Document ID: 32014L0047

DIRECTIVE 2014/47/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 3 avril 2014
relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l’Union, et abrogeant la directive 2000/30/CE
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 91,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,
vu l’avis du Comité économique et social européen (1),
après consultation du Comité des régions,
statuant conformément à la procédure législative ordinaire (2),
considérant ce qui suit:
(1)
Dans son livre blanc du 28 mars 2011 intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports - Vers un système de transport compétitif et économe en ressources», la Commission a défini un objectif de «sécurité totale», en vertu duquel l’Union devrait, d’ici à 2050, se rapprocher de l’objectif «zéro décès» dans les transports routiers. En vue d’atteindre cet objectif, les technologies développées pour les véhicules devraient contribuer notablement à l’amélioration du niveau de sécurité de transports routiers.
(2)
Dans sa communication intitulée «Vers un espace européen de la sécurité routière: orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020», la Commission a proposé de réduire de moitié, par rapport à 2010, le nombre de tués sur les routes à l’horizon 2020 dans l’Union. En vue d’atteindre cet objectif, la Commission a défini sept objectifs stratégiques et a identifié des actions en faveur de véhicules plus sûrs, une stratégie visant à réduire le nombre des blessés et des mesures visant à améliorer la sécurité des usagers vulnérables, et notamment des motocyclistes.
(3)
Le contrôle technique fait partie d’un dispositif plus large visant à garantir que les véhicules sont maintenus dans un état acceptable au regard de la sécurité et de la protection de l’environnement pendant leur exploitation. Ce dispositif devrait comprendre des contrôles techniques périodiques des véhicules et des contrôles techniques routiers des véhicules destinés à des activités de transport routier commercial, ainsi qu’une procédure d’immatriculation des véhicules permettant de suspendre l’autorisation d’utiliser le véhicule sur la voie publique dès lors que le véhicule constitue un danger immédiat du point de vue de la sécurité routière. Les contrôles périodiques devraient constituer l’instrument principal pour garantir le bon état des véhicules. Il convient que les contrôles routiers des véhicules utilitaires soient uniquement complémentaires des contrôles périodiques.
(4)
Un certain nombre de normes et d’exigences techniques relatives à la sécurité des véhicules, ainsi que de caractéristiques sur le plan environnemental, ont été adoptées au niveau de l’Union. Il est nécessaire de veiller, grâce à un dispositif de contrôles techniques routiers inopinés, à ce que les véhicules restent aptes à circuler.
(5)
Les contrôles techniques routiers jouent un rôle essentiel pour maintenir les véhicules utilitaires à un niveau élevé de conformité technique tout au long de leur exploitation. Ces contrôles contribuent non seulement à améliorer la sécurité routière et à réduire les émissions produites par les véhicules, mais également à éviter qu’une concurrence déloyale se développe dans le secteur du transport routier en raison de la tolérance d’écarts entre les niveaux de contrôle pratiqués dans les États membres.
(6)
Le règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil (3) a créé le registre européen des entreprises de transport routier (ERRU). ERRU permet l’interconnexion des registres électroniques nationaux des entreprises de transport dans toute l’Union, dans le respect des règles de l’Union relatives à la protection des données à caractère personnel. L’utilisation de ce système, administré par l’autorité compétente de chaque État membre, facilite la coopération entre les États membres.
(7)
La présente directive devrait s’appliquer à certains véhicules utilitaires dont la vitesse par construction est supérieure à 25 km/h et relevant des catégories définies par la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (4). Elle ne devrait toutefois pas empêcher les États membres de réaliser des contrôles techniques routiers sur des véhicules qui ne sont pas visés par la présente directive, ni de vérifier d’autres aspects du transport routier, notamment les questions liées aux durées de conduite et aux temps de repos, ou le transport de marchandises dangereuses.
(8)
Les tracteurs à roues dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 40 km/h sont de plus en plus utilisés à la place des camions dans les activités de transport local et pour le transport routier de marchandises à des fins commerciales. Le risque qu’ils sont susceptibles de présenter est comparable à celui des camions et, par conséquent, les véhicules appartenant à cette catégorie, qui sont principalement utilisés sur la voie publique, devraient être soumis aux mêmes contrôles techniques routiers que les camions.
(9)
Les rapports sur l’application de la directive 2000/30/CE du Parlement européen et du Conseil (5) montrent clairement l’importance des contrôles techniques routiers. Au cours de la période 2009-2010, plus de 350 000 véhicules soumis à des contrôles techniques routiers dans l’ensemble de l’Union ont été déclarés dans un état qui a requis leur immobilisation. Ces rapports mettent également en avant des différences très sensibles entre les résultats des contrôles effectués dans les différents États membres. Au cours de la période 2009-2010, la proportion de l’ensemble des véhicules contrôlés sur lesquels certaines défaillances ont été constatées variait de 2,1 à 48,3 % selon l’État membre. Enfin, ces rapports révèlent que le nombre de contrôles techniques routiers effectués varie significativement d’un État membre à l’autre. Pour parvenir à un meilleur équilibre, les États membres devraient s’engager à réaliser un nombre approprié de contrôles, en proportion du nombre de véhicules utilitaires immatriculés et/ou circulant sur leur territoire.
