Document ID: 32006D0679

ODLOČBA KOMISIJE
z dne 28. marca 2006
o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom vodenje-upravljanje in signalizacija vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti
(notificirano pod dokumentarno številko C(2006) 964)
(Besedilo velja za EGP)
(2006/679/ES)
KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE -
ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti,
ob upoštevanju Direktive 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 19. marca 2001 o interoperabilnosti železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (1) in zlasti člena 6(1) Direktive,
ob upoštevanju naslednjega:
(1)
V skladu s členom 2(c) Direktive 2001/16/ES je vseevropski železniški sistem za konvencionalne hitrosti razdeljen na strukturne ali funkcionalne podsisteme. Vsakega od teh podsistemov mora urejati tehnična specifikacija za interoperabilnost (TSI).
(2)
Prvi korak pri določitvi TSI je, da Evropsko združenje za železniško interoperabilnost (AEIF), ki je bilo imenovano kot skupno predstavniško telo, izdela osnutek TSI.
(3)
AEIF dobi pooblastilo za izdelavo osnutka TSI za podsistem vodenje-upravljanje in signalizacija v skladu s členom 6(1) Direktive 2001/16/ES. Osnovni parametri za ta osnutek TSI so bili sprejeti z Odločbo Komisije 2004/447/ES z dne 29. aprila 2004 o spremembi Priloge A Odločbe 2002/731/ES z dne 30. maja 2002 in določitvi glavnih značilnosti sistema razreda A (ERTMS) podsistema vodenje-upravljanje in signalizacija vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti iz Direktive 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta (2).
(4)
Osnutek TSI, pripravljen na podlagi osnovnih parametrov, je spremljalo uvodno poročilo, ki je vsebovalo analizo stroškov in koristi, kakor določa člen 6(5) Direktive.
(5)
Osnutek TSI je pregledal odbor, ustanovljen z Direktivo Sveta 96/48/ES z dne 23. julija 1996 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti (3).
(6)
Kakor je določeno v členu 1 Direktive 2001/16/ES, se pogoji doseganja interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti nanašajo na načrtovanje, gradnjo, zagon, dograditev, obnovo in obratovanje infrastrukture ter železniškega voznega parka, kar prispeva k delovanju sistema, ki bo začel obratovati. V zvezi z infrastrukturami in železniškim voznim parkom, ki v času začetka veljavnosti te TSI že obratujejo, naj se TSI uporablja od takrat, ko se na teh infrastrukturah in železniškem voznem parku predvidi delo. Vendar pa se bo stopnja, do katere se bo TSI uporabljala, spreminjala glede na področje in obseg predvidenih del ter stroškov in koristi, ki jih povzročijo predvidene aplikacije. Da bi takšne posamezne naloge prispevale k doseganju polne interoperabilnosti, morajo temeljiti na skladni strategiji izvajanja. V tem kontekstu je treba razlikovati med dograditvijo, obnovo in zamenjavo, povezano z vzdrževanjem.
(7)
Direktiva 2001/16/ES in TSI se uporabljajo za obnove, ne uporabljajo pa se za zamenjave, povezane z vzdrževanjem. Vendar se države članice spodbuja, da, kadar je to mogoče in če to opravičuje obseg del, povezanih z vzdrževanjem, uporabijo TSI za zamenjave, povezane z vzdrževanjem.
(8)
Obstoječe proge za konvencionalne hitrosti in železniški vozni park so že opremljeni s sistemi vodenja-upravljanja in signalizacije, ki izpolnjujejo bistvene zahteve Direktive 2001/16/ES. Ti „razpoložljivi“ sistemi so bili razviti in vzpostavljeni v skladu z nacionalnimi predpisi. Osnovne informacije o razpoložljivih sistemih so v Prilogi B k TSI. Ker mora biti verifikacija interoperabilnosti razpoložljivih sistemov opravljena s sklicevanjem na zahteve TSI v skladu s členom 16(2) Direktive 2001/16/ES, je treba v prehodnem obdobju med objavo te odločbe in polnim izvajanjem priložene TSI določiti pogoje, ki jih morajo razpoložljivi sistemi izpolniti poleg tistih, ki so izrecno omenjeni v TSI. Države članice obvestijo druge države članice in Komisijo o ustreznih nacionalnih tehničnih predpisih, ki se uporabljajo za doseganje interoperabilnosti in izpolnjevanje bistvenih zahtev iz Direktive 2001/16/ES, kakor tudi o organih, ki jih imenujejo za izvajanje postopka za ugotavljanje skladnosti ali primernosti za uporabo ter postopka, ki se uporablja za preverjanje verifikacije interoperabilnosti podsistemov na podlagi člena 16(2) Direktive 2001/16/ES.
