/69/CE.
Artículo 3
1. El 31 de diciembre de 1999 a más tardar, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo una propuesta que confirme o complete la presente Directiva. Las medidas contenidas en la propuesta entrarán en vigor a partir del 1 de enero del año 2005. La propuesta comprenderá:
- en la categoría N1, clases II y III, valores límite para la prueba de arranque en frío con aire ambiente a baja temperatura (266 K) (- 7 °C),
- disposiciones comunitarias relativas a la prueba de aptitud para la circulación,
- los valores umbrales límite del sistema DAB para el año 2005 o 2006 en los vehículos M1 y N1,
- el examen de la prueba de tipo V, incluida la posibilidad de suprimirla.
2. Después del 31 de diciembre de 1999, la Comisión presentará nuevas propuestas para la legislación que deberá entrar en vigor después del año 2005, en las que se tomará en consideración lo siguiente:
- la modificación de los requisitos de durabilidad, incluida la ampliación de la prueba de durabilidad,
- las normas de calidad de los combustibles, en particular a tenor de los avances en tecnología de la automoción,
- la contribución de las medidas posibles, incluidas aquellas relacionadas con combustibles y vehículos, para lograr la consecución de los objetivos comunitarios a más largo plazo relativos a la calidad del aire, teniendo en cuenta los avances técnicos, así como los últimos resultados de las investigaciones sobre contaminación atmosférica incluidas las consecuencias de las partículas sobre la salud humana,
- el potencial y la viabilidad de las medidas locales para reducir las emisiones; a este respecto, se debería evaluar la contribución de las medidas en los ámbitos de la política de transporte y de otras políticas como la gestión del tráfico, el transporte público urbano, la mejora de la inspección y del mantenimiento y los planes de eliminación de los vehículos viejos,
- la situación específica de los parques móviles cautivos y la posibilidad de reducción de emisiones correspondiente a la utilización por los mismos de combustibles con especificaciones medioambientales muy exigentes,
- la posibilidad de reducción de las emisiones que se conseguiría fijando las especificaciones medioambientales de los combustibles utilizados por los tractores agrícolas, tal y como se regula en la Directiva 74/150/CEE, y por los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera, tal como se regula en la Directiva 97/68/CE,
- los requisitos para el funcionamiento de un sistema de medición a bordo (MAB).
3. Todas las propuestas tendrán en cuenta las siguientes consideraciones generales:
- evaluación de las repercusiones de lo dispuesto en la presente Directiva por lo que se refiere a la calidad del aire, estudio de la viabilidad técnica y de la rentabilidad, incluida una evaluación de los beneficios y la disponibilidad de tecnología avanzada,
- la compatibilidad con la consecución de otros objetivos comunitarios, tales como los relativos a la consecución de objetivos relativos a la calidad del aire y otros objetivos conexos como la acidificación y la eutrofización, así como la reducción de las emisiones de efecto invernadero,
- las emisiones de contaminantes nocivos en la Comunidad causadas por el sector del transporte así como por otras fuentes y una evaluación de la contribución que podrían aportar a la mejora de la calidad del aire las medidas actuales, previstas, o potenciales de reducción de las emisiones de todas esas fuentes,
- las emisiones procedentes de los motores de gasolina de inyección directa, incluidas las emisiones de partículas,
- los avances en la depuración de gases a plena carga,
- el desarrollo de combustibles alternativos y nuevas tecnologías de propulsión,
- los progresos para disponer industrialmente de sistemas clave de tratamiento posterior tales como catalizadores y purgadores de Nox, así como la viabilidad técnica de cumplir la fecha de ejecución en cuanto a los motores de gasóleo,
- los avances en los procedimientos de ensayo con pequeñas partículas,
- las tecnologías de refino y la situación en relación con el suministro y la calidad del petróleo crudo disponible en la Comunidad,
- la contribución que podrían aportar a la reducción de las emisiones de los vehículos determinadas medidas fiscales selectivas y diferenciadas sin afectar negativamente al funcionamiento del mercado interior, teniendo en cuenta los efectos de pérdida de renta en los países limítrofes.
Artículo 4
1. No más tarde del 1 de enero de 2000, la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo relativo a la elaboración de un modelo electrónico normalizado de información para reparaciones teniendo en cuenta las normas internacionales pertinentes.