(10)
Les camionnettes, telles que les véhicules de la catégorie N1, et leurs remorques ne sont pas soumis aux mêmes exigences de sécurité routière applicables à l’échelle de l’Union que les véhicules lourds, telles que les règles relatives à la durée de conduite, à la formation des conducteurs professionnels ou à l’installation de limiteurs de vitesse. Bien que les véhicules de la catégorie N1 ne relèvent pas du champ d’application de la présente directive, ils devraient être pris en compte par les États membres dans leur stratégie générale de sécurité routière et de contrôles routiers.
(11)
Pour éviter des formalités et des charges administratives inutiles et améliorer l’efficacité des contrôles, il devrait être possible pour les autorités nationales compétentes d’opter pour la sélection prioritaire des véhicules exploités par des entreprises ne satisfaisant pas aux normes de sécurité routière et de protection de l’environnement, tandis que les véhicules correctement entretenus, exploités par des transporteurs responsables et attentifs à la sécurité, devraient bénéficier de contrôles moins fréquents. La sélection des véhicules destinés à faire l’objet de contrôles routiers sur la base du profil de risque des exploitants pourrait s’avérer être un instrument utile à la réalisation de contrôles plus pointus et plus fréquents des entreprises à risque.
(12)
Il convient que les contrôles routiers s’appuient sur un système de classification par niveau de risque. Le règlement (CE) no 1071/2009 impose aux États membres d’étendre le système de classification des risques mis en place en application de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil (6) concernant la mise en œuvre des règles applicables à la durée de conduite et au temps de repos à d’autres domaines précis se rapportant au transport routier, y compris le contrôle technique des véhicules utilitaires. Par conséquent, les informations relatives au nombre et à la gravité des défaillances constatées sur les véhicules devraient être introduites dans le système de classification par niveau de risque établi en vertu de l’article 9 de la directive 2006/22/CE. Les États membres devraient pouvoir arrêter les modalités techniques et administratives de fonctionnement de ces systèmes. Il convient que l’efficacité et l’harmonisation des systèmes de classification par niveau de risque utilisés dans l’Union fassent l’objet d’une analyse plus approfondie.
(13)
Le titulaire du certificat d’immatriculation et, le cas échéant, l’exploitant du véhicule devraient être tenus de veiller à ce que le véhicule soit apte à circuler.
(14)
Les inspecteurs devraient procéder aux contrôles techniques routiers en toute indépendance et rendre leur décision sans qu’il y ait conflit d’intérêt, y compris de nature économique ou personnelle, notamment à l’égard du conducteur, de l’exploitant ou du titulaire du certificat d’immatriculation, susceptible de nuire à l’impartialité et à l’objectivité de leur décision. Il ne devrait dès lors pas y avoir de lien direct entre la rémunération des inspecteurs et les résultats des contrôles techniques routiers. Cela n’empêche pas les États membres d’autoriser un organisme privé à procéder à la fois à des contrôles techniques routiers approfondis et à des réparations de véhicules, même sur le même véhicule.
(15)
Les contrôles techniques routiers devraient consister en des contrôles initiaux, suivis, si nécessaire, de contrôles approfondis. Dans les deux cas, ils devraient porter sur les parties et les systèmes pertinents du véhicule. Pour harmoniser les contrôles approfondis à l’échelle de l’Union, il convient de définir des méthodes de contrôle recommandées et de fournir des exemples de défaillances, classées en catégories en fonction de leur gravité, pour chaque point à contrôler.
(16)
L’arrimage du chargement est essentiel pour la sécurité routière. L’arrimage devrait dès lors être tel qu’il résiste aux accélérations subies lors de l’utilisation du véhicule sur la voie publique. Pour des raisons pratiques, les forces massiques résultant de ces accélérations devraient être utilisées comme des valeurs limites, sur la base de normes européennes. Il convient que le personnel procédant aux contrôles de l’arrimage soit dûment formé.
(17)
Il incombe à toutes les parties associées au processus logistique, y compris les conditionneurs, les chargeurs, les entreprises de transport, les exploitants et les conducteurs, de s’assurer que le chargement est convenablement conditionné et chargé à bord d’un véhicule approprié.
(18)
Dans plusieurs États membres, les rapports de contrôles techniques routiers sont élaborés par voie électronique. Dans ce cas, une copie du rapport devrait être fournie au conducteur. Toutes les données et informations recueillies à l’occasion des contrôles techniques routiers devraient être centralisées au niveau national dans une base de données commune de l’État membre concerné afin que les données puissent être facilement traitées et que les informations pertinentes puissent être transférées sans contraintes administratives supplémentaires.
(19)
Pour réduire les contraintes administratives imposées aux autorités chargées des contrôles, il convient que les rapports des contrôles techniques routiers initiaux, notamment sur des véhicules immatriculés dans des pays tiers, ne contiennent que des informations essentielles, l’objectif étant d’enregistrer la réalisation d’un contrôle de ce type sur un véhicule donné et le résultat de ce contrôle. Un rapport circonstancié ne devrait s’imposer qu’en cas de contrôle approfondi à la suite d’un contrôle initial.
(20)
Il convient que la Commission étudie la possibilité de combiner le rapport type figurant à l’annexe IV avec les autres rapports.