(9)
V ta namen bi morale države članice, kolikor je le mogoče, uporabljati načela in merila, predvidena v Direktivi 2001/16/ES za izvajanje člena 16(2), s pomočjo organov, priglašenih po členu 20 Direktive 2001/16/ES. Komisija bi morala opraviti analizo podatkov, ki jih posredujejo države članice v obliki nacionalnih predpisov, postopkov, organov, pooblaščenih za izvajanje postopkov, in trajanja teh postopkov ter, kadar je to primerno, z odborom razpravljati o potrebi po sprejetju kakršnih koli nadaljnjih ukrepov.
(10)
Podoben postopek bi se moral uporabljati tudi v zvezi s tistimi vprašanji, ki so uvrščena med „Odprte točke“ v Prilogi G k TSI.
(11)
TSI ne bi smela zahtevati uporabe posebnih tehnologij ali tehničnih rešitev, razen če je to nujno potrebno za interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti.
(12)
TSI temelji na najboljšem strokovnem znanju, ki je na voljo v času priprave ustreznega osnutka. Zaradi tehnološkega razvoja, obratovalnih, varnostnih ali družbenih zahtev bo morda treba to TSI spremeniti ali dopolniti. V ta namen je bil pripravljen proces vodenja kontrole sprememb za urejanje in ažuriranje zahtev iz Priloge A k TSI. Ta proces ažuriranja, ki trenutno poteka pod pokroviteljstvom AEIF kot skupnega predstavniškega telesa, bo prenesen na Evropsko agencijo za železniški promet, ustanovljeno na podlagi Uredbe (ES) št. 881/2004 Evropskega parlamenta in Sveta (4), ko bo agencija začela delovati. Kadar je to primerno, bo v skladu s členom 6(3) Direktive 2001/16/ES sprožen obsežnejši postopek revizije ali ažuriranja, ki bo privedel do sprememb procesa, navedenega v tej TSI.
(13)
Uporaba TSI, ki se sprejme s to odločbo, bi morala upoštevati posebna merila glede tehnične in obratovalne združljivosti med infrastrukturami in železniškim voznim parkom, ki začenja obratovati, ter omrežjem, v katerega se vključujejo. Te zahteve glede združljivosti zahtevajo zapleteno tehnično in ekonomsko analizo, ki se za posebne aplikacije opravi za vsak primer posebej. Taka analiza mora upoštevati vmesnike med različnimi podsistemi iz Direktive 2001/16/ES, različne kategorije prog in železniškega voznega parka iz te direktive ter tehnična in operativna okolja obstoječega omrežja.
(14)
Bistveno je, da taka analiza poteka v okviru doslednih pravil glede izvajanja in smernic. Zaradi slednjega morajo države članice določiti nacionalno strategijo izvajanja TSI, ki je predmet te odločbe, kjer morajo biti navedene faze na poti do vzpostavitve interoperabilnega omrežja. Takšne nacionalne strategije bi bilo treba združiti in uskladiti v okviru krovnega načrta EU, ki določa reference za izvajanje TSI iz vseevropske perspektive.
(15)
Ciljni sistem, opisan v priloženi TSI (sistem razreda A), temelji na računalniški tehnologiji z življenjsko dobo, ki je bistveno nižja od življenjske dobe trenutnih tradicionalnih sistemov železniške signalizacije in telekomunikacij. Kot tak zahteva proaktivno in ne reaktivno razvojno strategijo, da bi se izognili morebitni zastarelosti sistema, še preden razvoj sistema doseže stopnjo zrelosti. Poleg tega bi sprejetje preveč razdrobljenega razvoja celotnega evropskega sistema železniških prog povzročilo prevelike splošne in operativne režijske stroške. Razvoj medsebojno povezanega vseevropskega izvedbenega načrta za ciljni sistem bi prispeval k skladnemu razvoju vseevropskega omrežja železniških prog kot celote v skladu s strategijo Skupnosti za vseevropsko prometno omrežje. Tak načrt naj bi temeljil na ustreznih nacionalnih izvedbenih načrtih in zagotovil primerno bazo znanja za podporo pri odločanju različnih interesnih skupin in zlasti Komisije pri dodeljevanju finančne podpore železniškim projektom. Komisija bi morala usklajevati razvoj takšnega načrta v skladu s členom 155(2) Pogodbe.