No más tarde del 30 de junio de 2002, la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el desarrollo de los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB), en el que expresará su parecer sobre la necesidad de extender el procedimiento de diagnóstico a bordo y los requisitos para el funcionamiento de un sistema de medición a bordo (MAB). Basándose en dicho informe, la Comisión presentará una propuesta de las medidas que deberán entrar en vigor no más tarde del 1 de enero de 2005 con el fin de incluir las especificaciones técnicas y los anexos correspondientes que permitan la homologación de los sistemas MAB, que garantizarán niveles de control como mínimo equivalentes a los del sistema DAB y que serán compatibles con estos sistemas.
La Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo relativo a la ampliación del sistema DAB a otros dispositivos electrónicos de control de los vehículos relacionados con la seguridad activa y pasiva, de forma compatible, en particular, con los sistemas de control de emisiones.
2. No más tarde del 1 de enero de 2001, la Comisión tomará las medidas adecuadas para garantizar que las piezas de recambio y los accesorios puedan introducirse en el mercado. Dichas medidas incluirán procedimientos adecuados de homologación de piezas de recambio, que deberán definirse lo antes posible, para aquellos componentes de control de emisiones que sean decisivos para el buen funcionamiento de los sistemas DAB.
3. No más tarde del 30 de junio de 2000, la Comisión tomará las medidas adecuadas para garantizar que el desarrollo de las piezas de recambio o accesorios que sean decisivos para el buen funcionamiento del sistema DAB no se vea limitado por no poder disponer de la información pertinente, salvo que dicha información esté protegida por derechos de propiedad intelectual o constituya un conjunto de conocimientos técnicos específicos (know-how) de los fabricantes o de los suministradores de los fabricantes de equipo original (OEM); en tal caso, la información técnica que sea necesaria no será denegada de forma indebida.
4. Además, la Comisión presentará, no más tarde del 30 de junio de 2000, las propuestas adecuadas con el fin de garantizar que los repuestos y accesorios son compatibles, en particular, con las especificaciones del sistema DAB correspondiente, de tal manera que permitan su reparación, sustitución y funcionamiento sin fallos. El procedimiento de homologación establecido en el anexo de la presente Directiva servirá de base a tal efecto.
Artículo 5
Los Estados miembros podrán prever el establecimiento de incentivos fiscales únicamente para los vehículos de motor de producción en serie que sean conformes a la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva. Dichos incentivos deberán, además, ser conformes con las disposiciones del Tratado y cumplir las siguientes condiciones:
- deberán aplicarse a todos los vehículos nuevos de producción en serie comercializados en el mercado de un Estado miembro que cumplan por anticipado los valores límite obligatorios que figuran en el renglón A del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva, y, posteriormente, a partir del 1 de enero de 2000, para los vehículos de la categoría M1 y de la categoría N1, clase I, y, a partir del 1 de enero de 2001 para los vehículos de la categoría N1, clases II y III, que cumplan los valores límite que figuran en el renglón B del mismo cuadro;
- deberán cesar a partir de la aplicación de los valores límite de emisión establecidos en el apartado 3 del artículo 2 para los vehículos de motor nuevos, o a partir de las fechas establecidas en el apartado 4 del artículo 2;
- su valor deberá ser, para cada tipo de vehículo, de una cuantía inferior al coste adicional de las soluciones técnicas necesarias para garantizar el cumplimiento de los valores fijados en el apartado 3 o en el apartado 5 del artículo 2 y al coste de su instalación en el vehículo.
La Comisión deberá ser informada de los proyectos destinados a crear o modificar los incentivos mencionados en el párrafo primero, con antelación suficiente para que pueda presentar sus observaciones.
Los Estados miembros podrán, en particular, establecer incentivos fiscales o financieros para volver a equipar vehículos en uso a fin de que cumplan los valores establecidos en la presente Directiva o en anteriores modificaciones de la Directiva 70/220/CEE, y para retirar de la circulación los vehículos que no los cumplan.
Artículo 6
Las normas relativas a la homologación de los vehículos que utilicen tecnologías de propulsión alternativas y de los vehículos que utilicen combustibles alternativos serán, en su caso, objeto de una definición ulterior.
Artículo 7
Lo dispuesto en la presente Directiva surtirá efecto al mismo tiempo y según el mismo calendario que el previsto para la introducción de las medidas especificadas en la Directiva 98/70/CE (22).
Artículo 8
1. Los Estados miembros adoptarán y publicarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a los nueve meses de su entrada en vigor. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.
Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.
2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.
Artículo 9
La presente Directiva entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.
Artículo 10
Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.
Hecho en Luxemburgo, el 13 de octubre de 1998.

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