(21)
Le recours à des unités de contrôle mobile permet de réduire les délais et les coûts pour les exploitants, puisque des contrôles approfondis peuvent être réalisés directement sur le bord de la route. Les centres de contrôle et les installations de contrôle routier désignées les plus proches peuvent également être utilisés pour effectuer des contrôles approfondis.
(22)
Il convient que le personnel procédant aux contrôles techniques routiers soit dûment formé ou qualifié, notamment pour procéder aux contrôles visuels efficacement. Les inspecteurs chargés d’effectuer les contrôles techniques routiers approfondis devraient au moins avoir les mêmes compétences et répondre aux mêmes exigences que ceux qui sont chargés de réaliser les contrôles techniques en application de la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil (7). Les États membres devraient prévoir que les inspecteurs qui procèdent à des contrôles dans des installations de contrôle routier désignées ou à l’aide d’unités de contrôle mobile satisfont aux exigences précitées ou à des exigences équivalentes approuvées par l’autorité compétente.
(23)
Pour atténuer les coûts résultant de l’utilisation d’équipements techniques aux fins des contrôles routiers approfondis, il convient que les États membres puissent imposer un paiement lorsque des défaillances sont constatées. Il convient que le montant de ce paiement soit raisonnable et proportionné.
(24)
La coopération et l’échange des bonnes pratiques entre les États membres sont essentiels pour parvenir à un système plus harmonisé de contrôles techniques routiers dans l’ensemble de l’Union. Dès lors, les États membres devraient collaborer plus étroitement, y compris dans le cadre d’activités opérationnelles, dans la mesure du possible. Cette coopération devrait comprendre l’organisation périodique de contrôles techniques routiers concertés.
(25)
Pour garantir un échange d’informations efficace entre les États membres, il devrait exister dans chaque État membre un point de contact chargé d’assurer la liaison avec les autres autorités compétentes concernées. Ce point de contact devrait également élaborer les statistiques nécessaires. En outre, il convient que les États membres mettent en œuvre une stratégie nationale cohérente pour l’application sur leur territoire et puissent désigner un organisme chargé de coordonner cette mise en œuvre. Les autorités compétentes dans chaque État membre devraient définir des procédures fixant les délais et la teneur des informations à communiquer.
(26)
Il convient que les points de contact soient désignés dans le respect des dispositions constitutionnelles et du niveau de compétences qui en découle.
(27)
Pour assurer le suivi du dispositif de contrôle routier mis en place dans l’Union, les États membres devraient communiquer à la Commission, avant le 31 mars 2021 et, par la suite, tous les deux ans, avant le 31 mars, les résultats des contrôles techniques routiers effectués. La Commission devrait transmettre les données recueillies au Parlement européen et au Conseil.
(28)
Afin de réduire au minimum les pertes de temps pour les entreprises et les conducteurs et d’augmenter l’efficacité globale des contrôles routiers, il convient d’encourager la réalisation de contrôles techniques routiers, parallèlement à des vérifications de la conformité avec la législation sociale dans le secteur du transport routier, en particulier le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil (8), la directive 2006/22/CE et le règlement (CEE) n °3821/85 du Conseil (9).
(29)
Il convient que les États membres fixent des règles relatives aux sanctions applicables en cas d’infraction aux dispositions de la présente directive et qu’ils veillent à ce que ces règles soient effectivement appliquées. Ces sanctions devraient avoir un caractère effectif, proportionné, dissuasif et non discriminatoire. Il convient que les États membres prévoient, notamment, les mesures à prendre lorsqu’un conducteur ou un exploitant refuse de coopérer avec l’inspecteur et en cas d’utilisation non autorisée d’un véhicule présentant des défaillances critiques.
(30)
Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de la présente directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences d’exécution devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (10).
(31)
Il convient que la Commission n’adopte pas les actes d’exécution concernant les procédures de notification des véhicules présentant des défaillances majeures ou critiques aux points de contact de l’État membre d’immatriculation, ainsi que les procédures prévoyant le format des informations collectées par les États membres et destinées à être communiquées à la Commission concernant les véhicules contrôlés, dès lors que le comité institué en application de la présente directive n’émet pas d’avis sur le projet d’acte d’exécution présenté par la Commission.
(32)
Aux fins de la mise à jour, le cas échéant, de l’article 2, paragraphe 1, et de l’annexe IV, point 6, sans préjudice du champ d’application de la présente directive, de la mise à jour de l’annexe II, point 2, en ce qui concerne les méthodes, et de l’adaptation de l’annexe II, point 2, en ce qui concerne la liste des points à contrôler, les méthodes, les causes des défaillances et l’évaluation des défaillances, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis au Parlement européen et au Conseil simultanément, en temps utile et de façon appropriée.
(33)
Étant donné que l’objectif de la présente directive, à savoir l’amélioration de la sécurité routière par l’établissement d’exigences minimales communes et de règles harmonisées applicables aux contrôles techniques routiers effectués sur des véhicules circulant dans l’Union, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison des effets de l’action, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.
(34)
La présente directive respecte les droits fondamentaux et les principes consacrés par la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, tels que visés à l’article 6 du traité sur l’Union européenne.