(16)
Prehod na ciljni sistem razreda A, kakor je opredeljen v TSI, zahteva sprejetje ustreznih ukrepov na nacionalni ravni, ki bodo olajšali tak prehod. Takšni ukrepi bi morali biti usmerjeni v omogočanje delovanja opreme razreda A v skladu z obstoječimi razpoložljivimi sistemi ali olajšati izvajanje proaktivnih pristopov, ki bi skrajšali čas do uvedbe sistemov razreda A. V zvezi s tem je treba posvetiti posebno pozornost zunanjim specifičnim prenosnim modulom za razpoložljive nacionalne sisteme vodenje-upravljanje razreda B.
(17)
Zato je treba sprejeti TSI v zvezi s podsistemom „vodenje-upravljanje in signalizacija“ vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. Ustrezno je zato treba spremeniti tudi Odločbo 2004/447/ES.
(18)
Ukrepi, predvideni s to odločbo, so v skladu z mnenjem odbora, ustanovljenega z Direktivo 96/48/ES -
SPREJELA NASLEDNJO ODLOČBO:
Člen 1
Tehnična specifikacija za interoperabilnost (v nadaljnjem besedilu „TSI“) podsistema „vodenje-upravljanje in signalizacija“ vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti iz člena 6(1) Direktive 2001/16/ES, je navedena v Prilogi.
Ob upoštevanju členov 2 in 3 te odločbe se TSI v celoti uporablja za infrastrukturo in železniški vozni park vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, kakor je opredeljeno v Prilogi I k Direktivi 2001/16/ES.
Člen 2
1. Za sisteme, navedene v Prilogi B k TSI, in tista vprašanja, ki so uvrščena med „odprte točke“ v Prilogi G k TSI, so pogoji, ki morajo biti izpolnjeni za verifikacijo interoperabilnosti v smislu člena 16(2) Direktive 2001/16/ES, veljavni tehnični predpisi države članice, ki odobri začetek obratovanja zadevnega podsistema iz te odločbe.
2. Vsaka država članica uradno obvesti druge države članice in Komisijo v šestih mesecih po uradnem obvestilu o tej odločbi:
(a)
o seznamu veljavnih tehničnih predpisov, navedenih v odstavku 1, za „odprte točke“, navedene v Prilogi G k TSI;
(b)
o postopkih za ugotavljanje skladnosti in postopkih preverjanja, ki naj se uporabijo v zvezi z uporabo veljavnih tehničnih predpisov, navedenih v odstavku 1;
(c)
o organih, ki jih imenuje za izvajanje navedenih postopkov za ugotavljanje skladnosti in postopkov preverjanja.
Člen 3
Države članice sestavijo nacionalni izvedbeni načrt TSI v skladu s podrobno določenimi merili iz poglavja 7 Priloge.
Ta izvedbeni načrt pošljejo drugim državam članicam in Komisiji najpozneje v enem letu po datumu začetka uporabe te odločbe.
Na podlagi teh nacionalnih načrtov Komisija pripravi osnutek krovnega načrta EU po načelih, določenih v poglavju 7 Priloge.
Člen 4
Države članice zagotovijo, da se ohrani trenutno določen obseg funkcionalnosti razpoložljivih sistemov razreda B, navedenih v Prilogi B k TSI, in njihovih vmesnikov, izjema so tiste spremembe, ki bi bile potrebne zaradi zmanjšanja pomanjkljivosti teh sistemov, ki bi lahko vplivali na varnost.
Države članice objavijo takšne podatke o svojih razpoložljivih sistemih, ki so potrebni za nadaljnji razvoj in podelitev varnostnega spričevala za aparate, ki omogočajo interoperabilnost opreme razreda A, kakor je določeno v Prilogi A k TSI, s svojimi razpoložljivimi sistemi razreda B.
Člen 5
Države članice storijo vse potrebno, da bo do 31. decembra 2007 na voljo zunanji specifični prenosni modul (v nadaljnjem besedilu „SPM“), kakor je določen v poglavju 7 Priloge, za razpoložljive sisteme vodenja in upravljanja razreda B, naštete v Prilogi B k TSI.
Člen 6
Z učinkom od dneva začetka uporabe te odločbe se črta člen 2 Odločbe 2004/447/ES.
Člen 7
Ta odločba se začne uporabljati šest mesecev po datumu njenega uradnega obvestila.
Člen 8
Ta odločba je naslovljena na države članice.
V Bruslju, 28. marca 2006

Labels: 7
8
15