(35)
La présente directive renforce le dispositif de contrôles techniques routiers existant, actualise les exigences techniques de la directive 2000/30/CE et intègre les règles énoncées dans la recommandation 2010/379/UE de la Commission (11). Il y a lieu, en conséquence, d’abroger la directive 2000/30/CE,
ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
CHAPITRE I
OBJET, DÉFINITIONS ET CHAMP D’APPLICATION
Article premier
Objet
Afin d’améliorer la sécurité routière et de réduire l’incidence sur l’environnement, la présente directive établit les exigences minimales d’un dispositif de contrôles techniques routiers pour les véhicules utilitaires circulant sur le territoire des États membres.
Article 2
Champ d’application
1. La présente directive s’applique aux véhicules utilitaires ayant une vitesse par construction supérieure à 25 km/h et relevant des catégories suivantes, telles que définies par la directive 2003/37/CE du Parlement européen et du Conseil (12) et par la directive 2007/46/CE:
a)
véhicules à moteur conçus et construits essentiellement pour le transport de personnes et de leurs bagages et comportant, outre la place assise du conducteur, plus de huit places assises - catégories M2 et M3;
b)
véhicules à moteur conçus et construits essentiellement pour le transport de marchandises et ayant une masse maximale supérieure à 3,5 tonnes - catégories N2 et N3;
c)
remorques conçues et construites essentiellement pour le transport de marchandises ou de personnes, ainsi que pour l’hébergement de personnes, ayant une masse maximale supérieure à 3,5 tonnes - catégories O3 et O4;
d)
tracteurs à roues de la catégorie T5, dont l’utilisation a lieu essentiellement sur la voie publique pour le transport routier de marchandises à des fins commerciales, et dont la vitesse maximale par construction dépasse 40 km/h.
2. La présente directive n’affecte pas le droit des États membres de réaliser des contrôles techniques routiers sur des véhicules qui ne sont pas visés par la présente directive, tels que les véhicules utilitaires légers, ayant une masse maximale ne dépassant pas 3,5 tonnes de la catégorie N1, et de contrôler d’autres aspects du transport par route et de la sécurité routière, ou d’effectuer des contrôles ailleurs que sur la voie publique. Aucune disposition de la présente directive n’empêche un État membre de limiter l’utilisation d’un type donné de véhicule à certaines parties de son réseau routier pour des raisons de sécurité routière.
Article 3
Définitions
Aux seules fins de la présente directive, on entend par:
1) «véhicule»: tout véhicule à moteur, ou sa remorque, ne circulant pas sur rails;
2) «véhicule à moteur»: tout véhicule sur roues se déplaçant par ses propres moyens et ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h;
3) «remorque»: tout véhicule non automoteur sur roues, conçu et construit pour être tracté par un véhicule à moteur;
4) «semi-remorque»: toute remorque conçue pour être attelée à un véhicule à moteur de telle manière qu’elle repose en partie sur le véhicule à moteur et qu’une partie appréciable de sa masse et de la masse de son chargement est supportée par le véhicule à moteur;
5) «chargement»: toutes les marchandises qui ont vocation à être normalement placées dans le véhicule ou sur la partie de celui-ci conçue pour transporter une charge, sans y être fixées de manière permanente, y compris les objets placés sur le véhicule à l’intérieur de porte-charges tels que des casiers, des caisses mobiles ou des conteneurs;
6) «véhicule utilitaire»: un véhicule à moteur et sa remorque ou semi-remorque destinés essentiellement au transport de marchandises ou de voyageurs à des fins commerciales, comme le transport pour compte d’autrui ou pour compte propre, ou à d’autres fins professionnelles;
7) «véhicule immatriculé dans un État membre»: un véhicule immatriculé ou mis en circulation dans un État membre;
8) «titulaire du certificat d’immatriculation»: la personne physique ou morale au nom de laquelle le véhicule est immatriculé;
9) «entreprise»: une entreprise au sens de l’article 2, point 4, du règlement (CE) no 1071/2009;
10) «contrôle technique routier»: le contrôle technique inopiné d’un véhicule utilitaire réalisé par les autorités compétentes d’un État membre ou sous leur surveillance directe;
11) «voie publique»: toute voie d’utilité publique générale, comme une route, une autoroute ou une voie rapide locale, régionale ou nationale;
12) «contrôle technique»: un contrôle au sens de l’article 3, point 9, de la directive 2014/45/UE;
13) «certificat de contrôle technique»: un rapport du contrôle technique délivré par l’autorité compétente ou par un centre de contrôle et contenant les résultats du contrôle technique;
14) «autorité compétente»: l’autorité ou l’organisme public auquel un État membre confie la responsabilité de la gestion du dispositif de contrôle technique routier et, le cas échéant, la réalisation des contrôles techniques routiers;
15) «inspecteur»: une personne autorisée par un État membre ou par son autorité compétente à réaliser des contrôles techniques routiers initiaux et/ou approfondis;
16) «défaillances»: les défauts techniques et autres cas d’anomalies constatés lors d’un contrôle technique routier;
17) «contrôle routier concerté»: un contrôle technique routier réalisé conjointement par les autorités compétentes de deux ou plusieurs États membres;
18) «exploitant»: une personne physique ou morale qui exploite le véhicule en tant que propriétaire ou qui est autorisée à exploiter le véhicule par son propriétaire;
19) «unité de contrôle mobile»: un système transportable doté de l’appareillage de contrôle nécessaire à la réalisation de contrôles techniques routiers approfondis et ayant pour effectifs des inspecteurs ayant les compétences requises pour effectuer des contrôles routiers approfondis;
20) «installation de contrôle routier désignée»: un endroit consacré à la réalisation de contrôles techniques routiers initiaux et/ou approfondis et qui peut aussi être doté d’un appareillage de contrôle permanent.
CHAPITRE II
SYSTÈME DE CONTRÔLE TECHNIQUE ROUTIER ET OBLIGATIONS GÉNÉRALES
Article 4
Système de contrôle routier
Le système de contrôle technique routier comprend les contrôles techniques routiers initiaux visés à l’article 10, paragraphe 1, et les contrôles techniques routiers approfondis visés à l’article 10, paragraphe 2.
Article 5
Pourcentage de véhicules soumis au contrôle
1. Pour les véhicules visés à l’article 2, paragraphe 1, points a), b) et c), le nombre total de contrôles techniques routiers initiaux à mener dans l’Union chaque année civile correspond au moins à 5 % du nombre total de ces véhicules immatriculés dans les États membres.
2. Chaque État membre s’efforce de réaliser un nombre approprié de contrôles techniques routiers initiaux, en proportion du nombre total des véhicules concernés immatriculés sur son territoire.
3. Les informations sur les véhicules contrôlés sont communiquées à la Commission conformément à l’article 20, paragraphe 1.
Article 6
Système de classification par niveau de risque
Pour les véhicules visés à l’article 2, paragraphe 1, points a), b) et c), les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les informations relatives au nombre et à la gravité des défaillances décrites à l’annexe II et, le cas échéant, à l’annexe III et constatées sur les véhicules exploités par des entreprises soient introduites dans le système de classification par niveau de risque établi en vertu de l’article 9 de la directive 2006/22/CE. Pour l’attribution d’un profil de risque à une entreprise, les États membres peuvent utiliser les critères énoncés à l’annexe I. Ces informations sont utilisées pour contrôler plus étroitement et plus fréquemment les entreprises présentant un risque élevé. Le système de classification par niveau de risque est administré par les autorités compétentes des États membres.
Aux fins de l’application du premier alinéa, l’État membre d’immatriculation utilise les informations reçues des autres États membres en vertu de l’article 18, paragraphe 1.
Les États membres peuvent autoriser des contrôles techniques volontaires complémentaires. Les informations sur la conformité avec les exigences techniques obtenues dans le cadre des contrôles volontaires peuvent être prises en compte pour améliorer le profil de risque d’une entreprise.
Article 7
Responsabilités
1. Les États membres imposent que le certificat délivré à l’issue du dernier contrôle technique périodique, une copie de celui-ci ou, en cas de certificat électronique, une version imprimée certifiée ou l’original imprimé de celui-ci et le rapport du dernier contrôle technique routier soient conservés à bord du véhicule lorsqu’ils sont disponibles. Les États membres peuvent autoriser leurs autorités à accepter des preuves électroniques de ces contrôles lorsque ces informations sont accessibles.
2. Les États membres imposent que l’entreprise exploitant un véhicule soumis à un contrôle technique routier et le conducteur de celui-ci coopèrent avec les inspecteurs et leur donnent accès au véhicule, à ses pièces et à tous les documents utiles pour les besoins du contrôle.
3. Les États membres veillent à ce que les responsabilités de l’entreprise pour ce qui est de maintenir les véhicules en condition de sécurité et techniquement aptes à circuler soient définies, sans préjudice des responsabilités des conducteurs de ces véhicules.
Article 8
Inspecteurs
1. Les inspecteurs s’abstiennent de toute discrimination fondée sur la nationalité du conducteur ou sur le pays d’immatriculation ou de mise en circulation du véhicule lorsqu’ils sélectionnent un véhicule en vue d’un contrôle technique routier et qu’ils procèdent audit contrôle.
2. Lorsqu’il procède à un contrôle technique routier, l’inspecteur est libre de tout conflit d’intérêt qui pourrait nuire à l’impartialité et à l’objectivité de sa décision.
3. La rémunération des inspecteurs n’est pas directement liée au résultat du contrôle technique routier initial ou approfondi qu’ils réalisent.
4. Les contrôles techniques routiers approfondis sont réalisés par des inspecteurs satisfaisant aux exigences minimales en matière de compétences et de formation prévues à l’article 13 et à l’annexe IV de la directive 2014/45/UE. Les États membres peuvent prévoir que les inspecteurs qui procèdent à des contrôles dans des installations de contrôle routier désignées ou à l’aide d’unités de contrôle mobile doivent satisfaire aux exigences précitées ou à des exigences équivalentes approuvées par l’autorité compétente.
CHAPITRE III
PROCÉDURES DE CONTRÔLE
Article 9
Sélection des véhicules en vue d’un contrôle technique routier initial
Lors de l’identification des véhicules qui seront soumis à un contrôle technique routier initial, les inspecteurs peuvent sélectionner en priorité les véhicules exploités par des entreprises présentant un risque élevé visées dans la directive 2006/22/CE. Des véhicules peuvent aussi être sélectionnés en vue d’un contrôle de manière aléatoire ou lorsqu’ils sont suspectés de présenter un risque pour la sécurité routière ou pour l’environnement.
Article 10
Nature des contrôles techniques routiers et méthodes employées
1. Les États membres veillent à ce que les véhicules sélectionnés conformément à l’article 9 fassent l’objet d’un contrôle technique routier initial.
Lors de chaque contrôle technique routier initial, l’inspecteur:
a)
vérifie le dernier certificat de contrôle technique et le dernier rapport de contrôle technique routier, le cas échéant, conservés à bord, ou les preuves électroniques de ces contrôles conformément à l’article 7, paragraphe 1;
b)
procède à une évaluation visuelle de l’état technique du véhicule;
c)
peut procéder à une évaluation visuelle de l’arrimage du chargement du véhicule, conformément à l’article 13;
d)
peut procéder à des vérifications techniques par toute méthode jugée appropriée. Ces vérifications techniques peuvent être effectuées pour justifier une décision de soumettre le véhicule à un contrôle technique routier approfondi ou pour demander qu’il soit remédié aux défaillances sans délais conformément à l’article 14, paragraphe 1.
Si une ou plusieurs défaillances sont signalées dans le précédent rapport de contrôle technique routier, l’inspecteur vérifie si elles ont ou non été corrigées.
2. En fonction du résultat du contrôle initial, l’inspecteur décide si le véhicule ou sa remorque doit être soumis à un contrôle routier approfondi.
3. Le contrôle technique routier approfondi porte sur les points énumérés à l’annexe II jugés nécessaires et pertinents, compte tenu, en particulier, de la sécurité des freins, des pneumatiques, des roues et du châssis, ainsi que des nuisances, selon les méthodes recommandées applicables au contrôle de ces points.
4. Lorsqu’il ressort du certificat de contrôle technique ou d’un rapport de contrôle routier que l’un des points énumérés à l’annexe II a fait l’objet d’un contrôle au cours des trois derniers mois, l’inspecteur ne vérifie pas ce point, sauf lorsque cela est justifié en raison d’une défaillance manifeste.
Article 11
Installations de contrôle
1. Les contrôles techniques routiers approfondis sont réalisés à l’aide d’une unité de contrôle mobile, dans une installation de contrôle routier désignée ou dans un centre de contrôle, visé dans la directive 2014/45/UE.
2. Lorsque les contrôles approfondis doivent être effectués dans un centre de contrôle ou une installation de contrôle routier désignée, ils le sont dans les plus brefs délais dans l’un des centres ou l’une des installations disponibles les plus proches.
3. Les unités de contrôle mobiles et les installations de contrôle routier désignées comportent les équipements adaptés à la réalisation de contrôles techniques routiers approfondis, y compris les équipements nécessaires à l’évaluation de l’état et de l’efficacité des freins, de la direction, de la suspension et des nuisances du véhicule comme exigé. Lorsque les unités de contrôle mobiles ou les installations de contrôle routier désignées ne comportent pas les équipements nécessaires au contrôle d’un point mis en évidence lors du contrôle initial, le véhicule est dirigé vers un centre ou une installation de contrôle où ce point peut faire l’objet d’une inspection approfondie.
Article 12
Appréciation des défaillances
1. Pour chaque point à contrôler, l’annexe II contient une liste des défaillances possibles, assorties de leur degré de gravité, à utiliser lors des contrôles techniques routiers.
2. Les défaillances constatées à l’occasion du contrôle technique routier des véhicules sont classées dans l’une des catégories suivantes:
a)
défaillances mineures n’ayant aucune incidence notable sur la sécurité du véhicule ou n’ayant pas d’incidence sur l’environnement, et autres anomalies mineures;
b)
défaillances majeures susceptibles de compromettre la sécurité du véhicule, d’avoir une incidence sur l’environnement ou de mettre en danger les autres usagers de la route, et autres anomalies plus importantes;
c)
défaillances critiques constituant un danger direct et immédiat pour la sécurité routière ou ayant une incidence sur l’environnement.
3. Un véhicule dont les défaillances relèvent de plusieurs des catégories visées au paragraphe 2 est classé dans la catégorie correspondant à la défaillance la plus grave. Un véhicule présentant plusieurs défaillances sur les mêmes aspects à contrôler tels que définis dans le cadre du contrôle technique routier visé à l’annexe II, point 1, peut être classé dans la catégorie correspondant à la défaillance directement supérieure à la défaillance la plus grave s’il est considéré que les effets combinés de ces défaillances induisent un risque accru pour la sécurité routière.
Article 13
Contrôle de l’arrimage du chargement
1. Lors d’un contrôle routier, l’arrimage du chargement d’un véhicule peut faire l’objet d’un contrôle conformément à l’annexe III, afin de vérifier que ce chargement est arrimé de manière à ne pas perturber la sécurité de la conduite et à ne pas constituer une menace pour les personnes, pour leur santé, pour les biens ou pour l’environnement. Les vérifications peuvent être réalisées afin de s’assurer qu’à tout moment de l’exploitation du véhicule, y compris lors de situations d’urgence ou d’un démarrage en côte:
-
la position des charges les unes par rapport aux autres, ou par rapport aux parois et plancher du véhicule, ne peut varier que dans des proportions minimales et
-
les charges arrimées ne peuvent sortir de l’espace réservé au chargement ni se déplacer hors de la surface de chargement.
2. Sans préjudice des exigences applicables au transport de certaines catégories de marchandises telles que celles visées par l’accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR) (13), l’arrimage du chargement et le contrôle de cet arrimage peuvent être effectués conformément aux principes et, le cas échéant, aux normes figurant à l’annexe III, section I. La version la plus récente des normes figurant à l’annexe III, section I, point 5, peut être utilisée.
3. Les procédures de suivi visées à l’article 14 peuvent également s’appliquer en cas de défaillances majeures ou critiques concernant l’arrimage du chargement.
4. Les États membres prévoient que le personnel qui procède aux vérifications de l’arrimage du chargement est dûment formé à cet effet.
Article 14
Suivi en cas de défaillances majeures ou critiques
1. Sans préjudice du paragraphe 3, les États membres prévoient que toute défaillance majeure ou critique détectée lors d’un contrôle initial ou approfondi soit corrigée avant que le véhicule ne circule à nouveau sur la voie publique.
2. L’inspecteur peut décider que le véhicule doit subir un contrôle technique complet dans un délai donné, si le véhicule est immatriculé dans l’État membre où le contrôle technique routier a lieu. Si le véhicule est immatriculé dans un autre État membre, l’autorité compétente peut inviter l’autorité compétente de cet autre État membre, par l’intermédiaire des points de contact visés à l’article 17, à procéder à un nouveau contrôle technique du véhicule, conformément à la procédure décrite à l’article 18, paragraphe 2. Si des défaillances majeures ou critiques sont constatées sur un véhicule immatriculé hors de l’Union, les États membres peuvent décider d’en informer l’autorité compétente de ce pays.
3. Lorsqu’une quelconque défaillance doit être corrigée rapidement ou immédiatement parce qu’elle constitue un danger direct et immédiat pour la sécurité routière, l’État membre ou l’autorité compétente concernée prévoit que l’utilisation du véhicule en question est restreinte ou interdite tant que cette défaillance n’a pas été corrigée. La conduite d’un tel véhicule peut être autorisée jusqu’à l’un des ateliers de réparation les plus proches où ces défaillances peuvent être corrigées, à condition qu’il soit suffisamment remédié aux défaillances techniques en question pour qu’il parvienne jusqu’à cet atelier de réparation et qu’il ne constitue pas un danger immédiat pour la sécurité de ses occupants ou d’autres usagers de la route. Lorsqu’une défaillance ne nécessite pas d’être corrigée dans l’immédiat, l’État membre ou l’autorité compétente concernée peut décider des conditions et du délai raisonnable d’utilisation du véhicule avant que n’intervienne la correction de la défaillance.
Si le véhicule ne peut pas être suffisamment remis en état pour parvenir jusqu’à l’atelier de réparation, il peut être transporté à un endroit disponible où il peut être réparé.
Article 15
Redevance
Lorsque des défaillances sont détectées à la suite d’un contrôle approfondi, les États membres peuvent exiger le paiement d’une redevance d’un montant raisonnable et proportionné qui soit en rapport avec le coût de ce contrôle.
Article 16
Rapport de contrôle et bases de données relatives aux contrôles techniques routiers
1. Pour chaque contrôle technique routier initial qui est effectué, les informations suivantes sont communiquées à l’autorité compétente:
a)
le pays d’immatriculation du véhicule;
b)
la catégorie du véhicule;
c)
le résultat du contrôle technique routier initial.
2. À l’issue d’un contrôle approfondi, l’inspecteur rédige un rapport conformément à l’annexe IV. Les États membres veillent à ce qu’une copie du rapport de contrôle soit remise au conducteur.
3. L’inspecteur communique dans un délai raisonnable à l’autorité compétente les résultats des contrôles techniques routiers approfondis. L’autorité compétente conserve ces informations, dans le respect de la législation applicable à la protection des données, pour une durée minimale de trente-six mois à compter de la date de leur réception.
CHAPITRE IV
COOPÉRATION ET ÉCHANGE D’INFORMATIONS
Article 17
Désignation d’un point de contact
1. Chaque État membre désigne un point de contact qui:
-
assure la coordination avec les points de contact désignés par les autres États membres en ce qui concerne les mesures prises en application de l’article 18,
-
transmet à la Commission les données visées à l’article 20,
-
assure, le cas échéant, tout autre échange d’informations et assiste les points de contact des autres États membres.
2. Les États membres transmettent à la Commission le nom et les coordonnées de leur point de contact national au plus tard le 20 mai 2015 et l’informent sans délai de tout changement à ce sujet. La Commission établit la liste de tous les points de contact et la transmet aux États membres.
Article 18
Coopération entre les États membres
1. Lorsque des défaillances majeures ou critiques, ou des défaillances entraînant une restriction ou l’interdiction d’exploiter le véhicule, sont constatées sur un véhicule qui n’est pas immatriculé dans l’État membre de contrôle, le point de contact notifie au point de contact de l’État membre d’immatriculation du véhicule les résultats de ce contrôle. Cette notification contient notamment les éléments du rapport de contrôle routier énumérés à l’annexe IV et est transmise de préférence au moyen du registre électronique national visé à l’article 16 du règlement (CE) no 1071/2009. La Commission adopte des règles détaillées concernant les procédures de notification des véhicules présentant des défaillances majeures ou critiques au point de contact de l’État membre d’immatriculation, conformément à la procédure d’examen visée à l’article 23, paragraphe 2.
2. Lorsque des défaillances majeures ou critiques sont constatées sur un véhicule, le point de contact de l’État membre dans lequel le véhicule est contrôlé peut demander, par l’intermédiaire du point de contact dudit État membre, à l’autorité compétente de l’État membre dans lequel le véhicule a été immatriculé de prendre des mesures de suivi appropriées, telles que soumettre le véhicule à un nouveau contrôle technique, comme prévu à l’article 14.
Article 19
Contrôles techniques routiers concertés
Chaque année, les États membres organisent régulièrement des activités de contrôle routier concertées. Les États membres peuvent combiner ces activités avec celles prévues à l’article 5 de la directive 2006/22/CE.
Article 20
Transmission d’informations à la Commission
1. Avant le 31 mars 2021 et, par la suite, avant le 31 mars, tous les deux ans, les États membres transmettent à la Commission par voie électronique les données collectées concernant les véhicules contrôlés sur leur territoire au cours des deux dernières années civiles. Les données reprennent les renseignements suivants:
a)
le nombre de véhicules contrôlés;
b)
la catégorie des véhicules contrôlés;
c)
le pays d’immatriculation de chaque véhicule contrôlé;
d)
pour les contrôles approfondis, les aspects contrôlés et les points défaillants, conformément à l’annexe IV, point 10.
Le premier rapport couvre la période de deux années commençant le 1er janvier 2019.
2. La Commission adopte des règles détaillées, conformément à la procédure d’examen visée à l’article 23, paragraphe 2, concernant le format dans lequel les données décrites au paragraphe 1 doivent être transmises par voie électronique. Dans l’attente de ces règles, c’est le formulaire type d’établissement des rapports fourni à l’annexe V qui est utilisé.
La Commission transmet les données ainsi recueillies au Parlement européen et au Conseil.
CHAPITRE V
ACTES délégués et ACTES d’exécution
Article 21
Actes délégués
La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 22, en ce qui concerne:
-
la mise à jour, le cas échéant, de l’article 2, paragraphe 1, et de l’annexe IV, point 6, afin de tenir compte des changements apportés aux catégories de véhicules à la suite de modifications de la législation visée audit article, sans préjudice du champ d’application de la présente directive,
-
la mise à jour de l’annexe II, point 2, lorsque des méthodes de contrôle plus efficaces et plus performantes deviennent disponibles, sans étendre la liste des points à contrôler,
-
l’adaptation de l’annexe II, point 2, après évaluation positive des coûts et des avantages, en ce qui concerne la liste des points à contrôler, les méthodes, les causes des défaillances et l’évaluation des défaillances en cas de modification des exigences obligatoires applicables à la réception par type dans la législation de l’Union dans les domaines de la sécurité ou de l’environnement.
Article 22
Exercice de la délégation
1. Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.
2. La délégation de pouvoir prévue à l’article 21 est conférée à la Commission pour une durée de cinq ans à compter du 19 mai 2014. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation au plus tard trois mois avant la fin de chaque période.
3. La délégation de pouvoir visée à l’article 21 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle n’a pas d’incidence sur la validité des actes délégués déjà en vigueur.
4. Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.
5. Un acte délégué adopté en vertu de l’article 21 n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.
Article 23
Comité
1. La Commission est assistée par un comité du contrôle technique visé à la directive 2014/45/UE. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.
2. Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique. Lorsque le comité n’émet aucun avis, la Commission n’adopte pas le projet d’acte d’exécution et l’article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.
CHAPITRE VI
DISPOSITIONS FINALES
Article 24
Établissement de rapports
1. Au plus tard le 20 mai 2016, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la mise en application et les effets de la présente directive. Le rapport analyse, notamment, les effets sur la sécurité routière et les coûts et avantages d’une inclusion des catégories N1 et O2 dans le champ d’application de la présente directive.
2. Au plus tard le 20 mai 2022, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la mise en application et les effets de la présente directive, en particulier en ce qui concerne l’efficacité et l’harmonisation des systèmes de classification par niveau de risque, notamment pour ce qui est de la définition d’un profil de risque permettant de comparer les différentes entreprises concernées. Ce rapport est assorti d’une étude d’impact exhaustive évaluant les coûts et les avantages dans l’ensemble de l’Union. L’étude d’impact est mise à la disposition du Parlement européen et du Conseil au moins six mois avant toute proposition législative qui, le cas échéant, viserait à inclure de nouvelles catégories dans le champ d’application de la présente directive.
Article 25
Sanctions
Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions de la présente directive et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de celles-ci. Ces sanctions sont effectives, proportionnées, dissuasives et non discriminatoires.
Article 26
Transposition
1. Les États membres adoptent et publient, au plus tard le 20 mai 2017, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils en informent immédiatement la Commission.
Ils appliquent ces dispositions à partir du 20 mai 2018.
Ils appliquent les dispositions relatives au système de classification par niveau de risque visé à l’article 6 de la présente directive à partir du 20 mai 2019.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.
2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.
Article 27
Abrogation
La directive 2000/30/CE est abrogée à compter du 20 mai 2018.
Article 28
Entrée en vigueur
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Article 29
Destinataires
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
Fait à Bruxelles, le 3 avril 2014.

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